Megatrade Abril 2022

Sumario

MEGATRADE

Año XXX Nro. 350 Abril 2022

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados Informe de Situación - 5

Tendencias- 15

Dilemas logísticos, que en Tierra del Fuego le permite ganar a la carga áerea

Chile y el dilema del puerto exterior

Nota de Tapa - 25 Coyuntura -7

Mercosur: esa alianza que busca pero no encuentra

Balance trimetral: Récord de expo en valor y crecen impo con dolores de cabeza

Ferias-35

Análisis-11

Los productores y exportadores pudieron medir el pulso del mercado con la vuelta de Fruit Logistica Berlín

Pymes: innovación y diferenciación para llegar al mundo

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Informe de situación

Dilemas logísticos, que en Tierra del Fuego le permite ganar a la carga áerea Por Dario Kogan

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ignas de analizar son las particularidades logísticas de la carga que baja y sube con destino u origen en/de Tierra

del Fuego.

Más allá de la carga para el consumo local, si nos detenemos en el aspecto de la producción de las plantas de armado de electrónica, celulares y electrodomésticos o la provisión para los cruceros, vemos que fundamentalmente se trata de insumos que se importan marítimo o aéreo y luego en su mayoría se mueven por camión; tanto para bajar de los puertos metropolitanos como desde Ezeiza para luego de armarse, volver también en camión a los centros de consumo internos.

En ese contexto, la carga aérea viene sostenida.

Si hablamos de importación, por ejemplo, las fuentes consultadas nos dicen que hay una interesante regularidad de carga que trasborda con los vuelos de Aerolíneas Argentinas que bajan de Miami, u otros y llega a Ushuaia en las varias frecuencias diarias utilizadas por las electrónicas más fuertes radicadas en Tierra del Fuego y que en ciertos casos luego vuelven a utilizar cada vez más este modo especialmente para llevar los celulares de alta gama a Buenos Aires o distribuirlos al resto del país. Así lo hacen desde Mirgor con Samsung o Motorola, hasta alguna electrónica más cara para las Hilux de Toyota.

La cosa no queda allí, ya que la mayoría de las provisiones para los cruceros antárticos que se mueven de noviembre a marzo vienen del exterior y el aéreo tiene su parte; por ejemplo, la langosta de Centroamérica. Todo lo que viene para cruceros ingresa en tránsito internacional y se rige por la bandera del buque, nos

dice una fuente de experiencia en estas lides.

Y que de la participación de proveedores locales?. Más allá de las políticas de las empresas de cruceros respecto a la provisión a nivel global, nos dicen que no hay suficiente volumen para abastecer. Un tema a resolver desde la producción local. "Lo bueno es que está todo por desarrollar en materia de aprovisionamiento a los cruceros; pero falta trabajo comercial", dice la fuente.

Por otro lado, desde Tierra del Fuego es poco lo que se exporta aéreo; algo de centolla viva sale en cajas acondicionadas, donde hasta ahora hay un solo productor habilitado. Si hablamos de merluza negra o vieira, turba o madera, se exporta en otros modos.

Pero al parecer, la clave del negocio aéreo está en los celulares que incluso hasta hace poco se movían a Buenos Aires por camión. Sí, 3000 km con cinco custodias, por ejemplo.

Hay compañías que evolucionaron como los ensambladores de Samsung y Motorola que saben que en avión están en tres horas en Buenos Aires; se entrega a la mañana y al medio día se vende.

Este es un valor agregado importante.

Pero la decisión la tomaron más por por los seguros: Un pallet con los celulares más caros implican varios millones de dólares…

“En los últimos dos años hubo un cambio en ese sentido, donde algunas empresas se concientizaron de las bondades del aéreo. Antes se salía con las urgencias y ahora las empresas tienen buena gimnasia para hacerlo frecuentemente”, agrega la fuente. Por ejemplo, Mirgor cuenta con un esquema de vuelos garantizados.

Esta es una forma de ir rompiendo con

un sistema totalmente ineficiente. No hay que olvidar que de tres camiones que bajan cargados a Tierra del Fuego uno de ellos después sube vacío.

Algo que sucede con la carga de aireacondicionados: de tres camiones que suben, la mitad lo hacen vacíos.

Fuera de esto, el parque industrial de Tierra del Fuego tiene fundamentalmente a IPESA con el plástico y Tecnomyl con agroquímicos. Un round trip por camión cuesta $1 millón, 700 mil pesos la bajada y 300 mil la subida. Estamos hablando de un movimiento de 4000 camiones por mes…

Por otro lado, la alternativa marítima en contenedores está muy complicada en cuanto al servicio feeder desde los puertos metropolitanos a Ushuaia.

Hoy opera un servicio regular con un solo buque y dadas las circunstancias actuales del negocio, con poco espacio disponible. "En el 2015 había cuatro buques en el servicio. Esto le pegó fuerte a la carga de Tierra del Fuego que llega al mercado interno, especialmente de electrodomésticos", dice la fuente.

En cuanto a los costos, hoy el camión y el buque están empatados – esto especialmente por los gastos portuarios-.

Más allá de los costos no palpables para el cargador de mover por camión miles de kilómetros. “La diferencia con el camión es que te deja la carga en la puerta de la planta y en un tránsito de tres días”, dice la fuente. El grave problema es que ya hoy la disponibilidad de camiones se complica y además los propios transportistas tienen problemas para conseguir insumos, como ser neumáticos.

Insólito. De este modo se suma un problema más a este complicado armado que significa el manejo de la logística de la Isla.

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Balance trimetral: Récord de expo en valor y crecen impo con dolores de cabeza

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a Cámara de Exportadores dio a conocer los números de las importaciones y exportaciones del primer trimestre del 2022 y dicen que, en ambos casos, hubo una suba en sus porcentajes, con un récord histórico para ese período, tanto en los valores como en las cantidades comerciadas.

Si se compara contra el primer trimestre de 2019, las exportaciones subieron un 35% en los precios y un 1% en las cantidades. Por suerte subieron los precios. Una mejora total del 37% del valor exportado.

En el caso de las importaciones, el incremento en el valor respecto al mismo periodo de 2019 fue de 48%, que corresponde a una suba de 31% en las cantidades y 13% en los precios.

El incremento más acelerado de las importaciones respecto de las exportaciones resultó en un superávit comercial de USD 279 millones que fue el menor desde agosto del 2018 (si excluimos el dato atípico de diciembre de 2020 que estuvo afectado por un conflicto portuario) Para entender ese aumento de los precios de las exportaciones de 2019, nueve de

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los principales 10 productos exportados por Argentina registraron aumentos del valor mientras que dicho aumento fue superior a las cantidades y por eso

que existe una mejora significativa y generalizada de los precios de exportación.

Las subas de precio más importantes

fueron los cereales (trigo y maíz principalmente), combustibles (petróleo crudo y biodiesel) y carne congelada. En todos los casos existen mejores tanto en el valor como en la cantidad, apoyados por un mejor contexto internacional Por otro lado, hubo una evolución mixta en derivados directos de la soja (suba en las cantidades exportadas de aceitas y caídas en harina y pallets). Por último, se observan menores cantidades exportadas de productos diversos como la cebada, oro (estos dos productos con mejoras en el valor por mejores precios) y vehículos utilitarios.

Podemos agregar que las exportaciones de marzo de este año fueron de 7352 en millones de dólares e importaciones de 7073, dando un saldo favorable de 279 millones en la comparación interanual. Respecto a los productos exportados la variación más fuerte fueron los productos combustibles y energía un 118% y el principal socio comercial para el mismo mes, con un 108% fue Estados Unidos en las exportaciones y Países Bajos en un 67,9% en las importaciones, según el INDEC: El dato interesante es que las exportaciones de marzo 2022 y marzo 2020, registraron una suba del 43%, pandemia de por medio.

Respecto al tema fletes de importación, un tema muy recurrente en estos días por la

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imposibilidad de prever sus precios, continuó en valores elevados y muy por encima de los observados al inicio de la pandemia, un 168%. Podemos ejemplificar con los aumentos de los transportes de los productos recibidos desde China, un 310% más respecto de marzo 2020 y desde el UMSCA, un 75% más. Los fletes que vinieron desde la UE aumentaron un 38% pero a una tasa inferior. Los fletes aumentan y los precios también. Las cantidades, vaya a saber.

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Nueve de los principales 10 productos exportados por Argentina registraron fuertes aumentos del valor, no así las cantidades

¿Y que va a pasar cuando los precios internacionales bajen?. En qué quedarán estos "récords".

Habrá que pensarlo cuando el problema ya nos supere...

Un poco como todo....

La Cámara de Practicaje y Pilotaje retoma cursos de entrenamiento, con simulación de situaciones críticas

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uego de dos años y medio de pandemia, la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje retomó los cursos de entrenamiento de maniobra y trabajo de equipo en el puente para prácticos donde se destaca la capacitación en simuladores.

La idea es hacer más eficiente la gestión operativa del buque en el puente de mando, el trabajo coordinado del profesional a partir de situaciones de crisis que se puedan presentar.

Precisamente la inauguración del curso se hizo en el Centro Marítimo de Simulación – CMS-, ubicado en la isla Demarchi en Buenos Aires. Allí quienes hicieron la capacitación estuvieron acompañados por el presidente de la Cámara, Sergio Borrelli, el capitán Alejandro Lodigiani, miembro de la Comisión directiva, la psicóloga laboral, Gabriela Bruno que analiza las reacciones y el manejo de situaciones de crisis en el puente de parte de los prácticos – parte fundamental de la capacitación- (todos en la foto a la derecha); además del responsable de la capacitación, el Cap. Eduardo Gilardoni – con mucha experiencia en el sector de marina mercante y como

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docente-.Recordamos que el simulador del CMS, integra 10 pantallas LED 3D DE 55´ que permiten un campo visual de 360º. Para la capacitación tradicional de los marinos cuenta con un aula de navegación, que permite trabajar integrado con el Puente de Misión Completa permitiendo así crear escenarios de hasta 7 buques independientes o interdependientes para entrenamiento en Navegación, ECDIS, ARPA/RADAR. También mediante la capacitación de simulación se puede diseñar los ejercicios adecuados para operaciones críticas.

El Curso se dicta de acuerdo a lo que marca la Organización Marítima

Internacional (OMI) y certificado por la Armada Argentina. También se piensa implementar en el simulador del CIEMF y en la Escuela de la Prefectura Naval de Olivos, incluyendo otras materias, donde se ampliaría la participación a la gente de Prefectura

Borrelli, Gilardoni y Lodigiani en el simulador

Pymes: innovación y diferenciación para llegar al mundo

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ecientemente la Fundación ICBC presentó el trabajo “Estrategias de innovación y diferenciación en mercados internacionales para pymes. Una selección de casos y experiencias”, a cargo de María Gabriela Ramirez, Atenas Reyes y Walter Bautista y la coordinación de Paloma Ochoa.

En el resumen del mismo se señala que existe amplio consenso en la literatura

respecto de los beneficios que trae aparejados la internacionalización, tanto a nivel individual (empresarial) en términos de rentabilidad, reducción de costos y diversificación de riesgos, como desde la óptica del desarrollo nacional en relación a la balanza de pagos, el crecimiento económico, la generación de empleo, etc (Giles & Williams, 2000; Harrison & Rodríguez-Clare, 2009; UNCTAD, 2008).

Al mismo tiempo, el proceso de internacionalización en pymes suele encontrar fuertes barreras, en función al escaso desarrollo de sus canales de comercialización y el desconocimiento respecto de los mercados externos y su forma de abordaje.

“Las teorías de internacionalización, desde el punto de vista de la inserción internacional del país, inicialmente, tienen su origen en las teorías clásicas del

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comercio internacional. Allí se describen los parámetros de la especialización en función a los recursos más abundantes o aquellos factores en los que poseen mayor eficiente, y el intercambio es consecuente con este patrón de especialización y la división del trabajo internacional, dirigiendo los recursos del país a los usos productivos referentes a su actividad específica”. (Cardozo, P. y otros, 2007).

Se agrega en el trabajo que desde el punto de vista empresarial, a lo largo del tiempo, distintas teorías y perspectivas han buscado explicar los factores y trayectorias que las firmas siguen en su camino hacia la internacionalización, dando cuenta de las distintas realidades que han ido modificando estos patrones, en particular, el creciente nivel de globalización e interconexión entre los mercados. "Desde comienzos del siglo XXI, y en particular en los últimos años, el mundo asiste a un proceso de reconfiguración productiva, tecnológica y comercial que obliga a repensar varios aspectos de las estrategias de internacionalización, a nivel de empresas y estados", añade.

Este trabajo, realizado por alumnos de la Escuela de Comercio Internacional de Fundación ICBC, revisa las principales estrategias y enfoques conceptuales respecto de la internacionalización de empresas, en particular PyMEs, y las refleja posteriormente a través de una serie de casos. A partir de ambos elementos, se pretende extraer algunas

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conclusiones y reflexiones sobre elementos y buenas prácticas que puedan contribuir a la mayor y mejor internacionalización de PyMEs de nuestro país.

Consultada la coordinadora de investigación de la FICBC, Paloma Ochoa, señala que desde el 2018 la Fundación está llevando adelante estos proyectos que son una colaboración entre el área de investigación y la carrera. El proyecto es desarrollado en el segundo semestre del año por alumnos que son seleccionados mediante un concurso y reciben una retribución. “Es una práctica sumamente interesante porque los alumnos tienen, en general, una formación técnica pero

El rasgo saliente de la internacionalización exitosa es la innovación entendida en sentido amplio; es decir que se produce en distintos niveles (en la estrategia, en el producto, en el modelo de negocio, etc) y la mirada de largo plazo respecto del comercio internacional.

no en investigación y estos proyectos los acercan a los aspectos más estratégicos del comercio internacional y adquieren nuevas herramientas, vinculadas a la investigación”, dice Ochoa.

Los proyectos desarrollados hasta el momento son: "Exportación de obras de arte" (2018), "El mercado chino de agroalimentos, una aproximación a las tendencias de consumo en ciudades de segundo y tercer rango" (2019), "La exportación de servicios audiovisuales en Argentina. Evolución reciente, perspectivas y oportunidades" (2020) y "Estrategias de innovación y diferenciación en mercados internacionales para pymes. Una selección de casos y experiencias" (2021).

Como parte de la investigación, los alumnos se reúnen con expertos en las temáticas que les aportan, experiencias, perspectivas y material de consulta.

En el proyecto “Estrategias de innovación y diferenciación en mercados internacionales para pymes. Una selección de casos y experiencias”, que se desarrolló en el último semestre de 2021 y donde participaron precisamente tres alumnos: María Gabriela Ramírez, Atenas Reyes y Walter Bautista; el objetivo, dice Ochoa, fue revisar las principales estrategias y enfoques teórico-conceptuales respecto a la internacionalización y contastarlas con una serie de casos que ellos mismos seleccionaron. La finalidad era acercarlos a estos conceptos y que

pudieran extraer algunas conclusiones o reflexiones sobre buenas prácticas o estrategias que puedan implementarse en la internacionalización de pymes argentinas.

Las perspectivas elegidas fueron el modelo de Porter, el modelo de Uppsala o incremental y el modelo de internacionalización temprana (o Born Global) así como los elementos que hacen a una internacionalización estratégica (esto, fundamentalmente, tomado del libro de Alejandro Vicchi, "Estrategia Exportadora para el desarrollo de Argentina"). Y luego desarrollaron una serie de casos empresariales, haciendo foco en las estrategias que las distintas empresas (Havanna, Pampa Vida y Nuevo Origen) habían utilizado en su internacionalización.

“Algunos elementos relevantes en términos del éxito en mercados internacionales que surgen de la revisión de experiencias y que contribuyen a la diferenciación son el uso adecuado de la localización o el origen, la política de calidad, el trabajo conjunto con otros actores de la cadena de valor. Pero, fundamentalmente, el rasgo saliente

de la internacionalización exitosa es la innovación entendida en sentido amplio, es decir que se produce en distintos niveles (en la estrategia, en el producto, en el modelo de negocio, etc) y la mirada de largo plazo respecto del comercio internacional. El modelo de innovación está fuertemente vinculado al tipo de empresa, su antigüedad y tiene que ver con la aceleración de la globalización.

Por ello las empresas más nuevas nacen con una impronta más internacional. Sin embargo, esto no dice nada respecto de la vocación internacional de la empresa", explica Ochoa.

Todos los trabajos pueden consultarse en: https://www.biblioteca.fundacionicbc. edu.ar/index.phpCategor%C3%ADa :Art%C3%ADculos_de_alumnos_de_ Fundaci%C3%B3n_ICBC

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Lanzan proyecto de puerto multipropósito en Río Grande

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l gobierno de Tierra del Fuego y el grupo Mirgor presentaron formalmente el proyecto para construir un puerto multipropósito en Río Grande. Para esto la empresa prevé una inversión superior a los 200 millones de dólares.

En Casa Tierra del Fuego en la Ciudad de Buenos Aires, el Gobernador Gustavo Melella, junto a funcionarios y legisladores provinciales - foto- recibió formalmente detalles del proyecto, en el cual se está trabajando junto a los equipos técnicos del gobierno provincial hace dos años.

“Estamos dando pasos firmes para concretar un sueño para Río Grande y para toda la provincia. Porque esta infraestructura será de suma importancia para nuestro desarrollo portuario y que será una solución integral para el aparato productivo e industrial de Río Grande”, señaló Melella.

“Esta obra permitirá abrir nuevas oportunidades de desarrollo para Tierra del Fuego y en particular en Río Grande y todas sus industrias asociadas”, explicó a su turno, José Luis Alonso, CEO de Mirgor.

Fuentes oficiales señalan que para el desarrollo de este proyecto se constituirá

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un consorcio de empresas que se ocupará de realizar todas las obras de infraestructura en un plazo estimado de 14 meses -durante los veranos de 2022 y 2023-, demandará algo más de 400 trabajadores y se prevé que entre en servicio en mayo de 2024. El puerto está previsto para dar servicios a todas las actividades industriales y civiles de la región, sobre un predio de más de 200 hectáreas situado en la costa norte de Río Grande.

Para el nuevo ministro de Transportes es esencial el proyecto de puerto a gran escala en San Antonio. Para algunos privados primero se necesita una integración ferroviaria.

Chile y el dilema del puerto exterior

A

l gobierno de Chile le preocupa que se demore la concreción del Puerto Exterior de San Antonio, - hace años no logra superar las habilitaciones ambientales- que según el nuevo ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, es prioridad absoluta para evitar los cuellos de botella en la logística de comercio exterior de ese país.

De todos modos, para el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), Daniel Fernández Koprich, el desarrollo del Puerto Exterior de San Antonio, no es posible sin una complementación de un sistema ferroviario de cargas a gran escala para alimentarlo y como complemento, y hoy en Chile se está muy lejos en ese sentido, advirtió.

Ambos participaron del webinar organizado por CAMPORT, “Chile, Desafíos de la Logística en el Contexto Mundial” donde también participaron Sarah Schiffling, profesora de Gestión de la Cadena de Suministro en la Liverpool John Moores University y Daniella De Luca, directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Universidad de Valparaíso.

En esa línea, el presidente de CAMPORT señaló que la congestión en las carreteras de la región de los puertos principales hace indispensable el ferrocarril que es la forma en que los puertos hacen eficiente la logística, advirtiendo que el costo logístico de las exportaciones representa el 18% en el valor final del producto, que es el doble del promedio de los países de la OCDE. Para avanzar en este tema se requiere de una agenda público privada, agregó.

Uno de los planteos de apurar las inversiones en un puerto que permita mayor escala para las navieras, señalan algunos operadores, es el riesgo de que Chile termine siendo feeder de Perú en el Pacífico, que por su parte amplia Callao y que además tiene el megaproyecto de Cosco en Chancay al norte de Lima, que en su primera etapa piensa mover 1 millón de teus, pero tiene amplios espacios de

A la derecha, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Juan Carlos Muñoz, junto al presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), Daniel Fernández Koprich desarrollo y parece que allí el tema del medio ambiente no preocupa tanto.

En un momento especial ya que hay concesiones portuarias muy avanzadas en el tiempo. El ministro chileno dijo que hay formas de lidiar con el fin de las concesiones consiguiendo inversiones a través de reducción de los cargos que pagan las terminales, sin necesidad de “extenderlas”.

En síntesis: Hay que ver caso por caso y cómo generar incentivos para invertir cuando a las concesiones les queda poco tiempo, y no necesariamente caer en el común denominador de extender la concesión para que al operador le

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sea atractivo invertir. Por ejemplo al reconocer esas inversiones cambiar alguna tarifa. Para el ministro es sencillo llegar a una solución equilibrada.

Ese tipo de movidas ayudan a tomarse un tiempo para analizar el sistema portuario, que en Chile hace tiempo es mixto, que ha funcionado bien con sus debilidades y fortalezas, con empresas públicas y privadas y discutir cuál puede ser la mejor estructura de la gobernanza portuaria, agregó.

En su momento CAMPORT hizo un análisis del sistema de licitaciones, dijo el titular de la Cámara.

El ministro señaló que el gobierno tiene siete líneas de trabajo en este ámbito. Según el informe de la Comisión investigadora de la ley de Puertos, se debe trabajar sobre planificación del sector, la relación ciudad puerto, sostenibilidad integral, modernización tecnológica y laboral, marco legal de las operaciones, la institucionalidad del sector logístico portuario – como el refuerzo de planes maestros portuarios y extensión de los planes logísticos macrozonales o la mejora normativa de servicios de apoyo a maniobras, protocolos por cierre de puertos y servicios en terminales portuarios-.

Recordó que los puertos públicos tienen un peso muy importante en el volumen de carga al mismo nivel que los privados, lo que para Chile representa un desafío

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importante en cuanto al marco legal y la adaptación normativa - entre puertos estatales y privados hay asimetría y densidad normativa, dijo-. Con el concepto de “marcrozona”, el funcionario señaló que esto también implica que las regiones y los gobernadores tengan más autonomía y puedan generar sus propios planes maestros.

Allí señaló las carteras de iniciativas dentro de los planes maestros, como el de zona norte, o del centro.

En ese sentido destacó la necesidad de impulsar el Puerto San Antonio Exterior de forma de limitar los problemas de cuello de botella, evitar congestiones en los picos de carga y multas de parte de las navieras. Los expertos consideran necesario un gran puerto, dijo. Aquí se trabaja en que la empresa portuaria sustente su plan de impacto ambiental hasta que califique. “Hay una urgencia del puerto exterior de San Antonio por la necesidad de infraestructura, apuntando a que se concrete la licitación dentro de este mandato presidencial”, dijo Muñoz.

Reconoció los problemas que causan las marejadas en los puertos con detenciones operativas por varios días; esto no se agravaría con el puerto exterior?, fue la pregunta. Para el funcionario un gran puerto es más resiliente a esos problemas y además se compensaría con la economía de escala que generaría el puerto exterior de San Antonio. “Los

expertos son contundentes respecto a las ventajas de un gran puerto exterior, para el acceso de los grandes buques y de poner el esfuerzo para que sea una de las entradas por el Pacífico al continente”, explicó.

Por otro lado, añadió la necesidad de promover un corredor ferroviario para derivar la carga por el puerto exterior y avanzar en el cabotaje marítimo.

Respecto a la competencia con otros puertos de la Costa Oeste, como el que se está construyendo en Chancay al norte de Callao; señaló que es difícil que los buques hagan trasbordo allí para la carga chilena porque los volúmenes son muy grandes. No obstante, insistió: “esto obliga a tener un puerto muy eficiente e invertir en infraestructura y a su vez contar con una logística interna también muy eficiente. Si bien hoy tenemos un proceso de alza de costos parte del efecto de la guerra en Ucrania, es necesario que no le agreguemos más costos locales”, dijo.

Precisamente ante el riesgo de que los recargos de las navieras sean la nueva norma; el plan macrozona del centro apunta en cuanto al largo plazo a concretar el puerto exterior, el corredor ferroviario y las mejoras en las rutas y vías de acceso – ver cuadro-. Esto exige en el corto plazo una la logística colaborativa en la región de Valparaíso y allí se trabaja con cinco iniciativas

en la coordinación institucional pública privada para el desarrollo de infraestructura y gobernanza portuaria para el H3V.

para esta temporada: enfrentar las restricciones operacionales en los puertos, coordinar las operación naviera, mayor productividad en las terminales, la coordinación de depósitos y extraportuarios, y mejorar la condiciones de accesibilidad terrestre.

En ese sentido, señaló que el contexto global nos muestra países que están apuntando a una gran infraestructura en puertos y que sean accesibles, “así que tenemos que evitar que se generen colas de buques esperando para cargar porque ese costo pasa al consumidor”, dice.

Muñoz destacó además el desarrollo de Chile en materia de hidrógeno verde, primero con la identificación de “valles de hidrógeno” para generación en Magallanes y Antofagasta – aquí se trabaja en el diseño de prefactibilidad de terminales portuarios de exportaciónhay pre acuerdos con puertos europeos para identificar proyectos de generación, consumo y exportación y se trabaja

Análisis Para Sarah Schiffling, la clave de los puertos está en la resiliencia para seguir siendo competitivos, y que les permita recuperarse más rápidamente de las situaciones de interrupción de las operaciones que se pueden dar; y luego volver al mismo nivel de antes y al mismo tiempo evitar las consecuencias sociales.

Esta resiliencia se une a otras tendencias como la descarbonización y la necesidad de infraestructura para responder a la llegada de los grandes buques y para diversificar los modos. Por otro lado, señaló, la cadena de suministros requiere de trabajadores capacitados y que sepan de lo complejo del sistema. “Cómo quedó demostrado, son trabajadores esenciales y no debe ser pensado como un trabajo en donde no se crece; hay que pensar en una fuerza laboral para el futuro”, dijo. Al mismo tiempo, señaló que la tendencia pasó del just in time, a lo “justo y necesario”, que las empresas cuenten con solo un poco de inventario donde la carga llegue cuando es necesario y sólo

un extra en el caso de que algo salga mal, en lugar de almacenar y almacenar....

Estos cambios pueden ayudar a alcanzar esa resiliencia.

La pregunta que muchos se hacen, es si con la situación de la pandemia, se esta dando el "fin de la globalización", una tendencia de más comercio entre vecinos o en la misma región, una estrategia de las grandes empresas de traer sus plantas a sus países – algo que está sucediendo en ciertos casos con las automotrices- o establecer cadenas de suministro en diferentes parte del mundo. De todos modos, agrega Schiffling, la interconexión global es muy alta, con distintas regiones del mundo especializadas en determinado segmento de la producción y eso no cambiará.

“Hay que ver qué tipo de valor se agrega, apuntando a las cadenas de menos riesgo. Estamos en un mundo vulnerable, incierto y complejo pero con muchas oportunidades; la cadena de suministros y los puertos en particular se trata de una industria que se extiende a lo largo de muchas industrias”, dijo.

Para Daniella De Luca, hay tres elementos claves en los puertos: competitividad, sustentabilidad y digitalización. 92% del comercio exterior de Chile pasa por los puertos, pero hay que ver más allá, porque los costos de la logística interna representan 18% del total de un producto.

El modelo logístico portuario se ha

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complicado con la pandemia. Esto más allá de la infraestructura, como ser los cambios de itinerario de los buques, los problemas de rotación de los contenedores, la obligación de concentración en la logística interna, planificando para la competitividad que tiene que ver con inversiones más allá del puerto, insiste De Luca. Habla de una planificación logística local con sentido nacional; una infraestructura con mirada multimodal, preocupación sobre los costos logísticos, la facilitación del comercio y la gobernanza. “Debe entenderse la planificación desde la zona macro, pensar y planificar las logísticas locales con sentido nacional, entender y resolver los desafíos de cada lugar y luego proyectarlos al país. Allí se necesita mirar el multimodalismo, como ser el uso intensivo del tren y esto no pasa por la construcción de rieles, sin por los costos de invertir en esta industria y en donde van a estar los nodos de carga multimodal. Esto trae posibilidades de desarrollo en otros lugares más allá del puerto”, dice. Reafirma también la necesidad de educar y capacitar, también pormover las plataformas de integración con el SICE, evitar burocracias y exceso de documentación, que retrasan el movimiento físico de la carga y eso hace que sea menos competitiva. Otro gran desafío es el concepto de gobernanza, “se han hecho grandes avances, es necesario

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darle prioridad a las comunidades logísticas portuarias, y a los operadores que son los que conocen”, advirtió.

En cuanto a la digitalización en los puertos, destacó su importancia como valor agregado para las comunidades logísticas, lo que implica facilitar los procesos y operaciones, trazar las cargas, promover los Port Community System.

Para De Luca, el gran desafío está en la interoperatividad de los sistemas, y donde todos los usuarios puedan integrarse en un sólo esquema. Para eso también se necesitan normativas nacionales de apoyo a documentos digitales y capacitación de la gente.

“Vamos hacia modelos predictivos con Inteligencia Artificial, algo que ya en los grandes puertos del norte de Europa se está haciendo”, dijo.

Otro punto es la sustentabilidad y sostenibilidad y allí la disminución de emisiones contaminantes, la diversificación local de los modos de transporte, los procesos logísticos que se proponen para y desde la comunidad – con un puerto que se desarrolla con el consiguiente mantenimiento de humedales, espacios verdes, actividades marinas o deportes náuticos, paseos en la zona portuaria, plataformas logísticas verdes-, donde converge la comunidad y donde también está incorporada la academia.

Reconocimientos de la Junta de Seguridad del Transporte

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ías pasados se llevó a cabo la primera entrega de premios de la Junta de la Nacional en el Transporte (JST), a la seguridad operacional.

El fin del evento fue el reconocimiento de la JST -organismo descentralizado del Ministerio de Transporte de la Nación-, al trabajo de distintas entidades y personas que mediante su labor intentan hacer del sistema de transporte más moderno, seguro y sustentable. En el marco de la entrega de premios, se inauguró el auditorio Mario Meoni, ex Ministro de Transporte, que puso en marcha la JST, en el edificio ubicado en el microcentro en CABA, mediante una placa la cual fue descubierta por Julián Obaid, Presidente de la JST y el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano - en la foto arriba-.

Del arco político estuvieron presentes, además de Giuliano, la diputada Marcela Passo, el presidente de Trenes Argentinos, Martin Marinucci, el Director Ejecutivo de la CNRT, José Arteaga y el Interventor de la Administración General de Puertos, José Beni, entre otros.

En la apertura del acto, Obaid - en la foto- señaló: “Estos premios vienen simplemente a poner en valor y visibilizar la tarea constante de quienes realizan aportes para la seguridad operacional del

sector del transporte nacional”.

La JST se ocupa de la investigación de sucesos, emisión de recomendaciones y control, a la vez que promueve la cultura de seguridad en el transporte.

En cuanto a las premiaciones, hubo un total de 12 divididas en siete categorías: aviación, automotor, ferroviario, marítimo, multimodal, ambiente, capacitación.

En la categoría de aviación se premió el trabajo de Aerolíneas Argentinas durante la pandemia del COVID-19 y se reconoció a Gustavo Brea quien fue Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y colaboró en las investigaciones más relevantes de la JST en accidentes de helicópteros.

Brea fue el primer piloto de prueba de un helicóptero homologado en la Argentina y fue quien realizó la primera misión de

búsqueda y rescate aéreo del escuadrón Helicópteros de Malvinas. “Tengo la firme convicción de que las instituciones son la gente que la forman”, dijo Obeid al respecto de Brea.

Luego llegó el turno de la categoría de Capacitación, donde tuvo reconocimiento la Universidad Tecnológica Nacional de General Pacheco, que ayuda en la mejora de la seguridad operacional mediante la formación de profesionales del sector y que, además, desarrolla la Diplomatura en investigación de accidentes y seguridad operacional en transporte automotor.

En la categoría automotor, la ganadora fue la empresa Corredores Viales por su trabajo en proporcionar rutas seguras y un tránsito confiable. Además, llevaron a cabo procesos de capacitaciones continúas y por la implementación de programas de concientización para la sociedad civil. Gonzalo Atansof, Presidente de la empresa dijo al respecto:

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“Cuando llegamos a Corredores Viales éramos nueve empleados, hoy somos una familia de 3500. Esta empresa pública administra un 80% de la red nacional concesionada de las rutas más importantes de la Argentina, poniendo el eje en la seguridad vial. Tenemos 45 estaciones de peajes en todo el país”, dijo.

(Aunque hay que ver cómo están las vías nacionales 9 y 38, la autopista CórdobaRosario y los costos de esos peajes, dicen algunos).

Por el desarrollo de medidas de seguridad al cuidado del ambiente y la prevención de accidentes en el transporte, al desarrollo de indicadores de impacto ambiental y a la eficiencia para reducir el consumo de combustible, se premió a la empresa Copparini S.A.

En la misma categoría, el premio fue destinado a Andrés Leonard, CEO de Scania Argentina, empresa que trabaja para reducir las emisiones de carbono y hacer una transformación progresiva al uso de combustibles alternativos y renovables. La empresa actualmente cuenta con el 100% de la operación comercial e industrial a energía eólica.

Para el 2025, su principal objetivo es reducir las emisiones de carbono un 50% a nivel global y un 20% con respecto a sus productos.

En la categoría Ferroviario, el premio fue para Trenes Argentinos Operaciones por el desarrollo de una aplicación para celulares que permitió que quienes desempeñaban tareas esenciales puedan reservar un espacio en el tren y así viajar respetando el distanciamiento durante el aislamiento social, preventivo y obligatorio.

Recordamos que en el ámbito ferroviario, la JST desarrolla estudios en los que intervienen vehículos de carga o de transporte de pasajeros siempre que estén afectados a dichos servicios en el momento de su ocurrencia y que produzcan muerte o lesiones graves, daños a las cosas y al ambiente.

Sobresalió la premiación en dicha categoría al conductor de la línea del tren Sarmiento, Gabriel Martinez, que en Gabriel Martinez a la derecha – Diego Di Siervi a la izquierda

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el 2021 evitó la muerte de un joven que intentó suicidarse en las vías del tren.

La reacción de Martinez al accionar los frenos de seguridad permitió salvar la vida del adolescente. Al respecto dijo: “Agradecer por este premio a la Junta y quiero compartirlo con mis compañeros que estamos expuestos a estas situaciones a diario”.

En la categoría multimodal se reconoció al Instituto para una Cultura de Seguridad Industrial (ICSI), una asociación francesa sin fines de lucro, que tiene sede en nuestro país desde 2018 y que orienta su labor a la mejora de la seguridad en las organizaciones, la generación de iniciativas colectivas y la difusión abierta sobre todo lo relacionado con la cultura de seguridad.

También en esta terna se premió a Enrique Piñeyro por participar de la investigación del accidente del vuelo de Austral en 1997 ocurrido en Fray Bentos.

"Los accidentes son siempre una falla sistémica y cuando se vulneran todas las defensas, ahí es donde ocurre”, dijo.

Asimismo espera que “todo el know how de la aviación que le permite tener los resultados que tiene, se derrame a todos los sistemas de transporte”, dijo Piñeyro abajo en la foto-.

Finalmente, la última categoría fue Marítimo, fluvial y lacustre y se premió al marinero Maximiliano Luna del buque pesquero Acrux. En julio del 2020, mientras se encontraba trabajando en

El premiado Maximiliano Luna a la izquierda y Marcelo Covelli de la JST

el Muelle Storni de Puerto Madryn, Luna escuchó un ruido de golpe; era un estibador que había caído al agua, sumergido, boca abajo y sin moverse.

Inmediatamente, Maximiliano fue a buscar el salvavidas circular y pidió el traje de inmersión para tirarse al agua a rescatarlo. Luego, asistido por un prefecto, lo pusieron a salvo. Esto

fue gracias a que aplicó el protocolo aprendido en el curso Técnicas de supervivencia personal, dictado por prefectura y así logró salvar la vida del estibador. Al respecto Luna destacó que el curso de STCW que da Prefectura Naval fue el le dio el conocimiento para poder rescatar al estibador.

En la misma categoría se reconoció al Movimiento Ningún Hundimiento Más que está integrado por familiares de las víctimas de los buques pesqueros “Repunte” y “Rigel”, donde perdieron la vida 10 y 9 personas respectivamente.

La lucha de los familiares fue central para la sanción de la Ley 27.514 que creó a la JST. Asimismo, la organización gestiona un sitio de internet donde se exponen las deficiencias del sistema de transporte, especialmente las vinculadas a la actividad pesquera. Por medio de esta iniciativa se logra la notificación de sucesos y se facilita la posibilidad de mejoras en la problemática de la seguridad en la pesca.

El trabajo de la JST La JST actualmente cuenta en el área marítima con 18 investigaciones en curso y tres finalizadas y en el área ferroviaria, 38 en curso y dos finalizadas.

El interesante detalle se puede ver en su sitio web www.argentina.gob.ar/jst.

Con respecto a las investigaciones en curso y las cerradas: 142 son de las primeras y más de 1500 de las segundas y en el 2022 hubo 12 accidentes, dos incidentes graves, 5 incidentes y 12 intervenciones.

Con respecto a las investigaciones en curso, la parte automotor tiene 58 investigaciones, 23 finalizadas.

Entre los estudios de seguridad operacional que la JST realiza están: - Capacitación y examinación en licenciamiento - Lineamientos para preservación de datos en el lugar del suceso - Condiciones y medio ambiente de trabajo en conductores de transporte automotor de pasajeros de larga distancia - Modelo de estimación de la demanda mínimo de neumáticos en el transporte público de automotor de pasajeros Las investigaciones de la JST tienen como objetivo determinar las causas de los sucesos para prevenirlos a futuro bajo un modelo sistemático y mediante elementos, componentes y factores que puedan haber influido en la ocurrencia de un accidente. Dicho modelo intenta buscar las causas de los accidentes e incidentes más allá de una falla técnica o error humano. No tiene como objetivo asignar responsabilidades civiles y/o penales, no buscan buscar culpables o responsables.

Se utiliza el modelo de “queso suizo” en el que se interponen varias fetas de ese queso (múltiples capas) y donde se ven

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los agujeros (fallas) es donde están las fallas o problemas que buscan entender y pueden cambiar en número, tamaño y ubicación, dependiendo de cómo nos comportemos ante cada situación.

Por ejemplo: si un tren embiste a una persona, la JST buscará entender qué provocó el accidente, sea falla técnica, humana, ambas u otra. Si el problema fue causado por un error del conductor, se intentará detectar qué fue lo que no funcionó. Podría ser falta de descanso, falta de preparación para cierta condición climática, o distracción por usar el teléfono celular, etc. El fundamento de la JST es crear una barrera allí donde no

existió, de modo de poder prevenir una repetición del evento. Y si se determinara que, por ejemplo, fue el uso del teléfono celular el causante de la distracción que terminó en accidente, quizás una posible barrera que permita constatar una infracción a una ley que ya está vigente y prohíbe el uso de un dispositivo personal mientras se conduce, sería colocar una cámara que muestre al conductor durante todo el viaje.

Digamos que se buscan las fallas en el sistema que llevaron a que el accidente ocurra. Esto significa que no es que "ocurren accidentes", sino que ocurren una serie hechos que llevan a

ese accidente, como, aquél título de la resonada película que protagoniza Jim Carrey… "Una Serie de Hechos Desafortunados"...

CleanSea y T&T Salvage reunieron al ambiente del shipping

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leanSea empresa especializada en respuestas ante emergencias marítimas, junto a su principal T&T Salvage, organizaron un cocktail para la comunidad del shipping, donde estuvieron desde navieras, salvage masters, reaseguradores, liquidadores, subcontratistas, surveyors, abogados maritimistas, y varios representantes de

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la Prefectura Naval Argentina, divisiones de Salvamento y Buceo, Medio Ambiente y Control de Tráfico, entre otros.

Una muy buena idea para retomar el contacto personal luego de lo peor de la pandemia.

Recordamos que Clean Sea, tiene 15 años de expertise en el campo del shipping y con gente con muchos años de experiencia en la actividad en

aguas argentinas vinculadas a salvataje marítimo y fluvial y situación de derrames de líquidos peligrosos y con presencia y cobertura en los principales puertos y terminales del país desde el mar Argentino, el Río de la Plata y la hidrovía.

Representa a T&T Salvage, empresa que brinda todo un rango de servicios vinculados a la actividad y que tiene sede en Houston, con 40 bases de operaciones

en EE.UU., Sudamérica, Europa y Asia y más de 60 años de experiencia.

En el encuentro realizado en el restó "Enero" en la Costanera de Buenos Aires, estuvieron los anfitriones de Clean Sea, entre ellos Nicolás Padilla y Máximo Padilla, ejecutivos de EE.UU. y Paises Bajos de T&T Salvage, Elias Psyllos y Bas Michiels, la gente de Pandi Liquidadores, como Sebastián Trigub y Diego Alvarez, el salvage master de T&T, Oscar Sotelo, el referente abogado marítimista, Diego Chami, Federico Mola y Rodolfo Vidal de National Shipping, Carlos Paz; Juan Manuel Paz y Alberto Rodrigo de Raul Negro y Cía., Leonardo Román y Marcos De Vinzenzi de Servimagnus, Lucas y Tomas de Antoni de Simonsen, Hernán López, de Gente de Río, el consultor Gustavo Nordensthal, así como el consultor y especialista Angel Padilla, consultor de una de las empresas del grupo.

Arriba, Nicolás Padilla y Máximo Padilla, Elias Psyllos y Bas Michiels. En el medio Federico Mola y Rodolfo Vidal, Diego Alvarez, Sebastián Trigub, Oscar Sotelo.

Abajo Carlos Paz, Marcos De Vinzenzi, Gustavo Nordensthal y Alberto Rodrigo.

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Nuevas capacidades y tecnología en la renovadas oficinas del Centro de Navegación

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l Centro de Navegación, la cámara que representa a las agencias marítimas, inauguró sus nuevas oficinas, lo que incluye un auditorio moderno con mayor tecnología y capacidad, una renovada sala de Comisión Directiva, un aula de capacitación para cursos bajo modalidad híbrida y un espacio de coworking, con conectividad y comodidades para los socios.

Una de las principales incorporaciones, a partir del trabajo de remodelación de las oficinas del Centro de Navegación, es el nuevo auditorio, que lleva el nombre de Alejandra S. Robinson, - recordada pionera de la actividad- y fue equipado con videowall y capacidad para 60 personas. Cuenta con tecnología de última generación y la posibilidad de realizar encuentros de manera presencial y virtual.

A su vez, las nuevas oficinas disponen de una nueva sala de Comisión Directiva, equipada para video conferencias, de manera de poder seguir los encuentros a distancia, y una sala de capacitación, que permitirá dictar cursos bajo modalidad la híbrida, es decir presenciales y remotos en simultáneo.

Otra de las novedades de la remodelación, es el nuevo espacio de coworking, amplio y luminoso, con todo lo necesario a nivel conectividad (wifi, acceso a Zoom, etc.) y otras comodidades para todos los socios que deseen utilizar las instalaciones, como heladeras, comedor y lockers, entre otras.

Fuentes de la entidad señalan que las nuevas oficinas fueron diagramadas previo a la pandemia y permiten concretar un anhelo del Centro de los últimos años, en el sentido de ofrecer una renovación total del espacio de acuerdo a los criterios edilicios actuales, incorporando tecnología de última generación, que permite un mayor intercambio y espacios de trabajo e interacción que apuntan a incrementar la presencia federal del Centro de Navegación, así como mayores beneficios para todos sus socios y el comercio exterior argentino.

“Antes de la pandemia, nuestra Comisión Directiva ya había visualizado la necesidad y conveniencia de invertir en un nuevo espacio que permitiera mayores facilidades para los socios y acceso remoto en las comunicaciones del Centro, tanto hacia adentro como hacia afuera. La pandemia no hizo más que rubricar lo acertado de esta estrategia”, señaló Alfonso Mingo Jozami, Gerente General del Centro de Navegación. En el mismo sentido, Jozami agregó: “Hoy, gracias a la tecnología incorporada a las nuevas oficinas, tanto nuestras autoridades como todo el staff del Centro, podemos trabajar en forma híbrida, es decir, presencialmente o a distancia, según lo demande la ocasión o actividad de que se trate. Ello nos permite una mayor presencia federal del Centro. Así, por ejemplo, logramos facilitar el acceso a los cursos de capacitación en forma remota, por videoconferencia. En este

Miembros de la comisión directiva del Centro de Navegación en las renovadas oficinas. De izq. a der.: Sebastián Balestrini Robinson, Javier Dulce, Patrick Campell, Julio Delfino, Pablo Tsolis y el gerente general, Alfonso Mingo Jozami.

sentido, destacamos que, tan solo en 2021, logramos un récord de inscriptos, superando la cantidad acumulada durante los tres años anteriores”.

Staff y directivos del Centro en las renovadas oficinas

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Mercosur: esa alianza que busca pero no encuentra

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entro de sus ciclos de comercio internacional, la Fundación ICBC, encaró el tema de los desafíos del Mercosur, los cambios y continuidades para el futuro del bloque.

Allí se destacó la presentación de Federico Lavopa, ex subsecretario de Comercio Exterior de la Nación, Director de políticas de negociaciones comerciales externas y Secretario de la Comisión Nacional de Comercio Exterior y actual socio y director de Comercio Internacional en la consultora Quipu. Además de Francisco Mango, Licenciado en Economía y Magister en Relaciones y Negociaciones Internacionales.

Parece ser que la discusión después de mucho tiempo, no deja de ser la misma, la unión aduanera y los aranceles externos comunes entre los cuatro jugadores que la componen. Cómo en muchos casos el bloque ayuda para negociar con el mundo, al mismo tiempo empantana o retrasa la urgencia que tiene para negociar acuerdos de libre comercio. Entiende que el problema es que a veces en vez de ser un equipo de futbol, termina siendo un partido de singles de tenis. Se toman decisiones políticas comerciales externas, sin consenso del bloque, como el caso de Uruguay que fue a la búsqueda de un arancel más bajo para sus exportaciones de carne a China o el caso de Brasil con la rebaja del 87% en algunas posiciones arancelarias. Es cierto que hay acuerdos con distintos países de la región que disponen que los socios del Mercosur pueden avanzar con la modificación de los aranceles externos sin necesidad de consenso, es decir que, ante la imposibilidad de discutir una decisión común, prefieren no pelearse con la familia y toman sus propias iniciativas.

Uniones Aduaneras La Unión Aduanera que se pretende en el Mercosur, no funciona del mismo

modo que en el resto del mundo, ya que no solo de uniones se trata sino de acompañarlas con acuerdos bilaterales entre los miembros de con otros mercados extrazona.

Esto no sucede en el Mercosur al ritmo que lo hace el resto del mundo. Según Lavopa, existen cuatro elementos que explican gran parte de la resiliencia de la unión aduanera del Mercosur. Estos son: - Regla de toma de decisiones: es decir, que tiene que haber un principio de consenso - Ventana de sincronización ideológica: Los cuatro socios tienen que dar el sí quiero, es decir que tiene que haber una sincronización en el rumbo que cada uno de esos gobiernos le quieren dar a su política comercial externa. Las estadísticas no son muy favorables. Sí

para vender Mercosur, es muy caro.

Lavopa comentó: “Habría que pensar si Mercosur tiene lo que se necesita para pagar, es decir, que la canasta exportadora que tiene el Mercosur está concentrada en la agro industria que es un sector muy protegido, entonces para que la UE, por ejemplo, abra una cuota de carne vacuna, el precio va a ser alto. Hay que ver si se tiene la capacidad, el caudal político necesario en la dinámica domestica para poder

se pudo ver con la llegada de Bolsonaro y la lineación en términos generales que tenía que tener el Mercosur de Argentina y Brasil. El caso de las negociaciones como MCS-UE, MSCEFTA, MSC-Canadá. Se dinamizó la agenda bilateral, se revisaron los aranceles externos común y se negociaron protocolos automotrices - Gran exportador agrícola, este es el sector más protegido del mundo ya que amplifica el costo político de las negociaciones externas. Lo que tiene

pagar esa apertura tan cara que se está buscando para las exportaciones agroindustriales”.

Para verlo desde el lado argentino, el arancel promedio de la canasta exportadora es el doble del arancel mundial, ya que tiene una alta incidencia en la canasta exportadora, los productos agrícolas enfrentan un arancel que es aproximadamente el doble de los productos industriales.

Este problema, se ve agravado por el “tarif escalation”, a medida que los

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productos agroindustriales tienen más valor agregado el arancel crece y genera un desincentivo para agregar valor en las exportaciones alimenticias, dice Lavopa.

- Economía política de la protección comercial: los aranceles externos del Mercosur son los más altos del mundo en términos relativos y muchos más altos que los de la región. Esto permitió que aparezcan sectores que luego permanecieron con problemas de competitividad, pero con la particularidad de generar mucho empleo. Esto les da a esos sectores un alto poder de negociación a la hora de definir la política comercial externa.

El problema es que no se pueden ir a otro país a trabajar. Y a pesar de que Argentina sea el granero del mundo, “se puede observar que es el país mas cerrado de la región”, agregó - ver cuadro 4 abajoSeguimos con el ejemplo argentino.

Cada sector utiliza al Mercosur como una herramienta para salir a negociar con el mundo.

Los sectores como el cerealero – oleaginoso, cuero, carne, vinos, pesca, sugieren utilizar al Mercosur como un espacio para ganar peso relativo y exportarle al mundo. Tienen aranceles altos y es por ello que el bloque les sirve como herramienta de negociación.

Los sectores como los vehículos – autopartes, químicos básicos, frutas y vegetales, abonos y agroquímicos, son aquellos que exportan en su mayoría a Brasil por lo que el interés de estos es sostener la unión aduanera, ya que los

ayuda con el libre comercio con Brasil y tienen un alto arancel extrazona, lo que genera una reserva de mercado.

Los sectores como muebles, calzados, plásticos, hierro y acero, entre otros, son aquellos que ven en Brasil como una amenaza de competencia en el mercado argentino. “Van a buscar poner trabas en el libre comercio intrazona”, comentó Lavopa - en la foto-.

Los sectores como azúcar, lácteos, electrodomésticos, indumentaria, medicamento, son los que tienen desinterés por el Mercosur, no lo ven como herramienta relevante, ya que pueden ser poco competitivos y las importaciones pueden ser una amenaza. Estas importaciones no vienen del bloque sino de extrazona.

También pueden ser altamente competitivos pero no enfrentan altos aranceles afuera y por lo tanto no ven al Mercosur como una herramienta para negociar reducciones arancelarias.

Volviendo al tema del empleo, “hay cuatro sectores se llevan un tercio del empleo privado formal en Argentina, es por ello que tienen suficiente peso económico como para empujar la agenda del Mercosur hacia el lugar de su interés. Algo similar sucede con el peso en la producción. Todos los sectores tienen un peso importante en el total del valor bruto de producción en Argentina”, dijo Lavopa. Es decir que hay que ver las cartas que tiene el otro antes de tomar una decisión.

Cada país tiene su necesidad Cada país del bloque tiene su propia necesidad arancelaria. Como dijimos antes, Uruguay tiene mayor necesidad de buscar un arancel más bajo en china que sus otros compañeros de equipo porque su principal producto de exportación tiene un arancel muy alto en China, a diferencia de los otros tres que tanto los pallets de soja en Argentina, los porotos de soja en Brasil y en Paraguay que son bajos y no tiene casi competencia de otros orígenes.

Es por ello que en ciertas cuestiones, es complejo generar un acuerdo común 26

proceso cada vez mayor de las exportaciones agrícolas extrazona y al mismo tiempo un peso estable en la canasta exportadora entre los socios del Mercosur en el sector industrial, mirándolo como destino de exportación.

Lo que el tiempo se llevó es la composición de las exportaciones del Mercosur. Si se observan los períodos 1990, 2010, toman mucho más peso las exportaciones del agro que las industriales, acompañado por un “recalculando” de los destinos. América del Sur es desplazada por Asia-Pacífico.

Según Lavopa, “no se pueden esperar muchas novedades. Las agendas están cruzadas y el escenario político es de incertidumbre y aun si se abriera una ventana de sincronización ideológica entre Argentina y Brasil, las tendencias estructurales por lo menos en Argentina, no parecen dejar margen para avanzar en una reforma del Mercosur. Esto hace referencia a los problemas estructurales de competitividad, el llamado costo argentino el cual es una variable a tener en cuenta”.

Por lo que se podría esperar un escenario más de reformas, pero más controlado. Quizá se podría buscar un esquema institucional adecuado para dar cierta flexibilidad y apertura de la agenda comercial, pero sin reformas profundas. Y en el mediano y largo plazo, para Lavopa: ”podría ser que esta consolidación del creciente peso del sector agroindustrial en el Mercosur en general, esta diversificación de los destinos de exportación, empiecen a dejar cierto margen para que, de darse una nueva ventana de sincronización política e ideológica, pueda pensarse en reformas más estructurales”.

La culpa China porque el beneficio no es el mismo para todos, agregó el especialista.

Entonces si hablamos sobre qué podría pasar en el futuro del Mercosur, Lavopa comentó: “Mercosur tiene cada vez menos importancia relativa en el comercio los socios. Las exportaciones

que por fines de los ´90 representaban un 25% de las exportaciones totales de los socios, hoy en día están al 10%”.

La caída relativa de la importancia del Mercosur como destino de las exportaciones, no es igual para todos los sectores. Existe un

Se dice que la aparición de China como eje importador de los productos agrícolas del Mercosur generó la pérdida del comercio inter regional. ¿No será que la pérdida de comercio inter regional se debe a cuestiones propias de la baja competitividad interna?. O será que el Mercosur 27

pierde dinamismo interno en las exportaciones industriales, y eso refleja también la pérdida de competitividad del Mercosur respecto a su industria global? Según Francisco Mango, “tenemos la mitad de exportadores de los que teníamos 15 años atrás, menos sectores exportadores y dentro de los sectores exportadores nos encontramos en nichos. El Mercosur es cerrado incluso dentro de sí mismo”.

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Provincia de Buenos Aires monitorea obras en San Nicolás y San Pedro

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vanzan obras de infraestructura en los puertos de San Nicolás y San Pedro en la provincia de Buenos Aires.

Las obras están en proceso de ejecución y permitirán modernizar el equipamiento tecnológico de ambos puertos y potenciar su eficiencia operativa, señalaron fuentes del Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica bonaerense.

Precisamente, días pasados, autoridades de dicha cartera, recorrieron las obras de infraestructura portuaria que se encuentran en proceso de ejecución en ambos puertos. Por un lado, junto con Cecilia Comerio, presidenta del Puerto de San Nicolás y por otro, junto a Eliseo Almada, presidente del Consorcio del Puerto de San Pedro.

Durante las reuniones de trabajo que se mantuvieron en ambos puertos, se analizaron las posibilidades para potenciar la logística y mejorar la eficiencia operativa de ambos puertos.

En el marco de la visita al puerto de San Nicolás, se recorrieron las obras de infraestructura portuaria que se encuentran en proceso, como una nueva báscula de camiones instalada en el muelle público, que demandó una

inversión de 5 millones de pesos. Esta adquisición se encuentra enmarcada en el programa de digitalización y modernización del equipamiento tecnológico llevado adelante por la cartera productiva bonaerense en conjunto con la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), dependiente del Ministerio de Desarrollo Productivo de Nación.

Además, en el Puerto de San Nicolás se recorrió la zona donde se realizó el proceso de desguace de grúas ganz 1, 4 y 6, que se encontraban obsoletas y el taller mecánico en el cual se llevó a cabo el recambio de cubiertas para mejorar las instalaciones portuarias. Las autoridades también visitaron la zona donde se está llevando adelante el hormigonado del

muelle.

“Las obras que están en marcha son parte del plan de inversión más importante en la historia de nuestra institución.

En el marco del 75 aniversario de la nacionalización del Puerto de San Nicolás, estamos invirtiendo más de 1.000 millones de pesos en la unidad productiva más grande de nuestra ciudad”, dijo Comerio.

"En la recorrida vimos la gran cantidad de obras e inversiones que se están haciendo desde el puerto y que nos van a permitir resolver muchas deudas pendientes de larga data”, subrayó, por su parte, el subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia, Juan Cruz Lucero.

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Balance de dos años de gestión en Puerto Dock Sud

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a presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud (CGPDS), Carla Monrabal, cumple dos años al frente de ese organismo y realizó un balance de la tarea realizada.

En este período en la administración del Puerto, considera hitos históricos y disruptivos, como el primer dragado integral del Puerto, la certificación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y poner en valor la iniciativa de las trabajadoras de la comunidad portuaria al iniciar una Comisión de Perspectiva de Género, entre otros hitos con eje en la búsqueda de equidad.

Dragado En detalle, uno de los proyectos más importantes que activó Monrabal - en la foto abajo- junto con los ministerios de Transporte de la Nación y de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica bonaerense es el primer dragado integral en 30 años de los canales principales del Puerto Dock Sud. “Es un orgullo para mí y para toda la comunidad portuaria haber propulsado el primer dragado completo del Puerto Dock Sud. Para esta gestión es de vital importancia haber encarado las tareas con remediación ambiental,

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en sintonía con uno de nuestros pilares, que es el respeto por la sostenibilidad” Otro aspecto sustancial de esta decisión, agrega, es que el CGPDS abordó el proyecto a partir de sus propios recursos. Para ello, gestionó el proceso licitatorio y solicitó de forma unificada la habilitación ambiental de todas las zonas de dragado, dejando de lado, el esquema de recurrir a entidades privadas, a las que les encargaban dragados de emergencia.

El primer puerto en certificar los ODS En cuanto a la certificación de los ODS que consiguió el CGPDS, tiene que ver, añade, con la iniciativa del equipo que conformó el organismo para trabajar en el programa. El Puerto se convirtió en el primero del país en completar su proceso de aprobación. De esta manera integró el proyecto a su estrategia corporativa y se posicionó al nivel de otros grandes puertos del mundo.

Para alcanzar este logro, agrega, resultó preponderante el rol que cumplieron las áreas de Responsabilidad Social Empresarial y la Comisión de Género del Consorcio, entre otras, así como los aportes técnicos brindados por el Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales (CNCPS), el Centro Internacional de Formación de Autoridades y Líderes (CIFAL Argentina) y la fundación EcoConciencia.

Asimismo, el CGPDS consolidó su participación dentro del Programa Mundial de Puertos Sostenibles. La propuesta, según Monrabal se orienta a capacitar al personal de la comunidad portuaria sobre la importancia del clima, la energía, el vínculo con la comunidad,

la gobernanza y la seguridad. Es una premisa complementaria a los ODS, en el marco de la Agenda 2030 presentada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Específicamente, por decisión de Monrabal, el Puerto Dock Sud seleccionó objetivos como “Agua limpia y saneamiento” y “Energía asequible y no contaminante”, además de aquellos vinculados con el clima, la paz, la justicia y las instituciones sólidas. En este plan el organismo realizó acciones como la limpieza de la playa de Puerto Piojo, en conjunto con AySA, la Municipalidad de Avellaneda, el personal del CGPDS y empresas permisionarias del Puerto - en la foto abajo-.

Puerto y visión de género La Comisión de Perspectiva de Género, dice Monrabal, es una herramienta enfocada en promover la igualdad, a fines de reducir la brecha entre hombres y mujeres en el Puerto. Su implementación permitió profundizar trabajos para terminar allí con la violencia de género,

acoso y lenguaje sexista. En ese sentido, dice: “En estos dos años gran parte de nuestros esfuerzos se enfocaron en transformar la visión tradicional de que existen ocupaciones masculinas y femeninas”. Y agregó: “Nuestro mayor deseo es que cada vez más mujeres puedan sumarse al Puerto para desarrollarse profesionalmente en el rol que prefieran, sin responder a ataduras arcaicas”.

Como parte de las tareas de la Comisión de Perspectiva de Género, se comenzó a monitorear la cantidad de mujeres que trabajan en el Puerto Dock Sud. A partir de esta base fue posible incrementar la cifra para alcanzar registros más cercanos a la igualdad.

En efecto, cuando Monrabal inició su gestión, las mujeres ocupaban sólo el 20 por ciento de los puestos de trabajo, mientras que actualmente superan el 35 por ciento.

A su vez, en el Puerto de Dock Sud se inauguró la primera muestra itinerante de “Oficios sin Prejuicios”, una exposición sustentable desarrollada con materiales recolectados en el Puerto. Uno de los objetivos de la muestra es visibilizar las labores que solían remitir a la masculinidad y que hoy en día también son realizadas por mujeres.

Puerto seguro Otra de las movidas tiene que ver con garantizar la seguridad de las personas que integran la comunidad portuaria.

Con ese propósito se instaló en el Puerto Dock Sud una red de cámaras que monitorean el predio y permiten visibilizar la entrada de buques.

A la par, la presidenta lidera actualmente el proceso de Certificación de “Puerto Seguro” otorgado por la Autoridad de Aplicación del código Internacional para la Protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).

Una vez completada esta tarea, entiende, el Puerto podrá consolidarse como uno de los más seguros del país.

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Desarrollo sostenible para ciudades puerto: el lema de la Conferencia Mundial de la AIVP

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ntre el 11 y el 13 de mayo tendrá lugar en Tanger, Marruecos, 17ª Conferencia Mundial Ciudades y Puertos que organiza la AIVP – Asociación Internacional de Ciudades y Puertos-.

El encuentro en el Hilton Tangier Al Houara Resort & Spa, marca una nueva reunión mundial de los actores del desarrollo sostenible de la ciudad portuaria, que realizan un balance de los desafíos, inspirarse de los proyectos, encontrar contactos y socios necesarios para la implementación de sus estrategias.

“Inspiring Blue Futures”, es el lema de la conferencia de Tanger.

El encuentro será abierto por el presidente de la AIVP y alcalde de Le Havre y ex primer ministro francés, Edouard Philippe y contará con representantes de entidades académicas y de investigación y autoridades de distintas ciudades portuarias del mundo, desde Montreal a Marsella, -muchos africanos y franceses-. Entre los temas a analizar están: Sistemas alimentarios sostenibles – como la iniciativa Blue Ports, en cooperación con la FAO-; la nueva interfaz de ciudad portuaria; repensar el frente marítimo y valorizar la identidad marítima; Ciudades y puertos para la transición energética, la cooperación con el proyecto MAGPIE; la gobernanza renovada de la ciudad portuaria: co-construcción con la comunidad local; protección de los océanos: ¿Qué papel tienen las ciudades portuarias?.

Economía Azul La AIVP, destaca el lema de inspirarse en un “futuro azul” y cómo contribuyen las ciudades portuarias. “Según la Organización de Naciones Unidas, la economía del océano tiene una facturación anual de entre 3 y 6 billones (millones de millones) de dólares. La ONG medioambiental WWF calculó el valor de 32

los recursos mundiales oceánicos en por lo menos 24 billones de dólares. No se puede negar que la economía azul tiene para la sociedad un valor enorme que sigue siendo una incógnita para muchas personas. Sin embargo, en el centro de la economía azul se encuentran los océanos y los cuerpos de agua de los cuales la salud de nuestro planeta depende en gran medida y cuya importancia supera los posibles beneficios económicos generados por la explotación de sus recursos. Las regiones costeras se encuentran en la primera línea en cuanto a la protección de los océanos y mares, cuya conexión es la razón de ser de las ciudades portuarias. Aunque parezca evidente, lo habitual es que esta realidad fundamental sea subestimada, u olvidada.

La ubicación geográfica específica de las ciudades portuarias las sitúa en un lugar de privilegio para el desarrollo de la economía azul. Será imposible cumplir con éxito la agenda de desarrollo sostenible de la ONU si ignoramos la protección de los océanos y no logramos definir estrategias para el uso equilibrado de sus abundantes recursos. Esta misión y el desarrollo de la economía azul son transversales a los diez objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda de la AIVP para 2030. El compromiso de la AIVP con esta iniciativa, que demuestra sus implicancias para las ciudades portuarias, es absoluto. Con el concepto de » Inspiring Blue Futures», la AIVP desea poner de relieve la importancia de las ciudades portuarias en esta misión, así como una serie de asuntos relativos al futuro de nuestras sociedades, economías y medioambiente. En nuestra conferencia veremos cómo se caracterizará este Futuro azul por medio de soluciones innovadoras para cadenas logísticas y ciudades portuarias descarbonizadas, aprovechando los combustibles alternativos y la electrificación de la infraestructura, las energías marinas renovables, la digitalización, o incluso la fijación del carbono de origen acuático

(los mejores sumideros de carbono son los humedales y el lecho marino). Por otro lado, abordaremos la forma en que el Futuro azul demandará nuevas metodologías de recuperación de los hábitats naturales, el turismo costero sostenible, o los sistemas alimentarios que incluyen acuicultura y pesca sostenible”, explica.

En Tánger, los miembros de la AIVP y actores Puerto Ciudad pondrán en común los nuevos proyectos en los que ya se están implementando estos aspectos de la economía azul. Además, cómo se adaptan los territorios y la infraestructura al cambio climático, así como la formación de los profesionales de la ciudad portuaria que trabajarán en los nuevos hubs de la economía del océano.

Asimismo se analizará qué modelo de gobernanza es el que mejor responde a esta misión, teniendo en cuenta a los ciudadanos. Asimismo, se analizará lo que hace Tanger como ciudad portuaria marroquí para mejorar su conexión acuática en la confluencia entre el Mediterráneo y el Atlántico. Las ciudades portuarias, en su calidad de centros de globalización, poseen palancas de actuación específicas y eficaces. “Es el momento de trabajar juntos a favor de este objetivo”, dice la AIVP. Para inscribirse al encuentro https:// forms.office.com/pages/responsepage.as px?id=uXJBriaYx0CWaruZng_3vNvVL6f WUFlBhvlonnRmkzZUMVI1MDlQUERRRD c0M0xWNUQwNTlDOFZDQy4u

Seatrade Global Cruise: Buenas proyecciones para la próxima temporada de cruceros para los puertos argentinos

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a se pueden ver las primeras proyecciones de la próxima temporada de cruceros que se anunciaron en la feria más trascendente en la materia, Seatrade Global Cruise, de Miami.

Allí participaron las autoridades de la AGP con reuniones de trabajo con las principales empresas de la industria.

También anunciaron incentivos para los buques que arriben a Puerto Nuevo en Buenos Aires.

En primer lugar, señalaron que para la próxima temporada de cruceros, ya se confirmaron más de 120 arribos al Puerto Buenos Aires, y se esperan más de 350.000 pasajeros, con al menos una docena de cruceros que llegarán por

primera vez.

Durante las distintas jornadas del evento desarrollado en Miami, el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, el gerente de Operaciones, Ricardo Ferreyra, y el gerente de Comunicación, Asuntos Institucionales e Internacionales, Ariel Deán, junto al presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia, mantuvieron diversos encuentros con referentes del sector, a quienes les anunciaron la implementación de descuentos en el cuadro tarifario de la Vía Navegable Troncal, así como las bonificaciones para cruceros del 100% en tasas generales por uso del puerto y tasa a los pasajeros en Puerto Nuevo, tras un trabajo articulado entre el Ministerio de Transporte de la Nación y AGP. Fuentes de la administración portuaria de Buenos Aires señalaron que tanto los representantes de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros como de las empresas con las que se reunieron los funcionarios argentinos destacaron

el esfuerzo realizado en nuestro país para fomentar la industria del sector.

Durante el evento, las autoridades de AGP conversaron con dirigentes de Royal Caribbean, MSC Cruceros, Norwegian Cruise Line, AIDA Cruises y de Carnival Cruise Line, quienes resaltaron las medidas adoptadas y repasaron el panorama de la próxima temporada en Argentina.

También mantuvieron encuentros con dirigentes de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, la Asociación de Cruceros de Florida y el Caribe y Aquila, el proveedor líder de formación para destinos de la industria global de cruceros.

Asimismo, visitaron los stands de otros países de la región, y dialogaron con

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los representantes de Uruguay, Chile, Colombia, Guatemala, Panamá, Jamaica y España, junto a quienes se resolvió trabajar en forma conjunta para definir medidas que fortalezcan a la región.

Acompañados por sus pares de la Dirección Provincial de Puertos de Ushuaia y la Administración Portuaria de Puerto Madryn, se confirmó que la próxima temporada cuenta ya con un estimado de 700.000 pasajeros que visitarán nuestro país. Específicamente, se esperan más de 120 arribos al Puerto Buenos Aires, y más de 350.000 pasajeros, con al menos una docena de cruceros que llegarán por primera vez.

Además, Ushuaia espera al menos 250 mil pasajeros, con 535 recaladas confirmadas; mientras que Puerto Madryn ya tiene 41 recaladas y un estimado de 65 mil visitantes, con varias naves llegando por primera vez.

Por parte de la AGP también participaron el jefe de Cruceros y Ferrys, Daniel Trimarco, y el responsable de Asuntos Internacionales, Esteban Etchepareborda; mientras que por Tierra del Fuego estuvieron el director general de

Administración de la Dirección Provincial de Puertos, Rodolfo Collado, el director general de Gestión y Planificación Portuaria, Nestor Bleuer, el secretario de Coordinación Estratégica del Instituto Fueguino de Turismo, Juan Manuel Pavlov, y el secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de Tierra del Fuego, Andrés Dachary. En representación de Puerto Madryn estuvo el director operativo, Martín Liendo.

Durante la feria de Miami, el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, agregó: "Buscamos implementar medidas que aporten mayor certeza y posibilidades a los cruceros que quieran recorrer nuestro país, y faciliten la llegada de nuevos buques a los puertos argentinos.

Trabajamos para impulsar la reactivación de la industria de cruceros, uno de los mayores aportes al turismo por la vía náutica, así como a la llegada de turistas extranjeros y divisas a diversos puntos de nuestro país”.

En ese sentido, con el objetivo de continuar fomentando el crecimiento del mercado, se anunció la implementación

de descuentos en el cuadro tarifario de la Vía Navegable Troncal para el favoreciendo el ingreso de cruceros a todo el país, y potenciando su presencia en todos los puertos argentinos.

Precisamente en la temporada 2022/23, se mantendrán las bonificaciones para cruceros del 100% en tasas generales por uso del puerto y tasa a los pasajeros en Puerto Nuevo.

Nicolás Karnoubi reelecto como presidente de la Cámara de Legumbres

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a Cámara de Legumbres de la República Argentina CLERA, renovó sus autoridades en su Asamblea General Ordinaria, donde eligió a Nicolás Karnoubi como presidente de la institución que reúne a la cadena del sector.La Comisión directiva quedó conformada de la siguiente manera: Presidente Nicolás Karnoubi (Olega S.A.), Vicepresidente 1º, Sergio Raffaeli (Wenstrade S.A.); Vicepresidente 2º Lucas Género (Agrofín S.A.); Secretario General, Adrián Poletti (Consultoría y Comunicación Agropecuaria SA); Tesorero, Jorge Reynier (Primore S.R.L). Vocales titulares: Marcelo Soto Acebal (Desdelsur S.A.), Horacio Frágola (Farm Products S.R.L.), José María Lazara (José María Lazara S.A., Iván Martín (Alimar S.A.), Pablo

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Campo (Cono S.A.), Cristian Amuchastegui (Agronegocios Jewell S.A.), Barbara Wulff (Oscar Peman & Asoc.S.A.), Javier Castro (JC Impex S.A.), Mercedes Amuchastegui (Tecnocampo S.A.), y Jorge Vidal (JV Agroman S.R.L). Vocales suplentes; Federico Lanús (The Batrade S.R.L.), Guido Zoppi (Agrosud S.A.) y Agustín Salas (CAS Exportaciones S.R.L.). Revisores de Cuentas Titulares: Francisco Crespo (Sepúlveda S.A) y Diego Mazza (Ara69 S.R.L.). Revisores de Cuentas suplentes: Rita Villafañe (Argencrops S.A.) y Federico Arostegui (Uranga Trading S.A.).

Los productores y exportadores pudieron medir el pulso del mercado con la vuelta de Fruit Logistica Berlín

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ás de dos años pasaron para que se vuelva a llevar a cabo una de las ferias más importantes de la fruta fresca a nivel mundial; la FRUIT LOGISTICA de Berlín. La tradicional muestra que se hace en febrero, este año se aplazó un poco para adecuarse a los tiempos post pandemia, aunque aún China nos dice que no hay tal “post”.

Entre los productos argentinos exhibidos en el Pabellón Oficial Argentino que contó con el apoyo de la Cancillería, la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y el Consejo Federal de Inversiones; se encuentran arándanos, limones, naranjas, mandarinas, pomelos, ciruelas desecadas, pasas de uva, legumbres, peras, manzanas, duraznos, cerezas, kiwis y ajos.

El sector frutícola es el séptimo sector exportador productivo de las ventas argentinas al exterior, el cual en 2021 alcanzó US$709 millones. En tanto, Alemania, “es el segundo mercado de frutas más importante del mundo (US$13.000 millones en 2021), detrás de Estados Unidos, y representa el 8,7%”, dijeron fuentes de AAICI. A pesar de que hubo menos participantes que en años anteriores, la edición 2022 fue tan fuerte como antes y fue muy positiva, desde la visión Argentina.

En principio, desde los participantes, porque resulta reconfortante para las empresas proveedoras, estar cara a cara en una muestra de este tipo, con sus compradores después de tanto tiempo.

Entre las empresas presentes de la Argentina, estuvieron los tradiciones de cítricos como San Miguel, Citromax o Argesa, de manzanas como Moño Azul o Tres Ases, de arándanos y cerezas como Trevisur, Extraberries, Berries del Sol o Gramm.

Se destacó la presencia de los limoneros tucumanos, con mucha oferta pero en un contexto internacional muy difícil.

Pocos exportadores de cítrico dulce y

Fruta Fresca del Hemisferio Sur, que representa a los ocho principales países exportadores de fruta fresca - en la foto abajo-.

Panorama

de pepitas, y muy poco de arándanos y cerezas. “Ya no hay uveros, ni caroceros, ni vendedores de ajo o cebolla. Apenas algunos nuevos que vendían ciruelas y frutos secos”, comentó Adolfo Storni, presidente de Extraberries SA, empresa líder en cerezas y arándanos.

Siguen participando desde el Estado argentino dos stands: uno del Consejo Federal de Inversiones y otro de la Agencia de inversiones y Comercio internacional- algunas fuentes del sector entienden que sería mejor integrar los esfuerzos del Estado en este tipo de trabajo de promoción-.

Una de las presencias en el pabellón argentino – donde también están los otros países de la región- en este mega evento, fue la del gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet quien encabezó una misión comercial junto al Ministro de Producción de la provincia, Juan José Bahillo y representantes de la producción para encarar negociaciones de forma de paliar en parte las consecuencias directas del cierre de mercado y puertos rusos especialmente pegando a los cítricos dulces locales. Allí también se dialogó con el Embajador Argentino en Alemania, Pedro Villagra Delgado.

Bordet también se reunió con el presidente de APAMA, Asociación de Productores de Arándanos de la Mesopotamia Argentina (APAMA), Alejandro Pannunzio, encuentro donde también participaron Storni y Gabriel Wasserman, de Gramm. miembro del ABC y activo participante en SHAFFE, la Asociación de Exportadores de

Al hacer un análisis de la situación actual de la logística y de la Argentina en el contexto del comercio actual, Storni – un experto en mercados de frutas- se mostró poco optimista. Países como Perú viene creciendo año a año y con mayor visibilidad de a poco va desplazando a la Argentina, que en mucho ocupa la misma ventana.

Todos los países enfrentan problemas, dice Storni, pero Argentina en particular, los potencia con malas políticas, las sospechosas de siempre: apreciación cambiaria, inflación en dólares, falta de acuerdos de libre comercio, insuficiencia de crédito, crédito fiscal con el estado difícil de recuperar, mala legislación laboral, pobre infraestructura, insuficiente inversión para estar con la productividad adecuada lo que lleva a baja productividad y mala calidad, y por lo tanto, dificultad para atender los mejores mercados y dependencia de mercados peligrosos y mercado interno.

Una tormenta interna perfecta que se cruza con un tsunami externo, advierte.

Cada uno tiene su Karma y así se vió en Fruitlogistica: Europa sufre la competencia de Egipto y Turquía, EE.UU.

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la de México y Sudamérica, Argentina a Perú y Sudáfrica, Perú y Chile con un ambiente político incierto, aunque no afecta hasta ahora sus mercados.

El tema vedette entre los participantes de la Feria fue el de los fletes de las navieras con costos que parecieran no tener un techo y falta de contenedores, mucha demanda y poca oferta, sumado a la guerra en Ucrania, pandemia, competencia feroz, concentración de la demanda, retroceso de los servicios logísticos, proteccionismo, etc. “Quienes mejor van a poder acomodarse a la situación de los fletes, van a ser quienes estén más fidelizados con sus navieras desde hace tiempo. Habrá que correr a conseguir esa fidelización antes de que los costos sigan hacia arriba”, señaló Storni, - en la foto a la derecha-.

En la FL se vio mucha gente de Latinoamérica y como era previsible la delegación argentina fue un poco más chica que la histórica, pero incluso con mayor presencia frente a otros países de la región.

“El problema logístico fue el principal punto en común de las charlas entre los productores y exportadores”, nos dice Wasserman, - en la foto abajoPuntualmente, ve preocupación por el aumento de costos logísticos marítimos y aéreos y especialmente los retrasos de las navieras en cuanto al cumplimiento de los transit times que eran normales.

“La constante ha sido tener dos semanas de demora en el cumplimiento de los tiempos y la expectativa es bastante similar porque hay puertos claves donde no hay back up. Los contenedores que llegan tarde, faltan después”, agrega.

Precisamente destaca que en SHAFFE se sigue muy de cerca este tema y se ve que este problema hoy es una constante para todos los países productores. No es

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fácil trabajar con un stock de seguridad, más cuando se habla de reefers o equipos con control de temperatura y atmósfera controlada. “Estamos transitando un problema que no se soluciona en un año.

Lo que queda es minimizar los tiempos de espera”, insiste. Todo esto no es gratis, deja afuera a determinados productos y países porque hay perecederos que no aguantan las demoras. El caos es tan grande que hay contenedores que salen antes y llegan después que otros que se enviaron más tarde.

Wasserman ve un problema serio para la carga argentina en la medida en que las navieras más grandes van reduciendo sus frecuencias y presencias en puertos menos importantes y complicados con el calado y allí Montevideo lleva las de ganar frente a Buenos Aires.

Por su parte, Lourdes Raimondo gerente general de Trevisur, - empresa que hace años participa de la feria- destaca su satisfacción en ser parte de la edición 2022 de Fruit Logistica.

Este año, el Programa “Argentinas al Mundo”, de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, se transformó en una herramienta útil para que empresas lideradas por mujeres, como Trevisur, promocionen sus productos en el exterior, advierte.

“Fue muy importante concurrir a la Feria, después de 2 años con una pandemia que dejó mucho daño y nos permitió volver a estar con los clientes y observar que está pasando con distintos mercados, sus stock, las competencias y sus productos”, señala.

Agrega que la feria le permitió a Trevisur generar contactos durante muchas

ediciones, la mayoría de los cuales después de más de 25 años son clientes y proveedores tanto de insumos como de servicios de logística. “Es muy positivo que nuestros clientes siguen esperando nuestros productos y la llegada de nuestras cargas”, dice y agrega la cada vez más tecnificación que ha permitido la inserción en los distintos mercados.

Raimondo también destaca un elemento negativo que ya viene de unos años: La logística que se presenta más difícil.

Demoras y costos muy elevados en el segmento marítimo. “Esto provoca descartar negocios porque los productos no pueden soportar un incremento del 100 % y pérdidas debido a las demoras en sus tránsitos tan largos y ahora más complicado con la Guerra de Rusia- Ucrania que impide llegar a esos mercados o redirigir las cargas a otros destinos en medio del tránsito”, advierte.