Krila 1 1976 by Milan Korbar

A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR MAIL sPOSrov ANO UREDNISrVO !

v zadJiji !tevi1lci va§e revije sem v rubriki "Pisma bralcev" zasledil članek, ki ga je napisal tov. A. P. Omenjeni članek pi§e o varnosti letenja oziroma o nesrečah z več ali manj tragič nimi posledicami. Jasno je, da so te posledice boleče, da letalstvu ne delajo ugleda. Vsakršno analiziranje je neprijetno, toda kljub temu podpiram mnenje omenjenega tovariša, zato menim, da bi spet lahko uvedli staro rubriko z analizami nesrečnih primerov. Gornje navajam popolnoma dobronamerno, ker mislim, da je vaša revija dolžna analizirati nesreče v letalstvu. Iz takih analiz se piloti lahko veliko naučimo in zberemo izkušnje, ki so bile drago plačane. Načel bi §e vprašanje problemov pri nabavi motornih letal za aero vleko in za športno letenje. Sem mnenja, da je motorno letalstvo po aeroklubih v Sloveniji na splošno slabo. Letala so več ali manj dotrajana, ni tipizacije aeroparka, tako da je vsak aeroklub pri nabavi letal vezan na lastne odločitve in trenutne potrebe, ki pa jih omejujejo finančne možnosti. Prav tako na splošno omejen uvoz ne pomaga k nadaljnjemu razvoju. Domače letalske tovarne ne morejo ponuditi ničesar primernega. Uvoznih dovoljenj ni moč dobiti, prav tako primanjkuje denarja. Subvencije, ki jih dobivajo aeroklubi, so komaj za najnujnej§e režijske potrebe. Zaradi vsega tega kupujejo in nabavljajo drugorazredno blago, razen v primerih, ko so aeroklubi imeli dobro možnost nabave. V tem pogledu se čuti pomanjkanje usmerjanja aeroklubov s strani Letalske zveze Slovenije. Subvencije, ki jih aeroklubi dobivajo od telesnokulturnih skupnosti, so premajhne za uspešno šolanje pilotov. Cudim se, da organi, ki bi za to morali biti zainteresirani, temu problemu ne dajo več poudarka. Kvaliteta letenja je predvsem odvisna od kvalitetnega šolanja, ki je p0vezano s številom ur. Omenjene ure, predvsem pri motornem letenju, so za večje število pilotov, predvsem štUdentov, nedosegljive, kar nam jasno pokaže že naslednji primer za: podaljšanje dovoljenja pilota DSP je potrebno 15 x 300 din, kar znese 4.500.- din na leto. Dvomim, če vsi piloti lahko plačajo potrebno !tevilo ur. Pričakujem velik osip motornih pilotov in s tem tudi kvaliteto letenja. Obstali bodo le člani piloti, ki bodo lahko plačali ure letenja, in v prenesenem smislu privatizirali letenje. Naša družba se mora boriti proti takim pojavom! Podpirati bi morala tiste športne kadre in veje, ki imajo za državo in družbo koristen pomen, toliko bolj one, ki so predvojaškega značaja . Poznam situacijo na Svedskem, kjer aeroklubi delujejo sicer na popolnoma zasebni bazi, toda država je zainteresirana za rezervni pilotski kader in podpira oz. subvencionira letenje. Verjetno so podobne situacije tudi v ostalih državah. Prosim za odgovor Letalsko zvezo Slovenije, kaj je s tipizacijo in s subvencioniranjem nabave motornih in jadralnih letal, oziroma z

gradnjo domačih motornih letal za potrebe aeroklubov. Omenjeni problemi v ostalih republikah niso tako pereČi, saj moji podatki iz Zagreba in Banja Luke to potrjujejo. Vsekakor pa mislim, da naša družba mačehovsko gleda na letalstvo, kar utegne pripeljati do privilegiranosti pre· možnih, ki si bodo lahko plačevali ure letenja, in do izo bč enja širših slojev. Navedel sem le nekaj najbolj pereČih problemov, ki jih moramo v naslednjem obdobju nujno pričeti re§evati. S tovariškimi pozdravi! AND RO SUBAREV1C LJUBUANA ODPRTO PISMO! Že pol leta je minilo, odkar so naši aeroklubi dobili obvestilo od SUCVP, da je do nadaljnjega prepovedano letenje cirrusom, ki so jih kupili v Vršcu. Nova jadralna sezona je pred vrati, o cirrusih pa še vedno nič novega. Obenem se širijo razne govorice, ki jih uradno nihče niti ne potrdi niti ne zanika. Jadraici se resno sprašujemo, kaj bo z našim letalskim parkom, kdo bo odgovarjal za nastalo škodo. Za razliko od letal kot so npr. aero 3, kurir in močno regresirani trenerji, ki so jih klubi dobili zastonj oziroma le v upravljanje, smo cirruse kupili za svoj težko prislu ženi denar. Bili so zelo dragi (nazadnje že po 17 starih milijonov), sedaj pa nam brez vrednosti stojijo v hangarjih. Mislim, da od zvezne uprave lahko zahtevamo, da nas obvesti, kaj je storila, da bi se Čim hitreje ugotovilo, ali je eirrus varen za letenje. Ce je res, da je izdelava tako slaba, da so nevarni za letenje, potem to gotovo ne velja za prvo serijo, ki je bila §e večinoma izdelana v NemČiji. Ta letala letijo po celem svetu brez problemov že skoraj deset let, zato bi lahko letela tudi pri nas. Zanimivo bi bilo izvedeti, če velja prepoved letenja tudi za cirruse, ki so jih izvozili. Ta podatek bi na straneh tujih letalskih revij gotovo zasledili, pa ga nismo! Ker gre pri prepovedi letenja cirrusom za upravljanje z družbenim premoženjem, ki mora biti vestno in odgovorno, želimo vsi letalci jasne odgovore. na točno zastavljena vprašanja. Upam, da bomo aeroklubi dobili točna obvestila o cirrusu, še preden bodo na nebu zacveteli prvi kumu lu si, in da bomo tudi zvedeli, kdo nam bo refundiral vloženi denar, če sploh ne bodo več smeli na nebo. Ali je to potem labodji spev na§ega jadralnega letalstva, ki je ravno v zadnjih letih s pomočjo cirrusov začelo tudi v mednarodnem merilu dobivati mesto, ki si ga po svoji tradiciji zasluži. Uvoz letal je drag in otežkočen, novih domačih pa najbrž ne bo še prav kmalu. Brez dobrih letal ne moremo pričakovati dobrih rezultatov. S tovariškimi pozdravi Ing. BELIZAR KERSIC AK Novo mesto

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'LIJ

ŠT 1. - LETO VI. - JANUAR-FEBRUAR 1976 Če se kdo pripravlja s polno paro na novo sezono tekmovanj, so to modelarji, tudi najmlajši, kajti brez načrtov ni modelov, brez modelov pa ni treningov in tekmovanj. V tej številki med drugim objavljamo tudi naš športni koledar. Prav modelarski del je dorečen.

Seveda pa s tem ne trdimo, da se ostale panoge letalskega športa na novo sezono ne pripravljajo. Skoraj povsod že tečejo izpopolnjevalni tečaji za športnike, nekje pa začetniški tečaji za jadralce in padalce. ln prav je tako, saj so le ob takšnem načinu dela uspehi v letošnji športni in šolski sezoni takšni, kot lani.

Janez Nedog Sklepi in stališča aktiva ZK pri ZLOS Sportno letališče Ptuj Nalet in skoki po republikah Kako skačemo v sili? Head-Up-Display Vakuumsko prekrivanje kril DELFIN Koledar za leto 1976 Iz svetovne arene Iz klubov Jih poznamo

JCelL,4

4 7 10 12 15

20 23

25 26 27 32 34

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Cvetka Klančnik-Belina, Minč Grogi, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) - Lektor: Alenka Mazovec Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Za slovensko letalstvo in naše letalee ima Janez Nedog, direktor Ineks Adrije Avioprometa, dva obraza, oba letalska. Zelo dobro ga pozna srednja generacija naših športnih letalcev. Poznan je kot športni letalec, ki je leta 1948 sedel v trojko in zadnji dan istega leta dobil v roke športno dovoljenje. Janez Nedog je kot športni letalec na· letel 1600 ur in v knjižici letenja ima vpi· sanih kar 10 letal od trojke, po-2, buecker jungmana pa do cessne 172 in dvomotorne morave L 200a. Do nedav· nega je imel dovoljenje poklicnega letalca. Vsa slovenska letalska javnost pa tova· riša Nedoga pozna kot uspešnega direk· torja slovenskega letalskega prevoznika, človeka, ki se je pred osmimi leti, ko je bil obstoj AA zelo ogrožen, spoprijel z najhujšimi težavami. Tako kot je Mirko Zlatnar nekakšen oče IAA, ker je uvidel potrebo po čarter· skem podjetju v Sloveniji, in kasneje Milan lIgo, ki se je najresneje spoprijel s problemom poslovnosti v letalskem prometu, je Janez Nedog iz nekdanje Adrije AVioprometa z le štirimi letali DC 6 b napravil sodobno letalsko podjetje, opremljeno s sodobno in konkurenčno letalsko tehniko, ki med tovrstnimi podjetji žanje pohvale vse Evrope. Janez Nedog nam v naslednjih odgovorih prikazuje tudi prevozniško letalsko problematiko, ki je bila v dosedanjih dveh letnikih naše revije zelo odmaknjena. Kako ocenjujete mesto vašega letalskega podjetja v slovenskih, jugoslovanskih

ter evropskih razmerah? V vseh materialih, ki so bili objavljeni v zvezi z zadnjimi srednjeročnimi načrti razvoja gospodarstva v naši republiki in bodočim, je Slovenija označena kot zelo zanimivo prometno vozlišče. Mislim, da velja to tudi za zračni promet. V slovenskem gospodarstvu je treba poiskati mesto našega podjetja. Jasno je, da je podjetje s 6 ali 7 letali DC-9 zelo zanimivo za jugoslovansko turistično in blagovno gospodarstvo. Kot čartersko podjetje je Inex Adria Aviopromet danes prav gotovo najmočnejše v Jugoslaviji, kar se .vidi v številu prepeljanih potnikov in blaga. Glede na evropski turistični promet lahko rečem, da je Inex Adria v povpreč ju enako podobnim evropskim čarter skim letalskim podjetjem. Ker so naša letala vezana na turistični promet na rela-

Evropa, Bližnji vzhod, Severna Afrika, Jugoslavija in na devizne denarne tokove, ki so s tem povezani, je položaj Inex Adrie v odnosu na zahodni evropski trg, kakor vseh ostalih jugoslovanskih čarterskih prevoznikov, zelo pomemben. In ko vaši kupci, neposredni potroŠIliki ocenjujejo vaše delo in vaša prizadevanja, ali vam je ta ocena v oporo? Ocene, zlasti naših največjih kupcev v Zahodni Nemčiji, Angliji, Cehoslovaški in drugje , so vsaj za leti 1974 in 1975 zelo ugodne. V Zahodni Nemčiji smo že dve leti zapored poznani kot najboljši evropski čarterski prevoznik glede toč nosti in servisa v letalih. Kljub katastrofi, ki se je zgodila v Pragi, smo tudi v Češki priznani za izredno solidnega prevoznika. Te ocene so vsekakor v oporo našemu poslovanju.. Pred leti je bila IAA širši javnosti znana in cenjena tudi po letenju v čezocean ske dežele. Ali predstavlja letenje na razmeroma majhnem, a dobro organiziranem evropskem nebu težavo, ki se kaže v ostanku dohodka? Letenje v č ezoceanske dežele je z vidika dohodka vsekakor mnogo težje , kakor letenje na evropskem nebu. Letenje v čezoceanske dežele zahteva mnogo ~irše :':1J1

poslovne zveze, kajti konkurenca je izredno ostra. Letenje na evropskem nebu ali na nebu, ki ga lahko obvladujejo naša letala, predstavlja glede ostanka dohodka manjše tveganje kot pa letenje v čez oceanskill deželah. Če je . to res, ali izvira problematika tudi iz dogovorjene delitve dela z ostalimi jugoslovanskimi letalskimi prevozniki? Na žalost o delitvi dela med jugoslovanskimi prevozniki zaenkrat ne moremo govoriti, ker jo ni. Znano je, da so vsa štiri podjetja predlagala integracijo vseh jugoslovanskih prevoznikov, ki bi poči vala predvsem na delitvi dela in specializaciji. A do take integracije ni prišlo. Namesto nje so namreč ponudili tako integracijo, ki bi dala Jugoslaviji eno samo organizacijo združenega dela, ki bi se z vsem ukvarjala. Takih enotnih organizacij v razvitem svetu ni več, kajti obilica in zapletenost posla sta pokazali nujnost delitve dela in specializacije. Kako gledate na razvoj vašega podjetja in kakšne cilje imate za bližnjo prihodnost? Cilji našega podjetja so napisani v našem srednjeročnem programu. Povezani so s cilji srednjeročnih programov v prvi vrsti razvoja turističnega gospodarstva v

,,0 delitvi dela z ostalimi jugoslovanskimi prevozniki, fal, za enkrat le ne morema govoriti. i ,

Jugoslaviji in pomenijo razvoj, enak raz voju v jugoslovanskem turističnem gospo darstvu , da bi Jugoslavija postala Vs( mo č nejša ne samo s hotelskimi in dru gimi turističnimi objekti, ampak tudi! prevozom, ki za bivanje inozemskeg, turista v Jugoslaviji pomeni lep odstote~ celotne cene. Tej osnovni usm eritvi j( treba dodati še dve: hočemo v korak l vsemi migracijskimi gibanji , ki so prisotne glede naših zdomcev, kot drugič pa s( čutimo dolžni povezovati Slovenijo l Jugoslavijo in z nekaterimi za Slovenije zelo zanimivimi mednarodnimi zračnim potmi. Pa še vprašanje o letalskem športu. Kakšna bi morala po vaše biti oblika kon· kretnega sodelovanja med organizacijami ZWS in vašO delovno organizacijo, da bi zastavljeni cilji lahko imeli skupni imeno· valec, organizaciji pa skupno korist? Zadeva vprašanje morda šolanje kadrov? Mislim , da bi v Sloveniji morali ustanoviti poslovno skupnost ali zdru ženje vseh, ki so gospodarsko zainteresirani za razvoj zračnega prometa. V tem sklopu bi moral najti svoje mesto tudi ZLOS , še posebne v zvezi s šolanjem kadrov.

"Mnogi pravijo, da smo dobro podjetje, drugi dokazujejo, da smo najboljši. Hvala dobro dene."

Vprašanje kadrov je za športne letalee nasploh zanimiva tema. Govori se o ne· kakšnem pomanjkanju perspektivnih in izobraženih mladih pilotov, ki bi se lahko vključevali v letalski promet. Pripravljate pomembne premike tudi na tem področju?

"Da, problemi so, toda rešujemo jih dobrovoljno in premišljeno."

Pomembnejši premiki v tem smislu so povezani z idejo, ki jo vsebuje odgovor na vaše prejšnj e vprašanje. Tako je torej v poslovnem letalskem svetu, ki mu ni posejano z rožicam i. Vsekakor smo lahko ponosni , da je slovensko letalsko čartersko podjetje doseglo zavidljiv delovni nivo, v katerem bosta zaupanje in solidnost tudi v bodoče osnovna elementa uspešnosti. Kljub temu da je delovna problematika v mnogočem odmaknjena letalskemu športu, najdemo stične točke med IAA in našim letalskim športom , ki kažejo, da je skrajni čas, da se nosilci slovenskega letalstva IAA , Aerodromsko podjetje Ljubljana- Pula in Zveza letalskih organizacij Slovenije t.esneje povežejo in v sodelovanju rešijo skupne probleme. Kadri in mreža slovenskih letališč so prav gotovo že sedaj zrela osnova plodnega sodelovanja. Razgovor pripravil TONE POLENEC

Sklepi in

stališča

aktiva ZK pri ZlOS

Uredništvo revije meni, da so zaključki aktiva ZKS pri ZWS za naše članstvo tako aktualni, da v tej številki revije objavljamo zapisnik. Na dnevnem redu aktiva 17. januarja 1976 sta bili samo dve točki: delo aktivov ZKS v aeroklubih ter formiranje aktiva pri ZLOS; aktualni problemi naše organizacije. Zaključki:

Poročilo o formiranju in delu aktivov ZKS po aeroklubih je podal tov. Bitenc. Navzoče je informiral, da smo na osnovi stališč in sklepov IK predsedstva CK ZKJ od 8. 1. 1974 ter na osnovi sklepov IK predsedstva CK ZKS od 4.3. 1975 v preteklem letu formirali aktive ZKS v večini aeroklubov. Edino AK Ljubljana in Portorož ga nista, oziroma o tem nista obvestila ZLOS. Po osnovnih podatkih je v aktive vključenih 77 članov ZKS. To število je še večje, če upoštevamo, da v njem niso zajeti aeroklubi Ljubljana, Postojna, Novo mesto, Portorož in Murska Sobota. Nekateri aktivi so v minulem letu zelo uspešno reševali problematiko svojega aerokluba. To so bili aktivi v Mariboru, Celju, Ptuju in Ajdovščini. Na osnovi stališč in sklepov CK ZKJ in ZKS smo v vseh aeroklubih izvedli samoupravno kontrolo poslovanja ter za vse panoge letalskega športa nove tekmovalne sisteme. Prav tako smo v celoti osnovali delegatski sistem po načelih nove ustave v vseh samoupravnih strukturah naše organizacije. Izdelan in sprejet je bil tudi nov statut zveze , ki je usklajen z zakonom o društvih. Načelo samoupravnega delovanja, sporazumevanja in usklajevanja je postalo naša vsakdanja praksa. V se premalo je bilo storjenega glede kadrovanja mladih v članstvo ZKS. Le-to mora posta.ti stalna naloga vseh aktivov. Na osnovi diskusije je bila izrečena kritika aeroklub om, ki se niso udeležili sestanka, ter sklenjeno, da jih je treba poklicati na zagovor. Sprejet je bil sklep, da se za ZLOS formira aktiv ZKS. Za sekretarja je bil soglasno izvoljen ing. Franc Peperko iz AK Celje. Imenovan je bil tudi 3-članski sekretariat aktiva, ki ga sestavljajo poleg sekretarja še Janez Grošelj in Mirko Bitenc. Sklenjeno

je bilo, da poleg sekretarjevaktivov ZKS v aeroklub ih sestavljajo, aktiv še predsedniki strokovnih komisij ZLOS, člani aktivov. Dogovorili so se, da se v statute organizacij, kakor tudi ZLOS-a, vnese člen o aktivu ZKS in njegovi vlogi v organizacijah. Aktivi ZKS morajo iztelati letni delovni program, kot osnutek pa naj bi služil že izdelani program aktiva ZKS AK Celje; vsem je treba dodati še naloge v zvezi z družbeno samozaščito. Aktualni problemi naše organizacije Uvodno poročilo o sistemu financiranja telesne kulture v letu 1976 je dal sekretar 10. Po novem sistemu oziroma že sprejetih informacijah in stališčih TKS SRS se iz republiških sredstev ne financirajo republiška prvenstva, šolanja kadrov in režija rep. strokovnih zvez (asociacij), tj. osebni dohodki zaposlenih in poslovna režija. Vse te izdatke mora plačati baza, tj. 1TKS-i posameznih občin prek osnovnih športnih organizacij. Zaradi tega je 10 ZLOS poslal vsem aeroklubom in vsem 1TKS-om slovenskih občin republiški delovni program s finančno kvantifikacijo (nacionalni program), ki so ga osvojili in potrdili organi ZLOS-a. V njem so bile tudi programske točke, ki se ne financirajo več. Iz razprave je bilo ugotOVljeno, da je že osnovno stališče 1TKS-ov do financiranja letalskega športa negativno, oz. v nekaterih 1TKS-ih prihaja celo do diskUSij, ali je letalska dejavnost sploh šport, čeprav jo priznavata TKS SRS in ZTKOS, v kateri ZLOS aktivno sodeluje v zboru za tekmovalni šport. Komunisti se sprašujemo, s kakšno pravico lahko posamezniki v 1TKS-ih razpravljajo o zelo znanih dejstvih, saj obstoja tudi mednarodna športna letalska federacija, v katero je včlanjena tudi Jugoslavija, Odraz takšnih razprav je dejstvo, da so iz letošnjega programa financiranja že izpadli nekateri aeroklubi (AK Celje), financiranje ostalih pa je negotovo. V tej zvezi zavzemajo TTKS stališče, naj letalski šport financira kdo drug. Kdo je to , ne povedo. Nikjer ne zahtevamo, naj nas financira TTKS v celoti, vendar je 19 % dohodka organizacij iz telesne kulture proti vsemu dohodku v

letu 1975 občutno premalo, ker ta dotacija ne zadošča niti za osebne dohodke zaposlenih, ki jih po zakonu organizacije morajo imeti. Zaradi takih stališč TIKS-ov je jasno, da baza ne bo mogla financirati režije asociacije, s tem pa nastane problem nadaljnjega funkcioniranja asociacije in istočasno socialne varnosti zaposlenih delavcev. Aktiv predlaga, naj bi letalsko dejavnost procentualno financirale vse zainteresirane samoupravne interesne skupnosti - TKS SRS, RIS, SLO, LO in KVL. Glede prioritete športov in predloga rep. prioritetne liste športov je bil aktiv mnenja, da bi morala prioritetna lista ocenjevati vsebino in pomembnost posameznih športov iz splošnih družbenih vidikov. Določitev enega ali več prioritetnih športov v vsaki občini, ki so po obči nah različni , lahko pripelje do stagnacije v celotnem slovenskem športu ter do prekinitve stika z jugoslovanskim športom. Na osnovi razprave o problemih financiranja aeroklubov in zveze je bilo sklenjeno, da se pripravi odprto pismo o problematiki letalskega športa, ki ga aktiv predhodno pregleda in obravnava. Ker morajo biti vsi podatki, ki jih bodo uporabili, verodostojni, morajo aktivi poslati točne podatke o financiranju za leto 1976 in o problematiki, s katero se na svojem področju srečujejo . Izboljšati je treba tudi javnost delovanja organizacij, prav tako mora biti boljše seznanjanje vsega članstva s celotno problematiko organizacije, ki jo morajo reševati vsi člani, ne samo upravni odbori ali posamezniki. Le na ta način se bo krepilo samoupravljanje in skupna odgovornost. V delovanje klubov je treba vključevati tudi kadre, ki so bili nekdaj aktivni člani organizacij, in jih ne smemo puščati ob strani. Ker so organizacije tudi vzgojnega pomena in s svojim delovanjem oblikujejo mlade člane , je nujno mlade vključeva ti v politično delo in usmeIjanje , za kar so odgovorni aktivi. Skrbeti se mora za dobre kadre za rezervno pilotsko šolo in padalske enote RV. Aktivi so dolžni pregledati vse predloge za te kadre, zato je treba že ob sprejemanju novih članov zahtevati priporočilo organizacij ZSMS. Vsak mlad letalec mora biti član ZSMS.

Seja delegatov 10 ZlOS Na seji delegatov 10 ZLOS-a, ki ji je prisostvoval tudi predsednik ol VSJ generalpodpolkovnik Dušan Vlaisavljevič, so bila sprejeta naslednja stališča in sklepi. Sprejeta je bila informacija ter zaključ ni račun 1. EPP in IX. 1PP 1975 v Portorožu. Deficit te prireditve, ki znaša 160.000.- din, je nastal zaradi nerealizacije planiranih deležev in še ni pokrit. Glede poravnave tečejo razgovori s predstavniki družbenopolitičnih organizacij v republiki. Glede II. EPP in X. jubilejnega 1PP leta 1977 ponovno v Portorožu je bil sprejet sklep , da ZLOS pri padalski komisiji F Al ne bo kandidirala za to prireditev, ker smo prejeli negativne odgovore od OTKS Piran ter TKS SRS o sofinanciranju te prireditve po predloženem predračunu. Zelo podrobno so razpravljali o financiranju baze ter asociacije v 1976, odnosno financiranju njihovih letnih športnih programov. ZLOS in njene v č lanjene organizacije so storile vse pri ZTKOS, TKS SRS ter TIKS-ih za rešitev financiranja tega športa. A vsi napori so bili zaman. Nihče, razen nekaj izjem (TTKS- ov) , te športne panoge noče financirati. Nekateri predstavniki TTKS-ov celo neodgovorno trdijo, da letalstvo ni šport. Na osnovi obširne razprave je bil sprejet sklep, da se 10 ZLOS v celoti strinja s stališči in sklepi aktiva ZKS pri ZLOS od 17. 1. 1976, ki so v celoti objavljeni v tej številki Kril. Nadalje je bil govor o družbeni samozaščiti, proglasitvi športnikov ZLOS za leto "1975, o izhajanju revije " Krila" v letu 1976, o športnem koledaIju ZLOS za leto 1976, o novem pravilniku so1idarnostnega fonda pri ZLOS ter o seminaIju upravnikov in učiteljev glede strokovnega programa ZLOS in pogodbenih nalog za KVL v letu 1976.

Sportno letališče

PTUJ

1l.u...u.l.Ll.U-I.-

""""-

""-

o o o

.........

o o o

.........

o o

POL02AJ Športno letališče ptujskega aerokluba se nahaja 9 km vzhodno od mesta Ptuj in severno od železniške postaje Moškanjci med reko Pesnico in železniško progo. Nadmorska višina je 212 m. Teren je travnat in po deževjih razmočen, zato neuporaben za letenje. Pristajalna steza 0 0 Smer PSS je 110 -290 dimenzije 2300 x 100m, je označena z belimi mejnimi pravokotniki 4 x 1 m. PSS je opremljena z električnim nočnim startom dimenzij 1000 x 100 m. Luči so postavljene na sredini mejnih pravokotnikov in predstavljajo prepreke. Pretežno se upo· rablja zahodni del PSS, ki je bolj suh. Na tem delu predstavlja oviro vas Mezgovci, ki je v osi PSS. Vzhodni del je obraščen z gozdom.

Prihod na leta6iče V prihodu morate nadle teti T na višini 400 m in formirati južni šolski krog po oznakah na startu. Višina šolskega kroga je 300 m. Letališče je opremljeno v VHF radijsko postajo, ki je vključena v času letenja na frekvenci 123,50 MHz. Vozenje je obvezno po označenem delu PSS in po rulni stezi, ki poteka pravokotno od PSS proti hangarju in je označena z lučmi, ki so v travi slabo vidne. Letališče je opremljeno z električno bencinsko črpalko z gorivom 8-80 in 8-100/130. V neposredni bližini črpalke je markantni padalski krog. Meteorološki pogoji Zaradi ravninskega področja je termika šibkejša in termični dan je krajši. Pogojev za valovno jadranje skoraj ni, oziroma priključki so zelo oddaljeni. Letališče ima pogosto jutranjo meglo, ki je značil· na za Pesniško dolino.

Nalet in skoki po republikah 75 URE

KM či) N ol

o o

~~ ,

...

~~ D 4

oCI)

D= 2

..,~

CI)

.,.., .,

~ ~~rn 3

• IH

2 HRVASKA

MAKEDONIJA

CRN"

SLOVENIJA

\1' ~\\.,

1/) CI)

" .

SRBIJA

..,...

2 ·

C::::J 3

CI)

...

ol CD

SKOKI

CI)

...

..,o

CI)

CD CD

II)

URE

II)

:-<:' \

~ 5

OBVESTilO NAROCNIKOM Vse posamezne naročnike prosimo, naj s poštno položnico nakažejo letno naročnino 40 din na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, ljubljana, štev. 50103-678-51077. Ce do 15. marca ne bomo dobili obnovljene naročnine, bomo menili, da odpovedujete revijo za leto 1976. Naročniki, ki so prejemali revijo prek aeroklubov in modelarskih klubov, bodo revijo prejemali na enak način tudi v letu 1976, v klubu pa morajo poravnati letno članarino! Novi naročniki lahko dobijo kompletna letnika revije za leti 1974 in 1975 in vse številke letnika 1976. Pridobivajte nove bralce in naročnike naše revije! Revijo pokažite prijatelju, sosedu; mogoče mu bo vleč in jo bo naročil.

.,..,o o

ZAGOTOVLJENO IZHAJANJE

21. januarja 1976 je bil sestanek uredodbora ter izdajateljskega sveta revije Krila. Izrekli smo zahvalo vsem s?delavcem in uredn~kemu odboru za nJIhovo požrtvovalno delo pri izhaja nju revije Krila v letu 1975. Kritično smo ocenili premajhno število naročnikov. v posameznih aeroklubih in modelarskih klubih, kakor tudi premajhen krog dopisnikov in sodelavcev revije v njih. n~kega

GORA

Tabele izdelal: STANE BIZILJ

RAZPIS VISJE lETALSKE SOlE za šolsko leto 1976/1977 Višja letalska šola v Zagrebu bo v šolskem letu 1976177 sprejela v letalski oddelek tudi aktivne letalee, ki želijo postati učitelji jadralstva, padalstva ali motornega letenja. Ker so razpisni pogoji preobširni za objavo v reviji, naj se kandidati za vse podrobnosti razpisa pozanimajo na najbližji letalski šoli ali direktno na naslov: Viša zrakoplovna škola, 41150 Zagreb - aeroport (telefon 041-525511, lok. 378). Opozarjamo predvsem na kratek razpisni rok prijav - 15. maree 1976.

Sprejet je bil zaključni račun revije ~~ leto 1975. Po podatkih je nastal manJš! deficit v višini nekaj stotisoč dinaIjcv, kI bo pokrit iz redne dejavnosti ZLOS-a. Sprejet je bil tudi delovni program za leto 1976. Revija Krila bo tudi letos izhajala na ustaljenih principih ter v istem obsegu. Le naklado je treba povečati, za kar pa so odgovorni tudi aeroklubi. BITENC MIRKO

IZPOLNITEV JADRALNEGA SPORTNEGA NACRTA ",,,, •• 10

UDO'I'1'hNA

mlaJ,

Sr. "CO

ZI. "CO

. ..

ALe

0.... 1. SOC"IP

, ,, , .., ,, , ,, ,, • • • • • • ,• -

u,'BLJ.\H.\

)f.SOBOt.\

~.MBSTO

600

CIWI!

t:.llU801l

300

,, , ,, • , , ,

DlJ_tal·C" •

"zo ""

...

5L.O-':

.....,.

"...... 1. . . . . l J..J

.... .......,. ." """'"" .... ,". .." ..... ..... ..... ....".. " .. .... •.."•• .." ... .. 44" "" ,... ,OO .. " .'" .OT ......" .00... .."", " ...."IT ,..... . " ..... '01' " .... ...... ... ..... .. Ilot..

Z..,1

U18

U)4.

.. ODO Ul••

'484

10130

101$

oo oo

"82

1200

12• ... ·18

:II

11 II

Kaj delajo jadralne komisije

4.'42

, ,

'ODO

..'10'1.'"

I:U. ."""

• ot

... ..

100

•

II IT

.- -

REPUBLISKA JADRALNA KOMISIJA

"'I'M

Dne 19. decembra 1975 so se v Ljubljani sestali delegati slovenskih letalskih pu,," centrov in aeroklubov, na sestanek repub"1~ · liške jadralne komisije. Dnevni red je ob100 IlO IlO ~JM.\ Iq · "'·OI 12" segal naslednje točke: H ...·· •• ,TI. 'oo, ,1111 AL e 1. realizacija plana za leto 1975 , oo oo .to oo 2. tekmovalni sistem od baze do federa'tol to • cije , lilO oo C. lO.. """".... 10 3. dogovori na ravni federacije ,*318'30 100' ,*':'0 •11 "11 p 4. program dela za leto 1976 "-\UBOt • '"lO 5. razno • M.501IO'I'.\ "' 1. Statistične podatke o realizaciji let'" II II 'oo 'I.METO MO nega načrta v pretekli sezoni je podal ". l i U sekretar ZLOS-a tovariš Mirko Bitenc. ........... ;. oo Ugotovljeno je bilo, da je skupno število a a MW 11 114 '1"01 ti 11 doseženih ur jadralnega naleta za 1000 ur 11..0 _ _ , 11 130 večje od načrtovanega in preletenih km 18". 10 ,II. ,13. - •• za preko 20.000 premalo. Osip pri začet......... a> niškem šolanju jadralcev je prevelik, zato oo lO 13°al 1'·'1 je nujno posvetiti izboru in šolanju začetn a ... ,TN.·" '31, 111ITI SlO rAJ I nikov večjo pozornost. Ker je po letalm,"n "' lO '0"'"41 ..... skih šolah precej registriranih letal, ki pa ne letijo, le ta .močno kvarijo povprečje IZPOLNITEV PADALSKEGA SPORTNEGA NACRTA letnega naleta po letalu. Po daljši diskusiji in raznih predlogih je '11. Dlj. .. t . ..la • 11" -.. .-.- _11001 a-1J-.je .C" "10010 bilo sklenjeno, da se v bodoče loči šolski 11 p · 10 nalet od trenažnega in športnega števila 'Ol •a • .... ol lO naletenih ur. &Le 4T lO li - da se v bodoče prikaže v statistiki , -, • lO Ol' tudi dosežene posamezne pogoje za zlate 1101 p lO II značke s tremi diamanti. V namen stro• l• '''' ,_ II ti kovne analize realizacije plana iz vseh lO lO ". '''' zornih kotov je bila imenovana komisija: -, 11 ing. Klinar Peter, ing. Marjan Medič in , T.. IT •• 11 lO Cvetka Klančnik-Belin. 'li "'" - dogovorjeno je bilo, v cilju vzposta'oo ol vitve točne evidence dosedaj doseženih II I 'oo 1 ..' ol 'lOP.' I lO jadralnih značk in posameznih diamant'" lO nih pogojev, da to izvedejo letalski centri ~ in aeroklubi in evidenčno poročilo po:;:rc

IZPOLNITEV MOTORNEGA SPORTNEGA NACRTA !po... Pn'. hluJ_ n .... oMp. SlOP"" __I'. d:.nlJ.-J SUM t.t..,l. " ...IJ • ....lJ. tftMIa -,.,... l • ...,.

.. .. .. ..... ,. . ... ..... ...... ... .... . .... ... .. ......... ... ... ... .. .. ... ..

... .... ......

.....

........ ... ... ......

.. ... ..... .... .. ..

.. ... .... . ..

. . .

--....

....

. ....

... ... .

-.......

-. .-

... ..

--.

... ..

........

.. .

. _u

... .

1(~'l4

šljejo ZLOS-u. Prijave o doseženih srebrnih in zlatih značkah ter njihovo trebovanje naj klubi v bodoče pošiljajo na SVOJ v Beograd preko ZLOS-a. Za vspostavitev evidence in vodenje, se je zadolžil tovariš Vladimir Kočevar. - Šolam in klubom je bilo priporočeno, da v zimskem času organizirajo teoretična predavanja, za večjo strokovnost in kvaliteto svojih pilotov. - Jadralna komisija se mora sestajati pogosteje, ne le dvakrat letno. Naslednji sestanek bo februaIja 1976. - Registracija letal naj bo izvršena do l. marca. (Vsa letala sp crnladanskega roka registracije) 2. Tekmovalni sistem se mora spremeniti, predvsem zato, da bi se tekmovalo čimveč ob sodelovanju čimvečjega števila tekmovalcev. Klubska tekmovanja so obvezna za vse športne pilote. Osnutek pravilnika klubskih tekmovanj bo izdelal AK Ljubljana do prihodnjega sestanka jadralne komiSije. Ker do sedaj klubskih tekmovanj ni bilo organiziranih, naj AK in šole razvrste svoje pilote po dosedanjih rezultatih in uspehih (osvojene značke, tekmovanja in preleteni km), ter to rang listo dostavijo svojim TTKS-om. Kriteriji za udeležbo na republiškem jadralnem prvenstvu v bodoče naj bi bili: - rang lista klubskega ali medklubskega tekmoxanja, - dosežena srebrna značka, - 200 ur skupnega naleta - preletenih 1000 km, od tega 1 prelet 200 km Za republiško prvenstvo je potrebno minimalno IS in maksimalno 30 tekmovalcev. Za udeležbo na državnem jadralnem prvenstvu so predlagani tile pogoji: - rang lista republ. prvenstva - preletenih skoraj 2000 km, od tega en prelet preko 200 km Republiško reprezentanco naj bi sestavljalo v vsakem razredu po 6 tekmovalcev minimalno. Kandidat za organizacijo republ. jadralnega prvenstva je AK Slovenj Gradec, za državno, ki bi moralo biti končano pred odhodom na svetovno prvenstvo je edini kandidat do sedaj AK Osijek. 3.) O dogovorih na ravni federacije sta poročala o pogodbenih nalogah za JRV tovariš Mirko Bitenc in o sestanku zvezne jadralne komisije tovariš Peter Klinar. 4.) O programu dela letalskih šol in AK, kakor tudi o tradicionalni akciji visoko kvalitetnih preletov , zaradi pomanjkanja časa , ker se je nabbtlo preveč drugih nalog in problemov, nismo razpravlja-

li. To bo vsebina dela prihodnje seje jadralne komisije. 5.) Pod točko razno so delegati poslušali poročilo o udeležbi na svetovnem jadralnem prvenstvu - finančnih težavah in kandidatih, o prepovedi letenja na cirrusih, o udeležbi na II. ženskem mednarodnem jadralnem prvenstvu, o seminarju UČiteljev letenja. Nazadnje so bili podani predlogi za dodelitev priznanj ZLOS-a najzaslužnejšim športnikom in sodelavcem na področju jadralnega športa. CVETKA KLANČNIK- BELIN

JADRALNA KOMISIJA CIVV Na jesenskem zasedanju jadralne komisije CIVV v Parizu je bilo največ p~ zornosti posvečene definiciji letala klubskega razreda. Ustanovljen je mednarodni komite za klubski razred, ki bo zbral vse predloge in jih povezane predstavil na spomladanskem zasedanju CIW 5. in 6. marca 1976. Osnovna pravila za klubsko jadralno letalo so med drugim : - razpetina kril maksimalna 16 m - teža pilota, padala in osebne prtljage 110 kg - pomerjanje sedeža mora biti tako, da je letalo uporabno za pilote višine 150 do195cm - ni dovoljena uporaba vodnega bala sta - ni dovoljena uporaba zaviralnega padala ob pristanku. Do 31. 12. 1977 obstaja ta na tekmovanjih še dva razreda, s 1. januarjem 1978 pa trije tekmovalni razredi: odprti, standardni in klubski. Kot novost tega zasedanja je postavljeni limit teže pilota tekmovalca , . ki sme v času tekmovanja varirati do + ali - 10 kg. Prepovedana je uporaba elektronskih računarjev. Veliko skrbi ima CIVV spričo velikega porasta cen, z organiziranjem svetovnega prvenstva, ki je na poti, da se razvije v tekmovanje v okviru olimpijskih iger. Verjetno je iz istega vzroka ponovno odložena organizacija svetovnega ženskega prvenstva, ki bi mo-falo biti leta 1977. Odobreno je le mednarodno žensko tekmovanje , ki ga bodO organizirali Zah. Nemci v Oerlinghausenu . Nizozemci so svoje državno tekmovanje v klubskem razredu za 1. 1976 odprli za mednarodno udeležbo . Kljub temu, da je Argentina že vložila prošnjo za organizacijo naslednjega XVI. svetovnega jadralnega prvenstva leta ·978, se kot kandidati za isto pripravljajo tudi Zahodni Nemci.

JANEZ BREZAR:

Kako

skačemo

Bliža se nova letalska sezona. Vrata letalskih lop se bodo širom odprla in letališča zopet oživela. Zopet bomo med belimi kumulusi, a včasih tudi med grozečimi črnimi nevihtnimi oblaki širom po Sloveniji, opazovali prebliske kril vitkih jadralnih letal v njihovem plesu - borbi za kilometre ali metre višine. Prenekateri stari dobri Aero-3 bo nad nami brnel s pilotom na šolskem ali tekmovalcem na navigacijskem letu. Vsako leto v naše vrste vstopa vse več mladi~ naletimo vedno več ur in preletim(k vse več kilometrov. Menim, da zaradi tega ne bi bilo napak, da se malo spomnimo postopkov reševanja s padalom, ko nam letalo odpove poslušnost. S padalom skačemo :

če nam motorno letalo gori in požara ne moremo pogasiti, - če ne moremo več upravljati letala, - če nam odpovedo krmila, ob lomu vitalnih delov letala, ob popolni zaledenitvi, ob izgubi popolne kontrole nad položajem letala v oblaku ali ponoči, - v pril'l'el'ih, ko ne moremo nadaljevati leta, a toren pod nami je popolnoma nemogoč za pristajanje, pokrit z meglo ali temo (ponoči) . Izkušnje so nam pokazale, d8 je pri pravočasni odločitvi pilota za skok, ko se z letalom ne da več upravljati, pri pravilno zloženem padalu, le-ta popolnoma varen. Vsi rešiIni skoki pri nas v zadnjih dveh desetletjih so se srečno končali. Predpogoj za vse to so odločnost, hladno-

v sili?

krvnost in pravilen postopek brez izgubljanja časa pri izvršitvi skoka iz letala. . . No, to zadnje bi skušal malo obnovItI, da se spomnimo dni, ko smo "leteli" še v šolskih klopeh in vse to poslušali.

ODSKOK IZ LETALA. Odskok iz letala pri manjših hitrostih, tj. do 150 km/h, nam ne bo delal nobenih težav in lahko skačemo prek katerega koli roba kabine brez posebno močnega odriva. Smer padca telesa bo v tem primeru takoj strmo navzdol, daleč od repnih površin letala. Pri večjih hitrostih upor postaja tako velik, da sta za odskok iz letala potrebna dokajšna telesna moč in pravilen način odskoka, ki zavisi od hitrosti letala in režima leta.

ODSKOK IZ LETALA PREK ROBA KABINE Ta sistem 'Se uporablja pri srednjih hitrostih, ko je letalo še v dokaj normalnem položaju. Postopek je sledeč: odvržemo kabino, odvežemo vezal no pasovje in se potegnemo na sedež. Pri tem je treba paziti, da smo obrnjeni bočno ali hrbtno v smeri leta, da se telo lahko normalslo povije po zračnem toku in ne povečllje površine upora. V skljueenem polož<\ju se pilot obrne proti boku, prek katerega skače. Če je to levi, z levo nO@o stopimo na sedež, a z desno in obema rokama se energičoo odrinem o od letaln. Če je to nasprotni, desni bok, noge zame8jamo, postopek je isti. (SI. 1)

ODSKOK IZ LETALAPOSTOPEKIZVLACENJA

Slika 2

Ta način skakanja ima svoje dobre, a tudi slabe strani. Je dobra metoda za hitrosti od 100 - 200 km/h. Pri velikih hitrostih se praviloma ne uporablja, razen pri skokih z zelo majhnih višin (pod 100 m), če nimamo druge izbire. Pri velikih hitrostih je udarec pri odpiranju padala tako močan, da je nevaren za pilota in padalo. Kupola padala se namreč sunkoma odpre in pilot se ponavadi ne uspe pravočasno izvleči iz letalske kabine. Obstaja tudi velika nevarnost udarca v repne površine letala, ki je pri velikih hitrostih usoden. Postopek je sledeč: odvržemo kabino, odvežemo vezaIno pasovje, stopimo na sedež letala in vzdignemo telo le toliko, da porinemo prek levega ali desnega roba kabine padalo, ki ga aktiviramo. Po aktiviranju se moramo takoj skrčiti in zategniti mišičevje, ker bo udarec ob napol-

Slika 3

Slika 5

njenju kupole zelo močan in takojšen. (SI. 2) Namesto tega načina se veliko bolj priporoča, da iz letala skočimo prek roba in šele potem, a takoj odpremo padalo. To je takoimenovana metoda takojšnjega odpiranja. V tem primeru se nam potrebna višina za odpiranje padala poveča samo za približno 25 m, a možnost udarca v repne površine se nam v veliki meri zmanjša. (SI. 3)

/ /

450

Slika 6

~~'L4

- 4'5°'" --

ODSKOK IZ LETALA POSTOPEK SAMOIZMETAVANJA Samoizmetavanje je najboljši način odskoka iz letala, s katerim še lahko upravljamo, vendar moramo paziti, da nismo nižje od 300 metrov. Pri takem zapuščanju letala je sledeč postopek: - odvržemo kabino, - povlečemo noge k sedežu, - odvežemo vezaIno pasovje, - naglo potisnemo palico od sebe. Energičnost potiska palice naprej mora biti sorazmerna hitrosti in položaju letala, da dobimo dovolj veliko silo preobremenitve, ki nas bo izvrgia iz letalske kabine. . Pri velikih hitrostih in dovolj veliki viši:ni zadržimo odpiranje padala 2 do 4 sekunde, da se nam zmanjša hitrost padanja in s tem udarec pri odpiranju padaI~SI. 4) Ce je letalo v hrbtnem letu , je postopek dokaj enostaven. Odvržemo kabino, povlečemo noge do sedeža, odvežemo vezaino pasovje in se z glavo navzdol z nogami energično odrinemo in letala. Ta način je zelo priporočljiv pri požarih letala, seveda mora biti le-ta še upravljiv. (SI. 5)

POSTOPEK ZAPUSCANJA LETALA, CE JE V ZAVOJU ALI SPIRALI skoku prek roba kabine, le odriv mora biti bolj energičen. Pilot mora: - odvreči kabino, - odvezati vezal no pasovje, se z obema rokama prijeti za rob kabine, se obrniti 0 za 45 glede na krilo in trup letala ter stopiti na sedež letala.

$AV~ POSLOVNA ENOTA

LJUBLJANA

Nazadnje se mora z glavo naprej enersonožno odriniti. Skačemo lahko v notranjo ali zunanjo stran zavoja, a skok v zunanjo stran je dosti težji zaradi sredobežne sile. Ce skačemo v zunanjo stran, mommo z odpiranjem padala počakati najmanj 4 sekunde. za notranjo stran sta dovolj 2. (SI. 6)

gično

VRIJ Na isti način se oddvajamo od letala v VR[JU, a obvezno moramo skakati le v zunanjo stran obračanja. Ce bi skakali v notranjo, je velika verjetnost, da nas udari letalsko krilo. V vriju letalske hitrosti niso velike, zato zelo hitro izgubljamo višino. Zaradi .obračanja je zapustitev letala zelo otežkočena in se moramo oddvajati zelo energično. (isto SI. 6)

njimi je že 120 metrov. Ce skačemo iz aerostata pri hitrosti letala 100 km/h, se nam potrebna višina zmanjša na 80 metrov. . Pri hitrosti letala 400 km/h je skok mogoč že s 30 m, vendar se ta opravlja samo, če resnično ni drugega izhoda. (SI.

S samim odvojem skok še ni končan. Upoštevati moramo še važne položaje telesa pri odpiranju padala, pripravo na prizem1jenje in prizemljenje samo. Redkokdaj je teren pod nami brez preprek in nanje se moramo pripraviti. Vse o tem boste našli v padalskih učbenikih (lahko tudi starih). Dobite jih v vaši letalski šoli in ne bo napak če jih malo prelistate in preberete. In na koncu: veliko ur in kilometrov - diamantov, pa nobenih razbitin in skokov.

To je nekaj osnovnih postopkov zapuletala. Katerega bomo uporabili, zavisi predvsem od položaja in hitrosti letala, kakor tudi od višine, na kateri se nahajamo. Najmanjša višina skoka je odvisna od hitrosti letala. Padala, ki jih pri nas uporabljamo (pP-OI in Pj) in so brez prevleke kupole, se zelo hitr.o odpirajo. Najmanjša potrebna višina za varen skok z ščanja

Slika 7

" "" ~ 4· "·,,oov"';.. " ~} 50

~H"50_

-,--- ~ o

400

200

300

VTISI DVEH P]LOTOV O SISTEMU "HUD" z zasedanja mednarodne federacije Združenja pilotov IFALPA na Dunaju marca 1975

PORoeilO KAPITANA ST. McCLOSKEY A:

Na letališču Le Bourget v Parizu sta me pričakala R. Lami in M. Klopstein. duhovna očeta novega sistema " HUD". Letalo NORO 262 , v katerem je sistem vgrajen, je bilo pripravljeno na ploščadi . Po kratkih navodilih za spoznavanje letala in sistema " HUD" smo poleteli in se usmerili proti kraju Bretigny. Med letom sem dobil še podrobnejše informacije. Hitrostni vektor me je fascinil111. Postavivši ga na vrh kumulusnega oblaka in pridržavajoč ga tam , se je bilo brez težav mogoče dotakniti prav tistega vrha oblaka. Ves čas sem točno vedel za točko , proti kateri sem letel. Pri tem ni bilo nobenega ugibanja več. Tudi delovanje označevalca potencialne poti letala me je navdušilo. Ob dodajanju plina motorjem se je pomaknil navzgor in s tem nakazal, da je na razpolago več energije. Če se je nahajal iznad hitrostnega vektorja, se je hitrost povečevala , v obratnem primeru se je zmanjševala. Če sem držal oba, tj . hitrostni vektor in označevalec potencialne poti letala poravnana s horizontom, je to pomenilo horizontalni let s stalno hitrostjo. Če pa sem oba držal na izbranem kotu poniranja , se je bilo zelo enostavno spuščati pod določenim kotom s stalno hitrostjo. Na podoben na č in je bilo mogoče tudi vzpenjanje : Najbolj koristen je označeva lec potencialne poti letala v primeru okvare motorja pri vzletu. Pilot ima tedaj takoj naznačeno, kam postaviti hitrostni vektor za najboljši kot vzpenjanja . Ko smo dospeli nad Bretigny, je M. Klopstein izvedel nalet na pristanek, da sem imel priliko videti , kako to izgleda. Na to sem še jaz poskusil enega, pod popolnoma pokrito kabino pa še tri, vključivši pristanke, ne da bi videl ven . Bilo je nadvse enostavno. Ne morem tr'd iti, da sem pilot-as, vendar mi sistem "HUD" v letalu , ki ga nisem videl nikoli prej, ni delal preglavic. Dva nova faktorja , hitrostni vektor in označevalec potencialne poti letala je bilo enostavno uporabljati ; oba predstavljata določeno izboljšanje v kontroli režillIa leta in hitrosti letala. Zanimivo je, da nisem imel nobenega nagnjenja niti potrebe gledati navzdol na brzinomer med

V lepem vremenu je pristanek varen in enostaven. HUD pa naj bi varnost vnesel tudi v najzahtevnejy pristaja nja.

"~'L,4

naleti na pristanek. Imel sem jasno indi· kacijo vpadnega kota na vetrobranu. Potrebno koncentracijo pilota bi primerjal s tisto pri vizualnem naletu; lahko bi jo ocenil celo nekoliko nižje, ker popolnoma odpada ugibanje, proti kateri točki letalo resnično leti. Sistem "HUD" daje idealne izglede za kontrolo popolnoma avtomatskega naleta in pristanka. Sedaj pilot sedi pri avtomatiziranem pristanku prekrižanih rok in bo interveniral oziroma prekinil nalet le, če bo dobil opozorilo o okvari sistema. Prav zaradi pomanjkanja efektne sekundarne kontrole se popolni avtoma tski sistem pristajanja težko uveljavlja. Sistem "HUD" pa ves čas daje podatke o tem, kaj se dogaja. Pilot naj ne bo nikoli sluga avtomatike! Privlačnost sistema "HUD" je zato tako velika, ker daje sistem pilotu poleg vseh potrebnih podatkov o vpadnem kotu, hitrostnem vektorju in potencialni poti letala še sliko zunanjosti, tj. steze v naravnem merilu in izgledu. Z gotovostjo lahko trdim, da sistem "HUD" izvedbe TC 121 popolnoma ustreza nadzoru nad avtomatskim prista· janjem. Na osnovi tega demonstracijskega leta ne bi mogel z gotovostjo reči, če je

prikladen za manuelne pristanke III. kategorije. Vsekakor jih je mogoče izvajati, saj sem jih osebno izvajal, vendar bi širša uporaba v ta namen zahtevala dodatno analizo varnostnih ukrepov.

PORoeilO KAPITANA J. E. HUTCHINSONA: Po kratkih navodilih M. Klopsteina smo poleteli in med letom sem lahko uvežbal uporabo hitrostnega vektorja in indikatorja potencialne poti letala. Nato smo· se vrnili v Bretigny, da bi opravili nekaj vizualnih naletov in pristankov s pomočjo sistema "HUD" TC 121. Uporaba hitrostnega vektorja in potencialne poti letala za stabiliziran nalet na pristanek pod vnaprej izbranim kotom je bila enostavna in nazorna; nisem prihajal v skušnjavo, da bi gledal navzdol na konvencionalne instrumente. Ugotovil pa sem, da je naloga prilagajanja k označbi optimalnega vpad nega kota zahtevala nekaj uvežbanosti in želel bi si več prakse v tem pogledu. V tolažbo so mi rekli, da tudi relativno veliko odstopanje hitrost-

nega vektorja iznad trikotne označbe optimalnega vpadnega kota pomeni glede hitrosti le napako 1 do 2 vozlov. Povezava oznake poti letala z radiovišinomerom je delovala odlično v cilju nakazovanja višine ravnanja pri prizemljenju. Ob poravnavanju hitrostnega vektorja z novo pozicijo označevalca poti letala je bilo mogoče z lahkoto gladko pristati. Zatem smo opravili avtomatski ILS nalet, uporabivši sistem "HUD" pri funkciji nadzora. Lahko sem se prepričal, da se je simbol pristajaine steze odlično pokrival z resnično stezo. Pod pokrito kabino sem opravil še manualni nalet, uporabljajoč "HUD" sistem. Nalet je bil zelo podoben vizualnemu na simbol steze, ki ni zahteval nič več umske koncentracije. Ta dan je pihal močan bočni veter na pristajalno stezo. Kot posledica se je steza projicirala precej ob eno stran na vetrobranu, toda to ni pomenilo nobenega problema. Ni bilo težko obdržati centralno linijo in pravilen kot korekcije. Skala zanosa je bila pri tem v veliko pomoč. Naj omenim, da je bila indikacija smernega vektorja v okvari in neuporabna. Simulirali smo tudi okvaro enega motorja. Izguba moči se je takoj pokazala v močnem padu potencialne poti leta-

la. Od pilota se v takem primeru zahteva, da leti z vektorjem hitrosti, poravnanim z indikacij o potencialne poti, in da oba ustav pri označbi optimalnega vpadnega kota. Letalo se potem vzpenja z najbolj· šim gradientom ob razpoložljivi moči motorjev. Na isti način se postopa tudi pri pro· ceduri zmanjševanja hrupa (noise abatement). Razvoj sistema za nalete na pristanek III. kategorije bi šel lahko v tej smeri, da bi se zaradi varnosti simetrično razdelil v dve polovici. Simboli vsake polovice bi prejemali signale iz odvojenih izvorov (na pr. levi del hitrostnega vektorja od levega senzorja vpadnega kota in inercialnega sistema št. 1, desni analogno od desnega senzorja vpadnega kota in inercialnega sistema št. 2). Tudi simbol pristajaine steze bi bil dvodelen. Vsaka razlika med levo in desno indikacijo bi bila na ta način takOj vidna in bi opozarjala na okvaro enega od obeh sistemov. Tako bi bil sistem Te 121, razvit za pristanke III. kategorije najcenejša izvedba za letala, ki so že opremljena z inercialnim sistemom, gotovo pa veliko cenejša od triplex avtomatskega sistema, za katerega je bilo porabljenega že toliko časa, truda in denarja.

/ 1

Potencialna pot letala

~T "~'l422

postavljiva poti letala

Hitrostni /vektor

JI:!

Smerni vektor /HorizQnt

\ \ Pi sta

označba

Kri tični vpadni kot

NOVOSTI V MODELARSTVU:

Vakuumsko prekrivanje kril V decembru 1975 sva s tov.,Kovačiobiskala bivšega svetovnega prvaka v kategoriji F-I-C (penjači) Hansa Seeliga. Ob tej priložnosti nama je pokazal tudi nekaj modelarskih novosti, od katerih opisujem vakuumsko prekrivanje kril z balzo in dvokomponentno EPOXI maso . Za uspešno tovrstno prekrivanje moramo imeti na razpolago naslednje materiale: - desko, ki je na obeh straneh prekrita z melaminom - drobnozrnati stiropor (spec. teža 16 kg/m 3 ) - kvalitetno balzo 1 mm (1 g na dm2 ) - stekleno tkanino (13 g na m2 ) - epoxi maso " epikot 179" - PVC folijo Ko imamo zbrane vse ta osnovne materiale, lahko pričnemo z delom. Najprej iz stiropora izrežemo po profilu notranje jedro krila. Potem pripravimo odgovarjajoče površine balze, ki mora imeti obliko bodočega krila. Ko smo to dvoje pripravili, pričnemo mešati obe epoxi masi v razmerju 100:39. Za prostoleteče modele uporabimo za 1 d m2 0,25 g epoxi mase, razredčene z 250 odst. metilnega alkohola. Nato začnemo s premazom, ki ga nanašamo z navadnim čopičem na levo in desno spodnjo polovico balze. Vso stvar sušimo 1 - 2 minuti, nakar položimo balzo na ostanek spodnjega dela stiropora, ki je na deski. Na tako premazano balzo pok>žimo jedro iz stiropora, vse prekrijemo s PVC čem

PRIPRAVA ZA VA"UU/16ICO l'UO&LAČENJE

nosna. le.kv- bct.lza.

~ro-'!i~

.-")

----.........

. . -.' ..... -

, _j)O ': ~,

.____

. 0_. _ ... _

~' - '-.

folijo, ki naj bo 15 cm daljša od vseh robov kril. Folijo ob robu oblepimo s selotejpom, tako da dobimo zrakotesno vrečo . Vanjo namestimo cev, ki vodi do kompresOIja za ustvarjanje vakuuma. Da je tesnenje dobro, zapolnimo eventualne špranje okoli cevi s plastičnim kitom. Nato poženemo kompresor, ki mora ustvarjati vakuum 0,2 atm. Če so vsi spoji na PVC foliji tesni, pustimo vse v vreči 15 ur. Po 15 urah vzamemo krila iz vreče in pripravimo materiale za prekrivanje zgornje površine. Postopek je enak prvemu. Ko so krila prekrita z balzo, je treba narediti nosno letev, ki jo prav tako nale· pi mo na krilo z epoxi maso. Le-ta mora biti pomešana z mikro baloni zaradi boljšega lepljenja. Ko je vse to opravljeno, očistimo krila s finim smirkovim papirjem, kajti nanje je treba prilepiti še stekleno tkanino. Stekleno tkanino lepimo enako kot balzo, le paziti moramo, da je tkanje položeno pod kotom 45'0 na površino krila, ko da tkanina odgovarjajoč o trdnost krilu . Tako narejena krila so gotova, manjka jim samo še glavni nosilec. Nosilec napravimo zunaj, z vsemi potrebnimi deli, cevke za spoje in kljukice za vzmet. Ko smo to naredili, krila obrnemo in na spodnji strani vrežemo utor. Vanj namestimo nosilec in ga zalijemo z epoxi maso, ki mora imeti prav tako primešane mikro balone. I Po vsem tem sledi še zadnja faza dela. Na delu , kjer so krila lomljena (" uška"), krilo prerežemo in ga primerno lomnemu . kotu zlepimo. Lepljeni stik ojačamo s trakom steklene tk~nine. Ob tej priliki smo napravili krilo, ki ga bom uporabil na motornem modelu, in upam, da bo odgovarjalo zahtevam krila za tak model. Sam Seelig je že v sezoni 1975 tekmoval s takimi krili, ki so se dobro izkazala . JANEZ GROŠELJ

.. __

Bralcem se opravičujemo, ker v tej številki iz tehničnih vzrokov nismo mogli objaviti prispevkov "Tečaj za začetnike" inž. Perhavca in "Figure' D. Bunč ič a.

VAS UVOZNIK IN SVETOVALEC PRI NAKUPU LETAL IN TOVRSTNE OPREME

UVOZ JADRALNIH LETAL UVOZ SPORTNIH LETAL UVOZ POSLOVNIH LETAL UVOZ OPREME ZA LETA LISCA UVOZ PADAL IN OSTALE SPORTNE OPREME

Z ZADOVOLJSTVOM VAM BO POSEBEN ODDELEK V ZUNANJI TRGOVINI POSREDOVAL STROKOVNE. INFORMACIJE TER SPREJEL VASE NAROCILO

DELFIN

LETALA NAŠIH

AEROKLUBOV

Delfin, ki se je pojavil sredi šestdesetih let, je bil po vaji prvo moderno visoko sposobno jadralno letalo standardnega razreda, ki so ga naši aeroklubi dobili v večjem številu. Je lesene, a moderne konstrukcije, s trdimi komandami razen smernega krmila, relativno prodoren in hiter. S svojimi trapeznimi krili je v zraku zelo lep. Zaradi petnajstmetrskega razpona je okreten. Ker je ramenokrilec z močnim, v trup uvlečenim kolesom, nizkimi krili in nizkim repom, je zaradi visokih pristajalnih hitrosti precej zahteven za letenje. Je zelo solidno grajen in se zlepa ne zlomi. Sestavljanje in razstavljanje sta, ko se ju navadiš, dovolj enostavna. Za ležeči položaj je sedež udoben, kabina bi bila lahko večja, pleksi pa boljši.

Delfin-3

Karakteristike DELFIN 2 IN DELFIN 3:

razpon kril dolžina trupa profil teža praznega letala max. dovoljena teža pilota min. teža pilota najboljia finesa brzina finese akrobacije dovoljene

15,00 m 7,20m NACA 633618 M 215,00 kg 110,00 kg 55,00 kg 33

87,00 km/h

Poznamo dve izvedbi tega letala: delfin 2 s klasičnim, nizkim, aerodinamičnim repom in "popravljeni" delfin 3, ki ima horizontalni stabilizator na repu dvignjen, da se v travi ne poškoduje, in večje smerno krmilo za boljšo smerno gibljivost. Seveda večji in za oko ne prav lep rep vpliva na lastnosti letala. Slovenci smo delfina mogoče sprejeli preveč z nezaupanjem in smo se zanj ogreli šele, ko smo videli, kako se z lahkoto podi po slovenskem trikotniku, ki so ga vaje komaj zmogle. Izmerjena mu je finesa okrog 30 in to pri visoki hitrosti 87 km/h. Minimalno hitrost pred prevlečenjem jasno nakaže s tresenjem in po popustitvi palice zelo hitro nabere hitrost. Vsega tega ne bi mogli trditi za njegovega naslednika trenerja, ~:i deJfinu ni dorasel ne po lastnostih, ne po obna· šanju, sploh pa ne po kvaliteti gradnje. Ing. B. KERŠIČ

Koledar za leto 1976

JASNO SAMO PRI MODELARJlli Športni koledar republiških prvenstev in pokalnih tekmovanj je napravljen na osnovi kandidatur posameznih klubov. Koledar je sprejet s strani strokovnih komisij posameznih dejavnosti, vendar terminsko za posamezna tekmovanja še ni popolnoma definitiven, ker še nimamo koledarja zveznih tekmovanj in so zaradi prilagaja nj ter usklajevanj možne spremembe.

LETALSKO MODELARSTVO Republiška prvenstva: pionirsko A-l in A-2 RC I in II RC IV F-I-A, B, C KKL

6.6.1976 19. in 20. 6. 1976 16.5. 1976 8. in 9.5. 1976 datum še ni določen

Pokalna tekmovanja: Dolenjski pokal F-I-A, B, C Pomurski pokal F-3-B Mariborski pokal F- 3-B Pokal Moravci - zračni boj

4. in 5. 9. 1976 16.5. 1976 Il. 9. 1976 9.5.1976

Celje Ljubljana Murska Sobota Brežice Ptuj Novo mesto Murska Sobota Maribor Markovci

JADRALSTVO XIV. republiško jadralno prvenstvo Akcija preletov za zlate in diamantene "C" značke

datum še ni določen

kandidatura Slovenj Gradec

datum in kraj še nista določena

PADALSTVO XN . republiško padalsko prvenstvo Internat kvalitete za zlate in diamantne "C" značke Pokalna tekmovanja: Pokal Primorske Pokal "Podlehnik"

od 22. do 25. 7. 1976 Celje datum in kraj še nista določena 3. in 4. 7. 1976 datum še ni določen

Ajdovščina

Ptuj

MOTORNO LETENJE XII. republiško prvenstvo Tekmuje se na etapi: mesto-Ptuj-Metlika Aeromitingv Metliki

od 25. do 27.6. 1976 (od 2. do 4.7. 1976) alternativno

Ajdovščina-Novo

4. 7. 1976

Iz svetovne arene .p H

O . pi

>(f)

MODELARSTVO V raketnem modelarstvu je postavil preteklo leto ing. Aleksander Madžarac, prvak Jugoslavije za l. 1975, 3 svetovne rekorde, Du§an Madžarac pa enega in sicer: S-I-d - 740,5 m, S-2- A - 400,5 m, S- 2- B 807,5 m in S-I-A - 436,4 m. Jugoslovanski modelarji so na svetovnem prvenstvu v Bolgariji l. 1975 osvojili dve peti mesti v ekipni konkurenci ter šesto, osmo, enajsto in dvanajsto v posameznih konkurencah. V neuradnem generalnem plasmanu je Jugoslavija zavzela tretje mesto od 35 držav, ki so sodelovale na svetovnem prvenstvu. Izza Jugoslavije so ZDA, SSSR, ZRN in druge države. Na I. letalski balka niadi v Zagrebu so letalski in raketni modelarji osvojili 10 zlatih, 10 srebrnih in 5 bronastih medalj. Oto Velunšek, član AK Ptuj, je na državnem modelarskem prvenstvu postavil nov absolutni državni rekord hitrosti z rezultatom 140 km/h, kar predstavlja rezultat evropske vrednosti. V letu 1976 bodo jugoslovanski modelarji nastopili na evropskem prvenstvu v Zah. Nemčiji, kjer bodo branili naslov prvaka v razredu jedrilic, kakor tudi na svetovnem prvenstvu v Angliji.

JADRALSTVO - Rekordi Iz Avstralije je prispela zanimiva vest, da sta pilot Ingo Renner in Hilmer Geissler z dvosedežnim jadralnim letalom Caproni-Calif A-21 preletela 1114 km. To bi bil čudovit dosežek, ker pa je po športnem pravilniku F Al v prostem preletu dovoljena višinska razlika med točko odpetja od aerovleka in mesta pristanka le 1000 m, je FAl po ponovnem izračunu Avstralcema priznalo le 970,44 km. Kot svetovni rekord je ta rezultat tudi registriran pri F Al in je bil z njim za 50 km izbolj §an bivši svetovni rekord Rusov Kužniecova in Barhanova iz l. 1967.

"~'L4 27

Belgijska jadraika Georgetta Litt je preteklo jesen postavila nov državni rekord v kategoriji D-2, disciplini hitrost v preletu 100 km - trikotnik, ki ga je obletela s hitrostjo 40 km/h. Spremljevalka ji je bila Jeanine Loward. Leteli sta z letalom K-7. Prejšnji rekord, postavljen pred 12 leti, je bil 24 km/h. (Jugos!. drž. ženski rekord v tej disciplini iz leta 1958 na ko§avije 85 km/h.)

Državni zahodnonemški rekord sta preteklega avgusta tudi v kategoriji D-2 postavili ~elga Behnert in Anna Hartman v disciplini cilj In povratek 187,54 km. Jadralki sta leteli letalo K-7. (Jugos!. drž. rekord, postavljen 1974 z blanikom, je 234 km).

100 KM V 175 Km/h.

TRIKOTNIKU S

Fantastično hitrost novega svetovnega rekorda je dosegel južnoafriški jadralec Klaas Goudriaan; trikotnik 100 km je obletel s hitrostjo 175 km/h. Prejšnji svetovni rekord 165,348 km/h je postavil Amerikanec Kenneth Briegleb l. 1974 z letalom Kestrel-17.

Tri nove državne jadralne rekorde so postavili tudi piloti Vzh. Nemčije. V disciplini trikotnik 100 km je Peter Klose z jantarjem dosegel hitrost 110,4 km/h. V isti disciplini, le v kategoriji D-2 (dvosedežna letala), pa Hans Barwik 87,8 km/h. Jadralec Burmeister je trikotnik 300 km obletel s hitrostjo 105,1 km/h. Ti rekordi so tem bolj pomembni, ker je poznano, da vzhodnonemški jadralci smejo leteti le ob sobotah in nedeljah zaradi pregostega zračnega prometa linijskih in vojaških letal.

PRED SVETOVNIM JADRALNIM PRVENSTVOM NA FINSKEM Finski aeroklub, organizator letošnjega XV. svetovnega jadralnega prvenstva, obstaja že od !. 1919. Skupno šteje preko 5000 članov, od katerih 60 % se ukvarja z jadralnim športom. Na Finskem imajo 80 jadralnih klubov, ki razpolagajo skupaj z 220 jadralnimi letali naslednjih tipov: ASK-13, K-7, bocian, blanik, lerche, PIK-12 in visokosposobnimi letali: ASW -15, libeUe st., cirrus in PIK-20. V prejšnji številki Kril so bila napisana imena uradnih predstavnikov - tekmovalcev svetovnega prvenstva Zah. Nemčije in Poljske. Zdaj sO poznana imena po dveh tekmovalcev za vsaki razred iz naslednjih držav: AVstrije, Ceške, Finske, Anglije, Nizozemske, Južne Afrike, Švice in ZDA. V odprtem razredu prevladujejo od prijavljenih letal Nimbus- II in ASW-17, v standardnem razredu pa letala PIK- 20, Cirrus 75, UbeUe st. in druga letala.

500 KM NA VALOVIH ŠVicarski jadralni pilot Werner Straub je o\v ,.. gati! jadralni evropski šport z edinstvenim, pn:ko 500 km dolgim preletom nad Alpami, brez termičnega in padinskega vzgornika, temveč na

šport

valovih fenskega vetra. Seveda zahteva tak podvig izredno pripravo, predvsem z meteorolo§kega in navigacijskega vidika. Pilot Straub je že večkrat poizkusil preleteti Alpe na valov nem dvigaJiju. Tako je dne 17. novembra 1969 že prijadral do avstrijskega jadralnega centra Zel am See z željo, da bi aktiviral izkori§Čanje valovnega jadranja in s tem dosego diamantnih preletov tudi v zimskem času. Prav ta želja ga je vodila tudi pretekle jeseni, ko je 30. septembra startal v Schaenisu ob 8.30 uri in po sedem urnem letu iznad prelaza Arlberg in Grossglockner pristal 40 km izpred Dunaja ob 15.20 uri. istega večera je z Dunaja odletel z redno linijo v Zuerich, nato šel do Schaenisa po avt9 in transportni voz, da bi 24 ur po opravljenem preletu zopet ugledal svoje letalo cirrus st., ga demontiral in transportiral domov.

JADRALNA TEKMOVANJA Jadralno prvenstvo SSSR je bilo preteklo sezono organizirano v času VI. sparta kia de. Sodelovalo je 9 ekip, v skupnem številu 30 tekmovalcev (od tega 10 žensk). Zmagovalca sta bila: pri ženskah Tamara Zagajnova in med moškimi Lev Parchomcev. Ekipno so bili najboljši jadraici s Krasnodara. Meteorološki pogoji so bili za letenje precej neugodni. Kljub temu so v času tekmovanja naleteli 20260 km. Sest pilotov je doseglo zahtevano višino kot pogoj za naslov mojster športa. Vzhodnonemško jadralno prvenstvo za leto 1975 je osvojil 34 letni ing. Eberhardt Woetzel. Z jadralstvom se ukvarja od leta 1956. Prvi uspeh je dosegel na mladinskem tekmovanju l. 1964. Lansko leto je prejel od svojega kluba visokosposobno letalo Jantar-1 in z njim na prvenstvu dosegel tudi najdaljši prelet in tudi največ točk za svojo ekipo. V Italiji je bilo državno jadralno prvenstvo za 1. 1975 zopet v Rieti 60 km severovzhodno od Rima. Prek 90 pilotov je tekmovalo v dveh ligah. Liga I je imela standardna in letala od-

prtega razreda, liga II pa letala brez tehr.ičnih omejitev. V standard nem razredu je sodelovalo 40 pilotov, v odprtem 23, v ligi II pa je tekmovalo 31 pilotov na 27 letalih. Poleg ogromnega števila italijanskih jadralcev so tekmovali še: 5 Zah. Nemcev, 4 Avstriici, 2 SVicarja ter po I Belgijec, Norvežan in Sved. V času prvenstva od 3. - 17. avgusta so imeli kar Il tekmovalnih dni. Tekmovalne naloge so bile predvsem hitrostni preleti v trikotnikih, velikih 227 do 407 km in disciplini cilj in povratek. Tekmovalci lige II so imeli vsakodnevno disciplino skrajšano za skoraj polovico (v km). V standardnem razredu je zmagal odlični SVicar Hans Nietiispach z letalom Hornet pred Italijanom Brigliadorijem iz Milana na cirrusu st. in Nemcem Petrom na LibeUi st. 203 H. Zanimivo je v tem razredu bilo dejstvo, da zmagovalec ni bil niti enkrat v dnevni disciplini prvak med tem ko je bil drugo uvrščeni Brigliadori kar trikrat dnevni zmagovalec, tretje uvrščeni Peter pa dvakrat. V odprtem razredu je bil zopet najboljši Nemec Walter Neubert z ASW-17 pred Italijanom Verganijem iz Varese. Tretje in če trto mesto sta osvojila zopet Nemca ter peto in šesto Avstrijca. Ti vsi so leteli na letalih Nimbus II. V ligi II je zmagal .. čudežni otrok" 19-1etni M. Ciceri iz Milana, ki je letel St. Libello 201 B.

LANSKOLETNI SPORTNI USPEHI JADRALNI H CENTROV Jadralni center Leszno - Poljska je preteklo sezono zaključil zelo uspešno. Od zgodnje po' mladi do pozne jeseni se je v tem svetovno znanem centru zvrstilo preko 400 jadralcev visokih kvalitet iz tujine in vse Poljske na Olga niz ira nih prvenstvih, tekmovanjih in trenažnem letenju za do sego pogojev za zlato in diamant'lo značko. Vsakodnevno je čakalo na startu precejšnje število jantarjev, cobrov, rokov in piratov, katerih piloti so spojavo termičnih dviganj le te izkoristili za brezrnotorne prelete. Tako so v 1. 1975 izvršili v Lesznu 8200 poleta nj in v 12.700 urah jadralnega letenja preleteli

ItalijanskO državno prvenstvo

ŠPORT

360.000 km! Zelo bogata je bila tudi žetev športnih rezultatov in sicer : 3 svetovni in Il državnih rekordov, 42 preletov preko 500 km, od tega 2 preleta s ciljem in povratkom preko 800 km, ter 2 trikotnika preko 750 km. Pravtako uspešna je bila bira športnih dosežkov preteklega leta tudi poljskega drugega jadralnega centra v Jeleni gori, kjer so jadralci preleteli preko 15.000 km, od tega 90 % v zaprtih preletih in naleteli 2.220 ur. Poudarek tega centra je na doseganju zlatih in diamantnih višin. Tako so tu piloti iz tujine in mnogih poljskih Aeroklubov dosegli v 1. 197538 višin preko 3000 m in 15 višin preko 5000 m relativne višine, s čimer so štirje piloti kompletirali svoje diamantne, sedem njih pa zlate značke jadralnega pilota. Skupni športni rezultati Aerokluba Poljske so naslednji : - padalci so izvedli točno 70.000 skokov - motorni letalci naleteli 42000 ur (8000 ur več kot 1. 1974) - jadraici naleteli cca 80.000 ur (preteklo leto le 53.000 ur) in preleteli 800.000 km. Največji uspeh v pretekli sezoni pa je izšolanje preko 200 novih učiteljev jadralnega in motornega letenja, katerih je že zelo primarVkovalo. Jadraici so dosegli 220 kompletnih srebrnih značk, 30 zlatih in 150 posameznih pogojev za diamantne značke. Tudi padalci so do-

segli rekordno število športnih značk : 200 srebrnih, 100 kompletnih zlatih značk, 100 padalcev ima osvojen 1 diamant, 30 padalcev 2 diamanta, 20 pa je kompletnih diamantnih značk.

PADALSTVO Dva nova svetovna rekorda so postavili padalci Zah. Nemčije. Dne 26. septembra 1975 je 10 padalcev zapustilo letalo na višini 9400 m in v prostem padanju preletelo 8.800 m v času 155 sekund. Rezultat te discipline je podnevi postavljen prvikrat. Drugi svetovni rekord so postavili istočasno, le ponoči, pravtako s skokom iz 9.400 m višine in prostim padanjem 8.800m. Na letališču AK Zelena gora - Poljska je bilo preteklega septembra VI. tekmovanje padalk. Udeležilo se ga je 36 tekmovalk, od tega 3 padalke iz CSSR in 3 iz DDR. V konkurenci posameznih skokov z višine 800 m je najbližje cilju pristala Karin Kuntz, 3,11 m, v drugi konkurenci pa je zmagala Angelika Weber, 0,61 m, obe iz Vzh. NemČije. Nernke so triumfJrale tudi v disciplini grupnih skokov, z rezultatom 3,35 m, pred grupo iz AK Varšava, 10,63 m in ekipo CSSR - 11,56 m. Jubilejno X. državno padalsko tekmovanje v Vzhodni Nemčiji je bilo v mestu Eilenburg. Tekmovalcev je bilo 55 od tega 11 žensk. Vsi so skakali z letala AN - 2. Med ženskami je zmagala Irina Klabuhn, mem moškimi pa Andreas Partsch. Med mladinci sta bila najboljša Carola Schmidt in Reinhard Seyda. Velja opozoriti na novi drž. rekord Andreasa Portscha, ki je desetkrat dosegel cilj z oddaljenostjo 0,00 min 0,07 m.

MOTORNI SPORT V okviru VI. športne spartakiade je bilo v preteklem letu izvršeno prvenstvo SSSR v motornem letenju. Prvak je postal Vladimir Kozodajev, ki leti 9 let, od tega 5 let kot UČitelj motornega letenja. Sodelovalo je 18 tekmovalcev - 13 mož in 5 žensk, od njih 13 z osvojenim naslovom mojster športa. Ekipno so zma. gali piloti iz Tambova, kjer je rojen tudi novi državni prvak.

BREZ BESED (Po Flug revu8'

Lanskoletni motorni " POWDER PUF F DERBY", ki je vodil preko kontinenta ZDA, je bil organiziran po tradiciji izključno za motorne leta kle. Zmagala je 34-letna Trina Adela Jarish, ki je že leta 1968 in 1970 zavzela tretje in četrto mesto. Letela je na svojem letalu Beech "Bonanza" in na preletu 4000 km dosegla povprečno hitrost 238 km/h . Trinova je v 10 letih prebila v zraku 2.800 ur, kot u Č i t e lj letenja in do nedavnega kot profesionalni pilot poštnega letala.

ZLATI OREL 1975 - MOTORNI PILOT SVETOZAR TRIFUNOVIC Dobitnik najvišjega športnega priznanja v letalski organizaciji Jugoslavije in diplomo športnika leta je l1Il svoj 43. rojstni dan, 18. decembra lani, prejel Svetozar Trifunovič, član AK Zagreb, po poklicu uČitelj letenja na dolžnosti inspektorja SUCVP za motorno letenje. Svetozar Trifunovič je rojen l. 1932 v Pokupiju in leti aktivno od 1. 1952. Zadnja tri leta je tudi državni reprezentant v akrobatskem in aero rely tekmovanjih. Za športnika leta je progla· šen na osnovi doseženih športnih medalj na 1. balkaniadi, kjer je osvojil 7 medalj in zasedel drugo mesto v obeh tekmovanjih. Drugo mesto je dosegel tudi na XV1II. jugos!. aero relyju in osvojil 3 medalje. Na akrobatskem prvenstvu Jugoslavije je bil prvi s tremi medaljami. Svetozar Trifunovič je v l. 1975 sodeloval še na petih zveznih memorialnih tekmovanjih, kjer je sodelovalo prek 250 pilotov in osvojil 1 zlato, 3 srebrne in 1 bronasto medaljo.

Na sliki zgoraj: Svetomir Trifunovič ob letalu Cltabria. Na sliki spodaj: Tov. Trifunovič sprejema zlatega orla iz rok predsednika VSJ general-podpolkovnika Du~na Vlaisavljeviča. (Povzeto iz Politike eklPr.'

Oktobersko akrobatsko motorno tekmovarije v Franciji je bilo organizirano v dveh kategorijah: za civilne in vojne pilote. V prvi grupi je zmagal Anglež Neil Williams na dvokrilniku "Pitts-Special", v drugi pa Francoz Jean Louis Sbihi. Sodelovalo je 28 tekmovalcev, ki so leteli največ na letalih Pitts in francoskih CAP-20. Od tujcev so sodelovali le Angleži in Svicarji. W. Gerke - zahodno nemški pilot, po poklicu zdravnik, je preletel Atlantik na francoskem letalu Robin UR-I00, brez uporabe dodatnih rezervarjev za gorivo. Pot ga je vodila iz Evrope preko Islanda in Groenlanda do New Yorka.

BALONARSTVO V Novi Mehiki - v mestu Albu4uerque je bilo prvo svetovno prvenstvo, ki je trajalo 9 dni, od 3. do 12. oktobra 1975. Vsakodnevno je startalo 166 balonov iz 19 držav udeleženk prvenstva in ob tem nudilo edinstven prizor. Prvenstvo je osvojil Amerikanec 27-letni David Schaffer pred Svediknjo Janne Ba Ik eda I in Avstralcem Wisardem. Letošnje svetovno prvenstvo balonov na topli zrak bo organizirano na Svedskem, prihodnje leto pa v Angliji. CVETKA KLANCNIK-BEUN

ZANIMIVOSTI BRNO 75 - novi akrobatski in univerzalni ZLIN V okviru XVII. mednarodne strojne razstave, so v septembru 1975 tehi prvikrat prikazali prototip akrobatskega letala ZLIN - 50 L, ki je že v juniju uspešno poletel. Po prikazu akrobacij, ki jih je izvedel odlični pilot tovarne "MORA VAN", Peter Supak, so se čuli komentarji, da je Z-50 L, najresnejši konkurent akrobatskemu letalu "Pitts-Special" in "Aerostar". Dejstvo je, da so bili tehi v akrobatskem motornem letenju vedno med vodečimi v svetu in da so si pridobili z letali "Junak" in kasneje ZLINI "Trener" in "Akrobat" ugleden sloves v letalskem svetu. Tovarna "MORAVAN" v Otrokovicah je prejela častno diplomo FAI in njeni konstruktorji diplomo FAI - Paul Tissandier. Istočasno je bil na razstavi prikazan tudi novi modeficirani tip športnega letala ZLIN 726 "Univerzal", ki naj bi služil predvsem za !blanje osnovne in višje pilotaže, treningov pilotov in vleke jadralnih letal. Pravtako služi odlično tudi v športno turistične namene. Proizvajalci trdijo, da je ZLIN - 726 Univerzal, zaradi svoje vsestranske uporabnosti in ugodne eksploatacije, predvsem primerno letalo za letalske !ble in Aeroklube.. Do sedaj je v tovarni MORA VAN v raznih verzijah proizvedeno preko 1600 ZLIN-ov, ki letijo v 40 državah vseh kontinentov. MUzej letalstva in astronavtike v Krakovu, ter poljsko združenje inženirjev, tehnikov in mehanikov, je organiziralo v preteklem novembru III. zgodovinski simpozij in to na temo jadralstva Poljske. Program je obsegal 4 referate: celo kupni znanstveni dosežek v jadralstvu, svetovni rokordi, ki so jih postavili Poljaki, razvoj poljskega jadralstva v času od 1923 do 1975 in razvoj ekwerimentalnih konstrukcij jadralnih letal. V Malaziji, v mestu Penang je odprt kot prvi na svetu, muzej letečih zmajev. Letalska tovarna Burkhart Grob v Mattsiesu pri Mindelheimu v Zah. Nemčiji, je po uspešni

konstrukciji "Astir" es, pričela z razvojem dvosedežnega jadralnega letala G-I03, "Astir - Twin". V mesecu marcu so z njim predvideni že prvi leti. Novo dvosedežno jadralno letalo z razpetino kril 17,5 m, bi tehtalo skupaj z vodnim balastom 650 kg in bi drselo 39 m pri hitrosti 110 km/h. Hitrost propadanja naj bi bila 0,73 m/sek, pri hitorsti letenja 90 km/h. Jadralni institut v Bielsko-Bieli na Poljskem, je praznoval lO let svojega uspešnega deloval\ia. V tem času je izdelal 1280 raznih jadralnih letal. Najnovejši proizvodi sta jadralno letalo "Jantar" - SZD - 38 in jadralnomotorno letalo "Ogar" SZD-45. 15. decembra 1975 je minilo 75 let od ustanovitve prvega letalskega kluba na Svedskem Za to prilOŽnost je Kraljevski Aeroklub Svedske izdal posebno medaljo s podobo kralja Karola Gustava XVI. in na drugi strani z letalskim motivom. Civilno letalsko podjetje LOT ima v svoji posesti 38 letal tipa: IL-62, TU-134, IL-18 in AN-24. Letala prvih dveh tipov nosijo imena slavnih Poljakov (Friderik Chopen, Nikolaj Kopernik, Henryk Sienkiewicz, Maria Sklodawska-Curie in drugih). Letala IL-IS so imenovana po mestih zmagovitih bitk v II. svetovni vojni (Warszawa, Westerplatte, Monte Casino, itd) letala AN-24, pa so imenovana po poljskih rekah (Wisla, Bug, Nida, Odra, Raba ... ) Dne 2. novembra 1975 je bila v Oklahomi ZDA skromna proslava 46 letnega obstoja in dela mednarodnega ženskega združenja letalk. To združenje je nastalo I. 1929 in imelo v tem času preko 5000 članic-letalk vsega sveta. Amerikanec Don Davis ima svojevrstnega zbira namreč pesmi na temo jadralstva. Po poklicu je arhitekt, kot športnik jadralni pilot, a največji UŽitek mu nudi poezija. Svojo zbirko pesmi, ki opisujejo prečudoViti jadralni šport v mnogih deželah, bo Don Davis kot obljublja, kmalu natisnil za šir!b javnost. konjička,

Konstruktor najuspešnejšega akrobatske. ' motornega letala "Acrostar" je kapitan švicarske letalske družbe "Swissair" Arnold Wagner. CVETKA KLANtNIK - BELIN

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBOV o

BELA KRAJINA Na pobudo ljubiteljev letalskega športa Bele Krajine , je bil 27. 9. 1975 občni zbor ustanoviteljev naše nove organizacije Aeroklub Bela Krajina. Klub bo deloval na območju občin Metlika in Črnomelj. Sprejet je bil delovni program , ki zajema dejavnost vseh panog letalskega športa. V programu je tudi gradnja novega športnega letališča ob Kolpi pri Metliki. Na sestanku izvršnega odbora aerokluba 10. l . 1976, ki mu je prisostvoval tudi sekretar 10 Z LOS-a , je bil sprejet predlog, naj bi

žene opeke v Železarni Jesenice 1860 ton. Kar lepa koliČina , vendar danes nikomur ni žal truda. Dve novi svetli jadralni letali sta pod doma č o streho .) Zdaj imajo jadralci štiri taka letala . Sezona 1976 bo tako v ALe v znamenju blani· kov. Velike težave bodo zaradi prehodnih letal. Edini trener verjetno ne bo ve č letel. Resurs mu je potekel, revizije verjetno letalo ne bo več dočakalo zaradi previsoke cene pa tudi zaradi slabe kvalitete popravila , ki ga na teh letalih opravljajo v Vršcu. Prehodni letali v ALC bosta ta ko samo dva - delfin in pilatus B4. Za kvalitetnejše dosežke bo osial samo cirrus st., ker letalo cirrus 17 po vsej verjetnosti zaradi nezgod v letu 1975 ne bo več lelelo.

občinska skupščina Metlika na osnovi zgodovinskega dejstva o aktivnosti letalstva v Beli Krajini med NOV in POS podelila domicil vsem letalcem, ki so med vojno bili in delovali na območju Bele Krajine. Podelit~v domicila bo letos ob otvoritvi novega športnega letališča in letalskem mitingu. BITENC MIRKO

LESCE Dedek Mraz je bil jadralcem ALC zares naklonjen. Nekaj dni pred novim letom smo prejeli pošiljko iz ČSSR. To sta bili dve novi letali BLANIK, za kateri so letalci opravili veliko prostovoljnih delovnih ur. (Ob koncu leta je bil efekt nalo-

Z novim zakonom o revalorizaciji osnovnih sredstev smo prišli aeroklubi v dokaj težaven položaj. Pri nas v ALC v Lescah je stanje dokaj zapleteno. Nabavno vrednost osnovnih sredstev nam je revalorizacija dvignila za sto procentov. Dosedanja vrednost 4 ,4 milj. Ndin je sedaj 8 ,72 milj. Ndin. Obvezna amortizacija za leto 1976 bo znašala 835 tisoč Ndin. Če k temu dodamo še vse podražilve, ki jih lahko pri ča kujemo , bodo stroški letenja presegli vse možnosti financiranja , ki predstavlja v ALC soudeležbo vsega č lanstva prek prostovoljnih delovnih akcij. Prišel je čas, ko bodo morale nekatere dru žbene interesne skupnosti reč i kaj konkretnejšega ob problematiki financiranja letalske dejavnosti. Smo mnenja , da bi sredstva v višini obvezne amortizacije in v zvezi s tem povečane zavarovalne premije morale prispevati samoupravne interesne skupnosti. Pri tem bi še vedno ostali visoki tekoči stroški letenja na ramenih članstva v osnovni organizaciji. Če se odgovorni forumi za nastalo situacijo ne bodo zavzeli, se letalstvu na Gorenjskem pišejo slabi časi. Upamo , da bomo deležni dokajšnje mere razumevanja. Večletno prostovoljno delo , s katerim smo ustvarjali visoko vrednost osnovnih sredstev v korist celotne dru žbe, bo tako politično kot gospodarsko dobilo neprimeren okvir. LEON MESARIČ

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBOV o

NOVO MESTO Na zadnjem sestanku članov so letalci in modelarji podrobno obravnavali tudi letošnji športni načrt, ki bo stal 407.000 dinarjev. Predvidevajo 800 ur jadralnega in 400 ur motornega letenja, 200 padalskih skokov, 80 modelov jadralnih in motornih letal in udeležbo na različnih tekmovanjih (leta 1975: 597 ur jadralnega in 665 ur motornega letenja, 42 modelov). Organizirali bodo klubsko akcijo jadralnih preletov, sodelovali na dolenjskem prvenstvu jadralnih pilotov, v dolenja kem rallyju motornih pilotov, udeležili se bodo republiške akcije preletov, republiškega in zveznega jadralnega prvenstva ter republiškega in zveznega aerorallyja. V letalski šoli Dolenjskega letalskega centra sel bo šolalo 10 začetnikov-jadralcev in 4 začetniki na motornih letalih. Modelarji pripravljajo 7 tečajev za gradnjo pionirskih, jadralnih, motornih in sobnih modelov, 6 klubskih tekmovanj, 2 medklubski tekmovanji, tekmovanje za pokal Dolenjske in tekmovanje sobnih modelov. Udeležili se bodo 3 pokalnih tekmovanj s po 2 ekipama, 3 republiških tekmovanj s po 3 ekipami, 1 mednarodnega tekmovanja z 1 ekipo, državnega prvenstva z 2 ekipama, memorialnega tekmovanja s 3 ekipami in enega medrepubliškega tekmovanja z 1 ekipo. Tudi letos bodo pomagali modelarski §Oli na Mimi.

Da bi kar najbolje izkoristili zimsko zatišje, so se nekateri novomeški letalci dogovorili, da bodo svoj prosti čas, izkoristili za trenažo v slepem letenju. Med piloti, ki se vadijo v takšnem letenju je tudi nekaj novih, ki pa se privajajo na link trenerja. Menim, da bodo letalci na ta način zelo dobro izkoristili prosti čas in jim bo to v bližnji letalski sezoni zelo koristilo. Vsak petek v tednu se letalci novomeškega aerokluba zberejo na predavanjih, ki jih vodijo UČitelji letenja ali izkušeni piloti. Predavanja so zelo pestra in poučna. Sestavljena so tako, da pilotom osvežijo znanje, ki jim bo prišlo prav v sezoni, ki je pred nami. Prav tako pa se na predavanjih obravnavajo stvari, ki jih nekateri prviČ slišijo. Upajmo, da bo vse to pomagalo našim pilotom pri premagovanju težav in nalog, ki jih čakajo. 7. februarja so se novomeški letalci zbrali na tradicionalnem srečanju v Smarjeških Toplicah. Srečanja so se udeležili tudi predsednik novomeške občinske skupščine Jakob Berič, predsednik ZLOS Stane Menegolija, sekretar ZLOS Mirko Bitenc in drugi gostje. Letalci, ki so sodelovali v domačih tekmovanjih, so prejeli zaslužena priznanja. Pokal za prvo mesto v motornem letenju je dobil Jakob Smid, za jadralno letenje pa Cvetka Klančnik-Belin. Pri modelarjih je osvojil prvo mesto in pokal Janez Grošelj . • S. PETRle

Da smo se imeli na srečanju res lepo, je razvidno iz obraza nalega predsednika aerokluba Mariana Molkona.

GLASER DIRKS GLASER- DIRKS sodi med najmlajše in razmeroma majhne proizvajalce jadralnih letal. Njihov dosedanji izdelek je bilo jadralno letalo DG 100. "V svojem življenju bom letel samo še s tem tipom letala," je izjavil pilot, ki je pri pristanku s krilom oplazil drevo ter s hitrostjo 80 km/h in pod kotom 45° udaril s trupom v zemljo. Letalo je bilo le zmerno pOškodovano, pilot pa ni dobil niti praske. Sredi letošnjega poletja bodo na voljo prva jadralna letala DG 200 s sledečimi tehničnimi podatki: širina 15 m, dolžina 7 m, teža 225 kg, največja hitrost 250 km/h, najmanjša hitrost 62 km/h, najmanjše propadanje - 0 ,55 m/sek pri hitrosti 72 km/h ter najugodnejše drsno razmerje 1:42 pri hitrosti 110km/h. Trdijo, da je glavna prednost tega jadralnega letala poleg njegovih letalskih lastnosti izredno udobna ter premišljeno opremljena kabina.

BEECH BONANZA Ob nezadržnem razvoju tehnike in teh· nologije vedno vzbujajo ob č udovanje konstrukcije , ki so ohranile svojo svežost ter uporabnost vsaj desetletje ali celo več , ter po številu enot nekajkrat presegle so· vrstnike. Spomnimo se samo na "hroš č a" pri avtomobilih ter nepozabnega DC- 3 med letali. V to kategorijO lahko enako· vredno uvrstimo tudi slovenskim letalcem dobro znano letalo Beech Bonanza. Od leta 1947 so jih izdelali že nad 13 tisoč, od tega nad 10 tisoč tipa V 35 z značil· nim V repom. Ta številka še zdaleč ni dokončana, saj ima tovarna Beech bo· nanzo v svojem prioritetnem proizvod· nem programu.

VOWI-l0 V ZR NemČiji najavljajo, da bodo že maja letos prišla na trg serijsko izdelana motorna letala VoWi- lO. Letalo ali "le· talo" je opremljeno z motorjem Lloyd, ki ima 20 KM, ter bo predvidoma stalo 10 000.- DM. V ceno sta vključena tudi radijska oprema in električni zaganjač motOJja.

1970

1976

• FECRO INTERVENCIJA OD ZGORAJ Ker nekatere TKS mečejo letalske organizacije iz programov financiranja, so bili nekateri delegati na seji 10 ZLOS mnenja, da bo potrebna intervencija "od zgoraj", da se to stanje popravi. Za mnoge TKS letalstvo ni šport. Menimo, da je bila intervencija že opravljena z novo priori· tetno listo športov.

"GORENJE·FECRO", p.o., Slovenj Gradec se priporoča s SVOjimi kvalitetnimi izdelki: - nerjaveča pomivaina korita, - emajl irana vsadna korita, - nerjaveča gospodinjska opre· ma in pribor, - nerjaveča klavniška oprema, - odkovki raznih oblik in di· menzij, - kose in razna druga orodja. 200·letna tradicija je jamstvo za kvaliteto izdelkov in solidnost poslovanja. Obrnite se na naš naslov in z veseljem vam bomo ustregli z nasvetom ali ustrezno ponudbo.

ti NEXI adria aviopromet lnterexport Beograd INEX ADRIA AVIOPROMET LJUBLJANA, Titova c. 48 Poštni predal : 451 Telefon : 313- 366 Telex : 31 - 268 Telegram : Inex Ad ria avi o Predstavn ištvo : Beogr'ad, Kolarčeva 8 Telefon : 620- 055, 623- 172 Gene ralni zastopnik IAA za ZRN : GRIMEX GMBH & CO. KG 6 Frankfurt i Main, Bleichstrase 12 Tel. : (0611) 284275, 287984 u . 288513

ADRIA AVIOPROMET se je po ustanovitvi leta 1961 razvila v enega od charterskih prevoznikov Evrope. S 6- letali DC-9, 260-imi zaposleni mi prevaža potnike po domovini, Evropi in na ostale kontinente. - vzdržuje redno linijo med Ljubljano in Beogradom - v času turistične sezone vrši lete med notranjostjo in Jadransko obalo - za naše zdomce v Nemčiji organizira delavske lete - opravlja charter lete po naročilu domačih in tujih agencij po vsem svetu - turistični oddelek IAA vsako leto pripravi vrsto velikih in zanimivih potovanj v dežele Afrike in Azije - prevaža najrazličnejši tovor INEX ADRIA AVIOPROMET je po svoji varnosti, zanesljivosti in točnosti znana širom Evrope. Prepričani smo, da boste z uslugami INEX ADRIE AVIOPROMETA zadovoljni. večjih