Krila 10 1980

~

Kaj dela Zveza Letalska sezona je za nami. Rezultati skupnega dela še niso znani. Prav sedaj zbiramo podatke od vseh včlanjenih organizacij, da bi lahko maredili letno poročilo ZLOS-a za PS ZLOS-a in za letno programsko konferenco.

Mirko Ritenc

Vzporedno s tem pa že pripravljamo programe dela za naslednjo sezono, ki bo terjala od nas vseh veliko stabilizacijskih naporov. Vse naše želje in plane bo potrebno planirati v okviru realnih možnosti. To še posebej velja za nove investicije in gorivo, ki bo tudi v letu 1981 primarni problem PS ZLOS. O strokovnem planu in gorivu za leto 1981, o čemer je dne 10. oktobra razpravljalo PS ZLOS in sprejelo konkretna stališča do teh vprašanj, bo tekla beseda tudi na seminarju upravnikov letalskih šol v januarju. Vse letalske šole naj pripravijo individualne plane naleta motornih pilotov s povprečnim naletom vsaj 20 ur po pilotu. Če računamo, da imamo 337 motornih pilotov in da naj povprečni nalet v letu 1981 znaša 20 ur, potem bi znašal letni nalet 6.740 ur. Za ta nalet potrebujemo 235 ton goriva, ki stane 7,077.000.-din. To je cena iz leta 1980.

Okvirni plan za leto 1981 naj bi znašal 6.740 ur motornega naleta za šolanje, trenažo in šport, 2000 ur naleta za poslovno turistične namene, 11.000 ur jadralnega naleta in 5000 padalskih skokov. To je minimalni plan za kontinuiteto tega športa. Če pogledamo kaj to pomeni fInančno, potem vidimo, da potrebUjemo 35,780.000.- din ali po· vprečno 350 milijonov starih dinarjev po letalski šoli. To pa nikakor niso mali denarci in bodo za marsikatero letalsko šolo resen problem.

Sekretar PS ZLO S

S SEJE PREOSEDSTVA 10. oktobra je bila seja Predsedstva ZLOS. Na osnovi pripravljenega gradiva in razprave delegatov so bili sprejeti naslednji sklepi: 1. Polletno poročilo o realizaciji plana PS ZLOS-a je bilo sprejeto s pripombo, da naj vprašanje možnosti organiziranja republiškega akrobatskega tekmovanja v skupščine

±i F i

.,._ ~=:

zimskem Času po predlogu tov. Turka obravnava motorna komiSija.

Glede kotizacije PS ZLOS za udeležen· ce na državnem akrobatskem tekmova· nju, pa je bil sprejet sklep, da se ta sredstva porazdelijo enakomerno klu· bom, iz katerih so bili tekmovalci.

2. Sprejet je bil predlog programa in PS ZLOS za leto 1981 z globalnimi smernicami stabilizacijskih ukrepov za včlanjene organizacije. Pred· log finančnega plana PS ZLOS za leto 1981 znaša 4,383.350.- din.

Delegati so obravnavali tudi problem goriva. V letu 1981 bodo verjetno težave glede uvoza tudi količinsko, zato je potrebno gorivo deliti prvenstveno po pilotih za odrejen minimum naleta, ki naj bi znašal 20 ur po pilotu.

3. Pripombe na javno razpravo o osnutku samoupravnega sporazuma o temeljih plana TKS za obdobje 1981 1985 ter kriterije fmanciranja TKS programov izvajalcev so bile v celoti sprejete in posredovane TKS in ZTKOS. 4. Predsedstvo je sklenilo, naj v letu 1980 izideta še dve številki revije KRILA, poleg številke, ki je v tisku. Za leto 1981 je sklenilo, da izide 10 številk z dvobarvnim ovitkom. Letna naročnina bo znašala 150.- din, s tem, da nastali primanjkljaj solidarno pokrivajo aeroklu· predračuna

(Nadaljevanje na 46. strani)

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

OKTOBER - NOVEMBER * 80 LETO )(. ST. 10-11 /80 Današnja številka naše revije je skoraj v celoti posvečena zlatemu jubileju celjskega erokluba. Med obilico zbranega gradiva smo se z izdatno pomočjo domačinov odločili za sestavke in posnetke, ki so nedvomno zanimivi tudi za najširši kroQ naših bralcev.

Naj izkoristimo priložnost in tudi mi iskreno čestitamo vrlim Celjanom za njihol/ nepogrešljiv prispevek k razvoju in napredku slovenskega letalstva.

Na posnetku Vinka Uršiča na naslovni strani je jedro celjske sodobne zračne "flote", na hrbtni strani ovitka pa sta jadralki Mija Čulk in Dragica Vrečer v terenski ekipi na državnem prvenstvu leta 1964.

str.5

Ob petdesetletnici Predvojni AK Celje Prva leta modelarstva Samogradnja Inka II. Jadralno letalstvo med NOV in po njej Po osvoboditvi ...

Letalski miting v Roga~ki Slatini

1953 -1965 str. 8

str. 19

'.

str. 35

V Celju bo letalski center Med najbolj~imi v državi Muha -100 Pet ur za eno samo Modelarji danes Državni prvaki in rekorderji Letalska po~ta Ali bomo sposobni?

4 8 12 14 17 18 23 24-25 27 29 33 35 36 39 44 46

Keft,. izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 • Revija izhaja vsak me",c, razen julij. in avgusta • Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno . Denarno nagrado p~jme samo avtor fotografije, uporabljene za n ..lovno stran: 500 din ZI barvni diapozitiv, 300 din za črno-beli pozitiv . Za točnost v.bine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji $ porOČili in slikami, ki obravnlvlio dejavnosti , kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo , zmajarstvo in b.lonarstvo. Uronništvo si pridrluje pravico skr.jlati, dopolniti ali prilagoditi prispevk. glede na prostorske in kakovostne zaht.... v reviji' Ur.dniiki odbor: G'b ! ', Ajdič , Mirko Bitenc, Stane Bizilj. Janez Brezar, Tine Brudar (tehnični uredn iki, Ton. čerin, Dominik Gregl.

Hočev", Lu;"; a, Belizar Kerlič , L.on M.sarič , Franček Mordej. Mlrj.n Molkon (gllvni in odgo.orni urennikI. Jože Plrh ... c.

Srečo f·.tr;c Tone Polanc in Ciril Trček, lektor : Tone Golnik" Naslov ur.dniltva: MIrian Molkon . potlni pred.1 33,68001 Novo lT.esto • Prispevki za naslednjo ltevl!ko morajo b;\ : v UlI.:Iniltvu najpozneje dolO. dne tekočega meoeca - Rokap4SOv in sl ik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, fe je prilo!enl ovojnica s povrltnim naUovom in potrebnimi znamkami • ~aslov uprave: Zveza leteiskih organizacij Slavonije, Lepi pot 6,I>oItni predal 496. 61001 Ljubljani, telofon 10611-21-918. tekoči račun pri ZLOS. Itev. 50101~7B-51077. Spremembo n ..lov. sporočite UPrlV; rovi jo t., obvozno napi~ite star i in novi naslov; upravi revije sporOČite tudi, et rtvije ne prejemate redno· Letna naročnine 120 01 ;" , ceni posamezne šte vi lke 15 d!n iii Graf ifna priprava in t isk: Dolenjsk i informativn i in f,i'karlk i cen:.r, Novo mefte .

kelt... 4

Zgodovina dela našega kluba je zelo bogata, od skromnih začetkov do velikih uspehov. Škoda ·je, da je med drugo svetovno vojno okupator požgal naš arhiv in . danes razpolagamo le s tistimi dokumenti, ki so jih shranili posamezni člani in jih v našem nadaljnjem besedilu tudi objavljamo.

Prav gotovo je bilo v petdesetih letih dela mnogo samoodpovedovanja, težkega in prijetnega dela, bilo je nekaj velikih uspehov, tudi doseženi državni rekomi itd. Vse to nam je v spodbudo, da prehojeno pot nadaljujemo in še z večjo požrtvovalnostjo razvijamo športno dejavnost v letalstvu.

Nadaljnji razvoj Aerokluba je pogojen z delom in usmerjenostjQ članov kluba.

Družbenopolitična skupnost občine Celje ima interes za čim hitrejši in boljši razvoj letalske dejavnosti. To pomeni, da moramo ta interes podpreti z vsemi silami znotraj kluba, kar nam daje določeno jamstvo za uresničitev ciljev, ki smo jih sprejeli že v letu 1979.

Gre predvsem za to, da moramo biti zelo odprti za vk/;učevanje novih članov, zlasti za mlajše. Brez takega načina dela

ni mogoče pričakovati množičnosti, kar je naš ci/; pri bodočem delu. Ni dovolj, da si priskrbimo materialna sredstva za delo; imeti moramo tudi toliko pripadnikov te dejavnosti in športa, da bodo vse naprave in materialna sredstva koriščena zelo racionalno za čim večje število športnikov. Nadal;evati bomo morali z akcijo ustanavljan;a modelarskih krožkov na osnovnih šolah. Le-tem bi morali nuditi čimveč strokovne pomoči. Naša akcija v letu 1980, ko smo organizirali tečaj modelarjev za učitelje tehničnega pouka na osnovnih šolah, je šele začetek načrtne pri1J1Tlve učencev za nove člane letalskeKtl športa. Prepričan sem, da lahko marsikateremu učencu pomagamo pri njegovi poklicni usmeritvi, ali se bo odločil za tehnilko ali pa za družboslovno smer študija. V krožkih modelarjev na osnovnih šolah učenci sami kaj hitro ugotoviio svoja nagnjenja.

Enako skrb moramo posvečati razvoju in šolanju letalcev z jadralnimi in motornimi letali. To te tudi stalna naloga naše letalske šole. Ze dosedaj smo tu dosegli lepe uspehe, mislim pa, da moramo v tej smeri narediti le mnogo več. Naša usmeritev mora biti tudi

možnost pridobitve znanja za poklicnega pilota za tiste člane, ki jim je to poklicni ciL;. To je sicer problem odnosov organizacij zdrnženega dela do financiranja šolanja takih članov kluba, ki kasneje postanejo delavci v OZD zračnega prometa, vendar je to hkrati tudi družbeni problem, ki ne bi smel toliko vplivati na možnost šolanja posameznika, ki vidi svoj bodoči poklic v letalski dejavnosti, da si le-tega ne bi mogel pridobiti preko aktivnosti kluba.

Sedanji predsednik AK Celie Anton Jelenko

r.e'L,4 5

Aktivnost našega kluba je in mora biti usmerjena tudi v padalsko dejavnost.

Mislim, da si letalskega športa ne moremo predstavljati, če v njem ne vidimo padalcev. Ce kdo, potem so padalci tisti, ki lahko oživljajo delo kluba, zlasti na raznih prireditvah. Pri nas imamo precej zainteresiranih, razveseljivo pa je tudi, da je zanimanje za to vejo športa VSe večie pri ženski mladini. Tu smo precej zaskrbljeni, ker so kapacitete letal za padalce že v zatonu skoraj v vsej Sloveniji. Naš klub nima več letala in nismo sposobni sami redno vzgp.jati in uriti v padalski sekciji kluba. Se večji problem pa je, da tudi, če bi imeli sredstva, ne bi mogli kupiti letala, ker se pri nas ne izdelujejo več za padalski šport, čeprav smo dosedaj bili zaiovoljni z domačimi letali.

Mislim, da imajo naši proizvajalci kaj malo posluha za izdelavo letal, ki bi bila primerna za aeroklube. Imeli smo že zelo dobre, praktične in varne, a žal v mali količini in le s kratkotrajno proizvodnjo.

Ta problem, kako vzgajati padalce, predvsem pa s kakšnimi letali, bi morali že zdavnaj rešiti na letalski zvezi lUKoslavije in ZLOS-u. To klubi sami ne zmorejo; gre tudi za odgovornost obeh zvez, ki sta do danes naredili zelo malo, da bi bili rešili ali pa vsaj določili tip letala, ki bi jih lahko uporabljali za p(K}alski pouk in šport.

Za dosego naših ciljev bo aktivnost kluba usmerjena tudi v posodabljanje opreme in naprav. Zaradi nekaterih perečih problemov smo malo spremenili vrstni red vlaganja dela in sredstev v opremljanje in razširitev mehanične delavnice za letalski servis (samo za mala letala Piper), kjer bomo ob sodelovanju uvoznika letal zagotavljali tudi nadomestne dele za opravljanje servisa. To je možno opraviti v sorazmerno kratkem času in bodo dela stekla že v jeseni letos.

Na naše letališče prihaja vedno več obiskovalcev, nekateri samo na izlet in popoldansko rekreacijo. Mnogi sprašujejo

Grunau Baby, prehodno jadralno letalo v času, ko je bil pogled na avion v zraku še bolj romantičen

Krst najno~jlih pridobitev: cessne, Tomahawka, Super Cuba in cirrusa

zakaj nimamo _bifeja, da bi se obiskovalci odtejali, kar 'nas vzpodbuja, da bomo morali nekaj narediti tudi v tej smeri.

Naša največja telja in cilj sta modemizacija letališke steze. Tu ne gre za tekmovanje med klubi. kdo bo imel asfaltno stezo in kdo ne. Nekateri glasovi krotijo po Sloveniji tudi v tem smislu. Pri nas gre za primer, ko je steza zelo problematična in jo je zelo tetko vzdrtevati. Naš teren je zelo mehak, je na območju podtalnice, ki je vir pitne vode za Celje. Cez letališko stezo je v preteklosti tekla reka Lotnica, kar se Še danes pozna na nekaterih mestih. Po vsakem detju steza ni sposobna za letalsko dejavnost, še posebno, če je malo več dežja, je ne moremo uporabliati tudi po več dni potem, ko je vreme te lepo in suho.

To so torej razlogi, da si moramo za športno dejavnost urediti stezo. Razen tega imamo v Celju Še širše interese, da bi naše letališče lahko uporabljali poleg športa Še za turistično in deloma tudi za gospodarsko dejavnost. Stezo moramo toliko utrditi in modemizirati, da ne bo vsako slabo vreme onemol(očalo uporabe

in da jo bo motno uporabljati tudi za lete.

nočne

Nimamo interesa, da bi v Celju gradili

večje letališče ŽIl-bi bilo zelo nesmiselno

vlagati sredstva v tak objekt, saj imamo kar dve letališči na razpolago, ki ugodno vplivata na geografsko lego Celia za potrebe letalskih storitev. V načrtu imamo letališče usposobiti do take mere, da je lahko v bodoče sekundam o letališče za uporabo manjših, predVsem pa športnih letal.

V petletnem planu 1981 -

1985 omenjene investicije. Zavedamo se, da bo to veliko breme za naš klub in tudi za Celje, vendar bomo z dobro pripravljenim programom zmoJ!li opraviti modernizacijo letališča v petih letih.

načrtujemo

Delo Aerokluba Celie je Še premalo povezano z drugimi klubi. Mislim, da moramo medsebojne odnose vzpostaviti do te mere, da bodo izkušnje posameznega kluba v kakršnikoli smeri znane ostalim klubom, da bo vsaka malo večja športna ali druga akcija kateregakoli kluba podprta od vseh ostalih. V na~i

republiki to uspevarno že v večji meri, vendar bi se dalo narediti še več. Mi smo to dobro občutili ob letošnjem JAR in aeromitin1!U v Celju. Vsem sodelujočim Se posebej zahvaljujem za pom(jč. Naša akcija je uspela, saj od vsepovsod prihajajo pozitivne ocene. To omenjam zaradi tega, ker je uspeh v (!eUu uspeh celotne slovenske športne dejavnosti, ki mora videti pot samo navzgor. lzreano pomembno je sodelovanje z JLA, ki je zlasti v povojnem času naredila največ, da se je ta veja športa toliko razvila. Danes to delo sloni več ali manj na klubih, a kljub temu imamo v Celju zelo dobre odnose. Vsako leto nam JLA pomaf({l urejati stezo in nam pomaga tudi pri drugih akcijah. Dobro sodelujemo tudi s teritorialno obrambo, saj naši priprnniki sodelujejo v TO ter se v tej smeri tudi urijo in izobražujejo.

Ob razmišljanju IaJko delati, da bodo uspehi v naŠem športučirrzboljši, se večkrat - dotaknemo vprafai1ja staiusa naše dejavnosti v športu. Morda smo

malo "odrinjeni" zaradi uporabe drugih tehničnih naprav pri naŠem športu.

Mogoče nas zato v telesni kulturi postavljajo na konec športne dejavnosti.

Mi zagotovo vemo, da smo predvsem športna dejavnost. Zato smo upravičeno nezadovoljni, da nimamo enakega statusa kot druge športne organizacije. To se predvsem pozna pri financiranju dejavnosti. Mi si moramo s svojim delom ustvariti do 70 % sredstev za delo kluba. S takimi težavami se srečuje le še konjeniški šport in nobena druga športna organizacija. To je ŠirŠi d1Užbeni problem, ki bi ga morala Zveza telesne kulture v Sloveniji bol; temeljito analizirati.

V našem klubu ne pričakujemo; da bodo problemi rešeni v kratkem času, vemo, da moramo sami narediti največ, vendar zahtevamo enakovreden status tako kot ga imajo druge športne organizacije v telesni kulturi. avgust 1980 Predsednik kluba ANTON JELENKO

Med najuglednejšimi gosti na leto~n!em mitingu sta bila tudi predsednik predsedstva SR Slovenije Viktor Avbelj in komandant vojnega letalstva in protizračne obrambe, general-podpolkovnik Stevan Rogljič.

T.ovari~ predsedl!~~ je zmagovalcu 23. jugoslovanskega aerorallyja podelil prehodni pokal marlala Tita, general Rogljič pa Aeroklubu Celje zlato pf:::l(pto VL in PZO 7a uspehe ob petdesetletnici delovanja.

Predvojni AK Celj

Odmev o letalski tehniki v svetu je v letih po prvi svetovni vojni zbudU zanimanje tudi v bivši Jugoslaviji. Zal pa za razvoj ni bUo ugodnih pogojev.

Tehnična zaostalost in družbena ureditev JUNAKU LU DO VIKU A. POLAKU IZ PETROVe.

Na aerodronu v Novem Sadu se le smrlno ponesre~il dne 31. mala 1924 vodla· volni pilot Ludovik A. Polak Iz Pelrovč, rolen 13. a~gu8ta 1893, ler pO~lva na pokopall!~u sv. Kancliana v Žalcu, ln ko It Aero·klub v Cellu priredil dnI! 19. avgusla 1928 letalski dan v Levcu pri Cellu, so se plloll·lovarl!1 Iz Novega Sada, ki so prl!1I spelImi oeroplanl v Savlnlsko dolino, v lutru lega dne spominialI tudi svolega pokolnega tovlIrlša lunaka Po· laka, Eden aPllrll1 le okoli 10 ur\! dopoldne pripluliudi nad Žalec l dvema piloloma ln kroIiI ve~krat nad blskim pokopališčem. kler le pričakovala zrakoplovce velika mno!lca Iludstva. ker le bil prihod 2e dan poprej nalavllen v dnevnem časopislu , ln ko le plaval dvokrovnik ponovno lik nod pokopališčem. le spuslil na gomilo svoj egli lOVIHIšo krasen venec s Irakom. ki imll napis; .Aeroklub Celle - avijalskl pozdrav".

Billi le lo lepa gesta ln plemenita Ideja prirediteIlev in luna· kov uačnlh vl!ln, ki so se člIstno spominiali ob priliki svolega prvega mitinga v Savinjski dolini ludi nepozlIbnega svolega lovarlša·junaka Ludovika A. PolakII. Vzhlčqno le pozdravilo ob· člnslvo IlIgoslovenske letalCI! ler se le orosilo marsikatero oko, osobilo le preoslalIh bratov ln sestre pokojneglI junaka.

nista nudili možnosti za izobraževanje, da ne govorimo o materialnih pogojih, ki so za letalstvo zelo zahtevni. V letih 1927 in 1928 je bilo o,b sploSni kampanji v večjih mestih ustanovljenih več aeroklubov, v Celju konkretno v letu 1928. Isto leto je bU organiziran prvi aero-miting, za tedaj kar dobra propaganda za letalstvo.

Domala povsod je nastopala ista ekipa (s francoskimi letali, ki so tedai dominirala v biv. jugoslovanski vojski). Program mitinga je bU sicer skromen, izvedeni so bili maneverski poleti in nekaj aIcrobacij ter skok s padalom, za katerega so hudomušneži trdili, da je bil lutka.

V Celju si je takrat ogledalo mitinI!: okoli 30.000 ljudi iz bližnje in daljnje okolice. Vsak je hotel videti letalo od "blizu". Pričakovati je bilo, da se iz te množice zainteresiranih rodi kaj več kot zgo1i aeroklub na papirju. Spočetka je bila nabavljena literatura, med drugim "Luftpost", ni pa bilo človeka, ki bi poskrbel za izobraževanje. Vojna koman· da letalstva je 1. 1929 dodelila Aeroklubu Celje letalski motor Daimler (trofeja iz 113 tO • prve svetovne vojne) z namenom, da se Iz publikacije Rajka Vr8Čerja: Savinjska dolina, samozaložba, prične gradnja. Res je bila decembra 1929 prijavljena gradnja motorca in Žalec: 193Q

tedanji član odbora Ladislav Ropas, avtomehanik v Celju, je prevzel tehnično vodstvo. Ropas je bil tehnično razgledan mož, znanje si je nabiral v raznih tehničnih šolah v Nemčiji in tam tudi spoznal osnove iadralnega letalstva, manjkala pa mu je podpora v močni organizaciji in sodelavcih. V oporo mu je bil sicer njegov brat Dorko, ki se je ukvarjal z modelarstvom, toda gradnja motorca je bila prezahtevna. Dorko Ropas se je ukvarjal z gradnjo modelov lastne in tujih konstrukCij. V njegovi delavnici, kamor sem često zahajal, sem videl model jedrilice z razponom kkil pribl. 3 m. Dorko je v trup tega modela vgradil zračni motor za pogon elise.

Eksperiment žal ni uspel, ostala pa je izkušnja več za gradnjo.

Ladislav Ropas je medtem šel dalie, zanimal se je za jadralno letenje, potem ko ga je na Dunaju pilot Žužman (doma iz Vranskega) dodobra priučil motorne pilotaže. Takrat je Ropas navezal stike z družbo Ron-Rositten (Wasserkuppe, Nemčija, kier so bila svetovno znana tekmovanja v jadralnem letalstvu). Ropas je uspel dobiti tam načrte za "Zoegling" (Vrabcu podobno drsno letalo). Odločil se je za gradnjo v lastni režiji; v pomoč mu je bila vsekakor tudi izkušnja brata Dorka, pri delu pa je angažiral vajence in tudi pomočnike. Kot sosed sem imel privilegij, da sem zahajal v delavnico, kier

Prvo drsno letalo z imenom • Celjan" je poletelo 20. julija 1931. Tako pa so leteli z njim na Zalogu leta 1937

sem našel interes do gradnie, kar se mi je nekaj let kasneje uresničilo.

V spominu imam prve poizkusne lete - drsenje, ki smo ga s ,Zoeglingom" imeli v Levcu. Ker je bilo letalo oblečeno le s papirjem (ojačan je bil z mizarskim klejem in laki) in ker so bili prvi skoki s pomočjo gume prilično "trdi", je bUo kajpada po vsakem eksperimentu precej krpanja. Vlečna guma je bila razmeroma kratka in je nismo montirali v "fračo", temveč smo jo napenjali le venem kraku, zato nam je delala preglavice. Včasih se je guma predčasno snela in takrat smo jo dobili po hrbtu, kadar pa se nam je izmuznila iz rok, jo je dobU v glavo seveda pilot. ki je vsakokrat bil Ladislav Rop as. Včasih smo aparat dvignili tudi do 10 m visoko, toda v enaki para boli je bil trd pristanek, ki nam je znova povzročil okvaro aparata. '?P.azovalci SO nas imenovali ,,samomorilce " kajti tudi mi, ki smo vlekli gumo, smo bili v nevarnosti, da nas leseni ptič "pohodi".

Delali Smo narobe, brez instruktorja. s premalo znanja in celo z napakami, ki jih Lilienthal ni delal.

Za vse Ropasovo prizadevanje pa se tedanji Aeroklub Celje ni dosti ali nič brigal. Nič kaj čudno ni, da je Ropas v letu 1933, ko so v Mariboru ustanovili letaslko skupino, ustregel njihovi prošnji

in jim posodil, ,,zoeglinga" za čas, dokler si sami ne zgradijo drugega. Mariborčani so letalo primerno adaptirali in kajpada pričeli s šolanjem. Menim, da je Ropasova zasluga, ki je začel z gradnjo ,,zoeglinga," vsekakor velika in vredna zapisa v anale brezmotornega letalstva v Sloveniji.

Vstopnica za miting leta 1938

Aeroklub Celje se medtem ni premaknil z mrtve točke. Odločitev za ustanovitev jadralno-letalske skupine se je porodila v letu 1935, ko sva z Mirkom Mejavškom služila kadrovski rok in sva se tam srečala še z nekim, nama podobnim tipom iz Sušaka. Povsem neodvisno od Aerokluba Celje sva v letu 1936 z najinimi idejami ,,zastrupila" najprej 5 sodelavcev in ko nama je takra tni ravnatelj trgovske šole v Celju, Fran Marinček, dodelil kletni prostor te šole za delavnico, je delo steklo. Tedaj smo se

povezali Še z Ropasom, ki je bil član Aerokluba Celje. Denarno pomoč smo iskali pri celiskih industrijalcih, medtem ko smo najnujnejše orodje kupili iz lastnih članskih prispevkov. Organizacijsko smo se povezali z Mariborčani, legalizirali svoj obstoj s pravili, ki jih je sprejel Mestni odbor Aerokluba Celje in nato še Oblastni odbor Aerokluba Maribor, kateremu je bil celjski Aeroklub podrejen. Aeroklub Celje je mene in Mejavška kooptiral v odbor, s tem pa nama je uspelo pridobiti za naše delo poleg Ropasa še tedanjega predsednika mg. ph. Posavca in odbornika Saderja. Ko smo to leto (1937) uspeli organizirati letno skupščino (ki je ni bilo že več let!), je jadralno-letalska skupina predstavljala nad 80 % večino; to pa je hkrati pomenilo tudi prevzem "oblasti". Po revizijskem pregledu o stanju premoženja smo iztisnili sredstva, ki smo jih v celoti

·k·--:/.=e":~'i!~';~~~~:~,:~~~~ 1I.

11111::····0. .·····11..1····1111111·····111l1li11··0011····11..11·····.111..·····110·······1111··..···111··..··1111····

in'

p..... r···a·· v····· ·11····n· 1-

.!

II

n li

Ob organiziranju jadralno letalske skupine Aerokluba Naša krila v Celju je II ta, l?riprav,ila. že leta 1937 sv.0j pravilni~, li ki Je ureJal Interne odnose ln poslovanJe ii navzven in je obsegal 112 členov.

Naloga skupine je bila vzgajati brez• motorne pilote v amaterskem duhu ali E kot predstopnjo motornega letenja. Sredstva za doseganje tega cilja so bila propagandna predavanja o letalstvu, pra kItično delo v delavnicah, praktična meteorološka in terenska služba, teoretični in praktični tečaji v letenju ter javne in družbene prireditve. Član je lahko postala -vsaka neopo1 rečna fizična oseba z dopolnjenim 15 letom, ne glede na spol, politično in versko pripadnost, ki je . podpisala pristopno izjavo in plačala vpisnino. Članstvo so delili na častno, aktivno in podporno. Aktivne so delili na leteče in neleteče. Kot gostje so lahko delovali v klubu letalci iz vseh klubov v Jugoslaviji in inozemstva.

Skupino je upravljal članski svet, ki se I je sestajal vsako leto konec decembra.

Svet je izvolil za obdobje enega leta odbor kot izvršni organ članSkega sveta z osmimi člani: vodja odbora, predsednik

li

I· I

.lIDlnn_lIli..1

l,a..1I

starešlnskeJ(a odbora, taJnik, J(Ospodar, propagandni referent.

Za izvajanje letalske dejavnosti je skupina gradila letala in uvajala člane k praktičnemu in solidarnemu delu. Vsak aktivni leteči član, ki Se je želel udeležiti tečaja, je moral opraviti v delavnici določeno število ur. Izjemoma je lahko odbor odobril plačilo ekvivalenta namesto opravljenega dela. Delo je vodil tehnični referent. Pri delu so bili vsi enaki, ne glede na funkcijo. Vodja pa je moral upoštevati zmožnosti, izkušnje in znanje posameznikov. Za napake pri delu, ki so nastale zaradi nepazljivosti, je vodja delavnice lahko predlag,al denarne kazni. Imel pa je tudi pravico, zahtevati odstranitev z dela člana, ki se je izkazal kot "notorični lenuh in zabušant, ali pa je hote in z zlobnim namenom poškodoval imovino skupine". ,,Navodila za uspeh v delavnici: 1/ Bodi kolegijalen, delaven in točen!

2/ Bodi radoveden, zanimanj se za vse!

3/ Imej estetski čut!

4/ Zavedaj se, da se lahko vsaka napaka popravi, da pa pomeni napako zamolčati - zločin!"

Strogo obvezno je bilo tudi delo pri prireditvah in pri pripravah za prireditve, če ni nasprotovalo drugim predpisom, n. pr. srednješolskim.

MILOŠ PEŠEC (junij 1980)

=

il=

I •

E=

•

i :E

• El

il n I.: =

.1 .0·

•

.1

i:o o

: 0

1: o

: :: lO

o

ol

U 1·..=--11=-111_ _...-==l1liII1II:::11_ _1:1111_::::...0

namenili delu in organizaciji jadralno-letalske skupine. Brž smo delavnico opremili s kompletnim orodjem, nabavili materilli, ob podpori Ropasa zahtevali vrnitev ,,zoeglinga" iz Maribora ter pričeli s šolanjem, hkrati pa Smo zgradili še nov aparat. Priznati moramo , da so nam Mariborčani mnogo pripomogli v organizacijskem smislu, tehničnem pogledu (kontrola gradnje) in začetnem šolanju, dokler v letu 1938 nismo dosegli svoje šole, ki jo je vodil naš član Vinko

.

Uršič.

Našega "Celjana je bilo seveda treba po vsakem poletu poriniti nazaj na hrib ... . .. , Kr. ~~.~1'. liulklall -Jaia ltJo11&- . . . . ta1 141111' : o 1 1 ~ 1 -.

Ce1~1.4.1 • • I/~~./.!.J~

l.t,ftla.-lfta1ab .katia. "

.1,..

Ena

izmed prvih

članskih

izkaznic

Leto 1938 je bilo za celjsko jadraInoletalsko skupino zelo uspešno. Zgradili smo drugo letalo, priredili miting, na katerem je bila demonstracija poletov z motornimi letali, Celjanom pa smo tedaj pokazali tudi jadralne polete. Poleg naših drsnih letal so bila tu še visokosposobna brezrnotorna letala (Grunau-Baby, Salaman dra) , demonstracija avtovleka, vleka z motornim avionom in skok s padali. Ta miting je predstavljal poleg moralnega še materialni uspeh. Nabavili smo avto, ga prikrojili za avtovlek, opremili delavnico s kombiniranim strojem za obdelavo lesa in dobili kompletni material za ..,gradnjo jadralnega letala "lnka II.". Sola za letenje z brezrnotornimi letali je bila v polnem zamahu. Članstvo je naraščalo, imeli smo mnogo simpatizerjev med ebrtniki, ki so nam rade vo1ie pomagali tudi z delom, mladež do 14 let pa smo usmerili v modelarske tečaje. Med temi se je izkazal kot organizator Alojz Makuc kot odgovoren član odbora in sicer aktiven v jadralno-letalski skupini. V skupini smo imeli še sekcijo za foto-kino dejavnost, ki jo je vodil Rudi Šimenc. Še beseda, dve o šolanju. Najprej smo "poleteli" v Bežigradu, Zalogu in Golovcu (za bivšo opekamo), kjer so terenski pogoji zadoščali za ,,A". Kasneje Smo našli teren pri Ponikvi, ko pa smo si sami zgradili vitIo za avtovlek, je naše šolanje bilo v Levcu, Teznem pri Mariboru, nekateri člani pa so se šolali na Blokah in Vršcu. Bilanca izšolanih je bila za tedaj kar ugodna, saj Smo imeli 4 Sre brne "C" in 4 motorne pilote, žal brez letal in hangarja, katerega načrt je ostal neuresničen. Domala vsi člani so dosegli ali ,,A" ali ,,s" diplomo na naših letalih, velika nada in up pa je bila "Inka" kot letalo za doseganje višjih diplom.

MIRNIK BOGDAN - Krila, maj 1980

MODELARSTVO

Prva leta modelarstva Čeprav v Celju modelarstvo ni nova

panoga

letalske tehnike, sega doba nje~ovega delovanja, vštevši tudi dobo okupacije, le kakih 15 let nazaj v čas pred drugo svetovno vojno. Vendar takrat delo ni slonelo na krožkih in skupnih modelarskih delavnicah, ampak je slonelo na redkih posameznikih, ki so se zanimali za modelarstvo, ali pa SO gradili modele le za zabavo, za šport. Z modelarstvom so se pečali inženirji in tehniki, ki So študirali v naših večjih mestih, pa tudi v inozemstvu, predvsem v Avstriji, kjer je bilo modelarstvo na precej visoki stopnji razvoj a in je že služilo tistemu namenu kot dandanes. Tu so se seznanili s tamkajšnjimi modelarji in potem tudi doma poskušali graditi modele. Vendar o njihovem delu ni ničesar znanega.

V Cel ju je bilo modelarstvo pred drugo

Napryotnafski paradi leta 1947

svetovno vojno v povojih, čeprav je že v letih 1910 - 1914 naš goriški rojak Edvard Rusijan zgradil pravo letalo in z njim dosegel tudi prve uspehe, saj je bil, kot nam je znano, prvi letalec na Balkanu.

Takrat so gradili letala brez prave zamisli in načrta, kajti danes vemo, da sloni konstruiranje letal prav na modelarstvu. V Sloveniji je bilo modelarstvo pred drugo svetovno vojno skoraj neznano, kar ne bi mogli trditi za naše sosedne republike, iqer so v mestih, kot v Zagrebu in Beograuu, delovali prvi modelarski krožki. Ti modelarji so se udeleževali redkih tekmovanj, ki so bila v inozemstvu, predvsem v Avstriji. Posebno je bilo priljubljeno izdelovan je letečih maket in motornih modelov, medtem ko jadra1nih modelov še niso toliko izdelovali kot danes.

bili čez noč na cesti in morali smo delo prekiniti, z izjemo II. gimnazije, ki je imela delavnico v svoji šoli. Ni preostalo ~rugega, kot da smo ustanovili krožke po solah ter tako vsai delno rešili problem prostorov. Prvi nesreči je sledila še druga: Letalska zveza referenta Kosa ni mogla več plačevati. Kos je sicer še ostal modelarski referent, vendar njegovo delo ni. bilo več tako redno kot prej, kajti vpIsal se je na IKŠ in tam tudi prevzel vodstvo novo ustanovljenega krožka, preskrbo drugih krožkov z materialom pa je zanemarjal. Vse delo je sedaj slonelo na vod~~ kr?žkov, ki pa svojih nalog vsaj po večml OlSO razumeli. Krožki niso več redno delali, delno zaradi pomanjkanja materiala, delno pa zaradi nezavednosti voditeljev krožkov. Tako je preteklo leto in delo je popolnoma prenehalo, z izjemo posameznikov, ki so delali doma in so sedaj v zadnjem času največ pripomogli, da modelarski krožki zopet redno delajo.

V začetku 1950 je začel na 1. gimnaziji zopet delovati krožek, ki ga je vodil Franc Januš. Član tega krožka Dominik Gregl se je udeležil tudi prvenstva Slovenije in državnega prvenstva v Skopju, kjer je dosegel četrto oziroma deseto mesto med najboljšimi modelarji v Jugoslaviji.

Ponoven začetek je bil malo težak vendar so ga fantje uspešno prestali in sedaj delajo nemoteno že tretje leto in še na misel jim ne pride, da bi prenehali z delom; nasprotno stremijo za tem, da p?množijo svoje vrste in da si pridobijo Člm več strokovnega znanja ter se pripravijo za svoj bodoči poklic. V začetku jih je bilo osem, ki so vsi zaključ~i za~etniški teč~j. Na njihovo mesto Je pnšlo 15 novih začetnikov, medtem ko oni že delajo v delavnici kot samostojni B modelarji. Tako se je na I. gimnaziji izšolal o preko 30 modelarjev. V drugih krožkih so še vedno trdovratno molčali. Leta 1952 je Milan Kos odšel k vojakom, vodstvo modelarjev pa je uprava društva poverila dijaku Francu Janušu, ki je do tedaj vodil krožek na I. gimnaziji. Svoj načrt je počasi uresniče­ val in sedaj ponovno delujejo vsi trije krožki. Ker pa je sedaj dovoli kadra na razpolago, ie njihova glavna naloga, da obdržijo raven dela ter število članstva in ga. č~bolj ~trokovno usposobijo in pnpravIJo za mihov bodoči poklic. Dobro se zavedajO, da jih čaka delo med bodočimi konstruktorji pravih letal in Toda nenadoma so nastale težave. zvestimi čuvarji našega svobodnega nebil.

FRANC JANUS Prostore na osnovni šoli smo morali v (Almanah 1953) celoti odstooiti dijaški kuhinji, mi pa smo

. Ko je izbruhnila druga svetovna vojna, Je delo že tako redkih modelarjev prenehalo. V letih 1941 do 1945 sploh ni bilo več slišai o modelariih.

Po zmagi liudske revolucije in vzpostavitvi ljudske oblasti, ki je pravilno razumela pomen modelarstva za razvoJ našega letalstva, so bila ustanovljena letalska društva, katerih sestavni del so postali ~di novoustanovljeni modelarski krožki. Ze leta 1946, ko· je bilo v Celiu ustanovljeno letalsko društvo, je bila organizirana tudi modelarska delavnica, ki je bila v začetku steber mladega društva, kajti v njej so se šolali pozneiši jadralni piloti, posebno v začetku, ko še niso imeli svojega jadralnega letala.

Modelar~e je vodil dijak Vlado Velej, pomagalI pa so mu njegovi sošolci Branko Perko, Dane Tovornik in Mile Tovornik.

Prostore je imelo društvo v 1. osnovni šoli. V dveh letih so vzgojili preko 200 ~odela.rjev ~ od katerih je danes precej pdralnih pilotov ali pa nadalJujeJo študij na letalskem oddelku univerze v Liubliani. Delo se je odvijalo v več krožkih, ki so j~ vodili: Vlado Velej, Branko Perko, Mil~ Tovor?i~, pozneje pa še Franjo Moh, Dommik Gregl, Maks Mulej in Franc Januš.

Da je model arstvo v tem času res zelo napredovalo, nam priča dejstvo, da je bilo Celje na zletu leta 1949 v Rumi četrto v državi, kar je bil ogromen uspeh celjskih modelariev. Na tem zletu je Celjan Mulej postavil državni rekord v preletu z jadralnim modelom. Po odhodu tov. Veleja v Ljubljano je prevzel vodstvo modelarjev Maks Mulej. Sedaj so se modelarji delno pregrupirali, tako da so se modelarji II. gimnazije odcepili od društvene delavnice in ustanovili na šoli svojo . delavnico~ ki jo je vodil Mulej, pozneje pa Emil KrIvec. Delo je lepo napredovalo. Organiziranih je bilo tudi v~č tekmovanj med posameznimi krožki, k! so lep? uspela. Konec leta 1949 je od sel tudI Maks Mulej in vodstvo je prevzel Milan Kos, ki se je ravno vrnil iz zvezne modelarske šole v Rumi. Ker se je modelarstvo precej razmahnilo in je bilo treba redno preSkrbovati delo, je uprava Aerokluba sklenila, naj bo Milan Kos kot nastavnik za modelarstvo plačan. Njegovo delo je bilo zelo odgovorno, vendar ne težko, kajti njegov prednik mu je zapustil vse v redu, tako da se je delo nemoteno nadalJevalo. v

~~'L413

~e'L414

Že pri gradnji prvih drsnih jadralnih letal smo saniarili o jadranju, zato ni čudno, da smo se v razmeroma kratkem času odločili za prehodno jadralno letalo tipa "Grunau Baby". Kolikor se morem spomniti, je bilo to leta 1938. V Ljubljanf so takšno letalo že imeli in z njim je Raznožnik dosegel odlične rezultate. Tudi v Mariboru so imeli Grunau Baby in z njim v letu 1936 letali v okolici Jarenine, ne vem pa ali je bilo letalo njihovo. Dozdeva se mi, da je bil lastnik neki Avstijec.

Zakaj smo se odločili za Kuhljevo ,,INKO " bi danes, po preteku več kot štirideset let, težko pojasnili. Zagotovo je bila vodilna misel: graditi enostavno in poceni. INKO II., k i jo imam v mislih, je skonstruiral ing. Kuheli prav za naše razmere, t. j. za jadranje ob vzgorniku ob pobočjih hribov, saj je bilo takrat termično jadranje pri nas še v povojih.

Ideja se je najbrž rodila v glavi strojnega tehnika Zdenka Marinčka, morda tudi v moji, saj sva bila tisti čas edina Celjana, ki sva INKO poznala z Blok, kier so z nio trenirali fantje iz Stične pod vodstvom

Vlada Ambrožiča, sedanjega generalmajOIja Novljana v pokoju. Niihova INKA I. je bila še malo okorna, na oko težka in počasna, vendar varna in lahka za kr1narjenje.

Kot sem že omenil, sta pri izbiri dve komponenti: enostavna gradnja na kozah, brez kompliciranega helinga tako za trup kot krila, ter nizka cena. Ing. Kuheli nam je načrte in licenco podaril, saj je vedel za naše fmančne težave, razen tega pa je šlo pri INKI II za prototip, ker je v obliki in letalnih sposobnostih doživela bistvene spre· membe. Ne morem več trditi, kdo se je z ing. Kuhlejem povezal, domnevam pa, da tehnik Nestor Gabrovšek, njegov bivši učenec na srednjetehnični šoli v Ljublja· ni, danes vojni navigator, p. polkovnik v pokoju, ali pa Janez Hillinger, ki je bil takrat na delovodski šoli v Ljubljani, sedaj pa je strojni inženir v USA. Dobro se spominjam poznejših tehničnih kon· trol, ki jih je profesor opravljal pri gradnji na kraiu samem, za kar obstaia fotodokumentacija. odločali

V~~n, če n~ že osnovni pogoj pri gradnjI zahtevnejšega jadralnega letala je prostor, v katerem bi se gradilo. Naša delavnica v kleteh sedanje pedagoške gimnazije (ob križišču Gregorčičeve in Kersnikove ulice) ~ izmeri 10 x 6 m, je bila za silo še pr!-,?e~na, s tem ~veda , da smo okles~il~ ~ldne vogale pn vhodnih vratih, razrrušljalI pa smo tudi o demontaži enega izmed oken, ker sicer ne bi bilo možno posameznih delov izvleči na prosto.

Spominjam se, da smo imeli v tem pogledu skrbi, bili pa smo v stavbi tako zasidrani! da bi. b~i n~edili še kaj hujšega od tesanja nosilnih ZIdov, vse v interesu naših nadalinjih ciliev. No, nesreče ni bilo in stavba še danes stoji taka, kot je bila v naši mladosti.

V podaljšku obstoječe delavnice smo si v tem času priborili še dva dodatna manjša prostora, povezana z zaporednimi vratI, s tem pa so odpadli vsi problemi v zvezi s sestavlj anjem in manevriranjem z daljšimi elementi. .

pričkaH

pa smo se (državnih subvencij).

zaradi denarja

Tudi pri tem letalu je bil za osnovni material izbran smrekov les. Dobivali smo ~ z.a !,bog lonaj" na Borlakovi žagi v ntJufJu, še .yeč pa p.~ upravi Marijin grada v t:l aza 9ih (sedanJ~ GLIN Nazarje).

Tam so uneh v ravnatelju ing. Žumru in ing. Možini močno zaslombo. Ne vem, kaj so videli na naših obrazih in kako so razumeli "posege" v njihove skladovnice, ko smo premetavali na desetine kubikov rezane smrekovine. Precej truda je bilo potrebnega, da smo nabrali potrebne kol~čine .čis~ega. resonančnega lesa. Da je ~o Is~nJe hltr~Je, so nam pozneje delavci izločalI brezhIbne deske že pri samem žaganju.

S čim smo se jim toliko prikupili nismo nik?li izved~li, verjetno pa sta bil~ oba omenjena vodilna uslužbenca z nami yred navdušena nad jadralnim letalstvom ID . sta na ta način vzpodbujala našo dejavnost.

.Veza~e pl~šče. smo kupovali iz uvoza PrI ftrml AVla Richter, Berlin, prav tako V letu 1938, ko smo začeli INKO II. hladna lepila. lake in drugo drobnarijo. graditi, so bile delavnice s stroji in orodji Jeklo "aero-50", iz katerega je celjski že dobro opremljene, manjkalo tudi ni tovarna Westen d. d. izdelovala vojaške gradbenega materiala. Fina nčno smo bili čela~e, ~ .nam nosili tam zaposleni ?d ~se~~ za~etka v ~kripcih! k ar pa smo Z fantj~, oblčaJn? že kar v obliki izdelanega lZnaJ~IJlvostJ.o sproti reševalI. Organizacijo~oVJa. Omenjeno jeklo je bilo izredno sko Je Celje spadalo pod Maribor, s žil~vo, tako da smo za obdelavo potrebokaterim smo tehnično dobro sodelovali, vali posebna orodja - specialne švedske

J(erL415

svedre, ki smo jih verjetno dobivali iz istega vira.

Poslednji element pri gradnji INKE II so bili kadri. ustvarjeni v času obstojanja našega kluba. Poleg sposobnosti za strokovno obdelavo lesa in kovin je morala biti prisotna velika natančnost oz. skrajno spoštovanie gradbenih načel, navodil konstruktorja ter ne nazadnje veliko hotenje, tovarištvo in ljubezen do vsega, kar nas je obdajalo. Nič tega nam ni manjkalo, menda smo le še želeli, da ne bi bilo noči.

Stalno delovno jedro je štelo kakih deset zanesenih fantov, drugi pa so pomagali občasno. Pri gradnji smo si, s hitrim dogovarjanjem razdeljevali delo ID spominjam se, da smo se na izgotavljen~ dele celo podpisovali in s tem prevzemali moralno odgovornost za kvaliteto izdelka.

V delavnici so se do skrajnosti raZVijale polemike o pravilni izmeri posameznega kosa letala. Fantje so upoštevali celo razteznosti koeficient meril, ki so jih uporabljali, samo da bi v celoti zadostili načrtom. To je bil nesmisel, pa vendar je ing. Kuhelj odhajal iz Celja vedno zadovoljen in rad se je vračal. O osebni pedantrlOsti nekaterih tovarišev bi lahko še več povedal, ta lastnost pa se jim je med gradnjo le še povečala. Hillingerju n. pr. ni bilo dovolj, da je k rmilno palico oležajil, na koncu jo je še ponikljal.

Inž. Kuhelj med Očevidci so pripovedovali, da so se celo nadzorom gradnie

okupatorjevi strokovnjaki čudili prefinje· nosti izdelave naše INKE. V želji, da bi z INKO čim bolje leteli, smo forsirali lepotne (aerodinamične) spremembe, ki jih je konstruktor voljno odobraval. Motil nas je povešen kljun kabine, zato smo ga malo dvignili, mnogo pomislekov pa smo imeli tudi pri izdelavi krilnih opornikov, ki konstrukcijsko, še manj lepotno, niso bili zadovoljivo rešeni, skratka, letalo je poleg lepotnih izboljšav imelo tudi črne pike, ki pa nam ob sestavljanju v končno obliko niso kalile veselja. Dobro smo se zavedali, da so nad našim delom navdušeni mnogi Celjani in vse je kazalo, da se bomo razvili v eno najmočnejših jadralno-letalskih skupin v državi.

Težave pri gradnji so nastopile z odhodom Uršiča, Grabrovška in tehnika Martina Stojana na odsluženje kadrovske· ga roka v letalstvu leta 1938. Kot tehničnega vodjo je prvega nadomestil Hillinger, za njimi pa je vseeno nastala neka neprijetna praznina. Za nekaj časa ni bilo več "posvetovalnega organa", oz. "ta pravega vzdušja."

PO devetmesečni odsotnosti sta se Uršič in Stojan vrnila s pilotSkima značkama, Gabrovšek pa z navigatorsko.

Mimogrede sta Uršič in Stojan dosegla še srebrni "C" diplomi v jadralstvu, ko sta po odpustu iz vojske obiskala še jadralno letalski center v Vršcu. Z njimi je odslužil vojsko še Celjan Branivoj Majcen, dipl. pravnik, znan pilot povojne Jugoslavije.

Tudi on je prinesel domov srebrni "C" in se s tem vključil med celjske jadralce.

Z novimi piloti smo postali mnogi močnejši. Dobili smo instruktorski kader, kar nam je takrat mnogo pomenilo.

INKA II. je prvič vzletela v Levcu z avtovlekom na dan 1. januarja 1941.

Krstnemu vzletu nisem prisostvoval. Tiste dni je bilo pri Celjski k oči neko večje smučarsko tekmovanje , kjer nisem smel manjkati. Zelo sem bil razdvojen in v mislih bolj na letališču kot s smučarija.

Razpoloviti se nisem mogel, fantje pa bi bili lahko počakali nekaj dni.

Zaradi zimskega časa INKA ni več poletela. Z aprilom 1941 je naša dejavnost zamrla, letalo pa so razbili prišleki pri ponesrečenem štartu z Mi· klavškega hriba, ko so želeli pristati na stadionu Glazija.

MIRKO MEJAVŠEK (junij 1980)

Jadralno letalstvo med NOV in po njej V dora Nemcev v Celie nisem videl, ker sem bil takrat na fronti. Ob proglasitvi N. D. Hrvaške sem se uspel prebiti iz Krapine v Celje. Nekako v drugi polovici aprila 1941 sem si v družbi našega bivšega člana in sina šolskega sluge Zdenka Deržka ogledal bivše prostore našega aerokluba. Videl sem žalosten prizor.

Vhodna vrata so bila zdrobljena, še ključavnice ni bilo več v njej, prostor pa v glavnem izpraznjen. Vlomilci so odnesli vse, kar ni bilo težje, še signalnih zastavic ni bilo več. Odnesli so kombiniran mizarski stroj ter vse drugo orodje in ~troj,čke, i~prazn~ foto ,labora~?rij, kj,er le, bila tudi lastnma vodje sekCije Rudija Slffienca. Razen kinoprojektorja so izginili vsi filmi in ves slikovni inventar, s čimer so nam naredili nepopravljivo škodo. Ob oknih so stale le še delovne mize, zato sklepam, da so bili pri vdoru zaposleni boli kriminalci, kot sicer dobro organizirani Nemci. O letalih ni bilo ne duha ne sluha.

Vse dele naših letal so polomili in odvrgli na podstrešje nad telovadnico. Škoda je bila zelo velika, saj je znašala vrednost vsega našega premoženja ob inven turi 1940 okrog 267.000 din, kar je bilo za tiste čase zares veliko.

Pozneje sem izvedel, da so si stroje in orodje razdelili nemško usmerjeni obrtniki, kjer so nas počakali do osvoboditve.

V spomin na vse ustvarjalno delo mi je ostal le ključ vhodnih vrat, prometno knjižnico našega avtomobila pa sem menda oddal ob uveljavljanju vojne škode po osvoboditvi. Le-tega je rekvirirala jugoslovanska armada še pred zlomom, odpeljali pa so ga na Hrvaško. Zaradi celjskega letalskega emblema, ki ga je nosil na vratih, so ga odkrili zagrebški jadralci in mu peli slavo še po vojni.

"e1L4 17

Leta 1945, kmalu po osvoboditvi, sem bil imenovan za adjutanta komandanta jedriličarskega centra pri V. VOK (Vazduhoplovna oblastna komanda) v Zagre-

bu, Iqer sem ostal do demobilizacije. Imel sem nalogo vzpostaviti na noge bivše jadralno letalske centre na območju Hrvaške in Slovenije. Na tem položaju sem mnogo izvedelo delovanju hrvaških jadralcev med vojno in njihovem glavnem centru v Samoboru. Ob razpadu Jugoslavije so našega predelanega FORD-a jadralci takkj opazili in tudi ugotovili, kam spada. Odlično je služil svojemu namenu do svojega žalostnega konca, ko je izginil v plamenih hangarja, ki so ga zažgali naši še pred koncem vojne. Z niim je zgorelo mnogo jadralnih letal, predvsem poljskih Komarjev in Salamander .

Ko sem v Celju vzpostavljal kontakte sem videl, da imam v glavnem opraviti z novimi ljudmi, ki jih prej nisem poznal.

Da bi spravil delo v življenje, sem stopil v stik s takratnim ministrom za industrijo tov. Leskovškom-Luko. Želel je imeti tovarno letal, tega pa sem se ustrašil, ker sem imel pred očmi le letalstvo kot šport.

Zaradi dobrega osebnega sodelovanja in zaradi razmer v Celiu so hrvaški tovariši darovali novemu klubu popolnoma novo šlepno žico za avto vlek in prav tako nov katapult za startanje s pobočja.

Oboje sem odposlal domov, z obljubljeno novo Salamandro pa se je zataknilo. V razgovoru z 1iubljanskimi jadralci Piculinom, Staričem in drugimi so bile za njih seveda odkrite zaloge jadralnih letal na Hrvaškem. Pričeli so z akcijO delitve pol-pol na obe republiki, konec spora pa je bil tak, da ni Slovenija dobil aničesar in tudi Celju namenjena Salamandra je šla v pozabo. Kakšna pooblastila so imeli ta čas v Ljubljani, mi ni znano. Med mojo odsotnostjo so na silo odnesli iz Celja podarjeno šlepno žico in katapult z motivacijo, da je oboje trofejni material, na katerega Celje nima pravice in ga menda odposlali v Trbovlje.

MIRKO MEJAVSEK (junij 1980)

jadralni tečaj na Zalogu leta 1949

Po osvoboditvi. ..

Takoj po osvoboditvi, jeseni 1945, se je zbralo nekaj tovarišev, ki so se že pred vojno zanimali za letalstvo. Ustanovili so letalsko grupo v okviru tedanje letalske organizacije Sloveniie (LOS). Organizator te grupe je bil Lojze Makuc. Okrog njega se je zbralo nekaj tovarišev. Ker materialna sredstva niso dopuščala udejstvovati se v jadralnem in motornem letenju, so sklenili graditi samo leteče modele. Ker so bili skoraj vsi člaoi tega krožka dijaki 1. gimnazije v Celju in ker jim je tedanji ravnatelj gimnazije doktor Pavle Blaznik dal na razpolago prostore za delavnico, je bil na 1. gimnaziji ustanovljen modelarski krožek.

Ta krožek se je pod vodstvom Vlada Veleja kljub velikim materialnim težkočam in kljub nerazumevanju takratnih vodilnih forumov počasi razvijal ter pritegnil v svoje vrste tudi tovariše od drugod, predvsem mladince iz Tovarne emajlirane posode v Celiu. Poleti leta

1946 je krožek že poslal nekaj svojih na šolanje v jadralno šolo v Kompolje in na Bloke.

V začetku leta 1947 je bil v Celju ustanovljen posebni iniciativni odbor z nalogo, naj ustanovi letalsko društvo.

Jedro tega društva naj bi tvoril ravno modelarski krožek na I. gimnaziji. In res je bilo spomladi tega leta ustanovljeno letalsko društvo "Ckalov" Celje, za predsednika pa je bil izvoljen tov. Kočar.

Za okrepitev društva je bil od LOS poleti organiziran prvi letalski miting po vojni v Celju. Kljub temu, da miting ni uspel, je vendar žel propaganden uspeh, vsaj v toliko, da je pokazal, da v Celju obstaja letalsko društvo. Prostore je društvo dobilo v kleti I. osnovne šole, kamor se je preselil tudi modelarski krožek s 1. gimnazije. Tega leta je bil pod vodstvom Stanka Majnika prvi padalski tečaj, katerega je obiskovala tudi poznejša večkratna rekorderka Danica Rabuza. članov

Pozimi je republiški odbor Letalske zveze poslal v Celje dva jadralnega UČitelja, dvoje letal tipa Vrabec in avtovitlo.

Učitelja sta začela z jadralnim tečajem, katerega so med drugimi obiskovali tudi Danica Rabuza, Vlado Velej, Dane Tovornik, Mile Tovornik in Perko. Tečaj je zelo težko delal, ker ni bilo hangarja, saj so imeli tečajniki letali spravljeni pod Janičevim kozolcem na Babnem. Zaradi nastopajoče zime pa tečaj ni bil končan.

Spomladi leta 1948 so omenjeni tovariši prevzeli vodstvo sekcije letalSkega društva. Danica Rabuza je postala sekretarka društva, za predsednika pa je bil izvoljen Rado Rotar. Društvo je v tem letu zelo zaživelo, predvsem se je razširilo modelarstvo. Kvaliteto so celjski modelarji pokazali na II. republiškem modelarskem tekmovanju, kjer so kot ekipa zasedli tretje mesto. Poleti istega leta so

triie člani letalskega društva v jadralnih šolah letalske zveze opravili športne "C" izpite. V Lescah pa so skakali že avgusta 1948 celjski padalci.

V juniju 1948 je prevzel predsedstvo Aerokluba sedanji predsednik Jeras Ven~eslav. V istem letu je bila ustanovljena Jadraln~ šola II. reda, katero je vodil nastavruk Tone Jaklevič. Z ustanovitvijo jadralne šole je bila dana možnost večjega razvoja v jadralstvu v Celju. V letu 1949 je Aeroklub sprejel skkep, da zgradi na letališču v Levcu že v letu 1950 moderen hangar. Obveznost je klub izpolnil in že istega leta so bile izvršene vse priprave in delno nabavljen material za gradnjo hangarja.

Na letni skupščini je bil izvoljen nov odbor, v katerega so prišli novi delovni člani Aerokluba. Od takrat beležimo viden uspeh v letu 1949. - V spomladi 195? smo pričeli graditi hangar, ki je bil zgrajen konec avgusta. Pri gradnji so s prostovoljnim delom pomagali vsi člani kluba, prav posebno pa so se pri gradnii izkazali pripadniki JLA iz Celja ter letalska enota, ki je v istem času taborila v Levcu na letališču. Istega leta je prišla v naš aeroklub kkt nastavnik jadralnega le.talstva Jana Gogič in z njo motorni pilot Stane Raznožnik. Tako se je st;rokovni kader v ~ruštvu ~boljšal in je bilo. v . tem letu lzvežb~ih precejšnje število Jadralcev, padalcev ID modelarjev.

V avgustu 1950 je bil pripravljen velik letalski miting ob otvoritvi hangarja. Na mitingu so sodelovali naši jadralci, padalci in modelarji Aerokluba iz Marib?ra. ~ L~ublj.ane, jadralci iz Zagreba in pilotI lZ Ljubljane, komandant jadralnega centra Jugoslavije tov. Crnjanski, sodelovalo je tudi motorno vojno letalstvo.

Mitingu je prisostovalo okoli 15.000 gledalcev. V istem letu je bilo našemu klubu od letalske republiške zveze dodeljeno motorno letalo DAR-9, jadralno letalo Čavka in visoko sposobno jadralno letalo Triglav; tako je leto 1950 zapisano kot leto velikega napredka Aerokluba.

Tako SO skakali leta 1952

Leto 1951 ni prineslo posebnih podvigov kluba zaradi tehničnih razlogov.

Motorno letalo DAR-9 je moralo v revizijo in je ostalo v reviziji preko vsega leta. Jadralno letalo "T rigl av" smo posodili Aeroklubu v Ljubljani, kjer se je po nesrečnem naključju tudi pokvarilo in Je ostalo v generalnem popravilu. Ostala

sta le stari Vrabec in Čavka, s katerima pa nismo mogli napraviti dosti startov, ker nam motorno vitlo ni delovalo. Bilo je preslabo in smo se morali lotiti izdelave novega motornega vitla, za katerega smo prei eli star vojaški avtomobil. Tako je tov. Jakljevič, nastavnik jadralcev , delal večinoma na novem avtovitlu Horch, obenem pa je vežbal jadralce na starem vitlu. Posebnih uspehov v tem letu nismo zabeležili.

Letno skupščino v letu 1952 smo imeli v januarju. Skupščina je postavila nov program. V novi odbor so bili izvoljeni večinoma stari člani odbora, ponovno se je vrnila v naš klub kot nastavnica padalcev Danica Rabuza. Vodstvo jadralnega centra v Vršcu je obljubilo, da bo razrešilo službe Maksa Arbajterja, državnega rekorderja, za katerega smo prosili, da bi prišel k nam kot nastavnik upravnik pilotsko-jadralske šole. Tovariš Maks je prišel v istem letu v naše splošno zadovoljstvo.

2. maja 1952 smo proslavili otv9ritev letalske sezone, združene s Titovo štafe-

to. Do tega dne smo popravili in uredili naš celoten leteči park in avtovitlo. Na startu ob otvoritvi je bilo začetniško jadralno letalo Roda, katero smo kupili mesec pred otvoritvijo. Imeli smo tudi Čavko, Trildav iz generalnega popravila in motorno letalo Dar. Priredtl.i smo majhen miting, ki so ga izvedli jadralci, padalci in modelarji.

Od maja dalie je delo na letališču oživelo kot še nikoli. Dnevno so potekali starti na začetniškem letalu Roda, na katerem je bilo preko leta napravljenih čez 1000 startov. Boljši jadralci so se vežbali v aerozapregi in v prostem jadranju z letalom Triglav. Preko leta je bilo izvežbanih 4 A, 7 B in 7 C tečajnikov, opravljen je bil tudi srebrni C izpit - Mile Tovornik je preletel z .@dralnim letalom Triglav iz Celja v Cakovec daljavo 100 km.

Padalci so izve žb ali 23 A in 8 B tečajnikov. Izvršenih je bilo 92 skokov iz letala brez vsakih najmanjših nezgod.

V modelarskih krožkih je bilo izvežbanih 60 modelarjev, ki so dosegli lepe uspehe.

Starosta celjskega letalstva Ladislav Ropas (tretji z leve) med aktivnimi letalci po osvoboditvi leta 1950

Le1alski miting ob otvoritvi hangarja le1a 1950

V teku leta Smo imdi kar tri mitinge : na Gomilskem, v Celju in Rogaški Slatini.

Na Gomilskem je prisostvovalo mitingu okrog 5000 ljudi, v Rogaški Slatini okrog 4000 in mitingu v Celju je ob zaključku II. republiškega prvenstva prisostvovalo okrog 15.000 ljudi. Na mitingu v Celju so sodelovali piloti iz Rume in vojno letalstvo. V skokih so sodelovali tudi udeleženci padalskega prvenstva. Mitingu je prisostvoval tudi narodni heroj in minister Franc Leskovšek, predstavniki oblasti in zastopniki JLA. Naš rekorder Maks Arbajter je na državnem prvenstvu v Borovu zasedel I. mesto in postal tako državni prvak v jadralnem letalstvu za leto 1952. Že drugič je prejel prehodni pokal.

Iz vseh navedb se vidi, da je v letu 1952 Aeroklub imel velike uspehe in se tudi organizacijsko utrdil .

V jeseni 1952 smo pričeli graditi na letališču v Levcu še prepotrebne prostore : delavnico za jadralne letalce za popravilo in revizije jadralnih letal.

Izdelovali bomo tudi nova jadralna letala.

Graditi smo pričeli tudi avtogaražo za vit10 in povratno vit1o, stanovanje za hišnika in klubski prostor. Ti prostori bodo do otvoritve letalske sezone gotovi.

Letošnja otvoritev letalske sezone bo prav gotovo pomenila lepe uspehe zlasti z otvoritvijo novih prostorov. V letošnjem letu bomo imeli tudi motorno pilotSko šolo poleg vseh ostalih tečajev.

Osnovni pogoji za dober uspeh in razvoj Aerokluba so podani in bomo napravili vse, da se uvrstimo med najboljše aeroklube v naši socialistični domovini.

JERAS VENČESLAV (almanah 1953) '1

Kako smo zbirali gradivo

gradivo prispevali, čedalje bolj širil. Do letošnjega poletja je bila zgodovina dovolj Slabi dve leti je minilo odkar je izvršni popolna, da smo na letališču priredili svet Aerokluba Celje ob začetku akcije za razstavo. S tem smo želeli čimširšemu pripravo Monografije slovenskega letal- krogu članov in obiskovalcev omogočiti stva poveril svoji propagandni komisiji kritični ogled in prispevati dodatne zbiranje gradiva o zgodovini našega informacije. Na razstavljeno gradivo ni bilo pripomb, zato smo se odločili za kluba.

Prvo leto poizvedovanje ni dalo prakti- ob.@vo v reviji Krila.

Zal vsega gradiva ni bilo mogoče čno nobenih konkretnih rezultatov, zato sem kot predsednik komisije začel tiskati v reviji. Izbrali smo tistega, ki osebno z intervjuji med starejšimi aktivni- najbolj zgoščeno, kronološko in veromi člani kluba. Njihova pripovedovanja dostojno prikazuje dejavnost celjskih in dokumenti so mi bii kažipot za letalcev. Vse ostalo se nahaja v klubskem nadaljnje poizvedbe. Podatke sem si arhivu. Vabim vsakogar, ki se mu bo ob zapisoval, fotografije in tiskano gradivo prebiranju revije utrnila iz spomina pa je z veliko znanja in potrpežljivosti kakršnakoli podrobnost, da se odzove in nam pomaga obogatiti našo letalsko preslikal Vinko Uršič.

Na ta način se je krog tistih, ki so zgodovino.

MILOS PESEC

letalski miting v Rogaški Slatini Po-2, najbolj znano sovjetsko letalo za ŠO lanje, vlek jadralnih letal in metanje padalcev

Nemški DAR-9 je bilo prvo motoma letalo v aero klubu Celje.

Imelo je zvezdast BMW motor, namenjeno pa je bilo šolanju, lAeku in metanju padalcev.

vojni plen

En o najuspešnejših domač ih šolskih in športnih letal" trojka", ki nam je služ i lo Z~ učenje in trenažo

Člani celjskega Aerokluba so minulo nedeljo že drugič v kratkem razdobju zbudili s svojim nastopom veliko pozornost. Prvič je bilo to na Gomilskem, kjer so z izvajanji motornega in jadralnega letala ter nekaj padalcev želi splošno odobravanje. Preteklo nedeljo pa so svoj nastop na novem letališču na Dreti pri Rogaški Slatini združili še z izletom vseh svojih članov v ta zdraviliški kraj. Kljub zelo slabemu vremenu, saj So se plohe v popoldanskih urah kar vrstile druga za drugo, se je na letališču zbralo okoli 5000 ljudi, ki so ta dan prišli v Rogaško Slatino z vseh strani; približno enako število gledalcev pa je bilo tudi na sosednjih obronkih.

Miting je začel polet motornega letala z državno trobojnico. Jadralni letalec Kralj je z akrobacijami žel mnogo navdušenja. Tudi našo znano padalko Danico Rabuzo, ki je izvedla skok s padalom z višine !50 m, je množica prisrčno pozdavila. Zal jo je veter zanesel nekoliko stran od določenega cilja. Ena najuspešnejših točk je bila akrobacija pilota - domačina Maksa Arbajerja, ki je z jadralnim letalom "Triglav" izvedel nekaj zelo težkih prvin. Drugi pilot Krumpak, prav tako domačin , pa se je izkazal za pravega mojstra v obvladanju motornega letenja. Po skoku dveh padal· cev in po namišljeni zračni borbi je padalec Sinkovec izvedel skok z zadržanjem; 23 sekund je padal z zaprtim padalom kot lastovka. Na koncu sporeda pa je bila še šaljiva točka, v kateri je pilot v fraku , cilindru in z dežnikom (Krumpak z vzletom in malo z neenakomcrnim padanjem letala ter z navidezno zelo nevarnim pristankom pripravil množico v smeh.

Uspešnemu mitingu, ki je bil odraz resnega dela članov Aerokluba v Celju , je sledil še srečelov, ki je naklonil r 2 gledalcem vožnjo z motornim letalom.

SLOVENSKI POROČEVALEC (20 . avgust 1952 str. 6)

Pogled iz leta 1960

1953 -19'65 V obdobju med letoma 1953 in 1965 so klub vodili predsedniki Ciril Stojan, Stane Verbič in Stane Divjak. Upravnik letalske šole je bil Maks Arbajter, vmes pa dve leti Alojz Lakovič. Financiranje dejavnosti je bilo prvih deset let dobro organizirano in tako je imel klub leta 1962 u šest usiužbencev. Zato smo do bili pooblastilo za opravljanje sto urnih pregledov motorjev za celo Slovenijo in servis za popravilo jadralnih letal.

Leta 1961 je bil narejen prvi poizkus uvedbe proizvodne dejavnosti. Opremili smo strugarsko delavnico in zaposlili delavca, vendar smo delavnico zaradi nerentabilnosti že čez dve leti ukinili.

Modelarska aktivnost je do 1962 leta bila na šolah, potem pa smo ustanovili modelarsko šolo in opremili delavnico na Mariborski 20. Uspeh tako organiziranega modelarstva je bil velik, saj je delalo v šoli redno preko 70 članov.

XVI. državno prvenstvo v jadralnem letenju leta 1964

Tudi jadralno letenje je bilo množično.

Vsako leto smo izšolali 15 začetnikov .

Nadaljevanje šolanja smo izvajali v Zveznem letalskem centru Vršac, kjer so naši piloti osvajali največ značk in diplom.

Padalska sekcija je štela do petdeset padalcev, a je proti koncu obravnavanega obdobja že skoraj prenehala delovati.

Tudi motorno letenje je bilo predvsem zaradi pomanjkanja sredstev proti koncu obdobja zmanjšano na minimum.

Vozilo iz vida. ko smo sneli kolo

Letalski park je bil leta _1962 dokaj obsežen: imeli smo letala Zerjav, Vaja, Grunau Baby, Olimpija, Čavka, Roda, PO-2, Aero-2, UT-2, DAR-9, Libis 180 in KB-6.

Na letališču Levec smo imeli sinoptično meteorološko postajo.

_% ~ q · ,m7~

Sovjetsko letalo UT -2 za šolanje, trenažo, aerovlek in izvajanje osnovnih akrobacij

tudi

Največja prireditev je bila XVI. držav· no prvenstvo v jadralnem letenju leta 1964, eno leto pred tem pa je bilo republiško prvenstvo, na katerem je zmagal naš član Vlado Velej. Prvenstva modelarjev smo po tradiciji organizirali vsako leto, 1952. pa je bilo pri nas republiško padalsko prvenstvo.

MILOŠ PEŠEC (junij 1980)

Čavka je bila prehodno jadralno letalo. Do leta 1950 smo leteli z njim na avtovitlo ali vaerovleku.

V Celju bo letalski center Potrebo po močnem osrednjem letalskem centru v Celju je nakazal sestanek predstavnikov ljudske oplasti iz mesta in okolice ter Trbovelj in Soštanja, ki je bil konec marca na letališču v Levcu. Tega sestanka so se udeležili sekretar Mestnega komiteja ZKS in Celja Olga Vrabič, podpredsednik LMO Celje Ferdo Gradišnik, predsednik OLO Celje - okolica Miran Cvenk, sekretar Okrajneg~ komiteja ZKS Celje - okolica Vinko Sumrada, predsednik OLO Trbovlje Martin Gosak in se kre tar_ Okrajnega komiteja ZKS Soštanj Jakob Zen. Sestanek je ob navzočnosti funkcio_narjev aeroklubov iz Celja, Trbovelj in Soštanja vodil predsednik Letalske zveze Slovenije Branko Ivanuš.

Ugotovilo se je najprej, da so v Celju dani vsi pogoji za ureditev osrednjega letalskega centra. Na lepem letališču je še sicer nedovršen hangar, ki je eden največjih in najlepših v Sloveniji. Celjski Aeroklu b ima poleg treh jadralnih letal tudi motorno letalo Dar in razne pripomoč kk za uspešno šolanje jadralskih letal cev , motornih pilotov in padalcev.

Najvažnejše pa je, da ima celjski Aeroklub dovolj učiteljskega kadra za vse veje tega športa.

Ker vseh teh pogojev, kot primerna letal ter možnosti skakanja iz letal v Trbovljah in Šoštanju ni, je bil osvojen predlog, da se ustanovi v Celju močen osrednji letalski center pod vodstvom bazenskega odbora, katerega bodo sestavljali pr_edstavniki aeroklubov Celja, Trbovelj in Soštanja. Ta center bo skrbel za redno šolanje gojencev jadriličarske, padalske in motorno-pilotske šole in pa za izvedbo skokov in poletov članov aeroklubov, ki te možnosti nimajo. V centru bodo gradili jadralna letala, katera je bilo treba nabavljati do sedaj v tovarni "Letov" v Ljubljani za drag denar. Da bo šolanje uspešnejše, je treba kupiti še motorno letalo tipa Matajur in še eno visokosposobno jadralno letalo. letališča,

ICe'L427

Za izvedbo tega, kar je predvideno za vzpostavitev centra in za dopolnitev manjkajočih sredstev, so potrebna preceišnja denarna sredstva. Predstavniki oblasti so obljubili vso pomoč. Tudi predstavniki nekaterih kolektivov so obljubili izdatno denarno pomoč, kajti le na ta način bo letalstvo v Celju doseglo tisto raven, ki jo zahteva sodobna stopnja letalske tehnike v svetu.

Branko Ivanuš je prisotne navdušil za nakup motornega letala, ki bi služilo Celju za razna nujna pota v Ljubljano, Zagreb, Beograd itd. Za celjSko in okoliško industrijo namreč ne bi bil problem kupiti tako letalo, ki bi služilo tudi za primer nujnega prevoza težkega bolnika v Ljubljano ali kam drugam, za pomoč ogroženemu ljudstvu zaradi snežnih zametov, kot je bilo to lansko zimo na Primorskem itd. Tudi metanje reklamnih letakov iz letala je velike važnosti, ker doseže na ta način reklama večji uspeh.

Predvsem pa je naloga tega centra, da vzbudi pri našem ljudstvu zanimanje za to panogo ljudske tehnike. Zato je ena izmed glavnih nalog Aeroklubov, da približujejo letalsko tehniko ljudstvu, ker ni dovolj, da vidi ljudstvo samo enkrat na leto letala od bliže na mitingu, ampak je treba, da naše ljudstvo čuti koristi letalstva v vsakdanjem življenju.

Interes mladine je za letalsko tehniko v Celju in okolici silno narastel. Mladina vidi v tej vrsti športa ne le razvedrilo, ampak tudi svojo bodočnost. Marsikateri od teh mladincev bo ostal v JLA kot aktivni pilot-oficir in mu bo s tem zagotovljena lepa bodočnost.

Letalstvo v Celju ima lepo perspektivo, ki jo bo možno uresničiti ob podpori in sodelovanju naše ljudske oblasti ter naših delovnih k~lektivov Celja in okolice ter Trbovelj in Soštanja.

RADO ROTAR (almanah 1953)

finomehanika

FINOI\~EHANIK.A

Celje, Kocbekova ulica 3 Murska Sobota, Cankarjeva 16 Slovenj Gradec, Glavni trg 39 Trbovlje, Trg revolucije 28 Ljubljana, Igriška 14 Ljubl.iana, Titova 41 VZOR2EVANJE IN PRODA.JA NAJSOf)ORN EJSI H BIROTEHNICNIH STqOJEV

Bo ilo?

Med najboljšimi v državi

~etL429

(1966-1972) Ko je začel upravni odbor z delom, je bila situac~ia z letečim parkom nezadovoljiva, ker je bil ta park bolj ali manj zastarel. To velja tako za motorna kot za jadralna letala. Zato je razumljivo, da je upravni odbor vložil največ dela za reševanje teh vprašanj, to je, da se letalski park obnovi, v čemer je upravni odbor tudi uspel. Ob tem so se postavila še druga vprašanja, kot nakup avtomobila za transport jadralnih letal, izgradnja bencinske črpalke, ureditev in asfaltiranje ceste do letališča, ureditev ploščadi pred letalskima lopama, postavitev nove letalske lope itd. Za reševanje teh vprašanj se je moral upravni odbor angažirati v celoti.

Pri tem ni bilo v nemajhno pomoč dejstvo, da je kadrovska baza v našem klubu, če že ne najboljša, pa ena izmed najboljših od vseh klubov v Jugoslaviji.

Na tej podlagi smo tudi uspeli sklepati pogodbe za šolanje učencev letalske gimnazije iz Mostarja, kakršno sklepamo vsako leto in kar nam zagotavlja stalni vir sredstev za razširjeno reprodukcijo. Iz tega vira, kakor tudi iz ostale komercialne dejavnosti kluba, kot so vključitev letalskega parka in pilotov v nudenje uslug ekonomsko propagandnega znača­ ja, dalje komercialni leti, sodelovanje pri manevrih teritorialne obrambe, nam je omogočalo ustvarjanje fmančnih sredstev, s katerimi smo lahko fmancirali omenjene investicije.

Aero klub je v tem obdobju kupil dve novi motorni letali in sicer letalo .,Pip er Super Cub za vlek jadralnih letal in turistično letalo Piper - Cherokee v skupni vrednosti okrog 780.000 din.

Dalje smo kupili jadralna letala znamk Trener, Delfm, Cirus (dvose d) in plastično visoko sposobno jadralno letalo

Prvo domače jadralno letalo vrabec za šolanje Startali smo ob izstrel itvi z gumo ali na avtOIlitlo.

začetnikov.

Visokosposobno dvosedežno jadralno letalo žerjav, ki Smo ga uporabljali za učenje aerovleka in jadranja

Cirrus. Sami smo zgradili letalo znamke Muha-100.

V tem času smo zgradili še letalsko lopo, uredili pisarno s skladiščem padal in klubsko sobo, nabavili bencinsko črpalko, asfaltirali cesto, v prvi fazi izgradili novo mizarsko delavnico, zgradi· li šupo za avto, kupili potrebna padala, dalje kamion in razno orodje. Nekatera osnovna sredstva smo medtem odpisali zaradi dotrajanosti ali jih prodali, kot stari avto in stari traktor. Čeprav sicer nikoli ni bila opravljena kompletna ocenitev našega premoženja, pa lahko računamo, da je letalski park skupno z obema lopama in ostalim materialom vreden okrog 25,000.000 N din. Upoštevajoč ostale naprave, zlasti vrednost letališča, pa lahko govorimo, da razpolaga aero klub z osnovno vrednostjo v višini okrog 50,000.000 N din.

Glede na dejstvo, da aero klub nikoli ni razpolagal s turističnimi fmančnimi sredstvi, da bi lahko nabavil tolikšno vrednost oziroma tolikšna osnovna sredstva, je jasno, da se v teh vrednosti v veliki meri pojavlja vrednost, ki so jo člani aero kluba ustvarili s prostovoljnim delom, v čemer smo si na ta in oni način ustvarili solidno materialno podlago za naš nadaljnji razvoj.

Sedaj razpolaga aero klub s 5 motornimi letali in z 11 jadralnimi letali.

Kljub finančnim težavam, s katerimi se je uprava srečevala, smo v aero klubu skrbeli za razvoj lastnih kadrov in v to investirali znatna sredstva, kar se nam je že in še bo rentiralo. Lahko računamo, da bo dobršen del pilotov ostal pri nas in kasneje tudi stopil na mesta starejših tovarišev. Te investicije se najbolj vidijO iz dejstva, da ima aero klub oziroma bo imel konec leta 1972 15 učiteljev Jadralno letalo Weihe (vaja), ki jih je bilo izmed vseh tipov, pri jadralnega letenja in 9 učiteljev motornenas izdelanih največ- Naši Smo rekli .. cinkarna", ker je bil v ga letenja.

Piloti jadriličarji so dosegli največji njenem obdobju nad to tovarno najboljŠi vzgornik. uspeh v letu 1971, ko je bilo opravljenih 4745 poletov in ko so leteli skupno 2142 ur, pri čemer je bilo izšolanih 12 začetnikov. 10 pilotov je izpolnilo pogoje za srebrno "C" značko, 2 sta izpolnila posamične pogoje za zlato C značko, letelo pa je 57 pilotov. Na republiškem prvenstvu je sodelovalo 5 pilotov, ki SO zasedli prvo, drugo, 7., 8. in 10. mesto.

Na državnem prvenstvu sta sodelovala 2 pilota, od katerih je bil Franc Peperko Vsestransko dvosedežno jadralno letalo libis - 1 7, izdelano v drugi in se s tem uvrstil v državno Sloveniji. Z njim smo leteli na avtovitlo, v aerovleku, jadrali in reprezentanco, katera bo sodelovala na hodili na prelete svetovnem prvenstvu, ki bo v Jugoslaviji.

Z motornimi letali je bilo opravljenih v letu 1968 1306 poletov in naletenih 376 ur, pri čemer je sodelovalo 20 pilotov.

Prav tako je sodelovalo 20 pilotov v letu 1969, ko je bilo opravljenih 2402 poleta in naletenih 491 ur. V letu 1970 je letelo 22 pilotov, ki so opravili 2005 poletov in naleteli 468 ur. 24 pilotov je v letu 1971 opravilo 2450 poletov in naletelo 610 ur.

Modelarsko šolo sta vodila prej Peter Karner in Branko Leskovšek, sedaj jo pa vodi Vojko Starovič, pri čemer sta prva dva, zlasti pa Leskovšek, tudi najbolj uspešna tekmovalca. V letu 1966 je bilo v šoli 14 članov, v letu 1971 pa 42 članov.

Vendar je tu osip znaten in je le 10 Prototip visokosposobnega jadralnega letala libis - 18 smo imeli modelarjev doseglo tolikšno stopnjo, da na preizkušanju v Celju. Pred pričetkom serijske proizvodnje SO lahko na tekmovanjih nastopajo uspešno.

Aero klub ima modelarsko delavnico v ga modificirali v prehodno letalo "trener" Celju in ta dela v glavnem v večernem času. Modelarji so se uspešno udeležili raznih tekmovanj, medklubskih, republiških, državnih in tudi mednarodnih ter bili najuspešnejši v kategorijah A-2 in A-1; v teh kategorijah so bili na tekmovanjih navadno na najvišjih mestih.

To velja tako za pionirje kot mladince. V Po letalskih karakteristikah se je .meteor" ob svojem nastanku teh letih so naši člani 7-krat zmagali na uvrstil med .orhideje" v svetovni konkurenci' Je popolnoma medklubskih tekmovanjih, osvojili 17 kovi.n.ski, izdelana pa sta bila le dva primerka. V Celje smo ga republiških naslovov, bili 2-krat drugi in dob.1I ~elo pozno, ob koncu njegove življenjske dobe, in je pri enkrat prvi v državi ter zmagali na 7 klubskih in 4 pokalnih prvenstvih. nas tudI dočakal odhod v muzej Iz tega vidimo, da v aero klubu dobro deluje jadralna šola, da slabše deluje motoma šola, ker tudi premalo nastopamo na tekmovanjih, da pa padalske sekcije sploh nimamo. V celotnem obdobiu je bil aero klub enkrat najboljši v državi, medtem ko je jadralna šola običajno prva, druga ali tretja. Lahko bi večkrat kandidirali za naslov najboljšega aero kluba s pogojem, da bi več sodelovali na tekmah motornih letal.

JOŽE CERJAK (iz poročila 1973) ~ \~ .

Ekipa modelarjev z

letečimi

krili leta 1966

KB-6 Matajur je bilo zelo dobro slovensko letalo za šolanje motornih pilotov, metanje padalcev in vlek jadralnih letal

KLIMA CELJE

'63001 Celje, 'Delavska 5, Jugoslavija Telefon (063) 25 350 Telex 33 531 yu KLIMA Telegram KLIMA-Celj~ p.p. 155

Izdeluje in montira: - vse vrste aksialnih ventilatorjev - vse vrste centrifugalnih ventilatorjev - dušilce zvoka - grel ni ke: toplovodne, parne, električne -lameine in spiral ne grel ce - generatorje vročega zraka - bojlerje - protitočne aparate - industrijske sesal ce - naprave za filtriranje onesnaženega zraka - ki imatske naprave - elemente za distribucijo zraka

Prehodno jadralno letalo lllluha samogradnja v d davi.

re'L433

.- 100, zgrajeno v na§em klubu. Po narodnoosvobodiIni vojni edina

v z ačetku šestdesetih let smo pričeli v klubu resno razmišljati, da bi se lotili izgradnje lastnega ja dralnega letala. Za samogradnjo so bili podani vSi potrebni pogqji: pri zvezni upravi za civilni zračni promet registrirana mizarska delavnica, strokovno usposobljen kader in seveda zadostno število letalskih entuziastov.

Kot je pri takšni odločitvi najbolj primerno, smo se odločili za kvalitetno prehodno ja dralno letalo, katerega lahko leti največje število članov, saj je enostavno in neobčutljivo za manjše nepravilnosti pri letenju, obenem pa je možno dosegati z njim tudi solidne športne rezultate.

Tem našim željam je najbolj ustrezalo poljsko letalo Muha - 100. In g. Boris Cijan nam je priskrbel originalne poljske načrte in leta 1961 Smo pričeli z gradnjo.

Delali smo v mizarski delavnici na letališč u v zimskih mesecih, ko je za letenje mrtva sezona. Pod vodstvom Maksa ArbajteIja in dveh uslužbencev, Frančka Mirnika in Franca Gajška, ki so opravili večino dela, se je zbralo še nekaj najbolj vztrajnih članov kot So Tihec, Rojnik, brata Klinar. Stanko Mirnik ter Lesa, starejši in mlajŠi.

Vse dele iz lesa smo naredili sami. Prvo pošiljko lesa smo pripeljali s Pokljuke in jo razžagali na Ingradovi žagi na Go-

milskem, kasneje smo zalogo dopolnjevali iz letalske tovarne - libis v Ljubljani.

Vezano ploščo smo nabavili v JLA. Glavne okove in kabino so nam naredili v Vazduhoplovno-tehničnem centru v Vršcu, vse ostalo okovje pa Smo naredili s pomočjo varilca Ledererja iz EMO. Največji problem pri gradnji je bila izredno težavna oskrba z materialom, saj smo morali večino sami izbrskati po' skladiščih v JLA in v letalskih organizacijah. Poseben problem So bili nekateri specifični poljski normativi, zato je bilo treba opraviti nekaj modifikacij.

Gradnjo je v začetku nadzoroval kontrolor Hillin ge r, kasneje pa Dominik Gregl.

Muha je poletela leta 1969. Da nes delamo na njej tretjo revizijo; pri vsaki smo opravili določene izboljšave, saj So se med tem časom poja vili številni nov materiali. Lahko rečemo, da je naša Mu ha popolnoma opravičila pričako­ vanja. Na njej smo naleteli preko 2000 Uf, več kot dvajset pilotov je prelet el o svoje prve kilometre razdalj, ko So dosegli 50 km prelet na cilj za srebrno C znač ko, mladi tekmovalci pa So z njo dobivali : svoje prve tekmovalne izkušnje na republiških in državnih prvenstvih. _ \11 U)S PESEC (junij 19k())

SIP

STROJNA INDUSTRIJA 63311 ŠEMPETER V SAVINJSKI DOliNI

KMETOVALCI V naši moderni tovarni proizvajamo stroje, s katerimi boste z lahkoto opravili vsa dela pri proizvodnii krme na vaši kmetiji popolnoma sami.

PROIZVAJAMO -

ročne motorne ter traktorske rotacijske kosilnice, vrtavkaste ter tračne obračalnike zgrabljalnike, nak1ada1ne prikolice, kombajne ter siloreznike za pripravljanje in transport koruzne in travne silaŽIle rezanice, kombajne za obiranje koruze, nakladalnike in trosilnike za spravilo hlevskega gnoja.

Proizvodni program pa zaokrožamo z mlini kladivarji za mletje vseh vrst žitaric.

DONOSNO KMETIJSTVO S SODOBNIMI STROn SIP ŠEMPETER

SIP ROTACIJSKI TRAKTORSKI KOSILNIKRK-16S

SIP VRTAVKASTI OBRAČALNIK VO-4

Pet ur za eno samo

Letalo in komandna plošč a šestSede· mega letala piper Cheroke Six O za poslovne in panoramske lete

Občanom Celja in bližnje okolice ni potrebno posebej predstavljati .~R.O kluba Celje. Vsak dan lahko slišijO m vidijo letala i~ pad.alske kupole nad s31~?', Priča so tudI lepIm rezultatom, kI Jih člani AK dosegajo na republiških tekmovanjih. Ve ndar je vse to le ena stran slike.

Drugo stran, ki jo občani in odgovorne samoupravne strukture premalo poznajo, pa bi radi osvetlili s tem prispevkom. Gre za probleme, s katerimi se člani AK vsa ko dnevno srečujemo, ki pa niso oziroma ne smejo biti samo problem članov, temveč ši rše družbene skupnosti, v kateri AK deluje.

O pomenu letalske dejavnosti in vzgoje v športu in sistemu ljudske obrambe verjetno ni potrebno posebej govoriti, kajti vsi se namreč zavedamo, kakšno

bogastvo pomenijo piloti za splOŠni ljudski odpor.

V skoraj tridesetletnem delovanju se je v AERO klubu izšolalo preko tisoč jadralnih in motornih pilotov ter preko 300 padalcev. V AERO klubu, ki šteje trenutno 126 aktivnih članov, se je v lanskem in letošnjem letu izšolalo 21 jadralnih in 5 motornih pilotov ter 19 padalcev. Lani So člani AK na motornih letalih naleteli 839 ur, najadrainih letalih 1644 ur ali 19.398 km zračne poti.

Pa<ialci pa so opravili 412 s~okov.

In kako članI -dosegajo realizacijo tega programa. za katerega potrebujemo letno' najmanj 200 starih milijonov, če upoštevamo vse zakonske obveznosti, popravila, gorivo, obnovo avioparka itd.? Odgovor je zelo preprost: s svojim delom. To pa je tudi specif1ka, ki jo žal v drugih športnih društvih ne poznajo. Vsaj v takšni meri ne.

V letu 1976 je AK dobil 25 starih milijonov družbenih sredstev, dotacije od TKS, NO in SZDL, kar pomeni le 15 odstotkov za uresničitev programa. Preostali del so člani AK prispevali sami z delom. La ni So člani v AERO klubu, kjer imajo organizirano pogodbeno proizvodno dejavnost z OZD, naredili preko 7000 prostovoljnih delovnih ur, kar v bistvu pomeni, da je moral vsak član delati najprej 5 ur za strojem, da je lahko nato eno uro letel, se rekreiral, izobraževal in to poleg svojih službenih in domačih obveznosti.

Ta materialna in fizična obremenitev članstva, ki zahteva polnega človeka v zraku, je vsekakor prevelika in zaradi tega trpi kvaliteta in tudi varnost letenja. .

Dimenzije letalske deiavnosti za potrebe SLO in športa ter ne navsezadnje za razvoj Celja so več kot jasne. Arbiter za širjenje teh dimenzij pa mora poleg članov AK biti še nekdo drug. Na jti je potrebno ustrezne rešitve preko Samoupravnih institucij, ki bodo zagotovile sistemsko financiranje letalske dejavnosti in letališke infrastrukture. Vsekakor je to problem, ki spada v komplekS problemov TKS: TIS, NO, gospodarstva in drugih, katere je treba osvetliti in imeti do njih drugačen odnos kot v preteklosti.

Predsednik AK VIKI KRAJNC (Novi tednik 24. >S. 1977)

Modelarska sekcija v letu 1965

Modelarji danes Konec leta 1978 je pričelo ponovno oživljati delo v modelarski sekciji AK lje. Vzrok za krizo je bilo pomanjkanje vodilnega kadra in ravno v te.h časih smo ostali brez modelarske delavntce.

Spomladi 1978 smo dobili nove prostore v kleti pedagoškega šo lskega cen tra. Ker so bili ti prostori pred tem namenjeni skladišču, je ?ilo potreb.~ega precej dela, preden smo jih usposobih za normalno delo. Leto dni kasneje Smo pričeli delati z mlado generacijo. O težavah, kakršne Smo imeli po začetku, raje ne bom pisal; povedal bi ~ad samo. to, da smo pričeli popolnoma IZ temeljev, brez pomoči starejšega modelarskega kadra. Naša pot dela je jasno začrtana, zato upam, da bo tudi obrodila ustrezne sadove.

Z modelarskim delom v novih klubSkih prostorih smo začeli 7: m.arca 1979. V delavnici smo se dobivali dvakrat na teden in do kraja marca se~ v klubu}m~l že dvanajst novih modelalJev. VzdusJe.le bilo kliub začetnim težavam prijet~o, kar se je . poznalo tudi pri kvaliteti dela.

ce

ICe'L436

Fantje so gradili začetniške jadralne modele A-l iz blllze. Ke r je ta les sicer namenjen boljšim modelom, se je to poznalo pri hitrosti izdelave. Ja dralni modeli So bili lahki, leteli pa So dokaj dobro. 9. junija 1979 smo se udeležili pionirskih republiških tekem z desetimi tekmovalci. Uspeh je bil odličen. Med še stdesetimi tekmovalci so se vsi naši fan tie uvrstili v prvo polovico. Šest najboljŠih pionirjev na tem tekmovanju je sodelovalo na zboru "se lenitov" v Puli.

Med tami šestimi So se znašli kar trije modelarji iz našega kluba, ke ri ih je nekaj prvouvršč enih odstopilo.

Med tem časom je članstvo v klubu zraslo na 15 modelarjev, v glavnem pionirjev. Med starejŠimi člani sva bila samo dva. V letu 1979 smo se udeležili še članskega republiškega tekmovanja v kategoriji jadralnih modelov F-I-A (dva tekmovalca), DolenjSkega pokala v klasi F- I- A in Al (šes.! plus deset tekmovalcev) i n pa Stajerskega pokala v F- I-A (šest tekmovalcev). Poleg teh

večjih

tekem smo imeli še nekaj klubskih tekmovanj. Leto 1980 smo pričeli z 18 člani kluba. Naloge So bile razdeljene, koncept dela jasen. Glavni poudarek v letošnjem letu je bil, da bi bili čim boljši na pionirskem republiškem tekmovanju.

V marCu smo organizirali seminar za učitelje tehničnega pouka z osnovnih šol.

Prijavilo se jih je dvanajst. Vsi so se lotili izdelave jadralnega modela. Ker je bilo delo zanimivo, smo seminar razvlekli iz predvidenega tedna dni na skoraj tri tedne, dokler niso bili modeli gotovi.

Se min ar smo zaključili z uspešnim spušč anjem modelov, ki ga ni zmotil niti močan veter. Po zahvalah učiteljev za ta seminar Smo ugotovili, da prihajajo) zrelejši časi za p01?ul~rizi~~e J?odelarstva širom po celjsk1 re gIJ 1, saj smo s tem seminarjem pridobili nove ljudi, ki So Jt'am pripravljeni pomagati in so~e~ovati na modelarskem področju, bod1s1 kot modelarji ali kot uč itelji modelarstva.

Naš klub je v tem času pridobil tri nove člane iz vrst učiteljev.

Poleg jadralnih modelov smo pričeli delati mi področju vezanih motornih modelov in radijsko vodenih modelov.

7. junija 1980 je naša sekcija organizirala na letališču v Celju republišk o tekmovanje pionirjev modelarjev v kate-

goriji Al in F-I-A (prostoleteči jadralni modeli). Tu smo prvič v novi organizaciji dosegli prvo mesto. V kategoriji Al smo dosegli naslov republiškega prvaka med 81 tekmovalci. V tej isti kategoriji smo med 28 ekipami bili eki~no prvi. V kategoriji večjih jadralnih modelov F-1-A smo bili med posamezniki drugi, kar je tudi izredn rezultat. Naš klub se je tega tekmovanja udeležil s 14 tekmovalci, kar ie n~več v zadniih dvaisetih letih.

Trenutno je v klubu 24 modelarjev.

Kot sem re prej opisal, je naš koncept dela jasen, saj naš klub slovi po tem, da smo včasih imeli dIŽavne prvake. Vsem je jasno, da se s tistim delom da veliko narediti. Zato tudi skrbimo za l?rijetno klubsko življenje. Dokaz za to je medno maihen osip članstva.

V prihodnosti želimo bolj sodelovati z osnovnimi šolami, saj bomo na ta način imeli v celjski regiji 300 do 400 modelarjev. S takšno selekcijo bi imeli dobre pogoje za zares kvalitetno generacijo modelarjev. Kako visoko jih bomo uspo<;obili, pa bo odvisno od nas, ne Samo od modelarske komisije, temveč od celotnega kluba.

NIKO PETELIN (julii 1980)

J.mpOZ1l8te?h1azen dYf!h iz ozadja. SO vsi ostali danes .-.ajaktivnejši članI kl;JOa

KMETIJSTVO ·INDUSTRUA •TRGOVINA· GOSTINSTVO

SOZD

Hmezad 2ALEC

z delovnimi organizacijami KMETIJSTVO ŽALEC, Šempeter v Savinjski dolini KMETIJSKI KOMBINAT šMARJE, Šmarje pri Jelšah KMETIJSTVO ILIRSKA BISTRICA, Ilirska Bistrica KMETIJSKA ZADRUGA DRAVA, Radlje ob Dravi SADJARSTVO MI ROSAN, Kasaze Petrovče VRTNARSTVO CELJE, Celie CELJSKA MESNA INDUSTRIJA, Celje CELJSKE MLEKARNE, Celje EXPORT -IMPORT Žalec STROJNA ŽALEC, Žalec GOSTINSTVO - TURIZEM, Žalec NOTRANJA TRGOVINA, Žalec KMETIJSKA ZADRUGA SAVINJSKA DOLINA, Žalec ČEBELARSKA ZADRUGA ŽALEC, Kasaze HMEZAC INTERNA BANKA, Žalec HMEZAD HRANILNICA IN POSOJILNICA, Žalec DELOVNA SKUPNOST SKUPNE SLUŽBE, Žalec

-

podjetje za urejanje voda celje

Poslovni predmet: - vodnogospodarska dejavnost, dejavnost, - izvajanie vseh vrst objektov vodnih in nizkih gradenj, - proizvodnja gradbenega materiala in gradbenih elementov, - proizvodnja in montaža čistilne tehnike, - montažna dejavnost, - namakanje, - projektantski inženiring.

-ltudiisk~roiektivna

Državni prvaki in rekorderji svetovnih prvenstvih .; Franciji in Angliji.

Njegov velik prispevek k napredku jadralnega letalstva eri nas najlepše kaže serija desetih dlŽavnih rekordeIjev: 1948 trajanje z dvosedom 20 ur 45 min, 1950 dvosed viši na 3500 m, prosti prelet 400 km in cilj Novi Sad - Zagreb, 1951 absolutna višina 8684 m in relativna višina 6741, 1952 hitrostni prelet v trikotniku 100 km, 1962 v tnkovniku 200 km kar dva rekorda in eden v trikotniku 300 km.

Kako je Maks dosegel venem poletu dva državna višinska rekorda 14.3. 1951 v Sa rajevu, je opisal dr. Umnik 1953 leta takole: "Običajno se je odpel od motomega letala že v višini 800 do 1000 m, kljub temu pa dosegel višine do 3000 m.

Nekega dne pa se je odpel od motomega letala !e le v višini okoli 2.500 m. Najprej Maks Arbajter in Triglav, visokosposobnodomače jadralno letalo. mu je jadralno letalo padalo, v ozračiu je iskal zračni tok, ki bi letalo dvignil. Re s, Živa legen da naše ga jadralnega le- naše 1 je tak zračni tok, ki mu je pričel dvigati letalo. Ko se je letalo dvignilo do talstva, Maks Arbajter, je od začetka svojega delovanja v Celju ugotavljal, da višine 3000 m, se je začelo naglo dvigati in doseglo višino 4000 m. MakS si je v tej ima letalstvo tu trdne korenine in si je na jbolj želel, da bi lahko vsi ljudje, ki So višini nadel masko s kisikom. Le talo se je se s srcem zapisali letalstvu, lepote dvigalo še višje in imel je obču tek, da bo letenja tudi uživali. Nj egova ~novna mogel doseči veliko višino. Letalo se je dvigalo lepo enakornemo do višine 6000 skrb je veljala torej vzgoji kadrov. V tem m. Ko se je letalo bližalo višini 7000 m, je ~opolnoma uspel, saj iz »Maksove šole' izhajajo številni najboljši piloti v je Maks začutil mravljince po rokah ter športnem in civilnem letalstvu naše hude krče v rokah. Kljub temu se je domovine. vztrajno dvigal, ker je bil s svojim letalom Z jadralstvom se je seznanil ob v ugodnem zračnem toku. Bil je že ves služenju vojaškega roka 1945. Po opravotrpel, krči So ga dlŽali po vsem telesu, ljenem tečaju je postal učitelj jadralnega kljub temu pa Se je s svojim letalom letenja v VrŠCu. Leta 1947 je vodil dvigal višje in višje. Ko je bil le še nekako 1000 m oddaljen od vrha oblaka, je, jadralno šolo pri gradnji proge Samac Sarajevo, prihodnje leto pa je postal mora 1zaradi pomanjkanja kisika prenehati z dviganjem. Ko ~ je vrnil z letalom na komandant centra za jadralno letalstvo letališče, je barograf pokazal doseženo SR Bosne in Hercegovine. 1949 se je vrnil viši no 8600 m. Razumljivo Je bil Arbajter v Vršac in postal upravnik letalske šole.

Od tam je leta 1952 prišel za upravnika v Maks zelo vesel, saj je s to VIšino postavil Celje, kjer je ostal do upokojitve leta jugoslovanski višinski rekord in dosegel 1974, vmes pa je bil dve leti v Burmi kot. enega izmed pogojev za diamantni C znak". instuktor motornega in jadralnega letenja.

Maks !e danes izkoristi vsak prosti . Ceprav je Maks vsestranski letalec, So trenutek za obisk na letališču v Levcu . njegovi največji uspehi povezani z jadra- Seveda ti obiski niso vljudnostni, za kar lnim letenjem. Dvakrat je bil državni je najboljši dokaz leta 1~78 opravljen prvak {1950 in 1952). na svetovnem prelet 520 km Plešivec - Vr§ac t s katerim prvenstvu v Orebru na Švedskem.ie bil je osvojil tretji diamant svoje zlate C leta 1950 četrti, skupaj z Boriškom pa značke.

MILOSPESEC sta postala najboljša ekipa na tem (jllni:i 1980) prvenstvu. Sodeloval ie še na naslednjih ~re'L,439

hkrati z men~i navdušena »padalka".

Seznanila sem jo s teorijo, ki sem se je naučila v šoli in pojasnila, da padalec ni v· nevarnosti, kakor mislijo nepoučeni Iju· 1. svetovno padalsko prvenstvo leta die.

1951 na Bledu, dlŽavni rekord z . letos hodim po opravljeni službi v' zad!Žkom za žene, državni nižinski šolo za motorne pilote. Pred soterekord za žene, skok s padalom iz višine kmovalkami na bliž.njem prvenstvu imam 5000 metrov, VSe to je povezano z sicer nekoliko strahu, ker imajo za seboj imenom Celjanke Danice Rabuza. že okrog sto skokov, jaz pa komaj No, kaj nam je povedala 25-1etna petdeset Potrudila Se bom, kolikor je v Celjanka? moji moči, da bom ponesla slavo našega leta 1947 sem bila tečajnica šole za padalstva v tujino". padalstvo v Celju. Tečaj)e bil teor~tičen.

Danica opisuje svoj skok z zad0anjem, Naslednje leto sem prvikrat skočila. Ta s katerim je postavila nov dlŽavm rekord skok je bil zame največje in najlep~ za žene, takole: doživetje: največji strah, preden se Je "Iz letala sem skočila na glavo, kakor padalo odprlo, potem največji užit~k, ko to delajo skakalci v vodo! Nato sem se sem plavala po zraku. V. Rur~l.l sem obrnila z glavo navzgor. Sprva sem štela prvikrat tekmovala.

To Je bilo leta počasi, a ko me je začelo neUSmiljen?

1949. Isto leto sem tekmovala še v premetavati, padla sem namreč v kOVlt lescah, kjer sem dosegla rekord v nižini. (vrtenje telesa okoli kater~ koli osO? sem pa dalo sem odprla v viši ni 190 metrov. za nekaj trenutkov pozabila na štetje. Iz Lani Sem šla spet v Ru mo, tokrat"! tečaj tega premetavanja, ki je postajalo č~dalj~ za učitelje padalstva. Na tem tečaju se~ hujše tudi zaradi naraš_~ajoče hitrOSti z ostalimi tečajniki skočila z letala, ko Je padanja, sem se kmalu re~lla. M<?čno se~ bilo 5000metrov nad zemljo. Zd aj vodim sunila z roko vstran, noV! zračm upor Je že sama tečaj za padal~. ~o sem prvikra! spravil telo v pravilno dlŽo. Takrat sem skočila s padalom, mati nI .ve~~la za mOJ spet začela šteti. Zdi se mi, da sem namen. Prišla sem domov 10 JI pokazala preštela do 28, ko sem o~prla padal?. In značko padalca. Ni mi mogla več že sem čutila velik, Skoraj strašen prItisk ubraniti, ker sem jo sicer nekoliko grdo vseh vezi, ki spenjajo padalo na telo. To postavila pred izvršeno dejStvo. Zdaj je je najhujši udarec, ki ga prenese p~~alec pri skokih z zadržanjem. No, odslej Je .šlo počasneje; odprto ~dalo j~ ubl~llo hitrost padanja. Zemljllll tovarIšem, kI So mi mahali, sem se približevala. Pristanek ni bil težak."

Skočila je tokrat iz letala iz višine 2000 metrov. Te žko bi ji človek pripisal tolikšno dr.l1lost; Skoraj ne bi mogel vetje ti, da je letela 1400 metrov po zraku kot togo telo.

O tem njenem drznem skoku iz letala piše revija ,Horizont" ob 1. svetovn~m padalskem prv~!1stvu na Bl.~d~ ~aslednJe: Edina tovarisIca med nJImI Je mlada Slovenka iz Celja, Danica Rabuza,_ ki je dlŽavna rekorderka v skoku z zadrzkom.

Si lahko zamislite to mlado dekle, kako iz višine 2000 metrov skače iz letala z zaprtim padalom, pada Skozi zrak 140? metrov, da bi še le 600 metrov nad zemlJO odprla padalo? " še nekaj o njenem skoku iz viŠine 5000 metrov, ki ga je izvedla leta 1950 na tečaju v Rumi in z njim postavila višinski rekord za žene. Z njo je skočilo še 8 padalcev tečajnikov Zvezne padalske ŠO le. Čim vi~ e se je dvigalo letalo, tem Odlična padalka Danica Lakovič (druga z desne) je letela tudi z močnejši je bil veter, temperatura pa je motornim letalom

Danica

lahovič

padala. Polnih 50 minut je xabil pilot, da je dosegel viši no 5000 metrov, kjer je toplomer kazal tempexaturo minus 25°C, a veter dosegel brzino okrog 55 km na uro. Po xačunu je kazalo, da bo veter zanesel padalce 16 km od mesta, kjer bodo skočili iz letala. Vseh devet padalcev je naenkrat skočilo iz letala, med njimi seveda tudi naša Dani. Ta skok je bil izveden na čast volitev v ljudsko skupščino. Vseh devet padalcev je po pristanku raportiralo komandantu šole: "Naloga izvrše na, predvolilna obveza izpolnjena" .

Kaj je storila tov. Da nica Rabuza za padalstvo v Celju?

Peter Karner

Uspehi letalske šole v Celju so v zadnjih letih tesno povezani z delom njenega upravnika, učitelja jadralnega in motornega letenja Petra KARNERJA že od leta 1974 dalje.

Kot velika večina dobrih letalcev, katerim je letenje postalo poklic, je tudi Peter začel izdelovati prve modele, ko je obiskoval 5. xazred oSnovne šole v modelarskem krožku AK Celje na tedanji III. osnovni šoli. Skupaj z ostalimi člani krožka je sodeloval na številnih tekm!> vanjih z jadra 1nimi modeli A-2, letečimi krili in 't'Zpenjalci.

Z v ztrajnim in natančnim delom je Brez pretiravanja lahko trdimo, da je. prav ona pobudnik in organizator pa- dosegel svoj prvi veliki uspeh leta 1966, dalstva pri nas. Ne samo to, da je sama ko je z modelom lastne konstrukCije in' vsa gorela za padalstvo, ampak je tudi izdelave v Pančevu osvojil naslov članske­ ustvarila s svojimi organizatorskimi in ga dlŽavnega prvaka v kategoriji letečih strokovnimi sposobnostmi ekipo padal- kril. Ta kategorija modelov je bila kasneje cev, ki lahko zastopa celjsko padalstvo na ukinjena, zato je Peter tekmoval v vsakem tekmovanju. kategorijah A-2 in z vzpenjalcem. za svoj največji uspeh v modelarskem športu Skozi padalsko šolo, ki je organizirana šteje dve zmagi na Pokalu republike v v okviru našega kluba, je šl o preko 100 Zagrebu, saj je to najkvalitetnejše mednapadalcev, čeprav se je razvilo padalstvo v rodno tekmovanje z jadxalnimi modeli v Celju šele leta 1947. naši dlŽavi. V tej kategoriji je bil tudi Delo Danice na polju padalstva v Celju dvakrat republišk i prvak. je nepreceljivo.

Pe tcr je zelo uspeše n motorni pilot RADO ROTAJ Sodeluje na ra1lyjih, kot član državne (a 1manah 1953) reprezentance v akrobatskem letenju pa je sodeloval leta 1978 tudi na Balkanijadi v Bolgariji. Kot enemu izmed redkih pilotov je uspelo z jadralnim letalom preleteti preko 500 km, saj je dosegel pogoj za diamantni C s preletom v dolžini 520 km od Plešivca do Vršca.

MILOŠ PEŠEC (junij 1980)

Stanko Fartelj

Peter Kamer s svojimi modeli

Z željo postati pilot se je pridružil našim modelarjem leta 1970. Čepxav je dve leti pozneje že samostojno letel i jadralnim letalom, se je odločil popolnoma posvetiti modelarstvu. Tri leta je vodil modelarsko sekCijo Aerokluba, tekmoval pa je v kategorijah prostoletečih ja dralnih modelov A-2 in vzpenjalcih.

Nj egova predanost modelarstvu se je obrestovala leta 1974 in 1975, saj je bil obakrat d!Ž avni prvak v kategoriji A- 2.

V teh dveh najuspešnejših letih je kot član republišk e reprezentance sodelOval na vseh pomembnejših modelarskih tekmovanjih v d!Žavi in dosegel prvo aJi

drugo mesto. Uspešno je nastopil tudi v Avstriji.

Te odlične tekmovalne dosežke je naslednje leto koristno upor~bil na služenju vojaškega roka. Ta In je izdeloval radijsko vodene modele vojaš~ let.al, katere je potem s spretno roko pilota ln modelarja upravljal kot tarče pri urjenju posadk protiletalske obra mbe.

Stanko se ukvarja z modelarstvom še daneS, vendar mu ne uspe posvečati ve,č' toliko prostega časa. Za izdelavo vrhunskega tekmovalnega modela je potrebnega okrog 200 ur natančnega dela. Vse svoje modele, katerih je že blizu 40, je konstruiral irt naredil Sam. MILOŠ PEŠEC (junij 1980)

Maks Mulej Stanko Fartelj: start prostoletečep ,iadralnega modela

Maks Mulej z aero-2. Zmagala sta na IV. JAR

Tudi naš najuspešnejši tekmovalec v aerorallyju je začel svojo letalsko kariero kot odličen modelar že med prvimi po osvoboditvi. Na II. zveznem modelarskem zboru v Rumi od 3. - 14. julija 1949 je z jadralnim modelom proste konstrukcije postavil chžavni rekord v dolžini poleta, saj je njegov model preletel 22 km. V skupni uvrstitvi je dosegel 3. mesto, naša ekipa pa je bila četrta. Isto leto jeseni je postal tudi republiški prvak v kategoriji modelov FAI, ekipno pa smo dosegli drugo mesto.

Ekipa Maks MUlEJ kot pilot in Franc MIRNIK kot navigator je na letalu Aero-2 osvojila prehodni pokal maršala TITA z zmago na IV. jugoslovanskem aerorallyju od 21. do 28. junija 1959 v treh etapah: Ljubljana - Zagreb, Zagreb - Beograd in Beograd - Niš.

Tudi praktična nagrada za Aeroklub je bila dostojna slovesa najpomembnejšega tekmovanja v letalstvu pri nas - motorno letalo PO-2. V tem letu je Maks v Celju osvojil naslov republiškega prvaka, na V. jugoslovanskem aerorallyju leta 1960 pa je bil viceprvak z letalom KB-6.

Svoje bogato letalsko znanje prenaša kot učitelj letenja mlajšim letalcem v Aeroklubu, kjer opravlja tudi prostovoljno funkcijo sekretarja kluba. Ves čaS je aktiven rezermi vojaŠki pilot in inštruktor, kjer je za svoje uspešno delo leta 1979 prejel red za vojašk e zasluge s srebrnimi meči.

MILOŠ PEŠEC (junij 1980)

l'

" l'

r

TOO TEKO CELJE PRIPOROČAMO SE ZA NAKUP

V .VELEBLAGOVNICI IN PRODAJALNAH TDO TEKO CELJE

PRIPOROČAMO SE ZA NAKUP

V VELEBLAGOVNICI IN PRODAJALNAH

SALON NOVOST POSREDNIK KEKEC ZAGREB

T

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI

Na koncu uspešno zaključene ŠOle za jadralne pilote SmO se začetniki takole zbrali pred fotografom

Jadralni tečaj v Celju Kakor vsa leta doslej, je tudi letos AK Celje organiziral jadralni tečaj. Začeli smo s teorija letenja, o kateri so nas poučevali starejši člani.

Vsako uro predavanj smo pisali teste za preverjanje znanja. Ob koncu predavanj smo dobili dva tedna za pripravo na končne izpite iz teorije leteqja. Testi niso bili zahtevni, zato smo skoraj vsi naredili izpit. Malo večji osip je bil na zdravniškem pregledu.

S šolo letenja smo začeli 1. julija. Ta dan smo dobili vsak po en infonnatirmi J<.t/"f"!J:ti~ tM't.t,r(t1"A' ( let. Naslednji dan Se nas je dvanajst t~ /,71 1 začetnikov razvrstila v tri skupine: ena dopoldne, dve popoldne. Začeli smo z letenjem na vitlo. Letenje na vitlo se mi je zdelo lepo, bolj famozno pa je bilo "raketno" vzpenjanje. V času šolanja na vitlo nismo imeli sreče. Naša villa je dotrajana in se je pogosto kvarila. Tudi vreme nam ni bilo naklonjeno. Nekajkrat smo morali zaradi dežja prekiniti letenje tudi za več kot pet dni. Prav zaradi tega Tako si je naš umetnik zamislil plakat za sma qredčasno končali z letenjem na piknik vitlo in smo začeli z letenjem v aerozapregi. Za nekatere je bilo spremljaDan laširanja pa se je vse bolj bližal. nje aerozapreKe v začetku zelo težavno, Tisti dan je bilo vreme ugodno in smo vsi saj smo z blaniki plesali za piperjem kot v leteli zelo dobro. Zato nas je učitelj začel "discu" - gor, dol, levo in desno. Na ta spuščati same v zrak. Ko sem bil na vrsti račun se je porodilo mnogo izjav. Nekdo za laširanje blanika jaz, mi je bilo kar je v šali dejal, da mi letimo z blaniki v nekam čudno pri srcu. Vojko Starovič, ki aerozapregi zelo lepo, samo pilot motor- je bil naš učitelj letenja, mi je da;al še nega letala ne zna leteti in skače gor in zadnja navodila za letenje. Prišel je dol. Seveda je bil to le začetek. Po nekaj odločilni trenutek. Zaprl sem kabino, štartih smo se vsi naučili leteti v Hšlepu': pregledal trimer, zavore, višinomer . ..

1PIlXIlIK' '

~e'L444

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL oVIA AEI Slišal sem: ,,Pilot pripravljen!" dvignil sem levo toko. Letalo se je premaknilo. Še malo in odlepil sem .Se od tal.

Naenkrat sem Se sprostil. Bil sem sam.

Vse je bilo odvisno od mene. Na 380 m sem odklopil in začel krožiti v zon;' Zdelo se mi je ·čudovito biti sam v zraku - leteti kot ptica. Tistih osem minut je minilo kot bi mignil Odletel sem šolski krog in pristal. Ko sem prišel iz kabine, kar nisem mogel najti pravih besed na učiteljevo vprašanje, kako je bilo v zraku.

Sledile so seveda še letalske "čestitke" k laŠiranju.

Po končanem šolanju smo začetniki po stari navadi pripravili piknik, na katerega smo povabili VSe člane aerokluba.

Na koncu bi se vsi začetniki radi zahvalili našim učiteljem: Staroviču, Kamerju, Lakoviču, Pižomu in Rojniku, ki so svoj prosti čas žrtvovali zato, da so nas naučili leteti.

DEJANSKRT AK Celje

Bili smo v Paračinu Padalska ekipa Pomurskega letalskega centra se je 11. oktobra udeležila tekmovanja za pokal Paracina in v ekipni uvrstitvi osvojila prvo mesto, kakor tudi v konkurenci posameznikov (Kranjec). Toda to je bilo eno redkih tekmovanj, na

t2'L445

Paračinska

katerem nam ni bil najpomembnejši uspeh. Enako dobre vtise bi odnesli iz Paracina tudi, če ne bi osvojili prvih mest. Tekmovanje je bilo namreč pripravljeno prvenstveno z namenom, da Se navežejo tesni stiki med paracinskim aeroklubom ,,Naša krila" in med Pomurskim letalskim centrom iz Murske Sobote. To je bil samo uvod v formalno pobratenje obeh klubov, kajti paracinska in So boška občina sta že nekaj let pobrateni, sedaj pa se vsako leto bratijo sorodne organizacije in društva iz obeh občin. Tako je bilo minulo tekmovanje (na katerem je poleg paraCinske in soboške ekipe sodelovala še ekipa iz ParaCinu bližnjega Svetozareva) pravzaprav ne-tekmovanje, bilo je le povod za pričetek sodelovanja, le spoznavanje. Še po končanem tekmovanju smo sobolki padalci ostali gostje paracinskih pobratimov. Udeležili smo se velike proslave 13. oktobra, praznika občine Paracin, na kateri so podelili Oktobrske nagrade najzaslužnejšim delavcem v obči­ ni. Naslednje dni smo si ogledali še mesto Paracin, razkazali pa so nam tudi njihovo največjo delovno organizacijo - steklarno. Izkoristili Smo še en dan lepega vremena za trenažne skoke, potem pa smo skupaj s paracinsko ekipo odm v Beograd na odprto prvenstvo Beograda.

in del soboške ekipe v nič kaj tekmovalnem vzdušju

JOtEPOJBlC

Ali bomo sposobni?

Na osnovi kandidatur včlanjenih organizacij v ZLOS, ki so prispele pravočasno in na osnovi sklepa PS ZLOS z dne 10.

10. 1980 že lahko opredelimo športna tekmovanja za vse panoge letalskega športa v letu 1981. Res pa nimamo še vseh terminov , ker ti zavisijo od zveznega in mednarodnega športnega koledarja, ki vsako leto kasni.

Kljub temu pa nam je znano število tekmovanj po tekmovalnem sistemu, kakor tudi organizacije, ki bodo prevzele skupaj z ZLOS-om organizacijo posameznih tekmovanj. Skupaj je planirano

(Nadalievanje z 2. strani)

S SEJE PREDSEDSTVA bi. Uredniški odbor pa mora rešiti vprašanje novega glavnega in tehničnega urednika. Dosedanja po svoji uradni dolžnosti ne moreta opravljati te funkcije. s. Glede razgovora s predsednikom Predsedstva SRS tov. Viktorjem Avbljem 1 S. 11. 1980 v Ptuiu je bil izdelan protokol ter teme in poročevalci, ki bodo seznanili tov. predsednika s stanjem, rezultati in problemi ZLOS. 6. Pri obravnavi srednjeročnega programa razvoja ZLOS, so bile pripombe na metodologijo in tekst. Te pripombe bosta v ta material vnesla tov. Bitenc in tov.

Belec.

7. Glede akrobatskih letal ZLIN-S26 last KRV je PS ZLOS sprejel Sklep , da pogodbe za ta letala podpisujejo uporabniki, se pravi klubi in ne PS ZLOS. 8. Predsedstvo je imenovalo člane disciplinske komisije pri PS ZLOS. Za predsednika ing. Mesarič Leon, za člana Grošelj Janeza in Aidič Avgusta.

9. Sprejelo je informaciio o sodelovanju s predstavniki Koroške letalske zveze iz Celovca ter program sodelovanja v letu 1981. Predsedstvo je soglašalo, da se podpiše protokol o sodelovanju za leto 1981.

Ostale točke dnevnega reda niso bile obravnavane zaradi štiriurne seje. Te točke bo PS ZLOS obravnavalo na naslednji seji S. decembra 1980.

Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC

22 pokalnih, republiških, zveznih in mednarodnih tekmovanj. V jadralnem športu imamo v planu štiri: Pokal B-4 v Novem mestu, katerega želimo razširiti tudi na ostale tipe leta.

To tekmovanje je namenjeno mlajŠim tekmovalcem - kandidatom za republiško tekmovanje.

19. rep. jadralno prvenstvo, ki naj bi bilo v Murski Soboti in trajalo 7 dni v mesecu juniju.

1. mednarodno tekmovanje jadralnih pilotov na letalih DC - 100 za pokal tovarne Elan v Lescah od 1S. s. do 23. S. 1981, ter 26. državno jadralno prvenstvo Jugoslavije. Datum in krai Še nista določena.

Smatramo, da so štiri tekmovanja na tej ravni dovoli za to panogo športa, ker predstavljajo veliko fmančno breme za klube in tudi za organizatorja. Še posebej to velja sedaj ob akciji racionalne porabe družbenih sredstev.

V motornem športu smo se dogovorili sledeča tekmovanja: 18. Republiški rally motornih pilotov, ki bo v Novem mestu. s. Republiško akrobatsko tekmovanje, ki bo v Mariboru.

24. JAR, ki naj bi vključil v svoj program Ajdovščino in Maribor.

13. državno akrobatsko tekmovanje, za katerega kandidira OLC Portorož.

3. Mednarodno tekmovanje športnih pilotov za pokal "Branka Ivanuša" v Portorožu od 28. 8. do 30. 8. 81.

Tudi ta tekmovanja zahtevaio velika fmančna sredstva, tako za klube, kot za organizatorje. V ilustracijo navajamo samo podatek, da bodo stroški III. pokala "Branko Ivanuš" znašali preko 500.000,00 din.

za

V padalskem športu smo se dogovorili za sledeča tekmovanja: 19. Republiško padalsko - člansko tekmovanje v Aidovščini.

6. Republiško padalsko - mladinsko tekmovanje v Ptuju.

2. republiškie para-ski v Mariboru 3. Rep. padalsko tekmovanje - relativ v Ptuju.

9. Pokal Podlehnik v Ptuju. l. Mednarodno padalsko tekmovanje v Bovcu.

Po~led na del.~nožice gledalcev med cehskem le. tahšču v levcu

zaključno

prireditvijo letošnjega JAR in velikega letalskega mitinga na

V letalskem modelarstvu so bila sprejeta sledeča tekmovanja: 5. Zlet letalskega podmladka Jugoslavije v V. P. 3363 Cerklje.

12. Pokal bratstva in enotnosti v Otoku pri Metliki.

Rep. tekmovanje v katetoriji F 1 A v Ajdovščini

lC:e.L447

Rep. tekmovanje v kategoriji F 2 A v Ptuju Rep. tekmovanje v kategoriji F 3 A v Ljubljani Rep. tekmovanje v kategoriji F 3 B v (kraj ni določen) Rep. pionirsko tekml)vanje v kategoriji F 1 v Celju Rep. pionirsko tekmovanje v kategoriji F 2 v Celju Športni koledar tekmovanj v letu 1981 je bolj obširen kot v letu 1980, kar ni v ~skladu s stališči rks in ZTKOS, da je njuno potrebno ponovno pregledati vse tekmovalne sisteme in jih sprav~ti v realne okvire finančnih zmogljivosti. Se posebej to velja za pokale republik, dokler ne pride do dogovora med republikami.

Zanimiv je tudi podatek, da imamo zagotovljena sredstva za organizacijske stroške samo za 3 pokal ,,Branko

Ivanuš". Vsa ostala tekmovanja se bodo morala pokkivati iz naslova kotizacije.

Tudi organizacijski stroški. Predlog ZLOS, da naj bi del teh stroškov pokrivali iz naslova združenih sredstev za vrhunski šport na ravni republike od ZTK~S.~ TKS Slovenije, ni bil sprejet.

V krlterI1ih za sofmanciranje pa konkretno piše, da letalskega modelarstva ne bodo financirali. To pomeni, da bomo morali za vsa rep. modelarska tekmovanja, sami združevati sredstva, sicer teh tako pomembnih tekmovanj ne bo.

Toliko v razmišljanje vsem članom in vsem samoupravnim strukturam naše organizacije. Smatram, da moramo tudi mi letalci spraviti svoje želje v realne okvire, ki pa so po moji presoji sigurno za 30 % nižji od sedanjih. Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC