L'INTEGRAL

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LE

NOUVEL

E L U M R FO

A GAGNER !

AGES, REPORTNTRES, E D S U O PL E RENC PLUS DUS D’ESSAIS L P

UNE DERBI MULHACÉN UNE CONSOLE PSP

Découvertes

VIRÉE : BRUXELLES ENTRE BD ET MOTO EXCLUSIF : LES SUZUKI DE PIERRE FARCIGNY

LE SERVICE COURSE MICHELIN EN MOTOGP

NOUVEAUTÉS KTM RC8

Face à face FZ1/Speed

Portraits De Puniet/Guintoli

DOM : 6,45 € - BEL/LUX : 6,10 € - CH : 10.50 FS – CAN : 10 $Can PORT. CONT. : 7.60 € - TOM : N.CAL : 950 xpf - POL. : 1150 xpf

tom kulture, késaco ?

Nº 67 • 5,50 € • bimestriel • Avril-Mai 2008

L 15851 - 67 - F: 5,50 � - RD

SUZUKI GSX-R 600 H-D 1600 CROSS BONES MOTO GUZZI STELVIO APRILIA 750 SHIVER

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ACTUS

Jeu concours

Gagnez cette PSP

C

onnaissez-vous Patrick Beaudoin ? Non ? Vous avez pourtant toutes les raisons de le jalouser puisque c’est lui qui remporte la KTM RC8 (en carton) mise en jeu dans notre précédent numéro.

Pour vous consoler, Honda France et L’Intégral vous invitent à tenter à nouveau votre chance et à empocher cette fois une console Sony PSP (livrée sans jeu).

Mais avant de pouvoir passer de longues heures sur ce petit bijou de technologie, il vous faudra répondre correctement aux deux questions suivantes :

1) Quels sont les prénom et nom exacts du créateur de Honda ?

2) Quel pilote français roule cette année sur Honda dans le championnat du monde de vitesse dans la catégorie MotoGP ?

Envoyez vos réponses en mentionnant impérativement votre adresse postale et votre numéro de téléphone par mail uniquement et avant le lundi 28 avril 2008 à : collin.audibert@editions-lariviere.fr. Le gagnant sera tiré au sort.

La caverne de Maratos

Un trésor grec Si les beaux jours qui arrivent vous donnent des envies d’aller rouler du côté des routes grecques, faites donc une halte du côté de Théssaloniques. Outre ses célèbres Tour blanche et Arc de Galère, la cité hellénique abrite le repère de Maratos, un collectionneur de motos anciennes. Depuis 1945 et de père en fils, la famille Maratos a en effet amassé un véritable trésor constitué de motos et de pièces aussi rares qu’improbables. Et si vous êtes en quête de l’introuvable, fort est à parier que le vieux Maratos saura vous étonner. >>> P. Maratos 13-17 Lagada Str. _54629 – Thessaloniques Grèce Tél. : +30-2310-520002 - Fax : +30-2310831547 Cell : +30-6944-421050 e-mail : maratosp@otenet.gr

: Ducati a créé un site complet % dans le monde en 2007. DUCASITE +15 de é ress prog ont eld Enfi al Roy Extraits tiré du Canard enchaîné VENTES ROYALES : Les ventes de cati.it/ LES ÉCHOS DE LA MARE : r.du nste .mo ww ://w http : 696 ster ettre […] de s’encastrer consacré à la nouvelle Ducati Mon nts ont eu assez d’argent pour leur perm pare s leur « re enco ou », r chai de é x-roues. EN AUTO, ROULEZ du 06/02/08 « petit tas de ferraille mêl toujours pas bon ménage avec le deu fait ne iste éral gén se pres La ». r la moto sera inférieur frontalement dans un autre véhicule revu à la baisse… Le seuil toléré pou être rrait pou risé auto e émi cool d’al BOURRÉ : En Angleterre, le taux ; bourré, on roule en auto. veau slogan : à jeun, on roule à moto nou le D’où ! ure voit en risé auto i à celu

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Aprilia revient en SBK Un V4 tout nouveau tout beau

Aprilia revient en championnat du monde Superbike.

Pas avec une nouvelle RSV à moteur bicylindre mais avec un tout nouveau quatre-cylindres en V à 65° de 1 0000 cm3 qui délivrera plus de 200 chevaux dans sa version «racing».

Bien que la moto de série ne soit pas commercialisée avant 2009, le constructeur transalpin espère obtenir une dérogation pour engager la moto lors des dernières manches de la saison 2008 en championnat du monde SBK.

50 % jet, 50 % intégral, 100 % casque Le guide pratique Moto Revue

Indispensable Nos amis de Moto Revue viennent de publier un guide pratique réunissant tous les bons plans à savoir et les erreurs à éviter pour bien débuter avec la moto.

Les motards expérimentés y trouveront eux aussi largement de quoi agrémenter au quotidien leur passion.

L’indispensable pour 5,50 euros seulement !

Casque Shark Evoline

C’est le seul casque homologué en tant que jet et intégral. Plus silencieux qu’un modulaire, le niveau sonore de l’Evoline se situe dans la bonne moyenne.

La jugulaire à cliquets aurait pu être remplacée par une double boucle plus sûre mais moins pratique. À l’usage, on peut réellement s’en servir comme un jet ou un intégral. Côté prix, on casque 350 €, un tarif comparable aux heaumes concurrents.

Orange Days / Ducati Riding Experience / Journées K / Honda Days

JOURNÉES PISTES CONSTRUCTEURS

L

es 28 et 29 mars, les concessionnaires KTM mettent à l’essai l’ensemble de la gamme, à l’exception de la RC8 (cf. page 20) qui sera à l’essai sur route et circuit un peu partout en France, encadré par des instructeurspilotes entre le 1er et le 15 avril prochains (renseignements en concession). Bicylindre toujours avec la Ducati Riding Experience, un événement qui permet de tester des Ducati sur le mythique circuit du Castellet, les 14 et 15 juillet 2008 (infos en concession).

Créées il y a plus de 15 ans, les Journées K remettent le couvert cette année. Les possesseurs de ZX, ER ou Z vont pouvoir perfectionner leur pilotage les 8, 9 et 10 juillet au Vigeant, les 29, 30 et 31 juillet à Dijon et les 4, 5 et 6 août à Magny-Cours. Notez enfin les Honda Days qui se tiendront les 3 et 4 mai au Mans. Les motos de la gamme sont mises à disposition des clients, sur la route ou sur circuit. Renseignements Honda Days sur www.venezrouleravecnous.com.

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MAG HISTORIQUE

LES DÉBUTS DE HARLEY-DAVIDSON

Pendant que le monocylindre continue d’être produit, Harley-Davidson réfléchit à un nouveau moteur, le bicyclindre qui équipera le modèle 5D.

LA CONSÉCRATION DU V-TWIN Le premier V-Twin Harley n’est pas une réussite.

Sa cylindrée est imposante (810 cm3 contre 332 cm3 pour la Peugeot type L) mais les soupapes d’admission automatique ont bien du mal à remplir le volume des chambres de combustion, ce qui est beaucoup moins problématique sur le moteur en V de Peugeot, moins sollicité.

La solution est trouvée en 1911 avec le modèle 7D. Cette fois, le V-Twin dispose d’une soupape d’admission en tête, la soupape d’échappement demeurant latérale. Avec presque 7 chevaux de puissance, cette machine très aboutie dispose d’une magnéto d’allumage Bosch reportée derrière les cylindres. Nous sommes désormais en présence d’une moto puissante, qui dépasse allègrement les productions européennes dans tous les domaines. Il existe certes des machines redoutables, mais la Harley est deux fois plus puissante qu’une Peugeot V-twin de la même époque. L’année 1911 est d’ailleurs une année phare pour Harley dont la production atteint les 5 625 machines. L’usine emploie désormais près de 500 personnes.

Les machines ne vont pas tarder à être livrables avec un embrayage dans le moyeu arrière

le savoir. La première moto monocylindre était vendue en 1905 200 $ et une V-twin type 11F (modèle le plus vendu en 1915) pourvue d’une boîte à trois vitesses atteignait « seulement » 275 $. La production en grande série contribua donc nettement à « maintenir » les prix. La marque ne cherche pas non plus à s’imposer à grands coups de brevets en tout genre mais bel et bien à proposer à la vente ce qui se faisait de mieux. Les Harley sont en effet conçues pour les USA, pays où les distances sont longues et les routes mal entretenues. Il faut donc des machines fiables et confortables, bénéficiant des meilleurs équipements. Ce qui est perçu comme du luxe en Europe est admis comme étant avant tout pratique chez nos voisins d’outre-Atlantique.

Et puis en terme de puissance brute, les Américains pouvaient se permettre de rigoler doucement lorsqu’ils approchaient une machine européenne. Certes, il était indéniable qu’avant la guerre de 1914, la France avait réalisé des machines très performantes, caractérisées parfois par des cylindrées effarantes (on vit dès 1903 d’incroyables monocylindres Buchet de plus d’un litre avec des puissances de 14 à 18 chevaux) ou bien étalant au grand jour des techniques avant-gardistes (Peugeot, toujours lui, avait ainsi réalisé en 1913 une moto à huit soupapes et deux arbres à cames en tête). Mais nous sommes là en présence de machines de records, taillées

LA MARQUE PROPOSAIT LE MUST EN GRANDE SÉRIE ET À DES PRIX IMBATTABLES tandis que la transmission finale par chaîne apparaît au catalogue dès 1913 (il va falloir encore patienter plusieurs années pour qu’elle soit adoptée en Europe). Une boîte à deux rapports (puis à trois) est dévoilée en 1912, un démarreur à pédale (puis un vrai kick) apparaît en 1914 et Harley-Davidson inaugure l’éclairage électrique en 1915 ainsi que la lubrification par pompe à huile mécanique. Ce n’est pas tant l’innovation à tout prix qui caractérise Harley-Davidson à cette époque car tous ces équipements existent partout en Europe, mais ce qui étonne le plus c’est qu’autant de perfectionnements soient proposés de série ou en option sur des machines de grande série, le tout à un prix imbattable.

Car en augmentant les cadences de production, la marque américaine fait du fordisme sans

uniquement pour la compétition. Ces compéclients n’ont jamais connu une diffusion en grande série, ce qui n’est pas le cas des HarleyDavidson, dont les motos de courses sont avant tout extrapolées des machines de grande production.

TOUT POUR LA COURSE Contrairement aux marques françaises qui, dés 1895, se lancent avidement dans toutes sortes d’épreuves (où se mêlent, dans une joyeuse pagaille, les voitures électriques, les engins à vapeur, les tricycles à moteur De Dion et les premières motocyclettes), Harley-Davidson ne souhaite pas s’engager en compétition.

N’oublions pas que ce qui intéressait les deux fondateurs était de concevoir la moto la plus

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1

>>> 1 1910. De gauche à droite Arthur et Walter Davidson, William Harley et William Davidson, les membres fondateurs de HarleyDavidson. 2 Le premier atelier d’où sortit la première Harley. La marque va connaître une expansion extrêmement rapide.

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rs – les Wrecking Crew – >>> L’équipe des démolisseu tes ressemblent à des pilo Les 5.

191 en prend la pose ci par l’huile et la poussière. noir ge mineurs de fond, le visa lbutées avec un réservoir Les machines sont des semi-cu distribution. la ser pas ser échancré pour lais

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>>> 1 La première HarleyDavidson, la « Number One », avec son monocylindre à soupape d’admission automatique, copié sur le De Dion français.

2 À la veille de la Première Guerre mondiale, Harley-Davidson règne en maître sur l’industrie motocycliste. 3 Une concession Harley-Davidson telle qu’on pouvait en voir au début du XXe siècle. La marque américaine fut une des première à franchiser et responsabiliser ses vendeurs.

4 Le pilote Irving Janke, tout sourire, sur une machine qui dispose d’un réservoir arrondi et d’un moteur porteur avec cadre ouvert. 5 De nombreuses administrations et services s’intéressent aux deux-roues Harley. Y compris ces pompiers qui ont sorti leur 11J attelée le temps d’une photo.

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SUZUKI GSX-R MAG HISTORIQUE

SAGA SUZUKI GSX-R

>>> Présentée en 1984 et commercialisée début 1985, la Suzuki GSX-R révolutionne le monde des sportives. Look de moto d’endurance et poids mini, la saga des Gex peut commencer. En photo, la 1000 GSX-R millésime 2005 qui permet de poser le coude !

1985

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GSX-R Story s Suzuki GSX-R le e u q s n a is o tr t>>> Voilà déjà ving s passionnés le r e v rê t n fo t e s écument les route dernière 600 la e d i a s s e l’ s rè p de sportives. A r une saga u s r u to re , e é n g li de la s. des plus populaire PAR : MARC DECHEN

- PHOTOS : D.R.

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984. Pour l’époque, le cahier des charges de la future GSX-R 750 est draconien : moins de 180 kg à sec pour 100 chevaux, soit le meilleur rapport poids/puissance pour une moto de série. Un an plus tôt, Etsuo Yakouchi, responsable de la compétition chez Suzuki, avait présenté au Japon la 400 GSX-R, la deuxième moto de production dotée d’un cadre en aluminium (la première étant la Suzuki 250 RG). Cette sportive de 400 cm3 était développée sur la base de la GS 1000R X41 de compétition utilisée par le SERT de Dominique Méliand. Avec 59 chevaux à 11 000 tr/min, le bloc-moteur provient de la 400 GSX-FW. Il s’agit

Il faut en effet un moteur d’au moins 800 cm3, mais le refroidissement liquide imposé par la forte puissance plombe littéralement son poids. Les ingénieurs nippons étudient alors la mécanique d’un chasseur P51 Mustang (utilisé notamment durant la Seconde Guerre mondiale) doté d’un procédé de refroidissement par air et huile, d’après un brevet déposé par Rolls Royce dans les années 20. Le système SACS, pour Suzuki Advanced Cooling System voit le jour (cf. encadré p. 40). Il permet également de réduire la taille et la cylindrée de la mécanique puisqu’on

ESTHÉTIQUE DE COMPÉTITION ET « PETIT » MOTEUR, LA 1RE GSX-R 750 EST UNE BOMBE d’un quatre-cylindres à refroidissement liquide.

Les 152 kg de la 400 sont en grande partie dus au moteur, très lourd. Notez que la puissance de la 400 correspond à la limite réglementaire en vigueur au Japon : la version de course atteint 67 chevaux et 134 kg.

C’est pourquoi le cahier des charges imposé par le boss de Suzuki paraît compliqué à atteindre.

1990

4

utilise alors des éléments plus légers (pistons, etc.) car le moteur est refroidi de l’intérieur.

Cadre en alu, « petit » moteur de 100 chevaux et esthétique dérivée tout droit de la compétition : la bombe GSX-R 750 première du nom est lancée sur nos routes en 1985. Elle ouvre la voie aux « réplicas ». Plus qu’un effet de mode, une philosophie, puisque toutes les sportives

1992

5

ressemblent aujourd’hui trait pour trait aux modèles utilisés en course. Le succès commercial est immédiat malgré une tenue de route que les essayeurs de l’époque jugent médiocre à haute vitesse : le cadre hyper léger manque de rigidité ce qui provoque des ondulations en courbe. Mais pour beaucoup de conducteurs, incapables de pousser la GSX-R dans ses derniers retranchements, c’est tout simplement la meilleure moto du monde !

Dès 1986, l’usine corrige le tir et rallonge le bras oscillant de la 750 de 25 mm et adopte des pneus à carcasse radiale pour corriger les défauts de tenue de route. Suzuki lance la 1100 du même nom cette même année. Le moteur plus gros impose d’accroître la rigidité du cadre et la GSX-R gagne énormément au niveau de la stabilité par rapport à sa petite sœur. Jugée un peu raide dans les parties sinueuses, la 1100 régale son pilote

Les évolutions de la 750 >>> 1 1985 • 100 ch à 10 500 tr/min • 176 kg à sec. 2 1986 • apparition de la 1100 • 130 ch • 197 kg à sec. 3 1988 • 112 ch à 12 500 tr/min • 195 kg à sec • cadre plus rigide, étriers de freins à 4 pistons à l’avant.

4 1990 • 112 ch à 12 500 tr/min • 195 kg à sec • adoption d’une fourche inversée.

5 1992 • 118 ch à 12 000 tr/min • 208 kg à sec • adoption du refroidissement liquide.

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MAG HISTORIQUE

SAGA SUZUKI GSX-R

grâce à ses 130 chevaux et son couple de Caterpillar, mais son poids grimpe à 197 kg sans essence. Au fil des ans, la 1100 profitera des évolutions de la 750 avec un an de retard mais aucune « limited edition » de la 1100 ne sera produite, contrairement à sa petite sœur.

La GSX-R 750 R limited edition de 1986 dispose d’un embrayage à sec, de gros freins, d’un amortisseur de direction de série et d’une fourche de 41 mm de diamètre. En 1987, la 750 de grande série hérite d’une partie des améliorations apportées sur la série limitée (freins de 310 mm de diamètre et fourche).

Contrairement à ce qui se passe depuis dix ans, les GSX-R évoluaient un peu chaque année, alors qu’aujourd’hui chaque modèle possède une durée de vie, sans modification, de deux ans.

1988 apporte de gros changements sur la 750,

1985 100 chevaux 176 kg

LE MODÈLE 1988 ?

UN COLLECTOR repris sur la 1100 l’année suivante. L’esthétique plus moderne de ces versions ainsi que leur développement abouti en font les modèles les plus recherchés et appréciés des connaisseurs : cadre plus rigide (mais toujours plus lourd), étriers de freins à quatre pistons, fourche de 43 mm, moteur aux cotes encore plus supercarrées et apparition des entrées d’air apparentes sur le devant du carénage. Notez que l’on ne les qualifiait pas encore d’entrées d’air forcé, un argument « marketing » développé un peu abusivement à la fin des années 90.

1992, LA FIN DU SACS La 750 millésime 1988 remporte tout sur son passage (cf. encadré compétition). Suzuki surfe sur cette vague de succès et lance en 1989 la seconde édition limitée, surnommée « RR », diffusée à seulement 500 exemplaires. Les cotes moteurs de la RR adoptent une course plus longue, proche de la première version de ce moteur. La 1100 voit cette même année sa cylindrée augmenter de presque 75 cm3 et affiche alors 1 127,5 cm3. La GSX-R 750 reprend en 1990 les évolutions majeures de la version RR de 1989 et arbore une fourche inversée, reprise en 1991 sur la 1100.

C’est la fin du SACS. 1992 voit Suzuki abandonner le refroidissement par huile sur la sept et demi.

Un peu comme si Ducati tournait le dos au

1996

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>>> Il aura fallu presque vingt ans pour que la GSX-R 750 descende sous le poids plume de la première version... la rigidité en plus !

2000

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2004

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Le « Gex » en compétition ite La légende des GSX-R ne s’est pas constru uniquement sur la route mais aussi dans les plus grandes compétitions mondiales.

>>> Sa tenue de route aléatoire à haute vitesse n’a pas empêché la GSX-R 750 de 1985 d’être proclamée meilleure moto du monde.

2008 150 chevaux 163 kg

2006

2008

1984 : Vainqueur des 24 h du Mans (team hollandais) et du Bol d’Or (team de Dominique Méliand).

1985 : doublé au 24 h du Mans, 3e au Bol d’Or. 1986 : 3e au Mans et au Bol d’Or. 1987 : Hervé Moineau et Bruno Le Bihan sont champions du monde, mais pas de victoire au 24 h ni au Bol. Alex Viera est champion de France Superproduction.

1988 : Hervé Moineau et Thierry Crine sont champions du monde. Schwantz gagne à Daytona.

1990 : 2e aux 24 h du Mans.

1992 : 2e aux 24 h du Mans.

1993 : victoire au Bol d’Or. 1994 : 3e au Mans.

1995 : 2e au Mans.

1996 : 2e au Mans et au Bol d’Or. 1997 : victoire au Mans et aux 24 h de Spa. Polen et Goddart sont champions du monde.

1998 : doublé au Bol d’Or. Stéphane Chambon 3e de la coupe du monde Supersport 600, Fabrizio Pirovano 1er.

1999 : 3e aux 24 h du Mans, victoire au Bol et titre pour Terry Rymer et Jehan D’Orgeix. Stéphane Chambon champion du monde Supersport 600.

2000 : Stéphane Chambon 3e du championnat du monde Supersport 600.

2001 : victoire au Mans et au Bol d’Or. 2002 : victoire au Bol d’Or. 2003 : doublé au Mans, victoire au Bol d’Or. 2004 : victoire au Mans et au Bol d’Or. 2005 : victoire au Bol d’Or et en championnat du monde SBK. 2006 : victoire au Bol d’Or. 2007 : doublé au Mans.

Les évolutions de la 750 >>> 6 1996 • 128 ch à 12 000 tr/min • 179 kg à sec • adoption du Suzuki Ram Air Direct.

7 2000 • 141 ch à 12 500 tr/min • 166 kg à sec • révolution du poids et de l’esthétique.

8 2004 • 148 ch à 12 800 tr/min • 163 kg à sec.

9 2006 • 150 ch à 12 500 tr/min • 163 kg à sec.

10 2008 • 150 ch • environ 163 kg à sec.

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ESSAI

APRILIA 750 SHIVER

>>> La vitesse de passage en courbe se situe dans la bonne moyenne et la Shiver se révèle très saine une fois posée sur l’angle. On se fait bousculer sur la moindre bosse mais l’Aprilia reste stable à condition de conserver son sang-froid.

a i l i r Ap E

r i t e l e i f i t c e r

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Présentée il y a plus de six mois à la presse, l’Aprilia 750 Shiver ts avait montré d’importan défauts de jeunesse.

Le constructeur a rectifié le tir : la sept et demi n’a plus à rougir.

ESSAI ET TEXTE : OLIVIER

PERNOT - PHOTOS : AGENCE

n avance sur ses concurrentes, l’Aprilia 750 Shiver avait tout pour plaire.

Bicylindre en V à 90° piloté par un système électronique drive by wire (on y reviendra), design italien tapageur et lignes acérées… Il ne manquait qu’un zeste de mise au point. On lui avait reproché (cf. L’Intégral n° 63) une gestion des gaz imparfaite voire dangereuse, une fourche beaucoup trop molle ainsi qu’une assise trop haute. Sur cette version définitive, les ingénieurs italiens ont affiné et abaissé la selle de sorte que les pilotes de 1m65 puissent poser un pied au sol, durci la fourche (non réglable) et remplacé les poignées de maintien passager afin qu’elles soient plus larges et ergonomiques.

Bien vu. Mais la révolution concerne la mise à niveau du système de pilotage électronique de l’accélérateur drive by wire. Le conducteur de la Shiver dispose, au commodo droit, d’une gâchette qui permet de choisir entre trois modes d’utilisation, « rain », « touring » ou « sport ».

Je vous le dis tout de suite, ce bouton magique n’est pas un gadget, il permet réellement de changer le comportement de la Shiver. Sur « rain », le moteur perd plus de 30 % de couple et ses accélérations se révèlent douces et progressives : aucun risque de patiner à l’accélération sur sol humide ou gras. Un pilote confirmé et habitué

1 >>> 1 Roadster polyvalent, la Shiver propose une position de conduite naturelle : l’appui sur les avant-bras est très peu marqué, le guidon large se situe assez haut par rapport à la selle.

2 Pas franchement vive lors de l’inscription en courbe, l’Aprilia demande que l’on s’occupe d’elle, éventuellement en déhanchant un peu.

Un tempérament de sportive.

LE V-TWIN À 90°, DES SENSATIONS PURES à rouler sous la pluie ne se servira jamais de ce mode, exagérément « prudent » mais bon à prendre pour qui n’aime pas rouler sous l’eau.

Le mode « touring », idéal pour les promenades à deux, offre une grande douceur à chaque fois qu’on reprend un filet de gaz ou que l’on accélère franchement. Un mode intéressant également pour rouler sur chaussée glissante, en fait. Notez que sur ce mode, la Shiver développe sa puissance nominale, soit 95 chevaux annoncés par le constructeur, peut-être un peu optimiste sur ce coup-là… Enfin, le mode « sport » se révèle adapté à une conduite sportive (pour ceux qui ont du mal à suivre !). Les reprises sont alors franches et

MILAGRO.

2

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ESSAI

APRILIA 750 SHIVER

1

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2 >>> Aprilia propose toute une gamme d’accessoires pour prendre la route.

Une orientation GT qui colle bien à la philosophie de la Shiver.

4 >>> 1 Tout y est, et surtout, tout fonctionne ! L’ordinateur de bord de la Shiver indique une consommation moyenne de 5 litres durant l’essai pourtant mené à bon rythme. Le voyant de réserve s’est allumé au bout de seulement 140 km. 2 Ce bouton pilote les nombreuses fonctions du tableau de bord. 3 On retrouve les mêmes freins que ceux qui équipent la Mana. Progressifs et moyennement puissants. 4 Ancré directement sur le bras oscillant, l’amortisseur manque de douceur.

nettes, la réponse à l’accélérateur précise et presque chirurgicale. C’est à peine si on note un léger à-coup à la remise des gaz. Rien à critiquer, ça répond au doigt et à l’œil. Enfin, bonne nouvelle pour ceux qui ont déjà acheté une Shiver : ces trois nouveaux modes sont installés gratuitement sur simple demande puisqu’il ne s’agit que du remplacement du bouton de démarreur et de la reprogrammation de la puce électronique.

Une version 34 chevaux est également disponible, reprogrammable ensuite en version « libre » de 95 chevaux.

MODE DEBUTANT OU BOURRINS Et rouler avec une moto full power de 95 bourrins, c’est bien moins frustrant que d’utiliser une moto

Ducati Monster 696 Voici la future concurrente, en termes de motorisation, de concept et de tarif, de l’Aprilia Shiver.

La Ducati Monster 696 sera à l’essai dans le prochain numéro de L’Intégral.

Ducati Monster 690 : 696 cm3, 80 ch, 163 kg.

bridée. Autoroutes, nationales, départementales sur bon et mauvais revêtement, on a tout essayé en à peine plus de 200 kilomètres. Un mot sur le bicylindre en V pour commencer.

Le V-twin ne cogne pas outre mesure à bas régimes et accepte de repartir à 2 000 tr/min sans (trop) rechigner sur les premiers rapports. À chaque accélération franche, on reconnaît bien le tempérament du moteur italien. Rempli à mi-régimes, il tracte avec conviction, mieux qu’une Suzuki SV 650 ou qu’une Kawasaki ER6, par exemple. En revanche, en haut du comptetours, il peine à s’emballer à tel point qu’on se demande si les 95 chevaux annoncés sont bien présents. La machine ne totalise que 600 kilomètres, ceci expliquant peut-être cela.

>>> Difficiles à réaliser en mode « rain », les wheelings sont un jeu d’enfant lorsqu’on utilise la pleine puissance du moteur. Gaffe quand la roue avant est très haute : on pourrait facilement se faire surprendre par l’accélérateur électronique qui ne coupe pas les gaz suffisamment vite, au risque de se retourner.

Contrôle au frein arrière conseillé.

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APRILIA SHIVER

8 159 €

MOTEUR DONNÉES CONSTRUCTEUR bicylindre en V à 90°, 4-temps, TYPE refroidi par eau DISTRIBUTION Double arbre à came en tête 4 soupapes par cylindre CYLINDRÉE 749,9 cm 3 92x56,4 mm (alésage x course) 95 ch (69,9 kW) PUISSANCE à 9 000 tr/min COUPLE 8,25 mkg (8,15 mdaN) à 7 000 tr/min moto non bridée PUISSANCE FULL

>>>

COUPLE FULL

moto non bridée

COMPRESSION ALIMENTATION CONSO MOYENNE BOÎTE DE VITESSES EMBRAYAGE TRANSMISSION

taux : 11 à 1 injection électronique « drive by wire » 5 l (essai) 6 rapports, 35-53-65-76-89-100 % multidisque bain d’huile secondaire, par chaîne, démultiplication 17 x 40

440 480

EQUIPEMENT DE L’ESSAYEUR EQ

1 449

CASQUE : Shark RSI TITAN, 319 € Confort Un peu de buée

BLOUSON : BLH, Spirit of TT, 369,90 € Look, qualité du cuir, protection, confort Ouverture des poches avec des gants Prix moyens constatés en euros, coordonnées distributeurs en page 126

810

190

CHASSE

109

2 265 930

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DIA

AQUAGE

6,40 m

BR

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25,7°

METRE DE

800

189 kg (POIDS A SEC)

Sortie de courbe en seconde, moteur à mi-régimes et gaz… La bande-son est excellente, on se croirait presque sur un bicylindre de course ! Une épingle se pointe à l’horizon, trois, quatre, on saute sur les freins. Les silencieux triangulaires émettent un claquement sonore, rétrogradage en règle, la première rentre sans à-coup mais il faut garder un doigt sur le levier d’embrayage pour éviter tout dribble de la roue arrière. Puissants et progressifs, les freins permettent de doser le ralentissement sans fausse note. On relâche le levier droit, la Shiver plonge à la corde. La fourche s’enfonce finalement peu grâce aux nouveaux réglages adoptés par l’usine. D’ailleurs, d’une manière générale, la Shiver se montre très ferme au niveau de son amortissement. Le combiné arrière se révèle même trop sec, que ce soit en roulant peinard sur une route en mauvais état

ou même en enroulant dans de grandes courbes rapides à allure soutenue. On peut même se retrouver les fesses décollées de la selle en passant sur une bosse en pleine attaque.

Si, d’un point de vue sportif, son comportement reste perfectible, il ne concerne qu’une utilisation particulièrement intensive de la Shiver qui par ailleurs reste prévisible – et donc rassurante – en toutes circonstances. En raison de cette raideur de l’amortisseur arrière, en partie imputable à l’absence de biellette (d’où son manque de progressivité), la direction paraît parfois vive lorsqu’on ressort d’un virage avec beaucoup d’angle et beaucoup de gaz. Mais dans la plupart des cas, le pilote peut résorber ce phénomène en évitant de se crisper sur le guidon. Certes plus facile à dire qu’à faire pour qui n’a jamais effectué de stage de pilotage sur circuit !

>>> BILAN

Seul son tarif élevé (par rapport à la concurrence) m’empêche de dire, ou plutôt d’écrire, que la Shiver est le roadster 750 le plus sympa du marché.

Efficace et plaisante à l’attaque sans être hyper affûtée dans le cadre d’un usage sportif, l’Aprilia est une moto homogène, accessible aux débutants et dont le V-twin permet de satisfaire les motards plus expérimentés. Elle vient jouer sur les terres de la Triumph Street Triple qui sera difficile à déloger mais se pose en rivale sérieuse de la Z 750. Dommage qu’elle coûte 1 200 euros de plus que cette dernière…

N.M. (TOUT PLEIN FAIT) PARTIE CYCLE CADRE

1 135

>>>

SUSPENSION AV > RÉGLAGES SUSPENSION AR > RÉGLAGES FREIN AV FREIN AR PNEU AV PNEU AR RÉSERVOIR PASSAGE EN RÉSERVE AUTONOMIE ANNÉE D’APPARITION GARANTIE COLORIS >>>

treillis tubulaire en acier et platines aluminium téléhydraulique inversée ø 43 mm, déb. 120 mm aucun monoamortisseur déb. 130 mm précontrainte, détente double disque, ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons simple disque ø 245 mm, étrier simple piston Dunlop Qualifier 120/70 x 17 Dunlop Qualifier 180/55 x 17 16 litres, réserve 3,5 litres auto, signalé par ordi. de bord 140 km (moyenne de l’essai) 2008 2 ans, kilométrage illimité orange, noir, anthracite, vert, bleu

DANS LA PRATIQUE Réglages levier de frein et embrayage Béquille latérale peu facile à déployer, stable Instrumentation hyper complète Accueil passager ergonomique Rétroviseurs efficaces Système ride by wire au point Peu de place sous la selle

ASSURANCE Club 14, (permis + 5 ans/coef. 0,8/ville moy.)

Tiers : 361 euros ( +vol/incendie : 709 euros)

Régénérée

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ESSAI

SUZUKI GSX-R 600

Suzuki GSX-R 600

la catégorie ns da é ut ea uv no e èr ni Der ki GSX-R 600 zu Su la , xy se et s ve ti or des motos sp èrement un carénage fi be hi ex lle E . ok lo de change r le passé. pa e qu ré ou aj et if ss re plus ag discrètes. us pl nt fo se es rn te in Les évolutions ESSAI ET TEXTE : OLIVIER

PERNOT - PHOTOS : FABRICE

I

l fait trois degrés sur le circuit de Misano, en Italie. Un brouillard épais recouvre la piste détrempée. Pour rassurer la troupe d’essayeurs, le responsable de la marque nous promet des conditions plus clémentes pour l’après-midi, le tarmac du circuit transalpin étant réputé glissant. Et si jamais la chance ne nous souriait pas, la nouvelle Suzuki dispose, comme ses grandes sœurs GSX-R 1000 et GSX 1300 R, de trois modes de sélection qui permettent de sélectionner une mécanique agressive ou au contraire très douce et progressive suivant que les conditions d’adhérence de route se révèlent bonnes, moyennes ou glissantes. Le système, appelé S-DMS (Suzuki drive mode selector), se réinitialise à chaque fois que l’on coupe le contact et il est possible de basculer d’un mode à l’autre en roulant. En temps normal, ce genre de gadget sur une 600, naturellement peu puissante à mi-régimes, m’aurait fait sourire.

Mais vu les conditions climatiques désastreuses, on pourrait en avoir besoin.

FLANCS AJOURÉS Briefing technique pour patienter, en espérant que la piste s’assèche. Les constructeurs japonais ont pour coutume de faire évoluer les sportives tous les deux ans. Mais d’une génération à l’autre, les évolutions sont parfois radicales, parfois à peines sensibles. On se trouve ici à cheval entre les deux cas de figure puisque la GSX-R adopte un nouveau look qui la différencie de l’ancien modèle au premier coup d’œil. Le design, de

BERRY ET D.R.

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ESSAI

SUZUKI GSX-R 600 >>> La GSX-R prend 5 kg cette année, situés principalement dans le silencieux.

3 1

4 >>> 1 Réglages en précontrainte, détente et compression pour la fourche tandis que l’amortisseur reçoit un ajustement supplémentaire (compression rapide).

2 Modèle de progressivité, le frein avant manque cruellement de mordant.

3 Le rapport engagé est très lisible, au contraire du shiftlight blanc.

4 Le volumineux silencieux abaisse encore le niveau sonore de la GSX-R (- 4 dB).

2 profil, se rapproche de celui de la R6, avec flancs qui semblent ajourés et découpé pour améliorer le refroidissement du moteur. En interne, la GSX-R se contente de menus détails. On note de nouveaux injecteurs censés apporter plus de couple à mi-régime sans perdre de puissance en haut du compte-tours, un nouveau silencieux d’échappement et un nouvel embrayage antidribble côté mécanique. Pour le reste, le quatrecylindres en ligne n’évolue guère, une impression confirmée par l’essai dynamique.

La partie-cycle reçoit de nouvelles jantes plus légères et surtout dotées d’un dessin différent.

Les disques de frein voient leur diamètre diminuer de 0,5 mm tandis que les étriers possèdent désormais des pistons plus petits afin d’améliorer le feeling. La stabilité à haute vitesse est annoncée en progrès grâce à l’adoption de l’amortisseur de direction électronique qui se durcit en fonction de la vitesse. Notez que l’ancien modèle était déjà très stable… L’agilité à basse vitesse progresse, ceci étant à mettre au crédit des nouveaux pneumatiques Bridgestone BT016.

TROIS MODES DE PILOTAGE Il fait toujours moins de 5 °C avec 98 % d’humidité dans l’air. On jubile à l’idée de tester la piste…

Difficile de prendre du plaisir lors de la première

session. Froid et brouillard, ça sent l’ambulance.

J’en profite pour tester les trois modes de pilotage de l’injection électronique. Mode A, full power, soit un peu plus de 120 chevaux.

RAS : on reconnaît le comportement d’une 600 propulsée par un quatre-cylindres. La GSX-R se révèle particulièrement ronde à mi-régime.

Même si les chevaux sont libérés en haut du compte-tours, la transition se fait en douceur et on ressent un petit regain de puissance vers 10 500 tr/min qui me vaut des glissouilles de la roue arrière à chaque accélération lorsque l’aiguille passe ce seuil. Le mode B atténue couple et puissance et rend surtout les accélérations plus progressives, le petit à-coup sensible en mode A lors de la remise des gaz disparaît totalement. Je passe sur le mode C, utile et rassurant uniquement pour un débutant ou pour le motard qui déteste les conditions d’adhérence précaire, un peu comme dans le cas de la Shiver essayée dans ce numéro. Quel que soit le rythme adopté ou le mode utilisé, la boîte de vitesses manque un poil de précision et les rapports ne verrouillent pas toujours correctement.

Il fait toujours très froid le lendemain matin, mais presque beau ! Pas de temps à perdre, il faut prendre le rythme tout de suite. Le problème de boîte de vitesses se confirme : les rapports

LES ATOUTS DE LA 600 PRÉFIGURENT CEUX DE LA FUTURE 1000

ne se verrouillent pas toujours parfaitement.

On essaye de déplacer le sélecteur et les reposepieds. Point particulièrement positif pour tous ceux qui roulent surtout sur route ouverte : le gabarit de cette 600 est impressionnant.

Je case mon mètre quatre-vingt deux sans peine, en reculant les repose-pieds au maximum (trois positions disponibles). Jouer sur la position du sélecteur permet de régler les problèmes de mauvais verrouillage de la boîte. Ce réglage est important puisque nous sommes plusieurs à avoir rencontré des difficultés à ce niveau, en partie résolues à condition de positionner judicieusement le sélecteur. Cela dit, la boîte reste perfectible en termes d’agrément.

FRANCHES ACCELÉRATIONS L’antidribble associé à l’embrayage autorise de rentrer les rapports comme un sauvage et, si le dribble est parfaitement annihilé, on peut encore mettre la moto en glisse en entrée de courbe. Le système frise la perfection. Si on atteint à peine 260 km/h compteur sur ce petit circuit, il est facile de reculer les freinages sur cette 600 dont l’assiette, d’origine, se révèle plutôt horizontale au contraire d’une Yamaha YZF 600 R6 fortement basculée sur l’avant. Du coup, le transfert de masse se fait peu sentir et la prise des freins, peu mordants, se fait tardive.

La puissance de ralentissement est largement suffisante mais il faut effacer rapidement le début de course du levier qui fait preuve d’une progressivité rare sur une sportive. On est

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>>> Très facile à inscrire en courbe, la GSX-R 600 se verrouille ensuite sur sa trajectoire. Cette stabilité exacerbée reste étonnante pour une 600.

5

6

>>> 5 Le repose-pied offre trois possibilités de réglage.

6 La bulle protège plutôt bien pour une moto de cette catégorie.

Confort total à 140 km/h en position assise et à 220 une fois allongé sur le réservoir.