Jorge Alvarez, continuidad en la Cámara Naviera Argentina

En la 31º Asamblea Ordinaria Anual de la Cámara Naviera Argentina, se designó a la Comisión Directiva, Comisión Revisora de Cuentas, como así también el Tribunal de Honor para el período mayo 2023/abril 2025, quedando conformada de la siguiente forma: Presidente, Jorge Alvarez - en la foto-; Naviera del Sud, secretario, Agustín Isola, (Uabl– Atria Logística), tesorero: Alejandro Rapela, (Empujes Argentinos), vocales titulares: Miguel A. Alvarez, (Abadía del Mar), Gustavo Nordenstahl, (Dof Management Argentina), Juan Galo Seru Campos, (Vessel), Eugenio Paz (Cía. Sudamericana Dragados); Máximo Padilla (Paraná Logística); vocales suplentes: Daniel Rebagliati (Jorge l. Rebagliati e hijos), Miguel Santoro (Fluvialmar), Luis Picco (Makro), Sebastián Planas (Ocean Export); comisión revisora de cuentas; titulares, Pablo Menéndez San Martín, (Ultraocean); Alejandro Tokar (Inversiones Marítimas Universales); suplentes: Leandro Franco (Naviera del Sud), Federico Padilla (Clean Sea); tribunal de honor, Alberto Cappagli, José Planas y José Santoro.

La terminal de granos y mineral de Navios en Uruguay con crecimiento explosivo, sigue apostando por una región con enorme potencial en commodities

Las razones del éxito de Nueva Palmira

Enorme capacidad en almacenamiento y en trasbordo de granos, líder total en materia de operación de trasbordo de mineral de hierro, con nuevos proyectos tanto en esta materia como en carga líquida y aprovechando las oportunidades de nuevos negocios, la terminal Corporación Navios SA CNSA, en Nueva Palmira, Uruguay, muestra un progresivo crecimiento, en un contexto desafiante pero enorme en cuanto a la demanda de commodities, y donde a través de los años se han ido facilitando las inversiones. Más infraestructura para recibir a los buques y barcazas como en equipamiento en sistemas de elevación y cintas transportadoras, como acopio para hacer más eficiente el almacenamiento y el trasbordo, reduciendo costos y haciendo una operación segura para los cargadores y navieras. Como parte de una zona franca, donde los operadores cuentan con ventajas impositivas, no se trata de un mera terminal donde se cobra un muellaje; sino que como empresa de servicios a terceros, el puerto de CNSA es un ámbito de desarrollo de negocios.

La terminal integra Navios South American Logistics, uno de los proveedores de logística claves en la hidrovía y que cuenta además con más de 300 barcazas y remolcadores, buques tanque, además de una terminal de carga líquida en San Antonio, Paraguay y avanza con un proyecto en Puerto Murtinho, Brasil, siempre en el ámbito regional. Todo es parte de Navios Maritime Holdings, reconocida marca mundial en shipping, comercio, almacenamiento y la logística.

Originalmente, la terminal de Nueva Palmira, ubicada en la desembocadura de uno de los sistemas fluviales más importantes del mundo, fue creada en 1956 por la US Steel para sacar el mineral de hierro y el manganeso de las minas ubicadas al sur entre Brasil y Bolivia, en principio por Corumbá, 2.700 km río arriba. Se trataba de resolver el desafío logístico de sacar esa mercadería.

Analizando el río se llegó a la conclusión de que hasta Nueva Palmira se podía bajar la carga con barcazas – el primer remolcador utilizado fue brasileño- porque luego la navegación se complicaba. Allí se comenzó a hacer la transferencia a buques de ultramar, en ese tiempo eran los de la clase Liberty.

Pero con el tiempo, la explotación de manganeso fue desapareciendo por la mayor competitividad logística de la provisión de las minas en Africa. Ya a principios de los ´80 las operaciones multimodales con descarga de camiones o barcazas directamente a los silos o patios de acopio o a los buques, se enfocó con todo el desarrollo de la soja en la región, lo que lleva a transformar la terminal para el almacenaje y embarque de granos y se van construyendo los silos en forma progresiva. Finalmente, en la década pasada se completaron los silos más modernos con inversiones enormes. Precisamente, acompañando ese crecimiento, expandió su capacidad de silos de 274.000 tons de granos en 2009 a 454.000 tons en estos años.

En nuestra visita a la terminal CNSA, estuvimos acompañados por Claudio López, Vice Chairman ejecutivo de Navios South American Logistics, Francisco Tazelaar, Gerente General y Rubén Martínez, country manager en Uruguay y analizamos su desarrollo.

De hecho, nos dice Martínez, el consumo de trigo de Uruguay hoy podría almacenarse en Nueva Palmira. Así la idea de ser una terminal pensada para el tránsito de carga de terceros países, se le sumó la carga local, por ejemplo, con la soja. Precisamente Uruguay fue el último en sumarse al boom de la soja de la región, pero es el país que creció más rápido en esta producción. Agrega que curiosamente, mucho del despegue uruguayo en la producción de soja tuvo que ver con la crisis argentina con la Resolución 125 a fines de la primera década del siglo. Incluso muchos productores argentinos se instalaron en campos uruguayos. “Cuando el país empieza a tener excedentes de soja, se encontró

De izq. a der.: Francisco Tazelaar, Gerente General de Navios South American Logistics, Rubén Martínez, country manager en Uruguay, Claudio López, Vice Chairman ejecutivo de NSAL y Wilde Schenck, Gerente de la terminal de Nueva Palmira que ya tenía la infraestructura portuaria construida y acompañamos esa expansión, mejorando además los accesos al puerto – el Estado uruguayo acompañó en esa materia- y agregando espacio para la descarga de camiones, ya que la terminal estaba pensada para la descarga en barcazas”, dice el directivo. Entre los destaques de la terminal que opera 24 x 7 cuenta con un muelle oceánico principal de 540 metros que puede acomodar un panamax y un capesize del lado exterior y otro panamax del lado interior. En la recorrida, vemos que la zona norte del predio, esta destinada a los granos y cuenta con tres pescantes que cubren todas las bodegas del buque, puede cargar hasta 48.000 tons nominales por día y la zona sur opera el trasbordo de minerales y cuenta con un equipo cargador rodante impresionante, único para el manejo de carga pesada en grandes volúmenes con los más altos estándares de seguridad y calidad en la región, con una capacidad nominal de carga de 50.000 tons por día.

Además, tiene dos muelles interiores para descarga de barcazas, uno de ellos para la operación de granos con una grúa fija de trabajo continuo que permite la descarga de ambos lados del muelle, evitando demoras con el cambio de barcazas y la carga se transporta directamente a los silos o a los buques. Puede descargar entre 10.000 y 14.000 tons por día. Otro de los muelles opera con minerales y cuenta con dos grúas que permiten por medio de tolvas y torres, alimentar la línea de carga con el muelle oceánico para cargar el buque o transportar la carga al patio de acopio.

Como dijimos, tiene una capacidad estática de ensilado de hasta 460.000 tons en base soja, contando con una planta de secado y acondicionamiento de granos. La descarga de camiones cuenta con balanzas y cuatro plataformas de descarga conectadas a la batería de silos y pueden recibir hasta 1200 ton por hora. Así mueve unas 10 millones de toneladas por año, cuatro/ cinco millones son de granos.

El patio de acopio de minerales a cielo abierto tiene una capacidad de 1.100.000 tons y está equipado con un apilador recuperador bidireccional, uno de los elementos más distintivos de la terminal, unido al cargador rodante de minerales que puede mover hasta 3900 ton por hora. Además, cuenta con un sistema automatizado de rociadores para abatir la emisión de polvo y de tratamiento de agua para la gestión ambiental. Precisamente el acceso al área del puerto ha cambiado notablemente, siendo expedito y con más espacio para el camionaje, con cuatro filas de acceso – recibe unos 70.000 camiones por año concentrados en la zafra-. A diferencia de otros años, rodeando a la terminal se pueden ver también las instalaciones de las distintas traders globales que operan la carga uruguaya y que utilizan el puerto.

Incluso en estos últimos años Uruguay también empezó a tener saldos exportables de los cultivos de invierno, por ejemplo, la canola, que se cosecha más temprano y combina muy bien en la rotación de la soja, explica. El puerto tiene desarrollado 30 hectáreas y con espacios para expandirse al doble. Destaca Tazelaar, que, como empresa de servicios, una característica de la terminal de granos de Nueva Palmira es que en sus silos se conserva la identidad del cliente y el espacio. “Es uno de nuestros ADN”, dice.

Referido a la ventaja de operar en Nueva Palmira, López agrega que hay un componente económico no menor a tener en cuenta: es más barato ubicar un buque trayendo las barcazas a esta terminal respecto a ubicar un buque en el polo Rosario.

Mineral de hierro y más Precisamente en estos años, el foco resurgió con en el mineral de hierro. A partir del 2015 empezó a crecer el movimiento del Urucúm de Brasil, esta vez de la mano de la gigantesca operadora Vale y con un precio que empezó a subir. Así se desarrolló en Nueva Palmira prácticamente una terminal nueva que se inauguró en 2017 duplicando la capacidad para atender la demanda del transbordo de minerales que hoy trabaja a full. Allí se añadió un muelle de 350 metros para los buques de ultramar como los cape size, con posibilidad de atracar de ambos lados. Así hoy cuenta con tres puestos de atraque.

Las dos terminales independientes de granos y mineral de hierro están alineadas y pegadas una con otra.

La terminal de minerales incluye dos grúas automatizadas para descargar 2 barcazas simultáneamente que trabajan 24 horas y están programadas para hacer el movimiento lo más eficiente posible. Cada segundo es importante. Adicionalmente, está en desarrollo la instalación de una tercera grúa de descarga de barcazas, lo que aumentara la capacidad de descarga en un 50%.

Como dijimos,el destaque de la terminal de mineral es el equipo de descarga y manipulador y apilador. Toda una instalación robotizada que mueve unas 3.900 tons de mineral por hora y está en permanente acción. Cuenta con un sistema que humedece la carga para impedir que genere polvo. El apilador está programado para ir cargando y descargando en el patio en el formato de pilas con distribución homogénea. La terminal está finalizando el nuevo proyecto en cuanto a mineral de hierro, con un patio con capacidad para unas 400.000 toneladas más de acopio que está casi listo. Con estas obras, la terminal tendrá una capacidad instalada de hasta 10.000.000 de Tons.

Un elemento no menor es que el piso de los patios admite sin problemas el enorme peso de las pilas de mineral debido a la resistencia de la formación geológica de la región.

Destaca López, que el mineral de hierro es uno de los de mayor calidad en ell mercado global y en los últimos años ha aumentado la producción en la región. La particularidad del que sale de las minas brasileñas y que implica todo un desafío logístico través de Nueva Palmira, es que representa interesantes ventajas, dado el contenido premium del mineral y su tamaño. Explica que es de lo mejor del mundo en cuanto a su contenido. A nivel global una calidad baja es de 58% de hierro y la alta calidad es de 62%, mientras que la que sale a través de Nueva Palmira es mejor aún; está entre 65 y 67%. Además, por ejemplo, mientras el mineral de hierro común precisa un proceso previo industrial de aglomeración en pellets antes de ser enviado al alto horno, el que maneja Nueva Palmira puede ir directo y eso tiene un valor extra, por eso es muy buscado en los mercados.

“Estamos seguros que este tráfico va a creer y mucho más si en algún momento se reactiva la mina del Mutún en Bolivia, algo que tarde o temprano va a suceder”, agrega López. Además, un proyecto importante en desarrollo es el que tiene que ver con la instalación de una planta de tanques para la operación de líquidos, para complementar la logística Argentina y Boliviana en la exportación de aceites via top-off , fertilizantes y combustible para los buques que operan en la región, indico Tazelaar.

Granos

Nueva Palmira embarca más de 5/7 millones de toneladas de granos, normalmente la zona de Rosafé embarca 90 millones.

Además de los enormes silos de última generación con los que cuenta la terminal de granos, con espacios separados para la carga eficiente y segura, el puerto muestra los tres silos construidos en ladrillo, entre los años 1982 y 1990, con el diseño del reconocido ingeniero uruguayo Eladio Diestes, con capacidad total de 81.000 toneladas. Tienen forma de bovedilla con poco hierro y permite mantener una buena temperatura especialmente en los tiempos de extremo calor. Claro que este tipo de construcción evolucionó hacia sistemas más modernos a partir de este siglo.

Precisamente en cuanto a la complementación con las terminales del Paraná, Martínez entiende que mientras más se draga el Mitre, más sedimentos genera, y cree que con las condiciones actuales las terminales ubicadas allí pueden seguir operando bien, pero la clave del sistema está en la salida por el Martín García. Frente a algunas ideas de confrontación desde Argentina, incorporando el concepto de soberanía en el sistema fluvial vinculado al transporte de cargas en la región, Martínez señala hay que mirar a los puertos como complementarios, que debe primar la racionalidad económica en un momento en que se cumplen los 50 años del Tratado del Río La Plata y el frente marítimo que permitió zanjar diferencias.

Para López hay que mirar las experiencias exitosas en la región, en cuanto a promoción del transporte fluvial y los puertos y dejar de lado cuestiones ideológicas apuntando a generar confiabilidad en los servicios y menores costos para la carga.

Un punto interesante por estos tiempos, es la importación para Argentina de la soja de Brasil por vía marítima, que genera un tráfico inverso para alimentar a las terminales del Gran Rosario. Con la mayor importación de soja para Argentina desde otros mercados, un punto interesante de Nueva Palmira es que el sistema de muelles le permite la descarga de buque marítimo a barcazas y/o silos y luego transporte por barcazas a las terminales de Rosafé – de hecho, es el único puerto en la región con esta capacidad-. El muelle permite operar las barcazas de ambos lados, haciendo más eficiente la operación. Precisamente, una de las obras actuales es el tercer puesto de descarga de barcazas.

En el área de la terminal la profundidad es importante, está entre los 20 y 22 metros. Usualmente, los convoyes que vienen de San lorenzo a Nueva Palmira, lo pueden hacer con 16 barcazas del tipo Mississippi o 12 Jumbo, pero las exigencias de la Prefectura Naval Argentina, exigen dividir antes el equipo. Pero la limitación de calado para los grandes buques, desde esta terminal, está marcada por el calado del canal Martín García con 34 pies que es por donde se accede y donde se sale al exterior o a Montevideo para completar. También hay un tema con el ancho de solera que reduce la capacidad de carga. Una ventaja es que algunos buques que pueden llegar a Nueva Palmira, tienen dificultades para operar en el Gran Rosario por las curvas del Paraná de las Palmas. “Contamos con que el Martín García se siga profundizando porque nos parece la salida natural del sistema”, insiste Martínez. Una situación que tuvo que ver con la bajante del Paraná en estos años– que no se dio en el río Uruguay- fue que muchos barcos que cargaban en San Lorenzo, completaron carga en Nueva Palmira. A esto se agrega, lo que dijimos respecto al tráfico inverso con mucha carga de soja brasileña – que tuvo una superproducción y es más barata- que alijó en el puerto uruguayo y al estar preparado para descargar buque-barcaza, tuvo un importante volumen en este sentido. Para López este tráfico de carga importada de soja y que sube a las plantas de crushing argentinas, vino para quedase. Esto es porque si bien el crecimiento de la operación inversa tuvo que ver con la sequía y consecuente baja producción en Argentina, hoy el mercado esta corto de bodega en una zafra concentrada en pocos meses y llevará años reponer más equipos. Al mismo tiempo, las plantas de crushing necesitan aprovechar su capacidad ociosa. Inclusive, podría aprovecharse las contra zafras del Norte y eso está algo que no está explotado, agrega Martínez.

Además, la ventaja de Nueva Palmira, dice Tazelaar, es que se pueden almacenar grandes volúmenes para aprovechar los tiempos, cosa que es más difícil para otras terminales de Rosafé. El grupo Navios también apuesta por Brasil con un proyecto de terminal en Puerto Murtinho. Si bien Mato Grosso viene aumentando la producción, aún los productores brasileños manejan las opciones por el Atlántico, utilizando camión y tren por 1.500 km y no vuelcan todo por la vía fluvial. “Vimos este proyecto como una oportunidad y efectivamente estoy convencido que ha sido un acierto, porque además allí se conecta con la ruta interoceánica que está en desarrollo”, dice López. Entiende además que esa ruta no va en contra de la hidrovía sino que favorecerá su utilización.

Por ejemplo, desde Corumbá se esperan mover para este año unas 8 millones de toneladas, y el triple para los próximos años y todo ese mineral saldrá por el río. “Así el potencial de crecimiento en Nueva Palmira es enorme, más todo lo que es granos que no haga en Argentina”, dice Tazelaar. En Nueva Palmira también se mueve harina de soja boliviana de las aceiteras de Santa Cruz de la Sierra, allí hay un gran potencial que puede desarrollarse dada la cercanía de la zona más rica de Bolivia a 600 kilómetros de Puerto Aguirre para salir por el río. Mejor opción que salir hacia el oeste, remontar la cordillera y bajar al Pacífico. En cuanto a las perspectivas a futuro desde el Grupo Navios en la región, López entiende que la demanda mundial de commodities va a continuar, y está es un área que los produce en abundancia, por eso los planes de crecimiento continúan. Añade Martínez que como sistema fluvial, la hidrovía Paraguay Paraná es comparable con el Mississippi en Estados Unidos, o el Rhin o el Elba en Europa y más allá de que aquellos son mercados maduros, aquí existe un potencial de crecimiento enorme, aunque puedan aparecer trabas donde hay cinco países que comparten la vía con cinco prefecturas o aduanas distintas, pero confía que a la larga esas diferencias se irán resolviendo.

Destaca López que en Uruguay se trata de facilitar el desarrollo de proyectos de infraestructura y de servicios. El grupo Navios, que maneja una flota a nivel global, también es líder en la región en esta materia. Respecto a las perspectivas en cuanto a la navegación y la capacidad de bodega, destaca que la compañía ha venido creciendo. “En diez años multiplicamos entre tres y cuatro veces la flota. Y tanto a nivel fluvial como marítimo la empresa ve oportunidades de crecimiento, e invierte sobre la base de propuestas sólidas en un mercado maduro”, advierte. Reconoce que los últimos años no han sido buenos por la bajante en el río que se ha extendido en el tiempo, la peor situación de este tipo en los últimos 60 años, lo que pegó primero en la salida de la producción paraguaya y luego la de Argentina. Pero añade que la compañía ve que los negocios tienen su impronta y aprovechará las oportunidades de crecimiento. Reafirma en que se trata de una empresa de servicios. La actividad de la terminal de Nueva

Palmira no vive del cobro de un muellaje ni es como sucede en otros casos, el elevador como parte de una trader, sino que trabaja con todos los cargadores. “Como zona franca, este es un ámbito para hacer negocios, con compañías que conviven y se mueven con mucha flexibilidad con las cargas”, agrega. En ese sentido, Nueva Palmira es una llave de acceso y salida en una región productora de alimentos. “Aquí están los puertos y está el río. Tenemos la infraestructura y las inversiones responden a esto”, finaliza.