Krila 11 1982

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA

El' KAJ

DELA

Plan, gorivo, Krila """ Letalska sezona je bila za letalee 31. oktobra zaključena. Rezultati dela v tej sezoni še niso znani, ker zbiramo podatke od članic za globalno poročilo. Na osnovi teh podatkov bomo v odnosu na sprejet program za leto 1982 lahko dali končno oceno o rezultatih skupnega dela v minulem letu. To poročilo bo obravnavalo PS ZLOS ter delegati letne skupščine ZLOS v februarju 1983.

Uresničitev plana v letu 1982 bo tudi osnova za programsko zasnovo plana v letu 1983. Predlog plana bomo usklajevali na strokovnem seminarju. Obravnavalo ga bo PS ZLOS, sprejeli pa delegati sku p ščine ZLOS. Plan za leto 1983 predvidevamo na ravni 1982. Ta plan je bil povsem stabilizacijski.

Postavljene normative 20 ur po pilotu ne smemo in ne moremo zmanjševati. To je minimalni nalet po pilotu, ki že vpliva na varnost letenja. Vsekakor pa bo težak problem glede uvoza goriva. Za uresničitev plana po normativu 20 ur po pilotu, potrebujemo 200 ton goriva 100 LL. V letu 1982 smo do 1. novembra 1982 uvozili le 130 ton.

Zahtevek za 88 ton še vedno leži na banki in čaka na priliv dev iznih sredstev za 19. enoto SISEOT -a, iz katere prejemamo potrebna sredstva za uvoz goriv a. To bo tudi glavni probleni v letu 1983. Gorivo pa je naš glavni člen v reproverigi za uresničitev sprejetega st roko vnega prog rama. Še nekaj be sed o reviji KRILA. Ravno sedaj se odvija polemika o obsegu in številu snopičev v letu 1983. V eč ina naro čnikov v anketi zagovarja s tali šče , da naj bi revija izhajala tudi v letu 1983 v dosedanjem obsegu. To so njihove samoupravne pravice. Toda pri tem pozabljajo na

svoJe sa1ll0upravne dolžnosti do te amaterske revije.

Konkretno gre za prihodke te revije od naročnine, ki ne pokrivajo odhodkov. Razliko lahko pokrivamo samo z reklamami, pogodbenim sofinanciranjem revije od strani OZD in povišanjem naklade. To pa so tiste dolžnosti članstva, na katere vsi pozabljamo. PS ZLOS nima pravice sprejeti neke materialne obveznosti, ki nima kritja (zakon o zavarovanju plačil).

Na žalost ugotavljamo, da za prihodke revije skrbijo le nekateri člani uredniškega odbora, dočim č la­ nice ZLOS-a o tem problemu ne vodijo, nobenega računa niti aktivnosti . Vse letalske šole naj sprejmejo sk lep, da so letno pripravljene sofinancirati revijo v višini 30.000.- din in problem bo rešen! Kako boste opravili to dolžnost do svoje revije, bomo videli na osnovi vaših pismenih zagotovil, ki jih PS ZLOS priča­ kuje od vaših samoupravnih organov.

Sekretar PS ZLLOS MIRKO BITENC

Kaj predlaga uredniški odbor?

Uredni ški odbor KRIL in njegov sekretariat pa tudi predsednik in se kre tar pred sedstva skupščine ZLOS so minuli mesec temeljito prerešetali vse črne in sve tle dejavnike, ki odločajo o usodi na še revije . Na svojem zadnjem ses tanku se je uredniški odbor odločil, da bo svoje ugotovitve in predloge objavil v KRILIH pred sejo izdajateljskega sve ta revi je (predsedstva s kupščin e ZLOS), ki bo o obsegu in poslovanju revije v prihodnjem letniku od l očal 10. decembra 1982.

(Nadaljevanje na 30. str.)

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII

*

NOVEMBER 82

*

ST.11

naslovna

stran 4

stran 8

stran 18

Svečano izjavljamo, da je zadnja priložnost za objavo letošnjih športnih uvrstitev v letošnji (!) decembrski številki , ki bo šla v tiskarno nepreklicno 2.decembra 1982! Še vedno namreč nimamo podatkov z majskega pionirskega republiškega prvenstva v Celju, niti s Štajerskega, nizi z DOlenjskega pokala, kaj šele iz Pančeva ali od kje dalj, recimo s svetovnega padalskega prvenstva na Ceškem! Pa je na primer predsednik modelarske komisije za sveto obljubil, da se bodo potrudili še s čim drugim , ne samo z »ranglistami «! - Je pa zato danes druge robe za vsakogar nekaj . Od zdaj naprej bo za KRILA o raketarjih pisal novi član našega uredniškega odbora Jože Cuden iz Ljub ljane, za amaterske graditelje letal , balonarje in maketarje pa še vedno nimamo pravih sodelavcev - enkratna delovna mesta so torej odprta , nikar ne zamudite priložnosti za publicistično kariero! - Vabimo pa seveda tudi vse sodelavce iz klubov, ki so se zadnje tedne po sezoni kar malce upehali. Razen, če od silne bere letošnjih športnih uspehov še s preštevanjem niso končali.

Slika na naslovni strani : flight inženir na krovu JATove desetke ima vedno dovolj dela (Foto: Ilija Dimitrijevic)

Z Ireno pred izpitom Leta Iska pošta Računalnik na letališču Uspešno, kakor vsako leto ASW 22 Izvenletališki skoki in varnost SI M X - letalo za šolanje Prišel, videl, zmagal Casopisi in druga literatura ICe'L,4

stran 22

4 6 8 10 14 18 20 22 29

Izdaja Zveza letalskih organizaci j Slovenije v Ljubilani . Lepi pot 6 " Revija Izhaja vsak "\Osec . razen julija in avgusta ~"r Gradivo za objavo IJ KR ILIH prispevajo ljubitelj i letalstva brezplačno . Oenarno nagrado prejme samo avtor fotografije . uporabljene za nC'tslavno stra n : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za Črnobe l i pozitiv . Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sode luje IJ reviji s po r OČili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti , kot: modelars tvo , jadralstvo . padalstvo. motornp letenje, raketarstvo. zmajars tvo in ba lonar· si vo . UredniMvo si prid ržuje pravico skraj~a t i. dopolniti ali prilagod it i prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji )'./ Uredni ~ ki odbor: Gust2v Ajdič. M irko Bitenc . Stane Bizil j. Ja nez Brezar . Jurij Franko. Dominik Gregl. Bel izar Ker~ič . Leon Mesarič. Jure M ežnaršič , Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) .

Jože Perhavc, Srečo Pet ric ( t ehnični urednik) in Ciril T rček -tI Naslov uredništva : Marjan Moškon, poštni predal33, 68001 N ovo mesto )~. Prispevki za objavo v KRILI H morajo biti v uredniš t vu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem , v katerem izide naslednja števi lka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knj ig , če je pri ložena ovojnica s po vratnim naslovom in potrebnimi zn amkami -::t Naslov uprave: Zveza letalskih o rganizacij Slovenije . Lepi pot 6. poStni predal 496 . 6 100t LJUBLJANA . te leIon (061 ) 222 - 504 . tekOČi račun pri ZLOS . štev . 50 101 · 678-51077 . Spremembo naslova sporočite upravi rev ije ter obvezno napišite stari in novI naslov , upravI revije sporočite tudi . če revije ne prejemate redno .:: Letna naročnina 200 din , cena posamezne števi lk e 25 din -::: Lekt o riranj e rokopiso v, graf i čna pripra va in tisk : Dolen jski info rm ativn I ln tiskar sk i ce nter N o vo mes t o

Z Ireno pred izpitom Za hip sem prenehal vpisovati rezultate v .. izpitno listo" na letališču v Mariboru, ko mi je pod roko prišla ..lista" Irene Pivec, članice aerokluba Maribor. Z njenim uspešno opravljenim izpitom je slovensko letalstvo pridobilo novo in edino športno pilotko, če izvzamemo poklicno pilotko Marjano, ki leti na DC-9.

Po končanem izpitu sva se z Ireno po naključju srečala in pogovor z njo je stekel sproščeno. Vesela, da so za njo uspešno končani teoretični predmeti in da se mora izkazati samo še v praktičnem letenju, v kar pa ni dvom ila, je razpoložena nadaljevala: .. Mariborčanka sem in članica aerokluba Maribor od leta 1979. Čla­ nica sem postala zahvaljujoč svojemu profesorju fizike, ki je bil tudi vnet jadralec in ki mi je prikazal jadralno letalstvo v najlepši luči.

Njegovo živahno nazorno pripovedovanje o lepoti tega športa me je tako navdušilo, da sem se takoj včlani­ la, zavedajoč se, da bi se lahko prijavila za jadralni tečaj. Seveda sem vse obveznosti, to pa je bilo delo na strojih v klubski delavnici tudi uspešno

opravila. Ni mi bilo prav lahko, saj takega dela prej nisem nikoli opravljala, vendar sem vztrajala. Želja, da bi se enkrat lahko sama dvignila v zrak in zaplavala po prostranstvu, je premagala utrujenost in vse druge želje, ki sem jih gojila. Sem namreč vneta popotnica, zato potovanja v neznano niso zame nobena težava ali presenečenje. K temu mi prav gotovo pomaga odlično znanje esperanta, jezika, ki sem ga študirala kar tri leta.

Tako sem se znašla na zače­ tniškem jadralnem tečaju, katerega je obiskovalo 12 kandidatov. Učil nas je Miha Kamplet, leteli pa smo najprej na našem starem avto-vidu, na katerem pa, žal, nismo ..laširali " zaradi nezanesljiv ih vlečnih jekleni vrvi. Po okoli 40 startiIl sem prešla na šolanje v aero-zapregi in po kakih 1S start ih na dvojni .. komandi" sem poletela samostojno na letalu Blanik L-13. Svojega prvega samostojnega poleta ne bi znala več opisati. Spominjam se samo še tega, Ja sem bila po pristanku presrečna, saj sem prvič sama v letalu občutila slast letenja. Led je bil prebit in letenje mi je pomenilo neizmerno

EDINA ŽENSKA ŠPORTNI PILOT zadovoljstvo. Do danes sem naletela okoli RO ur na jadralnih letalih 1.-13, B-4, Cirrusu St. in OG-IOO." "In kakšna je bila pot do izpita 7.a športnega pilota?" sem jo pobaral.

Smejoč se, očitno zadovoljna z najinim pogovorom, je nadaljevala: .. Saj je jadralstvo resnično lep ~port, kateremu se prav gotovo ne bom odpovedala. Toda odkar letim spro§Čeno na jadralnih letalih, me je pričel privlačiti tudi enakomeren zvok letalskega motorja. Študiram namreč fiziko in to je precej vplivalo na mojo odločitev za motorno pilotažo. Bila je to sicer dokaj drzna zamisel, saj je imelo take želje ~ več članov na~ega aerokluba. Morala sem se resno izkazovati v vsem: pri delu, v aktivnostih in v ostalem. Zahvaliti se moram tudi upravniku ~ole, ki je imel mnogo razumevanja za mojo željo. In tako sem lansko poletje pričela z motornim letenjem.

Bilo nas je ~est kandidatov. Šolala sem se na Aero-3, katerega sem la~irala po 55 poletih z učiteljem Francom Kraljem. V začetku sem .. spo~tovala" to letalo, saj se mi je zdelo kot lovsko letalo pred Il. svetovno vojno. Ko pa sem spoznala Irena

je najbolj z domači ma malinama: aercem ln utvo (Foto: Dragila Modrinjak) domača

ICletL4 5

vse njegove muhe in odkrila njegovo obnabnje, se mi je priljubilo. Po desetih urah samostojnega oziroma po 22 urah skupnega letenja se mi ga je posrečilo, kot sem sama ocenjevala, obvladati. Žal mi je, da ne bom imela priložnosti, da bi z njim ~ letela, kajti zadnji te vrste, ki je ~ v Sloveniji, bo namreč ob koncu tega. leta qd~1 v ..zasluženi pokoj". Po skupaj 120 startih na Aero-3 sem se prdolala na letalo Utva-75 in ga po ~stih poletih z učiteljem tudi ..Ia~irala". To letalo je vsekakor lažje za letenje od Aero-3, enostavnej~ pa je tudi pristajanje z njim, ker imaš boljši pregled in si lahko pomagaš s .. f1apsi". Ceprav imam na tem letalu ~Ie 16 samostojnih poletov, upam da ne bom imela posebnih težav pri praktičnem izpitu".

"In kakšni so načrti ter želje?" je bilo moje naslednje vprašanje . .. Predvsem želim, da bi lahko čimveč in čim uspešneje letela. O kakšnem profesionalizmu ne razmišljam, pač pa bi bila rada tako usposobljena, da bi se lahko pojavila tudi na kakšnem tekmovanju, na jadralnem ali motornem. Seveda se pa ne bom branila prešolanja na vsak nov tip letala, če mi bo to omogočeno in če bom usposobljena za varno letenje. Zavedam pa se, da je varnost prvi pogoj v letalstvu, če naj bo letenje res užitek! Topa bo zahtevalo, da bom tudi v prihodnje zavzeto spremljala vse novosti v letalskem športu, vsa napotila, pravila in predpise, o katerih pomembnosti sem se prepričala pri pravkar opravljenem teoretičnem izpitu.

Upam, da bom svojo željo za osvajanjem modrih višin uspešno uresničevala, hkrati pa končala študij, za katerega sem se opredelila."

No, Irena je med tem uspešno položila tudi praktični del izpita. Naši novi kolegici čestitam v imenu izpitne komisije za uspešno opravljeni izpit, osebno pa ji želim varno in srečno letenje! GUSTA V AJDlt

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Iz aktivnosti AK Nova Gorica V novogoriškem aeroklubu smo se letos usmerili v večjo kvaliteto letenja, predvsem jadralnega, medtem ko smo motorno letenje omejili samo na namensko. Prvi rezultati te "stabilizacije" so se že pokazali. Naj omenim samo nekatere: 6 izšolanih jadralnih pilotov, 7 položenih jadralnih dovoljenj, 1 obnovljeno, 3 pooblastila za slepo letenje, 1 pooblastilo za učite­ lja motornega letenja. Razen tega smo sodelovali na obeh republiških jadralnih tekmovanjih ter osvojili 6 srebrnih C značk. Prepričan sem, da bomo ob koncu naslednje sezone lahko poročali tudi o številu osvojenih zlatih in diamant nih značk.

Sicer pa smo letos naleteli 595 jadralnih in 188 motornih ur, oziroma 19 jadralnih in 21 motornih ur poprečno na pilota. S tem smo se močno približali priporočilu ZLOS-a. Po številu prelt;tenih kilometrov je rezultat nekoliko slabši, predvsem zaradi premajhnega števila jadralnih letal, in ker v klubu nimamo vozila za prevoz letal. Zato se je izvršni odbor kluba odločil, da nabavimo še eno jadralno letalo. Mladinski aktiv aerokluba, ki Letolnjl tečajniki smo ga letos ustanovili, pa je prevzel na ajdovskem le- akcijo za obnovitev in usposobitev talllču vozila kombi.

Kot vsako leto smo tudi letos teden dni leteli v Bovcu, kjer smo se udeldili medklubskega tekmovanja motornih pilotov, ki sta ga organizirala posoški in ajdovski aeroklub, medtem pa so se v Ajdovščini začetniki pripravljali na prvi samostojni let. Prav tako kot na letališču smo bili aktivni na delovnih akcijah. Izsekavali smo trase daljnovodov in s tem ustvarili znatna finančna sredstva.

Aeroklub Edvard Rusjan zelo tesno sodeluje z občinsko zvezo organizacij za tehnično kulturo Nova Gorica, s katero je izvedel tudi nekaj skupnih akcij, kot so: prireditev ob dnevih tehnične kulture. atraktivni program ob otvoritvi tekmovanja traktoristov in letalska interesna dejavnost na MDA Kras 82.

S. STEGOVEC AK Edvard Rusjan Nova Gorica

••• Dragi urednik!

Sem modelar in zelo rad prebiram revijo KRI LA. Moram jo pohvaliti, ker iz nje zvem veliko novic.

Doma sem iz Radovljice blizu Lesc in vsak dan hodiva z Urošem (on je .namreč sin pilota Mira Šoštariča) na letališče. Poznava vse najboljše pilote jadralnih in motornih letal, kot so Bojan Kadunc, France Štrukelj, Viljem Ekar...

I mam pa tudi prošnjo: ker sem modelar, bi rad dobil načrt za jadralno letalo Jadran. Če ga imate, mi ga prosim pošljite. Lahko je v katerikoli meri, vendar mi najbolj ugaja, če ima razpon kril od 3000 do 3600 mm.

Tovariški pozdrav, TILEN VOGELNIK Kranjska cesta 16 64240 Radovljica Dragi Tilen, na žalost v uredništvu takega načrta nimamo, upam pa, da bo še kdo prebral to tvoje pismo, in ti sporočil, kje ga lahko dobiš. d 'k Ure ni

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER

................1

Letošjim novim naročnikom!

Uprava revije KRILA prosi vse naročnike revije, ki so jo naročili z dopisnico iz majske številke (prodajali smo jo na letalski razstavi na Brniku), naj nakažejo polletno naročnino 100 dinarjev s "splošno položnico" na pošti ali banki na naslov:

i

Zveza letalskih organlzacij Slovenije, tekoči rač.: 50101-678-51077 Uprava nima zaposlenih delavcev, s pisanjem in pošiljanjem položnic pa je precej dela. Zato prosimo nove naročnike, ki še niso plačali naročnine, za prijazno sodelovanje!

Hvala lepa in lep pozdrav, uprava KRIL

I i :!

I •

:.

I • :

I........................... !

•

1:.

•

I

•

napravillooping, medtem pa so številni letalci oporekali to prvenstvo Pegou in smatrali kapetana Nestorova za prvega pilota, ki se mu je posrečila ta evolucija. Ker sta oba to evolucijo opravila v kratkem časovnem razmaku v letu 1913, lahko oba smatramo za enako zaslužna in prvaka v omenjeni akrobaciji. Kapetan Nestorov pa je ovenčan z drugim lovorjevim vencem zato, ker je bil prvi pilot, ki je v zraku napadel sovražnega letalca.

Skoraj leto dni po opravljenem prvem loopingu je Nestorov 21. avgusta leta 1914 pri kraju Zolki, 30 km severno od Lavova, izvršil prvi napad v zraku na sovražnika. Ker v letalu ni imel orožja, je Nestorov preprosto udaril v sovražno letalo s kolesi svojega letala in sovražno letalo tudi zrušil, vendar pa je to zmago zaradi močnega udarca tudi sam plačal s svojim življenjem.

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko podrOČje. Oglase pošiljajte na naslov uredništva: Marjan Moškon, o. p. 33, 68001 NOVO ME8.TO.

Prodam novo RC napravo Simprop SAM 35 MHz s štitimi servo motorji, polnilcem in drugimi pripomočki.

"Naša Krila" v številki 105/1932 so objavila:

FRANC KAVČIČ, Bratov Rozman 10, 61110 Ljubljana (po telefonu 061-446-963)

Prvi looping (pentlja) je bil izveden leta 1913. V zelo kratkem časovnem razmaku sta ga opravila francoski letalec Pego i!1 ruski kapetan Nestorov. Uradno je Pego proglašen za prvega letalca, ki je uspešno

Kupim načrt za samogradnjo malega športnega letala z motorjem Tomos, Stihl ali kaj podobnega.

BRACO SMREČNIK, Nad mlini 15 (telefon 068-21-218), 68000 Novo mesto.

Računainliki

Izpis

~:s:~~k:rometaRačunalnik Uporaba računalnikov se je v zadnjem času raz~irila v ~tevilna področja gospodarskega življenja.

Da ne bi nahevali vseh dobrih strani, ki jih tak način infonniranja in obdelave podatkov prina~a, na~tejmo samo nekaj njihovih prednosti. Uporaba računalnika omogoča dostop do večje količine podatkov, ki so potrebni pri rekvanju nekega gospodarskega problema. Računal­ nik omogoča hitrejw obdelavo podatkov in več možnosti za njihovo analiziranje. Prav tako je zaradi sodobnega načina shranjevanja dostop do infonnacij hitrej~i.

Na letali~ču Ljubljana smo se po predhodnem posvetovanju s stro-

na

letališču

kovnjaki, s področja računalništva odločili za nabavo računalnika manj~ih kapacitet, ki bi zadovoljeval predvsem potrebo po spremljanju prometa letal, potnikov in tovora na našem letališču. Odločili smo se za računalnik HEWLETT PACKARD 9fnS-A s pripadajočimi perifernimi enotami (pisalnik, tenni nal, risalnik ter disk enoto). Sistem je bil kompletiran pred dobrim letom.

Omenjeni računalni~ki sistem naj bi po prvotni zamisli služil spremljanju prometa na Ljubljanskem letali~ču. med uvajanjem v delo pa so se jasneje izoblikovale še druge potrebe. kje

POTNiŠKO LETALSTVO takega bilo skoraj nemogoče, saj bi potreben samo ·za sintezo osnovnih podatkov, heli z meseci.

Računalnik z ustreznim programom to opravi v nekaj urah, odvisno od dolžine obdobja za katero i~čemo podatke. Podatke nam izpisuje na pisalniku ali grafično na risalniku (plonerju) tako, da je ioformacija hitra, pregledna in trajna.

Nadaljnje področje uporabe je v brezcarinski in davkov prosti trgovini. Ta poseben program izdeluje tabele s cenami, preračunanimi v različne tuje valute, kar je prej predstavljalo dokaj zamudno delo. Prav tako se uporablja pri izdelavi mesečnih obračunov v trgovini.

V pripravi so programi za spremljanje tovora v avioblagovnem skladi~ču, za sestavljanje računov in ~e nekateri drugi. Vse to bo k nadalje prispevalo k pospdevanju in racionalizaciji poslovanja na letali~ču.

Samo s temeljitim spremljanjem lahko pravilno planiramo razvoj na~e delovne organizacije in njene prihodnje zmogljivosti in sprejemamo odločitve, ki so za nas življenjskega pomena.

vse bi lahko računalnik uvedli v poslovanje oziroma kje bi lahko obstoječi informacijski sistem dopolnili z računalnikom, kar bi omogočilo, da prave infonnacije pridejo ob pravem času na pravo mesto.

čas,

Osnovni namen tega računal­ sistema je, kot smo že povedali, spremljanje prometa letal, potnikov in tovora na letali~ču Ljubljana. Loadsheetman vpisuje osnovne podatke o registraciji, tipu letala, uri prihoda in odhoda, ~tevilu potnikov, tovoru, gorivu, zamudi itd. na poseben, v ta namen prirejen obrazec. Ti podatki se zatem vna~ajo v računalnik ter shranjujejo v diskenoti. S tem so odprte možnosti za analize prometa z več zornih kotov.

Osnovna informacija daje pregled prometa v poljubnem obdobju: dnevu, mesecu ali letu. Podrobnej~e podatke nam da pregled prometa po vrstah: komercialni (redni, izredni, tehnični), nekomercialni, posebej v domačem in mednarodnem prometu, razčlenjeno po prevoznikih, po destinacijah, po linijah, po tipih letal. po registracijah itd. Skratka, odpirajo se zelo ~iroke možnosti za spremljanje in analizo prometa. Z ročnim načinom spremljanja bi kaj ni~kega

• •

•

• • •

• • •

MILAN HORVAT JURE MEŽNARŠIČ

AEI. .lIIlJUl.JMM ,."..,s~.

lebtla 1 Stran 2

ru .. jni wkt.r

Planski raz"jno shlb.

PIElU. OISE" ,./KlA IM lETAl.l~ LJUBLJANA V OBIOIJU 1.17 - 31.17 lETA t9llt

lWj

"mcIJE lET Al.

STEVIlO SEIEHV

POlNIli

PRIHOD ODHOD $rUPAl

PRIHOD ODHOD $rUPAl

PRIHOD ODHOD TRAlfZlT $rUPAl

1 5 5

m ZAD

1

2

S S

\1

ZI{,

It

\3

ZlH

13

13

aa-na AI1-I2 AIf-2 .-2~

B-717 B-7'n

.-737

1C-717 1C-737 lE-ol C -172

4 1 3

24 26

9 841 59S 1174 U08

II

9 84.

59S 1619 1173

18 1081 1191 2793 2141

436 496 7b

1

IJS

i

135

8

I

I

I

2

12

12

24

I

I

I

1081 1081 14362 14362 391 39t

3361 28724 781

o

\1

\1

2.

87 3 2 8 2 9

87

174

3

o

2 8

4 16

2

4

8

17

• •• •• 12 12 24 I

36

32

08

lOVIl

•

I

I

413

521 139 3c;Q 351

bl?

I I I 8

I I I I

70

521 7122 332 4

1214 1182

2219 15772 097 4

b3

414 7508 365 I

• •

I

• • I

188 I

22

I

mHOD ODHOD lRAlfZlT Sl(UPA.l

I

1611 39t 794 1Ih9

• • • • • • • • • •

1 I I

I I 'i66.1

1011

554

• • I

I I I

1 42S11 I

I s3882• • •

I 71

71

I

5603'

•

I

ms

I

I I

I

141

•I

83752

•

45081 35.18

I I I

• •

I

I

I I I I.

141 120202 I

45081

88911

ICe'L410

RAKET ARSTVa

Uspešno kakor vsako leto Drugi in tretji oktober sta minila v znamenju zveznega tekmovanja raketnih modelarjev za pokal mesta Ljubljane in memorial Komarova.

Kakor vsako leto so se na Barju zbrali najboljši raketni modelarji iz vse Jugoslavije. Nad 60 tekmovalcev je preizkusilo svoje znanje in modele ter izmenjalo izkušnje na tekmova- . nju, ki ga vsako leto organizira astronavtsko raketarski klub Vladimir M. Komarov iz Ljubljane. Kot že prejšnja leta, je bila tudi tokrat pok roviteljica mestna zveza organizacij za . tehnično kulturo. Tekmovanje je potekalo v skladu z mednarodnimi pravili F Al oz. po športnem pravilniku za raketno modelarstvo Letalske zveze Jugoslavije - del 4a, raketni modeli.

Organizacija je bila letos izjemna.

Celotno tekmovanje je potekalo po točno določenem programu, ki je bil razdeljen ekipam. Ekipe so dobile tudi komplet revij in propagandnega materiala z značko kluba. Za oba dneva, soboto in nedeljo, je bil orgaMeteor 2. maketa . polJ.ke .onda!ne rakete. Izdelek MIhe Kozjeka Iz ARK Komarov. tik pred .tartom

niziran prevoz ekip do vzletnega prostora. Poleg vzorno urejenega vzletišča je organizator ekipam priskrbel tudi šotore, kjer so tekmovalci hranili svoje modele.

Tekmovanje je pod državno in republiško zastavo ter pod praporom Ljudske tehnike pred zbrano množico tekmovalcev odprl predsednik mestne zveze organizacij za tehnično kulturo tov. Nanut. nato pa se . je začel prvi del tekmovanja v štirih kategorijah. v kategoriji S-3-A. Ugodno vreme je omogočilo mnoge odlične polete, ni pa manjkalo niti termike • . ki je nekatere modele zadrževala v zraku deset minut in več. Tako je ob koncu uradnega dela tekmovanja v panogi S-3-A prišlo do presenetljivih rezultatov: kar štirje tekmovalci so si delili prvo mesto, saj so si priborili vse možne točke. Šele •. off", ki so ga morali uporabiti sodniki, ki so, mimogrede, vestno in korektno sodili v vseh štirih panogah, je odločilo zmagovalcu. Med člani ARK Komarov se je najbolje odrezal Bojan Straže z 9. mestom, ekipno pa je bila ekipa Komarov I na 3. mestu.

Po končani panogi so se tekmovalci podprli z dobro malico, ki so jo delili ob organizatorjevem šotoru, na voljo pa jim je bilo tudi poslušanje glasbe, ki je kratila čas tudi med tekmovanjem.

Po odmoru, ki je sprostil tekmovalce in jih spravil v dobro voljo, pa je bil tudi začetek druge panoge S-4-C. Tudi tu smo bili priča mnogim uspel im in manj uspelim poletom.

Med tekmovalci te panoge naj vsekakor pohvalimo ARD Split, ki je med raketoplani dosegel največ uspeha. Dobra priprava in odlični modeli so prinesli dvojici Engelsberger 2. in 3. mesto, kar je seveda v skupni razvrsti tvi zneslo 1. mesto

ny

RAKETARSTVO TovariA Anton Nanut, predsednik MZOTK Ljubljana predaja pokal zmagovalni ekipi v kategoriji S-6-A

ekipno. Dobro pa so se odrezali tudi člani ARK Komarov, ki so dosegli 4. mesto ekipno. S to disciplino je bil zaključen prvi dan tekmovanja.

Drugi dan sta bili na vrsti disciplini S-6-A in S-7. Vreme je bilo tokrat nekoliko slabše, pihal je namreč veter, kar pa tekmovalcev z raketami s strimerjem nikakor ni motilo, nasprotno. In ravno v tej panogi se je zgodilo nekaj, kar je marsikomu od celega tekmovanja najbolj ostalo v spominu. To je bil boj za drugo mesto med Boštjanom Vertačnikom (ARK Komarov) in Darkom Kovačevicem (AK Osijek).

Oba sta imela enako število točk in treba je bilo izvesti še en let. Sodniki so odločili , da bosta modela letela hkrati. Ob znaku za start je model tekmovalca iz AK Osijek pravilno startal, medtem ko je članu ARK Komarov model zaradi napake na motorju vzletel vvišino le kakih petnajst metrov, kjer se je vključil pristajaini sistem. Let bi sicer lahko bil veljaven, vendar je imel tekmovalec iz ARK Komarov možnost ponovitve leta. Ko je ta to tudi zahteval, pa je prišlo do preobrata, kakršnega ni pri čakova l ni h če. Modelu Darka Kovačeviea iz AK Osijek, ki je bil še v letu , je v t is tem trenut ku odt rgalo navezavo in z nj o strimer, s č imer je bil let razvelj av ljen, drugo mesto pa je pripadlo Boštjanu Vertačniku.

rcfefL4 11 Odli čna je bila tudi ekipa ARK Komarov 1, ki je zasedla 1. mesto.

Po malici je prišla na vrsto disciplina S-7. Tekmovanje z maketami je gotovo eno najlepših, lahko pa tudi najbolj tragičnih tekmovanj. Kako mučno se mora počutiti tekmovalec, kateremu se ob nesrečnem startu polomi maketa, v katero je vložil stotine in stotine ur potrpežljivega in natančnega dela. Tudi na tem tekmovanju je sreča obrnila hrbet tekmovalcu iz Osijeka, kateremu se je ob startu polomila maketa, drugemu pa je maketa priletela na tla, preden se ji je vključil pristajaini sistem. Drugim tekmovalcem so makete uspešno vzletele. Tako smo lahko zabeležili predvsem odličen let modela mladega člana ARK Komarov Miha Kozjeka. Uspešen polet njegove prve makete so ostali tekmovalci pozdravili z burnim aplavzom. Dosegel je 2. mesto tako posamezno kot ekipno z Boštjanom Vertačnikom.

Po končanem tekmovanju je bila na vrsti podelitev diplom. Tu se je zopet izkazal organizator, ki je z računalniško obdelavo podatkov odpravil vse nevšečnosti in napake pri izračunavanju rezultatov. Ekipe so dobile tudi odrezke rezultatov za kontrolo. DiplOJ;ne je podelil tov.

Nanut, ki je nato s kratkim govorom zaključil tekmovlnje.

Zvezno tekmovanje za pokal Ljubljane in memorial Komarova je tako kot vsako leto, letos pa še posebej, prispevalo k razvoju raketarstva in modelarstva nasploh in k izmenjavi izkušenj na zveznem nivoju. Celotno tekmovanje bi tako lahko označili z dvema besedama: kvaliteta in kvanti teta. Upamo lahko, da bo tako kvalitetnih tekmovanj s tako množi čno udeležbo v prihodnje še več.

O menimo še rezul tate tekmovanj a: S-3-A posamezno: 1. Krajinovic, AK R. Končar­ Nuštar, 720 + 300 + 360

MODELARSTVO

t:e'L,4 12 2. Iv'anovski, RAD P. Grnarov, 720 + 300 + 189-

3. Stančevic, AK Napredak, 720 + 300 + O 9. Straže, ARK Komarov III, 510 ekipno:

1.1~K Kovin, p68 2. '\ RAD Pavle Grnarov-Skopje, 1248 3. ARK V. Komarov-Ljubljana, 1241 11. ARD Kranj, 831 V tej disciplini je tekmovalo 49 tekmovalcev v sklopu 20-ih ekip.

S-6-A posamezno: 1. Donevski, RAD P. Grnarov, 299 2. Vertačnik, ARK Komarov 1, 268 + 21 3. Kovačevic, AK Osijek 1, 268 + O S. Kuhar, ARK Komarov 1, 259 ekipno: 1. ARK Komarov 1, 711 2. AK Osijek 1, 649 3. AK Kovin, 596 12. ARK Vega-Sevnica, 203 14.- ARD Kranj, 140 Te discipline se je udeležilo 41 tekmovalcev in 17 ekip.

S-4-C posamezno: 1. Stankovic, AK B. Mišic-Niš, 681 2. M. Engelsberger, ARD Split 1, 663 .1. E. Engeisberger, ARD Split 1,661 7. Duževič, ARK Komarov 1, 429 ekipno: 1. ARD Split 1 1934 2. AK Osijek 1 1479 3. AK Kovin 984 4. ARK Komarov 892 V tej panogi je sodelovalo 24 tekmovalcev in 12 ekip.

S-7 posamezno: 1. Hofman AK Osijek, Nike Tomahawk, 618, 68, 686

2. Kozjek ARK Komarov, Meteor 2K 575, 74, 649 3. Drvošanov KRM Feniks, Sonda S-S, 525, 65, 590 ekipno: 1. AK Osijek 1838 2. ARK Komarov 1111 3. ARAK Dubrava 868 Sodniki za makete so bili Jože Cuden - glavni sodnik tekmovanja, Rasto Snoj, Gregor Meze in Zoran Jovanovic.

BOJAN STRAŽE

15. memorial motornih pilotov "Kraljevački oktobar" Zyezno memoriaino tekmovanje. ki ga vedno organizira AK Kraljevo. je bilo od 8. do 11. oktobra v Kraljevu. Sodelovalo je vsega 9 dvočlan­ skih posadk. žal iz rang liste ni razvidno. iz katerih klubov so bili tekmovaki. Iz Zl.OS-a je sodelovala ena posadka. iz LC Maribor.

Generalnl-plasma: to~k I . Jovanovic Mijat-Radosavljevič Slavko 1105 1. Verbančič Oto-Pučko Zvonko 1061 .l Delič Nijaz-Kukavica Vlado 1054

DiSCiplina Izvidniike naloge: (2 martruti).

1. Jovanovic-Radosavljevič 1. Verbančič-Pučko 3. Delič-Kukavica

Disciplina časovna (4 'točnosti)

47.'

415 364

točnost

I. Jovanovič-Radosavljevič 1. Delič-Kukavica 5. Verbančič- Pučko

lU

no

176

MODELARSTVO

l:~fl,4

Disciplina pristajanje (3 pristajanja) I . .Iovanovi':-Radosavljevi': 2. Verbančič-Pučko

.t Deli ':·- Kuka\·ica

soo 470 470

13

.t Bijelic Branko (Zenica) 1260 + IRR 12. Hribar Tomaž (Ljubljana) 1DI 14. Zupanc Marjan (N . mesto) lIn ., 0. Stankovič Dragan (N . mesto)

907

36. državno modelarsko prvenstvo

Kategorija F-1-C (19 tekmovalcev, iz ZLOS-a 6)

Državno prvenstvo v kategorijah prostoletečih modelov je bilo 27. avgusta na letališču vLivnem

I. Jovin Svatozar (Sombor) 1260 + 240 + IR9 2. Grošelj Janez (N . m esto) 1260 + 240 + 15R 3. Velunšek Oton (Ptuj ) 1260 + 213

Kategorija F-1-A, (60 tekmovalcev, iz ZLOS-a 14) I. Sokolic Danko (Osijek) 1260 + 240 + 300 2. Kranjc Stojan (N. mesto) 1260 + 240 + 211

.t l.eskošek Branko (EMO Celje) 1260 + 240 + 196

S. Žulič Damjan (N . mesto ) 1260 + 240 + liS 6. Tomanič Franc (Ptuj ) 1260+ 240+ 109 itd.

10. Žuran Maks (Ptuj) 1 DO 12. Janžekovič Konrad (Ptuj) 1052

6. memorial no tekmovanje "Izet Kurtalic Po državnem prvenstvu je bilo tudi memorial no t ekmovanje, na katerem so sodelovali skoraj vsi udeleženci državnega prven stva.

Kategorija F-1-A (57 tekmovalcev, 14 iz ZLOS) 1. Karanovic Mirko

no

Kategorija F-1-8 (32 tekmovalcev, iz ZLOS-a

(Pančevo) 1260 + 240 +

1. Kapetanovic Mirsad (Visoko) 1260 + 203 2. Sinanagic Ibrahim (Visoko) 1260 + 19S

10. Žagar Iztok (Ptuj) 1nR II. Kranjc Stojan (N. mesto) 1229

4)

9. l.eskošek Branko (EMO Celje) 124R

Kategorija F-1-8 (33 tekmovalcev, 4 izZLOS) 1. Tomljanovic Vinko (Osijek) 1260 4. Hribar Tomaž (Ljubljana) 1181 19. Zupanc Marjan (N . mesto) 973 28. Stankovič Dragan (N. mesto) 742

Kategorija F-1-C ( 18 tekmovalcev, 5 iz ZLOSa) 1.

6.

7.

8.

Velunkk Oton (Ptuj) 1260 Gro~e1j Janez (N. mesto) InI Žuran Maks (Ptuj) 1220 Janžekovič Konrad (Ptuj) 1200

JADRALNA LETALA

/Ce'L.4 14

ASW-22 Eno leto bo tega, kar smo v .. Krilih" pisali o novi, tretji generaciji jadralnillletal. Že takrat smo lahko napovedovali mnogo novega tudi za odprti razred. Medtem ko so se trije novi Nimbusi 3 svetovnega prvenstva tudi udeležili in bili brez prave konkurence, se je novi ASW 22 pojavil šele pozno poleti. Tako pozno, da ni o njem praktično nobenih podatkov, razen običajnih tehničnih.

Zato se o tej super orhideji najbrže ne bi splačalo posebej govoriti, če ne bi bil pri njej prvič serijsko uresničen princip vpihavanja zraka v mejni sloj tokov nega polja krila, s čimer preprečimo odlepljenje laminarnega sloja. Na ta način je možna vpeljava novih, zahtevnejših profilov, ki se bolj enakomerno obnašajo po celem hitrostnem območju, predvsem pa so pridobili pri majhnih hitrostih, vendar ne na račun prodornosti pri velikih brzinah, kot je bilo do sedaj običajno. To daje prednost predvsem na tekmovanjih, ko je vreme zelo spremenljivo (slabše), manj pa pri rekordnih poskusih.

Ideja sama sicer sploh ni nova in tudi bivši svetovni prvak Baer Selen .. -.. -_._-_._--_ .. _ ._ - -

je imel tako preurejenega svojega AS~' 19 na zadnjem svetovnem prvenstvu, kar mu pa ni prineslo posebnega uspeha. Vpihavanje je imel predviden tudi novi Glasf1ueglov falkon, katerega usoda pa je negotova, ker je podjetje v stečaju .

Kakorkoli že, vpihavanje, zaenkrat le na spodnji strani krila, je velika moda in ker je relativno ceneno (Waibel ocenjuje dodatni strošek pri ' ASW 22 na 1000 DM) ga lahko pričakujemo pri vseh novih letalih, ki bodo uporabljala nove specialne profile HQ, ki sta jih razvila aerodinamika Horstman in Quast. Zato bo koristno, če si ta princip poboljšanja aerodinamike krila praktično in teoretično pobliže ogledamo.

Ko utemeljuje razvojni koncept svojega ASW 22 Waibel pravi, da ~~ je bilo izhodišče dejstvo, d~ za I~t~ denar niti teleskopsko knlo, niti fowlerjeva zakrika ne dajajo niti približno enakih performans. Poleg ~e­ ga je bilo štiridelno krilo s f?wleq~­ vimi zakriki izredno težko Izdelati.

Najenostavneje in naj~lj uči~ko­ vito je še vedno povečati ~azpetn~o.

Tako ima ASW 22 čez knla 22 aJ. z dodatki na koncu kril celo 24 m. Vit kost takega orjaškega krila je 37,~!

Da so dosegli zadostno togost ln primerno težo so uporabljali razne

rcJefL415

JADRALNA LETALA

Slika 1. Izračuna­ na polara ASW 22 (24 m)

Slika 2. Hitrostni profil v mejnem sloju z

materiale, poleg steklenih vlaken ~ ogljikova in aramidna. Kljub temu tehta prazen 420 kg. Profil j~ modif.iciran ASW 20. Kanale za vpihovanJe ima le na spodnji strani krila in sicer na zadnji četrtini. Lega kan~l<:>v na zgornji strani preveč ..zavlsl .od vpadnega kota in se z !lJlm pomika naprej in nazaj za nekaJ cm, tako da bi morali imeti več vrst kan<!lov.

Kanali za vpihavanje so namdčeni na vsakem krilu v dolžini 8,S m. Kanali so tanki kot las in ležijo v vrsti vsake 20 mm.

Skupaj imamo torej 8S0 kanalov. Skozi te kanale vpihavamo :\ cm' zraka na sekundo. Za dovajanje tak~ne majhne količine zraka nam zadostuje navadna sonda v objiki cevke.

Baer Selen je imel npr. na vsakem krilu po eno s premerom 6,S mm. Takšna cev ne povzroča praktično nobenega dodatnega upora. Izredno pomembna je lega kanalov. To določijo tako, da v zraku eksperimentalno ugotovijo mesto odleplanja laz

z u(z)

l a:ninare n

turb ul e nt en

u(z)

od lepl j en

minarnega toka 10 šele potem vrtaio.

Kot že rečeno, če hočemo vpihavanje res izkoristiti ga moramo uporabljati na za to posebej razvitih profilih. Pri majhnih hitrostih dobimo le kaka 2 odstotka na performansah, pri velikih pa do 8 odst. Iste podatke daje Glasf1uegel za svojega Falkona, ki uporablja isti profil kot ASW 22, le da je IS meterskuo so ogromna izboljbnja in pri velikih hitrostih doprinese vpihovanje več kot balast in zakrilca. Seveda se morajo ti izračuni ~e potrditi v praksi.

AS~' 22 zbalastom (600 kg skupne teže in v verziji 24 m) propada po računu pri 200 km/h dobra 2 mIs! Minimalno propadanje pri 8S km/h je 0,4S mIs (!), minimalna hitrost pa le 70 km/h! Fineso ima p~i lOS km/h po izjavi konstruktor~a boljšo od SS in slabšo od 60. To Je kot planiranja okrog 1 stopinje in ga bo sploh težko izmeriti. Najbrž se bo tudi pri AS~' 22 pojavil isti problem kot ga je imel. ~rosse z ~B 10, ko je v AvstrahJI postavlJal svetovne rekorde: letalo je bilo za svojo trdnost prehitro, vse prevečk­ rat ni mogel izkoristiti vremena, ki je zahtevalo hitrosti preko rdeče črte.

Hitrost manevriranja je pri ASW 22 17S km/h in maksimalna hitrost 270 km/h. (Slika 1) Kaj naj ob teh podatkih rečemo?

Da je med na~im DG in ASW 22 raz-lika mnogo večja kot med OG in dobro staro Vajo! Pustimo sedaj ASW 22 z njegovimi tehničnimi finesami (dvojno kolo, uvlačljivo repno kolo, krilo v trojnem trapezu, specialna izvedl;>a zakrilc itd) in si ~ malo oglejmo teorijo vpihavanja zraka v mejni sloj.

Mejni sloj je zelo tanek v primerjavi z ostalim delom tokov nega polja, je pa za razumevanje aerodinamike krila izredno pomemben, saj le z njim lahko razložimo upor, trenje in vzgon krila. V mejnem sloju se namreč delci zraka pospe~ujejo od hitrosti nič na povdini krila do hitrosti toka izven mejnega sloja. Ni

JADRALNA LETALA

k:fZrl4 16

V max

Slika 3. Porazdelitev tlaka na profilu: Szastojna točka, U točka prehoda lamInarnega v turbulentnl tok, A točka odlepljenja

je namreč tako gladke površine. da delci ne bi na njej zastajali. Porazdelitev hitrosti v mejnem sloju imenujemo hitrostni profil mejnega sloja. Njegovo debelino razumemo kot debelino. v kateri dosežejo delci 99 odst. zunanje hitrosti . Debelina mejnega sloja je odvisna od Re števila, gladkosti površine. oblike profil~ in vpadnega kota. Na meter dolgi ravni plošči pri hitrosti zračnega toka JO mIs. je pri laminarnem toku debelina mejnega sloja J,5 mm. turbulentnega pa 10 mm. Odgovarjajoče Re število je 1.1 CY' in j~ tipično za jadralna letala. (Spom1l1mo se: Reynoldsovo število je razmerje med hitrostjo. karakteristično linearno dimenzijo (dolžina tetive) in kinematično viskoznost jo. Re v.1 v) Karakter toka v mejnem sloju je zelo različen : ločimo laminami. tur-

bulentni in odlepljeni mejni sloj . V laminarnem sloju se gibljejo delci po paralelnih poteh. v turbulen.t nem .sloju pa prihaja do nihanj hitrosti v vseh smereh . Velikost teh sprememb je sicer le nekaj procentov oS~lOvn~ hitrosti. Zaradi sprememb hitrosti pride do izm~njave . el~e~gij.e . med tokovnimi sloji. tudi tistimi Izven mejnega sloja. So pa izgube zaradi trenja zato bistveno ~ečje k~t pri I~­ minarnem toku. Hltrost1l1 profil turbulentnega toka je bolj poln od laminarnega. Če pa mora zračni tok vzdolž tokovnice premagati veliko spremembo tlaka. lahko p.ride do odlepljenja toka od profila. Od točke odlepljenja dalje preide tok v kaotično stanje. brez jasne glavne smeri toka. V neposredni bližini profila pride celo do toka v nasprotno smer (glej sl~~o 1). J~sno Je. da so izgube energije še blst.vel~o večje kot v turbulentnem sloJu 111 često krilo sploh ne nosi več. zato se ksušamo odlepljenju na vsak način izog1l1t1.

Poglejmo si sedaj pot ~račneg~ de Ica vzdolž tokovnice. ki hkrati tvori površino profila. T okov.nica zadene nos profila. se razdeli na zgornji in spodnji del. teče vzd?lž obeh površin in se združi ~a zadnjim robom profila. Porazdelitev t1~ka vzdolž tokovnice zavisi od oblike profila in vpad nega kota. V zastojni točki 'na nosu profila se začne strujanje običajno laminamo. yendar lo~ minarni sloj ni v stanJu. da bl prenesel velike sl?remembe t.laka . . Glede na porazdelitev tlaka pnde v bližini minimalnega tlaka do prehoda v turbulentni tok ali do odlepljenja. (Slika .' ). Do spremembe tok~ pride v trenutku ali p~ na d?loče1l1 razdalji . l.ahko se tUlIi zgodi. da ~e laminarni sloj odlepi in se kasneje spremeni zopet v turbulentni.tok. V .tem slučaju pride do tako Imenovanega mehurja (Iaminar bubble).

V kakšni obliki in 1);1 katerem mestu pride do spremembe toka. je odvisno od porazdelitve tlaka (ki za-

JADRALNA LETALA

Re<5 ·10

Slika 4. različni

5

Različno

obnaianje laminarnega mejnega sloja pri porazdelItvi tlakov ln tipičnih Re itevlllh

-1,5 - --_.---.--

-1, O

I----+---.<'-"--j"l--.J-j+-------+---~

0,5

.~J

1, O "---- --' 0,2

0,4

0,6

0,8 xII

1,0

Slika 5. Porazdelitev tlakov okrog točke odlepljenja na profilu FX 66-s-196 V1 (LS 1f): A točka odlepljenja, U točka prehoda, R točka ponovnega prilepljenja

visi od oblike profila}.. Re števila in hrapavosti površine. Čim nižje je Re število in čim bolj gladka je površina. tem dlje je mejni sloj laminaren. Stabilen laminarni mejni sloj pa se običajno pri nenadni spremembi tlaka odlepi. ne da bi pred tem prišlo do spremembe toka v turbulentnega.

To je tipično za Re ~tevila. ki jih imajo modeli (10~ do 10'). vendar je tako pogosto tudi pri Re številill jadrahlih letal (10") (Slika 4). Takšna odlepljenja so zaradi s tem povezanega velikega naraščanja upora za letalo zelo škodljiva in se jim skušamo izogniti. Ker je turbulentni tok zaradi svoje lasnosti. da izmenjuje energijo z okoljem. sposoben prenesti bistveno večje spremembe tlaka kot laminarni tok. moramo doseči. da se laminarni tok spremeni v turbulentnega tik preden se mejni sloj odlepi. To je tem enostavneje čim večje je Re število. Pri Re številu jadralnih letal lahko s cono rahlega zvišanja tlaka dosežemo to spremembo laminarnega v turbulentni tok. če tega zvišanja tlaka ne moremo doseči s samo spremembo geometrije profila. lahko to dosežemo s hrapavost jo površine. npr. tanko žico. ki jo prilepimo na površino. ali kot imamo pri ASW 12. z vpihavanjem zraka v mejni sloj.

Slednje je z aerodinamičnega vidika gotovo najčistejši način destabilizacije mejnega sloja in se je zato pri jadralnih letalih edino uveljavilo.

Za jadralna letala torej velja. da skušamo obdržati laminarni tok čim dlje. zato da zmanjšamo upor, obenem pa moranlO poskrbeti za pravočasen prehod v turbulentni tok, če obstoji nevarnost odlepljenja mejnega sloja.

Belizar Keršič

PADALSTVO

rcE!rL418

Izvenletališki skoki in varnost V zadnjih petih letih je padalstvo zelo napredovalo. Pojavila so se .. Krila" oziroma pri nas - naš PS- tI. To je padalo. ki ima odlične maneverske sposobnosti. Vešč padalec. ki je osvojil karakteristične prednosti tega padala. zlahka doskoči neštetokrat s točnostjo doskoka na površino trn!. Da je to res se lahko prepričate že na naslednjem tekmovanju. Eelektronska ..nula" je zamenjala stari sporni način merjenja. s tem pa dvignila kvaliteto skokov na cilj. Prav pa bi bilo. da bi se tudi predpisi elektronsko zmanjbli glede veličine terena za tovrstne skoke.

Izvenletališki skoki so atraktivnega značaja. kadar pa se izvajajo za potrebe SLO ali TO imajo drug pomen. Običajno se skače na javnih prireditvah krajevnega ali občinske­ ga pomena. tu pa so zbrane množice ljudi in padalstvo se izraža dvo-namensko. popestri program in popularizira to športno zvrst. Seveda pa omenjenih skokov ne gre podcenjevati. Zvest spremljevalec so nezgode. ki prežijo na padalca. pa tudi gledalec je lahko v nevarnosti. kadar se .. trdo" srečata pri doskoku.

Izogibajmo se nez.sodam saj niso tako redek pojav! Ce smo samokritični: često si kdo od nas po padalskem žargonu .. natolče pete". pa ne od plesa na veselici. temveč od herojskega doskoka na beton pred publiko. češ. ostati je potrebno na nogah. Res pa je. da beton ni za vsakogar enako trd. Z dobro tehniko. doskoka je

lahko mehkejši od padalskega kroga.

Za popolnejšo varnost svetujem nekaj lastnih izkušenj. ki jih razvrščam v tri skupine.

A-Osnovna priprava Izbira padalcev glede izkušenj v odnosu na teren doskoka: ogled terena. Vodja skupine padalcev si ga naj ogleda osebno in z odgovorno osebo prireditve dogovori naslednje: skupno določita mesto doskoka (ali bo posebej označeno in kako) in kdaj se naj skok izvede. V kolikor so v neposredni bližini električne napeljave el. toka cesta. je potrebno le te zapreti oziroma tok izključiti. Ukrepajmo šele takrat. ko je prvi padalec kakih 2000 m nad zemljo. sicer bi zapora trajala predolgo. Prav tako naj prireditelj poskrbi za motorni čoln. če je v bližini reka ali jezero. Po zvočniku ali megafonu mora opozoriti gledalce. da naj pri doskoku padalcev pazijo na lastno varnost. Padalo in opremo pa si naj ogledajo šele takrat ko bo doskočil zadnji padalec.

Vodja naj pri ogledu terena vzame s sabo višinomer in ga nastavi na .. O" metrov . Tako bo dobil .. realno višinsko razliko."

B-Posredna priprava Vodja se naj s pilotom dogovori. kdaj in kje se bo skakalo. S pomočjo zemljevida poiščeta omenjeni kraj in izračunata potreben čas za dolet in čas poletanja. Zelo neprijetno je. če avion doleti predčasno in kljub sondi kroži nad prireditvenim prostorom

1C~'L,4

PADALSTVO

še pet do deset minut. S tem moti program, gledalce pa spravlja v nejevoljo. Nadalje je potrebno pilota seznaniti z višino doleta in odskoka ter rezlmom vzpenjenja glede opazovanja sonde. Prav tako je potrebno grafično seznaniti ostale padalce z zemeljskimi orijentiri ali morebitnimi ovirami.

C-Izvršna priprava -- z e1astičnim povojem si zavaruj gleženj, - ugodno si namesti padalo, vzemi torbo za nošenje, - • narav naj si višinomer po višinomeru vodje, - vzemi zaščitne rokavice, - v avion vstOpI po dogovoqenem vrst nem redu, - pilot naj poleti pravočasno (prireditelj pričakuje točnost doskoka)

19

- pilot naj opozori vodjo, da se bliža določenemu kraju, - vodja, začni z opazovanjem in pripravi sondo, istočasno pa usmerjaj pilota v ugodno smer. Ko si jo odvrgel, daj znak za L ali D zavoj in blago vzpenjanje. Po prizemljenjo sonde, daj znak za hitrejše vzpenjanje, med tem pa določi mesto odvoja in kontroliraj višino. Ko je višina za odskok dobljena, daj pilotu znak za smer naleta, padalci pa se naj pripravijo za odvoj, - doskoči tam, kjer je bilo določeno na posredni pripravi, - ko si varno doskočil, poskrbi še za varnost sotovarišev (gledalce opozarjaj naj se umaknejo in dajo prostor ostalim padalcem), - če ne moreš doskočiti na dogovorjeno mesto, pravočasno izberi nov teren - pazi na morebitne žice, ki se običajno prepletajo med drevesi, - na ulico doskoči diagonalno, ker so tako tudi električne žice in ograje hiš. sicer jih boš spravokotnim (bočnim) prihodom sigurno zadel.

Takšnih in podobnih pasti je več.

Izognemo se jih le s prisebnost jo in pravočasnim odločanjem . Skratka, kontrole nad seboj ne smemo nikoli izgubiti, ker je lahko usodna. Padalstvo ni tako nedolžno, kot na prvi pogled izgleda.

TONE CESNIK

ICerL420

NAŠA ZGODOVINA

Zaradi uvajanja novih, hitrejših in za pilotiranje zahtevnejših tipov borbenih letal, ta so v jugoslovanskem vojnem letalstvu dobili v prvi polovici tridesetih let, je bilo potrebno posodobiti tudi osnovno in prehodno šolanje. Inž. Milutinovic je ocenil, da to zahteva tudi sodobnejši tip letala za šolanje, zato je v začetku leta 1936 izdelal v biroju tovarne "Rgožarski" načrt letala SIM X. Po osvojeni zasnovi, ki je bila preizkušena že na letalu .. SIMVIII" , je bilo to letalo enokrilec z visoko postavljenim podrtim krilom, z vretenasto izoblikovanim trupom, zvezdastim motorjem Valter NZR z močjo 120 KS in NACA prstanom okoli motorja. Letalo je imelo zelo skladne oblike.

Prototip so izdelali v tovarni "Rogožarski" v začetku leta 1937.

Po opravljenih tovarniških preizkusih so za preveritev sposobnosti poslali letalo v pilotsko šolo v Novi Sad. Ocenili so ga kot dobro in sodobno šolsko letalo, lahko in

preprosto za upravljanj e in sposobno za izvajanje vseh akrobacij in za višjo pilotažo razen evoluc ij na hrbtu. Ob taki oceni so v letu 1937- 193 R naročili in izdelali dve seriji po deset letal tega tipa, ki naj bodo za potrebe višje faze začetnega šolanj a in kot nekakšna vrsta prehodnega tipa med množično uporabljanim začetnim letalom .. Fizir FN" in močnimi in zahtevnejšimi trenažnimi letali domače konstrukcije tipa .. FP-2" in .. DPVT", ki so bila uporabljena v lovskih šolah. Štiri letala "SIM X" je poveljstvo vojnega letalstva predalo aeroklubu, ki jih je uporabilo za trenažo pilotov, vleko jadralnih letal in za tekmovanja. Kar tri takšna letala so sodelovala na tradicionalnem mednarodnem tekmovanju .. Krožni let po državah Male Antante " leta 193R, ko je vsaka ekipa etapno preletela oddaljenost 3696 km, a najboljše plasirana ekipa, ki je letela na .. SIM X", je dosegla povprečno hitrost 175,27 km/h.

NAŠA ZGODOVINA V vojnem letalstvu so .. SIM X" sprva največ uporabljali v prvi pilotski šoli v Pančevu, kjer sta dve ekipi rezervnih in aktivnih oficirjev na tem tipu končale popolno začetno šolanje, medtem ko je drugim gojencem SIM X koristil kot prehodni tip letal. Kasneje, v letih 1939 in 1940, so ta letala največ uporabljali v trenažnih eskadriljah rezervnih pilotov, v aprilski voj "ni pa za vzdrževanje zvez. Eno tako letalo je priletelo celo v letalstvo NDH. Tega so sremski partizani uničili decembra leta 1943.

V začetku leta 1940 so v .. Rogohrskem" izdelali posebno verzijo .. SIM X" z vrstnim motorjem .. Džipsi Major" z močjo 120 KS, ki je dobila označbo .. SI-DŽIP". Predvidena je bila za šolanje v inštrumentalnem letenju.

Konstrukcija "SIM X" se bistveno ni razlikovala od predhodnih: izdelana je bila iz lesa, stabilizatorji pa so bili iz jeklenih cevi. Krilo je dobilo torzijsko škatlo, ovalni trup je bil .. preoblečen" v vezani les. Podvozje je bilo triangulacijskega tipa, brez osi, da bi letalo čim lažje pristajalo na nepripravljenih terenih.

DIMENZIJE IN T EŽE: razpon krila 10 m, površina krila lR,50 m 2, dolžina 6,96 m, lastna teža 543 kg, skupna teža (v letu) 7R5 kg .

LASTNOSTI V LETU: največja hitrost 202 km/h, najmanjša hitrost 72 km/h, dviganje na višino 1.000 m v 4 minutah, dolžina poleta RR m, dolžina pristajanja 126 m, plafon 5.500 m, dolet 560 km. ČEDO JANJIC

Vojni letalski glasnik At. 12 ·je leta 1937 objavil: Svetovni rekord ' letenja v viAIno Italijansko hidroletalo za bombardiranje Kant Z 506-8 (s tremi motorji Alfa Rom\!o 127-RC 50 z močjo 700 KM in vijakom s spremenljivim korakom tipe Alfa Romeo) je popravilo dosedanji svetovni rekord letenja v višino za hidro-letala in doseglo zobremenitvijo 2.000 kg višino 8951 metrov.

Prejšnji rekord je postavljen s civilnim letalom Kant Z-506 29 . novembra leta 1936 v višino 7831 metrov .

Postal pilot s 13 leli Il. novembra 1937 je končal pilotski tečaj učenec-pilot aerokluba v Kagonsu Žorž Lebuteje star samo 13 let. Šolanje na dvojni komandi je z omenjenim učencem trajalo samo 6 ur in 55 minut. Aeroklub v Kagonsu ima sedaj prav gotovo najmlajšega pilota Fra ncije.

~/ ~

Afriške letalske tarife Nedavno je bila v Nairobiju konferenca, usklajevanju letalskih tarif med afriškimi državami . Konferenco je organizirala organizacija afriških letalskih družb, AFRAA. Ta organizacija združuje JI afriških letalskih družb, ki zastopajo 40 držav (Air Afrique namreč predstavlja deset afriških držav), prizadeva pa si standardizirati urjenje letalskega osebja in ustvarjanje letalskih flot na črni celini ter uskladiti letalske tarife in pogoje zavarovanja. Prav tako potekajo v okviru te organizacije pogovori o ustanovitvi skupne afriške letalske družbe . Pan African Airlines«.

(Po D ELU) posvečena

K.HoUghaus

Prišel, videl, zmagal

1:e Jutranji razgled z letaUlča je kazal, Tako je ocenjena nepričakovana kaj bo prinesel dan. V ospredju zmaga zahodnonemškega jadralnega HoUghausov Ven- letalca in znanega letalskega konsttus ruktorja Klausa Holighausa na

lanskem mednacionalnem prvenstvu Združenih držav Amerike v tekmovalnem razredu (Rennklasse). Klaus Holighaus je bil po končanem svetovnem prvenstvu v Paderbornu kar nekoliko slabe volje, ker je v zadnji tekmovalni disciplini samo za nekaj točk izgubil naslov svetovnega prvaka zaradi majhne nepazljivosti v taktiki. Zato se je kot vicešampion sveta želel sprostiti in tudi spoznati vremenske razmere nad puščavo Nevada, kjer je bilo nacionalno prvenstvo Združenih držav.

Letalo mu je posodil ameriški reprezentant iz Paderborna, Lorenz Wood iz Teksasa in to povsem novo letalo VENTUS. Prvenstvo je bilo na obrobju puščave Nevada v mestu Minden, ki leži med Nevado in Severno Kalifornijo in je odd!1ljeno kakih 300 kilometrov od San Francisca.

Nekaj zammlvosti, ki jih je pripovedoval g. Klaus Holighau5 po vrnitvi iz Amerike, bo prav gotovo zanimalo tudi bralce naše revije.

Sierre leži puščava Nevada, ki je brez vsakršnih naselij, povsem prazno področje.

Letališče 'pri mestu Minden je zapuščeno vojaško letališče s tremi presečnimi stezami, s katerih so včasih poletali bombniki B-47. Leži na nadmorski višini 1500 metrov. Steze so sorazmerno dolge, primerne visokim poletnim temperaturam. Zahodno od letališča se dvigajo vrhovi do 4000 metrov visoko, proti vzhodu pa postajajo vedno dolj ploski in po tisoč kilometrih preidejo v puščavo.

Am~riške

posebnosti tekmo-

vanJa

V primerjavi z evropskimi tekmovanji so ameriška krajša, največ do deset dni. Navadno pričnejo tekmovanje vedno v začetku tedna, s prvim tekmovalnim dnem v torek in z zadnjim v četrtek v naslednjem tednu. Tak urnik je zaradi velike razsežnosti ZDA. Tekmovalci se morajo vrniti do konca vikenda in to s transponnimi vozovi tudi do štiri tisoč kilometrov daleč .

Tekmovanje se je pričelo z urad nim treningom v nedeljo in ponedeljek 2il. in 29. junija, v torek 30. junija pa je bil prvi tekmovalni Gore in puščave - to je Sier- dan. Leteli so vseh deset d ni, le en ra Nevada ' dan 50 razveljavili. Vrednot ili so jih Leteli so nad Sierra Nevado, devet.

Vreme je bilo pravi raj za jadralno "katere mogočni grebeni segajo do višine 4400 metrov. Vzhodno od letenje, pravI Holighau5. Kljub

rce'L.4 23

JADRALSTVO

Pogled na puiča­ vo Nevade, kjer .0 termična dviganja do 7 m/.ek

izrednemu vremenu pa planirajo discipline tako, da je čim več verjetnosti, da se vsi tekmovalci vrnejo do cilja. Še vedno pa s9 dolžine disciplin občutno daljše kot v Evropi. Da niso izbrali vremena z daljšimi disciplinami je vzrok tudi v tem, da je bilo na štartu kar 65 tekmovalcev.

Posebnost ameriških prvenstev je tudi, da izvedejo tri ločena prvenstva za standardni, tekmovalni in odprti razred na treh različnih koncih Združenih držav in ob različnih časih.

Dobri piloti, ki imajo časa na pretek in verjetno še kaj, se lahko tako udeležijo prvenstva v vseh treh razredih.

To možnost mnogi tudi izrabijo.

Posebnost ameriškega tekmovanja je tudi vrstni red preletavanja štartne linije. Pri nas in v drugih državah Evrope odpiramo štartno linijo šele 10 do 15 minut po poletanju zadnjega tekmovalca. Pri 65. tekmovalcih bi bilo to težko za tiste, ki so prvi poleteli, ker bi se morali proti svoji volji predolgo zadrževati pred štart no linijo. Zato odpirajo linijo takoj po poletanju prvega tekmovalca. Vrstni red za poletanje si tekmovalci izbirajo poljubno. To opravijo tako, da kličejo posamezne tekmovalce pred veliko štartno tablo, na katero obesi vsak na željeno štartno številko oznako svojega letala, oziroma na mesto, ki je še prazno, ko mora to opraviti. Vse skupaj izgleda kot prijeten ceremonial, kjer se

spoznavajo tudi tekmovalci in tudi del taktike se že izdaja.

Nadalje pripoveduje Holighaus o navdušenju ob svojem prvem štartu dan pred uradnim treningom, ko je kot za šalo poletel v termičnem vremenu do višine 4000 metrov in do 150 kilometrov oddaljene točke.

Tudi izredno tovarištvo in medsebojna pomoč med tekmovalci je tam povsem naravna stvar. Na tekmovanju je na primer neposredni konkurent za zmago dal Holighausu pred štartom navodila, kje mora paziti, na katero področje ne sme leteti in kje se mora držati kar najvišje. Na srečo, pravi Holighaus, se ameriški piloti teh spoznanj sami niso dosledno držali, on pa se je tega držal in kar dobro mu je šlo. Skratka, bilo je vse presenetljivo in prijazno.

Visoka planota in prijetna klima: Klima je na obrobju Sierra Nevade in na planoti z letališčem kar prijetna. Letališče je na višini 1500 metrov in dnevne temperature dosegajo 30 stopinj Celsiusa, podobno kot pri nas. Zrak pa je precej bolj suh in ponoči je nenavadno hladno. Ob taki klimi ni nikakega mrčesa in komarjev. Noči so zato prijetne za počivanje. Vse to je prijetno vplivalo tudi na privajanje tekmovalcev in na uspešen uradni trening, ki je koristil tudi organizatorjem za uigravanje ekipe in za preizkus vseh merilnih naprav. Do konca tekmovanja je tekmovalna komisija delala odločno in zelo dobro, tako da s strani tekmovalcev ni bilo nikakih pritožb. Nekaj takega bi si želeli tudi na naših tekmovanjih.

Nevihte so posebnost: Že za prvi dan uradnega treninga so določili trikotnik v skupni razdalji 400 kilometrov. Prva obratna točka je bila na jugu v visokih hribih s pogostimi in značilnimi nevihtami.

Nevihtni oblaki se povzpnejo do 15 kilometrov v višino, padavine, dež in sneg, pa pri večini neviht ne dosežejo

"ert" 24

JADRALSTVO

Planine ln puiča­ va - raj za jadralno letenje

tal, ker že prej izhlapijo zaradi izredno suhega zraka. Holighaus je letel med takimi nevihtami in prizna, da je začutil tudi nekaj strahu. Mnogi ameriški piloti se na hribovsko južno točko sploh niso napotili, ker so bile nevihte na tem področju preveč grozljive. Holighaus pa je svoj let vstrajno nadaljeval proti jugu in nadletel Bele planine (White Mountains), poznane tudi iz indijanskih povesti. Ta gorska veriga je dolga kakih sto kilometrov in vrhovi segajo do 4500 metrov visoko. Menda je bil edini, ki je ta dan obletel to južno točko med visokimi hribi in med nevihtami. Zaradi pozne vrnitve s preleta pa je povzročil kar precej skrbi organizatorjem.

Super termika, plavo nebo, nevihte in valovi: Kakšni vremenski pogoji so bili med tekmovanjem, pa Holighaus nazorno pričara s številkami, ki jih v naših evropskih razmerah težko dojemamo. Opisuje prvi tekmovalni dan : disciplina cilj-povratek - 530 km. Pričetek tekmovanja v nevihti z zelo neprijetnimi občutki. Zasedel je tretje mesto s poprečno hitrostjo 150 km/h , zmagovalec pa je dosegel

hitrost 153 km/h. Povsod, kjer so leteli, so bila sama dviganja. Bilo je očarljivo in presenetljivo. Končni dolet na ciljno linijo je ta dan planiral z višine 4000 metrov, letel pa je s hitrostjo, ki je bila za letalo še dopustna. Ves čas doleta pa je letel skozi številna termična dviganja 4 - 5 mIs. Pred pristankom na letališču so bile težave zaradi vrtinčast ih termičnih vetrov, ki so dvigali oblake prahu in zakrivali pristajaIne steze.

Vreme z nevihtami so imeli tekmovalci v štirih zaporednih dneh, zadnji trije dnevi pa so bili brez oblakov, s suho plavo termiko, ki se je je Holighaus v začetku loteval bolj spoštljivo kot ameriški tekmovalci.

Zadnji dan tekmovanja je bil dan valov. Kar neverjetna sprememba sredi poletja. Dan prej izreden termični dan v plavi terrniki, naslednji dan pa brez vsake terrnike, vendar na modrem nebu sami valovi, na katere je bil tudi dober priključek, kar so ameriški letalci kar dobro poznali. Še pred začetkom tekmovalnega dne so dobili organizatorji brez posebnih težav odobritev za svobodno letenje v rajonu tekmovalne discipline, v višino pa odprto do 40.000 čevljev. In do teh višin so bila ta dan

ICrerL425

JADRALSTVO tudi možna qyiganja, seve za tiste, ki bi imeli v ta namen primerne naprave s kisikom. Holighaus je uporabljal svojo kisikovo pripravo samo do višine 6500 metrov, kar pa je bilo več kot dovolj .

Izredne dolžine disciplin: Najkrajša dnevna disciplina na vsem tekmovanju je merilo 300 km, največ jih je bilo okrog 500 km, najdaljša pa je merila celo 740 km.

V reme pa je omogočalo celo občutno daljše discipline. Za določanje dnevnih nalog so bili osnova meteorološki podatki o jakosti termike in princip, naj let ne traja manj kot tri ure. Vendar so vse discipline obleteli bistveno hitreje kot so organizatorji planirali: podcenili so jakost terrnike. Trikotnik 300 km so obleteli veni uri in tričetrt, kar je za naše razmere komaj dojemljivo.

Pred startom na 500 kilometrski trikotnik so tekmovalci še po celo uro čakali na najprimernejši trenutek za prelet startne linije. Pri vremenu s čistim zrakom in močo termiko so imeli tekmovalci izreden pregled na velike razdalje. Letala pred sabo je bilo možno videti več deset kilometrov, zato letenje po kurzu ni bila nobena težava. Holighaus je zaradi teh pogojev planiral dolet zelo zgodaj. Pri tem mu je inštrumentacija s posebnim računal­ nikom končnega doleta dajala nekaj prednosti pred ameriškimi tekmovalci. Dolet je pričel planirati 120 km pred ciljem, včasih tudi s 1500 metrov negativne višine, ki jo je nato pridobil v ravnem letu v dviganjih, ki jih je preletaval. Sam ocenjuje, da je bilo prav to odločilno za njegovo končno zmago.

Taktika m neizkoriščene možnosti: Holighausu in tudi drugim je vreme kar narekovalo in ponujalo dobre rešitve. Ob termičnih dnevih so bila srednja dviganja 5 mIs, z maksimumi do 7 mIs. Baze oblakov so bile med 3500 in 5500

metri. V dneh plave terrnike pa so bila dviganja še izrazitejša in do še večjih višin. Zato je možno v takem vremenu leteti kar naravnost brez kroženja za pridobivanje višine. Take vremenske pogoje pa je možno izkoristiti dejansko le z dobrimi letali odprtega razreda. Petnajst metrske razpetine kril so za tako vreme kar preskromne, meni Holighaus. Pravi tudi, da poskušajo ameriški piloti tako vreme izkoriščati z zelo napadalnim letenjem in mnogo tvegajo v taktiki. Zaradi tega imajo tudi preveč "kiksov", ki jim preprečijo vidnejšo uvrstitev. Morali bi ubrati neko srednjo, mešano varianto, z nekoliko zmanjšano mero rizika in dodati veliko izkušenj, ki pa jih letalec pridobi z dolgoletnim letenjem in predvsem tekmovanjem, zato mladim tudi rizična taktika prinaša izkušnje, ki bodo prav prišle, ko bodo dozoreli za vrhunske dosežke.

Foto~rafiranje obratnih točk Je zahtevno opravilo: Američani ne : uporabljajo F Al fotosistema za dokazovanje pravilnega obleta obratnih točk. Imajo svojstven trik sistem. Za obratno točko je določena markirna foto točka, ki jo je treba fotografirati iz točno določene pozicije letala. To je dokaj težavno opravilo in zato je tudi sorazmerno veliko negativnih foto-dokazov o pravilnem obletu obratnih točk. Pri izredno velikem nagibu, ki je pri takem fotografiranju potreben, praktično ni možno napraviti dveh zaporednih posnetkov v istem zavoju. In, če markirna točka ni posneta s točno določene smeri, sledijo zagotovo kazenske točke. Te dobi tekmovalec tudi v primeru, ko na posnetku ni videti obratne točke, je pa po oceni nekje v bližini in mu oblet obratne točke kljub temu priznajo. Na naših jugoslovanskih tekmovanjih za kaj takega nimamo posluha, ampak najdemo vedno kak paragraf, da tekmo-

JADRALSTVO

ICerL426 valčev

trud kar najbolj razvrednotimo, kar nam zagotovo ni v čast.

V si glavni favoriti na ameriškem prvenstvu so opravili fotografiranje izredno natančno, tako tudi Holighaus, in iz te naloge si niso nabrali kazenskih točk. Zato pa je Holighaus na vsaki obratni točki zakrožil dvakrat in ustrelil po dva fotosa.

Reliefne težave: V glavnem so vse visoke gorske verige razvlečene vzporedno, vmes pa so široke doline, ki so primerne za letališča. Pri Američanih so obratne točke kar kot po pravilu vedno letališča v teh globokih dolinah. Za doseganje teh obratnih in foto točk je treba porabiti kar precej višine. Če bi uporabljali FAI sistem, bi bilo fotografiranje precej enostavnejše.

Lahko bi izbirali razna cestna križišča ali vrhove planin. S tem bi tudi kar občutno povečali poprečne hitrosti v posameznih disciplinah.

Relief vzporednih gorskih verig onemogoča tudi leteti po FAI trikotniku. Zato so bili vsi trikotniki na tekmovanju močno razvlečeni , ali pa so bile discipline kar cilj povratek.

Termični

Za ~fremembe so Američani

oblaki so togi. bili na nebu od sedme ure zjutraj Za spremembe v tekmovalnem do pol devetih sistemu so Američani precej togi,

zvečer

podobno kot mi. Skratka ne ut-

egnejo, da bi se sestali in dogovorili za spremembe. Po končanem tekmovanju vsi, kar se da hitijo vsak v svojo smer, na velike razdalje, in ko se čez leto spet srečajo, tekmujejo spet po sistemu iz preteklega leta.

Kljub temu so pred kratkim le uspeli spremeniti oziroma dopolniti sistem točkovanja in vključiti reducirni faktor. Do pred kratkim so ocenjevali tako kot delamo še vedno tudi pri nas: zmagovalec dobi vedno tisoč točk.

Točkovanje

hitrosti v ameriškem sistemu ni tako izrazito kot v zahodnonemškem. Izrazite pa so možnosti za pridobitev kazenskih točk. Holighaus je zadnji dan tekmovanja dobil SO kazenskih točk, ker je drsel 30 metrov predaleč ob pristajanju po opravljeni tekmovalni nalogi. Da bi si prištedil trud, je podaljšal svojo pot po stezi in zavil proti svojemu mestu parkiranja. V sako kršenje principov varnostnih mer prinaša kazenske točke . To ima zagotovo svoj smisel s stališča varnosti. Če bi tudi na naših tekmovanjih imeli bolj ostre kriterije s kazenskimi točkami, bi imeli v hangerjih morda še kako letalo več in bi manj izzivali nesreče.

Medsebojni tekmovalci

odnosi

med

Kakšni so odnosi med udeleženci tekmovanja je vedno pomembno, ne glede na vrsto športa. V letalskem športu pa ima to še posebno vlogo. Holighaus pravi, da med ameriškimi tekmovalci ni ni kake ,.ribarije" kot n. pr. na tekmovanjih v Zahodni Nemčiji (in verjetno tudi pri nas), kjer se na vse možne načine nategujejo tudi za pol točke. Kaj takega v Ameriki ni opazil. Meni pa, da prav zaradi takih prijetnih odnosov tekmovalci favoriti niso leteli na vso moč in zagrizeno, kot je to primer v Zahodni Nemčiji . Ameriški najostrejši konkurenti se v zraku celo pogovarjajo in si izmenjujejo informacije o pogojih letenja. Kaj takega tudi pri nas

JADRALSTVO

IClefL,4 27

Pogled na lopo na letallAču MIIden z nastajajočimi valovnimi oblaki, spredaj Holighausov Ven tus na Atartnem mestu

ne doživimo ravno pogosto, ali pa vsakemu jadralnemu letalcu, da bi sploh ne. vsaj enkrat v svoji letalski karieri preiskusil ta ameriški raj za jadralno Taktika Holighausa letenje, ki se kaže v dolgih disciplinah, poznih odletih na štartu, visoje bila previdnost kih bazah in v igrivosti, prijetnosti Pravi, da se je v Nevadi le nekaj na- tekmovanja, v izrednih končnih učil. Letel je bolj previdno kot pred doletih in drugih posebnostih. mesecem dni na svetovnem prvenstvu, kjer je za nekaj točk izgubil prvo Plava termika je ameriška mesto. Tudi kadar je šlo zelo dobro, špecialiteta se je zdrznil in postal izredno preNad prostranstvi viden ter letel zelo natančno po vseh Nevade je bila plava termika nekaj svojih zmožnostih. Tako kljub mo- izrednega. V Evropi je to v največ čnim turbulencam in propadanjem primerih slaba term ika, nad Nevado ni imel nikoli težav. Čase odleta si je pa ravno obratno, ker gre izredno izbiral tako, da je imel za sabo še navzgor nad velikimi površinami, je vedno dobro vreme, ki bi ga ob kon- letenje v takih pogojih dokaj cu leta reševalo, če bi zašel v manjše sproščeno in še poseben občutek, ki višine. To se je izplačalo, čeprav ni se ga je treba navaditi. Ko je Holigbilo vedno optimalno na dnevne ter- haus letel prvi dan plave terrnike mične maksimume. nekoliko po svoje, so mu ameriški Posebnost letenja nad Nevado je bila izredna vidljivost. To pa je bilo tekmovalci močno pobegnili. Srečal treba vključiti tudi v taktiko. Če je jih je že 30 kilometrov pred obratno moral tekmovalec pridobiti na viši- točko, ko so se vračali. Ko se je zbral ni, je vedel kje bo to storil, ker je in pritisnil na hitrost je v drugi polovidel pred sabo sotekmovalee na ve- vici discipline dosegel poprečno like razdalje, več deset kilometrov, hitrost kar 170 km/h. Zato Holigne tako kot pri nas, ko letala ne vi- haus meni, da bi lahko leteli občutno dimo več, ko je oddaljeno samo ne- daljše discipline. Najpomembneje pa kaj kilometrov. Zato želi Holi~haus je bilo to, da so se v glavnem vsi

JADRALSTVO

"re'L428 tekmovalci

vračali

na štartno letaso mnogi prvič leteli tako dolge discipline. lišče, čeprav

Meteorploška služba Ta je bila po oceni Holighausa izredno dobra. Meteerologi so svoje delo opravljali v 50 km oddaljenem mestu Reno, ki leži na robu Nevade. Že zgodaj zjutraj so dajali izredno dobre in številne podatke z nazornim pojasnilom razvoja vremena.

V si ti meteorologi so bili namreč tudi jadralni letalci, zato je razumljivo, da so bili organizatorji tekmovanja, še bolj pa tekmovalci, takega sodelovanja veseli.

Kontrola letenja in varnost letenja S kontrolo letenja tekmovalci niso imeli težav, čeprav so leteli v velikih višinah. Prav nič posebnega ni bilo, ko so jadralni ll'talci morali pristajati na velikih civilnih letališčih ob velikih Boeingih. Samo letenje ni težavno na katerih koli višinah, ker so vsa' letala dobro vidna. Veliko več težav je ob pristajanjih v vetrovnem vremenu. Dvigajo se oblaki prahu, ki lahko povsem zakrijejo pristajalno stezo. Izvenletališki pristanki so lahko izredno težavni. Enkrat je moral to okusiti tudi Holighaus. Med gorskimi verigami so široke doline, poraščene z gozdovi, ali pa puščave.

Gozd se prične šele na 2000 m nadmorske višine in Holighaus je pristal na višini 2600 m na majhni jasi. Še malo pred tem ni razmišljal o kakem pristanku, vendar je .bila planot~ t~­ ko nepričakovano vIsoka. V hnblh ni praktično nobenih možnosti za pristanek, zato v hribih tudi niso leteli. To najbolj velja za zasneženo gorsko verigo Sierra. Edini, ki je v celotnem tekmovanju poskusil leteti nad temi gorami, je bil Holighaus, ki pa se je kar se je dalo hitro tudi vrnil na bolj varno področje. V gorah je prehlad no, zato je termika slaba, tekmovalec pa več izgubi kot pridobi. Ta poskus, ki je bila kar groba na-

paka, je veljala Holighausa okroglih 200 točk. Kljub temu je ob koncu zmagal in presenetil sebe in tudi ameriške tekmovalce.

Ali bo kak} u~oslovan preizkusil termlčm raj?

Povzetek pripovedovanja Klausa Holighausa sem pripravil predvsem zaradi zanimivosti, ki so za večino naših letalcev še nepoznana in če je bil nad vremenskimi pogoji presenečen tak letalec kot je Holighaus, je to prav gotovo tudi za nas novo spoznanje. Prav lepo pa bi bilo, če bi uspelo tudi kakemu Jugoslovanu preizkusiti te izredne pogoje za jadralno letenje. Če se bodo kdaj pokazale take možnosti, bi se morali prav vsi zavzeti, da bi se tako raziskovanje tudi uresničilo.

LEON MESARIČ (Povzetek iz revije AEROKURIER)

Al R FRANCE

V

težavah

Državna letalska družba AIR FRANCE pričakuje letos 700 do ROO milijo nov frankov

primanjkljaja. 1'0 mednarodnih merilih to ni veliko, kajti predvidena izguba prestavlja samo J do 4 odstotke letnega prometa (druge svetovne družbe do 6 odstotkov). Toda perspektive za Air France niso nič kaj rožnate, predvsem zaradi treh smernic, ki jih zahteva vlada, in ki so težko združljive s rrenutno stagnacijo: demokratizacija letalskega prometa, zaposlovanje, ekspanzija. Zaradi prve zahteve mora Air France potnikom odobravati vse več popustov. Druga je privedla do zaposlitve 90 ljudi v bolj ali manj administrativnih službah in do precej umetne zapolnitve 140 delovnih mest v vrstah letečega osebja. Ekspanzija (nakup 12 boeingoV 7V) pa je temeljila na šestodstornem povečanju prometa, medtem ko je bila rast samo dvoodstotna. Naročila predvidenih boeingov 747 s širokim trupom so že odložili .

Druge francoske letalske družbe, zlasti Air Inter in UTA pa dobro poslujejo. Država, ki je močna udeleženka v njihovem kapitalu , skuaša zato doseči, da bi se francoski letalski prevozniki kar najtesneje povezali _ (Po DFI.U)

LETALSKA LITERATURA

/CFi!'L429

....

Se nekaj francoskih revij V letošnji majski številki smo vam predstavili zadnjo skupino izmed 50 letalskih časopisov . Že takrat smo povedali, da v tem pogledu še marsikaj manjka. V številki 8- 9 je Marko Malec iz Kranja opisal še tri zanimive revije, za danes pa nam je Vojko Grobovšek iz Novega mesta zbral podatke o nekaj francoskih letalskih revijah:

eno slavno letalo iz preteklosti. Izhaja tudi v Belgiji, Kanadi in Svici. Posamezna števil ka 9 FF. Naslov: Diffusion Atlas, 3, rue de la Tave, 28110 LUCE, Francija.

AVIASPORT je mesečna revija v franc za športne pilote in jadralce. Posamezen izvod 14 FF , letna naročnina za tujino 150 FF . Naslov: Aviasport BP 26,15, alee Vendome, 93190 LlVRY-GARGAN, Francija.

oščini

PILOT PRIVE je klubska revija športnih pilotov, jadralcev in padalcev. Izhaja meseč­ no v francoščini, posamezna številka 12 francoskih frankov, letna naročnina za tujino 14 FF. Naslov : PILOT PRIVE, 167, rue Lecourbe, 75015 PAR IS, Francija.

& COSMOS Izhaja tedensko v franin piše o novostih v letalski industri· ji, o industriji opreme za letala in letališča ter o astronavtiki . Posamezna številka 9 FF, letna naročnina za tujino 340 FF. Naslov : Air & Cosmos, 6, rue Anatole - de-Ia Forge, 75017 PAR IS, Francija.

Al R

coščini

AVIATION INTERNATIONAL izhaja štirinafstdnevno v francoščini. Poleg splošnega letalstva opisuje še zračni transport in novosti pri proizvajalcih letal in opreme.

Posamezna števila 10 FF . Naslov: Aviation Magazine International, 48, boulevard des Batignolles, 75017 PAR IS, Francija.

L' Encvclopedie illustree de I'AVIATION je tedenska revija, ki obravnava razvoj letalstva, ~nciklopedično predstavlja letala od A do Z, v vsaki številki pa opišejo še po

AIR FAN izhaja vsak mesec v francoš Piše o mednarodnem vojaškem letal stvu, zgodovi ni vojaškega letalstva in maketarstvu. Posamezna številka 15 FF, letna naročnina za tujino 180 FF . Naslov Air Fan, 48, boulevard des Batignolles, 75017 PARIS, Francija. čini.

AV I ATI ON 200() izhaja šestkrat na leto v francoščini, piše za jadralce, motorne letalce in padalce, pa tudi o veli kih in vojaških letalih. Letna naročnina za 6 številk 65 FF in dvoletna 125 FF. Naslov: Aviation 2000, 49, aven ue Marceau, 75116 PARIS, Francija.

L'Album du Fanatique de I' AVIATION piše v francoščini o zgodovini letalstva , o vojnem letalstvu posameznih držav in nekaj o maketarstvu. Letno izide 11 številk za naročnino 62 FF. Naslov: L'Album du Fanatique de l'Aviation, 103, rue La Favette, 75010 PARIS, Francija.

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA (Nadaljevanje z 2. str.)

Zapis, ki tu sledi, je torej gradivo za javno razpravo, iz katere naj delegati iz naših klubov in šol prenesejo resnično mnenje ln hotenje svojih članov!

Uredniški odbor je predlog za izhajanje KRIL v letu 1983 sestavil na naslednjih ugotovitvah: 1. naši bralci in naročniki so se v anketi ob koncu lanskega leta izrekli: a) več kot polovica anketirancev meni, da je letna naročnina za KRILA primerna, več kot tretjina pa, da je prenizka - večina meni, da je obseg revije (320 strani) premajhen! b) skoraj vsi anketiranci (razen šestih) so glasovali za mesečno izhajanje revije (10 številk) 2. v XII. letniku revije (1982) bomo za 19 % presegli načrtovani obseg revije, in čeprav ne bomo prekoračili predvidenih stroškov, nismo še uresničili vseh predvidenih dohodkov. Primanjkljaj znaša okrog 40.000 dinarjev. , 3. stabilizacijo razumemo kot omejevanje tistih dejavnosti, ki ne opravičujejo svojega obstoja in obsega z delom, ali pa za svoje delovanje porabijo preveč denarja.

Revija KRILA prav gotovo ne sodi v to vrsto porabnikov, saj med vsemi podobnimi publikacijami izhaja z najmanjšimi stroški, v njeno izdajanje pa je vloženega največ ljubiteljskega in brezplačnega dela.

Omejevanje takih prizadevanj bi bilo prava karikatura stabili zac ij ske usmeritve.

4. možnmti za brezskrbno poslovanje v X. letniku (1983) so glede na velike podražitve, zlasti papirja (okrog 100 glede na začetek leta 1982!) res omejene, niso pa tako skrčene, da bi morali revijo neusmiljeno zatreti.

Glede na to, da so KRILA v Jugoslaviji edina tovrstna publikacija, ki redno izhaja (rednost lahko primerjamo z izhajanjem beograj ske komercialne AVIOREVIJE - letos

je izšla enkrat!), upoštevaje vse vložene napore amaterskih sodelavcev in velik vsebinski napredek revije v zadnjih letih (boljši strokovni prispevki in poročila s tekmovanj, več sodelavcev, večji poudarek vojaškemu letalstvu, uvedba novih rubrik po zahtevah bralcev in drugo), ne smemo tako drastično zmanjšati obsega KRIL. V letu 1983 računamo s povečanjem stroškov za izdajanje revije za okrog 15 %, hkrati pa ne moremo pričakovati niti tega, da bodo dosedanji viri dohodkov ostali na letošnji ravni . Zato je povečanje naročnine neizogibno, več resnih ' prizadevanj pa moramo vložiti tudi v povečanje dohodka za objavljene oglase.

Zato uredniški odbor predlaga bralcem in izdajateljskemu svetu v razpravo in sklepanje: 1. Revija KRILA naj, glede na njeno vlogo pri obvdčanju in strokovnem usposabljanju ljubiteljev letalstva, z raz širjenim krogom sodelavcev ter obilico dobrega in potrebnega gradiva za objavo, v letu 1983 izide desetkrat v nezmanj ša · nem skupnem obsegu na 320 straneh .

2. Zato je treba zavzeto in odgovorno ukreniti naslednje : a) povečati štev ilo osebni h naročnikov za 20~~ ,od 2500 na .1000 n a ročn ik ov (odgo'vornost prevza. . .. meJo osnovne orgal1lzac l)e, o uspe hih bi sproti poroča li v rev iji ) b) povečati dohodek od ob javljenih oglasov za 100% (od 100 .000 na 200.000 din odgovo rn ~st prevzamcjo osnovne o rgani zaC ij e c) povcčati d o hode k iz pogodben ih obveznost i in poiskati dodatne mo žnosti za tak o sodelovanje pri ljudsk i obrambi poveljstvu VL in PZO, komiteju za promet in zveze ter drugih (odgovornost prev zame del ovna sk upn ost 7. 1.05)

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA č) vložiti več truda za povečanje podpore pri samoupravnih interesnih skupnostih v okviru družbenega dogovora o mladinskem tisku, pri posebni izobraževalni skupnosti in pri SlS za letališko dejavnost (odgovoren izdajateljski svet).

Za izvajanje teh nalog moramo določiti odgovorne tovariše in roke

o

REDAKCIJA

o

R.EVI JE o

l''RftA-

O

ter vsaj vsake tri mesece obrat navati njihovo uresničevanje. d) povišati letno naročnino na }OO.- din . Povečanja naročnine ne bi smeli obravnavati tržno kot podražitev izdelka, ki je v prosti prodaji.

Naročnino moramo neločljivo vezati na članarino, ki je predmet samoupravnega sprejemanja v vseh osnovnih organizacijah.

Cena posamezne številke v prosti prodaji naj bi ostala, glede na leto 19R2, nespremenjena, se pravi 25 din (dvojna številka 50 din) . Če menijo bralci, da je letna naročnina }OO.dinarjev previsoka, naj pooblastijo svoje delegate za sklep, da bo vsaka slovenska letalska šola v letu 19R} združila za izhaj~nje revije po 20.000 dinarjev. e) ustanoviti sklad revije, v katerem bi se zbirali prostovoljni prispevki, darila namesto vencev na grob, namesto novo letnih čestitk · ipd. f) stroške za izdajanje Letalskega vestnika naj tudi v bodoče planira in poravnava Predsedstvo ZLOS kot svo j funkcionalni izdatek Če bi navzlic vsemu začeli stroški za izdajanje rev ij e presegati na(rlovane, bi se morali :

El' KAJ

DELA

a) odpovedati barvnemu ovitku b) uporabiti za tiskanje cenejši in slabši papir c) združevati po dve enoJnI številki v dvojno }.

Upoštevaje vsaj delno predlaganih rešitev v točki 2 in informativne ponudbe za papir, tiskanje in druge storitve za leto 19R} v smislu točke 1, smo sestavili tudi osnuteh predračuna prihodkov in stroškov za XIII. letnik KRIL: a) naročnina }OO.- din, obseg }lO strani, naklada }2oo izvodov, skupna podražitev papirja 111 storitev za 20 % : 750. 000,2500 naročnin 200.000,sofinanciranje 100.000,podpora TKS 200. 000, oglasi 1,250.000,skupaj prihodki stroški za 10 snopičev 1,200.000,50.000,rezerva Za uresni čevanje načrtovanega obsega revije in sprotno usklajevanje stroškov z dohodki je odgovoren uredniški odbor, ki mora o stanju poročati na vsaki seji izdajateljskega sveta KRIL (Predsedstva ZLOS). uresničitev

b) stroški za izdajanje Letalskega vestnika bodo v letu 19R} I?redvidoma }OOO din za vsako stran.

Ce bi prihodnje leto izdali RO strani vestnika bi moralo Predsedstvo ZLOS zanje zagotoviti 240.000,dinarjev.

Za uredniški odbor MARJAN MOŠKON