»Jeklena mana« - iz težkih transpo.rtnih letal sputo.po.Ve, ki jih na zemljo. prinese skupina o.smih velikih padal
ščajo.
Heliko.pter spulzDreakcijskimi mDto.rji na ko.n.cih krako.v ro.tDrja. Ta tip majhnega helikDpterja je zgrajen enDstaVno., kar se zlasti izraža v tem. da nima zapletenega mehanizma za 1)0.go.n krakDv ro.to.rja. Seveda je prav zaradi teh pDsebnDsti tudi cenejši Dd drugih
Priprave za vzlet vodenega izstrelka »Regulus 1« s kro.va po.dmo.rnice. Ob straneh trupa ima izstrelek »Regulus 1« dve Po.mo.žni raketi tipa JATO, ki po. vzletu o.dpadeta
Na naslovni strani : Crnuški mo.delarji so. že začeli z »Ietalsko. sezo.no.« Fo·t o Vlast ja
Helio. - Co.urier · je zelo. uspešno. ameriško.letalo., ki · služi predvsem za zvezo. in razne posebne vo.jne nalo.ge in slo.vi po. tem, da za vzlet in pristanek po.trebuje zelo. malo. pro.sto.ra
PODJETJE
(
Obrtno gospodarsko podjetje
»Cvetličarne«
KEMIČNI OBRAr : Ljubljana - Moste, Poljaka pot 95 UPRAVA : Ljubljana - Vidovdanska 2
LJUBLJANA Uprava: Wolfqva ul. lO, tel. 22-513 s svojimi poslovalnicami:
»Orhidea «, Cankarjeva 4 (Pasaža) tel. 20-897 »Roža «, Nazorjeva ul. 3, tel. 23-194 »Cvet «, Wolfova ul. 10, tel. 22-513 ~ Cvetlica « , Titova c. 1 (Kardeljeva), teL 22-337 »Mirta «, Copova ul.
-UDARNIK-
•
» Zvonček « , Tro ~ stovje
Vam nudi vedno sveže in umetno cvetje, razne žalne in jubilejne vence, aranžmaje, -_ itd. " V poslovalnicah »Or1iiciea« in»Roža» - non'" stop / Ob ' n~deljah dopoldn-e " stalna dežurna sluzba / T<oplo se priporoča kolektiv »CVETLICARNE «
Proizvajamo za: TEKSTILNO INDUSTRIJO: TRO 7 - specialna kvaliteta turAkordečega olja. Spikoil - emulzijsko olje za "maščenje volne. Harololein - emulzijsko olje kot na· domestek za olein za česahi o volno. TrgQil emulzijsko olje za maAčenje Irgane volne USNJARSKO INDUSTRIJO: TRO 6 - special,n a kvaliteta turAkordečega olja. Likeroil - Likerno olje za gornje usnje KOVINSKO INDUSTRIJO : Vrtalol - kvalitetno emulzijsko obdelovalno olje. R ezilol - Neemulgirano obdelovalno olje zaI vse vrste rezanja pri obdelavi kovin SPLOŠNO UPORABO: Mazavo -milo : - kalijevo mehko milo za pra· nje, emulgiranje in soboslikarstvo
~ ~~!
2a/@Jajte aVJk, iNt. ~ieJJJa
Jlua.lihta
~ flO ~!
~!
l4ocatlfa,fU Kak '
,
KLAVNICA LJUBLJANA Izvršuje -klavniške usluge, sprejema razno blago v hladilnico in zmrzovalnico,
dobavlja umetni led
MESARSKA CESTA "ST. 2 -Telefon 30-934
°o ,
~
je izdala knjigo: - - _.
~ \~
l~\\\t o
o,
~
o
tJ.MLADINSKA KliJ/DA
Ludvik
Starič:
Kl'agulje gnezdo \
.
in pripravlja za letos: ' .
Zlatko Bisail-Albert Širok: Edvard Rusjan Pie'rre Clostermann : Veliki cirkus Jože Prhavc: Jadraint model P-50 b Božo Petek: Jadralni modeli iz papirja
V naših knjigarnah lahko naročite poljubne domače al~ tuje knjige. Naročila sprejema: Založba Mladinska knjiga, Ljubljana, Čopova ulica 38/111
Koroško
gozdarsko podj Olj O
Slovonj Gradne opravlja vsa dela v gozdarstvu soli dno, na podlagi sodobnih strokovnih dognanj ,In prodaja lesne sortiment.e in gozdne sadike po primernih cenah
Menda bo naše najboljše jadralno letalo »Meteor« tudi letos, kot lani v St. Yanu, dokazalo svoje odlik.e in sposobnosti
>->-~~~ GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE,Z E SLOVENIJE I zh aja
dvo~ esečno
1
Ja,nua,r - Februar 1957 Urejuje IUredn !š'kd >od-b o.: Cedo Mo~oJe , C hri'l Trček, Tugom1r Tory, ZOiralIl Jerin, ing. F·mnci Hillli nger, M.arjan Slanov·ec Od g ovorn.i IUredruhk: JaJn.ko Co.Jna!r Naročnina:
c Ellnl'e t na IpiO,uetna četI1tletna
240 din 1'20 din
eo etLn
Posamezna .š teviJIka 50 din T ekoči .račun:
601-606-1-601
Na,91ov 'ur e dni<štva ·i n uprave: Djubld aJna , L epi pot 6
I
TLSk lin kHšej.i : Tisk arna »Jože Mošk'l'ič « Ljubljana
~ ------------------------------
Drugi kongres L etalske zveze Jugoslavije je za uspehe na športniih tekmovanjih dom a in v tujini in za postavljene državne in svetovne rekorde, podelil pis mena .priznanja nasle dnjim športnim letalcem: pok. Branku I vanušu, po k. Milanu Borišku, C vetki Klan čnik, Z vonimiru Rai nu, Danilu Damjanovicu, Petru Madjare vicu, J osipu Š el ebaju, Slavku Poduna'jcu, Vladimiru Kukavici , Franji Stipkov icu, Stj epanu Lukicu, Emilu Fres lu, Božidarju Komcu, Francu M01'deju, Janku Lutovcu, Maksu Arbajterju, Zdravku Vukovicu i n Alek sandru Saradicu . -
Nadalje so pismena priznanja za požrtv ovalno d elo in vzgojo no vi h kadrov š portnih letalcev pre jeli tudi : pok. Ludvik Kladivar, Dušan Čirovic, Karl R eberšek, ing. Rudolf Fizir in Milan Het enji. Zastopnik Letalske zveze Slovenije je prevzel diplomo »Paul T issendier «, ki jo je Generalna skupščina FAI podelila pok. tov . Branku !vanušu , bivšemu predsedniku LZS in podpredsedniku FAI. Diploma je bila izročena vdovi tov. Branka -- tov. H edi I vanušev i.
Na II. kongresu LZJ sta pre jela »Diama.ntna C « znaka jadra lec Franc Mordej in padalec Jan ko Lutovac.
1
Letošnje naloge modelarjev Letalske zveze Slovenije V Zemunu je bU 15. in 16. decembra 1956 II. ,k ongres Letals,k e zveze Jugoslavije, na katerem sorlli~pravIJali o dosedanjem delu in uspehih te,r o vrsti pomembnih nalog LZJ. Razprarva je pokazala potrebo po dvigu števila članstva LZJ, ,p o poglobihci sodelovanja z drugimi organiILacijami, 'p o dvigu športne dejavnosti, z,J-a sti pa potrebo -p o delu spodmladkom, 'k ,i na,j se z modelarsko dejavnos,t jo v čim večjem številu vključuje v organizacije LZJ. Delo s podmladkom in skrb za r,a zvoj letalskega modelarstva sta osnovni in najpomembnejši nalogi, klliterim morllijo organizaciije LZJ pos-v etHi vso pozornost. S tem v zv'e zi objavljllimo v današnji štev,iJJki člane,k predsednika Republiškega model'a rskega sveta pri LZS - »Letošnje naloge modelllirjev LZS«.
Na začetku naše letošnje modelarske sezone je potrebno pogOovoriti se o naših »modelarskih problemih«, da nas naslednji meseci ne bodo n ašli nepripravljene in nepouč ene za razHčne akcije na športnem in organizacijskem področju. Vedno več nas je, novih , mladih in s t ar,ih modelarjev. O našem delu pa se malOo piše. Toda zdaj imamo že drugo leto 's lovensko !letalsko rev'i jo »Krila «, ki jo bomo dobro izkoristili za objavljanje ra znih Oobvestil in novic o letalskem modelarstvu. Odslej se bomo v vsaki naslednji številki pogovorBi o raznih vprašanjih, da boste vedno seznanjeni in OIbv,eščeni, kaj se v našem mod elarstvu dogaja in pripravlja. Najprej: na katerih večjih špol1mih prireditvah se bomo srečavali v letu 1:957? Na zadnjem ,s estanku republiške modelarske komisije so med drugim dolo'čili koledar tekmovanj: 1. RepubHški kriterij jadralnih modelOov A !2 in t elkmovanje pioni-r jev z j.adralnimi modeli 'kategorije A l l. Datum: 12,. maja. Kraj: LjUbljana. 2. RepubHŠlki :k riterij Ib rzincev z motorji do 2,5 cm". Datum: 2. junij. Kraj: Zagorje. 3. Republiški kriterij p enjačev z motorji do 2,5 ema in gumenjakov (Wakefield). Datum: 2'3. junija. Kraj: Ljubljana. ' 4. Republisko modelarsko prvenstvo p osameznikov in aeroklubov oziroma rElPubliški modelarski met v klas~čnih kategorijah (AI2, penja'či, gumenjalk i, brzinci). Datum: od 19. do 212. julija. Kraj: Ljubljana. To S'O v glavnem vsa republiška tekmovanja. 'P oleg teh pa bodo gotovo še nekatera druga n. pr. Gorenjski zlet modelarjev, razna aeroklubska tekmovanja in podobno. V letu 1957 bodo morali naši najboljši modelarji braniH dva dragocena pokala: »Varteks-kup«, ki so ga lani osvojili črnuški modelarji, in prvo mesto, ki ga je osvojila slovenska reprezentanca na lanskem državnem prvenstvu v Vršcu. Letos se bOomo temeljito pripravili tudi na tekmOlVanje za '»Jadranski ,pokal«, ki nam je lansko [etOo ušel za las. Športna dejavnos t je v letošnjem letu !precej pestra ,in bo zahtevala seveda temelji,tih priprav tako strokovnih kot organi'z acij'skih. Ze na za,četku moram'O našim modelarjem konstrukterjempovedati, da tudi letos ne bo nobenih sprememb konstrukcijskih pra-
"il :ro, gradnjo letečih modelov, znanih pod ,i menom: »FAI pravila«.
Ko govorimo o tek-m ova:njih, bo na;jbDlje, da se pogovorimo najprej o njih. Naši modelarji - tekmovalci ,s o si gOtDvO dobro zapomnili vrsto pomanjkljivosti, ki so jim lanSIko leto :pokvarHe dober plasman na tekmovanjih in veljale toliko vznemil1ljivih trenutkOov. Zato je prav, da na tem me'Stu še en'k;r a tO!po:zorimo nanje. Najprej o izdelavi modela! Dobri modela'r ji vedo, da je lepo in natančno izdelan model že .pol uspeha. Površna izdelava malega ,l etala že :s ama izdaj,a slaibega modela,rja. Tak model ne bo dobro letel,če pa že bo, je to samo sluIčajen uspeh. Zato želimo-, da bOomo letos 'Videli na te!kmov.anjih lepo izdelane konstrUJkcije. Nekdo bo rekel: »Seveda, tisti, ki imajo balzo in japonski 'papir za prekrivanje, lahko napravijo lepe modele. « To je samo delno res. Nekateri naši vidnejši modela'r ji že uspešno delajo modele v glavnem samo iz domačega materi.ala in naj iznajdljivej.šim je doma, či les ze!lo dobro nadomestil 'i-no,z emski material. Rezultati 's JPodobnimi modeli 's o bili zelo dolbri. Ko že ,g ovorimo o gradbenem m aterialu, moramO' odkrito povedati,. da tudi letos ne bomo mogli nabaIViti balze v taki množi.ni, da bo zadoš'čala našim potrebam. Zato bodo morali mDdelarji tudi v prihodnje sami reševati V1prašanja o :nahavi ,r aznega posebne.ga materiala. Naš modelarsk-i servis pri RJMK v Ljubljani pa ima za letos dovolj domačega materiala na zalogi, glede 'l e-tega torej ne bo težav. V reviji »KrHa « bomo redno obveščali, ka'j ima naš servis na zalogi. Zelimo pa, da se za .nasvete ,i n ,poja,s nila obračatenanj. Na lanskoletnih tekmovanjih smo opaziti lep napredek ,naših modelarjevkOIIstrukterjev. Na startu smo videli nekatere 'l epe konstruJkcije ja'dralnih modelov kategDrije A 1'2. Vendar mnogi še vedno ne obvJadajo štartanje teh modelov. 'Z ato vadite na ,skUlpnih treningih visoki štart, ki dobremu tekmovalcu ne sme delati preglavic. Mnogo slabše iSO naši modelarji pod!kovani v konstrukeiji 'Vseh vrst mDtornih modelov. Še vedno je ,čas, da za letošnja tekmovanja :pripravimo dobre motorne mDdele. Treba se je samo temeljito poglobiti v proučevanje 'i n odpravljanje napak in us.peh ne bo izostal. Slaba lastnost mnogih naš'jh konstI'UJkterjev je v tem, da prototiJpe modelov ne raz-
2
PRA VI LN A POT AEROKLUBA LJUBLJANA . .• Za lani se ljubl janski aeroklub ne more pohvaliti, da je Izšolal kaj prida za.četnikov jadraJ.cev. To je prav razumljiva, 'če upoštevamo., da so. se vse l eto pajavljale 'težave tehn ič ne ga značaja. Taka je n . pr. odpovedala vitla za vlek letal 'ž e v začetku sezone; pa čil j e bat moto rja, novega pa aera·k lub ni magel dabit i niti v Vršcu, kjer oje bil a vitla izd e lan a. Sele kan ec leta jo je uspela popraviti, tada z letenjem zaradi slabega vremena ni bilo skaraj nič . Omenj e ne težave pa vendarle niso. vzele veselja do dela članom Aera,k luba, sekciji, kakor tud i uprav i šo le. Ze pred abčnim 'zbarom so. člani j adralne se kc ij e n a svo jih sestankih o-d'1a·čili, da se letos ne sme ponaviti rezultat la nske sezone. Predlogi, ki so bili pozneje padani tudi na občnem zbaru in sprejeti sk le 'pli, so. kl icali po no-v.ih kadrih, ki bada po stopno izpopolnili vrste izkušenih pilotov-jadralcev. Taka je bill na.jvažnej.š i sk lep: pridobiti vza'četniška šola či m več mladih ljudi. Način, kako to doseči, pa je učinkovita reklama v ra diu , dnevnem časopisju, . o-bjavljanje diapo-zitivov v k inematagrafskih dvaranah itd. Dru gi pred lag, ki je prav tako važen kat prvi, je takojšnji pregled l e t eče g a ·pa rka, revizija letal in tehni,čnih sre d stev, predvsem vitle in pavratne vitJe. Vse mora biti apravljeno do pr i četka sezone. Sp rejet je bil tudi pred log o. akrepitvi Učiteljske ga amaterskega kadra, in sicer s člani, »Srebrni C« piloti, ki pa marajo opraviti ·še izpite pred državno kamisijo v Vršcu. T aka bo Aera,k lub Ljublj ana imel 5 uč iteljev amaterjev, na katere ba lahka parazdeliII delo v le talski sezani 19,5 7. Občni zbor. Pora'čila , p.rora-čuni, disk u sije, pozdravni govori, pohvale , sklepi in resoluci je . .Kdor je bil prisaten na tem abčnem .zbar u, je lahko dobil jasno slika o d e lu AK Lj ubI<j ana. Vsi u speh i, k a ko r tudi kritična gle danje napak, storjenih v ,minulem letu , so parok za uspešno dela aerakluba v prihodnje. Zagatov ljena so sredstva za na,kup materialnih patreb šči n , opreme in orodja. Vsa pozarnast dela pa ,b o usmerj ena v največje varčevanje in d is ci~Iino. Nava uprava š<Jll e AK Ljubljana je
jamstvO' ,z a pravilno izpolnjevan je vse h n alO'g v t e m letu. Aeroklubski prostDri nek e ga večera " mese,cu februa rju. Nad 150 mladincev in mlad ink! .ProstDra je p remalo " glas predavatelj,a se izgubl ja v mnozlcl jad ra~,cev-za'četnikov, k i n a hr,b tih svojih tQvarišev pišejo prve zapiske o' l etalstvu, O' zgodQvini p rvi h poleto v. O";i se jim i skre. Zaved ajo se, d a se j im je izpO'lnila mladostna žel ja, posta'ti 'palot. Zaveda'jQ pa se tudi , da je pot dO' u spehQV dol,ga in polna ovir. MnQgO' jih bo na tej poti QdpadlQ , n. pr. pri zdravniških pre g ledih, saj letaJski šport zahteva docela zdrave ljudi, ki sO' kos vsem napO' ro'm . Ti člani bodo la hkO' svO'j e si mpat ije dO' letalstva nadaljevali v modelarskih krQižkih. Peščica 'P'a jih bo, kakor prav imO' »pobrisala «, bQ j eč se d ela . Naj kar gredo ! Na njihova m esta bodo stopHj PQ gu,m nej š i, delovni in disciplinirani mladinci in m l adinke, k i 'j im prijeti za delO' ne bo težk o. Pred avanju O' zgQdovini letalstva S'lede predavanja o. zgra dhi l e tal, o osno.vnih PQj mih aerQdinamike in meteo.rQIO'g ije , o inštrumentih in druga. Vse ·tQ j e pO'VeZanQ s pr a k tič·ni m p ri ka'zQv anjem na mo.delih v p r e davalnici , za bQlj še dojemanje sl užijo. strQkovni fil mi. Obi ski na l etališču pa tO'Imačijo vsa predavanja v •• na ravnem m eri'l u «. Nekaj dni pO' začetku jad ralnega tečaja je začel z delom tudi začetniški padalski tečaj, ki po števi!u ne zaostaja dQsti za jadralnim. Zlaganje pada l, še prej opis in zgQdo.vinski razvQj padala, ,teQreHčn a obdelava skoka, shran jevanj e in vzdrževanje padal - v se to je tem atika pada'l skega te,čaja. .PO' kon čani h tečajih še izpiti, n a to se pri čne letenje, skakanje s ,p'a daIL Lepi pomladn i dn evi bodO' privabili na letališ.če tudi modelarje, d a bodO' zaupali sVQje modele term ič nim vzgornikom. Poleg j adra'l ne, motQ rne in mOdelarske sekCije, d elujeta v Aeroklubu še fo to grafska in namiznQteniška sek cj ja. L e tos s i bO' ·član s tvQ AK uredilo na l eta.Ji-šču še prostor za QdbojkQ, tako da bo PQleg ,s trogo strQkovnega d ela tudi dO'VQlj razvedrila. D el O' in razvedrilo druži 'članstvO' v celoto, ki je kos vse,m n aporom in Qviram med letom. Ta enotnQst pa je PQtrebna za razvoj in \l1apredek aerokluba s takimi tra dicrja'm i, 'k akršne ima AerQ,k lub Ljubljana.
Cenjenim naročnikom in bralcem revIJe »Krila«, članstvu aeroklubov v Sloveniji in v bratskih republikah, kakor tudi vsem ljubiteljem letalstva želita mnogo uspehov v letu 1957 Glavni odbor Letalske zveze Slovenije in Uredništvo revije »Krila«
v ij,a j o, ampak prvotno konstrukcijo modela, 'če ni U'Sjpela, en ostavno zavržejo in zaKlno graditi nov mod el z ena~i~ napakami, ne d a bi se p r ej dob.ro prepričali, za'kaj ,prva konstrukcija ni uspela in katere napake so .potkvarile uspeh modela,. starej,š i in n ajbolj ši mod el arj i vedno prih ajajo na te·k movanja z isti-mi modeli. Mnogi pa sev,e d a n e vedo, da so to popraVllj'e ni in iZIPopolnj-eni modeli, ki so j.ih toliko časa izpopolnjevali, da so iz modela dobili najlboljše letaIne sposobn osti. N a lanskem trepu'bliškem .prvenstvu s mo videli na štartu tudi lepo število brzincev. Toda mnog i niso niti poleteli, a li niso vžgali motorji, ali pa so odpoved ala štartn a kulea. Zato naj na ši konstrukterji d obro proučijo najbolj še n ači ne štartnih k ulc,kajti prvo, kar m oramo zahtevati od modela brzinca, j'e zanesl jiv vzlet. Ko to dosežemo, lahko posvetimo VlSO skrb doseganju 'velike hitrosti. KoHko je bilo takrat tudi t ekmovalcev, ki niso mogli 'V1žgati moto,r ja! Ali so n aši domači motorji »Aero-2'50« ,s labi? Ne ! Napaka je pri modelarjih, ,k i n e .poe:najo temel jito svojega motorja. Ni dovolj samo to, da motor dela, treba je predvsem v edeti, koliko moči n a j več lahko dobimo iz njega. Pri tem pa spet n aletimo na vpra,š anje, katero gorivo je za do.ločene motorje naj primernej še in kateri zra'čn:i vijak naj'b olj e u str eza brzincu ali penja'ču. Naši modela,r ji so dobri in iznajdljivi! Naj'bol jši !b rzinec na zadnje r epubliš,k em .prvenstvu je l etel s hitrostj o mo ,romih. T oda na drža,v uem .prvenstvu v Vršcu sta Sekirnikov in Rozmanov >brzinec z motorji Aero-'Z50 letela že s h.i'trostjo več :ko HO km/h. Vzlet je bil v Ljubljani negotov, v Vršcu pa sta 'z iZIPopolnjenimi kulca mi igraje štartala svoja modela. In zakaj? Ker sta t emeljito pre,š tudkala konstru:kcijo in uporabo štartnih kulc t er d obro spo~nala dobre in slabe strani njunih motorjev. Enalk o je t udi z gumenjaki in penjači. Posebn o 'Prvi zahteva mnogo tIluda in proučevanja. Modelarji, ki niso še nikoli delali gumenja,k ov, naj ne začno z najbolj kompliciranimi konstruikcijami, a,mpak naj na manjših inenostavnejših m odelih sporzn ajo n ajprej vse ,p osebn osti in r azne vrste xeglaž in se šele n ato l otijo zahtevn ejših gum enjakov. I sto priJporočamo tudi za p enjače. Naj ne mislijo tisti,ki dob ro konstruirajo jadral:ne modele, da bodo p r av tako uspešno 'koll>strui.raH tudi motorne. Obe v r sti modelov -imata svoje posebnosti, te pa zah tevaj o določene izkušnje in mnogo d ela in proučevanja . Da bodo n aši modelarji dobili o motornih modelih potre'bne na-
3
potke, bomo veni iZJmed prihodnjih številk »Kril « priobči li 'Ustrezen članek o :motornih modelih. N ič manj varž na ni tekmovalna ru tina naših modelarjev. Koliko malodušnosti in neborbenosti vidimo n a raznih t ekm ovanjih! Zato morajo .pred vsem vodje krožkov 'p osvetiti te mu mnogo truda. :Razuml jivo je, da pride.io modelarji na tekmovanj e z žel jo po n ajboljšem uspehu . Toda vsi ne morejo biti prvi. Z ačetni,ki naj izkoristijo vsa ko ,t ekmo'v anje za svo.je izpopolnjevanje j,n 'či m bolj bodo imeli odprte oči za 'v se, kar se dogaja okoli n.iih, tem hitreje s i bodo na'b rali potrebnih i·zku šenj . Potem se bodo gotovo zače li nizati t udi u spehi! Starej ši modela,r.i.i n aj bodo v tekmovalni borbenosti za zgled novi m in mla jšim modelarj em. In prav nekateri naši starejši mod elarji radi po prvih neuspešnih štartih vržejo ».puško v koruzo «, iz jeze lomijo svo.i e modele, kot da bi ,b ili ti Ikr.ilvi njihovega neuspeha! Redko kateri model se na t ekmovanju ne poškoduje, eden bol j, dmgi manj. Nekateri modelarjj postanejo zaradi tega m alodll'š ni in odstopijo od nadaljnjega t ekmovanja, 'češ, saj ne morem >biti 'Več prvi. Toda koli kO/k'r ,a t so borbeni tekmovalci ravno s popravl jenimi mod eli dosegli na.iboljša mesta, n jih ove eki'p e pa dragocene skupne točke . Zato naj bo v prihodnje odlilk a naših model'arjev tekmovalna borbenost in izkušnja, predvsem pa :?lnanje, ne p a n e prestano za našanje na mod ela,r sko srečo, >ki .ie najv ečk rat zelo muhasta in nepravičn.a! Letos bomo posvetili veliko pozornos t tudi modelarskim zna Čokam. Zadn ja leta smo nanje ,popolnoma po'z abili. To je bila v elilk a' napaka. Predvsem nismo d a li v naših osnovnih organizacijah potrebne vzpodb ude našim najmlajš-im modelarj em . Največjo pozornost smo ,posvečali samo na.iboljšim m odela,r jem, 'k i so edini hodili na tekmovanja, novinci i,n mlajši pa so l ahko modele spušča li samo prilO'žnostno. V novem pravilni'ku je do l Oočeno, d a se modelarSlke zna,čke d osega.io sam o z rezuLtati na ra'z nih tekmovanjih, od krO'žkovnih do zveznih in m ednarodnih. Zdaj pa bodo morali 'krO'žki ali aerok lubi n eprestano organizirati tekm ovanja, da bodo la h:ko njihovi mod elarji dosegli potrebne norme. S tem se ne bo povečala samo teromovalna, ampak tudi krožkO'vna dej,avnost tako pri delu kot na terenu . >Poleg tega pa n e bo namen modelarja samo izdelati model, ampak z njim dos eČ i tudi daber u speh . Toliko za danes o naših model-arskih problemih! Gotovo jih je še mnogo, toda o n jih bomo r aZlPrav'l j ali kdaj d rugi'Č.
Božo Pete k
KAKO NASTANE LETALO
NEKDO ME JE SESTRELIL ...
Slanovec Marjan
Od tisteg,a dne , ko je letallSlk,i k apetan Parul AttJrid ge š'tall"taJ s svojirm docel a novd,m leta~olffi zna'mk e G rumman Frl l F..J. od tiste,g a dn e je seveda že vse drrug,a ,če.
Naslovno vprašanje je gotovo enostavnej še, kot organizacija in d el'O aktiva, ki projektka in g radi nova letala - prototipe. S t em seved.a ni r·ečeno, da je projektiranj e no vi h letal nekalkšna, v skrivn osti zavita d ejavnost. Ni č več in ni,č m a nj ni v tem delu skrivnosti, kot v vsakem drugem tehn ilšk,e m ustvarjanju, čeprav l aik kaj r a d zavd je vse, kar je v zvezi z gradnj'O leta l, v rahlo meglico, povpreč nemu zemlj a nu n edostopne pomembnosti. Drži pa, d a ima-ta projektiranje in grad-
jev. Njegova naloga je, da materialna sredstva in duhovne sile orgamzlra v učinko vi,to delovno skupnost. Nemogoče si je predstavljati, da bi komu uspelo bre'z teh osnovnih pogojev opraviti delo,ki obsega ti s oČoe projektantskih, konstrukterskih in risarskih delovnih ur, v dogled nem čas u. Zato je v nav.a di, da projektira in konstruira novo let alo številen kolektiv, ki ob prav ilni delitvi dela, obvlada postavljeno nalogo v ekonom sko znosnem času.
Nih:če več se dan es ne puli za take pol ete, kajt i k ape tan A'ttrid,g e t a'krat s svo .n m let.a 10m s ploh ni mo·g·e l pl' istatl. Nje g·ova zgo d ba je ena .izm e d izkušen j , ki :j.ih dOŽJiv ,l'j amo, k-e l' n a,m m ·od e l· na tehni'k a navzl,j·c vse mu z ".anju vča sih postavllja ve,Lik e probl eme. Ko je kapeta n Attrtdge tistega dn e vzletel, j e bil i"'l'edno d obr·e volje. Dej a l je: »30 m i-
nut jn
Za izdelavo d etaljnih
načrtov
je potrebna pravcata »armada« risarjev
nja letala svoje .posebnosti. Ne bo odveč, če o teh posebnostih izve do. nekaj tudi laiki na tem področju. Verjetno b i težko našli teh niško dejavnost, kjer bi bila potrebna tako obsežna združitev skoraj vseh t ehniških znanj in izsledkov znanosti, kot sta to prav p r ojektir anje in konstrukanje s·o dobnega letala. Skoraj ni veje tehnike, ki ne bi bila aktivno soudeleženapri nastajanju novega letala in, ki ne bi doprinesla svojega deleža k bolj šemu i'n varnejšemu letenju. Projektant letala zato ne sme, niti ne more biti, specia.Jiziran strokovnjak, temveč le ,č lov ek, s kar n ajši r šim tehniškim obzorjem, ·č lo vek z dobro razvitim čuto m za pravo mero in ne na zadnje, dober orgahizat or. Projektant, čeprav ima . vse navedene odlike .in lastnosti, obširnega dela ne zmore sam . T o predvs·e m zato, ker je ena glavnih odlik letalstv,a hitrost. Pri tem pa ne mislimo samo na hitrost letenja, t e mveč v velik o večji m eri na hitrost tehn.iiš kega razvoja. Pri projektiranju letala igra odlo č ilno vlogo hitros t d ela . počasno proj ektantsko d elo, bi pri današnjem tempu letals ke tehnike, g otovo ustvarUo zastarelo .letalo. Projektant mora za to razpolaga ti z zadostnimi materialnimi in delovnimi pogoji in z vrsto dobrih konstrukterjev, d etajlkonstrukterjev in risar-
Eden ključnih problemov pri projekti,r anju sodobnega letala je gotovo po.stavlj anje naloge. Vsako pametno projektantsko delo, brez točno postavljenih zahtev in n alog , ka,t ere naj bi opravljalo novo letalo, je nemogoče ter v·o di do žal predobro znanih, pone srečeni h prototipov. Tako letalo sicer leti, kaj več pa od njega ne moremo pri'ča:kovati. Inva1id je vse živJjenjein navadno nima potomcev. Na tako n esmotrn način S'O konstruirali letala pred 50 leti, ko je bil gradi.telj em edini ci,lj , da je letalo sploh letelo. Danes g,l edamo na Ito drug.ače. D anes ni več vprašanj a ali bo letal'O sploh letelo ali ne! Danes hočemo, da nam l etalo ,ekonomič no opr avlja vse tiste naloge, za katere smo ga proj ektirali in zgradili. Seveda je ta cilj mogoče doseči l e t edaj , ko si je projektant do zadnj.e pike na jasnem, kaj hoč e od letala kupec, t. j. ko.ris·t nik letala. Nihč e pa si ne sme pri tem predstavljati, da je do tako postavljene na,l oge pot lahka, č eprav nas deli od prvih graditelj ev letal, 50 let r.azvoja. To pa ni čudno, saj kupec ali naročnik novega letala - protot-ipa, nista vedno tudi letalska stro kovnjaka. Zato joe :p rva in zelo koč1jiv,a n a~ loga projektanta, da s kupaj s kupcem formulira in u stali zahteve, katerim na'j zadosti novi projekt. Na podlagi t ega potem sestavi nalogo, katero mora rešiti. Tu
4
n i ! č v1e'č ! «
Do·segel j e 4350 m Vlir§ine. Hitrost j e nar a§ča l a. oK a2:'ale c maihmetra je k aza.[ 0,8--0,9 in 1, ll1ato se je p očas i prema knil na :1,1. T·O je b i,la hil,ro'st leta , kj je b ill a za 10 'lo n ad zvo,čno hi1Jrostj o. Pilot j e b il zadovolj.e-n , kajti le t a'l o 'j e mirno dn z e legan eo prebi lo mejo zvočne h ttr·osti. P ritisnil ,je ,na ,g umibe s t roj ni·c. Z velika h i'tro.stjo j e nek.aj sto 'i zstr elkov z lete.lo 1z cevi, nato so ») rak . .. ra k ... ra k . . . {( 'za ropotali topovi. Z nad-zvo čno h.it ro s tjro , z molčečimi strojnicami in moJčečimi torpo vi, v 'kotu 300 j'e drrvel proti ze mljii. Nj egov v1šinomer je ka .z a~ že 21100 m. Ted a j je 'zadel njeg.a din njego·v o 'l e·t alo si·len pok. Streho kahi:n'e je prehUo, na deski za in š t l'umernte .pa Je za,, ,,evala l'Uknj a . Letalo 's e je stresla , ormahovalo in se nag ibalo z vso- s i'lo na desno stran. »Kaj se je p.ripetiJlo? « N ekaj 5e·kUJnd za t em je p ilo t u gotovil , <:la je še žIov. Zaroadi nemad'no IZlm an jšanega pI'~tiska v k ahini, se je 'skoraj onesvesbi1. Na g l·o j e vdrihnil kisik iz -zračne za~oge, nato je na gon ,s ko zmanjša l h ~trost let alra. Pr.i tem mu j e ši n ila m i.sel v g lav,o : »N e kd o m e jc o,b strel j e val! " daleč n a Ozir.al se je okoli n i bilo videti n o b e nega l e-ta la. T UJdri v ·de·sne m rk.rilu so zija te ~u.knje. »Nazaj! Na leta li šče ! « se je o dlo čil pilot. Poj,zku sil j e ujeti zvezo z rad ijsim postajo ll1a l e-t a:J.išč u. Ni se mu po.sr-eČliolo. Rad iofoll1s k e n a prave so bi,le rr.azd·e j ane. Kon e c! L e t,alo Grumman Fl'l F-l je dr veUo pro'ti zeml'j li. »Mo,ram ven ! Mo ram !« je :mislil pilot. Potergn i·l je .za vrzvod, ki naj hl lo·NI kahino o d leta la. Po tegni,l je d vakrat tr,ik.r.a t! K arb ina se n i prem ak ni·la.
sO' še del!o'vall a. Se letaJO' 'Plava·IQ v višini 8'0·0 .m. P.hlQ,t se je razjez.iJl. » Za~ silnI pristanek! MO'ram! Kjer koli 'že !« V,ide.l Je PO'·d seboj pofk'I'ajina, PQ·l no I gri· čevja, vmle s pa so b illi jark.i, Tam j.e ,bil breg K'~rmli lla
je
r eke.
PomisUI je, da bi bilO' morda bolje, rešiti .svoje leta10. Kakor koli že - ugotO'vi·ti je tre ba , kdO' je bil tisti, k .t g.a je O'bsbr·eljeval. Ze je bH či·sto bli2JU zemlije. Z velikO' hitrostjo j.e pr~ Skočil vrsto drev'esin natO' še Jar·ek. Skušal j e letalo zadržati. V nj em je PlQlkalo, sikail o in spet pokalo. . . V tem je zag.l·edal drugI jarek, ki se .mu je naglO' bližal. Uvidel je, da se 'mu >ne bo lIno !:jel več ogniti'. Letalo se je ZlalkadjllO' v jarek, z nQsom pa v na.s pr,oltni breg. PHot je ~ZtP'UstiJl krmi·l ni vzvod , PO'tegnil v nag1ici noge k sebi in z obema rokama prekr.Ll obra.z. ZačUJtiQ je ostna bolečinO' v nog i in pnsiJ1. NaJto je bHO' vse mimO' in tiho. IIZ!:jubH je zavest -. 'Spet se Je pre<budH. Obdaj.a·l e .sO' ga 'b ele stene bo.l niške sobe. Hri pO'sterrj,i je SItala bolničarka. Vzravnal .se j>e - spet j·e za,čuti;l isto zba>da>jočo bO'lečino. Sestra ga- je pottsni'l a v blia lzine , rekoč :»In venda.r ni bHo takO' hudo Ikot IsmO' mislili. Dve Irebri sta zlomu.jeni ;in desna noga. Stki tedne počHka - pa bo vse dO'hI'o! « Vra-čal se mu je sPO'min. Po.poldneso se zbraui okolJi. njegO've po.ste.Jde: g.lavni ·k·onstrukter letaLske tovarne, eden j,zmed naj'boljsi h strO'kO'vnjakO'V za a·eorO'dinamikoin eden ~peei· a·),jstO''V za le ta,1skO' Qlrož j e. Držali so se na· smeh . Segl'i so mu v !'olke in mu ·čestitaU: »Imel ·s i srečO', da si kljub vsemu .seHavil letalO' na zemljo. Te ga ti ne bO'mo nikoli PO'zabil i. «
Dalje na strani 7
pride prvič do izraza njegov občutek za pravo mero, saj mora vskladiti kupčeve zahteve, tehniške možnosti in materialna sredstva, ki so za določeno delo na razpolago. Če je te stvari pretehtal napak, si je gotovo za .l ep čas prikrajšal mirno spanje. ,P a pustimo sedaj projektanta, da se s to poklicno nespečnostjo ukvarja sam ter :poglejmo, kako bo naloge reševal. Osnovna in zelo pomembna naloga projektanta je, da v začetku dela pripravi točno analizo tež 'bodočega- letala. Enostavno povedano, doJ·očiti mora v naprej težo praznega letala, teže raznih agregatov, inštrumentov, k,oristnega -bremena, težo goriv.a, težo letala pri vZ!letu in pri pristanku itd. Točna ocenitev tež je življ.enjs kega pomena za u speh l.e tala, saj se vsi poznej ši aemdinamski in trdnostni proračuni naslanjajo na te, že v začetku predvidene teže. To delo terja. veliko izkušenj:. Kljub temu pa se rado zgodi, da je dograjeno letalo težj.e, kot je bUo predvideno, saj so vse ceniitve tež osnovane le na začetnih, približnih proračunih. Glavna borba s težo se prične seveda šele pri konstruiranju letala, kjer se mmajo konstrukterji nosilnih elementov in op.rem e boriti za vsak gram. Zato je pri kons tr.uir.anju letal n avada, da teže vseh sestavnih delov računajo do g·r a.ma. natanč no že V času njihovega konstruiranja. Če j'e kak sestavni del V prvi izvedbi težji, kot je to bilo predvideno v projektu, ne ostane konstrukterju tega dela drugo ko da ga začne »glodati « znova. Na osnovi: predvidenih tež in predvidenega motorja, 'prične zdaj projektant določati glavne ve1i-kosti in oblike letala. Te naj zagotove letalu izvrševanje vseh postav-ljenih nalog. Oblika in pJoščina krila, profi-! krila, velikost r epnih površin, medsebojna leg.a r.epa in krila', velikost krmilnih pov r šin in še vrsta drugih faktorjevodloča o letalnih sposobnostih in lastnostih bodočega -letala. Od njih je odvisno, s kakšno hitrostj-o bo letalo pristaja,lo, kakšn.a bo njegova največja hitrosrt, stabilnost, krmarljivost itd. Pri reševanju teh vprašanj imajo odloč.ilno besedo aerodinamika., logaritmično računallo, kupi popisanega papirja i n seveda - človek V tej obill ioi teoretičnega dela pa projektant ne 'sme pozabiti na trup, v katerem bo sedel pilot, potniki, ali pa bo v njega naložen kakršen koli tovor. ObHka in dimenzije trupa so odvisne zato predvsem od teh faktorjev, saj si moramo priznati, da
Letalo Grumman F 11 F-l s pilotom in skico, ki ponazoruje ta nenavadni dogodek
5
bi bilo zelo nerodno, če bi bil trup na podlagi samih aerodinamičnih zahtev tako majhen, da pilot ne bi mogel zapr eti ka, bine za seboj. Ko 's o vsa ta dela zaključena', mora projektant predvideti še pristajalno napravo, nakar je že mogoč e izdelati maketo letala, ter jo poslati v letalski in štitut, na meritev v vetrovniku. Ta meritev potrdi ali ovrže teoretične predpostavke, s kater.imi sta bila izdelana aerodinamski in stabilnostni proračun 1eta.la.. Č e se rezultati meritve v zadostni meri skladajo s proračuni, šele steče ši,roko konstruk.tersko delo. S podatki, katere je projektant dobil iz vetrovnika, zdaj dokončno določi proračunske letaIne sIp osohnosti in lastnosti letala. S temi podatki ·l ahko sorazmerno točno izračuna največjo hitrost letenja, najmanjšo možno hitrost, hitrost dvriganja, ekonomi:čno potovalno hitrost -itd., lahko pa določi tudi zračne obremenitve, katerim bodo izpostavljeni posamezni deli letala med letenjem. Točnost meritev V vetrovniku je zato zelo važna, saj je od nje odvisna točnost nadaljnjih proračunov.
Ko so izralčunane obremenitve krila', trupa, repnih površin in pristajaIne naprave, odda projektant te podatke konstrukterjem, katerih naloga je, da poiš'čejo konstrukUvne izvedbe posameznih delov letala~ ki bodo pri najmanjši teži zagotovile zadostno trdnost. Njihova naloga j~ tudi v letalu razmestiti vse pomožne agregate, pogonske mehanizme, hrame za gorivo, prostor za posadko itd. tako, da se n ilkjer ne sekata, n. pr. hram za gorivo in kak pogonski drog. Prostorski problem je pri konstrukciji letala e nako pereč, kot problem teže, saj navadno primanjkuje prostora prav tam, kjer bi ga potrebovali največ. . V tesnem s'o delovanju projektanta s konstrukterjem, detajlko'l1st-rukterji in ri-:sa.rji, teče zdaj težaško tehniško delo, pri katerem je treba izdelati sto in sto trdnostnih proračunov za sto in sto delov, ki s·es.tav-lja:jo letalo. D oloči ti jim je rtreba obliko, izbrati material in prilagoditi tehnološki postopek zmožnostim podjetja, ki bo gradilo prototip. T,rdnostne zahteve se tu neprestano križajo z zahtevo po majhni teži in ne nazadnje z ale rodinamskimi zahtevami. Kljub takim in podobnim težavam pa kup izdelanih načrtov raste iz dneva v dan in končno pričaka kons.trukterska skupina trenutek, ko so izdelani vsi potrebni proračuni in narisani vsi načrti. S tem pa njeno delo še ni zaklljučeno ter se vleče, seveda V manjšem obsegu, naprej, vse dokler ni prototip letala prestal zadnjih preizkušenj. Čeprav je bilo izvršeno celotno delo z vso mO'ž no točnostjo in skrbnostjo ter so proračune in načrte že med izdelavo neprestano kontroliralli, pregleda celotno tehni.ško dokumentacijo še posebna strokovna komisija. Napake, ki jih odkrije ta komisija, je treba seveda popraviiti še pred pričetkom gradnje :prototipa. Takega in podobnega popravljanja navadno ni konec vse dokle,r prototip ne vzleti. Tu je treba pOip ravIiti kako koto, tam zamenjati uporablj eni material z drugim. Seveda so to manjše napalke, ki .pa Dalje na strani 7
Junak španskega josip Križaj neba Aca
Radakovič
Skozi vznemirjenO' GuadalajarD je divjala Frane-ova Dfenziva z najmDdernejšim vDjnim strDjem. SVDbDdna Španija je ,g Drela in krvavela, a se j'e ogorčenD upirala. Podivj a n e čete upornih Caudillovih MarD čanov in falan g i s·tični bataljDni SO' s e zbrali na obali'. PDma gale S'O jim eskadrilj e Mu ssDlinij evih Savo i, Fia tov in CaprDnijev ter Hitlerjev,i h Junkersov, He inkl'Ov, Dornierjev in M esserschmittov . . . Madrid je pDrDčal: »Branite Guadalajaro! U soda republiik e je odvisna Dd Guada.Jajare! « ŠpanskO' JjudStvD s e je bDrilD. PonDsni rudarJi Asturij e in veseli kmetje Andaluzije 'S O' hDteli umreti s puš ko v roki na pragu Madrida. Na J.etališču v AI,b acetti pDslušajD pilDti Republike, .Š panci, nemški protifašisti, SlDvani, pDvelje ,p Dveljnika Madridske Jetals,k e skupine: »Na Guadalaja.ri bodO' pDsredDvaloi bDmbniki. LDvska eskadrilj a poročnika !Križaja jih mom ščititi, tudi za ceno največjih žrtev! « Formacije rdečih režejo zrak na bDji š če. Spremlj.ajD jih tri j e lovci. Ostale je porDčnik Križaj pustil za 'ObrambO' glavne g.a mest a Repu.blike. 'Od s'p odaj, z reke, s e sliši rjDvenje topov. BDmbniki SO' blizu cilja. Iznenada se pDžene jD iz zasede, izza Dbla kov, na bDmbnike trije faši,stični lovai. Republikanski pilDti sprejme jO' bDj . KDmandir Križaj se ne 'ObDtavlja. Guada,l a jara je ključavnica Madrida, ključ ima v roka h Križaj. PDvelje mo.ra izpDlnioti, toda brez PDmoči lDvc ev se bombniki ne bodO' prebili k ci,l ju. Rd e či kDmandir poveljuje spremljevalcema : »Šč.itita bombnike do cilja! Naprej! 2i'Vela .Republika! « BDmbniki lete, ne da bi spremen.ili smer. 'Oba lDvca zanihata s krili lmmandiorju in odhitita za njimi. KrižajevO' letaJ.o. s številkO' »113 « na bokih in repu, se divje vzpne, pridDbi višino. in se drznO' spusti na faš istično .t r'Ojko, hraneč PDt repubJ.ikanske formacije. Dramatični hoj nad frontO' enega proti tre m. Faš isti sO" spDznali slavnega pilota »13 «, ki jim je prizadejal že velikO' izgub. Ohrabreni za'r adi številč ne pre mDči ga obk-Dljujejo, spušč-ajD -r afal za rafalDm iz vsega 'Orožja. Rdeči pilot napada brez strahu, čud Dvi tD ' manevrira s poslušnim letalDm in misli samo enD: »Noben lovec ne sme za bDmbniki! « KO' s e je s strani, kJer SO' izginili bombniki, zasLišalO' zamDlklD bDbnenje letalsk'i h bDmb, je Križajevo letalO' za'gDrel0. Rdeči pi.IDt je začu-
Letalo, s katerim je Josip Križaj priletel v Ljubljano
til dva topa udarca, dve rani. Zublji gorečega letala so mu že lizali obraz. »IzpDlnil sem nalDgo, zdaj ].ahk-o poskrbim tudi za SVDjO kOŽD,« je pDmislil Križaj. SkDČil je iz letala. Brezmočnega, neobDrDženega S-D začeli faoŠistični l'Ovci mitraljirati. Ubežal jim je v prDstem padu in odprl padalo kDmaj nekaj stO' metr'Ov nad zemljO'. Ali je v h~mčasu, ko ga je že hDtela objeti smr.t, pDmislH na svoj rDdni dom, na svojO' mladost v Ist-r i, na prvO' hrepenenje po sVDbDdi? ..
tr Mladi Križaj je živel v majhni istrski vasici KDpriva. KakDr tiSDČi drugih s1Dvenskih fanti·čev je poslušal v 'm aterinem jeziku, za skrbnO' za,klenjenimi vrati, legende o Soči, Učki in o Velem JDžL Učili so ga, da je njegova 'r odna zemlja na silO' razkDsana, da mora vse sVDje upe pDsvetiti le prav-i dDmovini - Jugooslaviji. Je potem kaj čudnega, če je mladi Jože hrepeneče upiral Dči v nebo, da je kDt legendarni Ikar, na dDmači kameniti zemlji 'OpazDval let pti-c, da je, ko je dorasel za vDjaka, vstopil v letalstvD? .. V vDjski s-ta se uveljavila njegov pogum ,i n DdlDčnDst. »Esk.adrilji smrti« SO' bili potrebni dDbri pilDti, toda ne piloti SlDvencL Vzeli SO' Križaja, a Jože je dobil -i tali'janskD ime. JDsip je mDlčal in z vso' stras-tjD odkdval skrivnDsti letenja in polni dve leti ča.kal sV-Dj čas. Leta 1932 je na letališču v Vidmu, na vDjaškem leta.Jskem mitingu, sergente GiulloiD Križaj na hitrem lDVskem letalu !pDvezDval tako. vrtDglave akrobacijoe, da je generalDm in drugim visokim oficirjem zastajal dih. Njeg'Ov'O letal'D se je prevračalO', vZlPenjalD, svedrastO' strmDglavljalo in se izvlačilo, ko so že vsi mislili, da je udarec v zemljO' neo.gihen. Ko sO' mu čestitali, je Kri'žaj zaprDsil, da generalom pokaže akrobacije še z drugim letalom. Dovolili sO' mu. Jože je vzletel in nekaj 'časa enak'OmernD !krDžil nad letališč.em. Oficirji z zla·timi našitki na kapah in rokavih sO' nepremičnO' gledali v letalo. Caka.Ji so. nova mDjstrstva .. .
6
LetalO' se j,e dvignilO' na tri tiSDČ metrDv in se usmerilO' - na VZhDd. Cez nekaj časa j,e i:zJginHD v oblakih .. . Na letališču sO' Dstali preseneč'eni generali. JDsip Križaj je šel iskat dDmDvinD ... Begunec Kri,žaj se je naselil v vlažni sDbici v ljubljanskem predmestju. Njegove sanje se nisO' uresničile. PDlicija je zapisala njegDvD -i me v kartDtek-D sumljivih oseb. Za italijanskega beg unca Giullija Kr-ižaja ni bilO' prostDra v JUgDslav,i ji. Mladega begunca nadzDrujeta dve pDliciji. Za petami pDbeglega italijanskega narednika SO' n e prenehDma Koroščevi agenti. ImajoO ga še vednO' za Italijana. Tajni agenti »OVRA « spremljajo vsak kDrak bivšega :p ilDta elitne »Eskadrilje smrti«. V primeru vDjne bi bil prenevaren nasprDtnik ... Mladi Križaj ni mDgoče ni ti vedel, da sta spletaliDkDli nj.ega mrežO' dve po1icijoi. A kO' so pnčili prvi streli na Es·t ramaduri, koO SO' se dvignili frankisti pDmagala jim je mednarodna reakcija, da uničijo SVObDdD Španij.e - je odšel PD železnih poteh EvrDpe, takO' kot števiIni drugi, še ·e n Db.iskDvalec Razstave v Pa,r izu. ToO je bil JoOsip Križaj. Šel je iskat novo doOmDvinD, da se z vsem svojim veJ.~kim srcem bDr·i zanjO'.
V RepublLki je že lila kri v potDkih, ko je s skupino bDdDČih vojakDV internaciDnalnih br·i gad prekoračil P ,i reneje. SpanskD nebO' režejO' vij aki Junke!'lSDV in SavDi, ki DdmetavajD sVDj smrtDnDsni tDvDr, pustošijo, sežigajO' in ubijajO'. Fašisti'čne čete se pribl,i žujejo Madridu. HDčejo 'DSVDjiti prestDInicO' in raz,pDIDvIti RepubliikD. V teh dneh stoji pilDt Križaj v položaju -»mirnD « pred pov-eljnik'Om Madl'lidske letalske skupine. Mladenič gori od nestrpnDsti. Gojenci maršala Balba, italijanski, f.ašisti, za-radi katerih je v mladDsti le na skrivaJ smel <izgovDriti slDvenskD besedO', tisti, ki so. zasužnjHi dDmače kra'je na Krasu, tisti, ki SO' mu gre-
ni,li življenje v »Eskadrilj-i smrti «, ti strežejo po življenju Španije. Prišel je trenutek maščevanja. »Kdaj ,s te zadnjikrat leteH? « vpr.a ša poveljnik. »Pred dvema mesecema, « laže Križaj .i n ne vztrepeta,. Komu mar, če niš,tiri leta sedel v letalu, če ima pogumno srce, če g re za svobodo države, ki ga je sprejela k'Ot sina, ,če pri nasprotniku lete piJoti '»Eskad,rilje smrti «? Križaj leta po špaJlskem nebu. Pogumno in strastno se bije z moč nej šim sovražnikom. Njeg'o vo letalo s številko »13« gospodari v zraku. Sov,ražne letalce stiska v grlu, ko zagleda,j<o pn~d seboj neus,t rašnega nasprotnika. Križaj leti, se bori in vedno kadar siplje rafa},e, šepeta: »To za sv'ObodoŠpanije! To za moj zasužnjeni Kras! « Agencija »FABRA« sp o ro·č,a v eter slavo piJ'o ta Križaja. V predmest jih Ljubljane se srečujejo ljud}e in šepetaj-o najnove]se nov,i ce 'o »našem J'Oži, rdečem pilotu svobode«. Republika krvavi iz tisočerih ran . . Borci mednarodnih brigad se legendarno branijo. Špansko Ijudstv'O se bori in umira. Nad cvetočo Andaluzij'O, spremenjeno v dim in ruševine, leti Kri-
Nadaljevanje s 5. strani Ranj e ni pilo,t jih je ogledoval .iJn n.ato vpraša~: »Kateri hopov m ·e j·e ,sestre]jJ] ?« Zasmejali so se in de·j.a1i: ),Ne boš veTj-e!! sa'm si se sestrelil. Našli 'smo .izsbrelke 'v 'l eialu ID s mo tiih .primerjal,i z municijO, ki si jo .imel 'v strojnicah. Bilt ISO prav ,i's ti ,tzstrelki,!« » Nemog,o,če,«
. je
'zamrmral
pilot. »Pa venda,r je mog,ooe,« i'e .eke l specia>J.ist za orolŽje.
. Ali je billa hitrost 'tvojeg·a letala večja od "vočn'e, 'ko si spro,žiJl p rve .rafale? « »BiJa,« Je pri,trdiJ pil'o't . .Plri Item si J'eta.Lo 1u>di usmerjal proti zemIj'i? « je nadalJeval!. »Tud,i to drži,« je odv,rnil pi>lot. »Pr·av. po zaklonih aerodJnamilke Izn.iJžJUJj e odiP()r h~trost izstrel'kov, ki pri tem padajo spet pozalk.onih b a>listi!ke v kri v u ldah proti zeml'j-i. Ker ,si se spušča'l na!glo i'z višine 4300 m na 2300 ·m, .si 2ladel s svoj.iJn letalOIm v padajoče la~tne 1'2:s trel'k e. '110 'je -res, ker so izstrel'k .i uda r.iJhi ad zgoraj v le talo. To je sicer nenavadno, venda.r se je "ta,ko zgodiJo. T ako smo sk,lepao!i in ugot.ovili. Dva ,izstrel'k·a ,s ta zadela s treho Ikabine, tr.ije ,pa so preb.iJi >klrila in turb~no. Imel! si prav neverjetno srečo.
za], zdaj komandk eskadrilje. Kot sršen se zaletava v faši stič ne formacije in gnevno strelja s strojnicami. »To za svobodo Španije! To za zasužnjeni Kras! « V vrtincu vsakodnevnih bojev je prišel tudi 'čas, da so ga sestrelili. Tudi tokrat mu je bila nakl'Onjena vojna sreča. Na višini tisoč metrov je odprl padalo in se spustil na boji,šče med ranjene in mrtve. Ležal j,e nepremičn'O v gomili mrtvih, dokler se ni znočilo. Do jutra je hodil proti Guada!J.ajari, potem ga je ujela fa,langistična izvidnica. V Salamanci je kljub opeklinam po obrazu in dvema ranama, m'Oral pr,e nesti vsa mučenja Francove politične policije. A je molčal. Čez njeg'ove ustnice ni prišel noben vojaški podatek, edino besede zaniče vanj,a. Devet mesecev je .p renašal zasliševanja v utrdbah Salamance. Rdeči pilot, J'Osip Križaj, ki je na,š el v Španiji drug'O dom'Ovino, je molčal in ostal zvest pI'isegi. V letu 1937 so g,a fašisti zamenjali še z nekaterimi piloti Republike za ujete Francove letalce. Ko si je 'Opomogel, je spet sedel v letalo in na nebu Španije, ki je
Kako nastano lotalo Nadaljevanje s 5. strani
jih moramo korigirati, če hoč emo, da bodo na'črti na Ik oncu res polnovredni. Za gradnj-o protoiipa izbere podjetje navadno najboljše delavce, saj prototip ni serijsko letalo in je tu in tam še potr,e bna iznajdljivost in izkušnja. Čez vsa kdanje težave se prototip po.časi prerine do svoje dokončne ·o blike. Postaja vse lepši v svojih ha'rmoni'čnih oblikah in merah tako, da končno priraste k srcu 't udi gradi teljem, čeprav se ti med gradnjo včaSlih niso mogli zadržaii, da ne bi rekli kakšne krepke na račun ikonstrukterjev. Vse to je zdaj pozabljeno in ta'k o graditelji kot konstrukterji željno pričaJku}ejo trenutek, <ko bo novo delo njihovih rok :in glav, vzletelo. Vendar ,to ne gre tako hitro. Prototip ponovno pregleda strokovna komisij.a, nakar ga stehtajo. Vse delo je sedaj dobesedno na tehtnici. Kazalec se v očeh projektanta neverjetno hitro pribl.ižJUje predvideni teži. Če hočemo pošteno opisati rezultat tehtanja, moramo priznati, da se je kazalec tehtnice vresnid ustavil pri številki, ki je za nekaj procentov večja od predvidene teže. To je usoda gradiljev letal. Vedno jim je kakšna stvar pretežka. No, ra~lika v teži je navadno v dopustnih mejah in 'k omisija izda prototipu dovoljenje za o.snovne preizkusne polete. V življenje pro.totipa stopi zdaj no,v človek preizkusni pilot. Letalo pozna do zadnj-ega vijaka, saj ga je skupaj s projektantom 'Og,l edoval in otipaval že
umirala, pisal večno resnico o veličini žrtev za svobodo!
-n Svoje prave domovine, ki ga je grob6 odrinila, ni pozabil, ko je 'Okupator napenjal zadnje moči, da bi jo čimbolj opustošil. Nad ju goslovansko bojišoče je 'p oletel rdeči pilot Križaj, da bi pora.vnal svoj zadnji račun s fa šisti. Kakor nekdaj v Španiji, le zdaj še os treje, je vodil eskadrilj o :partiJzanskih lo·v cev v nove zmagovite boje. NekateI'i borci niso imeli č asa zapisovati svojih voj,aških zmag. Le odločno so se borili. Številne zmage !komandirja lovcev 112. letalskega polka niso zabeležene v nobenem dnevniku. Zato pa je v srcih vseh , ki s·o .ga pnznali,globoko vreza n junašk'i lik k'Omandirja Križaj a, ljubljenega starešine in požrtvova lnega tovariša. In tako je šele nova domovina razširila 'r oke in sprejela v svoj objem m alega fanti.ča, ki je pred mnogimi leti, na Krasu, sanjal o svobodi in s hrepenenj,emopazoval let ptic . .. In potem je udarila ura tudi zanj ... Padel je kmalu po osvoboditvi, ko je visoko pod nebom iz:polnjeval ukaz in nalng'o ... n ekoč
med .gr,a dnja.. Projek.tant mu je pojasnil v,s e njegove odlike in slabosti t er ga doda.bra opremil z vrsto navodil in nasvetov. Zato si letalo in njegov pilot pri :prvem poletu nista več tujca. Osnovni preizkus ni poleti naj dokažejo, da letalo lahko. vzleti, leti in pristane brez kakšnih nepredvidenih posebnosti. Šel'e tedaj letalo prevzame kaka ustanova v natančnej·še uradno 'Preizkušanje. -Rezultati teh preizkusov so šel'e uradno izpričevalo sposobna.sti letala. Kljub dolg1 i vrsti kontrol in preizkus'ov, ki jih je moral prototip prestati že dos.Jej, p a mu člov e k popolnoma še vedno ne zaupa. Morda ima še kako skrHo napako, ki je še ni poka zalo? Morda! ... Zdaj prevzame letailo dober pilot, ki pozna svoj posel. Njegova naloga je, da vsaj pol J.eta pod vodstvom projektanta opravlja z I,e talom v·s e naloge, za izvrševanje katerih je bilo letalo zgrajeno. To je zadnji in najtežji prei,z kus, ki ga mora prestati »u'bogi « prototip. Ce n.ima zdravih kosti ii n srca, revež slej ko pr,e j omaga in sk.rušeno prizna svoje skrite hibe. P,r av t'O pa so graditelji hoteli. Napake n a leta,l u popravijo, kor,i girajo pa tudi načrte in proračul1le . Nekaj več v tem trenutku tudi ni m'Ogoče storiti·. Leta lo dobi svoje zrelostno izpričev,alo, na podl a'g i katerega naroči kupec večjo ali manj šo serijo letal tega tipa. Napetega d elovnega vzdušja je konec. Vsi, od projektanta in nj,egovih najožjih sodelavcev pa do graditeljev, organizatorjev in pr,e izkuševalnega pilota se končno lahko oddahnejo in zadovoljno 'PogJedaj.o svoje delo. Užiltek, !ki obilno poplača vse prestane delovne težave!
Kam vodi razvoj letalske tehnike Nesll uten 'r azvoj letalske tehni'k e zadnjih 50 let nam vz,p odbuja domišljijo, češ: Kaj bosta tehnika in znanost ust,v arili v naslednjih 50 letih? V nadaljnji tehnični napredek letalstva, glede na dosedanje Izkušnje, s'k ora,i ne moremo dvomiti. L·a hko 'p a dvomimo v namene, s kate·r imi bodo grajena letala prihodnosti. Ali bo človeku uspelo napravi,t i iz letala svojega 'p ri'j atelja - 'pomoč nika, ali 'p a je letalu usojeno, da bo v prvi vrsti orodje uniče·vanja in vojne? Na to in še na vrsto drugih vp.rašanj, nam bo odgovoril d ,r . ing. Eugen Sange'r , znani letalski strokovnj3!k in vodja znanstveno .,aziskovalnega inštituta za fiziko in rakete v stuttgartu. Sistematični pregled razv,o jnih obdobij v tem stoletju nam izlu šči tri glavna obdobja letalskega ra,z voja; obdobje od leta 1900 do 1940, je čas, v katerem so imeli glavno
Umetni satelit, kakršnega bodo letos spustili, da bo krožil okrog zemlje kot predhodnik bodočih vsemirskih postaj
besedo batni pogonski stroji ter je pravkar za nami . D a nes stojimo celo že na koncu drugega obdobja, ki zajema leta 'o d H140 do 1960 in katerega glavna zn ačilnost je turborea,kcijski in raketni 'pogon letalnih naprav. Pred nami pa je doba od 1960 <lo 2 000, ki bo gotovo prinesla v letals,t vo atomski pogon . 2e na tem mestu pa moramo priznati, da nosi letalski razvoj prvih dve h ,obdobij moč an vojaški pečat, saj je bil ves napredek v glavnem le posledica vojaških teženj . PO zgornji razdelitvi razvojnih obdobij bi človek sodil, da je bil v 1
razvoju Jetalstva edino gibalo 'r azvoj pogonskih strojev. To v veliki meri drži, vendar ne popolnoma, saj je tudi letalo samo napravilo v tem času lep korak 'naprej . Kl jub temu pa s,o bile največje dosežene hitrosti v veliki meri le ,r ezultat izpopolnjenih a li principialno nov·i h pogonskih strojev . Vzporedno z ra,zvojem stroj ev in letal so zato ras,l e tudi hitrosti letenja, ki so se okrog 1. 1940 že previdno približevale hitrosti zvoka. Seveda so zmogla take hitrosti le posebna eksperimentalna leta,l a in nekatera lovska letala druge svetovne vojne. Leteče naprave brez pilota pa so že tedaj dosegle večkratne hitrosti zvoka, saj je nemška raketa A-4 že leta 1-942 dosegla šestkratno zvočno hitrost. Sodobne ,r akete medk'o ntinentalni projektili - pa so še hitrejše, saj lete do dvanajstkrat hitreje od 'z voka. V 'tej hitrostni tekmi l etečih naprav brez pilota pa bodo najhitrej'š i zaenkrat gotovo majhni umetni zemeljski sateliti, kij jih nameravaj.o izstreliti v stratosfero v geofizikalnem letu 1-957-'58. Predvidoma bodo dosegli Machova števila .2:8, kar je osemindvajsetkratna hitrost zvoka. To blazno narascanje hitrosti vseh letečih naprav, ki je dozdaj slu,žHo le vojnim namenom, pa je v načrte vojakov prineslo tudi bistvene izpremembe. Medtem ko so vojaške težnje .preteklih desetletij prehajale bolj in bolj od hitro letečih topovskih izstrelkov k bombnim letaLom, je danes položaj prav nasproten. Vojaki vse bolj pozabljajo na bombnike in grade v vse večji meri na daljavo vodene rakete brez posadke. Slednje imajo v v.o jaškem pogledu mnogo prednosti, tako p<red topovskimi izstrelki, kot pred bombniki. Leta,l o običajne oblike izgublja zato iz dneva v dan svoj voj>aški pomen ter postaja vse bolj civilno prometno in transporit no sredstvo. Trenutek, ko 'bo na daljavo vodena raketa dokončno izpodrinila bombnik in lovsko letalo, je danes odvisen samo ·od dokončne in popolne avtomatiz.a cije letečih naprav brez posadke. S tem pa bo hkrati na pravljen tudi prvi korak k izključno ci vilnemu letalstvu . Hitrost Qlbičajneg,a, civilnega potniškega letala pa seveda v prihodnje n e bo ostala pri dosedanjih dosežkih. Z veliko verjetnostjo smemo računati, da bodo do leta 1960 dosežena' tudi pri letalih s posadko Machova števi:Ia, večja od 6. Prav ta letala pa bodo stopnica k vsemirskim obljudenim postajam, enako, kot so dana,šn.je rakete brez posadke, predhodnice vsemirskih raket brez posadke . Pomembna ugotovitev je tudi, da bodo današnji pro.i.ektili za medkontinentalno obstreljevanje postali neuporabni za vojne namene na našd majhni zemlji, ka'ko.r hitro bodo do-
8
Tako si strokovnjaki zamišljajo vsemirsko letalo
segli hitrost 2'800>0 km/h. Pri <tej hitrosti bodo. odIeteli iz zemel.iskega gravitacijskega polJa v vsemi.r je ali pa bodo v najboljšem primeru krožili okrog zemlje ko t umetni s'a teliti. Ce potegnemo .razvojno črto preko teh 28 OOD km /h , že zaidemo v območje vsemirskih poletov. Ceprav se zdi prerokovanj-e 'v tej smeri tvegano, pa vseeno obstajaj'o že d anes znaki, da bo tehniško izkori'ščanje nov,i h fizikalnih odkriti.i omogo,čilo razvoj v tej smeri. Zelo verjetno je, da bodu ob koncu našega stoletja človekove letaine naprave že napa da1e svetlobn'D hitros t . V teh hitrostnih območjih bo šele prišla do pravega iNaza atomska energija. Njena dana šnj a uporaba v termičnihpolgons kih strojih je zato le uvod v termične atomske ,r akete, v ionske in fo.tonske rake te, ki bodo dopu šča,l e skoraj neomejen e hitros ti. Zvezde stalnice, oddaljene od nas nekaj milijonov sveUobnih let, nam bodlO postale dostopne verjetn o že v prihodnjem s t ol etju. Vse te leteče naprave pa bodo za, vodenje vojne na zemlji popolnoma neupoDabne. Seveda ni izključ e no , da se bo.jna polja v tem primeru ne bodo prenesla v vsemirje, saj nas izkuš-
nja uči , borec.
da
je
človek
neuničljiv
če začnemo z nadaljnjim neprekinjenim ralZvojem običajnega letala, smemo upati, da bodo letela transp'o rtna {leta,l a ie okrog 1. 1970 s štirikratno hitrostjo zvoka, medtem ko smemIO v letih okrog 1980 že pričakovati prve vsemoiJ'ske obljudene postalje. Leteči park na zemlji se bo v teh letih pomnožil za vrsto novih letalnih naprav, kakršne bodo: zemeljski sateliti brez posadke, medplanetarne raziskovalne rakete, medp!anetarne obljudene posta.je, J:aketna potniška ,l etala itd. Znanstvene osnove, ki bodo podpirale ta razv,o j , bodo zajemale skoraj vsa podro,čja čLovekovega delovanja. Zelo težko bomo našli področje, ki ne bo pos,r edno ali neposredno soudeleženo pri reševanju nastopajočih problemov. Najpo. membnej še pa bodo gotovo teoreUčna fizika , atomska in jedrska fizika, astro.f.izika, as,t ronomij,a in medicina>. S[ednja 'b o morala ~ešiti vrsto problemov v zvezi z življenjem 'Človeka v vsemirju. Med vsemi zgoraj n aš tetimi letalnimi napravami ni niti ene, ki bi 1ahko neposredn'O služila vojnim namenom na našem planetu. Zato vse ka:že, da ne bodo prihodnjemu razvoju letalstva več bo.tv()Iva[e vojne potrebe. Vse bolj bo prihaja,llo do izraza dejstvo, da je lahko želja po novih horizontih prav tako močno gibalo napredka kot v:ojna" pri tem pa seveda mnogo plemenitejše. Vsa ta razmišljan}a nam obetajo, ' da bodo vsemirski poleti v naslednjih desetJletjih 'r ealno mogoči. Kljub vsem težavam bodo zrasli na J:amah našega sedanjega leta'l stva. Ni dv:oma o tem, da bodo plod skupnih napovov vsega človeštva, in upajmo, da bodo imeli ti napori plemeni'tejše namene, kot so biH tisti, katerim je služilo 'l etaJo na zemlji do danes. s. M.
Model 3-deln"e rakete, ki naj bi na zgornjem delu nosila kabino za potnike
Pogled v oddelek moskovskega letalskega muzeja: Spodaj reakcijski lovec MIG-IS, pod stropom veteran iz II. svetovne vojne, batni lovec Lavočkin La-7
Iz moskovskega ietaisi(ega muzeja »Hiša Il etalstva «, imenujejo Mozgradbo, katere notranjost skriva dokumente ruskega letalskega razvoja. Na zuna} ne kaže, da bi imela kakršnokoli zvezo z letalstvom. Mirno ždi, kot vse osta:l e zgradbe v tistem bloku. Sprejel nas je muzejski vodič in de monstrator Timofejev, ki se je že pri vhodu vljudno opravičil, iker ne bomo, mogli v,ideti vsega gradiva, češ d a so nekateri prostori zaradi preureditve za'časno zaprti. Kaže, da je glavni razstavni prostor, in tega smo si uspeli ogledati, dolga dvorana z manjšim prehodnim prostorom ob s'k ani. Ze pri prvem pogledu se gledaku ustavi oko na srebrno bleščečem se reakcijskem lovskem letalu Mig-'15, k i stoji v sredi'š'ču razstavnega prostora. S tem najbrž predstavUa tudi svojo pomembno vlo,go, ki j,o igra v rus,k em letalstvu. Poleg tega letala je edino, ki je razstavljeno kompletno, lovsko letalo La-7, z radialnim batnim motorjem. La-7 visi izpod stropa na jeklenih vrveh. Ker smo bili edini obiskovalci muzeja, smo imeIi priložnost temelji,t o pregledati in celo fotografirati razstavljeno gradivo, ki kaže razvoj ruskega letalstv,a vse od leta 1731 naprej. Ruska letalska dej'avnost v HI. in 19. stoletju j'e dokumentirana s stenskimi slikami :balonov in deli Lomonosova, ki je med drugim gradil tudi neko vrsto h elikopterja. Pri vhodu visi velik portret Nikolaja Zukovskega (1847-1-921), velikega letalskega :pionirja in znanstvenika. skovčani
9
L enin ga je umenoval " oče ruskega letals,tva «. Po leg njegovega znanstveno ralZiskovalnega dela, je za rusko letals tvo enako pomembno njegovo pedagoško delo. Številni d anašnj i r uski konstrukte,r ji 1-etal so nj,eg.ovi uč e nci. Med Rjimi sta tudi Jurj ev, kons.trukter helikopterj ev in A. N. Tupolev. V počastitev nj ego\'lega spomina nos i njegovo ime n aj večja letalska alkademija na svetu. Šolanje v nj,e j traja pet let, letno pa pride iz nje do 2500 visokokvalificiranih letalskih strokovnjakov. V glavni dvorani je r azstavljenih n ekaj maket letal iz časa pred prvo svetovno vojno ,ter 'tedanji letalski motorji. PorevoJucijski dosežki so seveda razsta,v lj.eni v mnogo večjem š tevilu. Tu stoje makete skora,j vs,e h letal, zgrajenih v ,Rusiji m ed obema vojnama. S številnimit grafikoni in zemljevidi je prikazan tudi razvoj crvilnega letalstva in notranji h letaJskih prog. Veliko prostora je posvečenega tudi ruskim rekordnim poJetom. Polet Ckal'ova čez severni tečaj v Ameriko leta 1937, dokumentira vrsta slik in zemljevidov, Centralni aeroklub SSSR pa nos-i njegovo ime. N ajve,č 'g radiva pojasnjuje udeležbo Letals tva v »Veliki domovinski vojni «, drugi svetovni vojni. Sem spada tudi leta10 Lavočkin La~7, ki visi izpod stropa, kot »živ« udele~enec te vojne. Prav na tem -le talu je ldel 'v bitki za Berlin zn ani r us ki lovec Kožedub . Na -trupu letala še sedaj vidimo 17 n emških krii.ev, ki predstav1j.ajoo prav toliko Dalje na strani 14
slednje novo dejanje, slednja premagana težava - to je nova bariera med nevarnostjo in tistimi, ki v avgustovski nOČi kakor zvezda repatica brazdajo s svojimi šuštečimi ognjenimi repi po visokem nebu. To so » Korčaginovi « tovariši, to so njeni tovariši, to so ljudje, ki jih ima rada , zavoljo katerih je včasih v strahu in se zavoljo njihovih uspehov tolikanj veseli. Kolikanj veseL bi bil šele » Korčagin « ! ... Pisma, misli ljudi, njihove želje. »Galeb « je letel na vitkem reakcijskem letalu trideset sekund . In potem sta odjekniti dve nagli eksploziji in njun odmev, glejte, še traja . .. Njegovo dejanje je bilo kakor kamenček, vržen v mirno vodo. Krožni valčki se spremenili v krožne valove, se širili bolj in bolj pa se z novimi drhtljaji spet vračali k svojemu izhodišču. »Galeb« je videl veliko obrazov, ki so se iztrgali iz preteklosti, iz spominov . Danes je bil z njimi, se razgovarjal, odgovarjal, preživljal večje vznemirjenje kakor med strelovitim poletom pod nebesnim svodom ... Nekatera teh pisem so pisana s čitljivim in lepim rokopisom , a druga kakor da bi pisec vrste in stavke razmetal po papirju ... Nekatera so pisana v čistem in lepem jeziku, iz drugih pa spet sijeta neka posebna naivnost in prisrčnost .. . Med drugimi je pisal tudi fant, katerega se je polkovnik med mnogimi stežka spomnil, ga težko izdvoji[ v spominu in ujel njegovo podobo. To je bil vojak, letalec, kot so številni drugi vojaki v modrih uniformah, vsi podobni drug drugemu. In po preteku časa se človek težko odloči, po čem naj bi jih raz ločil. počuti se kakor Evropejec, ki naj med desetimi Kitajci najde pravega. Fant je napisal samo dva tri stavke. Kratke in preproste. Glejte, bivši vojak polkovnikove letalske edinice je in že zdavnaj »civil«. Ne leti več, tudi je že pozabil mnogokaj, številna pravila. Toda ni pozabil tistega obdobja svojega živl.jenja, ki ga je prebil v senci kovinskih ptic. Letal ne vidi več, mm'da tedaj, kadar po naključju prelete njegov kraj ... In tako, na daljavo, pošilja zdaj pozdrave: »Jaz, bivši vojak Vaše edinice', čestitam! « Hoče povedati, da biti letalec ni isto kakor stanovati v skupnem sta~Qvanju ali živeti v istem kraju. To je življenje, čigar vezi prepletajo vsakodnevne nevarnosti, vezi, ki žive in trajajo dolgo, tako kakor vezi, ki vežejo vesolje ... In potem je »Galeb « dolgo držal v roki lepo in čitljivo pisano pismo. Pismo nekega 70-1etnega stal'ca. Spet in spet ga je bral. To je bilo pismo človeka, ki j e doživel prve krhke ptice s platnenimi krili, s katerimi so ljudje komaj jeli osvajati svod nad svojo glavo, s katerimi so se ljudje sramežljivo in nemirno odlepili od zemlje in zastavili prvi kol'ak, ki jih bo v prihodnosti popeljal v vesolje... Pismo Živana Petrovi-
so
Zivan
Petrovič
in polkovnik Nikola
Bilo je prve dni avgusta 1956. Nad batajniškim letališčem sta odjeknili dve nenavadni eksploziji. Nevsakdanji ... VzvaloviH sta ne samo zrak, zdrobili ne samo okna okoli§kih hiš, temveč vzbudili tudi zanimanje javnosti. Da, razburili in vznemirili sta ljudi, a jih hkrati navdali - s ponosom . .. Zvočni zid prebit! Rezki grom teh dveh eksplozij je odjeknil na straneh časopisnih stolpcev. Ceznje so se zadebelili naslo·v i o prebiti zvočni barieri, o nenavadni karieri pilota, ki je letel hitreje od zvoka ... Eden od inštruktorjev spremljevalcev je pripel znak »Srebrnega lovca« na prsi jugoslovanskega polkovnika Nikole Lekica-»Galeba «! In potem je prišel odmev . . . Stoteren in tisočeren ... Iz raznih krajev dežele: po poteh, rekah, žicah, po tirih in po zraku. " Jela so prihajati pisma, čestitke, želje... Želje, ki naj bi v tem trenutku povedale nekaj lepega, ki naj bi izrazile sodelovanje, delile radost in veselje, podprle, ohrabrile, ki naj bi nekaj vtisnile v spomin ... Gora brzojavk, dopisnic, pozdravov, pisem. Od prijateljev, vojnih tovarišev, znanih in neznanih mož in žena; meščanov, delavcev, vojakov, otrok. Vsi so hoteli biti kakor koli navzoči. Gostje, ki so želeli biti za nekaj trenutkov z zagore1im pilotom - vsaj v misLih. Ljudje, ki so se želeli srečati s svojim tovarišem ali s človekom, katerega spoštujejo in občudujejo. In slednji od njih bi rad, da bi to trajalo dlje kot branje tistih nekaj drobnih besed, stisnjenih na brzojavnem traku, na lističu papirja, na rumenem licu dopisnice .. .
Lekič
v razgovoru
Slednji od teh znanih in neznanih je po svoje doživel ti dve eksploziji, pač po tem, kaj je ob tem trenutku občutil ... Neka žena je prebrala eno od reportaž, prebrala jo je - in nenavaden molk - kdo ve za kako dolgo - se je zgrnil nad njo in tiskano besedo. Pogled se ji je meglil, črke besedHa so se jele razblinjati. Zanjo ni bil to z nekaj potezami navržen zapis nekega dejanja. Žena je zaprla oči in se preselila v sanjski svet ... V svet spominov ... V čas, ne tako daljen in ne tako vesel ... Niso Se solze potočHe samo zavoljo žalosti. In tudi ne samo zavoljo radosti. Bilo je nekaj, kar nima imena, kar pa lahko nedopovedljivo globoko doživH in ob čutiš . " Clovek njenega življenja je bil tovariš rjavolasega polkovnika, o čigar dejanju pišejo danes naši časniki ... Minilo je že sedem mesecev, odkar »Korčagina« ni več med živimi. Zapustil je svoje tovariše, zapustil hitre kovinske ptice, zapustil s soncem obsijana letališča, zapustil pogumne in hitre polete, zapustil nevidne poti po nebesu, zapustil tudi njo . .. Nekega jutra se je dvignil v sinjino in se ni več vrnil! ... Nikoli! Zategadelj je mrtvi molk legel nad ženo, ko je prebrala reportažo. »Galeb « in » Korčagin « sta bila nerazdružljiva tovariša. Zdaj sta razdružena. »Korčagina« ni več. Njeno pismo, misli, zaprte v preprosto modro kuverto, so odpotovale, potovale in dosegle » Korčagino vega« tovariša. Ona jih ima rada. Vse. » Korčagina « ni več. A tu so oni, s katerimi je on delil radost in smeh in nevarnosti in velika dejanja. Žena nad reportažo je vznemirjena, tiho žalostna in s · stisnjenimi ustnicami ponosna . .. Slednji uspeh,
10
ca, solunskega borca, nosilca Karadjordjeve zvezde z meči... Pismo starca, ki g(L je uspeh našega letalca pretresel, pretresel v tistem obdobju življenja, ko človeka le stežka še kaj vznemiri v starčevski uravnovešenosti, vznemiri v mirnem pristanu, v katerega je zaplul. Stari borec se spominja prve bojne naloge. ki jo je izp olnil prvi vojni pilot na sv e BiL je priča tega dogodka. Starec je živa zgo dovina, zakladnica spominov na to dejanje, po katerem se je naše letalstvo po pravici uvrstilo med prva l eta lstva sveta. »Galeb« je dolgo držal pismo ... Potem je počasi vstal... Osebno se hoče zahvaliti temu človeku . Njemu edinemu med vsemi tistimi, ki so mu poslali svoje želje, svoje čes titke . Hoče ga videti in stisniti roko temu pešaku borcu, ki je v boju proti sovražniku dežele izpričal svo jo hrabrost in na katerega prsih se · blešči visoko odlikovanje ... In tako sta se srečala dva člo veka. Nikola Lekic, ki je prebijal zvočni zid 1956 in podpolkovnik 2ivan Petrovic, ki je prebijal solunsko fronto 1917. Na »Galebovi« bluzi se sveti znak »Srebrnega lovca « za nadzvočne hitrosti, a na prsih njegovega sobesednika Karadjordjeva zvezda z meči. Za izpr ičano herojstvo v vojni . .. Srečanje je razb)1rljivo . V očeh starega borca v tem trenutku očitno ni nekaj prav. Dolgo stiska stegnjeno roko plečatega rjavolasega letalca in Se trudi, da bi ne pokazal svojega ra zburjenja, da bi ga p1'ikril. Tudi »Galeb« je razburjen. In morda ga moti navzočnost novinarjev, ki so se od kdovekod znašli tu, da pokvarijo intimnost tega trenutka. Toda mi smo za to neobčutljivi. Mi tega nismo krivi. Moramo opravljati svoje d elo, da zapišemo, fotografi1'amo, da ustvarimo dokument o nekem preprostem srečanju. b ga sicer morda zatemnjujejo buč nejši dogodki in dejanja, a s člove škega gledišča ni nič manj pomembno . .. Osiveli gostitelj je sprevidnimi koraki popeljal svojega gosta v hišo. Sedemdesetletni borec sedi vzravnan ko drevo in govori odmerjeno, jasno. . . o odbeglem času, o svoji mladosti, ko je bil priča prvega bojnega poleta... Govori o strelskih jarkih, o žičnih ovirah, o ljudeh, o svojih tovariših, od katerih ~e de premnog že zdavnaj poslovil od tega sveta. Srečala sta se dva človeka. Dve pokolenji. D va svetova: prvi, ki je v svoje"", zatonu in drugi, ki je že globoko sege l v čas, v duh in pojmovanje ljudi. Dva borca, stari in mladi, sta govorila v podobnem jeziku , skoraj enakem, a pristnem in razumljivem obema. Za trenutek sta oba moža umolknila. Potem pa so »Galebove« oči. tipajoče po sobi, obstale na že skoTaj zb led eli fotografiji . . . »Kdo je to ? Kdo j e ta ofi cir?« - »To je naš pilot v balkanski vojni! Naš prvi vojni pilot in prva žrtev vojnega letalstv a na svetu« . ..
pravi sta1'ec. «Mihajlo Petrovic«? ga prekine »Galeb«. »Da, « potrdi starec, »to je moj brat .. .« Molk . Dva človeka se gledata in eden od njiju, stari borec z osivelimi lasmi, prida: »Zato vas imam vse rad! « Cutiti je vso pomembnost in nenavadnost trenutka. Sama sta. Nas ni. Preveč sta oddaljena od nas. Tleska »Leice « ne slišita ... »Niti sanjalo se mi ni« pravi mlajši »da je to vaš brat ... da ste vi njegov. . . Tolikanj bolj se vese lim! « Razgovarjata se. V svojem svetu sta. V vo jaškem svetu. Cas neopazno odteka, zunaj se kopičijo oblaki, a somrak . se skOZi okna komaj
Polkovnik
11
Lekič
opazno in obzirno tihotapi v majhno sobo. Svetle lase sedemdesetletnega borca prepredajo srebrnkasti prameni, a široka polkovnikova pleča nam zastirajo pogled. . . Tiho je. Tiho tu se dogaja nekaj, če sar ni moč povedati s suhim novinarskim jezikom . Dva svetova, dva človeka, dve obdobji, dva vojaka govorita drug z drugim. Pa sta oba državljana istega sve ta, njune želje in njuni upi so podobni. Tiho je. Pra znično. Mi, vsi ljivci, s svojirr;ti »L eicami«. naglico, z na pol zapisanimi, nedokončanimi stavki . " mi smo tu odveč ... (PO M.
vstopa v svoje letalo
Gojkoviču
v »Dugi «,
I
I
I
Ing. Boj anJ a r c
Kot je zn an o., se na krilu letala, ki se giblje skozi zrak, pojavi aerodinamIena sila, katere komponenti sta vzgon in upor. Vzgon je vsekakor najpomembnejša sila na letalu, saj urav noveša težo letala in omogoča letenje. N eogibno nastaj,a na krilu poleg te sile tudi upor, tki je škodljiv, ker ov·ira gibanje. Razen tega dobimo · uporne sile tudi na vseh ostalih delih letala, ki so iLJpostavljeni zračnemu toku: na trupu, na 'r epnih pov.rš-inah, n a podvozju (če ni uvl eče no), na ant enah in drugod. Iz osnovnih p0.imov mehanike je znano, da moraj·o biti za enako merni let vse sile na letalu v ravnotežju. T'O pomeni, da mora biti sila vz'g ona en aka sili teže, za uravnovešanje sile upora pa moramo dobiti neko drugo sil-o, ki je enako velika kot upor in nas protno usmerjena. Dobiti m'Oramo ,toO rej vlečnoO silo, ki premagu.je na letalu nastajajoče upo re. Pri j adralnem letalu dobimo to silo tak'O, da letaloO nagnemo v majhnem koOtu proOti zemlji in takoO del - k'Omponento -:- sile teže letala uporabimo za premagovanj-e - uravnovešanje sile upora. Torej jadralno 1-eta10 v mirnem ozračju nikak'Or ne more leteti vodoravno, t . j. ne da bi izgubljala višino. Zdaj pa poglejmo, kako je rešen pr-oblem p,r emagovanj.a sile upora pri motornih letaHh. Jasno je, da so za motorna leta,l a postavljene popolnoma dru gačn e zahteve kot za jadralna. Motorna/ letala se morajo dvigati sam~, potova,ti, prevažati <tovor itd . Ne smejO torej' premagovati upo.r a s tem, d a za to izkoriš·č.a jo del svoje lastne teže, temveč morajo imeti motor, ki s propelerjem ustvarja vlečno si-lo. P ra v kot krHa deluje tudi zr ačni vijak "'::' propeler. Presek kraka je po-
Mehanizem, ki omogoča spreminjanje lege krakov propelerja med poletom
Nekaj lesenih propelerjev iz prvih
polnama podoben preseku krila. Pr,av tako kakor na krilu, ki se giblje skozi zrak, nastaja tudi na kraku propelerja, ki ga vrti motor, aerodinamična sila. Vrteči se propeler ustvarja pred seboj področje manjšeoga, za seboj pa področje višjega pritiska. Razlika teh pri-
Stirikraki leseni propeler
tiskov pa na površini, ki jo opiše vrte či se propeler, da vlečno silo. Pra'v tako koOt na krilu se tudi na vijaku pojavlja poleg te tudi uporna sila, kateroO pa v tem primeru premaguje motor. Vzporedno z letalom je tudi propeler p rešel svojoO dologo razvojno pot. Ves čas so si želeli či m ekonomičnejši vijak torej tak, da bi pd proizvajanju vlečne sile nudil čim manj upora. Ce pogledamo nekoliko v zgo dovino letalske tehnike, opazimo na prvih motornih letaUh za naše oko prav ,čudne propelerje. Izdelani so bili iz lesa in zato sev.e da debeli in oOkorni. Zaradi takratnega slabega razvoja eksperimentalne a,e wdinamike soo bili tudi v aerodinamičn e m pog ledu zelo ,s labi. Kot že oOmenjenoO, so bili v začetku vij aki leseni. Izdelani so bili iz več plasti mehkega. ali trdega lesa, včas ih pa tudi !kombinirani. Na sredin i, kjer so obremenitve n ajvečje in na robovih so uporabili trd l es, zvečine jesen ali bukev, na k,oneu pa mehkejši les, t'O je smreko, bor a li jelko. Tak propeler S'O nato še preoblekli s platnom -in z večk'raoinim lakiranjem zaščitili pred vlago. Konke krakoOv in prednji robovi
12
časov
letalskega razvoja
25 LET DELA ING. BORISA CIJANA ZA RAZVOJ NASEGA LETALSTVA Pred kratkim je praznoval 25·letnico svojega konstrukter· skega d elovanja naš znani le. talski strokovnjak in konstruk· ter ing. Boris Cijan, čigar ime je tesno povezano z razvojem našega letalstva, zlasti jadralnega. Po rodu je ing. Boris Cijan iz Maribora. Ze v mladosti se je navdušil za sinji š port ln je še kot študent leta 1931 prvič sedel v jadralno letalo. Bila JI. to •• Kobilica«, ki jo j e zgradil tedanji mariborski Akademski aeroklub in od tedaj se ni mogel več lo č iti od modrih višav. Ze dve leti pozneje ga s reča mo na po\jskek, kjer je dose gel sVOj prvi veliki uspeh osvojitev »C« znaka. Leta 1934 je postaVil sv oj prvi državni rekord spreletom 4,5 km, leto dni pozneje pa je na Norveškem dokončal motorno pilotsko šolo. Njegova prva konstrukcija je bilo jadralno letalo »Galeb«, katerega .p a je do kraja izpopolnil šele po drugi svetovni vojni, ko se tudi začenja njegovo glavno delo za izgradnjo našega letalstva, kateremu je dal vrsto odličnih konstrukciJ. Tako je že leta 1946 poletel v Vršcu njegov izpopolnjeni »Galeb «, leto dni pozneje pa tudi že »Galeb 11«. Na razpi s Letalske zveze Jugoslavije, za izdelavo motornega šolskega letala za naše aeroklube, je bila izbrana njegova ~Trojka«, lahko motorno letalo, na katere m se je izšolalo že nad 1800 naših motornih pilotov! ln kdo še ni slišal za izvrstno jadralno letalo »Orao 11«, na katerem je naš znani Jadralni pilot, pok. Milan Bo· rišek zasedel na svetovnem jadralnem prvenstvu v Oere bru na Svedskem tretje mesto v ostri konkurenci najbolj ših ja-
dralnih letalcev vsega sveta. Z istim letalom je pok. Milan Borišek postavil tudi državni rekord v preletu za Jadr alna letala 420 km. "Orlu II« Je sledilo jadralno letalo »Kobac«, njegovo najnovejše delo ln veliki uspeh pa je naše novo izvidniško letalo »Kurir«. Ing. Boris Cijan je tudi svetovne organizacije za jadralno letalstvo OSTIV. Na zasedanju te organizacije v Londonu in Zurichu so njegovi strokovni referati s podro č ja jadralnega letalstva vzbudili veliko pozornost. Ob tem kratkem pregledu njegovega 25-letnega plodnega delovanja za ra.z voj našega letalstva, mu k njegovemu jubil ej u iskreno čestitamo tudi mi. z željo, da bi še naprej u sp ešno deloval za napredek našega letalstva. član
Ajdovščina
novo žarišče letalske dejavnosti Ni še dolgo teg.a, ko je Aeraklub Nov,a Gorica začel živahneJe de,lavatli. .in si. prizadevati, dabi med tamkaj'š njo mladino ,čf.m boJje z'a ko.reninH letaLsko dej avnost. Uiredite'v let al'i!)ča in hangarja v Ajdovščini sta v tej akc.ij i naj'več .obetajoča osnova, !kU. ob vehtkem zanimanju mladine za 'l etaJstva v tem predelu Slovenije ustv,a,rja u godne pogoje za razvoj Aerok,l ub a. Zadnjega januarja ,in prvega fe:bruarja je ll1a letališču v Ajdo",ščill1i spet zabrnelo letalo PO-2. Z njim je priletel j,nštrukto,r padalstva, ,ki Je ipa končanem
teo:l'eti'čnem
so bili .okovani Z aluminijevo ali medeninasto pločevino, da so jih tako obv,arovali pred raznimi atmosferskimi neprilikami in pred ,t ravo pri vzletanju in pristajanju. Lesene vijake uporabljajo danes samo še na majhnih letalih. Zvečine s'o dvotkraki. Ko so nenehoma iskaU take oblike vijakov, ki bi ime1ičim manjši upor, so začeli izdelovati tanjše propelerje. K,l jub temu pa so le-ti morali ostati dovolj trdni. Nujno je bilo torej uporabiti boljoši, trdnejši material, <1:0 je kovine. D a nes so skoraj vsi propelerji kovinski. Poleg tega, da so lahko tanjši, so še zelo ,o dporni nasproti vlagi in drugim vremenskim neprilikam, zato trajni. Navadno so kovani iz aluminija. Le redko najdemo jeklene vij ake, ki pa so zaradi manj še teže po navadi izvotleni. Krake kovinskega propelerja po k'o vanju še pov,r šinsko fino obdelajo na posebnih kopirnih obdelovalnih strojih. Zaradi vedno večje hitrosti letal se je tudi razmerje med največjo in najmanjšo možno hitrostjo letala stalno veča lo . Hitrost vzletanja in plr i,s tajanja je morala 'o stati m ajhna kljub visoki maksimalni hitrosti. To razmerje je bilo pri starejših letalih okoli 1: 2, medtem ko se je pri modernejših leta,lih povečalo na 1 : 4. Gotovo je, da tudi propeler pri vseh teh r azlični h hitro stih ni mogel delovati vedno n ajekonomičneje.
Letalski konstrukterji so začeli iskati možnosti za prilagajanje vij aka tisH hitrosti, s katero je letalo letelo. Potrebno je bilo realizira,t i možnost spreminjanja koraka (kota kraka) propelerja. S tem bi bila za vsako hitrost dosežena najbolj ekonomična lega kraka nasproti zračnemu toku . Pred kakimi dvajsetimi leti so tudi ta problem praktično rešili. Z mož-
te čaju
s svoj,illUl teča'jru~i d,z vedel prve skoke. Na tečaju, ki ga je priJredH pododlbo,r goni:š kega Aerokluba v AjdmnščiIni, Je sodelovalo ,13 mlad~h padalcev, m e d nj:imi tudi 4 m 'la:dinke, ~i so pokazal'i zadavooJj.ivo znanJe >in taiko tudi praktično dokazali česa so .se naučili v tečaju. Razv'e se\di'vQ je, da so ti sikok,i v Ajdavščini privabili na JetaQ;išče štev~lne radovedneže, ki boda odslej pogosteje prihajali tu sem .in morda prav kmalu pOffill1ožhli vrste mladi h letalcev v Ajdovš,č. ini in OikoJic,i. Kakor je V'ideti, ha v goriškem Aeroklubu vsaj za zdaj naj-bolj .a:ktilvna padal1Si<:a dejavnost in pododbor Aerokluba Nova Gorica v Ajdo'všČlini že 1P,l'ipravlja drugi letošn1i začetnh§kJi padalsiki tečaj, ki IIUU bodo slediJi ' prakUčni s kaki. Požntvov,alnim G<\nilČano'm žeUrno najbolj še uspehe v prizadevan~'U 'z a ok'repitev ill1 poživitev letaIske d ejavnosm na Primorskem. Poliranje kovinskega propelerja, preden ga s sintetično gumo za zaščito pred vlago
prevlečejo
13
Kovinske sintetične
propelerje, prevlečene s plastjo' gume, sušijo z infrardečimi žarki
nostjo spr e m lln)anja koraka propelerj a so rešili tudi nekatere druge probleme) V primeru prekinitve delovanja enega' od motorjev pri večmotornem letalu je tak stoječi vijak predstavljal upor ; le -ta pa zelo sla~bo v1pliva na ravno"; težje letala. S prestavljanjem koraka' vij aka je bi,l o mogoče postav.ilt i kmak tako., da v zratku sploh ni predstavljal občutne motnje v pogledu ravnotežja: V zadnjem čas u so letala pristajala s pFecej večjo hitrostjo kot v začetku . Zato so bili potrebni u krepi za skraj..; šanje pris,t ajalnega izteka. Eden od teh je bil tudi ta, da je bilo mogoče krak propelerja .obrniti v tako lego, da je pri delova nju motorja namesto vlečne sile ustvarjal zavi:ralno silo. : Pri manj.ših letalih navadno uporabljajo dvokrake propelerje. Za letala, ki so bila opremljena z močnejšimi motorji, pa so zače li izdelovati tri- ali štirikmke vij ake. Za čim ekono mi č nejše proizvajanj e vlečne sile so v zadnjem času začeli .i zdelovati tudi po dva nasprotno vrteča se vijaka na isti osi; ki sta pokazaJa zelo dobre rezultate. . Z vedno večjimi hitrostmi letal se je končno pojavil tudi problem hitrosti vrtenja propelerja. Pri velikem š1evilu vrtljajev so konice krak.ov že dosegalE~ hitrosti zvoka. Tu pa, kot je znano iz aerodinamike, nastopijo velike težave zaradi pojava stisnjenosti zraka. Pri tako veliki hitrosti se zrak ne more več odmikati- torej n e obte ka', temveč se za,č ne na oviri kopičiti komprimirati. V tem primeru pa poleg drugih anomalij tudi vrednost upora naenkrat močno naraste. Zato je bil ta pojav tako imenovanega zvočnega zidu m eja hitros,t i vrtenja propelerjev. Glede hitr.osti, ki so jih pred nedavnim razvijala letal.a, lahko trdimo, da je vijak kot pos rednik pretvarjanja vrtilnega momenta motorj a v vlečno silo dosegel v 'r azvoju svoj vrhunec. Za dosego večjih hitrosti pa je r.a zvoj že pokazal, da je propelerski p.ogon odpovedal. Za premagovanj e upo'r a pri najhitrejših letalih je že dobrih deset let malone v splošni r abi veliko ekonomične jš i način reaktivni p.ogon.
To je ,poljsko š·p ortno letalo TS-8 »Bies«, s katerim poljski športni letalci dosegajo lepe uspehe, med njimi celo svetovni rekord, za letala te kategorije. »Bies« je opremljen z domačim poljsk im zvezdastim motorjem WN-3, ki ima v serijski proizvodnji jakost 260 KM
Nadaljevanje z 9. strani
njegovih zmag nad nemškimi letal-
ci. Ivan Kožedub je i'z šel iz vojne s 63 letalskimi zmagami kot generalmajor. Danes Je pove ljnik dela rusk,i h lovskih enot. La-7 je lep ,t er podoben nemškemu Focke - Wulfu IgO, je pa lažji ter pomeni zalt o sovjetsko konstruktersko smer, ki se do danes še ni spremenila. Sodobnejši del razstav,e je zaseden z teakcijskim motorjem v prerezu. Ta ima a'k sialni kompresor ter spominj,a na m ed'v ojne nemške motorje Junkers Jumo 0-04. Nosi s'Ovjetsko oznako TVRD-l. Nekaj prostora je tu prepuščenega ,t udi letalstvu zahodnih držav, ki so zastopane s slikami raznih ,l eta l: B-'ZS, B-36, B-60, B-47, B-S7, Canberra in z angJ.eškimi V -bombniki. Vi.š ek našega obiska je pomenila priložnost, da smo si l a hko 'Od blizu ogledali lovsko reakcijsko letalo Mi.g -IS in njegov motor. Sodeč po oznaki VK-I njegovega motorja, je to letalo precej star model. Motor je modificiran angleški Rolls-Royce Nene, s statično potisno silo med 2500 in 2600 k'g.
Letal'o Mig-IS je 'k valitetno izdelano. Zakovice so vgrezn}ene, površina letala pa gladko srpolirana. Na žaLost je bil pokrov kabine zaprt, tako da si inštrumentov v njej nismo mogli natančno 'ogledati. Vodič nam je zagotavljal, da je to 'Varnostni ukrep, ker bi s icer pi'o nirji kmaJu uničili pilotsko sedišče in inštrumente. Videti je torej, da je to po vs·e m svetu enako. KoEkm je bilo mogoče opaz:!ti skozi steklo kabine, je kabina dobro opremljena z inštrumenti, pilotsko sedišče pa je možno izs,t reliti. Letalo je oboro-ženo z dvema topoma kalibra 23 mm ·i n z enim kalibra; 37 mm. Nikj er pa ni bilo opaziti radarske merilne na-prave. Preden smo zapustili »hišo letalstva«, .so nam demonstrirali še reakcijski pogon na modelu letala, ki se vrti v krogu, poganja pa ga curek pare. ZahvaH1i smo se našemu utrujenemu vodiču z željo in prepriča njem, da se homo lroaj drugič vrnHi na 'Ogled ostalih zanimivosti tega muzeja .
14
Uvoženi humor
I
1,\
'. Cez nekaj let
nič
več
»avto - stop'! ...
ČIEŠIKA ILIETAILSIKA "INII[)lUJSTI~II]A V. K.
Ob letošnjem jesenskem zagrebšk em v elese jmu s o si mnogi na l e t ališ ču Lučko pri Zag rebu, poznej e pa tudi v Ljubljani, lahko ogled ali dve letali z ozn aik o OK, kar pomeni, d a s ta bili i,z CSR. Ob tej priložnosti so številni naši leta,l ski strokovnj aki videli ali ce6 preizkusili obe odlični letaii, iz r azgovorov s pIloti in trgovs kimi predstavniki pa smo izvedeli marsi kaj zanimivega o češkos l ovaš ki letalski indus triji in letalih. To je Ib il povod, da smo v tej številki o tem pripravHi d aljši pregled . Začetki češk'e letalsik e industrije segaijo še v 1. 191'8, 100 je bila u stanovljena p rva tovarna ), Letov «. Od tedaj pa do zadnje vojne so v CSR zgradili še nadaJ.jnjih 5 tovarn, in sicer: Aero, Avia, Mraz, Praga in Zllin. Med vojno so vse te tovarne uporabljali Nemci za proizvodnjo svojih vojnih iletal, zato s o jih tudi precej r azširili in izpopolnili. PO konč ani drugi svetovni vojni so če š k e tovarn e takoj spet z a čele z laJstno proizvodnjo. Nastop socialis tičn e vlade je te tovarne podržav il in jih združi~ z nekaterimi Jmmunalnimi podjetji v dve veliki podjetji za izdelovanje letal : Cs ZaJVody Kovedelnea Stroji.renske, Narodni podnik, s sedežem v Pragi ter Cs Zav ody Koved eine aStrojirenske, Narodni podnik, Letecky pI'lodej. Vsa letala, ki jih izdelujeta t i dve podjetji, pa kljub temu še vedno nosijo imena starih tovarn. V n aslednjem nekaj podrobnosti o tovarnah in njihovih izde'l kih motornih letalih.
Zlin Z-226 »Trainer«
-tr
2e pred drugo .svetovno vojno je 1. 1919 ustanovljena tovarna Aero izdelovala okrog 40 ra zličnih rtipov letal, v oj aških in civilnih. Med voj no so Nemci tov·a rno razširili in njeno proiZVlodnjo preusmerHi v izdelavo vo.jnih .letal. Tu so izdelali precej.šnješ,tevi].o Joetal Blicker Bli 13;1 »Jungmann «, Focke-Wulf FW Nl9, Siebel Si 204 .in .z majev za letala Focke-Wulf FW 190, torej šolskih in trenažnih .letal, ra zen zadnj ega, ki je bilo lovsko letčJJlo. LetaIi Bli 1'31 in Siebel 204 je tov.arna izdelovala še precej dolgo po končani vojni, le z oznako C 4, C W4 in C 3. Pozneje pa joe tovarna Aero začela izdelovati domače konstrukcije, med katerimi je n aljbollj znain o dvomotoI'lno letalo Aero 45, eno prvih !letal za pos lovne n amene na svetu . Letalo Aero 45 ima kovinska krila z dvema nosilcema, s tiskanimi duralnimi rebri in dura,l no .preV'leko. Tudi trup !oetala je kovinski, krilca pa <so iz varjenih cevi in prekri ta s platnom. Voz je normalne izvedbe z uv lačljivimi glavnimi kol esi, na h idravlični pOglon. Mntorja WalteT Mino'r 4-UI. imata po 105 KM in d volis tna vi'jaka s fiksnim korakom. K a bina je udobna in ima prostora za dva pilota, dva potnika ter 60 kg prtljage. Pod a tk i: razpetina 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,30 m, površina 17 m 2 , teža praznega letala 820 kg, teža v letu 1320 1kg, I()btežba !krila 77,2 kg/m 2 • La s t n o s ti: maksimalna hitrost 290 km na uro, potoV'a.lna hd,t rost pri 70 % moči rnotorjev 250 ,k m/h, pristajaIna hitrost 75 km/h , hitrost dviganja 5 m /sek., vrhunec 5700 m, vrhunec z enim motorjem 1500 m , doseg pri 240 km/h 950 km.
Zlin Hodek HK 101
Zlin 381
15
SUPER AERO 4:5 Super Aero je 4--5 sedeMa izvedenka letala Aero 45. Ima vijake s spremenljivim korakom, motorja Watl:ter Minor 4...,III. s po 105 KM pri 2500 vrt. /min. ter kapaciteto hramov 31214 litrov. Po d at ki: razpetina 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,35 m, pov'r šina krHa 17,09 m 2, teža praznega letala 960 kg, težav ,l etu 1510 kg, obtežba ~rila 87,8kg/m2, maksimalna hitrost 270 km/h, potovalina Mtrost Ipri 2300 v'r t.lmi.n. 235 km/h, ekonomična hitl'ost 180 km/h, hi,t rost pristaja-nja 100 km/h, hitrost dvig,a nja 4,4 m/sek., vrhunec 15050 m, doseg pri hitrosti 180 km/h 1750 km. Tovarna Avia ima svoj glavni obrat v Ča kovicah. Nastala je tik pred vojno. Med vojno so jo zelo razširidi in je delail a nemške tipe letal. Tudi š'e po vojni je nekaj časa izdelovala nemška letala s češkimi oznakami. To so bila letala c. 2 (Arado Ar 96 B) za trenažo pi~otov, lovska letaila C. 10 (Messenschmibt Me 1009 G), dvosedežna trenažna izvedenka letala C. 10 z oznako C. no in dvomotorno reakcij-sko 1ovsko letalo Me 2162. Nadalj'e vali so tudi della na prototipu helikopterja Focke-Wulf FW 223. Za ,potrebe Č. s. A . (Češki aerotransport) je tovarna Avia predelala vrSlto voja'š kih letal tipa Douglas C-47 »Dakota «, izd e la'l a pa tudi dve s voji konstrukciji, in sicer Avia 37 in A via 3'8 A. Obe letali sta dvomotorni in imata 5, oziroma 4 sedeže. Zelo 'Popularno je tudi lahko letalo A via 36.
L-60 »Brigadyr«
AVlA 36 Letalo Avia 36 je nepodprti zgornjekriJnik, kar pomeni posebnost !pri konstrukcij ah talke vrste. KrHa in rep so leseni, trup pa je izdelan iz varjenih jeklenih cevi. Voz je brez podpor. Ima motor Walter Mikron 4-III. s 65 KM pri 21600 vrtljajih/ min. Vijak j,e dvolisten, lesen in s fi'k snim korakom. V krilu ima dva hrama za 45 litrov goriva . Pod a tki: razpetina 10,59 m, dolž,i na 7,09 m, višina 1,96 m, površina ,k l'na 15 m 2, teža praznega letala 455 kg, teža v letu 655 kg, obtežba kriJ,a 43,64 kg/m2. Last n o s ti: maksimalna hitrost 180 km na uro, ,p otov'a lna hitros,t 160 km/h, hi,t rost pristajanja 68 Ik m/h, Mtrost dviganja 2,5 m/sek .• vrhunec 3500 m, doseg 515 km.
Praga E 114 »Air Baby«
Tovarna »Letov« je najstarejša na Češkem, ustanovljena 1. l9018. Med vojno je izdelovala letala Arado Ar ,96 B in Arado Ar 39,6 za trenažo pilotov. Prototip letala Junk'e rs Jru 290 pa je poletel šele po vojni pod označbo Letov L-290 »Orel«. Po vojni je tovarna predvsem op'r avljala revizijoečeških vojaških letal, izdelala pa je tudi 2 origina,lni !konstrukciji Letov L-lO'l (m-sedežno potniško :letalo) in Letov L-105 (lahko enosed,e žno -letalo). V oddelku tovarne »Letov«, imenovanem Mraz, .pa so med v,o jno izdelovali letala Fieseler Fi 156 »Storch«, 'ki jih j,e veliko uporabljala tudi češka vojska. Po vojni pa so ,t u ustvariJi nekaj originailnih kOil1strukcij, ki so se lepo uve'l javile.
Praga E 117
,. MRAZ M. 1. C »SOKOL« Letalo »Sokol« so :pripravljali še v »ilegali«, m,ed vojno. Prototip je bil izdelan kot dvosedežno tUdstično tleta'l o z motorjem Walter Minor 4-III., ki ima pri 2150{) vrt./min. moč 106 KM. PO ohliki je .precej podoben .svojemu predhodniku tipu Be '556, ki je letel že pred vojno, ima
Zlin 22
16
pa uvlačljivo podvozje. Krilo je leseno, i1ldelano iz enega kosa, z glavnIm ipomožni.m nosilcem, ki nosi zakrilca in krilca. 'Z a zvezo med nosilcema skrbi diagona~ni nosilec. Konstrukcija krHa je zelo podobna oni pri jadralnih letalih. Trup je lesen in prekrit z vezanim lesom. Kabina je ,precej prostorna in ima normalno dve sedišči ter velik prtLjažni prostor, kamor se po !potrebi lahko namesti še tretji sedež. Voz je uvlačljiv na ·ročni pogon, pTeko polžnega predležja, kolesa pa opremljena z mehaničnimi zavorami in jih v uvlečenem položaju gleda polovica iz krHa. Vij ak ima !lesen s fiksn:im k·o rakom. P 'o dat ki: razpetina 10 m, dolžina 7,12 m, višina 1,9 m, p(}vršina krila 12 m!, teža praznega letala 400 ,k g, teža v il etu 750 kg, obtežba 62,5 kg/m2, maksimalna hltrost 240 km/h, potovalna hitrost 211 km/h, pristajal na h.itmst 68 km /h, hitrost dviganja 4 m /sek., vrhunec 5395 m, doseg 1000 km.
C 103
MRAZ M. 2. »SKAUT« L etaJo »Skaut« je dvosedežna trenažno in letalo. Spodnj ekriln i,k <lesene gradnj e ima !krilo iz 'treh delov. Trup je pol1upin aste gradnje in nOSli podvozje izvedbe tricikl, ki ni uvl ačlljivo. Opremlj'e no je to leta,l o 'z motorjem Pr,aga D s 75 KM, ki poganja dvoUsten lesen vijak s fiksnim korak·o m. Kabina je z.asteklena, z dvojnimi komandami in ,prostorom za prtl<jago. P () dat ki: raz.p etina 10 m, dolžina 6,75 m, višina 1,9 m, p(}vršina k~ila 13,8 m 2, ,t eža praznega letala 370 kg, teža v letu 620 kg, maksimalna hitr(}st 184 km/h, potovalna hitrost 163 km/h, hitmst pristajanja 64 km/h, hHros:t dviganja 2,7 m /sek., vrhunec 4210 m, doseg 700 km. turis,tično
Sokol MIC
MRAZ M . 3. »BONZO « »Bonzo« je 4~sedež no turis1Jično in posllovno letajo. Spodnj.ekrilnik lesene g.radnje ima krilo z·g .rajeno iz treh delov. Trup je lesen monokok Voz je mnlaČ'ljiv ,t ricik·e l z upravll:jivim nosnim !kolesom. Ima motor Walter Mlinar 6-III. s 160 KM z lesenim vij akoIl1 in fiksnim korakom. Kabina je ~uksuzno opremljena in ima prostora za 4 ljudi, zadaj pa prt1jažni prostor ter grelno in ventilacij\Sko napraV1O. Izdelan je biil samo prototip. P () dat k.i: Il'arz.p etina 10,5 m; dolžina 7,72 m; višina 2,25 m, ·p ovršina kirila 13,8 m 2 ; teža pm.znega letala 580 kg, teža v 'l etu 1100 kg; maksimalna hitrost 264 ·k m/h, ;potovalna hitrost 240 km/h, pristajal na hitrost 80 km/h, hU~ost dviganja 3,6 m/sek.jvrhunec 5000 m; doseg 1000 km.
Praga E
211
Tovarna Praga je sprva proizvajala samo letaQske moklrje. Ustanovljena je bila že il. 1916 in je iwe10vala tudii motorje Jumo 004 za prototip letala MeS'ser\Schmi.tt Me 262; enega so izdelali tudi na Češkem in je prv,ič vzletelo 1. 1946. Oddelek za proizvodnjo letalI je bil ustanovljen l. 193,1.
PRAGA E 11<4 (Air Baby) To je majhno dvosedežno kabinsko letalo, z nepodprmm zgornjim kriJom lesene gradnje. Krilo je izdelano iz enega kosa, prHrjeno na trup s štirimi svorniki in prekrito z vezanim lesom. TrU(p je šesterooglatega preseka, prevlečen z vezanim lesom. V'i šinski rep je izdelan iz varjenih j·e klenih cevi, prevlečen pa s platnom in je pr·e ko gumijas·t ih vzmeti veZlan z volanom. Voz je fiksen, glavne noge so prostonoseče in
Aero 45
1'2'
imajo blažHce .iz gumijastih obročev. V kabini je prostora za dve osebi in nekaj prtljage. Letalo j,e opremljeno z mO'torjem Praga B. 2 s 40--45 KM z dvema v,alj-ema ali pa z motorj em . Praga D s 60-79 KM in 4 valji. Vijak je lesen, dvoJis,t en, s ,s talnim korako.m. Pod a -t 'k i: raz.p etina: 11 m, dolžina 6,6 m, višina 2,6 m, po-v ršina -k 'r ila 15,2 m 2 , z motorjem B.2; teža ,praznega le,t ala 290 kg, v .Ie,t u . 490 l!.g, obtežba kdla 32,13 kg/m 2 , z motorjem D. 2 pa: teža pl1a,z nega letala. 325 kg, v htu 555 kg, obtežitev krila 36,5 kg/m2. Las t n o s t 'i : -z motorjem B. 2: maksimalna hitrost f150 km/h, plOtovaina hitrost 135 km/h, hitrost pristajanja 60 km/h, hitros,t dviganja 1,5 m/sek., vrhunec 3500 m, doseg 450 km; z mo,t orjem D. 2 pa: ma,k simalna hi<trost 185 'k mIh, potovalna hitrost 160 ,k m/h, hitrost pristajanja 70 km/h, hitl10st dviganja 2,5 mIsek., v-r hunec 4100 m, doseg 500 km. PRAGA E 117
Lahki
čehoslovaški
Letalo Praga E 11.7 j.e povojna izvedenka leta,la E 1114. Ima z,akrika in varjeno konstrukci:jo trupa s prevleko v sIprednjem delu iz tanke pločevine. Blaž:ilci glavnih nog so oljno-lpneumatski in nameščeni v trupu. Opr-e mlj.eno je z motorjem Praga D IS 60-70 KM . Kabina ima prostor,a za dve os-e bi, z dvojnimi komandami in vstOlPnimi vra,t i na obeh straneh.
helikopter HC-2
PODATKI ZA LETALA ZLIN 381 Teže: pra7JDO letalo pillot gori'V'o + olje pl'ltljaga teža vi-etu obtežba krila
I. 475 kg 100 kg 30 kg
605 kg 44,8 kg/m%
Lastnosti: maksim. hi,tl1ost potoval. hitrost pris taj. hitrost hitros,t dviganja vrhunec doseg
II. 475 kg 180 kg 95 kg 10 kg 760 kg 56,3
210 km/h 190 km/h 70 km/h 5,2 mis. 5800m
III. 475 kg 180 kg 95 kg 50 kg 800 kg 59,12
210 km/h 190 km/h 80 km/h 3,6 mIs. 5000m 1000 km
LD-40 »Meta Sokol«, v ozadju sovjetski IL-14
P <o dat 'k i: ,r az,p etina 10,8 m, dolžina 6,8 m, višina 2,4 m, površina krila 14,75 m 2, teža prazneg'a letala 400 kg, v letu 635 -k g, <obtežba krila 43 kg/m2; maksimalna hUrost 215km/h, potovalna hti,t 'l'Iost 190 km/h, hitrost pristaj'a nja 70 km/h,hitrost dviganja 2,4 m/sek., vrhunec 3500 m in doseg 570 km. PRAGA E 210
Praga E 21'0 je dvomotorno štirisedežno letal0. VisOko, nepodprto krilo je leseno in iina dva nos'mca. Trup je iz jeklen<ih cevi in ,i ma pravokoten pres·e k. Rep ima dva smerna stabiliza.torja in krmili. Letalo dma dva motorja Wailter Minor 4-IrlI s po 105 K;M ali dva motorja Praga E s IPO 115'0 KM. Vijaka sta potisna, dvolistna s filk snim korakom. turistično
Pod a tki: razpeti'n a 12,50 m, dolžina 8,42 m, višina 2,34 m, teža praa;nega letala 990 kg, v letu 1350 kg, maksimalna hitrost 230 km/h, hitrost dviganja 3 m/sek., vrhunec 4500 m, doseg 570 km. PRAGA E 211
Letalo Braga E 2:11 je izv-e denka letala Praga E 12;10 . .od tega se [,<Rzlikuje po leseni monokok gradnji 't rupa in po dodatnem smernem stabil!izatorju med prejšnjima dv·e ma. Dimenzije so iste kot pri tipu Praga E 210. Teža I})r,a znega letala 910 kg, v letu 1400 kg, obtežba ik rilla 66,8 kg/m2. L ,a s t n o s ti v le ,t u: maksimalna hit·rost 264 km/h, potovalna :hiltl'ost 240 km/h, hitrost pristajanja 80 km/h, hi-t rost dviganja 3,6 m/sek., vrhunec 5000 m, doseg 1000 ,k m.
ZLIN 381 To je dvosedežno t'r enažno in turistično leta'lo, z,elo podobno nemškemu letalu Bucker Bli 1811»Ju:ugmann«, spodnjekriilnik. z les-e nimi krili in s trupom mešane gradnje. Sprednji dell s kabino je izdelan iz varjenih jek1endh cevi, zadnji
18
pa je lesen in z vij aki priključen na prednjega. Voz je fiksen. Motor je Walter Mino[' 4-III. s 1'05 KM in poganja dvolistni vdjak s stalnim komikom. Kabina za dva pilota ima dvojne komande in je OQ)remljena tudi za slepo in nočno letenje. To letalo lahko služi tudi za vlek jadralnih letal. Pod a ,t ki: r,a zpetina 10,60 m, dol~ina 7,85 m, višina 2,05 m, ,površina krila 13,5 m 2. PO dopustni obtežitvi delijo letala ZLIN 3'81 na 3 kategorije, in sicer: posebna (lr@rObatska kategorija - enosedežnik; akrobatska kategorij-a - dvosedežnik in ,turisti-čna kategorija dvosedežnik. Tovamo Zlin je 1. 193'4 ustanovilo podjetje Bat'-a. Pred voj'110 so izdelavaH zelo znana lahka letala Zlin XII in Zlin 2112. PO vojni 1. 1945 j,e bila ta ,t ovarna nacionarlizirana in je izdelovala v g[avnem lahka športna vojaška trenažna in jadralna letala, vse konstruJk:cije !pa ·so precej rpod vpliv-o m nemških konstrukcij.
PODATKI ZA LETALI ZLIN 226 B IN 226 T Tež e: teža praznega letala teža v
~etu
obtežbakrila .
ZLIN 226 B
ZLIN 226 T
525 kg
570 kg
805 kg
818 kg
54 kg/m2
55 kg/m 2
Lastnosti: maksimalna hiwost
230 km/h
200 km/h
potovalna hitrost
200 km /h
I80 -k m/h
75 km/h
75 km/h
pdstajailua hitl'ost hitrost dv,i ganja vrhunec doseg
5,5 mIs. 6000m 560 km
7,3 mIs. 7200 m . 720 km
ZLIN 22 To je dvosedežni spodnjekrilnik, izdelan iz lesa. Krila SlO nepodprta z dvema nosilcema, sestaviljena iz treh delov. Trup je lupinaste konstrukcije. Leta'lo ima motor Persy HI. s 70 KM, ki rpoganj,a dvoldstni vijak s stalnim korakom. Kabina ima prostora za dve osebi, ki sedita druga poleg druge. Pod at ki: raz:p etina 10,6 m , dJolžirna 7,25 m, viši:na 1,96 m, površina -k dla 14,65 m 2 , teža praznega letala 370 -k g, v letu 600 kg, obtežba ,k rila 40,9 kg/m2, maksimalna hitrost 180 km/h, potovalna hitrost 160 km/h, vrhunec 4200 m, doseg 700 km. ZLIN 122 Letalo Zrlin m2 je 3-4-s-e dežnik, naluenjen turizmu in gos!pod,a ['stvu, pravzaprav 4-sedežna izvedenka letala Zlin 22. Razlikuje se po uvlač lji'v em vozu in po tem, da ima dVlojne komande. Motor je Zlrin TOMA s 106 KM, vijalk: ima lesen, dvolisten ter s stalnim korak-o m. Dimenzije so iste kakor ,p ri Zlinu 22. Pod a tki: teža praznega letala 470 kg, v letu 800 kg, obtežba krHa 54,6 'kg/m%, maksimalna hitrost 215 km/h, potovalna hU,rost 190 km/h, vrhunec 4400 m, doseg 1000 km. ZLIN 226 B »Trener«
»BogatYT« in ZLIN 2126 T -
Ti dve ,l etali _s ta najnovejši pl'oizvod tovarne Zlin in sta izvedenki letala ZLIN 26. Letalo ZLIN i226 T je bilo v času zagrebškega velesejma tudi v Ljubljani, kjer je piO.o't Kačdi" zelo lepo prikazal vse njegove odlične srpos,db~osti. Letalo 226 B - je namenjeno ,a el'oklubom za vlek jadra-lnih letal in za šOilanje pilotovzačetnikav. Od ZLINA 26 se razlikuje po tem, da je opremljen z motorjem W·a lter Minor 6-III s 160 'KM pri 21500 v;rt./min. in z dvoli'stnim vijakom s spremenljivim korakom. Krila so kovinska, konstrukcija trupa je ostala neizpremenjena. ZLIN 226 T - pa je namenjoen izključno šolanju in trenaži pilotov in se od ZLINA 2Q6 B razlikuje Is amo po teži. Dimenzijoe obeh letal so enake dimenzijam letala Zlin 26.
Malce nenavaden pogled na potniški helikopter, ki prevaža potnike z letališča in obratno
19
Prototip 8-10 sedežnega letala Cessna 620 s štirimi motorji Continental GSO-526-A S po 320 KM. To letalo tehta v l e tu 6,210 l<g, ima klimatsl<e naprave v kabini, leti na višini 5460 m in pri 70 010 izkoriščenosti motorjev S hitrostjo - 400 km /h. Njegova največja dvižna hitrost je 8,13 m i sek., doseg 2750 km, vrhunec s 4 motorji 8400 m , s 3 mot orji pa 6950 m. Za vzlet do višine 15 m potrebuje samo 550 m dolgo vzleti šče
ZLIN 2'6 Zlin 126 je dv<osedežno let a/lo za -osnovno šolanje pilotov. LetaJl o je 'Slpodnj,eklfi'lniik z lesenim krilom v dveh delih. Zakrilea imajo električni pogonski mehanizem. Trup je iz varjenih jeklenih cevi in prekrnt s platnom. Voz ima fiksen. Letalo j.e o.premljeno z motorjem Wa1ter Minor 4 ....III s 105 KM in dvoilistnim Jes enim vijakom s sta1nim korakom. Kabina je zas teklena, pilota pa sedi,t a drug za drugIim. Letalo ima popolne dvojne komande in vse potrebne inštrumente. Pod a t k .i : ,r azpetilna 10,26 m, dolžina 7,49 m, višina 2,08 m, površina krila 14,8 m 2 , teža praznega letala 510 kg, 'v letu 755 kg, maksimaJna hitrost 210 ,k m/h, potovalna bitl'ost 185 km/h, hitrost pristajanja 78 km/h, hit rost dviganja 3,4 m/sek., vrhunec 5000 m, doseg 600 km. ZLIN 101 »HODEK « To je dV!Osedežno, dvomotorno lahko športno letalo. Spodnjek<filnik kovinske konstrukcije ima krilo 'iz treh delov. Trup je kovinski monokok. Voz je uvlačlj d v. Letalo ima dva motorja Walter Minor 4-III s rpolOi5 KM. Kabina je zasteklena, pilota sedita drug za drugim, glavno pi[otsko sedi:šče je zadaj, za njim pa še prostor za prtljago. Pod at ki: razpetina 7,7 m, dolžina 5,9 m, višina 1,95 m, ,t eža praznega ,l etail a 540 1kg, v letu 820 kg, maksimalna hitrost 350 ,k m/h, 'p otovalna hi,t rost 300 km/h, hitrost pl1istajanja 95 km/h. hitrost dviganja 5,5 m /sek., vrhunec 7400 m, doseg 1000 km.
Izvajanje akrobacij terja obvladanje tehnike pilotiranja ; na sliki uspel skupinski let štirih reakcijskih letal
20
Upravno poslopje s kontrolnim stolpom na
letališču
Kloten
Ziirich ima eno najmodernejših letališč v Evropi Likovič
Tam, kjer stoji danes eno najmodernejših evropskih letališč Kloten pri Ziirichu v Svici, tam, kjer letno pristane in vzleti na sto tisoče domačih in tujih potnikov na vseh svetovnih letalskih progah, tam je bilo leta 1910 skromno, vsakdanje letališče, do leta 1914 namenjeno predvsem začetkom športnega civilnega letalstva, pozneje pa za potrebe švicarskega vojnega letalstva. Kloten je bilo tedaj letališče, ki se ni v ničemer razlikovalo od mnogih drugih - dobršen travnik, brez posebnih in zamotanih letališčnih Jlaprav, brez velikih betonsldh stez in hangarjev, toda vendar letališče, ki mu je iz leta v leto naraščal pomen. Po končani svetovni vojni, zlasti pa od leta 1932, je to letališče v celoti služilo zgolj letalskemu prometu; zaradi tega so tu zgradili upravno poslopje, pošto, meteorološko postajo ter carinarnico, ker je naraščal mednarodni letalski promet. Ze leta 1938 so v Klotenu registrirali promet 41239 potnikov, 160 ton tovora in 217 ton pošte! Naraščajoči turizem, Zlasti mednarodni, poslovni stiki, razvoj civilnega letalstva in doba reakcijskih in drugih hitrih letal, so narekovali nadaljnjo izgradnjo in izpopolnitev letališča Kloten. Le-to naj bi zaradi svoje pomembne geografske lege in iz številnih drugih vzrokov postalo letališče evropskega formata. V let!h 1946-1948 so klotensko letališče temeljito izpopolnili. V mednarodni klasifikaciji je tedaj dobilo označbo B t - zgradili so betonske steze, izpopolnili letališčne objekte in naprave in letalski promet se je še močneje razvil. Leta 1950 je čez klotensk<l letališče potovalo že četrt milijona potnikov, pet let pozneje pa celo 680000. Ze obstoječim letališčnim objektom so pridružili 28 m visok kontrolni stolp z moderno opremo, prostorne hangarje, splovišča, preizkusne in servisne delavnice, bencinske črpalke s hrami za 1545000 I bencina, trgovska poslopja, avtobusno
Josip in še vrsto drugih objektov. Nastalo je malone novo mestece, z vsem potrebnim in sodobnim, kar terja hitri in močno razviti mednarodni letalski promet. Seveda so morali pomagati tudi urbanisti, ki so vskladili okolico letališča, določili lokacijo parkov, drevesnih nasadOV, priključke na cestni in drug promet med letališčem in Zii.richom, skratka kopico vzporednih del, ki pa niso bila zaman - Kloten je danes za Londonom, Parizom in nekaterimi znanimi v Ameriki, eno najmodernejših in najbolje opremljenih letališč. postajališče
Klotensko
21
letališče
Ne bi bilo prav, če bi se zadovoljili le s to ugotovitvijo in ne bl omenili nekaj številk, ki naj ponazorijo, kolikšno je bilo delo pri izpopolnjevanju klotenskega letališča. To letališče ima tri betonska vzletišča: glavno stezo, dolgo 2600 in široko 75 m, nadalje zahodno stezo v dolžini 1900 in v širini 60 m ter še severovzhodno stezo v dolžini 1535, široko pa 45. m, tako da celotna betonska ploščad meri 611258 m'. Da je izgradnja teh vzletišč zahtevala težke milijone, ni treba poudarjati, zlasti ne, če vemo, da je bilo treba še 'p 'rej izsušiti obsežne močvirnate površine, odstraniti drevje in zravnati precejšen del zemljišča, posekati 230 ha gozda, izkopati 97000 m kanalov in razvoziti 1230000 m' gramoza in prodca ter Iwnčno zgraditi še dve betonarni. Razen tega so s tega zemljišča zvozili še 1070000 m' barjanskega in drugega nepotrebnega materiala ter podrli in prestavili bližnje vojaško topničarsko strelišče. Zgradili so moderno letališče, pravim moderno, ki pa vendarle še ni zadostilo vsem potrebam današnjega in jutrišnjega letalskega prometa. Tri betonska VZletišča, med katerimi je glavna steza trenutno največja v Evropi, bodo morali prav kmalu še povečati, in sicer: glavno stezo na dolžino 4000 m, zahodno na 3100 m in severovzhodno na 250lJ m. Izpopolniti bodo morali kanalizacijo, izboljšati servisno službo in preuredit\ sistem napajanja letal z gorivom tako, da bodo napojili velika sodobna potniška letala, ki imajo hrame za do 80 ton goriva, že v četrt ure. Prav tako bodo morali razširiti upravne in tehnične prostore ter restavracijo in druge objekte za povečan letalski promet. Vse te izpopolnitve bodo opravili do leta 1959, ko naj bl letališče Kloten-Ziirich dobilo klasifikacijo At torej legitimacij o za sprejem in odp.r avo največjih ln najhltrejšlh reakcijskih potniških in drugih letal. Ze zdaj je - še popolneje pa bo to veliko letaliŠČI) leta 1959 - opremljeno z brezžično telegrafij o, radiofonijo, modernimi kontrolnimi, signalnimi in drugimi napravami, ki zagotavljajo varen in hiter letalski promet. Izpopolnjena je v ta namen tudi vremenoslovska služba. Toda o napravah za varen letališčni promet, meteorološki, radiofonski in signalni službi pa kdaj drugič kaj več.
s svojimi betonskimi stezami
so angleški piloti sklenili okoli novega letala smrtonosni krog... Ce bi šlo zares, bi Hough s svojim »Lightningom« opravil enkrat za vselej . . . Toda polkovnik Cass S. Hough se ni vdal! Cas s Hough hodi po sobi sem in tja. Razmišlja ... »Ne, ta poskusni boj med »Spitfirei« in »Lightningom« ni poraz. V svojem bistvu je »Lightning« odlič no in uporabno letalo!... To je že dokazal! Ali ni poročnik Kelsey s prototipom XP-38 pred leti 11. februarja 1939 - na transkontinentalnem poletu od March Fielda do New Yorka dosegel hitrost 640 kilometrov na uro? Torej: hitrost! Ali ni »Lightning« eno tistih letal, pri katerem je šef Lockheedovega konstrukcijskega biroja Hall L. Hibbard odlično in revolucionarno rešil problem skoncentriranega ognja - vse orožje nosu! - in se tako izognil zapletenosti okoli sinhronizacije? Torej: oborožitev! Topovi in strojnice! ... In konstrukcija? Da, plapolanje in vibracije prvih modelov! To se da odpraviti!... Dobro, Angleži trdijo, da ne ustreza pogojem evropskega bojišča, ne ustreza pogojem bojevanja z LUftwafie... Toda kdo za vraga pa pravi, da tega letala ni mogoče usposobiti za evropsko bojišče? Lotimo se dela! « In Cass Hough si izbere skupino specialistov. Teko dnevi in noči. Tedni. Ljudje študirajo, razmišljajo, primerjajo, kombinirajo.. .. Veliki kupi skic, računov in načrtov rastejo. " »Lightning« spreminja svojo fiziognomijo! Razmišljajoči človek seje vanj semena novih vrlin in izboljšuje stare! Cas teče. Delo dozoreva... In naposled pride dan, ko Cass Hough zahteva nov poskus! Tokrat je drugače. Cass Hough uprizori s svojim letalom predstavo, kakršne angleško nebo še ni videlo. Ko opravi s »Spitfireom«, pridejo na vrsto zaplenjeni nemški Messerschmitti in Focke- WUlfi. V njih sede angleški piloti. In opazovalci na zemlji ne govore več, ne komentirajo več. Samo še strme... Piloti so v oceni enotni: odlično letalo!
v
ZGODBA OPETNAJSTIH SEKUNDAH ... »Der Gabelschwanz Teufel« so ga imenovali Nemci. »Hudič z viličastim repom« ... »Dve letali z enim pilotom« so mu rekli Japonci. Tudi mi ga poznamo, saj smo ga med vojno videvali zelo pogostno nad našim ozemljem. Kot spremljevalec bombniških jat se je lovil pod našim nebom z nemškimi Messerschmitti in Focke- WUlfi ... Da, beseda je o znamenitem ameriškem dvotrupnem lov cu Lockheed P-38 »Lightning« ali po naše »Blisk«! Zgodovina razvoja tega letala, ki se je na vseh bojiščih sijajno uveljavilo, je eden tistih junaških epov, v katerem so junaki ljudje, svetu le redko kdaj znani, še češče pa povsem neznani. In vendarle je vse njihovo delo med slednjim poletom na kocki in za poznejši uspeh odločilno.
In danes naj vam pripovedujem
o enem izmed njih! Ameriški in drugi letalci, ki so med vojno letali z »Lightningom«, morajo biti za uspehe s tem letalom hvaleženi polkovniku Cas su S. Houghu iz Plymoutha v državi Michigan, ZDA. On je bil tisti, ki je s svojo pionirs'ko požrtvovalnost jo napravil iz »Lightninga« tisto strašno orožje, kateremu bo zgodovina druge svetovne vojne, še posebej pa zgodovina letalstva, posvetila svoje najlepše strani! Ko je to dvomotorno dvotrupno letalo prispelo v Anglijo, so ga Angleži, ponosni na svoje lastne storitve, sprejeli s tradicionalnim nezaupanjem. Ko so ga preizkusili, so ga odklonili s pripombo, da ne ustreza pogojem bojevanja z nemško Luftwaffe. V poskusnem letalskem boju, ki ga je zahteval Cass Hough,
22
Tolče
Nemce!
Cassu Houghu je toplo pri srcu. Trud ni bil zaman. Tudi ne upanje. Pravzaprav ali je upal? Ali ni ved el? Da, samo to je bilo : že od vsega začetka je ved el, da bo zmagal! In »Lightning«, to senzacionalno lovsko letalo, je bilo pripravljeno za boj z LUftwaffe! Toda iznenada je prišel udarec. Neki i zkušen pilot, ki je preizkušal enega novih »Lightningov« v višini 10 300 metrov, je prevesil l eta lo v strmoglavi polet. Ko ga je poskušal uravnati, so odletela krila ... Nesrečni pilot je bil mrtev komaj nekaj ur, ko je neki drug Am e ri čan pognal svojega »Lightninga« iz višine 11 200 metrov k zemlji. Kakor
njegov mrtvi, razdrobljeni tovari§ malo pred njim, je tudi on strelovito padal v globino - in ni mogel letala uravnati . . . Obupno je posku§al vse, kar je vedel in znal, da bi ohranil letalo in sebe . .. Toda ni §lo drugač e, moral je žrtvovati letalo in ostau pri življenju, če je hotel sporočit i Houghu, kaj je z letalom ... Zgrabil je varnostno ročico 'kabinskega okrova in jo z vso močjo potegnil. Kabinski okrov je v hipu odletel. Silovitost zračnega sunka je mladega pilota odtrgala s sedeža, mu z lomila obe nogi v kolkih, ga kakor slamico v tornadu potegnila skozi nastalo odprtino in ga pri hitrosti čez 1000 kilometrov na uro :mvihtela v ž vižgajoči zrak,. , Z izjemno prisotnostjo duha je čakal mladi pilot dovolj dolgo, preden je povlekel ro čico svojega padala. Če bi jo povlekel takoj, bi ga nezaslišani sunek odpirajočega se padala raztrgal na kosce ... Kljub zTomljenim nogam je srečno pristal. Vrnil se je iz groba . . , In Cassu Houghu je lahko natanko sporočil, kaj je z l etalom ... Hough se je vrnil v glavni stan. In tuhtal . . . Zal mu je bilo mladega živ lj enja, ki se je končalo pod ruševinami prvega »Lightninga« .... Občudoval je prisebnost drugega pilota, občudoval njegovo voljo: ohraniti letalo in sebe! Zal, letala n i mogel ohraniti, ohranil pa je sebe - in prav iz groba prinesel n eprecenljive podatke! Da, »L.ightning" ! N i nobenega dvoma: l etalo je odlično, l etalo bo strašno orožje, če . .. Torej , konstrukcijo krila bo treba okrepiti in obvezno omogočiti zmanj ševanje hitrosti letala pri uravnavanju iz . strmoglavega poleta! ...
L eta lo mor a i zdržati strmoglavljenje! To je taktični element! In spet teko dnevi in noči nenehnega dela in tuhtanja . " Naposled najde rešitev: kot zavora v strmoglavem poletu mora služiti višinski rep!
Lep, svetal in jasen septembrski dan. N ebo kakor umito. Brez oblač ka. Kot nalašč za poskus! ... Polkovnik Cass Hough vzleti s svojim »L ightningom« . V zlet je gladek in kakor bleščeča raketa se pne letalo v čisto nebo, visoko v tisti svetli, redki zrak, kjer obmiruje toplomer pri minus 60 stopinj Celzija. .. Kaza l ec višinomera se na svoji krožni poti pomika od črtice do črtice... 5000 metrov... 6000 metrov . .. 7000 metrov ... Hough se vzpenja više ... 8000 metrov . . . 9000 metrov . . . 10000 metrov . .. Naposled obmiruje kazalec na 13 100 met1'ih! Cass Hough čuti bolečine v rokah in nogah... Toda to se da prenesti. " Huj§e je ono drugo, česar ne more opredeliti! ... Kaj za vraga je to? Ne more se odločiti, da bi prevesil letalo na krilo in ga pognal v vertikalo ... Kroži . .. V mirnih, blagih zavojih .. , Čemu kroži?.. Ura na in§trumentni deski piše čas ... Hough gleda vanjo . .. Kroži, že petnajst minut! »Kaj je, zakaj ne strmoglavim? « In potem se v hipu zave, da ga že petnajst minut obseda - strah! Da, vse to petnajstminutno kroženje pravzaprav ni nič drugega ko zbiranje poguma... . »Tako torej! In oni nesrečni mladenič, ki je obležal pod razbitinami? On je imel pogum! Samo letalo ni v zdržalo . .. In drugi pilot? Ali ni
njegovo dejanje v resnici junaško? Ne, Cass, moraš! Tudi ti moraš! ... Predvsem ti! .. . « In Cass Hough odtisne hkrati roko in nogo.. . Poslušno ubogajo krmila . .. Sedem ton kovine z dvema tisoč dve sto konjskima motorjema pod polnim plinom se s 13 100 metrov usmeri k zemlji! .. . Zdaj je Cass Hough napet ko tetiva, a povsem miren in hladen, Oči slede inštrumentom.. . Prvih 1500 metrov padanja... Vse v redu ... Hitrost konstantno narašča . .. Tuljenje motorjev postaja vse bolj žviž gajoče . " Letalo pada z nosom navpik . .. Daleč spodaj je zemlja, .. Da, zdaj kaže, da se odpira pekel! Zdi se, kakor da drsi letalo k zernlji po gladki, namazani žici.. . Z blazno hitrostjo ... Nagel, ošinjajoči pogled na krila: konci rahlo vibri rajo. " To je normalno . .. Toda kaj je to? ... Vibracije na repu ... Repna krmila plapolajo. " Hitrost? Kazalec brzinomera je že dosegel zadnjo točko: 800 kilometrov na uro! . .. Zdaj suva in se trese na svoj i osi ko poblaznel . .. Hitrosti ni več moči kont1'Olirati. . . . Višinomer? 10675 metrov. " Vibracije se z r epa prenašajo na celo letalo,. . Tolč e in suva. .. Hougha se lot eva občutek, da je udaril ob trdo, neudajajočo se steno . . . Z vso silo poskuša krmilom vsiliti svojo voljo . . . Čaka ... Nič ... Nos letala se ne dvigne niti za palee. " Levica rahlo povleče plinsko ročico k sebi... Čisto rahlo in malo ... Ne, Hough, pazi, kaj delaš! Ne duši motorjev!.. . Letalo grozi pobegniti v tisto strahotno, spodvito pentlja, ki pomeni zanesljivo smrt . .. Roka vnovič odtisne plinsko ročico do kraja. »Linghtning« blazni dalje.
Ameriška leta lska industrija je pred nedavnim izdelala eno najmodernej ših reakcijskih bombniških letal. Spodnja slika nam ga kaže. To je izdelek tovarne Convair Convair B-58 " Hustle r«, deltastokrilni bombnik, ki je op,r emljen S štirimi mo čn imi reakcijskimi motorji
HITREJE IN UDOBNEJE
Eno najpopolnejših sodobnih potniških letal na svetu je prav gotovo angleško letalo Bristol »Britannia«. S tem letalom lahko potuje sto potnikov. »Britannio« poganjajo štirje turbinsko propelerski motorji, ki razvijajo po 5000 KM. Pogonska moč motorjev torej skupaj 20000 KM! Letalo Bristol »Britannia« slovi po svoji udobn osti z najmodernejšimi navigacijskimi in radijskimi napravami, ki zagotavljajo varno potovanje. Videti je, da se bo to letalo zlas ti uveljavilo na številnih letalskih progah čez Atlantski ocean
Doslej ima za seboj 4000 metrov padanja. . . V času, ki ga sicer potrebuješ, da prekoračiš ulico! Zemlja drvi naproti z nepojmljivo nagUco . Udarjanje in tresenje je tolikanj silOVito, da Hough komaj še drži krmilo. .. Hitrost je večja od 1200 kilometrov na uro! . .. Hit rej š i od zvoka, hitrejši kakor je dotlej letelo kako živo bit je! . .. Bolečina v ušesih postaja neznosna... Koliko časa še? Fant, zdaj gre zares: 22 sekund! .. . Vsi znani prijemi in poskusi ne pomagajo. " Ce hoče ostati živ, potem je zadnji čas, da odskoči . .. Toda Hough ostane v s e dišču! Da bi izrabil še zadnjo priložnost, ki je noče pustiti nepreizkušene . " Spusti krmilo in obrne majhno vretence, s katerim se regulirajo repna krmila ... Caka ... Caka, da bodo krmila poprijela .. . Višina 7600 metrov ... Hitrosti še vedno ni moči kontrolirati . .. L etalo požira višino... 6300 metrov ... Hough čaka .. . 6200 metrov. " Hough čaka. . . 6100 metrov . .. Hough čaka . . . Cass, zdaj imaš še 15 s eku n d , Samo še 15 s eku n d - do smrti! In zdajci se zgodi! Hough začuti prve slabotne znake r ešitve... Prišla je odločilna sekunda, ko je sedeu), ton kovine, besnečih malone brez vodstva skozi nebesno sinjino, pokazalo prve slabotne znake pripravljenosti spet se pokoriti krmilom! . Na 4575 metrih samo 12 sekund pred udarcem v zemljo - se jame poblazneli »Lightning« odmi-
kati od vertikale . .. A drveči stroj mora premagati še tone in tone pritiska . . , Samo eni nesigurni kretnji mora neogibno slediti lom kril . . . Da, krila . . . Krila! .. . Hough zbere vse sile, da bi v tej norišnici blazne hitrosti in žvižgajočega tuljenja ohranil jasno glavo . .. Pritegne krmilo. " Nos letala se je jel prav v tem hipu vidno dvigati... Hitrost? Kdo ve, a ni nobenega dvoma: še vedno čez 1200 kilometrov na uro! ... Toda zdaj gre samo za eno, glavno: ali bodo krila izdržala? .. Hough ne more več misliti .. . Strahotna sila ga pribija v sedež ... Zdi se mu, da mu nekaj nečlove š ko strašnega trga drobovje. Pred očmi se razveša rdeč zastor, ki vse bolj in bolj temni... Postane č rn. .. In neznosna bolečina v vsem telesu kakor da ponehava... Hough ne občuti ničesar več .. . ne vidi ničesar več. . . ne dojema ničesar več . .. In Hough tudi ne ve tistega, kar je edino važno ... Ko si podzavestno seže z dlanjo čez oči, se mu zdi, kakor da je prišel iz nekega neznanega sveta ... Prvo sekundo se še ne znajde, je kakor pijan in strašno pretepen .. . A v drugi sekundi pa mu je vse jasno . .. oči ošinejo krila.. . Tu so, krila, ceLa , nepoškod o v a n .a, trd n o s e drž e, 1 e na koncih rahlo vibrirajo. .. Kje je horizont?. . Kje je zemlja? ... Hough vidi samo modrino okoli sebe . .. Zemlja je daleč pod njim. " Letalo se skoraj navpično
24
dviga . .. Seveda, še ve dno krčevito tišči krmilno palico nase . . . Na višini je pridobil 1500 metrov ... Napor tiste strahotne krivulje , ki jo je opisal »Lightning« pri uravnavanju iz strmoglavega poleta , je Houghu vzel zavest! Hough zravna letalo . .. L e ti vodoravno. .. Cuti svinčeno utruj enost. " V blagih zavojih spusca »Lightninga« k zemlji . .. Malce trdo, a gladko pristane ... Negiben, s povešeno glavo in zaprtimi očmi obsedi v sedišču, roke mu omahnejo, nog kakor da nima ... Sele čez čas odpre kabino, se razveže in se prevrže na krilo . .. Od tu ga doslovno potegnejo na tla . .. Obvisi jim v rokah ko mrtev . .. Bled je in izmučen . .. Nič ne govori, samo z očmi se sprehaja od enega do drugega obraza. " I z ustnega kotička rahlo krvavi ... In potem se mu razlije po obrazu droben nasmešek... Tiho , skoraj brez glasu reče: »Cigareto! « Ko jo vzame, se mu roke tresejo, komaj jo prinese k ustom . .. Ko prižge tri minute je, odkar je prosil zanjo - in strastno potegne vase prv i dim, se sprosti rok, ki so ga podpirale . Reče:
»Je, fantje, to je letalce ! Svet bo še govoril o njem! .. .« In polkovnik Cass Hough se z ganljivo preprostostjo r esničnega zmagovalca smehlja v modri cigaretni dim ...
Ty
Zgodilo se je na Pacifiku (Iz
marčnih
dni 1'9405)
Tega deževnega dne je prispel porazen radiogram : »Letalonosilka ,Franklin' - stop - težko poškodovana z letalskimi bombami - stop - nagnjena za trideset stopinj na desni bok - s,t op - plove na vzhod, posadka zdesetkovana - stop.« Poročilo je slučajno ujel neki telegrafist na obali Kalifornije, približno trinajst ti'soč milj oddaljen od kraja nesreče. »Franklin «, velikansko plav-ajoče letališče s 27 OO-O tonami, je bil spremenjen v lupino, ki je os hitrostjo 14 v-o zlov plula preko nepreglednega Pacifika. To s'e je zgodilo lo9. marca 1945. leta v neposredni bli'žini japonske obale. Tukaj , trideset milj od s.trme s-k alnate obale zemlje samurajev, so se na letalonosi1ki »Franklin« pripravljali lovci in bombniki na vzlet. Cakali so samo na znak s poveljniškega stoJpa. Motorji so brneli, poslednje rakete in bombe pa so izginjale v trupih jeklenih ptic. . Oblaki so bili nizki in meglem zastor je bU neprodiren. Na opazovalnih mestih -s o izkuš'e ni mo,r narji opazovali mirno in gladko povr-š ino Tihega oceana. Prvo letalo je zapustiJo palubo »Franklina « ob 8.20 uri. V tem tr-e nutku se je s temnega, svinčenega neba prikazal kot vihar japonski bombnik, preletel palubo in odvrgel dve težki bombi. Dve eksploziji sta nakazali zače tek drame.
Letalonosilka »Franklin« se je po bombardiranju nevarno nagnila na bGk
Prva bomba je padla blizu pove.ljniškega stolpa. Drobci bombe so leteli na vse strani in nenadoma je utihnila baterija malokalibrskih topov. Namesto, da bi odgova,rja1i sovražniku, so nemo štrleli v zrak. Druga bomba se je prebila globoko v notranjost l'a dje. Letala, ki so bila pripravljena, da jih bodo z dvigali dvignili na palubo, s o se spremenila v brezdblično gmoto železja. Vse to se je zgodilo v trenutku. Plamen je požiral letalo za letalom. V najkrajšem času so se s piloti vred spremenila v razžarjeno maso krvi in železja. Posadka je brez moči bež-ala z enega konca pal ube na drug, bežeč pred eksplozij-ami, ki so se vrstile druga za drugo. Da bi ,b iJa nesreča popoIna, se je vnel glavni rezervoar. CI'Oveška telesa so letela v zrak ... Voda je vdrla v spodnje pros~Jre (pregra.je) letalonosilke in »Franklin « se je pričel nagibati na desni bok. Vročina več kot 5000 0 C je preprečevala preostali rposadki, da bi loka-
Nenadne bombe so na »Franklinu«
povzrGčile
veliko zmedo
lizirala požar in rešila življemjski del ladje - pog'o nske naprave. Komandant »Franklina « je bil že star mornar. Od navadnega mornarja je posta,l komandamt letaolonosilke. Dabro je vedel, kaj mislijo njegovi ljudje. Vedel pa je tudi, česa so zmožni. Zato se je tudi odločil, da ne bodo zapustili ladje in d a bodo storili za njeno rešitev vse. Kaza,l o je rs labo. Aparatura za prenašanje povelj ni več delovala. Od 1l!8 ljudi, ki so bHi določeni za primer poškodov,a nja ladje, jih je ostalo živih samo 29. Eksplozije so se nadaljevale ... Ljudje so. V1pili v razžarjeni notranjos ti ladje. Eden od rušilcev iz spremstva se je pribHžal »Framklinu «, da bi prevzel ljudi, ki miso bili v stanju, da bi kar kuli pomagali. V tem trenutku je zletelo v zrak zadnje skl a dišče topovske municije. P Il amen in dim sta segala skoraj 3'00 metrov visoko. Pri tem je izgubila življenje še polOovica pos adke, voda pa je še z večjo silo vdrla v Jadjo. »Franklin « se je nemočen zibal na valovih, na odprtem morju pa ga je čakal trop japonskih podmornic. Bilo je poldne. Križarki »Pittsburg «,ki je bila v bJiožimi, je po mnogih naporih uspelo privezati »Franklina « in ga vleči s hitrostj-o treh milj na uro. Ves konvoj se je mato začel -o ddaljevati od japonskih otokov, s »Framklinom «, ki se je neval1ll0 gugaJ, ves čas v nevarnosrti, da se potopi, kajti veter se je okrepil in valovi povišali. Požare na letalonosilki so. počasi gasili. Posadka je zarč ela popravljati posamezne naprave. PO štirih dn~h so že delovali š,t irje ,k otli in elektnc ni tolk. Ladja je bila sposobna n adari jevati rp ot z ,l astnimi s ilami, s hitrostjo 14 milj na uro. KrižaQ'ka »Pittsburg « je zapustila poškodovano ladjo in se vrnila na svoj prostor v obroču, ki je ščitil »FrankJiona « pred napadi japonskIh bombnikov. Ljudje so si počasi opomogli o~ psihološkega pretresa in ~e .trudl.lJ z vsemi silami, da bi obdrzah !ladjO na površini, dokller ne priplovejo v matično- prios.tani-šče.
PO ,3'8 dneh strašnih n alporov so se vrnili. v pristanišče. Na ladji je ostalo živih 27,0 ljudi, vrnilo pa se jih ni 83:2.
25
North American izdelav e
F-86 E
»Sabre«
kanadske
Razvojna pot reakcijskega lovca .5abre. Zoran Jerin
Knt njegov ruski sodobnik MIG':'115, dolguje tudi ameriški reakcijski 1nvec North-American F-86 »Sabre« precej svojih odlik nemškim medvoj.nim raziskavam. Ce ne bi jeseni 1945 začeli prihajati v ZDA arhivi nemških raziskovalnih centrov za l etalstvo o puščičastih krHih, bi bil »8abre« za tiste čase P0'vsem vsakdanje letalo praktično nespremenjeni mornariški lovski enosedežnik FJ-1 »Fury«, ki so jih pri North-Amerkanu naročiili 33. To letalo je bilo že v naprej obsojeno na neuspeh, saj je zaostajalo za Lockheedovim F-80 in Repu'blicovim F-B4, ki sta bila tedaj že v serijski grad nji. Mornariški XFJ-1 je prvi,č letel 27. XI. 1946, ker je ostal pri prvotni zamisli - na letalonosilkah se niso upali uporabi>ti prvega lovskega letala s puščičastim krilom, ki so ga nemška poročila tako hvalila za zvočne hitrosti. »Sabre « mu je sIedil s skoraj l etom dni zamude, ker je novo kl"ilo s 3,50 kotom puščice .na 25 % globine :povsem zmed lo prvotno zamisel. Ker s'e je srednja aerodinami,čna ,t etiva poma kni1a zaradi puščice znatno naz,aj, so morali P0'd'a Jjšati trup in preglradi'ti njegovo notranjost. Krilo zgolj iz kons,e rvativnosti konstruktivno ne odstopa od krila letala FJ-1 in so tudi vsi elementi osta,l i v bistvu takšni, kot jih je imelo to Il,e talo. ProfilI krila je m0'dificirani NACA 0.0112-64 v korenu in modifilCirani NACA 0.0111-64 na koncu. V bistvu simetrični profil je spremenjen tako, da je nos priostren, v zadnjem delu pa j-e upognjen., Ceprav je pravokotno na 25 % os krila profil debel 112 %, je zaradi :puščice v smeri leta debel Leše 7 %, kar občutno vpliva na nizki upor krila (teoretiki so se ob »Sabrovem« krilu pošteno sprli okoli vprašanja, a,Ii! je zmanj,š ani 'UJPOI" pripisati temu navideznemu stanjšanju krila, ali zapleteni teoriji vpliva pritiskov pra'Vokotn0' na sprednji rob krila). Z za 60 0 od'klonjeni flapi in predkrilci je ,»Sa'brovo « krilo :pokazalo vzgonski količnik '1.2 pri minima1ni hitrosti 19.0 km/h. Kritično Machovo število letala je bilo 0.875 ali l.QBO km na uro več kot je dosegel FJ-l. Tedaj ni bilo odveč, zamuditi leto dni. Prototip XF-86 je letel prvl'c 1. X. 1947 v Murocu, tri mesece porzneje kot M.JG-15. Zaradi okvare v vozu, se j,e tedaj letalo skorajda razbilo. Pozneje je bilo več sreče in tako je prototip z motorjem General Electric J3 5-C-,3 s komaj 118.00 kg potiska že konec novembra prevzelo Vojno letalstvo. Ob koncu istega leta je USAF naročila 2:25 letal tega tipa (vključno z obema pwtotipoma in dvema poskusnima letaloma F-86C) . Medtem so vgradili v letalo novi motor J47-GE z največ '218.0.0 kg potiska in je prvi sel"ijski »Sabre« F-86A letel '2.0. V. 1948 že z novim m0'torjem. 10. VI. istega leta so se n aročila dvignHa, na 557 »Sabr'o v« z motorji J47-GE-1, 3, 9 in 13, hkr.ati pa se je ,t ovair na trudHa, kako dvigniti zmogljivosti letala, ki ISO bile za tiste dni že 't ako na meji danih možnosti. Ceprav se je F-86A v 1etalskih eskadr.iljah nadvse dobro izkazal, S0' vendarle velike hItrosti posta,v ile pred konstrukterja problem, ki se mu ni dalo izogniti. Piloti so namreč tožili, da je pilotiranj,e ,»,sahra« pri hilt rostih blizu krHičnega Machov-ega števila zelo utrudljiv0' in zahteva največj0' pozornost zaradi »obratneg'a učinka r
26
krmil«. Pri bližanju kriti'čni hitrosti je mO~'al pilot ti šča ti palico rahlo na'p rej, takoj pri d0'segu kritične hitrosti pa jo s unkovito pritegniti nase. To je bila t ežka zahteva, ki jo je pri modelu Adeloma reš iIa elektro - hidravlična naprava, popolnoma pa šele vrtljivi višinski stabilizator modela E, pDi katerem uporablja pilot višinsko krmilo le pr.i vZJletu in pristanku , v letu z visokimi hitroslt mi pa se odklanja ves višinski rep (krmilo in stabilizator) kot celota. Drugih problemov »Sabre« ni kaza,l in z'a to so se njegovi konstrukterji posvetHi predvsem povečanju hitros ti in izboljšanju olb orožitve, kar predstavlja tudi< osnovo vse razvojne poti letal<a F-86. 115. IX. W'48 je major Johnson pos taVil s serijskim letalom F-86A nov hitrostni svetovni rekord s 10'79,8 km/h in 's tem uradno dokazal odlične zmoglj.i'Vos ti letala. K0' sta se 17. decembra prvič srečala MliG-15 in »Sabre « na nebu Ko,r eje, je pokazal F-186 tudi praktično svoje }astnos,t i in dosege l v času do pl"emirja po uradnih podatkih povprečno osem zmag na vsako lastno izgubo, čeprav je v velikih višinah rahlo zaostaja~ za lovcem MIG-15, Poglejmo si vdaj, kako se je »Sabre« naprej razvijal. Naslednja izvedenka l et'ala F-'8 6A je biI F-86B s povečanim trupom in mo-čnej š im motorj em, ki pa je ost<1'l le na papirju v korist F-86C, dej.a nsko popolnoma novega Ieta!la, ki so ga preimenovali v YE-93A - prvič j'e letel 25. 1. 1950. Imel je motor Pratt & Whi,t ney J48-P-6 s komoro za doda,tno izgorevanje in s skoraj 4300 kg poUsne moči. Vstopnik za zrak ni bil več v prisekanem nosu, ma,rveč sta bila dva v bokih trupa, v zaobljenem nosu trupa pa je bHo dovolj prostora za radar in oborožitev. T ehtal jle skoraj 10 ton. Ceprav je Vojno ministrstvo že naročHo H8 serijskih letal teg'a modela, joe pozneje naročilo preklicalo, oba !prototipa :pa je NA CA uporabil za preizkušanje raznih vstopnikov za zrak. Nekaj povsem novega je bH F-86D (nekaj časa označen F-95A), k~ je vdruževal lastnos ti enosedežnega in dvosedežnega no-čnega love-a. Z obs'e žno radarsko napravo v nosu trupa (samo ta stane 9.0 000 dolarjev) je bil hkrati prvi lovec, ki n i imel ni,U topov niti strojnic, marveč l e baterijo 24 Ir aket ,»M.ighty Mous,e« v posebnem nosilcu v <lpodnjem delu trupa. F-8'6D ima motor ,J.47-'GE-1 7 z napl"aVO za dodatno .izgorevanje z največjim potiskom 36.00 kg in je hi,t rejši od vseh svojih predh0'dnikov, 19. XI. 195:2: je kapetan Nash dosegel z il etalom F-86D 11'2:3,9 km/h in s tem nov 'Svetovni rekord. 16. VII. 1953 pa je polkovnik Barnes z letalom istega ltipa zv,išal rekord na 1151,'8 km/h . Neposredna izvedenka modeIa F-86A je F-86E, ki se od nj-ega v g lavnem 'r azlikuje po že prej omenjenem gibljivem višinskem repu. Prve »Sabre« tega modela je dobilo Vojn0' letalstv0' marca 1951, toda že let0' dni pozneje - aprila 195'2 - j,ih je ~am e njal na' tekočem traku F-'8 6F. Večje število F-86E za ameriško letalstvo je izdelala kanadska tovarna Canadair pod' označbo F-86EO . Model F-66F ima motor J47-GE-27 s 3000 kg potiska in novo krilo modifidranega preseka, ki je pr,i korenu za 15 cm pri koncu .pa za 7,5 cm šil"Ši zaradi bolj pri-
ostrenega sprednjeg'a roba (talm imenovani ,»6-3 rob «). S tem so se izboljšale zmogljivosti v velikih višinah. Oborožitev je ostala kot pri modelu A in E, namreč 6 strojnic kaUbra 1'2,7 cm v bokih trupa'. Konstrukcija model~ F-~6IF je nekoliko poenosta,vljena, pod krHom pa ima nosill ce za najr-azHčnej še kombinadje bomb in raketnih izs,t relkov. To letal'O gradi za japonsko letalstvo v licenci tova'rna Mitsubishi" v manjšem številu pa so ga gra-dili kot dvosedežno trenažno l'e taIo s podaljš'anim trupom pod označbo TF-86F . Kot F-86F-'3'5 je ta -»Sa:bre« namenjen za nošenje »posebnega orožj.a «, verjetno takUčne atomske bombe. Sicer pa· lahko nosi 116 raketnih izstrelkov po 1<2,5 cm ali pa dve500-kill ogramski bombi. Nas lednji ,»Sabre« naj bi bil F-86G z daIjšim trupom in motorjem J47-GE-29, ki pa se jle moral nedograjep umakniti povečani izvedenki modela E, lovskemu bombniku 'F -86H z motorjem J7,3-GE-3, ki razvija potisno moč 4600 kg. Vsa konstrukcij.a je znatno oj ·ačena in krilo poenosta.vljeno. Višinski rep pri modelu H nima več V - oblike. OborožItev je pri p'Oznejših serijah 't ega modela spremenjena v štiri topove kalibra 20 mm. F-86H .i'e namenjen predvsem za napade v nizk'e m letu. F-86K izdelujejo poleg Američanov tudi .Italijani kot Fiat F-86K. Na zunaj se od modela F-86D razlikuje le po 20 centimetrov daljšem nosu in 'Oborožitvi -š tirih 2.0 mm topov namesto raketnih izstrelkov modela F -'86D. Motor je J47-GE-<33 z napravo -z a dodatno izgorevanje. Zdaj ·s i moramo ogledati še mornariške izvedenke modela F-'86, ki nosijo ime »Fury « kot prvi. Danes lahko rečemo, neuspeli reakcijski lovec tovarne North American, ki, je predstav'l jal svoj čas 'Osnovo leta'l u XF-86. Morna'r ica se je kmalu znebila pomislekov o puščičastem krilu in brž naroči'la pomorsko izvedbo »Sabra« F-86E, ki je dobila označbo XFJ-2 »Fury «. Ta se j,e ločila od prejšnjega, le po kri-lih za skJ:.apljanje, prista.j,!'!ni kljuki, štirih topovih po 2.0 mm in je :prvič letela februarja 195,2. Pozimi 1953 soo z'a,čeli prihaj-a!t i prvi serij ski F J -;2 iz tovarne. V mar-si-čem so bili drugačni lo d svojega prototipa, zlasti zar,a di novih proizvodnih metod v tovarni, pa tudi zaradi strožjih zahtev Mornariškega letalstva. Izdelali so jih več sto. Kot posebnost moramo -o meniti nenavad en dvojni rep na dodatnih ,r ezervoarjih za gorivo pod krili letal FJ-,2'. Zanimivo je, da mornari'oa ni povzela. označbe FJ-:2, 'kar bi bilo bolj v skladu s popolnoma novim konceptom letal}a ,»Fury « (označba F J -·2 namreč pomeni le drugo izvedenko prototipa z ravnimi krili, ki smo jo omenili 'ž e na začetku članka) . FJ-3 ima močnejši motor J65-W-i2 s 31500 kg potiska, ki je zahteval povečanje vstopnikov in izpušne cevi. Prvič j'e letel poleti 19,53 in je pokazal precej boljše zmogljivosti kot FJ-2. V primer.i'avi z izvedenkami F-86, še najbolj ustreza modelu H . Oborož-e n je s štirimi topovi po 20mm. Kot zadnj.a mornarIšk'a izvedenka je ugledal luč sveta 'F J -4, ki ima s prvotnimi 1»Sabri « le še medl'O podobnost. KrHa so povsem spremenjena, globina je povečana, debelina zmanjšana, predkri:lca tudi povečana, krilca in zakrHca pa pomaknjena bolj proti sredi trupa. Trup je debelejši in ima na hrbtni stmni gredelj, ki prehaja v smerni stabilizator. Repne površine so po'več-ane
North American F-86 D »Sabre«
in vi1Jkejše kot pri ostalih »Sabrih«. Tudi ta izvedenka ima štiri topove po 20 mm. PO amerIški h uradnih podatkih doseže z motorjem J65-W-16 s 38{}O kg potiska nad 1100 km/h in višilI10 13 500 metrov. Zdaj moramo vmeniti š·e »Sabre«, ki jih j,e izdelala po licenci kanadska tovarna Canadai.r, posebno še zato, ker so Kanadčani ubr-ali precej svojo pot in so leta·l o tako spremenili, da je ustrezalo njihovim voj.a škim in proizvodnim zahtevam. Canadair »Sabre« MIK. 1 je bil v bistvu F-86A in je služil kot prototip za »Sabre« !MK. 2 in MK. 4 z motorjem J47-GE. Vendar so v Kanadi osredotočili proizvodnjo predvsem na MK. 5 in MK. 6, ki sta
Cenjene
naročnike
revije »Kri -
la« iz leta 1956, ki še niso pora vnaH
zaostale
naprošamo, čimprej
naročnine,
naj
svojo
vljudno
obveznost
izpolnijo in nam olajšajo
poslovanje. Kdor do 15. aprila naročnine
za 1. 1956 ne bo poravnal,
ga bomo prisiljeni ma North American F-86 A "Sabre«
27
naročnikov
črtati
za l. 1957!
iz sezna-
FRANCOSKO REAKCIJSKO LETALO JE LETELO S HITROSTJO 2000 KM NA URO Veni lanskih številk naše rev i je smo objav ili obširen članek o zgodovini hitrostnih rekordov v l eta lstvu. I z tega članka je razvidno, da so množico hitrostnih rekordov postavili francoski piloti, pred kratkim pa je njihov rojak dosegel nov uspeh hitrost 2000 km na uro, kar je nov, sice1' n euradni h itros tni rekord. To hitrost je doseglo letalo Trident 2, i zdelek tovarne Ouest Aviation, na višini 12000 m . Letalo Trident 2 je opremljeno z dvema reakcijskim.a motorjema Dassault »Viper « (licenca angleš kega motorja Armstrong Siddeley »Viper «) s po 745 kg statičnega potiska. S tem poletom letala Trident 2 so Francozi pokazali, da so njihovi napori za zgraditev sodobnih reakcijskih letal uspešni.
North American F-86 A »Sabre« je izstrelil rakete
OPIS LETALA F-86E, KI VELJA V GLAVNEM ZA »S ABRE« KANADSKE PROIZVODNJE North American F - 86 E »Sabre « je enomotorni r ea kcijski lovec, opre'm ljen z motorjem J47-GE-13 z 2800 kg potiska . Kri lo. Laminarni profil; vitkost 4,785; v tlorisu kaže krilo na 25 "/, svoje globine puščico 35'; krilca merijo 13 '/. površine krila in 55 ,/, krilne raz,petine; zakrilca s špranj o zavzemajo 40'/, razpetine, predkrilca pa 70 ' /0. Konstrukcija krila j e popolnoma kovinska, z dvema glavnima nosilcerna in rebri , postavljenimi pravokotno nanju. Lupina med obema glavnima nosilcerna je iz dveh plasti, ki ju ločijo pomožni vzdolžniki, sicer pa je iz enojne plo čevine . Tru p. Vstopnik za zrak je v prisekanem nosu ; pilotov prostor je v globini prednjega roba krila; zadnji del trupa je pritrjen z vijaki in ga je mogo če zelo hitro odstraniti in »razgaliti « motor. Aerodinami č ne zavore so na bol,ih zadnjega dela trupa. Gradnja je popolnoma kovins ka. Rep. Pu šč ica 35' na vseh površinah; višinski rep ima obliko V in stabilizator ter krmilo vrtljiva okoli skupne osi, da delujeta v letu z visokimi hitrostmi, .kot celota. Gradnja podobna kot ,pri krilu in popolnoma kovinska.
Voz . Sistem tricikel. Prednje kolo je vrtljivo okoli vertikaine osi za vožnjo po zemlji. Na glavnih kolesih so hidravlične zavore. pog oni. Vsi pogoni krmil so
električno-hidravlični.
S ist e m z a gor i v o. Pet rezervoarjev za gorivo: po eden v srednjem delu vsake polovice krila med obema nosilcerna, eden med nosilcerna v prehodu skozi spodnji del trup'a in nad tem še dva, drug za drugim. V vseh je približno 1600 litrov goriva. Razen teh lahko nosi pod krilom še dva kapljičasta dodatna rezervoarja s po 500 litri goriva.
s'e razvila iz prototipa MK. 3 - ta je b il F-8'6 E s kanadskim motorjem Avro »Orenda «. MK . 5 ima motor ,»Orenda 110 « s ~ČWO kg potiska, MK. 6 pa »Orendo 14« s 3600 kg potiska. Obe izvedenki imata že novo krilo »6-13 « in se po tem pribHlžujeta modelu F-86F . Oborožitev je pri obeh: šest strojnic 'k alibra 12',7 milimetrov, »Sabre 6« pa lahko nosi tudi vodene raketne izstrelke Hughes »Falcon «. Od leta 1950 do 1195:6 je ,t ovarna Canadair zgradila okoli 1600 letal »Sabr,e «, med njimi pretežno i'zvedenko MK. 5. Zanimivo je, d a so Kanadčani na n ekem leta lu »Sabr,e 6« preizkušali » preščipnjen trup «, ki po u goto vitvah NACA u s treza '»pravi<lu 'p res'e kov «, brez katerega si danes nadzvnčnih letal skoraj ne moremo zamisliti. Kot zadnjega pr,e dstavnika dolge vrste »Sabrov « moramo 'o meni,ti še avstralskega Commonwealth »AvonSabre « CA-27. Avstr,a lci so ,s e za proizvodnjo letala »Sabre « odločili l'eta 195,1. Prototip, pred el an iz F-86F, z v Avstraliji zgrajenim motorje m <Rolls -.Royce »Avon « s skoraj 4'000 kg poti'ska, j'e prvič letel avg u sta 1953. Predstavlj a povsem novo l etalo, k er je večji in močnejši motor zahtev,a l popolnoma spremenj en 't rup. Avstralska vI-ada je naročil a 90 l etal CA...:27, ki je kot edini »Sabre « oborožen z dvema 3D-milimetrskima topoma in, ki lahko nese tudi do 2000 k ,g bomb ali raketnih izstrelkov. Največj-a hitro,s t, ki Jo doseže CA-27 v vodoravnem letu je nad 1130 km/h. V ZDA ,»Sabrov« ne gradijo več - vsega skupaj so jih zgradili nad 6000 - gradijo 'p a jih še v,e dno v Kanadi, Avstraliji, Italiji in na J ,a ponskem. ", Sabre « Je še danes, ko mu nekateri že očitajo zas't arelost, poleg MIG-15 n ajbnlj razširjeni pu š'čičastokri lni lovec na svetu. Med ostalimi letijo na letalih »Sabre « (kanadske izdelave) tudi naši piloti in so prav z njimi prvič presegli zvočno hitrost, o čemer prav v tej 'š tevilki naše r evije prinaš-amo kratek sestavek.
O bor oži tev. Sest strojnic kalibra 12,7 mm - po tri v vsakem boku v nosu trupa . Radarski vizir. Pod krili lahko nosi dve bombi po 500 kg ali pa 16 raketnih izstrelkov. Raz s e ž n o s ti. Razpetina 11 ,29 m, dolžina 1'1,44 m. višina 4,48 m, površina krila 26,78 m ' . Tež e. Največja teža (z dodatnimi hrami) 7465 kg, najteža (brez dodatnih hramov) 6632 kg, teža praznega letala 4960 kg. Z m o gi j i vos t i. Najve čja hitrost 1080 km / h , vrhunec 13800 m. večja
28
Avstralski CA-27 »Sabre«
N~k~[a v~č~ra v~ll~čavi Tega poznega popoldneva leta 1943 je bil na nalš em pušča,vskem letališču zrak čist in sonce je toplo sijalo . Lahna meglica prahlU, k i so ga dvigalii propeIerji, je dadall a celemu prizoru neko m ehkobo. T.o je bil čas, ko so se naša letala začela. vračati s svoj-ih nalog. Drug za drugim so se spušča li m aj hni, okretni »Lightningi « in velike t ežke ", l ete če trdnj-ave «. Nihče s·e ni za to posebno zanim al, saj je bil to vsakodnevni dogodek. Končno so pristaili vsi, samo ena » l eteča trdnjalv a« se ni vrnila. Pil.oti s o - pripov:e dovali, da je p-ričela za'ostajati in izgubljati višino takoj , 1m so zapustili cilj. Posadka zadnjega letala je bd:la prepričana, da »trdnjava,« ni mogla vzdržati v zraku d a1j kot pet minut - sedaj pa je minilo že nekaj ur. To pomen i, da je izgubljena. Deset ljudi je bilo v tem le talU. Misel na izgub1j.ene tova,r iše nas joe napoJn.i'ev.a1a z žalostjo. 'Dega popoldneva smo že enkrat videli smrt. Ena od »trdnjav « je dala signa,l z rdeč o raketo, jaz pa sem sta-l s prijatelji pri velikem bombniku in gledal, kakoO ,o dnašajoOiz nj ega mrtvega pilota. Obra-zi posadke so bili mračni in nihče ni ,g lasno sprego>"ocH. Ede n od njih je nosil usnjeno kapo, polno krvi. Pil'Ot.ove -r.oke s.o bile nenavadno beIe ... Vsakdo od nas ga joe poznal. Le nekaj ur prej joe bil še živ - bUl je tako mlad . . . V tem trenutku smo začutili v.ojno. In globoko smo jo občutili. PO poslednjem poročilu nas je šest odš lo na IwntTolni stolp. Tja smo hodili vsak večer. Opaze-v aH smo s ončni zahod 'r n poslušaH najn'Ovej š a poročila o gibanju nemških letal, ki so vsak d a n ob prve m somraku bombardirala naše letali šče. Sončni zahodi v puščavi soo res čud.ov ilti. Nebo ,i n -o blakii postanejo pravljično l epi, planine mračne, obrisi pall m pa se dramatično rišejo n a oža-r jenem ohZ!orju. Ko smo stali na s tolpu, se je dan polag.oma na,gibal. Lovci, -k i S'O ves dan patrul}irali nad letališčem, so se pričeli vračati. Tudi večerj e pod šotmi s.o bne zaključene. Tišina, ki vlčaSJih nastopi z mralwm, je lobjela letaHš-če. Tudi ljudje so tiho govorili .o mrtvem oovalri'š u in izgubl}enem Ietalu. T akmt pa se je zgodd10 nekaj, kar nas je vse pretreslo. Daleč zgoraj, skozi mrak, je blisnila rdeča raketa. Za-r isala je lok po mračnem nebu in :padla. To ne more biti nihče drug kot oni. Des-e t »mrtvih « ljudi: se vrača domov. »Kje je raketna pištola? Daj ze' leno raketo! « je zavpilI n ek oficir. Stekel sem na rob stolpa, zavpil onim -spodaj, naj pazijo in izstrelil
zeleno raketo. Tedaj smo zagledali tudi letalo, majhno črno piko. Letelo je tako niz:ko, da se nam joe zdelo, da gre po zemlji. Kazal,o je, kot da se komaj premika ,in d a se le še s težav-o drži v zraku . Poškodovano in ,o samlj-e no, dve uri za dru gi-m i, se je trudoma vlekLo domov. Bil s em laik in nis-em pripadal tistim, ki letajo. Toda v tem trenutku s em občutil nekaj ljubezni podobnega, p m vi ,člo veš ki l jubezni do tega zvesIt ega, izmuče n ega stroj a, do te te mne pike, ki s-e je mučila\ da p-ride do nas tako strašno poča s i.
Stali smo kot ukopani in kazalo je, da vsakdo ,od nas z vso svojo >"oljo vleče letalo k s ebi. Nihče ni verjel, da bo sploh kda.j prišlo a vendar je :prispelo. Zdaj je bHo nad letaHščem in se še vedno držalo v majhni višini. Kako se le more? . .. Ali bo lahko pristalo? .. Je to sploh š e mc g,oče? . . Preletelo je še zadnj>e letaJo in polagoma padaloO. K.olesa so se dotaknila zemlje. In ko je počasi drs-e lo pr-e k,o vzletišča, s-o ljudJe na letališču nen a doma začut iLi olajšanje in svoj-a srca" ki so nemirno tolkla. ~adnji žarek sonca .i'e izg'inil in nebo j'e postalo črno . 'Do bi priJšl0 'p rav Nemcem, če bi prišli - kot vsak večer - bombardiir ati letaHšče. Toda danes to ni nikl()gar zanimalo. Deset naših ljudi - never.i'etno! - se }e vrnilo iz groba. Kar so n a m povedali, se v tej vojni še ni zgodilo. Njihov cilj - l,eta1išče v Tri,p olisu je imelo odHčno obrambo. Leteti _skozi ta ,o gnj'e ni dež je bilo po besedah e nega :o d pilotov isto, kot biti v koži miške, ki jo napada ducat m ačk. -»Ognjena: .ptica« (taklo je bilo trdnjavi ime), je bila zadeta v hipu, ko .i'e o dvrgla bombe. En motor je takoj utihnil, n ekaj minut zatem pa v 'i stem krilu lše drugli. Navadno se taki primeri končajo s kaltastrofo. Letalo je izgubl jalo višino, nemški lovci pa s'o v edno s'r d.iteje n a padali. »Lightningi« iz spremstva s o n ekaj časa leteH z»Ognj-eno ptico «, pa s-o mor-a li kmalu ' zapustiti boj .išče zmanjkovalo jim je goriva za povratek. Zadnji lovec je za'pustil »trdnjav'o« kamih 40 milj od Tripolisa. Na srečo so se It udi nemški lovci tedaj obrnili - tudi njlim je zmanjkovalo goriva. Tako je let'ela » O gnj~na ptica « še kakih dvajset milj in se 'srečala še z le nim n em šk:im lovcem. Takoj jo je napadel. Njegovi t,o povi s.o še bolj p oškodovali »trdnjavo «, toda zrušiti j:e niso mogli. K malu mu je zmanjkalo gorivIa in je prekinil boj .
29
Posadka trdnjave se je znašla v hudem položaju. Dva mo-t orja nista delala, prav tako ne topovIi - oni pa so bHi štiri 5'to milj 'od doma. Tudi radio je bil pokvarjen. Z ače li so počalsi padati. sto čev ljev na minuto ... kmalu so bili na :WOOčevljev višine. Pilot se je posvetoval s posadko. Vsi so izjavili, da ne bodo zapustili letala čim dalj bo mogoče. Odloči tev je padla. Letalo je vlis-elo po-s trani, -pod nesrečnim ko t om. Uspelo jim ga je _zravnati, pa tudi padalo ni več . V tem trenutku so biH na višini 900 čevljev, v daljavi pa je zapiral pot proti domu VJis-ok planinski venec. Dol-go S'O leteli vzporedno s planinami. Potem so k'a kor po čudežu pridobili na višini in dosegli 1500 čevljev, najnižjli preIaz pa je bil l'600čevlj.ev visok t oda so ga vseeno preleteli. »Ce bi bil na vrhu krHa, bi se lahko s prsti dotaknil zemlje n a prelazu, « j'e pripovedovalI navigator. Zračni tokovi so bm močni. Eno krHo je viselo. Letalci so se bali, da ne bi popl()lnoma ,o dpadlo. Navigator se je zrinil v kabino in skupaj z -obema pilotoma vlodU let-alo. Niti sekundo n is·o verj-eli, da bodo :prispeli domov. Na pogled so bili vsi mi-r ni, toda g-oVOI1i1i so kratko in kleli -k.ot počenjaj.o to vsi piloti. Kazalo je, da je vse proti njim. Goriva je zmanjkovalo dvakrat hitre j-e. Za,}og:e so bile porablj:ene. Kot nala'šč pihal je čelni veter. Kazalec, ki ka'ž e pOI1abo goriva, je padal v,e dno niže. K'ončno je navigator -obvestil posadko, da je do doma samo še štilr ideset milj.. T'e h IstiI1ideset milj se je vleklo tako-, Ik ot bi se v,o zili z izvoščkom ... Mrak j'e napra,v il iz pušča ve nekaj neopredeljivega. Oaza je bila pod'o bna -oazi. Toda posadka je nagonsko občutila bližino doma, in izstrelili so rdečo ra,keto. M'inuto po,z nej'e se je na nebu zableščala zeJ.ena Tlaketa. To je bil najlepši prizor, ki s-o ga kdaj videli. Ko se .je letalo dotakni,Lo zemlje, so ga pustili 'teČli, ker je imelo poškodovane zavore. Na koncu vz1eti.šča je »Ognjena ptica « 2ldrsela na stran, se nekolikokrat zav,rtela in se vrnila kakih 50 jardov n alzaj. Ko so pregled,a li rezervoar je, je bil eden popo,ln-oma suh, v drugem pa je ostalo komaj dvajset -galon goriva. Medtem se je popolnoma stemnilo. Samo še nekaj minut, pa ne bi nik-oli več našri l:eb1išča. Izmučena in ranjena I»trdnj ava « je letela š tiri ure in pol samo z enim parom motorjev. Vsak pilot Ibo dejal, da je to nemo goče. A vendar se je to zgooilo. T,o noč smo nazdralv ljali: »Na v aš srečen po'v ratek!« Pil.ot -»trdnjave « pa j'e dV'i'g nil k021arec in dejal: »Na v'r ažje dobro 'l etalo! «
TAKŠNI SMO -
M. J . -
Tu smo. V zrcalo zremo. - Janez, lujejo. SO zračne zavore v redu? In Tone, Miha, Peter, Milan, Boris, vsi inštrumenti? Verjemi, da j.e z njimi po vrsti, kolikor nas je. Podobni smo vselej dobro biti na roko. Vožnja s si kakor krajcar krajcarju,čeprav od praznim kolesom po zemlji tudi ni kaj tu in tam, z vseh vetrov. V letalu odpDijetna, torej! ... 'Rad bi, da bi te vitla l'očni in kor,a jžni, včasih tudi preveč ali vlečno letalo dvignilo visoko v zrak, » učeni«, ,če pa .g,r e za vzdrževanje naših toda. . . si prepričan , da izklop brezhi,bno deluje? Si potegnil vair ovaIni letal - plahi, malornami in ,š e taki in vrečki iz P:itotove in Venturijeve cevi? taki,. Res, tako je z nami in nič druga,če . Takšne nas ka'ž e zrcalo. Verjeti Potem se dvigneš visoko pod oblake. mu moramo in prizna,t i, morda nam Veter je odpihnil še slednjo misel na bodo to našo slabost kaj manj zato, kaj bi bilo dobro, umes,t no, potrebmerili? no . .. Prost si in svoboden, ploveš vli soko pod nebom, uživa'š. .. Prav malo Toplo, sončno vreme nas je .privati je ma,r , kako ti je učitelj naročil bi,l o na letališče. Brž smo v pogovo,r u, leteti. Letiš kakor te je vo1j.a, saj si ki se suče okrog jadranja, termike in visoko nad predpisi, komu odgovoren? kumulusav, manj o tem, kdo bo p'oma~ gal letalo spraviti, iz hangarja, še manj, PDistanek je bil sicer precej trd, ali bolje - nič ,p a o tem, kakšno je vendar z letala ni odpadel noben del, naše leta,l o. O dnevnem pregledu pred potem lahko vsekakor za teboj z njim začetkom letenja niti besedice! Glavno leti ta aU oni tovariš. Saj ni , potrebno, je, da sta krilo in rep na mestih! ... da bi mu povedal aH je letalo v xedu ali ne. Seveda - najbolje bo, ' da ga Pa vendar je prav in koristno, da z preizkusi sam. Bo že opazil, če je kaj letela vsaj obrišemo debelo plast prahu narobe! ... aU blata 'š e iz prejšnjega meseca, da pogledamo, ,če so zavarovani vsi priTako .gre do mraka, v,čeraj, danes, ključki krila, krilc, krmil, če deluj,e jo vedno. " Letenje je pri kraju, vse je zračne zavore in lč,e komandne žice šlo lepo in zdaj ostane le še ta nevšeč nos,t - letala spraviti v hangar. Na.pravilno teko po .Jmlutih. Očem ne bo vadno je na večer precej manj ,r ok, škodilo, če bomo vsaj bežno ~švrkniJi ki bi bile pripr,avlj.ene lotiti se poplatno in vezani les na krHih in trupu. spravIjanja. Čisto »dobra« ,človeška Na uho povedano - umestno je očistiti lastnost, ker je vendaxle lepše jadrati tudi vse drenažne luknjoice, če so ,»sluko delati. K sreči j'e pospravljanje brž čajno « zamašene z nesnago. No, -in po pri kraju, saj ni treba drugega ko levsem tem še vrsta stvari, ki 'b i jih bilo dobro pogledati, preden začnemo z le- _ tala, drugo za drugim zbasati v hangar, zapxeti vra,t a in potem domov! tenjem. Toda, k vragu s temi navodili! Dobro, da nas ni nihče nalg nal oprati Nam se vedno tako strašno mudi v višino! . . . ,I n končno sta krilo in rep letala', očistiti drenažne luknjke in pregledati vsega, od česar je 'o dvisna varle na letalu! .. . nost .letenja in kar bi koristilo letalu! Na vzletnem mestu smo. LetaIo že kar nestrpno podrhteva v vetru, mi pa Šestnajstega julija je natanko tako vsak po svoje upamo, da nam bo dano kot 28. septembra aU 9. oktobra. In .poleteti prvemu. ,» Kdor prvi pride, !prvi prav tako na večer tiSIt ega zimskega dne, ko za nekaj tednov zamre šolanje melje!« velja menda tudi pri jadranju. Toda - Janez, kako lahko vzletfš, ko in letenje z jadralnimi letali. KončaJi še nisi pregledal in IPreiZJkusi,1 vsega? smo letenje, zbasaH letala taka, kakršPotrpi še maIo! Poglej, če krmila dena so bila, v hangar in zdaj do pomladi na svidenje! Da, pravi krvolo;Člleži smo do naših leta,l in ker nas iskren pogled v zrcalo še ni dovo}.j »ozdravil«, menim, Shema delov, ki jih moramo redno pregledovati
DOBILI SMO NOVE UCITELJE LETALSKEGA MODELARSTVA
P.rav tako kot la,n i je Modelarska komisija pri GO LZS tud:l 1etos med 's ern.estJraInimi počitnicami org1aniiz.iJraJa tečaj za učitelje leta,lskega modeJ.arstva. V njem naj b~ .se učttelji o,s novnlh šol in člani ·aeroklubov teocetlčno ID pralkti'ČIl1o seznamili z g.radn,j,o letečih modelov in arg,ani'zacJjo modeoJaTski'h ~rož'kov, novdJh osno!Vnih enot za VIključevanje ml'adIne v LetaJ·sk,o zvezo SQovenije. Odziv za teča'j j,e bLI do'ber, sa'j se ga je ud!e\em\() \:r\~e!;e\ učiteljev osnovnih šol in čloa no·v aerok,IUJbov. ,Zla's tl T,a'zves·eljivo je, dia je biJoa sko,r,aj poJov~C\a udel1ežencev te,čaj.a .jz vrst uČ!liteli.lstva, ki Ib o tako lahko največ pripomoglo k :ra2Jvoju letalSkega modelarstva na na1ŠLh šolaih. Tečaj j'e Ml v Lj ubJj ani od 17. do 2>9. jamual'ja. Učru1 program je biJ pl"ipr,8 vljen tako, da so .sI osno'v no znanje p rdodobtiLi vsi za,četniki, prav tako pa se .lzpolni.Ji tudi tisti, 'k1 so se v mode~aJl'stvu že :prej ud'ejstvovaJi. ~V'i :00 v praktičnem delu tečaj . a zgraddlli joad,ra1ni model P-50, naprednejši mod·ela!l'j~ pa Iffiodeil na gumJi.jev pogon aH ·j.adJ'1alnl model mediI1a:rodne katego:rtje A /2. Učitelj:i &Sl1ovnih šOilso v tem teča'ju prejel~ tudi praktična navod:lila za izd,e'1ovall1je ma'jhIllih papirnat1h modelov ,I n zrna'jev ter ,s plošna naVlOdila za de1Jo s p"ionirji. Sprva nekoliko okorne roke so se km·aiJ!u priv·aodllJ.e na1anč nemu delu. Kar je nek.aterim udeJežencem tečll(ja v začetku 'm ,l o ll1ejasnega aJd tel1.ko razumQj.li:vega, so razja,sn.iole na·slednje ure tečalja. Na ljubljan.sk,e m .J.etaildšču Ipa oo se p.o!kJazaH pralktJ!JČ'Ill uspeM teča'jniko'V, iko so pI'etzJkusiJ1i anodele, ZJg.rll(j,61'le v teča'ju. T.nud je bIJ popl,a'čamz uspešni.mi poleti"
Po
končanem
tečaj u
so si
udeleženoi og1ledaJrl. Imšti<tut LZS »BI'anko lvanUlŠ« te·r vrsto kra,tkometražnih le·1lalsktiih f.H1l1I0'V. Z zadovoljstvom lahko ll"eoomo, da je rr.etošn(j~ tečaj za učitelje mod·eba:rstva in po številu udeležencev doslej najpomembnejši, dobro uspeL 2eIeti bi biJo le še to, da bi absolveal1l1 te'čaja pmdo1brrjeno znanje kar na'jboIU USiPeš.no prenašali na m,laldJill1o IPO !§oiLah in aerok1u:bioh :Ln. priovahllld v naše vrste ,čim več no'll'ih ljubiteljev te i~ letalske dej-avno,sti. B. P.
30
da bo ob koncu tega sestavka le treba našteti nekaj, sicer »suhoparnih«, a kljub temu potr,ebnih navodil. Tisti jadralec, ki se mu dobro zdi, da pri tej uspeh naše letalske industrije stvari ni nič bolj natančen in občut ljiv, ko vsi drugi, naj mi teh nekaj Naša letalska industrija je do- .dopivec .obrnil letalo nazaj k zemlji nasvetov preveč ne za,m eri. Koristni so in nekaj trenutkov nato uspešno segla ilep uspeh. Pred nedavnim se in zato Janez, Tone, Jože, Franc in pristal. je dV'igni1 na prvi polet nov protoMiha - vsi, ki nam to gre mar tip domačega reakcijskega letala Ko so mu primit eli nasproti konposluh! ... »451-MM«, zgrajen po načrtih znastrukterji, mehani'k i in ostalo osebje Ce smo bili tako pov['sm že pri nega letalskega konstruMerja, !ing. preizkusnega centra tertIlIU prisrčn.o dnevnih preg,l edih na'š ih letalI pred leDragoljuba Bešlina. česltitali za uspešno oprav!ljeno natenJem in po' njem, tedaj se jih usmiP ,r vi se je dvi,g nilz njim p,r ot! logo, jim je uasmejau in še ves pod limo vsaj enkrat v letu - preden '»lesinjemu nebu preizkusni 'p ilot Vovtisom pravkar opravljenega poleta žejo« k zimskemu :poč,~1Jku, ,k i 'So ga dopivec. Razumljivo je, da so bm izjavU: »To je odlično letalo!« največkrat pošteno zaslužili. od tega je ob tem prvem poletu p'risotni tudi Vodja 'kons1lrUlkterske sku.pine, namreč precej odvisno,kakšno bo leta10 številni naši letalski konstrukterji ln katere delo je let3l),0 »451-MM«, ing. spomladi, ko bo spet prišel ,čas letenja stroklovnj3lki. Dragoljub Bešlin, pa je zbranim noin kako dolgo nam bo letalo koristno vinarjem takioj ,p o končanem preizMaksimalna Mtrost, Ik i jo je pri služilo. tem prvem poletu d.oseglo letalo kusnem pol,e tu izjavil: »BUo bi neVsaj to pot zberimo vso našo skrito »451-MM« je zuašala 500kmih. Ze skromno, če ne bi bil zadovoljen.« natančnost in v,e stnost, pa nam ne bo ko je 'l etalo dosegLo višino 2000 m, P'r ototip tega novega reakcijskežal. Bravilno vskladiščenje letal ClI za je znašala poraba goriva 85 litrov. ga letala S.odi med lahka reakcijska zimo - to mora biti naše resno geslo PO 17 minutah poleta, je pilot V.ovojua letala. Obol'\oženo je s ,t opovi. in o tem zdaj nekaj več. NajIboIje je vsekakor na<ša letaJa ra,zstaV1iti -in vse dele zložiti na posebna stoj,a la, seveda, ko smo jih dobro očistili in naoljili okove, žice in vse druge dele, ki so izpostavljeni rjavenju. Ce nimamo stoNtlZJl/lfc Z!/ttzM jal, lahko ,l etala čez zimo 'o stanej,o tudi ® l1!.zrlll'i! r m(lslj4 sestavljena, vendar jih bomo dvignili vsaj Wcm od tal, podložiJi trup in oba konca ikrila, da bo letalo stalo vodoravno. Ni priporoč,ljivo, da bi 'čez zimo jadralna letala slonela s koncem krila na tleh, ker bi se v vla,ž nem zimskem obdobju utegnilo krilo 'ukriviti in povesiti ter bi ga bilo spomladi skoraj nemogoče ali ,p a vsaj pr,e cej težko spet uravnovesiti - reglerati. Pred zimskim vskladiščenjem moramo demontirati tudi vse inštrumente in jih očiščene spraviti na varnem, suhem prostoru. Le tako shranjeni nam bodo v novi sezoni spet zvesto služili. Nič ne bo škodilo, če bomo 'k ,rHo, rep in trup preoblekli s platneno prev,l eko, ali jih vsaj pokrili-. Tako do njih ne bosta mogla ne prah ne vlaga in spomladi bo precej manj dela, pa morda tudi gI.avobola,ko bomo začeli Jeteti z dobro ohranjenim letalom. Ob suhih zimskih Shema delov, ki jih moramo premazati z oljem oz. mastjo dneh bo prav koristno naša leta,l a prezračiti in iz nj.ihove Rotranjosti pregnati vlago, ki škoduje lepilu, lesu in platnu, ne prizanaša pa niti ne oko- _ no bi letalu utegnilo škoditi. Ne pozabimo, da so za izvajanje akrobaciJ dovom, žicam in drugemu. Obveščamo modelarje, da je pustna samo tista -letala, ki so bi.la v ta InkonČJ1o še nekaj besed o izkonamen skonstruirana in zgrajena. Druzačenši ?: današnjo številko revija riščanju letala, kar sicer sodi že v teogih letal ni niti pametno niti koristno rijo letenja, a ima tudi precejšen vpliv »Krila« začela prinašati stalno mopreobremenj,e vati z akrobacijami, ,če na to, kako dol,go nam ho letalo slu,delarsko prilogo, v kateri bodo imamo kaj sočutja z našim letalom! žilo »zdravo in čilo«. Vemo, da ima Ce si pa pilot na skrivaj kdaj le »prijadralno letalo svojo določeno življenjmodelarji našli dovolj zanimivega vošči« kaj takega, kar bi utegnilo šk,osko dobo, doklej ga lahko uporabljain poučnega. Da bomo s p,r ilogo diti trdnosti :in nada, l jnji vzdržljivosti mo. Toda, če bomo z njim 'r avnaIi neletala, tedaj naj bo še toliko moža, da previdno in malomarno, na'm bo vsemodelarjem kar največ pomagali bo {) tem poveda,l upravniku letalske kakor odslužil o še pred potekom njek uspehom, bomo del te priloge šole, da bo to letalo temeljito pregledal gove življenjslk e dobe in si s tem nismo in ugotOVil če nav,e dene preobr~me storili kdove kakšne us,l uge. Vsak pilot uporabili tudi za rubriko: »Vpranitve na letalu niso pustile sledov mora svoje letalo temeljito poznati in šanja in odgovori«, v kateri Vam okva,r e. Iz iz,kušnje marsikog,a pa za dobro vedeti, do kakšnih O'bremenitev konec še splošna ,»zapoved« - izogibaj - hitrosti ga srne »mrcvariti«, da ga bomo radi odgovorili na Vaša se niZIkega in brezglavega letenja, ker ne bo spravil v»prerani grab«. Torej vprašanja. Torej - vprašuj te; mi preveliko »koraj'žo« navadno drago če pozna letalove lastnosti, trdnost, plačaš! ... dovoljeno hitrost in obremenitev, tedaj pa Vam bomo odgOVOrili! bo vselej letal kot se spodobi in letala Mi, prizadeti - pa brez zamere, ko ne bo obremenjeval z letenjem, kakršsmo si tako lepo podobni! ...
Novo reakcijsko letalo »451· MM«
o
31
I
G. P. OHey je star angleški. letalec, ki se je boril že med prvo svetovno vojno, potem pa je postal linijski pilot. Ko je leta 1935 izšla knjiga njegovih spominov, je imel za seboj že malone dva milijona preletenih kilom etrov. V svojem dolgoletnem letalskem udejstvovanju je mož kajpak mnogo dožive l in svoja najraz lIčnejša in pe;>tra doživetja z vseh koncev sveta tudi zapisa l. N ekat ere od njih bomo od časa do časa objavili tudi v naši reviji. Za danes ' smo izbrali iz njegove knj i ge r. poglavje, v katerem pripoveduje, kako je postal letalec. V živem spominu mi je čas prvega velikega navdušenja z·a vojno, ko sem s·e prostovOiljno javil k s trelcem. To je biloO v av.g us't u 1914, ko sem imel '2,1 let. V,ojaške vaje smo imeli v oivilnih oblekah v Hyde Parku. Prav dobroO se še spominjam podčastnika. Bil j'e hud razgraj ,ač, k!i nas joe grdo gledal in nam stresal .povelja kakor raia,l e iz strojnice. V svojo nesrečo sem ga nekega dne ·razkačilI. Zos,t tim pogledoOm nas jej loŠinJil zapovrstjo in opazU, da molijo moje noge za 2 cm ,iz vrste. Najprej me je na ves glas ozmerjal. Potem joe skoOč.il k meni, ko podivjan bik 'i n je s svojimi težkimi vojaškimi čevlh sto.pil na moje lahke civtlne 'čevlje. Zabolelo me je, pa ' sem zgrabil svoj.o karabinko in g,a krepko sunil. Razburjenje je bilo !sprva kajpak velilm, pozneje pa s·e je poleglo. in so mi dovoliU, da se vrnem domov. Bilo je ted alj mnogo PT,o stovoljcev in premalo pvostoOra v vojaiŠmicah. PO treznem razmišljanju sem spoznal, da ,t ega podčastnika in njegovih brc ne hom prena.ša,J.. Zato sem se j.av.il k pešalwm. Imel sem svoje mo.to,r no kolo, kar je 'bi,l o na,š i vojaškienoti v k!orIst. Postavili so me za kUI1irja. Dolgočasno! P.ovs·o d sem moral čakati, bi.loO pa, je tudi malo upanjH, da: bom kmail u odvinil na francosko bojišče. Nek,e ga dne sem nesel poročilo vrhovnemu poveljstvu letalstva. Ob tej priložnosti sem vprašal, če bi me sprejeli v leta,lske enote. Na sTečo so i.meli letaki }e malo kurirjev z motornimi kolesi, zatJo 5'0 me takoj dodelili letall skim enotam v F·r ancij.o, kjer sem hil pod vejen prvi !letalski, skuptni. Naše zbirališč e je bUo mesto Bailnene v blližini Yperna. Pri nekli avtomobilski vožnji je izstrelek zd-vobiJ. za,š·čitnoO steklo mojega v,o zila in me oplaz.il po licu. V oOstalem je 'b ila kuri,r ska
I
I
s}užba v Franciji prav tako dolgočasna kot v Angliji. PO nekaj tednih sem zaupal pOVeljniku, da bt rad postal 'l eta;l ec. IBovišali so me v podčastnika. Sprva sem služboval :kot Letalski opa;zovalec. Spreml~.aJ. s.em )k anad·s kega podporo'oniika" izredno ·s pretnega piJ-ota. Vl,e tu 1914 še 'ni bilo letalskih borb v zraku. Spočetka smo pni svojih pol-etih j,e mali s seboj .Je puške. Na sovražna letala smo streljaJi Je malokd čllj. Pri. tem je bilo pač m alo v,e rjetnosti za uspeh, saj smo se pribHžev;ali letalom komaj na 1-000 m. Pozneje so na,š a letala opremEH :s strojnicami. Krožni smo nad nemšld:mi železniškimi posta jami, kjer so iztovarjali vojaštv·o za boji,šče . Ce smo opazni transportni vlak, smo spustili neka,j bomb. V'ojaki S'O navadno poskakali z vlaka in se razkropili, mi pa smo strelja:li s strojnicami po njih. To je bil·o videti nevarno, toda tedaj smo imeU kaj maJlo zadetkov. Nemšk,e protiletalske baterije s'o n a.s vselej obstreljeval-e. Granate jn šrapneli pa ntso e:ksplodir·a1i z moč nim pokom. Pokazal se j-e l'e bel oblak in sUšali smo šum, podoben pas}emu bevskanju. Moj pilot se je med poIetom vednoO mOjstrsko izogibal .protneta,l skiim bateriJam. Kmalu pa so začele izgube v J.etalskih borbah naraš·čati in letalstvo je iskalo nove p.i1ote. V službi letalskega opazovalI ca sem bil že dovolj iiZkušen, ~atooo me prav kmalu poslali doOmov, da bi se izučil letenja v letaJ.ski šoH Sa[isbury Plain. Začel sem na dvokrilnem Maurice - Fairman. PO treh urah pouka naj bi s·a m .opravil svoj prvi polet! Učttelj mi }e naročdll, naj s'e z letalom dvignem in naj pristanem po prVlem k,r ogu nad letališčem pred njim. KoO sem bil v zraku, sem brž p'Ozabil vse, česar so me bili naučili. Med svojdm prvim poletom sem bil tako vzhi,čen, da tega nilk da[' ne bom pozabi.!. Plaval sem nad širno ravnino in prvič pristal v majhni razdalji od letališča . Na srečo· nisem imel pri tem nobenih težav. Pra v hi,t ro s'e m bil spet v zraku, še nekalj milj poleta in spet sem pristal brez nesreč·e. Imenitno na sv.o jem l,e taJu nisem še imel poškodbe. Takoj sem se spet dvignil in prIstal, v prvem popoldnevu menda, 30-krat. Navsezadnje sem .obtičal na neki njivi v bližini mesta Newbury. Bencinski tank letala jle bil skoraj prazen, vedel pa nis'e m, kje sem. B.rezmejno srečen s·em na pilotskem sed·ežu prepeval - zad.ovolj·e n s seboj in z vsem svetom. Nesreča' pa ne počiva. Nenadoma sem zagledal nad seboj letalo.
32
V zraku je krožil moj učJ.telj In me iska.l. Pristal je bli-zu mene in me poštenD ozmerjal, ker nisem poslušal nje.govih navodil. Vrnila sva se na letališče , tam j<e zaključil to krepko zmerjanje naš pov·e ljntk. Zdelo se mi je, da mi je med oštevanj em skrivaj pomežiknil. Tudi moja kazen ni bila prehuda: v naslednjih treh dneh sem moral počivati..
Po prvi :p u sto'lovš·čin!i. s~ m naglo napredoval. Po 10 dneh samostojnega 'letenj-a, Im soo me ~e imeli za bolj zanesljivega, sem dobil letalo tipa »AvTo «. Nekega dne sem pa .pri prvi nezgodi spoznal, da sem še u čenec, k i ,s e mora šele naučiti letenj a . Med poletom sem morai zaradi okvare na motorju 'prts tati na, razorani njivi. V drsnem poletu in s pravilnim nagibom sem s'e bližal prav tis,temu mestu, ki sem ga bil že prej lizb-ral za :pristanek. K er pa nis·e m biJ dovolj :izkušen, nisem pristal v smeri plužnih brazd, temveč počez. LetaLo je uda ri;Lo v z·ern1}o in se prevrnil<o na hrbet. Privezan na pilotskem s·edežu sem visel z g lavo navzdol. Niti letalo niti jaz nisva bila poškodovana. Prihiteli s,o mehaniki in me potegnili s sedeža,. Ta nezgoda je bi.la hud udarec moj-emu ponosu. Kmalu se mi je nabralo že 20 ur samootojnega letenja. Poznal sem razne .tipe eno- -in dvokrHntkov, med njimi ·e nosedežna, letala za' opazovalne polete in borbena letala. V Francijo sem se vrnil kot podčast nik - pIlot v 1. letaI,s ko skupino. Tedaj so nas učHi tudd, kako se lahko rešimo iz mnogih težalV na bojišč u . Neke.ga dne sem moral pristati z ra.z bitim rpodvozjem po precej hudi zračni bitk,L Uspel sem pri spuščanju in moje letalo je po trupu drselo daleč po tleh. P'otem S'O se prelomila krila in me pokrila. Izmotal sem se spet brez najmanjše :praske. Leta UH 7 so me poslaJ.i v Anglijo, v skupino letalcev, ki so preletavali nova letala :iz Anglije v Franci jo. Imenovali so nas »leta lce nad Kanall om«. Med nami je bilo nekaj letalcev, ki so bili pozneje zelo zaslužni za razvDj letalskega prometa. Toda d elo '»Kanalskih letalcev « je bUo doogoča s no. Dopoldne smo preleteli nova letala ·čez K anal v Frandjo, nato pa se vračali s parnikom v London, da smo se takoj spet dvig nili z novimi let ali v smeri proti Franciji. In taklo je šlo vsak dan in nekaj dolgih t ednov, dokler me n J:s.o poslali v velikoO letalsko tovarno, kjer sem pregledoval in preIzkušal nova ,letala. Preizkušnje leta,l in 'p oleti z njimi so billi včasih ne,k oliko razburljivi, toda tu sem bdi zadovoljen, ker s'e m si nabral izkušnje, '~i so mi koris,t ile vsa dolga leta ' mojega letalskega udejstvovanja.
Ob novem modelarskem pravilniku V aeroklub ih . ponekod še vedno 'šalo, razne domove, kraje brez aeromislijo, da pomeni letalsko mode- • lclubov itd., kjer bodo mladinci l:ahla,r stvo samo izdelovanje in spuščako na lastno pobudo ustanovili svoj nje najbolj !pre,prostih za'četniških modelarski k.mžek. Tudi dosedanji modelov, ki služijo ' mladincem za krožki in razne skupine modelarjev spoznavanje osnovnih pojmov iz le.., bOOo moral!i ustanovitikrožJke po talstva. Marsikateri med modelarji preda>isih novega pravilnika. V drupa je viljubil ' izdelovanje in kongem členu je natančno :pov,e dano, siruiranje modelov in se je V . ae:rokdo lahko ustanovi krOžek in koliko klubu ,posvetil samo tej !panogi. članov je potrebnih za začetek. Nekaj je bilo med takimi tudi neTretjoi člen predpisuje, Ikako in kje sposobnih za letenje in so v modekrožek .prijavimo, oZJiroma registrilarstvu našl,i mesto za izpolnitev ramo. svojih želja. Tako sta se v aerokluRegistracijo in u:stano,v ni občni bih poj,a vila dva tipa modelarjev: - zbor pa morajo v najkraj.šem času pionirji do 16. leta starosti, ki so Sklicati tudi že obstoječi Ikrožki, ki pozneje vstopili med jadralce in se bodo prav tako morali na novo pada1ce, in stairejš.i, ki jih je moderegistrirati. To ni birokraoija, amlarstvo zaI1imacr.o zaradi modelamtva. pak potreba, da ' že na začetku vodiDej.avnosti oibeh tipov modeigrjev mo evidenco o številu tkrožlmv in nismo n ilk oli znaliV'skladiti, !kajti modelarjev v naši republiki. modelarstvo je moralo biti v nekaNajboIjza:nimiv je gotovo peti .terih klubih ' v,e dno samo lodskočna člen, kis svojimi predpils i daje pedeska za jadra1ca, padalca itd., torej čat samootojnosti v delovanju sleosnovna šola za Ile-te. Večkrat smo hernega kl'ož!kiJ.. Z njim bodo mona raznih sestankih ,g ovorili o tem, delarji vzeli modelarstvo v svojem da je modelarstvo v prvi vrsti samo kraju ' v lastne 'r dke. osnovno vzgojno 's restvo za bodoče Mnogi !bodo mogoče ugovarjali, pilote, za tiste pa, ki ·so ostaU pri da bodo In ovi krožki ,g ojm samo modelarstVlU, smo menili, da je njivl'huns'l.~o modelarstvo in pri tem hova edina dolžnost, opravljati inzanerna,r jali vzgojo najmlajših moštruktorsko delo na raznih začetnidelarjev. Ze v prvem členu . sta naških teča~ih ln kar nekako ni bilo tančno določena dollžnost in - del o prav, če so želeli posvetiti modelarkraiVka. Dosedanja praksa je pokastvu več pozo!I"IlostLTo je bilo do-, zala, da krožki, ki že 'oibsta;j ajo, zelo cela napačno gledanje, kajti danes skrbe za nove !kadre. Starejši moso aeroklubi tiste celice, v katere delarji neselbilčno pren'a šajo iZ!kušnje se lahko vključijo ne samo tisti, ki \ in znanje na mlaj:še iJn pri tem nibodo pos tali pHoti ali padalci, amkoli ne pozalb ijo na 's plois no 1etalsko pak vsi iljubitelji letal's tva. vlog1o, ka'jti tudi dober modelar PO drugi 'SItrani se je danes ,l etalmocra imeti oIbširen pregled in znasko modelarstvo tehnično tako i~ponje o splošni letalski tehnilki. . polnilo, da zahteva mnogo praktičNa koncu še nekaj besed o donega in teoretičnega znanja. RazvHo hodkIih in finančnem poslovanju se je v tehnični šport,. pri katerem kro~ka. V šestem členu smo nakase uporabljajo za dober uspeh zazaU vire za dohodke. Vodstvo krožmotani eksplozijski motorčiki, s:pecika bo moracr.o pri tem pokazati alen material itd. Splošni 'tehnični mnogo samoiniciative in predvsem napredek je zelo' spremenil značaj računati z lastnimi silami. Gotovo modelarstva in končno popolnoma je, da bodo d qhodki !pritekali med spodbil domnevo, da je le-to ma(lo drugim rudi iz aer.oklubslk e blag'a jboljše igračkanje. Kons,t ruiranje mone, pcredsvem zakrožke, ki bodo de1a je konstrukcija letala v malem. dobro delali in ddkazalli, da je v Danes se zato pojavljajo v nanjihove blagajne dotiran den'a'T došem modelarstvu mnoga vprašanja, bro miložen. Mogoče bo marsik;omu ki jih naj končno reši postavljena nejasno, kako bo s plačevanjem člaorganita,c ija našega modelarstva. narine. Predvidena Je krožkovna in Potreba po organiziranem delu med aerdk'l.ubslka članarina, ki jo prednašimi modelarji se je že dlje čas'a v,i deva statut LZJ. Najbolje bodo kazal'a. ,zdaj bodo -naši nu)delarskli Ukrenili tistiaer,oklubi, Iti bodo kadri vzeli _modelarstvo v svoje njim namenjeno :čJ,anarino enostavroke, seveda v okviru Letalske zveno prepustili modelarskemu krožku, ze Slovenije in njenih aerdklubov. kajti . a'er'okl:U!bu se t~stih nekaj stoNovi pravilni!k je ' zelo !prožen. tamov ne bo poznalo; modela,r ji pa Z njim bomo marsikje modelarstvo lahJko zanje 'ž e kupijo letvice za iztrgali iz ozkega kroga aerokluba, nekaj modelov. KrožJkovna članarina g,a pren~li med našo ml'adino) v pa naj bQ zm?g1jiva za vs~ člane.
Pra vil nik za ustanavljanje in delovanje modelarsklh krožkov na ozemlju LItS 1. Clen Namen in naloge modelars.k ega kcrožka Modelarske :kJrožJke ustanarvljamo z namenom, da v njih zberemo vse tiste 'člane naše ol'ganizadje, ki se žele seznaniti z letalskim modelarstv om in doibiti osnovno znanje o splošni ~etalski tehniki. Poleg tega je naloga modelarskega ikrožkil, 9a z izdelovanjem in kons.truiranjem modelov ulČi in izpopolnjuje tehnično znanje svojih članov in jim z gradnjo zmajev, maket, balonov in vseh vrst letečih modelov ter z raz;nimL predavanji, dbiski letališč, razstav, letalskimi filmi in 'Podobno pO!Sreduje primerno pralktično in teoretično tehnIčno vzgojo in jih pripraVIlja i,ri vzgaja za IP ow.ejše nadaljnje udejstvovanje v letalslki org.aniz;aciji. Zalilo je modelarski kroželk poleg svojih str()lkorvnih nalog na podJročju [eta~skega modelarstva tudi propag,a ndna enota letalske organizaci'je med našimi najmlaj'š imi člani, ki deluje po vs·e h 'črtah svoje dejavnosti v duhu startuta Letalske zveze Jugoslavije, ki je dru~bena org,a:n:izac'ija in kot taka del naše poli1Ji!čne ' stvarn()lSiti.
2. elen , ' Ustanovitev model,a rskega krožk.a Letalski modelarSiki k.JrOiŽek lahko ustanovi skupina državljanov na lastno polbudo aH iniciativo določe nega ' aeroklu!ba ali katere koli družbene oXlgan'i zacije. Za ustanovitev je potrelbnih najmanj deset članov. 3. Clen Reglstraci.ja mooelarsk'ega krož,k a Vsak letaJs'ki modelarski 'k,r ožek mora .hiti ;pravilno registrit an pri najibližjem aerokll.ubu. V primeru, da v ibl1žini kraja, k jer ustanavljajo modelarski k.r~ek, ni aerokluba, lahko v izjemnih !primeriil1 opravi registracijo tudi r~uibliški modelarsk'i svet (RMS) ,pri Glavnem odboru Letalske zveze Slovenije. Registracija mora obsegati nas,led.nje ddkUJmente : 1. PTOŠnj'a za 'r egisit racdjo' modelarskega tkro~a in natziv krožka. 2. Spiseik vseh ustanovnih članQv modelarsikega lm'ožka s potrebnimi
I
osebnimi podatki (ime in priimek, rojstni <pod,a tki, poklic, bivališče, d.osedanje delovanje' v modelarstvu, članstvO' v raznih , družbenih organizacijah). 3. Vsi dOkumenti mQrajo biti napisani v dv,o jniku, 4. En izvod dokumenta za registracijo obdrži aeroklub, drugi izvod pa pošlje aerok:J.u1b repuJbiliiškl mO'delarski komisiji s !potrebnimi pripombami -in pr~poročili za registracijO'. 5. PrO'Šnjo za regstracijo modelarskega krožka rešuje in reši upravni odbor aerokluba. SvojO' rešitev skupno 'z drugim izvodom dO'kumentov za regIstracijo ., pošlje upravni odbor aeJ:'okluba republiškemu modelaJrskemu svetu, ki končnoveljavno !potrdi alii odkloni t ~šItev upravnega odbOll'a aerOkluba o registracijt modelarskega krO'žka. 6 ~ Prošnja za registracijo se mora rešiti v 15 dneh, od dne, ko jo je dobil upravni 'o dlb or aerokluba, ooiroma v izjemnem <pl'imerru, Ik.i. BrnO' ga opisali na za'četklu tega 'člena, repUlblimci modelarski svet, to je tam, kjer ni aerokflulba. ' 7. Z dnem, ko prejeme modelarski ;k rožek ug,o dno rešitev plI'ošnje za regisiraci'jo, postane njegovO' delovanje priznano in imajO' člani .pravice in dolžnosti, Ik>i jih določa statut LetalSlke zveze Jugoslavije. -4~ Clen Cla.nstV'o, njegove dolžnosti in pravice 1. Clan modelarskega krožlka' je lahkO' VIS ak, ki odgOVarja p~avilom očlimstvu a.erokl1llba v statu'tu Letalske zveze JugoslaVIije. Clan dolQčenega modelarskega krO'2Jka mO'ra biti član aerokiluIba, pri katerem je modelarski krožek registriran. PO staJl'osti ,ločimO' v kro2Jku dve vrsti ·čJaJnO'v : a) modelarji - pionirji do 14 let starosti in b) modelarji, stari nad 14 let. 2. Clan modelarskega MO'Žka je dolžan, da se ra'V'na po VlSe'h določiNh tega in notranjega pravilni-ka o' delu modelaJr~ih krožkov in njegovih članov, kakor tudi statutu Letalske zveze Jugosla'v ije, 3. ' C!arui volijo in SO' lahikO' vOiljeni na vsa mesta v modelarskem MQžku, ae ~k,lubu, katerega člani so, Letalski zvezi SlO'V'endje in Letalski zvezi Jugoslavije. 4. ClanstV'O preneha Ja'hko: s smrtjo, na željo člana ali z izključitvijo.
5. Cl an modelars'kega kroŽka plačlanarino. Clanarino plačujejo aeroklubu po _določilih Letalske zveze Jugoslavije, odnosnO' notranjeg.a praV'Hnika aerokluba. čuje določeno
5. Clen Notranja organizacijska oblika modelarskega krožka 1. Vodstvo krO'žka sestaV'ljajo: predsednik, sekretar in gos.podar.
Ti so aerokl(]Jbu odgovonl,i za pravilno de]ovanje kro2Jka. 2. lI40delarski 'k rožek lahkO' v svO'jem notranjem pra'v ilniku' predvidi ,'še dodatne fun'kcij~, če smatra to za potrebno. '3 . VodstvO' kroiJka mora vod,i ti naslednjo doIrumentacijO': kartoteko čJanstva s potrebnimi podatki, zapisn!iike sej in ,občnih ZtbQfov, blagajniškO' knji'g o ol finančnem poslova,nju, spIsek inventarja in dokumentacijo o športni dejavnOlSt.i. ,kII'ožka (znal'lke, teMnovanja, kro7Jkovi rekordi itd.). 4. VodstvO' kroiJka voo1jo Mani na svojem 'r ednem letnem občnem zboru. Volitve so tajne ali jaV'ne po sklepu občnega Zlbora. 5. Občni zbor modelarskega krO'Žka ,morra bl't i obveznO' pred vsako redno sku.pšči'nQ aerOkluba, !PITi katerem je krožek registriran. 6. Občni Zlbor krožka je s:kl€IPČen, ' če . mu prisostvuje dve tretjini čla nov. Vprl.mmm. da O'bčnemu 2'Jboru ne prisostvuje potrebno števil1'o čla nov, se le-1a preloŽli za enO' uro. Ce tudi potem ni prisotno potrebno števnO' član'Oy, je občni 7!bor sklepčen ,p ri navzočnosti vsa,k ega števila članov. 7. Občnemu
zboru modelarskega krožka mora prisostvovati predstavnik upravnega odbora aerokluba, ali pa oseba', 'ki ima p.ismeno pooblaS!tiIQ uprave aerokiluiba. Dei1egat ali poolblaŠlČenec morra O' občnem zboru napisati svoje poročnO'. 8. je potrebno, lahiko skličejo tudi ' izredni občni :zJbor. Le tega more ' sklicati čierok>luh na lastno pobudO' ali na željo Mano,v modelarskega krožka, kot tudi RMS. 9. Poročilo rednega aU i'7Jredll1ega 'Občnega zbora mora obsegati: porO'čilo predsednika, gospodarja, sestav nov:o izvoljenega vodstva in potrdilo delegata aerokluba, da je občni zbor praV'Hno potekal. Poroči1O' se napravi v dveh izvodih, en izV'OCi ostane v arhivu kroŽlka, drugega pa pošlje krQžek aerokluJbu, pri katerem je registriran. AerolklUlb potrdi veljavnost občnega zbora. PoročilO' mora biti dostavljeno aeroklubu ' najlp ozneje sedem dru po občnem zboru, ta pa mO'ra v desetih dneh po sprejetju \porCičila izdati krožku odobritev občnega zbora in noveg~ odbora. W . ModelarSki krožek mora redno V'sake tri mesece lp oslati svojemu aeroklubu stathS'ti'čno poročilo o stanju v modelarskem 'k rooku iP'O predloženem formularju. PorO'Čilo pošljejoaerdklulbu do 10. v mesecu in sicer v januarju, aprilu, juJ.iju ·i n oktobru. 11. Krožek ima lahko tudi svoj notranji pravilnik. Le-ta ne sme biti v nasprotju .s statutom in drugimi veljavnimi pravili ' Letalske zveze Jugoslavije. Notranji pravilnik lahkO' 'Obsega vse tiste določbe, ki niso predvidene v tem pravilniku. Notranji pravilnik ureja notranje življenje v mod~l . .krQliku,
ce
višino redne članarine 'ktr.ožka, datlim .rednih sestankov, ' dO'ločene fun:kcije članov, ki so potreb-ne za delo krofka, posebne dolžnQiSti čla nov ' do kro~ka -in podobno, S!kra,t ka v,se, kar smatrajo IČlani 'krožka, da je potlI'eb.no ur~diti v njihO'vem, notranjem življenju, da bodelO'čiffi bolj organizirano. 12. Ses,tan:ki modelarskega krO'Žka so redni in izredni. Clanski sestanki morajo biti vsaj enkrat mesečnO'. 6. Cl en Dohodk.i ln finančno poslovanje 1. Dohodki modelarsikega k:rQfka s.o: a) L:Jana-rina b) PrQstovoljni prispevki ,članov krožka c) ' Finančna pomoč aerokluba č) Dohod'k i od pri,r editev in razstav d) Pris.pevki občin, lšOlls'k ih sve~ tov, dvuŽlbenih .organizacij in posameznikov. 2. Modelal"S'ki krožek Jn'OlI'a voditi .o svojem f.inančnem poslQvanju blagajni'MtQ knjJgo in imeti hranilno knj1žicO' potrjenO' od aeryklruba,. 3. Aeroklub, pri Ik ateTam je modela.I'S'ki 'k rožek registriran, ima dolžnost in !pravico, da VlSaj enkrat letno prekon:tro1ira finan'ČTIo poslQvanje ,modelarskega krožka. Lahko pa tO' stori ob VISakem času, kadar smatra, da je .,tQ !potrebno. 7.
Oen
Disciplinski postopki in kum 1. Kada,r član ali Sik>upina članov modelaTSlkega 'k rožka ne i.zpolnjujejO' tega pravdlll1ika, notranjega pravilnika, kršijO' 's tatut Letalske zveze Jug 001 avtje ail'i s swjo nedisciplino s,l a1b o vplivajo na delo v modelarskem krožJku, ali s svojim ponašanjam in delovanjem rušijo ugled organIzacije, se uvede <proti njim dilseiiP1iniSki postopek in izrečejo ka~ni po višini prestopka. 2. PostO!pek ka'z novanja se vrši po obstoječih pravHih statuta Letalske zveze \Jl\lgoSlI~vije.
8. Clen Razpust kroika 1. Ce modelar.ski 'k rožek ne deluje potem prav.Hniku ali v smislu statuta Letalsike zveze JugQslavije ali ne izpolnjuje svojih dol'ž nosti in namena kot OSIl1ovna enQlta Letalske zveze JugoslaV'ije, potem lahko nadrejeni forum (aeroklub) ,predlaga raZlpustftev 'k rožka. 2. Razpustit~ dQločenega krožka lahko O'dredi ipo predloženj obrazlO'žitvi aerokluba, samo Republiški modelarski svet. 3. Prizadeti - se lahko pritožijo proti odloč,bi o razpustu' modela'r skega krOŽJka Glavnemu .odboru .LZS.
'
V Ljublj.ani, 9, febl'Uarja 1957. Glavni odbor
Le4alsko zveze . Slovenije
Transportno letalo Prestvick Twin Pioneer ima posebne naprave, ki mu dovoljujejo vzletanje in pristajanje tudi na kratkih vzletiščih in celo na travnikih, ki niso prip,r avljeni za letališča. Opremljeno je z dvema motorjema Alvis Leonides in lahko nosi 16 potnikov. To letalo je pokazalo odlične letaine sposobnosti in se je zlasti izkazalo na krajših in srednje dolgih letalskih progah
'< '
Sovjetsko letalo AN-2, ki ga v SZ upo-rabljajo za metanje padalcev, za zapraševanje polj in gozdov, za o,dkrivanje gozdnih požarov, uspešno pa tudi za prevoz bolnikov in ranjencev, ki potrebujejo hitro zdravniško pomoč
Znana angleška letalska tovarna Coovair je zgradila dolg železniški tir in na njem posebne raketne sani, ki lahko dosežejo hitro$t ZVOka in še več. Na sedež v kabini posedejo lutko, ki jo pri določeni hitrosti s pilotskim sedežem vred izstrelijo v zrak. Na ta način preizkušajo najnovejše naprave za reševanje pilotov Iz gorečib ali defektnih reakcijskih letal. Pri poizkusib z lutkami natanko opazujejo delovanje teb naprav in gibanje oz. vedenje lutk po odstrelu do odpiranja padala
Naše
domače
Jadralno letalo »Jadran« se je med redkimi na svetu, zgra.ienimi za vzletanje in pristajanje tudi na vodi, odlično izkazalo in s svojimi letalnimi sposobnostmi omogoča uspešno jadranje