Edicion numero 32 de Productos y Soluciones

PRODUCTOS Y SISTEMAS

DE LA CONSTRUCCIÓN

Control de la Productividad en la Obra

Innovaciones en la Construcción de Carreteras y Puentes

Fajas Transportadoras en Proyectos Mineros

Plani cación de Izajes en Entornos Urbanos

Javier

Jefe de Costos Cosapi

Julia Tania Choque

Jefe de Oficina Técnica

Abril Grupo

Karla Ramos Salazar Jefe Comercial Constructora Inarco Perú

Dirección General

Ing. María Salomé Ordóñez Zavala mordonez@costosperu.com

Director

Ing. Manuel Ramírez Núñez

Director Técnico Comercial

Ing. Luis Vásquez Medina lvasquez@costosperu.com

Editor Luis Ureta Cullanco edicion@costosperu.com

Periodista

César Yacsahuanga Vera

Diseño Gráfico

Juan Seminario Zevallos

Fotografía

Juan José Corahua (salvo indicación)

Ventas

Antonio Chui Escajadillo

Vera Lucía Fernández Romero

Suscripciones

Daniel Bobadilla Zárate

Presentación

La reciente elección de Lima como sede de los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos Lima 2027 es una oportunidad para impulsar el desarrollo de la infraestructura deportiva, pero esto nos demuestra, una vez más, que estos importantes proyectos enfocados en el desarrollo integral de la ciudadanía siguen siendo postergados.

Tal vez el motivo es que los beneficios de esta inversión no son fáciles de medir o no son a corto plazo, pero son una gran oportunidad de inversión pública; especialmente cuando la coyuntura demanda acciones que reviertan la inseguridad ciudadana, el alto gasto en salud por falta de prevención, la dinamización de la rueda productiva y generación de puestos de trabajo.

La inversión en infraestructura deportiva debe tener un horizonte que se encuentre mucho más allá del mega evento deportivo del 2027. La demanda por mayor y mejor infraestructura de este tipo es latente, y una gran oportunidad de inversión pública con un impacto y retorno prolongados.

Por otro lado, este nuevo reto para el aparato público es una nueva oportunidad de medir su capacidad en la gestión de proyectos. También, para reincorporar al Estado, desde las altas gerencias hasta las unidades ejecutoras, a ejecutivos valiosos que hicieron posible el exitoso evento del 2019, y que demostraron que, con la gestión adecuada, la industria nacional puede ser altamente productiva.

Precisamente, en esta edición de Revista PS le entregamos un informe especial sobre le control de la productividad en obra de la mano de especialistas. Asimismo, le presentamos un informe sobre recientes innovaciones en la construcción de carreteras y puentes.

También nos enfocamos en los retos de los proyectos de edificación con un interesante informe sobre planificación de izajes en entornos urbanos. Completamos esta edición con informes sobre el desarrollo de estructuras metálicas en proyectos comerciales y de fajas transportadoras en proyectos mineros.

Contenido

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CONSTRUCCIÓN MINERA

LANZAMIENTOS Y NOVEDADES

INFORME ESPECIAL

Adopción de Innovaciones en Empresas del Sector Construcción

INFRAESTRUCTURA

Innovaciones en la Construcción de Carreteras y Puentes

MAQUINARIA Y EQUIPOS

Planificación de Izajes en Entornos Urbanos

Fajas Transportadoras en Proyectos Mineros

MERCADO CONSTRUCTOR

Estructuras Metálicas en Proyectos Comerciales

DIÁLOGOS

Entrevista a Santiago Ruiz, Presidente del LCI PERÚ

UNACEM ALCANZÓ LOS S/ 1,658 MILLONES DE INGRESOS CONSOLIDADOS DURANTE EL 4T-2023

El Grupo UNACEM reveló los resultados alcanzados durante el 4T2023, destacando los S/ 1,658 millones de ingresos consolidados. La compañía incrementó en 3.3% respecto al mismo periodo del año anterior, principalmente por la incorporación de Termochilca y Tehachapi al portafolio, así como el aumento de ventas en Perú y EE.UU. con mejores precios promedio y mayor venta de energía. Álvaro Morales, Vicepresidente Corporativo de Grupo UNACEM, señaló que "durante todo el año, los ingresos consolidados aumentaron un 6.6% en comparación con 2022; este aumento se explica por la incorporación de Termochilca y Tehachapi, un mercado estadounidense sólido, y mejores precios en Perú, así como resultados ligeramente superiores de nuestro negocio de concreto en Perú y Estados Unidos.

MINSUR VA POR MÁS CONCESIONES CERCA DE MINA SAN RAFAEL, ¿MÁS ESTAÑO A LA VISTA?

La compañía minera Minsur, subsidiaria del Grupo Breca, tiene en la mira expandir su presencia en Puno, región en la que está presente a través de la mina subterránea San Rafael, que produce el 12% de estaño del mundo. En ese sentido, presentó dos solicitudes para obtener concesiones mineras por 2,000 hectáreas (ha) en total en dicho departamento, ante el Instituto Geológico Minero y Metalúrgico (Ingemmet).

El primer pedido apunta a una extensión de 1,000 hectáreas en un sector del distrito Antauta; y el segundo, a 1,000 hectáreas también en Antauta y Nuñoa, ambos en la provincia de Melgar.

En setiembre último, el CEO de Minsur, Juan Luis Kruger, adelantó que la inversión proyectada para la mina San Rafael oscila entre US$300 millones y US$400 millones para los próximos cinco años. El capital apunta al sostenimiento y exploración.

TUMBES PRESENTA 24 PROYECTOS APP Y OBRAS POR IMPUESTOS POR MÁS DE S/ 2,100 MILLONES

El Gobierno Regional del Tumbes, la Municipalidad Provincial de Tumbes y la Municipalidad Distrital de Casitas (Tumbes) presentaron sus carteras de proyectos de inversión que tienen previsto ejecutar mediante las modalidades de Asociaciones Público-Privadas (APP), Proyectos en Activos y Obras por Impuestos. Las tres entidades presentaron a los inversionistas 24 proyectos por un monto de inversión superior a los 2,100 millones de soles.

Se trata de proyectos de alto impacto como proyecto de irrigación, nodo energético, centro turístico, parque industrial, viviendas sociales, terminal terrestre, teatro, mercados, complejos deportivos, vías de acceso, veredas, instalaciones portuarias, espacios públicos, espacios recreacionales y servicios de seguridad ciudadana. Las ejecuciones de estos proyectos podrían fortalecer el crecimiento económico y desarrollo del departamento.

Control de la Productividad en la Obra

Controlar adecuadamente la productividad en una obra de construcción será vital para tener una mejor gestión del proyecto. Por ello, es importante conocer las metodologías que se pueden emplear para realizar este control, así como saber qué variables se deberán medir, a fin de alcanzar los objetivos trazados.

El ingeniero Santiago Ruiz, flamante presidente del Lean Construction Insitute (LCI) Perú, comenta que todo proyecto de construcción transforma ideas y materiales en un producto final que será de utilidad para un cliente. Tomando en cuenta ello, explica que el término “productividad” es una medición que refleja la relación existente entre los resultados de una actividad, el tiempo invertido en ella y los recursos que han sido utilizados para llevarla a cabo. Para entender su importancia, señala que Virgilio Ghio en su Productividad en obras de construcción (1999) realizó una investigación sobre la ocupación del tiempo de las cuadrillas de construcción y clasificó las tareas en productivas, contributorias

y no contributorias, encontrando en una muestra de obras de edificaciones tan solo el 28 % de trabajo productivo. En esa línea, manifiesta que el libro concluye con una propuesta para mejorar la productividad cambiando el proceso de gestión de proyectos.

“Ya en estudios posteriores se ha demostrado que esa productividad ha ido mejorando con los años; sin embargo, este tipo de estudios se han realizado de manera localizada y requieren una gran cantidad de esfuerzo para observar, catalogar y procesar la información con el propósito de encontrar estos indicadores”, sostiene.

De igual manera, con base a una disertación de Glenn Ballard

en el 2016, el presidente del LCI Perú explica que las tareas se dividen en aquellas que generan y no generan valor (desperdicio). Siguiendo estas concepciones, el Ing. Ruiz enfatiza que en el sector se ha acostumbrado a llamar tareas contributorias a aquello que es “desperdicio necesario”; sin embargo, anota que esta contradicción entre “desperdicio” y “necesario” debe llevarnos a identificar lo que es desperdicio y saber qué hacer con ello para de esa manera entender la productividad.

METODOLOGÍAS DE CONTROL DE LA PRODUCTIVIDAD

De acuerdo con el ingeniero José Vidal, analista de procesos en Cosapi y principal encargado del área VDC/BIM en el proyecto electromecánico Expansión Toromocho, el uso de metodologías de control de la productividad en obras de construcción permite una gestión más eficiente de los recursos, así como ayuda a identificar áreas de mejora, optimizar la planificación, hacer seguimiento de proyectos y fomentar la toma de decisiones basadas en datos con el fin de

alcanzar los objetivos establecidos dentro del plazo y presupuesto previstos. Estas metodologías, añade, ayudan a reducir los desperdicios, mejorar la calidad y la seguridad en la obra, y promover una cultura de mejora continua. “No hay mayor indicador de una adecuada gestión de proyecto que tener una óptima gestión de la productividad, debido a que es uno de

los aspectos más difíciles de controlar y a la vez uno de los más impactantes para alcanzar el éxito”, subraya. En esa línea, el Mtr. Ing. Salinas, docente a tiempo completo en los cursos de “Construcción” y “Gestión BIM de la construcción” en la Universidad de Lima, con una vasta experiencia en la gestión y construcción de proyectos inmobiliarios,

INFORME ESPECIAL

sostiene que, desde hace más de 20 años, a partir del libro de Virgilio Ghio, muchas empresas en nuestro país han venido adoptando la filosofía Lean Construction dentro de sus organizaciones, complementándola con la metodología BIM. “Estas 2 herramientas (Lean y BIM) son en la actualidad de uso obligatorio en las empresas que buscan la excelencia en un sector muy competitivo. Es por ello que recomiendo sean incluidas en las mallas curriculares de las carreras de ingeniería civil como lo venimos desarrollando en la Universidad de Lima”, anota.

Resalta que la filosofía Lean debe estar en el ADN de todo ingeniero civil que se dedique a la construcción, pues el Lean busca controlar la construcción de obras, partiendo de los objetivos generales del proyecto a los específicos, tratando de cumplir las metas por hitos. Por ejemplo, en el caso de edificaciones, estos hitos pueden ser las cimentaciones, sub y super estructuras, acabados húmedos y secos, etc. “Nuestro objetivo se debe centrar en terminar cada entregable antes de la fecha prevista y, desde etapas tempranas, prepararnos para el siguiente hito previendo con anticipación los recursos que sean necesarios como materiales, mano de obra, equipos y herramientas, entre otros”, añade.

En cuanto al BIM, el Mtr. Ing. Salinas subraya que al concebir un proyecto en BIM en una plataforma colaborativa en la nube, la información brinda confiabilidad (siempre y cuando los diseñadores hayan participado activamente en este proceso). “Ello permite que en la etapa de diseño se alivie el trabajo de compatibilización que por años recaía injustamente en el constructor y que ahora con un modelo BIM le permita reducir retrabajos, no generar adicionales de obra, no tener ampliaciones de plazo y obtener un presupuesto confiable”, manifiesta. Asimismo, indica que si nos enfocamos en la etapa de construcción con un modelo compatibilizado y metrados confiables, lo siguiente es aplicar la constructabilidad, partiendo desde las disposiciones de los distintos escenarios en obras (layout) para mejora y optimización de los flujos de producción hasta los balances de cargas de trabajo para la sectorización y la secuencia constructiva, que es más visible y comprensible con un modelo BIM 4D, que luego será complementado con un modelo As-built para operación y mantenimiento.

Por su parte, el presidente del LCI Perú comenta que existen herramientas de control de productividad que se enfocan en analizar la cantidad de trabajo

realizado en un día y compararlo con los recursos utilizados para realizar ese trabajo teniendo indicadores de mano de obra, de materiales o de equipos. Añade que otra metodología para analizar y mejorar la productividad es la realización de estudios de primera ejecución (FRS). “Esta metodología se enfoca en probar en un entorno controlado el proceso productivo para identificar todos los posibles desperdicios, analizarlos y proponer alternativas de mejora y así tener un proceso de producción más eficiente”, anota. Según el Ing. Ruiz, toda metodología de control de productividad debe enfocarse en “un círculo de mejora continua PDCA” y debe como mínimo establecer un previsto, es decir, según el plan se debe determinar cuánto debo ejecutar diariamente (rendimiento) y cuántos recursos debo utilizar para ese rendimiento; medir el avance y el consumo de recursos real, mediante un sistema de toma de información confiable; identificar las variaciones y analizar las causas por las cuales se generan estas variaciones. Para ello pueden utilizarse mayores estudios como el nivel general de actividad o las cartas balance; evaluar y poner en práctica medidas correctivas que permitan acercarnos a los indicadores previstos; y priorizar siempre el flujo antes del proceso.

A ello, el Ing. Vidal destaca que es importante tener en cuenta la gestión del valor ganado (Earned value Management), la cual se posiciona como uno de los métodos de control de productividad (y de gestión) más reconocidos y utilizados por la industria.

Explica que la gestión del valor ganado se basa en el concepto de comparar la cantidad de trabajo completado (valor ganado) con la cantidad de

El uso de metodologías de control de la productividad en obras de construcción permite una gestión más eficiente de los recursos, así como ayuda a identificar áreas de mejora, optimizar la planificación, hacer seguimiento de proyectos y fomentar la toma de decisiones basadas en datos.

trabajo estimado inicialmente para un momento dado, tomando como línea base el presupuesto y cronograma. “Lo interesante de esta metodología es que logra controlar costo, plazo y alcance bajo un solo sistema integrado de gestión, con el fin de proyectar estimaciones de avance para poder tomar decisiones oportunamente que mejoren el rendimiento del proyecto”, añade. Por otro lado, para medir la productividad en momentos críticos, en los que el rendimiento esté debajo de lo esperado, menciona que existen otras herramientas muy útiles, como el Nivel General de Actividades (NGA), también llamado estudio de tiempos, el cual lleva un registro de tiempos de todas las actividades, tareas, esperas, movimientos y acciones en general de una determinada cuadrilla; con el fin de dividir los tiempos registrados en productivos, contributivos y no contributivos.

VARIABLES A CONTROLAR

De manera general, el Ing. Ruiz señala 3 variables importantes que se deben medir para garantizar una óptima productividad en la obra: 1) los recursos invertidos como materiales, mano de obra o equipos, 2) el tiempo invertido para ejecutar la actividad, y 3) los resultados de la actividad, es decir, la cantidad de unidades producidas. Por su parte, el Mtr. Ing. José Salinas, indica que estas variables dependen del tipo de proyecto. Señala que si se trata de obras de infraestructura, una adecuada gestión de equipos y maquinaria de construcción es fundamental, siendo la “gestión estratégica de activos” basada en métricas de productividad de cada equipo la que

brinda “mayor confiabilidad para un mismo costo de inversión en mantenimiento”. “Tener en cuenta la confiabilidad nos garantizará el cumplimiento de las metas comprometidas”, agrega. En cambio, si se trata de edificaciones, sostiene que el capital humano es más preciado y es el que se debe atender de manera especial para lograr buenos resultados. “Las empresas constructoras de proyectos privados como es el caso de los inmobiliarios, por lo general, tienen ratios de productividad por partida específica, de tal manera que están siempre controlando y buscando mejorar sus resultados operativos en sus presupuestos meta”, comenta.

Pero, si se trata de edificaciones en obras públicas, en las que la empresa tiene que trasladarse al interior del país, refiere que, en estos casos, el tema se complica, ya que muchas veces no se cuenta con mano de obra calificada que logre los rendimientos esperados. Esto −subraya− obliga que personal calificado se movilice hacia la obra con el consiguiente sobrecosto de alojamiento y servicios, que deberá ser considerado en el presupuesto para no afectar la calidad de los entregables. Por su parte, el Ing. Vidal anota que las variables primordiales a controlar son el avance físico real del proyecto (metrado de avance) y los tiempos empleados para realizar tal avance; mientras los demás indicadores dependerán de parámetros ya establecidos en el presupuesto, cronograma, rendimientos y en base a la metodología de control de la productividad empleada.

Señala que en el caso del Earned Value Management (EVM), las

Estas 2 herramientas (Lean y BIM) son en la actualidad de uso obligatorio en las empresas que buscan la excelencia en un sector muy competitivo. Es por ello que recomiendo sean incluidas en las mallas curriculares de las carreras de ingeniería civil.

principales variables a medir y controlar son el avance físico real y las horas-hombre. “Con estas variables, junto con la información proporcionada por el presupuesto y cronograma base, podremos obtener los principales componentes del EVM: (1) valor planificado (PV), el cual representa el valor monetario del trabajo planificado que se debió haber realizado a la fecha según el cronograma; (2) valor ganado (EV), el cual representa el valor monetario del trabajo que realmente se ha completado a la fecha, mediante la valoración del progreso físico real según el presupuesto; y (3) costo real (AC), que es el costo real que ha incurrido el proyecto por los trabajos completados hasta la fecha”, añade.

Con respecto al Nivel General de Actividades (NGA) o a la Carta Balance, menciona que las principales variables a controlar son los tiempos productivos, los tiempos contributivos y tiempos no contributivos. Mientras que si se trata de una planificación sectorizada por unidades de producción, entonces la principal variable a controlar será el rendimiento de las cuadrillas dimensionadas (trabajo realizado por cada hora hombre) y el PPC (tomando en cuenta que es una planificación distribuida por sectores). “El uso, medición y control de estas variables se adaptarán perfectamente si se logra emplear un sistema de gestión

en el proyecto con Lean Construction”, subraya.

El presidente del LCI Perú, no osbtante, indica que también se debe entender que existe productividad de una tarea o actividad y la productividad del conjunto o sistema. Por ello, resalta que “la productividad del sistema de producción (flujo) es mucho más importante que la productividad individual”.

IMPORTANCIA DE LA DIGITALIZACIÓN PARA LA PRODUCTIVIDAD

A decir del Mtr. Ing. Salinas, estudios sobre productividad realizados por el PhD Paul Tehicholz en EE. UU. muestran que la industria de la construcción ha venido experimentando un decrecimiento importante comparado con otras industrias. Esto, según el Instituto McKinsey, es ocasionado por falta de la digitalización de las actividades vinculadas a la construcción. Además, sostiene que debemos dar un giro de 360 grados para adoptar las metodologías tecnológicas colaborativas. “En ese contexto, a nivel de formación profesional, quien se capacita y prepara para trabajar en entornos y metodologías colaborativas, como BIM y Lean está en ventaja competitiva para afrontar los retos que la industria demanda”, asegura. 

Se debe entender que existe productividad de una tarea o actividad y la productividad del conjunto o sistema. Por ello, resalta que “la productividad del sistema de producción (flujo) es mucho más importante que la productividad individual”.

Innovaciones en la Construcción de Carreteras y Puentes

La construcción de carreteras y puentes es un factor clave en el desarrollo de la infraestructura de un país. Por ello, las tecnologías y sistemas novedosos están siendo aplicados en la ejecución de estos proyectos de infraestructura vial, lo cual está permitiendo obtener estructuras con mayor durabilidad y resistencia, con la minimización de costos y plazos.

En los últimos años, la construcción de carreteras ha experimentado importantes avances gracias al empleo de las innovaciones tecnológicas. Uno de ellos es el uso de drones en este tipo de proyectos, práctica que se está convirtiendo cada vez más en un factor común.

Estos aparatos son empleados para inspeccionar y mapear el

terreno antes de realizar la construcción de las vías. Ello debido a que están equipados con sensores que apuntan hacia abajo, como RGB, multiespectrales, térmicos o LIDIAR, y captan gran cantidad de información aérea en muy poco tiempo.

El empleo de los drones en la construcción de carreteras no solo brinda una gran cantidad de fotografías aéreas detalladas, los

mismos datos recopilados por el aparato en un solo vuelo proporcionan un mapa completo del lugar con puntos GPS, en 2D y 3D. Estos mapas permiten medir con precisión distancias, superficies, elevaciones y volúmenes. De tal manera que toda esta data registrada desde diversos ángulos les permite a los constructores tener una visión más detallada del lugar de la obra y planificar la construcción de una manera más eficiente.

UTILIZACIÓN DE MATERIALES RECICLADOS

Otra innovación importante en la construcción de vías y carreteras es el uso de materiales reciclados, como el plástico, el asfalto reciclado y las llantas trituradas, cuyo empleo reduce los costos y el impacto ambiental de la obra. Con ello se apunta a la sostenibilidad del sector en este tipo de proyectos.

Estos materiales reciclados pueden ser tan resistentes como los que convencionalmente se utilizan en la construcción de carreteras. En ese sentido, la calidad no se ve comprometida. Un ejemplo de ello es lo que está haciendo la empresa neerlandesa PlasticRoad que, para abordar tanto la contaminación por plástico como el cambio climático, empezó a producir carreteras hechas con plástico reciclado.

Considerando que uno de los desafíos que enfrenta Países Bajos es la constancia de las inundaciones, estas carreteras hechas de plástico son huecas para evitar estos estragos a causa de las intensas lluvias. Además, permiten el almacenaje temporal del agua de lluvia, para después ser canalizada por medio de un aliviadero que lleva a un desagüe y de esta manera drenar el agua de manera lenta y

controlada. Todo bajo la superficie de la carretera.

Otras de las ventajas que experimenta PlasticRoad al emplear plástico reciclado para la construcción de vías son la rapidez de la obra, mayor durabilidad y produce 72 % menos emisiones de dióxido de carbono que las carreteras convencionales. De igual manera, los materiales reciclados, el diseño prefabricado, el bajo peso y la construcción modular ayudan a ahorrar una gran cantidad de materiales y mano de obra.

Estas carreteras tampoco necesitan excavaciones intensivas ni cimientos pesados o losas de concreto, ni sistemas de drenaje. Su instalación consiste en el ensamblaje de cada parte como si fuera un lego.

CARRETERAS INTELIGENTES

Por otro lado, los sensores y sistemas de monitoreo también están siendo implementados en estos proyectos viales, a fin de detectar y prevenir daños en la infraestructura. Igualmente, los sistemas

Los sensores y sistemas de monitoreo también están siendo implementados en estos proyectos viales, a fin de detectar y prevenir daños en la infraestructura. Igualmente, los sistemas de información geográfica (SIG) son implementados para el análisis y gestión de datos geográficos, a fin de optimizar la planificación de las infraestructuras

INFRAESTRUCTURA

de información geográfica (SIG) son implementados para el análisis y gestión de datos geográficos, a fin de optimizar la planificación de las infraestructuras, la gestión de su mantenimiento y el mismo control del tráfico.

En este aspecto, las llamadas “carreteras inteligentes” son uno de los proyectos más interesantes en la industria. Las innovaciones implicadas en este tipo de carreteras son los pavimentos con sistemas de carga, lo cual considera la implementación de paneles solares que permitan que los autos puedan cargarse mientras transitan en la carretera. También están los semáforos inteligentes,

cuyo concepto refiere la utilización de semáforos que, conectados con los sensores instalados en el pavimento, funcionan de acuerdo al número de vehículos que transitan la carretera. Algunos ejemplos de estas carreteras inteligentes que ya han sido puestas a prueba se ubican en Holanda, donde en el 2020 se probó la primera carretera fotoluminiscente del mundo. Esta vía tenía la capacidad de absorber la luz del día y proporcionar 8 horas de iluminación en la noche.

Otro caso si sitúa en Hamburgo (Alemania), donde en el 2021, se anunció la primera carretera inteligente, que

incorporaba el IoT y mejoras estructurales. Esta vía cuenta con iluminación inteligente y sensores que monitorean el estado estructural de la infraestructura y las condiciones ambientales. La data es transmitida a conductores y autoridades con la finalidad de hacerles saber sobre el tráfico, accidentes y cambios meteorológicos.

TECNOLOGÍA APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Las innovaciones en la construcción de puentes están transformando radicalmente la industria y abriendo paso hacia un futuro de movilidad sostenible y eficiente. La aplicación de diferentes tecnologías y sistemas, como el uso de softwares de modelado tridimensional y sistemas de monitoreo en tiempo real, han permitido un mejor control y seguimiento de la construcción, lo cual genera que la ejecución de estos proyectos de infraestructura vial se realice en menores tiempos, minimizando costos y recursos, obteniendo como resultado una estructura de alta calidad.

Las novedosas formas de construir los puentes son testimonio de la capacidad de la ingeniería para adaptarse a las nuevas tecnologías y abrazar la innovación en busca de soluciones más seguras y sostenibles que generen un alto impacto positivo en la sociedad en la que vivimos. De hecho, según el informe de la MIT Technology Review titulado “Cinco ejemplos que han revolucionado la construcción de puentes”, actualmente, el avance de la tecnología de estas infraestructuras viales y técnicas de construcción le permiten hoy a la sociedad contar con puentes más grandes, seguros y duraderos. Y es que los ingenieros civiles “se han centrado últimamente en mejorar la seguridad; por ejemplo, intentando que los puentes sean más resistentes al fuego, a los terremotos y a los fuertes vientos.

Pero la atención de los especialistas ha ido más allá. Según la MIT Technology Review, los ingenieros también exploran cómo la tecnología puede ayudar a

Construcción de puente modular en Argentina.

Construcción de ciclovía de 30 km en Giethoorn, Países Bajos - PlasticRoad.

monitorear los puentes nuevos y conservar los que ya están construidos.

SENSORES Y SISTEMAS DE INFORMACIÓN EN PUENTES

La media general de vida del diseño de un puente durante el siglo pasado era 50 años. Empero, para superar este límite, muchos puentes construidos en los últimos años cuentan con sensores y dispositivos de comunicación que los han convertido en “puentes inteligentes”. Esto debido a que tienen implementados sistemas de monitoreo remoto y en tiempo real, que permiten recopilar y enviar la información sobre el estado del puente, comportamiento estructural, las condiciones climáticas, el peso de los vehículos que

lo transitan y los niveles de vibración.

En el caso de los sensores, los tipos más comunes son los de vibración que miden la actividad sísmica, y los de deformación, que pueden medir la fuerza y tensión en las diferentes partes de la infraestructura. También son utilizados los sensores de temperatura, humedad y presión, que se emplean para el monitoreo de las condiciones climáticas y ambientales alrededor del puente. Toda esta data registrada es y será de gran utilidad a los ingenieros para anticipar problemas y planificar el mantenimiento preventivo de estas estructuras.

Un ejemplo notable del empleo de este tipo de tecnologías en la construcción de puentes es el Viadotto San Giorgio en Italia, el

Las novedosas formas de construir los puentes son testimonio de la capacidad de la ingeniería para adaptarse a las nuevas tecnologías y abrazar la innovación en busca de soluciones más seguras y sostenibles que generen un alto impacto positivo en la sociedad en la que vivimos.

Viadotto San Giorgio - Italia.

Reforzamiento de puente con fibras de carbono.

cual fue construido –en reemplazo del Ponte Morandi que colapsó en 2018− en poco más de un año y fue implementado con sistema digital de monitorización y tecnología de deshumificación para protegerse contra la corrosión que contribuyó al derrumbe de su predecesor.

PUENTES MODULARES

Por otro lado, otras de las innovaciones más notables en este tipo de proyectos es la construcción de puentes modulares, los cuales se fabrican en talleres altamente especializados, cumpliendo altos niveles de calidad, para luego ser ensamblados en el lugar de la obra. Este sistema de construcción acelera significativamente

el proceso de ejecución del proyecto, reduciendo los tiempos de inactividad y mejora la calidad y precisión de la obra. La construcción modular es otra forma de construir puentes que se ha ganado la aceptación del sector. Este sistema de construcción permite adaptar los puentes a diferentes ubicaciones y necesidades. Facilita una instalación más rápida y eficiente, lo que se traduce en minimización de costos y plazos. Además, gracias al diseño modular, el puente es fácil de reubicar y adaptar a diferentes necesidades. Por ello, es considerada por muchos como una solución ideal para una movilidad sostenible y adaptable a las necesidades cambiantes de las ciudades.

IMPRESIÓN 3D APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

De igual manera, la impresión 3D hoy también ya es aplicada a la construcción de puentes, lo cual ha marcado un hito en la ingeniería civil. Gracias a esta avanzada tecnología, se pueden crear estructuras de alta complejidad y con formas tan diversas y únicas, difíciles de lograr con la construcción tradicional. Ya hay muchos ejemplos de este tipo de puentes en el mundo. Uno de ellos es el puente ubicado en la ciudad de Gemert, considerado el primer puente de hormigón impreso en 3D en los Países Bajos, el cual mide 8 metros de largo y 3.5 m de ancho. Su construcción demandó solo 3 meses. Pero, así como la impresión 3D aplicada a la construcción fue primero ensayada en diversos laboratorios del mundo, hoy también se estudian otras tecnologías e innovaciones, como los nuevos diseños ecológicos, que están surgiendo como una solución sostenible a los desafíos que implica la construcción de puentes. Por ello, en la actualidad, se están construyendo puentes en los que se ha incorporado la tecnología de captura de energía solar y eólica. Esta particularidad les permite generar su propia energía y disminuir su dependencia de la red eléctrica.

USO DE MATERIALES ALTERNOS

La incorporación de materiales avanzados, como la fibra de carbono, también ha generado un gran cambio en la construcción de estas infraestructuras viales. Este material se caracteriza por su ligereza y extremada resistencia, lo cual lo hace ideal para la ejecución de puentes de larga duración y alto rendimiento. Otra de sus cualidades es su larga longevidad. Por ello, con el uso de este material se reduce la necesidad de mantenimiento y reemplazo de estructuras en los puentes, permitiendo la reducción de costos y recursos al largo plazo.

Con la fibra de carbono se puede lograr construir estructuras más delgadas y estéticas sin comprometer la seguridad o la capacidad de carga de la infraestructura. 

Primer puente de concreto creado por impresión 3D en Países Bajos.

Planificación de Izajes en Entornos Urbanos

Planificar detallada y ordenadamente las maniobras a ejecutar con equipos de izaje en un proyecto de construcción ejecutado en espacios urbanos debe considerar diversos factores claves para garantizar la seguridad e integridad del personal laboral y de la obra, además de la optimización de la productividad y la minimización de costos y plazos.

De acuerdo con Unimaq, empresa de Ferreycorp especializada en la venta y alquiler de equipos ligeros, la planificación de un izaje en un proyecto de construcción es importante “para poder determinar la grúa adecuada, disminuir los riesgos en la maniobra, optimizar recursos como mano de obra, logística, etc., que permitan realizar la operación más segura”.

Esta planificación, según Unimaq, por lo general se realiza en la

etapa de elaboración del proyecto de construcción. “En esta parte del proceso se definen los recursos a utilizar para toda la obra de construcción. En este punto, son muy importantes características como volumen y peso de las cargas a izar, dado que ellas definen el tipo de grúa y, en consecuencia, sus dimensiones y capacidades”, explica.

Grúas ETAC Perú, empresa especializada en brindar asesoría

y suministro de equipos de izaje a la industria de construcción, minería, proyectos de montaje industrial e infraestructura, anota que esta planificación inicia con un rigging plan, en el que se detalla el equipo, el emplazamiento, los elementos de izaje, la configuración y el porcentaje de carga con el que se trabajará. “Este plan de izaje debe ser liderado por un ingeniero colegiado con experiencia en la maniobra a realizar y validado por otro ingeniero de seguridad para mantener un control y supervisión dual”, explica.

De igual manera, Unimaq resalta que el plan de izaje debe ser elaborado por personal profesional calificado, quien debe estar capacitado y certificado en el área de izajes, y que debe contar con una amplia experiencia en proyectos que involucren maniobras de izaje de cargas con grúas en entornos urbanos.

“Actualmente, existen softwares de apoyo, en los cuales los planner de izajes se soportan para obtener las simulaciones necesarias sobre una determinada maniobra”, añade.

CONSIDERACIONES PARA EL PLAN DE IZAJE

La empresa Grúas ETAC Perú sostiene que el primer factor que se considera en el planeamiento del izaje es el posicionamiento de la grúa. En este aspecto, subraya que se debe tener en cuenta la capacidad portante del terreno y los obstáculos durante la operación del equipo. Además, añade que se debe corroborar el radio, la altura y peso según la tabla de carga de la grúa. Por su parte, Unimaq indica que los factores que el encargado de la elaboración de la planificación de izajes debe tomar en cuenta al momento de

Esta

planificación

analizar la maniobra son los 4 criterios siguientes:

1. Tipo y modelo de grúa: refiriéndonos a la capacidad, configuración, performance, entre otros factores del equipo.

2. Peso y volumen de la carga: sumamente importante para poder dimensionar los

inicia con

parámetros de la operación.

3. Terreno y clima: en este punto obtenemos parámetros como estabilidad, presión de resistencia del terreno, velocidad del viento, etc.

4. Elementos y/o accesorios a usar en el izaje (eslingas, cadenas, estrobos u otros).

un rigging plan, en el que se detalla el equipo, el emplazamiento, los

elementos

de izaje, la configuración y el porcentaje de carga con el que se trabajará. “Este plan de izaje debe ser liderado por un ingeniero colegiado con experiencia en la maniobra a realizar y validado por otro ingeniero de seguridad para mantener un control y supervisión dual”.

Grúas ETAC Perú.

MAQUINARIA Y EQUIPOS

Otro factor que no puede dejarse de lado es la determinación de la cantidad de equipos de izaje que serán necesarios para el proyecto. Por ejemplo, en entornos urbanos es común la construcción de edificios de múltiples pisos. En estos casos, por lo general, se emplean de dos a más grúas torre, con la finalidad

de acelerar el proceso de construcción, optimizar la logística de movimiento de los materiales y equipos, y minimizar los “tiempos muertos”.

En la planificación del izaje en estos casos, de acuerdo con Grúas ETAC Perú, se consideran 7 criterios elementales (“Planificación en proyectos con 2 o

más grúas torre” en revista Productos y Sistemas, ed.29, 2023):

1. La distribución estratégica, que comprende la ubicación de las grúas torre de acuerdo a una estrategia planteada que permita minimizar las interferencias entre las grúas y maximizar la cobertura de trabajo.

2. Planificación de secuencias de trabajos y tareas que involucrarán el uso de las grúas.

3. Evaluar las capacidades y alcances de las grúas para asignarles tareas adecuadas.

4. Establecer protocolos de movimiento y desplazamiento de las grúas en el sitio, con el fin de evitar superposiciones y colisiones.

5. Suficiente personal capacitado para operar y supervisar cada equipo.

6. La evaluación de los riesgos asociados con el uso de múltiples grúas. Por otro lado, Unimaq precisa que se debe tener en cuenta para la planificación del izaje la lectura adecuada de los parámetros de las tablas de carga de la grúa a usar, como radio de trabajo (inicial y final), la altura de izaje con la carga, y el peso de la carga.

También anota que se debe contar con información sobre los operarios y jefes de operaciones asignados a las maniobras que se van a realizar. En este punto. Grúas ETAC Perú resalta la importancia de corroborar que todos los integrantes que participarán del trabajo de izaje esté debidamente acreditados en estudios y experiencia para poder realizar sus funciones sin poner en riesgo la vida de otras personas.

De igual manera, Unimaq indica que se debe tener en cuenta la elección de herramientas de izaje correctas y en buen estado; y el uso de herramientas digitales que permitan la generación de simulaciones de maniobra, a fin de disminuir el porcentaje de error.

Se debe tener en cuenta para la planificación del izaje la lectura adecuada de los parámetros de las tablas de carga de la grúa a usar, como radio de trabajo (inicial y final), la altura de izaje con la carga, y el peso de la carga.

Grúas ETAC Perú.

DETERMINANDO LA HOJA DE RUTA DE LA GRÚA HACIA LA OBRA

La grúa que se deberá utilizar en un proyecto de construcción ubicado en espacios urbanos dependerá de las necesidades que se tengan. Puede tratarse de grúas torre, grúas móviles, grúas articuladas o hasta camiones grúa. Teniendo en cuenta ello, Grúas ETAC Perú explica que para determinar la ruta de recorrido hacia el proyecto, se debe definir si se hará sobre un medio de transporte como un modular o cama baja, o si se validará el traslado por propios medios del equipo (en caso de una grúa móvil por ejemplo). Para ambos casos, indica, se debe considerar los límites de altura, el estudio de puentes y accesos adecuados. Por su parte, Unimaq enfatiza que se debe revisar que las vías de acceso se encuentren en las condiciones adecuadas para soportar el peso de la máquina hasta que esta llegue al lugar de trabajo. Subraya que, en este aspecto, es importante planificar la maniobra con anticipación, “ya que nos ayudaría a determinar la configuración del equipo e incurrir en un ahorro logístico por llevar a la zona de trabajo menos componentes”. Refiere que también es importante revisar los accesos por puentes, peajes y vías con alta concentración urbana. Además, señala que, al ser las grúas máquinas especiales, es importante verificar los horarios permitidos para trasladarlos hacia la obra, pues hay restricciones que no se pueden dejar de tomar en cuenta.

SEGURIDAD

Uno de los aspectos más importantes de la planificación del izaje en proyectos de construcción en entornos urbanos es el tema de la seguridad. Este es un punto crítico y vital en proyectos en los que se realizan trabajos de izaje, pues las grúas y los equipos empleados para esta labor mueven y levantan cargas muy

pesadas. Si no se establecen las medidas de seguridad adecuadas, pueden ocurrir accidentes graves.

En ese sentido, Unimaq sostiene que es importante realizar un examen detallado del sitio de trabajo, a fin de determinar la zona más segura para que la máquina de izaje realice sus funciones de la manera más eficiente. Este examen, detalla la

empresa, no solo debe hacerse en planos, sino que se debe revisar el lugar de trabajo en busca de cualquier observación que pueda interrumpir la maniobra.

“Eventos como lluvia, viento, suelos inestables y otros son factores claves al momento de decidir la zona más segura para operar la grúa, por lo que una inspección presencial previa es un factor

Al ser las grúas máquinas especiales, es importante verificar los horarios permitidos para trasladarlos hacia la obra, pues hay restricciones que no se pueden dejar de tomar en cuenta.

clave”, anota. A ello añade que también se requiere un lugar apto dentro de la obra por el cual puedan ingresar y salir los equipos de izaje.

En esa misma línea, Grúas ETAC Perú destaca la necesidad de asegurarse de que la grúa tenga un área de tránsito desde la entrada de la obra hasta el punto donde realizará los trabajos. Asegura que es muy importante que se confirme que el terreno cumple con los requisitos de resistencia establecidos por el fabricante de la máquina, a fin de evitar asentamientos del terreno debido al peso de la grúa.

Otro factor importante que subraya es el hecho de evitar el tránsito de personas, equipos y vehículos en la “línea de fuego” durante los trabajos de izaje.

Por ello, como parte de los criterios que se deben tener presentes para la determinación de la zona más adecuada para el trabajo de izaje, se debe establecer el radio de seguridad peatonal. Esta área, según Unimaq, es muy importante porque nos permite definir el radio de operaciones de los equipos. “Toda persona o trabajador que no tenga relación con la ejecución de la maniobra de izaje debe estar fuera del radio de seguridad”, comenta. Para determinar este radio de seguridad, la empresa señala 3 puntos importantes que se deben considerar.

1. Dimensiones del chasis junto a sus estabilizadores en posición

de trabajo. La distancia promedio que debemos resguardar de tránsito peatonal es de 5 metros sobre el perímetro de la máquina.

2. Radio de giro del contrapeso de la superestructura del equipo, que en muchas ocasiones sobresale al perímetro formado por el chasis con estabilizadores en posición de trabajo.

3. Radios – distancias a consecuencia de la carga suspendida por el equipo. En este caso se selecciona un radio de seguridad para la carga que en muchas ocasiones sobrepasa considerablemente las dimensiones de la grúa. Asimismo, los ingenieros de proyectos, supervisores, operadores y el rigger deben planificar cuidadosamente cada operación de izaje considerando todos los riesgos potenciales, a fin de idear soluciones que los minimicen. Para ello, todo el personal involucrado en las operaciones con las grúas debe conocer las técnicas adecuadas para la selección y uso de los equipos de izaje, así como las precauciones necesarias para garantizar la seguridad en el sitio de trabajo.

Esto incluye la realización de inspecciones a los equipos antes de su uso, la capacitación del personal involucrado y la implementación de medidas de seguridad básicas, como el uso de equipos de protección personal y la señalización adecuada de la zona de izaje. 

Grúas ETAC Perú.

Fajas Transportadoras en Proyectos Mineros

La versatilidad y la flexibilidad son cualidades importantes de las fajas transportadoras, las cuales pueden ser diseñadas de acuerdo a las necesidades del proyecto minero. En el presente informe conoceremos la importancia de estos sistemas de transporte cada vez más utilizados en la actividad minera y aprenderemos los beneficios que genera su utilización.

En la industria de la minería, uno de los principales objetivos que persiguen las empresas en el desarrollo de los proyectos es incrementar los indicadores de rendimiento/producción en sus distintas áreas y procesos. Para ello, uno de los retos es el manejo rápido, eficiente y seguro de los materiales. Ante esta necesidad, las fajas transportadoras se presentan como una opción ideal, más

operativa y económica, que permite optimizar la productividad. Martin Engineering, empresa proveedora de sistemas para el manejo de sólidos a granel en diferentes industrias, indica que las fajas transportadoras, también conocidas como cintas o bandas transportadoras, son sistemas de transporte utilizados en una variedad de industrias para mover materiales en grandes volúmenes

CONSTRUCCIÓN MINERA

de un lugar a otro de manera más eficiente, permitiendo menores costos que otros sistemas de transporte. “Por lo general son de caucho resistente a la tracción y al desgaste, que se desplaza sobre rodillos u otros dispositivos de soporte”, comenta la empresa.

La empresa MLT Minet Lacing Technology Perú, cuya actividad principal es la fabricación de uniones para bandas transportadoras, fabricación de bandas técnicas y equipamiento para transportadores, indica que estos

sistemas constan de una estructura de rodillos y una banda flexible que se desplaza a lo largo de la misma, permitiendo el transporte eficiente de minerales, rocas u otros materiales a través de distancias variables.

Las fajas transportadoras son utilizadas en una gran variedad de actividades productivas en las que se requiere trasladar materiales de manera segura y continua. De acuerdo con Martin Engineering, son fundamentales para la industria minera. De igual manera, MLT

Minet Lacing Technology Perú sostiene que su implementación es esencial para aumentar la eficiencia operativa y reducir los costos asociados con el transporte de materiales en la industria minera.

DISEÑO

Para su diseño, a decir de Martin Engineering, es necesario tener en cuenta los parámetros del CEMA (Asociación de Fabricantes de Fajas Transportadoras), que tiene todas las consideraciones posibles para asegurar su eficiencia, seguridad y durabilidad. Además, subraya que es importante considerar el tipo de material, la capacidad de carga, longitud y ruta de transporte, velocidad de transporte, ubicación, entorno, accesibilidad para mantenimiento, seguridad e eficiencia energética. “Considerar estos aspectos durante el diseño de una faja transportadora garantiza su funcionamiento óptimo y seguro en el entorno correspondiente”, agrega. De la misma manera, MLT Minet Lacing Technology Perú enumera y explica los 6 factores a considerar para el diseño de las fajas transportadoras.

1. Capacidad de transporte. Es crucial determinar la cantidad de material que la faja transportadora debe ser capaz

Martin Engineering.

de transportar por hora o día, teniendo en cuenta los requisitos de producción y las propiedades del material a transportar.

2. Distancia y trayectoria. Se debe evaluar la distancia total que la faja debe recorrer y la trayectoria que seguirá, teniendo en cuenta la topografía del terreno y posibles obstáculos en el camino.

3. Tipo de material. Es fundamental seleccionar el tipo de banda y los componentes adecuados según las propiedades físicas y químicas del material a transportar como tamaño, densidad, abrasividad y temperatura.

4. Condiciones ambientales. Las condiciones ambientales como la humedad, la temperatura y la exposición a agentes corrosivos deben ser consideradas para seleccionar materiales resistentes y duraderos que puedan soportar el entorno de operación.

5. Mantenimiento y operación. El diseño de la faja transportadora debe facilitar las tareas de mantenimiento y operación, permitiendo un acceso seguro a los puntos de inspección, lubricación y reparación.

6. Seguridad. Es crucial implementar medidas de seguridad, como protecciones contra atrapamiento, sistemas de detección de fallos y procedimientos de emergencia, para proteger al personal y prevenir accidentes durante la operación de la faja transportadora.

CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN

MLT Minet Lacing Technology Perú sostiene que la construcción e instalación de las fajas transportadoras en proyectos mineros

es un “proceso integral que abarca varias etapas y requiere una planificación cuidadosa, coordinación y uso de una variedad de materiales y equipos especializados”.

En ese sentido, describe las 6 fases de este proceso de construcción e instalación.

1. Planificación y preparación del sitio. La empresa indica que antes de comenzar la construcción, se realiza una planificación detallada que incluye la identificación de la trayectoria de la faja transportadora, la evaluación de la topografía del terreno y la ubicación de obstáculos potenciales. Además, se realiza la limpieza y nivelación del terreno para prepararlo para la instalación.

2. Diseño y fabricación de la estructura de soporte. Se diseñan y fabrican los pilares de soporte y las vigas transversales que sostendrán la faja transportadora. “Estos componentes suelen estar hechos de acero estructural resistente para garantizar la estabilidad y la capacidad de carga necesarias”, indica la empresa.

3. Instalación de la estructura de soporte. A decir de MLT Minet Lacing Technology, los pilares de soporte se colocan en puntos estratégicos a lo largo de la trayectoria de la faja transportadora y se aseguran en su lugar mediante cimientos sólidos. Las vigas transversales se unen a los pilares para crear una estructura resistente y estable que sostendrá la faja transportadora.

4. Montaje de la banda transportadora. De acuerdo con la empresa, la banda transportadora se despliega sobre la estructura de

Son sistemas de transporte utilizados en una variedad de industrias para mover materiales en grandes volúmenes de un lugar a otro de manera más eficiente, permitiendo menores costos que otros sistemas de transporte.

Martin Engineering.

CONSTRUCCIÓN MINERA

soporte y se asegura en su lugar. Subraya que la banda puede estar hecha de materiales como caucho o poliéster reforzado con nylon, dependiendo de los requisitos específicos de la aplicación y las propiedades del material a transportar.

5. Instalación de componentes adicionales. En esta fase se colocan los sistemas de carga y descarga, como tolvas y chutes, en los puntos designados para facilitar el transporte

de materiales. También se instalan los sistemas de limpieza de la banda, como raspadores y limpiadores de poleas, para mantener la eficiencia del sistema.

6. Conexión de la energía y los controles. Los motores eléctricos se conectan a la faja transportadora para proporcionar la energía necesaria para su funcionamiento. Se instalan paneles de control y sistemas de monitoreo para supervisar y controlar el rendimiento de la faja transportadora.

Por su parte, Martin Engineering asegura que su construcción es un proceso complejo que requiere experiencia y conocimientos técnicos para garantizar que la faja funcione óptimamente. Entre los materiales necesarios para la construcción de estos sistemas, la empresa señala las siguientes:

• Banda transportadora, fabricada generalmente de caucho resistente.

• Rodillos de soporte y retorno, generalmente elaborados de acero u otro material resistente.

• Bastidor de soporte, que consiste en estructuras metálicas que sostienen la faja transportadora.

• Sistemas de accionamiento, incluyendo motores, poleas, sistemas de transmisión, sistemas de seguridad, etc.

• Componentes eléctricos (cables, interruptores, sistemas de control, entre otros).

• Equipos auxiliares, tales como sistema de limpiadores, camas de impacto, alineadores de banda y otros.

• Herramientas y equipos de instalación, como grúas, herramientas de mano, equipos de soldadura, etc. Asimismo, MLT Minet Lacing Technology Perú resalta que la construcción e instalación de las fajas transportadoras “debe ser realizada por personal capacitado y con experiencia en el manejo de estos equipos”. “Además, se deben seguir estrictamente las normas de seguridad y los procedimientos operativos para garantizar la seguridad del personal y la integridad de la instalación”, refiere.

FUNCIONAMIENTO

Este sistema de transporte continuo es muy utilizado tanto en operaciones mineras de superficie como subterráneas. De acuerdo con Martin Engineering, su función principal es trasladar los

La construcción e instalación de las fajas transportadoras en proyectos mineros es un “proceso integral que abarca varias etapas y requiere una planificación cuidadosa, coordinación y uso de una variedad de materiales y equipos especializados”.

Martin Engineering.

minerales de un punto hacia otro, ya sea en una instalación industrial o comercial. Además de ello, la empresa anota que las fajas transportadoras ayudan a automatizar el traslado de los materiales dentro de una instalación, lo que mejora la eficiencia y reduce la necesidad de mano de obra manual para el transporte de los materiales.

De igual manera, señala que las fajas transportadoras optimizan el flujo de trabajo, lo que puede aumentar la productividad y reducir los tiempos de inactividad. A ello, MLT Minet Lacing Techonology la reducción de costos, pues al automatizar el transporte de materiales, las fajas transportadoras ayudan a reducir los costos operativos asociados con el manejo manual de

BENEFICIOS

Las fajas transportadoras están cada vez más presentes en los diferentes proyectos mineros que se desarrollan alrededor del mundo. Y es que su utilización, según Martin Engineering, “proporciona una serie de beneficios que van desde la mejora de la eficiencia operativa y la reducción de costos hasta la mejora de la seguridad y el menor impacto ambiental, lo que contribuye a una operación minera más rentable y sostenible”.

Su capacidad de transportar una gran cantidad de material a largas distancias genera un beneficio enorme no solo en lo referido al tiempo, sino también en la productividad. En los proyectos en los que se utilizan fajas transportadoras se ha reducido a un mínimo el empleo de camiones para transportar desmonte y minerales.

Esto debido a que los camiones tienen una determinada capacidad productiva que se ajusta a las necesidades de cada proyecto. Pero, cuando esta capacidad es superada, las fajas transportadoras resultan ser la solución más eficiente, pues pueden llegar a operar de forma continua hasta 7000 horas.

Asimismo, al largo plazo, el uso de fajas transportadoras representa costos menores, pues se emplea menos energía,

menos maquinaria y el mantenimiento requerido es mínimo. Al respecto, Martin Engineering subraya que “ayudan a reducir los costos operativos al minimizar la necesidad de equipos de manejo de materiales manuales o vehículos motorizados, así como al mejorar la eficiencia en el transporte de materiales”. A ello, además, se le añade que los avances tecnológicos actualmente permiten que estos sistemas de transporte tengan mayores funciones, por ejemplo, contar con sensores capaces de diferenciar mineral de material estéril.

Por otro lado, en cuanto a seguridad, las fajas transportadoras, al funcionar con un sistema automatizado, demandan de un número pequeño de personas para poder funcionar correctamente. En cambio, para operar los camiones y realizar las tareas de acarreo de minerales y desmonte, se requiere una mayor participación de personas.

Otras dos razones por las que estos sistemas son elegidos es su cualidad móvil y su construcción y posicionamiento

basado en la necesidad de cada proyecto.

Con ello ya no hay necesidad de revestir la cubierta superior por donde pasarían los camiones con los minerales a fin de evitar que el material transportado entre en contacto con áreas sensibles, como un río, un canal de agua o áreas verdes.

En ese sentido, con el empleo de fajas transportadoras se minimiza el porcentaje de diversos posibles accidentes, así como se reduce el tráfico en el área de trabajo, lo cual también contribuye a evitar inconvenientes de seguridad.

De igual manera, la utilización de este sistema suma puntos a favor de la sostenibilidad de la industria minera. Su empleo permite el uso eficiente de la energía, disminuyendo el consumo de combustibles fósiles que contaminan el medioambiente.

Su construcción, se realiza en función a las necesidades de proyecto, considerando las exigencias locales y las condiciones de operación. Esta cualidad de ser una solución especializada permite evitar derrames durante el transporte de los minerales. 

Estructuras Metálicas en Proyectos Comerciales

El sistema de estructuras metálicas para proyectos comerciales brinda versatilidad y permite un diseño moderno en la edificación. Entre sus diferentes ventajas, destaca la facilidad de su fabricación y montaje, los plazos de ejecución más cortos en comparación a estructuras construidas con otros materiales, su flexibilidad para el diseño, su resistencia y durabilidad, y su relación amigable con el medioambiente.

La empresa Cemprotec, especializada en diseño, fabricación y montaje de estructuras metálicas para diversos fines, señala que, por lo rápido que es la ejecución de esto tipo de proyectos, todos los perfiles de acero que conforman la estructura metálica deben

ser comerciales; es decir, deben conseguirse en el mercado local. “Que cumplan con las normas de diseño, y con sus certificaciones de origen. La trazabilidad en las coladas debe estar correctamente identificadas, y antes de entrar al proceso de producción deben

ser liberadas por las respectivas áreas de calidad de cada taller de producción”, añade.

De acuerdo con la empresa, el acero utilizado en proyectos comerciales debe ser altamente resistente para soportar cargas de diseño y cumplir con los estándares de seguridad; capaz de resistir la corrosión y otros factores ambientales para garantizar una larga vida útil de la estructura; debe ser maleable para permitir su conformación en diferentes formas y configuraciones según los requisitos del diseño; y debe ser fácilmente soldable para facilitar el proceso de fabricación y montaje de la estructura.

Por otro lado, si hablamos de las ventajas que brinda el construir en acero, la empresa refiere que las estructuras metálicas suelen tener tiempos de construcción más cortos en comparación con otros materiales.

También, destaca la flexibilidad del diseño, pues el acero permite una mayor libertad en el diseño arquitectónico, lo que puede resultar en espacios comerciales más atractivos y funcionales. Esta ventaja es muy importante, sobre todo si se trata de un proyecto comercial, pues las estructuras de los centros comerciales deben atraer a los clientes y los diseño que permite realizar el acero ayudan a encajar en la estética general y los estándares arquitectónicos de la zona. La sostenibilidad es otra de las ventajas que subraya Cemprotec. Esto debido a que el acero es reciclable y puede ser reutilizado en futuros proyectos.

Otra de sus ventajas es que, según la empresa Aisla.pe (división de Alquimodul, especializada en coberturas metálicas), “los materiales metálicos ofrecen una ‘excelente relación entre resistencia y peso’, lo que permite estructuras más ligeras pero resistentes. Esto a su vez, ayuda a reducir costos y la carga sobre las cimentaciones” (“Diseño de estructuras metálicas” en Revista Costos, ed. 325, 2023).

Aisla.pe (2023), de igual manera, resalta que las estructuras metálicas tienen

la capacidad de soportar condiciones ambientales desafiantes lo cual prolonga su vida útil con su debido tratamiento superficial y acabados; y destaca que estas estructuras pueden ser prefabricadas en talleres especializados en los que el control de calidad es muy alto.

CONSIDERACIONES PARA UN ADECUADO DISEÑO

Cemprotec asegura que el diseño debe ser versátil y siempre se debe buscar la

optimización estructural. Resalta que lo que se estila actualmente es diseñar lo más modular posible. Esto con el fin de optimizar los recursos y tiempos de instalación.

En ese sentido, refiere que al momento de diseñar las estructuras metálicas para proyectos comerciales, se debe tener en cuenta lo siguiente:

• Cargas y fuerzas aplicadas. Es crucial calcular y tener en cuenta las cargas de diseño, como la carga muerta, la carga viva y las fuerzas sísmicas (sobre todo

Cemprotec.

en zonas sísmicas en nuestro país) y de viento.

• Funcionalidad y estética. El diseño debe satisfacer tanto los requisitos funcionales como estéticos del proyecto comercial.

• Normativas y regulaciones. Es fundamental cumplir con las normativas y códigos de construcción del Perú, para garantizar la seguridad y la legalidad de la estructura.

• Factibilidad de fabricación y montaje. Se debe incluir perfiles comerciales y procedimientos ágiles que permitan ejecutar el

proyecto en el presupuesto y tiempo estimado. Asimismo, indica que en esta etapa del proyecto (diseño) se debe compatibilizar las soluciones modulares con los perfiles existentes en el mercado local. De igual manera, se debe tener en cuenta las interferencias que puedan existir con otro tipo de estructuras y se debe identificar una solución viable y accesible para la instalación de la estructura.

Sin embargo, no es tan sencillo sacar adelante esta primera etapa del proyecto si la experiencia y la capacitación especializada no son parte del trabajo. Hay diferentes dificultades que pueden presentarse en la etapa de diseño, complicando el desarrollo de la obra.

De acuerdo con Cemprotec, estas principales dificultades en la etapa del diseño de los proyectos comerciales complejos se pueden manifestar en las coordinaciones de los equipos multidisciplinarios. Esto debido a que puede ser difícil establecer las coordinaciones entre los diferentes actores que componen los equipos de trabajo (ingenieros estructurales, arquitectos y diseñadores).

Otro reto presente en esta etapa está relacionado con la optimización de costos y materiales. Y es que encontrar el equilibrio entre la calidad y el costo del proyecto puede convertirse en un desafío si no se cuenta con la experiencia suficiente.

Una tercera dificultad que puede presentarse, a decir de la empresa, es que en pleno desarrollo del proyecto se cambie el diseño, lo cual afectará la planificación y el cronograma de trabajo.

APLICACIONES Y SOFTWARES PARA EL DISEÑO

El diseño de estructuras metálicas demanda diferentes esfuerzos y uso de herramientas digitales, como aplicaciones y softwares. De acuerdo con la empresa Aisla.pe (2023), “la tecnología avanzada de análisis estructural, como el análisis por elementos finitos (FEA) y la modelización de información de construcción (BIM), se está utilizando cada vez más para diseñar y construir estructuras metálicas”.

Entre estas herramientas digitales se encuentran:

1. AutoCAD y Revit: programas ampliamente utilizados para la creación de planos y modelos en 2D y 3D, lo que facilita la visualización y la detección de posibles problemas en el diseño.

2. Tekla Structures, Advance Steel: herramienta BIM específica para diseño de estructuras metálicas que permite el modelado detallado y la generación de planos de taller y de montaje.

3. SAP2000 y ETABS: programas de análisis estructural que permiten evaluar la estabilidad y el comportamiento de la estructura bajo diferentes cargas y condiciones.

4. CYPECAD: programa que trabaja bajo el BIM y facilita el cálculo de zapatas, encepados, vigas y losas de cimentación, desde la introducción del modelo hasta los gráficos y planos finales.

El acero permite una mayor libertad en el diseño arquitectónico, lo que puede resultar en espacios comerciales más atractivos y funcionales. Esta ventaja es muy importante, sobre todo si se trata de un proyecto comercial.

Cemprotec.

Asimismo, con base a su experiencia, Cemprotec señala otras 4 aplicaciones y softwares que resultan de gran ayuda en el diseño de estructuras metálicas.

1. Mathcad: permite resolver, analizar, documentar y compartir los cálculos de ingeniería. De acuerdo con la página web oficial de esta aplicación, “Mathcad representa visualmente las matemáticas de una forma intuitiva que facilita la definición, la comprensión y la manipulación de los cálculos de ingeniería, en un interfaz de usuario con el aspecto de una pizarra blanca”.

2. Idea Statica: software que facilita el diseño de conexiones de acero. Con esta herramienta, el usuario puede gestionar todo tipo de conexiones atornilladas, soldadas, a cortante, axiales, de vigas de acero, de placas a base de pilares, entre otros.

3. NavisWorks: aplicación utilizada para realizar el modelado de información de construcción (BIM) que permite crear modelos 3D detallados de la estructura y sus componentes, lo que facilita la colaboración entre diferentes disciplinas del proyecto.

4. Staad.Pro: es un programa de análisis y diseño estructural que se utiliza para calcular la resistencia y estabilidad de las estructuras metálicas, teniendo en cuenta cargas y solicitaciones específicas.

Cemprotec, además, subraya que actualmente está implementando un nuevo software como parte de su estrategia de innovación tecnológica. Se trata de “StruMIS”, para el control de producción y seguimiento en tiempo real. A decir de la empresa, este software tiene las siguientes ventajas:

• Trazabilidad a detalle, desde la Orden de compra hasta el Montaje.

• Sistema de Código de Barras en Fabricación, Transporte y Obra.

• Información siempre actualizada y en

tiempo real.

• Seguimiento, visualización y control de proyectos en curso, con tecnología BIM 3D de StruMIS (BIMReview).

• Gestión, control y seguimiento de revisiones y su impacto en el Proyecto.

• Información disponible al cliente.

MONTAJE

“La mejor opción que se tiene para aminorar los plazos de montaje es que las estructuras que conforman el proyecto se diseñen y posteriormente se instalen de manera modular”, enfatiza Cemprotec. Asimismo, resalta que es importante

preparar el sitio, pues se debe asegurar que esté nivelado y listo para recibir la estructura.

También se debe considerar una secuencia de montaje planificada para garantizar la estabilidad y seguridad de la estructura. La utilización de los equipos de izaje y herramientas apropiadas para el montaje es otro punto importante que se debe considerar.

De igual manera, la empresa indica que se deben realizar inspecciones periódicas durante el montaje para asegurarse de que se cumplen los estándares de calidad y seguridad. 

“La mejor opción que se tiene para aminorar los plazos de montaje es que las estructuras que conforman el proyecto se diseñen y posteriormente se instalen de manera modular”.

Cemprotec.

LCI Perú: “Nos hemos enfocado mucho en los contratistas, pero necesitamos trabajar toda la cadena de valor”

El Lean Construction Institute Perú (LCI Perú) es una institución sin fines de lucro que desde hace más de una década viene impulsando la transformación de la industria de la construcción mediante la implementación de la filosofía Lean Construction y de metodologías colaborativas que han impactado positivamente en los proyectos y el sector construcción. Este año el reconocido especialista y difusor de esta filosofía, Santiago Ruiz, asume la presidencia de la institución. En esta entrevista nos brinda su balance sobre la adopción de la filosofía y las metodologías colaborativas, y las estrategias del LCI Perú para seguir impulsando la revolución de la construcción.

¿Cómo consideras que ha evolucionado el Lean Construction en el Perú?

La historia del Lean Construction inicia en 1999 con Virgilio Ghio. Se crea una comunidad de personas que se prepara para difundir el pensamiento Lean en la industria. Producto de eso, en el 2011 se formaliza la comunidad del LCI Perú a través de un grupo de entusiastas que empiezan a preocuparse por la adopción del Lean Construction en el país. A partir de ese momento creo que hemos avanzado bastante en distintas aristas.

Desde el punto de vista de la educación me ha sorprendido mucho encontrar profesionales con poco tiempo de egresados que hoy dentro de su vocabulario regular está Look Ahead, análisis de restricciones, plan semanal, cumplimiento, promesas confiables, plan de trabajo. Parte de su propio idioma en la industria son esos elementos que forman parte del pensamiento Lean y que vienen desde el año 1999.

A nivel regional hemos logrado que la adopción de la filosofía, en la industria de las edificaciones, sobre todo, sea masiva. Hoy es muy grande la adopción de los conceptos Lean en la industria de las edificaciones. Tanto así, que otros países miran con bastante atención lo que hacemos porque lo quieren replicar en sus propios países.

Por otro lado, creo que en la investigación y la profundización del conocimiento es donde menos hemos evolucionado. Las universidades siguen usando el libro de Virgilio Ghio del año 1999, donde tiene un estudio impresionante sobre la productividad en el país. Pero desde ahí, hasta el día de hoy, no encontramos una investigación con ese nivel de calidad. Hay muchas investigaciones, bastantes elementos publicados como papes, tesis, que incluso se han presentado en el IGLC, pero llegar a ese nivel de impacto como el que tuvo Virgilio Ghio en su momento. Creo que es donde hemos encontrado una brecha y creo que hay mucho por trabajar en ese lado.

Actualmente el IPD o el VDC son las metodologías que están en mayor relieve. Sin embargo, al igual que al inicio del Lean Construction, no estarían siendo adoptadas a la velocidad que uno esperaría, sobre todo por los beneficios que estas son capaces de entregar.

Virgilio Ghio empezó en 1999 y en el 2011 se formó la comunidad Lean. Pasaron 12 años. Yo recuerdo que el primer programa de VDC que se dio en el PERÚ fue en el 2012 y fue un primer programa en el que había muchas barreras. Luego, gracias al impulso que ha tenido la Universidad de Lima y a hacer más recurrente el programa, ha empezado a darse un salto diferenciador en la industria. Sin embargo, esta lenta adopción de estos temas en tendencia se debe a dos motivos.

El primero es que, obviamente, no es un proceso de adopción muy sencillo y que rápidamente va a cobrar relevancia. Toma cierto tiempo de madurez. El primer camino es difundir y lograr que mucha gente entienda el concepto y luego empieza a aplicarlo poco a poco y encontrar los beneficios.

El segundo motivo tiene que ver con nuestro entendimiento de la industria. En otros países se entiende la industria de otra manera. Nosotros todavía le llamamos la “industria de construcción”. Pero en otras partes del mundo le llaman la industria del diseño y construcción.

Entonces, los que han entendido muy bien cómo funciona la industria, saben que la construcción es el último eslabón de la cadena, en el cual todos los problemas que no fueron correctamente resueltos desde la etapa de definición, diseño, procura, fabricación y llegada a la obra para poder instalarlo, van a impactar. Entonces, el no contemplar toda esa cadena completa de la industria es un gran freno para adoptar todo este tipo de tendencias que existen en el mundo.

Pienso que en el sector existen tres tipos de empresa: los clientes o los representantes de los clientes, los diseñadores y los constructores. Cada uno tiene perfiles distritos y tienen necesidades distintas y hay que hacer trabajos distritos.

Entonces, cuando vemos todo el trabajo del BIM/VDC o de las metodologías ágiles, vemos que las hemos orientado mucho a la construcción. Pero ahí no es donde está su relevancia. Tiene que trabajar en la industria del diseño de los proyectos o en la conceptualización de los mismos. Y es donde todavía no hemos podido abarcar con gran fuerza.

Una de las metas del LCI para los próximos años es incorporar correctamente a estos actores dentro de la industria para que podamos lograr que estas metodologías tengan mayor aceptación y sean más útiles en la industria.

Los especialistas y los estudios sobre la industria revelan que los clientes no solicitan el uso de metodologías colaborativas como el VDC o el BIM

Creo que hay dos tipos de clientes: competitivos y colaborativos. El cliente, en la mayoría de los proyectos, están acostumbrados a trabajar un RFP (request for proposal), una licitación, en un proceso donde pone a competir a dos o tres contratistas para conseguir la mejor alternativa. Es parte del estándar de la industria. La lógica de la licitación de los proyectos va en ese sentido, de poner a competir a dos o tres constructores. Lo que veo que ocurre es que una licitación las empresas no hay una línea base en la cual los contratistas, o los proveedores, o los socios con los que vas a trabajar, estén homologados o tengan una línea base común. Entonces, tienes empresas mucho mejor preparadas para hacer algo y hay otros que no están tan bien preparados y, a pesar de que hacen su mejor esfuerzo, no necesariamente tienen el mejor

DIÁLOGOS

desempeño en el proyecto. Ese modelo de licitación funcionaría siempre y cuando tuviéramos una estandarización, una línea de base en la que todos los contratistas trabajan.

En Estados Unidos tienen el American General Contractor. Es una línea base en la cual te homologas para ser contratista. En el Perú no ocurre eso. Entonces hay mucha desigualdad entre la oferta de construcción que existe.

En el caso de los clientes colaborativos, ellos han entendido que la competencia no es la manera de conseguir la mejor alternativa. Se han puesto a pensar, después de varias malas experiencia en proyectos de construcción, que tienen que hacer algo distinto. Entonces, hay clientes que han entendido que trabajar de manera colaborativa es un mejor camino que trabajar de manera competitiva. Y lo que ocurre en este aspecto es que te das cuenta de que los proyectos de construcción son proyectos de riesgo, y no se puede poner el riesgo en alguien que no tiene la capacidad para soportarlo.

Entonces, lo que se busca en estos modelos colaborativos es que los contratistas que participen en este tipo de proyectos estén correctamente calzados en el riesgo que puedan asumir. Lo que ocurre en los modelos de licitación, es que yo transfiero el riesgo porque no lo quiero ver y voy a hacer una licitación para que alguien más se encargue de ese riesgo. Y no sé si la persona que gana la licitación tiene o no tiene la capacidad para asumir el riesgo. Solo tengo una propuesta técnica y económica.

En un modelo colaborativo me enfoco en entender el riesgo y en entender las capacidades de mis socios para saber si está en la capacidad de sumir ese riesgo.

Son dos elementos en los cuales hoy los clientes están descubriendo cuál es la mejor manera de trabajar. Yo he visto clientes que lo licitan todo porque hacen dos o tres proyectos en 5 o 10 años. Entonces, les va mal y no están satisfechos con el resultado, pero piensan que como no tienen que hacer otro proyecto en 5 u ocho años más, no pasa nada. Es el trago amargo que tienen que pasar en este momento, y viven con eso.

Pero hay clientes que hacen proyectos muy recurrentemente. Luego de dos o tres veces que la pasan mal piensan que tiene que hacerlo

de otra manera. Ahí es cuando empiezan a evolucionar y empiezan a preocuparse por el tema colaborativo.

¿Me gustaría que más empresas pasen por esa experiencia? Si. ¿Es necesario que pasen por esa experiencia? No lo sé. Porque es dolorosa, es atrasarse, el perder dinero, es postergar objetivos.

Se está formulando una certificación LCI para profesionales en Latinoamérica ¿Cómo va a impulsar las oportunidades de los profesionales de la construcción?

Desde el 2016 en el LCI Perú, a nivel regional fuimos los primero en estandarizar el aprendizaje. Pensamos en qué es lo que tiene que saber el profesional de la construcción para participar en proyectos y hacerlo bien. Lanzamos un programa de formación Lean en el 2016 y año tras año lo hemos ido mejorando. Hoy está muy difundido, funciona bastante bien y ha ido evolucionando a lo largo de los años.

En otros países han visto con mucha atención lo que hemos hecho y lo han adoptado, pero han dado un paso más mediante una certificación. ¿Por qué la certificación? Porque necesitamos capacitar a las personas y garantizar que tienen estos conceptos Lean, para funcionen bien los proyectos Lean. Más que un cartón, es tener un conocimiento básico que todos debemos tener para que nos vaya bien en el proyecto. Necesitamos tener un idioma común, conceptos comunes, procesos comunes, que todos necesitamos para que nos vaya bien y lograr el éxito del proyecto.

¿Cuál es tu balance sobre la adopción del Lean Construction en las universidades y sobre las habilidades con la que están saliendo los nuevos profesionales?

La universidad tiene un rol que es muy difícil. Y debe formar pensamiento crítico en los profesionales para que puedan entender la diversidad de opciones que existen en el mundo y puedan tener un método de aprendizaje, un método de investigación y desarrollo del conocimiento. Es un rol muy difícil. Sobre todo hoy en día, cuando el conocimiento crece tan rápido en el mundo. Creo que el trabajo que están haciendo las universidades, en general, es bueno. Lo que ha hecho la Sunedu en su momento

En otros países se entiende la industria de otra manera. Nosotros todavía le llamamos la “industria de construcción”. Pero en otras partes del mundo le llaman la industria del diseño y construcción.

ha permitido que muchas universidades desarrollen estándares mínimos de calidad educativa, y eso es algo que tenemos que valorar y se siga mejorando en ese aspecto. Cada universidad desarrolla una currícula, un plan, que es muy bueno dentro de la misma universidad alineado a las necesidades que tiene, o a los valores que quiere difundir la universidad. Pero lo que ocurre es que no se está conectando bien con las necesidades de la industria. Desde que empecé a trabajar en una empresa grande algo que siempre se decía es que hay un vacío de conocimiento entre lo que la universidad te da y lo que la industria necesita. Eso se da porque la academia no se acerca a la industria, o porque la industria se acerca muy poco a la academia. En los puntos de contacto donde la industria y la academia puedan progresar, es donde nosotros, como LCI Perú, vamos a seguir impulsando. Para que la industria se transforme necesitamos que la academia acompañe ese proceso de transformación dando profesionales cada vez más capacitados y profundizando en la investigación. Somos un elemento articulador entre estos dos mundos. El LCI va a buscar, agrupar y condensar estos elementos a nivel nacional para lograr esta transformación de la industria.

¿Cuáles serán las siguientes acciones del LCI Perú para impulsar el sector construcción?

Vamos a trabajar en 4 ejes importantes que nos permitan seguir en el camino de transformar la industria.

El primero tiene que ver con los socios del LCI. Las empresas asociadas deben profundizar en su recorrido lean. Vamos a desarrollar una gran cantidad de actividades exclusivas para los miembros del LCI Perú.

El segundo eje tiene que ver con la investigación y desarrollo de contenido que sirva para que los profesionales puedan encontrar mejores maneras de hacer los proyectos. Estos contenidos ya no se van a centrar en los típicos contenidos, sino de mucho valor. Vamos a ayudar a estandarizar procesos constructivos. Tomar mejores prácticas de procesos constructivos y decir cuál es la mejor manera en los proyectos. Hay mucha difusión de concreto, acero y encofrado, pero ¿qué pasa con las instalaciones, con la arquitectura, obras lineales, puertos, maniobras? Hay muchísimo donde profundizar. Necesitamos ayudar a la que la industria desarrolle ese contenido de valor aplicando siempre pensamiento Lean. El tercer eje tiene que ser con eventos a la comunidad dirigidos a toda la industria. El más importante es el Congreso Internacional Lean Construction, pero vamos a tratar de realiza más actividades para toda la industria. Al año, como mínimo, debemos realizar

cuatro grandes eventos que sean para toda la industria. El cuarto eje es trabajar alianzas estratégicas. Nos hemos enfocado mucho en los contratistas, pero necesitamos trabajar toda la cadena de valor. Fabricantes, diseñadores, propietarios, representantes del propietario, la academia. Buscaremos expandir la adopción del pensamiento Lean en toda la cadena de valor. Clientes que trabajan conmigo me dicen, “yo quiero trabajar con ustedes porque hacen las cosas de esta manera”, y eso es lo que queremos impulsar; que los clientes valoren la manera en que estamos trabajando los proyectos.

Hace poco tiempo se lanzó el concepto del Last Planner System 2.0 ¿Hacia dónde se dirige el desarrollo del Lean Construction? Es difícil saber hacia dónde se dirige, pero te puedo decir que hay cosas que están fijadas en el horizonte y van a ser una realidad. Muchas veces la ciencia ficción es un spoiler de lo que va a suceder en la industria. En la película Avatar hay una escena donde un oficial da un reporte e indica “Estamos construyendo a un ritmo de 6 edificios diarios”. Lo que ocurría es que había drones construyendo. Creo que hacia eso va la industria. Hacia un mundo en el cual la automatización va a ser más una realidad y menos ciencia ficción. Me imagino que en algún momento llegaremos a construir seis edificios diarios, pero no sé si lo voy a ver. Antes los muebles se fabricaban a mano y ahora hay fabricación en serie. Lo mismo va a suceder con la construcción y los profesionales debemos estar preparados para eso. La industria apunta a ser cada vez más estandarizada y automatizada. Va a haber un cambio radical en el uso de mano de obra. Ya no debemos pensar tanto en mano de oba no calificada, sino tener mucha más mano de obra calificada y empezar a trabajar con operarios cada vez más técnicos y más tecnológicos. Hay un hambre enorme en la industria de los operarios que quieren profesionalizarse de una mejor manera. No hablo de convertirse en ingenieros, si no de tener herramientas más profesionales para hacer mejor su trabajo y con menos esfuerzo.

¿Cuál es el mensaje para los profesionales de la industria?

Primero quiero invitarlos a iniciar su recorrido Lean, porque los va a ayudar a transformar la forma en que ven la industria. En segundo lugar, quisiera invitarlos a asociarse al LCI Perú, porque desde ahí vamos a poder ayudarlos en ese proceso de transformación. 

USO DE LA AI EN LA CONSTRUCCIÓN SE EXPANDE

AVANZA DESARROLLO DE CONCRETO CARBONO NEGATIVO

CONCRETO EN BASE A HONGOS

Según la reciente encuesta Trust in AI de BSI (British Standards Institution), una encuesta global con más de 10.000 encuestados en nueve países, el 45% de las personas que trabajan en el sector de entornos construidos a nivel mundial dicen que su trabajo actualmente utiliza IA. De los que dicen que aún no es así, el 42% espera que lo haga para 2030, y el 68% espera que el sector, en general, lo haga. Y aunque una investigación independiente realizada por KPMG ha encontrado que sólo el 4% de las empresas ahora están aplicando IA a todos los proyectos, la tendencia se está expandiendo, y un tercio comienza a usarla en algunos proyectos.

La starup suiza Paebbl está desarrollando una tecnología de captura de CO2 que implica la combinación de olivino (un silicato de hierro y magnesio natural) con dióxido de carbono. Su primer paso es desarrollar un proceso para combinar CO2 con olivino para crear un carbonato de magnesio enriquecido con sílice que pueda usarse como un material cementante suplementario (SCM). "Hasta ahora, hemos demostrado a partir de los primeros resultados que se puede utilizar en todas las clases de hormigón no estructural y en un par de clases estructurales", dice Marta Sjögren, CEO de Paebbl, y agrega que "esperamos desarrollarlo para todas las clases en un par de años".

Investigadores de la Universidad de Newcastle en el Reino Unido están utilizando redes de hongos (llamadas micelio) para construir estructuras. El objetivo es crear edificios más livianos, reduciendo nuestra dependencia del concreto y disminuyendo el impacto ambiental negativo.

Los investigadores están aprovechando las propiedades de crecimiento del organismo para crear micocreto, una pasta ingeniosa que, cuando se seca, es "más fuerte y más versátil" que otros biomateriales fúngicos.

"Nuestra ambición es transformar la apariencia, la sensación y el bienestar de los espacios arquitectónicos utilizando micelio en combinación con materiales de base biológica como lana, aserrín y celulosa", dijo la Dra. Jane Scott de Newcastle en un informe de la universidad.

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