12 minute read
Treinmodernisering
99 PROCENT CIRCULAIR GERENOVEERD Dubbeldekkers van NS krijgen tweede leven
De modernisering van de 25 jaar oude dubbeldekkers is in volle gang.
NS maakt werk van circulariteit: 99 procent van de restmaterialen wordt
in nieuwe treinen teruggeplaatst of krijgt ergens anders een nieuwe
tekst Timo Können foto’s Cris Toala Olivares
Wat is zo’n draaistel eigenlijk groot. Het wagentje waarop het rijtuig rust, is bijna zo groot als een kleine auto. Het staat er wat verloren bij, in een hoek van de eerste grote hal die we betreden. De Ingenieur is op bezoek bij NS Treinmodernisering aan de Oudeweg in Haarlem. En dit oude draaistel is het eerste zichtbare teken dat ons erop wijst dat in dit complex de circa 25 jaar oude dubbeldekstreinen van de Nederlandse Spoorwegen worden gerenoveerd.
De renovatie is in volle gang, en de fervente treinreizigers moet de eerste resultaten al hebben opgemerkt, want een deel van de nieuwe treinen met strak interieur en veel wit rijdt al rond. ‘Het draaistel staat te wachten op verder transport’, vertelt senior production engineer Treinmodernisering Ronald Terlouw, die ons zal rondleiden, samen
Bevestigen van de rubber afdichting voor de nieuwe ramen.
met Ilse van Eekeren, manager circulair bij de NS. ‘Als een treinstel binnenkomt, wordt het eerst “gebroken” in losse rijtuigen. Daarna tillen we elk rijtuig van zijn draaistellen.’ Terlouw wijst naar een rijtuig dat al van zijn draaistellen is gehaald en nu op verrijdbare bokken staat. ‘Op die manier rijden we elk rijtuig langs 21 werkstations, waar ze stap voor stap worden gemoderniseerd.’
Zelf is Terlouw verantwoordelijk voor de demontagestappen, waarbij de rijtuigen gefaseerd tot op het casco uit elkaar worden gehaald. Het draaistel dat we bij binnenkomst zagen staan, wordt intussen door een medewerker met een gele machine opgehaald. ‘Het draaistel gaat nu naar een tijdelijke opslag’, verklaart Terlouw. ‘In de huidige staat voldoet het namelijk nog steeds aan de eisen en het hoeft dus niet te worden gemoderniseerd.’
178 treinstellen De dubbeldekkers van het type Verlengd InterRegio Materieel oftewel VIRM vormen verreweg de grootste materieelserie die de NS in dienst heeft. Tussen 1994 en 2008 zijn er vier series aangeschaft van in totaal 178 treinstellen, opgebouwd uit 872 rijtuigen. De oudste serie, de VIRM-1 uit de jaren 1994-1996 (418 rijtuigen), is als eerste aan de beurt voor een grondige renovatie. Dat heeft een technische reden, legt Terlouw uit. ‘Als een trein er ruim twintig dienstjaren op heeft zitten, moeten we de veiligheidsapparatuur, zoals het remsysteem en het detectiesysteem voor signalen vanaf de spoorbaan, vernieuwen. Aangezien de trein daarvoor toch helemaal open moet, is het een goed moment voor een complete modernisering.’ Voor 420 miljoen euro kan de serie vervolgens weer een kleine twintig jaar mee.
De NS streeft ernaar om bij de modernisering zo min mogelijk onderdelen weg te gooien, legt Van Eekeren uit. ‘99 procent van het gewicht aan materialen uit elke trein krijgt een tweede leven. Dat komt neer op 25.000 ton aan materialen die we hergebruiken. Daarvan wordt 86 procent teruggeplaatst en dat is best veel als je bedenkt dat het casco maar ongeveer een kwart van het gewicht uitmaakt. Zo komen de schermen met reisinformatie terug na een upgrade, en veel andere onderdelen na een schilderbeurt.’
Toen de eerste vernieuwde VIRM-treinen drie jaar geleden op de rails kwamen, haalde het spoorbedrijf die 99 procent nog niet. Maar Van Eekeren en haar team hebben in de loop van het renovatietraject alsnog toepassingen gevonden voor de paar procent materialen die in het begin nog werden
Het interieur is verwijderd op de tussenvloer na, die via een tijdelijke werktrap bereikbaar is. Het glaswol op de wanden blijft zitten.
verbrand. Nu blijft er nog slechts 1 procent over, zegt Van Eekeren. ‘Afvalenergiebedrijven zetten deze restmaterialen om in stroom, maar het blijft ons doel om de 100 procent te halen en alle restmaterialen te hergebruiken.’ Met dat restmateriaal heb je tal van mogelijkheden. Haar appelgroene handtas, gemaakt van de kunstleren stoelbekleding van een eerder gemoderniseerde materieelserie, laat dat mooi zien. De vooralsnog onbruikbare delen zijn vooral de vloeren van de wc’s en treinbalkons en diverse onderdelen van de stoelen en banken.
Werkstations Het is zaak de treinstellen zo kort mogelijk aan de dienstregeling te onttrekken. Terlouw: ‘Daarom werken we met een systeem van werkstations. Deze werkwijze is ontleend aan de auto-industrie. Het kost 45 werkdagen om een rijtuig compleet te renoveren. Doordat de stations parallel werken, is een compleet vierwagenstel toch al na 53 dagen klaar.’
Bij het eerste werkstation worden de daken van de rijtuigen gezandstraald om de coating eraf te halen. ‘Om het interieur te beschermen laten we de deuren en ramen nog even zitten’, vertelt Terlouw. ‘Bij het volgende werkstation gaan die eruit en wordt het interieur compleet gestript: stoelen, wand- en plafondpanelen, verlichting en een groot deel van de technische installaties gaan eruit.’ De oude ramen maken plaats voor exemplaren met een zonwerende coating en een hogere isolatiewaarde. ‘BlueCity, het bedrijvencentrum voor circulariteit in Rotterdam, zoekt nog een nieuwe bestemming voor de oude ramen, evenals voor de glazen schermen tussen de coupés’, zegt Van Eekeren.
48 | de ingenieur 2 | februari 2020 Ook de plafondplaten van polymeerschuim en HPL (high pressure laminate, een combinatie van papierpulp en harsen) komen niet meer terug in de gerenoveerde treinen. Van Eekeren: ‘Onze vaste meubelleverancier Gispen maakt er bureaubladen van. Die nemen we voorlopig allemaal zelf af voor onze eigen kantoren die een opfrisbeurt krijgen. Later zal Gispen ze ook aan anderen gaan verkopen. Ook de metalen prullenbakjes uit de coupés krijgen een nieuwe bestemming. Die worden straks gebruikt als plantenbakken op de NS-kantoren. NS besloot die niet terug in de trein te plaatsen, omdat zandstralen en opnieuw coaten ze duurder zou maken dan nieuwe exemplaren. Van Eekeren: ‘Een aantal van deze voormalige prullenbakken worden nu ook gebruikt in een AH to go op Utrecht Centraal, waar Albert Heijn en de NS een duurzame proefwinkel hebben ingericht. Het materiaal van de prullenbakken wordt nu gebruikt als schappen en ook de rest van de winkelinrichting is zo veel mogelijk van oude VIRM-materialen gemaakt.’ We stappen in een gestripte trein zonder ramen en deuren. De holle, kale ruimte straalt geen enkel comfort meer uit, alsof de trein klaar is voor de sloop. Het isolerende glaswol op de wan
Medewerkers spelen een potje op tafeltennistafels gemaakt van vloerplaten uit de dubbeldekkers. De gele batjes van de heren bij de achterste tafel zijn bekleed met het plastic van oude vertrekstaten.
den zit er nog wel. ‘Glaswol heeft geen uiterste houdbaarheidsdatum en hoeft er dus niet af’, legt Terlouw uit. Terwijl de vloer van de benedenverdieping al is verdwenen, zit de tussenvloer er nog in, zodat de monteurs gemakkelijk kunnen komen waar ze moeten zijn. De oorspronkelijke trappen naar de twee verdiepingen hebben plaatsgemaakt voor werktrappen van aluminium. De trappen zelf worden door een andere afdeling van een nieuwe bekleding voorzien. ‘Tien jaar geleden zouden bij een modernisering als deze de trappen waarschijnlijk zijn afgedankt. Hetzelfde geldt voor onder meer de balkonkasten met schakelapparatuur en de reizigersdeuren, die we nu na een schilderbeurt terugplaatsen’, zegt Terlouw. Het percentage materialen dat nu opnieuw te gebruiken is, schat Terlouw op 86 procent, tien jaar geleden lag dat percentage nog tussen de 65 en 75 procent.
Houten platen Bij een ander werkstation gaat de tussenvloer er alsnog uit. Net als alle andere vloeren in het rijtuig bestaat die uit houten platen. De beneden
MAAKPROCESSEN
Na afloop van het bezoek aan NS Treinmodernisering worden we door Ton Belderok en Juan Nibbelink rondgeleid bij ENZ Remake, een collectief van circulaire designerbedrijven in het Haarlemse centrum voor innovatieve maakindustrie MAAK. Een ervan, ’t Vuilrak, verwerkt de vloerplaten uit de gemoderniseerde dubbeldekkers van de NS tot onder meer bars en toonbanken. In een loods stellen de medewerkers Bijan en Raben, die een
vluchtelingenstatus hebben, zich voor. Ze zijn bezig met het verwijderen van de oude lijmlaag van een vloerplaat. Belderok: ‘Ons doel is niet alleen hergebruik van materialen, maar ook om mensen met een “afstand tot de arbeidsmarkt” ervaring te laten opdoen. Vaak is de taal een obstakel om aan het werk te komen. Je kunt nog zo handig zijn, maar als je de taal niet spreekt en daardoor woorden als hamer of schroevendraaier niet kent, maakt dat het werk een stuk lastiger. Hier spreken we Nederlands, zodat statushouders hun woordenschat kunnen vergroten.’ Nibbelink vertelt over de financiële kant van ENZ Remake: ‘Met de materialen van de NS zitten we al dicht bij het punt dat het voldoende oplevert. Er is nog een kleine hoeveelheid extra materialen van andere bedrijven of organisaties nodig.’ De NS-materialen komen overigens niet alleen uit de dubbeldekkers zelf. Nibbelink wijst ons op de gele vertrekstaat van een station. De grote gele plaat waar je als reiziger de vertrektijden op kunt lezen, is veranderd in een soort gatenkaas. Nibbelink: ‘We hebben er muntjes uit gestanst voor supermarktwagentjes.’
vind je op www.deingenieur.nl
Alles wat je zoekt overzichtelijk bij elkaar
Wat speelt er vandaag op technologiegebied? Je leest het op de website van De Ingenieur. Elke dag nieuwe berichten met beeld, filmpjes en links.
www.deingenieur.nl Ook op onze site: • Activiteiten op techniekgebied in een overzichtelijke agenda • Dossiers over onderwerpen als de quantumcomputer en kunstmatige intelligentie • De interessantste vacatures voor ingenieurs
De elektronica wordt opnieuw aangesloten.
en balkonvloeren zijn al weggehaald om de rubberblokken waarop ze rusten te kunnen vervangen, legt Terlouw uit. Na het loszagen zijn de platen niet meer geschikt als treinvloer. ‘De vloer van de bovenverdieping moet er ook uit omdat daar de stoelindeling, net als beneden, wordt veranderd. De nieuwe indeling levert gemiddeld vier extra stoelen per rijtuig op.’
Het vinden van een partij die de oude vloerplaten kan gebruiken, bleek een lastige opgave. ‘Het leek erop dat we de vloerplaten geen betere bestemming konden geven dan de verbrandingsoven, zo’n 1100 tot 1200 kilo aan materieel per rijtuig’, zegt Van Eekeren. Dat de platen lastig te hergebruiken zijn, komt vooral doordat de vloerbedekking van linoleum is vastgelijmd aan het hout. Bij de vloeren van de benedenverdieping zit er tussen die verlijmde delen ook nog eens een dempingsmat. Welk bedrijf zou deze vloerplaten toch nog een tweede leven kunnen geven? Een lijst van 180 bedrijven werd afgebeld en na vele vergeefse telefoontjes was het uiteindelijk toch raak. Van Eekeren: ‘Nota bene hier vlakbij, aan de overkant van de Oudeweg. Daar zit MAAK, een centrum voor start-ups op het gebied van duurzaamheid.’ Een brainstorm met de aangesloten ondernemingen leverde meerdere bestemmingen voor de platen op. Zo maakt het bedrijf Veldtwerk nu tafeltennistafels en tafelvoetbalspellen van de vloerplaten, terwijl designercollectief ENZ Remake ze onder meer tot bars en toonbanken transformeert (zie kader ‘MAAKprocessen’). Trots vertelt Van Eekeren dat er zelfs een afnemer is gevonden voor de benedenvloeren met de dempingsmatten: MAAK-bedrijf Het Stille Verzet gebruikt die als wanden en plafonds van akoestisch gedempte belcellen en vergaderkamers. ‘Er is inmiddels zo veel vraag naar de platen dat we hebben besloten om de vloeren van het veertig jaar oude SGM-materieel (het oudste type Sprinter, red.), die vanaf begin 2020 uit dienst gaat, ook aan te bieden aan bedrijven.’ Het circulair renoveren van de treinstellen geeft de NS nieuwe inzichten en een andere kijk op de technieken die in het verleden zijn toegepast. ‘We weten nu dat we in de nieuwe treinen geen verlijmde vloerbedekking meer willen gebruiken’, zegt Terlouw. ‘Zo leren we dus ook dingen voor toekomstige nieuwbouw- en moderniseringsprojecten.’
Gerecycled composiet Verder bleek dat de wandpanelen van de coupés in VIRM-1 niet meer aan de brandveiligheidsnormen zouden voldoen als we ze zouden schilderen om ze in de nieuwe interieurs te laten passen. Van Eekeren: ‘Recyclen leek ons daarom de beste optie, maar we hoorden uit diverse hoeken dat dat bij het thermohardende composiet waaruit ze bestaan onmogelijk is.’ Omdat verbranden ook niet kan – de temperatuur in de ovens van de afvalverbrandingsinstallaties is niet hoog genoeg – dreigde dit het enige onderdeel te worden dat moest worden gestort.
Van Eekeren en haar team beten zich in het probleem vast en ontdekte dat de Hogeschool Windesheim in Zwolle inmiddels in staat is om thermohardende composieten te recyclen. Ze laat een vierkante plaat van een hard, glanzend materiaal zien. ‘Dit is een stukje aanrechtblad, dat je kunt maken door versnipperd composiet met harsen te vermengen. Een waardevolle cir
culaire toepassing, want de voetafdruk van de fabricage van nieuwe bladen is groot. Op dit moment zijn we een fabrikant aan het zoeken die de productie van deze gerecyclede aanrechtbladen kan uitvoeren.’ Het onderzoek naar de mogelijkheden voor het recyclen van thermohardende composiet is daarmee nog niet afgerond. De NS onderzoekt samen met Windesheim en ProRail of zij van hetzelfde materiaal nieuwe dwarsliggers voor het spoor kunnen maken.
Treintoilet Bij de laatste werkstations worden de rijtuigen weer van een compleet interieur voorzien. In een bijna volledig afgewerkt rijtuig staat boven de toiletruimte nog een uit de kluiten gewassen, witte plastic
52 | de ingenieur 2 | februari 2020 tank. ‘Daar zit het spoelwater voor het toilet in’, legt Terlouw uit. De tanks worden teruggeplaatst, maar de wc’s eronder worden helemaal vernieuwd en werken straks met een gesloten bioreactor. Omdat er geen loospijp meer is die kou naar binnen brengt, wordt het toiletbezoek comfortabeler. Bovendien verontreinigen we het oppervlaktewater bij het spoor niet meer. Ook kun je straks gebruik maken van het toilet tijdens een stationstop.’
In een reeds ingerichte coupé demonstreert Terlouw de nieuwe ledverlichting, die de tlbuizen moet vervangen. Hij legt zijn hand op een sensor die de intensiteit van het buitenlicht meet en de verlichting in de trein daarop aanpast. Het is een van de technische verbeteringen die zijn toegepast om het stroomverbruik van de trein met 2,7 procent te verlagen. Aangezien de (ongewijzigde) tractiemotoren verreweg de meeste stroom consumeren, is dat een behoorlijke score. Een wijziging die alvast op de toekomst vooruitloopt, is de verbetering van het remsysteem. Zodra ook het spoor en de beveiliging er klaar voor zijn, maakt die het mogelijk de maximumsnelheid te verhogen van 130 naar 160 kilometer per uur.
De renovatie van VIRM-1 loopt nog door tot augustus van dit jaar. Daarna komen achtereenvolgens de andere drie VIRM-series aan de beurt. NS Treinmodernisering zit voorlopig niet om werk verlegen. Terlouw: ‘De laatste gemoderniseerde VIRM-trein zal hier waarschijnlijk rond 2030 naar buiten rijden.’ |
