PORTAFOLIO URBANISMO I by David Zwiebach

PORTAFOLIO URBANISMO I

DAVID ZWIEBACH 20182135 SEC. 624 PROF: ARQ. ANGELES MAQUEIRA 2020-1

TABLA DE CONTENIDOS TA01 EJERCICIO_BARRIO TA02 EJERCICIO_CIUDAD

04 CG2.1 | CG2.2 | CG4.1

TA03 EJERCICIO_CIUDADES EN RETÍCULA

CG2.1 | CG2.2 | CG4.2

05 06

TA04 PLANES URBANOS S. XIX, XX

EXAMEN PARCIAL CG2.1 | CG2.2 | CG4.1

TRABAJO PARCIAL_MERCADO SANTA CATERINA CG5.1 | CG5.3

TA05 OPINIÓN_DOCUMENTAL GREAT EXPECTATIONS

TA06 ANÁLISIS_LIMA SEGÚN LYNCH

TA07 VIDEO_TEORÍA URBANA TF

CG2.2 | CG4.1 | CG4.2

CG2.1 | CG4.1

TRABAJO FINAL_LARCOMAR CG2.1 | CG4.1 | CG5.1 | CG5.3

TA01 EJERCICIO_BARRIO Al iniciar el curso se realizó un ejercicio corto muy coherente con la coyuntura actual del Covid-19 en donde la vida se ha convertido, en gran medida, a escala barrial. Es así como se realizó un análisis acerca del barrio en el cual vivimos, los servicios cercanos a nuestros hogares como supermercados o bodegas, así como otros puntos importantes cerca. Este fue un buen primer acercamiento al curso, así como a una de las problemáticas de la ciudad de Lima en donde muchas personas necesitan recorrer largas distancias para tareas simples como comprar alimentos.

Se analizó como situación sumamente positiva el hecho de tener un supermercado a pocas cuadras de mi vivienda. Asimismo, este caso se destacó en la clase dado que se trata probáblemente del único alumno que caminaba de casa al colegio, ya la distancia era sólo de dos cuadras.

TA02 EJERCICIO_CIUDAD Luego de leer acerca del origen y la definición de la ciudad se escribió un ensayo en el que se definió de manera propia la dicho término. Esta fue una gran oportunidad de reflexión acerca del tema. A continuación el texto: Al asomarnos por la ventana la mayoría de nosotros vemos nuestra ciudad, el lugar donde habitamos y transcurre nuestro día a día. Sin embargo, pocos nos hemos preguntado cómo surgió esta forma de vivir. Bien es sabido que los seres humanos antiguamente eran nómades y luego se volvieron sedentarios, sin embargo, la forma como se organizaban era muy distinta a la que hoy tenemos. Explicar nuestro tan elaborado concepto de ciudad es sin duda una tarea difícil a la que se han empeñado distintos arquitectos, sociólogos, historiadores y otros especialistas, y que resulta ser mucho más ambigua de lo que cualquiera pueda imaginar. Dentro de los enfoques más pragmáticos se encuentra el de Leonardo Benévolo. Él define la ciudad como un conjunto de barrios, unitario y fácil de circunscribir. (Benévolo, 1978) Este modelo se estudia mediante un catastro y puede englobar a ciudades más pequeñas vecinas. Es el caso de Milán, por ejemplo, rodeada por Sesto, Giovanni y Monza. Lo mismo sucede en Estados Unidos. Boston, por ejemplo, está rodeada por ciudades más pequeñas como Newton, Cambridge y Lincoln. Manuel Castells, por su parte, habla de que la ciudad está basada en su dimensión y densidad. Resalta también que esta se origina gracias al excedente de los agricultores, dado que no produce alimento en su interior. Habla de una clara relación entre campo y ciudad. (Castells, 1974) Carlos García Vásquez habla de la ciudad contemporánea como una “criatura incierta”, y de la importancia de estudiarla desde un enfoque interdisciplinario. Explica también cómo fue evolucionando según los modelos económicos que se aplicaban. (García, 2016) Massimo Cacciari tiene un enfoque bastante fundamental e interesante. Para él la ciudad como tal no existe, sino que se trata de diferentes formas de vida urbana. Hace una clara distinción entre la polis griega, concebida como un núcleo social, cultural y político, no abierto hacia culturas diferentes y la contrasta con el concepto de civitas romano, en donde se acoge a personas de distintos entornos quienes aceptan someterse a un conjunto de leyes y objetivos comunes: un paso hacia la globalización de hoy. (Cacciari, 2009) Podemos tomar en cuenta estas opiniones al momento de definir la ciudad. Es correcto hablar de un conjunto de barrios y de dimensión y densidad, así como de enfoques interdisciplinarios, del manejo de recursos y del impacto económico. Para nosotros la cuestión está en definir el rol del ciudadano en nuestros días. Creemos en la necesidad de las naciones de tener un estado, un concepto quizás más relacionado al griego. No obstante, aprendemos de Roma la importancia de incluir a personas de diferentes ambientes para crear una sociedad diversa y promover el respeto mutuo. Es así como definimos la ciudad como el espacio físico poblado y denso donde habitan personas que se apoyan recíprocamente, reguladas por leyes. Apoyamos que personas de una misma cultura se asienten en ciudades, mas valoramos que permitan a otros participar también en busca del bien común. Bibliografía Benévolo, L. (1978). Diseño de la Ciudad. México D.F: Editorial Gustavo Gili. García, C. (2016). Teorías e Historia de la Ciudad Contemporánea. Barcelona: Editorial Gustavo Gili. Castells, M. (1974). La Cuestión Urbana. México D.F: Siglo Veintiuno Editores. Cacciari, M. (2009). La Ciudad. Barcelona: Editorial Gustavo Gili.

TA03 EJERCICIO_CIUDADES EN RETÍCULA Un elemento base para la formación de numerosas ciudades desde hace varios siglos es la retícula. Este es un tipo de trama ortogonal mas no cuadricular que permite diseñar de manera muy ordenada y funcional. Es así como se analizó un caso antiguo de ciudad reticular: Winchelsea, Reino Unido. Además, se investigó acerca de la fundación de varias otras ciudades detalladas a continuación. Este trabajo sirvió para entender la lógica básica de la fundación de ciudades, lo cual servirá para comprender los contenidos de lo que vendrá en el curso.

BARCELONA FUNDACIÓN: 15 - 13 a.C. UBICACIÓN: Cataluña, España

PARIS FUNDACIÓN: 259 a.C. UBICACIÓN: Norte de Francia

VIENA FUNDACIÓN: 16 - 15 a.C. UBICACIÓN: Noreste de Austria

AMSTERDAM FUNDACIÓN: S. XIII d.C. UBICACIÓN: Países Bajos

MADRID FUNDACIÓN: 859 d.C. UBICACIÓN: Centro Península Ibérica

Antes de su fundación existían pequeños asentamientos en la zona. Al llegar los romanos, la establecieron como ciudad y la edificaron de acuerdo a su concepción e ideales. Durante el barroco, tuvo intervenciones básicamente en sus edificios. Juan Caramuel, matemático de la época, promovió un modelo de "Arquitectura oblicua" en donde todos los elementos (bóvedas, arcos, pilastras, etc. debían curvarse.

Fundación en la orilla derecha del Sena por parte de la tribu celta de los Parisii. Este primer poblado de pescadores cayó en poder de los romanos, que en el año 52 a.C. fundaron una ciudad llamada Lutecia. Cambió su nombre por el de París en el siglo IV. Sufre una serie de cambios a partir del siglo XVI hasta el siglo XVIII, como parte de una restructuración del núcleo medieval debido al crecimiento desorganizado generado por el comercio.

El área donde se ubica fue inicialmente poblada durante el paleolítico. Durante el siglo I a.C los romanos fundan Viena como una ciudad de defensa. Es más, el emperador Marco Aurelio murió allí durante una batalla contra tribus germánicas. Durante el renacimiento, Viena fue una ciudad líder en las artes y ciencias, y tuvo importantes universidades. En el periodo barroco, al ocurrir la reforma protestante, Viena se proclamó como ciudad católica a pesar de permitir el protestantismo. De igual forma, muchos de ellos la abandonaron. Es en el mismo tiempo que se construyen fortificaciones que remplazan los muros medievales. Además, se construyeron muchos edificios del mismo estilo. Amsterdam tiene orígenes comprobados en el siglo XIII, como una pequeña aldea de pescadores. Se caracteriza por estar ubicada debajo del nivel del mar, por lo que se construyeron diques y, con ellos, una plaza. Al cabo de un tiempo, la ciudad se convirtió en un centro comercial entre países, lo que provocó la necesidad. Esto provocó que, en la época barroca, se desarrolle un plan de tres canales y una nueva plaza ("Dam"), a cargo de Jacob van Campen.

Se fundó cuando el emir Muhammed I mandó construir una alcazaba en la aldea de Mayrit, a orillas del río Manzanares. Mayrit significa en árabe "abundancia de ríos de agua". Madrid sería islámico hasta 1083, cuando Alfonso VI de Castilla conquista la población. Luego en 1561 Felipe II toma la decisión de establecer la corte de forma permanente en Madrid. Uno de los motivos es por la centralidad geográfica con respecto al resto de la península, no obstante, también el traslado permitiría que se establezca como un símbolo de poder, donde la presencia noble y eclesiástica era debil.

WINCHELSEA FUNDACIÓN: S. IX d.C. UBICACIÓN: Reino Unido

Winchelsea fue construida como un pueblo pesquero sajón durante el siglo IX. El nombre Winchelsea esta compuesto por el sufijo Chelsea, que tiene raíces en la palabra sajona chesil, que se refiere a una playa de guijarros. El prefijo Win, por otro lado, se deriva de la palabra coloquial qwent y se refiere al pantano detrás de la ciudad. El pueblo original, que estaba compuesto por 700 casas, 50 posadas y unas pocas iglesias, fue destruido por el mar en 1287. El nuevo diseño de Winchelsea fue construido por Eduardo I, en un terreno más alto y se colocó utilizando una grilla cuadriculada, con la Iglesia de Santo Tomás Becket en el centro. Después de esta reconstrucción, el pueblo ha mantenido su tamaño. La población actual es de 600 personas.

TA04 PLANES URBANOS S. XIX, XX_CHICAGO Para estudiar acerca de los planes urbanos de los siglos XIX y XX se investigó en grupos acerca de los casos de varias ciudades norteamericanas y europeas. En este caso, se indagó acerca del Plan Burnham para Chicago y se colocaron los resultados en un mapa mental colaborativo. Con esta actividad se lograron comprender varios planes importantes además de este como el de París, Barcelona, Londres y Nueva York. Entender la forma como se planifica el futuro de una ciudad es de suma importancia para analizarlas y trabajarlas tanto en este curso como en el resto de la carrera y vida profesional.

ESCUELA DE CHICAGO

EP EXAMEN PARCIAL Dada la coyuntura del Covid-19 y la necesidad de estudiar de forma remota el examen parcial se llevó de una manera sumamente innovadora. Se respondió una pregunta en un video acerca de los planes urbanos de los siglos XIX y XX. Además, se realizó una infografía a mano acerca de ellos. Este fue un tipo de evaluación distinta que permitió darse cuenta de cuanto se ha aprendido en la primera parte del curso.

QR DEL VIDEO

TRABAJO PARCIAL MERCADO DE SANTA CATERINA, BARCELONA Integrantes: Marcelo Rojas Sebastian Sanchez Angela Sota David Zwiebach

CONTEXTO URBANO ANTECEDENTES Barcelona fue creada por los romanos en el año 15 A.C., quienes la nombraron Barcino. Seguía el prototipo de una ciudad amurallada con una grilla perpendicular y una vía principal que conducía hacia el forum, el cual se encontraba situado al medio de la ciudad. Después de la caída del Imperio Romano de Occidente, la ciudad creció durante la edad media y se extendió su muralla, primero en el s.XIII y luego en el s.XV. No obstante, con el paso del tiempo, no fue suficiente y durante el s.XIX, Barcelona se encontraba sobrepoblada y en pésimas condiciones. En 1854, el gobierno español aprueba la demolición de la muralla y Cerdà inicia la planificación del ensanche. El cual se mantiene hasta el día de hoy.

Barcelona s.XIII. Urban Networks

Barcelona s.XV. Urban Networks

TRAMA ACTUAL El proyecto se encuentra situado en la parte histórica de Barcelona, en la cual se evidencia el crecimiento no planificado característico de las ciudades de la edad media, no obstante a través de distintas intervenciones se ha logrado un mejor funcionamiento de la trama urbana. El distrito se divide en tres: el Barrio Gótico; el Sector Oriental, donde se encuentra la zona de Sant Pere, Santa Caterina, y el barrio de Ribera; y el Raval.

La Ciutat Vella. Universitat de Barcelona

La parte histórica de Barcelona cuenta con varias edificaciones de gran carácter cultural. La Catedral se destaca entre los edificios góticos y neogóticos, acompañado por iglesias como Santa María del Pi y Santa María del Mar, en el barrio de Ribera. La calle también se encuentra poblada de museos y galerías de arte. Las iglesias más antiguas de la ciudad, Sant Pere de les Puelles y Sant Pau del Camp, construidas en estilo románico, son focos de turismo en los barrios de Sant Pere y el Raval.

Catedral de Barcelona. Ajuntament Barcelona.

PROCESO DE OCUPACIÓN ACTUAL En el distrito histórico de Barcelona, conocido como la Ciutat Vella, han sucedido tres principales renovaciones, el plan de Área de Rehabilitación Integrada, la promoción de la Ciutat Vella, y los Planes Especiales de Reforma Interior. La primera se basaba en mejorar la gestión municipal del distrito, para lo cual se desarrolla la construcción y rehabilitación de viviendas, y la urbanización de espacios libres, calles e infraestructuras. Por otro lado, la promoción de la Ciutat Vella se encarga de la remodelación de edificaciones e incorporación de nuevas plazas, y también logra una mayor conexión entre zonas, al abrir nuevas calles. Finalmente, los Planes Especiales de Reforma interior trataron la identidad del barrio para poder conservar a los habitantes. El programa que se lleva acabo en el Sector Oriental, el cual engloba el área de Santa Caterina, renueva las calles circundantes a la Avenida creando un nuevo recorrido en el barrio, lo que une la Plaza de la Catedral con el mercado de Santa Caterina.

La zona del mercado de Santa Caterina es renovada en el año 2004 lo que resulta en un área multifuncional que contiene: el mercado remodelado con una nueva estructura que permite aprovechar el espacio interior; residencias para gente mayor, restaurantes, entre otras áreas de carácter de vivienda o espacio público.

Zona de Santa Caterina. Universitat de Barcelona.

ESPACIO URBANO UBICACIÓN El mercado se encuentra dentro del distrito de Ciudad Vieja de Barcelona, específicamente en el barrio de Santa Caterina. Una zona de estrechas callejuelas, pero también de amplias avenidas y plazas. Su radio de influencia es corto. Quienes más lo visitan son quienes viven en el barrio y es mucho menos turístico que el mercado de La Boquería, también en la Ciudad Vieja.

ESPACIO ABIERTO La entrada principal se encuentra en la Av. Francesc Cambó, la cual lo vincula con la Plaza Nueva. Al acercarnos, el mercado nos recibe con un retiro mayor hacia la esquina, lo cual invita a los peatones a ingresar. Sin embargo, el mercado da lugar a dos plazas pequeñas en su parte trasera: una pública, hacia el ingreso secundario, y una privada hacia las viviendas. Estas cambian la escala del espacio, antes establecida por las estrechas calles aledañas.

Vía Laietana: Construida como parte del plan Cerdá. Antiguamente allí se encontraban calles estrechas que generaban serios problemas de insalubridad. La vía fue creada con la intención de convertirse en un área de negocios y de conectar el interior de la ciudad con el puerto.

AV. FRANCESC CAMBÓ CORTE A-A

CARRER DE GERARD PELLISSER CORTE B-B Plaza Nueva: Plaza frente a la catedral. Se intersecta con la Vía Laietana y forma la Plaza de Antoni Maura. Posteriormente se inicia la avenida Francesc Cambó en el mismo eje.

PLAZA DE JOAN CAPRI CORTE C-C

N Vista aérea del casco antiguo de Barcelona. Fuente: Google Maps

UBICACIÓN El mercado ocupa prácticamente toda la manzana en donde se encuentra. El resto está ocupado por un edificio de vivienda adyacente. La entrada principal se encuentra en la Av. Francesc Cambó, la cual lo vincula con la Plaza Nueva. Al caminar desde allí, una cuadra antes de llegar al mercado, la vereda es muy ancha a la derecha y contiene mobiliario urbano. A la izquierda es más estrecha. A ambos lados hay edificios de vivienda aproximadamente de nueve pisos. Al acercarnos, el mercado nos recibe con un retiro mayor consecuente a la ancha vereda, lo cual invita a los peatones a ingresar. Las calles en los otros lados de la manzana son bastante estrechas y, conforme vamos alejándonos, se acortan aún más. Sin embargo, el mercado da lugar a dos plazas pequeñas en la parte trasera que cambian la escala del espacio. Una pública, hacia el ingreso secundario, y una privada hacia las viviendas.

Vista desde la Av. F. Cambó Fuente: Google Maps

Plazoleta de ingreso al mercado.

Plaza de Joan Capri en la parte trasera.

รณ.

N Planta del Mercado de Santa Caterina. Fuente: https://www.metalocus.es/es/noticias/mercado-de-santa-caterina-por-embt

EXPERIENCIA Bolardos que delimitan la vereda, permiten brindar al ciudadano protecciรณn frente al transito y accidentes.

Visuales cercanas a la naturaleza, ofrecen oportunidad para mirar.

Calles muy angostas que no permiten brindar al usuario protecciรณn, edificios altos que hacen una visual mรกs vertical.

Diferenciaciรณn en las avenidas tanto para las bicicletas y los autos.

Alrededor del mercado no hay una superficie que otorgue oportunidad para permanecer durante factores climaticos no positivos.

Lineas peatonales permite que el usuario tenga seguridad.

En el solsaticio de verano se puede inferir que la radiación más directa al entorno del mercado en la mañana es dentro del rango de 8am a 12pm y en la tarde de 2pm a 5pm.

En el solsaticio de invierno se aprecia menos presencia de la radiación durante la mañana, haciendo que amanezca tarde.

CONFORT: Accesibilidad para todos. Presencia de iluminación en la noche. Espacio adecuado para el tránsito de las personas, no hay obstáculos. Oportunidad donde permanecer y sentarse. Experiencia peatonal adecuada sin obstáculos en las veredas con una distri- bución amplia que permite un recorrido cómodo.

PROTECCIÓN: Protección para los peatones y eliminación al temor provocado por el tránsito Iluminación adecuada sin lugares desolados. Protección a la interperie: lluvia, viento, frío, calor, Potenciar el disfrute con una experiencia estética que asegura una acogida y no un temor durante el camino.

CALIDAD: Edificios diseñados acorde al ususario. Oportunidad para disfrutar aspectos positivos del clima. Oportunidad para tener visuales atractivas. Espacios cómodos que proporcionan al ciudadano tener mejor relación con lo público: caminar, mirar, conversar. Asimismo, que este tenga condiciones óptimas durante el día y la noche.

MOVILIDAD RECORRIDO A Esta trayectoria inicia desde la parada de autobús, por lo que interpretamos suele ser la que realizan las personas que emplean la línea 4 del metro de Barcelona. Podemos observar que desde la misma parada, se tienen dos opciones para llegar a pie de minutos aproximadamente.

FLUJOS

RECORRIDO B Esta trayectoria inicia desde la parada de autobús, por lo que interpretamos suele ser la que realizan las personas que emplean la línea 4 del metro de Barcelona. Podemos observar que desde la misma parada, se tienen dos opciones para llegar a pie de minutos aproximadamente.

RECORRIDO C Esta trayectoria inicia desde el Arzobispado de Barcelona, gran centro turístico que acopla un gran flujo de turistas, hasta el mercado de Santa Caterina. Podemos observar que cuentan con dos maneras de llegar. (6-7 minutos)

Alto flujo vehicular Mediano flujo vehicular Leve flujo vehicular Vías “Ciclables” Nodos de alto tráfico Vía Layetana Carrer de la princesa

Línea 4 del metro Paradas de metro Puntos de anclaje Aparcamiento de bicicletas

En este diagrama se analiza el flujo vehicular que presentan las dos vías que engloban al Mercado de Santa Caterina. En primer lugar, la vía Layetana presenta tres tipos de flujos mientras que la vía Carrier de la Princesa solo uno. Los nodos que encontramos son en el ovalo superior, que provocan gran tráfico, y la intersección entre ambas vías. Estas son de suma importancia para analizar ya que nos proyectan los puntos donde se podría causar mayor problema para que los usuarios ingresen al mercado.

Límite de velocidad Al estar la gran mayoría de calles peatonalizadas o hechas para priorizar al peatón, se estableció un límite de velocidad para que los vecinos aledaños respeten.

La plataforma única. Las calles que rodean el proyecto, emplean una plataforma única, es decir, una sección a un solo nivel donde no hay diferencia entre acera y calzada. Cabe mencionar que también es de uso mixto.

Acceso restringido Las calles que rodean el mercado presentan bolardos que buscan impedir el acceso vehicular para priorizar el espacio público.

Aparcamiento temporal Se optó la medida de regular el tránsito por medio de estos aparcamientos temporales destinados a los camiones del comercio cuyo fin es el mercado

USUARIOS

VENDEDORES Los vendedores del mercado de Santa Caterina cuentan con varios accesos con motivo de desembolsar sus productos y facilitar su ingreso sin obstruir a los turistas o residentes. RESIDENTES El mercado de Santa Caterina se encuentra rodeado por grandes complejos de vivienda multifamiliar por lo que gran parte de sus usuarios son conformados por los residentes. Bajo este contexto, destaca el gran edificio multifamiliar aledaño al mercado que tiene una conexión directa con este por medio de una pequeña plaza. TURISTAS El mercado de Santa Caterina se ha convertido en un gran atractivo turístico de la ciudad de Barcelona por lo que un gran flujo de personas que presenta, son en su mayoría turistas. Estos suelen situarse en el acceso principal pero también llegan a situarse en la plaza alejada.

El acceso principal es en su mayoría activado por los turistas, pero al ser un gran acceso podemos identificar a algunos residentes. Su mobiliario urbano como bancas y mesas, incitan a los usuarios a concentrarse para disfrutar de los diversos alimentos que ofrece el mercado. Asimismo, se observa gran flujo de vendedores ya que suele ser un punto para desembolsar los productos. El acceso secundario tiene una vinculación directa con los residentes por lo que representan la el mayor flujo de ese lugar, además debemos destacar la presencia de algunos pocos turistas que se ven atraídos a la pequeña plaza que ofrece el mercado. El tercer acceso es de uso exclusivo para los trabajadores ya que permite que estos puedan estacionar de forma no permanente sus camiones, con motivo de desembolsar productos. Además, suele ser el espacio de ingreso de los vendedores para que estos no saturen las demás entradas.

MOBILIARIO

Bolardos

Señalización

Maceteros

Mesas

Bancos

Aparca Bicicletas

Basureros

El mobiliario urbano es aquel que se encuentra en la vía o espacio público que busca cumplir una función u objetivo para beneficiar a los ciudadanos. Es por eso, que en el Mercado Santa Caterina encontramos una gran variedad de estos distribuidos alrededor de todo su territorio.

CONCLUSIONES CONTEXTO El mercado de Santa Caterina simboliza las personas del barrio viejo y las características y tradiciones del pueblo catalán. Al ser un espacio importante de la Ciutat Vella representa la historia y la transformación de Barcelona. Desde el campamento romano, hasta la trama actual, es un testigo del cambio y desarrollo urbano de la ciudad.

ESPACIO URBANO Cabe resaltar que la Av. Francesc Cambó, donde se encuentra el mercado, es considerablemente más ancha que las calles de alrededor, como Gerard Pellisser. El diseño toma esto en cuenta y, mediante la altura y la creación de la plaza Joan Capri en la parte posterior, cambia la escala del peatón. Ya no serán más calles muy estrechas típicas del barrio gótico, sino amplias plazas y calles bien iluminadas. El gesto que tiene el diseño del mercado hacia la Av. Francesc cambó de retirarse de forma oblicua, mejora su relación con el barrio y lo hace más visible para quienes caminan desde la Plaza Nueva.��El techo colorido y de forma curva del mercado, así como su baja altura y extensión, logran que por contraste se convierta en un hito en la ciudad.

MOVILIDAD Los usuarios del Mercado de Santa Caterina presentan varios medios de transporte para poder llegar a este. En primer lugar, podemos constatar que la gran mayoría de calles aledañas al mercado son vías ciclables por lo que se puede hacer un uso eficaz de la bicicleta. Asimismo, estas calles son de un carácter peatonal motivando a que lo más recomendable sea trasladarse a pie. Cabe mencionar que las paradas de autobús, pertenecientes a la línea 4 del metro de Barcelona, se encuentran a tres minutos a pie del mercado reafirmando la gran accesibilidad del proyecto. Las vías aledañas al proyecto son conformadas por la vía Layetano y la vía Carrier de princesa. En la primera, se logra observar tres tipos de flujo vehicular que van desde lo más liviano a lo más pesado además de evidenciar una gran problemática que compromete la accesibilidad del usuario por medio del óvalo “Placa d’ Antoni Maura”. En la segunda, se presenta un nodo de tráfico en la intersección con la vía Layetana por lo que identificamos un gran caos vehicular. Estos nodos se deben tomar en cuenta ya que perjudican considerablemente el acceso al mercado y la experiencia del mismo usuario. Las vías aledañas al proyecto cuentan con una serie de características implementadas por las autoridades de la ciudad de Barcelona como una concisa delimitación de vías que permiten al automóvil movilizarse a treinta kilómetros como máximo y otras donde se permite un aumento considerable en velocidad. Asimismo, se ejercen accesos restringidos que limitan la circulación del automóvil priorizando al peatón lo que además se reafirma por medio del implemento de las plataformas únicas. Cabe mencionar que se delimitan zonas de aparcamiento temporal cuya finalidad es ordenar las calles cuyo usuario específico son los camiones de carga para desembolsar alimentos o productos del mercado. Se logra identificar una clara relación entre la disposición del mobiliario urbano y los espacios de acceso del Mercado de Santa Caterina. En primer lugar, los bolardos suelen ser emplazados en aquellos espacios del mercado que adjuntan un mayor contacto con vías de alto tránsito vehicular, como la puerta de descarga de alimentos o las esquinas de la fachada principal. En segundo lugar, las áreas destinadas al reposo o que buscan la activación del usuario se encuentran equipadas de basureros, plantas, mesas y bancos.

Se logra evidenciar tres tipos de usuarios en Santa Caterina: los residentes, los vendedores y turistas. Este primer grupo cuenta con un acceso principal al mercado en la parte trasera con motivo de facilitar su ingreso y no tener que rodear todo el proyecto. El segundo grupo, en cuestión de vías abarca toda el área de aparcamiento temporal tanto de la parte frontal del proyecto como la aledaña a su exclusiva puerta de ingreso situada a la lateral derecha del mercado. El tercer grupo conforma el mayor flujo y se suele situar en la parte frontal del proyecto activándolo en su totalidad además se presenta una comunicación directa con el primer grupo mediante una plaza ubicada en la parte trasera del mercado.

EXPERIENCIA Consideramos que el entorno del mercado de Santa Caterina, permite que los usuarios sientan confort, pues elementos que lo rodean generan en ellos tener placer al recorrerla. Además, la adecuada iluminación, los espacios donde las personas tiene oportunidad para sentarse y compartir con los demás ayuda que este lugar sea de encuentro y disfrute. El mercado de Santa Caterina brinda a los usuarios la posibilidad de encuentro, donde combina la posibilidad de mirar, oir y hablar para generar comunicación entre las personas dentro de su espacio.

CONCLUSIONES GENERALES Luego del análisis realizado, se puede concluir que el mercado de Santa Caterina, más que un simple lugar para comprar alimentos, es un hito en la ciudad de Barcelona y un lugar con el que sus usuarios se identifican. El proyecto sede parte del terreno para crear espacios públicos. Es así como se convierte en un núcleo de la vida social en el distrito. Asimismo, el amplio retiro al ingresar al mercado aporta a generar visuales tanto desde la calle como desde los edificios aledaños. De esta manera, los “ojos en la calle” propician la seguridad. Además, es consciente de la diversidad de usuarios dado que genera accesos para cada uno de ellos. La accesibilidad es buena por diferentes medios de transporte, sin embargo, los nodos de tráfico en vías principales aledañas pueden generar una mala experiencia para las personas. Por otro lado, los caminos en el perímetro no están correctamente protegidos de la intemperie, a diferencia del ingreso principal. El mercado es entonces un proyecto consciente de la ciudad y sus usuarios, permite que prime la calidad de la experiencia sobre otros factores, lo cual es un elemento muy valioso en el tejido urbano de una ciudad.

BIBILIOGRAFÍA Barba, J. J. (7 de Marzo de 2014). Mercado de Santa Caterina por EMBT. Obtenido de Metalocus: https://www.metalocus.es/es/noticias/mercado-de-santa-caterina-por-embt� Ginart, B. (22 de Mayo de 2001). Así Nació la Vía Laietana. Obtenido de El País: https://elpais.com/diario/2001/05/23/catalunya/990580067_850215.html� Noguera, J. (2011). Casos de Estudio: Distrito Ciutat Vella. Barcelona: Universidad de Barcelona.��Guía básica de espacios públicos y mobilidad amable. (2019). Recuperado de https://www.tysmagazine.com/guia-basica-de-espacios-publicos-y-movilidad-amable/

TA05 OPINIÓN_DOCUMENTAL “GREAT EXPECTATIONS” (2007) Creo que es sumamente valioso que diversos países en el mundo permitan realizar propuestas experimentales en Arquitectura y Urbanismo, como en el caso de Brasilia, Arcosanti y Project Venus. De esta manera se puede saber realmente cómo los usuarios responderán a ellas. A pesar de las falencias de la ciudad funcionalista, el proyecto de la Unidad Habitacional de Marsella de Le Corbusier plantea como propuesta final varios edificios unidos con una autopista sobre ellos. De esta manera cambian completamente los límites entre espacio privado y público: edificios permeables por el primer nivel y transitables por la azotea, pero privados en la parte central. Es algo que se podría explorar (no de la misma forma) hoy en día cuando, tras la pandemia, habrá que repensar el barrio para que tome mayor importancia.

NOMBRE

LUGAR

AUTOR

AÑO

OTROS

GOETHEANUM I

SUIZA

RUDOLPH STEINER

1913 - 1919

Primer edificio en concreto. Se incendió

GOETHEANUM II

SUIZA

RUDOLPH STEINER

1924 - 1928

U. HAB. MARSELLA

MARSELLA, FR

LE CORBUSIER

1947 - 1952

PLAN ALGIERS

ALGIERS, ARGELIA

LE CORBUSIER

1929 - 1930

LEVITTOWN

LONG ISLAND, NY

LEVITT & SONS

1947 - 1951

BRASILIA

BRASIL

CONGRESO

BRASILIA, BR

O. NIEMEYER

1958

TEATRO NACIONAL

BRASLIA, BR

O. NIEMEYER

1958

CATEDRAL

BRASLIA, BR

O. NIEMEYER

1958

MINISTERIOS

BRASLIA, BR

O. NIEMEYER

1958

CIUDAD INSTANTANEA CAMPO

P. COOK ARCHIGRAM

1969

CIUDAD INSTANTANEA AIRSHIP

P. COOK ARCHIGRAM

1970

P. COOK ARCHIGRAM

2001 - 2003

MONTREAL, CAN

B. FULLER

1967

MONTREAL, CAN

M. SAFDIE

1967

TOURETTES-SUR-LOND, FR

A. LOVAG

1969 - 1989

FONTAINES-SUR-SAONE, FR

A. LOVAG

1985 - 1991

SUPERSTUDIO

1972

L. COSTA + O. NIEMEYER

KUNSTHAUS GRASS COLIN FOURNIER PABELLÓN EE.UU EXPO 1967 HABITAT 67 MAISON GAUDET MAISON BULLE SUPERSURFACE 9 EARTH HOUSES

DIETKON, SUIZA

P. YETSCH

1993

ARCOSANTI

ARIZONA, EE.UU.

P. SOLERI

1970

FLORIDA, EE.UU.

J. FRESCO + R. MEADOWS

THE VENUS PROJECT

ITALIA

1956

TA06 ANÁLISIS_LIMA SEGÚN LYNCH

LIMA NORTE

CALLAO

Aeropuerto Jorge Chávez

LIMA ESTE

Centro Histórico Isla San Lorenzo LIMA CENTRO Barranco Morro Solar

LIMA SUR

Bordes Sendas Nodos

TA07 VIDEO_TEORÍA URBANA Como última tarea académica se realizó un video explicativo de la teoría urbana que plantean los economistas Claudia Tomadoni y Carlos Romero. De la misma forma cada alumno realizó un video acerca de otra teoría seleccionada. Esta fue una buena oportunidad para desarrollar el juicio crítico con respecto a la problemática de las ciudades en general. Posteriormente, lo estudiado con este encargo será aplicado en el trabajo final.

EXPERIENCIAS EN NO LUGARES CON MUCHA FRECUENCIA

QR DEL VIDEO

SIGNIFICADO LUGAR

SOBREMODERNIDAD

IDENTIDAD VALOR HUMANO

LOS NO LUGARES M. AUGÉ

AEROPUERTOS

FUNCIÓN ESPECÍFICA EJEMPLOS

NO LUGAR

PÉRDIDA DE INDIVIDUALIDAD

SUPERMERCADOS

POCA INTERACCIÓN ENTRE USUARIOS

CAPTADA MEDIANTE FRAGMENTOS

ELEMENTOS URBANOS GRAN OBRA

INTERRELACIÓN

HECHOS URBANOS

LA ARQUITECTURA DE LA CIUDAD A. ROSSI MOMENTO

RESIDENCIA

ELEMENTOS PRIMARIOS

ACTIVIDADES FIJAS UNIVERSIDADES

HOSPITALES

BARRIO

PAISAJE URBANO ESTRUCTURA URBANA

GRAN POBLACIÓN GENERA DIVERSIDAD

NÚCLEOS DE USOS DISTINTOS RELACIONADOS CIUDAD URBANA

CIUDADES

MEZCLA USOS

INCUBADORAS NATURALES DE EMPRESAS

MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES

FALTA DE DIVERSIDAD

J. JACOBS

ACTOR ACTIVO SE INVOLUCRA EN LA IMAGEN

RELACIÓN DE ELEMENTOS Y ENTORNO

GENERADORES ECONÓMICOS DE LA DIVERSIDAD

OBSERVAR LA CIUDAD EMOCIONA AL INDIVIDUO

INDIVIDUO

OBRA DE ARQUITECTURA A MAYOR ESCALA

LA IMAGEN DE LA CIUDAD K. LYNCH

HITOS

IMAGEN

LEGIBILIDAD

VÍNCULO CON LA CIUDAD

PERCIBIMOS

NODOS BORDES

HABITAMOS RECORREMOS

SENDAS

CARACTERES UTILITARIOS

VIVIENDA

PARA UN SALVAJE”

“NOBLE

REGRESAR ÁRBOLES

LOS

CIUDAD COLLAGE C. ROWE SUEÑOS IDEALES IMAGINARIO COLECTIVO

CUESTIONES INMATERIALES

ENFOQUE

RESPETAR LO HISTÓRICO CONVIVIR CON MODERNO

LUGAR FLUJOS RESULTADO DEL INTERCAMBIO POR DIVERSIDAD

ESPACIO PÚBLICO SEPARACIÓN PRIVADO | PÚBLICO

CIUDAD

PUEDE SER ESPONTÁNEO

CIUDAD CONQUISTADA

DESPLAZAMIENTO A LA PERIFERIA

J. BORJA

POLÍTICAS SECTORIALES

IMPORTANTE

HOY

NO VE LA DIVERSIDAD

FUNCIONALISMO

ESPACIO PÚBLICO RESIDUAL

INCLUIR AL CIUDADANO EN LA PLANIFICACIÓN DE CIUDADES

NADA ES PRESENTADO, SINO REPRESENTADO

PREGNANCIA SIMBÓLICA

FORMACIONES SIMBÓLICAS

DIRECTA

PERCEPCIÓN

INDIRECTA

IMAGINACIÓN

CIUDAD IMAGINADA

A. SILVA

PERCEPCIÓN DE CIUDAD

CONTEXTO EFICIENCIA

ECOLÓGICO

ESTUDIO URBANO PROCESO DE RECONOCIMIENTO

ECOSISTEMA

TECNOLOGÍA CONSTRUCCIÓN SOCIAL DE LA REALIDAD INTERACCIÓN DE ELEMENTOS VIVOS

URBANISMO ECOLÍGICO S. RUEDA

GENERAR ESPACIOS PÚBLICOS SUPERMANZANA

CIUDAD SOSTENIBLE

CUBIERTA NIVELES

ÁREA VERDE

INTERCRUZAMIENTO

INTERCULTURALIDAD

MULTICULTURALIDAD

COEXISTENCIA

INTERCULTURALIDAD

J.I. LOPEZ SORIA VIVIR JUNTOS AL SER DIFERENTES

ÉTICA ENFOQUES

UTOPÍA

FILOSOFÍA POLÍTICA FILOSOFÍA TEÓRICA

CONCENTRACIÓN EN UN MISMO ESPACIO DESDE DONDE SE DIRIGE LA ECONOMÍA

PERSONAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS

CIUDAD GLOBAL

S. SASSEN

DISPERSIÓN GEOGRÁFICA DE ECONOMÍAS METRÓPOLIS

PROMUEVE DINÁMICAS FRONTERIZAS GLOBALIZACIÓN RECUPERAR ESPACIO FÍSICO

ECOLOGÍA ECONOMÍA

INTEGRAR

SOCIOLOGÍA CIUDAD COMPACTA

OBJETIVOS PROMOVER

SEGREGACIÓN

PÉRDIDA DE VITALIDAD

CIUDADES PARA UN PEQUEÑO PLANETA

R. ROGERS

ESPACIO URBANO

CERRADO

PRIVADO

ABIERTO

PÚBLICO

AISLAMIENTO

AUTO

CONTACTO

PEATÓN

DISEÑAR

CONOCER LOS SENTIDOS

CIUDAD

DIMENSIONAR

LA HUMANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO J. GEHL ESCALA MONUMENTAL DIFERENCIA

ESCALA HUMANA

A P A R A T O SENSORIAL (RECEPTORES)

OÍDOS

OJOS A DISTANCIA

NARIZ

PIEL MEMBRANAS MÚSCULOS

INMEDIATOS

PLASMADA EN LA FORMA

PRIMERA IMAGEN DE LA CIUDAD

FÍSICO IDENTIDAD

AEROPUERTO

HISTÓRICO CONTEXTUAL REAL

LA CIUDAD GENÉRICA R. KOOLHAASS AMSTERDAM

CON IDENTIDAD

ZURICH

GENÉRICA

SIN IDENTIDAD

NO UN LUGAR, SINO UN PROCESO CIUDAD GLOBAL RED DE NODOS ECONÓMICOS DEL MUNDO DEPENDENCIA

LA SOCIEDAD RED M. CASTELLS

ANÁLISIS SOCIAL

ESPACIO TIEMPO

TRABAJO FINAL LARCOMAR, LIMA Integrantes: Marcelo Rojas Sebastian Sanchez Angela Sota David Zwiebach

CONTEXTO 37

CONTEXTO MIRAFLORES: SIGLO XIX: Balneario de veraneo a las afueras de Lima. La bajada hacia la costa le daba esta posibilidad.

1800 ÉPOCA COLONIAL: Asentamiento de “indios” que trabajaban en la hacienda Surquillo. Nombrado por san Miguel de Miraflores.

1900

SIGLO XX: Se convierte en el primer centro alternativo al centro de Lima. Fue posible gracias a la construcción de la Av. Leguía (hoy Av. Arequipa) y al incremento del uso del automóvil. Esto permitía vivir en Miraflores y trabajar en Lima. El terremoto de 1940 derrumbó varias casas antiguas del centro, por lo que las familias más acomodadas prefirieron vivir en los balnearios.

PARQUE SALAZAR -Activador a escala zonal. En él se realizaba todo tipo de eventos. -Visitado por los miraflorinos para ver la puesta del sol. -Aparece en la obra de Mario Vargas Llosa y Julio Ramón Ribeyro.

LARCOMAR -Década 1990 - Diseñado por el Arq. Eduardo Figari. -Llamado así por encontrarse entre la Av. Larco y el mar. -Se proponía la construcción de un centro comercial enterrado en el acantilado con un parque al nivel de la calle y, en una segunda etapa, un hotel. -Proyecto sumamente criticado por alterar el barrio y la topografía de Lima. -Hoy es la segunda atracción turística del Perú, después de Machu Picchu.

LA ÚLTIMA CASA -Gisela Rotmann, dueña de la única casa frente al Parque Salazar, critica constantemente la forma como -Larcomar destruyó la tranquilidad de su barrio. Su experiencia invita a reflexionar acerca de los grandes cambios que produjo el centro comercial al convertirse en un hito de la ciudad de Lima.

FORMA URBANA 40

CRITERIOS DE LYNCH

Av. Larco

Área verde

Nodos

Lugar de estudio

El contexto del área de estudio se delimita por las siguientes sendas. En el lado inferior la Bajada Armendariz, que se conecta con el Circuito de Playas, marcan un borde. A la mano izquierda, la bajada del Malecón Balta, que se intercepta con la Avenida Alfredo Benavides señalan un otro límite. Finalmente, la Vía Expresa cierra la figura del área que se tomará en cuenta al analizar Larcomar.

ACCESIBILIDAD ANTECEDENTES

Vereda Rampa

Con motivo de profundizar en la accesibilidad y el comfort que existe para un usuario con discapacidad que desee acudir al centro comercial “Larcomar”, se procedió a realizar un exhaustivo mapeo de las veredas y rampas que rodean al proyecto. Cabe mencionar, que para optimizar el mapeo a una escala macro, se optó por generar limites compuestos por la bajada del Malecón Balta, la Av. Alfredo Benavides y la Quebrada de Almendariz. PROBLEMÁTICA Si bien se pueden identificar un gran número de rampas que rodean los diversos lotes continuos al proyecto, se evidencia que solo son emplazados en las esquinas y no durante el trayecto. Como consecuencia, puede ser molesto para el usuario tener que ir de esquina a esquina para poder emplear una rampa. POTENCIALIDADES Todos las áreas que rodean el proyecto cuentan con una correcta medida de vereda por lo que se promueve el trasladarse a pie, e inclusive, de generar acciones como trotar o patinar. Esto es un factor positivo al proyecto ya que nos brinda la posibilidad de poder acceder sin necesidad de un vehículo.

CICLOVÍA

Ciclovía

Con motivo de analizar los diversos tipos de accesibilidad que existen para un usuario que desea acudir al centro comercial “Larcomar”, se procedió a realizar un exhaustivo mapeo de las ciclovías existentes que rodean al proyecto. Cabe mencionar, que para optimizar el mapeo a una escala macro, se optó por generar limites compuestos por la bajada del Malecón Balta, la Av. Alfredo Benavides y la Quebrada de Almendariz. PROBLEMÁTICA En primer lugar, observamos que aún existen varias avenidas que no cuentan con una ciclovía como el caso de la Av. Vasco Núñez de Balboa o de parte de la bajada del Malecón Balta. En segundo lugar, no se evidencia la existencia de ciclovías de conexión que busquen minimizar el tiempo de recorrido del usuario de una gran avenida a otra. POTENCIALIDADES Logra ser una de las ciclovías mejor planificadas de la ciudad al contar con varias redes que tienen cierta intención de generar un mismo recorrido. Asimismo, cuenta con una muy buena vista al Oceano Pacífico y logra recorrer la totalidad del caso de estudio.

ESTACIONAMIENTOS

Estacionamiento

Con motivo de comprender y visualizar los espacios vehiculares de cial “Larcomar”, se procedió a realizar un exhaustivo mapeo de ubiquen alrededor de este. Cabe mencionar, que para optimizar el por generar limites compuestos por la bajada del Malecón Balta, la de Almendariz.

reposo que rodean al centro comertodos los estacionamientos que se mapeo a una escala macro, se optó Av. Alfredo Benavides y la Quebrada

PROBLEMÁTICA En primer lugar, se evidencia una falta contundente en la area directa que rodea al centro comercial. Como resultado, las personas se ven en la obligación de emplear los estacionamientos de alto costo que provee el cc. Larcomar. Si bien puede existir una intención de no promover el uso del vehiculo privado, ha quedado evidenciado que los medios de transporte público en esta area son muy limitados y no abarcan tramos largos con otros distritos, por lo que se produce una disyuntiva. POTENCIALIDADES En la parte más alejada del caso de estudio podemos identificar una gran cantidad de playas de estacionamiento cuya existencia esta fuertemente ligada con la zona empresarial que aglomera la Av. Alfredo Benavides.

PARADEROS

Bus Metropolitano

Con motivo de profundizar y entender la accesibilidad que rodea al centro comercial “Larcomar”, se procedió a realizar un exhaustivo mapeo de todos los paraderos que se ubiquen alrededor de este. Cabe mencionar, que para optimizar el mapeo a una escala macro, se optó por generar limites compuestos por la bajada del Malecón Balta, la Av. Alfredo Benavides y la Quebrada de Almendariz. PROBLEMÁTICA En primer lugar, podemos identificar rápidamente que suelen existir areas donde el transporte público es nulo por lo que se promuve un fuerte uso del vehiculo particular. Por tanto, existe mayor congestión vehicular y daño al medio ambiente. En segundo lugar, solo apreciamos dos estaciones del Metropolitano, por consiguiente, no existe un medio de transporte masivo que conecte con el cc. Larcomar. POTENCIALIDADES Los paraderos ligados a los buses se encuentran situados en zonas que aglomeran grandes flujos de personas, por lo que son sumamente accesibles. Asimismo, se puede identificar que Larcomar cuenta con al menos tres paraderos principales, emplazados de forma directa a este.

SECCIÓN DE VÍA

USOS DEL ESPACIO 49

USOS DEL ESPACIO

LARCOMAR

Los usos del espacio según Gelh también se pueden identificar dentro del centro comercial Larcomar. Lo que permite que este sea un espacio óptimo para realizar diferentes actividades, también para ser el punto de encuentro de una reunión. Es un lugar diverso, en él podemos identificar la diversidad de culturas por ser un espacio con un potencial y que fomenta apreciar y contemplar la naturaleza del paisaje. Los usos del espacio según Gelh también se pueden identificar dentro del centro comercial Larcomar. Lo que permite que este sea un espacio óptimo para realizar diferentes actividades, también para ser el punto de encuentro de una reunión. Es un lugar diverso, en él podemos identificar la diversidad de culturas por ser un espacio con un potencial y que fomenta apreciar y contemplar la naturaleza del paisaje.

Sentarse

Caminar

Estar de pie

CONCLUSIÓN El área donde se analizaron los tipos de espacios, se logró identificar que el entorno de Larcomar presenta espacios que agrupan, pues los ciudadanos tienen la oportunidad de presenciar otros acontecimientos y participar en ellos. Si las personas y los acontecimientos se agrupan, el resultado será la mejora de las condiciones para las actividades comunitarias. También se reconoció lugares que integran, pues hay un rechazo de las zonas mono funcionales es un requisito para la integración de diversos tipos de personas y actividades. El diseño a escala mediana y pequeña son factores decisivos. Asimismo no se identificó un lugar que disperse ya que no se daba un sobredimensionamiento en las superf icies lo que genera poca actividad. Sino hay un manejo adecuado del espacio, lo que permite que se establezca un lugar llamativo para hacer diferentes actividades.

ENFOQUES 57

SEGÚN TOMADONI Y ROMERO

Interacciones condicionadas por lo económico Interacciones no condicionadas por lo económico

Tomadoni y Romero hablan acerca de los distintos tipos de interacciones que ocurren en el espacio, algunas veces condicionadas a temas económicos, como en los malls. Cabe resaltar que el caso de Larcomar es distinto, debido a que el programa contempla un gran parque público al nivel de la calle. Además, la plaza que existe al bajar y entrar al mall es un lugar en donde las interacciones que ocurren no están condicionadas por lo económico, como en las tiendas. Es común encontrar personas mirando el mar o fotografiándose allí, a diferencia de lo que ocurre en un mall tradicional.

SEGÚN SILVA

Para Armando Silva lo imaginario establece se establece como la percepción con un análisis simbólico de los acontecimientos urbanos. Por ello, se consideró rescatar opiniones acerca de lo que las personas piensan de Larcomar. Para ello, se elaboró una encuesta donde se identificó que para las personas de Lima, Larcomar es un lugar se mucha importancia, pues permite ser un lugar de encuentro, un lugar para visitar donde turistas y peruanos pueden apreciar un panorama natural muy bonito. Para Juan García Bryce (arquitecto), considera que Larcomar es un éxito social, siempre hay gente. Menciona que la población tiene un sitio para visitar. Pero considera que su infraestructura debió respetar el contexto, haciendo de él un proyecto en una escala más pequeña. Alfonso Montagne (médico), considera que la avenida Larco es y fue una avenida importante por su comercio. Aunque las tiendas han variado, este siempre fue un espacio relevante en la ciudad de Lima Sin embargo, también para algunas personas Larcomar no presenta un correcto diseño. Como Mariana Mould de Pease (historiadora), quien considera que la avenida Lacomar hizo que las personas se encuentren en un espacio muy reducido y que en su diseño no consideró la avenida Larco. Y que ambos no presentan relación. Además, para Rafael Varón (historiador), Larcomar fue un proyecto que no consideró el respeto hacia el vecindario, es violento para el entorno. Pues antes había un entorno agradable, considerando al parque Salazar como un punto de encuentro. Con estas opiniones respecto a Larcomar, se puede rescatar que la percepción que cada persona tiene con respecto a un lugar cambia y esto permite tener diversidad de significados hacia un lugar, pues la imaginación va más allá de conocer un lugar, sino entender su historia y su impacto social.

SEGÚN AUGÉ

En el contexto de Larcomar, sería difícil encontrar un ejemplo claro de un no lugar debido a que la mayoría de los espacios, al tratar de parques o lugares de encuentro, aportan un valor relacional o cultural. Esto es evidente en la avenida Larco, donde se sitúan un gran numero de restaurantes, bares y otros lugares que las personas utilizan como punto de encuentro, hasta . En la zona comercial, se evidencia que las tiendas tipo mall, las cuales suelen robarle la identidad al individuo mediante el rígido patrón de comportamiento que establecen, en este caso son reemplazadas por pequeños negocios que aportan cierto grado de valor cultural ya que, al ser una zona turística, venden productos que ofrecen una versión tipo souvenir de lo que representa el Perú. Analizando independientemente larcomar, es posible dividirlo en tres partes. La plataforma inferior, insertada en la Costa Verde. El segundo nivel, donde se ubican la mayoría de las tiendas. Y finalmente, la parte superior, la cual actúa como un parque. La plataforma inferior posee un gran nivel de valor relacional. Sitúa a varios restaurantes, los cuales se aprovechan de la vista hacia el mar, y sirven como un punto de encuentro e interacción entre personas. A pesar que la vista se ve sujeta a lo económico, ya que los restaurantes ocupan toda la zona más próxima a la costa verde, este nivel de larcomar aporta valor debido al potencial que tiene para unir a personas y crear interacciones significativas, ya sea un almuerzo familiar, o una reunión entre dos amigos que no se ven de manera frecuente. La parte estrictamente comercial de Larcomar es la que más se aproxima a un no lugar. Los usuarios son únicamente capaces de expresarse en términos comerciales, no obstante, inclusive este espacio tiene un mínimo valor en el sentido que retiene la capacidad de poder deslumbrar a las personas a través de la gran vista. En ocasiones, esto genera que la parte de circulación entre tiendas también actúe como un espacio en el cual las personas pueden perder la noción del tiempo mientras que gozan del mar, llegando a tal punto que compite con las tiendas adyacentes. El parque ubicado encima del centro comercial es el que más valor posee. No solo actúa como un lugar que acoge las interacciones entre personas, sino que también permite que se desarrollen manifestaciones culturales como batallas de rap o bailes urbanos, y actúa como un ambiente deportivo en el cual se puede andar en bicicleta, pasear a mascotas, e inclusive montar skate, en una zona que ha sido apropiada por los ‘skaters’. Todas estas áreas llegan a adquirir un valor humano que cada individuo les designa según las actividades experiencias que tiene.

Parque Nivel Superior 74.48%

Tiendas Nivel Medio 5.75%

Restaurantes Nivel Inferior 19.77%

SEGÚN LÓPEZ SORIA

José Lopez Soria afirma (2002): “Por interculturalidad entenderé el entrecruzamiento de esas diversidades tanto en las esferas de la cultura como en los subsistemas sociales y en el mundo de la vida, un entrecruzamiento que tiende a constituir constelaciones poliaxiológicas en las que conviven, no sin conflicto, diversos estilos de vida y nociones de vida buena enraizadas en diferentes discursos.” La mayoría de limeños logra constatar que Larcomar es un hito urbano donde no hay un usuario específico, en los últimos años se ha caracterizado por ser un punto de encuentro de diversas personas con diferentes fines de por medio, que van desde celebrar una fecha importante hasta sacar al perro. Con el fin de constatar el entrecruzamiento de diversos estilos de vida que existe en el proyecto, se optó por identificar a los usuarios basados en edad más comunes dependiendo del demográfico de las tiendas que el proyecto provee. ADOLESCENTE Logramos constatar el gran flujo de adolescentes al analizar diversas tiendas o negocios cuyo demográfico apunta a edades que van desde los 13 hasta los 19 años. Marcas de joyería accesible, escolares, helados, fast food, ropa joven.

ADULTO Asimismo, por medio de marcas cuyo demográfico apunta más a personas adultas abarcando desde los 19 hasta los 35 cuyo enfoque es más del estudio o laboral. Marcas de deporte, etiqueta, café rápido, vida verde y restaurants de buena calidad no tan caros pero tampoco baratos.

FAMILIA Tiendas de comida más elaborada con platos dirigidos a infantes,además, sitios donde acudir con la familia para jugar e inclusive un supermercado para hacer las compras constatan que el usuario de “familia” acude constantemente al centro comercial.

TERCERA EDAD Cabe mencionar que negocios orientados a la reunión breve, a tomar un café o a poder ejercerle a otra persona un detalle tradicional, nos remonta a los usuarios de tercera edad que acuden al centro comercial con comodidad por lo que se asume que son vecinos del area.

TURISTA Negocios turísticos que buscan brindarle al usuario información relacionada al país, aquellos que ofrecen guías con expertos o inclusive tiendas con recursos naturales propios del país nos demuestran que existe una demanda constante por parte de turistas que acuden al sitio.

Frente a la breve investigación que se realizó podemos lograr completar cierto esquema o visión que nos plantea López Soria, sin embargo, consideramos que se debe proponer una última respuesta a la pregunta que este autor divaga cuando toma el tema de la interculturalidad, pero al considerar el tema en mención: ¿Podremos vivir dignamente juntos siendo diferentes en “Larcomar”? La pregunta es un rotundo sí a nuestro parecer ya que Larcomar permite esa coexistencia de culturas o diversos estilos de vida dentro de un mismo horizonte societal en el que existen entrecruzamientos constantes. Al mismo tiempo, el Centro Comercial junto al Parque Salazar le provee a los usuarios estudiados una posibilidad de dialogo que será vital para mantener la interculturalidad que les otorga vivir dignamente. Por otro lado, la identidad de todos estos usuarios, como hemos observado, se encuentra en un constante cambio que se origina por medio del diálogo que estos comparten. Las tiendas que complementan al centro comercial de “Larcomar” nos ha permitido poder identificar a los diversos usuarios que lo activan y que conviven en diferentes discursos diariamente. Cabe mencionar, que se les agrupó por medio de variables como la edad o nacionalidad, por lo que incitamos a posteriores estudiantes a realizar un análisis a más profundidad que nos permita obtener una mayor cantidad de variables como el lugar de residencia de cada usuario.

OBSERVACIONES FINALES En conclusión, Larcomar fue un catalizador de cambios en el barrio donde se encuentra. Una zona que anteriormente fue completamente residencial es ahora sumamente turística y comercial. Cabe mencionar que la vivienda de Rotmann es el último vestigio de lo que existía anteriormente, a pesar de que el parque fue reconstruido con el mismo nombre. En segundo lugar, el mall contempla una buena accesibilidad que se observa mediante las ciclovías, paraderos y veredas que rodean al proyecto. Además, implementa un gran número de rampas enfocadas para personas con discapacidad. Sin embargo, se evidencia una gran falta de estacionamientos que apunta a que el usuario emplee el transporte público, sin embargo, este no es factible ya que no es respaldado por una red concisa y larga como el Metropolitano. Por otro lado, Larcomar posee un gran valor cultural y relacional, actúa como un punto de encuentro en el cual se llevan acabo interacciones entre personas, y acoge manifestaciones culturales y otras actividades que permite que los usuarios le atribuyan un significado propio en base a las experiencias vividas en el lugar. Finalmente, Larcomar brinda a las personas un lugar óptimo que cumple con los criterios de usos del espacio de Gelh, pues presenta diversidad y genera un espacio de integración por tener varias actividades que uno puede realizar. Además, propicia la actividad de caminar contemplando un panorama llamativo.

REFLEXIÓN FINAL Al terminar el curso y salir bien enmascarado a la calle, la perspectiva que anteriormente teníamos cambió completamente. Hoy al caminar observamos una ciudad diseñada para el automóvil con pobres veredas de 1.20m de ancho que no permiten guardar distancia social, muros medianeros altos, y pocos ojos en muchas calles. Por el contrario, a raíz de la pandemia, los espacios públicos en Lima han cobrado más importancia que nunca, sobre todo los fines de semana cuando son utilizados como el lugar más seguro para encontrarse con un ser querido, con las precauciones del caso. Al terminar el curso vemos la ciudad y sus habitantes con nuevos ojos: analíticos y reflexivos. Esto es sumamente importante tanto para los años en la universidad como para el futuro en donde, esperemos, podamos convertirnos en actores del cambio para mejorar nuestras ciudades.

DAVID ZWIEBACH EDUCACIĂ&#x201C;N 2002-2012 Primaria: Colegio LeĂłn Pinelo 2013-2017 Secundaria: Colegio LeĂłn Pinelo 2018-Actualidad: Pre-Grado: Universidad de Lima

Estudiante de Arquitectura en la Universidad de Lima con competencias de organizaciĂłn, manejo de proyectos y destacado en habilidades de comunicaciĂłn e idiomas. Mi interĂŠs por la carrera iniciĂł cuando era pequeĂąo al tomar a mi padre, quien es arquitecto, como ejemplo. Con el tiempo, comencĂŠ a estudiar la carrera y quedĂŠ fascinado por el entendimiento del espacio, la ciudad, el enfoque medioambiental y la lĂłgica del diseĂąo. En aĂąos anteriores participĂŠ en programas educativos desarrollados por World ORT y la Universidad de Stanford en los cuales pude explorar distintas ĂĄreas como biologĂa, marketing, relaciones interpersonales, antropologĂa y demĂĄs, las cuales me ayudaron a encontrar mi vocaciĂłn. AdemĂĄs participĂŠ como guĂa en el Hanoar Hatzioni, organizaciĂłn sin fines de lucro que busca causar un impacto en jĂłvenes judĂos al enseĂąarles valores y conocimientos fundamentales para desarrollar su identidad. En el futuro deseo desarrollar proyectos de arquitectura que impacten positivamente en las personas, su entorno y el medioambiente.

2016 World ORT Ecology Summer School. PanamĂĄ, PanamĂĄ. 2016 Stanford Honors Academy. Lima, PerĂş. 2016 Stanford Pre-Collegiate International Institutes. Stanford University, Palo Alto, CA.

IDIOMAS

INTERESES

EspaĂąol InglĂŠs Hebreo

Arquitectura Piano Viajes EducaciĂłn

RECONOCIMIENTOS Delegado del curso Proyecto de Arquitectura I 2018-1 Delegado del curso Proyecto de Arquitectura II 2018-2 Sub-Delegado del curso Dibujo II 2018-2 Delegado del curso Proyecto de Arquitectura III 2019-1 Delegado del curso Proyecto de Arquitectura IV 2019-2 Delegado del curso OrientaciĂłn Estructural 2020-0 Delegado del curso Historia de la Arquitectura II 2020-0 Delegado del curso Proyecto de Arquitectura V 2020-1 Quinto Superior ciclos: 2018-1, 2018-2 DĂŠcimo Superior ciclos: 2019-1, 2019-2 Proyecto â&#x20AC;&#x153;Multifamiliar Barrancoâ&#x20AC;? (Nivel IV) publicado por Dilat.arq en mayo de 2020.

Proyecto de Arquitectura V Dibujo y PresentaciĂłn de Proyectos Instalaciones I Estructuras I Urbanismo I

ACTIVIDADES ACADĂ&#x2030;MICAS 2020-1

CONTACTO

AutoCad 2019 Revit 2019 Archicad 23 Sketchup Pro 2019 Adobe Photoshop Adobe Illustrator Microsoft Office

20182135@aloe.ulima.edu.pe davidzwiebach@aol.com CĂłdigo: 20182135 Fecha de Nacimiento: 16/03/2000 Lugar de Nacimiento: Lima, PerĂş.

Evento â&#x20AC;&#x153;MetodologĂas Proyectuales: InvestigaciĂłnâ&#x20AC;? | Carrera de Arquitectura | Blackboard | 8-6-2020

URBANISMO I PROF: ARQ. ANGELES MAQUEIRA SEC. 624

SUMILLA: Urbanismo I es una asignatura teórico-práctica destinada a entender el origen, las principales características y la problemática de la ciudad moderna desde la Revolución Industrial hasta nuestros días. Asimismo, se estudiarán las principales propuestas para su desarrollo. OBJETIVO GENERAL: Comprender la naturaleza histórica de la ciudad, desde sus orígenes en el periodo neolítico hasta la época actual, estudiando la evolución de diversos factores (sociales, económicos, tecnológicos, religiosos, etc.) que influyen en su desarrollo urbano, para entender el pasado y tener una perspectiva sobre el futuro.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 1. Reconocer como la evolución humana se manifiesta en el territorio, identificando los trazos característicos de cada época. 2. Comprender la lógica de formación de la ciudad, reconociendo los factores que intervienen (emplazamiento y cultura) en el desarrollo urbano, así como las teorías de cada época. 3. Desarrollar una visión analítica multidisciplinar sobre el fenómeno urbano y un conocimiento de la problemática y estrategias de desarrollo de las ciudades contemporáneas.

ESTRUCTURAS I

D. ZWIEBACH 521