resumen ejecutivo typsa by Robert Santiago Lopez

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CONTENIDO 1.

PRESENTACION ..............................................................................................................1

CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .............................................................1

DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL EN TRUJILLO ............2

3.1

OFERTA DE TRANSPORTE.................................................................................2

3.2

DATOS DE OFERTA DE TERMINALES TERRESTRES EN TRUJILLO.............3

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL .....................................................................4 4.1 CONTEOS EN LINEA DE CORDÓN.....................................................................4 4.1.1 Caracterización de la demanda agregada ............................................................4 4.1.2 Participación de las empresas dentro del mercado de Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros en Trujillo..............................................................................4 4.2

RESULTADOS DE ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA TOTAL DEL SISTEMA....5

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE PASAJEROS ...........................................6 5.1

ENCUESTA A LOS USUARIOS DE TERMINALES .............................................6

5.2

CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS ..........................................................6

ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE MACROLOCALIZACIÓN .......................................7 6.1

PLANTEAMIENTOS DE MACROLOCALIZACIÓN DEL TERMINAL ..................7

6.2 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE MACROLOCALIZACIÓN..............8 6.2.1 En la zona norte (N-1) ...........................................................................................8 6.2.2 En la zona sur (S-1, S-2 y S-3) .............................................................................8 6.2.3 Evaluación de las alternativas de localización ....................................................10 6.2.4 Resultados de la evaluación de las alternativas seleccionadas..........................10 7.

PRONÓSTICO DE LA DEMANDA .................................................................................11

DIMENSIONAMIENTO FISICO DE LAS OPCIONES SELECCIONADAS ....................12 8.1

DISEÑO OPERACIONAL DEL TERMINAL. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ......12

8.2

MIGRACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE A LOS TERMINALES.13

8.3 DEFINICIÓN DE ESTANDARES BÁSICOS DE SERVICIO ...............................14 8.3.1 De los Pasajeros y sus Acompañantes...............................................................14 8.3.2 De los Transportistas ..........................................................................................14 8.3.3 De la Administración ...........................................................................................14 8.3.4 De los Comerciantes...........................................................................................14 8.3.5 De los Vehículos .................................................................................................15 8.3.6 Determinación de los Niveles según los Estándares Básicos de Servicios ........15 8.4 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA .............................................................15 8.4.1 Cuadros Resumen de Áreas ...............................................................................15 9.

ESTIMACIÓN DE COSTOS E INGRESOS ....................................................................20 9.1

COSTOS DE INVERSIÓN ...................................................................................20

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9.2

PROGRAMA DE INVERSIONES ........................................................................22

9.3 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ..............................................23 9.3.1 Costos de Operación ..........................................................................................23 9.3.2 Costos de Mantenimiento ...................................................................................23 9.4

ESTIMACIÓN DE INGRESOS.............................................................................23

10. EVALUACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA ..................................................................25 10.1 ALCANCE Y PRINCIPALES HIPÓTESIS OPERATIVAS ..................................25 10.1.1 Empresas transportistas .....................................................................................25 10.1.2 Ingresos y costos operativos...............................................................................26 10.2

CONSIDERACIONES Y SUPUESTOS FINANCIEROS PARA EL MODELO ....27

10.3 PRINCIPALES RESULTADOS OBTENIDOS .....................................................29 10.3.1 Inversiones del proyecto y necesidades financieras ...........................................30 10.4

Estructura financiera simulada.........................................................................31

10.5 PRINCIPALES RESULTADOS FINANCIEROS (PUNTO DE VISTA DEL ACCIONISTA) .................................................................................................................31 10.5.1 Modelo Financiero de 30 años (incluye costo del terreno)..................................31 10.5.2 Modelo Financiero de 20 años (no incluye costo del terreno).............................33 10.6

Resultados financieros desde el punto de vista del Proyecto ......................34

10.7 ROBUSTEZ DE RESULTADOS. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.......................35 10.7.1 Análisis de Sensibilidad al Modelo Financiero de 30 años (incluye costo del terreno) ............................................................................................................................35 10.7.2 Análisis de Sensibilidad al Modelo Financiero de 20 años (no incluye costo del terreno) ............................................................................................................................40 11. PROPUESTA Y EVALUACION DEL MARCO REGULATORIO E INSTITUCIONAL ...44 11.1 FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL DE LA MPT PARA OTORGAR EN CONCESION EL TERMINAL TERRESTRE ...................................................................44 11.1.1 Terminal terrestre: servicio de interés público ....................................................44 11.2 EL TERMINAL TERRESTRE COMO OBRA PÚBLICA DE INFRAESTRUCTURA .....................................................................................................45 11.3

LA CONCESIÓN..................................................................................................45

12. CONCLUSIONES,PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES GENERALES.................46 12.1 SOBRE ASPECTOS TÉCNICOS ........................................................................46 12.1.1 Conclusiones.......................................................................................................46 12.1.2 Recomendaciones ..............................................................................................47 12.2 SOBRE EL MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL ...............................................48 12.2.1 Conclusiones.......................................................................................................48 12.2.2 Recomendaciones ..............................................................................................48 12.3

SOBRE LOS ASPECTOS ECONÓMICOS-FINANCIEROS ...............................49

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LISTA DE FIGURAS Figura 10.1.- Superficies totales en alquiler. Alternativas...................................................... 26

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LISTA DE CUADROS Cuadro 4.1.- Flujo total de Buses y de Pasajeros (2005) ........................................................ 5 Cuadro 6.1.- Calificación de las alternativas de localización................................................. 10 Cuadro 8.1.-Migración de Empresas de Transporte al terminal - Larga distancia ............... 13 Cuadro 8.2.- Migración de Empresas de Transporte al terminal - Corta distancia............... 13 Cuadro 8.3.- Cuadro de Áreas por Zonas ............................................................................. 16 Cuadro 8.4.- Cuadro Resumen de Área Construida.............................................................. 16 Cuadro 8.5.- Cuadro Resumen de Área Total del Terreno.................................................... 16 Cuadro 8.6.- Cuadro de Áreas por Zonas ............................................................................. 17 Cuadro 8.7.- Cuadro Resumen de Área Construida.............................................................. 17 Cuadro 8.8.- Cuadro Resumen de Área Total del Terreno.................................................... 17 Cuadro 8.9.- Cuadro de Áreas por Zonas ............................................................................. 18 Cuadro 8.10.- Cuadro Resumen de Área Construida............................................................ 18 Cuadro 8.11.- Cuadro Resumen de Área Total del Terreno.................................................. 18 Cuadro 8.12.- Cuadro de Áreas por Zonas ........................................................................... 19 Cuadro 8.13.- Cuadro Resumen de Área Construida............................................................ 19 Cuadro 8.14.- Cuadro Resumen de Área Total del Terreno.................................................. 19 Cuadro 9.1.- Resumen de Costos de Inversión: Alternativa Terminal N-E-S con terreno..... 20 Cuadro 9.2.- Resumen de Costos de Inversión: Alternativa Terminal N-E-S sin terreno...... 21 Cuadro 9.3.- Resumen de Costos de Inversión: ALTERNATIVA: Terminal N-E-S (sin CDN) con terreno ..................................................................................................................... 21 Cuadro 9.4.- Resumen de Costos de Inversión: Alternativa: Terminal N-E-S (sin CDN) sin terreno ............................................................................................................................ 22 Cuadro 9.5.- Cronograma de Inversiones ............................................................................. 22 Cuadro 9.6.- Gastos de Operación (US$). Año 10. ............................................................... 23 Cuadro 9.7.- Gastos por Consumo de las Alternativas ......................................................... 23 Resumen Ejecutivo

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Cuadro 9.8.-Tarifas Aplicables a Zonas Comerciales ........................................................... 24 Cuadro 9.9.- Tarifa de embarque de pasajeros..................................................................... 24 Cuadro 9.10.- Tarifa por uso de rampa de buses.................................................................. 24 Cuadro 9.11.-Tarifas Aplicables a Parqueo........................................................................... 24 Cuadro 9.12.-Tarifas Aplicables a Custodia de Equipaje por casillero.................................. 25 Cuadro 10.1.- Cálculos para WACC (Plazo de concesión 30 años) ..................................... 28 Cuadro 10.2.- Programación de inversiones. Plazo de Concesión de 30 años .................... 30 Cuadro 10.3.- Programación de inversiones. Plazo de Concesión de 20 años .................... 30 Cuadro 10.4.- Resultados del modelo financiero. Plazo Concesión 30 años........................ 31 Cuadro 10.5.- Valores de Ratio (RCSD) de Cobertura del servicio de la deuda (NE-S – Mínimo)................................................................................................................. 32 Cuadro 10.6.- Valores de Ratio (LLCR) de Cobertura sobre la Vida del Préstamo (N-ES – Mínimo) .................................................................................................................... 33 Cuadro 10.7.- Resultados del modelo financiero. Plazo Concesión 20 años........................ 33 Cuadro 10.8.- Valores de Ratio (RCSD) de Cobertura del servicio de la deuda (N-E-S – Mínimo)........................................................................................................................... 34 Cuadro 10.9.- Valores de Ratio (LLCR) de Cobertura sobre la Vida del Préstamo (N-E-S – Mínimo)........................................................................................................................... 34 Cuadro 10.10.- Sensibilidad en sentido favorable al proyecto (30 años) .............................. 36 Cuadro 10.11.- Sensibilidad en sentido desfavorable al proyecto (30 años) ........................ 36 Cuadro 10.12.- Sensibilidad al aumento en las tarifas por uso de rampa de buses (larga y corta distancia) ............................................................................................................... 37 Cuadro 10.13.- Sensibilidad a la disminución en las tarifas por uso de rampa de buses (larga y corta distancia) ............................................................................................................ 38 Cuadro 10.14.- Sensibilidad al aumento en las tarifas de embarque de pasajeros (larga y corta distancia) ............................................................................................................... 38 Cuadro 10.15.- Sensibilidad a la disminución en las tarifas de embarque de pasajeros (larga y corta distancia) ............................................................................................................ 38 Cuadro 10.16.- Sensibilidad al aumento y disminución en la tasa de retribución a la MPT (30 años)............................................................................................................................... 39 Resumen Ejecutivo

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Cuadro 10.17.- Sensibilidad en sentido favorable al proyecto (20 años) .............................. 40 Cuadro 10.18.- Sensibilidad en sentido desfavorable al proyecto......................................... 41 Cuadro 10.19.- Sensibilidad al aumento en las tarifas por uso de rampa de buses (larga y corta distancia) ............................................................................................................... 42 Cuadro 10.20.- Sensibilidad a la disminución en las tarifas por uso de rampa de buses (larga y corta distancia) ............................................................................................................ 42 Cuadro 10.21.- Sensibilidad al aumento en las tarifas de embarque de pasajeros (larga y corta distancia) ............................................................................................................... 42 Cuadro 10.22.- Sensibilidad a la disminución en las tarifas de embarque de pasajeros (larga y corta distancia) ............................................................................................................ 43 Cuadro 10.23.- Sensibilidad al aumento y disminución en la tasa de retribución a la MPT (20 años)............................................................................................................................... 44

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LISTA DE LÁMINAS Lámina 6.1.- Alternativas de Macrolocalización ..................................................................... 9

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1. PRESENTACION El Consorcio TYPSA-TEGEPSA, ha sido adjudicatario de la Buena Pro de la Adjudicación Directa Selectiva Nº 11-2004-MPT para realizar el Estudio de Demanda y Análisis Económico-Financiero y para la Evaluación de las Propuestas Técnicas para la Concesión del Terminal Terrestre de Trujillo, cuyos objetivo es elaborar y disponer de los estudios básicos en los aspectos técnicos, económico y legal, que permita diseñar la estructura de transacción y la convocatoria a entidades o consorcios privados, a un concurso de Proyectos Integrales para la construcción, operación y mantenimiento del Terminal Terrestre de Transporte de Pasajeros de Trujillo. Este Informe Final contiene los antecedentes del proyecto, la caracterización del área de estudio, la situación actual de los terminales en Trujillo, los datos de oferta y demanda del servicio, la macrozonificación, la estimación de la demanda actual, la formulación y evaluación de alternativas, la estimación de la demanda, el dimensionamiento del terminal, la estimación de costos e ingresos, la evaluación económico – financiera y las propuestas de marco regulatorio. Este Informe Final se presenta en el mes de Junio del año 2005.

2. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO El área directa de estudio comprende el Área Metropolitana de Trujillo, en la cual se concentra la mayor parte de la población del Departamento de La Libertad y donde converge el grueso de la actividad económica del mismo. La ciudad de Trujillo, capital del departamento, está situada al norte del Perú, en el km. 560 de la carretera Panamericana norte, a 8º06’14” de Latitud sur, 79º01’34” de longitud oeste y a 45 metros sobre el nivel del mar. Su clima es templado, con una temperatura media anual de 23 º C. El área metropolitana de Trujillo comprende el gran centro urbano de Trujillo o continuo urbano compuesto por los distritos de Trujillo, Víctor Larco Herrera, La Esperanza, Porvenir, Florencia de Mora, y los centros poblados urbanos y rurales de Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo que constituyen el área integrada discontinua de esta metrópoli y que abarca un territorio de aproximadamente 40,000 Hás. Para el año 2005, en el área metropolitana se estima una población total de 766,5781 habitantes y para el continuo urbano de 646,992 habitantes, que representan el 84.4% de la población total de dicha área.

Población estimada al 30 de Junio de 2005, INEI, Fuente: Anuario Estadístico “Perú en Cifras”, 2004

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3. DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE NACIONAL EN TRUJILLO 3.1

TERRESTRE

OFERTA DE TRANSPORTE

Actualmente existen 87 empresas2 que brindan servicios de transporte interprovincial nacional y regional de pasajeros. Es importante diferenciar transporte interprovincial de transporte provincial3 pues la dinámica de los viajes en cada uno de estos ámbitos es muy diferente. Transporte Provincial Es el que se realiza al interior de la provincia de Trujillo y se sub-clasifica en: •

Servicio urbano, que se realiza al interior del continuo urbano de la ciudad, mediante micros, camionetas rurales, colectivos y taxis.

•

Servicio interurbano, que se realiza entre distritos o centros poblados de la provincia pero fuera de la ciudad (Laredo, Salaverry, Huanchaco, Simbal, Poroto, etc.).

Los viajes provinciales son de corta duración y exigen mayores frecuencias de vehículos. Transporte Interprovincial Que se sub - clasifica en: •

Servicio Interprovincial Regional, que se realiza entre ciudades o centros poblados de provincias de la misma región La Libertad. Este servicio abarca viajes a Chicama, Ascope, Pacasmayo, Chepén, y otros hacia el norte, a Virú y Chao por el sur y a Otuzco, Julcán, Santiago de Chuco, Huamachuco y otros por el este. El viaje interprovincial regional puede ser de corta y larga duración, dependiendo de la distancia de la ciudad de origen. Muchas veces el usuario no pernocta en la ciudad de destino, sino que vuelve el mismo día al punto de partida. En este contexto, se comprobó que 19 empresas formales prestan servicio interprovincial regional, saliendo de Trujillo, 7 se dirigen a Otuzco, 5 a Huamachuco, 4 a Cascas, 3 a Julcán, 2 a Santiago de Chuco y 8 a otras provincias al interior.

•

Servicio Interprovincial Nacional, abarca los viajes entre ciudades y centros poblados ubicados en diferentes regiones (departamentos).

Entre formales e informales, dentro de 54 terminales terrestres (junio 2005) De acuerdo a la clasificación por el ámbito territorial del transporte terrestre del Reglamento Nacional de Administración de Transporte-RNAT, Decreto Supremo Nº 009-2004-MTC 3

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El viaje interprovincial de ámbito nacional (a excepción de Chiclayo y Chimbote), generalmente es viaje de larga duración, implica mayor planeamiento, equipaje más voluminoso, frecuencias de salida más espaciadas en el día y un mayor desplazamiento para llegar al terminal. Se comprobó que en la ciudad de Trujillo 45 empresas formales brindan estos servicios, 33 se dirigen hacia el sur (Chimbote, Huaraz, Lima), 17 a la costa norte (Chiclayo, Piura, Tumbes), 7 hacia la sierra norte (Cajamarca) y 4 a la selva norte (Chachapoyas, Tarapoto, Yurimaguas). Son 48 las empresas de transporte de pasajeros autorizadas por el MTC para realizar transporte interprovincial nacional y regional hacia y desde la ciudad de Trujillo, que representan el 75% de la oferta real constatada, 7 de ellas tienen su flota totalmente inhabilitada (15%). De las 41 empresas restantes, 39 empresas (81%) cuentan con más del 50% de su flota operativa habilitada y 2 empresas (4%) cuentan con menos del 50% de su flota operativa habilitada.

3.2

DATOS DE OFERTA DE TERMINALES TERRESTRES EN TRUJILLO

Como consecuencia del trabajo de campo efectuado, se identificaron 55 locales (entre terminales terrestres, oficinas y agencias) de los cuales 3 cuentan con licencia municipal4, 5 con autorización municipal de apertura de establecimiento (AMAE), 4 con autorización de la Municipalidad Provincial de Trujillo y la Dirección Regional de Circulación Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de La Libertad (AMAE/RDCT) así como, 44 locales, que representan el 80%, y no cuentan con licencia de funcionamiento o autorización municipal. De los 55 locales identificados al servicio interprovincial, 54 brindan nacional y 1 servicio regional. Dentro de los locales destinados al servicio interprovincial nacional, se identificaron 46 terminales propiamente dichos y 8 agencias de venta de pasajes. De los 47 terminales interprovinciales (nacionales y regionales), 9 pueden ser considerados como grandes (más de 2500 m2), 22 medianos (entre 500 y 2500 m2) y 16 pequeños (menos de 500 m2). De éstos, 4 fueron construidos como tales (Emtrafesa, Ormeño, ITTSA y Línea) y 43 fueron adaptados para cumplir dicha función. Las áreas que ocupan estos terminales ocupan un total de 83,947 m2 Con relación al número de empresas, 40 de ellas cuentan con terminales exclusivos para su servicio, 21 empresas utilizan en conjunto 6 terminales multiusuarios y 8 empresas tienen agencias para la venta de pasajes. Se observó que solo 2 empresas cuentan con 2 terminales.

Emitidas por la Municipalidad Provincial de Trujillo en los años 1971-1990

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4. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL 4.1

CONTEOS EN LINEA DE CORDÓN

Para obtener la demanda actual del transporte terrestre en la ciudad de Trujillo se realizó un conteo del flujo, capacidad y ocupación vehicular y una encuesta origen-destino de los buses mediante entrevistas a los conductores. La ubicación de los conteos en la línea de cordón facilitó la medición de la demanda del tránsito y la demanda de pasajeros involucrados en el sistema. Con la ubicación de las tres estaciones de conteo en los accesos norte, sur y este de la ciudad, se estimó la demanda total de pasajeros y de vehículos. El trabajo de campo se realizó durante un periodo de 5 días, abarcando 3 días de la semana y los 2 de fin de ésta del mes de marzo del año 2005.

4.1.1 Caracterización de la demanda agregada Para efectos del presente estudio se denominan viajes de Corta Distancia a aquellos que tienen una duración de hasta 3 horas y cuyos destinos se ubican dentro de las provincias del Departamento de La Libertad (Otuzco, Julcán, Cascas y Salpo). Dentro de este concepto, se han incluido los viajes a Chiclayo y Chimbote, aún cuando en la clasificación oficial estos corresponden a la categoría de interprovincial nacional, porque cumplen con el requisito de tiempo de viaje igual o menor a 3 horas. Se denominan viajes de Larga distancia a aquellos viajes que tiene una duración de más de 3 horas y cuyos destinos se ubican dentro de las provincias del Departamentos de La Libertad (Huamachuco, Santiago de Chuco) y fuera de ella (transporte interprovincial nacional). De esta categoría se han excluido los viajes a las ciudades de Chiclayo y Chimbote, por las razones expuestas en el párrafo anterior. El 48% de los pasajeros totales que mueve todo el sistema de terminales terrestres pasa por la estación Virú (salida sur), conformándose este acceso como el más importante. Los viajes de larga distancia representan el 50.8% y los de corta distancia el 49.1% de la demanda total de pasajeros. El día de mayor demanda de pasajeros para todo el sistema y para viajes de corta distancia es el domingo, mientras que para viajes de larga distancia es el sábado.

4.1.2 Participación de las empresas dentro del mercado de Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros en Trujillo Las tres empresas líderes de Corta Distancia, América Express, Línea y Emtrafesa representan el 36.9% de la participación del mercado total. Considerando solamente los viajes de corta distancia, estas mismas empresas representan el 56% de este tipo de viajes, lo cual demuestra la alta concentración de la oferta en este mercado. Resumen Ejecutivo

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En el caso de los Servicios de Larga Distancia, existe una mayor dispersión en su participación del mercado, ya que 19 empresas representan el 70% de los viajes largos que se realizan desde Trujillo.

4.2

RESULTADOS DE ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA TOTAL DEL SISTEMA

Con base en la expansión de la muestra del conteo en la línea de cordón, se presenta en el Cuadro 4.1 la estimación de la demanda de pasajeros y la oferta que la satisface. CUADRO 4.1.- FLUJO TOTAL DE BUSES Y DE PASAJEROS (2005) Indicadores

CHICAMA

VIRÚ

Acceso norte

Acceso sur

Entrada

Salida

Total

Entrada

Salida

Total

Buses/ Día

168

154

322

195

177

372

Buses/ Año

62,514

57,289

119,803

72,362

65,876

138,238

Pasajeros / Día

7,172

6,760

13,932

9,577

9,007

18,583

Pasajeros / Año

2,668,085

2,514,654

5,182,739

3,562,611

3,350,449

6,913,060

QUIRI HUAC Indicadores

TOTAL DE ACCESOS

Acceso Centro Entrada

Salida

Total

Entrada

Salida

Total

Buses/ Día

197

461

430

891

Buses/ Año

36,331

36,932

73,263

171,207

160,097

331,304

Pasajeros / Día

3,006

3,099

6,105

19,754

18,866

38,620

Pasajeros / Año

1,118,158

1,152,807

2,270,965

7,368,854

7,017,910

14,386,764

Elaboración Propia

De la información presentada anteriormente se concluye lo siguiente:

•

La partición de la demanda de pasajeros entre los que entran y salen del sistema es de casi 50%-50%.

•

El acceso sur (estación Virú) es el que presenta la mayor movilidad de pasajeros con relación a los demás accesos de la ciudad.

Como comentario adicional, se constata que el sistema de terminales terrestres actuales de Trujillo, maneja siete veces más pasajeros anuales que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

•

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5. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE PASAJEROS 5.1

ENCUESTA A LOS USUARIOS DE TERMINALES

La encuesta a usuarios de terminales terrestres tuvo como principal finalidad conocer la zona de origen de viaje de los usuarios dentro de la ciudad de Trujillo, la zona de terminales en la cual abordaban el bus y finalmente, la zona de destino de viaje, ya sea dentro o fuera del departamento de La Libertad. La encuesta se aplicó a una muestra de 767 usuarios, dentro de los mismos terminales, antes de abordar el vehículo para salir de Trujillo. Esta muestra representó el 8% de la población5. De los resultados de la encuesta se obtuvieron que el Cercado de Trujillo genera el 68% de los viajes de transporte interprovincial generados en el Área Metropolitana de Trujillo, seguido por El Porvenir con el 8.2%, La Esperanza con el 8.1% y Víctor Larco Herrera con el 6.2%. En lo que respecta a los viajes con destino al norte, el Cercado de Trujillo genera el 75.4%, seguido de La Esperanza con el 9.6%; de los viajes que se realizan al sur, el Cercado genera el 76.4%, seguido de Víctor Larco Herrera con el 7.4%, mientras los viajes con destino al este, el Cercado representa el 46.2%, seguido por El Porvenir con el 22%.

5.2

CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS

•

De las respuestas obtenidas se ha calculado un valor promedio del valor de pasaje de acceso a los terminales de S/. 3.00, lo cual se puede explicar parcialmente por el alto porcentaje de usuarios que llegan a los terminales terrestres en taxi.

•

En los viajes de corta distancia, los motivos “por trabajo” y “otros” (38% y 32.6% respectivamente) son mayores en comparación con los usuarios de viajes de larga distancia (30.6% y 29.8% respectivamente).

•

Para el caso de corta distancia, los viajes de alta frecuencia (1 a 5 veces por semana) representan el 30% del total de viajes, tanto para los usuarios con destino al sur y al este, a diferencia de los usuarios con destino al norte, para los que este porcentaje es casi la mitad; esto explicaría la mayor dinámica de comunicación con Chimbote y las provincias serranas de La Libertad. En cambio, la frecuencia de viajes de larga distancia, varía de acuerdo a los destinos. La mayor frecuencia de viajes lo realizan los usuarios con destino al sur grandemente influenciados por los viajes a Lima, seguido de los viajes al este y luego del norte.

•

Pocos usuarios llevan equipaje de bodega, representando el 33.4% de los viajes totales, correspondiendo 21.5% a los usuarios de corta distancia en comparación con el 60.4% de los viajeros de larga distancia.

Sobre una demanda de 266 salidas, considerando una capacidad promedio de 52 pasajeros por bus y una ocupabilidad del 70%, se llega a 9.588 pasajeros por dia.

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•

El promedio de acompañantes al terminal en viajes largos es de 0.32 personas.

•

De los usuarios que llegan a los terminales, 81.3% lo hacen en taxi y 11.5% en transporte público. Muy pocos usuarios llegan a los terminales en autos particulares (2.6%).

•

El 36.8% de los usuarios de viajes de corta distancia residen en Trujillo. Esto significa que el 63.2% provienen de otras ciudades. Cosa parecida sucede en los viajeros de larga distancia, donde la mayoría de usuarios residen fuera de Trujillo 67.2%.

•

La edad de los usuarios se concentran entre 20 y 40 años, representando el 63.8% de los viajes totales, tanto en los viajes largos como en los cortos.

•

Por otro lado, se aprecia un cierto predominio de usuarios de género masculino. El 59% de los viajes son varones y el 41% son mujeres.

6. ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE MACROLOCALIZACIÓN 6.1

PLANTEAMIENTOS DE MACROLOCALIZACIÓN DEL TERMINAL

Por razones metodológicas, los criterios a considerar en la definición de las áreas para localizar el futuro terminal, se agruparon en dos niveles: •

•

Factores básicos: o

Desarrollo urbano

Accesibilidad

Proyectos futuros

Impactos urbanos e inmobiliarios

Factores específicos: o

Área

Zonificación

Topografía

Tránsito

Infraestructura de servicios

Aspectos legales e institucionales

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6.2

PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE MACROLOCALIZACIÓN

Considerando los factores señalados en el acápite anterior, se determinaron zonas alternativas de macrolocalización del Terminal, y luego dentro de ellas se focalizaron espacios menores de ubicación con particularidades y características específicas. (Ver Lámina 6.1).

6.2.1 En la zona norte (N-1) A lo largo Av. Nicolás de Piérola y la carretera Panamericana norte y sus áreas de influencias inmediatas, se han identificado algunos terrenos con posibilidades y ventajas de localización (Ver Lámina 6.1).

6.2.2 En la zona sur (S-1, S-2 y S-3) Dentro de ella está ubicado el terreno denominado Monserrate, inicialmente de 6.8 Has, que en la década del 90 fue el terreno destinado para el terminal, incluso zonificado como tal en los planos urbanísticos de la ciudad y que en los últimos años ha ido perdiendo área disponible hasta llegar a los 3.5 Hás. En dicha zona también se ha identificado un terreno en las inmediaciones de la Urb. Santa María 5ta. Etapa, con una extensión de 8.7 Hás, actualmente de uso agrícola, en una zonificación RDM2 (Residencial Densidad Media), según el Plano de Zonificación General vigente. Esta zonificación sería incompatible con la que estipula la Ordenanza Municipal Nº 09-2002-MPT para el otorgamiento de la autorización municipal de establecimiento. A pesar de ello, su ubicación resulta ser de las mejores, puesto que se conectaría a tres vías de ámbito nacional y metropolitano, la Panamericana norte, la Vía de Evitamiento y la Av. Industrial. Finalmente, se ha identificado el terreno perteneciente a las antiguas instalaciones de MODASA, de 8 Has. que actualmente se encuentra en venta, cuya propiedad pertenece en un 49% al Estado Peruano y el resto a privados. Al igual que la anterior alternativa, este terreno se conecta directamente con la Panamericana norte y a la Vía de Evitamiento y la Av. Industrial por medio del Ovalo La Marina.

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LÁMINA 6.1.- ALTERNATIVAS DE MACROLOCALIZACIÓN

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6.2.3 Evaluación de las alternativas de localización Considerando los criterios y puntuación señalados en el Cuadro 6.1, se procedió a evaluar los sectores mediante una matriz multicriterio y cuyos resultados se presenta a continuación: CUADRO 6.1.- CALIFICACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN TOTAL PUNTAJES FACTORES ESPECÍFICOS

TOTAL PUNTAJES FACTORES ESPECÍFICOS

ASPECTOS LEGALES E INSTITUCIONALES

INFRAESTRUCTURA

4-6 Hás. 2-4 Hás 0-2 Hás Cumple No Cumple Llano Semi accidentado Accidentado Impac. Leve Impac. Moderado Impac. Crítico Con redes Con Posibil. Sin Posibil. Rápida Mediana Escasa

TRANSITO URBANO

6 4 2 6 0 6 4 2 6 4 2 6 4 2 6 4 2

TOPOGRAFÍA

ZONIFICACIÓN

Bueno Regular Deficiente Buena Media Deficiente Cercano Medio Alejado Fuerte Medio Débil

N. 1

2 6

S.1

S.2

0 6

S.3

6 4 2 6 4 2 6 4 2 6 4 2

ÁREA

PROYECTOS FUTUROS

IMPACTOS URBANOS E INMOBILIARIOS

FACTORES ESPECÍFICOS TOTAL PUNTAJES FACTORES BÁSICOS

TERRENOS

Puntaje

ACCESIBILIDAD

DESARROLLO URBANO

FACTORES BÁSICOS

6 4

2 6

4 2

Elaboración Propia

6.2.4 Resultados de la evaluación de las alternativas seleccionadas La evaluación de las alternativas seleccionadas, concluye que la mejor ubicación del terreno para el futuro Terminal Terrestre de Trujillo, se encuentra en la zona sur de la ciudad, comprendida en el área delimitada por el Ovalo Grau, Av. La Marina, Ovalo La Marina, Vía de Evitamiento, carretera Industrial y Panamericana norte. Dentro de esta área, sobre la Av. La Marina (cuadras 3 y 4), frente a los actuales terminales de América Express y T.T. Trujillo SAC.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

7. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA Para efectos del dimensionamiento del Terminal Terrestre y el desarrollo del análisis financiero y económico correspondiente, fue necesario estimar la demanda de pasajeros y vehículos a partir del primero año de operación (2007) hasta el décimo año de explotación del proyecto (2017). Para el horizonte más incierto de fin de la vida útil del proyecto (año 2036) se trabajó con una tasa que refleja la tendencia de crecimiento estimada. El punto de partida en la estimación de la demanda futura fue analizar las tendencias recientes en el intercambio del número de pasajeros usuarios de los servicios interprovinciales de Trujillo. En una primera instancia fueron revisadas las fuentes de datos estadísticas del MTC, encontrándose una gran fluctuación de un año a otro en el número de pasajeros reportados, e inconsistencia total en la variación por destino de viaje. Por la poca racionalidad de los datos analizados, estos fueron descartados para cualquier uso en la proyección de la demanda. Por lo tanto se optó por aplicar métodos regresivos de series de tiempo y de proyección de viajes origen-destino, utilizándose variables socio-económicas como explicativas. El análisis de las variables socioeconómicas para efectos del cálculo de las proyecciones de la demanda de pasajeros se dividió en dos partes: •

Variables socio-económicas del departamento de La Libertad.

•

Variables socio-económicas de otros departamentos del Perú.

Con las referencias anteriores se procedió a investigar las tendencias de crecimiento de la población, buses, PBI y PBI/cápita a nivel departamental, para proveer una indicación de las posibles tasas de crecimiento que puedan ser esperadas para el sector de transporte terrestre nacional en Perú. Considerando la entrada en operación del terminal en el año 2007, los resultados de este análisis concluyen que para el Año 10 de operación (2017), la demanda se incrementaría a una tasa anual de 1.87% con respecto a la demanda actual. Luego, para el periodo 20182027 la tasa anual de crecimiento sería de 1.66% y para el periodo final 2028-2037, utilizando una tasa de crecimiento de 1.37%, la demanda proyectada llegaría a 24´793,357 usuarios (66% mayor a la demanda del 2005).

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

8. DIMENSIONAMIENTO SELECCIONADAS 8.1

FISICO

LAS

OPCIONES

DISEÑO OPERACIONAL DEL TERMINAL. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El dimensionamiento físico del Terminal se realizó a partir de los datos de demanda aportados por el modelo de movilidad, para el año 2007, horizonte de diseño. Las alternativas funcionales consideradas son dos: la alternativa multidirecional Norte-EsteSur (N-E-S) que considera los viajes en esas tres direcciones, tanto en larga como en corta distancia y la alternativa multidirecional (N-E-S), sin considerar los viajes de corta distancia al norte (Chiclayo), considerando la posibilidad que estos viajes no se incorporen al proyecto. En la definición de los parámetros de diseño se han considerado dos escenarios, deseable y mínimo. El primer escenario considera estándares de operación menos rígidos y mejor calidad de materiales en la construcción. Se ha considerado cuatro etapas para llegar al dimensionamiento de los terminales: el estudio de demanda en horas picos y totales, la definición de estándares básicos de servicio, el análisis de flujo de la demanda y determinación de servicios y espacios requeridos y finalmente, la configuración de los servicios y espacios del terminal. El dimensionamiento de los terminales se ha realizado adoptando un Horizonte de Diseño de 20 y 30 años, según los modelos financieros a plantearse, dependiendo de los plazos de la concesión a otorgarse. Considerando la entrada en operación de los terminales en 2007 el horizonte final del análisis se sitúa en 2027 y 2037. Dentro de estos períodos de análisis condicionados por la fiabilidad de las proyecciones de demanda y por la necesidad de minimizar la infrautilización del terminal durante los primeros años de operación, se ha adoptado como Año de Diseño el año 10, previéndose las áreas de ampliación necesarias para satisfacer las demandas del año 20 y 30. Para realizar el dimensionamiento físico del Terminal se ha partido de la consideración por separado de las necesidades relativas a usuarios (viajeros y acompañantes) y de las correspondientes a las operaciones de transporte (embarque y desembarque de viajeros). De esta forma el Terminal se han considerado divididos en dos subsistemas: el área de usuarios y el área de transporte. Tanto para el diseño del área de usuarios como de la zona de operación de transporte y la determinación del número de bahías de embarque y desembarque, los parámetros de diseño empleados son: el número de usuarios y el número de buses, en la hora pico del día medio del mes punta del año de diseño, para la zona de usuarios, y en la hora pico del día pico del mes promedio del año de diseño, para la zona de transporte.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Las variables de diseño adoptados son la ocupación de autobuses y la capacidad de las bahías. La ocupación de autobuses se ha considerado igual a 40 pasajeros por unidad. La capacidad de las bahías de embarque y desembarque se ha definido considerando dos niveles de servicio en correspondencia con los escenarios de análisis mínimo y deseable. Para el caso “deseable” se ha supuesto un uso de 4.0 y 3.0 movimientos de entrada /dársena/hora, para larga distancia y 6.0 y 5.0 movimientos de entrada/ dársena/ hora para corta distancia. Para el caso “mínimo” se ha considerado 4.0 movimientos/dársena/ hora en el caso de larga distancia y 6.0 movimientos/dársena/ hora en el caso de corta distancia.

8.2

MIGRACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE A LOS TERMINALES

Dado que existen empresas que cuentan con infraestructura propia de terminales y que existen otras que pudieran resistirse inicialmente a migrar hacia el nuevo Terminal Terrestre, no resultaría realista asumir que el 100% de las empresas trasladaría al Terminal propuesto, el total de sus viajes al inicio de las operaciones. Por esto se ha definido un cronograma de incorporación de las empresas de corta y de larga distancia al sistema, a partir del año base. En el Cuadro 8.1 y Cuadro 8.2 se resume el proceso de incorporación de las empresas.

CUADRO 8.1.-MIGRACIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AL TERMINAL - LARGA DISTANCIA Empresas Incorporadas Nº años % Demanda % al año 1 para Nº Incorporada.Demanda Empresas de Empresa Total incorporar el 100% Nº %

LARGA DISTANCIA

Grandes (5-20%)

66%

50%

7.0%

Medianas (1-5%)

70%

100%

37.3%

Pequeñas ( - 1%)

127

60%

100%

15.2%

Total

150

61%

59.6%

Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.2.- MIGRACIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AL TERMINAL - CORTA DISTANCIA CORTA DISTANCIA

Empresas Nº años % Incorporadas % Demanda para Nº Incorporada Demanda incorporar al año 1 Empresas de Empresa Total el 100% Nº %

Muy Grandes +20%

100%

28.4%

Grandes (5-10%)

66%

50%

11.1%

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Medianas (1-5%)

80%

100%

16.3%

Pequeñas ( - 1%)

111

50%

100%

8.9%

Total

126

54%

64.6%

Elaboración: El Consultor

8.3

DEFINICIÓN DE ESTANDARES BÁSICOS DE SERVICIO

Los Estándares Básicos de Servicio los determinan las características de atención, físicas y espaciales del terminal y se definen a partir de dos aspectos concurrentes: El cualitativo, es decir la calidad con que se prestan los servicios, y el cuantitativo, aquel que se refiere a la facilidades, traducidas en aspectos físicos, arquitectónicos y de diseño del Terminal para atención a los vehículos, pasajeros y sus acompañantes. En términos generales, los Estándares Básicos de Servicios están referidos a los siguientes aspectos:

8.3.1 De los Pasajeros y sus Acompañantes Facilidades de acceso al terminal, disponibilidad de alternativas para la elección de su viaje en la empresa y horarios de su preferencia, vestíbulos y salas de espera confortables, seguridad, servicios complementarios, como cafeterías, restaurantes, cabinas telefónicas, bancos y cajeros automáticos, Internet, guarda equipajes, equipamiento básico para el embarque y desembarque, facilidades para el envío y recepción de encomiendas y finalmente, facilidad para los usuarios minusválidos.

8.3.2 De los Transportistas Módulos de atención al público, para que compren sus boletos, oficinas de las empresas, facilidades para el personal a su cargo y módulos para la recepción, almacenamiento y entrega de encomiendas.

8.3.3 De la Administración El sistema de terminales debe ser gestionado por una sola entidad, la misma que se encargará de todos los aspectos concernientes a su operación, tanto del punto de vista administrativo, operativo y de mantenimiento.

8.3.4 De los Comerciantes Se refiere a aquellos que brindan los servicios complementarios a los pasajeros y sus acompañantes. A ellos debe ofertárseles locales cómodos, amplios e higiénicos. Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Como no es posible precisar con exactitud las áreas y número de estos servicios, es recomendable que los locales sean modulares, para que puedan adaptarse con facilidad a las demandas dinámicas del servicio.

8.3.5 De los Vehículos Bahías de estacionamiento holgadas y cómodas para el estacionamiento de los vehículos que salen o llegan al terminal, pistas y rampas de acceso/salida con el ancho y radios de giro convenientes, debidamente integrados con la red vial urbana, patio de maniobras para la salida y llegada de los buses, servicios de expendio de combustible y de atención preventiva básica a los buses. No se han considerado talleres de mantenimiento, ya que esa actividad debe ser cubierta en locales fuera del terminal.

8.3.6 Determinación de los Niveles según los Estándares Básicos de Servicios De acuerdo a los Términos de Referencia del estudio, los Estándares Básicos de Servicio del Terminal de Trujillo se han definido dentro de dos niveles, que son: •

El Nivel de Servicio Mínimo, que se refiere a los servicios y áreas mínimas suficientes para el funcionamiento del terminal;

•

El Nivel de Servicio Deseable, para el cual se han aplicado normas más holgadas que la anterior, que conducen a un terminal con mayor nivel de comodidad.

En ambos casos se han cumplido con las normas y estándares de diseño recopiladas de diferentes fuentes de información, tanto nacionales como extranjeras. Dentro de ellas, la diferencia está centrada en dos aspectos: •

Ratios de funcionamiento con una diferencia del orden del 15% como promedio entre cada uno de los niveles.

•

Costos de inversión diferenciados entre uno y otro, igualmente dentro del orden del 12 al 15%, producto de la aplicación de materiales de diferente calidad.

8.4

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

8.4.1 Cuadros Resumen de Áreas Teniendo en cuenta los volúmenes de demanda estimados y los estándares básicos del servicio, se han calculado las áreas de construcción y las dimensiones de los terrenos correspondientes a cada alternativa funcional. A continuación se presenta un resumen de las áreas en m2 totales por zonas para determinar el área de terreno para cada alternativa y según los niveles de servicios. 8.4.1.1

Alternativa 1: Terminal Multidireccional N-E-S

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Terminal Nivel de Servicio Mínimo

CUADRO 8.3.- CUADRO DE ÁREAS POR ZONAS TOTAL ITEM

ZONA

ÁREA PARCIAL

TECHADA SIN TECHAR m2

1.0

Administración

368.75

2.0

Servicios de Transporte

7,681

3.0

Servicios Complementarios para los Pasajeros

1,625

4.0

Servicios Generales

200

5.0

Áreas Externas Sub Total

6.0

TOTAL

CONSTRUIDA m2

8,887

912 3,619

9,875

Jardines y Acondicionamiento Paisajístico

13,417

23,292

2,329

10 % del Área Parcial Construida

CUADRO 8.4.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA CONSTRUIDA Área Libre

15,747 m2

Área Techada

9,875 m2

Total Área Construida y Acondicionada

25,622 m2

CUADRO 8.5.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA TOTAL DEL TERRENO Área Libre

15,747 m2

Área por Piso ( 2 niveles)

4,938 m2

Área de Terreno

20,684 m2

30 % Adicional Para Ampliaciones Futuras

6,205 m2

Área de Terreno al año 2027

26,890 m2

Elaboración: El Consultor

Área estimada de terreno para el Terminal: 3 Hectáreas.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Terminal Nivel de Servicio Deseable

CUADRO 8.6.- CUADRO DE ÁREAS POR ZONAS TOTAL ITEM

ZONA

ÁREA PARCIAL

TECHADA SIN TECHAR CONSTRUIDA m2

1.0

Administración

447.5

2.0

Servicios de Transporte

8,734

3.0

Servicios Complementarios para los Pasajeros

2,487

4.0

Servicios Generales

210

5.0

Áreas Externas

10,548

1,368 4,342

Sub Total 6.0

TOTAL

11,879

Jardines y Acondicionamiento Paisajístico

16,257

28,136

2,814

10 % del Área Parcial Construida Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.7.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA CONSTRUIDA Área Libre

19,071 m2

Área Techada

11,879 m2

Total Área Construida y Acondicionada

30,950 m2

CUADRO 8.8.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA TOTAL DEL TERRENO Área Libre

19,071 m2

Área por Piso ( 2 niveles)

5,939 m2

Área de Terreno

25,010 m2

30 % Adicional Para Ampliaciones Futuras

7,503 m2

Área de Terreno al año 2027

32,513 m2

Elaboración: El Consultor

Área estimada de terreno para el Terminal: 3.5 Hectáreas.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

8.4.1.2

Alternativa 2: Terminal Multidireccional sin Viajes a Chiclayo (N-E-S sin CDN)

Terminal sin viajes a Chiclayo - Nivel de Servicio Mínimo (N-E-S sin CDN)

CUADRO 8.9.- CUADRO DE ÁREAS POR ZONAS TOTAL ITEM

ZONA

ÁREA PARCIAL

TECHADA SIN TECHAR CONSTRUIDA m2

1.0

Administración

368.75

2.0

Servicios de Transporte

7,447

3.0

Servicios Complementarios para los Pasajeros

1,625

4.0

Servicios Generales

200

5.0

Áreas Externas

8,742

912 3,575

Sub Total 6.0

TOTAL

9,641

Jardines y Acondicionamiento Paisajístico

13,229

22,870

2,287

10 % del Área Parcial Construida Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.10.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA CONSTRUIDA Área Libre

15,516 m2

Área Techada

9,641 m2

Total Área Construida y Acondicionada

25,157 m2

Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.11.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA TOTAL DEL TERRENO Área Libre

15,516 m2

Área por Piso ( 2 niveles)

4,821 m2

Área de Terreno

20,336 m2

30 % Adicional Para Ampliaciones Futuras

6,101 m2

Área de Terreno al año 2027

26,437 m2

Elaboración: El Consultor

Área estimada de terreno para el Terminal: 3 Hectáreas.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Terminal sin viajes a Chiclayo - Nivel de Servicio Deseable (N-E-S sin CDN)

CUADRO 8.12.- CUADRO DE ÁREAS POR ZONAS TOTAL ITEM

ZONA

ÁREA PARCIAL

TECHADA SIN TECHAR CONSTRUIDA m2

1.0

Administración

447.5

2.0

Servicios de Transporte

8,500

3.0

Servicios Complementarios para los Pasajeros

2,487

4.0

Servicios Generales

210

5.0

Áreas Externas

10,398

1,368 4,298

Sub Total 6.0

TOTAL

11,645

Jardines y Acondicionamiento Paisajístico

16,064

27,709

2,771

10 % del Área Parcial Construida Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.13.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA CONSTRUIDA Área Libre

18,835 m2

Área Techada

11,645 m2

Total Área Construida y Acondicionada

30,480 m2

Elaboración: El Consultor

CUADRO 8.14.- CUADRO RESUMEN DE ÁREA TOTAL DEL TERRENO Área Libre

18,835 m2

Área por Piso ( 2 niveles)

5,822 m2

Área de Terreno

24,657 m2

30 % Adicional Para Ampliaciones Futuras

7,397 m2

Área de Terreno al año 2027

32,054 m2

Elaboración: El Consultor

Área

estimada

Resumen Ejecutivo

terreno

para

Terminal:

3.5

Hectáreas.

CONSORCIO

9. ESTIMACIÓN DE COSTOS E INGRESOS 9.1

COSTOS DE INVERSIÓN

La determinación de los costos de inversión del proyecto se desarrolló con base en las dimensiones y características espaciales, funcionales y constructivas determinadas por los especialistas. Para la estimación de los costos se consideró los de ingeniería definitiva, adquisición de terreno, edificaciones, instalaciones sanitarias y eléctricas, así como el equipamiento del Terminal. Se presenta los costos de inversiones para las dos alternativas funcionales, nivel de servicio mínimo y deseable y para los plazos de concesión de 20 y 30 años

CUADRO 9.1.- RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN: ALTERNATIVA TERMINAL N-E-S CON TERRENO NIVEL DE SERVICIO ALTERNATIVA: TERMINAL N-E-S MINIMO

DESEABLE

A. DISEÑO DE INGENIERIA+SUPERVISIÓN+ G. PREOPERATIVOS

318,445

362,734

COSTO DE TERRENO

816,692

969,538

OBRAS CIVILES

2,708,329

3,757,543

ACCESOS A INFRAESTRUCTURA VIAL

50,000

EQUIPAMIENTO

509,000

594,007

4,402,466

5,733,822

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (A+C+D+E)

15%

537,866

714,643

UTILIDAD (A+C+D+E)

10%

358,577

476,428

5,298,909

6,924,893

1,006,793

1,315,730

6,305,702

8,240,622

SUB-TOTAL IGV

19%

Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 9.2.- RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN: ALTERNATIVA TERMINAL N-E-S SIN TERRENO NIVEL DE SERVICIO ALTERNATIVA: TERMINAL N-E-S MINIMO A. DISEÑO DE INGENIERIA+SUPERVISIÓN+ G. PREOPERATIVOS

DESEABLE

318,445

362,734

2,708,329

3,757,543

OBRAS CIVILES

ACCESOS A INFRAESTRUCTURA VIAL

50,000

EQUIPAMIENTO

509,000

594,007

3,585,774

4,764,284

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (A+C+D+E)

15%

537,866

714,643

UTILIDAD (A+C+D+E)

10%

358,577

476,428

4,482,218

5,955,355

851,621

1,131,517

5,333,839

7,086,873

SUB-TOTAL IGV

19%

Elaboración: El Consultor

CUADRO 9.3.- RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN: ALTERNATIVA: TERMINAL N-E-S (SIN CDN) CON TERRENO NIVEL DE SERVICIO

ALTERNATIVA:N-E-S +CENTRO

MINIMO

DESEABLE

A. DISEÑO DE INGENIERIA+SUPERVISIÓN+ G. PREOPERATIVOS

314,156

358,396

COSTO DE TERRENO

802,878

955,510

OBRAS CIVILES

2,632,706

3,670,225

ACCESOS A INFRAESTRUCTURA VIAL

50,000

EQUIPAMIENTO

509,000

594,007

4,308,740

5,628,137

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (A+C+D+E)

15%

525,879

700,894

UTILIDAD (A+C+D+E)

10%

350,586

467,263

5,185,206

6,796,294

985,189

1,291,296

6,170,395

8,087,590

SUB-TOTAL IGV

19%

Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 9.4.- RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN: ALTERNATIVA: TERMINAL N-E-S (SIN CDN) SIN TERRENO NIVEL DE SERVICIO

ALTERNATIVA:N-E-S +CENTRO

MINIMO A. DISEÑO DE INGENIERIA+SUPERVISIÓN+ G. PREOPERATIVOS

DESEABLE

314,156

358,396

2,632,706

3,670,225

OBRAS CIVILES

ACCESOS A INFRAESTRUCTURA VIAL

50,000

EQUIPAMIENTO

509,000

594,007

3,505,862

4,672,628

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (A+C+D+E)

15%

525,879

700,894

UTILIDAD (A+C+D+E)

10%

350,586

467,263

4,382,328

5,840,784

832,642

1,109,749

5,214,970

6,950,533

SUB-TOTAL IGV

19%

Elaboración: El Consultor

La Consultora opina que los costos indirectos de habilitación y mejoramiento vial fuera del Terminal, que estarán a cargo de la Municipalidad Provincial, no se podrán considerar en este estudio, ya que este define solamente una macrolocalización y no una localización especifica. La Consultora estima que puede asignarse a este concepto un promedio de 5 a 10% de costo total de inversión del proyecto.

9.2

PROGRAMA DE INVERSIONES

El período de inversión se tomó en consideración que será repartido en los Años (–1) y 0 del Proyecto de acuerdo a lo expresado en el siguiente cuadro: CUADRO 9.5.- CRONOGRAMA DE INVERSIONES

Resumen Ejecutivo

Cronograma de Inversiones

Año -1

Año 0

Diseño de Ingeniería

30%

70%

Costo de Terreno

100%

Obras Civiles

100%

Mejoramiento de Accesos Viales

100%

Equipamiento

100%

Ampliación

Año 15

25% Presupuesto Inicial

100%

CONSORCIO

9.3

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Para la determinación de los gastos de explotación (operación y mantenimiento de los terminales) se han considerado dos tipos de gastos básicos: gastos de personal y consumos. Para los costos de operación no se ha establecido diferencia entre los niveles de servicio mínimo y deseable.

9.3.1 Costos de Operación CUADRO 9.6.- GASTOS DE OPERACIÓN (US$). AÑO 10. Alternativa funcional

N-E-S

N-E-S (sin CDN)

TOTAL

1,704,024

1,493,079

Elaboración Propia

9.3.2 Costos de Mantenimiento

CUADRO 9.7.- GASTOS POR CONSUMO DE LAS ALTERNATIVAS Alternativa funcional

N-E-S

N-E-S (sin CDN)

Terminal

Mínimo

Deseable

Mínimo

Deseable

Total

185,656

224,447

181,557

222,613

Elaboración Propia

9.4

ESTIMACIÓN DE INGRESOS

La estimación de ingresos, clave para el éxito de la rentabilidad del proyecto, se tomó en base a experiencia de terminales de otros países, teniendo en cuenta precios referenciales nacionales. Las tarifas se encuentran divididos en cinco tipos: tarifas aplicadas a zonas comerciales, tasas de embarque a usuarios, tarifas de uso de rampa de buses, tarifas por parqueo de vehículos y por custodia de equipaje en casilleros, según los siguientes cuadros:

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 9.8.-TARIFAS APLICABLES A ZONAS COMERCIALES Áreas Comerciales Comercio menor

$ 15/m2/mes

Comercio Varios

$ 15/m2/mes

Comercio mayor

$ 20/m2/mes

Encomiendas

$ 10/m2/mes

Módulos de Ventas

$ 10/m2/mes

Oficinas Administrativas

$ 10/m2/mes

Elaboración: El Consultor Tipo de cambio: S/.3.28/dólar

CUADRO 9.9.- TARIFA DE EMBARQUE DE PASAJEROS Tasas de Embarque a Usuarios (solo embarque) Usuarios Corta Distancia

$ 0.30/pasajero

Usuarios Larga Distancia

$ 0.30/pasajero

Elaboración: El Consultor Tipo de cambio: S/.3.28/dólar

CUADRO 9.10.- TARIFA POR USO DE RAMPA DE BUSES Buses Larga Distancia Embarque

$ 9.15/bus

Buses Corta Distancia Embarque

$ 4.57/bus

Elaboración: El Consultor Tipo de cambio: S/.3.28/dólar

CUADRO 9.11.-TARIFAS APLICABLES A PARQUEO Parqueo de Vehículos Tarifa por parqueo Taxis Exclusivos

$ 0.46/hora $ 54.88/mes

Elaboración: El Consultor Tipo de cambio: S/.3.28/dólar

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 9.12.-TARIFAS APLICABLES A CUSTODIA DE EQUIPAJE POR CASILLERO Custodia de Equipaje Por casillero

$ 0.61/día

Por casillero

$ 0.30/hora

Elaboración: El Consultor Tipo de cambio: S/.3.28/dólar

10.

EVALUACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA

10.1 ALCANCE Y PRINCIPALES HIPÓTESIS OPERATIVAS Los resultados que se exponen a continuación se refieren a dos alternativas básicas de proyecto de Terminal Terrestre, un Terminal Multidireccional (N-E-S) y un Terminal Multidireccional (N-E-S) sin viajes a Chiclayo. A su vez, cada una de estas alternativas contempla dos escenarios básicos, deseable y mínimo. Asimismo se propone dos períodos de evaluación, un plazo de 30 años, que incorpora en su inversión la compra del terreno por parte del inversionista y un plazo de 20 años, donde la Municipalidad Provincial de Trujillo otorga el terreno al inversionista para que en él se construya y opere el Terminal Terrestre bajo su cuenta y riesgo. Los principales supuestos operativos para los modelos financieros son los siguientes:

10.1.1 Empresas transportistas Las empresas transportistas objeto de análisis, se han diferenciado por tamaños y por sus diferentes participaciones en la demanda de viajes. En este sentido, la migración de empresas transportistas al nuevo Terminal, traerá aparejada una evolución gradual de los ingresos operativos que dependerá no sólo de la cantidad de empresas que vayan migrando, sino de sus dimensiones (muy grande, grande, mediana, pequeña) y por tanto de la demanda que lleven consigo. Se ha diferenciado entre transportistas según operan en larga o corta distancia. Igualmente entre empresas muy grandes, grandes, medianas y pequeñas (para corta distancia) y entre grandes, medianas y pequeñas, en larga distancia. Para cada tipología de empresa se ha simulado un porcentaje de ellas que se trasladará al Terminal en el año 1 de explotación, así como el número de años que tardarán en migrar el 100% de ellas. Todas estas son por tanto, “inputs” al modelo, en el que también se ha simulado (según datos de campo obtenidos por la Consultora) la importancia o pesos relativos de cada tipo de empresa (muy grandes, grandes, etc.) en la demanda de viajes.

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10.1.2 Ingresos y costos operativos Los principales ingresos contemplados para el proyecto de concesión del nuevo Terminal Terrestre son los derivados de las salidas de buses desde la estación y de las salidas de viajeros. Asimismo, el proyecto incorpora ingresos por el alquiler de espacios inmobiliarios diversos: áreas de venta y administración para los transportistas que usen el Terminal, espacios para comercio menor, mayor y varios, así como áreas para la gestión de encomiendas. Un tercer bloque de ingresos es el constituido por uso de parqueo de vehículos en áreas del Terminal y también los derivados del pago de permisos para taxis autorizados. Finalmente, se han considerado otros ingresos por gestión comercial de áreas para publicidad, alquiler de casilleros y alquiler de áreas de servicios comerciales (salón de reuniones, cafetería, etc.). Para cada tipo de ingresos se han tenido en cuenta los grados de usos y ocupación del Terminal, de forma que el incremento de ingresos se hará de forma gradual, según se van incorporando transportistas, se alquilen espacios comerciales, etc.

FIGURA 10.1.- SUPERFICIES TOTALES EN ALQUILER. ALTERNATIVAS (1) N-E-S Y (2) N-E-S (SIN CDN). ESCENARIOS ÓPTIMO Y MÍNIMO.

Evolución de las Superficies Totales en alquiler 3,000

2,500

(m2)

2,000

1,500

1,000

500

0 Terminal N-E-S Óptimo

Terminal N-E-S Mínimo

Terminal N-E-S (sin CDN) Óptimo

Terminal N-E-S (sin CDN) Mínimo

Elaboración: El Consultor

Por el lado de los costos de explotación del Terminal, la modelación financiera se ha basado en las estimaciones técnicas efectuadas para el dimensionamiento operativo de las diferentes alternativas, niveles de servicio y plazos de concesión. La estimación se realizó Resumen Ejecutivo

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para el año 10 y, posteriormente, se han efectuado las correspondientes proyecciones para los horizontes de 20 y 30 años. Adicionalmente, se ha considerado, con base en otras experiencias de terminales terrestres en el Perú, como partida de costos del concesionario un canon en beneficio de la Municipalidad Provincial de Trujillo sobre los ingresos totales. Así, a efectos de nuestra modelación financiera se ha fijado el canon en un 10% de los ingresos totales de la concesión. Asimismo se ha realizado un análisis de sensibilidad elevando este porcentaje a un 15%.

10.2 CONSIDERACIONES Y SUPUESTOS FINANCIEROS PARA EL MODELO La evaluación financiera efectuada se ha basado en el análisis de las proyecciones financieras del proyecto y la estimación de los flujos de caja de accionista (Equity Cash Flows, ECF), que son los flujos de caja relevantes para la estimación de la rentabilidad financiera (privada) del proyecto de concesión. De forma adicional, se han estimado también los flujos de caja libres del proyecto (free cash flows). Se han elaborado y proyectado los estados financieros básicos (Estado de Ganancias y Pérdidas y Balance de Situación), así como los referidos flujos ECF anuales. El período de proyección considerado para las alternativas que incluyen el valor del terreno dentro de la inversión total, es de 30 años6. Por tanto, el período de estricta explotación es de 29 años. Para las alternativas que no incluyen el valor del terreno dentro de la inversión total7, se ha considerado un período de proyección financiera de 20 años, en vista que el capital invertido y la deuda disminuirían a favor de la rentabilidad del inversionista y del proyecto. Determinadas partidas de las inversiones se consideran gastos activables y se han amortizado, consecuentemente, en un período bastante menor. Las unidades monetarias empleadas en la modelación son US $ (dólares americanos) nominales. Para las proyecciones financieras se han barajado estimaciones oficiales de inflación para Perú (Banco Central de Reserva del Perú, FMI, Standard & Poors). Se optó por utilizar 2.5% como valor de inflación promedio, a emplear en tarifas y costos para el período de concesión. Se ha estimado una estructura financiera posible y estable para el proyecto, partiendo de unos niveles de apalancamiento financiero verosímiles y coherentes con las proyecciones operativas efectuadas.

Esto debido a que, en el caso de las depreciaciones del activo fijo (edificaciones), la tasa de depreciación anual que se maneja en el país es de 3.3% y para una concesión de 20 años, se tendría que considerar el valor residual o valor de recupero del activo fijo en el flujo de beneficios en el año 20. Asimismo, los préstamos a largo plazo, en su mayoría, tienen un periodo de amortización que va de 15 a 20 años, que para una concesión de 20 años, su cancelación estaría proyectada para el final del período concesional, lo que podría generar un mayor riesgo crediticio y por ende se elevaría la tasa de interés de la deuda. 7 Sería otorgado sobre un terreno de propiedad municipal. Resumen Ejecutivo

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Un aspecto central para las estimación de rentabilidades financieras, es la justificación de la tasa de descuento a aplicar, o costo promedio ponderado del capital (CPPC). Esta tasa, Weighted Average Cost of Capital (WACC) como es conocida en la terminología económica, se deriva del modelo financiero CAPM, Capital Asset Pricing Model. Los principales parámetros sobre los cuales se ha derivado la justificación del WACC son los siguientes:

CUADRO 10.1.- CÁLCULOS PARA WACC (PLAZO DE CONCESIÓN 30 AÑOS) PLAZO DE CONCESIÓN PARÁMETROS 30 AÑOS

20 AÑOS

E/V

0.300

3.97%

8.47%

Be,l

0.900

Ke,l

14.59%

D/V

0.700

10.00%

12.00%

(1-t)

0.650

WACC

8.93%

9.84%

Elaboración: El Consultor

Se ha considerado una estructura financiera objetivo para el proyecto, basada en una apalancamiento financiero de 70:30 (Deuda/Equity). La tasa libre de riesgo utilizada (risk free rate, Rf) se ha fijado en 3.97%8. Se ha barajado una prima de riesgo del negocio del 8.47%9 y una prima por riesgo país del orden del 3%10. Todo ello arroja como resultado un costo de oportunidad del capital (cost of equity, Ke) del 14.59% a valores reales11 (sin considerar el efecto de la inflación), tasa de referencia para la TIR de accionista que estimará el modelo. Por el lado de los costos de financiación ajena, la deuda financiera a largo plazo se ha supuesto negociada a 20 años, para un periodo de concesión de 30 años, y de 15 años para un período de concesión de 20 años, considerando en ambos, un posible escenario de refinanciamiento. Se ha barajado un costo efectivo de la deuda (tipo de interés aplicable como costo financiero de la deuda senior) basado en un tipo de interés de referencia del 8% (para el periodo de deuda de 20 años) y 10% (para un período de deuda 15 años) y una margen (spread) aplicable de 200 puntos básicos para ambos periodos, lo que permitiría al proyecto un endeudamiento bancario (Kd) con un costo del 10% y 12% respectivamente. Todo ello, 8

Basada en la tasa de rendimiento histórico de los Treasury Bill (EE.UU.) de 3 meses. Basado en la diferencia entre los rendimientos históricos del S&P 500 y la tasa libre de riesgo. Basado del spreads de bonos soberanos en 260 puntos básicos. Fuente: Reuters, 6 abril 2005, Reporte Semanal Macroconsult. 11 17.46% a valores nominales 9

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supone un costo medio ponderado del capital (WACC) del 8.93% y 9.84% para el plazo de concesión de 30 y 20 años respectivamente. Estas tasas sirvieron de comparación con la TIR del Proyecto (TIR Económica). En concreto, los niveles de apalancamiento financiero considerados se han contrastado con el cálculo de los ratios más representativos para este tipo de proyectos: RCSD (Ratio de Cobertura del Servicio de la Deuda) y LLCR (Loan Life Coverage Ratio). La empresa concesionaria es la entidad que prestará los servicios del Terminal Terrestre y quien estará a cargo de las inversiones y de la explotación del negocio. Es, por tanto, que se le denomina sociedad SPV (Special Purpose Vehicle) y quien debe financiar las inversiones y programar las actividades de concesionaria. La Municipalidad Provincial de Trujillo, como promotora del proyecto, no desembolsará recursos, si no que promoverá y facilitará la puesta en marcha del Terminal. Los transportistas tampoco tienen que ser integrantes de la concesionaria, aunque nada lo impide. Son, en todo caso (a efectos del modelo financiero) los agentes que se alojarán gradualmente en las estaciones y que pagarán al concesionario por los servicios que éste les proporciona: gestión de entrada y salida de buses, viajeros, limpieza, cesión de espacios inmobiliarios, etc. Las inversiones planteadas son el diseño de proyecto, el acondicionamiento del terreno, las edificaciones del Terminal, los equipamientos, accesos, seguridad y la supervisión de las obras. Las inversiones se desarrollarían y finalizarán en el primer año de concesión, es decir el Año 0 de explotación. Es importante insistir, finalmente, en que el núcleo de la estimación de la rentabilidad de la concesión es la construcción de los flujos de caja del accionista (Equity Cash Flows, ECF), y no los flujos de caja libres (free cash flows, FCF). Estos últimos determinan la viabilidad financiera de un proyecto, independientemente de la estructura financiera o de Pasivo que se emplee y, en este sentido, miden la bondad financiera de un proyecto en términos sólo operativos. En todo caso, la presente evaluación financiera ha incorporado ambos tipos de análisis de flujos de caja. Los ECF miden, además de las dimensiones operativas del negocio, los retornos financieros efectivos que puede esperar un potencial inversor en el capital social de la concesión y los plazos de recuperación de las inversiones. En este caso, las inversiones consideradas son las efectivamente realizadas por los accionistas: los desembolsos de capital necesarios, según la estructura financiera previamente estimada para el proyecto.

10.3 PRINCIPALES RESULTADOS OBTENIDOS A continuación se exponen los principales resultados finales de la evaluación financiera. Se han analizado las dos alternativas principales, N-E-S y N-E-S (sin CDN) y, en cada caso, los dos escenarios previstos: niveles de servicio mínimo y óptimo o deseable, y para los dos plazos de concesión: 20 y 30 años.

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10.3.1 Inversiones del proyecto y necesidades financieras Los costos de las inversiones iniciales, así como las inversiones de ampliación en el año 15, para las cuatro alternativas en los plazos de concesión de 20 y 30 años, se explicitan en los siguientes cuadros:

CUADRO 10.2.- PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES. PLAZO DE CONCESIÓN DE 30 AÑOS (INCLUYE COSTO DEL TERRENO) Escenarios y alternativas sobre niveles de servicio

Inversión inicial (años 0)

Inversión de ampliación (año 12 15)

Terrenos, Construcción y Equipamiento

Gastos activables

N-E-S OPT.

7,401,460

839,162

1,648,124

N-E-S MIN.

5,628,680

677,022

1,261,140

N-E-S (sin CDN) OPT.

7,261,932

825,658

1,617,518

N-E-S (sin CDN) MÍN.

5,505,653

664,742

2,851,597

Evaluación Económica- Financiera Elaboración: El Consultor

CUADRO 10.3.- PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES. PLAZO DE CONCESIÓN DE 20 AÑOS (NO INCLUYE COSTO DEL TERRENO) Escenarios y alternativas sobre niveles de servicio

Inversión inicial (años 0)

Inversión de ampliación (año 15) 11

Construcción y Equipamiento

Gastos activables

N-E-S OPT.

6,247,710

839,162

1,417,375

N-E-S MIN.

4,656,817

677,022

1,066,768

N-E-S (sin CDN) OPT.

6,124,876

825,658

1,390,107

N-E-S (sin CDN) MÍN.

4,550,228

664,742

1,042,994

Evaluación Económica- Financiera Elaboración: El Consultor

En todos los casos, las inversiones iniciales se materializan en el primer año de ejercicio (“Año” 0 de explotación) y se componen, por un lado, de inversiones en obra civil, instalaciones, terrenos, accesos, equipamientos, gastos generales de la construcción e IGV

En US $ del Año 1

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y, por otro lado, de gastos activables amortizables (diseño de proyecto y supervisión de obra, gastos generales y utilidad de la constructora, etc.). En las modelaciones se ha considerado que en el año 15 tiene lugar una nueva inversión (ampliaciones, rehabilitación, nuevos desarrollos) para el proyecto, por lo que todo ello (inversión inicial + ampliaciones) supone el importe de las necesidades totales de financiación del proyecto.

10.4 Estructura financiera simulada En línea con estas necesidades de financiación descritas, y de las proyecciones de negocio efectuadas, se ha estimado una estructura financiera sostenible para el proyecto y que sea bancable bajo parámetros de solvencia crediticia exigible por las entidades financieras susceptibles de participar en la financiación del proyecto. En concreto, se ha estimado una estructura financiera basada en un 70% de deuda y un 30% de capital. El modelo adoptado busca aprovechar al máximo las ventajas del apalancamiento financiero (financial leverage), pero sin incurrir en riesgos de insolvencia crediticia.

10.5 PRINCIPALES RESULTADOS FINANCIEROS (PUNTO DE VISTA DEL ACCIONISTA)

10.5.1 Modelo Financiero de 30 años (incluye costo del terreno) En el cuadro resumen siguiente se ofrece los principales resultados del modelo financiero a 30 años, para las dos alternativas funcionales y dos niveles de servicio.

CUADRO 10.4.- RESULTADOS DEL MODELO FINANCIERO. PLAZO CONCESIÓN 30 AÑOS Alternativa de Escenario proyecto de (nivel de Terminal servicio)

Van del accionista

TIR de accionista

Van del Proyecto

TIR proyecto

VANA

TIRA

VANE

TIRE

Pay back

1er año dividendos

1er año BN>0

N-E-S

Óptimo

$3,003,012

26.22%

$15,484,769

20.72%

5 años y 4meses

Año 3

Año 2

N-E-S

Mínimo

$4,322,678

32.96%

$17,662,059

25.06%

4 años y 4meses

Año 2

Año 1

N-E-S (sin CDN)

Óptimo

$1,179,678

21.28%

$13,581,916

19.90%

6 años y 4meses

Año 3

Año 2

N-E-S (in CDN)

Mínimo

$2,257,722

26.39%

$14,598,626

22.91%

5 años y 4meses

Año 2

Evaluación Económica-Financiera

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Cabe señalar que la alternativa más rentable es la que corresponde a la Alternativa N-E-S en su escenario de Servicio Mínimo. En este caso, se obtiene una tasa interna de rentabilidad del capital (TIR de Accionista) de 33%.Ello supone, con las hipótesis planteadas, una rentabilidad financiera (siempre, desde el punto de vista del accionista y de la Equity) más que holgada, si se considera 17.5%13 como costo de oportunidad de los fondos propios para proyectos de riesgo similar. De hecho, la inversión del accionista (como partícipe en el capital de la concesión) se recupera (Pay Back) tras 4años y 4 meses14 . Durante el resto del período de concesión, se acumulan más fondos hasta alcanzar una rentabilidad promedio anual del 33% (la TIR de accionista referida). El primer año de beneficio neto positivo se da al final del ejercicio del año 1. Por tanto, al margen de la rentabilidad esperada, la liquidez del proyecto, para el inversor de capital, es óptima. El primer ejercicio en el que es posible el pago de dividendos se produce en el año 2, con un reparto de dividendos por valor de US$ 234,814. Asimismo, el mayor Valor Actual Neto (VAN) de la inversión del accionista (esto es, de la inversión específica de los partícipes en el capital) corresponde también a la alternativa N-ES mínimo, con un valor de US$ 4,322,678, es decir, los accionistas del proyecto del terminal terrestre invertirían US$ 2,270,053 en forma de capital (el resto de la inversión, US$ 6,793,576 representaría un endeudamiento financiero) y recuperarían la totalidad del capital y, además, generarían (a lo largo del período de la concesión) un valor adicional para los accionistas por importe de US$ 4,322,678 a valores actuales. Desde un punto de vista bancario, el Ratio de Cobertura del Servicio de la Deuda (RCSD) es el indicador más relevante. Para el caso de la alternativa más favorable (N-E-S MÍNIMO), el RCSD fluctúa en valores más que razonables en términos de solvencia, y de acuerdo con los parámetros de riesgo-rentabilidad del proyecto analizado. Así, al termino del año 1, primer año de repago de deuda y con poco margen de efectivo todavía pequeño (el ratio en ese año es de 0,81) los años 2 y siguientes suponen valores que aseguran holgadamente (y de forma siempre creciente) los repagos de deuda. Los valores concretos de la serie del indicador RCSD son:

CUADRO 10.5.- VALORES DE RATIO (RCSD) DE COBERTURA DEL SERVICIO DE LA DEUDA (N-E-S – MÍNIMO) Año

.....

RCSD

0.81

1.31

1.76

2.37

2.84

3.14

3.36

3.65

....

Evaluación Económica-Financiera, Modelo Financiero 30 años Elaboración: El Consultor.

13 14

Tasa de descuento nominal. El período de recuperación es en términos no descontados.

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Los valores observados para el indicador LLCR (Loan Life Coverage Ratio, o Ratio de Cobertura sobre la Vida del Préstamo), que ponen en relación el valor actual de los flujos de caja disponibles para la deuda con el Principal del préstamo vivo son, todavía, más favorables:

CUADRO 10.6.- VALORES DE RATIO (LLCR) DE COBERTURA SOBRE LA VIDA DEL PRÉSTAMO (N-E-S – MÍNIMO) Año

.....

LLCR

3.12

3.49

3.84

4.18

4.48

4.75

5.03

5.32

....

Evaluación Económica-Financiera, Modelo Financiero a 30 años Elaboración: El Consultor.

Como ya se ha señalado, los indicadores anteriores ofrecen una idea acerca de la probable bancabilidad del proyecto, suponiendo que los retornos esperados para el accionista ya indicados (TIR Equity = 33%) fueran interesantes para potenciales accionistas.

10.5.2 Modelo Financiero de 20 años (no incluye costo del terreno) En el cuadro resumen siguiente se ofrece los principales resultados del modelo financiero a 20 años, para las dos alternativas funcionales y dos niveles de servicio.

CUADRO 10.7.- RESULTADOS DEL MODELO FINANCIERO. PLAZO CONCESIÓN 20 AÑOS Alternativa de Escenario proyecto de (nivel de Terminal servicio)

Van del accionista

TIR de accionista

Van del Proyecto

TIR proyecto

VANA

TIRA

VANE

TIRE

Pay back

1er año dividendos

1er año BN>0

N-E-S

Óptimo

$ 2,646,222

27.26%

$ 10,026,538

22.39%

5 años y 3meses

Año 3

Año 2

N-E-S

Mínimo

$ 3,920,639

35.21%

$ 11,940,417

27.75%

4 años y 2 meses

Año 2

Año 1

N-E-S (sin CDN)

Óptimo

$ 1,026,622

21.78%

$ 8,729,222

21.39%

6 años y 3meses

Año 3

Año 2

N-E-S (in CDN)

Mínimo

$ 1,953,828

27.36%

$ 9,627,279

25.05%

5 años y 4meses

Año 2

Evaluación Económica-Financiera

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La alternativa más rentable para este plazo de concesión es la que corresponde a la Alternativa N-E-S en su escenario de Servicio Mínimo, obteniéndose una tasa interna de rentabilidad del capital (TIR de Accionista) de 35.2%, que representa 2.25 puntos porcentuales por encima que su correspondiente para el periodo de concesión de 30 años (Ver Cuadro 10.4). Desde un punto de vista de bancabilidad del proyecto, para este escenario de plazo de 20 años presenta una disminución de los indicadores de solvencia, originado por una mayor presión de la deuda sobre los ingresos en los primeros años. En este sentido, el Ratio de Cobertura del Servicio de la Deuda (RCSD) baja de 0.81 a 0.77 (Ver Cuadro 10.8).

CUADRO 10.8.- VALORES DE RATIO (RCSD) DE COBERTURA DEL SERVICIO DE LA DEUDA (N-E-S – MÍNIMO) Año

.....

RCSD

0.77

1.25

1.69

2.30

2.63

3.05

3.38

3.72

....

Evaluación Económica-Financiera , Modelo Financiero a 20 años Elaboración: El Consultor.

Lo mismo sucede con el indicador LLCR (Loan Life Coverage Ratio, o Ratio de Cobertura sobre la Vida del Préstamo) que baja de 3.12 a 2.74:

CUADRO 10.9.- VALORES DE RATIO (LLCR) DE COBERTURA SOBRE LA VIDA DEL PRÉSTAMO (N-ES – MÍNIMO) Año

.....

LLCR

2.74

3.14

3.53

3.91

4.26

4.62

4.98

5.37

....

Evaluación Económica-Financiera, Modelo Financiero a 20 años Elaboración: El Consultor.

10.6 Resultados financieros desde el punto de vista del Proyecto Otra de las medidas más usuales de estimación de la rentabilidad financiera de un proyecto es, como se señaló en páginas precedentes, la TIR así como el VAN del proyecto. Los flujos de caja relevantes en este caso, a diferencia del caso de la inversión de capital o Equity, son los flujos de caja libres (free cash flow). Dichos flujos de caja miden el potencial de rentabilidad financiera de un proyecto desde un punto de vista operativo o de negocio, e independientemente de la estructura financiera que se adopte.

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Es decir, no se mide la rentabilidad que obtendría un inversor en el capital del proyecto, sino la rentabilidad promedio que el negocio reporta sobre el conjunto de capitales (deuda y capital) invertidos. Mide, por tanto, el retorno financiero del proyecto tras recuperar las inversiones materiales realizadas (obra civil, inversiones en capital circulante, etc.), explotar el negocio y remunerar los capitales empleados. Por tanto, la TIR de proyecto es una medida de rentabilidad que se compara directamente, no ya con el costo de capital o de Equity, sino con el WACC del proyecto. En este sentido, el proyecto financieramente más rentable es, lógicamente, también la alternativa N-E-S MÍNIMO, tanto para el plazos de 30 y 20 años, con un TIR de proyecto de 25.1% 27.8%, respectivamente. Esa es la rentabilidad financiera anual promedio que promete el proyecto para unos inversores que comprometen capitales (deuda y capital) a un costo (también promedio) de 8.9% (a 30 años) y 9.8% (a 20 años). La rentabilidad del proyecto es, por tanto, holgada. Al igual que se hizo anteriormente con el estudio de la rentabilidad del accionista, se ha calculado el Valor Actual Neto (VAN) del proyecto. Éste asciende a US$ $17,662,059 para el modelo financiero de 30 años y US$ 11,940,417 para el modelo financiero de 20 años. Ambos valores representan la generación del valor del proyecto (en unidades monetarias constantes), tras el período concesional, y una vez recuperada la inversión (es decir, tras remunerar todos los capitales, deuda y capital, a sus respectivos costos de oportunidad) y cubierto los costos de explotación. Es, en definitiva, el valor del proyecto como consecuencia de haberlo puesto en marcha y explotado.

10.7

ROBUSTEZ DE RESULTADOS. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

10.7.1 Análisis de Sensibilidad al Modelo Financiero de 30 años (incluye costo del terreno) Se ha efectuado, para el caso N-E-S MÍNIMO, un estudio detallado de sensibilidad, para el cual se han barajado diferentes modificaciones en las principales variables operativas del proyecto. Las variables seleccionadas han sido: •

Modificaciones, al alza o a la baja, en el volumen anual de ingresos operativos.

•

Modificaciones, al alza o a la baja, en el volumen anual de costos de explotación.

•

Modificaciones, al alza o a la baja, en las inversiones (iniciales y de ampliación).

•

Modificaciones, al alza o a la baja, en la tarifa de embarque de pasajeros y buses.

•

Modificaciones, al alza o a la baja, en la tasa de retribución a pagar a la Municipalidad Provincial de Trujillo.

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10.7.1.1 Sensibilidad a la inversión, ingresos operativos y costos de explotación En los tres primeros casos anteriormente citados, el porcentaje de variación aplicado a la sensibilidad ha de ser significativo, ya que lo que se quiere medir es, precisamente, qué puede ocurrir con la rentabilidad esperada del proyecto ante variaciones importantes e imprevistas en determinadas variables relevantes. Así, los incrementos o disminuciones aplicadas han sido del +/- 20% (no simultáneas, sino independientes entre sí). Los resultados se ofrecen en los cuadros siguientes:

CUADRO 10.10.- SENSIBILIDAD EN SENTIDO FAVORABLE AL PROYECTO (30 AÑOS)

Indicador

Caso Base

Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

Ingresos operativos

Costos de explotación

Inversiones

(+ 20%)

(-20%)

(- 20%)

TIRA

32.96%

43.07%

37.88%

37.94%

TIRE

25.06%

30.94%

27.84%

28.28%

Pay Back

4 años y 4 meses

3 años y 5 meses

3 años y 10 meses

1er año dividendos

Año 2

Año 1

Año 2

1er año BN > 0

Año 1

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

CUADRO 10.11.- SENSIBILIDAD EN SENTIDO DESFAVORABLE AL PROYECTO (30 AÑOS)

Indicador

Caso Base

Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

Ingresos operativos

Costos de explotación

Inversiones

(- 20%)

(+20%)

(+ 20%)

TIRA

32.96%

22.34%

28.11%

29.09%

TIRE

25.06%

18.64%

22.26%

22.62%

Pay Back

4 años y 4 meses

6 años y 3 meses

5 años y 1 meses

4 años y 10 meses

1er año dividendos

Año 2

Año 4

Año 3

Año 2

1er año BN > 0

Año 1

Año 3

Año 2

Año 1

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

La principal conclusión, quizás sea que la variable con mayor influencia relativa parece ser el volumen y evolución de los ingresos operativos del proyecto, que, ante alteraciones de +/20%, pueden incrementar en 10.11 puntos porcentuales o reducir en 10.62 puntos la rentabilidad del accionista. En este segundo caso, se estaría hablando de una TIR del accionista de 22.34%, valor aceptable aún. Variaciones, al alza o a la baja, en los costos de explotación en un 20% producen en la rentabilidad (TIR) del accionista, aumento en un 4.92 puntos porcentuales ó disminución de 4.85 puntos ante variaciones favorables o desfavorables al proyecto (incremento de los costos en 20%). Variaciones en las inversiones favorables al proyecto en un 20%, producen aumentos de 4.98 puntos porcentuales en la rentabilidad esperada y ante variaciones desfavorables al proyecto (incremento de las inversiones en 20%) una disminución de 3.87 puntos. 10.7.1.2 Sensibilidad a las Tarifas de embarque y Uso de rampa Se analizó un doble escenario de modificaciones a la tarifa de uso de rampa de buses (no simultáneas, sino independientes entre sí). El primer escenario es al aumento de 5, 10 y 15 Nuevos Soles a la tarifa base de uso de rampa de buses (larga y corta distancia). El segundo escenario es el opuesto: modificaciones a la disminución de S/.5, S/.10 y S/.15 Nuevos Soles a las tarifas de embarque de buses (larga y corta distancia) independientes de las variables seleccionadas, siempre en sentido a la baja de la tarifa. Los resultados del VAN y TIR del accionista ante dichas variaciones, se detallan en el los cuadros siguientes:

CUADRO 10.12.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO EN LAS TARIFAS POR USO DE RAMPA DE BUSES (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

+ S/.5.00

+S/.10.00

+S/15.00

TIRA

32.96%

35.26

37.48%

40.05%

VANA

4,322,678

5,023,994

5,721,820

6,462,960

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 10.13.- SENSIBILIDAD A LA DISMINUCIÓN EN LAS TARIFAS POR USO DE RAMPA DE BUSES (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

- S/.5.00

- S/.10.00

- S/15.00

TIRA

32.96%

30.56%

27.98%

25.25%

VANA

4,322,678

3,612,950

2,883,368

2,130,948

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

De estos dos últimos cuadros podemos concluir que por cada aumento y disminución de S/. 5 (cinco Nuevos Soles) en la tarifa de uso de rampa de buses, la TIR del accionista aumenta y disminuye en promedio 2.3 y 2.4 puntos porcentuales respectivamente. Al igual que las tarifas de uso de rampa, se analizó un doble escenario de modificaciones al alza y aumento de las tarifas de embarque de pasajeros en S/. 0.20, S/. 0.30 y S/. 0.50 céntimos. Los resultados del VAN y TIR del accionista ante dichas variaciones, se detallan en el Cuadro 10.14 y Cuadro 10.15.

CUADRO 10.14.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO EN LAS TARIFAS DE EMBARQUE DE PASAJEROS (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

+S/. 0.20

+S/.0.30

+S/0.50

TIRA

32.96%

37.58%

39.81%

44.80%

VANA

4,322,678

5,851,731

6,620,356

8,234,296

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

CUADRO 10.15.- SENSIBILIDAD A LA DISMINUCIÓN EN LAS TARIFAS DE EMBARQUE DE PASAJEROS (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

-S/. 0.20

-S/.0.30

-S/0.50

TIRA

32.96%

27.93%

25.22%

19.25%

VANA

4,322,678

2,789,127

2,016,028

441,734

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

De los resultados del análisis de sensibilidad para la tarifa de embarque de pasajeros, podemos concluir que un aumento y disminución de S/. 0.20 (20 céntimos) produce un aumento y disminución de 4.6 y 5.0 puntos porcentuales en la TIR del accionista, respectivamente. Por lo tanto, la tarifa de embarque de pasajeros tiene mucho mayor impacto que la tarifa de embarque de buses, en la rentabilidad del proyecto. Todos estos análisis servirán necesariamente, para determinar las tarifas financieras de transporte a aplicarse en el futuro Terminal Terrestre de Trujillo. 10.7.1.3 Sensibilidad a la Tasa de Retribución Municipal Para las modificaciones al alza o a la baja en la tasa de retribución a pagar a la Municipalidad Provincial de Trujillo, se realizó un análisis de sensibilidad unidimensional entre la tasa de retribución o canon municipal y la TIR y VAN del accionista. (Ver Cuadro 10.16).

CANÓN MUNICIPAL (% DE INGRESOS TOTALES)

CUADRO 10.16.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO Y DISMINUCIÓN EN LA TASA DE RETRIBUCIÓN A LA MPT (30 AÑOS) VANA

TIRA

4,322,678

32.96%

15.0%

3,485,233

30.21%

14.0%

3,652,722

30.76%

13.0%

3,820,211

31.32%

12.0%

3,987,700

31.87%

11.0%

4,155,189

32.42%

10.0%

4,322,678

32.96%

9.0%

4,490,167

33.50%

8.0%

4,657,656

34.03%

7.0%

4,825,143

34.57%

6.0%

4,992,607

35.09%

5.0%

5,160,070

35.62%

4.0%

5,327,534

36.14%

3.0%

5,494,998

36.66%

2.0%

5,662,461

37.17%

1.0%

5,829,925

37.68%

0.0%

6,003,427

38.24%

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

Del cuadro anterior podemos concluir que por cada aumento y disminución de 5 puntos porcentuales en el canon municipal, la TIR del accionista disminuye y aumenta en promedio 2.75 y 2.66 puntos porcentuales, respectivamente.

10.7.2 Análisis de Sensibilidad al Modelo Financiero de 20 años (no incluye costo del terreno) Al igual que en el modelo financiero de 30 años, se ha efectuado, para el caso N-E-S MÍNIMO, un estudio detallado de sensibilidad, considerando las mismas variables operativas del proyecto, esto es: ingresos, costos, inversión. tarifas y tasa de retribución. 10.7.2.1 Sensibilidad a la inversión, ingresos y costos Se analiza, un triple escenario de modificaciones (no simultáneas, sino independientes entre sí) favorables y desfavorables al proyecto: menores y mayores inversiones (-/+20%), menores y mayores niveles de costos de explotación (-/+20%) y mayores ingresos y menores (+/- 20%). Los resultados se ofrecen en los cuadros siguientes:

CUADRO 10.17.- SENSIBILIDAD EN SENTIDO FAVORABLE AL PROYECTO (20 AÑOS)

Indicador

Caso Base

Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

Ingresos

Costos de explotación

Inversiones

(+ 20%)

(-20%)

(- 20%)

TIRA

35.21%

46.27%

40.49%

40.48%

TIRE

27.75%

34.65%

31.11%

31.36%

Pay Back

4 años y 2 meses

3 años y 3 meses

3 años y 8 meses

1er año dividendos

Año 2

Año 1

Año 2

1er año BN > 0

Año 1

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 10.18.- SENSIBILIDAD EN SENTIDO DESFAVORABLE AL PROYECTO

Indicador

Caso Base

Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

Ingresos

Costos de explotación

Inversiones

(- 20%)

(+20%)

(+ 20%)

TIRA

35.21%

23.62%

29.73%

31.04%

TIRE

27.75%

20.05%

24.35%

24.98%

Pay Back

4 años y 2 meses

1er año dividendos

Año 2

Año 4

Año 3

Año 2

1er año BN > 0

Año 1

Año 3

Año 2

Año 1

5 años y 11 meses 4 años y 11 meses

4 años y 8 meses

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

En conclusión, el volumen y evolución de los ingresos operativos del proyecto, ante alteraciones de +/- 20%, pueden incrementar en 11.06 puntos porcentuales la rentabilidad esperada para el accionista o reducirla en un 11.69 puntos. En este segundo caso, se estaría hablando de una TIR del accionista de 23.62%, valor aceptable. Variaciones, al alza o a la baja, en los costos de explotación en un 20% producen en la rentabilidad (TIR) del accionista, aumento en 5.28 puntos porcentuales ante variaciones favorables y disminución de 5.48 puntos porcentuales ante variaciones desfavorables al proyecto (incremento de los costos en 20%). Variaciones, favorables al proyecto, en las inversiones en un 20% producen aumento de 5.27 puntos porcentuales en la rentabilidad esperada y disminución de 4.17 puntos ante variaciones desfavorables al proyecto (incremento de las inversiones en 20%). 10.7.2.2 Sensibilidad a las Tarifas de embarque y Uso de rampa Se analizó el aumento y disminución de S/.5, S/.10 y S/.15 Nuevos Soles a la tarifa base de uso de rampa de buses (larga y corta distancia), independientes de las otras variables seleccionadas. Los resultados del VAN y TIR del accionista ante dichas variaciones, se detallan en el Cuadro 10.19 y Cuadro 10.20.

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 10.19.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO EN LAS TARIFAS POR USO DE RAMPA DE BUSES (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

+ S/.5.00

+S/.10.00

+S/15.00

TIRA

35.21%

37.79%

40.27%

42.72%

VANA

3,920,639

4,563,981

5,204,429

5,848,470

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

CUADRO 10.20.- SENSIBILIDAD A LA DISMINUCIÓN EN LAS TARIFAS POR USO DE RAMPA DE BUSES (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

- S/.5.00

- S/.10.00

- S/15.00

TIRA

35.21%

32.53%

29.69%

26.91%

VANA

3,920,639

3,272,805

2,615,673

1,981,649

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Al igual que las tarifas de uso de rampa, se analizó las modificaciones al alza y aumento de las tarifas de embarque de pasajeros en S/. 0.20, S/. 0.30 y S/. 0.50 céntimos. Los resultados del VAN y TIR del accionista ante dichas variaciones, se detallan en el Cuadro 10.21 y Cuadro 10.22.

CUADRO 10.21.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO EN LAS TARIFAS DE EMBARQUE DE PASAJEROS (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

+S/. 0.20

+S/.0.30

+S/0.50

TIRA

35.21%

40.40%

42.84%

48.15%

VANA

3,920,639

5,328,244

6,032,047

7,496,680

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Resumen Ejecutivo

CONSORCIO

CUADRO 10.22.- SENSIBILIDAD A LA DISMINUCIÓN EN LAS TARIFAS DE EMBARQUE DE PASAJEROS (LARGA Y CORTA DISTANCIA) Indicador

Caso Base

-S/. 0.20

-S/.0.30

-S/0.50

TIRA

35.21%

29.54%

26.53%

456,018

VANA

3,920,639

2,513,035

1,817,945

19.95%

Simulación al Modelo Financiero 20 años, alternativa N-E-S Mínimo Elaboración: El Consultor

Del análisis de sensibilidad de las tarifas podemos concluir que por cada aumento y disminución de S/. 5 (cinco Nuevos Soles) en la tarifa de uso de rampa de buses, la TIR del accionista aumenta y disminuye en promedio 2.6 y 2.7 puntos porcentuales respectivamente. De la misma forma, para la tarifa de embarque de pasajeros, un aumento y disminución de S/. 0.20 (20 céntimos) produce un aumento y disminución de 5.2 y 5.7 puntos porcentuales en la TIR del accionista, respectivamente. 10.7.2.3 Sensibilidad a las Tasa de Retribución Municipal Se realizó un análisis de sensibilidad unidimensional entre la tasa de retribución o canon municipal y la TIR y VAN del accionista. (Ver Cuadro 10.23)

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CANÓN MUNICIPAL (% DE INGRESOS TOTALES)

CUADRO 10.23.- SENSIBILIDAD AL AUMENTO Y DISMINUCIÓN EN LA TASA DE RETRIBUCIÓN A LA MPT (20 AÑOS) VANA

TIRA

3,920,639

35.21%

15.0%

3,145,845

32.08%

14.0%

3,300,804

32.72%

13.0%

3,455,763

33.35%

12.0%

3,610,722

33.98%

11.0%

3,765,681

34.60%

10.0%

3,920,639

35.21%

9.0%

4,075,598

35.82%

8.0%

4,230,557

36.43%

7.0%

4,385,516

37.03%

6.0%

4,540,475

37.62%

5.0%

4,695,434

38.21%

4.0%

4,850,392

38.80%

3.0%

5,005,351

39.38%

2.0%

5,160,310

39.96%

1.0%

5,315,269

40.53%

0.0%

5,470,228

41.10%

Simulación al Modelo Financiero 30 años, alternativa N-E-S Mínimo

Del cuadro anterior podemos concluir que por cada aumento y disminución de 5 puntos porcentuales en el canon municipal, la TIR del accionista en el modelo financiero de 20 años disminuye y aumenta en promedio 3.1 y 3.0 puntos porcentuales, respectivamente.

11.

PROPUESTA Y EVALUACION REGULATORIO E INSTITUCIONAL

DEL

MARCO

11.1 FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL DE LA MPT PARA OTORGAR EN CONCESION EL TERMINAL TERRESTRE

11.1.1 Terminal terrestre: servicio de interés público El terminal terrestre no se puede considerar como un servicio público, ni como un servicio que deba ser ofrecido exclusivamente por empresas privadas.

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Los servicios públicos se caracterizan por cuanto su prestación debe necesariamente asegurarse, por ser de interés público o comunitario. Dada su naturaleza, está a cargo del Estado la prestación obligatoria, individualizada y concreta de los mismos. El Estado podrá concesionar la provisión de estos servicios mediante la transferencia de ciertas atribuciones al sector privado, pero siempre manteniendo sus facultades de imperio. Los terminales terrestres en nuestro país no cumplen con las condiciones mínimas doctrinarias para ser calificado como un servicio público, pues efectivamente existen TT tanto de propiedad privada como pública que compiten en el mercado en condiciones libres. Sin embargo, a pesar de haber concluido que los TT en definitiva no constituyen servicios de índole pública, tampoco podemos afirmar en sentido contrario que son servicios destinados a ser prestados exclusivamente por particulares. Los TT califican dentro de una posición intermedia, como servicios de interés público.

11.2 EL TERMINAL TERRESTRE INFRAESTRUCTURA

COMO

OBRA

PÚBLICA

El TT a construir a iniciativa o interés de la Municipalidad Provincial de Trujillo no es un servicio público, sin embargo cabe dentro de la calificación de obras públicas de infraestructura, las cuales la MPT podrá ejecutar directamente o concesionar su ejecución a una empresa privada, al amparo de los artículos 33° y 79° de la LOM. Bajo cualquiera de estas dos últimas alternativas de ejecución (directa o vía concesión), del TT siempre serían de propiedad pública (de la MPT).

11.3 LA CONCESIÓN Existen distintos tipos de procedimientos para concretar la obra pública: •

Puede ser efectuada en forma directa, es decir por la propia MPT, o

•

Puede ser encomendada, procedimiento de ejecución indirecto, a un sujeto particular, a través de:

•

Un contrato de locación de obra pública (es el comúnmente llamado contrato de obra pública), o

•

Un contrato de concesión de obra pública.

Atendiendo a los intereses de la MPT a y a la falta de disponibilidad de recursos económicos para contratar directamente a un particular para que ejecute la obra (TT), se considera que la forma contractual idónea para la realización de los TT es la concesión de obra pública, porque la concesión de obra pública es un modo de ejecución de la obra pública caracterizada por la forma en que se abona, que implica la intervención directa del concesionario en su explotación.

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Por la concesión la MPT contrata a una empresa para la ejecución de la obra (construcción del TT), y no paga un precio luego por ella, sino que la remunera otorgándole a este particular la explotación de la nueva obra construida, durante un plazo determinado, a fin de que este recupere su inversión más una ganancia estimada. Nuestra legislación sobre la materia posibilita que la MPT otorgue en concesión a un particular la construcción y explotación de los TT. Son 2 etapas diferentes las que integran el contrato de concesión del TT: a) La construcción del TT; y, b) La explotación del TT por un plazo determinado por parte del concesionario. La modalidad idónea para contratar la construcción y explotación de los TT es la Concesión a Título Oneroso, porque mediante ella se impone al concesionario una contribución determinada en dinero o una participación en relación con sus beneficios, a favor de la MPT. Y el concesionario, por su parte, al tener el derecho de explotación del TT, podrá realizar el cobro de tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de la inversión, a los usuarios del TT por la utilización de las instalaciones.

12.

CONCLUSIONES,PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES GENERALES

Las conclusiones y recomendaciones generales están referidas a los Aspectos Técnicos, el Marco Institucional y Legal y los Aspectos Económicos-Financieros.

12.1 SOBRE ASPECTOS TÉCNICOS

12.1.1 Conclusiones Se recomienda la construcción de un terminal terrestre, en la macrolocalización sur de la ciudad de Trujillo, por la presencia de terrenos aptos para dicho proyecto. Se han determinado dos niveles de servicio: mínimo y deseable. El primero implica un terminal con requerimientos esenciales de área, funcionamiento y costos, el segundo, tendría parámetros de diseño más holgados, mayores costos y por consiguiente mejor calidad arquitectónica y de uso. Las alternativas funcionales del proyecto han sido diseñadas para atender la demanda de viajes interprovinciales nacionales y regionales en bus, en larga y corta distancia. Por tanto, para el éxito de la operación es imprescindible que la mayoría de las empresas de transporte interprovincial ingresen y participen en el proyecto. Dada las dificultades de realizar proyecciones consistentes de viajes a largo plazo, el Consultor han preferido plantear un sistema de construcción en dos (2) etapas. La primera para atender la demanda de viajes hasta el año diez (10) de operación (año 2016) y la Resumen Ejecutivo

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segunda para atender la demanda hasta el año veinte (20) de operación (2026) y treinta (30) de operación (2036), según los plazos de concesión a establecerse. El área de los terrenos sobre los que se construirá el terminal depende de la alternativa a adoptarse y del nivel de servicio elegido. En términos generales, la programación arquitectónica calculada requiere de terrenos entre 3 a 3.5 Hás. para cada alternativa. Estas magnitudes podrán ser ajustadas hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de la localización específica y de la disponibilidad particular de los mismos. De acuerdo a las áreas establecidas y los niveles de servicio antes mencionados, los montos de inversión para cada alternativa y terminal, son los siguientes:

Costos de Terminal N-E-S Inversión Terminal N-E-S (sin CDN) (US$) Nivel Minino

6,305,702

5,333,839

Nivel Deseable

8,240,622

7,086,873

Estimación de Costos. Elaboración: El Consultor

12.1.2 Recomendaciones •

Con el fin de hacer más atractivo el proyecto a la inversión privada, la Municipalidad Provincial de Trujillo podría gestionar ante las entidades y organismos competentes la compra o cesión del terreno de propiedad estatal ubicadas en las antiguas instalaciones de la fábrica Modasa, ubicadas en la macro localización sur propuesta.

•

Con el fin de identificar y valorar con suficiente precisión los impactos previsibles y de proponer las medidas que correspondan, en el Estudio Definitivo del Proyecto (después de otorgada la concesión) se deberá someterse a una Evaluación de Impacto Ambiental. Previamente a esta fase sería muy conveniente que también se tomasen en consideración criterios ambientales a la hora de seleccionar los terrenos definitivos.

También se recomienda profundizar en la definición del negocio del operador, esto es determinar con precisión los actores del negocio, el rol que les corresponderá y las reglas de juego que regirán su relación económica – financiera para garantizar el éxito del negocio.

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12.2

SOBRE EL MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL

12.2.1 Conclusiones •

Los Terminales Terrestres son obras públicas de infraestructura, y si bien no constituyen la prestación de un servicio público en estricto, sí son susceptibles de ser considerados como obras de interés público, justificando así la intervención de una Entidad Estatal como la Municipalidad Provincial de Trujillo. Esta consideración es ratificada por el Resolución N° 0122-1999/TDC-INDECOPI.

•

La concesión será a titulo oneroso, estando la Municipalidad facultada para cobrar una contraprestación, y por su parte, el concesionario estará autorizado a explotar el Terminal mediante el cobro de tasas a los usuarios, sean transportistas o pasajeros.

•

La Municipalidad deberá zonificar bajo criterios técnicos, las áreas sobre las que deban construirse el Terminal, en protección del interés público, lo que indirectamente dará incentivos para su uso por un largo período.

•

Dado que no es posible propiciar una situación de monopolio del Terminal, es importante establecer medidas complementarias que disminuyan el riesgo de posible competencia. Estas medidas puedes ser, principalmente, la fijación de una zona de exclusión alrededor del área del terminal y el establecimiento de niveles mínimos de servicio, como condición para la obtención de la licencia municipal de funcionamiento de futuros terminales.

12.2.2 Recomendaciones Consideramos necesario que se expida una Ordenanza que complemente las disposiciones generales de promoción de la inversión privada en obras públicas de infraestructura y de servicios públicos, con las de la LOM y ordenanzas municipales vigentes. No obstante, consideramos que bajo el régimen actual el proceso de concesión del Terminal es posible de ser efectuado al amparo del TUO del Decreto Legislativo No. 758. Es recomendable proceder a la adecuación de las normas metropolitanas referidas a la localización y funcionamiento de terminales en el sentido que permita la construcción del Terminal sin impedir la localización, funcionamiento y construcción de otros del sector privado en las zonas autorizadas, siempre que cumplan con los requisitos de nivel de servicio mínimo aprobados por la autoridad competente. Es recomendable que la Municipalidad elabore y ejecute un plan de erradicación de paraderos y terminales informales, mencionados en el presente estudio. Es de especial preocupación señalar que todo acto referido a estándares y criterios técnicos debe ser debidamente sustentado no sólo en el interés público que se protege, sino especialmente en la demostración de que el mismo es racional, que no existen efectos adversos, etc. Es decir, demostrar que dichas exigencias no constituyen barreras burocráticas contra la inversión privada, de acuerdo a las normas vigentes sobre la materia

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12.3

SOBRE LOS ASPECTOS ECONÓMICOS-FINANCIEROS

Entre las opciones barajadas para la decisión del Terminal (Multidireccional y Sin viajes a Chiclayo), la opción más rentable desde un punto de vista financiero es optar por el proyecto Multidireccional (N-E-S), pues la rentabilidad esperada por el accionista (cual sea el nivel de servicio que se decida, mínimo o deseable) es, en promedio, siempre mayor que el costo de oportunidad. Una segunda forma de interpretar los resultados es que entre optar por un escenario de servicios deseables o mínimos, parece mostrarse que es más rentable reducir en lo posible las prestaciones y dimensiones de servicios, ya que estas añaden un valor que quizá no justificaría la mayor inversión necesaria para desarrollarlos. Así, entre los escenarios deseables y mínimo, las alternativas N-E-S MINIMA en los modelos financieros de 30 años y 20 años supone más de seis puntos de rentabilidad (6.74 y 7.95 puntos) a favor de la opción OPTIMA en ambos plazos de concesión, respectivamente; y más de cinco puntos (5.11 puntos para un plazo de 30 años) y (5.58 puntos a 20 años) en la alternativa N-E-S (sin CDN). Por tanto, los escenarios de mínimos tienen en los dos casos y plazos mayor TIR de accionista. En términos de liquidez, la opción más aconsejable sigue siendo N-E-S MÍNIMA, que recupera la inversión del accionista en 4 años y 4 meses (a 30 años de concesión) y 4 años y 2 meses (a 20 años de concesión), asegura un beneficio contable más temprano (año 1) y un reparto de dividendos en el ejercicio 2, en ambos plazos. Respecto al análisis de sensibilidad, la principal conclusión es la influencia relativa del volumen y evolución de los ingresos operativos del proyecto, que, ante alteraciones de + / 20%, pueden incrementar la rentabilidad esperada por el accionista en 10.11 y 11.06 puntos porcentuales (a 30 y 20 años, respectivamente) o reducirla en un 10.62 y 11.69 puntos para los plazos de concesión mencionados. Las variaciones en las tarifas de embarque de pasajeros producen la mayor variación en la rentabilidad, un aumento y disminución de S/. 0.20 (20 céntimos) produce un aumento de 4.6 puntos (a 30 años) y 5.2 puntos (a 20 años) y una disminución de 5.0 puntos (a 30 años) y 5.7 puntos porcentuales (a 20 años) en la TIR del accionista. Las variaciones, al alza o a la baja, en la tasa de retribución a la Municipalidad, generan una disminución de 2.75 puntos porcentuales (a 30 años) y 3.1 puntos (a 20 años) y un aumento de 2.66 puntos (30 años) y 3.0 puntos (20 años) en la rentabilidad (TIR) del accionista.

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