Cross country en Español 29 by Cross Country Magazine

Julio 2018 Revista internacional de vuelo libre

FLYING IS OUR PASSION

www.gingliders.com

Ala: Explorer Lugar: EspĂrito Santo, Brazil Foto: Jerome Maupoint

Pilot: Antoine Girard Photo: Nicolas Assael Location: France

La Rush 5 se encuentra en lo más alto entre las velas de la clase Sport-Performance intermedias, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en la Enzo 3 y la Zeno. Su vanguardista borde de ataque 3D, un SharkNose OZONE refinado, nueva geometría de suspentaje, más aerodinámica, así como mejoras en la estructura interna, la dotan de una velocidad, planeo y solidez que alcanza niveles nunca antes vistos en esta categoría.

Máxima complejidad

Con 99 cajones, 804 costillas ojo de aguja y 3.200 ranuras en las diagonales y los perfiles para reducir el peso, la PHANTOM es posible que sea la vela más compleja y elaborada desde el punto de vista técnica que se haya hecho nunca. Con más de 3000 piezas, establece una nueva referencia en cuanto a fabricación de parapentes.

Todas nuestras velas tienen garantía frente a daños accidentales durante un año a partir de la fecha de la compra y de que la registres en nuestra página web. Tú dañas la vela y... ¡nosotros la reparamos! Más información sobre nuestros términos y condiciones: www.nova.eu/guarantee-conditions

PHANTOM – una nueva era en el parapente La PHANTOM es una vela de parapente completamente revolucionaria, con un alargamiento similar al de la ION, pero con 99 cajones. Combina la seguridad de la ION con prestaciones de vela de alto rendimiento. Posee una excepcional estabilidad direccional, así como una precisión y una simplicidad únicas que confirman un mando excelente. Máximas prestaciones con la exigencia de pilotaje de una EN B baja (EN/LTF B)

www.nova.eu/phantom

44 52 60 68

AL AIRE LIBRE Niños en Kirguistán Foto: Ralf Heuber

JULIO 2018

ÍNDICE

Volar lejos ‘Si puedes volar 50km, puedes volar 400’. El ganador de la XContest, Lex Robé, nos cuenta

La X señala el lugar ‘Es un ambiente completamente diferente’. Matt Warren averigua por qué la X-Pyr es tan diferente

Oro galo Alex Mateos reclamó la victoria por tercera vez en el mundial de paramotor en Tailandia

¡A acampar! ‘Mi mamá me dijo que le dijera a mi papá cuando se estuviera excediendo’. Rejmanek e hijo van a los Alpes

PI-AL CUADRADO Mike Hibbit reflecciona un poco Foto: Juliet McMillan

74 85 92 96

Descubre Kirguistán No todo es altura y vuelos épicos. Ralf Heuber nos lleva de paseo por este hermoso país

Equipos Descubre todo lo nuevo en equipos de parapente y paramotor

Skywalk Cumeo, EN B ¿Te gustaría un bocado de los X-Alps? Marcus King vuela esta EN B alta de Skywalk

Advance Iota 2 Brian Steele descubre hay mucho con qué divertirse en la nueva EN B alta de Advance

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 16 – BASE – Noticias 18-25 – Al desnudo 26 – Calendario 28 – IQ – Conocimiento 30 – Icarística 32 – Clima 34 – Visión nocturna 36 – Theo de Blic 38 – Carta desde 40 – Jeff Goin 42 – Destinos 82 – EQUIPOS – Nuevos equipos 85-91 – Reseñas 92-99 – Adictos al vuelo 104 7

DESPEGUE

PENSAR EN VOLAR

“

SEGUIR VOLANDO Mads Crandal disfruta de su nueva UP Meru en Gilleleje, Dinamarca Foto: Hans Peter Mululu

Si puedes volar 50km, puedes volar 400”. Ese es el consejo de Alex Robé en nuestro artículo acerca de cómo volar más lejos. “La diferencia es psicológica”. Eso ya lo sé, pero igual no he volado 400km. Supongo que muchos pensarán lo mismo. ¡Pero puedes hacerlo! Esa es la idea. Tienes las habilidades para volar todo el día. No es el ala, ni el arnés ni la tecnología que va a hacer que vueles, es el piloto, es decir, tú. Lo que pienses, tus habilidades y conocimientos. Debo reconocer que la tecnología ayuda y que sin ella no estaríamos aquí; además, hace falta estar en el lugar indicado en el momento indicado, pero nada sucede sin el piloto. El que hace la diferencia eres tú. En el vuelo, debemos asumir el éxito y el fracaso de la misma manera. No es nada fácil. Es muy sencillo decir “¡Lo hice todo solo!” cuando aterrizas en gol o rompes tu récord personal; pero es mucho más dif ícil decirlo cuando aterrizamos pronto o nos estrellamos. Pero es sano practicar ser humildes; nos enseña mucho. (Debo sonar al Dalai Lama).

No es coincidencia, me parece, que al vuelo libre se le llame más adecuadamente una disciplina en vez de deporte. Al igual que las artes marciales o la meditación, el vuelo libre consiste enormemente en lo que está en la mente. Tal y como tan acertadamente dice Alex Robé, una vez que hayas más o menos descifrado las técnicas básicas, lo que importa es dónde estás. Puedes cambiarlo, trabaja en ello, solo hace falta sentarse y pensar. Según otros, hay que dejar de pensar y simplemente salir a volar y disfrutar. ¿El resultado? Se logran las metas y uno apenas se da cuenta porque la está pasando demasiado bien. Después de todo, hay que divertirse, de eso se trata. Los buenos pilotos son los que vuelan lejos, los que vuelan durante horas, los que salen a volar cuando el clima está marginal, ellos lo saben. Salen a divertirse y el resto simplemente llega por añadidura. Ed Ewing

TEQUILA

Photo: Tristan Shu

intermediate LTF09: B I EN: B

PURE PASSION FOR FLYING

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Nicolas Aubert estuvo en el centro de la acción en el Campeonato Mundial de Paramotor en Tailandia, en el que obtuvo la octava posición y ganó junto a su equipo. Sus fotos capturan la atmósfera del evento y del país en la entrevista con el campeón mundial Alex Mateos, página 60

François Ragolski es el campeón mundial de acro y conocido por su serie de YouTube Don’t Try This at Home! (¡No lo intentes en casa!) Durante el festival El Hierro, prometió trabajar “todo el día” para traernos una buena galería y lo logró. ¡Tuvimos que escoger entre cientos de fotos! Pág 14

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Honza Rejmanek es nuestro meteorólogo y sabe de qué habla cuando hay que diferenciar entre una isobara y un hectopascal. Viajó a los Alpes para hacer un vuelo vivac único y compartir junto a su hijo y tuvo tiempo para recoger arándanos y tallar madera. Página 68

Ralf Heuber tiene 56 años y es camarógrafo. Empezó a volar ala delta cuando tenía 18 años y ha sido instructor durante 24 años. Su hijo y su padre (de casi 80) vuelan. “Si te gusta descubrir lugares nuevos, Kirguistán es para ti. Es un lugar increíble”. Descúbrelo a través de sus ojos en la página 74

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“CUANDO LAS TÉRMICAS SON MÁS CONFIABLES Y EL NÚCLEO ES SÓLIDO, ACELERO A 100% HASTA LA SIGUIENTE” Lex Robé, pág. 44

Cross Country en Español se estableció como

No es un ala aburrida. Cuando quieras que sea un poco alborotada, el ala es ágil y gira muy rápido... Advance Iota 2, pág. 96

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

INTRODUCING THE EN-A WWW.SUPAIR.COM

Michael Maurer con su prototipo dos bandas de la Omega de Advance y el arnĂŠs Impress 4 durante la liga suiza en Grindelwald en mayo Foto: Martin Scheel

El campeรณn mundial de acro Franรงois Ragolski se pierde camino al bar en el festival de parapente en El Hierro en mayo Foto: Franรงois Ragolski

EN EL NÚCLEO

Vuelo vivac en los Andes

Martin Beaujouan y Antoine Girard completaron una expedición única de vuelo vivac por los Andes chilenos en abril/mayo. “Logramos volar 1.600km en 35 días, incluyendo 700km nunca antes volados en los Andes”, relató Antoine luego de su regreso. Los pilotos exploraron muchísimo terreno en el sur de Chile, pero tuvieron problemas para volar y caminaron durante días. Justo al sur de Santiago, volaron la primera pierna por la arista principal de los Andes durante cientos de kilómetros. Continuaron al oeste hacia las cordilleras costeras y continuaron al norte hacia Perú. Esperamos publicar pronto su historia. C’est la classe!

Albuquerque

Patrick Harvey-Collard voló 310km el 7 de mayo con su Alpina 3 de Ozone (EN C) desde Sandia Peak en Nuevo México, Estados Unidos y voló hacia el este. El viento a favor del oeste lo llevó por casi todo el estado hasta cerca de la frontera con Texas. Siguió las autopistas todo el camino. Estuvo bajo durante la pausa de media tarde, a 350m AGL (1.600msnm) cuando encontró una térmica que lo llegó a la altura máxima del día a 5.516msnm (3.850m AGL). El vuelo duro casi siete horas y voló a una velocidad promedio de 44km/h. xcontest.org

VUELO VIVAC Antoine Girard en los Andes Foto: Martin Beaujouan

Bosques y lagos

De vez en cuando, se hacen mega vuelos en Finlandia y esta temporada fue el caso. Aprovechando el viento de norte Jouni Makkonen despegó en torno a 36msnm el 19 de mayo y subió directo a 1.800m al inicio de su vuelo de 337km y cruzó literalmente el país. Con su Enzo 3, voló de noroeste a sureste durante más de nueve horas y cruzó cientos de lagos y kilómetros de bosque. Tuomas Seppanen voló 293km el mismo día del mismo despegue. xcontest.org

El vaquero de las térmicas

Tyson Taylor, alias el Vaquero de las Térmicas, despegó desde Cowboy Up Hang Gliding en el sur de Texas el día de la madre, el 13 de mayo, y voló 224km con su U2-160 de Wills Wing. Su meta era volar 100 millas (160km) el mismo día que había volado sus primeras cien millas el año anterior. “Me pareció buena idea continuar la tradición”, escribió en su blog después del vuelo. Luego de llegar a su meta alto, decidió seguir volando. “Encontré un potrero perfecto y pasé por encima de la casa con piscina. Saludé a la chica en la piscina y me devolvió el saludo. Enfrenté el viento y aterricé perfecto sin dar ni un paso”. “Estuvo mil veces mejor que el vuelo del año anterior cuando hice esa distancia! ¡Esta vez fueron 135 millas!” thermalcowboy.com

Paragliding Expeditions

• Machapuchare (Fishtail Mountain) Discovery Flight Take off at 3365m 2 nights and 3 days mountaineering and paragliding • Climb Himchuli Peak Take off at 6441m 22 days mountaineering and paragliding • Green hill & local Nepali cultural Paragliding Expedition – 5 days • 1 Night 2 days Expedition with 1hrs 30 min tandem flight

Paragliding Basic Course Schedule

• C ourse 1 – 1st Sep 2018 to 17th Sep 2018 – 15 days + extra 2 days • Course 2 – 20th Sep 2018 to 6th Oct 2018 – 15 days + extra 2 days • Course 3 – 20th Nov 2018 to 6th Dec 2018 – 15 days + extra 2 days • Course 4 – 3rd to 19th Jan 2019 -15 days + extra 2 days • more coming...

Others courses available • • • • • • •

rogression course – 5 days P Thermaling course – 5 days Cross-country flying course – 5 days Advanced cross-country flying course – 6th to 15th Nov 2018 Tandem course – 10 days Refresher course – 5 days Note: Course schedule can be discussed by email. Min 5 persons. Subject to weather

Extra Service

• A rrange CAAN paragliding flying permit • Free information about paragliding flying sites and rules and regulations in Nepal • Equipment rental • Babu adventure camp - comfortable accommodation • Tandem flight in Pokhara (normally 15-30 mins) • Special tandem flight with Sano Babu Sunuwar

The Babu Adventures International School Virkot-5,Syangja,Nepal (SIRKOT) City office: Lakeside pokhara Contact no: +977 061 464192/061 696938

Email: babuadventure@gmail.com Web: www.babuadventuRe.com

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

MAURER GANA EL ALPINE IRONFLY

hrigel Maurer ganó la primera edición de la carrera de paramontañismo Salewa IronFly en mayo. Esta nueva carrera de aventura de una semana empezó en Lecco, lago Como, Italia el 12 de mayo y siguió una ruta de 452km con cuatro balizas por los Alpes italianos. A pesar del mal clima y de la competencia férrea, Maurer ganó en cuatro días. Giorgio Sabbioni explicó: “El IronFly es una competencia de paramontañismo como la X-Alps. Los pilotos empiezan en Lecco y deben correr hasta el despegue de Cornizzolo. Luego deben firmar y seguir a la segunda baliza en Macugnaga, cerca del monte Rosa”. Desde ahí, siguen a la tercera en Bormio y luego regresan a Lecco por el paso Presolana para completar el circuito de 453km en línea recta por los Alpes centrales. Participaron 23 pilotos, entre ellos pilotos de la X-Alps como Simon Oberrauner (AT) y Michal Gierlach (PO). Thomas Friedrich (AT) de 17 años fue el competidor más joven y Dominika Kasieczko (PO) la única mujer. “Los pilotos tuvieron que enfrentar condiciones extremas de clima el domingo y el lunes y tuvieron que caminar hasta 70km”, relató Sabbioni. “Pero, como siempre, Maurer lideró desde el principio y mantuvo la velocidad promedio más

rápida en tierra y logró hacer vuelos cortos en condiciones dif íciles esquivando lluvia, granizo, techos bajos y sobredesarrollos”. Al mejor estilo Maurer, estuvo en los despegues en el momento indicado para aprovechar al máximo cuando mejoraron las condiciones. “El cuarto día, estaba a 90km de gol y dijo que no llegaría por techo bajo. Pero el techo subió y logró volar. Patrick von Kanel (CH) y Markus Anders (DE) le estaban pisando los talones pero Maurer llegó a gol primero y una hora después tuvieron que aterrizar antes de gol por tormentas”. Von Kanel y Anders llegaron a gol de noche gracias al pase nocturno que les permitió caminar mientras los demás descansaban. El club de parapente Scurbatt de Cornizzolo fue el organizador del evento, zona que ha sido sede de varias Copas del Mundo de Parapente. De los 23 pilotos que empezaron la carrera, 19 llegaron a la meta y dos quedaron empatados en décimo lugar. El tiempo de Maurer fue de 4 días, 4 horas y 55 minutos. De segundo quedó Patrick von Kanel con Markus Anders de tercero. Resultados en ironfly.eu

HOMBRES DE ACERO Chrigel Maurer aterriza en gol, en las montañas y sobre el podio junto a Patrick Kanel (izquierda) y Markus Anders Fotos: Giorgio Sabbioni

BASE

AVANCES

PARAPENTE CHICAGO Jaro Krupa, a la derecha, y su colega Andria Lea Foto: Jaro Krupa

Abierto español 2018

Daniel Crespo (ES, Boomerang 11) ganó el Abierto Español de Parapente en Pegalajar, del 13 sal 19 de mayo. Se volaron cuatro mangas de 60, 88, 108 y 46km y asistieron más de 140 pilotos. La ganadora en femenino fue Constance Mettetal (FR, Zeno). airtribune.com

Quest Air 2018

Zac Majors (US, Wills Wing T2C) ganó el nacional Quest Air 2018 en Florida, EEUU en abril. Corinna Schwiegershausen fue la ganadora en femenino. Hubo cuatro mangas de entre 43 y 126km. airtribune.com

300KM ENTRE MAÍZ

ay lugares planos, pero nada como el centro de EEUU. El instructor de parapente de Chicago Jaro Krupa demostró lo que se puede hacer en las praderas del estado de Illinois con un vuelo de 328km el 28 de abril. Despegó en torno desde una carretera de tierra en Cullom y voló siete horas de norte a sur con una King de 777 (EN D), a un promedio de 45km/h, con techo de 2.000m y térmicas de 4,5m/s en un cielo de ensueño. Nos contó al respecto... Estamos a una hora al sur de Chicago. Es muy plano. De hecho, le decimos los Alpes de Maíz porque el maíz es tan alto como los Alpes. Solo se hace torno, hay unos 30 pilotos en el club.

Reto equipo Nova

125 pilotos participaron en el Nova Team Challenge durante el fin de semana las Fiestas de Mayo. Esta nueva competencia está enfocada en los equipos. Se emparejan pilotos experimentados y menos experimentados para planificar y volar distancia. ¡Trece pilotos rompieron sus récords personales! xc-team-challenge.com

Ese día, sabía que iba a estar bueno – pero no sabía que iba a ser especial. Ya había condiciones a las 8:30am y había viento fuerte en tierra. Era sábado y cancelé todos mis planes. ¡Solo vinieron los enfermos de la distancia! Habían rachas de 30km/h en el despegue. Mi límite son 34km/h. Más viento crea problemas innecesarios. Hay que saber despegar. Debes dominarlo. Algunos pilotos saben volar pero no despegar. Para volar en torno debes dominar completamente el ala en tierra.

Se alinearon los astros. Mi amigo John Enrietti podía remolcar y recogerme y había buen clima. Pero estuve ocupado en el aire, digámoslo así, por lo que no tuve tiempo de sacar la cámara. Un día típico de primavera. Al principio volé solo para ver cómo estaba. Luego tuve que volar al este para evitar un espacio aéreo. Después del espacio aéreo, las nubes estaban perfectas hasta la frontera con el estado de Indiana. Después estuvo azul hasta el final. Habían térmicas en el hueco azul. Las nubes desaparecieron justo en la frontera y supe que había alta presión. Estuve bajo, a 300m del suelo, encontré una térmica turbulenta, pero subí y la exprimí lo más que pude. Había viento al aterrizar. Aterricé en un campo con vacas. La recogida llegó a la media hora. Los demás volaron hasta el espacio aéreo y aterrizaron. El espacio aéreo está a 80km del despegue. Podemos volar 80km en cualquier dirección. Genial. Tuve la idea del Corn Alps XC. Será en julio. Alternamos entre Minnesota y Chicago. Un año lo hacemos allá y el siguiente, aquí. Vienen unos 30 pilotos. ¡Ven y vuela con nosotros!

BASE CLASE DE COMPETENCIA Alas CCC en Baixo Guandú, Brasil Foto: Philippe Broers / PWCA

AVANCES

Y el premio es para...

La piloto de paramotor Sacha Dench recibió un reconocimiento de parte del Real Aeroclub de Reino Unido en mayo. Es la primera mujer en recibir el Trofeo Britannia desde 1967 y lo ganó por su expedición Flight of the Swans en la que voló 7.000km desde el Ártico en Rusia hasta Reino Unido en paramotor. Sacha recibió el reconocimiento de

ACTUALIZACIÓN CCC manos del S.A.R. el Duque de York el 17 de mayo y dijo estar “sin palabras... Estoy fascinada que el Vuelo de los Cisnes haya conmovido a tanta gente y que la problemática del cisne de Bewick haya sido noticia”. El gurú de los cursos SIV Jocky Sanderson (en la foto junto al astronauta Tim Peake) también fue galardonado la misma noche. Recibió el Premio Ann Welch por su contribución a la enseñanza del vuelo libre.

Fe de erratas

Nuestras disculpas a Air Design En la reseña de la Rise 3 en el número anterior, dijimos que la compañía está basada cerca de Interlaken, que es incorrecto. La compañía se encuentra ubicada en Absam, Austria, a 20 minutos de Innsbruck. ad-gliders.com

a CIVL publicó en mayo una actualización para la Clase de Competencia. Las alas CCC son los Ferrari del cielo. Están diseñadas para competir, y a diferencia de las alas convencionales, que reciben una homologación EN (EN A, B, C o D) tienen su propio régimen de pruebas. El documento CCC tiene 32 páginas. Para que no te quemes las pestañas, aquí está lo más importante:

• Para poder volar en un mundial o cualquier evento Cat. 1, las alas CCC deben estar disponibles en varias tallas, incluyendo en PTV máximo de 95kg y 125kg. Deben estar disponibles 30 días antes del evento.

• Se agregó una sección en la que se hace énfasis en la responsabilidad del fabricante de asegurar que las alas que venden son lo suficientemente seguras para los pilotos a los que las venden. Además, que es responsabilidad del piloto asegurarse que el ala se mantenga en condiciones seguras (es decir, no le hagas nudos a las líneas).

• La línea del freno debe soportar al menos 100kg. Ha habido casos en los que las líneas de freno más delgadas se desgastan debido a las poleas.

• Cada vez se hace más énfasis en la prueba de carga teórica de 23G. La intención es que la categoría sea un campo de juego más equilibrado y permita la entrada a nuevas marcas. • Hubo un cambio en la regla de las escalas. Ahora las pruebas pueden basarse en un PTV máximo de 95kg (5kg más que los 90kg anteriores). Será más sencillo para los fabricantes, pero alejará a los pilotos livianos.

• Las reglas ahora incluyen una ilustración más clara de cómo debe funcionar el acelerador y los limitadores. La ilustración anterior era incorrecta.

• Se agregó una aclaratoria de las pruebas de la estabilidad del cabeceo a alta velocidad. Antes decía pruebas ‘con 100% de acelerador’, pero la intención siempre fue hacer las pruebas hasta el limitador de velocidad. • Ahora los pilotos pueden tener los frenos en las manos en las pruebas. Antes debían soltarlos. • La prueba de parachutaje ahora es más segura. Si el ala no recupera en cinco segundos sin intervención del piloto, no pasa. Antes era más tiempo (‘demasiado’, según la actualización. Toda la información en bit.ly/2s7rEjF

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS “¿Qué es un GPS?” preguntó Urs Haari en el número 27 de Cross Country en 1993. Luego de explicar todo acerca de la velocidad de la luz y los satélites estadounidenses, preguntó: “¿Tendrá futuro en el ala delta? Claro que sí”. Prosiguió: “En mi expedición anterior a Sudáfrica, tuve que seguir carreteras... Pero esta vez seguí las calles de nubes y pude aprovechar las condiciones al máximo”. Todavía no estábamos convencidos, así que nos dijo, “Créeme, es genial tener acceso a toda esta información en medio del desierto”.

El aparato que recomendaba era el “ergonómico Trimble Flightmate”. Una ventaja adicional era “poder ingresar coordenadas para crear balizas y goles... Imagínate una competencia en la que mensajes como ‘¡Coño, alguien que me diga dónde está la baliza 5!’ fueran cosa del pasado”.

HACE 10 AÑOS “A aproximadamente 4.000m, la nieve pasó a ser granizo. A 5.500m la ascendencia disminuyó a unos 4m/s. Todo estaba cubierto de hielo. Apenas podía ver mi ala y tenía mucho frío”. El piloto checo Jakub Cernoch simplemente había salido a volar en su zona. Vio que se estaban formando nubes grandes en Polonia a unos 15km, donde ya estaba lloviendo, pero parecía bien donde estaba. Unos minutos después, subía sin control a 25m/s. “Empecé a hacer barrena, pero no había terminado el primer giro cuando cayó

un rayo frente a mí. Escuché una explosión horrible y sentí un dolor intenso en las piernas. La nube estaba cargada”. Recibió dos impactos de rayo y sufrió quemaduras de segundo grado en las piernas, pero logró barrenar y sobrevivir. Su consejo: “Verifica el desarrollo de las nubes y mantente lo suficientemente alejado de ellas”.

¿QUÉ ES UN GPS?

Hyper Everyday companion Simple Pocket size Hike & Fly mode El receptor GPS Trimble Flightmate mencionado anteriormente era un “receptor GPS compacto que cabe en la palma de la mano”. Usaba pilas AA y en modo de ahorro de energía duraba 10 horas y podía almacenar hasta 100 balizas”. Los discos con el software, añadía el fabricante, “se vendían por separado”.

Exceptional customer support

www.naviter.com

BASE

TOQUE DE ESTABILO FINALISTA EN SECUENCIA Jean-Baptiste Chandelier Foto: Tristan Shu / Red Bull Illume OTROS FINALISTAS Categoría Realce: Arthur Longo, Gjermund Braaten y Ludwig Biltoft en el aire en Kitzsteinhorn, Austria. Foto: Markus Rohrbacher / Red Bull Illume Obra maestra: Semen Lazarev en la isla San Salvador, Bahamas. Foto: Victor Sukhorukov / Red Bull Illume

a fotografía en secuencia de JeanBaptiste Chandelier que toca el estabilo en un lago en los Alpes franceses ha estado en una gira de 18 meses como parte del concurso mundial de fotografía de deportes de aventura Red Bull Illume. La imagen fue escogida a finales de 2016 y fue una de las 55 fotos en clasificar de entre más de 34.000 imágenes de 5.645 fotógrafos. “Jean-Baptiste y yo tuvimos la idea de tomar una foto de el mientras tocaba la superficie de un lago de montaña con el estabilo”, relató Tristan. “Hicimos una búsqueda en línea y este lago no muy lejos de donde vive JeanBaptiste pareció ideal para lo que queríamos hacer en cuanto a orientación durante la puesta de sol, fondo y acceso”. “A apenas 10 minutos de donde estacionamos el auto, le tomó 20 minutos a JB subir a pie entre cada vuelo. Cuando llegamos, el lago no estaba plato y había un poco de viento, lo que impedía lograr el efecto espejo. “Pero nos quedamos y finalmente se apagó el viento justo cuando el sol se iba a

poner. JB tocó el agua de forma perfecta y con gracia con un aterrizaje en 360 perfecto”. La imagen volvió a los ojos del jurado en mayo, para el premio del público para la galería en línea y el voto está programado para el 15 de junio. Es la recta final del proceso de tres años del concurso internacional de fotograf ía. Es la Olimpíada de la fotograf ía de deportes de aventura y se lleva a cabo cada tres años. El próximo abre las inscripciones en 2019. La competencia siempre es reñida porque la mayoría de los concursantes son fotógrafos profesionales. Hubo 11 categorías en el concurso de 2016’, desde ‘Primer plano’ hasta ‘Alas’. Tristan, en la foto a la izquierda, vive en los Alpes franceses. “Me gustan las imágenes llenas de acción, color y contraste”, dijo. “Mis fotograf ías capturan deportes, acción, paisajes, interiores, publicidad, retratos y estilos de vida. Me siento muy a gusto con la fotograf ía aérea”. redbullillume.com

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Her Royal Lightness

Q-light (EN/LTF C)

The World gone Light: Triple Seven is tackling the lightweight revolution full-on, bringing out our existing models in lightweight versions. When we say light, we mean real light! Extensive use of light Porcher materials combined with our own lightweight risers with soft links, this product package contains the wing of choice for any pilot class. From lightweight EN/LTF A to more efď&#x20AC; cient vol-bivouac ď&#x20AC;&#x201A;ying machines that will put smiles on pilot's faces all the way to cloud base.

p-light

mini wing

d-light en/ltf a

k-light en/ltf b

q-light en/ltf c

BASE

AL DESNUDO

LAS CANARIAS ACRO TEAM El Canarias Acro Team está compuesto por Juan Luis Morales y Renán Morale. Su base está en El Hierro, donde en mayo de cada año ayudan a organizar la Concentración Internacional de Parapente isla de El Hierro DELANTE Juan Luis Morales y Renán Morale en La Frontera, El Hierro, mayo 2018 Foto: Marcus King

JL: El festival de este año fue perfecto. Pudimos volar todos los días, con pilotos de España y de otros países.

Nací y me crié en El Hierro, y he sido presidente del club de vuelo y organizador de este festival desde hace 14 años y antes de eso pasé tres años ayudando a organizarlo. Comencé a volar hace unos 20 años. Vi parapentes aquí, en El Hierro, y me di cuenta de que podría aprender en Tenerife. Tomé un curso cuando estaba estudiando allá.

Después de eso nos dedicamos a competir – en la Copa Mundial de Acro, como miembros del Equipo Acrobático Español. Desde entonces hemos estado en muchos festivales y eventos, compitiendo como equipo sincronizado. Hemos sido número dos del mundo. RM: Los dos volamos con el nuevo Blackout de U-Turn. Es un modelo nuevo. Para nosotros son nuevos. Solo hemos hecho cuatro vuelos juntos con ellos. Llegaron hace una semana. ¡Los colores son increíbles! El mío es de un color estándar, pero también hicieron colores especiales para el Canarias Acro Team. Antes volaba con mi prototipo, pero dejé de competir. Ahora hacemos espectáculos y otra vez estamos en el equipo de U-Turn. Nuestros arneses son de Raúl Rodríguez, el arnés del sistema Base. Cuando estás haciendo maniobras nuevas y maniobras sincronizadas, necesitas equipos buenos porque es un poco más peligroso. Sabinosa, en El Hierro, es ahora un destino para acro. Es uno de los mejores lugares para hacer acro, pero es importante aclarar que no es para pilotos principiantes. Es sobre tierra y no tiene un buen lugar para aterrizar con tu reserva. Es para expertos. Se vuela muy cerca de las nubes y con vientos fuertes y si no estás alerta todo el tiempo, en un instante el viento te puede llevar hasta el otro lado, cosa que no es buena.

RM: Yo también vuelo desde hace unos 20 años. Antes volaba aviones a radiocontrol, pero un día un sujeto aterrizó junto a mí y me pregunté, “¿Qué es esto?” Ese sujeto era Juan Luis. Hice un curso de 10 días con otra persona y después aprendí con Juan Luis. Soy de Argentina, pero mi madre nació aquí, en este pueblo. Ahora yo estoy aquí y mi madre en Argentina. JL: En los primeros años, el festival solo se centraba en los pilotos. Cuando

tomé el control, mi idea fue involucrar a la comunidad y a los locales, para hacer algo para los niños, tener una competencia de fotograf ía, que todo el mundo participara. También invitamos a pilotos de acrobacia, para darle la bienvenida a esa parte del mundo del parapente a nuestro evento. Fundamos juntos el Canarias Acro Team en 2017. Hubo un gran festival en Tenerife, el Flypa, y queríamos participar en él, así que en el año 2007 nos presentamos como un equipo y creamos el nombre Canarias Acro Team.

JL: Este año estamos haciendo el circuito del festival. Tenemos un festival en Turquía, del 25 al 29 de junio. Después tenemos el festival de las Azores, el festival de El Yelmo, los Juegos Aéreos Olu Deniz, la Coupe Icare, festivales locales en La Gomera, en el SkyPark, uno en Tenerife. Este año no vamos a competir. Ahora preferimos hacer acrobacias, sincro e inventar maniobras. Los patrocinadores nos sacan más provecho cuando participamos en festivales y espectáculos y para nosotros también es más atractivo. Cada año es más dif ícil participar en las competencias porque nadie te paga por ir a las competencias. canariasacroteam.com

BASE

CALENDARIO 8 al 14 de julio

Abierto de parapente EUA Chelan, Estados Unidos Ponte tus mejores botas y espuelas y ve al Salvaje Oeste, donde las térmicas son anchas y la base de las nubes es de plata. Con buenas condiciones, no hay lugar como Chelan en pleno verano, donde caen los récords y nacen las leyendas.

LLANERO SOLITARIO ‘Ensilla tu caballo y anda... aquí es donde encontrarás tu destino’ Foto: Nick Greece

300peaks.com

30/06 - 06/07 16-28 de julio Ozone Chabre Open, Campeonato europeo Laragne, Francia FAI de parapente

25/07 al 03/08 Icarus Trophy, África

flylaragne.com

icarustrophy.com airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Las nubes son esponjosas, el cielo es azul profundo y las laderas huelen a lavanda. Respira profundo, ¡estás en Provence! Una de las regiones más mágicas y hermosas de Francia. Las condiciones son buenas y la compañía también.

Montalegre en Portugal será la sede del 15to europeo de parapente. Serán dos semanas de carreras con 150 pilotos de toda Europa. Los tres despegues dan acceso a las montañas, valles y llanuras. Espera triángulos de 100km y más. europg2018.pt

“Aventura concentrada” es lo que prometen los organizadores. La carrera será de 1.700km con la partida cerca de Johannesburg en Sudáfrica y atravesará Botswana para terminar en Zambia. “Los competidores deben llevar su comida, ropa y repuestos. Lleva unos emparedados por si acaso”.

27/07 al 04/08 Premundial ala delta

En Italia, la comida es todo, después está el vuelo, que también es bueno. Tolmezzo, en el noreste de Italia, se prepara para el Campeonato Mundial el año que viene y verá a 130 pilotos venir por pasta, pizza y mangas por la deliciosa llanura hasta las exquisitas Dolomitas.

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

ENTRADA Remontando en Hay Bluff, Gales Foto: Wayne Seeley Ilustración: Steve Ham

EL TANGO SE BAILA A DOS

a North South Cup del Reino Unido, una reunión anual de fin de semana para pilotos de distancia en la que los pilotos viajan a dondequiera que las condiciones sean mejores, tuvo un clima excelente a mediados de mayo. Como parte de la competencia, en un vuelo de 7h30m desde el despegue de montaña de Hay Bluff en el sur de Gales, dos pilotos establecieron un nuevo récord de biplaza para el Reino Unido de 185km –rompiendo así el registro previo de 173km que se mantuvo durante 13 años, solo a 13km del récord europeo de 197,8km (Norbert Varga, HU, 2015). Les pedimos a Hugh Miller (piloto) y a Andrew Craig (pasajero) que nos contarán todo.

la North South Cup y venía de responder muchas preguntas una detrás de la otra, así que y ya no podía más. Me sentí bien al tener una sola cosa en la cabeza. Tuvimos dos buenos ayudantes de despegue, Sebas Ospina y Wes Murch y sabía que el despegue sería limpio. Y antes del despegue, Andrew estuvo haciendo una revisión muy metódica de su arnés y de los instrumentos, lo que hizo que las cosas se sintieran aún más organizadas. Queríamos alcanzar un récord declarado de 102km, pero no tenía idea de si era factible o no. Hasta ahora, mi experiencia en biplaza era mantener al pasajero en vuelo en térmicas suaves l, así que no era muy optimista.

¿En qué estaban pensando cuando despegaron? ¿Pensaban en el récord? Hugh: Fui parte del equipo organizador de

Andrew: Yo pensaba, “hay un poco de viento”, y recordaba que cuando el día anterior hablamos de la posibilidad de volar

juntos, Hugh se describió a sí mismo como “no exactamente el piloto de biplaza más seguro de sí mismo”. Yo tenía la meta del récord declarado grabada en mi mente, pero no imaginaba que fuera posible alcanzar el récord de distancia. ¿Dividieron el vuelo? Hugh: Volé la mayor parte del trecho porque soy muy controlador. Andrew fue de gran ayuda con la navegación. Al principio estábamos muy bajo, tomando térmicas junto a un área peligrosa y cada giro nos llevaba como a 50m del borde. Él calculó los números y se aseguró de que estuviéramos seguros. Más tarde, como a los 140km, teníamos que elegir entre dos nubes - Andrew indicó que una estaba en espacio aéreo y que la otra estaba muy fuera de ruta. Su firmeza en ese punto hizo que

nos comprometiéramos a volar hacia el azul. También indicó una fuente en tierra – una granja de cerdos – que nos ayudó a mantenernos en el aire. Andrew: Durante un tiempo volé bajo una hermosa calle de nubes, pero no giré ninguna térmica. Después volvimos a descender y pensé que tendríamos que aterrizar. Sugerí que voláramos sobre una granja de cerdos y ahí estaba la térmica – aunque creo que Hugh estaba otra vez leyendo las nubes. ¿Qué aprendiste sobre volar que antes no sabías? Hugh: La importancia de la observación. No podía ver gran cosa porque tenía a Andrew frente a mí, pero él no dejaba de señalar cosas que debíamos estar buscando. También la manera como puedes autoflagelarte cuando estás desanimado. No dejaba de disculparme y de decir que creía que había cometido un error. Estás constantemente adivinando qué debes hacer después. Además, si las nubes están funcionando muy bien, tienes que comprometerte y seguir con ellas, sin importar los vientos cruzados o cuán bajo estés. Andrew: Que tú debes observar las nubes mucho más que yo. Claro, eso solo funciona si puedes descifrar lo que te dicen las nubes. Guíanos por los puntos clave del vuelo… Hugh: Primera térmica – Al principio tenía los trimmers en neutro y todo el mundo me pasaba. Los solté 2cm y logramos una buena tasa de caída, tal vez hasta mejor que la de las alas monoplaza en los núcleos más fuertes. El ala [Ozone Swift biplaza] gira muy rápidamente y plano, que resulta de ayuda. Cuando partimos en el primer vuelo, teníamos unos 10 pilotos delante de nosotros: ideal. Como a los 50km, tuvimos que cruzar el río Severn y descender. Eso fue incómodo. Los primeros 100km fueron sin duda los más dif íciles y bajamos hasta los 300m en la última térmica antes de alcanzar nuestro gol declarado de 102km.

Luego seguimos una calle de nubes perfecta hasta el horizonte, así que tuvimos que seguir. Volamos en línea recta unos 20km, luego tomamos dos térmicas fuertes antes de que las cosas volvieran a complicarse. Me sorprendió mucho que rompiéramos el récord. En muchos puntos me pareció algo inconcebible porque durante la mayor parte del vuelo tuvimos vientos de solo 5km/h. Recuerdo que después de nuestro gol le dije a Andrew, “Mira, son las 4pm. No tenemos posibilidad de recorrer otros 70km, pero, ¿cuántas veces vamos a estar en la base de la nube

eran, pero sabía que eran poco más de 170. Fue entonces cuando grité – haciendo mi mejor representación de un comentarista de competencia de dardos – “¡Ciento ochenta!”, cuando supe que lo habíamos logrado. ¿Pensaste que podían llegar a los 200k? Hugh: ¡Imposible! Aterrizamos a las 7pm. Había rocío en el césped cuando empacamos el equipo. Habíamos volado a través de los restos mortales del frente de brisa marina hacia tierra. Al menos por esta vez puedo decir con toda confianza que le sacamos todo lo que pudimos al día.

bajo una calle de nubes? Vamos a ver qué tan lejos podemos llegar”. Fue el mejor tipo de vuelo porque el resultado fue una joya inesperada – solo el vuelo en sí mismo lo disfrutamos mucho. ¿En qué momento se dieron cuenta de que habían roto el récord? Andrew: Hacia el final me sentía muy cansado y con frío, casi deseando que nos pincháramos, pero cuando encontramos las últimas dos térmicas y pensé que tal vez podríamos alcanzar el récord, me animé. De verdad lo quería y en el último planeo le estaba contando los kilómetros desde el despegue a Hugh. No estábamos exactamente seguros de cuántos

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

EN BUSCA DEL DRAGÓN A

AGARRES A. Agarre convencional B. Media vuelta C. Agarre dragón D. Agarre de la línea por encima del ala Fotos: Kelly Farina / Mastering Paragliding

odría decirse que Manuel Tejeiro es uno de los mejores pilotos de paramotor en el mundo. Es piloto profesional de acrobacia y después de que Hernán Pitocco hiciera el infinity tumbling por primera vez en paramotor en 2010, fue uno de los primeros pilotos de paramotor en hacer esta maniobra con regularidad. Esta maniobra es su orgullo y la realiza con frecuencia en eventos y festivales de vuelo

en todo el mundo. Sin embargo, cuando lo vi hace poco se había fracturado la columna en un accidente de vuelo que admite haber sido debido a una estupidez. Me confesó que la causa del accidente fue tonta y estuvo de acuerdo en que compartiera su historia para ayudar a los demás pilotos a volar de forma más segura. Así que aquí la tienen, la confesión de Manuel…

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

“Era un simple vuelo de entrenamiento y cometí el tonto error de olvidar conectar el acelerador y no me di cuenta cuando hice la revisión antes de volar. El gancho Brummel estaba colgando debajo de mí y apenas despegué oí un ruido metálico y era el gancho que rebotaba contra las palas de la hélice”. “Me preocupaba que el gancho se enredara en la hélice, así que me incliné para agarrar la línea del acelerador. Sin embargo, se me olvidó que tenía la mano pasada por el asa del freno y no pude soltarlo fácilmente. Halé el freno derecho fuertemente y terminé haciendo un wingover accidental hasta el suelo”.

“

mucho manos libres. Debes ser capaz de subir las manos completamente para salir de pérdidas, parachutajes y negativos, y si le das una vuelta al freno es dif ícil soltar esos últimos centímetros de freno que pueden hacer la diferencia entre salir de una pérdida o no. Calculo que la mitad de los pilotos vuelan con una vuelta en los frenos o en “dragón” como le dicen los franceses. Muchos de ellos son pilotos muy buenos como Manuel que

vuelta hace que se aplique más freno automáticamente. Es más dif ícil realizar movimientos sutiles.

Recapitulación

Existen cuatro formas de agarrar los frenos. He aquí algunas ventajas y desventajas. Agarre convencional: coloca los dedos en el asa y hálala. Así es como se enseña a los pilotos en el curso de vuelo y no tiene nada de malo, aunque puede provocar cansancio por los músculos involucrados, además de dar menos sensibilidad.

La nueva tendencia es volar con menos freno.

“Si dijera que me quería morir de estupidez me estaría quedando corto. Hago maniobras radicales y alocadas todos los días y termino teniendo un accidente por un mal prevuelo combinado con el hecho de que tenía la mano metida dentro del asa del freno”.

El agarre dragón

Manu no es el único. Los pilotos de acro saben bien que no es recomendable volar con las manos metidas en las asas de los frenos porque puede dificultar lanzar el paracaídas de emergencia. Si no puedes soltar los frenos instantáneamente y tienes las manos pasadas por las asas, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Yo tampoco vuelo con las manos pasadas por las asas de los frenos. La razón de ello es que suelto los frenos con frecuencia y vuelo

usa el agarre dragón.

¿Es buena idea?

En lo personal, creo que no es la mejor forma de volar. No es que sea peligroso, pero yo me siento incómodo usando el agarre dragón por las siguientes razones: • Volar con una vuelta en los frenos hace que sea dif ícil dar soltar suficiente freno cuando lo necesitas y que sea más fácil que el ala entre en pérdida o en parachutaje. • Darse una vuelta en los frenos hace que sea más fácil aplicar más fuerza y por lo tanto que sea más fácil sobrepilotar. • Podría ser dif ícil soltar las manos durante una situación de emergencia como a la hora de lanzar el paracaídas. • La nueva tendencia es volar con menos freno, por lo que darse una

”

Media vuelta clásica: permite tener contacto con el borde de fuga y al mismo tiempo tener las manos lo suficientemente arriba para halar, no empujar de la línea del freno. Puede soltarse inmediatamente a la hora de una emergencia. El agarre dragón: que describí anteriormente. No es el mejor de los agarres porque podría hacer que la mano del piloto se quede atascada durante una emergencia. Agarre de la línea: se agarra la línea por encima del asa y sin pasar la mano por dentro de la misma. Este agarre no tiene nada de malo salvo que puede hacer que se te cansen los dedos y manos en vuelos largos. Practica siempre cosas nuevas con suficiente altura y en condiciones tranquilas, ¡y vuela con seguridad!

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

LA ‘AGITADA CAPA MARINA’

M MORRO ROCK Morro Rock tiene 180m de alto. La parte superior de la capa marina se encuentra muy cerca del punto de rocío y al elevarse ligeramente por encima de la roca se produce una nube difusa tipo pileus. Tierra adentro, esta capa marina poco espesa se encauza por un desfiladero. La capa también se eleva ligeramente y se genera condensación en la parte superior. Dentro del desfiladero, la velocidad del viento llegó a 30km/h, mientras que en una zona de vuelo de costa a 5km había viento suave del mar y cambiaba periódicamente a un flujo suave de tierra firme. Este es el efecto de agitación. Foto: Honza Rejmanek

ientras conduces a una zona de vuelo de costa logras ver por primera vez el océano. Notas que hay uno que otro borreguillo, por lo que puede que haya mucho viento. A unos kilómetros costa arriba el océano cerca de la orilla muestra menos viento, pero todavía hay borreguillos mar adentro. El despegue está a apenas 200msnm. Cuando llegas, te sorprendes porque solo hay un suspiro de viento que sopla desde el mar a pesar de lo que indican las líneas de viento y los borreguillos. Mientras preparas el equipo, el viento se calma y empieza a soplar de tierra y sigue durante varios minutos sin cambios notorios en el océano. Sin embargo, lo que sí es obvio es que cuando miras el océano notas que estás ligeramente más alto que una capa claramente más brumosa sobre el océano.

Capa límite marina

El hecho de que no haya viento fuerte en el despegue y que se dé la vuelta ocasionalmente puede explicarse una vez que empecemos a entender la naturaleza y dinámica de la capa límite marina. Las capas límite marinas más marcadas ocurren en regiones en las que la temperatura de la superficie del océano es fría y experimentan subsidencia o aire descendente fuerte cerca de una zona de alta presión. Las costas de Namibia, California en Estados Unidos y el norte de Chile son excelentes ejemplos de esta capa límite marina. No es inusual que la capa marina en estas regiones la limite una inversión marcada de temperatura de 10ºC y hasta 20ºC. Dichas capas marinas costeras frías varían en espesor de 100m a 1.000m. Esta variación tiene mucho que ver con la

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

rapidez con la que desciende el aire que se encuentra en una capa superior, que es una función de la fuerza y la cercanía de la alta presión mar adentro. La densa inversión limitante a más altura actúa de forma similar a una cubierta flexible. La inversión puede detener rápidamente cualquier movimiento vertical que se origine dentro de la capa marina y que intente ir más allá de la parte superior de la misma. Esto aplica tanto en regiones en las que la capa ascienda debido al terreno y en térmicas que se originen dentro de la capa marina una vez que esta haya avanzado hacia la orilla. La costa del norte de Chile tiene buenas térmicas y ofrece posibilidades para hacer vuelos de distancia largos, pero todas las térmicas que se originan dentro de la capa marina se detienen de forma abrupta en la parte alta de la misma. ¡Hay pilotos que han volado más de 200km sin subir a más de 1.200m!

“

Imagínate el flujo

el flujo localmente ahora se encuentran cubiertos debido a un flujo más profundo. El flujo de la capa marina por una costa montañosa es el equivalente al comportamiento de un río por su orilla. Los desfiladeros marcados en la cordillera costera se hacen más anchos a medida que avanza la capa marina. Es más fácil bloquear el flujo que viene del mar cuando la capa marina no es muy espesa. Es resultado es viento fuerte

encuentra muy cerca del punto de rocío y al elevarse ligeramente por encima de la roca se produce una nube difusa tipo pileus. Tierra adentro, esta capa marina poco espesa se encauza por un desfiladero. La capa también se eleva ligeramente y se genera condensación en la parte superior. Dentro del desfiladero, la velocidad del viento llegó a 30km/h, mientras que en una zona de vuelo de costa a 5km había viento suave del mar y cambiaba periódicamente a un flujo suave de tierra firme. Este es el efecto de agitación que se produce cuando el terreno de mayor elevación bloquea la capa marina en el sentido del viento. La agitación de la capa marina de un lado al otro es más evidente cuando la velocidad del viento por encima es suave. Si el viento es constante o aumenta dentro de la inversión, la capa marina puede convertirse en una rampa o colina invisible para el viento que se encuentra encima. Saber reconocer cuando esto sucede puede recompensar a un piloto con un vuelo dinámico mágico en el que podrá alejarse de la costa y remontar en la ascendencia dinámica de este accidente invisible. A este fenómeno se le llama a veces “vuelo de cizalladura”. En el punto de contacto entre las diferentes capas puede haber un poco de turbulencia porque se hace una transición de una capa sin viento o con poco viento hacia otra con viento fuerte, pero remontar delante de esta colina invisible no es más turbulento que remontar frente a una colina f ísica. Es un evento costero poco común que le permite a los pilotos remontar mucho más alto que el terreno sobre el que vuelan. ¡Recuerda que lo que el ve el aire no es siempre lo que ve el piloto!

En el punto de contacto entre las capas puede haber turbulencia...

Para imaginar cómo una capa marina tan marcada interactúa con el terreno, vale la pena observar un río. Por ser mucho más pesada que el aire que la rodea, el agua escoge la ruta con menor resistencia. Si nos enfocamos en las orillas del río, es obvio que no hace falta un gran accidente geográfico para detener el flujo. En algunas zonas ocurre una agitación que va hacia tierra firme y de regreso debido a que el agua que se mueve rápidamente se acumula en un accidente geográfico y luego se devuelve a la corriente. Si observas la misma ribera cuando el río tiene más agua, notarás que algunos accidentes que habían podido detener

en los desfiladeros, pero poco viento de mar o viento cambiante y agitado en zonas en las que el terreno más alto en dirección del viento impide que avance la capa marina. En algunas comunidades de vuelo, a este bloqueo se le llama ‘bloqueo térmico’. Un término más apropiado sería quizás ‘bloqueo de la inversión térmica’. La eficacia del bloqueo en una zona costera en particular depende de varios factores: espesor de la capa marina; lo fuerte de la inversión; la altura del relieve en la dirección del viento dentro y por encima de la capa marina. Con tantos factores, está claro que incluso en las zonas de vuelo de costa que parecieran benignas puede haber una gran variedad de condiciones.

‘Vuelo de cizalladura’

Esta foto fue tomada desde un paramotor por encima de una capa marina poco espesa, de no más de 150m. Morro Rock tiene 180m. La parte superior de la capa marina se

”

VISIÓN NOCTURNA Carreras de drones en una de las ciudades más vibrantes de China

BIENVENIDO AL FUTURO “La red. Una frontera digital. No dejaba de soñar con un mundo que pensé que nunca vería. Y luego, un día entré”. Tron, la película de ciencia ficción de 1982 es muy adecuada en este contexto. Esta es la pista iluminada con LEDs del recién celebrado China Drone Racing Open. El evento duró tres días y se llevó a cabo en mayo en Shenzhen, el equivalente Chino a Silicon Valley. Asistieron más de 60 pilotos y compitieron durante 72 horas en medio de un estadio inmenso.

HOLES IN THE FOG AGUANTA LA RESPIRACIÓN En las carreras de drones se vuela un helicóptero cuadrirrotor lo más rápido posible por un circuito con puertas y puentes y al mismo tiempo evitar estrellarse contra los demás corredores. Los helicópteros pesan unos 400g y van de 0km/h a 100km/h en dos segundos. Se le dan tres vueltas al circuito y duran 90 segundos. La vuelta más rápida fue de 25 segundos.

VISIÓN Los corredores usan lentes para poder tener una vista a bordo del helicóptero. DJI, compañía valorada en $10 millardos y basada en Shenzhen está trabajando en una cámara pequeña HD que quepa dentro del dron y que permita transmitir en alta definición en vivo. ¿Estás aburrido de transmisiones de Facebook Live de baja calidad? ¡Espera ver lo que podrás hacer con eso!

EQUIPO JUVENIL La única regla del vuelo de dron es que los jóvenes siempre ganan. La mitad de los pilotos en el abierto chino tenían menos de 18 años y arrasaron. La competencia fue un evento de prueba para el Campeonato Mundial de Carreras de Drones FAI en la misma sede que se llevará a cabo en unos meses. Espera grandes cosas del equipo coreano en noviembre

CONCENTRADA El ganador del abierto chino fue la tailandesa de 11 años Wanraya Wannapong. Fue una de las dos mujeres en el evento y la más joven. Ganó gracias a su constancia y control: los demás en la final simplemente volaron demasiado rápido y se estrellaron. “Es jazz biodigital, amigo”, como dijeron en Tron hace tantas décadas Fotos: FAI / Marcus King

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO VOLAR TODO EL DÍA CONCENTRADO

RONDA DE CALENTAMIENTO Theo lago Garda, Italia Foto: Theo de Blic

i me conoces, sabes que soy adicto al entrenamiento. Tengo que ser el primero en despegar, el último en aterrizar, el que vuela más cada día. No siempre es fácil, pero en un buen día puedo pasar más de diez horas en el aire. Así que, a lo largo de los años he desarrollado un proceso que me ayuda a mantenerme concentrado durante mis rondas de acro y no desperdiciar energía en el vuelo. 1. Lo más obvio pero algo que olvidas: beber antes de despegar y mientras vuelas. Pero ten cuidado de no beber demasiado o tendrás que orinar más seguido de lo que te

gustaría. Ya perdí la cuenta de cuántas veces he tenido que aterrizar para orinar y luego quedarme atascado en el despegue porque las condiciones no eran lo suficientemente buenas para volver a subir. 2. ¡Que no se te olvide calentar! Muchos pilotos hacen uno que otro estiramiento en tierra, pero apenas salen a volar empiezan a hacer maniobras a toda máquina y se destruyen los brazos luego de apenas unas cuantas horas. Hay que calentar en el aire. Los primeros tres vuelos del día me cuestan un poco porque el ala se siente demasiado rápida y me siento mareado, así que siempre aprovecho los primeros

tres vuelos para calentar. Mi rutina es la siguiente: en los primeros dos vuelos hago la mayor cantidad de twisters posibles porque es una maniobra que no cansa los brazos, luego en el siguiente vuelo hago sat a helico y helico a sat simplemente para disfrutar de las condiciones y ganar agilidad antes de continuar con mi entrenamiento. 3. Vístete apropiadamente. Es mejor tener un poco de calor que frío. El frío agota. Cuando hace frío es más dif ícil concentrarse y me canso más rápido. También, cuando hago una pausa para descansar, dura más tiempo porque simplemente no quiero

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

tener frío nuevamente. Así que, vístete apropiadamente y lleva otra chaqueta en el arnés para cuando aterrices en el despegue al atardecer. 4. ¡Hace falta descansar! No me gusta descansar mucho, pero hace falta hacerlo. El cerebro tiene que concentrarse en otra cosa, así que simplemente aterriza en el despegue y disfruta de un rato de tranquilidad. Descubrí que debo medir mis pausas cuidadosamente: lo que hago generalmente es volar dos horas y hacer pausas de 15 a 25 minutos. Si descanso más tiempo, me da pereza y después no tengo ganas de esforzarme en las maniobras. Si solo descanso 15 minutos, sigo caliente y concentrado para seguir entrenando duro. Con frecuencia veo a pilotos que aterrizan para descansar 15 minutos y terminan conversando y descansado dos horas. No lo recomiendo.

“

desperdiciar energía es en girar térmicas. No te concentres en ser el primero en subir ni en sacarle provecho a cada metro de cada térmica. Usualmente, (nuevamente) me adapto a las condiciones de vuelo. Si las condiciones son buenas, pienso en otra cosa mientras subo, miro a mi alrededor y ahorro toda la energía que pueda para las maniobras. Subo de forma instintiva y no me importa si me tardo

diarios y a veces cinco. Es algo que vas a querer ver para asegurarte que el piloto esté bien y también porque es entretenido y educativo. Los demás pilotos en el aire también ayudan a dar información útil acerca de las condiciones del día. 9. Consiéntete un poco. Puede que suene extraño pero cuando vuelas todo el día y llega la sesión del atardecer (o la sesión mágica) mereces divertirte un poco. Disfruta de las condiciones, haz una maniobras en sincro con algún amigo y disfruta de la vista. Es obvio que estás entrenando, pero lo primordial es que disfrutes y si no te diviertes, entonces no tiene sentido volar.

Las condiciones están suaves, eres el último en el aire, disfrútalo...

5. Adáptate a las condiciones. Si sientes que las condiciones se hacen más suaves o fuertes o más turbulentas, simplemente adáptate; no te esfuerces haciendo maniobras en turbulencia si no te sientes cómodo porque te cansarás más rápido. Cuando veas que las condiciones cambien, adapta el entrenamiento a las condiciones. Por ejemplo, cuando veo que las condiciones se están haciendo más suaves y es más dif ícil subir, simplemente dejo de hacer maniobras más alto en donde se suba más fácil. 6. No desperdicies energía. Cuando entrenes acro, algo en lo que no debes

30 segundos más en subir. Obviamente, cuando las condiciones están dif íciles, me concentro en subir. También aplico lo mismo durante los vuelos de distancia largos.

”

7. Algunos pilotos escuchan música mientras vuelan porque les ayuda a pasar el tiempo y a entretenerse durante la transición a la zona de maniobras. Si eres uno de esos pilotos, hazlo, pero por favor ponte audífonos. No hay nada más molesto que un piloto con música a todo volumen en una térmica. Es mejor para los demás si tu música la escuchas solamente tú. En lo personal me parece que esos pilotos parecen camiones de helado ambulantes... 8. Observa lo que hacen los demás. Primero porque es entretenido, pero también porque nunca sabes lo que podría suceder. En un lugar como Orgañá se lanzan un promedio de tres paracaídas

10. Por último, pero no por ello menos importante es que no te pierdas del último aterrizaje en el despegue del día. Si hice las cosas bien, entonces fui el primero en despegar y el último en aterrizar. Así que obviamente dejo el auto estacionado en el despegue. Concéntrate por última vez porque, créeme que aterrizar abajo solo luego de una sesión de final del día y tener que subir a pie para buscar el auto no es divertido. Nada divertido. Revisa las condiciones del despegue antes de hacer el último vuelo y sal de las maniobras mucho antes de llegar al nivel del despegue para asegurarte de que no estarás demasiado bajo, y luego usa todas tus habilidades para esta última aproximación. Las condiciones están suaves, se acerca la noche, eres el último en el aire, así que disfrútalo. Conf ía en mí, vuelos como estos son los que crean los mejores recuerdos.

CI CARTA DESDE… PERÚ VERENA BURNS

LAS ALITAS DE POLLO SE VAN DE VIAJE 3

LIMA DINÁMICA La zona inigualable de Miraflores Foto: Loren Cox / Ozone

Verena Burns continúa su gira en parapente por Sudamérica, con la guía del piloto colombiano de biplaza Cristian Cruz…

uestra ruta nos condujo hacia el sur, sobre las montañas de Perú y de nuevo a lo largo de la costa. Fue un camino largo en auto, primero a través de desiertos que recuerdan al Medio Oriente y luego a las montañas Huarazcán, o la Cordillera Blanca del los Andes Occidentales. Una carretera que atraviesa 36 túneles, bordeando un río turbulento, nos llevó hasta Yungay. Ya unos pilotos suizos habían tratado de volar aquí, pero el clima fue un reto muy grande. El pronóstico de nubes bajas y lluvia no nos permitió intentarlo, pero no estaba mal para una caminata hasta las aguas azul turquesa de Laguna 69, a

4.550msnm. Descubrí que las grandes alturas no son mis mejores amigas. Sin embargo, incluso con una sensación de confusión en la cabeza y con un frío congelante, la vista fue impresionante cuando se despejaron las nubes. Como el pronóstico del tiempo no era prometedor, seguimos hacia el sur, hasta la capital de Perú, Lima. ¡Sí, Miraflores! Ya había visto las famosas fotograf ías de los parapentes volando frente a los cristales de espejos del Hotel Marriott, algunos incluso tocándolo con la punta de su ala para tomar lo que, sin duda alguna, es lo máximo en selfies. Y ahí estaba yo, parada en el despegue, en el medio de la ciudad, con una autopista de ocho canales a mis pies y ninguna opción de aterrizaje en tierra. La playa al lado de la autopista de la ciudad era rocosa, pequeña y bordeada de postes y cables. El aterrizaje de ladera estaba lleno de

biplazas, bordeado por una pared, árboles y estatuas decorativas. Incluso el despegue estaba organizado por locales, cuales policías de tráfico. “De acuerdo”, cacareó la gallina que llevo dentro, “puedo aterrizar en ladera, o eso espero. No me voy a echar para atrás… ¡Todo el mundo se mantiene!” Y despegué con el corazón en la boca. ¡Y realmente funcionó! La ladera (de 79m de altura) me dio una sustentación constante y la brisa marina y una que otra térmica me mantuvieron a flote encima de aquella autopista que rugía (No podía deshacerme de la imagen de mí sentada en un árbol con un perro rabioso ladrándome desde abajo). La ladera era bastante larga y todas las alas se esparcían hermosas por el cielo, más allá del Hotel Marriott de la famosa fotograf ía que había visto. Pero no, no me acerqué lo suficiente, ni

If you have something to say, something you want to get off your chest, or simply want to tell the world about your love of flight, email us at editor@xcmag.com

tampoco estaba dispuesta a soltar los frenos. No tengo problema con eso… El perro rabioso seguía ladrando. Llegó el momento de probar suerte con el aterrizaje de ladera. Ya había visto a los biplazas entrando. El truco era saber qué tan bajo hay que entrar desde el mar (y por encima de la autopista) para elevarte lo suficiente para aterrizar en el borde del risco, sin tocar el rotor en el fondo del campo. Entonces, ni tan alto que me pasara el campo de 25m de largo, ni tan bajo que no pudiera entrar. Se ha hecho miles de veces y lo logré en mi segundo intento. El pequeño parque de la ciudad se conoce como Parque del Amor y sin duda sentí todo el amor cuando aterricé sana y salva. Sin embargo, una vez que pasó la emoción y de ver un rato a los demás, volví a unirme a la locura una y otra vez. No puedo decir que llegué a relajarme realmente en ninguno de mis

vuelos, pero no hay duda de que fue toda una experiencia. Esa noche nos reunimos con algunos pilotos locales e hicimos planes para viajar con dos de ellos a otros sitios de Perú. Pachacamac está muy cerca de Lima en auto. Los locales nos dijeron que han hecho competencias ahí. Había mucho polvo y parecía una enorme montaña redonda y ventosa. Pero una vez que subí con Cristian en una térmica en el biplaza (al mejor estilo gallina) se veía impresionante, con vistas del mar y de las montañas. El potencial para vuelos de distancia es inimaginable, aunque tal vez no sea el sitio más espectacular. En mi caso, mi vuelo en solitario solo me llevó hasta el campo del fondo y eso también estuvo bien. Seguimos hacia el sur con nuestros guías locales, Marco y Javier. Luego de acampar en una playa y de ver a los surfistas y a

los delfines en la mañana, continuamos hacia la Reserva Nacional Paracas. A esto lo llamaré mi propio refugio peruano. Es un pequeño risco en una playa arenosa, con olas rompientes y gaviotas en vuelo. El parque de juegos perfecto para volar parapente. Había niebla cuando llegamos, así que volar era imposible. Nos dedicamos a trabajar en el equipo, jugar y saltar por la playa arenosa unos con otros, llenándonos de arena y sal. Luego hicimos ceviche con pescado fresco que habíamos comprado en el mercado y después, cuando el cielo se despejó, tuvimos una hora de vuelo hasta que se puso el sol, jugando con la brisa del mar en una playa tranquila para nosotros solos, una pequeña duna, un pequeño acantilado. Una fogata, más pescado, cerveza y música nos dieron el final perfecto para un día lleno de diversión.

PARACAS ‘El cielo peruano’ Foto: Loren Cox / Ozone

JEFF GOIN ENCENDIDO

VIENTO FUERTE Y VOLAR EN RETROCESO COMO LOS CANGREJOS Cuando hagas ladera con viento fuerte, es mejor tener una componente viento de cola en lugar de viento de frente para poder escapar si el viento aumenta Ilustración: Jeff Goin

na de las cosas más geniales que he visto hacer en parapente es remontar en dunas pequeñas. Con suficiente viento, desvían suficiente viento hacia arriba como para remontar. Subes el ala, la alineas con la playa, primero caminas, te acercas al borde, das zancadas cada vez más largas hasta que... sales volando como por arte de magia. Para ello hace falta bastante viento, por supuesto, tanto para que haya suficiente sustentación como para que tener suficiente eficiencia a velocidades que podemos lograr corriendo. Se avanza mucho de lado contra el viento y no se vuela muy rápido. Si la brisa viene del mar y de lado, que es lo que ocurre generalmente, habrá una porción contra el viento y otra con viento a favor. Según el ángulo, volarás rápido viento en cola y apenas avanzarás contra el viento.

De retroceso

Si te encuentras en una ladera larga y derecha y te preocupa que empieces a volar en retroceso, es mejor que vueles a un ángulo con respecto al viento, quizás a unos 15-30 grados, aunque esto implique que se reduzca la sustentación. Te explico por qué. Es cierto, desde luego, que volar perpendicular al viento permite tener mejor sustentación sin importar la fuerza del mismo. Puedes volar con un parapente más pequeño, con menos viento o subir más alto. ¿Pero y si el viento empieza a soplar tan fuerte que es demasiado dif ícil penetrar? Digamos que tu velocidad máxima de vuelo es de 40km/h. El viento está perpendicular a la ladera y aumenta a 43km/h. ¿Qué sucederá? Lentamente, empiezas a volar para atrás y arrugas completamente la cara mientras pisas el acelerador a fondo y subes las manos para mantener los frenos a nivel de las poleas.

Girar en la dirección que sea solo hará que empeoren las cosas. Ahora imagínate la misma situación pero con el viento cruzado de la izquierda a un ángulo de 30º. Empiezas a volar en retroceso, pero ahora tienes una opción que es girar a la derecha y apuntarle directo al agua. Ahora estás a 30º del viento, derivando hacia la derecha rumbo a la playa, pero lo más importante es que te estás alejando lentamente de la ladera. Te alejarás lentamente, eso es seguro, pero es mejor que la otra alternativa. Una vez que te alejes lo suficiente de la ladera, se reduce la ascendencia y aterrizarás ligeramente de lado, pero sobre arena suave. Mucho mejor que volar en retroceso.

Confesión

Hace unos años, casi vuelo para atrás con un parapente viejo en una duna pequeña en la playa. Decidí volar con esa ala porque era

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

grande y el viento no estaba tan fuerte como quería. Todavía. El viento estaba de frente. Ya había hecho lo mismo muchas veces, jugar con un arnés para hacer inflados cuando no había suficiente viento para mi ala de paramotor que era mucho más pequeña. Solo voy a jugar en tierra, ¿no es así? Jugar, treparme sobre objetos, saltar de un lado a otro, pero no es “volar”. Debí haber sido más sensato. Luego de haber jugado un rato, volé ladera abajo. Al tomar un poco de altura, quedé expuesto a viento más fuerte. Cuando el viento aumentó repentinamente, empecé a volar hacia atrás rumbo a un estacionamiento con cables. Por llevar un arnés para hacer inflados, no tenía cómo acelerar. Decidí arriesgarme e hice algo que pudo haber salido muy mal. Primero que nada, vale la pena resaltar un par de cosas: la primera es que el acelerador de un ala réflex funciona principalmente disminuyendo el ángulo de incidencia del ala de forma tal que aumente la velocidad y al mimo tiempo se reduzcan las probabilidades de colapsos. Segundo, un colapso se provoca principalmente al tirar de las bandas A. Pero antes de que colapse, el ala acelera ligeramente. Así que eso fue precisamente lo que hice: subí las manos, agarré ambas bandas A y las incliné apenas un poco mientras que pilotaba con el cuerpo. No hace falta decir que fue un momento muy vulnerable y afortunadamente fue justo la velocidad que necesitaba para avanzar. El colapso estaba a apenas unos centímetros. Nunca más.

A principios de mi carrera de vuelo en parapente, tenía la impresión de que tenía buenas habilidades para volar con viento fuerte, sobretodo en lugares tranquilos. Luego, salía a volar y me daba cuenta que de hecho, todavía tenía mucho que aprender. Perdía el equilibrio, derivaba a la izquierda o a la derecha y a veces me arrastraba. El ala terminaba tan enredada que después me tardaba media hora en desenredarla. Después veía a un compañero que era muy bueno con viento fuerte. Una de las mejores herramientas que tenía era poder quedarse volteado y mantener el control después de que el ala lo levantaba del suelo. Aterrizaba después de volar medio metro, seguía frenando con sutileza y avanzaba contra el viento. Cuando se levanta un ala con viento fuerte, despegarás los pies del suelo periódicamente incluso si usas las bandas traseras para reducir el efecto. Es lo que haces después que hará la diferencia entre el éxito y el fracaso. Existen diferentes formas de manejar la situación según las circunstancias, pero poder volar de retroceso así sea brevemente, es una buena herramienta.

qLADERA CONGESTIONADA En una duna tan congestionada como la Duna de Pilat, es mejor saber controlar ala con viento fuerte para evitar accidentes Foto: Joanna Di Grígoli

Volar en retroceso

Entonces, ¿en qué ayuda saber a volar en retroceso? Principalmente porque te permite tener el control si sales a volar accidentalmente mientras juegas en tierra.

VOLAR LEJOS ¿Quieres volar más lejos? Andy Pag conversó con Alexander Robé, ganador de la liga en línea XContest, acerca de cómo lograrlo...

CÓMO EMPEZAR “El éxito de tus primeros vuelos dependerá de si te sientes cómodo con tu equipo”. Los novatos aprenderán mucho más del vuelo de distancia si vuelan un ala fácil y accesible en las primeras temporadas que si intentan volar un ala más avanzada e inaccesible. Foto: AirDesign EMPIEZA LA DIVERSIÓN El 13 de mayo de 2018 en la North South Cup, Gales Foto Harry Bloxham

“

Si puedes volar 50km, puedes volar 400. La diferencia es mental”, dice Alex Robé, ganador del XContest 2017, la liga internacional de distancia en Internet. Alex hizo distancias épicas en Brasil y frecuentemente hace triángulos en los Alpes, pero, ¿en realidad es tan fácil? Alex vive en Austria con su familia y tiene un trabajo a tiempo completo no relacionado con el parapente, lo que implica que debe escoger bien cuándo sale a volar. “Tengo 20 años volando”, cuenta, “pero progresé con calma. Mi meta siempre es volar un poco mejor que el año anterior. Nunca he tenido un accidente, porque soy conservador”. Para él, para volar distancia hace falta ser competente en cinco aspectos. “Hay que estar preparado f ísicamente. Tener habilidades de pilotaje. Tener un equipo adecuado y con el que te sientas a gusto.

“Entiende el clima y después viene la parte mental. En eso me he concentrado a lo largo de los años. “Ah, y también está la suerte. Muy importante. No cuentes con ella, pero puede ayudarte”. El equilibrio e importancia de cada una de estas competencias ha cambiado y ha evolucionado como piloto. Antes del inicio de esta temporada alpina, invirtió una hora para rememorar acerca de los últimos 20 años y compartir los diversos avances que le han ayudado a volar más lejos.

Primeros vuelos

Alex cree que el éxito de tus primeros vuelos está en sentirte cómodo con lo que vueles. Debes sentirte bien o más nunca volarás distancia. La medición del éxito es un vuelo agradable y no la distancia entre el despegue y el aterrizaje. “El secreto es que aumente la confianza. La regla principal,” dice acerca de empezar a volar distancia

‘Había hecho 160km y luego fui a Brasil e hice 400’ Joanna Di Grígoli ganó el XContest en 2017. Es la directora y traductora de Cross Country en Español y compite desde hace una década. Esta venezolana ahora vive en Annecy, Francia. Entre los mejores consejos para hacer esos vuelos tan decisivos están: Instrumentos. Compra algo sencillo para los primeros vuelos. Necesitarás un instrumento que te indique la altura porque generalmente te indicarán qué altura necesitas antes de empezar una transición. Muchos instrumentos pueden personalizarse, así que empieza simplemente con información básica y ve añadiendo información adicional a medida que progreses. Radio. Una forma excelente de progresar sin importar el nivel es volar con amigos y con un guía. Compra una radio para que oigas y entiendas las decisiones que se tomen y además para que los demás puedan darte consejos.

en los Alpes, “es poco viento. Podrías quedarte atascado en un valle y no es eso lo que quieres al principio. No es divertido”. Y la diversión, dice, es lo que crea esa confianza tan esencial. “Más de 10-15km/h es demasiado. Uso Alptherm (flug-wetter.at, licencia y registro requeridos) para las previsiones de ascendencias y viento. Incluso los días ‘Suaves a promedio’ para volar parapente son perfectamente buenos para hacer tus primeros vuelos de distancia”. “Lo ideal es volar con viento de sur, para que vueles del lado soleado y empujado por el viento. No despegues en un rotor. Déjalo para después, es muy peligroso y no dejarás que se desarrolle la pasión por el vuelo”. “Escoge un lugar con buena infraestructura y muchas opciones para aterrizar”. Seguir una carretera por un valle ayuda a despreocuparte cómo regresarás y podrás concentrarte en el vuelo.

Investiga. Revisa el Leonardo y el XContest y ve qué han hecho los demás. Ve quién lo ha hecho y localízalo para que puedan conversar al respecto. No puedes ser un ermitaño si quieres volar lejos. Compite. Al principio no me interesaban las competencias, pero me fueron de gran ayuda. Vuelas con otros pilotos y es la mejor forma de aprender. La mayoría de las mangas son de al menos 50km, así que puedes exigirte un poco. Verás que harás cosas que no sabías que eras capaz de hacer. Volar lejos. Europa es genial para vuelos de hasta 200km-250km. Volar más lejos es complicado así que los pilotos tienen que ir a Estados Unidos, Sudáfrica, Australia y Brasil. Mi récord personal eran 160km hasta que fui a Brasil y volé 400,4km. Volar lejos es caro. Para volar en la llanura brasilera hacen falta habilidades diferentes y es costoso. El servicio de recogida puede costar €100 diarios, además del hotel y comida. Puedes gastarte fácilmente €2.000 en dos semanas. Las recogidas son largas, así que solo puedes volar un día sí y otro no. Así que afina esas habilidades para volar en llano y evítate vuelos cortos y costosos. Es personal. El progreso es personal. La gente no progresa al mismo ritmo, así que procura no compararte con tus amigos. Si progresas lento, te aburrirás; pero si progresas demasiado rápido tendrás un accidente, te asustarás y dejarás de volar. Sigue tu ritmo y fíjate tus propias metas.

EL LUGAR INDICADO EN EL MOMENTO INDICADO Condiciones típicas de primavera en las Tierras Altas Noroccidentales de Escocia el último fin de semana de abril de este año. Kieran Campbell “pestañeaba incrédulo” con el paisaje camino a Torridon con vista a las islas de Skye y Lewis. “Fue sin duda algo nuevo para mí”, contó. Foto: Kieran Campbell

Volar 50km

Mientras llegas a los 50km es la oportunidad para desarrollar las habilidades para aprovechar las térmicas. Dice que es una habilidad universal y una vez que puedas hacer vuelos de 50km regularmente, ya sabes lo que necesitas en cuanto a pilotaje, y para progresar deberás concentrarte en otras habilidades. Un consejo práctico es llegar más temprano. “El día tiene tres etapas. En la mañana está tranquilo, luego es turbulento y a final de tarde es suave. Muchos pilotos dicen, ‘No puedo volar más lejos porque las térmicas son muy turbulentas’. Entonces deberían despegar más temprano. “Despega, ponte cómodo, y cuando el día se torne turbulento ya habrás hecho un poco de

distancia y estarás cómodo en el arnés. Despegar más temprano te permitirá volar más y más lejos”. Las competencias locales le ayudan a muchos pilotos a progresar. Pero este no fue el caso de Robé. Sin embargo, lo invitaron este año a participar en la Copa del Mundo luego de su victoria en el XContest. Nunca ha competido en este nivel y confiesa haber estado un poco deslumbrado cuando participó en la ronda australiana del circuito en enero. Pero ni se inmutó en el aire y obtuvo la mejor posición entre las alas seriales con su Zeno de Ozone en la 14ta posición. Tiene planeado participar en el último evento del circuito en Turquía en septiembre, pero debido a compromisos laborales y familiares, no podrá ir a más eventos.

100-150km

Saber reconocer las fases cambiantes del día es importante para poder cambiar el estilo de vuelo. ‘Cambiar de velocidad’, ya sea para volar más rápido o más lento, es importante si quieres volar todo el día y recorrer distancia. “Cuando las térmicas son más confiables y tengo un núcleo sólido, acelero al máximo para ir a la siguiente”, cuenta. “Luego, a las 4:30pm-5pm las condiciones vuelven a estar tranquilas y se sube por todos lados. Se puede pasear más, pero no vueles bajo. Disfruta de la vista, pasea. Es la hora más gratificante del día, muy suave y la vista es excelente”. “Supera la etapa turbulenta. Mantente concentrado y recuerda que simplemente debes seguir volando hasta las 4-5pm. Verás pilotos

aterrizar por turbulencia, pero si seguían volando 30 minutos más, todo se habría calmado”. Si no pasas de la barrera de los 100km, entonces quizás debas cambiar de zona de vuelo. “Tienes que ir al lugar indicado, quizás en otro país o irte de vacaciones. Y claro está, debes tener suerte con el clima en ese lugar. Además, hace falta un poco de tiempo para adaptarse”. “Si estás acostumbrado a las colinas inglesas, tendrás que volar diferente en las paredes rocosas de los Alpes. Las térmicas son más intensas, pero los disparadores son más fáciles de predecir”. A esta altura, es importante tener las habilidades para evaluar dónde están las térmicas, interpretar el sol, las nubes, el movimiento de las aves, la geometría del suelo. Pero esta habilidad es más complicada que encontrar una térmica. “¿Logras ver el lado protegido del viento? Quizás ves un buen disparador, ¿pero estás consciente de que podría haber una descendencia fuerte antes?” “Con esos conocimientos, sabrás que la entrada será turbulenta, así que prepárate para girar cerrado, quedarte dentro del núcleo los primeros 100m hasta que la térmica se ensanche y luego podrás regresar a modo crucero”. En este punto, poder leer el aire de forma intuitiva gracias a la experiencia hará que tus respuestas estén a punto.

VUELA ACOMPAÑADO

En los Alpes franceses. “Para volar 200km hace falta volar con otros pilotos. Es difícil volar 200km desde una zona desconocida. Es útil ir con amigos, o seguir a los locales, pero sea como sea, hay que volar en equipo” Foto: Jerome Maupoint

PLANIFICA TUS VUELOS El éxito empieza con planificación. Usa berndgassner.de/thermix para decidir adónde volar y cómo aprovechar al máximo el día y la distancia. Otra buena página es xcplanner.appspot.com Foto: Marcus King

200km y más

“Para volar 200km debes contactar a otros pilotos. Es dif ícil volar 200km si no conoces el lugar. Ayuda ir con amigos, o seguir a los locales, pero sea como sea, debes ir en grupo”. Volar en equipo con los locales no solo ayuda a ver si es demasiado temprano para despegar, sino también para seguir volando durante la etapa con condiciones suaves. Volar a mediodía ya será algo familiar y podrás aprovechar las térmicas confiables y fuertes, así como de las transiciones atrevidas en el camino. “Al final del día, ¿de dónde salen las térmicas? No es nada obvio. Aquí es donde entra la investigación. Yo descargo los vuelos de los lugares en donde ya han volado otros pilotos y memorizo dónde están las térmicas. Es importante tener al menos una última térmica a eso de las 5-5:30pm. Te dará 10-15km de planeo adicional incluso si no encuentras más nada”. Robé habla mucho de la planificación de estos vuelos. “Nos encontramos a las 7:30am al pie de la montaña. Todos están emocionados. La previsión no se equivocó. El día empieza alegre. Es motivador estar con los amigos adecuados. Mientras subimos, hablamos acerca de las condiciones y de las opciones que tenemos. ¿Hacemos un triángulo?

¿En qué sentido empezamos? ¿Cuál baliza podemos alejar y cuál es la más dif ícil? “Fijamos uno o dos puntos decisivos: ‘Si no llegamos a las 12:30pm, nos damos la vuelta’. O, ‘si el viento es de más de 20km/h de norte, cambiamos de plan’”. Añade, “Los compañeros de vuelo deben pensar de forma parecida, y tener habilidades similares. Ayuda si tienen las mismas alas, pero el grupo en general debe volar igual de rápido”. En el aire, algunos se adelantarán y se atascarán y los alcanzarán los demás. Luego, se invierten los papeles. “Se avanza más rápido en grupo y es más seguro”. Muchos de los vuelos de mayor puntuación de Robé han sido triángulos, incluyendo uno de más de 300km desde su zona de Antholz, del otro lado de la frontera en Italia. “Los triángulos no son más difíciles, salvo cuando hay viento fuerte. No vale la pena luchar contra el viento. En la montaña, hace que aterrices. Los instrumentos te ayudarán a tomar decisiones. Una vez que completes la primera pierna, podrás ver qué opciones tienes y decidir”. Explica, “Si esos primeros vuelos son para sentirte cómodo con el ala, aprender del clima te ayudará a volar más lejos. Siempre estarás adquiriendo habilidades para tomar decisiones e identificar condiciones seguras de vuelo. Pero a este nivel, es

la suma de esas habilidades, tus conocimientos, experiencia y decisiones lo que marca la diferencia. “Durante el triángulo de 300km, tres de los pilotos se atascaron tratando de ir contra el viento. Se dieron la vuelta, pero yo sabía que era un efecto local, así que seguí insistiendo porque sabía que disminuiría a 30km. Ahí es cuando hace falta fortaleza mental para luchar contra el viento. El equilibrio de las habilidades es la clave para volar lejos”.

400km y más

En 2014, con un triángulo de 200-250km en un buen día en los Alpes habrías ganado el día en XContest. Ahora, a menos que vayas a Brasil, Sudáfrica, Estados Unidos o Australia a volar 350km, no estarás entre los primeros diez. “No habría podido ganar el XContest si no hubiera ido a Quixadá”, admite refiriéndose a dos vuelos de 449km y 462km que hizo en Brasil. “Hay pilotos que van por el mundo y se lo toman en serio. Los portugueses van a Brasil regularmente. Tienen buenas habilidades y vuelan mucho. Es imposible ganar solo volando en mi zona, como era el caso hace cuatro años”. Pero no basta con ir al despegue en Brasil. Robé pasó la primera semana aterrizando temprano hasta que empezó a aplicar las técnicas de vuelo en llano.

“Vi charlas en línea acerca de cómo volar allá. Sabía lo que tenía que hacer: girar ceros, no remontar sino derivar con el viento. Lo sabía pero simplemente no podía aplicarlo. Seguía aterrizando. Me equivocaba de zona y me quedaba en las colinas. Olvídalo con 40km/h de viento. No sirve quedarse en el barlovento. Hay que estar 200m sobre el relieve e ir a los sotaventos, que no son peligrosos en la zona”. “Nunca harías lo mismo en los Alpes. Terminarías en una licuadora. Pero en este tipo de terreno, en el que el suelo es caliente y seco, es el único lugar en el que pueden producirse térmicas sin que las borre el viento. Me tardé una semana en aceptarlo y empezar a aprovecharlo para volar”. La recogida de un vuelo de 250km se tarda toda la noche y no regresarás para volar al día siguiente. “Cada vez que volaba más de 400km, tenía suerte que el viento no disminuyera al final del vuelo. Funcionó muy bien”. Por último, vuelve a hablar del ‘sexto ingrediente’ para volar muy lejos. “Para los vuelos muy largos, hace falta un poco de suerte. Cuando pasas 10-11 horas en el aire, tomas muchas decisiones y a veces hace falta suerte para compensar las malas decisiones”. Como dijo al principio, “No cuentes con ella, pero podría ayudarte”.

VIAJA Quixadá, Brasil. Para volar muy lejos hay que viajar. Te advertimos, la realidad no siempre se parece a la imaginación (ni a las fotos). Foto: Felix Woelk

Alexander Robé

Lex Robé, de 43 años, vuela desde 2001 y hace un promedio de “30 vuelos al año, la mitad de ellos de distancia”. En 2017, entre los más sobresalientes estuvieron un triángulo FAI de 307km en los Alpes, récord de Grente, y dos vuelos en Brasil de 462km y 449km desde Quixadá el 1 y el 3 de noviembre. Este ingeniero mecánico vive en Liezen, Austria con su familia y vuela una Zeno ML de Ozone. Búscalo en xalps.com/lex

SEÑALA EL LUGAR Hace un calor infernal, la caminata es difícil, no hay agua ni una lata de esa bebida pegajosa a la vista. Matt Warren nos da un avance de la X-Pyr de 566km de este año que atraviesa los Pirineos de oeste a este

ñigo Redín estaba siguiendo el rastreo en vivo de la Red Bull X-Alps 2011 (sí, Chrigel Maurer también la ganó) cuando tuvo una

idea. “Se me ocurrió de repente que necesitábamos una competencia de ese estilo aquí en los Pirineos”, cuenta. “Primero, consulté con mi esposa Merchi y me dio ‘permiso’, le conté a mi amigo Xavier Berneda, que se convertiría en el otro pilar detrás de la carrera y me dijo: ‘¿Cuándo empezamos?’” La respuesta fue inmediata y nació la X-Pyr, una carrera de paramontañismo espectacular pero agotadora desde Hondarribia en la bahía de Biscaya, por la cordillera principal de los Pirineos, hasta las aguas templadas del Mediterráneo en El Port de la Selva, al norte de Barcelona. En la primera edición, en 2012, participaron apenas 13 equipos. “Pero estaba muy emocionado”, recuerda Redín. “Era un sueño hecho realidad. Luego de tantos meses de trabajo, la X-Pyr era real”. Y resultó ser todo un estreno, con un final reñido para hacerlo más emocionante. “El remate final en 2012 fue increíble”, cuenta Redín. “En

CAMINAR Y VOLAR Maurer marchando, y volando, durante la carrera de 2016 Foto: Tobias Dimmler LA RUTA La ruta este año incluye una Z en el medio. Los pilotos tendrán que regresar y cruzar la cordillera antes de seguir hacia el este Mapa: Google Maps

POCO A POCO

esa edición, la meta no era una línea f ísica sino un radio grande alrededor de la última baliza. Luego de seis días y doce horas, dos pilotos (Íñigo Gabiria e Iván Colás) luchaban por la victoria, 30 minutos antes del final del día. Estaban casi juntos. Finalmente, ganó Íñigo, por menos de 30 segundos por delante de Iván. Fue impresionante. De hecho, el seguimiento en vivo dejó de funcionar al final, quizás porque había tanta gente viendo que se sobrecargó el sistema”. Seis años después, Redín, director de la carrera, se prepara para la cuarta entrega que empieza en Hondarribia el 24 de junio, con 40 equipos y promete ser la edición más dif ícil y emocionante hasta ahora. “Este año, la ruta es más larga que antes, con 566km”, explica Redín. “Y hace una gran ‘Z’ en medio de los Pirineos. Como es habitual, la carrera va de oeste a este, pero este año, en medio de los Pirineos, los equipos deberán regresar al noroeste y cruzar los picos más altos de la cordillera.

• Prueba bien el equipo para que sepas exactamente lo que necesitarás. • Fíjate metas claras que puedas controlar. Si las cosas se ponen muy difíciles durante la aventura, fíjate metas pequeñas que seguramente lograrás. • Ve poco a poco. Chrigel Maurer

“También agregamos cuatro cumbres emblemáticas: Midi d’Ossau (2.884m), el Turbón (2.492m), Midi de Bigorre (2.878m) y Pedraforca (2.506m). Nos gustan los cambios, en especial si ayudan a que la carrera sea más espectacular”. Y la lista de competidores para 2018 incluye a muchos nombres emocionantes de 17 países, incluyendo al pentacampeón de la Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer; el bicampeón de la Superfinal de la PWC y veterano de la X-Pyr, Aaron Durogati (que al momento de escribir el artículo tuvo que retirarse por lesión); Toma Coconea, que ha participado en todas las Red Bull X-Alps y se le conoce por su impresionante resistencia en tierra; y Stanislav Mayer, veterano de las X-Pyr 2014 y 2016 y la Red Bull X-Alps 2015 y 2017.

¿Por qué la X-Pyr?

¿Qué hace a la X-Pyr tan especial y qué tiene para ofrecer que no tenga la X-Alps? “Primero que todo, es un ambiente completamente diferente”, explica Redín. “Diferentes montañas y clima. La idea de cruzar los Pirineos de costa a costa también hace una gran diferencia. Los atletas empiezan en la playa en el Atlántico y terminan en la playa en el Mediterráneo. Esto hace que sea más dif ícil volar al principio y al final de la carrera por la influencia de la brisa de mar. Además, en los Pirineos la

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mayoría de los valles están orientados de norte a sur, mientras que la ruta va de oeste a este. Debido a esto, los equipos no tienen valles largos que seguir y que podrían ayudarles a lo largo de la ruta”. “Como las montañas están más al sur, las temperaturas durante la carrera pueden ser más elevadas que en los Alpes. La ventana de vuelo también es más larga en los Alpes que en los Pirineos. En los Alpes, puedes empezar a volar térmico temprano en la mañana. En los Pirineos, generalmente hay que esperar hasta mediodía para volar en mejores condiciones”. Íñigo Gabiria, ganador de la primera X-Pyr, aconseja: “Los Pirineos no son los Alpes, así que no empieces a volar muy temprano o aterrizarás”. Esto no quiere decir que no sea posible volar distancias largas. En 2014, Aaron Durogati voló más de 190km siguiendo la ruta. También es la sensación de comunidad que genera la carrera. La competencia es férrea, desde luego, pero la X-Pyr consiste en reunirse y también en ganar. “Uno de mis momentos preferidos fue en la premiación de 2014, cuando se reunieron todos los equipos y la organización. Fue un momento muy feliz”, dice Redín. “Siempre dejamos unos lugares libres para nuevos pilotos”, añade. “Es importante que los pilotos que quieran iniciarse en este tipo de carrera tengan la oportunidad de participar”.

LA RUTA EN CIFRAS Baliza 0 – Hondarribia

Altura

Radio (m)

Dist ant (km)

Dist próx (km)

Dist inic (km)

Dist gol (km)

15,1

566,5

1 – Larun

870

15,1

62,4

15,1

551,4

2 – Orhi

2003

100

62,4

49,0

77,5

489,0

3 – Midi D’Ossau

2884

5000

49,0

90,7

126,5

440,0

4 – Turbón

2492

1000

90,7

65,0

217,2

349,3

5 – Midi de Bigorre

2878

400

65,0

149,7

282,2

284,3

6 – Pedraforca

2506

1000

149,7

69,3

431,9

134,6

7 – Canigó

2784

3000

69,3

61,7

501,2

65,3

8 – Santa Helena de Rodes (fin del tiempo)

512

61,7

3,6

562,9

3,6

9 – El Port de la Selva

566,5

3.6

Entre los que compiten por primera vez este año está el alemán de 27 años, Ferdinand Vogel. Es piloto de prueba de Nova y empezó a volar a los 12 años. Recientemente, ganó la Bordairrace Kampenwand y tiene el récord alemán con un triángulo FAI de 274km. Hay que vigilarlo. Vogel volará con una Sector de Nova (EN-C) un ala que escogió específicamente para los retos que le esperan. “Es un ala cómoda y segura de volar con mucho rendimiento”, dice. “En la mayoría de las competencias de distancia hace falta un ala dos bandas, pero no sé qué tan cansado estaré luego de varios días en la X-Pyr. Cuando fui asistente de Pal Takats (HU) en la Red Bull X-Alps de 2017, me quedé dormido en el aire. Si te quedas dormido volando una dos bandas, tendrás suerte si no te pasa nada. Por eso decidí volar un ala que sé que me perdonará si no estoy concentrado por cansancio”. “Esta será la competencia más larga y dif ícil en la que participado”, añade. “No me preocupan mis habilidades de vuelo, pero caminar distancias largas y subir a los despegues a pie es un nuevo reto. He tenido algunos accidentes en mi vida. Tuve un aterrizaje fuerte y me rompí unas vértebras. Y, camino a mi primera PWC, el conductor se quedó dormido y chocamos. Me fracturé el tobillo en muchos pedazos y los doctores dijeron que nunca volvería a caminar sin dolor. Pero cuando te concentras en tu salud y tienes una meta, puedes entrenar tus debilidades y mejorar”. “Lo más importante ha sido entrenar bien mi cuerpo, para poder continuar toda la carrera. Mi entrenador es Florian Ebenbichler, dueño de F-7 Training. He hecho muchas caminatas bajo la lluvia y subiendo hasta unos 2.000m diarios para mantener la concentración en vuelos largos con condiciones dif íciles”. “Pero hay mucho más además del entrenamiento f ísico. Saber en dónde estás y qué hay detrás de la siguiente montaña mientras vuelas es muy importante a la hora de escoger la ruta perfecta. Para esto, uso Google Earth, XC-Planner y Condor, un simulador muy bueno de planeadores con el que puedes volar compes en zonas reales”. Los competidores también se inscriben por equipos: piloto y asistente. Los pilotos caminan o vuelan hasta nueve días (la carrera debe terminar el 2 de julio) y 17 horas diarias (hay un descanso obligatorio de siete horas entre 10:30pm y 5:30am). El asistente se asegura de que el equipo sea autosuficiente y es una fuente valiosísima de apoyo y ánimo. “Mi novia, Jenny, será mi asistente”, cuenta Vogel. “No importa si estoy de mal humor o desmotivado, siempre tiene una sonrisa y me da

más energía para lo que sigue. Conoce muchas historias de mi experiencia como asistente en la Red Bull X-Alps 2017 y creo que le ayudarán a evitar muchos de los problemas y dificultades que surgen al hacer este trabajo por primera vez”.

HORA DE DESCANSAR Maurer posa para la cámara en medio de las montañas durante la X-Pyr de 2016. Terminó la carrera en un poco más de 72 horas, incluyendo las horas obligatorias de descanso nocturnas Foto: Tobias Dimmler

Qué hace falta

Aaron Durogati sabe lo que hace falta para participar en la X-Pyr - quedó de segundo y tercero en los eventos de 2014 y 2016, respectivamente. También es veterano de la X-Alps. “La primera parte es dif ícil por el efecto de la brisa de mar y hay que estar preparado para esforzarse tierra para poder llegar a la segunda baliza - y a las montañas más altas - la mañana del segundo día si quieres hacer un vuelo largo. Por lo que al principio corres duro a temperaturas altas y cualquier vuelo que haces temprano tiende a ser corto. La última parte es igual”. “Una vez que llegas a las montañas altas, el vuelo es más fácil porque hay paredes grandes, pero los Pirineos son mucho más desolados que los Alpes. Puedes volar 40km sin ver caminos ni refugios y usualmente estás solo. Por otro lado, en los Alpes, hay mucha más gente”. “En los Pirineos, no logras volar siguiendo los valles porque suelen ir de norte a sur y debes atravesarlos. Sigues la cordillera principal, pero si aterrizas la caminata puede ser dif ícil porque tienes que cruzar las montañas entre los valles subes y bajas constantemente”. “Sin embargo, algo interesante son las aves. Vuelas con ellas en casi todas las térmicas y son excelentes marcadores. Volé unos 20km con un pájaro - no estoy seguro si íbamos al mismo lugar o simplemente tenía curiosidad”. “Es una excelente competencia con vuelos impresionantes”. Stanislav Mayer volará con una Gin GTO3 y su asistente es la leyenda checa del vuelo Jaroslav Jindra. “La ruta [este año] es sin lugar a duda la más dif ícil y larga en la historia de la X-Pyr”, explica. “Pero estoy ansioso de que comience la

¿QUIERES CRUZAR LOS PIRINEOS? • • • • • • •

El agua es esencial. Lleva un filtro. Hay muchos lugares para beber agua, pero ten cuidado. Crea balizas en el GPS de las fuentes. Por seguridad, usa un sistema de rastreo. No despegues demasiado temprano. Camina por un sendero conocido. El principio y el final son muy difíciles. Prepárate. Está al tanto de qué sucede con el clima. Las páginas meteo-parapente.com y xcskies.com son muy útiles. Tom de Dorlodot

QUIÉN ES QUIÉN EN LOS X-PYR 2018 Australia Haydon Gray Austria Gerald Gold Gerald Kernstock Lukas Thöni República Checa Stanislav Mayer Francia Cyriaque Wagner Ballon Edouard Potel Maxime Pinot Nelson de Freyman Alemania Ferdinand Vogel Lars Budack Michael Muhlbach Patrick Sieber Italia Aaron Durogati (retirado) Daniel Perger Isidor Fink Ivan Centa México Eduardo Garza Países Bajos Fons de Leeuw Portugal Joao Veiga Rodrigues

Rumania Francu Claudiu Toma Coconea Eslovaquia Juraj Koreñ Eslovenia Zlatko Koren España Antonio Ramos Félix Rodríguez José Ignacio Arévalo José Isidro Gordito (retirado) Luis Linde Mario Moreno Suiza Adrian Keller Christian Maurer Fabian Umbricht Samuel Vurpillot Turquía Dora Goksal Reino Unido Alistair Andrews Steve Bramfitt Wesley Murch Estados Unidos Ben Abruzzo (retirado)

competencia. De mis participaciones anteriores aprendí que hay menos rutas y pueblos que en muchos lugares y es bastante fácil quedarse atascado en una montaña sin nada que comer ni beber. ¿Qué le aconsejo a los que la hacen por primera vez? Mantengan la calma y lleven siempre bastante agua y comida encima”. El australiano Haydon Gray, de 37 años, participa en la X-Pyr por primera vez con su asistente “Prefiero ‘compañero de equipo’” - Florian Textor. Seguramente volará una LM6 de Ozone. “Me encanta el vuelo vivac y el parapente aventura”, explica. “La oportunidad de cruzar los Pirineos con un montón de pilotos motivados, de un océano a otro, es irreal. Como le digo a mi asistente, la X-Pyr es primero que todo una aventura radical por las montañas y segundo, una carrera”. “No busco hacer vuelos largos ni un buen resultado en compes de distancia, así que mis logros son metas personales. La primera vez que fui a Annecy en Francia como novato, hablé con un sujeto en una de las tiendas de parapente. Cuando le dije que vivía en Interlaken, Suiza, dijo, ‘Oh sí, una vez volé ahí’. Me impresionó pensar que era posible”. “Pero el mes pasado, con buen clima, un poco de viento de oeste y con mi novia al volante, pude intentarlo. Luego de cinco horas y media, floté hasta Interlaken sintiéndome como si hubiera estado sobre una alfombra voladora por encima de uno de los paisajes más impresionantes. Cuando aterricé en el medio de Interlaken, mi novia me esperaba con una cerveza. Fue como en un sueño”.

Así que, ¿cómo se prepara para su debut? “Principalmente sentado y asustado por la carrera”, bromea. “En realidad no. Estuve en Australia y en Nueva Zelanda durante el invierno europeo compitiendo por primera vez y entrenando bajo el sol abrasador. Ahora estoy de regreso en Suiza y en mis días libres vuelo distancia lo que me permite el clima. Si no, combino correr en montaña y en asfalto y caminatas, subo laderas empinadas y entreno un poco en el gimnasio. También entreno un poco sin zapatos para fortalecer los pies”. “También tengo un mapa 3D que uso para imaginarme la ruta... y los espacios aéreos que serán un problema cuando crucemos del lado sur al norte”. “Lo más cerca que he estado de los Pirineos ha sido en Áger, España. Hará más calor y será más seco que los Alpes y habrá menos teleféricos, pero al final son solo montañas. Como vivo en los Alpes suizos, me siento en casa en las montañas pero siempre tengo cuidado con lo que desconozco. Creo que conocer los sistemas de vientos locales será una gran ventaja. Sea como sea, si se vuela o no, vamos a cruzar un territorio impresionante y la calma, serenidad y buen humor de Florian harán que lleguemos al final”. Pero, ¿podrá ganarle a Chrigel y a los veteranos? “Espero tener un momento Steven Bradbury....” dice bromeando. “Fue un patinador sobre hielo australiano que llegó a las eliminatorias en las Olimpíadas de invierno de 2002 luego de que se cayeran los demás... y ganó medalla de oro. Mi táctica es sencilla: cuando las cosas se pongan dif íciles, sonreiré”.

Pero, ¿qué hay del favorito, el suizo de 35 años y leyenda de la Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer? El campeón actual de la X-Pyr volará para Advance, con una Omega X-Alps 2 y un arnés Lightness 2 y su asistente será Tobías Dimmler. “¿Qué hace a la X-Pyr tan especial? La salida y la llegada son en la playa - ¡eso no existe en ninguna otra competencia!”, dice. “La logística es más dif ícil que en la Red Bull X-Alps porque hay menos cobertura de celular y datos, así que hace falta una buena táctica con el equipo. La nueva ruta también parece más dif ícil [que en las ediciones recientes], pero si se vuela todos nos días, ¿por qué no terminar en menos de tres días?” Será sin duda al que hay que ganarle. Durante la carrera de 2016, Chrigel cruzó los Pirineos en tiempo récord. Su tiempo fue de 72 horas, 21 minutos y 51 segundos, y sin el descanso obligatorio sería de 51 horas, 21 minutos y 51 segundos. ¿Y quién olvidaría su espectacular despegue durante la X-Pyr 2014 (www.vimeo. com/136343414)? Redín, sin embargo, no dirá quién cree que terminará sobre el podio. “¡Oooooh, no, no... no voy a caer en la trampa!, dice. “Podría decir el nombre de todos sabemos quién, pero en 2016, la diferencia entre los primeros tres pilotos fue muy pequeña - de apenas horas. Todo puede pasar en la X-Pyr”. Simplemente tendremos que esperar y ver.

ATERRIZAJE DE PLAYA La última baliza es en la ciudad de El Port de la Selva, donde se detiene el tiempo. Una vez ahí, los pilotos pueden tomarse su tiempo para volar hasta la balsa en la playa Foto: Tobias Dimmler LLEVANDO EL RITMO A diferencia de los Alpes, en donde las carreteras principales suelen ir paralelas a los valles, cruzar los Pirineos implica cruzar muchos valles que van de norte a sur - la ruta por tierra sube y baja. En las caminatas deben hacerse ascensos empinados Foto: Tobias Dimmler

Sigue la carrera en vivo en x-pyr.com a partir del 24 de junio

ORO GALO

El Campeonato Mundial de Paramotor se llevó a cabo en Tailandia en mayo, y la pareja famosa de Francia, Alex y Marie Mateos, volvieron a casa sonrientes. Andy Pag los localizó

l mes pasado, mientras el príncipe Harry y Meghan se estaban casando, el mundo del parapente celebró la coronación de dos de los suyos. El rey y reina del paramotor, los esposos Marie y Alex Mateos, se alzaron victoriosos en el Campeonato Mundial de Paramotor FAI en Tailandia. Alex ganó en general y Marie fue la mejor entre las mujeres y quinta en general. La pareja francesa es muy conocida dentro del deporte y vuelan a tiempo completo con su escuela de paramotor Orléans Paramoteur, a un par de horas al sur de París. La región es famosa por sus inmensos trigales planos y el terreno ideal para aprender paramotor, pero dista mucho de las condiciones tropicales de Tailandia donde la pareja arrasó con todo. “Es raro encontrar una competencia que lo tenga todo, mangas de distancia y slalom”, resalta Marie ya que las mangas de slalom solo pueden llevarse a cabo sobre agua, por lo que los lugares en donde se realizan suelen enfocarse en una u otra disciplina. “Pero en Tailandia hubo una buena combinación”. Luego de llegar a Bangkok, el dúo, junto con el resto del equipo francés y demás equipos de todo el mundo, viajaron por tierra al norte durante dos horas y llegaron a Lopburi y a la represa de Pasak Jolasid. El terreno es mayormente plano, y a apenas 45msnm, pero a pocos kilómetros se encuentra un relieve bajo que se alza hasta 400m. El paisaje es agrícola, pero a diferencia de Orleans, es mucho más

NAVEGACIÓN CLÁSICA El francés Nicolás Aubert en acción durante el Campeonato Mundial en Tailandia El equipo francés se reúne en Tailandia Mangas sobre el agua en el mundial Fotos: Nicolas Aubert EN LA UNIÓN ESTÁ LA FUERZA Alex y Marie Mateos durante un entrenamiento el año pasado para el mundial 2018 Foto: Marcus King

sencillo. “No se usan tractores controlados por GPS”, dice Alex en broma. “Básicamente no tienen tractores”. Las competencias clásicas de paramotor a este nivel generalmente incluyen mangas de eficiencia en las se despega con la misma cantidad de combustible y buscan hacer el vuelo más largo o permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Se hacen mangas de navegación con tiempo sin GPS, en las que los pilotos deben permanecer dentro de un corredor aéreo invisible y ya sea volar rápido o hacer un tiempo previamente anunciado. En las mangas de precisión, se mide la destreza en el despegue y aterrizaje. Finalmente, están

las mangas para el deleite del público y llenas de adrenalina de slalom, en las se vuela entre pilones inflables. Mientras que las mangas de navegación pueden durar hasta dos horas, las de slalom pueden durar menos de un minuto. “Prefiero el slalom”, dice Alex, quien también ha competido en torneos de Parabatix. “Duran menos [tiempo]. Hay adrenalina y a mí me encanta la velocidad. No me gustó la manga de precisión de navegación. Hace falta saber el viento en altura para poder declarar un tiempo. Las previsiones de clima en Tailandia no son tan buenas como en Europa, así que no sirven los cálculos. Terminas acelerando o frenando para compensar”.

SR. Y SRA.

Marie Mateos

Edad: 26 Empezó a volar: 2011 Se casó: 2015 Mundial de paramotor: 5ta en general en 2018, mejor en femenino Su orgullo: 2da en el Campeonato europeo. Primera en podio mixto Chasis: McFly de titanio Motor: Polini Thor 200 Ala: Dudek Hadron XX 17m2 Hélice: e-props Secreto: El motor y el ala deben ir bien juntos. Si uno va bien y el otro no, entonces no funcionará. Cada detalle es importante

Tormentas y retos

En las mangas de navegación hubo retos adicionales. Por restricciones de un espacio aéreo militar, los competidores no pudieron subir por encima de 300msnm en algunas áreas, y 600m en otras. “En Francia se puede subir hasta 2.000m, justo a base de nube”, explica Alex. “Lo que permite aprovechar las térmicas en las mangas de eficiencia”. En slalom también hay mangas de eficiencia. “Había que recorrer un circuito de seis pilones la mayor cantidad de veces posible, con una cantidad fija de combustible. El ganador hizo 23 vueltas. Yo logré hacer 21 o 22, creo”. Los competidores deben usar la misma ala y el mismo motor en toda la competencia.

“En la prueba de eficiencia en distancia se necesitaría algo como una Enzo y un motor pequeño. Ganarías, pero no serviría para slalom. En algunas pruebas vale más el equipo que el piloto, pero el piloto igual debe ir a la velocidad correcta, controlar la potencia y configurar el motor para reducir la eficiencia. A veces juego con la mezcla de combustible y aire según la manga”. Una buena mezcla de mangas elimina la ventaja de las combinaciones especializadas de ala y motor en los resultados generales y los eventos vuelven a centrarse en el pilotaje. La competencia de dos semanas en Tailandia incluyó una semana de entrenamiento y aclimatación, y una segunda semana de pruebas. Aparte de la diferencia de horario, competir en Tailandia tuvo otros retos con respecto a las competencias europeas. Como la temporada de lluvia recién empezaba en mayo, solo se volaba en la mañana por los sobredesarrollos y tormentas en las tardes. Una sola vez el clima dejó volar en la tarde. La semana de entrenamiento también sirvió para que los pilotos se familiarizaran con los riesgos cerca de los aterrizajes, como

Alex Mateos

Edad: 26 Empezó a volar: primer biplaza a los 4, parapente a los 12 y paramotor a los 15 Se casó: 2015 (obviamente) Mundial de paramotor: tricampeón mundial Su orgullo: ganar los Juegos Mundiales del Aire en Dubái 2015 Chasis: McFly de titanio Motor: Polini Thor 200 Ala: Ozone Viper 4 16m2 – buena combinación. (18m2 el año pasado) Hélice: e-props Secreto de aprendizaje: Nos ayudamos mutuamente, ella es más aplicada en la teoría. Yo soy mejor en intuición

cañaverales, cables eléctricos y de teléfono, e identificar caminos para salir de los campos que generalmente son dif íciles de ver desde el aire. Algunos tuvieron que modificar la mezcla del combustible y el aire para adaptarse al aire cálido y húmedo y así tener el mejor rendimiento para la competencia. “Si estás entre los primeros diez, ajustar el motor puede marcar la diferencia”, explica Marie. “Sé un poco de motores por haber tenido que repararlos y por lo que he aprendido del equipo. Pero si lo haces mal, puedes dañar el motor. No es algo por lo que me preocupe demasiado”. “Mi fuerte son las mangas de navegación, sobretodo la de tiempo declarado. Esta manga de navegación y de velocidad estimada fue la primera que gané en mi vida. Soy buena en este tipo de pruebas y las disfruto. Me parecen fáciles. En el aire, puedo concentrarme por más de una hora. Hubo una manga que duró 1h45min. No llevamos GPS, solo navegamos dentro de un canal de 200m de la ruta. “El terreno era dif ícil de interpretar. Hay menos referencias de las que estoy acostumbrado. Hay que pensar mucho para identificar puntos de referencia útiles en los mapas. Muchas veces, había que usar la imaginación cuando el mapa no concordaba porque había una casa nueva o una carretera”.

PAZ No todo fue competir. Sobre el pueblito de Khao Tao la semana antes del Campeonato Mundial Fotos: Nico Aubert uPODIO Alex se lleva el oro Foto: Nico Aubert

CAMPEONATO MUNDIAL DE PARAMOTOR FAI Lugat: Tailandia Fechas: 1-6 de mayo de 2018 Pilotos: 59 Naciones: 13 Mangas: 7 Resultados individuales Oro: Alex Mateos (FR), 390 Plata: Vicente Palmero Rodríguez (ES), 327 Bronce: David Wainwright (AU), 311 Naciones Oro: Francia, 1,082 Plata: Tailandia, 901 Bronce: España, 832 Triciclos biplaza Oro: Jean Mateos y Celia Domingues (FR), 130 Plata: Jarolsaw Balcerzewski y Magdalena Ki (PO), 126 Bronce: Adam Pupek y Piotr Kozikowski (PO), 113 15 equipos Resultados completos: wpc2018.org

“Me gusta el slalom pero no soy tan buena. El entrenamiento es importante y no tenemos agua, así que solo lo hago en competencia. Es la especialidad de Alex y el equipo ideal es diferente. Esta fue la primera vez que hice slalom con un equipo para volar distancia”. A pesar de estar casados y de estar en el mismo equipo, no hacen concesiones. “Somos compañeros de equipo en tierra, pero rivales en el aire”, dice Marie. Alex lo confirma: “Competimos entre nosotros. Aunque esté en la categoría femenina, también está en la misma competencia que yo. Competimos todos contra todos. En el equipo nos ayudamos unos a los otros con el clima y equipos durante la semana de entrenamiento. Pero cuando empieza la manga no le digo a los demás lo que hago. Incluyendo a Marie”. La pareja quedó impresionada por el nivel del equipo tailandés. “Tenían un buen equipo”, dijo Alex, “No estaban tan preparados como el equipo francés, pero tenían varios pilotos buenos que ayudaron al resto del equipo con entrenamiento y consejos. Hicieron buenos resultados en slalom, pero creo que les costó las mangas de navegación”. Marie perdió el cuarto lugar a manos del tailandés Nat Thanaphuthiphong, un joven que conocieron cuando ganó una manga en 2013. “Tenía apenas 12 o 13 años en esa época”, dice Marie señalando la ventaja de empezar joven. “La edad promedio de los pilotos en Tailandia es muy joven. Muchos pilotos estaban en edad escolar, pero igual llevan motores pesados”. “A Nat le fue muy bien en las mangas de eficiencia, y lo aprovechó para tener buenos puntos”.

La gran incógnita

Unos puestos más arriba en las clasificaciones, Alex luchaba contra Vicente Palmero Rodríguez. “Lo conozco de las competencias de slalom. Pero ha mejorado mucho en las pruebas de distancia”. Al final, Alex ganó cómodo con 390 puntos contra 327. El bronce se lo llevó David Wainwright de Australia. “No tuvimos tantas mangas, solo ocho y una no valió, así que tuve que hacerlo bien desde el principio. Marie cometió dos errores pequeños que la penalizaron en las clasificaciones. Cuando tienes una competencia con 12 mangas, puedes permitirte cometer errores y recuperarte. Hay menos suerte de por medio”. Marie sonríe. “Normalmente, tienes un descarte, pero Alex ni siquiera lo necesita”. Lamentablemente, debido a la zona de vuelo tan remota y que el equipo francés quedara dividido en hoteles diferentes, la pareja no pudo ir de turismo aparte de lo que pudieron ver desde el aire, y no pudieron compartir con los demás equipos de noche. Sin embargo, los esposos competirán juntos en Egipto el próximo mes de octubre y esperan poder volar sobre las pirámides. En viajes anteriores no consiguieron los permisos necesarios, pero durante los Juegos del Aire de Egipto en abril pasado, a los competidores les permitieron volar, así que esperan que las autoridades sean flexibles y les permitan vivir esta experiencia única.

El Instagram de OZONE está repleto de grandes historias e imágenes preciosas de pilotos de nuestro equipo. ¡Visítalo y disfrutarás de una dosis diaria de inspiración para volar!

La FREERIDE trae un nuevo nivel de agilidad y mando dinámico a la categoría intermedia-avanzada de velas de paramotor. Este atractivo nuevo diseño ofrece las legendarias velocidad, precisión y eficiencia de las velas VIPER de OZONE, más el mando y la agilidad de la OZONE SLALOM. La misión de la FREERIDE es elevar la emoción sin comprometer el confort y la estabilidad, e incorpora la fiabilidad y facilidad de uso por las que se han hecho célebres nuestras velas de categoría intermedia. Independientemente que lo tuyo sean las competiciones de slalom, la competición clásica o sencillamente trazar líneas agresivas, la FREERIDE es una vela de alto rendimiento, divertida y eficiente, que te sorprenderá.

Pilot: Alex Mateos / Emilia Plak Photo: Agata Gregory Location: Empuriabrava, Costa Brava, Spain.

¡A ACAMPAR!

El veterano de la Red Bull X-Alps, Honza Rejmanek y su hijo de ocho años Martin, tomaron sus navajas de bolsillo y se fueron a los Alpes a una aventura única. Por Honza Rejmanek

uego de haberme retirado de la Red Bull X-Alps tras cinco ediciones, era hora de hacer realidad un vuelo que tenía desde hace tiempo: cruzar parte de los Alpes junto a mi hijo. En verano de 2017, Martin tenía ocho años y medio. Ha volado conmigo desde antes que pudiera hablar. El propósito del viaje era disfrutar de los Alpes en vez de dar carreras. Aún así, queríamos avanzar cada día, ya fuera a pie o volando. Cuando empecé a planificar el viaje, casi saboteé la expedición. Un día que Martin estaba enfermo en casa, le mostré el video de la X-Alps de 2009. Después de verlo, sugirió que quizás era mejor esperar hasta que estuviera mayor antes de hacer la expedición. Tuve que explicarle que lo que tenía en

mente era mucho más tranquilo y que tendríamos tiempo de disfrutar el paisaje, construir fuertes, tallar madera con nuestras navajas y deslizarnos por la nieve. Poco a poco se convenció de la idea y empezamos a planificar el viaje que empezaría en Zell am See, Austria. Teníamos seis días, pero no podíamos darnos el lujo de esperar por buen clima. Llevamos siete días de comida, una carpa ligera para dos personas, suficiente ropa abrigada, una sierra plegable y navajas de bolsillo. La previsión daba una cantidad lamentable de lluvia, así que nos llevamos unos ponchos, bolsas plásticas grandes y una lona plástica de 2x3m. Decidimos no llevar sacos de dormir ni aislantes pensando que el biplaza sería suficiente. Martin usaba una de mis chaquetas de

SEMANA DE AVENTURA La semana de Martin y Honza en los Alpes incluyó mucha caminata, acampar, un poco de vuelo y avena instantánea fría (“que no tuvo éxito”) Fotos: Honza Rejmanek DE TAL PALO TAL ASTILLA Honza Rejmanek se relaja antes del inicio de la Red Bull X-Alps en Salzburgo, Austria Foto: Markus Berger / zooom.at Honza y su hijo Martin durante su miniaventura X-Alps en el verano de 2017 Foto: Honza Rejmanek

plumas de saco de dormir con las piernas dentro de las mangas. El primer día nos permitimos subir en telesilla hasta el despegue donde comenzaría oficialmente nuestra aventura. El viento estaba suave y del norte y el cielo estaba nublado. Hicimos un vuelo de relación de 1km para probar el equipo y ver cómo era mejor colgar a Martin y las dos mochilas. Cuando aterrizamos, nos empapamos los pies y medias en la hierba cenagosa. Recogimos el equipo y caminamos un poco hacia el oeste. El clima se deterioraba y armamos campamento en un plano en el bosque. Empezó a llover rápidamente, pero el clima mejoró en la noche y pudimos tallar madera. El segundo día, el cielo estaba más nublado de lo previsto. Intenté explicarle a Martin cómo manipular la navaja con seguridad y menos de 20 minutos después, me corté. A las 11am no parecía que iríamos a ver el sol, así que desarmamos campamento y decidimos caminar hacia el oeste. Eventualmente, llegamos a un refugio donde pensamos pasar la noche, pero luego decidimos hacer un vuelo de relación para cruzar el valle. Aterrizamos del otro lado en la ladera en un lugar pequeño entre arbustos, a unos 300m por

encima del valle principal. Armamos campamento e íbamos a acostarnos cuando llegó un equipo de rescate de montaña con linternas buscando al parapente accidentado. Les expliqué que todo estaba bien y que estábamos de aventura, por lo que aterrizábamos en lugares peculiares. Lo tomaron bastante bien. El tercer día caminamos montaña arriba durante varias horas antes de que empezara a llover. Esperamos a que pasara la lluvia en refugios cada vez más rústicos. En el límite de la vegetación, colgamos la lona de dos árboles y anclamos las esquinas para hacer un refugio. Gracias a un agujero azul breve cerca de la 1pm, logramos volar un kilómetro por la cresta dirección al sur. Aterrizamos en una ladera y después de plegar, llovió nuevamente. Como estábamos por encima de la línea de los árboles, no nos quedó más remedio que cubrirnos con la lona y esperar a que pasara la lluvia. Martin sugirió que voláramos al sur al valle donde hacía más calor. Cuando paró la lluvia, volamos hacia un valle y aterrizamos a 1.350m. Mientras plegábamos, se nos acercó un guardaparque y nos dijo que no podíamos

RONDA DE PREGUNTAS: MARTIN REJMANEK, 9

Martin, pareciera que fue una aventura impresionante. ¿Cuál tu parte favorita? Mi parte favorita es que siempre había arándanos silvestres. Y cuando estábamos en la cima de la cresta de los Alpes. Y cuando llegamos a base de nubes cuando volamos tres horas.

aterrizar ahí porque podíamos hacer que los venados saltaran sobre las rocas y hacerse daño. Me disculpé y le mostré en el mapa que estábamos fuera del parque. Después, le expliqué nuestra aventura y se calmó y nos dejó tranquilos. Dormimos cerca de un lugar donde guardaban madera y llovió toda la noche. Desafortunadamente, la forma en la que coloqué la lona hizo que se acumulara agua en la parte trasera de la carpa. Ahora, el borde de fuga y las bandas del biplaza estaban mojados. El cuarto día empezamos tarde bajo la lluvia que no paraba. Cuando se despejó, vimos que nevó a 2.100m y decidimos quedarnos por debajo por el equipo que llevábamos. Nos hicimos camino por un sendero que parecía bueno en la aplicación Outdooractive pero resultó estar abandonado, nada preciso y atravesó zonas con precipicios. Por ello, avanzamos extremadamente lento pero al menos no nos perdíamos de volar. Eventualmente, llegamos a una zona mejor y logramos avanzar al sur hasta final de la tarde. Armamos la carpa a oscuras al lado de un refugio cerrado. El quinto día el clima debía mejorar un poco. Caminamos hacia un paso a 2.500m. Nos

¿Qué fue lo más difícil? La parte más difícil fue cuando íbamos subiendo a la cresta de los Alpes. Veíamos la telesilla que subía gente. Pero por otro lado es bueno poder decir que crucé la cresta de los Alpes a pie. Parece difícil. Sin aislantes ni sacos de dormir, mucha lluvia, caminatas difíciles. ¿Cómo lidiaste con todo eso? Sabía que había que hacerlo y porque teníamos buenos refrigerios. ¿Hubo partes que no te gustaron? No me gustó que el camino tenía bordes de roca. Y cuando tuve que despertarme porque vinieron unos rescatistas. Pero nuevamente en el sendero, fue bueno que no hubiera más gente que agarrara los arándanos. ¿Volverías a hacerlo con tu padre? Sí. ¿Qué opinó tu mamá del viaje? Estaba contenta de que pudiera compartir un poco con mi papá porque cuando nació mi hermanito, no pudimos compartir mucho. ¿Qué te dijo antes de irte? Me dijo que me divirtiera y que le dijera a mi papá cuando estuviera excediéndose. Aparte del parapente y de caminar, ¿cuál es tu actividad favorita? En la escuela, mi materia preferida es matemática. Al aire libre, me encanta construir fuertes, armas y herramientas de madera. Por último, ¿cuáles son tus planes para el verano? ¿Tu papá tiene planes? Sí, otro viaje de campamento y de vuelo. Pero esta vez, tendremos una ventana de clima de ocho días, así que el lugar y la época dependerán de ello. Ed Ewing

FINALMENTE A BASE DE NUBE El vuelo más largo de la semana fue el último día. Despegaron a la 1pm y volaron tres horas con techos de 3.400m uENTRE LA NIEVE

Al mal tiempo, buena cara Fotos: Honza Rejmanek

EQUIPO

detuvimos en un refugio a beber sopa y té. Era la primera comida caliente que comíamos en cinco días. Cuando cruzábamos el paso, nos costó muchísimo caminar por la nieve con los zapatos mojados. Esperábamos volar desde el paso, pero el viento venía del norte y era muy fuerte como para intentarlo. En la tarde, vimos el primer rayo decente de sol y pudimos secar nuestras cosas. También usamos la lona de trineo sobre la nieve.

Ala: UP K23 Biplaza (talla normal, no la versión pequeña), separadores suaves Arneses: Martin: Basic Supair para niños; Honza: Nervures Bivouac (que usé en los X-Alps 2007 y 2009) Instrumentos: Garmin eTrex 30 GPS, varios Le BipBip y XC Tracer Mini, iPhone 6, Spot Paracaídas: Edel (monoplaza grande de la década de 1990) Refrigerios: emparedados de jamón y queso el primer día y medio, galletas miniatura con chispas de chocolate, frutos secos y nueces, café instantáneo, mucho salami y queso (que duró hasta el último día gracias al frío), 3/4kg de granola, filtro de agua pequeño y bolsa plástica para el agua, 10 Stroopwafels grandes (racionados cuidadosamente), avena instantánea (a Martin no le causó emoción, yo la comía porque había que comérsela; fue una compra aleatoria), no llevamos cocinilla, todo lo comimos frío. Navajas de bolsillo: Dos navajas Swiss Army afiladas y una sierra plegable Swedish Bahco. Páginas web: Windy.com, Outdooractive, Sat24 para la cobertura de nubes. También teníamos mapas impresos

Esa tarde llegamos a un lago alpino a 2.600m. El viento norte estuvo fuerte toda la noche y puso en duda la posibilidad de volar el último día. Mientras plegábamos el sexto día, nos rodeó un rebaño de ovejas curiosas. ¡A Martin le pareció gracioso que agitara la lona contra el viento para asustarlas! Caminamos al sur durante cinco horas hasta un collado de 2.800m. Afortunadamente, el viento norte se calmó a medida que empezaron las térmicas. El día estaba soleado con cúmulos que empezaron a formarse a mediodía. Despegamos del collado justo antes de la 1pm con ciclos suaves del este. Llegamos a base de nube a 3.400m. Durante las siguientes tres horas, avanzamos lento pero seguro hacia Lienz, nuestra meta del día. Llegamos con tanta altura que decidimos volar hacia el oeste 10km más y aterrizamos en Thal Aou. A pesar de la racha relativamente mala de clima que tuvimos que enfrentar, perseveramos y tuvimos una aventura muy divertida. Martin siguió hablando de la “próxima vez”, una buena señal de que no nos excedimos. Haber podido volar el último día para un vuelo padre/hijo fue un regalo. ¡Algo que decidimos es que la “próxima vez” sí llevaremos aislantes!

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Descubre

Kirguistan Kirguistán en Asia Central no es solo para pilotos de aventura - con la ayuda de unos locales apasionados, Mik Broschart ha estado explorando este país. Ed Ewing investiga al respecto. Fotos de Ralf Heuber

ik Broschart, gerente de ventas internacionales de Nova, explica cómo llegó a visitar Kirguistán por primera vez hace seis años. “Tenemos un distribuidor llamado Kalibek Kadyr. Maneja una escuela de vuelo y tiene un hotel, Suus Lodge, que fundó hace 10 años en el valle Suusamyr”. A unos 150km de la capital, Suus Lodge ofrece esquí en invierno (con vehículos que suben hasta la cima de diversos picos y se baja esquiando por extensiones de nieve virgen) y parapente en verano. “Hace seis años, Kalibek fue al Festival Koessen y nos conocimos. Me invitó a Kirguistán. Un año más tarde, organicé mi primer viaje”. Desde entonces, Mik regresa todos los años. “Mayo/junio y septiembre son los mejores meses. Julio y agosto son un reto”. El año pasado, Ralf Heuber, fotógrafo e instructor de parapente, lo acompañó en una de las giras. “Es fácil ir a Bishkek“, dice Ralf. “Haces la conexión por Istanbul y luego es un vuelo de cinco horas”.

Una vez allí, tomas un vehículo todo terreno para el resto del camino. “Visitamos cinco o seis sitios en dos semanas”, dice Ralf, “y si bien las carreteras no son buenas y no es fácil ubicarse, la ruta es espectacular”. “Es un lugar remoto y no hay turismo”, agrega Mik. “No hay mucha gente de Europa Occidental. Normalmente uno está solo”. La primera parada es el valle Suusamyr, a 2.200m. Mide 120km de largo, 40km de ancho y tiene montañas de hasta 4.000-5.000m. “Perfecto para volar distancia”. El despegue está a 3.000m, debajo de un paso, cerca de la carretera. “Se puede subir fácilmente hasta 4.500m, hasta los 5.000m. Luego hace mucho frío”. Kirguistán solo tiene entre 80 y 100 pilotos, así que cuando Mik y sus grupos llegan siempre los reciben cálidamente. “Nunca nos tratan como turistas, siempre como huéspedes”, dice Mik. “Cuando los pilotos de parapente locales se enteran de que vamos, tratan de ir a acompañarnos. Siempre hay una fiesta, un asado

LAGO TOKTOGUL “Hay kilómetros de hierba,” dice Mik del despegue en el lago Toktogul. En la doble página al principio, Ralf Heuber vuela con una cámara con gran angular para lograr esta toma única JALALABAD Cerca de Jalalabad, a 30km en pleno vuelo de distancia. Hay que tener cuidado de no cruzar la frontera con Uzbekistan en el sur VIDA LOCAL En el valle Suusamyr. Los locales preparan Kumis, una exquisitez local, hecha de leche de yegua

ALTIPLANO Nómadas cerca del lago Song-Kul a 3.500m Yacs salvajes adornan el paisaje del altiplano Hablando de clima en el valle Suusamyr MEGA TERRENO

Montañas altas en la zona de Karakol

en la noche después de volar. Es maravilloso”. Dependiendo del clima, el grupo va al sur, a seis horas de camino, cerca del lago Toktogul. “Supongo que en todas las montañas se puede volar”, dice Ralf. “Solo el 1% del país está cubierto de árboles, así que se puede despegar y aterrizar en todas partes. Si quieres volar, es solo caminar hasta la próxima montaña”. “Hay un lago hermoso en Toktogul de agua muy tibia. Puedes aterrizar, nadar, comprar un helado, hay un bar en la playa. Es sitio de vuelo maravilloso”, dice Mik. “En el mapa se ve que no solo vas al este, sino también al sur”, explica Ralf. “Es el mismo nivel de los Pirineos en Europa”. Más hacia el sur sigue siendo Jalalabad (no el de Afganistán). Con 2.000m, está cerca de la frontera

con Uzbekistán y es igualmente remoto. No tiene carreteras de acceso. “Es muy interesante”, dice Ralf. “Fue especial porque dormimos en la casa de un piloto y en la noche hicieron una fiesta muy buena. El atractivo de viajar y volar así está en conocer a los locales y pasarla bien juntos”. En Jalalabad hace calor. “El año pasado en el despegue hacía 35ºC”, dice Mik, “Despegué en pantalones cortos y con guantes ligeros e inmediatamente me subí a más de 4.000m, donde hacía mucho frío”. La siguiente parada en su itinerario está en el norte, en el lago Song-Kul, a 3.500m. “En verano hay muchos campamentos nómadas”, explica Mik, “y mucho potencial para caminar y volar”. Aquí los yaks, los camellos bactrianos, los caballos y las yurtas decoran el paisaje. “Se puede

pernoctar con los nómadas en yurtas”, dice Mik. “Hay dos opciones: una ligeramente turística con camas y la opción local, dormir adentro con la familia, en un simple colchón en el piso”. Más hacia el este, el lago Issyk-Kul es enorme – 182km de largo. Se vuela en el extremo oriental, en las montañas detrás de la ciudad de Karakol. “Sí viajas a lo largo del lago, tienes estas montañas maravillosas y hermosas detrás de ti”, explica Ralf. Son las Tien Shan y alcanzan su máxima elevación en Pik Pobeda (7.439m). Forman un telón de fondo espectacular para el vuelo menos comprometido, más cerca del lago. Aquí hay un centro turístico de esquí que está

cerrado durante el verano, pero, con el número de teléfono indicado, se puede usar la telesilla. Por €5 por persona, los pilotos pueden llegar hasta el despegue a 3.000m. “Desde aquí se puede hacer un vuelo realmente hermoso”, dice Mik. “Se puede volar en las grandes montañas”, dice Ralf, “pero si aterrizas donde no debes, el regreso es muy largo. No hay caminos”. Es un verdadero territorio para vuelo vivac y las montañas han visto a varios pilotos hacer largos viajes a través de ellas en años recientes. Para el resto, se puede volar distancia fácil o hacer paramontañismo cerca de Karakol. “Es un lugar fantástico”, dice Mik. “De verdad me encanta este país”.

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ A 3.500m y se sigue subiendo en el valle Suusamyr Atardecer sobre el lago Toktogul Niños en el lago Song-Kul Panorama aéreo del lago Toktogul

Más

Mik Broschart – outdoor-scouts.com Ralf Heuber – ralf-heuber.de

DESTINOS

CON LA CABEZA EN LA MONTAÑA

Michel Rudolf siempre le ha apasionado la montaña. Es el director de Parapente Planete (parapente-planete.com), una escuela en Haute Savoie y ha escalado y volado en todo el mundo: Aconcagua (6.960m); Parinacota en Bolivia (6.349m) así como muchos picos en los Alpes. En 2009, intentó subir al Manaslu, la octava montaña del mundo a 8.156m. No lograron hacer cumbre por mal clima, pero sí logró despegar a 7.400m en la cara oeste y aterrizar en el valle a 3.600m. Hace cinco años, mientras volaba chocó contra un Catex - un cable para transportar explosivos utilizado para provocar avalanchas en algunas estaciones de esquí. El accidente lo dejó parapléjico. Ahora, vuela con una silla de ruedas especial. En esta foto, tomada por Jacques Paul-Stefani, amigo de Michel, se le puede ver haciendo lo que más le gusta en uno de los lugares que más le gusta. Dinos el nombre de la montaña nevada francoitaliana en el fondo y gana un vale de €50 en XC Shop. Envía la respuesta en el asunto del mensaje a comps@xcmag.com antes del 10 de julio.

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

St Hilaire du Touvet - Lumbin

20-23 Septembre 2018

info@coupe-icare.org

EQUIPOS

PARAMOTOR Todo lo nuevo, desde la Gin Pegasus 2 para principiantes hasta la ITV Fury de competencia pág. 90

EN CONTACTO InReach y Spot lanzaron nuevos dispositivos de rastreo - mantente en contacto pág. 88

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

PARAPENTE El nuevo biplaza de Ozone de montaña, el Wisp, es ligero y pesa menos de 4,5kg pág. 89

B DE ALTA GAMA Diseñada para llevarte a descubrir, la nueva Iota 2 de Advance, pág. 96 Foto: Felix Woelk

SKYWALK CUMEO La sangre de la X-Alps corre por las venas de este nuevo EN-B ligero de Skywalk pág. 92 85

EQUIPOS

AVANCES

AD EAZY 2 SL

AirDesign lanzó la Eazy 2 LTF/EN-A a principios de año y ahora homologaron la versión superligera SL en cinco tallas. Es un “ala de iniciación que inspira confianza”, fácil de volar con excelente pilotaje y es extremadamente ligera - apenas 3,5kg la talla intermedia. Es perfecta para caminatas pero es robusta y duradera para uso diario con velocidad manos libres alta y mucha velocidad adicional acelerada. Las tallas van de la XS a la L para PTV de 50kg a 125kg. Según AD, todas las tallas tienen poca superficie para el rango de peso porque el nuevo perfil genera mayor sustentación. ad-gliders.com

Sudadera Advance

La nueva sudadera gris de Advance con alto contenido de algodón, a la izquierda, tiene interior de fibra polar y dos bolsillos delanteros. Disponible en tallas de S a XXL. advance.ch

Chaqueta softshell de Kortel La chaqueta azul de softshell de Kortel, a la derecha, está disponible en tallas XS a la XL, PVP €74 más impuestos. korteldesign.com

Camiseta Cloudbase Mayhem

Las camisetas Cloudbase Mayhem hechas por Patagonia son de algodón orgánico de comercio equitativo y están disponibles en gris o verde (caballeros) y en rojo o azul (damas). cloudbasemayhem.com

Advance Compressbag Tube

El Advance Compressbag Tube combina el bolso concertina Tubebag para proteger el borde de ataque del ala con el Compressbag con un cierre completo para compactar el ala plegada para que ocupe menos espacio y quepa perfectamente en la mochila. advance.ch

SOL CYCLUS ONE

La Cyclus One es un ala versátil, ideal para principiantes talentosos y pilotos de distancia, homologada EN/LTF-B. Dieron prioridad a la estabilidad y al rendimiento en planeo, con un diseño de nariz de tiburón y menos líneas. Seis de las 47 celdas de la Cyclus One están cerradas y tiene un alargamiento de 5,23. Según Sol, es un ala muy cómoda y predecible, y es “una delicia en térmica”. Está hecha con las telas WTX40 y WTX29 de Sol con revestimiento de silicona y está disponible en cinco tallas, XS (65-80kg) a XL (105125kg). solparagliders.com.br

PHI TENOR

Luego de las EN-A Symphonia y Sonata, Phi lanzó la EN-B Tenor. Es una B baja a intermedia con alargamiento de 5,14. Está basada en la Symphonia, pero el perfil aerodinámico, estructura interna, suspentaje y refuerzos del borde de ataque son diferentes. El rendimiento es mejor, sobretodo al acelerar. La Tenor estará disponible en cinco tallas para PTV de 55kg a 130kg. Está hecha con tela Dominico 20D y 30D y pesa entre 4,3kg y 5,4kg según la talla. La Tenor está disponible en tres combinaciones de colores. phi-air.com

LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST TWO-SEATER, SO YOU CAN SHARE YOUR ADVENTURES MORE EASILY.

GIN PEGASUS 2

La nueva ala universal de paramotor de Gin es ideal para principiantes en adelante. Inspira confianza y es divertida, con o sin motor. Infla fácilmente en todo tipo de condiciones, puede despegar a velocidades bajas y es lo suficientemente estable para volar tranquilo en térmicas a mitad de día. El pilotaje es sensible y progresivo. Las bandas de paramotor tienen dos puntos de anclaje y las tallas 28 y 30 tienen mayor recorrido de freno y poleas más bajas para volar con triciclo. ginparagliders.com

THE STAR AMONG THE EASY TANDEMS Share your adventure moments with the worldwide

APCO HYBRID

Esta ala tiene 48 celdas en el borde de ataque pero un borde de fuga superficie sencilla. Es muy ligera (3,1kg en la talla M) pero esto es secundario porque su estabilidad en cabeceo y alabeo son “inigualables”. Las primeras pruebas fueron tan impresionantes que “abandonaron los demás proyectos para sacarla al mercado”. Su estabilidad y despegue lento la hacen ideal para volar con motor y estará homologada para ambos. La talla M pasó las pruebas en EN-B y le seguirán la S y L. apcoaviation.com

first lightweight tandem glider with LTF-A certification. The ASTERION Light Tourismo brings the concept of simplification also to the two-seater class and still has a high speed in stock. Learn more:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

Planificador ThermiXC

La herramienta de Bernd Gassner para planificar vuelos ahora es compatible con XCTrack, Skytraxx 3.0 y el rastreo en vivo de Spot. Nova la llama “la herramienta de planificación más poderosa y fácil de entender” y es completamente gratis. berndgassner.de/thermixc

Mosquetones Sky

Sky diseñó mosquetones nuevos. Fueron desarrollados inicialmente para su arnés Transformer y para casos en los que haya una cinta lateral conectada a la cinta principal. “El concepto requiere un moldeo para mantener el mosquetón y las cintas en la posición correcta”. sky-cz.com

Gecko 155 con triángulo pequeño El Moyes Gecko 155 ahora está disponible con un triángulo más pequeño para que el control en tierra sea más fácil para pilotos pequeños. El triángulo más pequeño tiene laterales de 157,5cm y una barra de 127cm. moyes.com.au

U-TURN ASTERION LT

El Asterion LT (Light Tourismo) de U-Turn es un biplaza ligero homologado EN-A. El ala “combina pilotaje ágil con buen carácter en vuelo y poco volumen”, afirma U-Turn. El biplaza de 36m2 está hecho con telas Dokdo 30 y 20 y Skytex de 27 y pesa 4,85kg. Según U-Turn, el Asterion despega fácil incluso en condiciones dif íciles y su pilotaje es “como el de un parapente monoplaza”. El biplaza está homologado para PTV de 120kg a 180kg y es el “ala perfecta para volar en familia” o para llevar de compañero en aventuras alpinas en biplaza. u-turn.de

OZONE WISP

“El biplaza más ligero y más divertido de la historia”, es lo que dice Ozone del nuevo Wisp. Es un biplaza para caminatas de montaña con el peso y volumen de un parapente de monoplaza. El Wisp está hecho en su totalidad con Skytex 27 y pesa 4,35kg con las bandas ligeras Wisp o 4,65kg con bandas convencionales. El parapente de 38m2 está homologado EN-B para PTV de 110-180kg. Según Ozone, este biplaza es fácil de despegar, además de ser divertido y ágil en vuelo, e incluye características rendimiento de sus alas de aventura monoplaza que permitieron ofrecer más rendimiento y que el parapente sea más fácil de usar sin sacrificar en seguridad. flyozone.com

GENIE RACE 4

La llaman “el arma secreta del campeón” - el arnés con el que Michael Sigel ganó la Superfinal de la Copa del Mundo 2017 ya está disponible para todos los “pilotos serios de competencia y que vuelen distancia”. Según Gin, es el arnés más cómodo y aerodinámico que hayan diseñado. El aerocono sobresale justo detrás del casco sin espacio entre los dos, y el parabrisa ajustable reduce los remolinos no direccionales para crear así un flujo de aire más homogéneo. Incluye una protección dorsal Neo Koroyd de 9cm , dos contenedores para paracaídas de emergencia y un bolsillo para el G-chute. La longitud del carenado es ajustable. El arnés está disponible en tres tallas y pesa 8.5kg9.2kg dependiendo de la talla. gingliders.com

INREACH MINI

El inReach Mini de Garmin es un dispositivo de comunicación satelital en dos direcciones. Pesa apenas 120g y utiliza la red satelital Iridium con 100% de cobertura a nivel mundial. Úsalo para rastrear y compartir tu viaje, enviar y recibir mensajes y obtener reportes de clima. Geos, el sistema de emergencia, se encuentra disponible las 24 horas del día y los 7 días de la semana. Descarga la aplicación Earthmate y conéctalo a tu teléfono celular para poder ver los mapas. La batería dura 50 horas con intervalos de rastreo cada 10 minutos o 20 días con intervalos cada 30 minutos. El dispositivo tiene un costo de $350 más un cargo de suscripción a partir de $11,95 mensuales. garmin.com/inreach

SPOT X

El Spot X utiliza los satélites GPS y se comunica mediante la red Globalstar para ofrecer comunicaciones en dos direcciones en América, Europa y gran parte de África, y mensajes en una sola dirección en gran parte del resto del mundo (no funciona en algunas zonas, por lo que se recomienda revisar el mapa en la página web de Spot). El Spot X no se conecta con teléfonos celulares, pero tiene su propio número telefónico y un teclado Qwerty. La unidad de 200g cuesta $250 y la suscripción mensual tiene un costo de $19,99 en adelante (varias opciones disponibles). La batería tiene una duración de 240 horas o 10 días a intervalos de rastreo de diez minutos. findmespot.com

EQUIPOS

AVANCES

PAP Tinox

El Tinox de PAP es un paramotor y chasis de trike ligero hecho de acero inoxidable (cuerpo) y titanio (aro). Le sirven motores Polini y pesa 23kg con el Safari 125 o 24,3kg con el Moster Plus, incluyendo el arnés Supair con airbag. A la jaula de 140cm le sirven hélices de 125cm o 130cm. Según PAP, puede desarmarse fácilmente y se pueden reemplazar secciones individuales en caso de ser necesario. papteam.com

Más Meru

UP anunció que “muy pronto” lanzarán una talla L (110-130kg) de la Meru, su parapente EN-D dos bandas. up-paragliders.com

SOL EFFECT XT

La nueva Effect XT de Sol es un ala réflex de paramotor para pilotos experimentados. Tiene buen rendimiento, es ágil y precisa. XT significa eXtended Technology e incorpora mucha tecnología para mejorar el rendimiento, pilotaje y seguridad. Los alerones de eficiencia (Efficiency Flaps) mejoran la eficiencia en térmica y tiene un acelerador dual. Las nuevas asas de freno 2D ayudan a determinar el ángulo de alabeo. Está hecha con tela WTX40 y WTX29 con revestimiento de silicona con líneas finas y está disponible en cuatro tallas y dos colores. solparagliders.com.br

BGD LUNA 2

Un ala de paramotor rápida y con buen rendimiento para pilotos intermedios y de competencia. Tiene un perfil nuevo réflex con nariz de tiburón, un nuevo arco elíptico y el moldeo 3D de BGD Cord Cut Billow. Las nuevas bandas de paramotor tienen asas para controlar las puntas, puntos de anclaje bajos y altos, trimmers y acelerador. Según BGD, se concentraron en un inflado fácil, en la estabilidad y maniobrabilidad - “todo lo que necesitas para tus aventuras de paramotor”. La Luna 2 está disponible en tres tallas y tres combinaciones de colores llamativas. flybgd.com

EVERGREEN

Ropa Tryfly

Tryfly es una marga polaca de ropa para deportes de aventura en una gama amplia de diseños llamativos, como esta sudadera de vuelo de licra llamada Paramotor Star. También fabrican gorras, licras de vuelo, camisetas y chaquetas. tryfly.eu

El Evergreen F1-VRFE es un motor de 180cc compacto, potente y confiable. Puede producir 27 caballos de fuerza y empuje de 72kg a 7.700rpm. El motor de dos tiempos tiene sistema de enfriamiento por aire forzado y encendido eléctrico y le sirve a la mayoría de los chasis del mercado. Entre los detalles, se encuentran el cilindro de aluminio con revestimiento de nickel y silicio, pipetas antiatasque, carburador Walbro WB37C/ Dell’Orto/Okdo, filtro de aire Airbox y escape con silenciador de aluminio. Los motores Minari son una subdivisión de Parmakit y se fabrican en Italia. parmakit.com

APCO LIFT 2 EZ/EZ-R

Apco agregó dos alas de paramotor a la gama Lift EZ. La Lift 2 EZ es un ala réflex segura y estable para escuelas y principiantes; la Lift EZ-R (R de racing) es rápida y ágil para pilotos experimentados. La Lift EZ original sigue estando en la gama. Todas tienen el mismo diseño de canopia, con borde de ataque con corte 3D y nuevos agujeros BT2 Butt Holes en el borde de fuga para eliminar desechos. La EZ-R incluye el Sistema de Equilibrio Automático ABS2 de Apco que activa el control con las puntas cuando se pisa el acelerador o se sueltan los trimmers. Las tres tallas están homologadas para vuelo libre y con motor. apcoaviation.com

ITV FURY

ITV lanzó dos tallas grandes de su ala de paramotor de competencia, la Fury. Las nuevas tallas de 20m2 y 23m2 son accesibles para más pilotos, aunque ITV advierte que siguen siendo para pilotos experimentados. Tiene 5,7 de alargamiento con 57 celdas. Es un ala rápida con velocidades de 43-65km/h y afirman que infla fácil, el pilotaje es sencillo y la maniobrabilidad es “excelente”. La Fury 20 estará homologada DGAC para 70-130kg para recreación y 70-150kg para competencia. La 23 será 70-150kg para recreación o 70-180kg para competencia. itv-wings.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

CUMEO DE SKYWALK

¿Quieres un poco de la X-Alps? Marcus King vuela esta EN-B ligera de Skywalk

S pMENOS ES MÁS La Cumeo es la versión ligera de la Chili4 y pesa 1kg menos que esa ala en la talla M Foto: Skywalk

kywalk se ha ganado una buena reputación cuando se trata de alas ligeras para vivac. En lo más alto de la gama está la X-Alps 3, un ala creada para la última Red Bull X-Alps, en la que fueron patrocinante importante. Por debajo de esta ala tienen cinco más incluyendo la Cumeo, la versión ligera de la Chili 4, EN-B alta. Steve Ham reseñó la Chili en mayo de 2016 y se encontró con una ala con “mucha tecnología de punta” con “una buena dosis” de rendimiento, “recorrido de freno corto” y “frenado directo”, que le gustó. La Cumeo promete la ligereza para caminar en montaña y el pilotaje fácil de las alas ligeras, aspectos que le atraen a muchos pilotos.

El ala llegó justo cuando el clima en el sur de Francia pasaba por uno de esos períodos en los que uno no sabe si está en invierno o primavera. Los vuelos transcurrieron en días soleados entre la nieve y el viento, con buenas térmicas fuertes y a veces con viento más fuerte de lo normal.

Construcción

Los detalles de construcción más notorios son las varillas de nylon, principalmente porque son rosadas y tiene bastantes. El borde de ataque tiene dos varillas además de varillas C cosidas por encima de los puntos de anclaje de las C para distribuir la carga. Algunas de estas varillas son bastante largas

y si empacas el ala de forma compacta, como seguramente lo harías en un vivac, es fácil que se doblen. Afortunadamente, Skywalk afirma que las varillas pueden tolerar bastante abuso y doblarse alrededor de un radio de 1cm, aunque recomiendan que coloques los rigifoils uno sobre el otro. Gerhard Holzner de Skywalk dice que “nunca ha visto que un cliente rompa una varilla”. El ala también incluye una bolsa de compresión para ayudar a reducir el volumen y al usarla el ala queda impresionantemente pequeña. Skywalk no ha sido demasiado radical en cuanto a la tela: el extradós es una mezcla de Porcher Skytex 32 y 38 g/m2; el intradós está hecho de tela superligera de 27 g/m2. Esto debería ayudar a que el ala pueda usarse a diario y ofrecen una garantía de cuatro años si se revisa luego de dos años. Además de las minicostillas en el borde de fuga, también encontrarás los característicos Jet Flaps de la compañía, que dejan pasar aire del intradós al extradós. Esta tecnología permite reducir la velocidad de pérdida y tener mejor pilotaje a baja velocidad. La compañía también afirma que

ayuda a mejorar el rendimiento del ala en térmica. El suspentaje está altamente optimizado con líneas muy finas en lugares con poca carga. Es una verdadera tres bandas sin una hilera de anclajes D. La mayoría de las líneas no tienen funda y solo las líneas principales centrales tienen funda. Sí me pareció que las líneas pueden enredarse un poco, por lo que tuve que tener cuidado al preparar el ala, pero no hubo problema en el aire. Las bandas de Dyneema de 12mm son finas y están bien acabadas. Tienen bandas A separadas indicadas con rojo. Las asas de los frenos son bastante grandes y son bien acolchadas con neopreno. Las asas se fijan a las bandas con broches y las líneas de los frenos pasan por aros de cerámica en vez de poleas. Solo la línea inferior del freno tiene forro y me pareció bastante delgada.

Despegue

Como es de esperarse hoy en día con un ala como ésta, es muy fácil de despegar. Puede ser un poco lenta los primeros 45 grados, pero con viento fuerte me pareció que podía subirla rápidamente con un

qPAQUETE ATRACTIVO El parapente se ubica dentro de una clase de alas altamente especializada que combina el rendimiento para vuelos de distancia, la seguridad de la clase B (alta) y materiales ligeros, tanto para volar en casa en un despegue normal como para caminar y despegar en montaña. El conjunto es un ala todo uso accesible. Otras alas en esta categoría son la Swift 4 de Ozone y la Mentor 5 Light de Nova Foto: Charlie King

EQUIPOS

1 CONTROL SUTIL 1. Bandas estilizadas tipo bólido 2. Tres bandas con bandas A separadas, los frenos pasan por aros de cerámica 3. Moldeo 3D y nariz de tiburón con varillas rigifoil 4. Asas de freno cómodas 5. Vista interna

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Skywalk: “Rendimiento ligero” Uso: Vuelos de distancia, vivac y de montaña Nivel del piloto: Intermedio en adelante Tallas: XXS, XS, S, M Superficie plana: 21,39, 24,59, 26,40, 28,28 PTV homologado (kg): 55-77, 70-95, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 3,7, 4,1, 4,3, 4,6 Celdas: 57 Alargamiento plano: 5,65 Homologación: EN B skywalk.info

toquecito en las A. A medida que sube, hace falta un poco de freno para detenerla. Si se frena antes de que suba por completo, podría retrasarse y caer. Sin embargo, una vez arriba, se siente que el ala quiere volar.

En el aire

El recorrido de freno corto y ligero y la agilidad de la Cumeo se nota inmediatamente en el aire. El pilotaje del ala es una delicia, los frenos tienen un efecto inmediato y girar fácil y de forma precisa. Me impresionó luego de haber volado alas de bajo nivel últimamente y es sin duda un ala que los pilotos experimentados apreciarán. Me pareció que la mayor parte del pilotaje se logra con los frenos en vez de con el cuerpo, pero vuelo un arnés Impress de Advance tipo hamaca, por lo que un arnés con tabla debería darte más control si te gusta usar el peso del cuerpo. La desventaja es que el punto de pérdida y el negativo están más altos que en otras alas, pero no hay sorpresas. La presión del freno aumenta bastante al acercarte a la pérdida y demasiado freno de un lado hará que el ala se retrase y regrese instantáneamente una vez

que subas la mano. También se tiene buen control sobre el ala al aterrizar con viento fuerte. Al buscar térmicas, la Cumeo transmite suficiente información. Al acercarse a una térmica, vi que daba algunas pataditas en las bandas y buena información a través de los frenos. En la entrada a la térmica, no muestra tendencia a retrasarse y muerde bien la ascendencia. Una vez dentro de la térmica, el ala se siente que atraviesa bien la turbulencia. El recorrido corto de freno permite colocar el ala de forma precisa dentro de la térmica para aprovechar al máximo la ascendencia. Volé junto a otras B y C y noté que la habilidad en térmica de la Cumeo me ayudó enormemente.

En transición

Al partir en transición, es fácil usar el acelerador, aunque tuve que usar todo el recorrido para que las poleas se tocaran. Medí un incremento de velocidad de unos 12km/h, a dos kilos por debajo del límite superior en la talla S. Con la sonda TAS de Flymaster, registré una velocidad manos

arriba de 37km/h y 49km/h acelerado al máximo. El ala se siente bien y sólida acelerada sin grandes cabeceos. Es posible pilotar un poco con las bandas traseras pero se corre el riesgo de doblar el perfil. El ala se siente bien en transición y con buen control, sin lugar a duda gracias a la nariz de tiburón y a la buena tensión en el borde de ataque. Es fácil hacer orejas con las bandas A divididas. Como la banda hala una de las tres líneas principales, las orejas no son tan grandes como en alas con menos líneas principales, pero parecieron efectivas y no se agitan. Si se combinan con acelerador, la tasa de descenso es buena, así como la velocidad horizontal para poder alejarse de la ascendencia. Una vez que se sueltan, las puntas abren rápido solas.

Estabilidad y diversión

Mientras tuve el ala, tuvimos condiciones primaverales fuertes con bastante viento, lo que producía bastante turbulencia. La Cumeo enfrentó bien estas condiciones y solo tuve un par de colapsos pequeños cuando me acercaba al borde de térmicas sotaventadas. Eran de apenas 20% a 30%

y volvieron a inflar inmediatamente sin cambios en el rumbo. La nariz se siente rígida y con buena tensión al subir. Gracias a su pilotaje ágil, el ala hace 360 cerrados fácilmente, que son fáciles de controlar con toques de freno. Los wingovers también son fáciles de controlar. En resumen, se tiene muy suave.

GRAN AVENTURERA “Pilotaje ágil, buena información y rendimiento de una B alta en un parapente ligero” Foto: Charlie King

Conclusión

Es un ala que combina pilotaje ágil y que transmite buena información con rendimiento de una B alta en un paquete ligero. Junto con el nuevo arnés ligero de la marca, el X-Alps Range 2, será sin duda un buen equipo para grandes aventuras en montaña con la seguridad de la clase B. Gracias a la combinación duradera de materiales y sus bandas fáciles de manipular, también es una buena ala para uso diario y para viajar. La Cumeo es una ala que se encuentra a la par de parapentes como el Mentor 5, Iota 2 y Rush 5 en cuanto a rendimiento y requiere un nivel de pilotaje similar. Si eres un piloto que prefiere agilidad y buena información, no lo pienses y dale una vuelta. Allá voy X-Alps!

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia y sus zonas de vuelo son Greolieres y Gourdon, donde voló la Cumeo S (85-105) con una Impress 3 de Advance a unos 102kg.

EQUIPOS

IOTA 2 DE ADVANCE Brian Steele descubre la alegría de la nueva EN-B de Advance

IMPECABLE Con un alargamiento de 5,6 y homolada EN B, el ala fue diseñada pensando en el piloto de fin de semana. El factor diversión es adicional Foto: Felix Woelk / Advance

a Iota 2 es la EN-B alta de Advance y se encuentra entre la EN-B baja Epsilon 8 y la EN-C Sigma 10. En una época, la Sigma fue una EN-C baja y ahora es más exigente, mientras que la Epsilon sigue siendo una EN-B divertida y ágil. La Iota 2 tiene algunas de las mejoras en cuanto a perfil y materiales del desarrollo de la Sigma 10. La Iota original tenía muchos adeptos - la nueva ala conserva un poco la dependencia de esa ala y tiene mejoras en cuanto a pilotaje, coordinación del giro

y rendimiento general. La estabilidad del cabeceo y rendimiento a bajas velocidades también mejoró gracias a un mejor perfil, una tensión más equilibrada de la canopia y bocas optimizadas. Prefiero las alas EN-C, pero disfruté volar con la Epsilon 8 y logré hacer buenos vuelos de distancia. Así que cuando iba a volar la Iota 2, tenía curiosidad de saber si ofrecía más que la Epsilon. ¿Se merecería su lugar en la gama de alas y tendría suficiente personalidad para atraer a ciertos pilotos?

También tenía curiosidad de si los pilotos de buen nivel estarían mejor pasando directamente a la Sigma. Con esto en mente, le pedí que me enviaran una Sigma 10 al mismo tiempo que la Iota2. La enviaron y fue de gran ayuda volar con ambas alas y así aclarar mis dudas. La página web de Advance, al igual que sus manuales, son de los mejores que he visto en cuanto a la evaluación honesta del carácter y pilotaje de sus alas. La Iota 2 se anuncia como más exigente que la Epsilon 8, muy fácil de usar en tierra pero transmite más información y más exigente en cuanto a pilotaje y recuperación luego de colapsos. Los pilotos para esta ala ya deberían estar cómodos volando distancia y queriendo volar más lejos. El ala viene en cinco tallas, que permite ubicarse mejor dentro del rango que la Iota 1. El rango de peso también abarca un mayor rango de pesos en vuelo, desde 60kg a 128kg. Los rangos de peso homologados se solapan, pero Advance habla de rangos de peso ‘continuos’ para ayudarle al piloto a escoger el ala que sea mejor para su peso. La talla 25 que volé tiene un rango de peso continuo de 85-97kg y la volé en 92kg.

Construcción

Comparada con la Epsilon 8, se usaron más materiales ligeros. Sin embargo, no hubo nada en el ala que no se sintiera robusto. Como diría Lotus, “le añadieron ligereza”. Las varillas cerca de las bandas C y las minicostillas cerca del borde de fuga ayudan a producir un perfil más limpio, eficiente y con buena tensión. Las bocas están ubicadas en una posición relativamente tradicional. Tiene una nariz de tiburón moderada con bocas ovaladas bastante grandes. Advance trabajó en varios prototipos para asegurar que el flujo de aire en las celdas estuviera optimizado. El resultado es un mejor inflado y mejor vuelo a baja velocidad. El ala tiene tres bandas y el acelerador es ajustable, con marcas en las bandas que indican la velocidad. Además, tiene asas en las C para pilotar de forma activa mientras se acelera. Antes este accesorio solo se veía en las alas C en adelante.

En el aire

Incluso con guantes gruesos de cuero, fue fácil controlar el ala en tierra. El suspentaje diseñado para obtener un buen rendimiento hay que tratarlo con cuidado. Las líneas color

paja son menos visibles y por ende es más fácil que se enreden en obstáculos y entre ellas mismas. Hice más inflados de prueba que con la Epsilon, ¡pero fue fácil porque no hay demasiadas líneas que revisar! En invierno, volé varias veces con viento fuerte y días nublados con térmicas suaves. Después, cuando llegó la primavera, hubo un día épico e hice un triángulo de 100km desde Col de Bleine en el sur de Francia con térmicas fuertes, momentos en los que rasgué y transiciones largas viento de frente. También logré hacer cerca de una hora con la Sigma 10 en condiciones térmicas. Mis primeras impresiones fueron que con 50 celdas y un perfil más estilizado que la Epsilon, el ala iba a ser más divertida aún. El despegue requiere un poco más de frenado que la Epsilon para evitar que adelante, pero una vez arriba era fácil de controlar. Mi idea de las alas Advance era que en vuelo eran tranquilas pero un poco aburridas. Sin duda, con la Iota la entrada en térmica es suave y las atraviesa limpiamente. Pero algo que me sorprendió fue lo bien que respondía y lo agradable que era. El nivel de información que transmite es perfecto. El ala ayuda a aprovechar mejor las térmicas sin sobrecargarte de información. También te da suficientes advertencias cuando va a colapsar. Responde más inmediatamente al giro que la Epsilon, pero es más fácil de ajustar. Se sienten bien los cambios en el aire y se pueden optimizar las térmicas suaves. Pero no es un ala aburrida. Cuando quieres jugar un poco, el ala es ágil y permite cambiar la dirección del giro muy rápido. El cabeceo y la información que transmite el borde de ataque se encuentran bien equilibrados. Definitivamente requiere más pilotaje que la Epsilon, pero lo bien que obedece el ala implica que un piloto habilidoso aprenderá rápido qué correcciones hacer. Tenía curiosidad acerca de los rangos de peso y pensé en tratar de volar una 23. Volé la 25 a unos kilos por debajo del máximo del rango continuo y a 8kg por debajo del máximo del rango homologado, y nunca sentí que el ala tenía poca carga. Por el contrario, se sentía bien cargada a todo lo largo de la envergadura. El alabeo es fácil de controlar y no tuve problema en mantener el ángulo de inclinación. Nunca sentí que el ala alabeaba demasiado o que me sacaba de las térmicas.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “Rendimiento eficaz en todo tipo de condiciones con pilotaje relajado” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Intermedio en adelante Tallas: 21, 23, 25, 27, 29 PTV ideal (kg): 65-75, 75-85, 85-97, 97-110, 110-125 PTV homologado (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128 Peso del ala: 3,07, 3,49, 3,9, 4,24, 4,6 Celdas: 59 Alargamiento plano: 5,6 Homologación: EN B advance.ch

EQUIPOS

DETALLES 1. Tres bandas con bandas A divididas y diferenciadas con colores 2. El sistema de acelerador de Advance indica cuánto acelerar según la situación de vuelo en la que te encuentres 3. La vela tiene 59 celdas Fotos: Brian Steele

Vuelos de distancia

Salí a volar con un grupo de alas EN-C y EN-B. Subí fácilmente y e hice mis primeras transiciones. Me pareció que el ala se estabilizaba muy bien en térmicas fuertes y luego subía como una campeona. El recorrido del acelerador se puede ajustar bastante y la presión es moderada. En transiciones largas, sentí que el ala era muy estable. Probé pilotar con las asas, pero para ser honesto, me pareció más fácil aplicar un poco de presión, en las bandas traseras. Como piloto acostumbrado a alas EN-C, me sorprendió lo mucho que disfruté de la Iota 2 en un vuelo largo. El rendimiento nunca me defraudó y me sentí motivado a usar toda la velocidad a mi disposición. No soy de números, pero la curva polar plana que promocionan sí que es verdad. De hecho, creo que el rasgo principal de la Iota 2 es que anima al piloto a usar todo el rendimiento. La estabilidad acelerada da mucha confianza sin importar el nivel del piloto. Transmite suficiente información para advertirte cuando aceleras demasiado en turbulencia, pero en general es muy agradable de volar.

Pilotaje activo

La Iota 2 sí requiere más pilotaje activo que la Epsilon. Usé más recorrido de freno que en la Epsilon para detener las abatidas que eran más dinámicas y tuve que reaccionar más rápido. Aunque los materiales utilizados son un poco más ligeros que en algunas EN-B, me pareció que el ala no cruje ni se mueve como un ala ligera y más especializada. El ala se siente que tiene buena presión y bien coordinada, y una vez que el piloto aprende a entender la información adicional que transmite y los movimientos, se sentirá en control - es un ala obediente. Solo tuve dos colapsos durante mis vuelos de prueba. Iba acelerado en condiciones térmicas exigentes. Como era de esperarse, la entrada a los colapsos fue más dinámica que en la Epsilon, pero el ala giró lentamente hacia el lado colapsado y fue razonablemente fácil mantener el rumbo con el peso del cuerpo. Hice un bombeo largo para sacar el colapso, pero en la Iota 2 si no hacía nada, el colapso salía espontáneamente.

Contra la Sigma 10

A medio camino durante el vuelo, miré las condiciones épicas desde 3.800m y me

pregunté si de verdad necesitaba volar con una Sigma 10. El ala tiene un buen pilotaje y velocidad adicional, pero también tiene alargamiento. Es más eficiente y con el rendimiento clásico de una EN-C, y en ciertas condiciones cortaba el aire tan bien que se sentía más fácil que la Iota. Sin embargo, en turbulencia cabeceaba y guiñaba más. A la Sigma también le falta un poco el pilotaje divertido y radio de giro de la Iota. Si escoges la Iota 2, extrañarás la velocidad máxima de la Sigma, pero en cuanto a pilotaje, en térmica y para volar distancia pensaría cuidadosamente cuál ala sería mejor. ¿Un ala que apenas podrías volar o una que podrías aprovechar al máximo?

Técnicas de descenso

Los 360 fueron fáciles de iniciar y controlar. La salida fue más emocionante que en la Epsilon, pero fácil de controlar. La abatida fue un poco más fuerte luego de la trepada pero predecible, y el deslizamiento lateral fue mínimo durante la trepada y la abatida. Las orejas no son las más limpias. Tienden a aletear con o sin acelerador, pero fueron eficaces y el ala permaneció estable.

Conclusión

La Sigma 10 y otras velas alargadas representan un gran salto para pilotos que vuelen EN-B bajas. Por lo tanto, la Iota 2 es el ala perfecta para pilotos intermedios talentosos que quieran progresar. Me pareció que el pilotaje y la información que transmite es mejor que en la mayoría de las EN-C sin la inestabilidad no deseada en el eje de giro en vuelo recto de algunas EN-B avanzadas. Pero es nada gratis, desde luego, la Iota 2 requiere mayor habilidad del piloto con respecto a la Epsilon y alas similares. Es un poco más complicada de organizar en el despegue que un ala de menor rendimiento debido a las líneas sin funda que son tan sexy. Pero una vez que te acostumbras, es una compañera confiable para llevar cuando vayas a volar sobre terreno hostil. Le preguntaría lo mismo que me pregunté luego de mi megavuelo con la Iota 2 a mis colegas con alas EN-C. Muy bien, tu EN-C podrá ser sexy y parecer bien en teoría, ¿Pero la aceleras seguido? ¿Disfrutas el pilotaje? De no ser así, recomiendo probar la Iota 2: puede que vueles más rápido, lejos y con una sonrisa.

POTENCIAL PARA VOLAR DISTANCIA La Iota 2 lo tiene todo en pilotaje, en térmica y para vuelos diarios y le permitirá a los pilotos volar al máximo de su potencial Foto: Marcus King

Brian vuela desde hace 20 años. Empezó en paramontañismo en las colinas de Escocia y luego migró a los Alpes del sur en Francia hace una década donde vuela distancia con alas EN-B avanzadas y EN-C. Su otra pasión es el ciclismo de ruta.

La Fundación Cloudbase trabaja para equipar a los pilotos de vuelo libre con las mejores prácticas, apoyo y entrenamiento para involucrarse eficazmente con su comunidad y lograr sus metas altruistas a través de eventos singulares y proyectos a largo plazo. Los pilotos y los donantes donan recursos, tiempo y talento para generar un impacto generoso en las comunidades en las que viajan en lugares por todo el mundo. En los lugares de origen y en el extranjero, las comunidades en las que volamos son más fuertes, saludables y están capacitadas para desarrollarse a través de la asociación con la comunidad piloto. thecloudbasefoundation.org

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ADICTOS AL VUELO

EL PILOTO TURÍSTICO DE BIPLAZA

ntinous está en su tercer vuelo de la mañana. Son las 11am y la multitud comienza a acumularse en la playa Mediterránea. Hará un vuelo más antes de las 12:30pm, comerá un sándwich de haloumi tostado y tomate, luego un café y un cigarrillo (“Solo tres diarios”), para regresar a trabajar en la tarde. Al ponerse el sol, los turistas que lleva a volar ya van por su tercera bebida del final de la tarde (“¡El valor holandés!”) habrá alcanzado cifras dobles. Restando comisión, gastos y demás cargos, gana €30 por vuelo, así que en un buen día puede ganar €300 – unos €1.500 en una semana ajetreada. La temporada pico solo dura 10 semanas, por lo que debe sacarle el máximo provecho.

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Claro, hay propinas, aunque no todas se pagan en efectivo. La temporada pasada le quedó un salpullido que duró hasta octubre. El vuelo libre ya no es tan libre, piensa para sus adentros, mientras saca cuentas en su cabeza y se prepara para descender en espiral. Frente a él, su pasajera se la está pasando en grande. “¡Más rápido!”, grita emocionada, mientras la GoPro inmortaliza cada segundo. Cierra más el giro y hace lo que se le pide. Mientras la fuerza G aumenta, se hace una promesa: el año próximo será diferente.

Ilustración: Steve Ham, Texto: Ed Ewing

Tsutomu Kagayama, Outbahn

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