Krila 1 1958

V naSI reVIJI 's mo že por·očali o f rancoskem letečem reaktivnem motorju »ATA'R Volant«, s katerim so poizkušali vertikalni v~let in pristanek. Ker so začetni 'p oizkusi 'Pokazali pozitivne re~ulta'te, teče raziskovalno deloO na'Prej , v oblilk i iz'Popolnjenega iletečega motorja C-400 P-3, katerega posnetke prinašamo.

Pri .sedanjih poizkusih namera vajo ~aziskati predvsem razmere, ki vladaj'o med počasnim dvi,g anjem in spuš,čanj·em. V ta namen .soO to čudno l.etalno pripravo, obenem z merilnimi inštrumenti, montirali na že · lezniški va,g on, katerega !potiska pred seboj Dieselova električna lokomotiva. Na ta način lahko zelo enos tavno m erijo potisk motorj.a in izkoristek vstopnega kanala za zrak, pri majhnih hitros tih gibanja. Pet praznih vagonov m ed reaktivnim motorjem in lo komoti.vo preprečuj.e, da vroči plini, ki iztekajo iz reaktivnega motorja, lokomotivi n e bi škodUL

Še vedno leteči ATAH

Sl ika na naslovni str ani:

Moderno reakcijsko po t niško letalo pristaja po opravlj e n e m pol e tu

I I I

»~~~

GLASILO' GLAVNEJGA O'DBO'RA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE I zha j a

I

-1

d vomesečno

I TRGOVSKO

1

PODJETJE

Januar - Februar 1958 Ure ju j e ur·edn išk i odbor: Ce.cto Mo k o-le, Ciril 'Drček, Tugo m Lr To-ry, Zoran Jeri n, ,ing. Vital Kov a' čič, Marjan S lanovec, Mark:) Jeras Odgovorni urednik :

L

JUB

LJA

N

A

CANKARJEVA CESTA 5/ rr

Janko Colna.r Nar·očnina:

celoletna polletna

240 din 1<20 d in 'četrtletna 6·0 d in pos amezna š tevilka 50 din T e ko či rač u n:

601-&06 -1- 601

Naslov ur2dn 1š,tva in upr.ave: Ljublj ana, Lepi pot 6 Tis k in klišej i : Ti.ska,rna »J o·že , M o.škrič « L jubljana

PETROL ima stalno zalogo letalskih olj in bencinov. Oskrbujemo aeroklube s 67, 80 in 1OO oktanskim benCinom ter letnimi in zimskimi letalskimi olji NAROČILA IZVRŠUJEMO

HITRO IN SOLIDNO!

Letošnji program Letalske zveze Slovenije V letih svpjega obstoja in delovanja je Letalska 'z veza Slovenije dosegla zelo zadovol,j ive re7Jul,t ate na vseh področjih strokovne dejavnosti, prav tako pa tudi v svoji tehnično vzgojni in družbeni vlogi.

Dokaz za to so izšolani ,k adri le t3!lskih mooelarjev, jadralcev, padalcev in motornih pilotov, pa razumevanje in upoštev3!llje organizacije pri naših oblastnih mganih.

Tudi v ustvarjanju osnovnih pogojev za razvoj strokovne letalske dejavnosti je naša organizacija dosegla rezulit ate, na osnovi katerih bo v prihodnje lahko Izpolnjevala svoje nalog,e v splošnem tehni čnem izobraževanju naše mladine, v vzgoji letalskih kadrov za jugoslovansko vojno letalstvo in v uveljavljanju letala v civilne in gospoda rske namene. Danes razpolaga LZS z zadostnim šteV1ilom letališč in hangarjev, kjer se razvija njena osnovna dejavnost - šolanje in iZlp opolnjevanje športnih letal cev, hkrati pa so s temi letališči dani -tudi že osnovni pogoji za razvoj civIlnega in gospodarskega letalstva, ki ju v čedalje večji meri terja splošni razvoj, napredek in tudi politični pomen naše države. Z dograditvijo letališča v Portorožu bo možno v Sloveniji po zračni poti po'v ezati vsa turistična, industrijska in kulturna središča tQrej razviti turis,tično in gQsPQdarsko ,J'e talstvQ. Ob navedenih ' uspehih Letalske zveze SIQvenije pa mQramQ ugotoviti tudi pomanjkljivOIst - namreč 7llasti v zadnjem času premalQ učin­ kQvitQ skr b za rast učiteljskega ka dra in nadaljnje strQkQvnQ izpopolnjevanje naših šPQrtnih letalcev.

PravilnQ je in hkrati razveseljiv.Q, da iz leta v letQ raste število članov LZS, ki se aktivnQ udejstvujejo v tej ali oni panogi strokovne dejavnosti, toda šOlIanje teh kadrQv je spričo sorazmerno majhnega števila poklicnih in amaterskih učiteljev vedno bolj težavno, dasiravno je število letalskih šol v Sloveniji zadostno.

Ob tem perečem prQblemu je Glavni odbor Letalske zveze SlovenIJe sklenH v letQšnjem letu posvetiti osnovno in glavno pozo,r nost

vzgQji učiteljskega kadra in nadaljnjemu strQkovnemu izpopolnjevanju jadralcev, padalcev in motornih pilQtov, ki bodo pozneje 'l ahko svoje znanje prenašali na mlajše. S tem bo letos LZS najbOlIJ učinkovito pomagala svojim osnovnim org,a nizacijam - aerQklubOlm, kjer je pomanjkanje učiteljev dOlvolj občutno, Qbčutno pa tudi pomanjkanje 7lrelih letalcev, ki bi bi,l i sposQbni izvaJati posamezne letalske akcije v aeroklubih, ki terjajo solidno znanje in izkušenost.

V ta namen je Glavni odbor Letalske zv,e ze Slovenije v ,l etu 1958 namenil precejšen del subvencije za izvedbo treh internatov motornega letenja. Ti internati, ki naj bi delovali od junija do kQnca septembra, prvi v Lesca.h,drugi v Ljubljani in tretji v Ma'ri-boru, naj bi izšolali okrQg 40 novih motornih ,p ilOtov, ki bi imeli po 60 ur letenja, kar je pogoj za dosego naZliva športnega motorne.g a piJ.ota, v intern3!tih pa naj bi nadaljnjih okrog 40 motornih pilotov s po 10-20 ur letenja dobilo potrebnQ trenažo in prav takoO naletelo skupno po 60 ur in si pridobilo naziv športnega pilota. Tako bodo naši aeroklubi pridobili lepo število solidno i'z urjenih motQrnih pi,l otov, ki bOido zreli za samostojne letalske akcije, katerih izvedba ne bo več Qdvisna zgolj od Qmejenega števila profesiQnalnih in starejših p.iJ.otov, ki so sodelovali na vseh d'o sedanjih prireditvah LZS in njenih aero-klubov. To šolanje mQtornih pilotov bo Izvedeno na motornih ,l etalih Aero-2, ki jih je Letalska zveza Jugoslavije dQbila od komande Jugoslovanskega vojnega letalstva in jih bodo po končanih internatih dobile v up.r avljanje letalske šQle aerQklubov, ki bodo za to izpolnjevali potrebne PQgoje.

Prav tako koristna pobuda Letalske zveze Slovenije in jadralne komisije v letošnjem programu je ta, da naj .bi vse letalske šole pri nas šolanje novih jadralnih pilQtov izvedle na internatski način. Internate zače't niškega jadralnega letenja naj bi v lastni režiji organizi!rale I'e talske šole, ozi,r Qma aeroklubi sami Qb strQkQvni in delni PQmoči GO LZS v gQr,i vu in mazivu ter učIteljskem

kadru. TakQ bi bile v letQšnji sezQni PQmnožene vrste jadralcev z novimi, dQbrQ IzšOlIanimi jadralnimi pilOIti, prav talkQ pa tudi dQdQbra izkQriščenQ ugodno vreme, jadralni leteči par,k in ostala tehnična sr.edstva.

Za ustvaritev PQgojev za živahnejšOl in plodnejšQ pad3!lsKo dejavnQs,t v Sloveniji, je LZS sk·l enila organizirati tečaj za učitelje pad3!lstva, ki bi dal vrsto učiteljev, sposOlbnih vOIditi teoretične Itečaje in praktične skoke v let3!lskih šolah, ki že vsa leta n3!zaj najbOlIJ Qbčutno PQgrešajo učiteljskega p3!dalskega kadra. . Z izpolnitvijo navedenega programa Letalske zveze Slovenije se bo kadrovsko stanje v aerQklubih in letalskih šolah občutno izboljš3!llo, izboljšali pa se bodQ tudi pogoji za nadaljnji razvoj in naprede,k sfirQkovnedejavnosti, za katerQ pri nas sicer Qbstajajo sorazmerno zadostna tehnična sredstva le, da ta vselej niso bila zadostno izkoriščena največkrat 'p rav iz teh vzrokOlv. In za kQnec še nekaj številk, ki naj pOlkažejo kako bQgat je letošnji prQgram LZS. Motorna letala, s katerimi razpolagajo ,l etalske šole LZS naj bi letos naletela okrog 3300 ur, vključno letala Aero-2, s katerimi bOido šola1i motorne pilote v -internatih. V internatih naj bi izšoOlali 108 novih »C« jadralcev in 50 jad,r alcev z »D« diplomo, nadalje pa novih 14 srebr ni »C« jadralcev in dosegli 14 polbjev za srebrni »C«.

Na avtovitli bi šolanje novih jadralcev terjalo Mizu 8000 pOll etov začet­ niških jadral nih leta,1. Za dvig znanja sposobnejših jadralcev naj bi v Lescah Qrganizirali seminar višinskega jadranja, v katerem naj bi sodelovalo 10 najboljših jadralcev iz Slovenije. Padalci naj bi v 1. 1958 opraviJ,i skupno 1400 skokov in pri tem d'oseg.Ji 320 »A«, 129 »B« in 47 »C« padalskih izpitov. Nadalje je bogat tudi program športnih prireditev LZS, med katerimi so največje Revija letalskih športov v Lescah ter velika letalska mitinga v Novem mestu in Cerkljah, namenjena predvsem graditelj em avtoceste Ljubljana-Zagreb.

1

ln nadaljnji razvoj potniških letal?

VITAL KOV ACIC

Za razliko od sodobnih. vojaških, so pri ,potniških letalih naj-važnejši naslednjd trije kriteriji : ekonomič­ noot obratovanja, živlljenjslka doba letala in čim manjši ropot njegovih motorjev. Vsi trije kriteriji so med seboj od,v 1sni dn vsak od njih ima svojo mejo doseg-ljivosti.

Pri obravnavanju ekonomičnosti letala si je treba naj ,p rej ogleda,t i nekatere falktorje, od katerih je ekonomičnost letala odvisna. Potndško letalo preživi večino svojega živ'l jenja pri potovalni hitrosti in na velikd višini, pri konstantnem

profili. Pri večjih hitrostih pa so se pojavili udarni valovi na mestih, kje.r se &tikajo krila s trupom in na koncih kril. Tudi to se je delno .posrečilo odpraviti ,p o talko imenovanem zakonu o čelnih ;površinah.

Vpra'šanj-a, ki pa . še zahtevajo nadaljnje razis'k ave, so naslednja: 1. ali je mogoče doseči nadaljnji razvoj samo s kompromrsno rešitvijo med obldkami za podzvočne, zvočne in nadzvočne hitrosti? To vprašanje velja predvsem za sposobnosti letala z velikim doletom pri srednjih nadzvočnih hitrostih,

Moderno francosko potniško letalo »CaraveUe«

razmerju vzgon-upor. Ekonomičnost letala bo torej odvisna od dosegljd-vega ra'z merj,a vzgon-upor. Pri podzvočnih hitrostih do Machovega števila ;približno 0,85, lahko z danes znanimi kons·t ruktivnimi prijemi dosežemo razmerje vzgon-upor okrog .

16 in porabo goriva 0,8-9. Pri nadzvočnih (Machovo števHo 1,5-3) pa ta vredno&t pade na 5,5--6, poraba goriva pa naraste na 1,2-1,5. Ce vzamemo, da je teža ;praznega letala 45 % celotne teže, ~idimo, da je nemogoče doseči ;pri nad zvočni h!itr·osti u-str,e zen dolet. Ce bi nam uspelo zvišati ·r azmerje vzgon-upor vsaj na 8,5, bi dosegli ustrezen dolet, kar ;pa je pri dandanašnjih kemičndh gorivih nemogoče . Razen tega je treba še upoštevati, da mora letalo nositi: toliko goriva, da to zadostuje za 160 % doleta, kar je potrebno za varnost ,poleta zlasti v slabem vremenu.

Padec razmerj,a vzgon - upor pri nad'zvočnih hilt rostih se ;pojavi zarad,i upora, ki ga povzroča,jo udarni valovi, kot ,posledica kri'tičnih razmer. V začetku so težili abdržati na vsem -letalu podkriUčne razmere s pl,l šč iča st o obliko kril in tankimi

2

proi dviganju in pri prehodu skozi območje. Potisk motorjev, kIi spra.v ljajo v ravnotežje upor pri nadzvočnih hitrostih, mora nekoliko presegati upor, ki se na letalu pojavi pri zvočni hitrosti.

2. kakšna naj bo oblika letala za nadzvočne hitrosti? Zakon o čel­ nih površinah predpisuje zaenkrat samo površino, ne pa tudi oblike preseka letala. zvočno

Z razvojem se bo gotovo dalo ugotovdti tudi zakone za obliko čel­ nega preseka; Nove obUke, ki bodo iz tega nastaJ.e, si je danes še težko zamisliti, vendar vse kaže, da bodo dosežki predvsem v zmanjšanju osnovne teže.

Termi'čni iz:koristek reaktd.v nih Jnotorjev narašča z Machovim številom, kar delno uravnoteži padec razmerja vzgon-upor. Enos,t avni reaktivni motor je najbolj·š i pri Machovem števdJu bli2'JU 2,5,če gledamo z gledišča- izrabe materiala,. Termič­ ni izkoristek in izkoristek potiska pa sta medsebojno povezana.. Zvišanjetemperature pidnov pred' vstopom v turbino ima za posledico zvišanje termičnega . izkoristka, za.radi povečanja hitrosti curka pa pade izkoristek ipoU.ska. Optimum je, kakor rečeno, dos·e žen ,p r.i Machovem številu okrog 2,5. Pri manjših hitrostih je primerno ločiti termično od potisne grupe. PrakUčno je to izvedeno pri propelerskih tur-binah, ki imajo zn·a tno večj-i potisk od reaktivnih motorjev. Druga možnost je tako imenovan obtočrri rea-ktivni motor, ki je posebno prik-laden za visoke nadzvočne hitrosti. . Pri Machovem številu okrog 2 so ravna, puščdčas-ta in deltasta krila z gledišča upora enakovredna, nad to hitrostjo pa se izkaže, da je ravno krilo boljše. Pri teži se izkaže, da se bo specifiČilla teža motorjev še nadalje manjšala, ,če;pravpočasi.

Težo konstrukcije letala pa bo mogoče zmandšati le z uvedbo novih materialov, ker je treba upoštevati kinetično gretje letala zaradi trenja z zrakom. Trenutno še ni pričako­ vati kakršnega koli večjega znižanja teže konstrukcije, razen če se posluŽlimo posebnih metod, ·k ot n. pr.: umetno, z motorjem proizvaja-nega vzgona, ' da bJ tako k,rila povsem razbremenili pri vzletanju in pristaja:nju, pri čemer pa se že pokaže možnost n;avpičnega vzleta in pristanka.

Za kakšen dolet bodo torej graddli potniška letala v bližnji prihodnjosti? Vsekakor je trenutno še vedno najprimernejše potni'š ko le-

Sovjetsko potniš ko letalo . TU-I04« bo kmalu dobilo vrsto novih tekmecev

Don[la~ova ~otnina letala ~o raz~irjena ~o v~em ~vetn OD DC-l DO DC-8 ZORAN JERIN

Najbrž ste se ozrli v dvomotorno, srebrnkasto letalo, ki v popoldanskih urah pred pristankom zaokroži nad našim mestom. ·»JAT-ov Douglas«, vam bo rta kratkQ po}asnil znamec, kii rpozna tl.eta1a. Res, Douglas DC-3 je, leta,IQ, ki se muše vedno zaupajo ,tisoči in tisoči potnikQv. Mogoče bi imedeli dOVQlj o potniških letatl.ih, če bi vam pripovedQval samo o njem, pa se skoraj da moramo ozreti tudi na njegove -prednike in njegove potomce. Ta pregled' bo hkrati zgodovina modernega potniškega ~etal­ stva, saj je zadnji član na'š e serije reakcijski velikan DC'-8, predstavnik ju~rišn.jega leta,l skega prometa.

Naša zgodba 'o osmih tipih potniških letal znane ameriš'k e tova,r ne Douglas se pričenja v brivnici te tovarne v Santa Monici v KaHforniji. Mogoče tQ smroi po rekla.mi - :kallroržekoli, tam je Dona,l d Dougtl.as prebral pismo tedanjega podpredsednika letalske d~užbe »Transcontinental and Western AirI1nes«, Jacka Frye.ja, ki jeobupnQ prosH za nQva letaJ.a, saj s o se stara lomila, da je bilo veselje jn je zanimanje potnikov za letalI ski promet občutno padalo (za't o pa seveda tudi dobički). Frye je prosil za nekaj podobnega, kot je bil konkurenčni Boeing 274, prvi moderni dvomotorni spo<injeklrilnik za deset potnikov, :ki so g.a imele '~onkurenčne družbe za letalski promet. Douglasu je !bila zapeljiva ponudba po godu, saj je imel dva sposobna kOlnstrukterja, ki bi se Jahko takoj lotila posl,a, namreč Kindelbergerja in Raymonda. V vla.ku, ki je brzel v New York, sta pod.jetna in'ženi~ja dokončno izpi1iJa svojQ zamisel hitrega kovinskeg.a potniškega leta,l a ter ga tam predložila »glavnemu stanu « TWA. Frye in njegov tehnični svetovalec, znani pilot Charles Lindberg sta bila navdl,1;š ena. Zdaj so lahko pričeli z delom.

Pri konstruikciji SQ sodelovali mnQgi znani letalski strokovnjaki tistega 'časa Northrop, Millikan, K~ein, Stephen, Caldwell in Oswald, ki je ob delu na DC-I , kakor so krstili novo letalo (DC pomeni le »Dougas Com-

taIo z reaktivnimi motorji in z doletom med 6400-8000 km, ker bodo ta letala .zaradi svoje velike potQvalne hitrosti zelo ekoIl'OiIIlBJčna.

Glede na življenjsko dobo, mQramo ločiti dve danes vladajoči filQzofij-i: filozofija »saJe-life «, kli jamČi neko določenQ življenjsko dobo, ·V okvi-ru ;k atere ne ,s me priti do zloma k a terega koli dela konstrukdje in »fail-safe « filozofija, ki zahteva takQ konstrukcijo, ki pri morebitnem zlQmu še ne pomeni kata&trofe. Pri »safe-life « doseže letalo po določe­ nem času dobo, ko ni več uporabnQ, »fail-safe« pa dopušča zlome v primarni konstrukcij!i, ki pa jih je lahko od·kriti in okvarjene dele nadomestiti z novimi. Na ta način bi trdnostne zahteve ne bile tako velike, življenjska doba pa bi se !relativno precej podaljšala. Standardi za »safe-life « sistem so že dolgo znani in prakti'čno preizkušeni, za »faiI-safe « sistem pa bi j!ih bHo potrebno šele določiti. Pri tem pa je jasno eno, da bo taka določitev standardov za »fail-safe« sistem ter-

merciatl.«) izdelal SVQjo klasično metodo za dQločanje performans.

DC-l se je nL julija 1933 prvi-č dvi.gni-1 v zrak. Le malo je manjkalo, da se ni vse g;k 'llpaj k<mčaflo s ikatastrofo; najprej je pričel !ka'š ljati en motor, nato drugi in slednjič sta oba hitro izgubljala moč . Komaj so prista~L Izkaza,l o se je, da sta bi·la kriva uplinja'ča, ki pri vzpenjanju letala nista dajala pravilne mešanice. DC-l so 2ldaj pričeli vsestrans!ko preizkušati in -ni več zatajdI.. PO petih mesecIh so lahiko J.etalo dokončno registrirali. DC-l je bil priznan. Zmogel je marsiikaJ, kar do tedaj ,l etala niso zmogla - pri teži skoraj 9 ton se je dvignil z enim samim motorjem z letališ·ča 25'00 metrov visoko. In ka·r je bilo .glavno, ,l ahko je popeljaJ. dvanajst potniikov hitreje od slavnega Boeinga. Februarja 10934 je postaVil nov čez­ celi,n;ki rekord s 13 u.rami 2 minutama (za primerjavo: danes preletijQ reakcijski 10vci j,s to 'p rogo v slabih štirih urah), pozneje pa še vrsto drugih rekordov - skupno nič manj kot 19!

TWA je tedaj nemudoma naročiJ.a 26 letal izboljšanega tipa DC-2, pozneje pa je .tQ svoje naročilo povečala na 41. Pri Douglasu so namreč 'b rž »pogruntali«, da letalo v svoji prvotni obliki 'š e ni povsem izkoriš'čeno in, da bi se dalo iz njega še marsiJkaj izv,leči. Res se DC-2 na zunaj skoraj ni razlikoval ·o d svojega predhodnika. Le trup je imel bolje iz'koriš'čen in rahlo podaljšan, tako da je lahko sprejel 14 potnikov. In še nekaj - izgubil je edinQ aerodinaIni'čno posebnost svojega prednika, PiI'edkrilce med .trupom in moto·r sko gondolo. Sicer pa lahko zaradi .popolnosti aba opišemo s stereotipno formulo, ki pove vse in nič: popolnoma !kovinski spodnjekrilnik z dvema zvezdastima motorjema Wright R-18W oziroma SGR-1820 (DC-2). Za ljudi, k.i jih zanimajo letala le kot gospoda~ska zanimivost, še živahen podatek. Od ma.ja 1934 do ju.n ija 1938 je Douglas izdelal 138 DC-2. Prvi prototip (DC-l) je stal 307000 dolC;l:rjev, prodali so ga' pa za 11,25 (}OO. Prvih 25 DC-2 so prodajaH po 58000 dolarjev

jala še veliko raziskovanj, prQuče­ vanja in poizkusov.

Problem ropota motorjev modernih letal je danes zelo pereč. Letališča je treba graditi vedno dlje od nas·e ljenih mest. Z rastočo močjQ motorjev, ki jQ lahko v bodoče še pričakujemo, s e bo ta problem še povečal.

Reaktivni motorji bodQ vsekakor morali imeti vgrajene po-

sebne gIuši-lce, kar pa bo nedvomno .škodlj!ivo vplivalo na njihove letaine sposobnosti.

Po vsem tem lahko rečemo, da so s odQbna potni.Šika letala prav za prav šele na začetku svojega razvoja. Nadaljnji razvoj pa bo nedvomno odvisen v glavnem od natančnih raziskav in dobrih idej konstrukterjev.

Se nedavno eno najbolj modernih potniških letal Lockheed »Super Constellation« bo kmalu »zastarelo •• ob hitrih, udobnih in modernih . reakCijskih potniških letalih

3

naslednjih 15 pa po 65000. Pri tem so imeli .pri prvih 25 'š e 2,66 000 dolarjev izgube, ki so jo pokrili šele ob 'Prodaj,i 76. letala. Vide-ti je, da s·o Vl1g'l i vse rn a eno samo ikarto in ta karta je bilo najboljše potniško l'e tarl o tistega časa!

Pa nika-r ne :mislite, da so !bili s tem letaloOm že povsem zadovoQljni, kje neki! Spet so hote[e J.etalske druŽibe letala, ki bi z dvema mo,t orjema prevarž ala več potnikov. Douglas ni hotel kar ta;ko za'pU'stiti svojega DC-2 in se je resno 10tH proučevanja, kako bi ga, priQagodil novim potrebam. Tako je rp od risarskimi svinčniki nastajala dozorela oblika ·č ud ežn ega otroka DC-1, novi DC-3, 'k i se je prvi'č dvi.gn~l v zra'k 18. decembra 193'5.

Ceprav ,g a na prvi pog:l ed težko loči š 'Od predhodnika, je vendarle povsem novo letalo. Podaljšali ,s o mu krila in trup, ki je .postaJ razen tega tudi bolj zajeten. V DC-2 sta sedela le po dva potnika vštric, rp ri DC-3 pa so V' raiZš irjeni trup doda,u še vrsto sedežev, tako da je lahko prepeljal kar 21 potnilk ov - to joe tedanjim zahtevam povsem zado.stovalo. Bil je sker za nekaj kiiloQmetrov počasnej.š i od svojih predhodnikov potova'lna hitrost je bila še vedno 298 kilometrov na uro - zato pa je imel za polovkoO večjo koristno težo, popolnoma loQčena pHotova sedeža z vsemi 'i nštflUmenti in, k.a,r so piloti ,t edaj sprejeli z na:j večjimnavdušenjem, imel je vgra.jenega avtomats'k ega pi:lota, ki s o mu rekli kar kra,tko »George «.

Dobil je tudi izbO'ljšane motorje 'Wright »Cyolone« GR1:8 20-G102A ali 202A in IP ozneje Pratt & Whitney Twin Wasip R-1830-S1C3G, 'k i so razvijali 10000 oziroQma 1200

vozil

največ 28!), ki je potrgal vse platno z lukenj. Na letali.šč u, 'kjer soo ga pričakovali , so slišali že na deset kilometrov daleč stJrahoten pi šč, ki ga je ustvarjal sikoOzi neštete luknje pihajoči veter - tako je dobil tudoi svoje

ime.

Eisenhower je nekoč krstil DC-3 za eno najdragocenejših zavezniških orožij in ni se zmotil. Za kaj vse soo ga uporablj.a li! Prevežal je voja,ke, opremo, ranjence na nosilih, padalce in metal celo bombe na Japonce v ,času, ko je AmeričanO'm primanjkovaloQ primernejših letal za to opravilo. Ogromno delO soo opravila. ta letala zlas,ti v Burmi; tam je nekoč en sam DC-3 prepejal celo 74 oseb hkrati, število, ki si ga goto'v o ni mogel nikoOli niti zamisliti kdo izmed njegovih konstrukterjev. Tudi okoli 20000 ranjencev in borcev NOV so »Douglasi « evakuirraH v Italijo. Še €'fi'e ga leta;la se moramo spomniti z Daljnega vzhoda:, ki so mu š aljivci nadeli ime DC-21h Japonski lovci so mu lepega dne, koO je počivalo na letališč u, 0.0streLHi eno kriloO. V ·bližnjem HongkoOngu so imeU rez·e rvno krilo za 1P0tnišlki DC-2, ki je Sno sicer za meter in pol kraj'š e, kot ga je P.otreboval poškodovani DC-3, pa se je nekaj podjetnih mehanikO'v vseeno lotilo posla - v sili žre vrag tudi muhe - in montiralo k!rHo na ponesrečenca. Vse se je lepo izteklo, nastala spaka je bila rahlo nesimetri'čna, letela je pa čisto v redu!

DC-3 je bi,l grajen za 12 ton koristne teže, vendar je leta 1942 preletel o 27 teh letal AtlantLk s po 16 tonami

Levo: Douglas C-47 kot vojaška amfibija

Desno : Douglas DC-3C

KM. Le nekaj je motilo pilote - krHa so se v strmih zavoj,i h precej močno upogibala, Pa so jih kons't rukterji brž potolažili. Navidezna slabost je bila namernal z njo so hoteli zmanjš ati !prednapetosti, ki nastanejo v materia'l.u že pri gradnji. Kmalu s e je pokazalo, da j'e to res.

Ko je neki Douglas DC-3 zašel v nevihtni o blak, je letaloo tako premetava,lo, da joe odtrgalo celo sedeže s ta:! kabine - k!rila pa, '80 vzdržala, še več: niti ena 's ama zakovica v njih ni .popustila!

DC-3 je bil brez vsakega pretiravanj.a popo'l en uspeh.

Douglas, ki je prV'otnoQ upal na naročilo serije 50 letal, je !kmalu posta,v il nov cilj, namreč 500 letal, kar je za tedanje !pojme (rp a tudi za današnje) o potniškem ,l etalstvu pomenilo fantastično števHko. 29. aprJrl a 1936 je prišel prvi DC-3 vredrti 'l eta1ski promet, vsega skupaj pa so jih v naslednjih letih zg1radili 460. Med gradnjo j-e doživljal nove slPr'e membe in tudi dve novi izv,e denki DC-3A in DC-3B (po vojni š e DC-3C in DC-3D), ki sta nosili celo po 28 !potnikov! BHo je oČitnoQ , d a razvojne poti tako upelega letala ne more biti kar tako konec in res . . .

Izbruhnila je vojna, ki je 'p ridružila oQmenjenim 460 DC-3 še 10123 vojaš'k ih letcrl, ki imajoQ sicer različne označbe, soo 'p a v bistvu le sta,r i, dobri DC-3. Za tiste, iki hočejo imeti pr·e gled teh izvedenk, je na koncu tabela, ki razl.oži tudi <Tazlične na'čine označevanja istih letal v ameriškem vojnem letalstvu (USAF) in v mornarici. Ostali, ki dmajo rajrši zgodbe pa naj prisIuhnej-o nekaterim podvigom teh !l etal v II. svetovni vojni, 'ki hkrati pripovedujejo, kakoQ vsestransko so to letaloO uporabljalI..

Skorajda v zgodovino je prišeI' » žvižgajoči BnI«, star vojaški DC-3, ki ga je n ekj-e v Burmi na letališču zasul nizko leteči japonski lovec s točo krogel. Ko ,s'o mehaniki s pJ.a tnom lepili luknje, so jih našteli ,s koraj tisoč, sicer pa ni bil poškodovan noben važnejši del. Takoj nato je Bill .odpeljal 6li beguncev v Indijo ~ Angleži so se tedaj na vrat na nos umikaJi iz Burme - in na poti prišel v silen vihar (z 61 potniki, čeprav jih je DC-3 normalno

4

tovora - bila je pa'č vojna in sti's ka! Naj to ne bo v vzpodbudo današnjimp'Hotom, da bi pretiravali s svojimi letali!

Taik o je spoQznavalo DC-3 več in več ljudi po svetu, 'čeprav je prihajal bodimo si odlkriti - že rahlo iz mode. Proti koOneu Vojne s o pričeli prodajati Am e ričani oQdvišne DC-3 po svetu, zlasti v Južno Ameriko, kjer so letala skorajda naj,važnejše prometno sredstvo. V 's rednjeameriških džunglah 8'0 prometne žile kaj redke; ali je tedaj kaj čudnega, da je 21a vseh ,prebivakev .prej J.etelo z DC-3, 'p redernj so menda sploh videli prvo lokomotivo v svojem življenju! Razumljivo je, da Douglas vse te podatke skrbno zbira in izkorišča v 's vojoO reklamo. Izračunali s o, da so vsi DC-3 v potniskem prometu prevozili v 35 milijoOnih ur 135 milijonov kHometrov in prepeljali 400 milijoQnov potnikov. Še doarnes pomenijO' Douglasi DC-3 35 odstotkov vseh potni·š kih leta l v ZDA (pred 15 leti 95 odstotkov). Še danes, ko je ,p reteklo več kot 2'0 let, odkar se je dvignil v zrak prvi DC-3, je med vsakimi desetimi potniškimi 'letali na svetu ,p et letal tipa Douglas DC-3!

Nič čudnega, daso se za, leta,l o zanimali skoraj dobesedno po V'seh držaiv ah sveta. CeloQ Rusi so kupili v ZDA licenco za gradnjo rl eta;la DC-3 ,i n ga pričeli v velikih koHč.llnah izdelovati, kot vojaško prevozno in potniško letalo LI-Z, ki so ga še spoQmladi 1956 s pridoOm uporabljali za bombardiranje 'ledu, da .s o preprečili nevarnoOsti popl,a.v. Ne bo odveč 'če omenimo, da je tudi v našem JAT Douglas naj'pogostejoše letalo. Že nekaj let govorijo po svetu oo letalu, ,k i naj. bi zamenjalo DC-3, pa ga do danes še niso izbmli. Že kmalu po vojni s'o ga hoteli v Amerilk i umakni ti iz prometa, ·pa s o prepoved uporabe trikrat .odložili in s lednjič dovolili, da sme ostati . v prometu še za nedoločen· čas .

Tudi poskus, da bi g.a modernizi,r ali se po vojni ni posrečIl. Ameriška mornarica je sicer s precej šnjimi stroški 'p regradila 1000 letal R4D s tem, da so jim dali

Levo: Douglas DC-4

prototip

Desno: Douglas ' DC-4

Skymaster močneJše motorje ter spremenili krila in rep, vendar uspeh te preobrazbe ni zadovoljil in so pri Douglasu zgradili le še dva DC-3 »Super-DC-3 «, kot so to novo ietalo imenovali Nekje na ameriškem Zahodu »živi « neki DC-3, ki ima za seboj že 12 milijonov kilometrov, pa se še ,kar dobro drži - seveda so mu ženekajtkrat zamenjaIJ. motorje!

Ali si lah'k o predstavljate, kakšen bi bil po tolIkih kilometrih avtomobil?

Kdaj bo tedaj DC-3 zginil z neba? Težko vpra;š anje!

Dokler bo po Afriki, Aziji in Južni Ameriki na stotine slaJbih in 'k ra,tkih letališč, bo DC-3 idealno letalo za tiste kraje ...

Zdaj se pa ozrimo <po njegovih naslednikih! Prvi, čeprav ne po 'š teviLki, pa,č pa po logični zvezi je DC-5, ki je v bistvu zgornjekrilni DC-2. Nastal je na zahtevo tujih leta,l'stkih !prometnih družb, 'ki so potrebovaJe potniško letalo zgornje'krilnik - med njimi, se je najbolj zanimala za takšno Jetalo niz·o zemska družba KI1M. Ta konstrukcijska "s'p rememba je pa letalo dejansko povsem spremenila in DC-'5 je pravzaprav neuspel o 1·e talo: Prvi.č je vzJetel 2.0. februarja 1939 in je imel z dvema motorjema Wright R-182.o-79 približno iste performanse koti DC-2. Prva štiri letala je dobila KLM in jih poslala v Niz,o zemsko in Indijo, kjer so dočakali konec v vojni, nato pa sta se za DC-5 zavzela USAF in Mornari·ca, 'ki jih pa nista kdo ve 'k ako navdušeno uporabJjala, saj so jih menda zgradili k'Olnaj deset. Eno izmed nizozemskih DC-5 so zaplenili Japonci in ga izredno s'k rbno preizkusili. Kako kratka slava v prime·ri z DC-3!

Uspeh DC-1, DC-2 in DC-3· je ljudi pri Douglasu neverjetno navdušil in jih napravil še bolj podjetne.

Pri'čeli so si govoriti, da bi zmogli še več, namreč letalo, ki bi biJro mnogo večje od DC-3 in ·k i bi lahko preneslo š e enkrat več potnikov. Te ' .g.ovorice so pravzaprav zače­ tek zgodbe o novem JetaIu DC-4, ki pa nima za seboj tako .gladke poti kot predhodniki. Leta 1936 so se pri Douglals u resno Jotili dela na za tedanje 'p ojme orjašikem štirimotorniku, ki si ga je želelo pet velikih ,l etalskih družb. Tako veli'kih leta,l do tedaj niso izdelovali - le tu in tam se je kakšna toval'na splašila in zgradila .l etalo, ki je bilo pa skor.a .j brez izjeme pretežIm in za<pleteno letalo, povsem neprimerno za tedanja letališča in oskrbovanje - zato se je Douglas lotil problema z neverjetno temelj-itostjo. Prototip DC-4 je zahtevaJ. 50.0 000 delovnih ur in je porabil tri milijone dolarjev. Samo preizkušnja raznih delov je pobrala 100000 ur intenzivnega laboratorijskega dela. BJeš'čeči se prototip je prvič vzletel dne 211. junija 1938. Je bil uspeh? Ne! Čeprav so se prvi poleti končali popolnoma brez vsakih nevšečnosti in je po nekaj sto urah .preizkušanja obletel o vsa večja pristaniš'ča, se leta,l ske druŽIbe niso ogrele za novo letaJo. Vsi so bili skeT načelno zadovoljni z letalom, le ta· si je žel.el popraviti to malenkost, oni ono in tudi, če bi vse to

Douglas DC-5

popravili ni >kazalo, da bi lahko prodali !kaj več od štirideset pogojno naročenih letal. Douglas je natanko proučil vse zahteve kupcev in spoznal, da bi z njimi DC-4 postal povsem novo letalo! Nič drugega jim ni preostalo kot to, da se lotijo dela ponovno in se potolažijo ob misli, da soo si nabrali res dra·go-cene izkušnje. Prototip DC-4 soo ,p rodaH Japoncem, ki so tedaj vneto proučevali .gradnjo ,velikihštirimotornih letal, saj so ra'čunali že na vojno in na dejstvo, da Pacifiškega področja brez primernih daljinskih bombnikov ne bodo mogli obvladati.

DC-4 je bil za svoja Jeta res orjak. Čez krila je meril 41,5 metra, dolg pa je bil 2'9,5 metra. Pri polni olbtežbi je tehta,l čez trideset ton. Poganjali so ga štirje motorji Pratt & Whitney R-.21'80 s po 1400 KM. 42 potnikov je nosil z največjo hitrostjo 385 kilometrov na uro. S potovalno hitr·ostj'O 32.0 .kilometrov na uro pa je ,l etel do 35.0.0 kilometrov daleč.

Novi DC-4 je bil precej manjši od svojega predhodnika,. Stanj,šaili in skrajšali so mu zajetni trup, ki na.j bi prvotno v svojem gornjem delu nosil 's pa,l ne kabine.

Douglas DC-2

iz l eta 1934

skrajš'ali so mu krila in... nenadoma ni bilo za letalo med letalskimi družbami nobenega zanima.nja več, izbruhnila je vojna. DC-4 je dobil zdaj vojaško označbo C-54 in oktobra 1940 so ga pričeli graditi. 26. marca 1942 je C-54 »Skymaster« vzletel in že štiri mesece pozneje je pri'čel teči po tekočem tra!ku Dougla·s ovih tovarn . Res da ni bil It ako mogočno letalo k ·o t njegov nesojeni vzornik, toda 'tH je- kot nala·š č za dolge čezoceanske polete s preoej'š njim tovorom lin z raz'm eroma visoko hitrostjo - tedaj se je vsem silno mudilo. Do trenutka" ko je zmaga nad Japonci .prekinila nadaljnjo 'p roizvodnjo v.o jaških prevoznih letal C-54, so tovarne dogotovi1e 1.089 teh štirimotornikov. Res je, da se s tistim trenutkom tekoči trak ni usta.vil, saj je Douglas pričel takoj dela,t i tisto, kar mu je vojna prcpreči,la, namreč civilno potni.ško izvedenko letala, kot so si jo zamislili že pred vojno in so jo Zidaj lahko obogatili z neštetimi izku.šnjami iz voj nih let. Do OJvgusta 1947 so izdelali 74 civilnih DC-4.

Kakšno letalo ip a je bil drugoime:novani DC-4?

Trojni smerni rep mu je zamenja,l bolj oglat enojni rep.

DobiJ je štiri motorj·e Pratt & Whitney R-2000-D, ki so razvijali 'po 1100 konjskih moči. Bil je kot vsa Dougla~ sova letala, ki jih tu naštevamo popolnoma kovins'k i in je lahko ponesel do 42 po·t nikov in 6 mož posadke. DC-4 je pravzaprav tipičen predsta'Vnik vsehštirimotornih potniških Jetal, ki si jih posebno druga'čne od njega ne moremo niti !predstavljati izvzeta so seveda reakcijska!

Za letalo C-54 se j,e za.čela zanimati tudi Kanada..

Licenco je dobila tovarna Canadair, ,ki je gradila letalo

5

v nekoliko drugačnih izvedenkah k'Ot v ZDA. Kanadčani so razpDlagali z odli.čnimiangleškimi m'OtDrji RDl1s-R'Oyce »Mer1in:«, ki so jih brez težav vgradili, kak'Or tudi z razno drugo opremO'. Taiko je nastalO' letalo z imenDm Canadair FDur. Civilna izvedenka DC-4M je nekakšna mešanica leta:1 DC-4, DC-6 im. C-54, ima pa motDrje Merlin 620.

Prvih šest letalI DC-4M-1 SO' dobile Ik anadske civi'lne družbe, osemnajst preostalih letal tega modela pa vojn'O letalstvO'. PrvO' teh letal je letel'O 20. julija 1946, prvi DC-4M-2, ki je bil za razliko od prejšnjega opremljen s hermetiočnD zaprt'O kabinO', pa avgusta 1947. Teh SO' zgradili dvajset. Zadnja iZ)vedenka kanadskih D<YUglasov, ki so JO' namenili tudi izvozu, je s štirimi m'Otorji »Merlin 624« opremljeni C-4, ki SO' ga gradili tudi kot tDvDrno letalo pod Dznalčbo C-4F2.

2e med vojno pa so pri Douglasu zavohali dobičke, ki SO' se 'Obetali tistim, ki 'bi, imeli brž po vDjni pripravljena nDva potniška letala, saj so .letalske družbe po ZDA in po svetu že dodobra iZ)koristiIe letala, Ik i so jih imele med vojno. Konkurenčni LDckheed je že pretil s sv'o jim »Constel1atiDnom«, ki je 'b ilzdaleka boljši ,o d DC-4 kaj tedaj storiti? Bilo jeoči.otno, da se zelo mudi in da mDrajD v nDvem letalu nud~ti razvajenim potnikom ali bolje letalskim družbam čim več v. čim kraj-šem času .

Prav zaradi nag.Iice in le malO' tudi zaradi spoznanja, da je DC-4 v osnovi kaj zdrav'O letalo, so sklenili, da bod'O DC-6 gradni, kar po preizkušeni formul~ . in brez

tako »turi&tvčno« letal'O lahk'O spravi v SV'Oj vitki trup celO' 92 pDtnikov. DC-6A je namenjen le za prevaržanje tDV'Ora (tDvorna prostornina do 141,5 kubi:čnega metra) in ga pDsebn'O izdatn'O · uporabljata ameriško vDjnD letalstvo in m'Ornarica pod ozna·čbama C-llBA Dziroma R6D-11,.

Konec leta SO' prenehali izdelovati ti vojašk1 izvedenki, ki so ju zg.radiJi 166, proizvodnja civilnih DC.,6 pa še ni zaključena.

2e ob DC-6 je postalo očLtno, da bo uspela konstrukcija kmalu dlo 'kraja izkoriščena, vendar so pri Douglasu še enkrat poskusili srečo! Razvoj letalskega prDmeta po svetu je zahtevati vse večja in hitrejša ,l etala in prvi predstavniki reaikciljskih potniš'k ih letal SO' že doživljali uspehe in neuspehe - aH je odbila zadnja ura včerajš­ šnjil)1 potniškim štirim'OtDrnikO'm. V mnDgih stvareh so reaktiJvci res boljši, le enD slabO' lastn'Ost imajo š e neekon'Omičnost! Vsekakor bodo prebrodili tudi t'O .težavO', a ne še taikO' kmalu. V tem vmesnem 'Obdobju pa potni'š ka letala z batnimi mot'Orji še vedn'O 'Osvajajo svetDvno tržiš,če. Ce uspe tova1"ni pribLižati potovalno hitrost potniških [eta:! z b8.ltnimi motorji potovalni hitrDsti reakcijskih potniških letal in primerno ublažiti šum, kar je važno reklamno dejstvo, gredO' v denar tudi letala, ki so jih neka1;eriže prehitro Dbsodili med sta["o železo.

Douglas je poskusil še ta zadnji podvig z letalom DC-7, ki v bis tvu ne pomeni nobene !pO'sebne spremembe od DC-6 in če gremo še dlje, niti ne od DC-4.

Letalo Douglas DC-1C, kakršno je preletelo 9664 km dolgo progo od Long Beacha (Kalifornija) do stockholma v 21 urah in 41 minutah, brez vmesnega pristanka. S tem je DC-7C potrdil svojo kvaliteto· in postavil daljinski svetovni rekord

posebnih konstrukcijskih sprememb, da pa bodo uporabili močnejše motDrje, poveča,li kabinO' za potnike, ki jo bodo razen tega še hermetično zaprli in oskrbovali z zrakom pod konstantnim pritiskom, izbDlj šali zakrilea tn naprav'O proti zail edenitvi in š e vrsto manj važnih drobnarij. Tudi vojska se je pozanimala za novo letal'O in prvi protot ip DC- 6 je bil vojaŠIko prevozno letalo XC-111'2A, ki je prvič vzletelo 15. febru a rja 1946. Še preden se je DC-6 uveljaViiii v pot niškem :prometu, l,e to dni pOZlneje, je 'ž e biill slaven. Ljudje pri Douglasu daj'O, kot ste že vid-elii, precej na reklaimo in prvt potniški DC-6 jim je 's pet izdatno pripomogel s tem, da je 29. marca 1947 preletel od zahodne do vzhodne 'Obale ZDA v reko rdnem času {) ur 47 minut in 13 sekund.

DC-6 se na zunaj od svoj ega predhodnika res ni posebno r azlikoval. Trup je bil za dva metra daljši, pri m odelu DC-·6 A pa so ga p oda ljšali še za meter in pol.

S t em s o občutno Ip ovečali š tevilo potniških sedeŽev in u stvarili šalo, da bo 'č ez deset l et DC-lO n a krilih DC-4 nosil enkrat dalj š ~ trup os 150 'p otniki! Kons tanten presek trupa po dobri polovici dolžin e je 'Pokazal svoje prednosti, s a j ga lahko brez v eč jih konstrulkci'j skih spr ememb po p otrebi podaljšujejo. Dob il je precej moč nejše mot orje Pratt & Whitney R-2BOO-CA15 z n aj v eč j o močjo 2400 KM (DC-6) aH R-2BOO-CB17 z 25,00 KM (DC-·6 A in 6B) ali R-.2BOO-CB16 z 2400 K:M (DC-6B). V običajni izvedbi IlahkO' pones e dO' 6.2 !potnikov, kot »Super 6«, ki ga uporabljajo na .nelk:aterih ameriških kraj ših progah, p a B2. Največje štev ilo potnikov lahkO' popelje DC-6B v p osebni izved enki, 'ki S'O ji skr·čili udobje na najmanj-šo mero. Kot

6

Brez posebnega premi.šljevanja in račumJ.nja SO' še enkrat preža;ga1i trup in vgradili še en meter dolg vložek, uporabil.i SO' motorje Wright R-33'50-1BDA1 s !po 32'5'0 KM in 29. n'Ovembra 1'953 je DC-7 brez posebnih preizkusov začel s vojO' kariero v letalskem prometu. Zdaj je zaradipDdaljšanega trupa lahkO' popeljal že 95 potnikov, i'zrednO' močni motorji. SO' mu dvignili potovalnO' h~trost na 562 kilometrov, maksimaln'O pa celo na 645 ;kilometrov na ,u ro. V nas lednji i zvedenki DC-7B, Iki SO' jo nameniH čezoceanskemu p:rometu, so izboljošalJ sis tem zaikrilc, Vigradili za 100 KM močnej š e R-3350-1BDA4 in povečali prostorninO' rezervoarjev z g·o rivom, da se joe DC-7B lahko !podal tudi na dalj ša potovanja. Strupom zdaj .r es ni bilo že več kaj ukreniti, mogoče pa je bilo še povečati nosilnost kril. V ta namen so pri nas lednji izvedenki, ki je dobiJa označbo DC-7C »Seven Seas «, povečali razpetino in s tem nosilno 'p ovrš i.nD za dobre tri metre - dodatni del so vgradili ob trupu, s tem O'dda ljili m ot'o rje od trupa in zveč a1i učinkDviltO'st propelerjev. Za povrhu pa so podalj šali z metrskim vložkom še trup pred krilom in povi.šali zato rahlo s merni staJbiloizator - da le ne bi bilo kaj narobe s s m erno s tabillnDstjoo. Štirje nov,i motorji R-3,350-1BEA1 z najv e čjo močjo 3400 KM so zmogli tudi t a višek v teži in z 9,9 potnilk i je DC-7C p oletel v s'v et.

Pa nikar ne mislite, da je s tem zgodba o letalu DC-4, oprostite DC-7 k·ončana ! Govori s e o nov1 tovorni izvede nki DC-7D, ki naj bi hita opremljena s štirimi propele rskimi tur binami RoUs-Royce »Tyne«. Ta bi bila precej spremenjena, saj bi ji ,p Dpravili !krila, rep, trup

in tudi voz, ne pomeni pa tJudd ta še konca. DC-7T bi bila potniška izvedenka DC-7D, ki bi tehtala nič manj kot 77160 kilogramov. Ta zadnji DC-7 (vsaj upajmo, da je zadnji) bi letel s potov alno hitros~o 685 kilometrov na uro in bi imel trup - spet ta nesrečni trup - podaljšan za dobre tri metre... Prenehajmo, ta zgodba očividno nima zaželenega konca!

Leta'l DC-6 in DC-7 so do srede leta 1957 prodali letalskim družbam po vsem svetu niJč manj kot 870, pa še kar prih.ruj.ajo nova nar.očHa. Kot DC-3 se tudi ti š,t irimotorniki odlikujejo z veLi,lro trdn.ostjo, zanesljivostjo v letu in zaradU.' preprostega oskrbovanja na letališčih, krur je obilča'jno silno vaJŽenčinitelj pri na,. kupu. Devetinštirideset družb uporabl}a letala teh dveh tipov - precej učinkovito reklamno sredstv.o z'a bodoče D.ouglasove stvaritve v potniškem letalstvu! Ze DC-4, ki ga še danes precej uporaJblj,a jo, je bH uspelo letalo, zdaj pa so mu do zadnje projektirane izvedenke brez večjih sprememb v statičnem proračunu osnovne konstruik.ci!je povečali te~o od 35 ton (DC-4) na 77 ton (DC-7fT) - torej več kot za enkrat!

Toli:kokrat omenjeni tvup se je poMaketa reakcijskega potniškega letala Douglas DC-8 dalj šal za devet metrov! Te števHke povedo več kot vse ostaili.o ... šanjh oskrb.ovanja, .o tem kaj si pri letalu, ki jim je Čl.oveku ni nikoli nobena stvar dovolj hitra. Ali je teda'j še čudn.o, da so se s takšnim zagonom lotili gradpoverjen.o na letališču, najbolj želijo itd. Z vsega sveta nje letal, ki naj 'bi prepeljavail a potnike s 1:1000 kil.oso d!obi.v,a,Ji !priJporočila in nasvete in že brez k.onstrukmetri na ur.o? Če Ip risluhnete ljudem, !ki se ukvarjajo terjeve besede, je DC-8 dobiva l 'Svoje obrise. Sele po treh letih ;podobnega pr.oučevanja se je D.ouglas ,odločil za s projekti jutrJšnjih potniških letal, ne boste sUšaH več drugega kot reaJkci.jski potniški promet. Ta je obsedel gradnjo in junija 1955 s,o pričeli ikonstrukterji priprav vse. Najbolj znane revije P.o svetu posveč.a.jo reakcijIjatJ prve pr.oračune . Osnovna zamisel letala je bila skim ,p otniškim letalom debele števi,l ke, po vseh letakmalu got.ova - spodnjekrilnik s štirimi reakci'js kimi J.iš čnih zgradbah in P.o zastopstvih neštetih leta;Iskih mot.orjJ v gondolah !pod pu š čičasHm krilom. Res je, da družb visijo plakati zletaJi fantasti'čnJh 6blik, ki vas je tuQU Dougla,s ove inženirje ·čas prehitel in so moraH bodo že jutri prepeljavala v štirih urah čez Atlantik, med samim d le10m ob čutno P.ovečati letal.o'Ve dimenzije. osmih urah od Moskve do P ekinga, v pol ure od LonBrž ko je bil proračun dimenzij iwelan, so se ;l otili dona do Pariza . .. gradll1je modela trupa z enim kril.om, da bJ v njem doAli je teda,j še čudno, da tudi pri D.ouglasu v Santa končno rešili vse probleme opreme, potniških mest in Monici v Kaliforniji gov.orijo le o svojem potniškem pod'obnega. Šele P.o vsem tem S.o pri'čeli po podrobnih reaktivcu DC-B, ki bi moral vzleteti že v let.ošnjem proračunih z gradnjo prvega protatipa. maroUi. Malo je letalI, .o katerih bi s e š e pred rojstv.om Kakšen bo DC-8 ? g.ovori,l o t.oliko kot o DC-8. Ze leta 1952 so se za'čeli Ta najn.ovej,š a stvaritev Douglasovih t.ovarn b.o lahk.o Douglas ovi zastopniki po svetu zanima,t i za letalske prepeljala 118 do 13'2 P.otnik ov v »prvem razredu «, v družbe, ki se prLpravljajo na pr.omet z reak cijskimi P.otm alce manj. ud.obni turi stični izvedenki !pa celo d.o 17l.

Le tal.o bodo gradili v dveh osn .ovnih izvedenkah - za n iškimi letali. Sam.o za primer: v Parizu so se ;posvedoma č i promet (tu menij.o medkrajevni promet v ZDA) tovali z velikim števH.om l eta,lišč nHl m eh a,nik.ov .o VlPr a -

D o uglasov C-54 .Skymaster« grajen v Ranadi pod oznako Canadair Four ali C-4 s 4 motorji RollsRoyce »Merlin« 624 s po 1760 RM

7

Kratek pregled najvažnejših razvojnih stopenj Douglasovih potniških letal od »DC-l do DC-8« Leto gradnje

Model civilni

1932

DC-l

1933

DC-2

1934

DC-3

Model USAF

Model mornarica

C-32

R2D-l

1938

DC-4

1939

DC-5

Prototip za C-39. Trup DC-2 DC-3. Skupno zgrajenih 37.

in

krila

Tedaj največje potniško letalo na svetu.

Samo prototip, ki je prvič letel 7. junija 1938.

1941

C-47

1942

C-52

R3D-l

Visokokrilna izvedenka DC-2. Mornariške izvedenke R3D-2, R3D-3. Vojno letalstvo pa je R3D-3 prekrstilo v C-1l0. Prvi polet 20. februarja 1939.

R4D-l

Za vojsko grajeni DC-3, znan v ZDA pod imenom »Skytrain« in v Veliki Britaniji kot »Dakota«. Zgrajenih 953. Podobna sta C-47A in R4D-5. Zgrajenih je bilo 4931. C-47B, R4D-6 in R4D-7 imajo motorje Pratt & Whitney. Zgrajenih 3242.

Za padalce, kakor tudi C -53 z motorji Pratt & Whitney. Prvih je bilo zgrajenih 5, drugih pa 378.

Kakor C-84 in C-1l7.

1942

8

Izboljšani DC-l. Prvi izročen prometu 15. maja 1934. Zgrajenih 138. C-33 in C-34 sta nadaljnji izvedenki letala C-32. Skupno jih je bilo zgrajenih 20.

Povečani DC-2. Prvi polet 18. decembra 1935. Zgrajenih 460. Izvedenke DC-3A, DC-3B, DC-3C in DC-3D imajo motorje Pratt & Whitney. DC-3D so gradili po vojni. DC-3/ DST je posebna izvedenka s 14 pos e tljami za nočni promet. Kot C-41 in C-42 (le dve letali) v USAF C-48 (36 potniških DC-3 pregrajenih v vOjaška prevozna letala). C-49 (131 potniških DC-3 pred.e lanih v vojaš ka ,l,e tala) , C-50 in C-51 (15 prevoznih DC-3) z vrati na desni strani.

C-38

193&

OPOMBE Douglasovo prvo dvomotorno potniško letalo. Prvi polet l. julija 1933. Zgradili so en sam DC-l.

Mo čnejša

izvedenka.

194!!

Super DC-3

1942

DC-4

1946

DC-i

1949

DC-6A

1951

DC-6B

1953

DC-7

1956.

DC-7C

1957

DC-7D

Prevoz ni DC-7C s š tirimi propelerskimi turbinami RR .Tyne«. Povečana potniška izvedenka tega letala naj bi bila DC-7T.

1957

DC-8

Prvo Douglasovo reakcijsko potniško letalo. Grajeno v dveh izvedenkah za domači in medcelinski p ,r omet. Prvi polet predviden za marec 1958.

C-54

R4D-8

Predelani in izbolj šani DC-3 iz mornariških R4D. Dva so izdelali za potniški promet, sto pa za mornarico.

R5D-l

Prekonstruirani DC-4. Zgradili so jih 1089. Prve so potniš kemu prometu izročili 18. januarja 1946.

Glavne vojaške izvedenke so C-54, C-54A oziroma R5D-l (v glavnem za prevoz tovorov), C-54B oziroma R5D (Gorivo p,reme šče no iz tru.pa v krila), C-54C (Rooseveltovo osebno letalo), C-54D ali R5D-3 (le za tovor), C-54E ali R5D-4 (močnejši motorji, povečan doseg), C-54F (izbolj šani C-54B), C-54G ali R5D - 5 (novi motorji, 'sicer kot C-54E), C-54J ali R5D-6 (podoben predhodniku in le za prevoz vojakov, R5D-2-2 (radarsko opazovalno letalo).

Močnejša izvedenka DC-4. Prototip C-1l2 je bil grajen za vojsko . Prvi polet DC-6 je bil 9. julija 1946. Zgrajenih 176.

C-1l8A

R6D-l

Povečani DC-6 za prevoz tovora. Za vojno letalstvo in za mornarico zgrajenih skupno 167 teh letal, za civilno letalstvo jih še gradijo.

Potniška izvedenka DC-6A Povečani DC-6B z močnej š imi motorji, DC-7B medcelinska izvedenka.

Povečani

DC-7B za 99 potnikov in velike

razdalje.

Sam do konca ...

Bilo je tiste dni, ko so nemške kolone prodirale v našo deželo z vseh strani, s severa, vzhoda in juga. Pripadniki n ekaterih enot so -se jim z vso silo upirali, čeprav brezupno, drugi so odvrgli orožje in brezglavo b ežali. <Do izraza sta prišla sk'o rumpiranost bivše vlade, ki je prodala našo deželo tujcu in delo pete kolone.

Na razmočenem letališču blizu Kragujevca je stala skupina naših »Messerschmittov«. PO okoliških hribih je že pokalo - posamezne čete so zadrževale Nemce, Ob desetih zvečer je prišlo na letališče povelje: »Zažgite vsa letala, tehnični material in strelivo. Nato se umaknite proti Nikšicu! « Kmalu so z letališča odmevale močne detonacije. Komandant skupine ,»Messerschmittov« je izpolnjeval d 'o bljeno ·p ovelje.

Piloti so nemočno gledali, kako plamen požira njihova letala, ki bi jih edina lahko rešila ujetništva in ponižanja, ki jih je ča ­ kalo.

Vsa posadka je zapustila letališče in se napotila pr-oti Nikšicu, samo · mitraljezec Jovan Petrovic navaden vojak ni h otel oditi. Klica]i s o ga, mu ukazovali in" grozili, toda zaman. Sedel joe pri -svojem mi,t ralj.ezu in ni pustil, da -bi se mu kdo približal. »1'0 je izdaja in vi ste strahopetci «, jim je dejal. »Kar pojdite, svoja letala, s katerimi bi jih lahko potolkli, ste zažgali. Le bežite, jaz pa ostanem. Tudi moj oče je končal za mitraljezom na Gučevu, ker je vedel, kaj je nj egova dolžnost! " Vsi so odšli, ostal je sam. Nanosil si je municije in se vkopal.

Ko se je sovražnik približal letali šč u , je pričel streljati. Nemci so se razvili v strelce, pa se . mu zaradi točnega streljanja dolgo časa niso mogli približati.

Toda počasi so ga začeli obkoljevati in kmalu streljali nanj tudi s hrbta. Pozivali so ga k predaji in mu obljubljali vse mog'oče, toda edini Jovanov odgovor je bilo 'še močnejše streljanje. Streljal je, dokler ga ni zadela krogIa iz revolverja, popolnoma od blizu. Nemci 's o še dolgo stali okrog mrtvega mitraljezca in niso mogli verjeti, da jih j1e zadrževal le on s am.

Jovan pa je ležal, z obrazom na mitraljezu kot bi počival po napornem d elu - človek , ki je ljubil domovino bolj kot las tno življ.enie in ki se je v zadnji uri svoJega življenja dvignil od navadnega vojaka v heroja.

in za med naI"odni oziroma čezoceanski promet. Prva bo imela real~cijske motorje PraH & Whitney JT3C-6 .(J-57) ali JT4A-3 (J-75) dmga pa JT4A-3 (.1-7'5). V nekatera iJ.·e tala 'Obeh modelov nameravajo vgraditi a:ngleške reakcijske motorje Rolls-Royce »Oonway«. Pri vseh DC-8 bodo 'o snovne dimenzije popolnoma enake, prav taiko tudi vsa hidrav,lična , električna in !podobna oprema. Cezoceanski ali kot mu tudi pravijo medce1inski DC-8 bo imel povečane .rezervoaI"Je za gorivo in zato okrepljene nekatere dele krila, trupa in repa. Tudi voz bo okrepljen.

Do decembra 1957 so razne letalske družbe naročile že 124 letal DC-'8, vendar pri Douglasu resno računajo z izdatnim povečanjem teh :naročil. Zanimivo je, da ne bo nobeno letalo g.raj;e no samo za preizkušanje, marve,č bodo prvih devet letal 'prei7lk:ušali že kar na potniških progah - tako <trdno verjamejo v uspeh. Prva tri ;l etala bodo !preizkušali z motorji JT3, na,s lednjaštirJ z JT4, zadnji dve pa z RR »Conway«. Podobna reč se je zg·odila že pred »davnimi « časi. DI"ugi DC-4 oziroma C-54 niso gradili kot opreizkuševa,l ni !prototip kar je sicer vedno in povsod navada, marveč je moral 'bI"ez vseh ceremonij na bojišče. Tedaj j.e šlo 'z a življenje ali smrt, danes pa gre za prestiž v letalskem svetu - in seveda tudi za denar.

KARAKTERIST.IKE IN PERFOMANSE TIPICNIH PREDSTA VNIKOV DOUGLASOVIH POTNISKIH LETAL medcelin.

DC-l DC-2 DC-3 DC-4 DC-5 DC-6B DC-7C DC-8 Razpetina v metrih Dolžina ,v metrih Višina v metrih

25,9

25,9

28,9

35,8

23,8

35,8

38,8

42,5

18,3

18,4

19,6

28,6

19,0

32,2

34,2

45,9

4,9 teža v ' kilogramih 7940 Teža praznega letala v kilogr.

5330 Največja hitrost 338 v km na uro potovalna hitrost 306 v km na uro Doseg v kilometrih 1600 Stevilo potnikov 12

5,0

5,2

8,4

6,0

8,7

9,7

12,9

8450 11418 29510

9060

40043

64865

130525

7482 17710

6190

24583

35785

58503

448

370

576

653 990 (?)

Največja

5630 338

382

325

494

557

917

1650

346 298 do 320 2500

2400

2550

7860

9070

9090

14

. 21

44

16

61

99

132

320

Opomba: Skoraj pri vseh Douglasovih letalih se število potnikov pri različnih izvedenkah spreminja. Naše številke se nanašajo na opisane perfomanse in teže.

Vzletel je prvi rotodyn V začetku novembra 19·57 je poletel v Angliji Fai'r eyRotodyn ter s rtemodpri novo stran na področju tI"ansportnega letalstva.

Letalo združuJe v ,s ebi lastnosti helikopterja, to se ,p ravi, da lahko vzleta in pfi.staja nav,pično, in las,t nost letal!'a običajne 'i zvedbe t. jo. njegovo veliko hitrost letenja. StI"okovnj aki menij,o, da so s tem letalom rešili vprašanje prometa med centrom enega in centrom drugega mesta. Letalo je dvomotorno ·ter sprejme 'š ti,r ideset ,potnikov. ,M·o torja sta turbopropelerska Napier Eland, ki poganj,a ta ·t ak,o oba vij,a,k a v na- · vpi-čni ,r avnini kalk or tudi horizontalni Il"otor. Poleg helilk<wterskega hOI"izontalnega rotorja pa ima letaIo še obi'čajno kri·l o ter :pred1s tavlja tako nekako »mešanico« ,m ed nav'a dnim Ietalom in helikopterjem. Zanimivo je, da oba motorja ne ž·eneta horizonta'lnega rotorja prek centralne gredi, ,temveč mu dova'j ata le komprimiran zrak, lmteri izteka na konicah I"Otorjevih !krakov ter ta'k o poganJa rotor.

Pl"'i vzletu in pri'staniku se O'ba zra'čna vij;aka,ki se \'rtita v vertikalni ravnini, naravnata tako, da ne dajeta vlečne sile. Vs<a moč , kater,o razvij-ata motorj.a, pa se izkoristi v kompresorjih zraka, ki napajaj:o in poganjajO' glavni rotor v vodor.avni 'r avnini. NalO'g,a tega rotorja j,e, da dvigne letalo tako, kot pri heliikopterju. Pri prehodu v v·o doravni let pa se v'l oge zamenjajo.

Korak obeh zra.čnih vijakov se poveča .t er zato daj-eta vlečno silO', katera ,p ospešuje letalo v v,o d'Oravni let. Kolikor večj<a pa je hiitI"ost, toliko manj moči dobiva "tudi glavni

hori:wntalni rotor, !kaJti vlogo nošenja prevzema sedaj že obIčajno krilo. .

Pvi pristajanju pa je postopek obraten.

Nedvomno bo Rotodyn igral pomem'bno vl'ogO" v prometu na kratkih razdaljah med središči mest, to pa zato, ker danes pot od letaIiš'č do središča mesta traja navadno

dlje, kot je trajal sam .polet. Letalo tipa Rotodyn ,p a bi lahko ;pristajalO' in vzleta,l o nar·a vnost iz mestn;jh središč,

Rotodyn je predviden za prenašanje 40 potnikov ali 4000 'kg tovora na razdalj,ah do 500 km. NjegO'va potovalna hitrost je O'k'r og 300 'k m/h, največja teža pa okl"'og 17000 kg.

-s.-

Faireyev Rotodyn, ki so ga precej dolgo in skrbno proučevali je opravičil napore svojih ustvarjalcev in verjetno ni zadnj! poskus konstrukterjev v tej smeri

9

R A D ~

A R

Radar čudovit navigacijski pripomoček sodobnega prometa ima svoj rojstni dan nekje v prvi poLovici zadnje vojne. KLjub zelo neuglednim vzrokom, ki so mtU. botrovali pri rojstvu, pa predstavlja danes izredno učinkovito in pomembno sredstvo za povečanje varnosti potovanja.

Sodobnega letalstva si v današnjem obsegu in kvaLiteti ne moremo predstavljati brez radarja. Ce govorimo o civitnem letalskem prometu, danes že moLče preidemo dejstvo, da mora promet delovati 'redno, periodično in brez zastojev - in to v vsakih meteoroloških pogojih. Ni pa še dolgo tega, ko so nizka oblačnost, megla in tema močno vplivale ' na reden letalski promet. Zato pa je moglo letalo šele v zadnjem desetletju odločilno poseči v svetovni promet, kajti radar je omogočil redno in obenem varno potovanje letalskih linij v skoraj vsakem vremenu.

Radar odkriva terenske zapreke pred letalom, ko človeško oko ne vidi zaradi megle ničesar, radar izmeri ra zdaljo do te zapreke, radar že na daleč ugotovi bližajoče se neurje, radar varno pripelje letalo na domače letališče vkljub meteorološkim težavam. Skratka za velik razvoj letalskega prometa in za povečano varnost potovanja se moramo poleg ostalih tehničnih izboljšav, ki jih je doživelo letalo v zadnjem času, zahvaliti tudi radarju, o katerega delovanju bo govora v naslednjih vrsticah.

Nastanek radarja je tesno povezan s hitrim r.a zvojem letalstva v dvugi svetovni vojni. Ze pred drugo svetO'Vno vojno j.e bilo jasno, da je UJSpešna dbramba . pred !letalskimi napadi, predvsem odvisna od informadj o položaju s·o vražnih letal, o smeri njihovega leta in o njihovem številu. Branilec je moral z·braJti te podatke še pred \prihodom 500vražnih f.ormacij, ker mu !potem, ko so že žvižga,l e bombe nad glavo in si-kale krogle iz sovražnih topov, ti podatki ni·s o več kodstiIi. Letalski napad je vedno bliskovit, zato

10

ga je treba preprečiti. Toda kako?

Samo oko ne vidi dovolj daIeč. Leta,lo prej ,slišiš, k.ot vidiš, zato so razvili velike prisluš'k ovalne apara:te, s katerimi so lahko samo pribLižno določiH smer, od koder je prinaj;al hrUiP letals'k ih motorjev in pribUžno tudi oddaljenost teh ,l etal.

Ker pa je hitrost letal vedno bolj naraščala, soo postajale naprave, ki so temeiljile na zvočnih učinkih, bolj in bolj netočne. Danes pa so te aparature docela n€!pomembne. Ponoči so letaloO sicer sUšali, videli pa ga nis·o.

Pomaga.1i so si z močnimi reflek-

torji, ki pa tudi niso bili zanesljivi. saj so odpovedali v meglenem ali oblačnem vremenu. Vse te nepopolne naprave je uepešn.o iZPoQriniI radar.

Preprost »radar « so pozna>!i že kHolovci v severnih ali južnih morjih. Ze v prejošnjem stoletju so z odlb oj-em zvoka določali približno oddaljenost od ledene gore. Na ladji ,so oddali kratek zvočni signalI in so čakali na odmev. Izkušen kitolovec je znal takoj določiti smer, iz katere je odmev prišel, iz časa, !ki je pote'k el od oddaje signala, do povratka odmeva, pa je približno določil oddaljenost stene, od ka·t ere se je zvok odbil. Načelo radarja je prav takšno le, da pri radarju namesto zvočnih valov uporabljajo valove, ki imajo isto naravo kot svetloba.

Odboja zvoka danes zaradi velike hitrosti letal v te namene ne uporabljajo več . Ce leti l·e talo z zvočno ali nadzvočno hitrostjo, gre zvok za letalo.m, ne pa pred njim. Prav zaradi teg.a so vse prisluškovalne naprave povs'e m prišle ob veljavo .

Znanstveniki so iskaU nove metode, kako odkriti letaIo, ki je še zelo daleč . Poslužili so. se elektro.magnetnega valovanja. Znano je, da je tudi svetlo.ba tako valovanje, zato je hitrost ra:zširj.a nja elektrorna,.. gnetnih v.a ·l ov enaka svetlobni hitr·o sti, ki znaša 3 X 108 ms-l. Ta hitrost je približno milj.onkrat večja

zvočne. Iz vsega spektra elektromagnetnih valov je za radar naj-prikladnejš i pas valovnih dolžin od 1 cm d'O 1 m, torej valovi z nekaj kr,a j:š imi valovnimi dolžinami, kot jih imajo valovi, ki jih uporabljajo v televiziji. Ti valovi se širijo premočrtno, kot svetlobni žarki, prebij,ajo meglo, Oblake in dim in se odbijajo od gladkih kovinsIk ih površin.

Radar je torej n aprava, ki proizvaja take valove, jih usmerja s p omočjo antene v prostor in če s e odbijaj'o, jih spet S!prej<ema in sprejem reg~strira. Glavni sestavni de1i radarja so oddajnik, sprej'e mnik, antena in ka,t odna cev (g,l ej sliko 1).

Oddajnik izžarev,a prek antene nekaj stopinj širok snop elektromagnetnih valov, ki se podobno, kot ozek svetlobni snop, širijo v prostor.

To dosežemo 's posebno izvedbo antene. Reflektor antene ima parabolično obliko in deluje prav tako, kot parabolično !wn'k:avno zrcalo.

(Točka 5 na sHki l.) Izžarjeni impulz tr,a ja nekako od 0,2--0;5 mikrosekunde ·i n ima iPrecej, veliko trenutno moč, ki znaša lahko tudi več kW. Hkrati pošljemo del tega impulza na vertikaine plošče ka't odne cevi. K,a todna (Brownova) cev je vakuumska elektronska cev, ki ima v zadnjem delu. vg,r ajeno katodo in elektronsko optiko. V tem delu cevi se emi,tira in usmerja žarek elektronov. Ta žarek zadeva točno sredino fluorescenčnega zaslona, ki je prevJ.ečen s cinkovim sulfidom. Cinkov sulfid pod vplivom zadevajočih elektronov fluorescka. Na zaslonu katodne ·c evi vidimo zaradi tega svetl'O, na,v adno zeleno točko . Med elektronsko optiko in zasil.onom j,e odik10nslki sistem., sestavljen iz dveh vodoravnih in dveh navpičnih kovinskih plošč. Ker je žarek negativen (snop elektronov), se ·o dklanJa vedno k pozitivno naelektreni plošči. Z ustrezno kombinacijo napetosti na ploščah lahko dosežemo odlclJon žaI1ka v poljubno ,s mer.

Na plošče za navpični odklon prispe del signala iz oddajnika. Ker hkrati nara'šča na ploš'čah za vodoravni odklon žarka napetost od nič na neko . doaočeno vrednost, nam žarek nariše na levi strani za·s,l ona ostro konico v obliki narobe postavljene črke V. Ta'k oj nato, ko oddajnik neha i:z žarevati impulz, se antena preklopi na ~prejemnik, ki čaka na morebitni povratek odbi:tih valov. Sprejemnik je tudi priključen na plošče za na'v.pi:čni 'Odklon in, ko sprejme odbite valove, se na zaslonu spet pojavi odklon žarka, ki navadno potuje z deSne' na levo po sredini zaslona. Napet'Ost na ploščah za vodoravni 'Odklon narašča v enakomernih časovnih enotah in se nato trenutno vrača na ni.č. Drugi odkl'o n žarka se zaradi tega pojavi v neki razda,l ji od prvega. Ta razdalja nam Je merHo za čas, ki j,e bil potreben, da se j.e oddani impulz vrnil. Ker je hitrost širjenj.a valov

od

Radarski kontrolorji na sodobnem

letališču

konstantna, je ta razdalja že premosorazmerna z oddaljenostjo obje!k.ta, od katerega se je žarek odbil. Zaslon je že umerjen v km tako, da lahko razdal,jo direktno od,čitamo . To je načelo enostavnega radarja, ki 180 ga uporabljali med drugo svetovno vojno na1jprej zavezniki, pozneje pa tudi Nemci, vendar ti samo na tleh. Radar take vrste za uporabo ni praktičen , ker je treba na ikatodni cevi ·odčitati od-daljenost, iz trenutnega položaja antene pa je šele možno določiti smer, v kateri se nahaja objekt.

Izboljšan radar deluje na istem na'čelu le, da se antena s 'k onstantno kotno hitrostjo 'Obrača, prav taiko pa se skladno z njo obrača tudi odklonski, sistem katodne cevi. Na zaslonu dobimo točko v neki oddaljenosti od 's redine. Ce !pomeni sredina zas;tona mesto, kjer se nahaja radar, nam kaže tooka mesto objekta, od katerega se je signal odbil.

Antena opisuj,e !popoln krog, zato dobimo na radarski sliki ves horizont. Da slika ne utriplje, upo.raJbljamo p·r i teh radarjdh posebne cevi.

Zaslon je zgrajen tako, da fIluoresdra še potem, ko ga žarek ne zadeva več . Na takem zaslonu lahko hkratiodčitamo oddaljenDst in smer objekta. Vsi sod~bnj, rada,rj.i so zgrajeni izključno po tem načelu. Navadno imajo moderni radal'ji dve cevi in sicer azimutno cev, na kateri lahko odčitamo smer in položaj ter cev, na kateri natančno odčita­ mo oodaidenost objekta. Pri radarjih, ki jih uporabljamo v letalstvu, se antena gilblje v vodoravni in navpični smeri, zato se lahko žarek . iz antene premakne navpi,čno aU vodoravno, ali pa opisuje stožec.

Posebne avtomatske n a prave krmarijo anteno tako, da lahko žarek slledi nekemu dbjektu. V letaJih uporabljajo .radar za navigacijo in še v druge namene. Ti radarji so opremljeni s posebnimi ra,čunskimi stroji, ki avtomatično izračunavajo višino letala, njegovo oddaljenos·t

budno spremljajo živahen

zračni

promet

od zapreke (gorovje, deževni oblaki) in njegovo hitrost. Tudi zemeljski radarji so 'o premljeni s podobnimi napravami in zaradi tega ila hko sami sledijo sovražnim letalom.

Rad,a r je precej natančna merilna !priprava, vendar pa tudi ta ni povsem zanesljiv. Motnje lahko nastopijo i.z več raz,l ogov. Gladke kovins'k epovršine 'o dbijajo snop elektromagnetnih valov iz antene ta,ko, lwt odbija zrcalo svetlobni žarek.

Tak odbit žarek zadene na objekt, se tam odbije nazaj proti steni, od stene se spet odbije v s,m er antene, ki ga s prejme. Zato vidimo na zas·l onu isti objekt v dveh razli-čnih legah, v pravi legi in v legi, kjer se nahaj,a gl,adka !pov,r šina. (Glej. s I. 2.)

Napaka lahko nastopi tudi, če s ta si dva predmeta zelo bIi2)u . Na zasionu se potem ne lo čita, ker ima snop neko določeno širino in se odbije od obeh predmetov hkrati.

(Glej sliko 3,) Podobnih Iprimerov bi 11ahko našteli še več. Med vojno so zavezniiki motili sovražne radarje tako, da so z letal metaH ozke kovin~ke lističe. Ce je tak'š en listič daljši 'o d dolžine snopa, odbUe radarski signal in se na zaslonu pojavi kot drobna točka. Oblak takih lističev je zasJ.on ,p ovsem zameglil.

Zemeljski .radarji so sora'z merno zelo obsežni in znaša rad-ij njihovega delovanja tudi do 400 km.

Njihove antene so velike in težke, oddajnik in sprejemnik zahtevata velike U1smernike, .ti pa velike transformatorje. Tudi posebne elektronke v njih so dokaj 'v el,i;k e, med delovanjem pa j.i h je celo treba hladiti.

Prav zaradi tega uporabljajo v :retalih radarje, ki so precej manjši od zemeljskih, seveda pa imajo pri tem tudi pr,e cej manjši doseg (oo 20-40 km) . V novej'š ih tipih radarjev za letala so namesto elektronk začeli uvajati tranzistorje, ki so veliko manjši in la'ž ji in prienaikem učinku porabijo precej manj energije.

11

Nad 48000 km s »Caravelle« J. M.

Francos'ka tvrd!ka »Sud Aviation « je izvedla drzen Poslala je namreč svoj d'r ugi pDOtotip reakcijskega potniškega letala »Ca·raveHe« 02 na reklamno turnejo po Južni in Severni Ameri>ki. Prvič v zgodovini letalske industrije je neka tVl'dka pogumno poslaI.a svoj prototip v nad 400.0 km oddaljene kraje, na več 'kot dva meseca trajajočo akcijo. Progr.a m 'c elotnega potovanja je bil zelo strnjen, razen tega :p a je letalo pristajala na letali šča, ki 'z a reaktivna letala še niso posebej 'Urejena. Zato ni čudno, da so mnogi letalski strokovnjaki po svetu zmajevali z glavami pre.pri č ani., da je to potovanje predrzno izzivanje sreče. Letalo je imelo za seboj komaj '500 ur poiz.kusnega letenja pri družbi »Air France«, kjer pa niso opazili nobenih pomanjkljivosti aU napak.

Ta podvig so Francozi .pr~pravlja;lj ,s koraj tri mesece, temeljito in zeLo sk'r bno. Ker je ,t urneja ,kot omenjeno potekala na zelo oddaUenih področjih, so tvrdkini strokovnjaki zbrali lepo ·š tevilo potrebnih rezervnih delov, ki bi lahko prišli v poštev pri morebitnih nezgodah. Nadalje so 'z brali vse potrebno orodje za 50 in 100 urne preglede ter skupino 14 mož pod vodstvom inženirjev »Sud Aviaoiion «, ki je med potovanjem skrbela za praviLno nego in kontrolo letala. Seveda :ni,s o pozabrHi na kopico propagandnega materiala. Ker n a j bi »CaraveIle« med .posameznimi etapami vozila potnike, so namestili vso delavnico, ves material in pomožno osebje v 'š tirimotorni'k DC-4. TakoO je ta transporter zvesto spremljal »CaraveUe« vso dol'g o pot, 'štartajoč vedno pol ure pred njo in pristajajoč IP O več Ulr za njo.

Končno je prišel dan odhoda celotne ·e kipe proti Južni Ameriki, na :turnejo, katere uspeh naj bi zag'o tovil iLetaJlom »Caravelle« pot na medrmrodne letalske proge.

Pot je vodila čez Afriko, s pristanki v Casablanci in načrt.

12

Daikarj u . Ponoči je »Caravelle« 'Preletela Atlantik in Elwator, to je 3'220 km dolgo pot do Recifea v Južni Ameri:kii. Polet jle trajal 5 ur in 22 minut, kar da kljub 60 km/h čelnega vetra, povprečno hitrost 600 'km/ h. Letalo je pristalo po tem poletu še s 3200 k ,g goriva v hramih, ka,r pomeni, da bi lahko letelo še dobri 2 uri.

V Južmi Ameriki so leta10 in njegove spremljevalce najprisrčneje sprejeli. Med ,p otovanjem je to letalo obiskalo Rio de Janiem, Sao Padlo, Beleun in 'Caraeas. po vseh mestih 's o izvedli po več reklamnih poletov s .povabljenimi gosti. »Caravel·le« je povsod napravila izredno ugoden vtis, saj se je letala oprijel0 ime » pravljična leteča preproga«. Zdaj. so Francozi lahko odšU na še zahtevnejš o pnt v Severno Amerirlm, kjer so ,kri tiki veliko str·o žji. L etalo se je vso ,p ot dobro držalo. V Jurni Ameriki je imelo l'e ta'l o le tti manj.š a popravHa, od karterJh vsaj enega, menjanje akumulatorj.evza zaganjač, ne moremo :š teti k popra,v ilom.

OdHčno sta se izkazala tudi oba reakcijska motorja znamkeR<olls-R<oyee, saj so morali po 25 urah letenja vsakemu doliti komaj po pol litra .o lja! ...

Iz Caracasa so poleteli proti Severni Ameriki. Na poti za New Y.ork so se ustavili še v Mijamiju, kjer so izvedli "tri propagand.ne pniete. Newyorškemu letališču Idlewi1d s,o se bližali z mešanimi občutki. Američani so namreč sila občutljivi za hrup l etals'kih reakcijs kih motorjev. Tako ameri ška vojaška reakcijska leta,l a (potniških še nimjo v prometu), ne smejo pristajati na civilnih letali š čih v bHžini večjih naselij, pa'č pa na., od mest oddaljenih letališčih. Pr,e dstavniki newyorškega ·letali šča v Parizu so si sicelr ogled.a li l eta,lo, že poprej in zagotovili, da je hrup tako blag, da »CaravelIe« ne bodo delaH oV1ir pri pristajanju na ameriška civilna letalliš,ča.

opogojih in perspektivah civilnega letalstva pri nas Dejavnost Letalske zveze kot družbene množične organizacije, je doslej zajemala naloge s področja vzgoje letalskega kadra, popularizacije le'talstva v čim širšem krogu in izgradnje tehnične baze, ki naj bi omogočila izvrševanje teh nalog, osnovna poudarka vseh teh dejavnosti pa sta bila do danes, krepitev obrambne moči naše države in šport .

Na vseh teh področjih delovanja je Letalska zveza dosegla vidne uspehe ter lahko danes trdimo, da je prva faza razvoja civilnega letalstva takorekoč za nami. Organizacija je znotraj utrjena ter na zunaj afirmirana z vrsto sodalističnih letalskih kadrov, s pomembnim tehnič­ nim napredkom ter s številnimi športnimi uspehi v vse h panogah letalske dejavnosti.

Ugotovimo pa lahko, da kljub uspešno prehojeni poti, ki je bila v danih povojnih prilikah nujna, ni bilo čutiti našega civilnega letalstva, zunaj okvirov organizacije, v večji meri. Nepoučen opazovalec bi lahko sklepal, da so sredstva, ki jih je dajala naša socialistična skupnost za te vrste letalske dejavnosti, slu žila nekakemu larpurlartizmu. Dober dokaz, da temu ni bilo tako, so doseženi uspehi na dosedanjih področjih delovanja Letalske zveze, še boljši pa cilji, za katerimi stremi organizacija danes, ko ima za seboj prvo fazo razvoja, v kateri so bili vzgojeni novi letalski kadri, zgrajena letališča s hangarji ter vrsta novih domačih letal.

Notranje sile v organizaciji ter potrebe razvijajočega se socialistič­ nega gospodarstva danes nujno zahtevajo, da letalo koristno uporabimo tudi na področjih izven okvira same organizacije. Cas je, da letalo zaživi tudi v splošnem življenju in ne samo v okvirih vojnega letalstva, Jugoslovanskega aerotransporta in

Letalske zveze. Na letalo danes ne smemo več gledati kot na kako vrhunsko tehnično _ pridobitev, ki je dostopna le ozkemu krogu poklicanih, ker mu s tem samo zapiram o mo:Z:nost, da bi s svojimi sposobnostm~ obogatilo naše življenje in gospodarstvo. Letalo naj uporablja vsakdo, ki ga pri delu potrebuje in, ki bi z letalom delal laže in učinko­ viteje kot brez njega. Prav to pa je misel, ki stopa v dejavnost Letalske zveze kot ena njenih novih osnovnih nalog. L etalska zvezo: je danes edina, ki more in mora našem,u socialističnemu gospodarstvu približati letalo ter mu pokazati njegovo vsestransko uporabnost. S tem pa ne bo napravila velikega koraka naprej samo na tem področju, pač pa bo Olmogočila tudi ponovno oživljenje naše letalske industrije, ki je danes v precejšnji stagnaciji. Ne potrebe Letalske zve'ze, pač pa potrebe celotnega našega gospodarstva lahko za gotovijo porast domače letalske proizvodnje. Za potrebe našega go-

Moderna

strah Francozov je bi nepotreben, saj so na letaHšču v New Yorku taikoj ugotovili, da povzroča »Car avelle « manj hrupa kot običajna ,š tirimotorna letala. PO sedmih poletih s rpovabljenimi gosti ni prišlo do nobene pritožbe s strani okoliških prebivalcev, 'k aterih pritožbe v Ameriki niso brez veljave. Povabljeni gostje, po večini letalski strokovnjaki in izvedenci so se o letalu izrazili nadvse ugodno. Med poletom so lahko ugotovili, da je bila glasba zvočnika povsem čista in slišna vsakomur do najmanjše potankosti. »CaraveUe« je na PO'sameznih etapah z lahkoto dohitela in prehitela renomirana sodobna potniška leta:l a kot so» Vis'c ount« in podobna, Prepeljali so lepo število !potnikov in vsi so bili n advse zadovoljni. Sreča z nezgodami je bila tu ,š e večja kot v Južni Ameriiki, saj so imeli eno samo popravilo. Na koncu ,poti so obiskali še kanadski mesti Toronto in Montreal.

Končno jeeikipa zapustila Gander na Novi Fundlandiji in po 6 urah in 16 minutah neprekinjenega poleta prisrpela na domače letališče Ody v Parizu. To, 4.093 km dolgo pot je letalo !preletelo s povprečno hitrostjO' 653 km na uro in pri 't em j.e porabilo leta,lo 127{)0 kg. gor,i va.

turistična

spodarstva niso potrebna toliko velika transportna in potniška letala, kot letala za opravljanlie množice drobni h nalog. Ta pa si znamo danes že graditi sami.

Delna nezainteresiranost in nezaupanje v sposobnosti letala izvirata gotovo iz nepoučenosti, vkljub temu pa nam kot napredni skupnosti, nista v čast . Letalska zveza bo morala zato stopiti na novo široko fronto, da bo lahko skupaj z vejami našega življenja in gospodarstva uvedla letalo v gospodarsko koristno delo.

Področja življenja, kjer bi letalo lahko koristno služilo, so skoraj neizčrpna, precej pa je tudi takih, kjer letalo pomeni celo edino možnost.

Seveda pTi tem ne smemo pod pojmom letalo razumeti nekaj sploš nega, kar ima krila, trup, rep in motor. Vsaka vrsta nalog zahteva ustrezno zgrajeno letalo ali bolje, letalno napravo; kajti letala konvencionalne izvedbe lahko opravijo le polovico gospodarskih nalog, dru-

amfibija italijanskega porekla

Sprejem doma je bil prisrčen in Francozi so lahko uprav,i,č·eno ponosni na svojo »Caravelle« .

Na tej poti je letalo preletelo skupno 48310 km v 144 urah in 54 minutah. Pri tem moramo upoštevati, da je povprečna hitrost dobljena iz teh podatkov precej manjša od običajne potovalne, zato ker je pri vzletih in pristankih, katerih joe ,b ilo ,p osebno pri demol1Jstmtivnih poletih veliko, hitrost precej manj·š a. Bre:peljaU so 2924 :potnikov in porabili 332392 kg goriva. Prav je, da povemo tudi ,s estav posadike. Komandant ,l etala je bil preizkušeni pilot Lionel Casse, koopilot Andre Lesieur, poznan iz medv,o jne eskadrilje. »Lafayette«, šef navigator pa Paul Comet.

Letalo »Caravelle« ima dva motorja Rolls-Royce RA 26 »Avon« . Na svojem :krovu lahko nosi 64 potnikov 1. ,r azreda ali 80 iPotnikov turističnega razreda . Potovalna hi,t rost po .podatkih je HO km/h. Pristanek letala je ,sHa enostaven dn lahek, saj mu' njegove a,erodinami'ČTIe zavore omogočaj.o 'p ristanek spropadanjem 20 do 30 metrov na sekundo.

13

ga polovica pa je namenjena helikopterjem.

Letala konvencionalne i zvedbe bomo zato lahko uporabljali le za turistični in poslovni ter transportni promet, ki zahtevajo hitrost. Večina številnih preostalih nalog, v kmetijstvu, reševalni službi in v raznih kontrolnih in opazovalnih službah pa bo dala prednost helikopterju, ki je neodvisen od urejenega letališča.

Potrebo po širši uporabi letala nam danes narekujejo tako gospodarski kot politični momenti. Aerotaksi služba bi na primer lahko rešilo vrsto vp'1'ašanj v zvezi s potrebo po hitrih potovanjih predstavnikov naših gospodarskih org(1nizacij znotraj in zunaj naše države .

Poleg tega pa bi turistični letalski promet precej prispeval k splošnemu razvoju našega domačega in predvsem inozemskega turizma. Slovenija je vstopno področje inozemskih turistov, ki potujejo v Jugoslavijo z zahoda . Zato bi ugodno urejene prometne zveze lahko bistveno vplivale na dotok tujih turistov. Pri tem

pa bi lahko turistično letalo odigralo vlogo. Turistična letala, katera naj bi opravljala to vrsto dejavnosti, Letalska zveza Slovenije že gradi ter bodo lahko kmalu nastopila svojo službo. Delovala bodo zaenkrat še v okviru aeroklubov, ki pa lahko danes že nudijo zadostno strokovno, tehnično in organizacijsko osnovo tej vrsti dejavnosti. Vsak aeroklub naj bi na svojem te'1'itoriju s temi letali zadostil potrebam po turističnih in poslovnih letalskih uslugah. Seveda pa se bodo s tem postavile pred aeroklube in pred Letalsko zvezo Slovenije nove naloge, ki bodo zahtevale raz!Širitev dosedanje družbene dejavnosti aerokluba tudi na gospodarsko stran.

S tem bo storjen prvi korak v smeri uveljavljanja letala v našem splošnem življenju. Aeroklub ne bo več izvrševal le svojih notranjih nalog, pač pa bo vedno aktivneje posegal v vse dogajanje okrog sebe.

Isto kot za turistično-po s lovno letalstvo velja seveda tudi za uporabo letala v kmetijstvu in ostalih odločilno

gospodarskih panogah. Tudi tu bo morala biti Letalska zveza Slovenij e s svojimi aeroklubi in ustvarjeno tehnično bazo, glavno gibalo . Res, da moramo letala, ustrezna za opravljanje kmetijskih nalog, šele ustvariti, res pa je tudi, da nam prav to nalaga še večjo aktivnost v tej sm eri. Dosedanje izkušnje pri zapraševanju gozdov, okuženih z gobarjem, kažejo na veliko koristnost letala pri takih delih in na trenutno pomanjkanje letal, sposobnih za te naloge.

Za vsako vrsto dejavnosti bo treba poiskati ust '1' e z n ole tal n ona p '1' a v o ter izbrati ustrezen delovni postopek. Vse to pa je Letalska zveza Slovenije s svojimi dolgoletnimi izkušnjami, svojo letalsko proizvodnjo in s svojimi strokovnimi ustanovami v stanju izvr-' šiti, seveda pa le s sodelovanjem bodočih koristnikov letal. Potrebna je skupna akcija, ki naj postavi letalo v · našem življenju na mesto, ki mu gre. Dosedanje delo LZ Slovenije pa naj bo temu osnova. M. S.

Obiskal sem jadralno šolo na Žaru Dolinar Milan

Jadralna šola na Žaru. Orlovsko gnezdo. Drugačnega imena res ne najdem za ta, štir1 s,t o metrov visoki vrh, s katerega ponoči in podnevi vzletajo številna jadr,a lna letala raznih tipov in se s svojdm rahlim šumDm izgubljajo pod oblaki ali pa izginjajo v noč. Tu r ,a stejo krHa mladdm poljskim jadraUcem, starej,šri pa se vzpenjajo v v,e like vi'š ine, ali

pDd oblačni mi cestami potujejo z juga prav na S'kra'j-ni sever svoje domovine, tja do prostranih ba1tiških obal. Žar leži na jugu Poljske, obdan z gozdnatimi pobočj ,i, z dolinama na s'e verni in južni strani in zidiličnim j'ezerom ob vznožju. Z vrha Žara vzletajo j,adralna letala na gumo.

Tu so dan1 pogoji za jadranje ob

pobočjih, ob katerem koli vetru, dovolj j,e ,prilO'mosti za termično jadranje, zelo pDgOSto pa se nad Ža,m m pojavljajo tudi valovi, .na katel1i.h si jadraIci prid~bi'Vajo vi,š inske ,p ogoje za. zlati in diamanImi C. V dolinah okrog Žara in daleč na vse strani pa je dovolj travni'k ov za pristajanj'e, skratka jadralno sredi'š-če, kakr'š no imajo le mal<Ykje na svetu.

Glavno letališče, na ka,t erem ,pristajajo jadralna in motorna letala, je majhen, precej, nagnjen tra,v nik, stisnj.e n pDd , vznožj'e hriba. Vsa ,l etala ,p ristajajo ne glede na smer vetra iz doline proti Žaru, torej navkreber, v aerovleku pa vzletajo od hriba ,proti dolini. Pri vzletu s tega l, etaolišča je zanimivo opazovati kazalec na var,i omotru, ko se letalo odlepi od zemlje. LetaIo se tedaj dej-anSKo začenja dvigati, vel1dar kazalec na variometru zaradi moč­ nega nagiba letališ'ča kaže pol metra padanja v sekundi. J>['ed vzletom v aerovleku pa morajo celo obe letali, motornO' in jadralno, držati na krilih, da ne zdrsita po letališ'ču navzdol. PO ·p ri,s,t auku na letališče jadralna letala z elektri'čno žičnico spet pripelj,e jo na vrh in to celo za borih devet dinarjev! Edini napor za jadraice je letalo dvigniti na ž~čnko.

Zičnica

14

v nekaj minutah letalo spet pripelje na vrh hriba

Na Žaru ves,e li živžav j.a dralcev skoraj nikoli ne zamre. Veter, najsi bO' s te ali one smeri, le redko kdaj poneha, zato pa so nad Žarom dobesedno dan in noč v zraku številna

jadralna letala, v k a terih si jadraIci izpopolnjuj e jo svoje znanje. Letala s e sreč uje j .o in izmi'kajo in č e pr av n ad Ža r om ni prometnika, ki b i u s m erj al letenje posameznega leta la, t eče ves ta promet kaj urejeno in varno. Ni r edek primer, d a s e sredi m ed lahkimi trena·žnimi ja dralnimi le't ali, ki se v svojih za vojih polagoma vzpenjajo pod bohotne kumuluse, n enadoma poj-avi g ibčno akroba tsko j,a dralno letalo, ki .g a pilot ve šč e suče sem in tja, a n aposled pred pristankom izvede dovrš eno osmioo v hrbtnem letu, k a r j e že za mars.iokatero motorno -letalo dokaj te·ž avno. Med kopico jadralnih l etal vseh kategorij pa po ves dan brni tudi majhno motorno letalo »Piper «, n a katerem jadralne letake uri j o v š lepem, torej inštrumentalnem letenju, katerega mora obvlad a ti vsak j-adralec na Poljs'k em. ln če pogledaš v hangar vrhu Ž ara, ti ob množici odUčnih jadralnih letal oč i nehote zas trmijo. Toliko l et al iln to dobrih letal! Da, na Žaru res ni č es ar n e manjka, oc v remena, ve tro v, ter-mike in valov, do j.a dralnih in vl ečnih letal, p a :žič nice in s koraj preobilnega letenj a. R es pra vi jadralski raj , ki ga m a r sikj e :pogrešamo . . .

Komaj ,s em č akal, da s em s svoj im opisovanj,e m jadralne šole na ,Ž aru pri'š el do sem, 'k ajti tak.o rad bi vam popisal naj-lepše vtise, ki sem jih tu zbral ponoči, ko je na Ž a,r u navadno prav tako živahno kot podnevi . Tedaj sem bil prvi č n a Žaru pri ča intenzivnega no č n eg a letenja. Več e r je bil temen . M esec j e izšel .pozno v noč, do t ač a s .pa so bežn.o s ve tlobo po vrhu Žara metala Je ra ~ve tljena okna poslopij vrhu .hriba . Le tala so stala v vr·s ti na vzleti š'ču in številni mehaniki s o }ih pripravljali za vzlet. Prav ni č vzne-

•• Dren« na

letališču

minen, pač pa vesel in hkrati radoveden sem bil, ko so mi povedali, da bom .tudi jaz prišel na vrsto za samostojen no čni let. Z jadralnim ~eta'lom ponoči dos;l ej :namr eč še nisem letel, oz. pst! . .. nikda,r , da bi to smel .povedati ali celo vpisa ti v svojo pilotsko 'k njiži,co. Res ,p a je, da do tega večer a še nisem !ponoči vzletel z jadralnim letalom z gumo.

V mislih sem si še e nkrat ponovil navodila za ta prvi nočni let.

Na'j prej sem po vzletu moral usmeriti letalo nad jezero, nato nad dobro razsvetlj eno vasico blirl)u letališča in nad njo v blagih zavojih izgublj a ti vi šino, končno pa letalo

Vrh Zara s kopico ja dralnih letal med tekmovanjem

ob vznožju Zara

obrniti p r oti svetli črti na leta.Jiš ču, ki so jo ses tavljale petrolejke torej na pri'stanek.

Za nočno letenje na Ža ru v glavnem uporab!j.aj.o trenažno le ta,l o »Salama ndra « in »Komar«. :M eni so določili prvi polet na »Koma,r ju «.

Ko s em bil n a red, so pred menoj že vzletala prv a letala. Rezka povelja so zganila moštva na g umah in »Salamandre« in »Komarji « so drug za drugim izginj.ali z Žara. Le nekaj sekund smo jih po vzletu še lahk.o spremljali 's pogledom, potem pa s.o tudi lu č ke na njihovih krilih in repih utonHe v temi in je utihnilo šumenje njihovih lahkih kril.

Moj prv,i nočni let na Žaru je minil povsem normalno,ker sem se že takoj \po vzletu vživel in ga do pristanka izvedel ,p o navodilih vodje nočneg a letenj,a. Priznati moram, da mi bo s pričo prelepe·ga razgleda na razsvetljeni Žar, na jezero in vasico in bež eče lu čkena krilih letM, ta polet še dolgo ostal v najleipŠem s pominu,čeprav je bil kraJtek in sicer prav nič .posebnega. S temi mislimi sem se po pristanku spet vra'č a l na vrh. V desetih minutah na ju je žičnica spet pripelj,a 'l a med vesele mladeni'če, ki so si nedaleč od vzl e ti šč a na žerjavici pekli krompir in kramljaJ1 o vedrih jadralskih dogod iv š,činah .

T ako je na Žaru, veselo in ZIvahno, prav za prav šele dobri dve leti, ve nda r že sodi ta jadralna š ola m ed n a jb olj u s'p ešne na Poljskem, kjer joe jadra,l no letalstv.o izredno mo č no r a zvito. Ko s em odhajal odtod, so mi mimo grede omenili še to, da ho z Žara pra v kmalu vzletelo tudi prvo vodno jadralno letalo in pristalo n a, mirni gladini jezera ob vznožju Žara, ki bo s tem pridobil še novo zanimivost.

15

I I

I I

I

I

/

I I

•

I I

I \

I

\

I

\

I

\

I

~ I

\

I

\

I

6)

i \

\

\

, '-

Pogostokrat beremo o raznovrstnih letalskih akrobacijah, toda ncp<Fučen bralec navadno ne Vt, ;la kakšno akrobacijo gre. Prav zaradi tega smo se odločili v današnji številki objaviti risbi. ki ponazarjata dvanajst najpogoStejših letalskih akrobacij in kratek opis. Zal se moramo pri opisovanju posameznih figur omejiti predvsem na tuje, ker zanje v slovenščini še nimamo u!\.treznih nazivov. Slike pomenijo: 1. wrille (hrv. kovit), je lahko namer na akrobacija ali pa nenamerna, kot -posledica izgube hitrosti. Ce na primer letalo izgubi hitrost. tedaj na njegovem krilu zmanjka vzgona in letalo začne padati proti zemlji v več ali manj strmih zavojih, z glavo navzdol, pri čemer pada s konstantno hitrostjo. Pri namernem wrilleu mora pilot krmilno palico pritegniti k sebi, dokler letalo ne izgubi hitrosti, nato pa palico odriniti v desno ali levo in hkrati obrniti smerno krmilo v nasprotno stran. Tako pri namernem, kakor tudi pri nenamernem wrilleu, ko hočemo letalo izravnati, moramo krmila spraviti v normalni položaj. da ustavimo vrtenje in letalo začne dobivati hitrost, nato pa letalo izravnavamo prav tako kot iz navadnega strmoglavega poleta.

2. navadni looping (hrv. petlja) je najlažja in najbolj pogosta akrobacija; 3. prednji looping je zelo težka akrobacija, pri kateri sta pilot in letalo močno obremenjena. Pot letala je sicer enaka kot p,ri navadnem loopingu. le tu je letalo vso pot obrnjeno stran od središča kroga, zaradi česar sili pilotu vsa kri v glavo in pomeni zanj to velik napor: 4. navpična osmica: je kombinacija navadnega in prednjega loopinga: 5. tono (hrv. valjak) je precej pogosta letalska akrobacija, katero pa je res pravilno iz.vesti zelo

16

\

\

---~~----- ts~

\

\

,----------

~~----

\

\

\

I

I

I

~ -'-1 \

\

\

\

~'"

težko. Letalo leti vodoravno in se pri tem zavrti 360' okrog svoje vzdolžne osi. n e da bi izgubilo V1smo ali sprem e nilo smer' pole ta. Tono pilot izvaja s krilci in smernim krmilom; 6. bi č (hrv. bi č ) je navadno nenamerna akrobacija, kot posledica nepra- · vilno začetega navadnega loopinga ali imelmana, ko letalo p odalj ša navpični let, namesto, da bi se prevrglo na hrbet. V navpič- · nem letu vztraja letalo toliko časa, da izgubi hitrost, nato pa zdrsne nazaj na rep in se pri t e m začenja obračati z nosom protf zemlji. V določeni legi se letalo ustavi, nato pa strmo zdrsne proti zemlji; 7. sveča (tudi navpični tono) sodi med najtežje akrobacije.

Tu se letalo med navp-ičnim dviganjem vrti okrog svoje vzdolžne osi. Ko letalu začne pojemati hitrost, mor a pilot vrtenje ustaviti' in letalo spraviti v vodoraven ali blago se spuščajoč let; 8. imel man je letalska akrobacija, ki jo najpogosteje izvajajo piloti lovci' v zračni bitki zato, ker v tej figuri leta lo hitro pridobi višino. Najprej letalo v vodoravnem letu pov eč uje hitrost, ko pa je ta zadostna, ga pilot usmeri navzgor kot pri navadnem loopingu in ga nato v najvišji točki s krilci spravi nazaj v vodora.vni položaj; 9: retournement je prav tako v zračni bitki pogostokr at uporabljana akrobacija, s k a tero pilot lahko hitro spremenf smer leta nazaj in navzdol. L etalo se najprej obrne na hrbet, na to zdrsi navzdol in ne izravnava Iwt iz navadnega loopinga; ]0. messerflug (hrv. nožni let) je zelo težka akrobacija, pri kateri se letalo nagne ·za 90' in nato leti v tem položaju, ne da bi izgubljalO višino. To figuro pilot izvaja z odklonom smernega krmila, ki v tem položaju prevzame vlogo višinskega krmila; 11. tonov zavoju, akrobacija, ki terja dobrega pilota in močno letalo. Letalo mora v času, ko v vodo ravnem letu o·piše po-ln krog (vedno· na isti višini) izvesti tudi 360' obrat okrog svoje vzdolžne osi; 12. renve rsement je priljubljena akrobacija jadralccv in tudi mt . pogled med najlepšimi, sestoji pa se iz tonoja in navadnega loopinga

17

Prototipu letala KB-6 »Matajur«

določajo

lego

težišča

OD PROTOTIPA DO SERIJSKEGA LETALA -v.

Veni lanskih 'š tevilIk ~evije »KrHa« smo opisali, kako konstruiramo pI'ototip nekega 1etala. Tor-e j prototip imamo, želeli pa bi to leta1lo graditi v seriji. Vendar, počasi, do serijske proizvodnje letala je še daleč! Da, res ne gre kar tako. Tu je zd'aj še dolga vrsta meritev, preizkuševanja, 'Ugotavljanja s:J!abosti in njmova odprava. No, pa začnimo 'kar od !kraja!

Ko je protoUp letala, dograjen, ga morajo najprej temeljito in vsestransko preizkusiti in ugotoviti, -če se njegove lastnosti ,s kladajo s predvidenimi !lastnostmi, Iki .naj bi jih letalio imelo po pr-o računih. PO teh preizkusih momj-o najprej odstraniti na letalu vse slabosti in pomanjlkljivosti, ki so se pQkazale, potem šele lahko začnejo pripravljati načrte za serijsko proizvodnjo letala. V tem ses·tavku se -bomo omejili na razvoj Iahkega ŠiPortneg.a letala od prototipa do serijs'k ega izdelka.

Dograjenemu prototipu je treba najprej izmeriti dej.a nsko težo in določi.ti ll:ego težišča ter oboje primerjati s predvidevanji v proraču­ nih. Izmerijo težo pracznega letala in težo obremenjenega letala, pri čemer .navadno merijo težo letala pri raznih obremenitvah, zlasti če to še zahteva namen, kateremu naj bi letalo služilo. Toda, Ikako stehta,j o letalo? Kaj · preprosto? Postavijo .g a na dve tehtnici. Prvo postavijo !pod glavni, dI'Ugo pa bodisi pod repno ali nosno kolo tako, da leži leta,l o

18

K.-

z os jo točno v vodoravni l'egi. Na obeh tehtnicah nato odčitajo sili, Ikaterih vsota j·e dejanska teža l-e tala, lega teži-š'čnice pa je lega rezJUltante obeh sil. S tem dobijo lego vertikllilfie, t. j. navpične težiščnice, ki daje lego težišča po dolžini leta,l a. Če hočejo na·tančno določiti lego težišča leta~a, morajlo poiskait i še d'rugo težiščnico, ki j·o dobijo tako, da os letala nagnejo za nek določen kot, katerega natančno izmerijo. S pomočjo tega kota in obeh izmerjenih sil dobijo rezul_ tanto, ki da lego druge težiščnice.

Presečišče 'Obeh težiščnic je težišče, ki ga navadno podaj:ajo v odstotkih srednje aerodinamične tetive krila, za :kar morajo poznati še lego le-te, glede na eno ·o d podpornih točk.

Merjenj,e ponovij-o za različne obremenitve le.tala in tudi za isto obremenitev, da bi se tako i:wgnili napakam !pri merjenju. Če meritve pokažejo, da leži težišče v dopustnih mejah, _določenih s proračuni, tedaj lahko nadaljujejo spreizkušanjem letala .

Prvo kar po teh meritvah zanima konstrukterje je to, kako se letalo vede pri vožnji po tleh. Pilot mora z letal-om manevrirati po tleh z razUčnimi -hitrostmi ter preizkušati delovanje motorja, zavor in dI'ugega. Če je pri tem vedenje letal;a normalno, so ti poskusi na zemlji končani največ v dveh dneh. O vseh svojih ugotovitvah mora preizkuševalni pilot sestaviti natančno poročilo, katerega nato konstrukterj'i

skI'bno pronClJO, primerjaJO podatke še IS svojimi opažanji in na osnovi teg.a sklepajo o morebitnih dopolni:tvah, ki so prototipu potrebne.

Torej šele tedaj, ko se preizkuševaJni pilot in kostrukterji temeljito prepričajo, da ·s e letalo na zemlji normalno vede, preidejo na preiz·k use prototipa v zraku.

Za začetek opravi pilotl.e nekaj krajših skokov, da bi se prepričal, kaiko deluje krmi,l je in kako se letaIo vede pri večjih hitrostih. Tudi to ga zanima, kako hitro se letalo odlepi od tal. Tudi poznej,š i prvi polet opravi preizkuševalni pilot sam, navadno zgodaj zjutraj., ko je ozračje .š e docela mirno. Dvigne s e okrog 1'50.0 m visoko, medtem pa skrbno zapisuje podatke o delovanju motorja ('p ritisk olja in goriva, š-tevilo vrtljajev propelerja, temperaturo olja, itd.), hitrosti leta, hitrosti dviganj,a in opaZlke o splošnem vedenju letala. Na vi.š ini okrog 1:1500 metrov začne najprej izvajati Iblage zavoje, potem ostrejše, vse do strmih zavojev. Pri tem preiz'k uša letalo pri različnih hitrostih, da pa bi lastnosti prototipa spoznal kar najbolje, 'končno z njim izvede tudi wrille. Celoten tak :pol;et ponovi dvakrat, trikrat, vsakokrat natančno zapisujoč svoje ugotovitve in podatke o letalu. Če so ugotovitve teh prei:zJkusov zadovoljive, tedaj lahko nadaljuje z merjenjem ostalih lastnosti novega letala : hitrosti dviganja, maksimalne in minimalne hitrosti, vrhunca, porabe goriva·, dolžine letali'šča, ki je potrebno za vZllet in za ;pristanek, stabilnosti in gibčnosti letala.

Najprej izmerijo novemu letalu hitrost dviganja zato, da na osnovi teh merHev ugotovijo najugodnej,šo hitrost, pri kateri se letalo najhitreje dviga, kar pozneje služi tudi pri merjenju vrhunca, porabe goriva in drugega. Hitrost dviganjoa merijo hkrati na dva na·čina in sicer prvič s štoperico in vi'š inomerom, drugi,č pa še s barografom. 12'!berejo na primer višinsIk o razliko 1000 m (med 200 in 1200 m) po višinomeru in 's štoperico izmerijo čas, ki ga letalo porabi, da se dvigne za to vi.šino. Hitrost dvi.g anja izmerijo pri različnih hitrostih letala. Na'tanč­ nej.š e rezultate teh meritev da barograf, ki pa mora biti kalibri.r an in oprem!j,en z vpisanimi odstopanji.

Krivulja dviganja se na barogramu pokaže :kot bolj. aH manj strma krivulja, ka,t ere naklonski 'k ot pomeni hitrost dviganja (glej risbo). Po podatkih, ki jih dobijo z merjenjem, narMejo krivuljo dviganja pri različnih hitrostih ·l eta in ugotovijo na ta način najugodnejšo hitros,t dviganj.a. Pil'Otova naloga pri tem je, da vodi letaIo med meri.l nima višinama nenehno z i's to hitrostjo in . z enakim številom vrtljajev propeierja, iker vsako odstopanje od te zahteve popači meritev. In 'š e to merjenja hitrosti dviganja morajo iz'v ršiti v docela mirnem ozračj-u,

najbolje zgodaj . zjutraj, če hočejo dobiti stvarne rezultate. Meritve morajo !ponoviti za različne obremenitve prototipa.

Potem merijo vrhunec novega letala. Letalo se z naj,u godnej,šo hitrost jo dviga do višine, kjer je dviganje še 'p ribližno pol metra v sekundi. Pri tem natančno merijo čas, ki ga leta-lo potrebuje do te višine, medtem ko j·e v samem letalu za kontrolo tudi še barogra-f. Doseženo

Krivulja dviganja največjo

višino ob koncu meritev uporabijo za preizkušanje najlvečje hiltrosti in sicer na ta način, da na vsaki, na!prej določeni vi,šin.i leti piI-at najmanj po pet minut s polnim številom obratov pr~pelerja, seveda pod pogojem, da ves čas stoji kazaJec va-riometra na,tančno na ničli, torej, da letalo ne bi pikiralo proti zemlji. Na ib rzinomeru odčita pilot . vsakokratno največjo hitrost, vendar ni rečeno, da je ta hi·trost 'Pravimo izmerjena, ker mora biti brzin-omer pred merjenjem kalihriran. KaUbriranje brzinomera izvrši·jo na 2-3 km dolgi bazi (glej risbo). Na vsakem koncu te ba·z e postavijo vizir in časomerilea (fotokamero). Oba ·časomerika izmerita čas, ko je !letalo preletel-o njun vizir s te in z ·one strani: Ra'z lika obeh časov da čas, ki ga je letalo porabilo, da je prel-etelo določeno bazo s ,t e in one strand. Celoten čas delijo z dve, dobijo ;s rednji ča·s preleta, s čimer izključijo možnost vpliva hitrosti vetra. Iz dolžine baze in srednjega 'časa preleta izračunajo nato povprečno hitrost preleta. Letalo pa mora bazo preleteti !- različnimi, naprej določenimi hitrostmi po brzinomeru. Iz podatkov po brzinomeru Ln po izračunanih stvarnih hitrostih leta lahko ugotovijo napake, ki jih ima :brzinomer. PO tem lahko korigirajo tudi prej dobljene .mak,s ima1ne hitrosti leta.

Merjenje poraJbe goriva je odločilnega pomena za izračun letalovega doleta. Znano je, da mora biti količina .g oriva, !ki jo leta100 nosi s seboj toHkšna, da zadbstuj.e za celoten maksimalni dolet in 'š e .z a 20 % njegove dolžine, to zara di varnosti letenja v primeru slabega vremena .ali močnega vetra v čelo, ko bo moralo letalo za enako dolgo pot dlje ~asa leteti do cilja. Meri,tve izvršii jo pri treh razUčnih hitrostih in sicer pri največji, potovalni in najbolj

ekonomični hitrosti, hkrati pa tudi na nekaj različnih vi.š inah. Meritev porabe goriva izvrš ijo takole: glavni in pomožni hram napolnijo z gorivom do označene meje. PHot vzJeti na . glavnem hramu goriva in se dvIgne nadoloče-no višino, ,k jer preklopi na reze,r vni hram in leti pri ko-nstantnemštevilu vrtljajev propelerja ,i n ,pri določeni hi,trosti približno 20 min. do pol ure. Cas točno izmerijo in ko letalo ·s pet pristane, hrame spet dopolnijo do ozna-čene meje. In ker poznaj.o :pora-bo goriva pod določenimi pogoji in v določe­ nem časovnem razdobju, lahko izračunajo porabo goriva na uro, nadalje pa ob pozma'vanju prostornine hramov za gori vo tudi dolet letala.

Z merjenjem pri različnih hitrostih in na različnih višinah ugotovijo najugodnej,šo hitrost in višino, pri katerih bo 1etaJo imelo najdaljši dolet.

Dolžini terena, potrebnega za vzlet in za pristanek letala, iz merij.o kaj enostavno. Določen del 1eta1iošča (n. pr.: 400 m) razdelijo ·t ako, ' da na vsakih 10 m zabodejo belo, na vsakih '500 m pa rdečo zastavico.

Ob teh zastavicah postavijo nekaj merilcev, ki opazujej.o, pri kateri zastavici se je na primer letalo po zaletuodlepilo od tal, oz. pri kateri se je pri pristanku dotakni,l o zemlje in pri kateri zasta·v ici se je potem spet ustavilo. Ta način merjenja je dovolj točen, ker razlike v mejah med + 5 in - 5 m niso pomembne.

Za natančnejše merjenje uporabljajo tudi dražji način, torej merjenje s f'o to-kamerami, ki zasledujejo letalo od začetka zaleta do vzleta in obratno in, ki dolžino terena za vzlet ali pristanek letal·a izmerij.o povsem

natančno.

Pod pojmom stabilnost 1eta·l a razumemo nagnjenost letala k temu, da se samo brez kakršnih koli zunanjih vplivov vrača vizhodni ravno-

Na tak

način

težni položaj, iz katerega ga j.e spravil kateri koli vpliv. Merijo sta,ti,čno inaeroc:hlnamično ·s tabilnost letala in sicer pri prvi siH na komandah, ki se pojavijo pri odklorru krmilj-a, pri drugi pa čas, potreben, da se letalo spet povrne v prejšnji ravnotežni položaj .

P,r i merjenju gibčnosti letala merijo čas, :potreben, da preide letalo iz enega 45° nagiba do drugega, čas, potreben, da letalo opiše krog itd .

Iz tega na,t o sklepaj.o, kaik o gibčno je leta.l o v zraku. Nadalje je tre'ba izmeriti še vlečno silo propele rja na zemlji, prei~kusiti vedenje letala pri ak.robacijah in drugo.

Vse rezultate . meritev preraču­ najo na standardno atmosfero, !ki je podana s tlakom 760 mmHg, temperaturo 15 0 C na absolutni višini m .S tem i~ključijo možnost vpliva temperature in tlaka na rezuHa,t e meritev: V ta namen j,e nujno treba pred vsakršno meritvijo natančno ugotoviti stanje atmosfere, t . j. tlak in teffilPeraturo. Primerj.a va rezultatov meritev s proračuni , pokaže pravilnost slednjih in potrdi dejanske lastnosti in sposobnosti letala.

Seveda pa delo s tem Še ni končano in prototip letala še vedno ni zrel za serijsko ;proi.z vodnjo. Nekaj mesecev je treba prototip še uporaiblj·a ti pod ra,zHčnimi vremenskimi pogoji, kjer se navadno ;pokaže še vrsta slabosti in pomanjkljivosti, .a ko potem odpravijo tudi te, lahko konstrukterji preidejo k izdel.avi serijskih načrtov.

Zgoraj opisani način preizJkušanja je naj-enostavnejši, s katerim se še da določiti las't nosti letala z zadovoljivo natančnostjo. Steviolo inštI'lUllllentov, ki so potre bn i, je mi nimalno, upora,b iti pa se dajo vsi standa·r oni <inštrumenti, s katerimi mora biti 'o premljeno vsako letalo. Za popolnoma realno oceno leta~a pa te meritve komajda zadostujejo.

kalibrirajo brzinomer

19

Angleško rekordno letalo Fairey Delta F. D. 2, ki je let elo s hitrostjo 1821,71 km/h

Pot do hitrostnega rekorda ni lahka K. V.

Verjetno je malokdo ob čitanju vesti '0 novem hitrostnem rekordu za letala pomislHše na kaj drugega kot na to, da danes letala pravzaprav letij-o že zelo hitro. Hitrosti 18<0.0. ,k m/ h 's o res žekar neverjetne,čeprav v'časih ·Ntamo o l etalih, ·ki letijo še hitreje, vend ar nimajo hitrostnega rekorda. Kaj je temu vzrok? ' Za priznanje hitrostnega rekorda je treba rekordni let izvršiti točno po .predpisih Mednarodne letaLske organizacije (F Al), ki se na kratko gla,s ijo: l etalo lahko leti na poljubni višini. »Vstopna vr,a ta«, ki so definirana kot lD'D me-tr,o v vis'o k pas v prostoru, označujejo pristop k rek'o rdni stezi z obeh strani (glej sliko). Kadar je letalo enkrat pre.š lo »v.stopna vralt a « s te ali ·o ne strani, ne sme izgubiti več kot IDO metrov višine. Nadalje ne sme biti višinska razlika med obemi vstopnimi vra.t i večja od ,:100. m.

Pri<bliževa,l no dolžino (glej sliko) lahko izber,e jo ali 7,5 km .a li pa 5km dolgo. Ce izberejo približeval'no dolčasopisne

20

žino 5 km, ne sme letalo med celotnim letom ,l eteti nikoli više od 50.0. metrov nad srednjo višino obeh vstopnih vrat, če pa izberejo prihliževalno dolžino 7,5 km, pa ne sme nrkoli 'l eteti vi:še od 750. metrov nad sr,e dnjo višino obeh vstopnih vrat.

Namen te z.adnje zahteve je - pre.prečiti, da bi letalo doseglo večjo hitrost s pikiranjem na rekordno stezo.

V dokaz, da je pilot med letom spoštoval te predpise glede višine, mora biti v letalu zap10mbiran barograf, ki natančno registrira višino leta.

Kar zadeva hitrost, mora leta10 za dosego novega rekorda izpolniti naslednje pogoje: 1. pres·eči mora hitrost prejšnjega rekorda za več :kot 1 ods't otek, 2. hitrost lahko merij'O na poljuben način, ki pa mora zadovoljiti pogoje F AL Natančnost meritve mora biti do 0.,25 odstotka, 3. hitr·o st, ki jo ,p riznaijo kot rekord, je srednja hitrost preleta rekordne steze, ki j·o mora letalo za-

poredoma preleteti z obeh ,s trani.

Rekordna steza ne sme bi,t i krajša od 15 km in ne daljš.a od 25 km.

Izbrana dolžina mora biti merjena do 0.,0.2 odstotka natančno. Na sliki leži rekordna stez·a med ozna,k ama C in D. Nadaljna dva pogoja do10'čata, da mora letauo oba preleta izvršiti v največ 3D minutah in, da med obema preletoma letalo ne sme pristati.

Kot vidimo bi zahteve niti ne bile tako zelo stroge, če ne bi šlo za tako velike hi troSiti. Pri teh .pa je vse zahtevane pogoje zelo 'težko doseči, kar bomo videli v naslednjem opisu rekordnega pole,t a letala Fairey »F. D. 2,«, Iki je Hl. III. 1956 pos,t avilo nov absolutni hitrostni rekord ,s hitrostjo 1821,71 km/h .

Ko so pri angleški tvrdki Fairey Aviation Co. Ltd. začeli s prvimi proračunu novega letala F. D. 1 v 1. 1947, še nihče ni mislil na to, da bi to letalo utegnilo kdaj dnseči nov absolutni hitrostni rekord. Šlo je samo za zadovoljitev specifikacij obrambnega. ministrs't va, ki j.e zahtevalo pi-

latirano letal!o, ki bi bilIQ sposobno leteti hitreje od zvoka v vodaravnem letu. P.o mnogih spremembah med Konstrukcijo je pro·t otip 'F . D. 2 letel ;prvi'č 6. IQktobra 1954. Kmalu pa je :p os,t alo očividno, da bi bilo letalo po svojih izrednih sposobnostih kos doseči nov hitrostnir~kord .

Stari rekord, ki: ga je postavil pilot Haynes z ameriškim leta'l om »Super Sabre«, 'je zna'ša<l 1322,'6 km/h. Letalo F. D. 2 je .pri .preiz!mševa}'nih poletih že večkr8Jt letelo precej hitrej'e.

Novembr,a 195'5 joe bilo odločeno,da se ho F. D. '2 bodi za nov rekord.

Ze ta;Jwj v začetku je bHo vsem ja,sno, da bo najlteže .od vsega držati se predpisane tolerance 1'00 metrov pri tako veliki hitrosti leta. Napake inštrumentov, napaka pri določeva­ nju položa}a leta,l a in drugo, lahko kmalu prekorači to majhno vredIliOSt. Opraviti je bilo ,t r'e ba vrslto meritev, da bi pr.avilno ocenili napake inštrumentov. V ta namen je bilo izbrano posebej kalibrirano letal10 De HaviHand »Venom«, ki je letelo na vnaprej izbra ni vi,š ini, na kateri je letel tudi F. D. 2. Na dani znak s ta oba pilota odčitaJa višino leta in na ta način ugotoV'illa napako ~nštrumenta v leta~u F. D . 2. PO-

Letalo je pravkar preletelo vstopna vrata,

meritve. Da bi .pilotu letala F. D. 2 olaj.š ali opazovanj-e poo}ožaja letala »Venom«, je hilo le-to opremlj:e no IS posebno pripravo za spuščanje dima. Zani mivo je, da je »Venom « močno ·čutil zvočni udarec, ki ga je pri mimoletu povzvočil F . D. 2.

Kot smo zgoraj videli, so zahteve F Al g'l ede natančnosti pri merjenju hitrosti precej stroge. Pri re-

Skica rekordne steze

sebno velika nap8Jka se ve dno pojavi pri prehodu letala skozi zvočno območje zaradi vpliva tlačnega udara na pitot-cev. Ta poj-av sle med rekordnim letom večkrat pojavi, saj leti letalo .pri obra,čanju v,e dno ,p očas neje lOd z\nočne hit r.osti, nakar se' spet pospešuje do hM;rosti, večje od zvoka. 'Čeprav je morda videti, da je bil zgoraj opIsani način ugotavljanja napak lahek , je bil v resnici to eden najtežj.ih problemov. Ker ima F. D. 2 sorazmerno majhno kapaoiteto .goriva in, ker je njegova hitrost dviganja mnogo večjla od hitrosti dviganja letala »V,e nom«, je moralo ,l e-it o vzleteti najmanj 7 mimut pred F. D. 2. Z r,a darjem so nato usmerjali letali na določeno mesto.

Pri ;preizkušnjah s tako veHko hitrostjo je rabil F. D. 2 za pospešitev toliko časa, da sta moraH bi;ti letali :na začetku 'o ddal'jeni najmanj 29 do 30 km, da bi imel F . D . 20b ·srečanju ravno prav·o hitrost za izvršitev

kordnem letu letala F. D. Q so to meritev opravHi z dvema fIQtografskima kamerama in ·a \ntomatskima časo­ merilcema, ki sta bila med seboj zvezana s kablom. Kameri sta bili postavljeni 11,5,5 km narazen in taik o,

časomerilec

že meri

da je bila njuna os vedno pravokotna na 'r avnino leta, mogli pa sta se prečnIQ ;premika,ti, da bi s tem omogočili f.otografiranje letala tudi pri majhnihodkllQnih od izbrane smeri. Vsaka Ik amera je imela pri,t rjen poseben ,teleskop, zvezan z mehanizmom kamere in skozenj so opazovali letalo med letom. Kadar je bilo le talo točno nad opazovalno točko, je mehanizem telesko.pa sprožil kamero in časomerilec. Problem je bil s teleskopom zasledovati letalo, z razpetino krH samo 7,33 .m in, ki je letelo IS hitrostjo 24 km na minuto na 'višini 11 000 m . Leta,l o je bilo treba s 't eleskopom pr.avočasno opaziti, ga nenehno zasledovati in nafto napraviti jasno fotQgrafijo.

Poleg tega so š e z radarjem in radiem vodiili letalo v pravo smer.

Poskrbeti: je biLo treba še za ustrezne barograme, ki s<}užijo v d o ka'z za priznanje re~orda. To ,s o r e.šili z namestitvho dveh barografov, ki sta s't aIno zapisovala čas, višino in hitr·o st leta. Dva zato, če 'bi 'e den odpovedal. PO vseh teh pripravah je F. D. 2 kot že rečeno dne 10. marca 195'6 dosegel s pilotom Twissom nov absolutni hitrostni rekord 1821,71 'k m na uro. Ta rekord je velja l do 12. d e cembra 1957, ko je pilot Adrian Drew na letalu Mc DonneIl »Voodoo « dosegel nov absolurtni hitrostni rekord 1943,03 km/h.

Rekordno letalo Mc Donnell »Voodoo«, ki je doseglo hitrost 1943,03 km/h

21

Ali bomo prebili toplotni zid?

-

Povejmo resnico ,p rav na začetku: toplotnega zidu ne bom-o nikoli prebili! Trditev ni niti malo črnogleda.

Zrak, tO'I"ej tista materi'j a, ki jo ta,ko r adi spregledamo, je v višini 12 do 15000 m še vedno tako wost, da se njeg.ova temperatur,a zaradi trenja ob lena,l o močno zviša. Tej, toploti pa ni mogoče ubežati, 'kaJror 'je to pri preboju z,,"oonega zidu ko letalo pusti zVo()Jk za seboj. Nekaj več vibracij in n a to popolni mir je vse, kar pilot čuti ob prehodu zvočnega zidu. Pri toplotnem zidu pa 1emperatura s hitrostjo nenehno narašča.

Morali bomo uporabiti druge zlitine in elemente, :ki se bodo temu uspešno upi-r ali.

K ako pa se vedejo leta,l a iz danes znanih elementov in zHtin, -če bi nenehno večali njihovo hi1rost? Že pri hitrosti 1,500 Ik m/h v viš ini 12 000 m se temperatura preceJ poveča, vendar pa še ved,no nje n vpliv ni odločilnega pomena. P l'i hitr,o sti 1800 km/h ali Mach 1,5 pa bi bio! zrak že tako segret, da ne bi b'i l več uporaben za hlajoenje elektronskih naprav. Spajkani deli bi g·e raztopili, i:wlacija in kondenzatorji bi zgoreli. Vezivo, !ki veže stekoleni balon elektronke s pods,t aykom bi odstopil, pri Mach 1,7 (2000 km/h) pa bi elektronske naprave o dpoved'a le. Številni deli 'l etala so ob tej hitrosti segreti na temperaturo 95 0 C .

Aluminij, kovina, ki jo pretežno uporabljamo pri g-r adnji dana,š njlih let al, začenja izgubljoati svojo trd-

nost.

Isto usodo deli prozorna kabina nad pilotom. Večina akriličnih umetnih gradiv izgubi .prvotno trdnost pri 1200 C. Še preden se kabina popolnoma omehča, je že neva:r nost, da jo tlak zraka iztl1ga iz ogrodja, če letalo hiti z Mach 2 = (24{)0 km/h).

Za večino ma·t erialov, s :katerimi nas oskrbuje sodobna tehn:ologij-a, predstavlja Mach 2 točko, nad katero ti niso več uporabni ' za gradnjo letacl. Posamezni deli letala iz aluminija ;p ri hitrosti Mach 2,5 in 175 0 C se že lomi'jo.

Tudi pHo1 je ob tej hitTO&ti mrtev. Slučajen požirek toplega z,r aka ali izpostavljeni del telesa, bi bili š,e dopustni. V našem primeru bi pilot verjetno izgubH zavest že . zar-a di .pomanjkanja kisika, če bi letalo razpadlo. K temu bi -š e pTispe'l."ale opekline in požiraj'oče hlastanje za vročim zraloom.

Aluminijasti deli se pri Mach 2,5 trgajo od našega izmiš ljenega letala·. od letala je ostaIo s-a mo še 10 % in ga tvorijo deli, bolj odporni proti temperaturi.

Tisti del:i, v katerih je titanij to so deli za motorje, se bodo uspešno upiTali do ;tVlach 3,5, okrog Ma ch 4 pa bodo odpoved-a le tudi te ko-

22

T. F . -

vine. Vzdrža ].o bo le nerjaveče j'e klo ob izpuhih. Vendal' se pri Mach 4 tudi to zmehča, saj je tu te!11peratura že 480 0 C. Zanumivo je, da člov ek pri vprašanju toplotnega zidu ni tako občutljiv, kot so elementi letala. Z boljšo zaščitno obleko bi morda celo preživel letalo.

Med letali, ki so se spus't ila v dvoboj s temi težava-m i, je znano eksperimentalno letalo X-15.

Toda vse se bo moralo prilagoditi toplotni ba-rieri, ker smo rekli, da je ni moč odpraviti. Terminologija bo uporablj'a la druge izraze.

Hitrosti do M ach 2, kjer se dejansko že občuti prvi vpliv toplote, bodlO subtermi'čne; Mach 2-4 termične in nad 4--8 Mach pa supertermične.

Atmosfera je pri tem bistveni saj je od njene gosto't e odvisen porast oz. padec temperature.

V katerih slojih je temperatura optimalna za polet j,e vprašanje, s katerim se zdaj ukvarja neka panoga kartografije.

Za naša letala sta važni dve temperaturi. Prva je 't ako 'imenovana zastoj na temperatura, ki je vsota stati,čne temperature zraka in dinamične, ki se pojiavi zaradi gibanja letala. Ta temperatura je odločilna za d imenzi-oniranje hladilnega s istema v letal:u . Druga, bolj važna pa je temperatura, ki se nenehno spreminja in jo imenuj.emo temperatura toplotnega ra,v .notežja.

Letalo se tre ob zrak, ka,r povzroča toploto trenja. T,a se oddaj.a letalu in s sevanjem tudi v ,prostor. Kada r je koHČli:na toplote trenja enaka toploti, oddani Il sevanjem, 'g ovorimo o toplotnem ravnotežju. Kot posledica tega -r .avnotežja pride do temperaiur€, o kateri smo govorili v primeru izmišljenega letala. Če izpU'siimo take in podobne znanstvene probleme ter se omejimo na bolj splošne lastIlIOSti, lahko rečemo, da bo ietalski industriji potreben mojster Dior, da bo vskladi1 za,hteve s pogoji. Aluminij, bodo izrinHe zlitine dz jekla in titana. Na,mes't o akriličnih gradiv se bodo uveUavila gradiva na podlalg i silicija.

Letala ne več tako oddaljene ,pd~ hodlnosii bodo pa ob svojih poletih žarela kot meteorji pri Mach 8. Toplota, ki bo pri tem nastaj ala" ,pa bi zadostovala za gretje 400 domov povprečne velikosti.

Kako se bo 'Človek znašel v takem okolju? Ali bo zrak še vedno zrak ; ali se bo morda zaradi hitrosti, spremenila njegova molekurna s,t ruktura?

Toda ostanimo še nek,a j časa .pri problemih današn.jih letal, saj moramo pri njih še marsika,j rešiti. činitelj.,

Smrt štirih letalskih pionirjev V naglem zaporedju so umrli štirje letalski konstrukterji, ki so začeli svojo pot v pionirskem obdobju letalstv a : v Franciji Robert EsnaultP elterie, v Italiji grof Gianni di Taliedo , v Angliji Sir Alliot Verdon-Roe in v Nemčiji prof. dr. Ernest Heinke!.

Robe-rt Esnault-Pelteri e se je rodil v Parizu 8. novembra 1881 . Doštudiral je na Lycee Janson-de-Sailly, toda po končanem študiju si ni i zbral lagodnega življenja mnogih iz pariške »jeunesse doree «, t emveč se je ves posvetil znanosti. Leta 1904, ko mu je bilo 23 let, so Evropo dosegli prvi glasovi o uspehu bratov Wright v Ameriki. To je bilo za mladega Roberta odločilno : posvetil se je porajajočemu se letalstvu s slednjim vlakencem svojega bitja. V njegovem življenju pa lahko ločimo dve nad vse pomembni obdobji.

Prvo - od 1904 do 1920 - je v celoti posvečeno letalstvu; toda že pod konec tega prve ga obdobja, ko je občutil, da je uspeh »t ežjemu od zraka « absolutno zagotovljen, je svoje zanimanje prenesel na novo področje: astronautiko. Ostal ji bo zvest do smrti. Leta 1930 je objavil svoje glavno in najtehtnejše delo_ »L' Astronautique«, ki pomeni piko k vsemu prejšnjemu znanstvenemu teoretičnemu delu.

V njem j e zbral vse, kar je znanost do tistih dob odkrila s tega področja. Popolnoma nemogoče je, da bi v tem okviru nadrobneje analizirali to njegovo kapitalno delo, znanstveno in tehnič­ no visoko vredno in - hkrati prav preroško. \Zadovoljimo se s tem, da navedemo samo naslove poglavij : 1. Gibanje rakete v zraku; 2. Gibanje rakete v brezzračju; 3. Povratni plinski tokovi v ceveh; 4. I zgorevanje plinov v k()qj1,OTi; 5. Uporabnostne možnosti raket; 6. Medplanetna potovanja; 7. Koristi raziskavanja planetov. Ta suh naštevek jasno izpričuje, kako je Robert Esnault-Pelterie z vseh strani osvetlil probleme astronautike. Potem je prišel 22. junij 1937, ko je postal povsem zasluženo član Akade- mije znanosti. Ko je izbruhnila vojna, je vse svoje izsledke in rezultate dolgoletnega znanstvenega dela zbral in jih odnesel pred Nemci v Švico.

Kljub temu, da je v zadnjih letih živel v težkih denarnih razmerah in skoraj povsem osamljen, se genialni znanstvenik ni odrekel svojega dela, ki mu je veljalo za bistveni cilj njegovega trdega in zagrizenega žit ja in bitja.

Umrl je v Nici 6. decembra 1957, - V starosti 71 let je v Rimu zadela smrt svetovnoznanega letalskega industrijalea in konstrukterja grofa Giannija Capronija di Taliedo. Leta 1911 je ustanovil svojo tovarno, ki je sodila med največje v Italiji. Caproni je postal znan že pred prvo svetovno vojno, še bolj pa med njo, ko je skonstruiral celo vrsto bombnikov - velikanov.

Tako je leta 1914 ustvaril trimotornik s skupno 600 KM, ki je lahko nesel do 1000 kg koristnega tovora, leta 1918 pa je njegov bombnik imel že 1000 KM in 3000 kg koristnega tovora. PO prvi svetovni vojni je vzbudil izredno pozornost njegov dvokrilni velikan Ca-gO s 46 m krilne razpetine in s šestimi motorji po 1000 KM. Tovorna kapaciteta tega veleletala je znašala 10000 kg! Znana so bila tudi druga zelo raznolika vojaška letala od lovcev do bombnikov. Vsekakor pa velja še posebej omeniti specialno višinsko letalo Caproni Ca-161, s katerimi so Italijani osvojili svetovni višinski rekord 17 127 m! Caproni je sodeloval tudi pri konstrukciji prvega italijanskega reakcijskega letala CaproniCamp ini, . ki je letel leta 1941 iz Milana do Guidonije ..

- V začetku januarja 1958 je v Porthsmo nthu umrl ustanovitelj letalskih tovarn Avro in poznejši predsednik družbe Saunders-Roe, sir ' Alliot Verdon-Roe. Bil je star 80 let.

Firma Avro je bila ustanovljena leta 1910 in je do danes ustvarila dolgo vrsto pomembnih letal, od prvih krhkih dvokrilnikov, pa prek znamenitih in trdoživih Avro 504 iz prve svetovne vojne do težkih štirimotornih »Lancastrov« iz druge svetovne vojne in do modernih reakcijskih deltastokrilnih Avro 698 »Vulcan«.

Družba Saunders-Roe se je sprva specializira la na konstrukcijo in gradnjo vodnih letal, predvsem tako imenovanih. letečih čolnov, danes pa poznamo že Saunders-Roejevega lovca z mešanim poganom S-R. 53, njegov na.s lednik S-R. 177 pa je v konstrukciji.

Kakšen razvoj od prvih »letečih ogl'Odij « pa do sedanjih nadzvočnih letal!

Čltweft ".. "eGli V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

Pod tem naslovom smo z današnjo številko pričeli vrsto člankov, ki naj informirajo naše bralce o možnostih potovanja v vesolje, o skorajšnji uresničitvi želje človeka, da bi si od blizu ogledal tudi skrivnosti vesolja.

Hiter razvoj raketne tehnike, prvi umetni sateliti in vrsta načrtov, ki so pred uresničitvijo, zahtevajo tudi od naše in še posebno od naše revije, da dvigne svoj pogled z zemeljske atmosfere tudi v prazen medplanetarni in medzvezdni prostor, kjer moramo v bodoče iskati vrhunske dosežke letalskega - če ga sploh še smemo tako imenovati - razvoja.

1. Pobeg od zemlje Preden si smemo dovoliti- misel o 'o d planeta do planeta v našem planetnem sitemu, je nujno, da najprej premislimo in to dokaj ponižno, kako bomo pobegnHi iz Ziemljd.nega gravdtacijs!kegao polja, ki trdovfa"tno tišČoi na zemljo vse, kar hoče letati previsoko.

VlJcljub temu pa je pojav, ki ga imenujemo težnost ali gravitacija, vsakemu zemljoanu neiJljaj neopazno vsakdanjega, o katerem~ pa le redko kdo razmišlja. Nekaj večje preglavice dela plam.i.ncem in letalcem, povprečnemu zemUanu pa verjetno leted>a j, ko se hoče vsesti n:a stO'l, ki pa ni na pravem mestu.

Do danes se še ni niJkomur posrečilo , da bi kal1koli ukreni'! proti težnos,ti, ki z neusmiljeno enakopravnostjo deluje na vsa telesa.

Vsako nepodprto maso :pospešuje z enak,jm pospeškom proti zemlji. Iz šole se bos,t e verjetno še spominjali, da znaša ta pospešek 9,81 metra na s·e kundo. To pomeni, da ima vsako telo po prvi sekundi prostega padanja hi,t rost približno 36 km/h, po drugi sekundi prostega padanja 72 km/h , po tretji 108 km/h d.td. Ta pospešek, ki gaozna"čuj ,emo tudi z »g« je skoraj konstanten po vsej zemeljski površini. KakOor bomo še videli pa [majQ drugi planeti druga"čne gravitaci.islk e pospeške, v večini primerov celo dO'kaj manjoše od zemljinega. Na nekaterih majhnih planetoidih .ie težnos,t tako majn,a\ da bli morali čakati nekaj minut, preden bi prosto padajoče telo padlo za nekalj met,r ov.

Pri begu od Zemlje se bomQ morali torej, boriti predVsem z gravitacijo. Delo, katerega bo treba opravi,t i za dvig do neke višine nad zemeljsko površIi no, je mogoče zelo hitro in enostavno izra'čunaltL Kakor vem·o, je stroj, ki bo oprav1j,al delo proti gravitaci.ii, raketa. Če hoče­ mo, da bo ta dosegla določeno višino, t. j. če hO'čemo, da bo }ahko opravila zahtevano delo proti gra vitaciji, bo morala nositi s seboj ustrezno koHčino goriva. Zapomnimo s,i že zdaj, da nam nara v·a ne da ničesar zastonj. Navadno sli vzame celo več, Ikot pa nam vrne.

Edina srečna okoliš'čina je ta, da g,r avitacija z rastočo razdaljo od Zemlje pojema ter postane na potovanj~h

zelo veHkih razdaljah zanemarljd.v o majhna. Prav dobro ana1lo gijo temu nam pomeni lij alk, ka,t €rega notranje stene so pri tleh zelo strme, čim više pa plezamo, tem m9!llj,š ai sta strmina in naš napor. Če poizkusIi mo !izračunati delo, ki bi bilo potrebno za dvi'g telesa od površino zemlje do točke, kjer postane ,gravitacij,!' zanemarljivo majhna, dobimo presenetljdv rezultat. Potrebno delo Je ,točno enako onemu, iIDi bi ga porabili za navpično plezanje na višino 6400 km v gravitacijskem polju, ki pa ne bi spreminjalo svoje jakosti. Zanimivo pri tem je to, da je ta vd'š ina enaka radiju Zemlje.

Preden bomo lahko razmišljali o medplanetarnih potovanj,i h, bo treba ·t orej premagati to strmino. PO uspešno opravIj,enem začetnem vZJponu pa se nalm bodo odprle nepregledne ravnine, po katerih bomo lahko potovali z minima[no potrošnjo energije. ZamisUmo si to strmino gladko, ob njenem vznožju pa kroglo, katero poženemo z neko začetno hitrostjo po strmini navzgor.

Hitrost · krogle bo počasi pojemala, dokler se kI'Ogla ne bo 'Ustavdll a in zdrknila nazaj. Ponovimo poizkus z vedno .mO'čnej ,šim su nikom, z vedno večjo za,četno hitrostjo, in končno nam bo uspelo, da bo krogIa I»preplezala« vso strmino ter s·e zaik,otaHla po ravnini na vrhu strmine.

PobegnHi smo s področ'ja zemljine gravitacije in to pri začetni hitrosti 40000 km/h! Če pa podelimo krogli ali poljubnemu drugemu telesu, hditrost večjo kot 4{) 000 km/h, potem bo ta ra~lika šla v njegovo dobro ter se bo z njo lahko !brez nadaIjnJe.ga pospeševanja g'iba>lo zunajl gravitacijskega polj'a l.

Ta primerjaVa! tO'čno O'pisuje razmere pri navpičnem vzletu rakete.

Dobro pa nam bo zamišljeni lijak služil tudi pri nadaljnjdh razmišljanjih, o na'čelih kroženja satelitov.

Vsi poznamo »zid smrti'«, po katerem k'r oži motorist s pomočjo centrJ·f ugalne sile. Podobno se zgodi, če v našem llijaku podelimo krogE vodoravno hitrost. Zaradd centrifugalne sile se bo k,r ogla kotalHa po steni lijaika v krogu. Čim više bo krogIa v lijaku t. j. čim manjša bo strmina stene, tem manJšo vodoravno hiitrost bo treba pod'e liti krogli, da bo krožila na dotični strmini in višini.

Prav na isti način kroži Mesec

23

Qkrog Zemlj.e in ostali planeti okrog _sonca.

Hitrost, potrebna za kroženje -umetnega satelita v relativni bližini Zemlje je 28800 km/ h ,t er jo imenujemo krQžilna hitrost. z.gornje ugotovitve lahko zdaj pregledno zberemo. Ce izstrelimo telo od Z.emlje s hitrostjo 40000 km/h, bo tQ pobegnilo iz zemlj.inega gravitac-ijskega polj,a ter - se brez posebne intervencije ne bQ nikoli več vrnilo nazaj. Ce 'p a bo začetna h,i trost manjša, bo padlo nazalj na Zemljo ali 'p a prešlo - v ,k rožHnQ gibanj~ Qkr.og Zemlje 'kot umetni satelit. TQ slednje pa se bo zgodHo le če bo smer pri izstrelitvi pravilna.

PO vsem tem bo vsakdo lahko zaključil, da lahko raketa pobegne od Zemlj.e, kakQr ihi·t ro j,e dosegla hi trQs,t 40 ODO km/h. To pa j,e vsekalkor .hitrost, katere trenutno še ni dosegla nobena leteča naprava, projektil ,a lU raketa. Vendar pa danes ni več vid€ti tako fantas,ti'čna, kot pred desetimi leti, pa je žaJ. tudi še dan.es nedoseglijva. Počakati bQmo morali na izredno močna goriva za pogon raket, ki nam j'i h bo g·o tovo prinesel jutri.šnji dan. Nekatera od nj,ih sicer že poznamo, nimamQ pa še raketnih motorjev, v kart:erih hi ta goriva lahko varno in uspešnQ izgorevala.

Kljub uporabi najmočnejiŠih goriv in ustrezno izpopolnj~nih raketnih motQrj-e v, pa ne bo nikdar uSlp elo z enostopenj,siko raketo doseči hitrosti večje od kakih 30 ODO km/h . Ce upoštevamo še začetni zračni upor in druge izgube, bodQ take rakete zadostovale -le za izstreljevanje umetnih satelitQv, nikdar pa ne bodo dosegLe hitrosti, potrebne za pobeg 'o d Zeml'j e.

Bralec si bo zdajl gotovo mi·s li,l, čemu tolikšen vik in ,kI'1ik .o potovanjih v vesolje, ko pa ne moremQ pobegniti od Zemlje. Podl(1'hen je bil položaj tudi v času, ko se je pojavHa prva ladja na pa,r ni pogon.

Mnogi so .tedaj napovedovali, da ne bo ndkdar preplula Anantika z ~­ kratno zalogo goriv.a. Kakšen je položa'j danes, ve vsakdo. ZatQ je v tehniki in znanosti zelo nehvaležen posel, daj-ati negat.ivne progn.oze.

Podoben položaj je tudi pri na,š em

pobegu od ZemlJe. RešItev je 2lnana že danes ter leži v večsropenjs(]{i raketi. Z ustreznim številom stopenj, katere po izraobi ~vojega goriva odpadajo ·t €r taiko zmanjšajlO težo raJkete, lahkQ dosežemo vsako poljubno veliko končno hitrost!

VečstOipenj,ska raketa nam torej omogoča pobeg od Zemlje vsaj posredno, ,če že ne bo nosila tudi člo­ veka. Prva stopnj'a medplanetarnih ralziskovanj bo zeJ.o verjetno izvedena s pomočjo izstrelkov brez posadke. Ceprav Ib o še ved!I10 zelQ bogata na tehničnih problem-ili, bo vseeno cenej:š a ik ot bi bila g,r adnja rakete s .p osadko. Zad.nje bi moraJ.e no s it·i s sebQj tudi gorivo za povratek, kar bi dvi-gnilo njiihovo vzletno težo od' nekaj sto ton na n€lkaj tisoč ton, kar pa je za današnJ e pojme fantasHono. Videlii pa bomo pozneje, da tudi ,to vprašanj€ ni nerešljivo.

PogJejmo to pot možnosti, ki' S~ skrivajo v avtomatiočno vodenih raketah brez posadk€, ki; bd nosile merilne inštrumente in televizi'jsike oddajniike. Njihova g,r adnj,a bo v prihodnjem desetletju gotovo možna, v iko1i'lmr ta problem že danes ni delno rešen z obstoječimi umetnimi sateliti.

Zizgrald'njo avtomati'čnQ vodene večstopenjske ralkete, 'ki bi dosegla hi,t rQst 40 000 km/h, bo mogoče že v bližnjli prihodnjosti obkrQžiti :Mesec, katere~a bo dose-gIa kalk ih pet dni po pobegu od Zemlje.

Seveda pa ni nujno, da bi bil njen cilj samo Mesec, kajti po zapustitvi zemIjineg,a gravitac,ijskega polja bo potrebno le mailQ en~rgijoe za premaganje več sto mm;jonov kii}ometrov dolg·i h poti, ki nas ločijo od ostal:i h planetov.

Gradnja takih raziskovailnih raket pa bo g-otoV'o povezana z vrsto zelo teŽikih problemov v elektronHti. in rad'iozv~zah, toda noben problem ni nerešlj'iv. Več kot <verjetno je za,tu, da bod·o taJke rakete :pre,d hodni-ce 'človek,ovih potovanj .okrog našega sončnega sistem·a. Nj-ihQva osnovna na,l oga pa bo informiraiti 'človeka o življenjs;k1h pogojih, ki ga čakajo v medlp lan.etarnem pro~toru . Šele ko bo ta stopnja delal za nami, smemo ra'čunati na prvi korak člo­ veka v vesolje.

Raketni izstrelek je vzletel s katapulta

Štiriindvajsetega januarja je v Nemčiji učakal 70 let prof· dr, Ernes,t HerinkeL, le; nekaj dni pozneje pa ga ni bilo več med živimi. Z njim je Nemčija izgubila enega svojih pomembnih letalskih konstrukterjev, ki je od leta 1911 pa do smrti ustvaril 154 razLičnih tipov letal. Z njegovimi letali je bilo doseženih 37 svetovnih rekordov. Še posebej pomemben pa je prof. dr. Ernest Heinkel za razvoj raketnega in reakcijskega pogona. Leta 1937 je enosedežnega batnega lovca He-112 pregrad.il in mu vstavil v rep Walterjevo raketo. Tako opremljeno letalo je prvič letela leta 1938. Naslednje letalo, He 176, velja za prvo či­ sto raketno letalo na svetu in je prvič vzletelo 20. VI. 1939. Še ne dva meseca za njim 27. VIII. 1939 - je prav tako vzletelo prvo tu1boreakcijsko letalo na svetu He-l78, opremljeno z njegovim motorjem He S 3 B! Dne 5. aprila 1941 - samo en dan pred napadom na Jugoslavijo! je prvič vzletel Heinklov He-280, prvo dvomotorno reakcijsko letalo na- svetu! Žalostno slavo pa si je . pridobil njegov batni dvomotorni bombnik, hrbtenica nekdanje nemške Luftwafje, He-111, čigar rušilnost je občutil 6. aprila 1941 tudi Beograd... Svojo žalostno kariero je začel že v Španiji, v sestavu Legije Kondor, zaključil pa jo je 8. maja 1945 . " Omenimo naj še znamenitega reakcijskega lahkega lovca Heinkel He-162 »Volks jager «, ki je nastal leta 1944 v manj ko 3 mesecih!

Po zlomu Tretjega rajha je bil Heinkelob svoje glavne tovarne v Rostocku, Oranienburgu, Reinickendorfu, Waltersdorfu in na Dunaju. Leta 1950 pa je začela akcijska družba Ernest Heinkel znova delati v tovarnah StutgartZufenhausen. Najprej so razvijali in izgotavljali motorje za tovorne in majhne osebne avtomobile, motorne rolerje, mopede in naposled kabinske rolerje.

Ko pa so Zahodni Nemčiji spet priznali čeprav omejeno pravico do letalstva, se je Heinkel znov a ves posvetil letalogradnji. L . 1956 je nastala Ernest Heinkel Fahrzeugbau GmbH. Prvno naročtlo zahodnonemšk,ega obrambnega ministrstva je veljalo Heinklu. Poverili so mu licenčno gradnjo francoskega šolskega reakcijskega dvosedežnika Fouga 170 R »Magister«.

»Leteči avtomobil« imenujejo nov sovjetski štirisedežni helikopter Kamov »Ka-18«, ki ima dva koaksialna rotorja., ki ju v nasprotni smeri poganja motor z 250 KM, 8 polnimi hrami goriva lahko leti 4 in pol ure, njegova maksimalna hitrost pa znaša 12il km na uro

Helikopter Helikopter - letaIna naprava, ,k i lahko vzleti in 'p ri's tane navpično, zavzema iz dneva v dan tudi v civilnem letalstvu bolj in bolj odgovorno mesto. Pri tem seveda ne mislimo ' na dolga potovanja, katerim he>Ukopte,r ni kos, pa'č pa na krajše prelete v kraje, ki nimajo urejenih letaUšč . Prav na tem podl'očju pa je helikopter .nenadomestljiv, s aj za vzlet in pristanek ne potrebuje kaj dosti večjega 'p rostora kot ga potrebuje za nemoteno vJ.'tenj'e njegov vodoravni 1'otor.

Danes .grade helikopterje v vseh mogočih izvedbah in velikostih. Veliikostna lestvica se razteza od malih enosedežnih helikopterjev Ip a do velikih transportnih, katere zato tudi imenujejo »leteči vagoni «.

Cepr~v je imel »zahodni svet« za časa korejs,k e vojne ip recej:š en naskok na tem področju, lahko danes ugotovimo, da je Sovjetska zveza tudi tukaj ur,a vnovesHa rtehtnico. Danes je že skoraj, vsak zahodni tip helikopterja »pokrit« z ustreznim 'Vzhodnim. Taiko raz;polaga Sovjetska, zveza z vrsto helikopterjev, ki lahko zados,t ijo vsem

civilist

potrebam gOSlPodarstva, prometa in seveda vo}ske.

Najmanj'š i sovjetski helikopter »KAMOV« Ka-lO ter njegov nekaj večji brat Ka-15 ,s ta v osnovi namenjena drobnemu transportu. Prvega imenujejo leteči motocikl, drugega pa leteči a't vomobil. S tema nazivoma pa je dovolj dobro določeno tudi njuno področje delovanja. Oba imata koaksialne rotorje ter sta zato razmeroma 'enostavna in !poceni. ,za ud-obnost posadke seveda ni ukrenj-eno vse, .ter s'o dita zato bolj v razred terenskih letal - kot recimo terenski avtomobil Jeep - k'ot pa v razred ,l etal za civilni potniški promet.

Za 'p otrebe dl'obnega civilnega potniškega prometa pa so zgradili helikopterja MI-1 in MI-4. Prvi je tri- do štirisedežnik z motorjem, ki ra.zvija 400 KM, drugi pa je še udobnej,š i in večji ter ima motor z mo,čjo 17000 KM. Zato pa lahiko prenaša do 1600 kg ik oristnega ibremena,.

Oba omenjena tipa helikopterjev so v zadnjih letih uporabljaho v velikem obsegu za osebni promet med teŽJko dos,t opnimi kraji, za .p r enos

tovora in pošte. Dobro so služili tudi pri: reŠevanju ribi,čev v s'e vernih morjih, pri reševanju ljudi iz poplavljenih kraj,e v, pri omejevanj/u gozdnih požarov, pri riibolovu in povs·o d tam, kjer je ,človek potreboval za delo na zemlji trdno Op01'O v zraku. S temi helikopterji iSO Rusi opremi.Ji tudi ,s vojo an'tarktično ekspedidjo.

Pred k ,ra.tkim 'p a so 'pričeli s proizvodnjo nove variante helikopterja MI-1. To letalo je opremljeno z aparaturo za zapra,š evanje poljedelskih površin ter za prenos bolnikov.

V razred velikih heliikopterjev pa sodi helikopter JAK-24. Ima dva motorja ter je med največjimi helikopte1'ji na svetu. Nosi lahko do 4000 ,k g kori·s tnega tovora, kar ga v resni'Ci 'opravi'čuje, da. se imenuje » leteči vagon«.

Z obstoječimi 'tipi helikopterjev pa razvoj na tem področju prav gotovo še ni zak,ljučen. Navpi'čen vzlet in pristanek sta v letalskem prometu tako .pomembna, da lahko pričakujemo na tem področju še vrsto pomembnih novih .konstrukcij.

-8-

25

Jadralno letalo KB-l Triglav Tak'Oj p'O v'Ojni so bili sl'Ovenski kot jru.goolovansiki ,l etalci domaJa brez zadostnega, posebno visokosposobnega jadTalnega letečega parka.

Letel'1 S'O na vsem mDgočem in nemogočem, povs.od med nizkimi griči kot med .a lpskimi vrhovi, na ubogih šolskih letal[h. Med skalami, v denem šolskem leta,l u, pa so nevamd trenutkd vzbudiLi željo ,p o gibčnem, v zavoj<th stabilnem in trdnem leta.Ju. Od želje d'O uresničitve sta potekli dve leti, razmišljanj, razg'Ovorov dn dela za risalnimi mizami.

Jadrailei, željnI dobrega [etala, so se zbrali in razčistili svoje ideje in želje. Z.gledovali so se po švicarskih dzJmšnjah, iz teh zgledov in lastnih izkušenj .pa so postavi'l i zahteve. Rap eti na 15 metrov nad bi omogočiila zadostno gibčnost. Poleg vellike trdnosti naj ima, za tedanje čase, odld:čno drsn'O razmerje 1: 25.

Drsno ·r azmerje naj se doseže z velik'O vitkos,t jo krHa ' in klasičnim pr'Ofilom. GradIl!ja naj bD cenena, enDstavna za demontažo in montažo. PodobnD naj bo po lastnostihin 'Oblikah švicarskemu . leta,l u »Moswey« dn nemški »Meise«.

Tedanja letalska ol'ganizacija je razpisala natečaj za projekt visdkosposobnega jadralnega letala, tako imenovne olimpiljske ka,tegGl'ije, ki je delo še bolj vzpodbudil. PGs·a mezniki so se združBi in predložili na nateča'j svoje projekte.

Na natečaju je idejni na'črt ll.etail.·a »Tri'g lav« .pod prv'Otnim imenom »Karavan« dobi'l prvo nagrado, dlJ:'u go .pa načrt letala »Hudournik«, ki je .pozneje dobilo ime »Udal'ndk«.

D'Oseženi uspehi SD mladim konstrukterj-em vHH toliko poguma, da SD .pričeli z delGm za dovršitev načrtov.

Osnovali so konstrrukoitisiki biro, katerega krati,c e KB ozna'čujejo vse projekte, iki so bili iz;dle lani v tem biroju. Prvotno je biro delal v d veh slmpinah, prv,a je izdel'Ovala načr>te za KB-1 »Triglav«, druga pa za KB-2 »Udarndk«, o katerem pa' več prihodnjoi·č.

Prvotn,i pl'Ojekt je pri izde lavi prežive l temeljito

dokončn ih n ačr tov preči ščenje .

pri tem delu so pazili, da bi biJ'a gradnja čim cenejiŠa in doseženi zadostna tronost dn togost.

KončnD je leta:lS'katovalT'na »LetGv« izdelala letalo ter ga prepeljala na letališče Lesce. Prvi let naj bi bil izveden v senoi! ·t istih vrhov, katerih pobočJa so vzbudila željG po letalu, katerega naj ,b i 12. Oktobra 1948 prv~č .preizkrusili. Mladi, neit!. kušeni konstnik,terjliJ S'O nemirno pričaJkovali prvi polet. JasnG modl'O nebo, SGnce in s prvim snegom pokriti naj-višji vrhovi Alp, prekrasen j'e senski dan, toda - nihče tega ni opazi'!! Končno je ,l etalo pod mirnD rokG preizkušenega pilota LakDviča zdrsel6 v aerovleku prek zelene preproge letail,iš·ča. Pilot je pridržal .Je:taJo pri zemlji, ga lahno nagliibal in spreminjal smer. Vsi S'O napeto ča­ kali morebitne slabos,t i, vprega je že bila na konou vzletišča. JadralnD letajo ni odpelo, ka,r je pomenHD, da se motGrnG letalo [ah-k'O vzpenja in vleče belega prvenca v sin,je nebo. Led j~ ibil prebit, v vpregi sta mirno leteli obe letali in se zmernD dvigaH. Ze sta doseg1i: predpisano \"il.sno, odiklQP dn »Triglav« je mirno zaokrožil nad Bledom. Končno se je »Trig lav ~< usmeril proti letalj,š,ču, pilot odpre zavore, ki so odlično delovale in slednjič je sedel na štartno steZlo. Delo je steklo pospešeno .naprej.

PreizkUSi abeh prototipov (izdelana sta bila dva) so dalJi odli,čne !Te:z;ultate. PO teh izkušnjah so bilii izdelani načr,ti za prvo serijo, ,kd, je ·š tela 12 leta1. Nekaj teh preds,t avnikov še »živi «iIll uspešno Qpravljajo svojo nalogo.

KB-1 »Triglav« joe ramenakri.Jec lesene gradnj,e, z izvedbo prikl}uč­ kov krHa na trup kot pvi vis'Okokrilcu. KrHo je trilmtne oblike z glavnim in pomožnim nGsilcem, prek'r ito z vezan·i m ,l esom in platnom.

V krilo S'O vgrajena zakrika, pri protGtipu tipa Slot, pri serijskem leta·Lu pa NACA 2 b. »V« 10m krila je pri pI"Ototipu znašal 40 , priseri-jskih letaHh pa 4,47°, s čimer je bBa dosežena velika ;prečna stabilnost.

"Zadovoljive izkušnje pri »V « lomu na »TrJig lavu « so d al e svoje pečat

tudi vsem nadaljnjim konstrukcijam, saj im'a jo vsa, v tem. biroju .izdelana letala poudarjen »V« 10m.

Zavore so tipa DFS iz duralne plGčevine in zelo učinkovite.

Trup je jaj<častega preseika in zelo nizek, prekr.iJt z vezanim resom.

Pod trupGm je smu6ka in trdno v.g·rajenG kolG. Del trupa nad priključkom kri'l se 'Odpira kot pakrGv.

Kabina je zelo udobna in dabro zasteklena. Odipira se z dviganjem v celoti. Sedež j,e namenj en za hrbtno pada,lo. PedaIi 's o prestavljdv.i. Zadnji del tvupa je bil pri sertijS'kih . letaUh nekoli:ko znižan. Smerno krmilo ima aerodinam'i'čno i:z;ravnano, prekrit o z v,e zanim lesom in platnom, vi·š inski rep pa je pritrjen na zgornji rob trupa, prekrit je z vezanim lesom, krm<i1o samo pa s platnom. T,r imer je na levi strani.

Montaža in demontaža je hitra in enostavna, tako da 'p ri prevažanju ni zamud in ·težav.

Danes, k'O j,e preteklo že deset let po n jegovem rojstvu, v emo, da če bi gradi,I i novo serijo, bi ta morala pretrpeti še nekatere izboUšave, vendar pa novi laminarni profiti in novi pogledi jadralcev govore proti novim serijam.

Podatki s,e nanašajo na serijsik'O izvedbo »Triglava «: razp'etina dolžina presek površina kriia zoževanje v,i,t kost \krila »V « 101m P.rofili Go 549-1 6 %,

15 m 6,83 m 0,52 m 2 13,52 m 2 3,40 17,0<0 4,4'70 Ga 549, M-6

Teže: prazno l etalo v letu n ajboljše drsno razmerje 1 : 26 pri n aj m anj,š e propadanje 0,7 m pri zvuši.lni mnogokratnik 2

26

166,85 kg 265,00 ,k g 69 km/h 65 km/h ro

=

12,5

Motorno letalo KB-6 Matajur V Konstrukcijskem biroju Letalske zveze Slovenije so billi gotovi vsi na·čr,u za jad:ratlna letala Pridobljene izkušnje pa so šele počasi budi·le nove pogIooe in ideje za novo jadralno letalo. Pri,čela je .rasti tudii misel o motornem letaLu, saj je bil ves tedanji matorni park pošteno zastarel. Tudi inves1:i-tlor - Letalska zveza Slovenije, je prigovarjal k zamisli.

V daljših 'razgovorih in ifazmiš~j'anjih se je izkristaUzka.l a zamisel ,l etala. Letalo naj bo dvos·e dežno z v2lP<>redll1ima sooežema:, ni.zlrokrilec z uvlačljivlim podvozjem, Llesene ·g radnje. Namenjeno naj bi bilo za trenažo pilotov, za šport in potovanje.

Prvotni projekt je predvideval motor Regnier 4 LOO s 13')5 KM, ki je bil tud[ vgrajen v P'lYi in drugi prototip. Delo je zahtevalo obsežen študdj. Precejšnje kupe 'literature so pregledali in preštudkaIi. Tudi marsikatero pot in urico je bILlo treba žrtvovati za oglede motocnih letal.

Za tedanje čase, posebno pa še za jugoslovansko stanje letalskega motornega parka, pa je KB-6 pomenil letalo zelo moderne zamisli. Edini dostopni vzornik mu je bil Zlin 22, v ·češ'ki licenci grajeni Biicker »Bestrnan« tako, da je prav on v marsičem botroval motornemu Iprvencu tega bi,roja!

Delo pri izdelavi nač·rtov je bilo zelo naporno, saj je bi,l o treba rešiti kopico problemov. Pri tem so se morali kons:trukterjli ozirati: razen na svoje sposobnosti, še prav posebno na sposobnosti tova.rne ,Letov', ki je do tedaj izdelovala izključno jadralna letala, pri vsem tem .p a še na možnost na>bave materiala in tehnološ·k e možnosti ostalJ.ih tovarn, ki na pr~mer še niso iz!delovale ter obdelovale lahklih aluminijevih zlitin. Odpovedati se joe b'i:lo treba marsi·čemu, med dTugim so se s težkim srcem odpovedali tudi uvlaČ­ ljivemu podvozju.

Tovarna »Letov« je končno :pričela z izdelavo prototipa. Kar dobro so ,s e potili li n izdelali doma domala vse, vš·t evši noge podvozja. Le špiralne vzmeti nog so navili inza:kaliH v Guštanju. Zato so billi lahko upravJ'čeno ponosni na svoje delo enako ikonstrukterjli kot delav,c i ItOv,a rne.

Z n epo:pisnim v,e seljem so sestavili svojega prvenca na ljuihljanskem ,letal,išču. Dne 2. V~. 1952 so pripravili »Matajurja« za prvi polet.

Prve v·ožnje po letali:šču 'in prvi poleti s o se z ·r.azliko od prvih poletov jadra·l nih ·l eta'l odvijali brez gIed.a lcev in v popolnem miru. Prvi let novega .tipa letala je vsakokrat posebno doživetje, ki izzveni v poseben občutek zadovoljstva in sreče za njegove graditelj-e, če se uspešno konča. In tako je bilo 't udi tokra,t. »Matajur« je p01etel kot škrjanček,

'

njegova krmarljivost, stabiJnost in letalne sposobnosti so uspele bolje kot so upali njegovi konstrukterji.

Vsi nadaljnji prei'zlrusi in meritve S'O pokazale, da je prvotno navdušenje upravi'čeno. Osnovne akrobacije je »Matajur« igraje izvajal, vle-

ke! je jadralno letalo, metal padalce :in UI1llJO požirall Ik .Hometre na preletih.

Tako so njegove potov.alne sposobn'Osti narekovale izvedbo irisedežmika. Tretji ·s edež je ·b il names cen za desnim sedežem. Ser'Jja 6 !l etal trisedežn:iJkov, je sledHa prototipoma. Opremili so jih z novimi motorji in sicer Walter Minor 6 III s 160 KM. S tema dvema spremembama pa samemu letalu niso napr.avJ!i usluge. Z names·t itvijo tretjega sedeža je letalo 'izgulbHo smisel kot tl1enažno letalo, polno zasedeno pa tudi akrobatske sposobnosti. Za turJzem v .pravem pomenu besede ima pa1Judi en sedež premalo.

Slovenskemu letalstvu je sicer služilo in v polnii., meri zadostilo potrebam, ki so na:rekov·a le njegovo gradnjo. Nove potiI'ebe Letalske zveze Slovenije pa narekujejo novo modif.ikacijo. Poleg izgube z namestitvijo tretjega sedeža pa je doživelo leta'Jo najtežji udarec z vgradi,t vijo motorja W'a Jter !Minor 6 III z nazivno močjo 160 KM. Takra·t ne možnosti so ta motor nudile kot edini izhod. Motor je bil g-rajen po češki licenci doma. Na žalost motor že po !konstrukciji ni bil do konca obdelan. Domača industrij-a si je si,c er z vsemi si,l ami prizadevala za čim b'Olj,š o izdelavo, toda vse skupaj ni mnog·o pomagal·o. Motor ima vrsto slabosti. Ker je vrstnega ·t ipa s 6 valji, je hlajenje zadnjih dveh precej pmblemaUčno, visoko število 'Obratov na gredj, povzroča velike težave pri izdelavi v.i jakov za lahka letala, z višin-o mu hitro pada moč, deluje samo 200 .ur, nakar mora na generalni pregled in ima za['adi tega že po nekaj urah delovanj-a vedno polno težav, kar zahteva mnogo skrbnih popravil. Poleg vsega pa kaže praktično izkoriščanje ob zgornjih težavaih, da je nazivna moč 160 KM res samo nazivna, stvarna pa občutno manj-šao Vprašanje dobrega motorja je danes v naši državi pere·č problem, !kaj't i vse vej-e letalske dej-a·v nosti, raoo,j o nova letala, le-teh pa ne bo toliko časa, dokler ne bo zadovoljivo rešeno vprašanje motor}a. Odldčno motorno ,letalo s slabim motorjem je podobno vrhunskemu športniku s s·rčno napak9!

KB-6 »Matajur« je nizkokrilec ,Lesene ,g radnje. Krila ~o ,l esena, prev,l erena z vezanim les'o m inpra,jmom.

P.ritrjena so na centropIan, ki je neločljivo vgrajen v trup. Centroplan je lesen in p1'ecej težjd. !kot ustre:ren kovinski. Ker teče skozi pilotski pros,t or, ' zavzema precej dragocenega prostora. Krili sta t1'a,pezaste oblike, imata prigrajena zakrilca. »V« -lom krH 5,50 0 povečuJe stabilnost letala.

Trup je s·e stavljen iz lesen ih okvirjev in vzd·o lžni;k ov ter prelkrit z vesanim lesom. Nj egova dolžina odlično

KB-6 »Matajur« dobro Odigrava svojo nalogo v letalskih šolah LZS

27

Sovjetski turbopropelerski motorji PO podatkih iz razli-čnih v·i rov o modernih sovjetskih letalih lahko zaključimo, da imajo danes v Sovjetski zvezi nekaj z~lo uspe1ih in naprednih konstrukcij. reakti'vnih motorj.ev. 'Z animivo si je nekoliko ogledati razvoj in njihove dosežk·e na tem ;področju.

Znano je, da so bili ob konou vojne najdlje v tem .pogledu Nemci in, d .a tako zavezniki in .tudi Sovjetska zveza v tem ·času niso imeli pokazati kaj enakovrednega'. Zato so oboj.i skušali dobi til čim več material.a in specialistov iz Nemčije.

Sovjetska zveza je dobila skomj. vse iz Junker,s ovihtovarn reakUvnih motorjev s specialisti vred in za,t o so strokovnjaki tu lahko tako n3gl0 ustvarili vrsto uspelih motorjev.

Sovjeti 's o preselili Junkersove tovarne in speciaHste vKujbišev, jim dodelili svoje strokovnj.aike in začeli delati s polno .paro. Problemi"

ki jih j.e bilo potrebno rešiti, so bili veliki. Potrebno je bilo ilz delati primerne materiale, ;preizkuše'v alne naprave in prilagoditi konstrukcije velikim serijam, ki so jih zahtevale številne nove konstrukcije letal, izdeHme na osnovi predpostavljenih motorjev.

Leta 1948 so začeli s konstrukcijo turbopro.pelerskega motorja s 6.00.0 KM, kar je bil tedaj· najmočnejši moOtor na svetu. Razen samega motorja je bi,lo treba izdelati še posebno hidravlično zavoro za merjenje moči, zra'čni vijak s prestavljivim korakom, reduktor, aVltoma'tični zaganja'č in krmilni sistem. Krmilni sistem je bil prilagojen tako, da je bila dovedena količina goriva neposredno odv~sna od ;preto·čne količine zraka, vrUjaji pa so bili odvisni od obremenitve motorja. Število vrtlja-' jev je regulimI ;položaj Ustov vijaka, poseben regulator pa je v:lJdrže-

8,36 m ugodno vlp liva na stabilnost letala. Kabina j,e udobna in bogato zasteklI ena. Odpira s,e cela, s prem;i kanjem nazaj. Vka-bini' so nameščeni trije sedeži,. Dva sta s.p redaj, vSalk s svojo krmilno pa1ico in nožnimipeda1i ter centraln-ima ročica­ ma za plin ter zakrika. Tretji sedež je nameščen za pr,e dnjim desnim sedežem, za levim pa je pritrjen hram za gorivo. Rezervni hram je pr,i trjen med motorjoem in inštrumentalno desko. Glavni nogi s,t a pritr'j eni na centropIan. Posamezna noga je vzmetena s spiraIno vzmetjo volju. Kolesi se za:virata hidravlič­ no. Repno kolo je prek slk l'o pme zvezano 's pogonom smerne.ga krmila.

Pri veH!k,i h od!k,l onihrepnega kolesa sklop'ka sama izklopi.

Smerno krmHo je pravoikotne oblike, je les·e no in prevl ečeno s platnom. Smerni stabiliz'a,t or je prekrit z vezanim ·l esom in prehaja v trup prek ,g rebena. Pod grebenom je pl'i,trjen višinski rep tUdi pravokotne oblike. Zgrad'ba je lesena., prevlečena s platnom in veza nim lesom. Trimer je na desni strani in običajne izvedbe. Vsa krmila ter krilca so masno izravnana z vgrajenimi svinčenimi utežmi.

Vijak je lesen s premerom 1,95 metra.

Letail o je nekoliko ;pretežko za svojo kategorijo, ker je v celoti leseno. Pri modifiikaciji pa bo letaJo lahko pridobilo na teži ~n enos,t avnos·tli izvedbe. Pr:i.poročljivo bi bilo, da bi· glede na nove poglede slovenskega in jugoslovanskega letalstva gradili letalo !kot dvosed in štirised.

Prva verzilj.a bi odlično služH'a za šolo in trenažo, druga pa bi pomenila ceneno turistično letalo.

Tehnični podaki Dvosed z motorjem: Regnier 4 LOO 13'6 KM razpe,tdna 10,6.0 m dolžina 8,36 m v.išina 2,15 m krilo trapez 14 m 2 vitkost 8 »V« lom 5;5.0 0 profi·U NACA 2415, USA 35 B

28

Teže: prazno letalo gorivo in olj!€ teža v letu obte~ba

6'59 kg 11.0 kg 979 'kg 7'.0 kg/m2

specifična obtežba (razpoložljive) moči 7,2kg/KM največja hitros,t 222 km/h poOtovalna hitrost 2.0.0 km/h strop 45.00 m hitmst dviganja 3,6 m /sek dolet 82.0 km

Trised z motorjem: Walter Minor SW 6/111 16.0 KM razpetina '1.0,60 m dolžina 8,36 m višina 2,15 m krilo ,t rapez 14 m 2 vitkost 8 »V « 100m 5,5.0 0 profiU NACA 2415, USA 35 B Teže: prazno ,l etalo 712 kg gorivo in olje 122 kg 1:1134 !kg teža v letu 81 kg/m2 obtežba specifi,čna abtežba (razpoložljive) moN 7 kog/KM največja hitrost 225 km/h potovalna hitrost 17.0 !kml h strop 36.0.0 m hitrost d'Vi-g-anja 2,3 ro/sek 55() km dolet

val pri vsakem reZlmu mOCl, konstantno š tevilo vrtljajev.

Ko je bil motor zgrajen, je dobil oznako .022 in je daI 57.0.0 KM na gredi vij-ak.a in še 60.0 kg potisne sile, kar ustreza 6.2500eKM na morski gladini. Spedfična poraba goriva je bila samo 245 gramov/KM h. Pri prvih ' ,p reizkušnjah so ·s e pojavili lomi turbinskih lopatic zaradi grobozrnatega materiala. Kasneje jim je uspelo to odpraviti. Motor je d anes montiTan na letaldh AN -4 in »'M·o skva «.

Druga naloga, ki jo je konstrukterska skupina v Kujbiševu dobila leta 195.0, joe bila izdelati propeler sko turbino z močjo 12.0.0.0 KM, namenjeno za letalo Tu-20 z oznako »K «. Najprej s·o hoteli združiti dva motorja .0,22 in ker jim to ni, u ,s pelo, so se lotili povsem nove konstrukcije. Zahteve so bile naslednje: operativna višina 11 .0.0.0 m z močjo 8'0.0.0 KM na gredi vijaika. Da bi to dosegli so vzeli kompresijsko razmerje kompresorja 13: 1 in precej visoko v·s topno temperaturo turbine 1150 0 K (877 0 C). Poraba goriva, :ki so jo dobili je 26.0 gramov/KM h .

Kompres'o r je a ksialni :s 14 stopnjami. Turbina ima 5 stopenj, od katerih sta prvi dve zračno hlajeni.

Material lopatic ustreza angle.škemu matel'i:aJu Nimonic 9.0. Ohišjoe kompresorja je varjeno iz 2 mm debele pločevine, specialno toplotno obdelane, da 'b i tako dobili potTebno absolutno togost. Zaradi težav pri pospeševanju so vodilne lop.a.tice prve stopnjoe kompresorja premakljive. Prav tako je vs topni del opremljen z napravo za razleden1tev, ki uporablj-a ·o lje iz reduktorja in zra k iz zadnjih stopenj kompresorja. Izg,o revalni sistem je cevno obročnega tipa. V cevnem delu se izvršuj·e izgorevanje, v obročnem pa dovajajo hladilni zrak, da b1 dosegli pravilno vi:š ino in porazdelitev temperature pred v·s topom v turbino.

Doseženi izkoristek izgorev-anj a, je 98,5 %.

Pri turbini s o težili dos eči tako porazdelitev temperature, ki ustreza porazdelitvi napetosti v lopaticah.

Tehnični podatki: 022 : Premer moto1"ja 1.05,.0 cm; premer vij·aka 4,2 m; dolžina motorja 45.0 cm; teža 14.0.0 kg, moč na morski gladini 57.00 KM li n 6.00 !kg potiska pri 7,65.0 v!'tljajih na minuto in pri s.pedfični porabi goriva .0,245 kg/KMh; V'stopnatemper,a tura turbine 757 0 C; pretočna koli-čina zra'k a pri 7,650 vrt/min 3.0 kg/s; kompresij.s ko razmerje 6,0; redukcija vrtIjajev tur~ine na vijak 7. »K<<: Premer motorja 115 cm; premer vij aka 5,.0 m; dolžina motorja 6.0.0 cm; teža 23.0.0 kg; moč ·1.2 .00.0 KM in 120.0 kg potiska pri 9250 vrt/min in pri porabi goriva .0,260 kg/KM h; pretočna masa zTaka 62 kg/s; kompresijis ko razmerje 9,5.

IZ LETALSI(EGA SVETA Ameriški satelit se je pridružil obema sovjetskima! Naposled po hudih težavah, smo~i in razočara­ njih! To se je :lJg'odill o 1. februarja 1958 ob 4,48 po srednj,e evropskem času ali 31. j-anuarja 1958 ob 22,55 po lokalnem času. Kraj : Cap Canaver,a l na F.loridi,. Sa.tel'ilt je izstrelila ameri'škaarmada in mu nadela ime »EXJplorer « (Raziskovalec). V vesolje ,ga je pones1la modifkirana Chryslerjeva raketa ·»Jupiter C«, 'm aj uradno imenovana »Juno 1«. Za ,t o uradIno ,p rei'menovanje soo se odloč~li, . da ne bi zamenja'v ali oz. i,s tovetili vojaške rakete »Jupiter C« z znanstveno sateli'usko raketo. »Explorer«, astronomi g,a imenuj-ej-o '»1958 Alpha« tehta 13,365 kg, njegov koristni tovor .pa znaša 4,5 kg.

Vgrajena 'ima dva radij:ska, oddajnilk a :in druge inštrumente. Njegov za!četni tir je na,gnj.en nasproti e kvatorju :lja 35°. V apogeju se oddalji od zemlje za 31200 km, v perigeju pa za 3,eO km. Zemljo obk,r oži vsakih 113 minut. Leti s hitrostjo 31000 km/ h . Američani trdij'o, da bo lahko krožil 'Okoli Zemlj.e dv·e doQ dese,t let!

Vodja oddelka za umetne satel,ite je Nemec dr. Wernher von Braun, ki je med voQjno skons't ruiral proslulo ra,k eto »V-2«. »Juno 1«, ki je ponesla ameriški satelit, je štiristopenjska raketa. PrvoQ stopnjo sestavlj.a pregrajena Chryslerjeva rak eta ».Red·s tone« s tekoČ'tm gorivom, drugo stopnjoQ štiri rakete »Recruit,; na trdno gorivo in tretjostopnjoQ še ena raketa ».Recrui,t «. Podatki za četrto Ikončno stopnjo ni:so znani. O njej .ne vemo drugega .kot ·to, da tvori 's satelitom trdno celoto in da kroži skupaj z njli m okoli Zemlje. Modif,i ciranaštartna stopnja, to je raketa »RedstQne «, n osi namesto razstre1iova dopolnilno gorivo in uporabljoa namesto alkohola novo viso kovredno g'orivo Hidyne. Potilsk motorj-ev je 35 5{}0 kg. Satelit sam je ciHndrične 'Oblike, prednj'i del je ilz oblikovan kot puškin naboj, v dolžino meri 90 cm (skupaj s četrto stop.njo ra'k ete 2 ml, ,p remer pa znaša 1.50 mm. Med inštrumentli je omeni,t i poseb en Geigerjev š tevec za merjenjoe intenzitete kozmičnih žarkov, pa še termoelementi za merjenje n o tranje 'in zunanje tempera:ture (notranja znaša 30" C), mikrofoni in detektorji, ki naj registri'r ajo udarce 'm ikrometeori,t ov ter merilci eroZJije, ,ki jo ti milk l'ometeoriti povzroČoajoQ. Radijska oddajnika s skupno težo 900 g (!) dela't a na frekvenci 108 in 108,3 megaeiklov z j,akostjo 60 i,n 10-20 milivatov. Številne radijs ke pos taje nenehoma spremljajoQ let satelita :in sprejemajoQ njegove signale.

Med te m ameriška mornarica nadaljuje priprave za i'z strel>itevsvojega ne sreč nega satelita »Vanguard «,

prav tako pa pravij.o, da bodo 'š e ,p red aprilom i'z streli1i tudi dvugi s atelit ameriš,k e armade. Vse podatke, ki' jih bodo dobili IS satelita, bodo posredovali vsem državam, ki sodelujejo v programu Mednarodnega geof.izikalnega leta.

Značilna je l'Z ]ava Wernherja von Brauna, da namreč ameriški razvoj na .področju raketne tehnike zaostaja za sovjetskim za najmanj <pet let - in to. celo v primeru, če bi Amer'i'čani svoj raketni razvoj takoj povečali za 20 %! Von Braun je še posebej poudaril, da je šteti »Explorerj,a« bolj za duhovni uspeh, 'kakoOr pa za tehnično enakovredno ,k onkurenco obema znatno težjima sovj,etsik1i!ma »Sputnikoma « .. .

Američani so postavili nov, abso,I utni hitrostni rekord. Osemnaj,s tega decembra 1957 je na ameriškem vojaš'l~erriopori'šČlu Edwards vzletel majoOr Adrian Drew. S težkim dvoQmotornimpenetra-oij.s k1m lovskim letalom Mc Dormel F-1oQ1 A »Voodoo« je imel namen potol'či obstoječi angleški absolutni hi,t rostni rekord na bazi, 'k i ga je 10. marca 1956 do-seg,e l Peter Twiss z eklsperimentalnim deltas,tokrilnim letail om Fadrey FD-2 »Delta « in dosegel 1822 krnlh. T odal ko je majoor Adrian Drew preletel bazo 16,km po ,e nkrat v obeh smereh in IPri,s tal - 500 mu povedali, da ena izmed dveh registri,r anih kamer ni delova:la ... Smola! Hitrost, ki jo j,e dosegel, je znašala okoli 19200 km na uro, za skoraj 100 km/ h več kot uradni angleški rekord! Tako .ni :kazalo drugega kakor IP opravi,t i kamero in p-oskus .ponoviti. To se je zgodHo že In a slednjega dne -:- 1'9. decembra. Tdkrat je bHo vse v najlep'šem redu, na tleh in v zraku, do's ežekpa .š e boljlši : okoli 1943 km na uro!

Mednarodna leta1ska ' federacija bo rekord gotovo ,p riznala, in tako bo .š el angleški rekord v arhi,v, do priho-dnjega uradneg,a Tekorda pa se bo major Adrian Drew lahko ponašal s svojli m dosežkom, Natančna v,rednost do tega trenutka, ko to pišemo, 'š e ni znana, Vsekakor .pa je omembe vredno dej,s tvo, da je prejšnJi rekord postavilo ·čisto e kslp erimentaIna letalo, medtem ko je ma.iOT Drew letel s serijskim lovsIkim letalom z VIsa njegovo notranj·o oborožitvijo in opremo.

Sovjetski lovec hitrejši od rekordnega ameriškega F.-IOl A "Voodoo«. Komaj nekaj ur potem, ko je major Drew dosegel 's svo.iim težkim lovcem Mc DonneH F.-101 A »Voodoo« okoli 1943 km/h, je radijska postaj.a Moskva objavila, da je podpolkovnik N. J. Korovučkin z novim sovjetskim preprečevalnim lovcem - tipa in is.o objavili - presegel 2000 km/h! T o naj bi se zgodilo med nekim vežbalnim poletom,

zaradi česar seveda niso bHe pripravljene ne kamere ne komi's ija.

Ker torej ta dosežek ni hil ruradno merjen in dokumentiran, ne more biti IPrilz nan za rekoTd. Vsekakar pa si lahlIm zastavimo vlp rašanje: aU po tem lahko v kra,tkem pričakujemo sporoQčill.o, da so Rus'i tudi uradno :potolkH amerišik ega majorj a Drewa? Če se bo to zgodilo, tedaj bo to prvi,č v zgodovini absolutnih letalskih hitrostnih ,r ekordov na bazi, da so tudi Rusi stopili v svetovno sinjlO arena, v ,k ateri so se doslej več kot pol stoletj'a borili le Francozi, AmerU'čani, Angleži, Itali'jani in Nemci ...

Letališča nemške Luftwaffe. Dosedanja ~etaoli'šča ameriškega voQjneg.a letalstva v Nemčiji Fi.irstenfeldbruck, Landsberg, Kaufbeuren in Erding (Bavarsko) so Ameri'ča<ni 14. decembra 1957 predaJi nemški Luftwaffe. Opremo teh letaUš·č v vrednosti 35 milijonov nemških mark (okoli 5 milijard 2500 milijonov devizruih dinarjev) so .prav tako prepustioli Nemcem, ne da bi bilo letem treba plačati kalkršno koli odškodnino! ...

Nova letalska proga LondonMoskva. Sovjoetski Aero:f)lot in angleška letalska družba Bd17i.sh European Ai:rwa,y s (BEA) sta, se 19. decembra 19'5'7 's porazumela, da bosta skupaj ,osnovala letalsko progoO London-Moskva prek Kjoebenhalv na .

Za Aerof'fo-t je sporazum :podpisal maršal Žigarev, za družbo BEA pa lord Douglas of Kirtlside. Posebna delegacija družbe BEA naj bi kmalu po podpisu odpotovala v Moskvo, da bo 's kup,a j z Rusi podrobno obdelala vs'e tehnične probleme, prej k,o se bo 'začel redni promet. Rusi so Aa1g,l ežem ozagotovHi, da se bodo lahko natančno spoznali s s'Ovjetskim potniškim letalom T'u polev Tu104 A. Predvidevajo, da bodo merjenja :šum-ov .na le,t alu Tu-W4 A zadov.o ljiva, tako da bo to leta,l o ol,a hko dobilo dovoljenje za letenje nad Londonom in za ip ristanek .na londonskem letali š·ču. .

Angleži so se odločili, da bodo to .progo otvorila in na njej leta,l a turbopropelerska .potniška letala VickeTs »Vi,s couni«, dokler jih ne bodo mogli zamenjati novi De H a vHlandavi »Cometi «.

North Americanov raketni motor. Tak,o imenovana Rocketdyne Divis ion pri North-Americanu razvija po nalogu ameriške morna,r ice nov raketni motor, ki bo razvijal v 10 minutah izgorevanja potisk 4050 kilogramov. Čehi izvažajo svoj Super Aero 45.

Pred kratkim 'soo Čehi izvozi.li v BrazHi.j'o 10 letal Super Aero 45. Tovarna ima že tudi večja .naročHa i,z Argentinije, Egipta, Belgijoskega Konga, Danske in Alžirije.

29

Dan je bil sončen in jasen. stepa je žarela v pisanih jesenskih barvah. Zjutraj so zmrzovale luže, opoldne smo se PQtiJi v zamClŠčenih »pajacih«.

MQji poleti z učiteljem so se naglo množil:i. Njihovo število se je močno približaIo naj;večjemu dOVQIj enemu. Vedno PQgosteje so me PQšiljali za signalista na »T«. Učitelj letenja mi je ob takih prilQžnostih polnO' urO' trobil na ušesa: »Glej butec, kako letijo, kako pristajajo. Menda si slep ali ne vidiš zemlje ... · Ali pa nočeš. Tovariši bodo v nekaj dneh kon'čali ves program letenja, ti pa sed1š na zemlH kot vreča krompirja. Ti neroda zabita. Obupal sem že nad teboj. Menda iz tebe nikoJi ne bo pilot ... « Potem sem navadno vse popoldne stal z zastavicami v rokah, buljil v nebo in hrepeneče spremljal PQlete sreČllejših od mene. UgibatI sem, kaj bO' z menoj. RazQčaranje je vrtalo po mQjih možganih. Tako nisem predvideval svojega šQlanja.

Zelel sem si, da bi .me vsaj enkrat pustili samega v zrak. Potem bi j>im pokazal, kaj znam. Da nisem neroda in butec, za kar me imajo. Pokazal bi jim, da so pravzaprav oni 'k rivi, da toliko časa nisem vzletel sam . ..

Zakaj učitelj toliko kriči name, me tolče s pestjo pO' golavi, mi stalno grozi? Zatrdno sem s'kJenil ukr·a sti letalo in poleteti sam, pa čeprav se uhijem. Seveda, če bi mi hQteli prepovedati nadaljnje letenje ... Upal sem, da se to ne bo zgodHo. Tolažil me je primer sošQka Zeca, !ki je imel že nad tristO' poletov z učite­ ljem, pa je še vedno letel. Kje sem za njim jaz, ki jih nHi stO' še nimam ...

Sonce se je že močno nagniLo k obzQrju. PostaJO' je hladneje, sence so bile dalj-še in nebo je žarelO' v rdečIkasti svetlobi. Za sebQj sem zaslišal stopinje. Obrnil sem se. od kvadrata sem je tekel sošolec Marjan. Zadovoljno se je režal. Beli zQbje so se mu svetili pod črnimi brčicami, kapO' je nakrivil na stran.

KakO' bi ne bil vesel. Odlično je končal ves prQg,ram vse do skupinskih PQletov. »Danes se drži, fant!« mi je kričaJ že od da1eč. »Glej, kakO' boš letel.

Ne delaj nam sramQte ... Komandant PQlka je pri,šel sem .. .

Stekel sem, kar SO' me nQsile noge. Ves sem se tresel Qd napQra in neučakanQsti, obujka v škornju se mi je odvila in me žulila. Učitelj me je takQj PQklical: »BQdi pazLjiv in dobrO' si zaPQmni ves pQlet. Danes imaš zadnjO' prilo-žnQst. Če ga ,PQloQmi'š, te ne bQmO' več učili. KQmandant polka se zanima zate in bO' osebnO' letel s tebQj. Če bQŠ dQbrQ letel, PQjdeš še danes sam v zrak. P,r ed tem bova še midv,a dvakrat pQletela Qkoli . .. « Ze med vzletom mi je učitelj sesul plQhQ kletvic v slušalkO'.

Ozmerja1 mi je vSO' žlahtQ in mi

30

PRVI[ ••• MILE PAVLIN

!prerokoval, da nikQli niti samokolnice ne bom znal d()lbro VQzirti. Da me sploh ne pusti leteti s komandantom. Za vsak obrat sem JO' dobil s pestjo :PO glavi ... »Tukaj .. cepec .. zapomni si .. « Pri pristanku sem use'kal krepkega kQzla. Letalo je odskočilo dober meter Qd zemlje. Dobil sem mQčan sunek s pedal~m. Letalo se je skQraj obrnilO'.

Ko sva pripeljala mimo kvadrata, je učitelj skQči:l iz letala in pristopil h kQmandantu. Videl sem ga, kako se je stegnil v PQzoru in nekaj naglo gQvQrii!·. Ustavil sem letaiQ med dvema rdečima zastavicama. in čakal. O tem nisem najmanj dVQmil, da me ·črni pri komandantu.

Ze sem bil prLpravJjen dodati plin in PQleteti sam, ·če bi mi dali znalk , naj zlezem iz kabine.

Zagledal sem kQmandanta, kakO' maje sivQlaso glavO'. PQtem, kako počasi stopa .prQti letalu. Stopil je na krilo, pogledal ik: meni ... »Kako sediš, fant? KaikO' se PQ'čuti:š?« me je vprašal v eni sapi.

Ne vem, kaj sem zamomljal v odgQvQr. Čutil sem, kako se je letailO' usedlO', ko je sedel vanj. NjegQv glas v telefonu ... »Kar pogum, fant. Vse bo šlQ ...

Letite taku, kot mislite, da je najbOlje. Jaz se ne bQm vtikal v vaše pilotiranje. .. Samo letala vam ne , bom dQVQlil ·razbiti .. ,« Ves sem se tresel. Zdelo se mi je, da sanjam in .samemu sebi nisem že zdavnaj več zaupal. Saj ne bQm opravi:l preizkušnje.

Pri poletanju sem ga prvič pQlQmB. S kQlesi sem udaril ob tla, da je stari dvok,rilec zaječal kot konj pri kQnja'ču . Toda naglO' sem ujel udskok in letaIQ uravnal.

Vse je šlO' kot namazanO'. Stari je v telefQn tihO' brundal nekO' otužno kQzaškQ pesem, mQtQr je hrumel in naglO' sem se znašel pred »T<<. »OdličnQ, junak! Le tako naprej! Še enega takega, pagreš!« me je bodril kQmandant. Spet sva stala na štartu. Bela zastavica in sunil sem wčicQ za plin Qd sebe. PQstajal sem ()Ibjesten . . .

Drugi PQlet je bH brezhiben. Ko sva pristala, sem zagledaJ v kvadratu skupino tQvarišev. StaH so z Qdprtimi usti in zijali vame. »Še enkrat! « je ukazal komandant.

Spet se mi je stisniLO' srce. Mar mi ne zaupa? sem ugiba~. Saj vem.

KO' se buva spustila na zemJjQ, bO' mQlče oošel iz letala: MQgoče me bO' vrnil učitelju, ,k i me nikQH ne bO' pustiol samega. Zahteval bQm drugega, ,če mi ga booQ dali. Toda vsi kriČijo nad učenci, vsi SO' enaki.

Spet je šlO' vse ,k ot po Qlju.

Ozračje je bilO' pred mrakQm mir-

no, pristal sem kot bi zalepil znamko na pismo.

Komandant mi je PQkazal, naj letalo parkiram na skrajni levi strani. I~ključil sem vžig. Odšla sva h kvadratu. »Vpiošite v knjižicO', da ste opravili izpit z odlično ocenO' in mi JO' prinesite na podpis. Le kaj vam je bilo prej, da ste leteli tako slabQ?« Nisem mogel najti peresnika, niti svinčnika. Potem so se mi tako tresle roke, da nisem mogel pisati.

Popackal sem stran, jo iZltrgal in poskusil znova. SVQje pisave nisem po-znal. Stekel sem na puveljniško mesto. Zadnj·j trenutek sem opazil sVQjega učitelja. StaI je v PQZQru pred komandantQm, rdeč kQt kuhan rak ...

Komandant je dQlgQ brskal po žepih, preden je našel kos obg,r izenega svinčnfka . PQtem je čvrsto postaVil v mojO' knjižicO' SVQj oglati podpis. »Letite tako kQt ste ,l eteli z menQj. Samo mirno ,k ri, pa bo vse dubru. 'Čestital vam hQm potem ... « Od daileč sem zagledal sVQje letalO'. DQlgi rdeči trakovi, dobro ped širQki, so viseli s kriJ in repa.

PQznaJ sem take priprave. Okrasi-li SO' nas z rdečimi trakQvi, da SO' se nas druga letaOla iZQgibala, ker smO' bili nevarni samim sebi in drugim.

V prvO' kabino so na sedišče ,p rivezali vrečO' peska. MQtQr je zabl'nel.

Mehanično Sem dodal plin, trava je bežala pod krili in že SO' sunki prenehali. Začel sem se dvigati. Ze dQsti visuko sem bil, ko- sem se spomniJ, da sem v letalu pravzaprav sam. Nisem mQgel verjeti. Res, mesto - pred menQj je bilo praznQ . . .

Zavriskal sem, da so me za,s kelele glasilke. Sam nisem vedel, ka,ko sem prišel na tla. KQmandant mi je kazal pest s stegnjenim pakem, muj učitelj je stal v ozadju in me gledal kQtčudo .

Med drugim ;p.QletQm mi je bilO' že dolg,čas. KQmaj sem čakal, kdaj bQm spet na zemlji. PO' piistanku sem zagledal sQšu1ce, ki SO' stali v dveh v,r stah. Primajal sem se h komandantu, nasmejan in pijan od sreče .

»Tovariš majQr, izvršil sem prvi in drugi samostojni PQlet ... « » Čestitam. Le takO' naprej. Dobro letite.« StQpil sem v vrstO', toda poklicali SO' me ven. M'Oral sem se vstopiti pred tovariše. »Za QdličnQ iz:pQlnjena prva dva pQleta, izrekam tQvarišu ;pohvalQ,« sem sUšal gQvQriti kQmandirja eskadri le.

Po-klical me je k sebi.

"Od jutri dalje boste leteli z dru gim učiteljem,« je dejal. Še vedno sem hodil kQt v sanjah ..

V ro-kah sem' ti,ščal nekaj ŠQpkQV PQsušene trave, ki so mi jih izrQčili pu starem Qbičaju tQvariši.

Nisem mQgel verjeti, da sem res , sam začel leta't i . . .

Naloge in akcije modelarjev v letu 1958 BaZO PETEK

Naš največji lanski uspeh v modelarstvu je bilo pač povečanje števila novih modelarjev, saj nas je že nad tisoč. Za Slovenijo je to sicer že kar lepo število, vendar pa pričakujemo, da se bo število letos še povečalo. Novi modelarji pomenijo za nas tudi nove dolžnosti in obveznosti. Predvsem jim moramo dati vse možnosti, da se v modelarskih krožklh tehnično izpopolnjujejo ne samo v dobre modelarje, pač pa tudi v kar najboljše poznavalce sodobne letalske tehnike. Zavedati se namreč moramo, da vstopajo v modelarske krožke mladinci in mladinke, ki jih predvsem zanima letalstvo in vse, Itar je z njim v zvezi. Model pa je odličen učni pripomoček, s katerim modelar spozna osnove letalske tehnike. Seveda mnogi vzljubijo letalsko modelarstvo tako, da se posvetijo samo njemu. Zato je ',J!olžnost vseh naših modelarskih uči­ teljev in organizatorjev, da posvetijo potrebno skrb prvim ln drugim. Toda kje? V modelarskih krožkih! V prvi lanski številki revije »Krila« smo v posebni modelarski prilogi povedali, kakšen naj bo . takšen modelarski krožek, v katerem se zbirajo modelarji posameznega našega aerokluba. Toda ob vprašanju modelarskega krožka moramo najprej pokazati na glavno slabost modelarskih organizatorjev v preteklem letu. V večini aeroklubov so organizacijo modelarskih krožkov sp·regledali, ali celo smatrali za nepotrebno novotarijo. To je bila velika napaka, hkrati pa kršitev do,ločene organizacijske discipline, kajti Glavni odbor LZS je dobro premislil, zakaj je izdal pravilnik o ustanavljanju modelarskih krožkov. Slišati pa je bilo žal celo pripombe, da je tak pravilnik nepotreben in težko izvedljiv. Toda ni res tako! V Ljubljani in njeni okolici je bilo n. pr. po novem pravinliku ustanovljenih šest modelarskih krožkov. Vsi delajo primerno. Prav tako so bili po novem pravilniku reorganizirani krožki v Kranju, Litiji in še nekaterih krajih.

Grajati pa mc,ramo štajerske, dolenjske, notranjske in primorske aeroklube, Id še do danes, po enem letu niso pokazali najmanjše volje, da bi organizirali močne modelarske krožke, v ·katerih bi se zbirala za letalstvo navdušena mladina. S tem hote ali nehote zaniltajo osnovno nalogo: približevati letalsko tehniko naši mla<:lini, predvsem tisti mladini, ki se še ne more priključiti ja.dralcem, padalcem ali motornim pilotom.

Republiška modelarska komisija se je poslati na teren nekaj svojih tovarišev, kjer bodo pomagali premostiti prve težave pri ustanavljanju modelarskih krožkov. Prepričani smo, da bodo v prihodnosti tudi aeroklubi posvetili modelarstvu potrebno pozc'r nost. odločila,

Naši modelarji bQdo v letošnjem letu spet sodelovali na raznih tekmovanjih.

Zdaj so sredi največjega dela. Upajmo, da so dobro izkoristili lanskoletne iz-kušnje in, da bomo videli na tekmovanjih kopico zanimivih in dobrih konstrukcij, predvsem p,a pričakujemo velik napredek pri gumenjakih in brzlncih, tako v kvaliteti kot v številU. Poleg klubskih in medklubskl·h srebodo naši modelarski konstrukterji pomerili svoje znanje tudi na republiških kriterijih in predvsem na Republiškem modelarskem zletu. Prvič se bodo 'zbrali 4. maj a v L jub lja ni, na kriteriju brzincev, 25. maja bodo v Ljubljani nastopili slovenski modelarji z jadralnimi modeli kategorije All ln A/2, nadalje bo 15. junija v Ljubljani kriterij gumenjakov in penjačev, od 10. do 13. julija v Ljubljani pa Republiški modelarski zlet. čanj,

To so torej naša republiška tekmovanja. Poleg teh pa se bodo mnQgi modelarji udeležili tekmovanj aeroklubov

Udeleženci

tečaja

izven meja naše republike. V Osijeku bo 4. julija zvezna ekip'n a d irka. 27. julija bo v Varaždinu tekmovanje jadralnih modelov A/2 za Varteks kup, 17. in 18. avgusta pa bodo modelarji potovali v Split na tekmovanje Jugohidrokup.

V Ljubljani bomo imeli po nekaj letih spet tekmovanje vezanih maket ln sicer 27. in 28. septembra.

Ljubljana bo po vsej verjetnosti Imela še eno veliko modelarsko tekmovanje: od 27. do 31. avgusta zvezno finalno kup tekmovanje ali državno prvenstvo.

Tekmovanj bo torej za dobre modelarje v letu 1958 več kot dovolj. Vendar pa pri tem ne smemo pozabiti na najmlajše člane. Dolžnost vseh aeroklubov je, da zanje organiziraJo primerna tekmovanja, kjer bodo le-ti dobili ne samo veliko veselja za nadaljnje delo, ampak tUdi dovolj izkušenj.

Poleg tega pa bomo v letošnjem letu na široko propagiraU tekmovanje za modelarske značke. Le-te morajo postati strokovna spričevala za vsakega našega modelarja, od začetnika dalje. Na osnovi tega bomo končno dobili natančen pregled strokovnih sposobnosti članov naših. modelarskih krožkov.

To je samo nekaj osnovnih napotkov za delo naših letalskih modelarjev. Dolžnost posameznih aeroklubov pa je, da. izdelajo svoj podroben načrt, ki jim bo kažipot pri delu, ker bo samo resno in načrtno delo rodilo sadove. Naša glavna naloga pa naj bo: dati čim več tehnič­ nega znanja miadini.

za modelarske učitelje, ki ga Je uspešno izvedel AK Novo mesto ..

Več o tem tečaju v drugi številki

31

o

profilih za prostoleteče motorne mod~le

Izbira profila za moto-rni prosto model je letos zelo težka, kajti model z enako močnim motorjem kot prej.šnja leta, je zd,aj za 50 % boljO!bremenjen. Pri motorju Aero-250 zdaj odpade pri teži modela 0,75 : 0,21 = 3,56 ·k g/MK. PO starih :pr.a vilih j.e · bHo to razmerje 1!tgodnej,š e, .saj je znašalo samo 0\5 : : 0,21 = 2,,37 kg/KM. Model pa mora imeti ,čim večjo hitl'ost vzpenj·a nja in čim bolJši kot planiranj.a .S povečano te'ž o modela !pade hitrost vzpenjanja in s tem tudi višina, ki naj jo model doseže v omejenem čalsu. Glede na te zahteve mora mo izbrati ,čim bolj ustrezen profil krila.

Predpostavimo, da is e :model vzpenj.a skoraj navpično. Tedaj. mora !biti vlečna sna propelerja skoraj enaka teži modela. TeŽl10stna komponenta pa je pri. tem tako majhna, da j,e za prema'g ovanje le-te potreben zelo majhen vzgon. T,<J,ko lahko pri modelih z močnimi motorji upo_ o rabimo !profil z ra,v no ali 'p a zelo malo . u,sločeno spodnjo kon:turo.

Vendar :pa modeli s talk imi profili zelo sIaibo planirajo. Pred močno ukrivljenimi profili pa imajo še to dobro l astnost, da se zra'čni tok tudi pri večjih negativnih kotih naspodnji konturi ne odtrga tako hi,t ro.

Močno ' U'krivljeni pmfili imajo velik vzgon in pri večjih vpadnih kotih manjši upor. Malo 1i'kri'v Ijeni profili pa imajo pri manjših kotih tudi manJši upor, zato moramo pri izibiri profi,l a iskati vedno le optimalno rešitev.

Upor profila se pri modelih s povečanjem debeline .skoraj ne poveča, saj je čelni upor pri skrbno obdelani površini krila minimalen.

'To je m ožno tudi zato, ker lahko pri enakem Reynoldovem ,š tevilu nek profil odebelimo, zračni tok pa se pri tem nič bolj ne trga. S poskusi je bHo ugoto-vljeno, da se hitr,o st modela praktično ne zmanjlš a, če odebelimo profil krila, 'Pač pa model z odebelitvijo profHa krila pridobi večjo stabilnost. leteči

%

0,0 lP5' 2.5' I,ff lit 4.5' 8-1Jau I,ff 0.5 Illf 3..3 4 i5 g..gl,rOU; 1* 1,4 0,2 Di; .f 3.5 44 1 2 11.0 1

8-83131

~-JitJUJ

18-84tJ3b U1't.i2';

O'ilJ 32

t8 t8

.15 4A 1J.7.f IJ.45,

PI JU'; 475 2,1 I 0.0 2,3 3.8 47 2..3 1..3 1 (1135 P,80 .8.60 D,IJ tJ5 1,85

5

7,5

Zelo ' važen je položaj nosnega radij.a profila. Ce ta leži na tetivi profila, se vzgon poveča zaradi več­ jega vrtinčenja zraka na zgornji strani krila. Za model e imoonimi motorji je :priporočljivo izbirati profi,l e i nekoliko više postavlj!enim nosnim radijem, ker ima zrak manjšo možnost odtrgavanja na 8Jpodnji strani krIla. Znani madžarski modelarski strokovnj.ak Benedek je v reviji »Flugmodel1ibau« objavil serijo profilov, ki ustrezajo novim zahtevam. Za modele s slabimi motorji priporoča profila B-9304b in B-9504b, za moč­ nej ,š e motorje pa profila z visoko postavljenim nosnim radij.em B-845,2 b in B-8403b. Najbolj,še ,r ezultate pri :planiranju Ip a dajeta profila B-7404b in B-8353b/2. Vse te profile lahko uporabimo z ravno s.podnjo kon turo.

A. Cheesman iz ZDA priporoča za - penj ače profil 608, ki ima zelo dobre las,t nosti. Kakor za ta, tako je tudi za vs·e Benedekove profile. ki imajo visoko postaVljeni nosni radij, priporočljivo spodnjo s tran krHa pr,e kriti s furnirje'm . S tem skušamo vzdržati na spodnjem delu krila laminaren tok. Prav tako je tudi po trdnosti tak šno krilo !bolj,š e od krila, grajenega na običajen

Novi svetovni rekordj v letalskem modelarstvu Ceh J. Sladky j.e 13. oktobra 1957 postaVil s hitrostnim vezanim modelom, z motorjem do 2,5 ccm, nov svetovni rekord. Njoegov mooe l je letel 236,10 km/h. Prej,šnji relwrd je pred enim letom postaVil Anglei Gibbs s hitrostj o 225 km/h. Drugi rekord je postaVil z reakcijskim vezanim hitrostnim mooelom 27. oktobra Madžar Georg B enedek s hi trostjo 281,1 km/h. Model je poganjal motor lastne izdelave.

na,či n.

Spodaj .prinašamo koordinate nekaterih Benedekovih profilov za gradnjo prosto letečih motornih mooelov po novih pravilih.

Koliko lahko pričakujemo od novih Wakefieldov Madžal'i so imeli tekmovanj e z moo,eli, grajenimi po no·v ih pravilih in kaže, da je naj več, kar l ahko novi W-akefieldi dosežejo v petih letih skupaj 750-800 sek. ' Kon,čno je prišel čas, !ko na kvalitetnih tekmova njih ne bo več modelarjev s p etimi maksimumi.

III

If PIJ 8.707 gJ

.7:8 0.8 1,0' o. IJ 11.1 1I,P3 1l-93 5.fl5 6,2 805 fl 0.15 ~5 fJ..35 d45 55 0',25 oJ; 7.5 flP (l1Jj" 0.11 IJ.p 5.5 0,2j" 6'.&f 7.5 tJ. 1'; 0.11 flll.f 1J.J5 3,§ 0.0 'l2 1,;5 IJ,R II~§, !J,II 1J.25 .7.7 0.4 5,85 7.1t5 Il S,; tJ,J5 I1P tJ,tJ5 -9.5.7 54IJ o;l() 7.PtJ l,9tJ 1,75 1,45 a7j

P5

J(J

P.5'

P,/Č

11.;'; !lo P.b' lIJ (JO' fJ.?§ 8 8.2 1J..35 0.5' 7,95' 8.15

(J6.f' #lIJS

fJ.0'

I .

/185

II~

8.R /J.o'§

8.P

8.35 8.5 8.5 1J~5

7.8 IJjJ

81IJ fJ.IIJ

Rus G. Ljubuškin je iPostavil s modelom na motorni pogon, s 5 ccm motorjem, nov višinski rekord. Model je dosegel višino 5103 m . pro stoletečim

Zadnji pa je postavil rekord za hitrostne veza ne modele z motorjem 5 ccm Anglež Gibbs, s hitrostjo 244,57 km/h, kar je skoraj za 10 km/h več od prejšnjega rekorda v te j kategoriji.

6'IJ 7IJ 80 kJ 0,95' s,S' 4 ~P dr.; t185 a85 11.8 Ilo 0..3 PS'; Y 7.115 5:fl ~tJ5 22 Ilfl'; I 1185 !l5§ ~.3 I 7.8 7 o' 47 3.3 I.Q 0.8 IJ.fl ~fl Il. 8 116 (),J 7,8 ~25 6'pj" 5;2 3.g.; l'.P.f l.15 1.5' 1.5:7 1,4 (1 /lo 8P 7,5 6'.5 §~ .4 .R.3 (l8 !lo5 475 46'J 119 ~4 7,5 ~8~ ~8 4,0'4 .J..RS 1,95

4IJ g

.7IJ 8

(1,5.7 110'5 8 8 IlIJ'; tJ. 1 IJ,J !l5 OS'ff (J.5"~ eg; P.t!5 ~J(} 9.1(} 8.15 7.ljl +480 1,25 225 P~5' .Jgp 111)

.fJ.~5

5:411 P.t!!!..

9~

(PS

RJIJ

o,.es

411' Il 1,1 tJ , 1J/5 tJ

(.15'

/J.~

1218 tJ t~ IJ.~

4.3

II

1,.15' 1l)5

tJ,P , (J , 1,15 4~ IJ,P5 (JI§" tJ J.IJIJ 1. tflJ (),I) 1..;0 o,9J (lO

Kako rešiti pilota? ..

Nadzvočna lovska leUtla kot so f'-100, F-1Or1, F-W2 , F8U-1, F-104 so bila pripraV'ljena za serijsko gradnjo, ali pa s.o bila že v uporabi, ko so ugotovili, da je ,potrebno rešiti nanj ih ,š e en problem, problem nadzvočnega izmetalnega sedeža. Ko je pred časom poskusni pilot George Smith skočil iz okvarjenega I'ovca »Super Sabre«, Je prevladalo splošno prepričanje , da je dosežena zgornja mej'<t hitrosti, ,pri !kateri je še možna ,r ešitev z odprtim izmeialnim sedežem. Najbolj pereče so občutili ta problem pri gradnji lovca F-104.

Zato so inženirji tvrdke Lockheed iskali rešitev in potem našli najbolj originalno, ,pod oznako nadzv,očni izmetalni sedež tipa »D «.

Prvi pogled na sedež vzbudi vtis, da je pilot na tem sedežu ,pri hitro's ti 2000 km/h prav smešno eno stavno zav,a rovan. V resnici pa rešuje to težavo naprej. š trleči »valovni lomilec «, ki povzroča pri nadzvočnih hitrostih tako imenovani »Machov s tožec «. V principu ustvarj'a ta !k'o nica stožčast ,p rostor zrač­ nega toka zmanjšane hitrosti , oz. neko vrsto vetrovne sence, V tej vetrovni sen ci sedi pilot in je tako docel a zavarovan pred silnim tokom , Meritve v v'e trovniku s'o pokazale, da je možno z novo napravo zmanj-šati na pilotova ,p rsa delujoči pritisk na ' /4 pritiska, ki bi deloval nanj sicer pri hitrosti, s 'k atero stV'arno pilot leti. Pri potopitvi ' člo­ veškega telesa v nadzvočni zračni tok pa nastopa še drug, zelo važen in nereš'l jiv ,pro'blem. Zračni upor povzroča Ip rav brutalno na telo deluj,oče pojemke ali točnej 'e negativne pospeške. Tudi to teža'v o prema'g uje na srečo konstrukterjev in med'icinskih strokovnjakov »Machov s tožec «. Le-ta namreč zavira hitrost naraš'čanja zračnega upora tako, da se poj1emki 'š e nahajajo v mejah človeške vzdržlcjivos ti.

Za stabilizacijo s,e deža so pri prejšnjih izvedbah, da ne bi pri.šlo do premetavanja in vrtinčenja, uporabljalii mala usmerjevalna !padala', Bri »D « sedežu ,pa so dosedanH način opustili. Na konico »valovnega lomika« so namreč pritrdiH svinče ­ no utež in s tem premaknili težišče r,e šev,a lne naprave daleč naprej .

Sedež »D«, ki jle nameš<čen v letalu F-104, je izveden tako, da ga je možno izstreliti že v bližini tal tudi iz hrbtnega leta proti nebu tako, da se vsekakor zmanj'š a nevarn'Ost tudi pri nizkem 'Odskoku.

Konstruktivno 'ima sedež ,»D « naslednje novosti: na 'VISaki s trani ima nameš<čeno stabilizacijsko krmilo klinastega ,p reseka, Š'čitnik za glavo je 'Opremlj en s stranskima omej,e vakema, ki skrbita, da glava lostane v ustrezni drži tudi pri izstrelitvi. Ob kolenih sta nameščena stranska ščitnika, ki va-

r uj.eta kolena pred udarci med izstrelitvijo iz kabine. Ročaj za roke je nameščen globoko med nogami, tako, da mu jih zra'čni tok ne more odtrgati. Ob obeh straneh telesa

je nameščen sistem jermenov, ki tesno ,pritiskajo telo na sedež.

Končno ima s.edež še pripravo, ki potisne pilotovi nogi iz nožnih krmil na stopali pod sedežem. O. S.

Uspehi reševanja iz sodobnih letal Neglede na moraIne in psihološke učinke rešitve pilota i z današnjih hitrih letal, sta važna predvsem dva činitelja, zaradi katerih se zdi u spešna reši,t ev pilota pomembna: 1. pri !preizkušanju nekega, novega >letala je ,p ilot edina verodostoj na 'priča, ,k i lahko da natančne podatke o pogojih, pod katerimi je prišlo do 'izgube letala. Brez 't eh podatkov je nadaljnje razvijanje letala zelo otežkočeno; 2,. ko postane >letalo enkrat vojaško uporabno, je glavna omejitev za vodenje da1i'še vojne ne pomanjkanje letal, pač pa pomanjkanje pilotov, zato je njihova ohranitev življenjsko važna, V začetku razvoja letal je !bil glavni način reševanj,a tako imenovani »zasilni pristanek «, ,k i je bH tedaj zaradi majhne teže in majhne minima,l ne hitrosti v večini primerov uspešen. Da nes pa je zasilni pristanek na nepripravljenem pristajališču v,e dno katastrofalen. Padalo kot reševalna naprava ima svoje začetke že v dobi balonov, kjer n a j bi omogočilo rešitev pilota iz pobeglih ali gorečih balonov. Ko se je možnost varnih zasilnih ,p ristankov pri letalih zmanj.šala, so se padala poj,a vila tudi na tem področju. Zasilni prista,n ek je zam enj al odskok s padalom. Ta tehni ka reševanj.a je bila izključna skozi 33 let, od 1913 do 1,946. PJ'ocent uspeš-

nih rešii>tev s Ipada},om je bil v ,l etih 1913-1940 88 %, od 194'0 do 1955 pa je močno padel, na manj kot 40 %.

Pri i's kanju načina za izboljšanje uspeha reševanja so se poslužili tako imenovanih izmetall nih ,s edežev.

Kakšne so danes meje uporabnosti Is odobnih reševalnih m etod ?

Pokazalo se je, da kaže procent uspeha pri odskoku s pada,l om nenormalen padec že pri hitrosti nad 3'60 km/h . Pri izmetalnih sedežih postane 'kritična hitros,t 'Okrog 70'0 km/h, ko pade procent u speha že pod 50 %. Višinska m e ja pa joe danes okrog 11 ,0000 m.

Danes naštevamo d eset s topenj reševalnega postopka, katerih pravilno izvršitev s matrajo kot zados,ten kriterij za u speh. Prvih pet stopenj je odvisnih 'Od zadovoljive konstrukcije reševalnega si's tema, ostalih pet pa od zadostne usposobljenosti in kondidje pilota. Te stopnje so: 1. aktiviranje reševalnega mehanizma; 2. prenesti eksplozivno dekompresijo, 'ki se pojavi v razredčenem zraku na višini; 3. u speš no prestati pospeške pri izstrelitvi; 4. osvoboditi se letala; 5. prenesti udarec vetra, ,p ojemek in vrtinčen}e; 6. obdržati prisebnost; 7. prejprečiti zmrzline; 8. prenesti udarec pri odpiranju padala; 9. prenesti udarec pri pristanku in 10. zadostni pogoji za obstoj na zemlji ali v vodi.

Potniško letalo Lockheed "S uper ConsteJJation« pred velikim hangerjem

Živahen promet na civilnem nizozemskem letališču Schiphol Vedno večji promet na vseh svetovni h letališčih nam oči tno ,k aže, da je letalo premagalo vsa konzervati vna gledanja na zračni promet te r , da se je v celoti uveljavilo kot izredno uspešno prometno sredstvo.

O pomenu današnjega zralČnega p rometa si bomo naNaže ustvarili približno sUko, če si ogledamo promet na poljubnem večjem 'letališ-ču ter njegove ,p erspektive. V ta namen sn10 ,t o pot izbrali mednarodno letališče Schiphol na Nizo zemskem, ki je v zadnjih letih postalo pomembno svetovno ,križi šče zrač nih poti in je zato še danes v polnem razvoju. O tem nam najzgovorneje govori š tev ilo potnikov, ki so potovali 'čez to letališč e. V 1. 1956 je letaJi.šče odpravilo 843 827 potnikov, kar pomeni nad 100000 potnikov več ,k ot v letu 1955. Primerjava z letom 1920, ko je vse leto s tega l etališča odpotovalo le 440 potnikov, nam pove vse.

Med poletno sIužbo vzleti tedensko s' tega letali šča 34 letal na pot čez severni Atlantik, prav toliko pa jih pristane. Seveda teko prek Schiphola še druge le tal ske proge, ki to številko še naprej povečujejo . Prevladujejo letaIa Lockeed Super Con stellation družbe KLM, nadal je letala DC-6B družbe Canadian Pacific Air Lines.

V letu 1956 se je Schiphol uveljavil tudi na transportnem ,področju, zaradi svoje ugodne lege in dobrih zvez z Ev,r opo in ostali,m svetom. Čez to letališče so v letu 1956 prepeljali 27466366 kg tovora, 'k ar pomeni 15 % porast v primerjavi z letom 1955. Rahlo pojemanje kažejo

le letalske poštne pošiljke, katerih je bilo v letu 111955 3 51,6 823 kg, v letu 1956 ,p a 3447588 kg.

Vedno večji promet 'pa zahteva vedno več 'd1preme in naprav na letališču ter nenehno izpopolnjevan je letališčnega osebja. O velikosti tega letališča in zahtevnosti letalske pristaniške sluŽibe govori to, d a ima Schi,p hol 107 oddelkov z 12400 uslužbenci , kar pa jim lani ni več zadostovalo. Zato je v teku mod ernizacija, v okviru katere bo zgrajena vrsta novih upravnih poslopij,

čaka l nic za potnike in remontnih delavnic za letala .

Enako ,p ozornost posvečajo tudi betonski m pristajalnim stezam, še posebej zato, ker pričakujejo v bližnji prihodnosti tudi po't niški promet z reaktivnimi letali. Tako b o Schi.phol od leta 1960 da,l je že la,h ko sprejemal rea'k ti v na potniška letala.

DC-8, katerih vzletna teža ho okrog 135000 kg. v ta namen bodo betons ke pristajaIne steze ,podaljšaoli na 3300 m ter s tem letališče Schiphol uvr stili med najsodobnejša letališča na svetu.

Na stotine potnikov vsak dan na terasi

pričakuje

na odlet