Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina
Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5 Reflexiones sobre lo que se hace en la VNT....
Coyuntura 8
Según Aduana se caen cautelares frente a la restricción de importaciones
Nota de Tapa 9
Cómo mejorar la navegación por aguas restringidas
Año XXXI Nro. 370
Fin de Febrero 2023
Director-Editor
Redacción
Damián Kogan
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Diseño editorial
Guido Kogan
Control aduanero 18
Medalla y beso para los sabuezos de cuatro patas
Reclamo 22
Paraguay pide analizar qué se hizo en la vía antes de que Argentina cobre peaje
Entrevista 28
AAPA, y cómo los puertos se adaptan a la transición energética
Por estos días, hay un balance de AGP de todo el 2022 sobre lo positiva que ha sido su tarea a cargo de la concesión momentánea o permanente de la VNT.
Nos interesaba consultar a especialistas que navegan el río, evaluando lo que se está haciendo y lo que no, en la vía fluvial clave del comercio exterior y aún no tan clave de cabotaje. Siempre hablando de una tarea que no apunta a “dar vuelta” la vía navegable, sino ir mejorando ciertas condiciones básicas.
Uno de los consultados nos pregunta al mismo tiempo, si en este año de concesión estatal ingresó algún buque que no podía hacerlo durante la concesión privada, o si se redujeron las esperas y demoras o se mejoró la seguridad. Señala que es más fácil moverse ahora sin el “cepo” del contrato vencido. Advierte que lo que se está haciendo es a "cuenta gotas", cuando estaba ya todo relevado antes de la pandemia y si bien se avanzó en rectificaciones río arriba, aún no se tocaron las radas. Agrega que las batimetrías son trimestrales o anuales, algo que no es tolerable para los tiempos que corren y en los canales Bravo, Guazú y Talavera donde nunca hubo información, - no estaba incluído el dragado en la concesión- se sigue sin oficializar una traza. "Sigue habiendo reserva de los canales y sería bueno ir a dragar más alejado en lugar de hacerlo sólo donde hay gran volumen y con descarga corta, incluso se podría hacer con un valor menor del peaje y sin embargo no se aumenta el número de señales, boyas y balizas. El nuevo sistema de seguimiento y monitoreo de la vía no aporta demasiado, ya estaba disponible en la web y gratis. Si se habla de hidrovía federal, porqué no está Córdoba en los nuevos organismos que supervisan la VNT, que es la segunda provincia exportadora por dicha vía”, dice, en plan de amar-
Por Dario Kogan
garnos el día.
Otro conocedor intachable en la materia, nos dice que quiérase o no, ahora con el trabajo coordinado entre AGP y la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, - que tiene al ex segundo de AGP a cargohay una velocidad de gestión diferente a lo anterior. Se flexibilizó la relación entre ambos. Además, dice que se da la ventaja desde hace tiempo con la sequía y la bajante, que el río no sedimenta, entonces no exige tanto el uso de las dragas en forma urgente y se pueden usar en otras tareas más importantes al mediano y largo plazo. Veamos algunas cosas de lo hecho. Nos señala que se ha avanzado en dos sentidos: Dragado por un lado y balizando con equipos que permiten contar con información. Puntualmente, en el Río de la Plata estaban pendientes por muchos años; tres obras básicas: el ensanche del canal Brown – se hizo en 3 km, pero aún podría extenderse más – de 100 mts a 200 mts; allí se cruzan barcos que operan en el Puerto de Buenos Aires y del Paraná. En Punta Indio de adentro hacia afuera en la zona donde se ingresa, se ensanchó a 200 mts con dos zonas de cruce que no existían y una tercera zona que se intervino ensanchando de 150 mts. a 200 mts y se la prolongó 25% de largo, lo que le da agilidad a los canales del Río de la Plata y generará menos demora a los que vienen bajando. Ahora, la zona de cruce casi puede llegar al acceso al puerto de Buenos Aires.
Por otro lado, en el Río de la Plata, se hizo otra intervención para mejorar Banco Chico, en un sector que molestaba a la navegación y esta obra genera un ensanche enorme. Cuando termine el trabajo, va a quedar 300 mts de cada lado del canal en un lugar que era bastante
restringido…
Además, se encaró una batimetría en Zona Común que no se hacía por lo menos desde hace 15 años. Algo muy bueno para diagramar a futuro, lugar donde ubicar los barcos en la espera, o si se quiere hacer operaciones de completado allí. Otra batimetría se terminó en el Bravo/Guazú/ Talavera. Los prácticos creen que hay más agua para aprovechar. Normalmente por allí se va en lastre. Se busca diseñar el uso más eficiente de los canales de ese tramo que es parte de la vía troncal - esta sólo balizado- y descongestionar.
En el Paraná de las Palmas se hicieron cambios de traza importantes: se llevó el rio por donde quiere ir, nos dice el especialista, y se eliminaron algunas curvas, reduciendo restricciones que tienen los buques en aguas tan complicadas. Asimismo, se incluyeron boyas multiparamétricas que tienen varios sensores con AIS, de velocidad, olas, clima, etc.
En cuanto a lo que se debe mejorar, nos dice que todavía hay mucho por hacer.. Aparecen obras en proyecto, por ejemplo, el canal a la altura de puerto San Martín, donde el río pasa por la derecha al subir y las terminales de Timbúes tiene que dragar por su cuenta. También el dragado allí mejoraría la calidad de la navegación. Asimismo, están pendientes las radas de emergencia, por ejemplo, para fondear en momento de niebla…
Pero por otra parte hay preguntas que pocos se hacen: Puede el concesionario estatal ir más allá con las obras o tiene que seguir los parámetros que se venían manejando desde la concesión
anterior?. De hecho, hay quienes dicen que se puede hacer más de lo que se está haciendo en la VNT con el mismo peaje.
En el Río de la Plata, en cambio, pueden haber limitaciones que imponga la CARP, nos dice el especialista; pero un cambio en el “contrato” de Estado a Estado se soluciona con una adenda como el dragado del Bravo/Talavera. En algunas cosas, como traza y zonas complementarias o mejora de zonas de fondeo, tiene margen para avanzar. Incluso dentro de la SPVNyMM hay gente de carrera – poca- que monitorea. Será suficiente?.
Pero para ensanches no hace falta la autorización de CARP, agrega; si lo que es zona contigua. Por otro lado, hay cierta flexibilidad de usar la tecnología en el Paraná para aprovechar más el agua fuera del canal o dentro. En cambio, en el Río de la Plata eso está totalmente reglamentado. Pueden utilizarse los fondos del peaje para invertirlos en el canal Magdalena, siendo que son dos “obras” distintas?. Qué temita.... Qué atractivo es para cualquier político hacerse de los dineros del peaje para derivarlos a otros menesteres. Dicen que AGP viene peleando para que esa plata no se desvíe. Se entiende que sería totalmente ilegal y que eso frena el impulso: El peaje se debe utilizar para el mantenimiento de la vía troncal. Por ejemplo, no es posible dragar el riacho Barranqueras, aunque un gobernador quiera. Pero quién puede decir que en este país las reglas no se puedan alterar?.
Un punto de vieja data río arriba, es el paso de los convoyes por el puente General Belgrano entre Corrientes y Chaco. Este obliga a desarmar barcazas arriba y rearmarlas abajo, con un costo en tiempo y dinero que se viene asumiendo como “normal” y no lo es. Se ha presentado un esquema de programa de fraccionamiento mucho más
ágil que el actual, basado en la potencia del remolcador, además de mejoras en la defensa del puente, balizamiento y señalización para alinear el convoy. Puntualmente con un mejor posicionamiento y a determinada potencia, se permitiría avanzar con más barcazas, reduciendo la cantidad de fraccionamientos. Será posible?
La Administración General de Puertos, presentó un informe de las tareas y mejoras realizadas a lo largo del año 2022. En el mismo, dice la sociedad estatal en la introducción al mismo, se detallan las obras realizadas en distintos trabajos de infraestructura, que generaron una navegación más segura, ágil y económica. También se reseñan las inversiones realizadas en de equipos, así como la gran apuesta tecnológica del Sistema de Monitoreo (SiMon), que ya se encuentra totalmente instalado y en funcionamiento, aportando datos radarizados e imágenes claras a lo que sucede a lo largo de toda la traza de la Vía Navegable Troncal. Entre otras, se pueden mencionar los ajustes de traza realizados en las curvas que presentaban mayor dificultad para la navegación, logrando mejoras sensibles en tiempos y una mayor seguridad –por ejemplo, al intervenir en la zona donde se registraban la mayor cantidad de varaduras-. También el dragado y balizamiento de brazos secundarios, generando nuevos sectores de esperas o sobrepaso.
A pedido de los usuarios, agrega, se realizaron las tareas necesarias de mantenimiento de profundidades en las zonas críticas, garantizando la seguridad de la navegación, y se ampliaron los anchos de solera en los accesos de la VNT, logrando sumar nuevas zonas de sobrepaso que reducen los tiempos de espera.
Se añaden en este informe los datos referidos a los distintos tipos de buques de ultramar que transitaron la VNT, permitiendo un análisis por tipo de nave y carga transportada. Además, se incluye la información de todo el registro contable y administrativo, publicando los balances en forma completa y transparente, tal como se indicó desde el Poder Ejecutivo Nacional. Entre las inversiones realizadas se destaca la instalación del Sistema de Monitoreo (SiMon),
que fue inaugurado en septiembre y cuenta con sus cinco Estaciones Remotas de Monitoreo totalmente operativas –y sus datos e imágenes publicados en el portal de AGP- así como el Centro de Monitoreo, que coordina y supervisa los datos. Concluidos los ajustes a los sistemas de radarización, se trabaja en la optimización de los registros aportados por las boyas multiparamétricas, dice AGP. Advierte la sociedad estatal que si bien la gestión pública, que comenzó en septiembre de 2021, tuvo en su primer aniversario un reporte detallado, - que publicamos en este medio- consideró adecuado ajustar los datos al año calendario, generando un informe Enero-Diciembre del 2022, para una mayor facilidad en la comprensión y análisis estadístico de los mismos.
En números se señala que en el 2022 hubo más de 211 millones de dólares de recaudación, más de U$173 millones en costos totales con un resultado final de más de U$38 millones. Con inversiones por más de U$59 millones -34% del costo, se dragaron en toda la vía 13.819.987 m³5.3 millones en el Río de la Plata, 8.6 millones en el Paraná-. Hubo más de 7100 intervenciones de señales y por la vía pasaron 4407 buques, 55% de ellos graneleros, 17 tanqueros y 14% containeros. El detalle el informe anual en el Link: https:// back.argentina.gob.ar/sites/default/ files/2021/11/anual_2022_if_gestion_vnt.pdf
La maquinaria aduanera controlando el comercio exterior se intensifica. Es que, por estos días, Guillermo Michel, titular de la Aduana, declaró que se bajaron cautelares de importaciones presentadas a la justicia por USD 2600 millones, - la mayoría textiles-, y no parece que haya mucho reclamo ya que hay 237 que desistieron.
Michel, presente en la entrega de medallas para los canes en el centro de adiestramiento en Boulogne, - ver aparte- explicó que, el organismo, está empezando a recibir información desde
Estados Unidos sobre empresas argentinas que triangulan capitales con ese país, subfacturando importaciones y haciendo una diferencia. Lo que se detectó es que los titulares de las cuentas del exterior eran los mismos que figuran como apoderados de las empresas afuera. Por ahora son 7 casos que se recibieron y están a la orden de la justicia, con la UIF intermediando.
Por otra parte, el funcionario declaró que en la búsqueda de cumplir con las metas presupuesta-
das para el 2023 entre exportaciones e importaciones, están por ese camino: “No se puede hacer una evaluación con los datos de un solo mes.
Habría que dejar pasar por lo menos dos trimestres para hace ese análisis”, dijo.
Explicó, además, que los recursos están siendo utilizados para la compra de equipamiento que permita un mayor control, tanto de narcóticos como de divisas en diversos puntos del país.
Parece que el mensaje es: la ilegalidad no descansa y hay que responderle...
El lego que desconoce cómo se navegan las vías fluviales de la región, piensa que aún todo se maneja con cartas náuticas impresas. Si vamos a la navegación comercial en aguas restringidas en la Vía Navegable Troncal, la carta papel hoy no es exigible para los buques en la medida en que cuenten con el ECDIS - electronic chart display- aprobado por SOLAS – equipo donde están alojadas las cartas con un sistema de actualización y que debe tener editada la última edición-.
¿Pero qué hay de nuevo en materia de tecnología para navegar aguas restringidas y cómo aplicarlas localmente?. Sobre el tema dialogamos con Miguel Villella, presidente y práctico de PILOTage SA, empresa dedicada a prestar servicios de Pilotaje y Practicaje en el Río Paraná desde 1997 y representante de OMC Internacional Ltd de Australia y de Quality Positioning Services BV de Holanda. Práctico desde 1991, además de capitán de salvamento y perito en navegación, y
La validación de cartas náuticas digitales, la actualización de información para agilizar el tráfico, frente a buques más grandes, tecnologías aplicadas al pilotaje remoto....
entre otras cosas, miembro del Nautical Institute of London; - en la foto- advierte que una carta papel puede servir para navegar en ciertos tramos del Río de la Plata o del Paraná, pero en este último la navegación es tan dinámica que habría que definir una posición cada 15 minutos, sería imposible navegar con las cartas papel, tal como salen del SHN.
Desde hace años que el práctico sube al buque y puede visualizar todo en su PPU – portable pilot unit- - notebook o Ipad-. Hablamos de la información como soporte para navegar en aguas restringidas. Con una interfase como un GPS y utilizando algún tipo de carta electrónica, allí se le muestra todo: la posición del buque y el movimiento en tiempo real, así como del resto de los buques ubicados en la zona a través del AIS. Asimismo, maneja distintos tipos de información como profundidad, niveles de agua dinámicas, recientes relevamientos, flujos en la zona…. El práctico llega con su plug y lo conecta en lo que se llama “el ombligo” del puente desde
donde se obtienen dos tipos de información, la estática – desde el nombre del barco, número de IMO, el calado, destino, ETA, etc. - y la información dinámica –latitud, longitud, velocidad, rumbo, velocidad angular de caída, etc- que es emitido vía WiFi o Bluetooth a la computadora, y cómo dijimos, le permite visualizar en la pantalla
la carta náutica el barco en escala. En resumen, puede ver la forma en que el buque navega en el canal y si por ejemplo, se tiene que cruzar con otro, hasta dónde puede llegar en términos de distancia entre ellos, y a los veriles en relación al calado que tiene la embarcación, o a la profundidad o marea del momento. El contar con este sistema, permite que todos los prácticos que se suben al buque tengan una carta náutica electrónica con una navegación estandarizada. Precisamente para acompañar estos desarrollos, algunas empresas de practicaje – dos del Río de la Plata y dos del Paraná- crearon hace unos 15 años la empresa Safe Trip que desarrolla relevamientos en las aguas y hace los estudios para volcarlos en un sistema que termina en las cartas náuticas digitales que mencionamos. Especialmente se abocaron a esa tarea de actualización permanente en la ruta fluvial troncal, a través de la utilización de toda la información que generaba en su momento el concesionario privado y ahora estatal y a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Cartas digitales que se distribuyen mediante un servidor entre todos los prácticos con un abono al costo que se divide entre los usuarios. Precisamente, la empresa cuenta con dos cartógrafos que están continuamente cargando las actualizaciones que se producen o bien los cambios de traza, que ahora emite el concesionario AGP y la Subsecretaría y se vuelcan en una carta maestra. La misma está alojada en un servidor que emite un mail a los usuarios cuando hay un cambio. Así, el práctico se loguea y baja la carta náutica antes de salir a realizar su servicio. Dice Villella que cuando hay una modificación, gracias a la muy buena relación con la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, las actualizaciones se dan en poco tiempo. De hecho cuando sucede, en tres horas están las celdas de la carta actualizada.
Normalmente la información se brinda en tres coordenadas, dice Villella, XYZ (latitud, longitud y profundidad), o sea que cada punto de la carta es exacto y a eso se le adiciona o resta la altura de marea o la altura del río y se tiene la profundidad efectiva en el lugar.
Claro que lo que solicitan los prácticos al Estado Argentino es que valide esta carta náutica digital que funciona de hecho. No hay que olvidar que la información que se vuelca proviene del propio concesionario y de Puertos y Vías Navegables, advierte el especialista, es decir que es oficial. “Nosotros lo que hacemos es digitalizar, cargar y alojar la información en un servidor; información que coincide con la de PNA y de AGP. No hay que olvidar que el desafío que tenemos ahora, es el mayor calado de barcos más grandes, frente a espacio reducidos de maniobra”, dice.
Además, para estas tareas Safe Trip realizó una fuerte inversión; adquirió una sonda multibeam y un perfilador de fondo para hacer relevamientos con sus propios cartógrafos en zonas que no están alcanzadas por la concesión. Para el trabajo, también se contrata un sistema de GPS de señal diferencial para que cada punto sea preciso. Mientras se obtiene esa información, la computadora la va ploteando, generando una carta electrónica propia que se aporta al sistema.
“Nos independizamos de la falta de información que puede brindarnos el concesionario o el Estado en zonas que están fuera de la concesión”, agrega.
Así hoy la navegación en aguas restringidas ya no es exclusividad del conocimiento de aquél baqueano y su olfato o criterio o de mirar un árbol en la costa. La tecnología es clave. La vía navegable también cambió mucho con la enorme cantidad de terminales portuarias que se fueron desarrollando a lo largo de la costa. Más allá de visualizar por donde va, la carta electrónica actualizada hoy en día soluciona gran parte del trabajo del práctico. El conocimiento de este profesional es esencial, pero a la vez el buque tiene que ser ubicado en forma precisa en el canal, y este sistema lo facilita, dice Villella. Por ejemplo, un tema fundamental es controlar y anticipar la deriva del buque, algo que la carta permite visualizar con total claridad. Nos da un caso que se puede dar todos los días en la VNT: “En una zona de poca profundidad, hay una determinante del calado máximo de ese día y si el buque está en una curva, el práctico tiene que reducir la máquina para evitar que el efecto squat haga tocar fondo al barco o que se desgobierne. Pero al mismo tiempo, si baja demasiado la máquina y él no puede visualizar como la corriente lo tira sobre el banco, se puede quedar varado. No hay que olvidar que si se aproxima demasiado el buque al veril se produce un rechazo porque este siempre busca el agua. Pero con este seguimiento en la carta electrónica, el práctico tiene totalmente visualizado como el barco gira y puede hacer maniobras en lugares restringidos".
Si hablamos de la navegación de la VNT de la hidrovía; uno de los puntos que se viene analizando hace años, es por qué no aprovechar la vía en su totalidad, más allá del canal y en algunos
casos si la carta electrónica marca, si hay más profundidad, ir por fuera del canal. Según lo señalan los prácticos, este ejercicio ya se viene haciendo. No hay que olvidar que la concesión, en su momento, trazó una ruta troncal de 116 metros de ancho, por ejemplo, pero a veces hay más agua fuera que dentro del canal. Consultado Villella, señala que ahora con el monitoreo que tienen los buques que traen sus cartas electrónicas, cuando alguno se sale de la ruta troncal suena una alarma. Allí el capitán que desconoce, puede preguntar “porque vamos por aquí” “Esto tiene que ver con una delgada línea que a veces se tiene que pasar, porque lo exige la propia dinámica del río, donde quizá hay que salir del canal, por ejemplo, en términos de sedimentación, cuando se da una deriva y hay que compensarla, lo que hace que no se navegue sobre el eje de la ruta”, explica. En realidad, lo que está definida es una tolerancia en ciertos tramos de 58 metros de ese eje. “No es que el práctico sale del canal porque quiere, sino por una cuestión de buscar más seguridad, de dinámica, porque se tiene que cruzar con otro barco. Lógicamente tiene que tener una justificación”, añade. Recordamos que desde hace mucho tiempo, a nivel oficial se da una sola determinante diaria del máximo calado que deben utilizar los buques en la navegación de la VNT. Aquí siempre se plantea, de qué forma se podría dar esa determinante en forma más actualizada dada las variaciones que tiene el Paraná y su encuentro con el Río de la Plata y por ejemplo, evitar que todos los barcos salgan juntos de las terminales de Rosafé…
Por ejemplo, cuando los buques están cargando y esperan la determinante diaria en las terminales del Paraná que marca PNA a las 10 de la mañana; ya a las 6 de la tarde o a las 10 de la noche del día anterior, se corta la carga esperando ver que lo que va a suceder al otro día. Pero al otro día puede llover y no se carga y se pierde el día. Quizá al otro día cambie el viento y en lo que es el Río de la Plata generalmente ya no se va a tener el mismo calado. Entonces el costo de que la determinante sea marcada una vez al
día es altísimo.
Algo que se da hoy en día, por ejemplo: muchas veces sale el buque a las 10 de la noche de las terminales del Paraná y la determinante lo encuentra en la zona de San Pedro que es donde se producen las fluctuaciones por efecto de la marea negativa al Río La Plata y ahí el buque tiene que fondear.
Recordamos que desde hace muchos años los buques deben navegar en la vía con un margen de seguridad 60 cms. bajo quilla – antes era de 30 y hace varias décadas no existía esa restricción-. Pero esos márgenes son estáticos.
Quién controla la velocidad del barco?. Además: de qué tipo de barco estamos hablando?. No habría que rever el margen de seguridad que hoy se establece de 60 centímetros, en la medida en que no se considera por tipo de carga?. Por ejemplo, la carga líquida tiende a que el barco se “aproe” mucho más; la manga marca el factor ocupacional del canal- lo que obliga a analizar lugar y tipo de fondo.
En su momento, dice Villella, desde PILOTage se desarrolló con una compañía australiana, un planificador de calados que permitiría por ejemplo, navegar a lo largo de la ruta troncal manteniendo el margen de seguridad estático fijado
por la Prefectura todo el tiempo. Agrega que esto permite predecir mediante un algoritmo en base a todas las alturas del río a lo largo de la ruta troncal, hasta San Nicolás/San Pedro y sumado a eso, las mareas residuales que se produzcan en el Río de la Plata en más o en menos por efecto del viento; generando un calado parejo para que el barco vaya sin problemas. Así los barcos podrán salir las 24 horas del día sin tener que esperar la determinante de PNA. Las actualizaciones podrían obtenerse, por ejemplo, cada tres horas y la decisión de la partida del buque río arriba ya es a riesgo del cargador o agente marítimo. En el caso de que haya un cambio en la vía que no lo deje continuar por las limitaciones de calado, el buque tiene la rada para detenerse. Agrega el especialista que dentro de la planificación de este trabajo que se hizo con los austra-
lianos se analizaron varios tránsitos de distintos tipos de barco, cargas y zonas del canal para determinar verdaderamente cuál es el margen de seguridad que el Paraná y el Río de la Plata necesitan. Recuerda Villella que un centímetro de inmersión que tenga un Panamax, son 60 toneladas de carga. Es mucho dinero y carga dejando de transportar. “Si podemos ganar 15 cms. son casi 900 tons de carga para un panamax”, señala.
Este sistema le permitiría además a la PNA, monitorear el tránsito en los lugares donde hay poca agua para determinar que el barco vaya a la velocidad justa y así mantener el margen de 60 centímetros estático bajo la quilla.
El software que idearon los australianos calcula técnicamente el margen para determinado barco, calado, carga y zona del canal y hace un promedio tomando el mayor margen y sobre eso se navega.
Este sistema lo podría manejar el Estado, por ejemplo a través de AGP, o un consorcio de terminales, dice Villella. Australia lo utiliza hace muchos años para operar en la costa de la zona norte, para los buques que transitan el estrecho de Malacca, donde se dan márgenes de seguridad muy ajustados porque ahí entra en juego el movimiento de cabeceo del barco por las olas. Es mucho el tráfico y especialmente de cargas peligrosas.
El punto clave en Australia también fue cambiar desde la regla estática a la regla dinámica, lo que exigía también un cambio de jurisprudencia. En ese sentido, estaba previsto que el coastguard australiano viniera a la Argentina para hablar con la Prefectura Argentina y explicar cómo fue ese proceso legal dentro de las normas del SOLAS. Claro que este sistema hay que adaptarlo localmente porque depende del tipo de barco, de carga, de canal y de fondo; para determinar cuál es el verdadero margen de seguridad que se necesita.
Este programa fue presentado en su momento a la Prefectura y a Puertos y Vías Navegables y aún no han habido novedades en cuanto a su aplicación.
Nuevas tecnologías y capacitación
Qué nuevos desarrollos se están dando para facilitar el trabajo del práctico en aguas restringidas?.
Explica Villella que se está trabajando, por ejemplo, en tecnologías basadas en realidad aumentada. Uno de los proyectos lo encabeza la tradicional empresa de equipos y sistemas para la navegación japonesa Furuno. Aquí con el apoyo de los datos batimétricos y las posiciones exactas de las boyas y las balizas, se ven claramente las líneas por las que tiene que navegar el barco que son perfectamente conocidas,
es decir es georeferenciar algo sobre realidad aumentada, dice Villela.
La realidad aumentada permite que elementos físicos de la vida real aparezcan virtualmente en la navegación sobre una pantalla y en este caso sobre una carta electrónica y eso serviría para visualizar como si fuera una ruta virtual en caso de niebla o en caso de que falten boyas, y facilitaría la navegación las 24 horas del día. Se han hecho pruebas en la Argentina en principio para navegación deportiva por ejemplo en las rutas con Uruguay y después se aplicó en buques mercantes en varios tramos especialmente de lo que es el Paraná Guazú/Talavera y Bravo. En la Argentina todavía hay déficit en cuanto a una señal diferencial de GPS para reducir de los cinco metros de error en la estimación al mínimo y hacer una navegación aún más precisa. Otra de las movidas tienen que ver con unas primeras pruebas de un buque sin práctico en Nueva Zelanda.
Primero le colocaron unas gafas a un práctico que registraban todo lo que veía y escuchaba y qué equipos miraba o sobre cuáles utilizaba como herramientas de trabajo. Una vez que se analizaron todas esas lecturas y escuchas, se generó un algoritmo que permitió identificar qué necesitaba una torre de control para operar desde tierra. En una segunda etapa, desde allí con un equipo de prácticos, se le iba indicando
al capitán que es lo que tenía que hacer y por dónde navegar.
La primera prueba se hizo con un barco cargado de 165 mts con un calado de 28 pies – casi 9 metros-, que llevaba un práctico para cotejar que todas las órdenes que se indicaban desde tierra sean perfectamente cumplimentadas y efectuadas por el comando del barco. Fue una navegación de unas dos horas en un fiordo y no hubo inconvenientes, claro que no hubo restricciones de tráfico y se realizó con buenas condiciones de tiempo.
Será está una tendencia?. Para Villella depende del barco y de la tripulación, pero la conclusión es que se podría navegar con un práctico en tierra, siempre con gente altamente entrenada y capacitada en el uso del equipo de puente de mando.
Advierte además que es muy importante que el práctico se mantenga actualizado en todo lo que se refiere al equipamiento del buque. En ese sentido es muy valiosa la iniciativa de actualización para los prácticos que se viene haciendo desde la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, en los simuladores del Centro de Capitanes de Ultramar y de Prefectura. Destaca Villella el curso de administración de los recursos del puente, porque eso le permite al práctico poder interpretar toda la información de los equipos que tiene el puente de mando del buque, para
realizar un trabajo de pilotaje en forma segura y más expeditiva.
Los mismos buques han evolucionado mucho, explica, por ejemplo, que en su momento un car carrier subiendo al Paraná, tenía una velocidad limitada a 10 nudos en su navegación por el canal Mitre. Pero hoy, un barco de ese tipo que tiene 4.800 m2 laterales expuesto al viento y manejado con un área de timón de 45 m2, necesita mucha potencia para poder compensar el efecto del viento sobre el casco; de otro modo es ingobernable. De allí, considera muy buena la capacitación conjunta entre prácticos y Prefectura
Naval que promueve la Cámara, para estar en la misma sintonía, se analizan las problemáticas que aparecen en el agua y se comprenden mejor. “El práctico tiene que estar cada vez más calificado tanto por los elementos técnicos que vienen en el barco como todos estos nuevos desarrollos. Hay que estar actualizados acorde con lo que pasa en el mundo. Tanto los prácticos como las organismos públicos vinculados a la actividad tienen que contar con una actualización periódica en pos de la mayor seguridad y eficiencia”, agrega.
A través de las cartas náuticas digitales, Villella, hace una recorrida por la VNT donde los prácticos tienen que asumir la navegación desde el ingreso al Río de la Plata hasta el Paraná de las Palmas con sus vericuetos y complicaciones de las aguas restringidas. Destaca la importancia de las cartas náuticas electrónicas y de que sean validadas por el Estado. Cuando el práctico asume como asesor del capitán en el puente del buque, le da el Passage Plan, detalles de cómo va a ser el itinerario, por dónde se va a navegar, las profundidades, etc. Por ejemplo, una vez que el barco llega a zona común, para acceder a las terminales de Rosafé los prácticos tienen dos opciones para subir, el Martín García o el Emilio Mitre. Cada uno tiene sus pro y sus contra, dice el especialista. Si se opta por el Martín García hay dos maneras de entrar al Paraná, el Bravo – más profundofrente a Nueva Palmira o el Paraná Guazú frente a Carmelo, para posteriormente llegar a la unión del Paraná de las Palmas en el kilómetro 232. El Martín García es administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata. Allí el tránsito es expeditivo y no tienen restricciones de navegación como el Mitre frente al paso de gaseros, buques de pasaje o containeros. El Mitre tiene limitaciones de velocidad por las vueltas del Paraná de las Palmas, niebla y las restricciones del tránsito por el movimiento de gaseros en la
terminal de Escobar. Pero por otro lado, el Martín García es un canal de una sola vía con 90 metros de ancho y todas las salidas que se producen de Palmira y Conchillas con la nueva papelera uruguaya que es la que puede llegar a demorar un poco.
Este fue originalmente diseñado para buques de hasta 245 metros de eslora, mucho más que el Mitre. (La empresa de Villella, por ejemplo, operó el barco más grande que llegó a la Argentina con 277 metros de eslora y 44 metros de manga, llegando y saliendo con 28 pies con mineral de hierro y con cereales, cargando 90.000 toneladas).
El Mitre permite una eslora máxima de 230 metros, esta dragado a 10,50 mts. -más profundo que el Martín García- es de dos manos con un ancho de 116 metros.
Generalmente los prácticos de PILOTage prefieren subir en lastre por el Martín García con calados menores a 10 metros. Como dijimos, el tránsito es mucho más expeditivo, y tiene la ventaja que no hay limitación de velocidad. Nos muestra en su presentación virtual un punto clave en la navegación y que es la llave del Martín García: el kilómetro 145 del Bravo, con una diferencia de 60 cms. de carga, respecto al Mitre. El Bravo es angosto y se mantiene naturalmente, y bien así como el Guazú. La concesión se ocupa exclusivamente del balizamiento. Estos dos se unen en el 232 en el Paraná de las Palmas en una zona muy dificultosa para navegar y donde no hay margen de error, hay un “escalón” de casi siete metros entre estar adentro y afuera del canal. Desde allí también comienzan las determinantes. Hasta San Pedro el área estaba afectada por la marea del Río de la Plata, de San Nicolás hacia arriba, afecta todo lo que baja por el Paraná desde Brasil, en la medida en que llueva o no y se abran o no las compuertas de las represas.
En esa zona, ya hablando de la bajada del buque, es donde se fijan los calados de salida que considera un área mixta entre lo que es el régimen fluvial y el de mareas del Rio de La Plata. Generalmente se carga con el calado arriba de San Nicolás o San Lorenzo donde esté la mínima determinante - muchas veces está arriba en Alvear-. En definitiva la determinante se marca a partir del lugar donde menos agua hay y queda marcada para toda la vía.
El Paraná de Las Palmas es reconocido por sus “vueltas”, una más difícil que la otra. Una de ellas es la Vuelta del Este, - muy complicada especialmente con niebla o de noche- así como la de San Antonio o la de Los Ratones – está última era mucho más difícil, luego se la hizo más recta-. Villella destaca que con la carta electrónica generada por los prácticos se ve lo que viene para el propio barco y lo que hacen los otros. Hubo un problema puntual por ejemplo, cuando en esta zona se abrió un canal nuevo, pasando el habitual a ser secundario. Mientras los prácticos tenían la nueva información en la carta electró-
nica; no pasaba lo mismo con los capitanes que veían que el nuevo canal tenía cero de profundidad. Debían confiar en el práctico. De allí la importancia de que la autoridad valide las cartas electrónicas como herramientas de trabajo y evitar ese tipo de conflictos. “La carta náutica electrónica es un aporte que están produciendo los prácticos para contar con una herramienta de trabajo y así navegar con más seguridad y con más calado”, dice Villella. Incluso por estas zonas hay lugares donde se navega fuera de la ruta troncal, porque de otra forma el barco no puede dar vuelta o fondea para esperar marea, o baja y se va del otro lado del canal para tener espacio para girar. Destaca el especialista que es importante como se puede visualizar en la carta - por ejemplo con uno de los vectores- hacia dónde va derivando el barco, esencial para hacer la maniobra. “Esto ha facilitado la tarea en aguas tan restringidas y de hecho se han reducido las varaduras y la tensión que pueda darse entre el capitán y el práctico”, cierra.
Por estos días, la Aduana reconoció a seis de sus perros que terminaron el curso de adiestramiento y comenzaran sus tareas de inspectores y a otros 12 que fueron destacados por sus acciones el año pasado. El acto se desarrolló en el centro de adiestramiento canino ubicado en Boulogne, Provincia de Buenos Aires. El predio tiene 17.000 m2 ocupados y proyecta tener 20.000 m2 más con intenciones de hacer escuela de pilotaje de drones. La Escuela de Canes K-9 tiene 122 binomios activos (el perro y su guía) en la actualidad, cumpliendo tareas de control aduanero. Las mismas se llevan a cabo en 27 aeropuertos internacionales, 10 puertos principales y más de 70 pasos fronterizos con 5 países. La sigla K-9, es la nomenclatura para referirse al adiestramiento especial que reciben los perros para realizar trabajos de seguridad, detección y cuidado de las poblaciones
En la misma escuela, tienen atención veterinaria con sala de rayos x, laboratorio, sala de internación y quirófano, además de caniles exclusivos para cada animal, corrales de esparcimiento al aire libre y pistas de entrenamiento.
Además, cabe señalar que el centro de entrenamiento fue certificado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) como Centro Regional de Adiestramiento Canino. Precisamente, hay apenas 18 Centros Regionales de Adiestramiento Canino acreditados por la OMA en todo el mundo y el de Buenos Aires es el único de habla hispana. En América solo hay 3 RDTC (Regional Dog Training Centres) además del de Buenos Aires: 1 en Canadá y 2 en EE.UU.
En ese marco, la Escuela de Canes de Boulogne K-9 recibe a guías y canes de toda América del Sur. Brinda asesoramiento colaborativo tanto a
países del cono sur como a otros países miembros de la OMA. Recientemente, en visitas y conferencias, intercambió conocimientos con representantes de Brasil, Paraguay, Perú y Ucrania
Algunas de las medallas entregadas para los binomios por operativos exitosos fueron en el que participó Lola -en la foto abajo a la derecha-, que detectó 3,7 kg de fentanilo en la sección courier del Aeropuerto Internacional de Ezeiza; China – en la foto abajo a la izquierda- que recibió la distinción por haber detectado 121.600 dólares ocultos en la rueda de auxilio de un
Aduana reconoce a la gente y a los perros del centro de adiestramiento canino. Cómo se preparan.
automóvil en la Terminal Buquebus; en un buque que había arribado a Zárate, Chola encontró 57 kg de cocaína en un camión de bomberos. Otras sustancias que detectaron los binomios fueron dinero en efectivo, tanto dólares como pesos, pasta base y otros bienes. Carlos Castagneto, titular de AFIP y Guillermo Michel, titular de Aduana, - en la foto junto a Carlos Sueiro, secretario general del SUPARAestuvieron presentes en la ceremonia de reconocimiento y ambos advirtieron que, durante esta gestión se reactivó el Centro de Boulogne que había sido desactivado, mientras que se había cerrado el de Tandil. Dijeron que en 2015 llegaron a ser 298 los canes que estaban en servicio y que hay un decreto en ciernes, para que la escuela de entrenamiento canino sea política de Estado, así estará presente sea cual sea la bandera política. Precisamente Michel, resaltó la política que ha llevado adelante la Aduana con respecto a los canes: “Esta tarea tomó fuerza en 2009-2010 y se profundizó en 2015 cuando se inauguraron estas instalaciones”. Destacando además que la Escuela entrena a guías de Brasil y de Paraguay.
Detalles
En cuanto a cómo es la vida del Grupo, los animales "tienen trabajo" de los 8 a los 10 años y una vez jubilados, en la mayoría de los casos, se quedan a vivir con sus guías. El veterinario de la instalación explicó que, a partir del año y medio, aproximadamente, ya entran en servicio. Los perros son previstos por criaderos propios,
adopción o criaderos externos, pero estos deben demostrar que no tienen enfermedades preexistentes. A excepción de uno, todos los perros son de raza: labradores, golden retrievers, malinois, ovejeros alemanes y flat coated retrievers. Esto es así ya que tienen la particularidad de ser más autónomos e inteligentes y se van derivando a cada región del país según al clima que mejor se adapta a cada raza.
Para que estos inspectores de cuatro patas aprendan a hacer su trabajo, explicaron los instructores que todo se hace en base a refuerzos: “Se impregna en algodones el olor químico de sustancias que se colocan junto al juguete. Al tener interacción de manera reiterada, el perro, por asociación, detecta donde está el olor y se le da la recompensa. La relación con el olor se aprende rápido, pero después se apunta a la obediencia".
Explicaron además que no tienen un can reproductor, sino que se reproducen solo una vez a lo
largo de su vida. Tienen “licencia de maternidad” por 60 días, que es el tiempo que un cachorro entiende que es un perro, y luego vuelve a trabajar. No hay que olvidar que a esa madre la necesitan operativa.
Paraguay volvió a solicitar la suspensión de la aplicación del peaje a embarcaciones de esa bandera en la hidrovía. El ministro de Relaciones Exteriores de Paraguay, Julio César Arriola, mantuvo una reunión de trabajo con el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), Esteban Dos Santos, y miembros del Directorio, además del presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), Jim Reid, con quienes consideró próximos pasos y acciones coordinadas en relación a las resoluciones 625/2022 y 1023/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina, vinculadas a la aplicación del peaje a las embarcaciones que circulan la vía fluvial de Santa Fe a Confluencia. Un comunicado de la Cancillería paraguaya señala que luego del entendimiento resultante de la LVII Reunión de la Comisión del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, realizada en Buenos Aires el 26 de enero pasado, y teniendo en cuenta los compromisos asumidos en dicho marco, la Delegación del Paraguay “se encuentra avocada a la identificación de datos técnicos requeridos para constatar la existencia o no de
servicios efectivamente prestados a la nave gación en el tramo de la Hidrovía Paraguay –Paraná, entre el puerto de Santa Fe y la Confluencia con el río Paraguay, que ameriten las medidas administrativas citadas, en concordancia con las normas comunes aplicables”.
Señaló además, en ese sentido, que la Cancillería paraguaya coordina el trabajo interinstitucional con el sector privado para presentar la solicitud de información a la delegación argentina que contribuirán al estudio y consideraciones necesarios a ser llevados a cabo de manera conjunta en el marco del Grupo de Trabajo para el estudio del establecimiento de peajes en la HPP. Finalmente se reiteró la solicitud a la Argentina de tomar los recaudos necesarios para la suspensión de la aplicación del peaje en el citado tramo de la Hidrovía.
Representantes del sector del transporte marítimo y fluvial español se reunieron en el Puerto de Valencia para impulsar la descarbonización del sector.
Este encuentro fue organizado por la Fundación Valenciaport y la Plataforma Tecnológica Waterborne en colaboración con la Autoridad Portuaria de Valencia.
Uno de los destaques de la reunión realizada en el Edificio del Reloj del puerto valenciano, fueron las intervenciones de Jane Amilhat, responsable de la Unidad de Industria del Futuro de Bajas Emisiones- DG for Research and Innovation- y Beatriz Yordi, Directora de Mobilidad Limpia y Mercados de Carbono - DG CLIMA- ambas de la Comisión Europea.
Este encuentro de representantes del sector español del transporte marítimo y fluvial con la Junta Directiva de la Plataforma Tecnológica Waterborne, tuvo el objetivo de debatir los próximos pasos en la transición hacia un sector con cero emisiones y al mismo tiempo, competitivo y abordar los beneficios que los diferentes mecanismos de financiación europea ponen a disposición de las empresas para desarrollar sus proyectos de investigación e innovación.
La Plataforma Tecnológica Waterborne europea de investigación e innovación para las industrias del transporte acuático, proporciona orientación política a las instituciones europeas en materia de investigación, desarrollo e innovación, así como en el despliegue de estas innovaciones. Se señala que el debate planteado en este encuentro reviste especial importancia para el recientemente creado partnership para el Transporte Acuático de Cero Emisiones (Partnership on Zero-Emission Waterborne Transport), que ofrece una cooperación entre la Comisión Europea y la Plataforma Tecnológica Waterborne para abordar todos aquellos proyectos de innovación de interés estratégico. El objetivo de esta
asociación es desarrollar y demostrar soluciones de cero emisiones aplicables a los principales tipos de buques y servicios antes de 2030, incluyendo los puertos.
Recordamos que la Comisión Europea ha destinado 530 millones de euros de Horizonte Europa a la Asociación, y el sector se ha comprometido a invertir más de 3 billones de euros en el período 2021-2030.
El encuentro, fue inaugurado por el director general de la Fundación Valenciaport, Antonio Torregrosa; el presidente de la Plataforma Tecnológica Waterborne, Eero Lehtovaara; y el Jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la APV, Juan Manuel Díez -abajo de der. a izq en la foto-. Como dijimos, se destacaron las exposiciones de las representantes de la Comisión Europea: Jane Amilhat, que explicó cómo contribuyen los programas de financiación de I+D para afrontar los retos del sector del transporte por vías nave-
gables, y Beatriz Yordi, que profundizó sobre el Green Deal de la UE, y el paquete Fit for 55, que incluye la revisión de las iniciativas FuelEU y AFID que regularán la descarbonización en el sector del transporte marítimo y fluvial. A continuación, dos representantes de la Plataforma Tecnológica Waterborne: Jaap Gebraad, Secretario General y Maria Boile, Coordinadora del grupo de alineamiento, han presentado en profundidad esta iniciativa y el trabajo que se está realizando en el seno de la plataforma, en una mesa moderada por el director de Innovación de la Fundación Valenciaport, Salvador Furió. Durante la sesión, se subrayó también la relevancia para el sector marítimoportuario de los mecanismos de financiación Horizon Europe en una charla entre Julio Dolado, Representante español del Comité del Programa Cluster 5 de Horizonte Europa y Responsable de Proyectos de la División de Programas de la UE del CDTI; Elena Seco, Directora General de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE); y Jorge Lara, presidente del grupo de Puertos y Logística de Waterborne y Project Manager de la Fundación Valenciaport. La mesa fue moderada por la directora de Promoción de la Innovación de la Fundación Valenciaport, Eva Pérez.
Por último, en una mesa redonda se debatió sobre los retos de la descarbonización del sector, sobre la necesidad de innovar en combustibles alternativos y sobre cómo puede ayudar la I+D+i a conseguir los objetivos de la reducción de emisiones en puertos. Esta sesión, moderada por Aurelio Lázaro, Project Manager de la Fundación Valenciaport, contó con las intervenciones de Cayetano Hoyos, Ingeniero de proyectos de SOERMAR - Centro de investigación y tecnología de los Astilleros Privados; Jesús
Blanco, Jefe de Proyectos de Flotas de Baleària; Daniel del Castillo, director de Sostenibilidad de Navantia, y Juan Manuel Díez, Jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la APV.
El Capitán de Navío Hernán Jorge Montero, asumió en la Dirección de Intereses Marítimos de la Armada Argentina, en un acto realizado en el Salón Almirante Brown del Edificio Libertad. El acto del cambio de titular del cargo, que ocupaba el Contraalmirante Enrique Balbi fue presidido por el Secretario General Naval, Contraalmirante Diego Eduardo Suárez del Solar, - en la foto junto a Montero- y asistieron además personal de la Dirección, otros miembros de la Armada, ex directores, responsables de entidades vinculadas a la actividad naviera, invitados especiales y familiares.
La Dirección de Intereses Marítimos desarrolla y mantiene el vínculo con el conjunto de las organizaciones civiles que integran la comunidad marítima nacional, lo que exige un nexo técnico y profesional permanente con los diversos actores que constituyen el conjunto de las actividades del sector, como ser los puertos, el transporte fluviomarítimo, la pesca marítima y la marina mercante, entre otros. Asimismo, la Dirección participa en actividades relacionadas con la Organización Marítima Internacional (OMI).
En su discurso de despedida, precisamente Balbi
destacó el trabajo multidisciplinario que exige la Dirección en las distintas especialidades y áreas de la comunidad marítima. Se mostró orgulloso de haber sido designado en el cargo y "haber mantenido firme el rumbo y navegando la misma estela que mis predecesores". Resaltó también que contó con la ayuda invaluable de muchos profesionales “a los que agradezco profundamente la transmisión de su conocimiento en todos los temas que abarcan los intereses marítimos”, dijo. También agradeció a los distintos organismos con los que se contacta en forma permanente la DIM, desde la Prefectura Naval, Academia del Mar; Timón Club, la AGP, hasta los responsables de la iniciativa Pampa Azul. Balbi destacó el apoyo de sus colaboradores y
especialmente mencionó el asesoramiento de los experimentados hombres de la fuerza, Raúl Benmuyal y Guillermo Bartoletti, además de la importancia de este recambio que por razones de la pandemia se demoró más tiempo de lo habitual.
Entre sus palabras Balbi - en la foto a la derecha- destacó el trabajo a destajo de la gente de la Subsecretaría de Formación, Certificación y Titulación del Personal Embarcado de la Marina Mercante, ahora dependiente de la Dirección de Intereses Marítimos, más en tiempos de pandemia y cambios a nivel normativo para la aprobación y revalida de títulos. Destacó el objetivo de “conocer para comprender” que tiene la Dirección para abordar los diferentes temas en donde está involucrada.
Tras la lectura de la orden de puesta en funciones, el Contraalmirante Suárez del Solar tomó juramento y puso en funciones al Capitán Montero - en la foto-.
Montero nació el 25 de agosto de 1967 en Puerto Belgrano. Egresó de la Escuela Naval Militar como Guardiamarina el 30 de diciembre de 1989. Pertenece a la Promoción 118° del Cuerpo de Comando, Escalafón Naval. El 31 de diciembre de 2015 fue promovido al grado de Capitán de Navío. Entre los comandos ejercidos se encuentran la Lancha Hidrográfica “Petrel”, el Buque Oceanográfico “Puerto Deseado” y la Agrupación Buques Hidrográficos. También desempeñó funciones como Director de la Escuela de Ciencias del Mar y como Asesor Técnico de la Presentación Argentina ante la (OMI) en el Reino Unido de Gran Bretaña.
Al acto asistieron también el director de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre de la PNA, Miguel Ángel Reyes; varios referentes del sector naviero como el presidente de FENA, José Elverdin, de la Cámara Naviera, Jorge Alvarez, de CARBA, Paloma Loewenthal y de CINA, Silvia Martínez, así como Eduardo Baglietto, vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
DHL Global Forwarding, impulsó en 2022 un total de cinco proyectos relacionados a la industria del litio y de Oil & Gas en Salta y Catamarca, Jujuy, Neuquén y Mendoza.
El logístico líder, señala que particularmente, colaboró con tres proyectos ligados al litio y dos de Oil & Gas, habiendo trasladado más de 25 mil toneladas totales de insumos, entre los que se destacan plantas modulares para producción de litio y sus accesorios, componentes para modernización de refinerías y equipos de perforación, entre otros.
“Poder aportar nuestro expertise para ser los principales proveedores logísticos de los diferentes proyectos que acompañamos nos permite colaborar con el desarrollo de industrias suma-
mente importantes para el país y para el mundo. Seguiremos trabajando en más proyectos industriales, contribuyendo con nuestra experiencia y nuestro enfoque centrado en la seguridad operativa y la satisfacción del cliente, factores que generan un diferencial dentro de un mercado cada vez más competitivo”, afirmó al respecto, Eduardo Rodrigues, Gerente General de DHL Global Forwarding Argentina.
Recuerda la compañía que según un informe de Statista, Argentina es el cuarto país del mundo con mayor producción de litio, contando con el 20% de los yacimientos de litio del mundo y habiendo alcanzado las 6.200 toneladas en el 2021, después de China, Chile y Australia.
Con respecto a la industria petrolera, en el 2022 la Argentina duplicó el valor de sus exportaciones en relación al 2021, debido a la gran producción de Vaca Muerta, lo que se traduce en un aumento de su producción diaria de petróleo de 577.000 barriles por día, en enero, a 623.000 diarios, en noviembre pasado, según datos de la consultora Economía & Energía. Además, durante los meses de enero y diciembre, DHL Global Forwarding colaboró con el transporte de un equipo de perforación para la extracción de gas, conformado por un total de más de 100 piezas que incluyen piletas, drill pipes, bombas de lodo, pasarelas, y todo lo que hace al armado del equipo. La compañía se encargó del proceso de embarque en donde realizó el embalaje de todas las piezas, la confección del packing list y el transporte marítimo hasta la terminal Patagonia Norte, en Bahía Blanca, siendo un actor clave dentro del proceso de producción que permitirá aumentar la producción de gas en la cuenca neuquina de Vaca Muerta, con respecto al récord alcanzado en 2022.
Ian Gansler, gerente de políticas de energía, resiliencia y sustentabilidad de la American Association of Port Authorities, destaca en el siguiente diálogo el trabajo que en esta materia está haciendo la entidad que reúne a los puertos del continente. Particularmente en el marco de la iniciativa Powers Program, de AAPA, fundado el año pasado y que promueve los intereses de la cadena de suministro marítima y portuaria en áreas de combustibles alternativos, mayor uso de electricidad, descarbonización, resiliencia, energía eólica marina en los puertos, que tuvo su reciente encuentro inaugural Power Mitting en Tampa Bay, Florida. Aquí también el punto de vista de Gansler - en la foto- sobre cómo avanza la transición energética en los puertos americanos - con nuevos incentivos financieros- y del continente en general.
Megatrade: Obviamente, el contexto actual llevó a AAPA a crear un área específica en temas de transición energética. ¿Qué avances cree que se han estado dando en la materia en los últimos tiempos y como AAPA ayuda a que dicha transición sea más amigable en los puertos?.
Ian Gansler: El mundo enfrenta dos desafíos relacionados y conectados: mitigar el cambio climático y garantizar que nuestras naciones y comunidades tengan suficientes suministros de energía para satisfacer la creciente demanda. AAPA cree que los puertos están en una posición única para abordar estas crisis debido a su rol como centros multimodales. Hemos avanzado mucho en los Estados Unidos a través de la aprobación de la Ley Bipartidaria de Infraestructura y el Acta de Reducción de la Inflación, que juntas proporcionarán miles de millones de dólares a las autoridades portuarias para mejoras en la infraestructura. Esta financiación permitirá a
los puertos emprender proyectos de seguridad energética, electrificación de vehículos, energía en tierra, energía eólica marina y combustibles alternativos.
M: ¿Cómo ve el desarrollo en los puertos del continente y en especial de América Latina en materia de transición energética, seguramente habrá diferencias entre ellos y qué aportes puede hacer AAPA en este tema en cuanto a capacitación, intercambio de información, trabajo en red, etc.?
I.G.: AAPA se ocupa de las relaciones gubernamentales de las autoridades portuarias de los Estados Unidos, pero nuestros miembros provienen de todo el hemisferio occidental. Tenemos miembros en Canadá, América Central y del Sur, el Caribe y el Pacífico. Nuestros comités técnicos están abiertos a todos los miembros de la asociación, independientemente del país, y brindan una plataforma única para que los profesionales portuario-marítimos compartan información. Nuestras conferencias también están abiertas a todos, incluido lo que es el Congreso AAPA Latino que se realiza anualmente, y brindan la mejor oportunidad para que los líderes portuarios se conozcan y tracen el futuro de la industria.
M: Hay diferentes experiencias en cuanto a la incorporación de nuevos combustibles en el
transporte marítimo, pero aún no hay definiciones claras. ¿Cómo ve usted este punto?. Las navieras presionan, pero los puertos tienen que adaptarse y eso implica costos y mucha innovación...
I.G: La industria marítima está en una especie de momento donde el lema es: "¿Qué es primero, el huevo o la gallina?". Los operadores de puertos y terminales no han invertido tanto en combustibles alternativos porque no saben qué combustible demandarán los armadores, y los armadores no están construyendo muchos barcos que funcionen con combustibles alternativos por temor a que los puertos no suministren el combustible adecuado. Además de esta incertidumbre, estos combustibles seguramente serán más caros que el búnker tradicional, por lo que cualquier inversión será arriesgada. Este es un espacio claro para que los gobiernos muestren liderazgo. La Ley de Reducción de la Inflación en EE.UU. proporciona, por ejemplo, un crédito fiscal para la producción de hidrógeno, lo que sin duda ayudará a incentivar a los inversores. Los gobiernos regionales y nacionales también pueden formar acuerdos de “corredores verdes” para incentivar el transporte marítimo de bajo y/o cero emisiones entre distintos puntos, con el beneficio adicional de cooperar en la elección de qué combustible se producirá en cada extremo de la ruta.
M: Precisamente en cuanto a innovación sobre las tecnologías verdes, cómo ve los puertos del continente y qué experiencias se pueden comentar…..
I.G.: Los puertos están dando grandes pasos hacia el uso de energía eléctrica. Docenas de puertos en los Estados Unidos han adquirido equipos eléctricos de manejo de carga o han instalado sistemas de energía en tierra para abastecer a las embarcaciones atracadas. Esto disminuirá los costos de combustible a largo plazo e incentivará una mayor fabricación local de vehículos eléctricos y estaciones de carga. La mejora de la calidad del aire sin duda beneficiará a las comunidades cercanas al puerto, y esta tendencia también crea grandes oportunidades económicas en cuanto a la generación de puestos de trabajo. Varios puertos ya están utilizando equipos alimentados por celdas de combustible de hidrógeno. Si bien alimentar una flota de camiones está muy lejos de lo que es una flota de embarcaciones oceánicas, es importante que la industria marítima comience a adquirir experiencia con estos combustibles antes de escalarlos a operaciones más grandes. El gas natural licuado (GNL) también está desempeñando un papel más importante en los puertos, tanto en la alimentación de equipos híbridos terrestres como en la de los buques de ultramar. El GNL puede llevar a
recortes significativos en las emisiones de gases de efecto invernadero y puede reducir muchas emisiones de contaminantes a casi cero, beneficiando a las comunidades cercanas al puerto.
M: La iniciativa Powers Program de AAPA con su reciente encuentro inaugural Power Mitting en Tampa Bay, tuvo muy buena repercusión. Hay mucho por hacer en materia de transición energética en los puertos…..
I.G.: Hemos tenido una gran acogida por parte de la industria marítima de la cumbre inaugural del Programa POWERS en Tampa Bay, Florida, el mes pasado. También tenemos un nuevo flujo de financiamiento en el horizonte: la Ley de Reducción de la Inflación asignó $3 mil millones a la EPA para nuevas subvenciones con el fin de reducir la contaminación del aire en los puertos, lo que les brindará un nuevo recurso para financiar proyectos de electrificación y reducción de emisiones.
Estamos siguiendo muy de cerca estos temas y para más información sobre el Powers Program, tenemos un espacio especial en AAPA, se puede visitr aapapowers.com, con artículos originales de los miembros de AAPA, enlaces a recursos importantes y una lista de colaboradores.
Nissan Argentina comenzó sus exportaciones a Chile, en línea con el compromiso anunciado por la empresa un año atrás. Más de 50 camiones cruzarán los Andes transportando 300 pickups Nissan Navara, nombre con el que la pickup se comercializa en el mercado chileno, que conforman el primer lote de camionetas salidas de Fábrica Santa Isabel que arribaran a Chile. "En el modelo de negocio de Nissan, la exportación y apertura de nuevos mercados juega un rol fundamental en la aspiración de ser una de las tres marcas top de la región. Hace unas semanas comenzamos a exportar a Colombia, y hoy anunciamos Chile; hito tras hito que nos permiten seguir haciendo historia en América del Sur", dijo al respecto, Guy Rodríguez, Presidente y Managing Director para Nissan América del Sur.
Al igual que el vehículo que ya comenzó a exportarse a Colombia, la Nissan Navara es producida bajo la normativa de emisiones Euro 6. Con la incorporación de este tipo de motorización Nissan produce vehículos que emiten menor cantidad de gases y partículas contaminantes. Esto forma parte de los compromisos asumidos por la compañía japonesa a nivel global bajo su Green Program 2022, dice la empresa.
Nissan Argentina comenzó su historia como fabricante y exportador en el 2015 con el anuncio de inversión de U$S 600 millones para la producción de la pickup en la provincia de Córdoba. En 2018 comenzó la producción para el mercado local y para abastecer las exportaciones a Brasil. En 2020 se anunciaron nuevas inversiones por U$S 130 millones y este año comenzaron los envíos a Colombia y Chile, con la duplicación de turnos en su planta.
La Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), elabora todos los meses un monitor de exportaciones de los 31 complejos de las economías regionales (MEER) que incluye el ganadero, porcino y caprino, carne de pollo, frutícola, manicero, entre otros. El último informe presentado, indica que si se observa el período enero 2022-diciembre 2022, las exportaciones totalizaron USD 7.932 M, USD 44 M más que el total exportado el período anterior (2021). Ahora bien, si nos paramos en las toneladas exportadas, totalizaron 6.197.963, 421 mil Tn menos que el período anterior. Si bien lo exportado fue mayor, las cantidades fueron menores, algo que se viene observando desde hace tiempo. Algunos dicen que esto se debe a la sequía que está pegando fuerte y al conflicto bélico en Ucrania, pero para otros, está más relacionado con el tipo de cambio, la macroeconmía que no acompaña y la falta de competitividad. Desmenuzamos algunos complejos del informe. Respecto al Ganadero, se exportaron más de USD 335 M, un 23,9% más que el período anterior y 61.344 Tn más, un 10,7%. El complejo Porcino y caprino, totalizó exportaciones por más de USD
250 M, un 20% menos interanual con 153.457 Tn, menos un 8,8%. El complejo Carne de pollo, exportó más de USD 384 M, una suba del 23,2% interanual y subió en Tn un 7,3%, 245.221 más. El complejo Frutícola se vio complicado. Si observamos lo que dejó Manzanas, peras y membrillos, destacan que se exportaron USD más de 255 M, una baja de 11,2% en la interanual y 342.916 Tn, un 15% menos, a pesar de haber tenido una suba de precios en relación USD/Tn del 4,6%. Los frutos secos, tuvieron un camino similar, pero con mayor impacto ya que, si bien se exportó por casi USD 15 M, se contrajo un 32,9% al igual que las Tn exportadas que fueron por 6.600, se redujo un 14,2%. Las frutas de
carozo, tuvieron envíos por más de USD 27 M con una suba del 2,1% interanual pero las Tn que totalizaron 8.572, se redujeron 19,1%. El complejo frutícola más golpeado fue el de las frutas finas, con un total exportado de casi USD 34 M, una reducción del 42,5% en comparación con el período anterior y 20.986 Tn, un 19,5% menos. La variación interanual del precio (USD/ Tn) fue reducido en un 28,6%. Cerrando este complejo, las frutas tropicales, tuvieron exportaciones por más de USD 38 M, baja del 13,2% y las Tn fueron de 14.723, una suba del 11,9%.
El complejo de mayor exportación fue el manisero con exportaciones por más de USD 1 MM, pero con una reducción del 1,5% y las Tn se mantuvieron similares: 754.241, un 0,2% más.
Si vemos las importaciones, el monitor dice que fueron por USD 1.331 M, 125 M más que el total importado desde enero 2021-diciembre 2021. Respecto a las toneladas, fueron por 1.146.970 Tn, 26 mil Tn menos el período anterior. El saldo comercial totalizó USD 6.061 M, 169 menos que en el 2021 y las toneladas resultantes dieron 5.050.993, 395 mil Tn menos.
Si luego analizamos los complejos con mayor crecimiento en el período según los valores acumulados en dólares, están el de ovoproductos con 66,5% (USD 14.4 M), el Girasolero con un 42% (USD 37.4 M), el yerbatero con un 33,7% (USD 87.1 M) y el lácteo con el 28,2% (USD 66.6 M)
Respecto a los que tuvieron mayor crecimiento en toneladas acumuladas fueron el especiero con un 35,7% (8.812 Tn), el yerbatero un 33,4% (39.825 Tn), ovoproductos un 26,8% (2.398 Tn) y el tabacalero un 20,3% (80.652 Tn).
Recordams que el Monitor de Exportaciones de las Economías Regionales (MEER) de CAME, mide de forma mensual, la evolución del intercambio comercial de 31 complejos agroexportadores. El MEER mide las exportaciones, importaciones y saldo comercial, en dólares americanos (USD) y toneladas (Tn.). A partir de estas mediciones, se calculan los precios promedios por tonelada. Los 31 complejos agroexportadores de las Economías Regionales, incluye 24 capítulos, 293 partidas y 1.963 subpartidas de la Nomenclatura Común del Mercosur (NCM). Cada complejo monitoreado, incluye las posiciones arancelarias que lo componen, asimismo, se lo ponderó según la representatividad que tienen los
pequeños y medianos productores agropecuarios, con el objetivo de "eliminar" la incidencia de los grandes jugadores del comercio internacional argentino. La ponderación sólo se hace por porcentajes de los totales exportados, ya que las bases que alimentan al MEER no distinguen origen geográfico de las exportaciones/importaciones. Los precios de exportación son medidos en incoterm FOB (Free On Board) y los de importación son medidos en incoterm CIF (Cost, Insurance and Freight).
Se está por iniciar el dictado del segundo cuatrimestre del Ciclo 2022-2023 de la Carrera de "Especialización en Ingeniería Portuaria", de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria -EGIP-, dependiente del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. La Carrera está orientada a Ingenieros Civiles o Ingenieros de especialidades afines, o a cualquier profesional de otra especialidad con interés en la actividad portuaria. Aquellos aspirantes que acrediten título universitario de Ingeniería Civil, en Construcciones, en Vías de Comunicación o similar, podrán cursar la Carrera de Especialización en carácter de alumno regular, de otra forma, los aspirantes podrán cursar en carácter de oyentes.
Se ha definido como el perfil del egresado a profesionales capacitados e informados teórica y prácticamente en la temática interdisciplinaria y en las metodologías a utilizar en la actividad de la Ingeniería Portuaria. Serán capaces de planificar, proyectar, y diseñar soluciones conjugando el avance tecnológico con las técnicas de aplicación conocidas. El programa de estudio comprende clases de lunes a jueves de 8 a 14 hs. y la misma tiene una duración de dos cuatrimestres si se la realiza completamente en dicho período, pudiendo optarse por cursar algunas materias por año, empleando dos o tres años para finalizar el curso. También pueden cursarse solo las materias de interés. La Carrera se basa en tres áreas de estudios, el área de Estudios Básicos, el área de Ingeniería Portuaria y el área de Vías Navegables. Las clases iniciarán el próximo lunes 6 de marzo de forma presencial, en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de
Buenos Aires, Av. Las Heras 2214, piso 2. CABA, Argentina. Para enviar consultas: informes@ graduadosportuaria.com.ar Más información disponible en: http://www. graduadosportuaria.com.ar
Compañía Sud Americana de Dragados -filial local de Jan De Nul Group- ha desplegado su capacidad técnica y sus buques de última generación para realizar las obras de dragado y mantenimiento necesarias para garantizar la navegabilidad y operatividad del Puerto de Buenos Aires. Esto, entre otras cosas, genera el mejor marco frente a la temporada de Cruceros que llegan a Puerto Nuevo, recuperando los niveles pre pandemia y proyectando superar el récord del 2019. Contratada por la AGP, la compañía finalizó días pasados las tareas de adecuación en el Canal de Pasaje y Círculo de Giro del Puerto Buenos Aires, en el que se estima que se extrajeron cerca de un millón de metros cúbicos de material; asegurando la navegabilidad de los grandes cruceros que potencian el turismo internacional en Argentina.
La obra fue realizada por la draga insignia Ortelius, equipada con un sistema de control de emisiones ultrabajas, denominado ULEv (Ultra Low Emissions vehicle), lo que la convierte en una “draga ecológica”.
La Ortelius mide 111.7 metros de eslora y 24.6 metros de manga. Tiene 6.000 metros cúbicos de capacidad, actúa como draga de tolva de succión y puede dragar hasta una profundidad máxima de 35 metros. Construida recientemente según los requisitos de la Fase V de la Unión Europea y las normas Tier III de la Organización Marítima Internacional (OMI), este buque funciona con motores diesel-eléctricos y cuenta con un sistema de filtro catalítico de dos etapas, que hace que los óxidos de nitrógeno sean inofensivos y con un filtro de hollín que bloquea las partículas más finas.
De acuerdo al informe presentado por el Ente de Turismo de la Ciudad, la temporada de cruceros en Buenos Aires comenzó recuperando los niveles de actividad pre-pandemia y se proyecta
superar el récord de 2019. Se esperan más de 120 cruceros movilizando más de 350.000 pasajeros, una mejora respecto de la temporada 2018-2019, cuando recalaron un 8% menos de embarcaciones.
La temporada arranca en octubre y dura hasta abril. De los pasajeros que se esperan, más del 70% son extranjeros, en especial de Brasil, Estados Unidos y Canadá y Europa. El gasto diario de cada pasajero se estima en 90,6 dólares, una importante inyección de divisas para la economía local.
Además, dice la empresa, gracias a los trabajos de Compañía Sud Americana de Dragados, este año, están llegando embarcaciones más grandes: un 47% de las recaladas serán de cruceros de más de 3.000 pasajeros. En relación a la temporada 2019-20, las recaladas de buques de gran tamaño se incrementarán un 9% en 2022-23. Estas tareas, dice la compañía, potencian la actividad portuaria y marítima, “una de las claves para el desarrollo y la producción de la Argentina, y para ello, Compañía Sud Americana de Dragados -con el respaldo del Jan De Nul Group- se posiciona como aliado estratégico para continuar mejorando la logística, garantizando la navegabilidad y conectividad del país con el mundo”.
Tomando a los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) establecidos por la Asamblea General de las Naciones Unidas como punto de partida, Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión del puerto de Dock Sud (CGPDS) y Julián Obaid, titular de la Junta de Seguridad de Transporte (JST), - en la foto- firmaron un acuerdo macro de colaboración entre ambas entidades con la intención de fortalecer el accionar coordinado en esta materia. Monrabal encabezó el acto junto a Julián Obaid, presidente de la JST, el Director Nacional de Investigación de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustres de la JST, Marcelo Covelli; el Director de Relaciones Institucionales del organismo, Hilario Lagos; y el secretario de Producción, Comercio y Ambiente de la Municipalidad de Avellaneda, Carlos Lombardo.
Tras la firma, la titular del CGPDS, señaló: “Este es un convenio de colaboración muy amplio que propone el trabajo articulado del Puerto y la JTS con el objetivo de promover el impulso y la seguridad en el transporte, una acción alineada con los
Objetivos de Desarrollos Sustentables (ODS) que abordamos desde el CGPDS”.
Este acuerdo, se suma a otros realizados bajo la gestión Monrabal, como la reciente certificación del código PBIP destinada a la protección de buques e instalaciones portuarias.
A su vez, responde a los objetivos de desarrollo sustentables (ODS) N°9, N° 16 y Nº17 que se vinculan en materia de “Innovación, Industria e Infraestructura” e “Instituciones sólidas” y “Alianzas para los objetivos” respectivamente y que fueron seleccionadas junto a otras ODS en 2021 por la actual gestión del puerto, agregó
Monrabal.
Estos objetivos corresponden al programa impulsado por la Asamblea General de las Naciones Unidas (AG-ONU) que pretende mejorar la calidad de vida de la población y el cuidado del medio ambiente en el marco de la Agenda 2030. Es así, que Dock Sud se convirtió en el primer puerto del país en certificar la integración de los ODS a su estrategia corporativa.
“En Dock Sud continuamos trabajando para garantizar aún más seguridad, no solo a trabajadoras y trabajadores que operan en nuestro puerto, sino también a cada miembro de la comunidad, con acciones que se adapten a los estándares solicitados por organismos con los que nos complace colaborar”, cerró la presidenta del Consorcio.
Se viene un simposio internacional sobre la seguridad en el transporte a cargo de de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. Con el lema: “Presente y futuro de la seguridad en el transporte en Argentina y en la Región”, el simposio será de manera presencial del 25 al 27 de abril en la Universidad Católica Argentina (UCA). La inscripción es libre, gratuita y se realiza de manera online en http://bit. ly/3wARVY9.
Julián Obaid, Presidente de la JST, señaló que este evento contará con la participación de 40 referentes nacionales e internacionales en materia de innovación tecnológica, políticas de inclusión en el transporte y el cuidado del ambiente. "Será un espacio de intercambio de conocimiento que tiene como misión continuar trabajando en políticas para un transporte más moderno, seguro y sustentable”, dijo. Cada jornada tratará distintas temáticas y contará con un expositor principal como el caso de Lianne Van Der Veen, investigadora senior de la Junta de Seguridad de los Países Bajos (DSB) y presidenta del Foro Internacional de Accidentes Marítimos (MAIIF); Daniel Mauriño, Asesor de seguridad operacional de la Oficina de Cooperación Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); Miguel Ángel Laborde, Investigador del CONICET, coautor del Plan Nacional de Hidrógeno; y René Amalberti,
Profesor PhD, Director de la Fundación para una Cultura de la Seguridad Industrial, miembro de la Academia Nacional de Tecnologías de Francia. Por otro lado, habrá mesas de articulación público-privada con el objetivo de incentivar el desarrollo de proyectos a partir de redes que funcionen para el trabajo colaborativo y complementario.
Los proyectos pueden presentarse en el siguiente enlace: http://bit.ly/3Ywfj5D.
Cada jornada del Simposio tratará una temática diferente y contará con un expositor principal. Por ejemplo: el Martes 25 de abril: “Innovación de la Seguridad Operacional en el Transporte: nuevas tecnologías y procesos”, con la ponencia principal de Daniel Mauriño. Miércoles 26 de abril: “Diversidad y Seguridad en el Transporte: resiliencia a través de la inclusión” con la ponencia principal de Lianne Van Der Veen. Jueves 27 de abril: “Transporte y Seguridad Ambiental”, con la ponencia principal de Miguel Ángel Laborde.
Más información: simposio@jst.gob.ar
FedEx empieza con la cuenta regresiva para los 50 años de operaciones que se cumplirá el 17 de abril de este año, con la iniciativa 50 Days of Caring, que consiste en ayudar a 50 millones de personas ante este aniversario. En reconocimiento a estos acontecimientos, la empresa tiene previsto iniciar las celebraciones con una donación de 50 mil dólares a World Central Kitchen (WCK). Durante este tiempo, el equipo de FedEx retribuirá a las comunidades a través de proyectos de servicio en todo el mundo. Además, la empresa organizará eventos y compartirá historias que celebran a los miembros de su equipo, destacarán a sus clientes y mostrarán al mundo una visión de lo que viene. El presidente y CEO de FedEx, Raj Subramaniam, dijo al respecto: "Durante las últimas cinco décadas, FedEx ha transformado al mundo conectando personas y posibilidades, y queremos celebrar este aniversario histórico retribuyendo a nuestras comunidades". Agregó que haber superado el objetivo 50 by 50, de apoyar a 50 millones de personas globalmente demuestra la gran dedicación de los miembros del equipo y el firme compromiso de entregar, además de paquetes, esperanza, oportunidades y bienestar para el mundo.
FedEx Cares, fundado en el 2019, trabajó globalmente con más de 900 organizaciones sin fines de lucro para tener un impacto directo y positivo en más de 50 millones de personas. Los miembros del equipo FedEx hicieron servicio comunitario, invirtieron en esfuerzos filantrópicos y facilitaron el transporte de envíos humanitario a muchas organizaciones.
Subramaniam añadió que el éxito en estas décadas y el impacto de los esfuerzos benéficos y de voluntariado, inspira a la empresa y su gente a continuar trabajando para crear un futuro transformador como el de los primeros 50 años. “Ante todos nuestros logros, el haber podido ser parte de la construcción de un mundo mejor y más brillante es nuestra entrega más importante hasta ahora”, cerró.
