Krila 1 1974 by Milan Korbar

JAN-FEB*74

ICaj

začetek?

naj napišemo za To, da smo skromni. Morda tudi zagnani! počasni? Novembra leta 1958 je izšla zadnja številka revije Krila. Potrebnih je bilo celih 15 let, da smo prišli do nove revije ali glasila, če se vam zdi ta naša izdaja preskromna za ime revija. Menda ni treba posebej poudarjati, kaj se je v teh letih zgodilo s slovenskim letalstvom. Letala Po-2, stari dobri polikarci, dl!:Ja jadralcev in padalcev, so izumrli. Ni jih več. "Vaje", v tistih časih za nas daleč najboljša jadralna letala, so zamenjali delfini, trenerji, za nameček pa še cirusi. Leta 1958 so morda nekateri razmišljali o slovenskem letalskem prevozniškem podjetju. Danes imamo Ineks adriaaviopromet z letali DC-9. Letališče Brnik je bilo takrat podobno poseki, skoraj nerešljiv problem. Mimogrede, to je bil čas graditve Beograjskega letališča Surčin. Revolucijo v malem je doživel padalski šport. Mladi padalci morda le slučajno zvedo za padalo PD-04 ali PŠ-01. Pogovarjajo se o paracomanderjih in domačih padalih PS-06. Aeroklubi in letalske šole dopolnjujejo svoje parke s cessnami, pipe rji, citabrijami. Pa modelarji? Pred deset/etjem in pol so Krila pisala o radijsko vodenih modelih kot o tehničnem čudu, danes pa gre razvoj modelarstva prav v to smer.

Še bi lahko naštevali in zdelo bi se nam, kako hitro je minil ta čas. Z njim so prihajali, žal pa tudi odhajali letalci, ki so med vsemi pustili p e čat svojega dela. Spominjamo se Mileta Tovarnika, odlič nega športnika in organizatorja; Cirila Križnarja - legendarnega Cika ta, Franceta Mirnika - Hakeica, izbornega organizatorja in stra tega jadralnega letenja. Smo v letu 1974, dobro smo prestopili prag in pred letalci je letalska sezona, v katero vsi skupaj kujejo načrte razdeljene na šolanje in vrhunski šport. O tem, kako bo potekala nova sezona, kako je s storjenim delom, kaj bi lahko storili, pa nismo, to bodo že teme naslednjih številk. Pa ne samo to. Čeprav bodo Krila izhajala dvomesečno, se bomo potrudili, da boste v njih našli dovolj zanimivosti, za katere upamo, da vas bodo pritegnile. Morda se vam zdi ta prva številka nekoliko zmedena in brez pravega koncepta. Vsebino prepuščama vam, toda začeti je bilo pač treba. Pišite nam, sporočite vaše želje ali pa se oglasite kar s sestavki. Teh bomo še najbolj veseli. V reviji boste našli naročil nico. Izpolnite jo, pa bomo postali še večji prijatelji. Res, revija se vam zdi draga. Toda vedite, da začenjamo praktično iz "nič", z majhno naklado, ki bi jo srčno radi povečali. Če pa nam to uspe bo tudi revija vredna svojega denarja. PT

r-Iz vsebine

~"""

prihodnje ste-

vilke: Pripovedujeta slovenska Avstraica ŠT. 1 • LETO IV. - JAN. - FEB. 74

revija letal cev in ljubiteljev .letalstva

Franci Štrukelj in Janez Pintar sta zastopala naše barve na 14. SP jadralnih letalcev v Avstralij i. Kako sta tekmovala, kaj vse doživela? To bo tema reportaže, ki smo jo namenili našim tekmovalcem na svetovnem prvenstvu jadralnih le· talcev v Avstraliji .

Portret letalca Poznate Maksa Arbajterja, odlič' nega športnika in upravnika letal· ske šole v Celju? V razgovoru vam bomo predstavili človeka, ki je po· magal pisati zgodovino slovenskega jadralnega športa.

IZ VSEBINE:

Kako postaneš pilot?

Let s pilatusom B-4

Nekaj receptov za vse tiste, ki so mladi in zdravi. Takšne, ki bi radi leteli ali postali padalci . Celo za ti· ste mlade ljubitelje letalstva, ki vidijo v letenju svoj pokl ic. Sesta· vek bo posredoval podrobne po· datke in napotila tudi ostalim Iju· biteljem letalstva, takšnim ki bi radi leteli za rekreacijo in razvedri· lo.

Portorož-ekspres

Cessna-150 • motoriziran komar ki je zelo pameten

Po nevidnih poteh

Mojih 500 kilometrov

Odl i čna

Kakšen radio?

Modelarski

Zanimivosti

kotiček

letalska šolska klop opremljena z dobrimi 50 konjskim i močmi. Letalo, ki leti samo, če ga pustimo pri miru. Letalo, na kate· rem lahko leti vsakdo ne glede na leta . .. Slikovit tehničn i opis tega znamenitega šolskega letala s po· datki, fotografijami in skicami.

",Nagradna igra

"~'L,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški

odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103·678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

HU~

PUtA 420 1'1 Of IZ80~,

~ IRCNO

,VRl/Ki>

Dve srebrnobeli črti se rišeta v modro nebo , upeIjeni skoraj točno druga proti drugi. Na wjihovem začetku je komaj opaziti drobni svetli točki, letali , ki sta namenjeni kdo ve kam in ki se bosta vsak trenutek srečali z med sebojno hitrostjo 1700 km / h. "Glej , zaleteli se bosta," je slišati iz gruče otrok, ki je prizor na nebu opazila in za katere bi v njihovi razposajenosti tak dogodek bil celo zanimiv, ker si ne predstavljajo vseh posledic takega trčenja . Vend ar pa zgoraj v letalih ni nobene nervoze in strahu ped tem , saj letita po to č no določenih poteh , vsako na svoji vnaprej dolo če ni višini, kar je vse pod številno kontrolo.

Koridorji Naj bo dan ali noč , naj bo nebo jasno ali zastrto z oblaki, megleno ali pa prepredeno z nevihtami, potniška letala nenehno križarijo po njem , vendar ne tako svobodno kot ptice pod nebom, temveč po to č no začrtanih poteh , imenovanih " zračni koridoIji", katerih širina znaša okrog 18 km . Letenje zunaj koridoIjev je prepovedano in se dovoljuje le v izjemnih primerih pri izogibanju hudim nevihtam , pa še to le z dovoljenjem kontrol letenja, ki radarsko nadzorujejo v Evropi že vsak pedenj zračnega prostora. Prostor zunaj koridorjev je na razpolago vojaškim letalom za vaje. Kako se letala tako točno držijo začrtanih poti v brezkrajnem prostranstvu? Nekoč , v začetkih potniškega letalstva, so letala letela naravnost do svojega cilja. Danes pa morajo pogosto menjati smer, ustrezno speljanosti zračnih koridorjev. Princip vodenja letala (zračne navigacije) temelji na radio-navigaciji. Iz navigacijske karte , katere izrezek je prikazan na sliki, je razvidno , da so skoraj na vseh obratnih točkah majhne rad ijske oddajne postajt: (radio-fari ali pa VOR) , ki stalno oddajajo radijske signale s frekvenco, označeno na karti , sprejemnik v letalu, postavljen na to frekvenco , pa signal sprejema in usmeIja iglo tako imenovanega radio-kompasa točno proti oddajni postaji. V momentu preletanja te postaje se igla obrne in kaže potem nazaj v smeri zaostajajoče oddajne postaje, kar služi posadki le tala tudi kot obvestilo o času preletanja postaje . Posnetek dveh oddajnih postaj pa omogoča posadki točno odrejanje pozicije letala. Radio-fari so starejšega porekla in njihovi signali zapadajo vplivu motenj električno nabitih nevihtnih oblakov. Zato se

Piše: mz. Franček Mordej, kapitan DC-9 pri InexAdria Avioprometu vse češče raje postavlja tako imenovane VOR (very high frequency omni range) , ki ne podlegajo omenjenim motnjam, so pa tehnično izpopolnjeni, da omogočajo posadki točno odčitanje radialov, tj. smeri od oddajne postaje , poleg tega pa tudi ugotavljanje !}ajmanjšega odstopanja od linije poleta. Se novejša izpopolnitev istih je možnost merjenja oddaljenosti do oziroma od oddajne postaje VOR, za kar mora letalo imeti dodatno opremo (DME , distance measuring equipment). Posadka oddaljei1ost enostavno odčita na okencu s številčnico, kot šofer prevožene kilometre na avtomobilu. Moderno potniško letalo je opremljeno z dvema radio-kompasoma (ADf, automatic direction finding) in dvema VOR , ki so vsi vezani na direkcionalne kom pase z avtomatično korekcijo . Poleg tega ima tudi dve napravi za meIjenje oddaljenosti (DME). Kot skrajnja rezerva je tudi čisto navaden magnetni kompas. Zaloga je torej tolikšna , da je v zraku skoraj nemogoče ostati brez navigacijskih sredstev. Z druge strani pa spremlja let letala vrsta kontrolorjev letenja na zemlji s svojimi radarji; ti bi že pri najmanjšem odklonu letala od predpisanega koridoIja opomnili posadko po radijski zvezi. Daje odraz le-

tala na radarskem ekranu močnejši , oddajajo letala dodaten razpoznavni signal s pomočjo tako imenovanega " transponderja", kar je toliko pomembneje, kadar motijo preglednost radarskega ekrana nevihtni oblaki. Modernejša izvedba transponderja lahko oddaja tudi stalne podatke o višini letala.

Nevidna nadstropja Ker so poti letal speljane po tako ozkih, natančno začrtanih koridorjih, je toliko važnejše, da so sistemsko opredeljena po višini, kot na primer hiša po nadstropjih. Nekateri najbolj frekventni koridorji so sicer enosmerni, velika večina pa ne in se trčenje nasproti si letečih letal izključuje z njih različnimi višinami. Splošno pravilo v zračnem prometu je, da se od vzhoda proti zahodu leti na parnih višinskih nivojih, obratno pa na neparnih. Višine se merijo v vseh državah sveta v stopah (feet), razen v vzhodnoevropskih, kjer jih merijo v metrih, nivoji pa se menjajo do 29000 stop vsakih 1000 stop, iznad tega pa zaradi precejšnje redkosti zraka in ustrezno večjih možnih napak višinomerov vsakih 2000 stop. Med nasproti si letečima letaloma je tako vedno vsaj 300 m višinske razlike. Obdržitev točne smeri in višine letala je posadki olajšano z "avtomatskim pilotom" , s katerim so opremljena vsa potniška letala. Ta komplicirana naprava vodi letalo točneje in mirneje od živega pilota. Stara pilotska šala, ki sprašuje po razliki med avtomatskim in pravim pilotom , omenja, da je edina razlika v tem, da z avtomatskim pilotom dekle ne more zanositi. Lahko je ugotoviti, da je točno upoštevanje določene višine med osnovnimi pogoji varnosti. Skrb za razporejanje letal po višinah imajo poleg vsega ostalega kontrolorji letenja, s tem pa tudi veliko odgovornost, saj posadka, ki leti skozi oblake, drugega letala ne more videti.

Služba zračne kontrole Pri današnji gostoti zračnega prometa bi bilo letenje popolnoma nemogoče brez učinkovitega nadzora kontrolorjev letenja z zemlje, nekakšnih prometnih miličnikov, ki seveda ne sedijo na oblakih in nakazujejo smeri, temveč 'ob širokih radarskih ekranih v zatemnjenih sobah, kjer imajo pregled nad svojim celotnim področjem . Poleg civilne zračne kontrole je tudi vojaška, ki je seveda predvsem obrambnega značaja .

Po obsegu nadzora so največje civilne kontrole . Pri nas obstajata dve: beograjska nadzoruje zračni prostor vzhodnega dela države do črte , ki poteka skozi Slavonski Brod v smeri sever-jug, zagrebška pa ves zahodni del. V okvirju področnih kontrol pa so na letališčih letališčne kontrole , ki nadzorujejo samo področje v svoji okolici ob pristanku in vzletu letal. Na večjih letališčih so te kontrole razdeljene na več skupin, vsaka s svojo nalogo in področjem: prva na primer sprejema letala od področne kontrole in jih razporeja v vrstni red za pristanek ali pa jih zadržuje v področju za ča kanje . V tem določenem redu jih sprejema druga kontrola (approach control) in jih vodi na pristanek, vendar ne do končne faze , temveč jih kakšno minuto pred pristankom izroči naslednji (tower control) , ki ima neposreden pregled nad zasedenostjo vzletno-pristajalne steze. Ko letalo zapusti stezo, ga vodi do parkirnega prostora naslednja kontrola (ground control) . Če se zamislimo v situacijo, ko vsako minuto pristane ali poleti po eno letalo, ni dvoma, da sta opisana delitev dela in perfektna vigranost osnovna pogoja za varnost letenja. Taka je na primer organizacija letališčne kontrole v Frankfurtu, med tem ko v Ljubljani zaradi manjše frekventnosti vse opravlja le ena kontrola. področne

Letala so v stalni radijski zvezi z eno navedenih kontrol in ji morajo javljati na vsaki obratni točki svojo pozicijo, višino in predvideni čas nadletanja naslednje obratne točke. Za primer, če bi letalu odpovedala radijska postaja, ima vsako potniško letalo še drugo rezervno. Razgovori posadke s kontrolorji letenja se vodijo po vsem svetu v angleščini , tudi pri nas, čeprav bi se marsikdaj laže pogovorili po domače . Namen tega pravila je predvsem v tem, da posadke vseh letal, ki se trenutno nahajajo na istem področju, slišijo in razumejo navodila oziroma razgovor kontrole z drugimi letali ter imajo tako možnost ukrepati v primeru morebitne napake s te ali druge strani. Obojestranski razgovor kontrole in posadke letala se v kontroli letenja snema na magnetofonski trak , enako se dogaja na letalu samem, vendar s to razliko, da ostaja na krožnem traku zabeležen razgovor samo za pol ure nazaj, vse prejšnje pa se avtomatsko briše . Magnetofonski trak na letalu je shranjen v nezgorljivi škatli in v zagonetnih primerih pomaga razvozlati vzroke nezgod in podobno.

Dan in noč opravljajo kontrolorji leta svojo službo (na sliki na letališču Rhein-Main). opazujejo gibanje letal in so v radijski zvezi s posadkami. Ti kontrolorji nosijo usodno odgovornost za varno odvijanje vedno gostejšega zračnega prometa

Meteorološko

obveščanje

Zahvaljujoč dobro organizirani mreži meteorološke službe po vseh letališčih , poletijo letala s točnimi podatki o trenutnem vremenu na svojem cilju, kakor tudi z večurno prognozo razvoja vremena. Prav tako imajo točne podatke o stanju vremena vzdolž cele poti in o višinskih vetrovih. Letalo lahko tudi med letom sprejema po radijski zvezi (VOLMET) podatke večjih meteoroloških centrov o stanju vremena na raznih letališčih. Točne podatke o vremenu na letališču sprejme posadka letala tudi še neposredno pred pristankom, brž ko je dobila radijsko zvezo z letališčno kontrolo letenja. Večja letališča pa oddajajo svojo vremensko situacijo neprestano na frekvenci VOR.

Vsa modema potniška letala so opremljena z vremenskim radarjem, s katerim odkrijejo nevihtne oblake tudi do oddaljenosti 180 km pred seboj, iz slike na ekranu pa je mogoče ugotoviti lego, obsežnost in intenziteto dežja ali toče v njih. Vidimo torej, da letala v zraku v nobenem primeru niso prepuščena sama sebi. Na stotine jih leti podnevi in ponoči po samotnih zračnih prostranstvih nad puščavami , oceani ali nad gosto naseljenimi kraji, vendar stalno bedi nad njimi množica čuječih oči, dokler jih varno ne pripeljejo na cilj. In ko potniki zapustijo udobna sedišča, se pojavijo drugi možje, druge oči, ki pregledajo ustroj ve ike ptice , preden ponovno odleti na pot. O tem pa drugič kaj več.

Ura je 8.00. Prezgodaj, da bi jadralec pogledal v nebo. Oblaki, ki jadralcem oznanjajo dober dan, se pojavijo šele po 9 . uri. Zato se leno pretegnem in prav počasi obujem. Ne vem , kdaj sem med drobnimi opravili pogledal skozi okno, toda čez minuto ali dve, kakor da bi imel "pozen vžig", dojamem: danes bo za 500. Spreleti me , ko še enkrat pogledam skozi okno proti goram , ki so tako nenavadno zgodaj okrašene z drobnimi kopastimi oblaki. Lačen sem vendar je sedaj vsake sekunde škoda. Hitim na letališče in preklinjam kolone, oblaki pa rastejo . Ob 9 . uri so že grozeče veliki - popoldan bodo nevihte . Termika se prehitro razvija. Zlovoljen vozim proti Lescam in kolone avtomobilov me ne motijo več . Razmišljam: "Pri takem vremenu lahko preletim največ 200 kilometrov. Slej ko prej me dež in toča prisilita k pristanku na travnik in to po možnosti blizu prijazne kmetije, kjer se lahko umaknem pod kap." Zapeljem pred hangar na letališču . Nekako tako so razmišljali tudi fantje , ki so pred zaprtim hangarjem nabijali žogo .

"Nič ne bo", zavpije France (Štrukelj) in nadaljuje z igro. "Meteorologi pravijo, da se bo zaprlo, tudi dež napovedujejo," kriči France naprej. To vem tudi sam , mislim pri sebi in se vključim v igro. "Pri Slavonskem Brodu je fronta" , sopihne France in brcne žogo. Kot zakleto, pa tako dobro je kazalo. Nikogar ne mika, da bi štartali. Tako smo zgubili debelo uro. Počasi imam nogometa zadosti. Z a čenjam sitnariti : "Pustita vsaj mene . Če ne zaradi drugega, da malo vreme otipam . Po dolgem oklevanju in prepričevanju so me potegnili. Cirusa sem odpel nad Jelovico v vzgorniku, kije kazal znake podivjane narave, ki bo v kratkem rodila nevihto. Moj instrument je občasno kazal cele 4 metre dviganj a v sekundi. "Kako je, Janez? " se oglasi F ranci po radiju. " Fantastično , predobro," bolj zabavljam , kot negodujem, saj sem izgubil dobro uro. Takoj za tem se vmeša tretja radijska postaja. "Janez , tukaj Miha (Thaler) . Letim iz Beograda proti Zagrebu. Na tem delu Ju-

goslavije je vreme za prelet ugodno. Pred Beogradom so še ostanki fronte , ki pa bodo razpadli, preden ti prijadraš do tja. 500 kilometrov boš danes zagotovo preletel. Pojdi na pot. Rotim te, jutri pa ti pridem čestitat za dosežen diamantni znak," je veni sapi s poklicno rutino odrdral kolega Thaler, ki je v tem trenutku letel z Inex adriinim DC-9 na liniji Beograd-Frankfurt. Sledilo je podrobnejše poročil o o ra zvoju vremena, ki ga je kopilot Miha z višine 10 000 m opazoval kot na dlani . Odločitev

je bila hitra in lahka. V ravni črti bom letel proti Beogradu. Komaj sem konča! razgovor s posadko DC-9 , se pogovoril z Leščani , sem že letel nad Kranjem. Še en pogovor z " devetko" , ki se je približevala Muenchnu , jaz pa Ljubljani. Pot sem nadaljeval prek Trbovelj, Kumrovca proti Daruvarju. Fantastično' Dviganja 2 - 3 metre v sekundi v vzgornikih , med katerimi sem letel s hitrostjo 150 km / h. Takšno vreme imamo v Sloveniji le enkrat na leto. Nekaj kilometrov za Daruvarjem , nekako ob 14,00 , se že počutim utrujenega. Dviganja upadajo , začne me mučiti žeja , spomnim se , da sploh nisem jedel , ugotavljam , da me veter zanaša proti jugu, rad bi določil pravo smer. Iščem zemljevid, pa ga ni. Do Daruvarja sem letel na pamet. Začetni zanos tu upade v spoznanju, da prihajam na področje, ki ga je v jutranjih urah še pokrivala fronta oblakov. To področje se je zaradi tega pričelo ogrevati kasneje. Postalo mi je jasno, da se tu pričenja težko delo. Z navigacijo ni problemov. Teren poznam , za nameček pa reaktivci puščajo visoko nad mano bele kondenzacijske trakove . Mnogo mi sicer ne koristijo. Preganjajo pa mojo osamljenost in še nekaj: kakor koli že, sledi vodijo proti Beogradu . Vsak naslednji steber dvigajočega se zraka je slabši. Z dviganjem 1,5 m / s preletim Slavonsko Požego. Sonce se spušča čedalje niže in tudi oblaki, pod katerimi nabiram višino , se redčijo . Ko se približujem Sremski Mitrovici, zmanjšam hitrost s 120 km / h na 110, 100. Pred me noj se v poševnem soju sončnih žarkov prikaže zelo razsežen ploščat oblak , ki je nastal z odmiranjem kumulusov. Dviganja je samo še 3/ 4 mis. Oblak pred menoj ustvarja

veliko senco prek Sremske Mitrovice celih 15 ali 20 kilometrov daleč. Tu je konec, si mislim. Edina možnost , da dosežem petstoti kilometer, se mi zdi v tem , da ob robu senčnega področja " splezam" čim više, nato mrtvo področje preletim in dosežem sončno površino na drugi strani. Tu se je pričel moj boj , boj za petstoti kilometer. Zagrizeno sem krožil in pol na glas računal dolet s te višine (700 m). Pa ni šlo. Na 900 m višini je dviganje upadlo na slabih 0 ,5 m i s. Postalo mi je jasno, da s kroženjem v tako slabem dviganju ne počnem drugega, kot zapravljam čas. Sonce je vsako minuto nižje , zato moram naprej. Letim z ekonomično hitrostjo, borih 85 km / h , da bi prišel čim dlje. Imel sem srečo. Tu in tam mi kak odmirajoči oblak pokloni kako " nulico". Malo pred Donavo, nekje pri lndjiji , ko sem letel na 350 metrih višine in že določil teren za pristanek nekje ob Donavi, iznenada naletim na področje slabotnega dviganja. Vedel sem, da je zadnje v tem dnevu , zato sem pričel z vrtenjem do onemoglosti , toliko časa , da se je variometer ustavil na ničli . Izboril sem si 150 metrov. Zdelo se mi je, da letališča v Lisičjem jarku (beograjsko športno letali š če) ne bom dosegel. Pa to ni bil moj poglavitni problem . Bolj kot to me je skrbel pristanek pred petstotim kilo metrom. Zlasti še , ker sploh nisem vedel , kje je ta magični kilometer. Zemljevida nisem imel. Stiskal sem zobe in preklinjal tisto ž.ogo, ki smo jo brcali v Lescah in zapravljali dragoceni čas. Letenje čez Donavo je bilo bolj podobno plazenju. Kazalec višinomera je vztrajno lezel na ničlo. Tu in tam sem še začutil udarec odmirajoče terIllike , ki mi je pomagala podaljševati polet. Končno, skoraj tik nad zemljo , opazim hrbtni veter. Ta me potiska cilju naproti. Letališče se vztrajno približuje , vendar višinomer nepopustlj ivo le ze ničli naproti. V vsakem_trenutku sem pripravljen na pristanek. Se vedno letim visokim topolom naproti. Za njimi je letališče. Ponovni sunki tennike mi kot ču de ž v tej sili pomagajo , da se končno le dokopljem do cilja , preletim zadnjo oviro in pristanem pred hangarjem. Pristal sem ob 17.55 uri in preletel 515 km. Sledi izstopanje iz te sne cirusove kabine , pretegovanje otrplih mi šic in obisk najbližje vodovodne pipe.

Poduk: ne brcaj žoge, če si namenjen na prelet. Tega dne bi po mojih računih lahko preletel 650 km, če bi se odpravil pravočasno na pot.

Pintarjeva večerja

Zgovorne številke o lanski dejavnosti slovenskih letal cev Nekaj podatkov o realizaciji strokovnega programa v minulem letu: Izšolani kadri:

po 500 kilometrih

20 motornih pilotov 65 jadralnih pilotv 18 padalcev 20 motornih pilotov s športnim dovoljenjem 9 motornih pilotov s profesionalnim dovoljenjem 18 jadralnih pilotov s športnim dovoljenjem 16 padalcev s športnim dovoljenjem Osvojene športne

40 dkg salame 1 l kislih kumaric 2 veliki sveži kumari 1/2 kruha 20 dkg sira 6 sadnih sokov Podatka o pivu ni

"e" značk v jadralnem športu 5 zlatih "e" značk v jadralnem športu 6 diamantnih "e" značk v jadralnem športu 9 srebrnih "e" značk v padalskem športu 5 zlatih "e" značk v padalskem športu 3 diamantih ,,c" značk v padalskem športu

27 srebrnih

Janez Pintar in pokojni France Mirnik! Kombinacija dveh letalcev, ki sta v zadnjih nekaj letih krepko pripomogla k hitrejšemu razvoju slovenskega jadralstva.

Nova svetovna rekorda v Nemčiji in Italiji Znani jadralni pilot Klaus Holighaus iz Zahodne Nemčije 14. avgusta 1973 postavil nov svetovni rekord pri obletu trikotnika 100 km . Vzletel je v Samadenu (Švica) zenosedežnim jadralnim letalom Nimbus 2 in obletel trikotnik s povprečno hitrostjo 158,2 km/h. Tri dni kasneje je Adele Orsi (Italija) postavila v isti disciplini nov svetovni rekord za ženske. Trikotnik je obletela z jadralnim letalom Kestrel 604 s povprečno hitrostjo 124,15 km / h.

13:11fl(l)

značke:

Čeprav je preteklo že precej dni od 3. junija, ko je na pariškem letalskem salonu strmoglavil nadzvočni potniški velikan Tu-144 , in čeprav se je z vprašanjem, zakaj je prišlo do nesreče, ukvarjalo precejšno število strokovnjakov, dokončnega mnenja o vzroku strmoglavljenja še nismo slišali. Zanimivo pa je, da je gotovo zelo dobro obveščena francoska letalska revija Aviation Magazine, v letošnji prvi številki popravila svojo obsežno analizo, ki jo je bila objavila brž po nesreči , in da se vse bolj nagiba k mnenju, da je pilota tupoljeva "zmedel" fotografski mirage, ki je letel kvečjemu dvesto metrov nad nesrečnim Tu-144, ki je bil tedaj že v delikatni fazi pristajanja.

Nalet, kilometri, skoki: 7 .65(; ur naleta z motornimi letali 8.517 ur naleta z jadralnimi letali 56.890 preletenih km z jadralnimi letali 6.921 padalskih skokov Oprema: 67 motornih letal 74 jadralnih letal 354 padal Letalska dejavnost v Sloveniji je za 100 do 300 % večja v primerjavi z letom 1963. V jugoslovanskem merilu smo daleč pred ostalimi republikami , saj predstavlja naše delo preko 50 % celotne dejavnosti.

Ker naj bi fantomi očitno še dolgo vrsto let leteli v arzenalu številnih vojnih letalstev po svetu, Američani in Angleži izdatno preizkušajo, koliko vzdržijo na utrujeno st posamezni njihovi deli. Angleži so zdaj enega izmed svojih fantomov opremili s številnimi aparaturami, ki naj bi ugotovile, kako se bo to letalo "utrudilo" v naslednjih treh ali štirih letih.

Let z jadralnim letalom I Lepega jesenskega dne so ga pripeljali s transportnim vozom in na veliko veselje vseh lj ubIj anskih "lakotnikov" tovarniški pilot z njim ni smel leteti. Brez letenja pa ni prave reklame za letalo in ker kaže, da je za Švicarje naše tržišče res zanimivo, so lahko, po hierarhični lestvici seveda, leteli z njim vsi, ki so imeli v redu dokumente . Najprej si poglejmo kakšno jadralno letalo je to. To je enosedežno v celoti kovinsko , univerzalno jadralno letalo standardne kategorije. Univerzalno je zato, ker lahko služi za nadaljevalno šolanje, za prelete in za akrobacije. Glede na to, da ima krilo relativno majhno vitkost in da ima klasičen laminami profil, je drsno razmerje zelo dobro.

Nekaj glavnih tehniških podatkov: Razpetina krila 15 m 6,57 m Dolžina letala 1,57 m Višina letala Površina krila 14,04 m2 16,03 Vitkost krila NACA 64 -618 Profil krila Teža praznega letala ~40 kp Obtežba krila 25 kp/m2 Največja dovoljena obremenitev +6,32 g in - 4,32 g Najboljše drsno razmerje 1: 35,5 pri 85 km/h Najmanjša hitrost propadanja 0,64 mis pri 72 km/h Največja dovoljena hitrost v mirni ali zvrtinčeni atmosferi 240 km/h minimalna hitrost 63 km/h

Kot sem že omenil je letalo popolnoma kovinsko razen, da ima v krilu vlepljena pred glavnim nosilcem pomožna rebra iz penaste plastične mase_ Ta rebra so zato , da se pri ves;jih hitrostih krilo preveč ne deformira. Ce se krilo deformira, se pri tem pokvari profil in se zelo poslabšajo aerodinamske lastnosti letala.

Letalo je grajeno na običajen naCIn tako, da so posamezni elementi med seboj povezani s kovicami. Spoj krilo-trup je narejen s tremi sorniki, podobno kot ima jadralno letalo Weihe. Pomožna nosilca krila pa sta povezana s trupom z dvema sornikoma. Višinski rep je priključen na smerni stabilizator z dvojnim sornikom v vzdolžni smeri. Prednji priključni okov ima še oporo, da se ne zavrti okoli sornika. Sestavljanje in razstavljanje letala je še kar enostavno. Aerodinamske zavore so samo na zgornji strani, imajo pa veliko razpetino. Podvozje sestavljata glavno kolo in repno kolo. Letalo, ki smo z njim leteli je imelo uvlačljivo glavno kolo . Izdelujejo pa tudi cenejši tip, pri katerem se kolo ne da uvleči. Letalo lahko pristaja tudi na betonske in asfaltne steze , ker ima na koncu krila plošče iz plastične mase, ki jih je lahko enostavno zamenjati, ko se obrabijo. Kabina je izredno prostorna, tako da se tudi lanko Medved ni pritoževal. Razgled je zelo dober. Vse ročice so lahko dosegljive tudi v skrajnih legah naslona sedeža. Položaj pedal se da nastaviti. pokrov kabine je pritrjen na dveh vzdolžnih šarnirjih, tako da se kabina odpira navzgor v desno, kar je zelo enostavno in tudi praktično .

Zaščita proti koroziji je zelo dobra. Aluminijasti deli so znotraj prebarvani z osnovnim premazom, ki je odporen proti vodi, zunaj pa z elastičnim dvokomponentnim lakom. Vsi jekleni deli pa so emajlirani. Po hierarhični lestvici sem bil bolj pri dnu in sem se že bal, da ne bom prišel na vrsto za letenje. Vendar so bili Švicarji zelo potrpežljivi in sem se končno le

znašel v zraku. Vzlet je normalen in se da letalo lepo po motornjaško odlepiti s kolesa. Spremljanje vlečnega letala je enostavno. Ko sem se odpel od vlečnega letala, sem najprej preskusil kako se Pilatus obnaša pri majhnih hitrostih. Pri letu naravnost je bila najmanjša hitrost po brzinomeru 55 km/h. Pri tej hitrosti sem zadržal palico popolnoma nase in čakal.

1C,?

110

'120

130

140

150

160

170 V , ~m /h

0.15

1.0

1.5

aD 2,5

3.0

Pri pristanku se da letalo normalno lepo poravnati. Letalo je počasi spustilo nos, dobilo nekaj hitrosti in začelo takoj nos zopet dvigati, pri vsem tem pa ni kazalo nobene težnje, da bi se prevrnilo na krilo. Pri premajhni hitrosti v zavoju je zdrsnilo na krilo, vendar se je zelo hitro ujelo in pri tem ni izgubilo veliko višine. Presenetljiva je vzdolžna stabilnost pri palici. Letalo sem nat rimal na 70 km/h, grobo povlekel palico popolnoma nase in jo izpustil. Letalo se je vzpelo , spustilo nos ne preveč strmo, ga zopet dvignilo ispustil. Letalo se je vzpelo , spustilo nos ne preveč strmo, ga zopet dvignilo in se umirilo pri 70 km / h. spuščeni

Strokovnjaki, ki so leteli pred mano, so se pritoževali, da je slaba krmljivost okoli vzdolž ne osi. Zato sem letalo uvedel v desni zavoj z nagibom približno 30°, nato pa ga energično koordinirano prevrgel v levi zavoj z istim nagibom. Vse skupaj je trajalo približno dobri dve sekundi, kar po mojem skromnem mnenju ni slabo. Pri tem bi poudaril, da je koordinacija krmil izredno dobra. Žal mi je, ker sem ubogal ,~:I okalne oblasti" in nisem naredil kovita. Po pripovedovanju drugih , gre letalo zelo nerado v kovit. Iz njega pa gre takoj, ko so krmila v normalnem položaju. Zanimalo me je tudi , kako se obnaša pri večjill hitrostih, Povečal sem hitrost in jo držal na 150 km / h . Pri tem je bila hitrost izgubljanja višine približno 1,5 mis, kar je boljša vrednost , kot jo dobimo iz hitrostne polare na prospektu. Najbolj zanimivo pa je to , da je šum pri tej hitrosti praktično enak šumu pri minimalni hitrosti. To je dokaz, da je letalo aerodinamsko res očiščeno.

13~lfl ~!

ae rodin am ske zavore. Zavore so zelo dobre, vendar je ena stvar, katere se je treba navaditi. Ker so zavore samo na gornji strani, jih je treba držati v določe nem položaju, vendar za to ni potrebna velika sila. Pri zavorah je še ena zanimiva stvar. Ploskev na gornjem robu zavor je tako narejena, da jo podtlak na zgornji strani krila odviha pri maksimalni hitrosti, kar povzroči tresenje letala, ki tudi najbolj di>jega pilota prisili, da zmanjša hitrost.

V šolski krog sem šel precej visoko , ker sem hotel videti, kako učinkovite so

Za zaključek bi rekel samo to, da je to letalo, ki ga imaš v rokah že po prvem letu. Po neuradnih izjavah je resurs letala 1800 ur, med tem pa praktično ni nikakršnega vzdrževanja. Po tem č asu pa si strokovnjaki iz tovarne letalo ogledajo in povedo, če je treba kaj popraviti. To je tako ugodno , da je težko verjeti. Cena letala za Jugoslavijo je 26.500 SFr , brez instrumentov in radi o opreme. V dinarjih to znese skoraj \30.000 din. To je precej denarja , vendar ne bi rekel da je letalo drago. Naredimo kratek ra čun . Po današnjih cenah bi jadralno letalo Delfin stalo približno 90.000 din. Resurs tega letala je tri leta ali pa 500 ur. Splošno popravilo po 500 urah stane okoli 20.000 din. Po tem ra č unu nas stane Delfin po 1500 urah letenja 150.000 din, ne da bi upoštevali stroške vsakodnevnega vzdrževanja. Pomisliti je treba tudi na to, da je celotno trajanje lesenega letala veliko manjše kot trajanje kovinskega letala.

Leščanski

PORTOROŽ-EKSPRES Skoraj kot traktor ropotajoči in na videz okorni dvokrilec AN 2 nad Portoroškim zalivom. Višina 2500 metrov. Žvižg zraka, pomešan z obupnim ropotom motorja onemogoča vsakršno pogovarjanje. V letalu, na skromnih klopeh, bolj čepi kot sedi skupina padalcev. Letalo se bliža letališču v Sečovljah. Padalci vstanejo in se poravnajo po belih črtah , s katerimi so označena tla kabine . Spredaj stoji Janez Šolar (25), za njim s palico v roki Ivan Lotrič (29) , sledita mu Štefan Pesjak (30) in Branko Hrast (24). Pilot letala rahlo zmanjša hitrost. Pred fantije skok v globino . Pa ne običajen skok. Palice, ki jih držijo fantje so štafetne palice. Te si bodo izmenjali , če bo šlo vse po sreči, pri

hitrosti 180 km/h, ki jo bodo dosegli v prostem padu, in potem odprli padala ter pristali na cilju. Toda še vedno so v letalu štirje Radovljičani, ki tokrat predstavljajc drugo jugoslovansko reprezentanco. Janez se prime za okvir vrat. Zaščitne naočnike je hip pred tem porinil na oči. Toda kljub temu, kljub čeladi, pritisnjeni globoko na čelo, je njegov izraz napet. Ne zaradi strahu. Za seboiima 700 skokov s padalom. Tekmuje. Ce bo napravil napako, bo njegova ekipa zgubila dragocene točke. Vodja ekipe Lotrič bo besnel. Tudi ostali trije. Vsak lahko napravi napako. Letalo je v območju letališča , usmerjeno po drobni črti na zemlji. Črto je iz te višine predstavljala

kilometrska asfa1tna vzletna steza. Na njenem desnem robu bel krog. Središče kroga je končni cilj skoka. Ivan je pokimal, dogovorjen znak za Janeza. Spustil je okvir vrat in se pogreznil v 2500 m globoko brezno. Od elise zvrtinčen zrak ga je silil na hrbet. Z urnim gibom rok in energičnim sun kom nog se je uravnal in umiril svoj pad. Razprostrl je roke in noge ter v žabjem stilu drvel zemlji naproti. V petih sekundah je dosegel enakomerno hitrost, 180, km / h . Srečanje

Šolarju je v naslednji sekundi sledil Palica, ki jo je držal v levi roki, mu ni delala preglavic. S svojo ekipo je do potankosti izdelal načrt , kako uspeti. Palico mora predati Šolarju, ki je v modrem kombinezonu navidezno lebdel pod njim . Roke je pritisnil ob telo in s~ poča si previjal tako, da je drvel proti Solarju. Nekoliko hitrejši je bil zato, da ga ujame . V rahlem loku je zdrsel prek njega in tik preden je dosegel njegovo višino, je z iztegom rok in nog zmanjšal hitrost . Kakih 30 cm nad Šolarjem in dober meter proč od njega . Šolar je pokazal zobe. Čuden smeh, na 2000 metrih. Treba je hiteti. Rahel zasuk dlani , ki ima trenuten odziv. Padalca se približata. Ivan iztegne roko s štafetno palico. Položaj padalcev se v trenutku poslabša. Toda Janez je računal s tem. Upošteval je nov položaj , se Ivanu približal vzporedno in zgrabil palico. Prvi del naloge je bil opravljen. Dobrih 50 metrov nad njima se je v stilu kaplje približeval Pesjak Palico je imel pripravljeno. Štefan je bil s svojimi 1400 skoki najbolj izkušen v predaji štafetne palice. Kot blisk se je približal Lotriču in mu palico porinil pred nos. Zgrabil jo je in trdno držal . Ne sme uiti iz rok. Pod nobenim pogojem . Višinomer in štoparica, pritrjena na plošči in privezana na rezervno padalo, pripeto na prsa padalcev, sta se vztrajno odvijala. Še 1500 m. Maks Hu· mar je imel palico št. 3. Z njo mora pristati Pesjak. Skoraj je kazalo , da bo šlo vse po zlu. Toda Stefan je dobro vedel , kaj mora storiti. Prevalil se je na bok in zapI aval pod Brankota. Tudi ta predaja je uspela. Lotrič .

Pisane kupole Fantje so še vedno drveli peščenemu krogu naproti. Višina 800 m. Prvi je padalo odprl Šolar. Samogibna kretnja desne roke. Ročica za odpiranje padala,

oguljena od mnogih potegov, je skočila iz ležišča. Gume so razprle torbo, vzmetno padalce se je razpelo in potegnilo iz torbe kupolo v prevleki, potem pa je snelo še prevleko. Pisana kupola je bila polna v naslednji sekundi. V 3 sekundah se je obupna hitros 180 km / h, pri kateri je imel padalec občutek, da leži na mehki blazini, po kateri bi lahko kar hodil, spremeni in zniža na samo približno 15 km / h. Fantje so odpirali kupole skoraj naenkrat. V stopničasti vrsti so se bli žali cilju. Pravšen čelni veter je zagotavljal ' točnost pristanka. Nekaj potegov s krmilnimi vrmi , obrat tik pred pristankom. Dva padalca sta se z nogami dotaknila ciljne plo šč ice v premeru 10 cm. Povprečje prvega skoka za vse štiri le šča n ske padalce 0 , 15 m. Uspešna predaja v zraku in zadet cilj sta kazala na uspeh ekipe, ki se je imenovala Jugoslavija 11 , ekipe, ki so jo sestavljali padalci Alpskega letalskega centra. Uspeh so fantje skoraj ponovili z drugim skokom . Uspešna predaja v zraku, malo manj srečen pristanek ekipe. Toda četrto mesto iz obeh skokov v disciplini , ki velja v padalskih krogih za najtežjo, je pomenil uspeh , ki ga fantje skoraj niso pričakovali.

~ SOARING lH1

VOL

III~AL

(:11

li,

(JAI! ~G

\11r I Y

JUNr lij!]

A~flll(A

NOti

KAKŠEN RADIO? Danes je po svetu mogoče kupiti nekaj radijskih postaj, ki so še prikladne za uporabo v jadralnih letalih, precej pa je neuporabnih. Povprečen pilot jih seveda ne more oceniti, ker ponavadi sploh ne ve , kaj je treba pogledati. Namen tega članka ni opis posameznih aparatov, lahko pa opozori na lastnosti, ki so zares pomembne. Primeren radio mora zlahka doseči navedene lastnosti. Pojmi so našteti po pomembnosti in se ne ujemajo povsem z zahtevami zakonskih predpisov za uporabo v letalih.

Sprejemnik Občutljivost (Sensivity): en mikrovolt pri 10 decibelih signal/šum (S/N) ob 50 odstotni modulaciji pri enem KHz. To pomeni dobro sprejemljivost. Precej več kanalnih aparatov sploh ni uporabnih pri enem mikrovoltu Zelo dober sprejemnik ima razmeIje signal/šum 10 decibelov že pri 0,3 mikrovolta, kar je enako lO-kratni oddaj nikovi moči, če je sprejemnik nastavljen na področje majhnega šuma. Avtomatska kontrola moči (Automatic Gain Control): Zvočni izhod ne sme nihati za več kot 6 decibelov pri signalih od 2 mikrovolta do 10 milivoltov. To prihrani vrtenje gumba za jakost pri sprejemu oddajnikov z različnih področij in pojemanje (fading) med kroženjem. Dušenje (Squelch) mora biti neprekinj eno prilagodlj ivo; mora pot!ačiti vse, razen najmočnejših signalov. Učinek dušenja mora biti takojšen - 50 odstotna sprememba signala v kateremkoli položaju mora biti zadostna. Gumb za vklopi izklop dušenja sme priti v poštev samo za lokalne zveze. Izhodna moč (Audio Output): vsi aparati zlahka dosežejo to zahtevo v tihem okolju jadralnega letala. Avtomobilski aparati pa morajo zagotavljati vsaj pol watta moči . Sodobni aparati morajo imeti zelo majhno popačenje. Preizkusi z znanim oddajnikom dobre kakovosti! Zmanjševanje šuma (Noise Limiter) je nujno pri uporabi v avtomobilu za zmanjšanje motenj zaradi iskrenja na svečicah. Ne zamenjaj tega zdušenjem (squelch), ki utiša dodatno šumenje , kadar ni signala.

Odmik od nastavitve (Drift): vecma današnjill aparatov je sicer prirejenih na določene kanale (valovne dolžine)! Pri tistih, ki imajo nepretrgano uglaševanje (iskanje frekvenc , valovnih dolžin), pa je treba ugotoviti, za koliko je treba popraviti nastavitev potem, ko se aparat ugreje , oziroma koliko se spreminja s spreminjanjem temperature okolice. Poraba moči (Power Consumption): manj kot 100 miliamperov pri 12 voltih. Aparati, ki rabijo več (in teh je precej), zahtevajo razmeroma večje baterije, oziroma ponovno polnjenje po vsakem poletu.

Oddajnik Modulacija (Modulation): slušni preizkus na drugem dobrem sprejemniku je dovolj stroga primeIjava. Sogovornika moramo spoznati po glasu. Polna modulacija mora biti dosežena z običajnim govorom 3 cm pred ustnicami. Posamezni oddajniki istega tipa se precej razlikujejo po oddajni kakovosti. Ne splača se imeti oddajnika z 10 watti izhodne moči, če je signal obupno popačen. Izhodna moč (power Output): opozarjamo, da navajamo to, kot drugo po vrsti. Dobrih 200 mW zadostuje za večino namenov. Šibkejši oddajnik namreč ne bo zasedel svoje valovne dolžine nekaj sto kilometrov naokrog. Vsekakor pa nekaj več moči na 5 OO kilometrskih preletih ne škodi, še zlasti, če pustite posadko z vozom doma. Nekateri prospekti navajajo konico izhodne moči (P.E.P. = peak effective power), kar je štirikrat več kot je poprečna oddajna moč. moči (Power Consumption): to ni resen problem , razen pri pilotih, ki ne znajo nadzorovati svoje klepetavosti. Vsekakor pa je treba računati s tem, da je navzlic neznatni poprečni porabi, obremenitev oddajnika z več kot enim wattom izhodne moči, kar precejšnja. Baterija (akumulator) mora prenesti to obremenitev brez resnega padca napetosti, sicer ne bomo dosegli v prospetku obljubljene izhodne moči, poleg tega pa se bo tudi modulacija občutno poslabšala.

Poraba

običajno

Dodatki Antena: antena mora biti pravilno prikij učena in prilagojena. Pred vsem mora biti stran od kovinskih delov razen osnove , na katero je pritrjena . Če je pritrjena na vratca kolesa, naj visi navpi č no navzdol , kadar je kolo uvlečeno. (Običaj na namestitev pod krili je slaba). Avtomobilska antena naj bo na strehi , njen koaksialni kabel pa je dobro pregledati, če ni poškodovan. Tudi slab stik na kontaktih je pogostna napaka . Napajanje : žica mora biti vijačno zvita in teči naravnost na akumulator. Uporabljaj primerno debele žice, da ne bo napetost preveč padla. Vžigaini sistem v avtomobilu mora biti v redu ; induktivne motnje zaradi malomarne vezave močno povečajo šum in sikanje v sprejemniku .

Najugodnejše območje : let alo in avtomobil, oziroma dve jadralni letali ali pa letalo in stabilna radijska postaja na letali šču naj s poskusi ugotove najboljše delovne pogoje in smer. Postaja na zemlji (na letališču ali v avtu) naj bo postavljena č im više , stran od poslopij in žic nad seboj, po možnosti tako , da nič ne zakriva pogleda proti jadralnI. Avtomobilski motor ugasni , kar ogromno pripomore k boljšemu sprejemu. Pilot naj oddaja na vrhu termičnega stebra kratko poročilo , ko je najugodneje usmerjen . Če ni potrdila, naj ponovi sporočilo enkrat ali dvakrat. Preveč govoriti ni pametno. Na svetovnem prvenstvu v Marfi (ZDA) je znani pilot rekel za neko znano moštvo: "Če bi manj govorili , bi leteli hit reje'" (J oh n Firth, prevod M. M.) TEHNiČNI PODATKI:

Napajanje Mere Teža Poraba toka pri sprejemu Poraba toka pri oddajanju

11-15V = 56,5 x 77 x 185 mm 1,1 kp 0,04A . .. l,5A 1 A . .. 2 A

Frekv enčno področje

Kanali Razd alja med kanali Temperaturno območje

Višinska trdnost

118 - 136 MHz 12 v celotnem frekv . področju 50 kHz - 40°C do + 55°C 10 km

SPREJEMNIK :

< lp V / 6 db / 30 %/ 1 kHz

Občutljivost

Selektivnost Pasovna širina Dušenje drugih signalov Popa čen je

13SlfI E:~

Priloženi podatki ( desno) za postajo Dittel (slika zgoraj) dovolj jasno kažejo , kako si pilot brez radiotehniške specializacije samo po prospektu pravzaprav težko izbere dober radio. Za evropske razmere je Dittel kar dober radio (in seveda tudi drag!) , iz podatkov pa lahko vidimo, da je zahtevnim severnoameriškim standardom komaj kos. Lahko pa so vam ti podatki in Firthov opis praktične ga preizkusa postaje vsaj približno vodilo, kadar se odločate za nakup radia .

Izhodna

moč

(NF)

+ - 50 kHz 80 db + - 18 kHz 6 db 70 db < 10 %/ m85% 4 watte / 4 oh me

ODDAJNIK : Izhodna moč (VF) 2 watta / 50 ohmov Odmik od nastavitve < 2 x 10 na - 5 Vi šje in nižje harmonične frekvence < 2 x 10 na -? Popačenje < 10 %/ m85% Razmerje signa l!šum < 35 db

ZA MODELARJE pričenjamo z modelarskim koMorda se še kdo od bralcev spominja modelarskega kotička v Krilih , ki so pri nas izhajala pred leti. Takrat je bil namen kotička seznanjati letalske modelaIje s tehničnimi novostmi, s pomembnejšimi športnimi dogodki v domovini in tujini ter posredovati enostavnejše načrte letečih modelov. Novi kotiček , mislim , ne bi dosegel svojega namena, če ne bi z bralci navezal bolj neposrednega stika. Področje letalskega modelarstva se je v letih, ko Krila niso izhajala, močno razširilo na maketarstvo in brezžično vodene leteče modele . Modelarski kotiček ne bo služil svojemu namenu, če bomo v njem pisali to kar se nam zdi zanimivo. Potrebno je pisati o tem kar vas zanima, kar vas tare. Zato je potrebno, da nam pišete o tem, kar vas

Zopet

tičkom.

Albatros O V. v merilu 1: 72. Airfixov komplet.

Hawker " Hart" v merilu 1:72. Airfixov komplet. Poleg Avro Anson.

zanima, da nas obveščate o svojih problemih , da nas vprašujete za nasvete. Mi pa se bomo potrudili , da vam odgovorimo tako, da boste imeli korist od tega. S takim delom bomo izboljšali povezavo med modelaIji, izmenjavo izkušenj. Naj bo programa dovolj. Sedaj še ni nobenega konkretnega vprašanja ali nakazanega problema, zato mislim, da ne bo odveč , če pričnemo kar pri maketah .

Letalsko maketarstva drugod in pri nas Izdelovanje malih letalom podobnih maket je mnogim v veliko zadovolj stvo. Mladi maketarji radi izdelujejo modele sodobnih letal , ki predstavljajo zadnji dosežek v letalski tehniki. Mnogim pa izdelovanje neletečih modelov letal predstavlja spomin na preteklost in z modeli nekdanjih letal podoživljajo svoja mlada leta ali pa si ustvaIjajo vzdušje , v katerem je človek delal v preteklosti za razvoj letalstva. Naj bo karkoli , maketarstvo je lep hoby, ki priteguje čedalje večje število mladih in starih ljubiteljev letalstva. Razvoj maketarstva je močno pospešila industrija polizdelkov - kompletov plastičnih maket, ki jih je treba "le še zlepiti in po· barvati". Pred približno dvajsetimi leti so pričeli izdelovati take komplete in takoj so si utrli pot med maketarje . Za izdelavo povprečnih maket iz takih kompletov je potrebno veliko manj truda kot je to potrebno pri izdelavi lesenih maket in tud: niso potrebni načrti , mnogim skoro nedostopni. Prav to je povzročilo izreden razvoj letalskega modelarstva po svetu. Dolgo smo modelarj i v Jugoslavij i sanjarili o tem , da bi bili tudi pri nas naprodaj taki modeli. To se nam je uresniči lo šele pred kakima dvema letoma , ko so naša trgovska podjetja uvozila prve Revellove komplete in pozneje še Airfixove. Na žalost so se ti kompleti pojavili le kot dodatna izbira v trgovinah z igračami, zbiralci , ki so po njih posegli pa so bili morda razočarani nad strokovnostjo prodajalcev, ki niso o tem vedeli nič več kot o celuloid nih punčkah ali lesenih vlakih s sosednjih polic. Toda vseeno je to korak naprej v maketarskem hobyju pri nas in lahko upamo na povečanje maketaIjev in tudi na njihovo orga-

Z izdelki dveh proizvajalcev res ni moizbire čeprav sta Airfix in Rewell predstavnika najstarej ših proi z· vajalcev kompletov in je zato njih izbira zelo velika. Samo Airfix izdeluje nad 300 ra z li čnih kompletov , seveda ne vseh s področja letalstva. Potrebno bi bilo poseči še po drugih izdelovalcih , japonskih, francoskih. angleških , italijanskih , ameriških in vzhodnoevrop skih , ki so se pojavili v zadnjem času , da bi letalsko maketarstvo p ri nas zaž ivelo v polni meri. goče doseči večje

De Havilland OH 4 v merilo 1:72. Airfixov komplet.

UT-2 v merilu 1: 33, Izdelan iz kartona - izrezovanke, ki jih izdajajo Poljaki v zbirki Mlady modelarz. Zelo primerna tehnika za izdelovanje modelov letal v šolah pri tehničnem pouku.

North American F-B6 E "Sabre", model letala izdelan iz izrezovanke, ki jih je pred približno 15. leti pričela izdajati Mladinska knjiga, pa z njimi ni uspela.

nizirano povezavo. Za začetek je ponudba kompletov zadostna in tudi predstavljena letala so v glavnem znani tipi letal iz II. svetovne vojne, nekateri s I., nekaj jih je iz obdobja med obema vojnama in nekaj iz zadnjega obdobja. Nič jih ni le iz pionirskih časov pred I. svetovno vojno.

Pri zbirki maket je najlepše , če so te izdelane v istem merilu , na trgu so kompleti v več merilih : 1:24, 1:28 . 1:32, 1:48 , 1:50,1:72 , 1:96 , 1:100 . 1:144. Največja izbira je v merilih 72.50,48 in sedaj se vedno bolj veča izbira v 32 merilu. V merilu 72 je mogoče najti res skoro vse važnejše tipe letal iz celotne zgodovine letalstva. Izbor je tako velik , da si lahko izberemo najbolj kvalitetno maketo za posamezne tipe letal. V tem razmerju tudi modeli ne morejo biti izdelani do manjših potankosti , ki pa za celotni občutek oblike pravega letala niso preveč potrebne pri tako malih modelih. Za maketarje , ki ho čejo makete z več detajli , so boljša manjša razmerja , potrebna pa je večja pazlj ivost. Posebni problem pri končnem oblikovanju maket je barvanje, pravilnost ban'nih odtenkov in odbojnost. Vojna letala so bila barvana z nebleščečimi mat barvami, športna in potniška pa z blešče čimi. Uvožene Humbrolove barve prav dobro ustrezajo tem zah tevam. Poleg standardnih barv so na razpolago tudi barve , ki so jih uporabljale države v ra zličnih obdobjih za barvanje svojih vojnih letal. Kvaliteta maket glede upodobitve ' resničnega letala je zelo različna od primera do primera in od izdelovalca do izdelovalca. Ne moremo reči, da so izde lki enega izdelovalca le dobri , drugega pa slabi , zato je treb a poznati vsak komplet posebej , če kdo hoče izbrati le najboljše. Spoštovani bralci , mladi in star i, naše pomenkovanje na področju letalskega maketarstva bo tem bolj zanimivo in uspešno , če nam boste vi pisali o svojih problemih , vpraševali za nasvete , morda tudi pošiljali slike vaših maket in čeprav ne bodo primerne za objaviti. vam bomo z veseljem svetovali. kako izboljšati izdelke. Upam , da homo prišli tako daleč , da bomo organizirali razstavo naših izdelkov in napovedali tekmovanje za najboljše izdelke.

za Anglijo, v kateri je sodeloval tudi avtor.

TJE V LETECIH SKATLAH stanejo 320 din. Kupite jih naročite pa pri akviziterjih, zastopnikih in šolskih bite tudi spodnjo naročilnico, ki jo pošljite na naslov: , prodaja po pošti 61000 Ljubljana, Titova 3/111.

... .........,...,....,.................................................................................................~-

, ,

Št. osebne izkaznice .. . ... . . .

Prodajno ceno 320 din - po 50101·601·1

- v 4 zaporednih obrokih po 80 Mladinske knjige, Ljubljana

račun

Datum: Podpis:

. . . . . " . . . . . . . . . . . ." . .,. . .,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _

----

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,. • • • • • • • • • • • • g • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • a .: ••••••••••••••••••••

•••••••••••••

Nekako upamo, da vam bo naša revija všeč. In če se nismo preveč zmotili upamo tudi, da boste postali naš redni naročnik. Zato objavljamo naročilnico, ki jo izrežite in pošljite na naslov: ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE revija Krila, 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, p.p. 496 .

........... .................................•....................._............................................ NAROČILNICA

Podpisani (a) . . Natančen

naslov

........

. ... . .... .

(prosimo, navedite kraj, s poštno številko, ulico) poklic številka ~sebne izkaznice ............ " ki jo je izdala NAROČAM REVIJO naročnino tekoči račun

Letno

r:e'L4

30 din bom poravnal(a) naenkrat takoj po prejemu položnice na Zveze letalskih organizacij Slovenije (revija Krila) št. 50103-678-51077 Ljubljana ali z denarno nakaznico na naslov revije.

!::

Datum: Podpis:

oa:

...._..._.................•...._............................................................~........

(lskn"rlo prosimo, naročilnico izpolnite s tiskanimi črkami.)

1(.)

JI_ V splo~ni akciji, da bi se skrajšal

čas,

je potreben za pot od letališč do mest, so

pri firmi Lockheed (ZDA) našli enostav· no, toda le delno rešitev. To naj bi bila amfibijska inačica znanega letala Herkules C-130. Letalo naj bi bilo prirejeno za kratek vzlet in pristanek (STOL - Short Take-off and Landing). Spodnji del trupa bo iz plastične mase, okrepljene s steklenimi vlakni. Poleg standardnega podvozja bo imelo še uvlačljive vodne smuči na trupu in plovce na krilih. Herkules Amphibian bo za 88 do 100 potnikov. V drugi polovici naslednjega leta bo British Airways začela z rednimi nadzvočnimi poleti na progi London-New York. Concorde bo to progo preletela v 3 urah in 43 minutah, kar je skoraj za polovico manj, kot potrebujejo za ta

polet današnja letala. Concorde se pospešeno bliža zastavljenim ciljem. Prvo serij sko letalo francoske proizvodnje je že poletelo, prvi serijski britanski concorde pa je že tik za njim . Francozi so svoj obisk drugega predserijskega concorda po ameriških državah zaključili s prvim komercialnim nadzvočnim poletom prek Atlantika. Concorde je namreč ob vrnitvi iz Amerike vzela na krov tudi 42 potnikov, preostanek teže do polnega tovora pa je bil v številnih instrumentih, ki še vedno spremljajo vse polete predserijskih letal concorde. Za polet od Washingtona do Pariza je concorde potrebovala 3 ure in 33 minut, od tegaje 2 uri in 16 minut letela z več kot dvojno zvočno hitrostjo. Po pristanku v Parizu je imela v svojih rezervoarjih 11 000 litrov goriva, kar bi ji zadoščalo še za 480 kilometrov. Ce merimo uspešnost potniških letal po številu prodanih primerkov posameznega tipa na leto, je na prvem mestu gotovo trimotorni boeingov B-727, ki so jih prodajali v poprečju sto na leto in je tisoči primerek B-727 z velikim slavjem prišel iz tovarne lani 29. novembra. Okrasili so ga z znaki vseh 54 letalskih družb, ki uporabljajo to vrsto letala za srednje potniške proge. Brž za njim je mcdonnell douglasov DC-9, ki so jih v osmih letih prodali sedemsto. Med velikani zadnjih let se očitno lepo uveljavlja trimotorni mcdonnell douglas DC-lO, kijih leti že več kot sto.

Julija 1973 je prvič vzletelo novo angleško dvosedežno jadralno letalo YS-53. Letalo je popolnoma kovinsko in naj bi služilo za šolanje v klubih. Imelo naj bi najboljše drsno razmerje 1: 29. poskusna pilota sta izjavila, da so sposobnosti in upravljanje boljše kot so predvidevali. Letalo je zgradila nova tovarna jadralnih letal Yorkshire Sailplanes. Po svetu v zadnjih letih občutno narašča število privatnih "motoriziranih "' jadralnih letal. V prvi polovici preteklega leta so jih samo v Nemški zvezni republiki našteli novih 84, kar je zvišalo njihovo število samo v tej državi že na 618. Seveda je to še vedno šestkrat manj , kot je tam registriranih motornih športnih letal, ki ne presegajo dve toni teže . MIG-25 (v svetu rekordov bolj poznan po tovarniški oznaki E-266) se postavlja spet z novimi rekordi. Znani sovjetski preizkuševalni pilot Aleksander Fedotov se je z njim povzpel 36 240 metrov visoko , kar je svetovni rekord za letala, ki se odlepijo od zemlje z lastno pogonsko močjo (ameriški X-15 , ki je absolutni svetovni rekorder, je dvignila od tal "stratosferska trdnjava" B-52 in se je od nje odlepil šele na robu stratosfere) . Fedotov je dosegel še dva svetovna rekorda, ko je z istim letalom dvignil koristno težo dveh ton 35 200 metrov visoko, kar jc hkrati priznano tudi za svetovni rekord v kategoriji "koristna teža ene tone".

NASA obeta, da bo mogoče rešiti pogon letal jutrišnjega dne z vodikom, da pa bo potrebno storiti še marsikaj, da bi se ta optimistična napoved uresničila . Teoretične rešitve reakcijskih motorjev na to najučinkovitejše kemično gorivo imajo pri NASA že dobrih petnajst let, vendar je bila gospodarnost teh motorjev pod velikim vprašajem. Vse večje zahteve proti onesnaženju okolja v zadnjih letih ( vodik je v teh zadevah naravnost idealno gorivo) in potreba po vse večji moči motorjev za nadzvočna letala, so pri NASA sprožila ponovno delo v tej smeri.

Nove knjige HISTOR Y OF AVlA TION je izšla pri založbi New English Library v Londonu. V reklami za knjigo pišejo založniki: " ... obstoja že mnogo zgodovin človeškega leta, vendar nobene še takšne, kot je naša knjiga. Nedosegljiva skupina mednarodnih avtorjev, fotografov in slikarjev - mnogi med njimi so piloti, letalski konstruktorji in tehniki - je obdelala sleherno podrobnost najpomembnejšega tehničnega pojava našega stoletja na 500 straneh bogatega faktografskega besedila in večbarvnih ilustracij ... " In še res je! Knjiga je v formatu 25 X 35 cm ter stane 10,50 angleških funtov. Frank Howard in Bill Gunston: THE CONQUEST OF THE AIR Izredno privlačno napisana in bogato ilustrirana zgodovina letalstva. Nekoliko večji prvi del - s podnaslovom "Posamezniki" - je napisal prvi avtor in zajema v 11 poglavjih obsežno obdobje od prvih mitov in vizij do "klasič nega obdobja" letalstva: prvih pionirskih poletov, boja za hitrost in razdaljo ter nove konstrukcije. Drugi avtor pa je dal naslov svojemu delu "Velikan" in v 6 poglavjih popelje bralca od ustanavljanja prvih letalskih linij do sedanjih zračnih velikanov in prvih korakov v vesolje. Izredno simpatično je dejstvo, da knjiga posveča le malo prostora vojnemu letalstvu. Knjiga je velikega formata (24 x 30 cm) , ima 264 strani in nad 630 črno belih in barvnih ilustracij. Angleški izvirnik je izšel lani, pred seboj pa imam letošnjo ameriško izdajo, ki je izšla pri založbi Random House, New York, ter stane 25 dolarjev. Baje je ravnokar izšla tudi v italijanskem prevodu.

Proglasitev najboljših športnikov-Ietalcev Jugoslavije

Sesti v avto, se odpeljati na letališče, na avto montirati krila in vzleteti, je že stara ideja, ki jo od časa do časa skušajo uresničiti. V Kaliforniji preizkušajo kombinacijo avtomobila Ford Pinto in letala Cessna Sky master. Pri vzletu izkoriščajo tudi avtomobilski motor, ki poganja kolesa. Z motorjem 235 KS naj bi bila hitrost dviganja letala 2,6 m/sek in največja hitrost 250 km/h Predvidena cena je 24.000 dolarjev.

Konec decembra 1973 je zvezni odbor Zveze letalskih organizacij Jugoslavije svečano proglasil najboljše športnike za 1973 leto v posameznih letalskih panogah. Iz naše zveze so med najboljšimi, v vsaki panogi je imenovanih po 5, naslednji športniki Letalsko modelarstvo 1. Leskošek Branko, EMO Celje

6. mesto - svetovno prvenstvo v kategoriji A-2

l. mesto -- državno prvenstvo v kategoriji A-2 2. mesto - mednarodno tekmovanje "Pokal republike" v kategoriji A-2 _ l. mesto - mednarodno tekmovanje "Stajerski pokal" v kategoriji A-2 3. Velunšek Oto, AK Ptuj 24. mesto - svetovno prvenstvo v kategoriji penjačev I. mesto - državno prvenstvo v kategoriji hitrostnih modelov 2. mesto -- državno prvenstvo v kategoriji penjačev

5. Hrast Branko, ALC Lesce 7. mesto - dr žavno prvenstvo 2. mesto - republiško prvenstvo Med najboljšimi športniki ni bilo iz ZLOS motornih pilotov in raketnih modelarjev. Za najboljšega športn.ika vseh panog pa je bil izbran padalec Solar Janez, ki je dobil najvišje športno priznanje leta "zlatega orla".

4 . Markun Franc , AK Kranj 32. mesto - svetovno prvenstvo v kategoriji RC-I l. mesto - državno prvenstvo v kategoriji RC -1 in RC-II 6. mesto _. mednarodno tekmovanje "VI. Bled cup" v kategoriji RC-I

Jadralstvo: l. Štrukelj Franc , ALC Lesce l. mesto - državno in republiško prvenstvo zlati "C" s 3 diamanti 2. Pintar Janez, ALC Lesce 2. mesto - državno in republiško prvenstvo zlati " C" s 3 diamanti 3. Pepe rko FRanc, AK Celje 5. mesto - državno in republiško prvenstvo zlati "e" s 3 diamanti 4. Klinar Marko , AK Celje 7 . mesto -- državno in republiško prvenstvo zlati "C" s 3 diamanti 5 . Rojnik Črtomir , AK Celje 15. mesto - državno prvenstvo 11. mesto -- republiško prvenstvo zlati ,,c" s 3 diamanti

Padalstvo l. Šolar Janez , A LC Lesce 3 . mesto -- I. svetovni Para-ski pokal 5. mesto .- državno prvenstvo 8. mesto - republiško prvenstvo 3. Uhan Darinka, DLC Novo mesto 3. mesto - državno prvenstvo (v moški konkurenci) 3. mesto - republiško prvenstvo (v moški konkurenci) 2. izboljšana državna rekorda za že nske

Janez Šolar - ))zlati orel« 1973 Za odlične športne rezultate v letu 1973 je Zlatega orla prejel padalec, član Alpskega letalskega centra Lesce , 26-letni Janez Solar, sicer pa študent na Visoki šoli za telesno kulturo v Ljubljani . Visoko priznanje je dobil za vrsto odličnih uvrstitev na mednarodnih in domačih tekmovanjih. Naj naštejemo najpomembnejše: - 3. mesto na I. svetovnem para-ski pokalu v Švici (generalna uvrstitev) in 2. mesto v posamični disciplini - I. mesto ekipe Slovenija I. na državnem padalskem prvenstvu v Banja Luki - I. mesto v skupinskih skokih na cilj s 1000 ol na drž. prvenstvu Janez Šolar je padale c od leta 1962, ima pa 720 skokov in zlati Cz I diamantom. Po podatkih ZLOS je to 3. Zlati orel v naši republiki. Doslej sta to odličje prejela še Erika Fras (1963) , padalka iz Maribora, in Ciril Kri žnar (1965),jadralni pilot.