Revija Krila 1 1956

___ Piloiove roke, iif)e, mirne in ~oupono

~onesljive

-

njim je

::iivljenje iisocerif) poinikov v iisocerif5 leiolif5

no iisocerif5 nevidnifj sinjifj poieD, ki so po dolgem in poce~

prepregle

o~rocje

okoli nosego ploneio __ _

95redsecb7ik eputtke f!osip (]3roz-[;]"do pokrovite-ij Qelafske zveze lo

r -------------1

}}~«

-l

GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE Izhaja

dvo.mese~no

1 Januar-Februar 1956 Pred Teboj, dragi bralec in ljubitelj letalstva, lezi prva stevilka revije "K R I L A« - glasila Glavnega odbora Letalske zveze Slovenije. Dolga leta si jo pricakoval. In zdaj so "K R I L A« tu! Nasa slwpna hotenja so jih ustvarila v zelji, da bi ucila, vodila, vzgajala in privabljala v Letalsko zvezo .Slovenije nove in nove stotine mladincev in mladink, ki ljubijo letalstvo.

i:l Urejuje uredniski odbor: Cedo Mokole, Cirll Tr'cek, Tugomlr Tory, Zoran Jerin , Boris Kuh aQC, ·L ado Slambe·r ger, Ing. F.ranci Hill:inger i:l Odgovorni urednik: Janko Colnar NaTocnina: celoletna 180 din polletna 90 din ~etrtletna 45 din

Prva stevilka je izsla! Odsla je na pot, na kateri naj uspesno opravlja svoje poslanstvo pri vzgoji in vzbujanju zanimanja za letalstvo med naso mladino, kateri so /V socialisticni Jugoslaviji na siroko odprta prostranstva nasega neba.

Upamo, da se Ti bodo "K R I L A« prikupila, saj se bomo tudi v prihodnje potrudili v njih zajeti vse novo, poucno in zanimivo iz domacega in tujega letalstva. Ta nacela nas bodo vodila pri nasem delu, a na Tebi, dragi bralec je, da nam bos sproti kazal smer in predlagal vse, kar bo "K R I L A« lahko izpopolnjevalo, da bodo dostojno sluzila svojemu namenu. Pricakujemo Tvojo objektivno kritiko ter dobrodosle nasvete in ob njih bomo storili vse, da bo revija "K R I L A« taka, kakrsno sivsi od srca zelimo.

Uredniski odbor

i:l Posamezna StevHka 50 din i:l TekoCi racun: 601-606-1-601 i:l Naslov urednlstva in uprave: Ljubljana, 'Lepi pot 6

L

i:l Tisk in kHse ji: Tiska1rna »Joze .Mo~kric« Ljubljana Rokopisov : e

-

vra~amo

~

OESET LET JUGOSlOVANSKIH MOTORNIH LETALSKIH KONSTRUKCIJ Zoran Jerln -

Tugomir Tory

N ekdanja jugoslovanska letalska industrija je postala zrtev druge svetovne vojne. Ko se je le-ta koneala, nismo od predvojne ostaline nasli drugega ko rusevine. Treba je bilo zaeeti znova. In v desetih povojnih letih smo si ustvarili novo, moderno letalsko industrijo, nova letala, z novimi in delno starimi, preizkusenimi ljudmi, ki jim je sel'e novi eas omogoeil, da so sprostili svojega ustvarjalnega duha. Sicer pa mislimo, da so vse visoke in lepo zvenece besede povsem odvee, zakaj preprieljivejsa od leporeeja so dejanja in rezultati. Tu so! Pripominjamo Ie to, da nas pregled povojnih jugoslovanskih letal to pot obsega samo motorna letala. »Aero-2« »S-49 A«

Devetnajs tega oktobra 1946 je skupina dedelavcev tovarne »Ikarus « privlekla na letalisce letalo, ki smo ga zgradili po vojni, ceprav sega sicer njegovo spocetje in prvi prototip ze v predvojno obdobje. Tokrat je bil to novi, povojni proto tip enomotornega primarnega solskega dvosedeznika z odprtima zaporOOnima sedezema »Aero-2 «, stvaritev konstrukterske sku pine pod

»Aero-2D« I

vodstvom in z, Borisa Cijana in inz, Djordja Petkovica, Med prvim in drugim prototipom je minilo skoraj sest let, od tega stiri vojna leta, toda med drugim prototipom in serijsko proizvodnjo je mini! Ie kratek ca-s. A vendar je letalo »Aero-2 « v serijski proizV'odnji od leta 1946 do danes dozivelo razlicne spremembe in izpopolnitve. Serije vkljucujejo modele 2 C, 2 D in 2 F. Model »Aero-2 C« je opremljen z motorjem Walter »JW6-III « (160 KM) in ima se odprta zaporedna sedeza, medtem ko sta modela

cialni rezervoar za unicevalno tekocino, crpalko in druge ustrezne naprave, moo njimi pod trupom tudi razprsevalne cevi. Delo ni bilo majhno, cas pa kratek, zakaj marca je ze morala biti serija letal »Aero-2 F « na terenu! Ni kazalo drugace, mozna je bila sarno ena resitev: ne ca-kati na izgotovitev prototipa, temvec graditi serijo vzporOOno s prototipom! Poskus je uspel, letala so prisla pravocasno! Preprecena je bila velika gospodarska s'k oda!

Mimo kopenskih modelov »Aero - 2 C«, »Aero-2 D« in »Aero~2 F« je ista konstrukterska skupina ustvarila tudi model »Aero-2 H «, nase prvo vodno letalo 5 kovinskima plovcema. Tudi ta model je imel v prvi izvedbi dva odprta zaporOOna sOOeza, v drugi pa je dobil enako kot kopenski model »Aero-2 D « zastek:leno, dvodelno pomicno kabino z okviri. To vodno letalo je opremljeno z motorjem Walter »JW6-III « (160 KM) in je namenjeno za obalno slu~bo Vojne mornarice, v nasem pomorskem gospodarstvu pa opravlja sluzbo opazovalca in spremljevalca ribjih jat ob obali. Mirno tega je ta model prirejen tudi za vlek vodnih jadralnih leta!.

Ker manjkajo podatki za povojno letalo »Aero-2« in njegove modele, navajamo v orientacijo objavljene podatke prvega, prOOvojnega ' prototipa, ,opremljenega z motorjem De Havilland ,> Gipsy Major« (130 KM): Razpetina 10,5 m, doli-ina 7,7 m, visina 2,6 m, nosiina povrsina 15,6 m", teia praznega letala 600 kg, tda v letu (solska izvedba) 880 kg, najvecja hitrost (merjena) 205 km/h, potovalna hitrost 180-190 km/h, pristajalna hitrost 85 km/h, cas vzpenjanja na 1000 m 4,1 min.

P~41f,fe If,4ietnu ftuJ«dnefnU

eetatstuu Zveznl letalskl center v Vrscu pri vzgojl novlh jadralnih In motornih pilotov, letalsklh uciteljev in padalcev, dosega vedno vecje uspehe. Lanl v juniju so vanj priSli tudi gostje Iz Burme. Sest Burmancev so v VrScu usposobill za letal ske ucltelje. Razen enega do ,p rihoda v Vrsac nihee se ni bli pilot, a so jlh v zveznem centru IzurlIl za jadralne In motorne pilote ter jlh usposobUi za ucltelje, da bodo v Burml lahko samostojno vodlIl prve jadralne in sportno letalske §ole.

»Aero-3«

»Aero-2H«

»Aero-2 D « in »Aero-2 F « opremljena z motorjema De Havilland »Gipsy Major VIII « (145 KM) , Z De Havillandovim motorjem 130 KM je bil opremljen tudi prvi, predvojni prototip. Model »Aero-2 D« se razlikuje od ostalih predhodnikov tudi po tern, da ima zastekleno dvodelno pomicno kabino z okviri. Zaradi povecanja bocne stabilnosti in lazj ega izvlacenja iz vrija so modelu »Aero-2 D« tudi podaljsali vertikalni stabllizator z uvedbo profiliranega gredlja, ki tece po sredini hrbta trupa tik do kabine.

Februarja ,'11949 so sprico nujne potrebe naglo prekonstruirali solsko letalo '»Aero-2 « v model ,»Aero-2 F «, ki 50 ga namenili za zaprasevanje in skropljenje polj in goroov, ker so se pojavili nevarni skodljivci. Tako so iz letala odstranili krmilne vZNode v prvem sediscu, yes sedez in instrumentno desko ter vgradili spe-

Poleti 1955 so bile prvic objavljene slike novega tipa primarnega letala tel' letala za akrobacije in vezbanje v skupinskem letenju »Aero-3 «. To letalo se od svojega predhodnika dokaj razlikuje. Celotna linija letala je finejsa .

Medtem ko je en prototip opremljen z boksarskim motorjem Lycoming, ima drugi motor Walter »JW6-III « C160 KM). Dvodelno pomicno ka-bino z okviri je pri tern tipu zamenjala

»Aero-3«

kapljicasta kabina, vkateri enako kot pri tipu »Aero-2« sedita ucitelj in ucenec drug ' za drugim. Stem letalom bodo nase vojne letalske sole doblle zares idealno letalo.

Franc Mordej V casu svojega solanja v Vrscu so se mladi Burmanci dOdo bra spoznali z na~im jadralstvom in ~portnlm letalstvom. Vsi so dGSegIi »Srebrno C« diploma ter postall sportni pllotl. Polni znanja In izkusenj so se vrnlli v daljno prljateljsko ddavo, kjer 0 nasem letalstvu razslrjajo upravlcell sloves. Burmanski letalski InStruktorji, iz~olanl v VrScu, bodo zdaj med svojimi rojaki najboljSl pro,p agatorji za razvoj jadralnega III sportnega letalsta.

Prl ustanavljanju letalskih sol In prl vzgojl novlh jadralcev jim bo pet mesecev pomagal Jugoslovan Franc Mordej . kl je v zaeetku letosnjega januarja odpotoval v Rangun, kamor so ga povablle burmanske oblasti. Franc Mordej, nosliec prve »Diamantne C. dlplome v nasi ddavl In veekratnl ddavnl rekorder, je rad odpotoval na to sluzbeno mesto, kjer bo z vestnim In doslednlm delom, predvsem pa z bogatiml Izkusnjaml, lahka uspesno pomagal prl vzgoJI stotln In stotln mladlh Burmancev, kl stremljo to lepo sportno panogo kar najhltreje razvitl.

. »1. maj«

Skok s padalom prl hitrosti 1290 km na ura Kljub vsamu

sra~en

pristanak

Novo lovsko letalo .. Super Sabre«, oznaceno s ste vilko 659, je sele pred nedavnim zapustilo tovarno.

Niti niso se bili z nj~m opravljenl vsl pGlzkusnl polet!, ko se Je dogGdilG, da je pri nekem poizkusnem poletu mGral njegGv pilot Georg Smith prl hltrGSti 1290 km na uro, zaradi okvare na krmilju, GdskGcitl s padaIGm In sl takG resitl zivljenJe. NekaJ besed 0 tern dogodku, ki je pomemben za vprasanje resevanja iz letal, kl letljo z nadzvocno hitrostjG. N

Povelje za polzkusni polet tega dne - kratek ·» sprehod« z nadzvoeno hitrostjo na vislni 11 000 m!

Poizkusnt pilot Geo'fg Smith zategadelj nit! ni oblekel predpisane pllotske obleke.

Nadel si je Ie ,padalo, resllni .pas ter lHem z masko za klsik.

Vedro nasmejan kot navadno. je pomahal v slovo, ko je pllotski sede:! pokril pokrov kabine. Zapeljal Je na vzletno stezo, nato pa se j.e »Super Sabre« 659 z vso moejo po.gnal po §lroki betonski cesti prot! .nebu.

V nekaj trenutklh je za njim izginHa obala. Letel je nad oeeanom, v smer! protl San Diegu, sledila pa sta mu se dva tovari§a, polzkusna plIota iz North American, na loveih F-I00. Tu .se je nebo 'l"azCistllo, medtem ko je nad letall§eem v Los Angelosu se vedno .padal dez. Georg Smith med poletom nl obcutil nlcesar posebnega, zato je Ie enkrat prelzkusil "voj radio. Noekam teZka krmilna paHea prl vzletu mu tudl nl delala skrbl, saj je bilo upravljanje stem letalom ze od prvlh poletov sem nekoliko tezje. Dokler Be je »Super Sabre« 659 vzpenjal, je bHo res vse kot navadno. .po prlblizno sedmih minutah letenja je Georg Smith do.segel vlSino 11300 m. Tedaj je letalo lzravnal v vodoravnl polet, toda Ie za nekaj trenutkov, kajti letalo je tedaj nenadoma zaeelo ·p ovesati svoj kljun.

NagnHo se je proH zemlji in kot !ponorelo zaeelo drveti v globino. Hitrost je narMcala in kazalee maehometra se je brz prlmaknil k hi trost! zvoka.

Zaman so bili vs! Smithovi poizkusi letalo 1zravnatl. Z obemarokama je skusal krmilno palLeo pritegniti k sebl, toda brez ·uspeha. Letalo je se n ..prej drvelo prot! zemlji. PoIzkusH je vse, a »Super Sabre« 659 ni ubogal. Georgu smlthu je jelo postajatl vse bolj j.asno, da je nesreca neizo.gibna.

Najprej je pomislil , da se je morda 'pokvarila Mdr.avllena naprava krmilja, vendar je kazalee kazal norm a lni Ipritisk 1360 kg. 'S hitrostjo nad IMO kin na uro je »Super Sabre« 659 tonll v neizo.g i,bni pogin. Kakor izstrelek je letalo husknilo mlmo enega smlthov1h spremIjevaIc.ev na loveih F-I00. Pilot tega letala je opazil za reporn »Super

Sabre« 659

sivo-

megleno sled . .. »Krmi1a ne delujejo ... !« je slednjoic zakUeal Smith po raditl. »Skoei s padalom, Geor.g !

Ne oklevaj!« mu je odgovoril

Tridesetega april a 1947, na vecer pred 1. majem, je bil v skladu z dana prvomajsko obljubo, dogotovljen proto tip sportnoturisticnega letala domaee konstrukcije, ki je zato dobilo ustrezno ime - »1. maj«. Zamisel in prvi koraki gradnje tega letala segajo v prvo polovico 1946, ko je komanda vojnega letalstva razpisala nateeaj za naeelne projekte sportnoturisticnih letal z motorji majhne moN - do 60 KM. V piclih sedmih mesecih so konstrukterji do najmanjsih

To zahteva sieer posebno metodo solanja, a pomeni hkrati najboljoso formulo za turisticno .letalo. »Trojka« men cez krila 10,5 m, dolga je 8,85 m in visoka 2,1 m. Prazno letalo tehta 374,7 kg, polno obtezeno pa 603,7 kg, medtem ko znasa najvecja dopustna teza 610 kg. Obtezitev nosilne povrSine je 39 kg/mo. »Trojka« leU z najvecjo hitrostjo 161 km/h, potovalna hitrost je dolocena s 145 km/h, najmanjsa pa znasa 73,6 km/h. Hitrost pristajanja (z zavorami v krilih) je 65 km/h. Na 1000 m se vzpne v 10,3 minutah, prakticni vrhunec pa ima na 3900 m.

Doseg je dolocen s 590 km, ce leti z najbolj ekonomicno porabo goriva na ' visini 1000 m.

V zraku lahko ostane najdlje 4 ure 22 minut.

Tipi: »211«, »212«, »8-49 A« in »8-49 C« -

»1. maj«

podrobnosti izdelali delovne nacrte, po katerih je bilo mogoce Zlgraditi prototip. V konstrukterski skupini so bili inz. Branko Bogojevic, inz.

Slobodan Zotovic in tehnik Nikita Dimitrijevic.

To lahoko, lesenQ, enomotorno, dvosedezno letalo s sedezem drug poleg drugega v prekriti kabini, namenjeno za propagando, sport in hlrizem, je opretnljeno z motorjem Walter »Mikron 4-III« (60 KM). Cez krila meri 10,2 m, dol go je 7,5 m in visoko 2,1 m. NosHna povrsina meri 15 mO. Prazno letalo tehta 370 kg, v letu pa 600 kg.

Njegova najvecja hitrost je 160 km/h, potovalna hitrost 145 km/h, najmanjsa pa 70 km/h. V prvi minuti se vzpenja 180 m/min. Vrhunec mu je dolocen s 4000 m, doseg s 500 km, trajanje pol eta pa s 3 urami in pol. Letalo »1.maj« je ostalo proto tip. »Trojka« MedosvojEmimi nacelnimi projekti za spvrtnoturisHcno letalo z motorjem majhne moei, kakor ga je zahteval natecaj komande vojnega letalstva iz 1. 1946, je bil tudi projekt lesenega dV'osedeznega letala inz. Borisa Cijana, ki ga je izdelal s sodelavci inz. Petkovicem, inz. Tayanovskim ter Emilom Freslom in Zigicem. To je bilo letalo »TrQj'ka«.

Vodilna misel konstrukterja je bila predvsem dati s tem letalom nasim }adralcem moznost naglega in lahlk ega solanja v civilnih pilotskihsolah, solanja z motornim letalom, omogociti navigacijska potovanja za sportnoturistiene pilote, propagandne polete na mitingih, vezbanje .v letenju brez zunanje vidljivosti itd.

Med prva letala, ki smo jih zgradili v Jugoslaviji po vQjni, sodi tudi tip »211«, srednjekrilno enomotQrno solsko letalo z dvema odprtima, zaporednima sedezema, ki so ga konstruiral inz. Kosta Sivcev, inz. Slobodan Zrnic, inz. Svetozar Popovic in njihovi sodelavei. Predvsem pa je to letalo sluzilo konstrukterjem za

Tip »211«

preizkusanje krilnih profilov in za studij aerodinamicnih problemQv v zvezi z nastajanjem domaeega batnega lovskega enosedeznika »S-49«.

Iz tip a »21'1:« je ista konstrukterska skupina ustvarila novo letalo: tip ·»2.12«. To je dvosedeznik mesane konstrukcije, namenjen za prehoono solanje za lovsko letalstvo. Od predhod~ nika se razlikuje predvsem po tem, da ima zastekleno pomicno kabino z okviri, v kateri sedita ueenee in ucitelj drug za drugim. Tip »212« je opremljen z motorjem»Ranger« (480

Tip »212.

»Trojka«

Ekonomicnost motorja 60 KM je omogocila aeroklubom siroko uporabo tega letala, cigar prototip je prvic letel pod konee 1. 1947, prve serijske »Trojke« pa so jele prihajati v uporabo 1. 1949.

Prineipialno je ·»Trojka« opremljena z motorjem Walter »Mikron« (60 KM) pri 21000 obr.! min., eksperimentalni model z mocnejsim motorjem Walter »Minor 4-III« (W5 K'M) in modificirano kabino pa se je pojavil 1. 1952. Videli smo ga na prvi povojni letalski tazstavi v Beogradu. »Trojka« je doslej edini tip nasih konstrukell sibkomotornega solskega letala, kjer sta sedeza ucitelja in ' 'Ucenca drug poleg drugega.

KM) in ima uvlacljiva kolesa tipa »SS-1« (konstrukcija inz. Stanisavljevica).

Obe omenjeni letali - tip »211« in tip »2'\2«, imata na zunaj vse znacilnosti sV'ojih konstrukterjev, ki soze pred vojno - 1. 1938/39, ustvarili izredno uspelo domaee enosedezno lovsko letalo »IK-3«, Ie zal, da je le-teh imela bivsa JugosIavija premalo, ko sta 6. april a 1941 nanjo navalili Nemcija in Italija s sateliti. To lovsko letalo mesane konstrukcije, tedaj opremljeno s francoskim motorjein Hispano Suiza 12 Y -,2<9 (91{) KM), se je s svojimi 527 km/h v viSini

Tip -213. (prva Izvedba)

5450 m in tudi po letalnih rkvalitetah po pravlcl uvrscalo med najboljse lovce ti'stega obdobja.

Ko smo se kmalu po vojni - predvsem v kriticnem letu 1948 - vnovic odlocili za lastno enosedezno lovsko letalo z batnim motorjem, se je konstrukterska skupina · Sivcev, Zrnic, Popovic s sodelavci, v znatni meri oprla na izkusnje, ki si jih je pridobila z letalom »lK-3« ter s tipoma »211« in ·»2,12«. Tako je nastal prvi jugoslovanski povojni lovski enosedeznik »S-49«, cigar prve serijsrke primerke je marsal Tito slavnostno izroeil lovskim enotam na Dan jugoslovansrkega vojnega letalstva -21. maja 1951.

Komaj leto dni prej so zakljucili preizkusanje prototipa in zaceli letalo graditi v seriji.

Letalo »S-49« sodi pravzaprav v razred kombiniranih lovcev, to se pravi, da je cisti lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in

»213«

V letih, ko je postajalo zaradi konflikta z vzhodnimi driavami vse bolj ocitno, da bomo morali graditi sami vse vrste letal in je komanda vojnega l~talstva predlozila konstrukterjem svoje zahteve za letalo, namenjeno za visjo stopnjo pilotaze, je nastal poleg letala »2'12« tudi tip »213«, variacija na isto temo.

To dvosedezno letalo zameriskim motorjem »Ranger SGV -770.«, s 480 KM in dvokrakim prestavljivim vijakom, sta konstruirala inz. So§taric in info Dabinovic. Po uspesnih prvih poletih S'O priceli letalo graditi serijos.k0, pri eemer je doiivelo vee zaporednih sprememb. Prva letala»2;}3« so imela nenavadno uvlacljivo podvozje: obe glavni kolesi sta se vlegali namree naprej navzgor v profilirano okrovje na prednjem robu .krila. Ta naNn se ni pOikazal kot najboljsi in zato so dobila letala »213« pozneje navadno podvozj.e, ki ga uvlacijo v krillO proti sredini. To je imelo za posledico tudi znatne konstrukcijske spremembe krila. »213« je spodnjekrilnik popolnoma lesene gradnje, vendar nam manjkajo 0 njem vsi podrobnejsi podatki. Najveeja hitrost je okrog 300 km/h.

Tip »522«

»S-49 C«

bombniki ter lovski bombnik in bojno (jurisno) letalo. Zgrajen je bil v dveh verzijah: »S-49 A« (1'951) in »S-49 C« (:1952). Po konstruikcijski formuli je tip »S-49« nepodprti spodnjekrilnik.

Medtem ko ima model '»S-49 A« krila lesene konstrurkcije, preotblecena z vezanim lesom, sprednji del 'r esetkastega trupa s kovinsko oblogo in zadnji 'S platneno preobleko ter rep preoblecen- z vezanim lesom, je model »S-49 C« popolhoma kovinske konstruikcije s kovinsko oblogo.

Model ,» S-49 A« je opremljen z 12 valjnim motorjem na vodno hlajenje VK-105 PF-2 (13010 KM) z dvostopenjskim rkompresorjem, model »S-49 C« pa z mocnejsim francoskim 12 valjnim motorjem Hispano Suiza 12 Z (1500 KM). Po angleskih poda1lkih smo kot vojasko pomoc prejeli 80 motorjev tega tipa. V tej zvezi je se zanimivo omeniti, da so hoteli graditi tudi eksperimentalni prototip z nemskim motorjem Daimler Benz DB-605 (1250 KM). Sprico razlicne moei motorjev so tudi hitrosti obeh modelov razlicne: najvecja hitrost modela »8-49 A« je med 580 in 600 km/h, modela »8-49 C« pa v visini 1525 m 640 km/h.

Razpetina modela »8-49 A« znasa 10,3 m, dolzina 8,4 m in visina 3,2 m. V poletu tehta letalo okoli 3000 kg.

Medtem ko je model »8-49 A«, lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in bombniki, ob~ro­ zen z dvema 12,7 milimetrskima strojnicama na hrbtni strani trupa pred pilotovo kabino ter z 20 'milimetrskim topom skozi motor, je model »8-49 C«, lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in bombniki, lovski bombnilt in bojno (jurisno) letalo, oborozen mimo dveh strojnic in topa se s stirimi 25 ali 50 kilskimi bombami ter s stirimi 127 milimetrskimi raketnimi projektili.

Vrhunec model a »8-49 A« je dolocen z 9500 m, modela »8-49 C« pa z vee ko 10000 m. Teza modela »8-49 C« v letu je okoli 3200 kg (brez bomb in raketnih projektilov), doseg pa 800 km.

Leta 1'955 so objavili slike novega dvosedeznega prehodnega trenaznega enomotornega, nepodprtega spodnjekrilnika docela kovinske konstrukcije z uvlaCljivimi kolesi z oznacbo tip »522«. Njegova konstrukterja sta inz. Sostaric in inz. Dabinovic. To letalo, ki smo ga videli ob otvoritvi civilnega pristanisca v Lescah junija lani, je opremljeno z 9-valjnim zvezdastim motorjem Pratt & Whitney R-1340 '»Wasip«

Tip »522«

(600 KM). Poda1lkio razseznostih, tezah in zmo-

gljivostih doslej se niso objavljeni.

Tip »214« Leta 1951 se je pojavil prototip dvomotornega bombnika in trenaznega letala za posadke, ki ga je skonstruiral inz. Sima Milutinovic. To letalo - tip »214« - so po angleskih podatkih zgradili na specifikacijo jugoslovanskega vojnega letalstva kot kombinirano trenazno letalo za posadke, bojno (juri'sno) letalo in lahko transportno letalo.

Prototip . je opremljen z dvema vrstnima motorjema Ranger SGV-770 (2 X 480 KM), za

Tip »214«

Tip »213« (druga izvedba)

serijska letala pa naj bi - po angleskih podatkih - predvideli zvezdaste 9 valjne ameriske motorje Pratt & Whitney R-1340 (2 X 600 KM).

Kolikor do danes verno, tega letala ne grade v seriji in je ostalo v. stadiju prototipa.

spreml,jevalec v drugem lovskem letalu.

Ce bl ostal v letalu, bi to pO.m enilo ,gotovo smrt. S.mith se je v delcu naslednj.e sekundeodloNI za skok, toda . . . doslej Ae nihce ni skakal iz letala pri nadzvoeni hitrosti... 'i n se tako ni,z ko nad zemljo ...

Georg Smith sl je se trdneje pritrdil slem, odvzel motorju plin in izpUlSt>il zra'cne zavore.

Hitrost je sl:cer malo IPonehaIa, a machometer jese vedno kazal nadzvoeno, tako da je »Super Sabre« 659 padal k z·e m1ji s hitrostjo 350' ,m v sekundi.

Ne da bl se bil utegnil pripraviti, je Smith potegnil roNco za odmet kabine, ki je odletela z letala s strahovitim po,k om. Ob odprti kabini Je zrak povzrocal tako oglusujoe sum, da se je Smith pred njim skrocil na sedezu. Glavo mu je prit>i,snilo h koleno,m , levica mu je obvi:sela na rocici za plin, z desnico pa je krcevito drial rocico za iz,strelitev pilotsk·e ga sedeza. Ko je sproe;!l ta vzvod, je v h'i!plU izletel i·z letala. Zadnje kar j-eopazil pri tern, je bil malchometer, ki Je kazal 1,05.

To kar se je zdaj dogajalo s Smithom, je bilo strasno.

Zaradi hHrosti in nagle spremembe z,roa,ene.gaJ :pritiska, mu je str,g aloslem z glave z masko za kisik. Oci so rou izstopile, trebuh pa se mu je napihnH z zrako.m . S ISpacenim obrazom, moeno drhteeih ustnic, uSes in vek, je brez zavesti padal na zemljo. posledice skoka pri tako veliki hitrosti so bJola se v·ecje zaradi tega, ker je skoeil iz letala sorazmerno zelo nizko, kJer je zrak g<?stejsi.

Ce bi skoNI iz letala v veej1 viSini, tedaoj bi mu bila marsikatera od muk, ki jih je moral prestati, prihranjena. pozneje so izra,c unaH:, da je S'ffi'ith izletel iz pokvarjenega letala nekako na viSinl 2000 m in ce bi okleval Ie se dYe sekundi, bi se mu padalo ne odprlo pravocasno.

K sreei je bil v blizini ribiSki coIn. Mozje v njem so nenadoma, kakih 200 m stran od svojegaeo,lna za.gledali visok steber vode, ki jo Je dvignilo ponesreceno Ietalo. Sele tedaj so zagledali iz oblaka padati tudi padalo, pod katerim je brez moN opletalo smithovo telo.. ZaveslaUso blize in pilota resHoi. Smithu je pri skoku lz letala sezulocevlje, obleko pa dobesedno razc'e fralo. Z roke mu je strgalo tudi zapestno uro in se celo prstan. Mo,cno je krvavel iz uses in ran po obrazu in rokah. Toda bil je ziv in resen!

Ri-biN so ga brz spravill na obalo., nato pa v boIni·c o. Tu je Smith shujsal za 30 kg, vendar Ipa vse doslej na njem niso se od-krill posebnih posled-ic.

Vid in sluh sta ostala neposkodovana, Ie yes ta strasni dogodek je na njegovem obrazu mocno vtisnjen.

Georg S.mith je stem skokom p'r ezivel neverjetno veliko, kar bo koristilo tudot drugim pilotom nadzvocnih letal, saj se bodo po nj egovih izkusnj ah odslej laze zavarovali zoper posledice velikih hitrosti pri skakanju iz okvarjenih letal.

Georg Smith . je zapustil bolnico docela zdrav in, ko je potem znova sedel v letalo, je povsem poza,b il na ta svoj edinstven dozivljaj. Eil je pry! clovek, ki se je s Ipadalom re5il iz pokvarjenega letala pri hitrosti 1290 km na uro .

Drzavni jadralni rekordi MOSIU: ENOSEDEZNA LETALA 1. Zvonko Sabeder 22 ur 5 min.

Maribor 1953 2. Maks Arbajter 7400 m Sarajevo 1951 3. Maks Arbajter 8624 m Sarajevo 1951 4. Franc Mordej 528 km Vrsac-Solun 1953 5. Franc Mo-rdej 528 km Vrsac-Solun 1953 6. Bozidar Komac 276,2 km B()rovo-Daru var -Boro-vo 1953 7. Maks Arbajter 74,32 km/h BO'rovo 1952

Tip »214« . je docela lesene konstrukcije z uvlacljivimi kolesi. Kot transportno letalo lahko nese 8-10 ljudi, kot tren9-zno letalo za posadke omogoca tip »214« simultano solanje pilbtov, bombardirjev, navigatorjev in radiotelegrafistov.

Podatki razseznostih, tezah in zmogljivostih nis'o objavljeni.

°

Tip ' »215« Hhrati s tipom »214« se je leta 19,5~1 pojaviJ tudi tip »21115«, konstrukcija inz. Dusana Stankova, Ta dvomotornik lesene konstrukcije je bil mi'sljen kot zvezno, transportno in trenazno

ZENSKE: ENOSEDEZNA LETA LA 1. Ljud. Ostrovski 11 ur 1 m ;n.

Vrsac 1953 2. Cvetka Klancnik 3000 m Vrsac 1953 3. Cvetka Klancnik 3260 m Vrsac 1953 4. Ana Huseini 192,82 km Borovo-Smed. Palanka 1952

dolzina vzleta 215 metrov; doseg 820 kilometrov; prakticni vrhunec 4500 metrov.

Trisedezna izvedenka z motorjem Walter je zaradi daljsega motorja za 0,22 m daljsa in ima zaradi povecane zaloge goriva in tretjega clana posadke tezo v letu 1150 b:g; najvecja hitrost pri zemlji znasa 221 km/h; hitrost dviganja pri zemlji je 3 m/sek.; vrhunec pa je 4200 metrov.

Tip »215«

letalo za posadke. Prototip je opremljen z dverna 12 valjnima motorjema, zracno hlajenima, znamke Ranger SGV-770 (~X 480 KM). Letala, o katerih manjkajo vsi podatki, ne grade v seriji, os tal je sarno prototip.

Fizir »FNR« Pred dobrimi 25 leti je nals znani letalski konstrukter inz. Rudolf Fizir skonstruiral zacetnisko solsko letalo F. N ., ki se je z razlicnimi motorji uveljavljalo vsa predvojna leta in pe pojavilo pred dvemi leti v novi izvedbi z ~ mo­ torjem Walter »JW-6 III «, s 160 KiM, Letalska zveza Jugoslavije se je pozanimala za novega »Fizirjoa « in narocila vecjo serijo t-eh leta I za potrebe aeroklubov in pilotskih sol. Istocasno je v gradnji Fizir FNH z motorjem Siemens »Bramo« s 161() KM in dvema kovinskima plovcerna, namenjen za razvoj letalskega sporta na obalah Jadrana, »FNR« je dvosedezni dvokrilnik lesene konstrukcije in preoblecen s platnom. Sluzi lahko za zacetno solanje pilotov, vlek jadralnih letal, za padalce in podobno.

KB-6 »Matajur«

Veckratni driavni rekorder - "Maks Arbajter 5. Cvetka Klancnik 257 km Vrsac-Ljupce 1953 6. Cvetka Klancnik 160.,6 l{m B()rovo-Sl. BrodBor()vo 1953 7. Cvetka Klancnil{ 50,16 km/h Vrsac 1955 MOSKI: DVOSEDEZNA

Leta 1949 se je Konstrukcijski biro v Ljubljani, ki je konstruiral do tedaj ze vee uspelih jadralnih letal, odlocil pod vodstvom Dusana Cenerja za dvosedezno motorno letalo, namenjeno za solanje, trenazo, padalce, vlek jadralnih leta 1, akrobacije in turizem. Ker je bil prvotno na razpola.go Ie star am~riski motor Menasco, so se prvi konstruikcijski naerti nekoliko locili od poznejrse reaIizacije. - KonstrukcijSlki biro 'je dobil namrec na _razpolago dva francoska motorja Regnier, ki sta se pokazala primernejsa za novo letalo. Tako je tovarna ~)Letov« zgradilado poletja 1952 prvi proto tip »Matajurja«, ki je bil tedaj se dvosed z motorjem Regnier »400«, s 136 KM. Po uspesnih preizkusih mu je sledilo se enD letalo z enakim motorjem in nato tretje, opremljeno z mocnejsim motorjem Walter '»JW-6 III«. Performance letala so bile tako ugodne, da se je Konstrukcijski biro lotil reikonstrukcije letala v trisedez-

To letalo je nekoliko spremenjeni predvojni »Janez«, lepo uspelo akrobatsko letalo, ki ga je konstruiral naiS znani letalski konstrukter dr. inz. Kuhelj. Letalo se od svojega prednika KS-1 B razlirkuje po motorju, ki je Praga»D« z 79 KM in po malenk'Ostno spremenjenem prednjem delu trupa. »Janez« je 'z elo majhno enosedezno letalo, namenjeno zlasti za akrobacije, pa tudi za trenazo boljsih pilotov. Kljub sV'ojim majhnim dimenzijam - saj je med najmanjsimi letaIi na svetu - je zelo stabilen v letu in bi se z boljsim motorjem brez tezav kosal z vsemi abrobatskimi letali na svetu. Novega »Janeza«, Ik i je prvic Ie tel 30. aprila 19'54, je preizkusal pokojni Branko Ivanus, zgradila pa ga je letalska tovarna »Letov« v Lju'bljani.

1. Tretjak-Bracic 23 ur 2 min.

Maribor 1949 2. Rajn-Saradic 4200 m Zagreb 1952 3. Rajn-Saradic 4800 m Zagreb 1952 4. Komac-Bogojevic 355 km Vrsac-Slwplje 1953 5. Ko-mac-Bogojevic 460 km Vrsac-Bitolj 1953 6. Mordej-Dolinar 250 l{m Vrsac-RumaVrsac 1953 ZENSKE DVOSEDEZNA LETA LA Vrsac 1953 ,2. Klancnik-Cupic 1580 m Vrsac 1953 3. Klancnik-cupi~ 1650 m Vrsac 1953 4. Zaric-Huseini 50 km Ruma-Zemun 1949 5. Klancnik-Ostrovski 117 km Vrsac-Novi Sad 1955 6. Klancnik-Cupic 120 km VrsaC-PancevoVrsac 1953

1. cas - 2. relativna Vlsma 3. absolutna visina - 4. prelet na doloceni cilJ - 5. svobodni prelet - 6. prelet na doloceni cilj in povratek - 7. hitrost v triltOtniku 100 km.

Njegovi glavni podatki so: Razpetina 10;8 m; dolzina 8,07 m; visina 3,05 m; nosilna povrsina 27 m 2 ; teza praznega letala 690 kg; teza v letu 990 kg; potovalna hitrost 120 km/h; najvecja hitrost 160 km/h; hitrost pristajanja 68 kni/h; vrhunec 3100 m; doseg 450 km; cas vzpenjanja na 1000, metrov 8 min.; vzletna dolzina 90 metrov; dolzina pristanka 120 metrov.

KS-l C »Janez«

LETALA

1. Zaric-Rajn 9 ur 40 min.

Fizir »FNR«

KB-6 »Matajur«

nik, ki je prvi-c vzletel avgusta 1953. Tovarna ~)Letov« je zgradila sikupno pet trisedeznih izvedenk tega uspelega motornega letala. Lanista nas dva »Matajurja« dostojno zastopala na velikih rallyjih v Franciji in Svici.

KB-6 je popolnoma lesene gradnje z neuvlacljivim podvozjem in z dvokrakim lesenim vijaJkom.

Glavni podatki za dvosedezno izvedenko z motorjem Regnier so: Razpetina 10,6 m; dolzina 8,36 m; visina 2,15 m; nosilna povrSina 14 m%; teza praznega letala 660 kg; teza v letu 980 kg; najvecja hitrost pri zemlji 222 km/h; najvecja hitrost na visini 2000 metrov 211 km/h; potovalna hitrost 200 km/h; minimalna hitrost z zakrilci 88 km/h;

KS-l C »Janez«

Letalo je dvokrilnik z lesenimi, s platnom preoblel!enimi krili. Trup je popolnoma lesen in prekrit z vezanim lesom. Podvozje je neuvlal!ljivo z gumijastimi amortizerji. Repne povrsine so lesene in prevlel!ene s platnom.

Vijak je dvokrak, lesen in neprestavljiv.

Gorivo je v trupu pred pilotovim sedezem (52 litrov) in v zgornjem krilu I{1O litrov).

Glavni podatki letala KS-1 C so: razpetina 6,30 m; dolzina 5,13 m; visina 1,90 m; teza v letu 438 kg; najvecja hitrost pri zemlji 197 km/h; potovalna hitrost 162 km/h.

»MMT-1201«

Nesreca oa ledu

Iz leta 1950 poznamo tudi jugoslovansko adaptacijo znane francoske Mignetove »Nebesne bolhe« (Pou du ciel), ki je z oznal!bo »MMT1201« nastala v konstrukcijskem biroju Pokrajinskega odbora Letalske zveze Srbije za Vojvodino. Na tern superlahkem letalcu (teza v letu

»CA-5l« V vseh ddp.vah, ki imajo svojo letalsko industrijo, so se srel!ali s problemom gradnje enomotornega enosedeznega letala z zelo sibkim motorjem, preprosto gradnjo in zelo stabilnim v letu, skratka z leta lorn za vsakogar - posebno se glede na ceno, ki je sicer pri navadnih sportnih letalih za' vecino previsoka.

Pri nas se je leta 1951 pojavil »CA-51«, konstrukcija zagrebskega inzenirja Antuna Cvetkovica. To malo enosedezno letalo, ki se nam je

Hellkopter relUelJ Sportno letalo »Cessna 1810« nekeg a kanadskega aerokluba je pri pristajanju s smul!mi na zaledenelem jezeru prislo v kaj nenavaden po~ozaj . Pod tezo letala se je vdala tenka ledena skorja in letalo se je pogreznilo v vodo.

Tenek led pa je onemogol!il tudi njegovo resevanje, zato so poklicali na pomol! heUkopter, ki je svojega prijatelja kmalu resil ne-

.MMT-1201«

27{) kg), so delali Djordje Hunk, Erzilije Maticic in Bora Tapavicki.

Docela leseno letalce »MMT-1201 « je bilo opremljeno s 4 valjnim bokserskim motorjem CNA (oo KM, toda blokiran na 45 KM). Od ostalih podatkov naj navedemo naslednje: raz. petina 6 m, dolzina 3,6 m, visina 1,7 m, vzpenjanje 120 m/min., najvecja hitrost 145 km/h, potovalna hitrost 125 km/h, vrhunec 3000 m, cas leta 3 ure, s pomoznim rezervoarjem pa 4,5 ur. »LK-l«

.CA-Sl«

zelo simpaticno predstavilo lani ob otvoritvi civilnega pristaniSca Lesce, ima vgrajen motor avtomobila »Volkswagen«, ki razvija 24 KM. Ceprav so precej govorili 0 tern, da bodo remci kupili vecje stevilo teh letal in, da se neka zahodnonemska tovarna zanima za licenco, kaze, da iz vsega tega ne bo nil! - toda razlogi ne ticijo onstran meje, marvec menda pri nas.

"CA-51 « je enosedezni spodnjekrilnik povsem lesene gradnje, z izredno debelim profilom krila. Njegovi glavni podatki so: Razpetina 8,4 m; dolzina 5,86 m; nosilna povrsina 11,76 mt; teiia praznega letala 225 kg; teza v letu 315 kg; potovalna hitrost 110/h; najvecja hitrost 130 km/h; pristajalna hitrost 60 km/h: vrhunec 3000 metrov; doseg 600 kilometrov.

Januarja 1955 je na ljubljanskem letalisl!u prvil! vzletelo stirisedezno letalo, konstrukcija nasega priznanega letalskega strokovnjaka prof. dr. ing. Antona Kuhlja. Izdelala ga je nasa letalska tovarna »Letov« v Ljubljani. »LK-l« je vsekakor prvo stirisedeZOO sportno letalo, konstruirano in zgrajeno v nasi ddavi.

Prvotno je bilo projektirano kot dvosed z motorjem 105 KM pozneje pa zaradi mocnejsega

»Soko-l« Jeseni 1954 je mostarsko podjetje »Soko« zgradilo letalo, ki ga je v biroju Letalske zveze BiH konstruiral ing. Hrane Milosavljevic s svojimi sodelavci. Letalo je enomotorni spodnjekrilnik, mesane gradnje z motorjem Walter IV, ki razvija maksimalno mol! 95 KM. Ima vijak s

• Soko-l«

spremenljivim korakom in uvlal!ljivo podvozje.

Vse krmilne povrsine so statil!no in aerodinamicno uravnotezene. »Soko 1« je enosedeznik, namenjen za eskadrilje rezervnih oficirjev-Ietalcev in propagandne polete na aeromitingih. Zmore vse akrobacije.

Glavni podatki so: najvecja teza v letu 750 kg: makshnalna hitrost 246 km/h; potovalna hitrost 216 km/h; doseg 1200 km: razpetina 7,4 m; dolZina 6,45 m; nosilna povriiina 10,8 mt.

. LK-l«

motorja (160 KM) spremenjeno v stiriseda. Prvemu prototipu sta sledili poleti se dve letali tega tipa z nekoliko spremenjenim trupom. ·» LK~I, «. je enomotorni zgornjekrilnik s podprtim krilom in prostorno kabino za stiri osebe.

V osnovi je namenjeno aeroklubom za solanje in padalce, pa tudi za pri nas sele razvijajoci se letalski turiz~m. Z manjsimi spremembami ga je mogoce preurediti za uporabo v kmetijstvu in gozdarstvu. Opremljeno je z motorjem Walter »JW-6-III« s 160 KM in dvokrakim lesenim vijakom. Krilo letala »LK-l « je popolnoma lesene gradnje, z dvema nosilcema, deloma preoblel!eno s platnom. Za vzlet in pristanek imll. zakrilca s spranjo. Trup in repne povrsine so iz jeklenih cevi, preoblel!enih s platnom. Voz j e obicajen, z gumijastimi amortizerji in repnirr. kolesom. Gorivo (130 litrov) je v tkrilu in pod pilotskima sedezema.

Glavni podatki letala »LK-1« so: Razpetina 11,30 m; dolzina 7,50 m; visina 2,60 m; nosilna povrsina 17,5 m 2 ; teZa praznega letala 740 kg; teza v letu 1250 kg; najvecja hitrost pri zemlji 200 km/h: najvecja hitrost na vi/ifni 2000 metrov 160 km/h; potovalna hitrost 150 km/h; hitrost dviganja pri zemlji 150 metrov Da miDuto: prakticni vrhunec 2600 metrov; doseg 500 km; dolZina vzleta z zakrilci 250 metrov.

(Dalje na stranl 10)

prijetne ledene kopeli ter ga prenesel do 31D km oddaljenega letalisca. Kako je potekalo resevanje, prikazujejo slike. H elikopter, ki ima na slikah sicer kanadske ozn'lke je ameriSki helikopter »Piasecki H-21 «. Tako se je vsa nesreca, razen zvitega propelerj.a na »Cessni « kon~ a la brez vel!je skode.

Ing. F. H. V soncnem opotdnevu, ko se je gornik spuscat po strmih stezah v dolino, zadovotjen sam s seboj, ker je uzivat velicasten pogted na pretepi atpski svet z vrha, katerega je po vecurni hoji doseget, zdrsi preko njega neslisna senca.

Ozre se in zagteda vitko tetata, 'ki se brez truda dviga ab pabacju. Sledi mu s pagVedom, (apazuje njegav potet, ki se ne ustavi na vrhu, kjer je pred urami stat sam, ampak patzi pO' nevidni pati, ki ni zacrtana v zemljevidu, ·V nebo, nekam med bete kope obtakav. Tiha, brez iiuma je zajadrala letala nad skalnatimi pabocji in zetenimi dalinami in v minutah z lahkata preplavalo razdatje, za katere je patrebno ure in ure naparnega plezanja. Garnik je utrujenih misic tezka zmajat z gtavo: »Lahka je tvaja pot, jadralec, pretahka, da bi magel ceniti lepate nasih ptanin . .. " Vendar je bUa pat do tega pol eta z jadralnim letatom dalga, prav tako naparna kot garnikova, preptetena z delam in ucenjem, te na drug em padrocju.

Obsegata je prakticna dela na tetalih, tearija, letenje in izkusnje v alpskem jadranju.

Lesce 16. septembra 1947 Vreme: jasno, veter NE 2-4 m/sek., termicni vzgorniki slabi, na 1000 m inverzlJa. Uspela dva poleta. Najdaljsi 2,30 h, dosezena relativna visina 950m •.•

To je odlome-k iz dnevnika raziskovalne sJrupine, ki ' je zacela z letenjem v nasih Alpah in zbirala izkusnje 0 tej, doslej pri nas se nepmmani vrsti jadranja.

Tej skupini so sledile druge, vsako leto so se izkusnje vecale, uspehi mnoiili. Nastal je Alpski leta1S'ki center Lesce. ~

Nafprej si oglejrno ozemlje, ki ga obsegajo slovenske Alpe

z zemljepisnega stalisca, vendar s pogledom jadralca.

Severno mejo Gorenjske tvorijo Karavanke, ki preds·tavljajo verigo med seboj skoraj sklenjenih dolgih pobocij in segajo po Slovenski Koroskli do Slovenj Gradca.

Njihova visina dosega okrog 2000 m in tudi vee. Celotna dolzina Karavank od tromeje pri Rareoah pa do Slovenj Gradca znasa okrog 1 00 km.

Juzna pobocja so zmerno strrna in porasla z drevjem do priblizno 1300 m, naprej do

Nesll§no plove jadraIno letalo i:ez vrhove in doilne

2000 m pa s travo. Severna stran je strma skalna stena do viSine kakih 1500 m. Vrhovi nad 200,0 m so goli, skalnati, pod njimi pa so zarezane ozke goronate ' doline, ki se na juzni strani odpirajo v Savsko dolino, oz. na vzhodu proti gornjemu teku Savinje in Meze. Polozaj te verige je skoraj nataneno usmerjen od zahoda proti vzhOOu. Zapadni del obsegajo Julijske Alpe, ki pa v nasprotju s Karavankami niso v vrsti, pac pa zavzemajo veejo povrsino. Na zahodu presegajo naso ddavno mejo, proti jugozahodu lIla padajo v dolino Soee. Na jugu prehajajo v Cerkljansko in Skofjelosko hribovje, medtem ko severna in severovzhodna .s tran padata proti gornji dolini Save Do-

Jadranje nad skalnatimi vrhovi terJa mnogo znanJa

Z letalisca v Lescah

linke. Centralni del s Triglayom obsega vrhove z nad 2500 m visine in je poveeini skalnat s strmimi stenami, ki nize prehajajo v strme zareze, polagoma se razsirjajoe v ozke porasle doline. Med tern masivom in juznim delom, ki je nekoliko nizji in se porasel, z vrhovi okrog 11850 m, je polozena ozka Bohinjska dolina.

Sirina tega ozemlja, od Krope do Bovca znasa nekako 50 km, od Ratee do Tolmina pa okroglo 35 km. Pripomniti je treba, da to pOOroeje razen veejih dolin, kot obeh Savskih in Soske, nima ustreznih prostoroy za pristanek jadralnih letaI. Alpsko obelezje na nasem ozemlju kazejo !udi Kamniske in Savinjske Alpe. Njihova povrsina je manjsa in meri od zahoda proti vzhodu 40 km, ce racunamo razdaljo od Ljubnega in sarno do Tdiea ter oct severa proti jugu okroglo 2Q km. Masiv je precej strm, zajedajo pa 5e vanj doline Kokre, Kamniske Bistrice in gornjega taka Savinje. Vrhovi presegajo viSino 22{J0 m in so vsi skalnati. Tudi na tern podroeju so mesta za pristanke zelo skopa. Omeniti bi bilo se potrebno, da ostane v opisanih predelih snezna odeja na vrhovih do pozne pomladi, v odsonenih kotanjah pa tja do poletja.

vitost poboeij, kot tudi ostri kontrasti v kvaliteti povrsine, povzroeajo neenakomerno segrevanje tal in stem zraka ob tleh, kar se nato izraza v mocnejsi tu'r bulenci termienih tokov. Pri odvetrnih poboejih, ki so izpostavljena sonenim zarkom, je pray tako mozno izkoriscati dviZne tokove termienega izvora, vendar so polja mnogo ozja, blize pobocju in posebno proti vrhu ze10 turbulentna.

ZgOOnje porajanje termicnih tokov preprecujejo pogoste inverzije v gorskih dolinah.

Po sonenem zahodu 5e namree skalnate stene ze100 hitro ohladijo in ohlajeni zrak teee po poboejih v dolino ter jo tako poeasi paIn-I. Na ta naein se lahko ustvari inverzijska plast, ki meri v visino vee 100 m. Seveda mora biti ogrevanje tal zaradi tega daljse, da doseze temperatura zraka zadostno temperaturo za vzpostavitev labHnega ravnotezja, ki je potrebno za tvorbo termienih tokov.

Zanimiv pojav pri tvorbi inverzije so dvizna strujanja, ki so zelo obsirna in mirna.

Njihova hitrost dviganja ni velika, vendar zadostna, da

*

POOnebne razmere na tern pOOroeju so podobne kot v ostalih alpskih predelih centralnih Alp. Spomladi in v prvi polov-ici poletja so znaeilne pogoste nevihte. Najpogosteje se pojavljajo v mesecu juliju. Vzrok za to je velik temperaturni gradient, katerega povzroca na eni strani hitro segrevanje ze kopnih dolin, medtem ko je temperatura zraka v visjih legah sorazmerno nizja zaradi snega, ki se se zadrzuje na vrhovih.

Sirse doline nudijo dovolj raznolikosti svoje povrsine da je stem omogoeeno ust~ar­ janje termienih polj . Pri vetru pa ~dedi OOlepljanje segretega zraka na zemeljskem povrsju ob raznih orografskih zaprekah, ki oznaeujejo precej stalna podroeja termienih vzgornikov. Posebno izrazita dvizna polja se pojavljajo ob sonenih dneh na privetrni strani obsevanih pobocij, ki v kombinacijoi s poboenim vzgornikom dosegajo precejsnje hitrosti dviganja. Vendar so v nasprotju z ravninskimi termienimi polji ti tokovi bolj neenakomerni. Razliena obliko-

V letaIski zapregl

omogoea jadranje ' po sonenem zahodu nad dolino. Ta tako imenovana »nocna termika« se ni dovolj raztskana, da bi lahko opisali vZI'oke za njen nastanek, je pa nedvomno v tesni zvezi z nastankom inverzije.

Velike moznosti za jadranje nudijo vetrovni vzgorniki na dolgih in viosokih pobocjih.

Vetrovi kot sever ali jugoza· (DalJe na stranl 9 spodaJ)

Bozo Petek:

Modelarstvo je tesno povezano z razvojem letalstva. Leteci model je priblizno pred sto lehl resil problem dinamicnega letenja.

Ze leta 1843 je Anglez William Samuel Henson zasnoval nacrt letece n~prave, ki je imela vse bistvene dele danaiSnjega letala: krilo, trup, podvozje in dva vijaka, ki naj bi ju poganjal parni stroj. Njegov rojak Stringfelow je pozneje izdelal nekaj modelov, zelo podobnih Hensonovemu »letecemu stroju«. Enega izmed njih je opremil z majhnim parnim strojem, ki je obra'c al dva vijaka.

Tehtal je skoraj stiri kilograme. Z njim je dosegel 40 metrov dolg polet.

Rojstni dan prvega leteeega modela, kakrsnega grade zaeetniki se danes, pa je 18. avgust 11871. Tega dne je v pravem pomenu besede poletel model mladega Francoza Alphonsa penauda. To je bil model, ki je imel namesto trupa palieo, pod njo pa razpet

tezak, posebno v nasem primeru, ko je moralo mode la rstvo r e!levati bolj zamotane tehnicne in teoretiene izsledke, ki jim takratna 2lnanost se ni bila kos in jih je sele prieenjala odkrivati.

Za razvoj letalskega modelarstva je bil posebno odlocilne vaznosti nastanek jadralnega letala in zacetek jadralnega letalsiva. Zaradi enostavnosti konstruiranja in gradnje so modelarji ta tip hitro osvojilL Pri jadralnem modelu odpadeta vijak in pogonsko sredstvo, kar zelo olajsa njegovo zasnovo. Omendli smci ze, da so prvi letalski konstrukterji uporabljali modele za pre-

Motorni model s pogonom na gumo. Ko se guma odvije, lahko vljak sklopimo ob trup, da zmanjsamo zra~ni upor.

Penaudov model

Iz

I. 1871, s potlsnlm vl-

jakom, kl so ga poganjall navltl gumljastl trakovl. Pen'lud je prvl uporabll energijo navite gume za pogon vijaka.

gumijasti trak; ta je poganjal vijak na zadnjem delu trupa, kar je se danes v modelarstvu zelo ug.odna namestitev. Z njim je dosegel 60 metrov dolg polet, za pot pa je potreboval 13 sekund.

Vsekakor je bil to do tedaj verjetno prvi »cisti« polet naprave tezje od zraka.

Tedanji modelarski rekord najbrZe pripada ameriskemu profesorju Langleyu. Njegov model, tezak 14 kilogramov, ki ga joe poganjal parni stroj, je preletel 16. maja 1896 reko Potomac in pri tem dosegel cas 1 minuto in (34 sekund; preletel pa je 1600 metrov. GolJovo so modelarski 'llspehi vzpodbudno vrplivali na takratne snovatelje letaI. In res! Niti deset let ni preteklo, ko sta <i>rata Wright ze 'llspesno letala s svojim motornim letalom.

Znano je, da so vsi prvi letalski ,k onstrukterji gradili modele; ti so jim sluzihl za proueevanje dinamicnega leta Tedaj se niso pozna Ii vetrovnih kanalov, da bi v njih preizkusali in raziskovali razne aerodinamicne probleme. Verjetno se je danasnje modelarstvo razvilo na osnovi teh poizkusnih modelov. Zato je liel nekaj easa razvoj letecega modela vzporedno z razvojem letala, dokler ni njegova uporabnost za letalskega konstrukterja prenehala in model se je za'c el razvijati samostojno.

Leteei model ima iste osnovne elemente kot letalo. Vse razHke v obliki so praktienega pomena. Model nima pilota in se sam upravlja. Zato mora hiti avtostabilen, to je, da se v doloeenih pogojih sam krmari. Pri mocnem vetru lahko n . pr. izgubi ravnotezje. Pra'v o letalo uravna v tern primeru pilot z ustreznim krmilom. Modelar pa nadomesti krmarja v svojem o>letal'll« z raznimi konstruktivnimi prijemi, ki so na vsakem modelu vec ali manj vidni: mocan prelom krila, primeren odnos med krilom in

Jadralni model za daIjlnske prelete. ZnacUna je velika povrSina smernega repa. Zaradl tega so imeJl podobni modell precej§njo smerno stabUnost.

viSinskim repom, in podobno. Zato njegova gradnja ne zahteva samo 'llstrezne roene spretnosti, ampak tudi precejsnje znanje aero dina mike in mehanike. Lahko reeemo, da je modelar letalski konstrukter v mal em.

Letalsko modelarstvo se je zaeelo uveljavljati, predvsem med mladino, ze na zacetku nasega stoletja. Vendar ne moremo reci, da so tedanji mod eli vsi leteli. Najrajsi so gradili makete tedanjih motorndh letal, ceprav tudi leteeih modelov niso zanemarjali.

Vendar so imeli s temi velike tezave; v ,»modi« so bili namree motorni modeli, kot v letalstvu motorna letala. Za pogon vijaka pa so lahko uporabljali Ie g'llmijaste trakove izredno sla-be kakovostL Zato tudi ni bilo posebnih uspehov. Toda vsak zacetek je

izkusanje raznih novosti pri gradnji letaI. Leteci model je bil torej preizkusni ikunec. Ko pa so zaceli 'llporabljati sodobnejse pripomooke, predvsem vetrovndke, kjer so raziskovali aerodinamione probleme na neletecih modelih - maketah, je prvotna uporabnost letecega modela padla skoraj na nie.

Zaceli smo torej z jadralnim modelom. Kaikor so bila prva jadralna letala vezana na neporascena pobocja hribov, tako so na zacetku tudi jadralni model startali iz umetne visine. Mooelarji so v dobi klasdcnega jadralnega letalstva uporabljaIi pobocja zato, da 50 z njih 5puscali svoje modele na daljinske poleote v ravni crtL Razumljivo je, da model ni mogel jadrati ob pobocju na vetru-vzgol'niku sem in tja kot njegov veliki vzornik, ker pa·c ni imel pilota. Zato so jadralne modele za daljinske polete, kot pove ze ime, gradili sarno za dosego cim daljSega poleta. Podobni modeli so imehl najvecje krilne razpetine kar so jih kdaj uporabljali v modelarstvu; tudi do treh metrov. Bili so od sodobnih

Termicni jadralni model na visokem §tartu. Dobro vidimo startno vrvico, pripeto za model. Ko doseze model doloceno vtsino, modelar z lahnim trzajem odpne vrvico in model zacne iskatl termicne tokove.

termicnih jadralnih modelov tezji, ker so jih pogosto spuscali v mocnem vetru-vzgorniku. Ce pa jih je vzgornik ) zaredi slabe smerne sta-bUnosti obrnil proti pobocju, so morali prenesti tudi mocna trcenja in so bili zato tudi odpornejse gradnje. Obtezbo krila so imeld v mejah od 18 do 3(} g/dm2.

Toda jadralno letalstvo se je zacelo okoli leta 193.0 z odkritjem termicnih tokov polagoma oddaljevati od pobocij. Klasicno jadralno letalstvo, vezano na sorazmerno majhna podroeja ustreznih pobocij s stalnimi vet'r ovi, je zdaj dobilo nove dvizne vire tudi na prostranih ravninskih predelih. Nova vrsta jadranja pa je zahtevala tudi nov tip letala.

Termicni jadralni modeli so namenjeni za jadranje v termiki.

Novo od.k rihl tokovi pa so zahtevali ad konstrukterja jadralnega modela resitev dveh vaznih nalog. Prva je visoki start. Omenjene tCikove, ki jih lahko uporabimo za na·s e modele, nahajamo ze na visini ~O m. Ker start'a mo termicne modele v ravnini, jih mora rna do ustrezne viiline dvigniti. To dosezemo s startno vrvico, ki jo z obrockom pritrdimo na posebno kljukico pred teziScem modela. Ko model dovolj dvignemo, ga spustimo z vrvice in tedaj poleti sam ter s krozenjem isce termiko. Na prvi pogled je to zelo preprosto, toda modelarji veda, da se mora model dvigati med startom cim strmeje, v ravni smeri. Toda model, ki mora v svobodnem poletu kroziti, ima ze prj visokem startu navadno naravnano smerno krmilo za primerno krozenje. Zato moramo model konstrudrati tako, da leti med start am naravnost, po odklopu startne vrvice p'3 naj krozi. Stabilno krozenje termicnega jadralnega modela je pogoj za uspesen termicni polet, ikajti horizontalni preseki navpicnih toplotnih tok()v, 'k i jih izkoriScamo v jadralnem letalstvu, imajo priblimo okrogle ali elipticne oblike.

Da se model Qbddi v termienem ObmDejU, mDra imeti ustreznD zavDjnD ali spiralnD stabilnDst, ki je za DdHcen pDlet enakD vazna kDt katera kDli druga stabilnDst.SodDbni mDdelarji zahtevajD Dd termienega modela celD to', da leti najprej naravnDst, bd kD pa dDseze termieni tDk zaene pDd vplivDm le-tega krDziti. TO' so dDsegli z vee ali manj uspesnimi DbHkami visinskega stabiliza-

Vezani all hltrostnl model oKB-11«, maketa ~t!risedeznega mot()mega ~p()rtno­ turisticnega letala domace konstrukeije.

tDrja in drugimi kDnsbruktivnimi prijemi, ki jih sDdDbni modelarji dobrD pDznajD in jih zatD na tern mestu ne bDmD pDnavljali.

Razpetina termienega jadralnega mDdela se giblje med 1,5 do 2 m. Da jih termieni tokovi laze nosijo, imajo majhno obte~bo krila, Dd 10 do 18 g/dm2 , v kDlikDr jih seveda ne DmejujejD razni tekmDvaln.i pr'e dpisi, ki pa so vselej v omejenem ra-zpDnu. Seveda pa mDrajo biti pray takD DdpDrni prDti raznim trkDm in vplivDm mDcnih termienih tDkDV, ka,r mDrajD snDvatelji vednD I upDstevati.

Jadralni mDdel je pO' velikDstli in namenu podoben pticam jadralkam. PUca in mDdel izkDriSeata za jadranje iste dvizne sileo ZatD SO' mDdelarski teDretiki kmalu zaeeli pDdrDbneje raziskDvati ptieji let, pDsebnD let jadralk. Iz teh raziskovanj se je razvila tako imenovana aerDdinamika malih hitrDsti, nasprDtju ' z aerDdinamikD velikih hitrosti, s katerimi lete letala. Prej SO' mDdelarji erpali teDreticne DsnDve za kDnstruiranje sVDjih modelov iz letalske fizike, ki je ustrezala za velika letala. Od njih SO' prevzemali predvsem n. pro profile. Toda kmalu so DpaziLi, da SO' naj,bDljsi tisti prDfili, ki SO' podobni pticjim. Uspehi niso iZDstali in pDznejse raziskave so pO'kazale, da SO' imeli pDpDlnoma pray.

Danes je modelarska fizika ali aerodinamika malih hitrosti edino primerna za modele in tako so postali modeli v letalstvu poseben svet, ki ima svoja specifiena pravila.

v

Naslednja vrsta mDdelov, ki jih najvec grade, SO' motornl modeli. Pra-vzaprav so motomi mDdeli majhni jadralni modeli.

Vijoa-k in motor zamenjata pri tej vrsti mDdelov sarnO' ViS'Dki start, kajti funkcija vija-Im in motorja je pri modelu v Dsnovi drugacna kot pri letalu. Delovanje motorjoa je omejenD na nekaj minut, pri uporabi energije navitlih gumijastih trakov pa mnogo manj.

In ce hDce tako imenDvani motDrni mDdel leteti dlje, n. pro 5 min., mora iz.kDristiti termicne tokove. Z;ato lahko recemo, da je vijak z mDtDrjem sarnO' druga Dblika visokega start a, ki ga ze pDznamo pri spuseanju termienih jadralnih mO'delDv. Razvoj mO'tornih modelO'v je bi! v najveeji meri odvisen Dd pogO'nskega sredstva in vijaka. Pri prvem je bi! DdlO'cujO'e tehnicni napredek v proizvodnji gume in malih eksplO'zivnih motO'rjev in v najnO'vejsem casu reaktivnih mO'tO'rCkDV, pri vijaku pa predvsem ze O'menjeni izsledki v aerO'dinamiki malih hitrO'sti. Ze na zaeetku smo zapisali, da je P€maud v 80-tih letih prejsnje!¥l stO'letja uPO'rabil za pogO'n vijaka navitO' gumO'. Ta klasicna O'bHka vijoakovega PO'gona je zaradi sVDje cenenO'sti se dames zelO' razsirjena med modelarji. Sodobni »gumi-mDtDr« lahkD Dbraea vijak tudi nad 2 minuti. V tern casu lahko mDdel dDseze z dDbrim vijakDm visinD prekD 50 m, kjer je ze velika verjetnost, da naleti na termi-ene tDkDve. PripDmniti mDramD, da ustreza dDIDeenemU mDdelu O'Z. vijaku tudi primernD stevilo gumijastih trakO'v dDIDcene dimenzije. Ne smemo misliti, da dDbimD s podvDjenD kDliCinD gume tudi dVDjni ueinek vijaka. Izraeunali SO', da se v tern pri-

2 em' modelarski Dleselov motor M()v() D-2 (prerez). V eni minut! doseze 5500 obrat()v. G()rivo: 37,5", etra, 37,5 ", petroleja in 25 ", m()tornega olJa.

meru poveca vlecna sila Ie za ]/2 = 1,4. Pri tern pa se DbeutnD PO'veca modelDva teza in tudi razteznDst gume ni vec takD velika. ~Dd3: »gumi-mDtDr« nikDli ni bil idealnD pDgDnskD sredstvD, ker Je nJegDva upDraba neudDbna in kadar pDei, pDskoduje neka(Dalje na strant 23, v sredinl)

(Nada,jjevanje s 7. strand,)

hDdnik pihajD s precejsnjD hitrostjo, predvsem v viSjih legah, vcasih pO' Vee dni s sfere, kar se dogaja pri mDcnih stalnD mDejD. DO'lge verige kO't n. pro Karavanke, pri jUgD- , vetrO'vih, ki pihajD pravDkDtno na visDke naravne zapreke. zahDdniku lahkD izkDriscamD Pri nas jih opazimD nad Triuspesno za pDbDcno jadranje. glavskim PO'gorjem in KaraVisoki grebeni in mDeni vevankami pri jugozahodniku, trO'vi PDvzrDeajD dvizne struje ali pa nad Karavankami in s hitrDstjD vee mlsek. Na PDSavinjskimi planinami pri sebDenem vzgorni:ku je mO'goee vernem vetru. Prvi val se doseei viSinD nad 3000 m absDI., nahaja za zaprekD, nekaj kilDpri eemer je upDstevanja metrDv za pregradD, ob katerD vrednD, da sO' Ddklopne viSine udarja zraeni tDk. V enakih lahko SDrazmernD nizke. IZPDlrazdaljah sledi 'se vee valDv, njevanje pDg<Jjev za srebrni ki SO' vednD sibikeje izrazeni »C« - visinski PO'gDj in train nazadnje izzvenijo. Zn.aeiljanje tu z lahkDtD dDsezemD. nDst tega valovanja je ta, da PO'sebne vrste jadI'anja pa val glede na zemeljskD pDvrnudi valDvanje ViSDkih zrae~ino miruje ne pDtuje, ee nih plasti, v katerih je mDZnO' Ie hitrDst vetra sta~na. VaIDdDSeei visinD nad 10000 m. vanje zraenega to'ka daje verTi talkD imenovani »va'IDvi« tiikalnD kDmpDnentDgibanja, se tvorijo Db ViSDkih gDrskih katerO' lahkD izkO'riseamD za pregradah pri mDenem vetru, jadranje. Tik za zapreko se ki sega dO' stratDsfere v stanahaja iz.rednD turbulentno bimi atmasferi. Pri nas smo DbmDeje, ki je veasih vidnO' imeli ze veekrat priiloznDst pO' turbulentnih oblakih vaopazovati bele leeaste Qblake Ijaste O'blike. nad GO'renjskD. TO' S'O znanilci UpDrabnDst zraenega tDka valDv, saj jih tudi imenujemD za jadranje se zaene navadno valO'vne oblake. Redkeje lahkD v visini grebena, ki PO'VZrDea Dpazimo valDvne oblake v devalDve, kar bi pri nas v Albelem . slO'ju, pri katerem sega pah pDmenilD odklDpnD visinD vrhnja plast do 10 km visine.

2000-2500 m. Nad turbulentTi Dblaki se pDjavljajD pDvenim ObmDejem pa je izrednD eini v zimskem casu in v mirna dviganje, kJ preneha zgDdnji pomladi, niso pa izsele v stra't<Jsferi. kljuceni tudi v drug em letnem casu. NjihDV nastanek je PDAlpsko podrDeje predstavvezan z valDvamjem atmoIja tDrej izredne pogDje za

jadralnD letalstvD. MDzne SO' vse znane vrste jadranja, Dd zaeetnega jadranja na pobDCjU pa preko termi-enega dO' vrhunskega jadranja na valDvih. Toliksne raznDliikDSlti v ravninskih predelih ni. AlpskD jadranje pa se tudi lahkD PDhvaIi pO' izredni lepDti, ki se Ddkriva jadralcu iz pticje perspektive pO' dalec razsirjenem cibzDrju. PanO'rama se med letom stalnD menjava - zdaj se Ddpira pDgledu glDbOika dDlin a, pDtem spet zraste na DbzDrju v nebD kipee zasnezen vrh. Ob krilu pada strma raZDrana stena, ki se k<Jncuje dalec spodaj v O'bseznih meleh.

Jadranje v Alpah zahteva Dd pilDta veliko pazljiV'Ost:i, odloenosti in razumneg,a p<Jguma. Pri vsej obeudovanja vredni okolici ne sme niti za trenutek pozabiti na nevarnosti, ki sO' svojevrstne v .alpskem svetu. iPoleti nad Gorenjsko S<J pDmagali ugotoviti in tudi ,r azj.a sruti razne nevarne pojave Viisokagorskega letenja. 'M ed letioo nastajale dragocene izkulinje, ki jih vsakD jadranje se dDpDlni z novimi izsledki.

Jadralna letala lete tik Db strmih skalnatih PO'bO'ejih, da Dsianejo v dviznem boku. Pri-

merjalnih predmetO'v m III je zaradi tega tezkD Dceniti razdalje tudi razdaljD krila Dd skalDvja, ki ne sme biti premajhna. Nenadni turbulentni tDkDVi, nastali zaradi raznDlikDsti pDbO'eja, povzrocajD tezave pri krmarjenju in vzddevanju ravnDtezja v nepDsredni blizini sten. Turbulenca je v planinah nevaren pDjav, na katerega je treba vednD raeunati.

Kumulusi navdusijD slehernega jadralca, ker mu kazejo nevidne termicne stDlpe. V Alpah se pDgostokrat zgDdi, da je baza 'Oblaka nizja ' Dd vrha gDre. Take vzgDrnike izkDriscati pDmeni lahkDmiselnDst. Slepo letenje v Alpah zares ni pripDrocljivo, se PDsebnD ne, ce SO' 'DkDHlini vrhovi viSji, kDt Ikaze visinDmer. Pri mocnejsem vetru nastane v dDIDcenih 'pDgDjih Dblak na vrhu g'Ore - takD imenovana kapa - in to' v zelD kratkem casu, za pil'Ota v letaLu presenetljivD hitrD. MDznD je jadranje nad tern oblak om, ki ni nevaren, dDkler ne zavzame veejega obsega in dokler je dDlina se eista. Z'naeilen je zelo hiter razvDj neviht, ki SO' v zraku ze od dalee nevarne.

Previden pilDt se jim iZDgne, kajti v nevihtnem Dblaku je tezkD presoditi, kakD ViSDkD sega vrh v megliO. LahkD za kak meter previso!k:D . .•

.. Kurir« Leta 1954 so po na~rtih inz. Borisa Cijana dogradili zanimivo letalo, namenjeno za nase vojno letalstvo, pa tudi za kopne enote na'se armade. Nastanek ·» Kurirja« je zahtevala potreba po letalu, ki lahko vzleti in pristane tudi na najmanjsem, slarb em terenu in ki zahtev·a hkrati minimalno dela pri oskrbovanju.

»Kurlr.

»Kurir« je popolnoma kovinski, nepodprti zgornjekrilnLk z neuvla~ljivim podvozjem. Prvotno je bll opremljen z motorjem Walter ,»JW -6-III«, pozneje pa z motorjem Walter »JW-6-II1 R«, s 150 KM, z reduktorjem in dvokrakim vijakom 5 prestavljivim korakQm. Krilo je popolnoma kovinsko, z zakrilci velj.ke povrsine in rezo v nosu krila vzdolz razpetine pred krilci. Tudi repne povrsine so popolnoma kovinske, t'l"Up pa je iz jeklenih cevi in preobl~en s platnom.

Letalo je dvosedeznik, namenjen za ogledni§tvo, topngko reglazo, zvezo in prenos ranjencev.

Opremljeno je z radijsko sprejemno in oddajno postajo.

»JW-6-III« po 160 KM in uvla~ljivim glavnim podvozjem, repno k(llo pa ni uvla~Ijivo. Je spodnjekrilnik izredno majhneg.a preseka trupa, ki pa lahko skriva v sebi precej opreme, sprejemno in oddajno radijsko postajo in predvidena obQrozitev (topovi ali strojnice, 0 katerih pa nimamo tc.i~nejsih podatkov). »4511« je kljub sorazmerno sibkima motorjema hitro letalo posledica aerodinami~no zelo ugodne oblike - in za opazovalca na zemlji kar neverjetno gtibljivo.

Tip »451-M« Kakor. ostale k(lnstrukcije inz. Beslina se odHkuje tudl nase prvo reakcijsko letalo »451M« po izredno majhnih dimenzijah. L:eprav je do neke meje izvedenka letala »451« - tega ne skriva tudi njegova ozna<!ba - se od svojega predhodnika vendarle znatno razl:ikuje. L:e iz. vzamemo motorja, je tudi trup precej druga~en kot pri letalu »415·1 «, saj je namenjen za sede~ega pilot a, k temu pa je se znatno podaIjsan naprej. »451-M« je popolnoma kovinski juriSni enosedeznik z dvema motorjema Turbomeca .>Palas«, potiska 160 kg, ki jih izdelujejo v nasi ddavd. po francoski licenci. Za letalo je zna~ilna visoka zasteklena kabina, ki nudi odli~en razgled. »4511-M« je oborozen z enim samim avtomatskim

I

Prva l e tosnja prlredltev Letalske zveze Slovenlj e j e bil te~aj za Instruktorje le talsklh modelarjev, kl ga je januarja prl"redlla model arska ko.m1slja lJZS. Te~aja se je ud·elez!:lo 12 modelarjev iz a·e Tok1ubov v Lltljl, Trbovljah , Celju, LjubIjanl, Slovenjem G r adeu , .Ptuju, Murskl Sobot!, Goriel 1n Ko~evju. Absolv·entl ·t ega desetdnevnega te~aja 50 sl pridoblll vse potrebno znanje, tako strokovno kot pedagos ko, potrebno za vodje z a~e tn!s klh modelarsklh te~aj ev.

Poleg obslrnega teoret1~ne­ ga gradiva so moraU te~ajnlkl Izdelatl tudi modele, s katerlml so ob koneu t e~a ja na Ijubljanskem letalls~u "izvedll m e dsebojno tekmovanje . Kljub slabemu vremenu j-e to tekmovanje dobro u Sjp.elo, kar nadalje potrjuje, da so absolvenbl v te~aju pridobiU zadovoljlvo znanje In izkusnje, saj so ·teca.j opravill IS pray dabrlm uspehom.

Rez ultatl 'tekmova·n ja : 1.

Kuhelnlk (S1. Gradec) 361, 2. LIpov~ek (Celje) 356, 3. VOdoplvec (Go rica) 296, 4. Rabar (SI. Gradec) 286, 5. Mlmlk (Celje) 271, 6. Klaric (Ptuj) 249, 7. Cernac (Gorica), 8. Vnuk (Ptuj), 9. Novak (Mur. Sobota), 10. KOlenc (TrbovIJe), 11. Zeleznik (L1t1ja), 12. Petek (Ko~evJe).

,.Pionir«

Nenavadno majhno dvomotorno letalo, namenjeno prelskavam odpornosti na trebuhu leze~ega pilota proti veUkim centrifugalnim posQeskom, ki se pojavljajo hote pri akrobacijskih, hitrih, zlasti lovskih letaIih in nehote pri nepazljivem krmarjenju vseh hitrih letal.

Prva izvedenka ·» Pionirja« je letela ze pred vojno, kot prvo letalo te vrste na svetu. Kmalu

Letos SO prvl z8cell IDodelarjl

Tip . 451-M.

topom neznanega kalibra pod trupom, lahko pa· ponese tudi raketne projektile pod krili. Prednji kolesi uvlaci v krilo, ostrozno koLo pa je fiksno.

Nase prvo reakcijsk(l letalo je dozivelo svoj zracni krst 25. oktobra 1952. PreizkusU ga je znani preizkusevalni pilot kap. '!1ugomir Prebeg.

L:epray nimamo nobenih podatkov 0 tern, ali se to letalo gradi v seriji, verno, da obstaja ve~ prototipov, ki se med seboj razlo~ujejo po mnogih spremembah. Ob Dnevu letalstva 2h maja 1953 so predstavili Beograj<!anom prototip tega letala z druga~nim smernim rep om, kot ga je imel prvi proto tip, znana pa je tudi izvedenka, ki se od (lbeh prejsnjih razlikuje po druga~ni vgraditvi motorjev, ki nista pod krilom marve~ v krilu. 0 dimenzijah, tezah in hitrostih nimamo podatkov, verjetno pa dosega hitrost okrog 600 km /h .

T·e~ajn1kl so sl pred odhodom iz Ljubljape ogledali tud'i letalsko tovarno »Letov«, ob razdelltvl spri~eval pa dva dokumentarna fllma 0 padalstvu , nakar so se razsU ·p o svojlh aeroklublh, kjer bodo lahko ·k orlstno delall za razvoj leta·l skega modelarstva, tako v samlh klubih, ka.kor tudl ,p o solah, kjer je za letalsko model aru;tvo dovolj zanimanja. Te·~aj je lepo uspel , tre ba 'pa bl jlh bllo i§e ve~, k a-l tl brez zadostneg a s tevlla Izurjenlh u~l ­ telj e v mode larstva, te p a·n oge l e tals tva ne bomo u sp eli zares mnozi~no razv l tI med naso solsko mlad i·no .

Tip .451«

po osvoboditvi pa se je njegov konstrukter inz.

Dragoljub Beslin lotil rekonstrukcije svoje predvojne stvaritve. »Pionir« ima dva motorja Walter »Mikron III« po 65 KM in je docela lesene konstrukcije.

Je »enosedeznik«, kar sicer v tern primeru ni najboljsi izraz, z neuvla~ljivim podvozjem. Po dimenzijah in tezah je med najmanjsimi oz. najlazjimi dvomotornimi letali na svetu (tehta z vso opremo sarno 600 kg).

L:eprav prvotno namenjeno za vojsko, le talo ni bilo oborozeno.

Tip ,,451«

Neposredni naslednik >,Pionirja« je za spoznanje ve~ji in popolnoma kovinske konstrukcije. Tudi tega je konstruiral inz. Beslin na csnovi zlasti stabilnostnih izkusenj s »Pionirjem«. iPrvotno so ga nameravali graditi v seriji za na's e vojno letalstvo, vendar so pozneje od teg.a odstopili. Po nepreverjenih podatkih so zgradili dye letali tega tipa. ·»451« je bojno (juriSno) letalo z leze~im piIotom, opremljeno z dvema motorjema Walter

Skuplna novlh modelarsklh uclteljev

»452-M«

To nenavadno Ietalo je konstruiral inz. Beslin s pomocjo inz. Levacica, zgradila pa ga je tovarna "I-karus« v Zemunu. Za naso industrijo pomeni Ietalo velik uspeh, saj zdruzuje v sebi vec pri nas prvic uspesno izvedenih novosti, kot n. pro puscicasto .krilo, rpopolnoma ruvIacIjivo podvQzje tipa tricikI, gredasta nosilca smernih stabilizatorjev in motorja, vgrajena drug nad drugim v trupu.

Prvic so predstavili to Ietalo nasi javnosti na Dan vojnega Ietalstva 1953, Ietelo pa je prvic istega leta 23. julija. Ni nam znana nadaIjnja

Tip »452-M«

usoda tega IetaIa, za ka tero so pac govorili, da bo grajeno v seriji za na's e vojno Ietalstvo kot Iovec-interceptor, jurisnik ali ceI6 hitro zvezno Ietalo. Ne vemo, koliko prototipov je bilo zgrajenih. Prvi prototip se je po nesrecnem nakIjucju razbil.

Tudi ,,45·2 -M« ima dva reakcijska motorja Turbomeca "PaIas« po 160 kg potiska pri vzIetu.

Vstopne odprtine za zrak so za spodnji motor v Ievem in desnem .korenu izredno tankega krila, za zgornji pa v bokih trupa za pilotsko kabino. Podvozje uvIece v trup. Letalo ima radijsko sprejemno in oddajno postajo, 0 oborozitvi pa ne vemo n.icesar. »452-M« je popolnoma kovins-ke konstrukcije, 0 podrobnostih pa I1l:hkQ samo ugibamo.

Zvezdast letalskl motor na preizku§evalni mizl

Siovenei smo razmeroma kmalu 'Cioblllpoljubno znanstveno delo 0 leta-istvu, Jakob Zupan~lc, profesor goriSke glmnazlje, je leta 1911, torej 8 let po prvem poletu motornega letala, napisal 73 strani obsegajoco knjjgo .lJn jl dal naslov: .Crtlee 0 zrakOiPlovstvu In avlatikle. Izdala jo je Siovenska Solska Matlea kot .t relll zvezek svoje peljudnoznanstvene knjlzniee. V tej z Ilustraeljam.1 ·p olni knjigl je J:z;~rlPno obdelal razvoj .Jetanja po zra:ku~, od balonov do tedanjlh leta!. V seznamu uporabljenJh vlrov vldlmo, da je precej dobro pozna I ·takr.atno letalsko literaturo. Zato je knjlga 5e danes vredna pozornostl vsakega, kl se zanlma za zgodovlnsk:l razvoj letalstva v svetu m doma . Knjl.ga je raroeljena na 8 :poglavlj . V njlh temeljl-to 1n razumljivo razlaga oonovne pOjme leta·l ske flzlke 1nseznanl bralea v gJavnem z vsem ·takra-tnlm znanjem 0 -Jetalstvu, oz. z " aeronavtiko in avlatiko« kot pravl v uvodu . Lahko pa vldimo, da je Imel veeje teZave z letalsko slovensko termlnologljo, kot s snovjo. Poglejmo 's amo nasledn.jl zanlmlv pr1mer. Na koneu uvoda plSe dobesedno takele: .Zrakoplovstvo sploh se namreC deli navadno v aeronavtiko In avlatlko. Pry! del obsega :p oglavje 0 prostlh in vezanlh ba:IQ~ i n aerostaUh jn poglavje 0 vodljlvih zrakoplovih ali ladjah zrakoplovnleah . A vlatlka pa obsega poglav.l e 0 l€ talnlh stro.l ih. « Kljub ~podo!bnlm objektivn.lm ·te!avam pa .l e Jakob ZupanNc dobro opravll pioni'rsko delo pr! p'lsanju slovenske l e talske literature. Zal 35 let n.1 n a§el ·.l1>osnemalcev. ki bl nadaljeva.fi njegovo dele ·I n od ca's a do ·ca-sa seznanjaH slovensko jav.nos t z lzbranlml strokovnlml deli 0 tej tako zanimlvl tehnlenl :p anog!.

Mladinska knjiga je .leta 1946 l-zdala prvl del knjige 0 .Letalskem modelarstvue I"pod peresa plsea tega cl anka. V njem obravnava avtor jadralne modele vk~juooo z osnovnlml pojml leta·l ske fizlke, kl je 'b lla na tern mestu prvlrc sodobno obdelana. Knjiga .I e namenjena predvse.m nasi m le taJskim modela-rjem, k! ~e v stevllni,h kro!kLh seznanjajo z osnovn(} letalsko teorijo in tehniko.

Ko·n ee lstega 1eta pa je Drzavna zalo~ba Siovenije natlsnila knji,go Mlroslava AdleSica: .Sodobno letalstvo In njegov razvoj«, z dodatkom: »Kratek uvod v letalsko tipologijo«, kl ga je priprav11 na!! letalsk! tipolog Tugomir Tory. Knj.Lga je po obsegu sker majhna (63 stranl), vendar je avtor v njej v glavnlh crtah

Petek Bozo:

SLOVENSKA LETALSKA LlTERATURA obdelal vse, ka.. mora 0 letalstvu vedetl povprecen bralee, od modelarstva do 'sodobnioh reak.tlvnlh in drugloh vrst letal. Novost pa j-e ,pri.lozenl slovarcek vainej.§lh pojmov l-z letalstv,.. To je prL na.s prv,l polzkus, da je nekdo n8·tLsnll v obllki slovaO'cka naj'b olj znane tuje in doma~e letalske Izracze in nekatere tudi razl ozt!. Posa:meznl ter.mlnl sleer mso naj,b oljsl, vendar prvl korark v proble ma-tj,cno slovensko l e ta1sko izrazoslovje je :b i,1 storjen. Bogat slikovlli material (153 sli.k) je zelo i",popolnil in pojasnil posamezna poglav·j a.

Naslednje leto 1947 se je na'§a letalska IIteratu,ra pomnozl1a s prvo knHgo 0 jadralnem letalstvu. I:odala jo je Mladlnska knji'g a, napisal pa Ing. Ale§ Strojnik. ·K at dober ·teore·tik :Ln ;praktlk, je poveda:l bralcem 0 jadralnem sportu vse kar mora vedetl ne ·samo radoveden citatelj ampak tudl jadralee. Na 1911 straneh, opremIjenlh z lepimi sllkami , nas IPopelje plsee v k ram·ljajo·~em stLlu preko aerodinamike, meteorologije za j,adralee, do z8dnjioh u s pehov v tem sportu. Naslov knj"ige je: .Clovek je dobll krUae, Drzavna zalozba Siovenlje je 1948. leta Izdala 6e eno Strojnlkovo delo: »Knjigo 0 letalstvu«.

To je do sedaj nasa najboljsa in najobseznejsa izdaja v tovrstn! lItera,turi. Na skoraj 300 strnneh nas avtor seznani z na'predkom v sodobni Ieta,ls'k l tehniki. Ceprav je letos stara ze II let, je se vedno odllono ,Informativno Nivo.

Siovensko spo·r tno levalstvo Se je po osvobodi·tvl izredno razvHo in napredovalo. NaSi konstrukterj-i 'so s svoji.ml us;peHml motornimi letall dal! pLlotom Izvrstna letala, ki so jiih zgradUI na·Si ljudje. o.menjenl napredek v slovenskem letalstvu je Izrazen tudi v nas.Jednjih knjl.gah . Konee 1948. leta jeZalo!ba Ljudske -tehnike Slovenlje Izdala »Meteorologijo«, kl jo je naplsal To.mLslav .M1heL1-c kot prlroenik za

le·t alee. S to knjLgo je nasim pLiotom in tudl ostallm poljudno razlozll zamotane zakone, kl vladajo vremenu v zemeljski atmosfer!.

Ista zaloZiba je nasl ednje leto 'postregla nasLm Ntateljem s ·temelj i'to obdelano .Teorijo letenja«. Na 118 straneh nas plsee J. K. pope1je v zan imlvo podro eje letal5ke flzlke jn teorlje.

Knjlga je predvse m namenjena za izpopolnj evanje strokovneg.a znanja n a,§ lh letaleev; toda tud! drugi, ·ki jlh zanlmajo ta vprasanja, jo z malo truda lahko abv~ada,jo.

Zaloiba Ljudoske ·tehnike je predvsem tiskala knjlge za strokovno Izpopolnjevanje svojlh cianov. Tega programa se je drZaIa tudi prl svojl zadnjl I.zdaj"i iz letalske IIteratuTe .leta 1951, ·to je: »Prirocnik za modelarja-konstruktorja«; sestavll ga je Marjan Sianovee. Ceprav je knjiga name njena mod·elarj€'IJl, je v njej zajel avtor najvi§Je znanje, kl g a mora obvlada.tl samostojen konstrukter letecih mod elov . Sianovcevo delo je tern bolj pomembno, ker je v njem zbrad tudo! dognanja slovenskih modelarjev. S tern pa se po.men tega precej teoretiocnega dela pray nil! ne zmanj.sa, nasprotno , saj je zonano , da so na§! modelarjl v letlh od 1940 do 1950 temelj'ito Izpopolnlll teorijo In gradnjo letecioh modelov. Sploh je v nasi letalskl lite.ra~url do sedaj IzlHo najve' ~ modelarskl,h knJig. To je razumljlvo, saj posvecamo vzgoji mladega letalskega kadra precejsnjo pozornost. Modelarstvo je namrec panoga, Iz katere smo do sedaj crpali na§ najokvalitetnejsi ka<leT. Zato nl pray nlc cudno, da zaklju~u-jemo naS pregled s knjlgo . Letalsko modelarstvo«. V njej je avtor tega clanka naphsal drugl del svo'je knj.J.ge 0 modelarstvu In na skora-j 200 straneh obravnava motorne modele. Knjig.a je name njena nasim modelarsklm u~iteljem, kl prenasajo 's voje znanje predvsem zacetnikom. Izdala jo je 1953. leta Zalozba Mladinske knj:ige.

Vsl plsei obravnavane H·te rature pa stoje PTed zelo vaznlm vprasanjem nase doma~e letaJske terminologlje. TO nl va.zno sarno za avtorje knjlg. a-mpak tudi za nase casoplsne urednike, kt bogato zala-gajo svo.j e bralee z novicami o najsodobnejslh letalskih u speh:i'h , prl tern IP'" pogosto samovoljno paCijo eelo znane in ustaIjene strokovne izraze. Upajmo., da bo k recllitvi tega v'prallanja doprlnesla pomem~en (leief tud! prva Siovenska letal$ka revlJlI,

,)£eiov( vceraj, danes

in jutri Janko CDlnar

Mnogi se z zanimanjem, mnogi pa samQ brezbrizno ozrejo v nebo, kQ po njem drsi letalQ. Le redki SQ, wi spoznajo, kaksno jeletalo v zraku, se manj pa je takih, ki vedo, da je to ali one letalo domaee, zgrajeno po nacrtih domacih s,t rokovnjalrov in z rokami marljivega delovnega kolektiva letalske tovarne »Letov« v Ljubljani. Pray zdaj prarznuJe »Letov« desetletnieo sVDjega obstoja, zato je pray in umestno, da ze v prvi stevilki »KRIL« povemD nekaj vee 0 razvoju, uspehih. tezavah in izgledih za bodocnost tega lrolektiva, ki je s svojim prizadevanjem prispeval obeuten delez k povojnemu razvoju nasega sportnega letalstva pod okriljem Letalske zveze SIQvenije. ltlz malega raste veliko« Ce za katero koli swar velja ta slovenski pregovor, potem to v polni meri velja za tovarno »Letov«, ki se je rodila iz skrDmne, docela obrtniSke deLavIUce, z minimalnimi financnimi, tpa liudi tehnieruimi i'O strokovnimi moznostmi. Vern, da tudi najbolj gQreei in Dptimisticni pobudnfki'-ustanDvitve tovarne »Letov«, v prvih Ietih njene rasti, niso upaH na tak ruspeh in vzpon, posebno ne, ker razen od strani Letalske zveze Slovenije, sprva ni uzivala od nikoder tis,t e pornoci, ki bi ji bila takD potrebna.

Spomladi leta 1946 je stel kolektiv Ietalske tovarne komaj 21 delavcev in usluzbeneev, sieer strokovnjakov v svojih strokah, vendar pa je bHo treba vsakogar od njih se priuciti in iz.popolniti za delQ v Ietalski stroki, ki je bistveno razlicno in zahtevnejse. Kljub temu pa je 's tevilo delaveev nenehno raslo, tako, da steje danasnji delovni kiolektiv ze 8'3 delaveev in usluzbencev, ki 5'0 se ze doeela vziveli v precizno gradnjo raznovrstnih jadralnih in motornih letal, ki jih »Letov« ustvarja za potrebe nasih aeroklubov.

KakQ plDdna je bila razvojna pot tovar-ne »Letov«, nam nazorno povedo tudi stevilke 0 jadralnih in motornih letalih, ki SD vzletela iz nje in na katerih se

je ze izsolalo in izpopolnilo svoje letalsko znanje sto in stQ mladih jadralcev, motornih pilotov in padaleev, clanov Letalske zveze Slovenije. Doslej zgrajenih nad 200 jadralnih letal, solskih, prehodnih in visokJozmoznih ter nad 12 sportnih motornih letal, za »Letov« pray g'Otovo ni slaba bilanea, ce uPQstevamo, da je za vsako od teh letal potrebnih nekaj Usoc delovnih ur, poleg S-tevilnih ur, ki jih proizvodnja letal zahteva za pripravljalna, proucevalna in drruga vzporedna dela. Doslej so v tovarni »Letov« izdelovali jadralna letala tip a »Roda«, »Vrabee«, »Salamandra«, »Grunau Baby II«, »Jastreb«, »Galeb«, »Udamik«, »Triglav«, »Jadran«, »Orel«, »Weihe« in»Zerjav«, izdelali pa so tudi serijo 8 motornih trisedeznikov tipa KB-6 »MatajuT«, ~1, letalo tipa »Janez« in 3 stirisedezna turistiena letala tipa »LK-1«.

Vsa ta letala, jadralna in motorna, SD bila zgrajena kakovostno in povecini po nacrtih domacih Ietalskih kQnstrukterjev, pray tako pa tudi iz domaeega materiala.

Bilanea tovarne ·» Letov« v piclih desetih letih je pray zatQ se tembolj uspesna in pomembna, ker je v omejenih proizvodnih moznostih us·t varila Iepo stevilo raznovrstnih letal, hkrati pa mobilizirala ze dokaj stevilen ikrog mladih letalskih konstrukterjev.

Vzporedno s tern in s povecanjem prostorov ter proizvodnih zmogljivosti, pa je vods-tvo vsa leta Vlodilo pravilno personalno politiko, stem, da je z vso resnostjo skrbelo za vzgojo in uvajanje mladih delaveev v specializirano delo v Ietalski proizvodnji ter tako vzgojilo vrsto dobrih strokovnjakov, ki jamcijo za kvaliteto tu grajenih motornih in jadralnih letal.

Toda ne gre brez tezav Menda je res ze kar nekako »modernD«, da se na vseh podroejih dela pojavljajo dolocene tezave, ki zavirajo razvoj in napredek in ne dovoljujejo vecjega razmaha in se vecjih uspehov. Tako je tudi v tovarni »Letov«. ProizvDdnja sieer

nenehno raste, lista zgrajenih letal se siri, tocta bilo bi se vse at'ugace, Ce ...

Katera je najvecja tezava nase letaIske tovarue? Menda je osnovna in najbolj pereca tezava v tern, da ima »Letov« za sVDje sedanje, posebno pa se za bQdoce proizvodne zmogljivosti doeela premajhne delovne prostore. V sicer prostornih delavnicah in montaznem oddelku je ze pri danasnjih delovnih potrebah odlocno premalo prostora. Delavci so drug drogemu v napoto in preeej delovnega cas a porabijo za prerivauje med stevilnimi krili, trupi in repi bodocih letal, ki so v oddelkih tovame nalozeni pray kakor vzigaliee v skatliei. Tesni delovni prostori pray gotovo mocnQ zavirajo povecanje serijske proizvodnje, ceprav na drugi strani zanimanje za izdelke tovarne »Letov« nenehno narasca tako doma kakor tudi v drugih republikah in eelo tudi v inozemstvu.

Nadaljnja tezava delovnega kolektiva je v tern, da je prisiljen za vsa Ietala, ki jih proizvaja, sam izdelovati pray vse sestavne dele letal in njihovih delov, kajti potrebnih polizdelkov, ki bi jih za gradnjo nujno potrebDvali, nasa drobna industrija zaradi majhnih kolicin ne izdeluje. Stem je delovni kolektiv prisiljen take dele izdelovati sam, kar pa je zamudneje, hkrati pa tudi podrazuje prDizvodnjo. Delo tovarne »Letov« je otezkoceno tudi zaradi tega, ker primanjkuje motorjev razlicnih • tipov in jakosti, kajti povsem jasno je, da z enakimi motorji, kakrsni so tovarni trenotno edino na razpolago, pac ni mozno opremljati Ietala razlicnih velikosti, konstrukeij in namenov, za katere so bili skonstruirani.

Zaradi objektivnih vzrokov in zaradi omejene proizvodnje (pretesni poslovni prostori) »Leiov« se ni v stanju proizvajati zapotrebe inozemstva (ceprav je ze preeej zanimanja za nasa Ietala!), v cemer pa je spet nova ovira, da njegova rast in proevit nista se uspesnejsa. Pray zato si vodstvo tovarne »Letov« v danem polozaju prizadeva izkoristiti vse svoje moznosti, da bo slednjic lahko del svojih izdelkov usmerilo tudi na inozemski trg ter si stem

zagotovilo potrebna devizna sredstva za nakup motorjev, strojev, opreme in kriticnega m ateriala, kar bo nedvomno sluZilo nadaljnjemll napredku edine civilne letalske tovarne v nasi ddavi, ki gradi letala domacih konstrukterjev, prototipe in letala v serijski proizvodnji.

Glede materiala za gradnjo jadralnih in motornih letal »Letov« sicer nima prevelikih preglavic, kajti urporablja vecino materiala iz domacih virov. Poleg manjsih kolicin special nih lepil z vecjo odpornostjo proti vlagi in z vecjo trdnostjo, uvazajo Ie se jeldene vrvi za lmmande, jeklene brezsivne cevi ter plexi stek)'o, medtem ko v tovarni »Letov« sami izdelujejo tudi vse vrste lesenih propelerjev za domaca letala. V tern je pa koncno tudi dokaz, da je delovni kolekUv, skiupno s konstrukcijskim birojem in nasimi mladimi letalskimi strokovnjaki, dorasel svojim zahtevnim naIogam, pri cemer bi mu morala tudi skupnost pomagati, da bi cimprej dobil taksne delovne prostore, ki bi ustrezali in om-ogocali zadostno povecanje kapacHet, ki so pray gotovo 5e vedno manjse oct domaCih potreb.

In bodoci program »Letova«?

Trenutno delavci tovarne »Letov« gradijo serijo stirih novih motornih letal »KB-1l «, turisticnih 5tirisedeznikov, s katerimi bodo ustvarjeni nadaljnji pogoji za razvoj turisticnega letalstva v Sloveniii.

V nasih letalskih krogih za ta nova letala vlada ze precejsnje zanimanje iill je upati, da bodo ze pri svojih prvih rpoizkusnih poletih pokazali, da so pray tako dobro uspeli, <kot njihovi predniki KB-6 »Matajur«, s katerimi so nasi sportni piloti zelo zadovoljni. Zeleti bi bilo, da bi se nova letala res dobro izkazala, kar bi bHo najlepse priznanje konstrukterju in graditeljem, . ki to serij-o leta-l gradijo z vso ljubeznijo in natancnostjo.

Naslednje, kar bodo v 1. 1956 dogradili v ».L etov«, bosta verjetno dye letali »LK-2«, pray tako stirisedezni turisticni letali, ki pa ju bo mozno preurediti za potrebe nasega poljedelstva, predvsem pa za fotogrametrijo - sHkanje raznih objektov iz zraka. Letalo »t.K-2« se bo od svojega predhodnika »LK-l« razlikovalo po vitkejsem, aerodinamicno bolje izoblikovanem trupu in po zmanjsani tezi. Delajo pa nadalje tudi na manem jadralnem letalu visokih sposobnosti »Triglav 111«, in sicer bo imel »Triglav IV« poleg nekaterih manjsih izpopolnitev tudi drug sistem komand ter nov trup.

Posebno presenecenje za ljubitelje nasega sportnega letalstva pripravlja v prihodnjem letu inz. Marijan Slanovee s elani Konstrukcijskega biroja Letalske zveze Slovenije in kolektiva »Letov«. Zdaj zakljucuj ejo detajlne naerte za prvo nase sportno reaktivno letalo »KBL-12«, ki bo imelo reaktivni motor s silo 150 kg statienega potiska. To bo dvosedeznik za hitro zvezo in za presolanje sportnih pilotov za hitrejsa reaktivna letala. Racunaja, da bo novo Ietalo Iahko razvijalo hitrost nad 500 km na UTO. Seveda imajo v to varni »Letov« se mnogo drugih nacrtov, 0 kateI'ih pa ne govorijo kaj prevec radi, vsaj dokler niso na eiste.(I1 stem, kako jim bo uspelo odpraviti tezave, ki sem jih prej navedel.

Vseka!kor pa razpolagajo z zadostno resnostjo, voljo in vztrajnostjo, da jim bo ob njihovi 'iznajdljivosti in pomoei socialistiene Slkupnosti, posebno pa Letalske zveze Slovenije, uspelo svoj sloves in delez pri razvoju nasega sportnega in turisticnega Ietalstva se poveeati.

Ce hoeemo dati delovnemu kolektivu tovarne »Letov«, kakor tudi konstrukterjem Konstrukcijskega biroja LZS zasluzeno priznanje za desetletne povojne uspehe, tedaj jim moramo iz srca zeleti veeje in boljse delovne prostore in pa dovolj razumevanja ustreznihorganov, da bodo lab-ko v bodoce se mnogo vee storili za dvig nasega ei'Vitlnega leta1stva.

Predsednik L etalske zveze Siovenije, tovarlS Per§ic pozdravlja tekmovalce In otvarja I. slovensko prvenstvo jadralnih letalcev v Ptuju ZAKASNELA REPORT AZA

I. slovensko jadralno prvenstvo

V

Ptuju

-o-sJutranja megla mt Je planila V obraz, ko sem prestopil hisni prag. Bila je nedelja in vsi normalni delovni ljudje so se posteno »vlekli dreto«. Zaspano sem krevsat proti zbornemu mestu. Ko sem prisel pred zaprto kavarno Evropo, sem ze povsem buden ugotovil, da sem drugi.

Zadnja je priSla Zora. Kot glavni blagajnik je samozavestno zamudila, mislec pri tem - »brez denarja tako ali tako ne morejo na pot!« Stednjic smo ibili vsi zbrani. Prebudili smo soferja, napojili in nakrmili vecno lacnega »Jeepa«, da pa mu ne bi bilo prevec lahko, smo pripeli zadaj se transportni voz, nalozen z razlienim potrebnim in nepotrebnim materialom.

Iz meglene Ljubljane smo se koncno odpeljali proti zeleni Stajerski. V Zalcu smo pri bencinski crpalki ponovno napojili nas avto. To je edinstvena crpal'ka, tu ne napajajo samo avtomobilov, temvec tudi njihove voznike. Se dobro, da je eesta siroka in jarki plitki! Ko smo peljali skozi Levee, smo odvili z glavne eeste na celjsko letalisce. Celjani so nas veselo pozdravili.

Med njimi je bil predsednik tekmovalne komisije videti veselo razpolozen. Pa da ne bi mislili, da so se nas tako razveselili, Ie nas transportni voz in avto so z najvecjim veseljem nabasali s svojo ropotijo.

Potern pa so zlezl'i v svoja motorna in jadralna letala, se nam se milostno nasmehnili in ze so »odfrcali«. Malo uzaljeni smo se zapodili po cesti za njimi.

Po daljsi voznji smo koncno zagledali Ptuj in po mostu cez Dravo smo zapeljali na sredo ptujske promenade. Zvedavi Ptujeani so nas radovedno opazovali. Medtem ko je Bojan :vpraseval za pot na letalisee, sem ujel te-le besede: »No, zaj pa se po zemlji hodijo, kak da ih nega dosti 'ovih, ki po Wfti ze eeli bozji den freijo! « Prispeli smo na ptujsko .letaliiiCe 'l.l Moskanjcih. Na prvi pogled je dobil povrsen opazovalee vtis, da smo zapeljali na gasilsko veselico. Vse je vpilo, klicalo, smeha in zbadljivk je bilo na skafe. Motorna letal'a so hrumec vozila na svoj prostor za nocevanje. Po sotorih in okrog njih so cIani zemeljskih ekip urejali svojo prtljago in pripravljali lezisea za teden dni, kat ere smo morali preziveti na letalis cu. Najvee se nas je zbralo okoli toeilnice. Srecali sma se stari znanci in razpravljali 0 vsem mogoeem, najvec pa seveda 0 bodocern tekmovanju. Preko vseh teh glasov pa je po zv ocniku Ivo Rob ,_

prepevat svoje obrabljene vtze. No, pa tu vendarl'e ni bila gasilska veselica. Popoldne smo imeli priloznost spoznati, da so marljivi Ptujeani s predsednikom Tramskom in Viharjern na eelu, pripravili vse najboljse zanas telesni in dusevni blagor.

Pravo tekmovanje se je zaeelo pravzaprav sele v ponedeljek. K er je na taldnih tekmovanjih navada, da je ob zacetku slovesna otvoritev, smo tudi mi sledili stari tradiciji. Jure, ali »ta glavni« po domace, je ob tej priloznosti bucno zahteval tiiiino od eksemplaricne zemetjske ekipe ljubljanskega Aerokluba. Sestavljena je bila ta ekipa namrec iz treh zvonko se smejocih deklet, ki glavnernu niso najbolje »parirale«. Tekmovanje samo. smo razdelili v dve skupini. Skupino A so sestavljali tekmovalci na visokozmoznih in skupino B tekmovalci na prehodnih jadralnih letalih. Ta dan se je slavna ocenjevalna komisija prvie sestala in po misticnem posvetu z meteorotogi dolo eila dnevno diseiplino tekmovanja. A skupina je imela prelet z doloeenim ciljem v Ko~ privnico, B skupina pa sedanje na tocko.

Z objavo dnevne tekmovalne discipline, je med udelezenci tekmovalna mrzlica se bolj narasla. Da bi se razdrazenost tek-

Zmagovalca B In A sku pine, Madan Belin in Ferdo Pu§nik Iz AK Ljubljana

movaleev se povecala, so neusmiljeni elementi razglasili mednje tajnost, kaksna so darila za prva mesta. Sledile so razlicne navdusujoce in graJaJoce tZJave.

Tako je n. pro krivonosi Z vonko izjavil, da na tretje mesto ne racuna, ker ima nalivnih peres ze dovolj! Med tednom tekmovanja pa se je dodobra uresnicil stari

Tekmovanje se je zacelo

slovenski pregovor : »Kdor z mal'im zadovoljen ni, velikega vreden ni.« Kot prvi je startal Mariborcan Sabeder na »Zerjavu« ob 13.28 in stem otvoril tekmovanje. Sprico izredne treme so vsi hoteli prvi dospeti na cilj, vendar cilja nihce ni dosegel, saj so nekateri prenapetezi po cistem nebu in med drevjem skusali doseci 72 km oddatjeni cilj. Edini, ki je imel priloznost doseci cilj, je bil Ljub ljancan Pusnik. Med poletom je namrec dosegel 5 520 m relativne visine in stem postavil nov slovenski visinski rekord ter osvojil visinski pogoj za »Diamantni C «.

Tocno ne vemo kje je krivda, ali na prevelikem navdusenju, ali na zelodcnih, tezavah, gotovo pa je enD da je letel cez cilj kar za 14 km predalec. Z~obni glasovi pa so 0 tem poletu povedali iie ilrugo verzijo: »Cilj je zgreiiil zato, ker je vzel prevelik zalet in se ni mogel pravocasno ustaviti. « I zjema v doseganju ciljev pa je bil ta dan Celjan Mile. S »Triglavom« je pri terenskem pristanku skusal izruvati betonski podstavek kozolca, ki ga v visoki travi prej ni opazil. Po taksnem dvoboju je bilo razum~jivo, da je letalo izpadlo iz nadaljnjega tekmovanja, pilot pa si je vijolicasto obarval ves tisti del telesa, ki pri sedenju najbolj »prav pride «.

Lahko pa trdimo, da je bil Mile pilot z najvecjo smolo med tekmovalci.

V B skupini so se pomerili iitirje tekmovalci. Pri pristajanju na tocko so izvajali zanimive like, ki so opazovalcem, posebno pa se Maksu, porus iIi dusevni mir.

K~jub pestrosti izvajanih likov, se jim je koncno Ie posreCilo dolociti zmagovalca dneva. Mariborcan Konrad je koncno-slucajno pristal najblize cilju. Proti veceru so se tekmovalci A skupine milostno javiIi in zaupali svoje koordinate, tako da so terenske ekipe lahko odiile ponje. Noc je bila kot nalasc za prvi dan tekmovanja.

Lilo je kot iz skata in razgreti tekmovalci so se lahko pod tuiiem mat ere narave dodobra ohladili.

V torek je bilo slabo vreme. Tekmovala je samo B skupina, znova v pristajanju na tocko. Zmagal je najmlajiii tekmovalec celotnega tekmovanja Cetjan Franci. Tekmovalci "iz skupine A so porabili dan za susenje letal in svoje obleke, najvec pa so solili pamet tekmovalcem iz B skupine.

V sredo je za spremembo dezevalo. Jure je ves dan pripravljal izl'et na grad Borl, cesar pa se vse do danes ni izvedel! ...

Cetrtek 18. VII1. 1955. Ze zgodaj smo zaslisali klice na pomoc. Vpil je Branko, vulgo »Cita«. Tozil je, da mu ne pustita spati soncno jutro in Joze, vulgo »Gorila«.

Na jutranjem posvetu je zato tekmovalna komisija nezmotljivo dolocila »tekmovalno disciplino « hitrostni trikotnik za tekmovalce A skupine. Kotnavadno je zacel tekmovanje Mariborcan Zvonko. Pricelo se je ve~iko siljenje (dobesedno!). Silili so proti prvi obratni tocki Cakovcu,

katero . je skrbno branil mocan celni veter.

Zmagovalca dneva sta bila Jesenican Joze in Mariborcan Vili, ker sta edina dosegla vsaj prvo obratno tocko. B skupina je tekmovala v svobodnem preletu~ Zmagal je Mariborcan Konrad, po njegovi izjavi baje zato, ker je imel za razliko od ostalih »Grunau Baby« zaprto kabino, zato je njegovo Ietalo za 0,001 enote bolje planira~o in preletelo zavidanja vredno razdaljo 10,6 km! Pred po,zetom je deli!' izkuseni Maks se zadn'je nasvete, kako naj se orientirajo, ce bi jim bil zepni zemljevid Evrope premajhen. Potem so odleteli . ..

Meteorologa sta v petek zjutraj nezmotljivo napovedala sijajno vreme. No, to bi lahko napovedal vsak, ker je ze bezen pogled skozi okno pojasnil njuno samozavest. Dnevna disciplina A skupine je bil prelet s ciljem in povratkom, a cilj Celje. Da ne bi .bili dnevi prevec enolicni., je CeIjanu Vladotu edinemu uspelo izvrsiti to tekmovalno disciplino. Za polet od Molikanjcev do ' Celja in nazaj je potreboval piCZih 6 ur in 13 minut! Prejel je nazi v najvztrajnejsega tekmovalca. Pusnik Ferdo je cilj dosegel, Ptuja pa ta dan ni vec ugledal. Sedel je v Rogaski Slatini.

Da si ne bi prevec domiSljal, mu je takoj ob pristanku zabrusir majhen bosopetnik: »Oh, ti pa nisi Maks! On je boljsi od tebe, ker je iz Rogaske Slatine.« Medtem ko je A skupina popotovala, je B skupina skusala vztrajati cim dlje nad tocko odklopa. Vodja letenja Maks, je ob opazovanju »letecih junakov«, zacel vpiti nad stiri kilometre oddaljenim tekmovalcem, da bomo letala potrebovali se drugo leto, ne samo danes. Samozavestnezi pa tega niso upolitevali in se kar naprej, proti vsem pravilom »jadrali« pred, pod in za rPobocjem. Ljubljancan Marjan s k~asicnim primerom pilotskega prsnega kolia, je na virtuozni nacin vztrajno vztrajal v zraku 58 minut! S to izredno vztrajnostjo si je priboril naslov zmagovalca dneva.

Koncno smo docakali poslednji dan tekmovanja. Ze v petek zvecer, posebno

pa v soboto zjutraj, so se na »bojiscu« pojavili novinarji in izza hangarja, tam je pac butet! .. ., lovili izjave sodelujocih.

Nekateri mojstri propagande pa so prisli samo na banket. Verjetno so zaradi banketa in njegovih posledic, iz varnostnih raz logov pustili motorna kolesa • doma!

Zadnji dan je bil odlocilen. Tekmovalcem iz A skupine je bila dopuscena prosta izbira cilja izmed »obilnega« asortimenta: ali v Ljubljano ali V ' Celje. V zacetku so se tekmovalci samo gledali. Preudarni Marjan iz Ljubljane se je prvi skromno odlocil za Celje, ostali so mu sledili. Le glavna protagonista »velikega cirkusa « Vlado in Ferdo, sta skuliala drug drugega povleci za nos. Kon~no je Ferdu uspelo, da je Vl'a do nasedel njegovi lazni propagandi. Prvi je vzletel Vlado in najavil Ljubljano, takoj za njim pa Ferdo in najavil Celje! Rezultat je bil naslednji: Ferdo in Marjan sta sedla na cetjsko letalisce, ostali pa so iskali postne urade med Celjem in Ptujem. Tako sta v koncnem plasmanu Ferdo in Marjan zasedla prvo in drugo mesto.

B skupina je imela ta dan izredno nalogo - »medcelinski prelet« do Maribora brez vmesnega pristanka! Ker pa so vsi med potjo pristali, je zmagal Marjan, ki je priplaniral najblize Mariboru. V celotnem plasmanu mu je ta »podvig« zagotovil prvo mesto.

Naslednji dan je bila nedelja z uradnim koncem prvenstva. Za zakljucek so tekmovalci priredili Ptujcanom in okolicanom »ogromen« miting, Ie malo manjSi od onega v Farnboroughu. Za izjemo od ostalih mitingov, je tekel' miting tocno po »voznem redu«. Celo »Cita« je odlicno izvajal nizke akrobacije, ceprav je prejS-

"Profesor« Joze Krumpak je pilotiratl

uspe~no

poskusi!

nji dan v repu letala nasel kladivo. Raztreseni profesor Joze, je v »salonski obleki« Ptujcanom posredoval prvi po let letalcazacetnika. Zvecer so na slovesnem banketu razdelili obljubljene nagrade. Zmagovalci so trdili, da so zmagali s pomocjo znanja, oni z »zadnjega sedeza « pa 0 neumnem kmetu in debelem krompirju.

NO! sreco pa bo drugo slovensko prvenstvo ze letos v Celju, kjer bodo Ieteci asi dokazali . in pokazali svoje znanje. Do tedaj pa nasvidenje in lep pozdrav Ptujcanom!

ZA KONEC NEKAJ RESNEJSIH VRSTIC:

TEHNICNI REZULTATI: Sku pin a A letala): 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Pusnik Ferdo (AK Ljublj.)

Marcenko M. (AK LjubIj.) Zemljak Vili (AK Maribor) Velej Vlado (AK Celje) Kus Joze (AK Jesenice) Sabeder Z. (AK Maribor)

Sku pin a letala):

.Speclalnao zemeljska ekipa B skuplne IJublJanskega Aerokluba

1.

2.

3.

4.

(visokozmozna jadralna

B

(prehodna

Belin M. (AK Ljubljana) Lorber Konrad (AK Mar.) Mirnik Franc (AK Celje) Mlakar Miro (AK Kranj)

2315 1599,3 1416,5 1301,6 1247,2 392,3

tock tock tock tock tock tock

jadralna 4272,2 3934,7 3916,2 1885,1

tock tock tock tock

Sovjetski bombnlkl In lovel naa I uSlnom l~O:J + 580 kg potiska; skupna pogonska moe Cas: 3. julij 1955. naj bi bila torej 18000 KM + 23·20 kg poKraj: moskovsko letalisee Tusino.

Tega due in na tern letaIiseu rproslavljajo slednje leto Dan sovjetske,g a vojnega letalstva. KoHkor se ze nad prvomajsko parado ne pokaze kako ·»leteee preseneeenje«, tedaj se to skoraj zanesljivo - ile pray posebno v zadnjih letih - zgodi juIija, na Dan letalstva.

Nobenega dvoma ni, da je 3. juIij 1955 pripravil doslej najveeje preseneeenje, saj se je v 80 minut trajajoci letalski paradi v »mnozienem pohodu « zvrstilo vee sto novih, najnovej ilih in sele komaj kot proto tip nastopajoeih bombnih, Jovskih in drugih vrst leta1. Med njimi so bila tudi

tiska! 0 hitrosti in nosilnosti ni nobenih podatkov.

Znaeilno je tudi razmeroma viso'ko, hisasto strelsko gnezdo v repu; vse kaze, da orozje v repu ni upravIjivo na daljavo, temvee upravlja z njim neposredno strelec. Po mnenju nekaterih strokovnjakov sluzi to letalo - ob ustrezni preureditvi lahiko tudi kot leteci tanker za ,r eakcijske bombnike.

Naslednje preseneeenje je bilo 12 stirimotornih reakcijskih daljinsikih bombnikov, ki so v maj-hni visini preleteli tusinsko letaliSce. Gre za puseieastokrilni TIP 37, imenovan v kodu zahodnih letalskih sil: »Bison«, Sovjetskao2Jnacba naj bi bila CAGI-428 ali baje tudi 11-38 »Molot« (Kladivo); vsekakor daje zadnja oznacba na znanje, da je ikonstrukter tega letala Sergej Iljuilin, eeprav so neikateri zahodni krogi trdiIi, da je 11-38 "Molot« povsem drug tip bombnega letala, ki naj bi bil opremljen s stirimi propelerskimi turbinskimi motorji. Sicer pa - zmesnjava okoli stevilcnih in imenskih oznacb sovjetskih letal nasploh je dokajoSnja. Verjetno so se Americani pray iz tega razloga odlociIi za lastne vzdevke. Tako so jeIi uporabljati za bombnike imena, ki se zacno s crko B.

Stlrimotorni daIjinski bombnik Tip 40 »Bear« (Medved) je za razlocek od drugih sovJetskih bombnikov s propelersklml turbinskimi motorji. G1eJ znacllna podaljska obeh notranjih motorsklh gondol!

taka, 0 katerih doslej se ni ' nihce nicesar sliSal, kaj sele jih vide!! Ta parada je dokaj prepricljivo pokazala, da so iz neikaterih »posameznikov«, ki jih je svet spoznal kot prototipe 1. 1954, ze v enem letu nastale eskadrilje, polki, ce ne cel6 vecje enote . . .

Bd pootvoritvi doslej najveejega letalskega praznika v Moskvi, se je pojavila skupina sedmih tezkih puscieastokFilnih bombnikov, opremljenih s stirimi rpropelerskimi turbinskimi motorji. Ta bombna letala, ki so zanimiva pray sprieo svoje pogonske sku pine, poznamo danes pod oznaebo TIP 40 in z vzdevkom, ki ga imajo v kodu zahodnih letalskih sil: »Bear« (Medved).

Tip 40 »Bear« je srednjekrilnik z rahlo srpastim krilom (podobno kot pri angleilkem bombniku Handley-Page H. P. 80 »Victor«); med trupom in zunanjima motorskima gondoloma znasa puseica 32,5°, od zunanjih gondol do koncev kril pa 213°.

Tudi zadnji rob krila ima dvojno puseico.

Nasprotno pa nimata niti krilo niti visinski rep V-oblike. Vitkost je 9,8. Pravokotni trup ima najvecjo visinG 2,5 m . Nov v sovjetski gradnji bombnih letal je gredelj na trupu pred smernim repom; leota pa ima 40° puscice, medtem ko znasa puilcica visinskega repa 38°. Razpetino letala cenijo na 45 m, dolzino na 37 m in nosilno povrsino na 265 m 2 • Motorske gondole imajo pre mer 1,30 m, zunanji gondoli pa sta dolgi 7,80 m. ZnaNIna sta oba velika, kapljieasto izobliko.t a . podaljska obeh notranjih motorsildh go~do1. Menijo, da se vanju vlegajo kolesa, ozifoma da vsebujeta rezervne motorje (?).

Moe propelerskih turbinskih motorjev tipa M-002 (Mikulinova konstrukcija?) cenijo zahodni strokovni opazovalci na 4500 KM

.1..1.

pol. .

.LJJ.,c,VJ.J.

\ ....

J'"p

V"

,

.&...O u ...... O'- .L - u (;u... ""' ..... "

\ ...

'" .1'"

39), Butcher - Mesar (11-28), Bull- Bilk (TU -4) itd., za lovce imena, 'k i se zacno s crko F, n . pr. : Fang - Cekan (La-Ill), Frank (Jak-9) itd., za transportna letala imena, ki se zaeno s orko C, n. pr.: Coach - Kocija (Il-12.) itd.

Prototirp bombni:ka Ti,p 37 »Bison« je bil zgrajen 1953, prvic pa se je pojavil nad prvomajsko parado v Moskvi 1. 1954 v spremstvu lovcev Mig-Hf7. Tedaj so neikateri zahodni krogi ne brez vzvisene ironije zatrjevaIi, da gre sarno za prototip, tako rekoe za »paradnega konja <d Toda kmalu potem so zakroZile po zahodnem svetu vesti, da bode operativne enote jele prejemati to H - bombno letalo ze decembra 195,5, rnedtem ko so druge - »tolazilne« ,..::' podaljsevale rok do najpozneje zaeetka 1957, se pravi do tedaj, ko naj bi Amerieani uvrst-ili v operativno sluzbo svoj reakcijs'ki osemmotornik Boeing B-52 »Stratofortress« .. . Toda - ze 3. juIija 1955 je sodelovalo na tusinski rparadi 12 letal CAGI-42i8 ali IL-38 ~, Molot « all Tip 37 »Bi;s on« ... Sovjeti so r6ke - kot vse kaze - ,postavili po svoje! . . .

Po ,razseznostih in zmogljivostih je sovjetski stirimotornik Tip 3'7 »Bison« nekje med ameris'kim sestmotornikom Boeing B-47 »Stratojet« in osemmotornikom Boeing B-52 »Stratofortress«. Glej primerjalno tabelo na koncu clanka!

Krilo ima relativno veliko razpetino in puseico 250. Omembe vredna je tudi relativna debeIina profila, 'ki znasa pri korenu krila 10 %, na konceh pa se zmanjsa cel6 na 7 %. Prav tako je zanimiva tudi negativna V-obIika, ki znasa 2°1 Da bi se izognili nezazelenim torzijskim in vibracijskim pojavom pri velikih hitrostih, so sprednji rob krila (torzijski nos) srpasto uslocili, podobno kakor Anglezi pri svojem bombniku Handley - Pa.g e H. P. 80 »Victor«, oba konca kril pa so oproti »flatterju« opremili s 'kompenzacijskima uteZirna v obliki kaplji~astih teles; le-teh torej nikakor ne kaze zamenjati z rezervnimi krilnimi tanki za gorivo. V obmoeju precnih krmil na krilu (krilca), so postavili po enD rebro, ki preprecujeodlepljenje mejne plasti po razpetini krila.

Dvomotorni dalJlnski reakeijskl bombnlk Tip 39 »Badger« (Jazbee), kl ga na Zahodu vzporejajo z amerI~klm

~estmotornim

bombnlkom Boeing B-47 »stratojet«.

Kljub razllkl v ~tevilu motorjev so zmogljlvostl obeh letal preeej enakel

ze

Sovjetska ADD Aviacia Dalnego Deistvia ima v svojem sestavu veeje Stevito stirimotornih dalji nskih bombnikov TIP 37 »BISON«. Prototip tega bombnega letala (stika na desni) je bit zgrajen leta 1953, prvic pa se je pojavil nad prvomajsko para do v Moskvi leta 1954. Gornji prerez Tipa 37 »Bison«, ki ga pov zemamo po ameriski reviji »Flying«, je po zatrjevanju revije napravljen po najboljsih dosegljivih podatkih i n fotografijah. Ce zdruzimo najsplosnejse in najbolj ujemajoce se podatke, dobimo 0 tem sovjetskem bombniku naslednjo pri btizno stiko: opremljeno je s 4 reakci jskimi motorji po okoli 6800 kg poti sne moci. Cez krila meri 50,30 m, dolgo je 41 ,20 m, nosilna povrsina pa znasa 280,0 m 2 • Bojna teza letala naj bi bila 114500 kg.

Hitrost se gibl'je v mejah med 800 in 1045 km/ h, doseg brez vmesnega napajanja z gorivom v zraku pa med 4800 in 5600 km. Najnovejsi podatki govore 0 dosegu 10 000 km z 9 tonami bojnega tovora. Oborozitev obsega v ee strelskih gnezd z 20 do 30 miHmetrskimi topovi

Zgornji prerez, ki ga enako kot za Tip 37 »Bison« povzemamo iz ameriskega meseenika »Ftying«, kaze sovjetsko dvomotorno dvosedezno tovsko tetato za vsako t'reme.

Tip tetata je dostej se neznan, pripisujejo pa ga konstrukterju MIKOJ ANU, ki je s svojim statnim sodetavcem GUREVICEM ustvarit ze nekaj prvovrstnih tovskih . letat. Kako.r je razvidno iz risbe, gre za puseieastokrilnega dvomotornika, pri katerem sta oba motorja vgrajena leva in desno ob trupu. Zasteklena kabina je normalnega tipa; v njej sedita pilot in navigator - radarski operater. Radar je v nosu letala. Gorivo je spravtjeno v tankih med obema motorjema. Oborozitev obsega topove in raketne projektile (zrak-zrak). 0 razseznostih in zmogljivostih ni podatkov, vsekakor pa je ta sovjetski lovec za vsako vreme manjsi od svojih zahodnih pobrati mov - ameriskega Northrop F-89 »Scorpion « in kanadskega AV7'O CF-100 »Canuck «. Njegovo hitrost cenijo na okoti 1100 km/ h! Stika na desn'i nam prikazuje fLoris in stranski ris ter skupino najnovejsih sovjetskih nadzvoenih enosedeznih lovcev, katerih oee naj bi bit A. I . Mikojan. Na tusinski paradi 3. julija 1955 je sodetova~o 48 teh tovcev, ki imajo vee ko 45° pusCice krila, znaeitno nizko postavljen visinski rep in izredno mocn6 dimenzionirani smerni rep

Trup, ki ima krozni presek, je tridelen: v nosu 5 kabino je prostora za 8 elanov posadke, za kabino pa so tri strelska gnezda z dvojnimi lafetami (verjetno za 20- do 3()-milimetrske avtomatske topove); cilindrieni srednji del V'kljueuje bombni magazin in kolesa; zadnji del nosi smerni in viSinski rep ter strels ko gnezdo z dvema avtomatskima topoma. Sodee po kroglastem koncu r epa, ima letalo radarski vizir vsekakor pa hisasto oblikovana kabina ne~ posredno pod smernim krmilom kaze, da strelsko gnezdo v repu ni upravljivo na daljavo.

VisinSiki r ep ima 35° puseice, toda fotografski posnetek prototipa nad prvomajsko parado v Moskvi I. Ht54 jasno ikaze kla~ ieni r ep, brez puseice, Ie njegova Vobhka ima 9°. Smerni rep ima 40° pusCice.

Glavni kolesni par (v tandemu) se vlega v trup, v k'r ilih pa ima ravnovesne opornice s kolesci - vsekakor je v tej zvezi podobnost z ameriskim bombnikom Boeing B-52 ,»Stratofortress« vee Ik o nakljueje .. . iMoe turbinskih motorjev bombniika Tip 37 »Bison« cenijo ne'kateri strokovnjaki na najmanj 6800 'k g potisne moei (s sistemom za naknadno izgorevanje), drugi pa govore cel6 0 potisni moei 91000 kg (s sistemom za naknadno izgorevanje). Tudi sieer si podatki 0 tem letalu moeno nasprotujejo. Posebni dopi's nik ameriske revije »Flying«, pravi, da je prestudiral stiri razlicna poroeila 0 tem bombniku. Vsa stiri so si bolj ali manj edina, razhajajo se Ie v podatkih za razseznosti in teze leta!.

Eden izmed ameriskih virov, verjetno tisti iz Pentagona pravi, da je razpetina 5030 m in doliZina 45,70m. PoroCilo ne n~vaja sikupne teze v letu, toda na podlagi razseznosti sodijo, da naj bi znasala okoli 114 t. Os tali trije viri navajajo razpetino 36,60 m in dolZino 33,50 m. Ce se odloeimo za manjse razseznosti piSe dopisnik »Flyinga« -dobimo tezo v letu okoli 81,6 t.

Ta podatek se zdi verjetnejsi, se posebej , .ee pri tern upostevamo in verjamemo na-' lVe{Iku za hitrost: 650 milj na uro, se pravi 1045,8 'km/h! Sicer pa se podatki za hitrost na splosno ujemajo in navajajo vrednosti od 800 do 1000 km/h. Ni povsem nezanimivo, da Amerieani to 5 t i rim 0 tor n 0 sovjetsko Ietalo nenehno primerjajo s svo~ j,i mo s e m mot 0 r n i m velebombnikom Boeing B-52 »)Stratofortress«. Stirje motorji proti osmim - zmogljivosU. obeh letal pa naj bi bile priblizno enake! Kaze, da so se sovjetski konstrukterji motorjev ne samo marsieesa naueili iz zaplenjenih nemSikih jn kupljenih angleskih RollsRoyceovih motorjeev " Derwent« in »Nene «, temvee nemske in angleske konstrukterje eelo prekosili . . .

Podatki za doseg si pray tako nasprotujejo : prvi pravijo, da znasa doseg brez napajanja z gorivom med poletom 4000 km, medtem ko trdijo drugi, da Tip 37 »Bison « brez vmesnega napajanja v zraku lahko leti 5600 km dalee. Vsekakor je opremljen z ustreznim napajalnim sistemom. Le-tega so Sovjeti ze dodobra preiZlkusili in ga tudi uporabljajo, saj ima ADD ali Aviacia Dalnego Deistvia na arkticnih oporiSeih ze znatno stevilo bombnikov-'tankerjev Tupolev Tu-4, imenovanih na zahodu »Bull« (Bik) . ..

Nenavadno moean vtis je napravil prelet 54 (!) hitrih dvomotornih puseieastokrilnih bombnikov z oznaebo Tip 39, v kodu zahodnih letalskih sil imenovanih »Badger« (Jazbec). Ta bombna letala, ki po splosni sodbi ustrezajo ameriSkim sestmotornim bombnikom Boeing B-47 '»Stratojet «, vnovie govore za to, da imajo Sovjeti izredno moene motorje, zakaj tudi v tem primeru gre ob priblizno enakih zmogljivostih obeh letal za razmerje: dva motorja proti sestim! Zanimivo je, da Zahod resneje vrednoti Tip 39 »Badger« od Tipa 37 »Bison«. Tip 39 »Badger« sicer ne more nesti H-bombe, vendar pa ga v ZDA oznaeujejo kot »prvo resnicno nevarnost za ameriska mesta«. Tudi to letalo naj bi skonstruiral Sergej Iljousin. Nekateri zahodni strokovni opazovalci pripis'lljejo te-

Znai!iJnost novega sovjetskega dvosedeznega dvomotornega lovca za vsako vreme so njegova moi!no pu~i!Ii!asta krlla z enakomerno globlno. Ne manj zna~lIen Je tudl okroglastl radarskl nos. DosleJ tip letala ~e nl znan.

mu dvomotornemu sovjetskemu bombniku veejo udarno moe kot sUrimotornim angleskim bombnikom razreda »V « {AVTO 698 »Vukan«, Vickers 000 ",Valiant«, HandleyPage H . P. 80 >sVictor) .. .

Krilo in viSinski rep imata 35° puseice, toda sta ravna, brez V -obHke. Puseica smernega repa znasa 38°. Glavno kolesje se podohno kakor pri angleskem bombniku Vickers 660 »Valiant« B. Mk. II vlega v specialne kapljieaste gondole na zadnjem delu krila. Na kriLu so za razloeek od Tipa 37 »Bison« 4 rebra, ki preprecujejo odlepljenje mejne plasti po razpetini krila.

Oborozitev obsega strelsko gnezdo z radarskim vizirjem v rep'll in se enD strelsko gnezdo, upravljivo na daljavo.

Francoski konstrukter Parot, oee znaneg a lah'kega taktienega bombnika, lovea za vsako vreme in bojnega letala S. O. 4000 »VautouT«, sodio obeh . sovjetskih bomhnikih - 0 Tipu 37 I»Bison« in Tipu 39 »Badger« - da jima ni mogoee odrekati izredne aerodinamiene dognanosti, toda slejkoprej pomenita vendarle sarno ne'kak »angloameriski coctail«: vgrajeni motorji po ·a ngleskem nacinu, velika vitkost kakor pri Amerieanih, uvlaeenje koles kakor pri angleskem Viekersu 660 »Valiant« B. Mk. II ali ameriSk:em Boeingu B-512 »Stratofortress « itd. Grupaeija stirih motorjev v krilih sicer pomeni prihranek na skodljivem uporu, toda hkrati neugodno poveeanje teze. Po Parotovem mnenju je boljsi ameriski naCin viseeih motorskih ' gondol. Pri vgrajenih motorjih le-ti namree nujno zahtevajo prekinjene krilne nosilce, ki morajo biti sprieo tega ojaeeni, pray to pomeni poveeanje teze! Talk naein gradnje hkrati komplieira tudi izpeljavo rormilnih vadov in otezkoea oskrbovanje. Velika vitkost in reIativno majhna debellina prof.ila pa sta po mnenj'll francoskega konstrukterja vsekakor znamenje velikega konstrukcijskega pog-uma!

Tusinska predstava novih in najnovejsih bombnikov je nedvomno napravila izredno globok vtis in je bila pravzaprav ueinkovita demonstracija mnoziene izgradnje sovjetske strategiene letalske flote!

Komaj so si zahodni opazovalci opomogli od tega preseneeenja, ze so tik nad zemljo v desetih klinastih petorkah - 50 letal - piSeeeesvistniIi doslej popolnoma neznani dvomotorni lovei za vsako vreme.

Sodijo, da so ta 10V'ska letala ze nekaj easa v operativni sluzbi. Zanje je znacilen velik. radarski nos in moen6 puseieasto krilo, ki pa ima od korena do konea enako

Razpetina Dolzina Nosilna povrsina Skupna teza Motorska moe Razmerje med moejo in tezo Vitkost

globino! Nekateri strokovnjaki zatrjujejo, da ta tip tezkega lovca po letalnih zmogljivostih ustreza enosedeznemu tipu Mig-15, vsekakor pa ima veeji doseg.

Najveeja senzacija tusinske letalske parade 3. julija 1955 je bilo 48 nadzvoenih enose<;leznih lovcev se neznanega tipa; po mnenJu nekaterih opazovalcev pa so ta lovska letala oeitni nasledniki tipa Mig-17.

Stevilo nastopajoeih letal dft slutiti, da so ze v operativni sluzbi. Kakor sodijo po svetu, naj bi ameriSkim daljinsroim bombnikom stopil nasproti l~vee, ki bi v skrajnem primeru lahko postal nevaren nasprotnik ameriskemu daljinskemu spremljevalnemu lovcu McDonnell F-iOl ,»Voodoo«! Zmogljivosti novega sovjetskega lovea, ki ima vee. ko 45° puseice krila in nizko postavljen viSinski rep, naj bi bile po nepotrjenih trditvah boljse kot zmogljivosti ameriSkega lovca North American F-IOO »Super Sabre«.

Primerjava te nove sovjetske konstrukcije z ustreznimi zahodnimi letali kaze oeitne razloeke v zunanji obliki: izredno moen6 dimenzionirani smerni rep, znaten razmik med krilom in repom, nizko postavljeni vis inski rep itd. Zanimivo je omeni~i v zvezi s smernim rep om, da so ga pn nekaterih zahodnih »dolgonosih « nadzvoenih loveih morali naknadno poveeati, da so predvsem v visinskih poletih z veliko hitrostjo odpravili prehude boene oscilacije.

Vsekakor je mimo teh tipov slejkoprej hrbteniea sovjetskega lovskega leta lstva se vedno lovee Mig-17, nadaljnja izvedba znamenitega ti'Pa Mig-15. Od I. 1952 napre j - tako sodijo po svetu - so zgradili vee tisoe letal tipa Mig-17, ki pa je od prototipa do danes dozivel ze celo vrsto naknadnih sprememb in izpopolnitev!

Nobenega dvoma ni, da ima sviearska revija .')Interavi-a« pray, ko pravi, da so gledalcl v Tusinu ob julijski paradi 1955 vsekakor priSli na svoj raeun - n ekateri morda cel6 precej bolj, kot jim je bilo Ijub6 .. .

T7

Boein g B-S2 »Stratofortress«

,.BLsonu

Boeing B-47 »Stratojet«

56,38 m 46,68 m 3'64,0 m 2 136-150 t 36 300 kg

50,3>Om 41,20 m 282,0 m 2 114,5 t 2720>0 kg

35,40 m 32,90 m 134,5 m 2 84 t ·16600 kg

3,7/4,3 8,7

4,2

5,4 8,1

Tip 37

9

HE£IKOPTE.RJI Ce<pTav je zgodo Vlina gradnje helikopterjev skoraj prav tako stara kat :zJgodovina gradnje navadnih Jetail, se je njihov hitre jsi razvoj zacru sele po drugi s,v etovni vojni. Takticna sposobnost h elikopterja pri a mfibijsk,i h operacijah, ki so v zadnji vojni nosile glaVlno breme vojsikovanja taiko v EVtrOpi, Afriki in na Pacifiku, je namrec tako oCitna, da si v 'bodoce takih operacij br\!z helikopterjev niti ne morerrw zamisliti. V letalstvu pa je bilo vedno tako, da je bil glavni razvoj dosezen pri vojaskih letalih, sele na osnovd tah so zaceH mislirti tudi na gradinjo civilnih leta1. Seveda pa ' se zahteve za gradnjo civilnih letl11 v mnogocem razlikujejo od zahtev za gradnjo vojaskih Jetal in je treba zato ta letala prilagooiti novim zahtevam.

Najprej 81 oglejmo 'l etalne lastnosti helikopterjev, po Ikaterih se bistveno loeijo od navadnih leta1. Ze oblika sarna nam takoj pokaze bistvene razlike. Medtem ko je osnovni sestilVni del navadnlih Jetal, ki jim omogoca letenje po zakonih aerodinamike, krilo te aU one obliike in izvedbe, kar je odvi'SllO od zahtev in rpogojev, za ikatere je letal0 namenjeno, nam pri heliJmpterju krilo navadnega letala nadomesc a vijak velikega premera - rotor. Ce hocemo, da se bodo na krilu ali rotorju pojavile aerodlinamicne sile, ki so potrebne za letenje, je nujno, da se ta giblje relativno

Glava rotorJa s krmllJem

nasproti zraku. Ni pa nie vazno aU je to gibanje premocrtno ali kroZino.

Na rotorju helikopterja se torej pri njegovem vrtenju pojavijo iste sile kQt na Ikrillu navadnega letaJa in med ndimi najvaznejsa - vzgon. Ker je 'g ilbanje heliikopterjevega rotorja skozi zrak zagotovljeno ze z njegovim vrtenjem, tudi iko sarno letalo se stoji, sledlijo iz tega posebne letalne lastnosti helikopterjev, kate.rih navadna letala nimajo.

Med najpomembnejse lastnosti helikopterjev lahko stejerno njihovo S1posobnost, da se dvignejo veTti'kalno v zrak brez predhoone voZnje po zemlji. Zaradi teg,a helikopterji ne potrebujejo vz1eti<sca, kakrsno je potrebno navadnim 'letalom, ampak zadostuje ze majhen oeiscen prostor, kli ga lI1e ovirado zice eleiktricnih in telefonskih napeljav. Posebej nam postane jasen pomen te lastnosti, ce verno, da sodobna letala zaradi svojih velikih hitrosti pri pristajall1jIU potrebujejo vedno daljsa vzletisca. Zaradi vellikih dimenzij sooO'bnih letalisc se le-'ta pomi!kajo vedno bolj izven centrov mest, tako da se celo Zgodi, da traja voznja od letaUsoa v center mesta dlje kot pa sam let z letalom. Helikopterji pa so najprimernejse prometno sredstvo za take prevoze, kakor tudi za prevoze med bliznjimi mesti. Tako imajo ze danes nekatere letalske druzbe Vlpeljane redne potniske zveze med mestnimi sredisOi s heUkopterji. Prva taka druzba je belgHsika letalska druzba SABENA. PrevoZli z le<taHsc v mestna srediilca pa so posebno v Ameriki ze reden pojav. Druga pomembna lastnost helikopterjev je spooOlbnost lebdenja v zraku, moinost obracanja na mestu in Ig ibanja naprej in nazaj. To je posebno vazno za vojaske namene pri korigiranju topni~kega ognga in zasledovanju podmoI1nie.

Pomanjikljivosti hellikopterjev nasproti navadnim letalom pa so tudi precej velike. Naloga kons,t rukterjev je, da jih oopravijo in prihlizajo heliikopter navadnemu letallU, da pa pri tern ne izgubijo tipliono helikopterjevih lastnosti. Prva vecja pomanjkijivost je mala nosHnost helikopterjev, t. j. njihov koristni tovor. Koristni to-vor rpodajamo vedno v procentih cel<Ytne teze letala. Medtern ko se pri navadnih letalih giblje ta procent od 20'-40 %, je

Bristol 171 Sycamore nos I tovor.

e s 1 I

a· n d

•

s 5 1 pri helikopterjih manjsi in znasa od 20-30 %. Horizontalna hitrost heli'kopterjev je majhna. SvetoVllli rekord v hitrostnem letu za helikopterje znasa komaj 2,50 km/h. Kons,t rukterji poizkusajo rame nacine, da bi to hitrost povecali. Eden teh nacinov je namestitev malih ikril, ikIi prevzamejo del teze. S takimi krili so dosegli povecanje hitrosti za 37 km/h. Absolutna viSina, ki jo s helikopterjem lahko doseZemo, je majhna. Svetovni Tekord VlSlne za heHkopterje ima amertiSki helikopter - prototip XH 39 in znasa 7470 m. V splosnem pa ne presegajo 4000 m.

Po svoji konstrulktivni obliki se helikopterji 10Cijo v vee skupin. V prvo stejemo helikopterje z enim ro't orjern in kornpenzaoijskim vij.akom lila repu. Sern spadajo n . pro Sikorsky S-51, S-55, Bristol .171 Sycamore, Bell 47 H in Bell 47 J, Ruski Mil 32 in 38, Francoskl S . N. C. A. S . E. SE 3120 in drugi. Drugo skupino predstavljajo helikopterji z dvema in tremi rotorji. Sern spadajo n. pro Piasecki YH-16, Bristol 173 in drugi.

Po iZ'Vedbi pogona rotorja razlikujemo dve vrsti helikopterjev : a) s pogonom gredi rotorja in b) s pogonom listov rotorja.

Po UJporabljenih motorjih imamo v vrsti a) dve vrsti motorjev, in sicer batne motorje, ki so najvec v uporabi, in reaktivne motorje z direiktnim pogonom ali pa s pogonom preko izrpU'snih plinov. Pri grupi b) pa pridejo v postev: raketni pogon, pogon s pulzo-reaktorji in pogon z ,r eakcijsklimi motorji malih dimenzij. o vsaki teh Sikupin bomo podrobneje govorili se pozneje.

Rotor daje helikopterju v primeru izvedbe z enim Totorjem gibanje navzgor in navzdol, naprej in nazaj . Za spremembo smeri in obracanje sluzi kompenzacijski vijak na repu. V primeru izvedbe z dvema ali tremi rotorji pa rotorji s svojim relativnim

Fairey . Gyrodlne« reaktlvnl helikopter z motorJem Alvis Leonldes (550 KM).

gibanjem drugega nasproti drugemu, opravljajo vse tri naloge. Da labJko to dosezemo, morajo bi1ii tako listi, kakor tudi glava rotorja gibljivi (slika 1). To ,g ibanje nam zagotavlja poseben mehanizem, ki je za gibanje listov izveden pooobno kot krmilni drog 'pri propelerskiih vodnih turbinah. Listi sami lludi okrog navpicne osi niso trdno zvezani z glavo, ampak je njihovo gibanje omejeno in duseno s posebnimi dU'silci. To je potrebno zato, da preprecimo vibracije listov.

Pogan od motorja na rotor intudi na kompenzacijski vijak na repu ni i2lveden direktno, amrpak preko celnega ali planetnega reduktorja IS prestavnim razmerjem od '11: 10 do 1: 14. Redulktor je navadno izveden v dveh stopnjah. Prestava od motorja na kompenzacijski vijak znasa navadno ,1: '2 do 1: 3. Redukcija VlI1tljajev motorja je potrebna zato, da rotorji zaradi velikiih razseZinosti pri hitrem vrtenju ne bi priSli v obmocje prekozvoonih hitrosti, kjer njihov efekt mocno pade zaradi naglega porasta zracnega upora in da centrifugalne sile ne bi bile prevelike; Kompen2lacijski vijak na repu ima nalogo kompenzirati vrtilni moment, ki se pojavi kot reakcija vrtenja rotorja. H1krati sl'llii ta vijak tudd kot smemo krmilo, kar smo ze omenili.

Rotorji heliikopterja so zgrajeni podobno Ilm t kriIa navadnih leta1. To je potrebno zato, da zmanjsamo njihovo te2io. Zaradi velike vttkosti listov rotorja se bo rnorda zdelo, da taka konstrukcija ni dovolj mocna. Tukaj je treba poudariti, da so listi zelo malo obremenjeni na upogib, ker prevladujejo centrifug·a lne sile, ki obremenjujejo liste na nateg.

Komande za UJpravljanje helikopterja se razlikujejo od ko~ mand navadneg·a letala. Zaradi kompliciranosti mehanizma za nagib listov in nagib glave rotorja ni hilo mogoce zdruziti obeh komand v enD sarno. Zato irna helikopter tl'i komandlne · rociee.

Prva sluzi za komandiranje dviganja in spuscanja - l;'eguUra na,l don listov rotorja naS'proti zraku - se nahaja na levi strani pilota, se ipomika l[}avZlgor in navzdol dn ima hkrati montirano tudi rocieo za plin. Druga je :komanda za »naprej « in »nazaj « - regulira nagib glave rotorja montirana je podobno kot navadna pilotska palica s podobnimi gdbi. Pilot jo upravlja z desno roko. Tretja komanda sluzi zaspreminjanje smeri in vrtenje. Pilot jo U'pravlja z nogami il[} regulira nagib Hstov repnega V'ijaka.

Letenje s heli:kopterjem zato ni tako enostavno kot letenje z navadnim letalom. Tudi solanje pilotov poteka na drug nacin.

V Ameriki priporocajo, naj se za heHkopterje solajo piloti, ki prej se niso leteIi z navadnimi leta Ii, ker je solanje sieer tezavnejse.

Kot ze receno, sluzijo za pogon rotorjev lahko batni in reakeij-ski motorji. Poganj.a mo lahko glavno gred aIi pa liste rotorja.

V primeru, da poganjamo glavno gred rotorja, moramo imeti vgrajeni dYe sklopki. Prva sklopka s1uzi za to, da v primeru okvare motorja iZlklOlpi rotor od motorj.a , da se lahko ta prosto vrti. Druga sklOlpka, ki je navadl[}o eentrifugalna, pa sluzi za vklapljanje rotorja pri zagonu in gretju motorja. Zaradi svojih dimenzij predstavlja namrec rotor preeej velik vztrajnik in ga ne moremo vklopiti momentalno, ampa1k ga Vlklapljamo postopoma, s pomocjo ze omenjene sklopke. V primeru pogona rotorja

Westland S-51 .skropi nasade.

s prostim turboreakcijskim motorjem nam kot sklopka sluzi pogonski medij - pIini. Pri pogonu listov rotorja sklopke odpadejo.

Kljub moenemu razvoju in izpopolnjenosti reakcijskih motorjev se danes uporabljamo pri helikopterjih v glavnem Ie batne motorje. Glavni vzrok je njihova vamost in majhl[}a S'pecificna poraba goriva. Ce pomislimo na majhl[}o nosilnos! helikopterjev, nam iZlbira postane bolj jasna. Batni motor, ki je opremljen z ustrewim sistemom mazanja, lanko vgradimo vertikaIl[}o pod rotor in v tern primeru zavzame najmanj prostora, pray tako pa odpadejo wi dodatni prenosi. Hlajenje batnih motorjev, Vlgrajenih ; v-heIikopterje je nezadostno. Da ga povecamo, vgrajujemo ventilatorje, ki pogal[}jajo zrak mimo valjev. V gradnji helikopterjev pridejo v postev izkljueno Ie motorji na zraeno hlajenje.

Hel1kopter RH-l za ' enO osebo na pogon z dvema raketnima motorclwma v konicah rotorjev

pdpravljajo pa se tudi na izdelavo potniSkih in eivilnih helik~p­ terjev. Verzija vojaskega helikopterja Hiller H-23 B se uspesno uporablja v kmetijstvu za zaprasevanje in skropljenje nasadov.

Civilno verzijo velikega helikopterja Piasecki YH-16 bodo uporabljaIi za prevoz 40 potnikov. Helikopterja Bell 47H in Bell 47 J pa sta namenjena za poslovne ljudi.

V veliki Britaniji je podjetje Bristol Aeroplane CO. Inc. zacelo z izdelavo eivilnih heIikopterjev. Bristol 173 je tipieni potniski (slika 7) heHkopter za 16 potnilmv za medmestni pro met.

Z njimi bodo v kratkem uvedIi red no potniSko progo med Londonom in Parizom. Bristol 171 (sIika 2) pa je petsedezni helikopter, ki ga enako uS'pesno uporablj.ata i vojska i eivilno leialstvo.

Njegove stiri variante, ki jih lahko priredijo z minimalnimi sredstvi v zelo kratkem casu, sluzijo za nosenje tovorov, za prevoz potnikov, za prevoz ranjeneev in resevanje ponesreeenih na morju.

Druga britanska fir:ma, Westrand, izdeluje ameriSke helikop.terje S ....51 in S-55 v lieenci. Izdelujejo jih z maIimi spremembaml, da zudostijo angleskim predpisom za gradnjo helikopterjev, ki se nekoIiko razlikujejo od ameriskih. Tip S-51 us pes no uporabljajo za zaprasevanje v kmetijstvu (slika 5), za resevanje ponesreeeneev, za prevoz potnikov in za nosenje tovorov. ~ip S-55 pa u.~o­ rablja letalska druzba SABENA za prevoz potmkov od letahsea v sredisee mesta. Oba tipa izdelujejo tudi v vojaske namene.

V Franciji je najbolj znana firma SNCASE s sV'ojimi helikopterji, med njimi najbolj znanim SE 3120.

SSSR izdeluje helikopterje i2:kljucno v vojaske namene. Znal[}e so konstrukcije konstrukterja Mila, ki preeej spominjajo na izdeLke ameriSke firme SikO!rsky in angleske Bristol.. .

Oglejmo si sedaj se nekatere posebne i~ved~e. heh~opter]e::, ee jih tako smemo imenovati. To so k onvertlplam III .hehve~torJl. Za konvertiplan pravijo, da je pravi ~rB:tranee helIko1?ter]a. V sebi zdruzuje vse variacije med letalmml sposobnostml navadnega let ala in helikopterja. Strokovnjaki so mnenja, da so osnovne zahteve za izdelavo konvertiplana ze znane, da pa bo po~rebno se preeej cas a, preden se bo taka konstrukeija lahko po~avlla ~a trZtseu. Obsega sposobnosti, ki naj hi jih tako letalvo Imelo, J.e namrec tako velik, da zahteva delo na tern podr?eju ze del gemalnosti konstrukterja. Zaenkrat sta se kot eksperlI!lentalna prot.oti'pa rpojavila dva konvertiplana, in sieer konvertlpla.n s flk~mm helikopterskim rotorjem in pomowim vijakom za h~:I~o~talm l~~, tipa Me Donnell XV-l in konvertiplan s premaklJlvlml rotor]l,

»Hell-vector. s petiml plovniml telesl izdelek tovarne De Lackner Helicopters Inc.

IZlbiro reakcijskega motorja pa nam pO drugi strani dirigira njegova majohna speeificna teza, majhna celna ploskev, neodvisnost od hlajenja in moZnost uporabe manjvrednih gorIv. V kolikor se bo konstrukterjem posrecilo znizati specifieno porabo goriva reakcijskih motorjev, smemo pricakovati, da se bodo tudi v gradnji helikopterjev ti mnogo bolj uveljavili.

ObIike in ikonstrukeijske izvedbe helikopterjev so mnogostevi1ne. Vsaka tvrdka se pri gradnji helikopterjev za mnozieno pmizvodnjo drZi neke doloeene smeri, tako dla lahko veckrat Ze na prvi pogled ugotovimo, katera tvrdka je izdelala nek heli!ropter. Poleg tega pa vsaka tvrdka v obIiki studij in izdelanih prototipov zasleduje moZnosti novih poti v gradnji heIikopterjev, ker so zahteve tako s strani vojske, kot tudi civilnih letalskih druzb vedno ve eje.

Vodilne drZave v gradnji helikopterjev so ZDA, Velika Britanija, SSSR in Francija.

V ZDA so najbolj znana podjetja Sikorsky, Piasecki, Me Donnell in Hiller. Veeina teh podjetij izdeluje voja~e heli'kopterje,

Bristol 173 lahko prevab 16 potnikov.

Hillerjeva »Leteca platforma. pri prvih polzkusih.

ki sluzijo hkrati kot vijaki za horizontalni let, tipa Bell XV-3, ki ga vidimo v nas1ednjem clanku.

HeIivektorje moremo smatrati kot zadnjo besedo tehnike v letenju. Cloveku ni treba drugega, 'k ot stopiti na majhno platformo, pod katero se nahaja motor z vijakom ali reakcijski motor, pognati motor in z gibi svojega telesa uravnavati letenje. Ce se pilot nagne naprej, gre letalo naprej, ce se nagne na stran, gre tudi letalo na stran itd. Potrebni motor ~ma moe komaj 30-40 KM. Pri poizkusih s temi letaIi so dosegli tudi hillrosti do 100 km/h v vodoravnem letu.

Najbolj znana izvedba helivektorja Hillerjeva »leteea platf,o rma« (slika 9). Prototip tehta 82 kg, v seriji pa predvidevajo, da bo tehtal sarno 56 kg. Poleg pilota lahko nese se 55 Ik g koristnega tovora. Moe motorja, ki Iloganja dva Illasproti se vrteca vijllka je 40 KM. K . V.

N L\VPICNO PROT][ NEBU o letalih za navpicni vzlet Zamisel zgraditi letala, ki bodo lahko vzletela navpicno, ni nova in se je pojavila se v casu, ko letala niso potrebovala za vzlet nekaj kilome1lrov dolgih betonskih stez, kakor jih rabijo sodobna reakcijska letala. V zadnjem casu pa je porocil 0 takih letalih vedno vec. Nova letala, ceprav gre zaenkrat Ie se za protoUpe, so pokazala pri poizkusnih poletih pred ostalimi vrsiami letal mnoge prednosti, zlasti to, da ne potrebujejo velikih letalisc.

Za · njihov navpicni vzlet in pray tako naVlpicen pristanek zadosliuje povrsina nekaj kvadratnih metrov! Res je, da imajo isto

»Letece ogrodJe« Rolls Royceove tovarne

lastnost tudi helikopterji, vendar so le-ti v zraku mnogo pocasnejsi pred let ali, saj znasa najvecja hitrost danasnjih helikopterjev Ie okrog 250 km/h . Letala za navpicen vzlet pa naj bi po zatrjevanju njihovih konstruktorjev tudi v zraku letela s hitrostmi, ki ne zaostajajo za hitrostmi sodobnih leta!. Zdruzila naj bi dobre lastnosti helikopterjev in leta!.

Prvo letalo za naVlPicen vzlet so v minuli VlOjni uresnicili nemski letalski konstrukterji. To je bilo letalo Bachem BA 349 A »Natter«, opremljeno z raketnim letalskim motorjem. Namenjeno je bHo za napade na zavezniSke »letece trdnjave« in je v ta namen nosilo v svojem kljunu 24-33 raketnih izstrelkov. To letalo ni imelo podvozja, temvec je vzletelo s posebnega, skoraj navpicno postavljenega, dolgega vzletnega ogrodja. Imelo je zelo kratka pravokotna krila in repne povrsine ter je lahko, zahvaljujoc se veliki potisni moei svojega raketnega motorja »Walter HWK 109« ter stirim pomoznim startnim raketam, ze lahko veni minuti doseglo viSino III 740 m, (!), njegova najvecja hitrost pa je znasala 865 km/h, toda njegov polet je trajal Ie dYe minuti! V tern casu je namrec pogonski raketni motor porabil vse gorivo. Ostalo je Ie se toliko cas a, da je piIot izstrelil rakete, nakar se je letalo v zraku razpadlo. Dva njegova najdragocenejsa dela, pilot in pogonski motor, sta pristala s padali, izguba ostalih delov letala, t. j. kril in kratkega trupa ter repnih povrsin, pa ni predstavljala velike skode, ker so bili vsi ti deli izdelani Ie za enkratno uporabo. Pogonski motor so lanka po pristanku s padalom spet vgra-

PRESEK KOLEOPTERJA:

1. radar, 2. pUotska kablna, 3. prostor za prtljago. 4. In 5. rezervoarJI za gorlvo, 6. turblnskl reakcljski motor, 7. In 8. Izpu~nlcl, 9. aerodlnamlena krmUa, 10. elastlcno podvozJe za pristaJanje.

dili v drugo letalo te vrste, ki je ze imelo napolnjene rezervoarj e z gorivom in je lahko ta1koj vzletelo. Drugi prototip tega letala »Ba 349 B « je bil opremljen z izboljsanim raketnim motorjem, ki mu je omogocal cas letenja 4 in pol minute, dvig 11,2270 m /min (!) ter najvecjo hitrostjo 994 km/h. Prvo letalo te vrste je vzlet elo decembra 1944, zadnje poizkuse pa so vrsili z njim se februarja prihodnjega leta. Po vojni so to letalo preizku sili tudi v ZDA, vendar so tezko nalm pilote, ki bi se pustili izstreliti z »Natterjem «.

Tudi poskusno letalo za navpicni vzlet, ki ga je po koncani vojni izdelala angleska letalska tovarna Fairey je imelo raketni pogon, Ik ajti Ie raketni motorji so tedaj lahko ustvarili dovoIj veliko moc, ki je potrebna za navpicen vzlet. Imelo je delta krila in ker je bilo tudi brez podvozja, je vzletelo s posebnega vzletnega ogrodja, ni pa ga upravljal pilot, temvec so njegov polet vodili z radarjem. Po koncanem poletu je to letalo prrstalo s padalom.

V drugi polovici lanskega leta sta vzleteli v ZDA dYe letali za navpicen vzlet, ki sta opremljeni z reakcijskimi turbins1kopropelerskimi motorji. To sta Convair XFY-l »Pogo« in Lockheed XFV-l »Salmon«. Prvi ima deltas to krilo, pravokotno na krila z zgornje in spodnje strani pa so namescene repne povrsine. V posebnih majhnih aerodinamicnih ohisjih na koncih kril in repnih povrsin so namescene stiri pristajalne noge z majhnimi kolesi, na katerih stoji letalo pri vzletu oz. nanja pristaja po koncanem poletu. Pogonski turbinsko-propelerski motor vrste »Allison YT 40-A-14« vrti dva trikraka nasprotno se vrteca propelerja, s kratkimi odsekanimi listi ter razvja 5500 ekvivalentnih KM (pri startu celo 7100 ekvivalentnih KM), kar omogoca letalu najveejo hitrost v vodoravnem poletu nekaj nad 800 'km/th. Vhodni odprtini za zrak sta na trupu, na obeh straneh pilotSlke kabine. Razpon kril je 8,40 m, dolzina trupa 9,40 m. Letalo je prvic letelo 'h avgusta 1'954. leta. Kmalu za njim pa je vzletelo tudi drugo letalo te vrste »Salmon«, ki se od ",Pogo« razlikuje po krilih, ki so navadna in na koncih opremljena z dodatnimi rezervoarji za gorivo. Repne povrsrne so namescene v obliki crke X, na njihovih koncih pa so stiri podobna pristajalna kolesa, kot pri »Pogo«, od katerega je »Salmon« za malenkost vecji. eez krila meri 8,50 m, dolzina trupa pa 7lnasa 9,40 m. Opremljen je z istim pogons·k im motorjem, ki lludi pri tern letalu vrti dva trikraka, nasprotno vrteca se propelerja s kratkimi, na koncih odsekanimi listi. Ta'k i propelerji

Polzkusno letalo za navplcnl vzlet tovarne Bell Aircraft z dvema vrtlJlvlma reakcljsklma motorjema.

omogocajo doseN hitrost tudi nad 800 km/h. Pri teh hitrostih se namrec konci navadnih propelerjev z daljsimi listi vrtijo ze z zvocnimi in tudi nadzvocnimi hitrostmi, kar zmanjsuje njihov ucinek. Tudi »Sillmon« leti s hitrostjo nekaj nad 800 km/h.

PHotska sedeza v obeh letalih sta namescena v vrtljivih lemscih, talko da se pilot nahaja vselej v polozaju, ki omogoca najlazje opravljanje z letalom. Pred vzletom, ko sedi letalo na repu, je sedez pilota nagnjen nekoliko naprej, med normalnim poletom letala pa je tudi sedez s pilotom v vodoravnem polozaju.

Posebna vozila skrbijo za prevoz teh letal na IetaliScu, hkrati pa jih S posebnimi dvigali pred vzletom postavijo na rep. Za vzlet in pristanek tah dveh letal zadostuje prostor s povrsil!lo Ie dobrih 200 m! (!), t. j. kvadrat z nekaj daIjso stranico, kot je razpon kril teh leta!. Prednosti, ki jih imata zaradi tega pred navadnimi letali pac ni treba posebej poudarjati.

Tema letaloma sta sledili poizkusni let ali za navpicen vzlet tovarn Bell Aircraft in Transcendental Aircraft Corp. Prvo letalo je opremljeno z dvema reakcijskima motorjema, namescenima v gibljivih lezajih z obeh strani trupa (slika 3). Namesto podvozja pa ima kovinske sanke. Ko sta pogonska motorja ohrnjena navzgor, se letalo naYipiCino dvigne. V zraku pilot s spreminjanjem polozaja pogonskih motorjev privede letalo v vodorevni let. PodO'bno, sarno s spreminjanjem poIozaja dveh propelerjev na koncih kril, doseze is·to pilot pri drugem poizkusnem letalu, ki ga je iroelala to varna Transcendental Aircraft Corp. To, se boIj pa drugo poizkusno letalo za naVlPicen vzlet tovarne Bell Aircraft »Bell XV-3«, pa sodi ze v posebno skupino letaI, oz. helikopterjev, ki so se pojavila sI~upaj z letali za naVlPicen vzlet, med tako imenovane Ikonvertiplane. Ta letala vzIetajo in pris,t ajajo tako kot helikopterji, s spremembo polozaja svojih propelerjev-rotorjev v zraku v vodoravni polozaj, pa letijo naprej kot navadna letala.

Seveda lahiko vzletajo in pristajajo tudi kot navadna letala in letijo kot helikopterji. Gre pa tudi pri teh vrstah Ie se za poizkusne modele, od katerih se je doslej zlasti izkazal ze omenjeni konvertiplan »Bell XV -3«. Pogonski motor je v tl'llPU letala, na koncih ozkih, pravokotnih kril pa je v dveh aerodinamicnih ohisjih namescen mehanizem, ki omogoca spreminjanje polozaja obeh propelerjev-rotorjev. Podvozja letalo nima, ker ga tudi ne potrebuje.

NadomeScajo ga Ie enostavne kovinsike sani. Letalo nameravajo

serijSiko izdelovati za potrebe ameriSkega vojnega letalstva, medtem ko se za najprej omenjeni letaIi ,,,Pogo« in ,,,Salmon« zanima predvsem ameriSko mornarisko letalstvo.

Vse drugacno pot pa so v konstruiranju letal za navpicen vzlet ubraIi angleSiki in francoski letaIski konstrukterji. Tako je 3. avgusta I. 1954 izvrsilo svoj prvi polet verjetno najbolj cudno letalo v zgodovini letalstva. Gre za izdelek ~nane anglesike tovarne letalskih motorjev Rolls Royce. Je to letalo, ki nima niti kril niti propelerjev. Kljub ,t emu pa lahko navpicno vzleti in pristane ter leti po zraku. Kako izgleda to »leteee cudo«?

Sestoji v .g lavnem iz kovinskega ogrodja, ki ddi skupajdva reakcijska pogonska motorja, sedez za pil'ota, ki se nahaja nad motorji in stiri dolge pristaj.a lne noge z majhnimi kolesi. 2e iz samegaopi'sa, se holj pa iz sHke vidimo, da si je z aerooinamiko moeno navzkriz. Toda pri prvi izvedbi 't ega ,,,Letecega ogrooja« ali "Letece postelje«, kakor jo imenujejo, to ni bilo niti tako vazno, saj je SIo Ie za prakticno potrditev teoreti-enega racuna konstrukterjev, da tako letalo brez kril in propelerjev lahko leti. Polet

Konverllplan .Bell XV _SO

temu iIIl podobnim letalom v prihodnosti omogoeajo najnovejsi reakcij!lki pogonski motorji, ki so dosegIi ze tako izpopolnitev, da znasa razmerje med njihovo lastno tezo in rpa potisno mocjo, ki jo proizvajajo - 1 : 7. Tako reakcijski letalski pogonski motor Rolls Royce "Soar« tehta 136 kg, proizvaja pa potisno moe 820kg!

Z drugimi ,besedami, ta motor lah!ko dvigne poleg sebe v zralk se petlkrat vecji tovor brez pomoci kril. Krila so bila potrebna v dobi batnih motorjev, pri katerih je bilo zgoraj omenjeno razmerje obratno. Vlecna moc '(pri nekaterih letalih ,t udi potisna) propelerja, ni mogla dvigniti letala z zemlje. Sele vzgon, ki je nastaI na raeun kril, je omogoeil vzlet letala. Danes, ko najnovejsi reakcUski letalski pogonski motorji tehtajo samo O,Q'kg (ekvivalenino KM) gre tudi ze brez krill Prvic je to uspelo "Leteeemu ogrodju«. Opremljeno je z dvema reakcijskima pogonskima motorjema, katerih izpusni odprtini sta obrnjeni za 90 0 navzdol, tako da potisna reakcijska sila deluje navpicno navzgor. Pred pilotovim sedezem inza njim, so na dveh posebnih nosilcih nameseene se sobe za stisnjen zrak, ki so pray tako obrnjene pod pravim kotom

navzdol. Sti-snjen zrak iz kompresorjev reakcijskih motorjev pritaka po dveh ceveh.

Tistim, ki so pri'Sostvovali prvemu poletu tega letala, se je nudi'l kaj nenavaden prizor. Lahko so videli, ka'k o se je potem, ko se je poizkusni pilot tovarne Rolls Royce, R. Stephard rprivezal na pilotskem sede~u in vkljucil reakcij-ska motorja, pokazal pod "Letecim ogrodjem« oblak dinia,pomesan z ognjem. Z gIasnim zavijanjem svojih reakcijskih motorjev, se je z·a eelo »Leteee ogrodje« dvigll'ti p()lcasi meter za metrom navpicno v zrak. Na doloceni viSini je Stephard vkljueil prednjo . krmilno robo na stisnjeni 2Jrak. rlaradi izstopa stisnjenega zraka navpieno navzdol, se je ",Leteee ogrooje« s prednjim 'koncem dvignilo. Pom plin pogonskima reakcijskima motorjema in ,»Leteee ogrooje« je letelo vodoravno nazaj. Potem ga je Stephard srpet ustavil na mestu.

Sedaj je vkljucil zadnjo krmilno 's obo na s,t isnjen zrak in njegovo letalo se je s prednjim koncem na'g niio navzdol. Ponoven poln zagon reaikcijskih pogomskih motorjev in ",Letece ogrooje« je letelo vooora,v no naprej . Nato je Stephard izvedel z njim se nekaj posevnih letov in krog nad letaliseem, nakar je navpieno pristal.

Verjetno najbolj cudno letalo v ~gooovini letalstva je uspesno lmnealo svoj prvi polet. Prtstalo je na prostoru, 'ki je bil omejen z njegovimi pristajalnimi kolesi. S pray tako majhneg.a prostora je tudi navpicno vzletelo. Kaj pooobnega lah'ko s't ori sarno se helikapter, toda ta Ie 5 pomoejo svojega rotorja, cesar, kakor tudi ne kril, pa ·»Letece og'r ooje« nima.

Seveda gre Ie za prvi poizkus takega letala in ta prvi mooel ima po izjavah konstrukterjev se vrsto pomanjkljivosti. Predv's em je njegova teza se vedno preveIika, zato je pri prvem poletu doseglo sarno viSino 7 m, pa tudi harost je temu primerno majhna.

Tooa prakticno je dokazalo, da taka letalo lahko leti. Drugi prototip tega letala, ki bo opremljen z ze omenjenimi reakcijskimi pogonskimi motorji vrste ",Soar«, naj bi dosegel znatno vecjo viSino in hitrost. .Imelo pa bo verjetno tudi ze aerodinamieno obIiko podobno bo »leteei plosci«, oziroma velikemu disku.

Temu angleskemu letalu se je kmalu pridruzilo drugo, nie manj revolucionarno letalo za navpi'e en vzlet. Tudi to letalo ni sedanjim letalom pray nic pooobno. Njegov konstI1Ukter inz. H. G. Z,borowSlki, ga je imenoval k 0 leo pte r ter je 0 njem prvi,c porocal novembra 1. 1954 na kongresu v Duisburgu, posveeenem letalom booocnosti. Tedaj je Zborowski 'lludi povedal, da je izdelavo prvega koleopterja prevzela francoska letalSlka tovarna S. N. E. C. M. A., dosegel pa naj bi v vodoravnem poletu hitrost 2500 km/h. Zborowski je uresnicH svoj nacrt 'skUJpaj z nemskima letalskima strokovnjakoma prof. H. Hertelom in dr. W. Seiholdom, s katerima je po drugi svetovni vojni od-sel v Francijo, kjer so dobili na ra~polago potrebna sredstva, da so lahko nemoteno nadaljevaiJi s svojim del om.

Kaj je 'koleopter? V resnici poo 'tern imenom ne gre za eno sarno letalo, temvec za vee projektov Zborowskega. Koleopter je letalo z okroglimi krili - in taka krila se lahko uporabijo pri vseh vrstah letal: s pilotom ali brez pilota - opremljen z navadnimi ali reakoij-skimi pogonskimi motorji. Reakcijski motor za pogon koleopterja je nedvomno edinS'tven po svoji konstrukciji in je hkrati tudi trup letala. NosiIna povrliina koleopterja, 0 krilih ne moremo govor-iti, je velika cev, ki je nastala z vrtenjem dolocenega aeroprofila okrog neke osi. Pri prvih koleopterjih je Zborowski izbral za to asimetricni aeroprofil in cev koleopterja je, zahvaljujoc temu, na notranji povrsini manj zakrivljena kot na zunanji. To pa zaradi tega, da je zraeni upor te cevi med poletom koleopterja cim manjsi. Razmerje med premerom nosilne povriline nasproti njeni dolzini, je po nacrtih Zborowskega relativno majhno, najveckrat .Ii: 1. Stem ima koleopter majhne dimenzije in kar je posebno vazno, tudi majhno sirrino, ,Idjub temu pa se dovolj velik prostor za name&titev pogonskega motorja. Najboljsi pogonski motorji za koleopterje naj bi bili turbinsko-reakcijski motorji in atodidi.

Pogons~i motorji v koleopterju so nameseeni tako, da skupr", potisna gila deluje v osi, okrog katerre se je zavrtel doloeeni aero-

Tako vzleta letalo za navplcno vzletanje CI)Rvair . Pogo«.

profil, da je n!lstala nosllna povrsina - cev koleopterja. Koleopter sam pa predstavlja tako skupaj s pogonskim motorjem enD telo, simetricno glede na svojo podolmo os. Ce se pa uporabi za pogon koleopterja atodid, r eaikcijski motor, ki nima vrtecih se delov, je mozno konstruirati ikolebpter tako, da je ohiSje pogonskega ,motorja hkrati tudi notranja povrsina nosilne cevi koleopterja. Tedaj imamo v resnici samonoseci reakcijski motor.

Krmilne pOV1I'sine so namescene simetricno glede na glavno podol~no os koleopterja. Zlasti ucinikovita so krmila, ki so namescena pred teziscem koleopterja in del'lljejo na 'koleopter v istem smislu, kot z njimi upravljamo. Taka krmila lahko namestimo tako na zunaj, kat na notranji strani koleopterjeve nasilne pOV'l'sine-cevi, ter lahko tako delujejo na zunanje zracne struje, kakor tudi na notranje struje izpusnih plinov iz pogonskih reakcijskih motorjev samega koleopterja. V tem zadnjem primeru celo niso odvisna od hitrosti samega letala.

Celotna konstrukcija koleopterja je izredno lah'ka, kar omogoca brez tezav njegov navpicen vzlet in pristanek. Pri majhnih hitrostih ima Ik oleopter lastnosti helikopterja, pri veliki hitrosti pa vse lastnosti sodobnega realkcijsikega leta~a . Od tega pa ima se vecjo hi-trost in doseg, ki je enak dosegru sedanjih reakcijs'kih bombnikov, prakticno pa ne potrebuje posebnih letalisc.

-F.

(NadalJevanje

Z

s.-

9. s tranl)

LETALSKO MODELARSTVO tere dele modela. Zato so stremeli modelarji po prakticnejsem motorju in to naj bi bil pomanjsan eksplozivni motor. Pred drugo svetovno vojno so modelarji ze imeli motorcke na elektricni vzig z jakostjo 1/ 20 do 2 KM. Vecinoma so ti motorcki enocil.indricni, dvotak1ni in dosezejo '10000 obratov v minuti. Vendar so jih v zadnjem desetletju skoraj popolnoma izpodrinili eksplozivni motorcki na samovzig (Diesel). Pri teh odpadejo svecice in elektricne naprave, ki so zelo povecale modelovo tezo. Najsodobnejsi motorcki na samovzig dosezejo skoraj 20000 obratov v minuti in jih zaradi njihove prakticnosti najrajsi uporabljajo. In koncno je tudi malo letalstvo dobilo reaktivne motorcke, ki pa so vec ali manj se v preizkusni fazi. VendaI' so vsi navedeni eksplozivni motorcki se vedno razmeroma zelo dragi. Navadno so v pogonu sarno 20 do 00 sekund, kar popolnoma zadostuje, da se model dvigne dovolj visoko, da poiSce termicne tokove. Najveckrat pa modelar tega niti ne zeli, kajti motor je predrag, da bi ga zelel izgubiti.

Vezani ali hitrostni modeli so novost zadnjeg,a desetletja in so se zaradi svoje originalnosti in uporabnosti zelo razsirili med ljubitelji modelarstva. Ze dolgo so razmiSljali, kako bi model upravljali vsaj nekoliiko, kar je pri klasicnem ali svobodnem modelu nemogoce, razen ce izvzamemo tiste, ki jih upravljajo z radijskimi valovi. Model drZita na rocici dye tanki jekleni zici, ki teceta skozi krilo v trup do premienega vzvoda, ki je povezan z viSinskim krmilom. Kadar modelar potegne n. pr. enD vrvico k sebi, premakne vzvod visinskega krmila navzgor in model se med poletom dvigne in obratno. Vezani modeli so vecinoma opremljeni z eksplozivnimi motorcki. Ker je vzvod za teziscem, sili model med krozenjem od svojega sredisca, kjer ga dcii upravljalec. Zici sta zato neprestano napeti in modelar lahko upravlja

vHinsko krmilo. Pri teh modelih je zammlVO, da jim ri.e merij-o casa poleta, ampak predvsem njihovo hitrost na obodu kroga, ki ga oriSejo na svoji poti. Pri klasicnem ali »svobodnem « modelu je bilo ocenjevanje hitrosti zelo netocno, iker je model vedno spreminjal smer leta, tako v horizontalni kot v vertikalni crti.

Foleg tega vezani modeli ne potrebujejo veliko prostora in tudi izgubiti se ne morejo. Pray tako je mogoce z njirni izvajati razne akrobacije, od navpicnega leta do loopinga. Vezani modeli so majhni, saj navadna nimajo niti en meter razpetine. Po obliki pa se od klasicnih modelov lahko zelo razlikujejo, saj niso namenjeni za izkoriScanje termike, ampak za doseganje velikih hitrosti.

Zato vidimo pogosto na startu kopije pravih letal, ki jih imenujemo letece makete.

Pri motornih modelih bi na kra1ko omenili se sobne modele.

Od navadnih se razHkujejo v konstrukciji in gradnji, kot n . pro metulj od jastreba. To so majhni, zelo lahki modeli, saj je njihova teza vcasih manjsa od 2 g. Spuscajo jih v velikih dvoranah, ker bi jih sicer lahko ze najmanjsa sapica poskodovala ali jim vsaj onemogoClla polet.

Taka smo nasteli nekaj glavnih vrst modelov, ki jih danes najvec grade. Toda poznamo se mnoge druge, saj je modelarstvo letalska panoga, kjer se lahko najbolj eksperimentira, ne da bi pri tern zapravljali mnogo denarja in cloveskih zrtev. Omenimo , se modele samokriinike, brezrepce, helikopterje, avtogire ter razne druge vrste modelov.

Upamo, da smo v teh vrsticah na kratko oris ali, kaj je letalsko modelarstvo in kaj delajo modelarji. Toda priznati moramo, da kljub vsem nespornim uspehom, taka v pedagoskem kot prakticnem pogledu, se marsikje tretirajo modelarstvo ikot nekaksno ig'r ackanj'e . Toda ,c e koncamo z ugotovitvijo, da so skoraj vsi n a jboljsi letalski konstrukterji zaceli pri modelih in od njih crpali osnovno znanje za svoj poklic in izkusnje pridoblj ene n a modelih uporabljali celo pri pravih letalih, potem lahko trdimo, da je letalsko modelarstvo ze zdavnaj opravicilo svoj raison d 'etre.

Nov prometni znak v letalstvu

Nov prometnl znak so sl morali lzmlsliti v New Yorku/ da so zavarovaii vzletanje veliklh potnlsklh letal po betonskem vzietlScu. Tu namrec avtocesta seka letailSce Idlewild In pro met na avtocesti morajo ustaviti, kadar se kako letalo pripravlJa za vzlet. Stevlike na silkl pomenijo: 1. kontrolni stolp, 2. avto pred spu~cenimi zapornicami, 3. zaprte zapornice, 4. novl prometni znak, 5. vzletajoce ~tirimotorno letalo tipa Lockbead »Super Constellation«.

Zapra§evanje ogro!enih pOlj najuspe~neje opravljajo modern! helikopterji, naiaiic v te narnene opremljeni.

na bDk in napDsled crescendO' mDtDrJev, kl ga spremlja blaznD tulece zavljanje siren ob stabilizacijskem repu bDmb .•.

Kriia v Dblikl crke W, z zakrlIcl In aerDdinamlcnlmi zavDraml; pDlkrDznD viseee zrelD mDtDrskega hladilnika med Dbema tankima nDgama, kakDr v cDpate Dblecenlh kDles - s peIclenskim truseem sDdnega dne, strmDglavIJa ta erna strahDta na nemDene In brezbrambne Ijudi •.• Od grDze drgetajDclh moz v jarklh se IDteva blaznDst ••• Na cestl gDrl nekaj vDzll In Iz nekega prevrnjenega in nemDenega Dklepnlka B-2 zaudarJa pO' sezganl guml in mesu n8vinje!« . . .

PLAMENEOE NEBO Pierre Clo5termann:

Prevedel Tugomlr Tory

r-~~-~-----~------"-'- -'-----~

i

i

!

( )

Pierre Closterrna.n n, sin ' francoskega di·p lDrnata, je bi! star ·k Dmaj 19 let, kD je 1. 1940, pO' zlomu Francije, PDbegni! v LDndDn. Ze tedaj je 'b i! pilot IDvec, zatD sO' ga takDj dodelili skupini »AIsace«, kl je letala v sestavu angleskega vojnega letaistva.

VojnD je zakljueil s 3'3 priznanirni leta.l skimi zmagami In " petirni verjetnimi, ne vlitevsl trideset pDskDdDvanih in iz bDja IzIDeenih le tal. PDleg te,ga je uni·cil 72 IDkDmDtlv, pet tankDv, enD :pDdrnarnlcD 'in dYe tDrpedDvki. Vs e to' mu je prine slD naslDV Prvega pllDta IDvca Francije.

PO' kDneani vDjni je v pDsebni knjigi najprej objavi! SVDj vDjni d·nevnlk pDd naslDvDrn »Velika arena « (19'48), za katerD je prejel VelikD nagradD francDskega AerDkluba. NjegDva druga knjiga "Plameneee nebD« (1900), ki bD izsla tudi v slDv·enseini, 'p'a Dbsega devet pDrnembnlh letalskih dDgDdkDV z vseh bDjlSe dru.g e svetDvne vDjne. Iz te knjlge, ki je pisa·n a izr ednD zivo, neposrednD, nenavadnO' zanimivD in duhovltD, DbjavljarnD danes prvD ,p Dglavje, v katerem pisec pripDveduje 0' bl'ezupnem bDjU franeDskih letalcev v tragi enih rnajsklh dneh 1. 1940.

l !

l' ~

I

----- - -----,'

~--~,~-~ ~~- ._-" ---~-- -

MAESTRICHT, 12. MAJA 1940.

Orkan, kl se je prlgnal z vzhoda, zene veIikl pozar majsklh dnl 1940 eez Flandrljo In Sever.

Reka beguncev zallva ceste In zaustavlja protltok naliih, ze spremebnih in dezDrganlziranlh vDjasklh ImlDn, kl naj bl zajezlle PDVDdenj sDvraznlkDvlh armad.

Ze vdlrajD Dklepne dlvlzlje pO' tesneh nalilh hribDV v dDline, se razgDmazevajD pO' ravnlnah, zaDbhajajD mesta, prebljajD Dbrambne PDIDbje In se bDdD zdaj zdaj razIiIe PO' Francijl.

SkDZI smrad DleslDvlh mDtDrjev in grmeee rezIjanje tankDvsklh gosenlc prDdlrajD neustavljlVD, bljuvaje Dgenj In zelezD. Rahel vzhDdnilc nDsi prDti zahDdu dDlge bele kDndenzaeljske trakDve, ki se pre.p letajD pO' sinjem pDmladnem nebu, in eez zeJenlnD PDIj Se plazljD razvleeene senee ernega dima Invazije.

MDtje, zgneteni v jarklh, &,rDzijD s stlsnjenimi pestml pDd nebD: .Svlnjelc .•.

Svlnje 50' Stuke, kl se kDt lavina rusljD spDd neba. Sprva sO' kakDr erne pllce, brez reda raztresene pO' nebu, pDtem Dddaljeno grmenje, natO' nekak Indljanskl gDsjl red, kl se preveSa

TO' velja tudl tistim, Dd katerlh je vldeti Ie tu In tam sredl pDlja kakD gDrece krilD s ICDkardD • .• velja jtudJi tistlm, kl se . nekje dalee prDc, VISDko pDd nebDm, puste PO'bijati kakDr tlvlna, da bi zaustavlIi grDzDtD, kl se razliva pO' eestah In rusl spDd neba na njlhDve glave.

NenehnD drse vltkl DDrnierJI DD-lT prDti zahDdu, cudnopljanD pDplesUjDe In s sDnDrnlm piScanjem izpadajD bDmbe Iz Ddprtlh trebuhDv HelnklDv He-lll, kl lete v strnjenlh fDrmacijah in sesipajD kDIDdvDre In vasl v rusevine .. • Nad njlmi besnD renee krDzljD njihDvl strazarji Messersehmitt! Me-llO, vse naDkrDg pO' nebesu pa v nerVDznem elkcakanju preze vDhIjaJD Messersehmltt! Me-l09 z rumeniml trupl In Dglatimi krill •.. erni krlzl, nle drugega kakDr crnl krlzl! . ..

A to' se nl dDvDlj - na vseh cestnih krlzlscih v vaseh, ki sO' jlh preplavill tank I, na strmlh Dbrezjlh Meuse, na stebrlh pDrusenlh mDstDv PDVSDd strle pDd nebD dDlge cevl nemsklh 37 - millmetrskih prDtiletalskih tDPDV. Na cestna vDzlisca se prlvazajD prDtlletalska vDzila, gDsenearjl, vkDpavajD Se baterlje 20-millmetrskih stiricevcev. V jarkih Db pDteh se kDpicijD munlcijskl zabDJj In na Dbcestnlh pDsevnlnah nemirnD In napetD strazarljD Dglednlki s teJemetrl na ramenih • . .

ZaeelD se je v Maestrichtu. Skozl Dzke ullce hDlandskega mesteea zdaj brez prestanka klDkDcejD In brnljD ImlDne tankDv In kamlDnDv, pa vzdolz pDmDlDV na Meusl, vse tja dO' pDntonskega mDstu, kl sO" ga Db sesedlem se zeleznem DgrDdju zeleznlskega mDstu zgradlll nemski pDntDnlrjl.

Vsa ta relca vDziI se razllva pO' cestah prDt! TDngresu in Bilsenu ter se brez kDnca In kraja vall prekD AlbertDvega prekDpa eez nepDskDdDvana mDsta prl VeJdwezeltu In VrDenhovenu.

NekDliko klIDmetrDv juzneje je pravkar pDdlegla trdnjava Eben-Emael . Dim vlsl nad njenim razbltim zldDvjem, padala vseh barv leze vsevprek PO' zunanjlh pDbDCjih trdnjavsklh DkDpOV. Brezumnl Dd grDze se DpDtekajo branilcl Iz sVDjlh pDrusenih kazemat In klecajD na pianO' med razmetanlml trupl nemsklh transpDrtnlh jadralnlh letal, medtem ko se zarlvajD vanje jeklenke Iz rDenlh strDjnic sDvraznlh padalcev . . .

Po mDtnl VDdl AlbertDvega prekDpa se s tDkDm poeasl In brez cllja pDgugavajD praznl gumljastl CDlnl pDsebnlh nemsklh jurlsnlh DddelkDV . . .

Na tern prostDru, DbsegajDeem kDmaj nekaj kvadratnlh kllometrDV, kl ga na zahDdu Dmejuje Albertov prekDp - ta veUkanskl In zdal brezvrednl prDt!tankDvskl jarek -, na severu reka Meuse In Maestrlchtskl prekop ter na jugDvzhDdu reka Jaar, kl se vljuga cezpDplavIjene travnike - na tern Dzkem prDstDru se gnete sedem nemsklh Dklepnih dlvlzlj! •..

VermahtDvskl prDmetnl pDlIclstl, DbUt! z znDjem In pDkriti s prahDm, usmerjajD cez nepDskodDvana mDsta drugega za drugim tanlce in sestkolesna Dglednlska vDzlIa z nlhajDNmi antenaml. A br!l kD ImajD pDd sebDj spet trdna tla, se tankl med grmenjem Iz Izpusnlh cevi, trgajDc z jekleniml gDsenlcaml asflat, z divjD hltrDstjD vnDvlc pDzenejD naprej . . .

In tedaj, da bl vsaj zadrzall tlStD, kar je neDgibnD, DdletavajD, neusmlljenD DbsDjena, V razbesneli Dgenj, nasa bDjna Jetala, bDmbnlkl In IDvcl - v smesnlh pescicah. KdD naj bl jlh zapazll, raztresene in samDtne V brezmejnem prDstDrju?

UbDga francDska letala! Vzletavala SO' v laona jutra maja 1940 in se nlsD vee vrnlla, zakaj na PDt! sO' jlh all pDIDVll1 Messerschmltti

all

na.

}IQ" l'lUkJI,. 'Ilhseikali flakQ.",d -

Pl:o.tlle-

talskl top·ovl . • .

Da, flak - protlIetalsko topngtvo! Z e je avtomatska protiletalska obramba strasna mora pUotov - majhni topovl z dolglml eevmi, blJuvajoc.l ml razZ;trjene jeklene blsere, kl sle.p ljo ocl In parajo krUa . . . Povsod, kjer koll sO se razgomazeU, so jlh Nemel dobesedno posejali!

Slednjl bataljon pusca za seboj protiletalsko topnistvo. Dvajsetmilimetrske stirleevee utr.lujejo med topoll ria strmlh poboejih in nove lafete 37-millmetrskih topGV so se spustlIe s platform kamlonov. Topnlcarjl z zavlhanlmi rokavl Im'p l cijo munlelJo In love ravnoteZj e. opotekajoc se cez kupe praznlh granatnih tuIcev. Glavna opazovalnlea je na visokem dimnlku neke opekarne. Z dalJnGgledom 'p red ocml opazujejo komandli-j! baterlj dollno Mense.

Vzdolz Albertovega prekopa, v dolzlnl ~tir i h kllometrov, med mostoma prl Vroenhovenu In Veldwezeltu, strazi na vsaklh petdeset metrov po en protlletalskl top . . • Pod njihovo zasclto nenehno bobnljo kolone kamlonov, prepolnlh vGjakov.

Kaj naj bl se Jim zgodllo? Luftwaffe Je popoln gospodar neb a - dva .prejSnja napada sta to ze dokazala: najpreJ SG belgijske, nato se angleske eskadrlle poskusale razblt! Gba mosta .•. Toda zaman! Dozlvele so poraz In propad ...

Vse naokGU so poJja posejana z zgorellml ogrodjl letal - zmllncena krlla, razkosanl trupl.

Zalostnl ostankl Iz alumlnlJa med mrtvo travo, poernelo od olja In ognja Iz prestreJjenlh rezervoarjev. KdaJ pa kdaj nemskl s3lperjl na hltro roko skGplJejo jamo In polagajo vanjo uboga, razbita telesa letalcev, zavltih v svilo nJlhovlh padal .. • Potem se znova zacne pies beUh alarmnlh raket, kl se pno pod modro nebo In naznanjaJo nove zrtve.

Rezkl, ostri hlzgll - Filegeralarm!

Se prej ko se poka!ejo letala, se dvlgne dvesto cevl In jame bruhatl Ggenj - vellcastno pretresljlvo bobnanje pred usmrtltvljo!

Dimastl venel se razpletajo nad Gbrezniml potml In tiso cl bldceclh parabol dvajsetmillmetrsklh Izstrelkov sestavljajo na nebu mozalk I. crnlh In slvlh eksplozijsklh oblackov •.• Vozlla so se nstavila - vojakl v feldgrau, vlsecl na kamlonlh In tanklh, vprasujoc sucejo glave. A ze IzklJueljo soferJI motorje In se pozeno v jarke; vojakl pocepajo za Jekleno losenleJe tankov In za drevesa . . .

Kakor pIS vetra 'huskne v vlSlnl maestrlchtskega eerkvenega zvonika s est letal. To so Breguetl 693 Iz bojne skuplne 1/54, h ltra, graclozna letala, srednjekrllnlkl z vitklm krl10m In elegantnlm kapljlcastlm trupom, s trlkoloro na krhklh dvojnlh smernlh krmillh, segajocih vlsoko eez vlslnskl rep. Bobnece suste njlhovl moenl zvezdastl mGtGrjl Gnome et Rhone 14 mars . . .

Iz brezhlbne rormaclje, stGpnjevane desno navzgor, se letala nenadoma pahljaeasto razlete v tulecem creseendu deset tlsoc sproscenlh konJsklh moNo Slednjl teh sljajnlh lahklh bGmbnlkov se malone navplk, vlsec na propelerjlh, preblje skozl zld svetieelh Izstrelkov, pGkafe jasno trlkoloro na slvem tropu, potem pa se prevesl In z odprtim trebuhom strmoglavl v globlno •..

Breguet st. 49, letec na celu skuplne, z enlm motorjem ze v plamenu, odvrie svojlh sest lahklh bomb. Ko udarljo v zemljo, odskocljo In eksplodlrajo sredl zgnetenlh pokrltih kamlonov. Letalo vis I v zavoJu In vle ce za seboj plamenecl rep kakor komet. Junaskl pilot - .porocnlk Delattre s streleem DI Matteom napade se enkrat, toda zdaJ zaprasl s svojlm topom In strojnleaml po eestl. Letalo nlha s krlla na krllo, lzgublja ravnotezje In trescl kot veUkanskl ognjenl snop Iz tisocerih Isker v skupek oglednlsklh vozll s crniml krlzi na bokih. Sest ton, kl se s pet sto kllometri na uro zrusl nanje, jih zmecka do nespoznavnosti . . .

Breguet st. 21 s pllotom porocnlkom Gadyjem In strelcem narednlkom Cabanetom napade s skrajno hltrostjo,. odvrZe bombe In se pozene tlk nad vodno gladlno vzdol! Albertovega prekopa, iHsto ob njem pa se oblackasto razletavajo erne zoge protiletalske obrambe~ Iz pasaze obstreljnje dva topovska polMaja, katerih posadkl popadata ob latetah. Ulde ••• Tretje letalo s pllotom stareJ§lm vodnikom Rlehardom In streleem starej§lm vodnlkom Re-

naudljem, napade prav skozl zare ce sledi 6,'anat, kl brazdaJo nebo. Brehaje spremljajo protiletalski topovi njegov polet s tiso ci smrto. nosnlh drobeev. V spremeSanl trusc bombnlh eksplozlj In tuljenja motorjev zazven eijo stirje suhl kovlnskl udarei - stirje zadetki v vitka krlla, stirje eurkl dlma. In Breguet st. 10 se v hlpu razplameni kakor bakla.

Pilot odvzame pUn, s,p ustl zakrilea, strm6 zdrsne In z uvleeenimi kolesi, med slInlm kovlnsklm hrelicanjem, prlstane na trebuh sredi mocvlrnatega travnlka .•.

Za trenutek se protUetalsko topnlStvo p omlri - tGpnlcarjl se neodlocno spogledajo . Tedaj pa se nova skuplna treh Breguetov, ki se Je prezvljaclla okoll Tongresa, pozene na zgnetene sovrazne kolone, let! tako nlzko, da se zdl, kakor da letala drse po trebuhih od polja do polJa ..• Breguet! st. 7, 9 In ., kl so Izrablll to kratko oklevanje med topnlcarJl, se prlkradejo med drevesl, bombardirajo, mltraljlrajo In preskocijo steno topolov - toda topnicarji so se zbrali, zakaj dve letaU ze vle ceta pod trupom perjanlel crnega dlma •. . To so plloti Henry, Goyer In Boulanger In njlhovi strelel Besson-Guyard, Turpin in Roux. Le nekoliko mlnut pozneje vsa trl letala sestreU protiletalsko topnlStvo pri Tongresu . . .

Nova skuplna, kl Je pravkar napadla, se kakor vse druge, neoglbno ujame v pentije neprebojne mreZe svetleclh sledl. Bregnet ~t. 14 5 pllotom komandantom bojne skuplne 1/54 Ploujem, z razsekawml krill, brez ravnotezja, kosi drevesa ob eesti, se se enkrat vzpne, po-

tern p a se raztresCi v oblaku prahu, ki skozenj naglo slknejo plamene ci jezlki . • .

PrestreIJenl rezervoarj! Bregue ta st. 19 pilot poro cnlk Leleu - bljujejo kakih dvajset metrov dolg ognJe n l eure k . N en a doma pa se letalo pod pGlnim pUnom vzpn e, od nj ega se odtrga ta dve preme ta vajoCi se slvi sllhuetl dve padali se odpre ta in kakor pribitl obvlsita na nebu, medtem ko se le talo nagne v smrtni zavoj i n se zvrtlnci k zemljl . . .

Posle dnji od Bre.guetov - st, 22, s pilotom poroc nlkom BlondetGm - z motorjema na »surpression«, se kakor obupanec poZen e v boj , izgubljen med tlso cerimi ,m nogobarvniml svetle clml Izstrelkl, ki kakor blci pokajo pod njegovim trupom. Svoj e bombe raztrese po dlagonail cez park topovsklh vlacl1ee v. Potem za d ene tudi njega . . . Nlha in omahuje .. . Kosi aluminija, kl jlh Izstrelki trgajo Iz trupa In kril, se vrtlnCijo za njegov lm r epom. Toda kakor p o c udezu se preblj e in utone v gostem dimu pozarov, kl b esnijo vzdolZ eeste . . .

Koneano je! .. .

Na eestl izgoreva nad sto vozll In goreCi beneln raztaplja astalt.

N e bo je vse pegasto od eksplozljsklh o,b lackov In slvoprogasto od dlmnh sledi 5vetleclh se top ovsklh lzstrelkov.

Med brnenJe motorjev v kolonl, kl se apet odpravlja na pohod, Se meSa priduseno bobnenje protlletalsklh topov v Tongresu • •• Obrai!unavajo s prezlvellm Breguetom •..

Tankl In kamlonl znova klopoceJo In bobnijo naprej - neustavlJlva gmota!

(D alje sredl stran l 29, spodaj)

DE HAVILLAND D. H. 110 mornariskl lovec

Jug'DzahDdno od Londo.n.a v pokrajln:i HampshIre Ie!! mesto Farnborough, sredlAce anglesklh letalsklh razlskovaln:ih Inst!tutov. NJegovo Ime je znano po vsem svetu zaradd najmodernej s ih letalsk!h Institutov, pa tudl po tradJCllonalnli letalsk! razstavl, kl jo vsako jesen na enem jzmoo veliklh farnborougMkih letaldSc pl'Lreja Drustvo angleskih letalsldh konstrukterj e v (SBAC) . Te razstave prikazujejo najnovejse s tvaritve angleske letalske industrije, 00 pa tud! neke vrste sestank! letalsklh strokovnjakov z vsega sveta, k 'L se. jdh tamkaj zbere vsako leto nekaj tisocl To je tudl razumljivo, saj velja danes angleska letalska i ndustrija za vodilno v svetu. Pa tud! med britansko javnostjo n! zanimanje za to. razstavo nic manjse, saj jo je obiskalo Ian! cez 350000 IjudJI in to sarno v t r eh dnevi h, k! so bili , kot vsakDkrat, na koncu razstave dola.ceni za Siroko javnost.

~aj sma viaeli v

Lanskoletna letalska razstava v Farnboroughu, !e 16. po vrstl, je blla od 6.-12. s e,ptembra. Pogled na far.nboroughsko letalisce na dan otvoritve razstave je bil vel~casten . Na levi in desni strani dveh sirokih betonskih v zletnih stez je bilo postavljenih vstlrih vrstah nad 50 letal najrazlicnejsuh m najmodernejSih tipov, ki so predstavljala danasnje stanje angleske Jetalske industri je, nek-atera med nj'iml ,pa tudi s odobnega letalstva sp.loh .

BRISTOL .OLYMPUS-CANBERRA. nosilec vglnskega rekorda 19406 m

VICKERS-ARMSTRONG »SWIFT. F. R. MK. 5 enosedeznl lovec

To zadnje veUa zlast! za dv.e poizkusni le·ta11, Fairey »Delta 2« in Englisch Electric P. 1«, k; sta nas v'se, ki smo se lani .znasl; v Farnboroughu, zgovorno prepri·caLi 0 tem, da angle ska leta lska -1ndustrija svoje prednosh, k! jo ima pred letalskimd ojndustrijami druglh drzav, ne bo zlepa prepustila.

Prvo letalo, English Electric »P.l« je poizkusno lovsko letalo, namenjeno nadzvolinim hitrostim. Opremljeno je z dvema turb!nsko-re·akcijskima pogonskima motDrjema vrste Armstrong Si ddeley »Sapph!Lre«, kli sta namescena v trupu drug nad drugim ter omogocata letalu najvecjD hltrost I,:; Macha. Je to prvo angle§ko letalo, ki je doseglo zvocno h itrost v vodoravnBIn poletu, riormalno pa -let! z zvocno hitrDStjO tudl v navpicnem poletu navzgor! Podra.bnosH o tern letalu razumlj!vo niso znane. Prvj.c je vzletelo 4. avgusta 1954. leta. Na letalsld razstavi v Farnboroughu Istega .Jeta 50 pokazali po!zkusno letalo, ki je bilo zgrajeno v zvezi s »P . 1«. To je bllo letalo Short »S. B. 5«, kater emu je »P. 1« 'p o obHki skoraj po,polnDma enak. »P . 1« Ima ozka pravokotna, mocno nazaj potegnjena kr.ila in repne povI"Slne. Krdla v tem polozaju Imajo Iste lastnostl, kot delta krlla in imajo tudi 'p odobno namas cene gibljive krrn-llne povrlilne na konClih kril. ,Se pred koncanimi poizkusn1Jrui poleU prvega protot ~pa je bilo za anglei§ko vojno let-alstvo narDcenih 20 letal »P.1«.

FOLLAND »GNAT MK. 1« enosedeznl lahkl lovec

ENGLISH ELECTRIC »CANBERRA. B. MK. 8 nocno boJno letalo

Polzkusno letalo Fairey »Delta 2«, kl smo si ga lahko ogled.aU tud'i na tJeh, je menda d a nes enD najhitrej s ih letal na sv,etu. Tudl to letalo leti z nadzvocno hitmstjo v v o doravnem in navplcnem poletu! Najvecja hitrost tega letala naj ,b l bila okrog 2 do 2,5 Macha'! Opremljeno je s turbinsko-reakoljskim motorjem vrste Rolls Royce »Avon«, najnovejse izvOObe, prvj~ a>a je letelo oktobra Ian!. Znacllen zanj je dolg trup, kl spredaj prehaja v dolgo ostro konico, podob no kot pri ameriSkem pOizkusnem l e ta lu Douglas »X-3«. Ker ;p a bl ;prl vzletu in pristanku ta dolgl nos I'ahko ovlral r azgled iz kab!ne, ga lahko .p Ho,t s posebnim mehanizmom p1'l vzletu in prlst·anku letala spustl za 10' navzdol. Med poletDm je gibljivJ nos v normalnem ,p olozaju.

Letalo ima ostra deltasta krHa, 5vojO vellko p r istajalno hitrDst pa zmanjsuje s tremd zaviralniml ,padal', kl jih spustl iz repa . K,' ila so namescena tako, da je letalo srednjekrlJ.ec , vhodni odprtlni za zrakpa ima v korenu knH. Namenjeno je za polzkusne :IJIOlete pM velikih hitrostlh .n naj 'bl se po nekaterih napovedlh spoprijelo celo s ~ toplotnim zidom«.

Ce sta bHI omenjenl dYe Ietal! skupaj z drugimi prDtotlpi, ki j.1h je pa v primeTjavi s predlansko razstavo bllo nekaj m a nj, za.-n!mivi predvsem v tehn.icnem pogledu , pa je IPlr! druglh, zla.-st! pri potnilik:lh letalih pris la dO izraza tud'l trgovska plat te razstave. PotniskiLm leta10m nl bll namenjen poseben dan , je pa ze bezen pogled zadostoval za ugotovltev, da je bllo tokrat v srOOlseu 1P0zornosti potnillko -letalo Vickers - Armstrong »Vlscounh, DpremIjeno s

Jata Iovcev Hawker »Hunter« prl skuplnskih akrobacljah

stlrimi p .I'o,pelel'sko turbinsko reakci jskimi motorji Rolls Royce »Dart«. Je prvo tovrstno potnlsko letalo na svetu in je dos eglo nad 40 rekordDv za pDtniska 'Ietalal Tovam a , kl ga izdeluje, je prejela do lans ke leta lske r a zstave. v Farnboroughu ze narocila za jzdelavo 234 »V1Scountov«, med njdmi 60 sarno za amerdSko let,a lsko dru!bo C3'pltal Airlines. Leta la. l a hko v normalnl Izvedbl ,»Viscount 700 D « nos i 4'4 potnikov s potovalnD Mtrostjo 510 kmlh. Nacrti predvldevajo vee dzved,b tega le tala. Imajo pra.s tora za 40 do 48 potnikov. Cez knlla merijo 28,6 metroy, dolzlna trupa pl' ! ',Vi scountu 701« In »700 D . je 24,7 m, pri »V1scountu 802« Ip a 25,9 m ·. V zr.aku tehtajo 16 do 17 ton, najhltr ej.s ! pa je »Viscount 71th, ki letd s hHrostjo 530 km/h . Letalo zlasU ustreza za promet na s r.ednje dolg lh potni~klh letalskih progah. Podobno letalo, namenjeno za dolge letalske pr.oge, je hHo Bristol . Brltannia«, Icl je trenutno najvecje anglesko potniSko Ietalo.

Cez krila m e ri 43,3 m, dolMna trupa pa zna.a 37,9 m: 'Na letomjl il'azstavi prlkazana »Britanni a Mk. 100., tudi pri tem letalu predvldevajo namrec na.-cr tl vee izvedJb, ima ,p r ostora za 92 potnlkov, medtem ko v turistienl '! zvedh! lahko nosl tudi nad 100 1P0tn';,kov. Opremljeno je s MlrJrni turblnsko - propelersklml re.akcijsk'i mi mDtocji vrste Bristol ,»Proteus 705 «, cd ka.terih vsak razvija 3780 ekvlvalentn!h KM, »Britannia 200« In »300. ,pa bosta opremlj en:l s s e mocne jS!mi mDta,rji vrste Bni's tol »P r oteus 755« (4200 ekv!valentnlh KM) . TO potnis ko I'eta.\o let! s hitrostjo 630 km/h, kaT je pre cej v ec, kot pl'l n a v adnih potnlSklh le talih.

p.".

gradltvl tega letala s o strokovnjaki uposteval'l vse izkusnje, ki jih imajo z graditvijo potniskih letal za velike v ilii.n e, to pa tem boli,

Handley Page »Herald«

~arnoorou~nu

19JJ

VI/sl z vellke vsakoletne letalske razstave In kratek pregled sodobnega angleskega ietalstva ker so prva letala »Britannla. gradlbl pray v fasu, ko so se <logo<lile znane nesr~e s potn:lAklml letall na reakcljskli ,pogon vrste ,»Comet~.

Tudl .Brltannla« let! namreij normalno na veIlklh vlsLnah, med 6000 do 10000 m. Zato so tudi Icup »Brltann'le« prelzkusill v p05ebnem vodnem bazenu, z veJikJm naglo se menjajoclm prltiskom. Tak prelzkusnl vodnl baczen je ,b ll prVlW! uporabljen za razlskovanje »Come'tovega« !rupa, z namenom, da bl ugotovlU vzroke za nesreije teh letal. Danes 'Podobne vo<lne bazene uporabljajo tudl v drug1h letalsklh tovarnah za pre1zkusanje letal, namenjenlh za po,l ete na vellklh vlslnah.

Iz pogovorov s predstavnlkl posameznlh letalsklh tovarn se je dalo lzvedetl marsika.j ;oanlmive·g a v zvezi s potnlSkimi letall v prlhodnjlh letih. Angleskl letalskl strokovnjak! vedo, da bodo v prihodnjlh letlh prvenstveno v gradnjl potnlsklh letal lnnele ZDA, zlast! se po kvant1teti, ker se zmoglj!vosti anglesklh letalskih lovarn z onum :1 v ZDA ne morejo merit!. Amer1ske J.etalske tovarne zdaj s polno pa.o opre mljajo svoja ,mana navadna potniSka letala z novJrni propelersko - turblnskimi reakcJjsklml motorjl, tovarna Lockhee<l pa pripravlja izdelavo .p rvega amel1iSkega turbinsko-propelerskega reakcijskega letala Lockheed »Electra«, ki naj bi bilo ,glavnJ konkurent angleSkim »Viscountom«. Za,nlmlvo je, <la amerJSka letalska !ndustrlja se <10 danes nl ,12JdelaJa prvega ameI'lskega reakcijskega potniSkega letala . Frvo tovrstno letalo, Boeing 707 »Stratoliner« so :po njegov,i dogradltvi preimenovabl v »Stra'totanke'r« in g.a uporabHI za lete&> ci.sterno, za napajanje z gorlvom osemmotocn!h ,reakc:ljsklh bombnlkov B-52 . S·tra'tofo.rtress. v zraku.

PO nekaj letlh bodo ta amerl~ka potnil§ka letala zastarela un tedaj, pravljo angleSki letalski strokovnjakd., bo nj'ihova letalska industrHa na tem podroijju spet prevzela pobudo. Za to govorijo tudl njlhovi izvl1Stni .eakdjski motorj.!, :!e danes po svoH neprekosljivi kvaliteti znanl po vsem svetu. TU SO tudl izkmnje s prviml reakcljsklml potnlSkim'l letali na svetu v.. ste »Comet«, kate<re b odo s pridom uporabIjene pri no vih reakcijskih 'potn!SkJh letalih, oct katel'lh bosta najprej letela . Comet 4« dn .V-1000«.

De Havilland »Comet 4« se bo razvlJ Iz »Cometa 3«, katerega so prlkazali tudi na letoSnji letalskl razstavi v Farnboroughu. Podoben je svojlma predhodnikoma .Cometu 1« 'In »Co,metu 2«, Ie da je veijji 'In lahko nosi 76 potnlkov. Zna1!-ilna zanj sta dodatna rezeovoarja za gorlvo, vgrajena na krllih. Op,remljen je s stlrlmi turblnsko-,reakcijskiml motorj! vrste Rolls Royce .Avon 521«, od katerlh vsak razV'ije 4540 kg staticnega potLska In ki mu omogOoijajo potovalno hltrost BOil km/h . Razpon krU j,e 35 m, dol:!ln·a trupa 34 m, v!sina letala pa 8,7 m. S polniml rezervoa-rjl gorlva, kll lahko sprejmejo 38 000 I gorlva, je doseg •• Cometa 3« 4200 km tel' lahko preleti v nepreklnjenem poletu Atlantskl

Jata lovcev Gloster _Javelin. FAW. 1

ocean. Najprej je bJl namenjen za amerillke letalske <lru:!be, po nesrellah ,prvih letal .Comet 1« pa ga je tovarna De Havil'lan<l skupaj 5 »Cometom 2. uporablla za prel'lkusne polete ..

Na lanskl l etalskl Tazstavl v Farnbooroughu so ga z nekaterlml manjsimi spremembaml pokazali kot 'p rototlp novega .eakcljskega potniskega letala . Comet 4«. 0 tern smo izvedelili Ie to, da bo opremljeno s stlrlml se moijnejsimi turbinsko-r,eakcljsklimi motorjl Rons Royce »Avon RA. 29«, 'od katerih vsak Tazvlje po 4760 kg staUcnega potlska. " .

Se vecje potnlsko reakcdjsko 'I etalo pa prl pravlja tovaona V.lckers-Armstrong. To bo »Vlckers 1000e, ki bo nosiIo 150 potndkov ter letelo s hitrostjo 11000 km/h . Opremljeno bo s stlrlml najnovejslml tUl"blnsko-reakcijsk1ml pogonsk,i:mi motorji rz dvojnim, odnosno stranskim pretokom zraka, Rolls Royce »Conway«. Na ra'l:stavl smo sl lahko ogledali maketo tega letala, skupaj z maketami se nekaterih angleAkih reakcljskib potniSk:l,h leta'l, kot so Avro . Atlantic«, kl bo prvo potnillko letalo z delta krili na svetu, A. W. 167, letalo podobno »Cometu «, opremljeno s petimi turbinsko-reakcijsklm! motorji, nameScennmi v zadnjem delu trupa In druge.

Novlh prototlpov vojnih letal na lanski razstavi nl bllo, poudarek je bH na se",ijskih vojnih letallh, med ka'terimL so posebno nav<luSlla lovska .letala. Tu so bill izvrstnl reakcl'jskl lovcl Hawker »Hunter«, kl jib izdelujejo v veliklh seriJah Za <lomace, pa tudl 'la vojna l etalstva nekaterlh druglh ddav. Letalo je znano ze nekaJ let, v ka,terlh lie je .lz vec prototl'p ov dokoncno razvilo v svojo sedanjo obl1ko. Danes ga Izdelujejo v vec .Izv,edbah, od katerih so lani v Farnboroughu pokazali. naslednje modele : »Hunter F. 4«, •• Hunte'r F .. 6« in dvosedezni solski ~ Hun­ ter-Tralnner«, kl se med ,s eboj ne 'r azJlkujejo mnogo. Solski » Hun~er « Ima 51rso kabino, v kater! sta namescena sede:!a za u1!-itelja in ucenca drug poleg drugega. Taka names1ltev sedezev je prl Imltansklh dvosede:!nih reakclj.sklh 501sklh letalih zelo prlljubljena. Vsem »Hunterjem« pa je skupna !zredna aerodlnam,iijna obIlka, ki jim z mo1!'nimt 1urbdnsko-reakc1jskdml motorjl v,rste Rolls Royce »Avon«, 5 katerimi so opremljenl v seoijsk! izdel av1, omogoca lete!1 z nadzvo1!'n,;,ml hitrostm!. LetaIo je srednjekrilec s pul§1!-leastlml krill, katel"lh razpon merl 10,2 m, dolUna trupa pa 13,9 m. Vhodni O<Iprtinl za zrak sta v ko,r enu krll ob trupu, v nosu pa !ma letalo radarske na.prave in oborol-ttev. Po potrebi nosl letalo tu<li .-aketne izstrelke pod krill ali pa dOdatne rezervoa.-je za gorivo, kJ so bill pri enem !zmed pok,azan:ih »Hu.nterjev 6« izdelan.i iz plastL(jne rnase. Za zmanjsanje hit'r osU uporablja »Hunter« posebno zraeno zavoco, k! jo. spustl iz spodnjega del a trupa.

Kaj zmore to letalo, so pokazali stlrje »Hunterjl« pose,b ne akrobatske skuplne, kl so med progr,amom v popoldnev1h, Izvajabl drzne skupinske aklrobacije pri polnl hltrosti, prj cem er je prillla do izraza tudl izredna izurjenost pllotov. Leteli ·so terno »krNo ob krUu«, a najbolj je navdul§ila zadnja tocka njihovih akrobaclj , ko so se z ve'llke vlSlne, na katero so se <lvignlU 'popolnoma navplijno, skupaj strmoglavl.U proti zemlj:1 ter se nlzko nad njo »razleteli« na vse stld strani neba, s (jjmer so ponazorlli eksplozijo letalske bombe. Da je ,ta njihova akrobaclja priSJa se bolj do Izraza, so piloti med strmoglav,l jenjem vkljuClJI posebne dimne rakete v replh svojlh letal In v nekaj sekundah so sUrl rjave dlmne 1!'J'te razdeJUe nebo na s tir! enake dele.

Drugo enomotorno reakcijsko lovsko letaio, kl ga danes serljsko lzdelujejo za RAF, je bilo Vickers Supennarine .Swlfte, kl se ga bodo mnogi nasi b:ralcl verjetno spomlnja11 Iz filma »HJ.t.. ejsi od zvoka«. Tam je 510 za pry! prototip tega letala, danes pa ,g a podobno kot »Hun· terja « Izdelujejo v vee !zvedbah. V Fa-rnboroughu so lani pokazall model »Swlft F. R. Mk. 5«, daljinsko JzvidniSko In lovsko l eta.lo, kl po hltrosti nl zaostajalo Za »Hunterji«. Zlast! je 'b il zan-Imiv njegov start, ko se je zavljanju pogonskega reakcljskega motorja t1k pred lita,r tom prldruz!l lie moijan dodaten pOok, 'k o je ,p ilot vkljueil do<latno Izgorevanje, hkratl pa je iz lzpusne odprtine na zadnjem <lelu trupa 6vl.gn:l1 dol'g vije>lIcasto-rdec plamen. Iz »brlsanega poleta « dobrih 10 metrov nad zemljo, ga je znani )Xl'plzkusnl 'pllot tovarne VIckers Su-

ENGLISH ELECTRIC .CANBERRA« P. R. 9 fotografsko-ogledniSko letalo

+

0

HA WKER »HUNTER« F.MK.4 enosedezni lovec

FAIREY »JET- GYRODYNE« reakcljskl helikopter

+

I

BRISTOL . BRITANNIA MK. 100. potniSko letalo

VICKERS .VISCOUNT 700. p~tnlSko letalo

H A

W K

E R H U N T

E R

• F Mk 4 permarine in svetovni rekorder Lithgow dvignil navp>cno proti nebu, kjer nam je v nekaj sekundah izginil iozpred oci. Veek'rat je p·r i takih nizkih poletih zaradl velike hitrosti pris10 do kondenzacije vodne pare ob povrsinah letala, zlastL ob krHih, tako da je letillo svignilo mimo nas pokrHo z meglo, ki je d·r·Mela zaradi valovanja zracnih delcev, ki ga je povzroeala hUrost letala. Ta ·z animiv in nenavaden pojav je nekajkrat nastal tudi pri ;p,oletih»Hunterjev«, kanads.kega lovca

~) CF

lO()(( in stiorimotor-

nega reakcijskega bombnika »Valiant«.

S serijsko izdelavo 'I etala »Swift« sprva nekaj ni bilo v "edu in je imelo zaeasno prepoved letenja. Odprav.uti pa so mu nekatere konstrukcijske pomanjkljivosti '\.n danes je ,poleg "Hunterja« glavni .p TedstaWlilc angleskega Iovskega leta.lstv.a . Opremljen je s tUTbinsko-reakci.jskim motorjem Rons Royce »Avon« z dodatnim i.z, gorevanjem, ki mu omogoca nadzvoeno hitTost. ,Od Hunterja se Tazl.ikuje po vhodnih odprUnah za zrak, ki leZtta ob strani :p.!lotske kabine na trupu, Se bolj pa IPO krWh, ki so tud> p.usCic.asta, so pa, v kOTenu ob trupu 'b olj siroka in ze ma·lo spominjajo na delta krHa. ,Cez krila meri »Swift« 9,8 m, dolg pa je 12,7 m.

Eno najmanjsih 10vskiJl leta~ na svetu, Folland »Gnat. je rtudi letos podobno kot njegOY proto tip »Midge« na .razstavi I. 1954, predstavljal senzacljo. Njegov konstTuktor W. Petter je z njim konstruiral letalo, ki pomen' preobrat v ,gradnji vse bolj ko,r np.liclranih lovskih letal. Dva prototLpa lega letala, znana pod imenom ,>Midge« sta bila opremljena s tur,binsko-TeakcJjskima mo,toTjema vrste AJ'mstrong S;'ddeley »Viper«, medtem ko Je za »Gnata«, ki je svojemu proto,tipu zelo podoben, tovarna 'BTistol zgradila mocnejsi motor majhnih dimenzij - Bristol «OI1ptheus«, 'k i razv.ija 2270 kg staticnega potiska. Z njim opremljeni wGnat« je :te nekajkrat v strmoglavem poletu prebil zvocni zid. Letalo je izredno hitro, saj znasa njegova najvecja hitrost 1,2 Macha, v zraku ,pa je med pole tom izgledalo se hitrej;;e >n okretnej;;e zaradi svojih majhnjh dimenzjj, saj meri cez krila Ie 6,4 m, trup pa je dolg 8,8 m. Letalo je vIsokokrilec s pusClcastimi kriH, ki oklepajo s trupom kot 40'. Za zmanjsevanje pTistajalne hitrostl uporablja zavorno padalo, ki ga spusti tz repa in se tako ustav,i na dokaj kratki razdalji.

Med dvomotor.nimi lovskimj letali sta zavzemala ·castno mesto gosta 'iz Kanade, dye letal" Avro Canada »CF-I00«, to je dvomotorno reakC'ijsko lovsko letalo za let v vsakem vremenu.

Shema letala )Cornet 1«

TUTbionsko-reakcijska motorja v.rste »Orenda 11« sta namescena ob trllJpu in sta tudl kanadske izdelave. Znanih je vee lzvedb tega letala, na razstavi prikazani letali ,p a sta ,bili »CF-I00 Mk. 4« v oizvedbi ·dnevno- noeneg.a lovca za let v vsakem vremenu. Letalo je dvosed, sedefa sta namescena v 1andemu. Sposobnost tega letala v zraku je pokazal pilot Zurakowskb, ki je nad 14 ton ieZko letalo poleg hitrostnih pTeletov in raznJh akrobaclj, obrnll na veliki vjsini tud'i v vrij 'tee ga Lzravnal v norma!en 'p Olozaj sele nizko nad zemljo. .Letalo ,»CF-I00« !lima pusl!icastih kril, njihov eazpon pa je 16 m. Na koncu kril nosi po potrebi dodatne Tezervoarje za .g orivo ali lPa po<Jobne magazine z raketnimi i,zstrelkl. Le-te nosi tudi v posebnem mag.aztinu v trupu pod kabino . Pri jzstreljevanju rraket se ta magazin spusti iz trupa, nato pa ,ga poseben mehanizem potegne "'p'et na'zaj. Tako Taketnl izstrelki ne oviTajo letala med po!etom. V nosu 18 m do.lgega trupa se nahajajo najmodernejse radarske naprave, ,r azen navi;gacijskih ra-darjev pa je letalo o:premljeno se s Iposebnimi .radarskimi napra,vami, ki ob odkritju sovraznega letala avtomatsko vodijo letalo, izracunajo vse potrebne podatke in nato izstreNjo rakete.

Med o·stalimi dvomotorni!mi reakcijskimi lovsklmi Ie tali sta letal a tudi stara znanca fa.rnboroughskih razstav »J avelin« in »D. H. 110«, tokrat v najnovej!;ih izvedbah. Oba s ta lovc a za let v vsakem vremenu in opremljena z najmodernejsimi r,adarskimi napravami.

Gloster »Javelin« je prvo lovsko l e talo na svetu z delta,s tim krilom, ki je bi'lo uvedeno v lovske eska-d,rile. Po poizkusnih poletih nekaj .p.rototi;pov, so ga za·cell gradHi v serijah z oznako »Javelin FAW. 1«. Ta lovs k;t letal a bodo v kratkem zamenjala v lovskbh eskadrilah ze zastarele reakcijske ,lovce Gloster )>.Meteor« , Cez krila meri 15,9 m, dolzina trUlpa pa znasa 17 m.

Opremljeno je z dvema turbinsko-rea-kctijskim a motorjema vrste ArmstrO'llg Siddeley »Sapphire«, ki. omogo~a,ta letalu naJvecjo hitrost 1150 m lh .

De Havilland »D. H. 110« je se hrltrejiii in let! z nadzvocnimi hitrostmi, namenjen pa je za uporabo na letalonosilkah. Je dvotrupno letalo s puscicastimi krili, poganj.ata pa ga tUTbinsko - reakcijska motorja vrste Rol'ls - ROyce »Avon«. Razpon kl1il je 15,5 m, do!zina 1rupa :pa 15,9 m.

Bombnisko 1etalstvo so za.,.tapali trije znani V- bombniki, kaJwr jth imenujejo 'PO zacetnih ~rkah njjhovtih lmen. Prvega, Vickers Armstrong »Valiant B. 1« gr.adi,jo ze v serijah.

Opremljen je s stirimi turbinsko-reakcijskimi motorji vrste Rolls-Royce »Avon«, ki mu omogocajo hitrost nad l000kmlh. Cez krila meri :>4,9 m, dolzhna 'trupa pa je 33 m in teMa v zraku 00 ton.

Avro »Vulcan« je prvo bombno letalo z delta krili na svetu. Njegov drugi prototip, opremIjen s stiTimi 'turbJnsko - reakcijskimi motorji vrste BTlstol»OIympus« je bll ,prikazan na razstavi. ,Cez krlla meri 30,2 m, dolzina trulpa znaiia 29"fi m, v zr.aku tehta "10 to,n . KI:Jub 1em njegovim dimenztjam ga je R. J. Falk, preizkusnd pilot tovarne AVTO med poletom obra'cal okrog vodoravne os!! Pri pristajanju zmanjsuje pristaj.alno hitrost z vel!.kim zavo,r nim padalom, ki ga spustrl. i-z Tepa in Z' zracnimi zavo·ra·m i na zgo...njt jn spodnji strani kril. Prve eskadrHe teh leta! s serijsko oznako »Vulcan B.l« naj bi ,bile izrocene RAF se letosnje leto. Isto velja tudi za zadnje letalo iz te skupine Handley Page "Victor« H. P. '110, prvo bombnisko leta.lo na svetu s krih v obIiki polmeseca. Prv1e je vzletelo 24. decembra 1952. leta. Od teda) so bUi z njim izvedeni lHevlilni ,poizkusni pole!!, njebovo najnovejso izvedbo pa so pokazali na lanski razstavi v Farnboroughu. To je ·» Victolr B.1«, ki

( M

»Comet 3«, najnovejsa izvedba tega znanega brltanskega reakcjjskega potniSkega letala, prvega tovrstnega potniSkega letala na svetu, je v decembru preteklega leta Izvrsll polet okrog sveta, katerega namen je bil prlkazati njegove sposobnosti, ter tako odstranlt! se zadnje nezaupanje do reakcijsklh potniskih letal ki so jih povzroclle znane nesrece s prviml letali te vrste »Comet 1•.

Na svojl pot! okrog ;veta je "Comet 3« preletel 48000 km, ter se pri vmesnih pristanlcih spustil v 13 mestih. Ceprav namen poleta nl bil p,ostavljanje novlh relcordov, je »Comet 3«. kljub temu dose gel na posameznih etapah pol eta case, ki so skoraj enkrat boJjsl od t!stlh, kl jlh za prelet istih razdalj potrebujejo navadnapotniSka letala. Tako je »Comet 3« preletel 18523 km dolgo pot od Londona do Sydneya v Avstraliji v 24 urah in 53 minutah, kar je za 20 ur boljSl cas od tistega, kl ga z'a isto progo potrebuje stirimotorno amerlsko potnisko letalo »Constellation«. .

Iz Avstralije je "Comet 3« odletel cez Novo Zelandijo in Havaje prot! Kanadl. V zadnjl etapl svojega pol eta iz Kanade dO Anglije je »Comet 3. dosegel se en rekord. 5363 km dolgo pot Jz Montreala do Londona i.e preletel v 6 urah in 8 min utah. Pri tern je letel s ipovprecno hitrostjo 885 Icmlh in p'r eletel AtJantski ocean brez vmesnega pris!anka. Hitrost letala je blla v resnici se vecja, k,;r je v to povprecno hitrost vracunan cas krozenJa nad londonsklm letaliscem, kakor tudl cas PrJstajanja.

katerega se bo Tazvll vei!Jl potnlskl heHkopter, kateTega .mode.! je tovarna razstavljala v svojem pavi!jonu, Zanimiv je bi! tudi majhen poIzkusni reakcijski hellkopter, izdeJek iste tovarne, kl se je odlikoval zlast! po hitrem navp,i cnem startu. Zadnji rned hell,k opterjl je bi!

8-sedeZni potnlSki heUkopter Westland »Whirlwind«, katerega en mode,l je bi! podobno kot model »Windgeona« razstavJjen na posamezne dele.

Vickers Supermarine Swift F. Mark 4

je opremljen s stirimi 'tu r binsko-reakcijskimi motorji Armstrong Siddeiey ,»Sapphire«. Cez krHa meri 3'3',5 m, dolzina trupa pa znasa 35 m.

Pri pri.stajanju spust! iz repa pet zavornih padal, hkrati pa odpre na obeh straneh trupa pod repom se zr .. ene zavore, povesi pa tudi zunanji prednji rob svojlh krll. ,Ponovno so potrdlla svoj sloves, kl ga uzlvajo po vsem ,svetu, tudi znana angleSka dvomotorna .. ea,k cl,jska leta.Ia English Electric .Canberra«. Polegze znan1h modelov tega letala je ,bUa prlkazana tudi »Canberra PRo 9«, opremIjen.a s turblnsko reakcljskima motorjema RollsRoyce »Avon« najnovejse izvedbe. Je nekoliko vecja oct :prejoojlh »Canberr«, podrobnejlH poda,tkd 0 njej pa ,n iso :;manl. Nadalje smo vLdeli polzkusnl model 'I etala ,,,Olympus Canberra«, c>premljenega z dvema turblnsko-reak.cijskLma matorjema Br.istol »Olympus«, pray tako najnovej~e izvedbe, kl je doseglQ vi~insklrekord .

Tu je bLia se cela vTsta letal: protlpodmorniskih kot Fairey nGannet« tn Short »)Seameaw«, apremijena s turlbinsko propelersklmi motorjl; stirlmotorno pa~rolno letalo Avro .Shackleton« za let nad od,p:r,tim morjem in veliko IItirirnotorno transportno leta,l o Blackburn »Beverly«.

Med solskim! leta"i Be je odlikovaoJ »Jet Provost., enomotoIno solsko letalo s turbinskoreakcljskim motorjem, ter se vTsta drugih, ki pa nlso pTedstavljala posebne novost>, saj je slo za ze znana ,Ietala. Njihovo p ,rikazovanje, zlast! /!olski'h letal, je Lmelo .p redvsem trgovskd pomen.

Prikazanlh je bllo se sedem razllcnih modelc:w helikopterjev. ,Najmanjsi med njLmi je bi! dvosedezni heUkopter _Skeeter 6., lzdelek tovame Saunders-Roe, najvecjl pa »Bristol 173«, potnLSki hellkopte.r z dv..,ma rotorjema, ki lahko nosi 13 potnikov, za pogon njegovih rotorjev pa sluzlta dva motorja Alvis Leonides s po 520 KM. Izdelek ~ova:rne ,Bnistol je bll tudi 4-5 sedewl heUkopter »Sycamore«. Omenjenl hellkopterji so u:rrvi ang.IeSki helikopterjl. Po vojn:! so namrec anglelike letalske ,tovaTne izdelovale Ie heUkopterje v ameriSkl lIcenci. ,Nov je .b H tudi .Widgeon«, ki ga Lzdeluje tovarna westland, je pa v .. esnieL angle§ka izvedba znanega amerlSke.ga heHkopterj a ,,5-51«. Zdaj sku~a angleSka le~alska industrlja s poveeanim tempom dohltetl zamujeno tudi na tem podro~ju. Z gradltvijo in uvedbo pobn~ih helLkopteTjev v reden leta'l skl promet pa obeta zavzeti eelo vodHno mesto. Tovarn.a ~aoi.rey je pokazala poizkusnl reakcijskl helLkopter »Jet-Gyrodyne«, iz

V velikem pokrltem Tazstaviscu je bilo mid 300 pavi!jonov ,pooameznih tovaTn, ki so razstavljale vse ,k ar izdelujejo in kar potrebuje sodobna letalska lndustrija. Najbolj obiskanl 50 bill razstavni !po-ostori angJeskih tovarn letalskih mo·to rjev, kar ni cudno, saj je Vel. BrHanija domoviona reakcijskega motorja. Razen izpopolnjenih modelov ze :onanih reakcijskih motorjev, od katerili mnoge izdelujejo v Iicencah tudi v drug,ih drZavah, ·so bi'li razstavljeni najnovejsi turbi-nsko-reakcijski, propelel'Sko-turbinski in raketni letalski motorji. Na prvem mestu sta bUa Rolls-Royce »Conway«, turbinsko-Teakci'lskl motor z dvojnlm, oz. s stranskim pretokom zraka ter De Havilland »Gyron., ki je ze prl prvih pol:okusih dosegel nad 6600 kg staticnega potiska. Za .p reiskusanje oheh Tnotol'jev uporabljajo posebni l'etalt, ki sta bili tudi :p.. ikazani na razstavt. Tako je imelo letalo Avro »Ashton. poleg svojih "'Urih turbinsko-.reakcijskih pogonskih motorjev na krilih, namelicen pod trupom lie reakcijski motor vrste »Conway •.

Podobno je bil na,mescen namesto ene,ga .!zmed litirilh tur-binsko-reakc'j's kih pogonskih motorjev na letalu Short »S,p errln« reakctjski motor vrste »Gyron«. Tu je bi'! tudi RoUs-Royce»Soar«, eden doslej najbolj uspelih turbinsko-reakcljsklh motorjev in vrsta drugih turbinsko-reakcijskih motorjev, Med .. aketnimi motorji so bili raz,stavljeni .Snarler« In »Screamer«, ki ju izdeluje tovarna Armstron.g Siddeley in »Super Sprite« ter »Spectre«, i:odelka 'tovarne De Havilland, nada,I'je pa tud; ,trije novi ' ~o-opelersko­ tU'rbinski reakcijski motorH Napier »Super Eland., Rolls-Royce »RB-I09« in Bristol »BE-25«, ki so se v poizkusni fazi. Ni rnanjkalo (udi pogonskih motorjev za heHkopterje, med katerimi naj omenimo pllnski genera tOT Napier »Orlyx« za 'pogon reakcijskih helikopterjev.

Neka'teri izmed razstavljenlh reakcijskih motorjev so bill v prerezu ,in 5hematlenem pogonu z ustrezno raznobarvno osvetlltvijo, kar je omogocalo nazorno predstavo 0 njihovem delovanju.

Posebno mesto so zavzemall dirigirani radarski Izst.-elki, skupno z radarskimi nalPravami za njihovo upravljanje. Videli smo tudi najrazUcnejSa letalska podvozja, navigacijs ke Instrumente In radarje vseh vrst, naprave za napajanje letal z gorivom v zraku, obi eke za letenje v st.-,atosferi - skratka - v Farnboroughu je bUa prikazana sodohna letalska ' tehnika v celott.

-S-F-

PLAMENECE NEBO Osem letal v stirlh mlnutah!

Protlletalskl topov! ostanejo na strazl, zakaj krvava zrtvena dar!tev se n! koneana •.. popoldne bodo prBIi Anglezi s sedeminsestdesetiml letall... Domov se jlh bo vrnilo Ie enalntrldeset! •.• Uboglm Breguetom sledijo tezki bombniki Llore et Oliver Le 0 45, medtem ko se nasi Curtiss!, Dewoitinl In Moran! ote,p ajo z DornlerJi In grizeJo v meso. nemske Luftwaffe.

Toda Messerschmltti ostajajo in kakor v po- . smeh pleseJo. naprej svoje mrtvasko kolO' po nasem nebu . . .

Tisoe zmag v zraku in pet sto pobitih pilotOY - ker Jih Je bilo premalo in ker je bilo prepoznol Ogenj je preskoei! z neba na nebo - z okrastlh ravnln POljske na zelene Vogeze, !z londo.nske saJaste megle na zasnefena polja Ruslje In s s1njlh voda Paclflka na ledene pia· nJave AIJaske ••• Premalo -

prepozno!

Mea ~ujimi s~or~nimi le~ali

Zgoraj: CORBEN C-l »BABY ACE« - lahlto sportno letalo (ZDA) z motorjem »Continental. (65 KM)} spodaj: »LITTLE AUDREY« z motorJem »Continental« (15 KM).

»Nebesna us« Imenujejo letalo HM-310, ki ga pilot upravlja tako, da za visinski rep ustrezno uporablja celotno zgornje krllo.. Leti s hitrostjo 140 km /h.

Sttrl-petsedezno francosko dvomotorno. letalo MONO COUPE »METEOR« z motorjema »Lycomlng« po 150 km lahko lett s hitrostjo 290 km/h in Je primerno posebno za turisticne namene.

Kovinsko francosko sportno letalo SIPA-IOOO •• COCCINELLE« z motorjem »Continental« (85 KM). To letalo stane Ie nekaj vee ko.t avto Renault (4 KM).

Finskl enosedeznik »BEINONEN« HK-l z motorjem Walter Mikro.n III (65 K.M) tehta v zraku Ie 400 kg In let! s hltrostjo 185 km/h.

Z.A\N][ l\\1[ ] [ V O §1r][ PDdvDzje je pri letalu eden najvaznejsih delDV. OmDgDciti mora varen pristanek letala, pri tern pa prenesti velike obremenitve. Za raziskovanja podVDzij pri sVDjih potniSkih letalih, je ameriSka letalska 1Jovarna Lockheed zgradila posebillo preizkusnD napravD,

][ Z

]L ]8J 1r A\ L

]h~

]8J G

Jadralec Gerhard Blessing iz ZahDdne Nemcije je ta dDlgoletni problem uspesno resil.

K jadralnemu letalu je skonstruiral izrednO' lahko podvozje, k sklopljenemu letalti pa pripne 98 ccm3 motDrcek s kolesO'm in takD svoje letalo brez vecjih tezav spravi spet domov. Motor in podvozje nosi pri jadranju s seboj in ker nista tezka, ga pri tern niti ne Dvirata. Pri sklaplanju letala sO' pDtrebni Ie trije, pri voznji pa sarnO' en clovek, kakor to vidimo na sliki.

talskemu ucitelju FDurcaudu, je ta najprej mrmraje O'dkimal, pDzneje pa ga je MarvingtDva Ie prepricala, da jO' je zacel uciti. MarvingtO'va je bila namrec ze Dd mladih nDg navdusE;!na gornica, smuearka in drsalka, pa si je v sVDjem 80. letu starDsti zazelela PDstaN se pilDtka, da bi stem izpricala, da se ni za »starD sarD«. Zelj 0' SO' ji izpDlniIi in zdaj ji je najljubse opravilO' - upravljati helikopter, ki ga varno ,"odi.

*

Letalski konstrukterji nenehno iscejD novih pDti pri gradnji sDdDbnih leta1. Pray tako kot pri izbiri oblik in zmogljivosti modernih letal, tako so zahtevni tudi pri izbiri materiala za njihDvD gradnjo.

V ZDA SO' pred nedavnim spDznali, da bi aluminij pri gradnji letal pray lahkD zamenjali z magnezijem, kar sO' tudi pDtrdiIi poi:clmsi z mDderrl!im reaktivnim lovskim letalom, ki je bilD v celoti zgrajenD iz magnezija. TO' letalo je z uspehom prestalO' vse napDrne in zelO' zahtevne PO'izkusne PO'lete ter dokazalO', da poizkusi strO'kO'vnjakO'v v tej smeri nisO' bili zaman.

Gradnja letal iz magnezija ima med drugim tudi to' dobrO' stran, da je za petinO' gradbeneg a casa krajsa od gradnje iz aluminija ali drugdh PO'dO'bnih kO'vin.

Precej <pOzno, pa vendar odlDcnD in uspesnD se je zacela uciti pilDtiranja 80 letna Parizanka Man"ingt. Ko je SVO'jD vrDcD zeljD zaupala le-

ki jo pri.kazuje slika. Podvozje, ki ga praV'kar preizkusajD, je namenjenD za stirimotorna potniska letala Lockhead ·»Constellation«. Obremenjenega spuscajD v tej preizkusni napravi z raznih viSin ter pri tern ugotavIjajo vzddljivost njegovih posameznih ;delov.

1\\

§

V

]8J 1r A

mec in trdne Zlvce. S svoJlml nastepi O'greva na tisDce, tudi najbDlj razvajenih gledalcev, stem pa tudi dDkazuje, da vrsta koristnih namenDV, katerim danes ze sluzi helikDpter, se dalec ni kDncana.

*

NDVDsti v letalstvu se vrstijO' druga za drugD s takD naglioD, da jim kDmaj sledimD. Na sliki vidimD ameriskD PDizkusnD letalD Convair »Sea Dart« z deltastimi krili in na

*

VednO' nDve atrakcije, vednO' nDve senzacije, to' je geslo artis'tDv in akrobatDv. Tega se je v pDlni meri O'prijela akrobatka Marilyn RJich, seveda Amerikanka, ki viseca na krDgih pod helikopterjem izvaja vratDIDmne vaje in ucinkO'vitD ra:lJkazuje svOjD

Povratni transport jadralnih letal je bil ze od nekdaj najbolj problematicen. Ce je letalo sedlO' na vecji travnik ali v blizino vozne ceste, je bilO' to se lahkD, saj ga je bilO'

~ov sveiovn i ~aOaiSHi moe z aerovlekom ali s transportnim VOZDm spet spraviti na ·izhodiSeno letalisee. Toda teze je bilo v primeru, ko je jadralec pristal v krajih, se za avtDmobil teze dostDpnih.

§

reHOrO za

ZenSHe

Polno poguma in dDbrih zivcev je pred nedavnim pDkazala francoska padalka Odette Rousseau, ki je skocila z letala v visini 8600 m, prosto padala nie manj kot 8200 m, nato pa na viSini 4100 m odprla sVDje padalo. Odette Rousseau je stem sVDjim drznim skokom dosegla nov svetovni rekord, ki ga je do tedaj imela sovjetska padalka Sultanova, kD je odskocila v viSini 7246 m. Skok Odette Rousseau z viSine 8600 m sta kontrolirala dva komisarja francoskega Aerokluba, prvi v letalu,drugi pa na zemlji. Na sliki vidimo Odette Rousseau pred vzletom za rekordni skok.

pDgDn z dvema reaktivnima mDtDrjema Westinghouse J.46.

PosebnDst tega letala je v tern, da ima namesto plDvcev sarnO' posebnD smuckD, ki jD pO' vzletu dvigne k trupu. TO' letalo preizkusajD v San Diegu.

Nov tip padala za spuseanje do 3 t tezkih tovorov so iznasli. Gre za padalo, na: katerega kupoli so odprtine, oblikovane tako, da pri sPllseanju skoznje pwdirajoci zrak vrti padalo okrog njegove osi.

Padalo se vrti s hitrostjo 1500 do 3000 obratov v minuti, pri cemer, podobno kot rotor helikopterja, zmanj's uje hitrost padanja. Boizkusi z novim padalom so pokazali, da je s pomoejo tega padala mozno spuscati tovore bolj nataneno na doloceno mesto, hkrati je pa tudi njihov dotik z zemljo obcutno milejsi kot pri spuscanju z navadnim padalom. ~

Nad San Antonisom v Texasu je ameriski pilot, poroenik Beane rpred nedavnim bil prisiljen zaradi resne okvare na svojem reaktivnem letalu, skoeiti ,s 'padalom iz letala.

Ko je odskoeil, se mu je padalo sicer normalno odprlo, tooa padel je v oblak, v katerem so ga dv[zni zTacni 00kovi skoraj polnih 50 minut nenehno dvigaIi, names to, da bi pilot padal k zemlji. V obraz sta ga bicala silovit veter in ledeni dez ter je malone um po ods'koku iz letala sele pristal na zemljo, okrog 20 km stran od kraja, nad katerim je izskoCil. Ob pristanku je bil yes prezebel in krvavecega obraza in pri samem doskoku pa si je zaradi otrdelih nog mocno izvil oba gleznja.

AmeriSko vojno letalstvo uvaja v svoje operativne letalske enote letala Martin B-6 L »Matador« - letala brez piIota. o> Matadorji«, na ka,t erih so uspesno opravili vrsto najraznovrstnejsih poizkusov, so pokazali izredno dovrSenost in odlicne zmogljivosti, zato jih zdaj izdelujejo ze v obseznih serijah.

Sodobni angleskl bombnlk Handley Page H . P. 80 .. Victor.

To je »leteca zimnica« angleskega konstrukterja Lobellea za voj.aske in civilne namene, ki ima krila napihnjena.

Pilotska gondola visi pod njimi 'kot pri balonu, zene pa to letalo motor VValter Mikron (65 KM). Teza letala je 250 kg, potovalna hitrost pa 72 km/h

Ze nekaj beznih stevilk nam ponazori koliksno je proucevanje in delo ter koliko materiala je potrebno, da dobimo sodobno letalo. Strokovnjaki pripovedujejo, da je za moderno lo'v sko letalo potrebnih 12--1115 000 nacrtov, a . za

in lahko ostane v zraku 2 uri.

Razpetina lahkih in zelo enostavno grajenih kril znasa 111,88 m, dolzina pa 7,62 m .

Krila je po uporabi mozno izprazniti ter zvita zloziti na kamion, skupno z ostalimi deli leta1a. ~

PotnlSko Jetalo Vickers Viscount 700

bombnik celo 20 000. Bombnik je zgrajen iz nie manj kot 135000 sestavnih delov, medtern ko tehtajo njegove radijske in elektronske naprave nad 4000 kg, nasproti 70 kg, kot so jih nosila najmodernejsa letala pred nekalro 30 leti. V bombnikih se je povecala tudi dolZina raznih kablov od 12,5 na 3(} ,k m.

Sarno devet litrov bencina porabi pri potova1ni hitrosti nov malolitrazni motor za lahka sportna letala »Nelson« H-59, ki so ga izdelali nedavno v ZDA. Ta motor z mocjo 40 KM in 4<000 obrati v minuti tehta komaj 16,82 kg in pod polnim plinom rabi 1115,34 litrov bencina. Ta motor pomeni veliko pridobitev za razvoj sportneg a letalstva. t;

Amerisko eksperimentalno ~ovsko letalo Lockhead XF-I04 je izpolnilo pricakovanja svo-

jih graditeljev, saJ Je pri poizkusnih poletih doseglo hitrost lo4l00 milj na uro ali 2250 km/h. To letalo lahko leti do 23·1000 m visoko, razpetina njegovih kril pa znasa komaj 7 m!

Tip preprostega enosedeznega helikopterja, po kakrsnem hrepeni marsikak ljubitelj letalstva.

~

Zahodna NemCija je v Franciji naroeila 210 transportnih letal trpa ·»Nordatlas«, razen tega pa se tudi poteguje ,za odkup licence za te dvomotornike, za kar med obema ddavama ze teko Tesna pogajanja in je upati, da bo nemski zelji ustrezeno. Dvomotorna transportna letala »Nordatlas« so namenjena za letalski pro met, kakor menda iskreno, porocajo v Zahodni Nemciji.

Helikopter ameriske znamke Bell-47G se je izredno izkazal pri prenosu cevi in d'r ugega gradbenega materiala na 2400 metrov visoki Mount Pourri v francoskih Alpah. Zaradi

neprehodnosti so s helikopterjem v sorazmerno kratkem casu material spravili tja tako, da so s helikopterja odstranili vse tis to, kar so lahko pogresali, da je lahko nesel tezji tovor.

t;

Na Poljskem so zaeeli uvajati medmestni letalski promet s helikopterji. V ta namen so domaei konstrukterji pripravili vrsto proootipov helikopterja za 1O~15 ljudi, med katerimi so izbrali najboljsega in ga po prestanih poizkusnih poletih in po manjsih dopolnitvah ze gradijo v serijah.

V VarSavi so za potrebe helikopterskega prometa ze dolocili pet ·»letaliSc« vecjih trgov, s katerih bode vzIetali in nanje pristajali potniS'ki helikopterji.

PeUetni plan Poljske pa hkrati predvideva tudi razvoj letalskega prometa z inozemstvom in sicer z modernimi reaktivnimi potniSkimi letali, Ie da ta letala se niso izbrana.

Letalska druiba Beech Aircraft Corp. je odkupila licenco za gradnjo stirisedeznega reaktivnega letala za turisticne namene "Morane Saulnier 760 « (Francija), ki je pri poskusnih poletih nad New Yorkom doseg.Io v vodoravnem pole17u hHrost nad 760 km/h (410 milj) in tehta okrog 3400 kg.

Dvanajst nagrad za

resevalce· spr'ico zanimanja za resevanje krizank, se je tudi nase urednistvo odlocilo objaviti krizanko, za katere pravUno resitev bo 12 resevalcev prejelo naslednje nagrade: 1. polet z letalom; 2. denarna nagrada 1500 din; 3. denarna nagrada 1000 din; 4. denarna nagrada 1000 din;

5.

den~rna

nagrada

500 din;

6. denarna na&,rada

500 din;

7. dena rna na&,rada

500 din;

8. breznlacna

eo

----~~~~--

62

~~~

..

-- ~~~ 64 ::~ - - ~~~I ~-~-~- -66- 1 ~~~ ~~~~~~---4~~~1 68 69 ~~§§ 70 ~~:::::

--711

~~~ '18

'12

=:::~~ '14

~~

~~

'15

-'1-6- - - -

- - - - ~~~ - - - - - - --:::::::::::: ~~~ - - ~~~ =:=:::::::::: - - - - - - -

~~:::::

78

I:::::::::::::::

79

80

narocnina. ~_

POPRAVEK Prosimo resevalce, naj nam oprostijo neljubo pomoto, zal'adi katere pO'p ravljamo sesto vodo,r avno vrsto kvadratov takole: mrtvi poljimorata biti se -de'\l"eti in .enajsti kvadrat, medtem koje deseti kvadrat prazen in ima tak'(jo beseda pod 25 navpicno tri crke.

::::::::::::::: 81

- - -' - ' ~~~ - - - - - - - - ~~~ - - - - - - ~§§§§ - - - - ---:::::~ 8~

83

~~~

85~:::::: :::~

::::~~

:::::::::::::::186

::

:::::~~

~~~

=:::~~

~~~

::::~~

\

za leto 1957.

~--.~----~~~--~--E~--~m~--

~--~--=~~-----------~--=~M---~=~--------~--=--~~--------~~ ~~~

::::~~ ~~

~~

~~

~

Vodoravno: 1. usmerjevalec poleta, H. IPoldnevnik, 15. tip angleskih reaktivnih motorjev, 16. gonilna sila letala, 17. lose za letala (dvojina), !118. sovraznik letalcev v veejih v-isinah, 19. gibanje letala, 2;0. kolikor letalo lahko preleti v enem poletu, 22. na'sa najslavnejsa zgodovinSika era, 23,. bajeslovni letalec, 24. tak je zrak, kadar se zacne dvigati, 26. podrocja, 27. gibanje vode, 30. del krila, 3'2. del hangarja, 34. zacetniei priimka in imena znanega slovenskega pilota, zmagovalea na mednarodnem aerorallyu,3'5. moderna navigacijska naprava, 37. krdela,crede, 40. obrnjen kemicni znalk za zlahtno kovino, 41. cistilna naprava, 43. del smernega krmila pri letalu, 45. do koder lahko sezes, 46. sarno ta, ne drug a, 48. !kemicni znak za prvino, Iki se uveljavlja pri zdravljenju raka, 49. grska crka, 51. grski narodini junak, 54. 'lli trdo telo, ne tekocina, pac pa ... , 56. jarmi, 58. mesto 'v sev. Italiji, 60. zenskoime, 61. oznaka za eivilna. letala v CSR, 62.. kemicni znak za kovino, ki se je zelo uveljavila v letalskl industriji, 63. kratiea za nase vojno letalstvo,64. zgoden, 66. OIk'rajsano zensko ime, 68.. dva zaporedna soglasni'ka, 70. zarnisel, 74. sestavni, pomembni deli letala, 77. oznaka za civilna letala Norveske, 79. tip domacega 501skega jadcalnega letala,80. vojaski prevrat, 81. nagel, hiter, 812. ikvartopirski pojem, 63. polet, 84. mocno dezevati, 86. sila, ki kvari sposobnosti letala, 87. kIka, 88. glasbena kratica, 89,. pokraj-inski poglavaT v bi'VlSi Jugoslaviji, 90. dragocen okraoselk zene, 93. dvojica, 95. dva enaka

~~~

~~~~

soglasnika, 96. ovirajo nizko letenje, 98. razvoj, 101. skupina letal, 103. zrtve okupatorja, 104. nelep duh.

Navpicno: 1. spuscanja, nlzki napadi letal, 2. rimski pozdrav, 3. po~nilo za balone, 4. veznik, 5. bog Ijubezni, 6. pokri-va zid, 7. del helikopterja, 8. predhodnik prvega letala, 9. del imena znanega films'kega igralca (Flyn), 10. prebivalec dela angleSlkega otocja, 11. romanski . spolni'k, 12. slovensko 5portno letalo, 13. podrezni veznik, '1.4. . .. je zelezna srajca, 19. se ne boji skakati z visine, 21. ol'ozje, 25. pojedina, 2.8. zunalIljos,t votlega telesa, 219. predlog, 31. zacetnici imena in priimka pionirja slovenskega letalstva, 33. del kompasa, 35. Tesniea, 36. 'pr~petljaj, 38. glasbeno delo, 39. druga ()Iblika za pojdi, 42. najmlajsi v eivilnem letalstvu, 44. v letalski industriji vodilna evropska ddava, 47. vazen sodelavec Jetalcev, 50. konstrukterli, gradi~elji, 5;2. ki ne more govoriti, 53;. oblika pomoznega glagola, 54. kemicni znak za prvino, 55. 10., 15. in 18. cr1ka abecede, 57. del balona, 59. zenlS'k o ime, 65. ipogorje 'V sev. Afri'ki, 67. tednik, iki izhaja v Beogradu, 6:9. vrsta letenja, 7'1. brez bra1x>v in sester, 72. nase letalsko podjetje, 73. najvecja tzvozna luka Finske, 75. gomila, 77. prvi motorni letalec (fonetieno), 85. stara oblika veZlIlika, 86. vrtni lopi, '8:9. angleska letaIska druzba, 91. podredni veznik, 92. mlada kiravica, 94. go. renje zeleza, 97. del suhe zemlje, iki strli v morje, 99. osebni zaimek:, 100. zacetnici IPriimka in imena s!lovensikega pesnika, W~ del padala.

Resitve posljite na urednistvo revije »K r i I a«, Ljubljana, Lepi pot 6 -

najkasneje do 29. marea

1956!

Najmlajse narocnlke In bralce obvescamo, da bomo z 2. st. revlje zaceli Izdajatl posebno modelarsko prllogo, v katerl bodo nasll dovolj zanlmlvega in poucnegal

Le mirno kri, v rezervoarju je vendar letalski bencin! ...

Cenjene narocnike prosimo, naj nam zamudo pri izidu 1. stevilke oprostijo, ker jo je povzrocilo splosno pomanjkanje elektricne energije!

Srecanje Vetalcev z dveh planetov