Krila 1 1977 by Milan Korbar

jan.-teb. '77 št.1

A LETALSKA POŠTA o PAR AvrON AIR MAIL o

SPOŠTOVANO UREDNIŠTVO!

OB VESTlLO NAROCNIKOM Prejel sem vašo revijo št. 6-1976, v kateri ste objavili moje zamisli o poševnem krilu . Upam , da se bo našel kak modelar, ki bi se z mojo pomočjo pričel ukvarjati s tem problemom. Pred desetimi leti sem napisal članek za "Swiss Aero Revue" , ki ga je prevedel "Sailplane et Gliding" (dec . 1965 - jan. 1966) pod naslovom "Competition Sailplanes for World Charnpionships". Pri nas o tem nismo poročali , ker nismo imeli kje . Čeprav je minilo od takrat že 10 let, je stvar še vedno vredna razmišljanja. Takrat sem bil predsednik tehnične komisije OSTIV in odgovoren za kreacijo standardnega razreda, skupaj s Piratom Gehrigerom. Konec maja bo kongres GAMM-a v Kopenhagnu (v Ljubljani so člani GAMM-a prof. Kuhelj , prof. Ervin rrelog, dr. Marjan Ribarič , prof. Marko Skerlj in drugi). Bilo bi pomembno pokazati učencem kratek mm (7 - 9 min., 8 mm) o poskusih letečih modelov s poševnirn krilom. B. CIJAN

Nekaj naslovov naslednje številke, ki bo izšla v aprilu: Predstavljamo: ing. dr. Dominik Gregel, znanstvenik-pilot Toča

in DC-9 Zanimiv slikovni zapis o letalu, ki je zašlo v oblak, poln toče . Slike dokazujejo, da letalo le ni tako krhko, kot kdaj pomotoma mislimo Večni

pOpotniki Piloti in "njihov" learjet Nadaljevanje modelarske šole Ing. Jože Perhavc bo v več nadaljevanjih spregovoril še o letečih vezanih motornih modelih

Jc:e'L4 2

ln še vrsta drugih zanimivih novih sestavkov

Vse posamezne naročnike prosimo, naj s poštno položnico nakažejo naročnino za leto 1977 v znesku 50,00 din na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, štev . 50101 - 678- 510n Vsi posamezni naročniki revije v letu 1976 bodo dobili prvo številko letnika 1977, če pa do 1. marca 1977 naročnine ne bodo obnovili, bomo menili, da revijo za leto 1977 odpovedujejo. Naro čniki, ki so naročnino plačali prek svojih aeroklubov, bodo revijo prejemali na enak način tudi v letu 1977, svojemu aeroklubu pa naj čimprej poravnajo letno člana rino, da jih aeroklub pra vočasno vpiše v seznam naročnikov revije. Vse naročnike, ki spremenijo svoj naslov, prosimo, da sprem embo takoj sporo če uredništvu, da bodo revijo prejemali nemoteno tudi naprej

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 1 LETO VII. - JANUAR - FEBRUAR 1977 V želji, da naša revija postane boljša in privlačnejša, barvni ovitek prve letošnje številke ni naključje. Z barvnimi ovitki bomo nadaljevali celo leto. Toliko o zunanjosti. Obogatili bomo tudi vsebinsko plat, kajti svoje sodelovanje nam ponuja čedalje večje število slovenskih in jugoslovanskih strokovnjakov s področja športa, prometa in letalskih konstrukcij. To pa je hkrati tudi znak, da naša revija postaja pomembna in cenjena.

Predstavljamo: Marjan Bizjan Letališče Maribor CaravelIe nad Lescami Vzletela je Košava - 2 Električni variometer Nalet in skoki Alpski pokal 1976 Iz svetovne arene

8 11 13 15 17 19 20

Astir

Iz klubov Zanimivosti Zgodba

26 31 35

"~'L4

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina SOdin, cena posamezne številkefOdin- Tekoči račun pri Z~OS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in Prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

KAKO V COCKPIT?

V naši republiki izšolamo letno nekaj desetin jadralnih letalcev in desetorico motornih pilotov. V večini so to mladi ljudje - srednješolci, med katerimi je zagotovo tudi nekaj takih, ki v srcu gojijo željo, da postanejo prometni piloti. Želje, ki jih gojijo letalski začetniki pa so težko dostopen sen, ki je dostopen le tistim mladim letalcem, ki pravočasno zvedo, na kateri "tir" je treba stopiti, da "vlak" potem pelje v pravi smeri. Cel kup sistematično postavljenih neznank je pred letalskim začetnikom, prav tako velik kup pa jih je tudi pred letalskimi pedagogi, ki morajo poleg letalskih znanj vseskozi preverjati tudi motivacijo mladih ljudi. Samo tisti mladi piloti, ki so pri letalstvu z dušo in srcem, lahko postanejo bodoči kandidati še bolj bodočih prometnih pilotov. V slovenskem letalstvu poznamo vsaj dve, če ne celo tri generacije vrhunskih pilotov, ki so z velikim trudom lahko dokazali, da je ob Jugoslovanskem vojnem letalstvu tudi športna organizacija tista, v kateri so se lahko izpopolnjevali športni piloti do takšne mere, da so bili zreli za promet. Eden takšnih letalcev je tudi MARJAN BIZJAN - pilot, ki ga mlajše generacije poznajo samo po imenu, srednji in starejši generaciji slovenskih letalcev pa je dobro znan po svojih športnih rezultatih slovenskih in jugoslovanskih aerorelijev , znan je kot odličen letalski pedagog jadralnega in motornega letenja, znan kot vsestransko delaven upravnik Ljubljanskega aerokluba. Nekako trinajst let je tega, ko se je Marjan z diplomo strojnega inženirja poslovil od aerokluba in pričel svojo novo življenjsko pot, ki pa je bila samo logično nadaljevanje že začete. Da bi nam bil čas, v katerem je Marjan odšel v takratno Adrio aviopromet, naštejemo še nekaj znanih imen slovenskega, pa tudi jugoslovanskega letalskega športa, ki so v prometno letalstvo stopili v istem obdobju: Milan Dolinar, Jaka Gorjanc, Franček Morde;' Drago Gabriel in pokojni Ciril Križnar, Mile Tovornik ter Jože Krumpak. Če bi sledili Marjanovo razvojno pot prometnega pilota, potem nikakor ne bi mogli mimo ugotovitve, da so prav Marjan in njegovi tovariši iz Letalske zveze v vrstah poklicnih pilotov utrdili ime Le-

talske zveze kot organizacije, od koder lahko pridejo najbolj kvalificirani kadri. Lahko bi ugotovili, da je bil rojen najmlajši kopilot na takratnih DC~ B, ugotovili bi, da je bil revolucionarno mlad kapitan svobodnega in hitrega DC-9 in velikega dolgoprogaša DC-S. Sledilo je dovoljenje inštruktorja. Marjan Bizjan je danes šef pilotov slovenskega letalskega podjetja I neks adrie avioprometa. Kako do pilotskega sedeža v letih letal· skega prometa, to je bila tema, ki sva jo z Marjanom skušala vsaj opredeliti, če ne obdelati. Kako je bilo to včeraj, kako danes in kaj se mladim pilotom obeta za jutri.

Marjan, lahko našim bralcem opišeš razmere, v katerih si bil sprejet k Adriji avio pro metu? Res, tudi takrat so obstajali pogoji kot 1000 ur naleta, poklicno dovoljenje in izpit instrumentalnega letenja. Takrat je bil naš letalski promet še pred kasnejšo ekspanzijo. Potrebe po pilotih so bile zdaleč pod današnjimi in izbor je bil strožji . V govorici ekonomista bi to po· jasnil lahko samo tako, da je bila po· nudba trga daleč nad dejanskimi potrebami. Piloti letalske zveze smo takrat imeli takorekoč čas pognati korenine v svojih organizacijah. Iz klubskih časov. Trofejna "štorkla" ljubljanskega aerokluba je jadralcem služila dolgo in dobro.

ICe'L,4 5

Razmere kasneje so se spremenile . Nova letala, več letal, hitrejša letala. Mislim, da je promet pred šestimi ali sedmimi leti Letalski zvezi "pobral" večje število letalcev, ki so bili izgrajeni, motivirani in izkušeni. O njihovih kvalitetah govorijo imena: Ferlež,](ukovec, Kolar in leto kasneje Thaler, Zakelj, Pintar, StoUecker, Orožim in pokojni Mirnik. Mimogrede, vsi ti piloti so bili odlični letalski pedagogi in upravniki letalskih šol. Cas pred sedmimi leti je pomenil tudi prelomnico za pilote Jugoslovanskega

vojnega letalstva. Jugoslovansko vojno letalstvo je vse težje prenašalo odliv kvalitetnega kadra, zato je postajal prihod letalcev JVL vedno bolj omejen. Sledilo je obdobje pomanjkanja kadra in tedaj je promet absorbiral iz Letalske zveze več kadra, kot bi bilo primerno za normalno rast strokovnega nivoja v ZLOS, hkrati s tem pa so nekoliko popustili tudi kriteriji pri selekciji.

Kako pa je na tem kadrovskem podro-

čju sedaj?

Predvsem že občutimo delovanje dveh letalskih šol. To sta letalska šola JAT, predvsem pa Višja letalska šola, ki deluje v Zagrebu. Izkušnje so. tu in lahko jih ocenjujemo. pri nas v IAA imamo namreč dve skupini diplomatov zagrebške šole in rezultati, ki smo jih dobili ob delu s temi fanti so presenetljiVO uspešni. Je potem LZJ kot kadrovska organizacija odpovedala? To ne, pač pa bo treba problematiko ocenjevati v skladu s pogoji. Gre za vrsto problemov, ki so skoraj objektivne narave. Zvezna uprava za civilno letalstvo je ovrgla dosedanjo prakso opravljanja izpitov za poklicno dovoljenje pilota. To skrb je ob svojem nadzoru prepustila obema letalskima poklicnima šolama. Drugi razlog pa je skrit v politiki delovanja letalske zveze, ki pa je povezan seveda z njeno materialno močjo. Letalska zveza deluje namreč v pogojih, ki omogočajo predvsem športno letenje na relativno masovnem nivoju in gojenje vrhunskega športa v okvirih čistega amaterizrna.

ŠOlanje v aeroklubih poteka v obliki krajših tečajev, vmes pa nabirajo piloti ure dokaj nekontrolirano in brez pravega strokovnega programa. Večinoma jih naberejo pri vleki jadralnih letal, metanja padalcev in podobnih nalogah. Kaj pri takšnih urah naleta pridobe na strokovnosti, pa je povsem odvisno od posameznika, njegove discipline in motivacije . V zadnjih letih, ko je postala LZJ kadrovsko že hudo izčrpana zaradi prehitrega odtoka pilotov v prometno letalstvo, smo opazili, da pravzaprav določeno število ur naleta takšne vrste ne daje več prave usposobljenosti za vse zahtevnejše šolanje v prometu. Današnje zahteve postavljajo poklicno šolo kot nujen pogoj za uspešno vključitev v prometno letalstvo. Letalski zvezi pa ostaja zahtevna vloga priprave in selekcije kandidatov za poklicne šole. Bi lahko o vlogi Letalske zveze spregovorila natančneje? Delo v aeroklubih poznam, zato trdim, da tu obstojajo odlični selekCijski pogoji.

Med številnimi jadralci in motornimi piloti je vedno možno najti dovolj veliko število kandidatov, ki glede na svojo prizadevnost in uspehe izpolnjujejo vse pogoje za najzahtevnejše oblike šolanja. Priporočila klubov in Letalske zveze naj bi pomagala pri izbiri kandidatov za štipendiste na višji letalski šoli v Zagrebu. Dodati moram še to, da prizadevnost in delo kakor tudi okolje in običaji v aeroklubu pomagajo ustvarjati osebl).ost mladega letalca celo v večji meri kot to zmore poklicna šola. Menim, da bo vloga letalske zveze v tem oziru tudi v bodoče nepogrešljiva. Vemo, da slovenske letalske šole delajo na zelo različne načine. Vemo tudi, da piloti raznih slovenskih letalskih šol letijo v neizenačenih pogojih. Vplivajo ti pogoji tudi na selektivnost? Na vsak način . Mislim, da je do letenja treba še vedno priti z letalskim delom, na vsak način pa ne z denarjem. Prav denar je tisti, ki ruši pogoje naravne selekcije v letalskih šolah in s tem tudi poslanstvo ZLOS na področju vzgoje kadrov. Če prav razumem, nakazuješ aktivno sodelovanje med Letalsko zvezo, Višjo letalsko šolo in v slovenskem primeru Ineks adrijo avioprometom?

Tako nekako, čeprav do konkretnih dogovarjanj še ni prišlo. Kot rečeno, letalske šole in aeroklubi Letalske zveze so v našem primeru edina možna kadrovska osnova. Mlad letalec, ki goji željo, da postane prometni pilot mora svoje sposobnosti najprej dokazati v športni organizaciji. Priporočila aerokluba in Letalske zveze naj bi pomagala nam pri odločanju o štipendiranju kandidata na Višji letalski šoli v Zagrebu. Kakšna je torej idealna pot mladega letalca, ki želi postati prometni pilot?

Na delnem, Instruktonkem sedefu je Marjan sprejel nove in najodgovomejle naloge •

O možnih kandidatih se bomo v naši organizaciji pogovarjali na priblično naslednji način: prvi pogoj bo srednješolska izobrazba, ki je hkrati tudi pogoj vpisa na VZŠ. Za dodelitev naše štipendije bomo zahtevali športno dovoljenje motornega pilota in ustrezna priporočila aerokluba. Temu naj bi sledila naša

štipendija, kar pa še ne pomeni, da bo kandidat po končani šoli brezpogojno sprejet v našo organizacijo, kajti promet s svojimi zahtevami sprejema lahko le najboljše. Bi bil pilot z diplomo Višje letalske šole po vseh selekcijah za Ineks adrijo že pravi kandidat? Kljub diplomi, ki govori in dokazuje podkovanost, so ure naleta za šolanje na DC-9 le precej pičle. Razlog ni v znanju, ki so ga dosedanji diplomanti pri nas dokazali, pač pa izkušnje v samostojnem letenju. Idealno bi seveda bilo, da bi vsak diplomant po opravljenem šolanju še leto ali dve letel na lažjih letalih,' bodisi v aerotaxi službi ali kot pomoč v letalskih šolah aeroklubov, kjer bi na lažji način dosegel manjkajoče izkušnje. teoretično

Kakšno je torej

priporočilo

mladim?

Vso skrb naj posvečajo šoli, v aeroklubu pa naj bodo prizadevni in uspešni. Kdor pa želi med poklicne pilote, naj obvezno planira študij na višji letalski šoli. Poklic prometnega pilota je zagotovo skrajno odgovorno delo , ki ne pozna odpuščanj. Zato je v njem prostora le za

"~'L4 7

najboljše. Pogovor z Marjanom Bizjanom pa mladim letalcem nakazuje pot, ki jo morajo ubrati, nakazuje pa tudi obvezujoče pogoje, ki jih morajo letalci s prometnimi željami strogo upoštevati. Nerešeno pa ostaja vprašanje povezovanja slovenskega letalskega prevoznika z Zvezo letalskih organizacij Slovenije. Vsekakor bi bil skrajni čas, da obe organizaciji najdeta skupni jezik in se pričneta sporazumevati in dogovarjati o kadrovski politiki, načinih finansiranja pa tudi štipendiranja. Odprto vprašanje izpopolnjevanja pilotov v naši organizaciji, pa še cel kup nerazrešenih problemov in problemčkov , ki jih lahko začenjamo z letali in končamo z nagrajevanjem. Zanimivo! Vse nas povezuje ena sama želja, ki izhaja iz vrednotenja dela pilota v letalskem prometu. Zavedamo se odgovornosti, ki jih prevzema pilot v letalu s 115 in več potniki. Zato se zavedajmo tudi izredno pomembnega izobraževanja bodočih prometnih pilotov, ki bodo lahko prevzemali polno odgovornost le tedaj, ko bodo vsestransko strokovno podkovani. Zato bi bilo nujno, da se usmerjen proces izobraževanja mladih letalct:v ne neha s pridobitvijo športnega dovoljenja. Prav tu, na tej točki pa v današnjih razmerah zadenemo na vso zgočo problematiko finansiranja aeroklubov in letalskih šol.

Na kapitanskem sedelu v devetki_ Kopilot je pokojni Dulan 1V8MI1

T.P.

Aerodrom Maribor leti 8 km SE od Maribora, cestna oddaljenost pa je Il km. Je klase "B"; poletno-vzletna steza je asfaltirana in ima dimenzije 2500 x 45 m; smer steze je 146,326, dovoljena obremenitev je 60 LCN. Steza je opremljena za nočno in dnevno letenje ILS kategorije, kalvert 900 m in VASIS, vzporedno z glavno stezo je travnata steza dolžine 1200 m x 60 m. Platforma je velika 300 x 112 m in lahko sprejme 8-10 letal, odvisno od tipa: DC-9, Caravelle, Boeing 727 ali 707, DC-8 itd. Aerodrom je usposobljen za domači in mednarodni promet, potnikov in robe s skladiščem v velikosti 500 m2 • Vremen· ske razmere na aerodromu so zelo ugodne, saj ima samo 3 % meglenih dni v letu. Letališče je opremljeno z vso potrebno opremo za domači in medna· rodni promet, kot je z zakonom to predvideno. Prav tako so tukaj stacionira-

~~'l4

ne vse službe kot: UN, Carina, JAT, Meteo, kontrola letenja, Petrol. Letališče ima tudi lastno restavracijo, pred katero je velik parkirni prostor za cca 100 osebnih vozil in cca 8 avtobusov, za taxi službo in avtobusno postajo za redni avtobusni promet na relaciji Mariboraerodrom in nazaj. Na letališču obstaja tudi Duty Frree Shop. Od visokih gradenj je zgrajen 30 m visok stolp z dvema gondolama in tehnični trakt. Zgrajena je tudi pristani· ška stavba za domači in mednarodni promet. V pristaniški stavbi so tudi prostori za mejno milico, carino, gostin· stvo, priročno carinsko skladišče, za brezcarinsko trgovino in drugi. Za shra· njevanje letališke opreme in voznega parka je zgrajena garaža, v kateri je našla mesto tudi letališka ambulanta. AERODROM MARIBOR

Jaka Šmid V kratkem razdobju je jugoslovanski; predvsem pa slovenski jadralni /port, izgubil §e drugega odličnega pilota jadra/ca. Vest, da je preminil Jaka šmid, je verjetno enako presenetila kolege v dolenjskem letalskem centru, kjer je dolga leta letel, prijatelje v Lescah, koder se je seznanil z letalskim §portom ali pa kateregakoli drugega slovenskega jadralea. Po svoji neposrednosti, pa najsi je §lo za pogovor daleč od letal, na letali§ču ali pa z realističnimi besedami, ko je posredoval svoje sku!nje med poletom, so ga fantje s travnika zelo cenili. Jaka Šmid je bil pred jadralskim udejstvovanjem predan padalskim skokom. Šele kasneje, ko je imel za seboj že lepo §tevilo skokov, se je preusmeril k jadranju. Tako je 1961. leta opravil izpit za §portnega pilota. 1968. leta se je iz§olal za slepo letenje, napravil in§truktorski izpit, postal tudi odličen motorni pilot, itd. Po letu 1970 je v razmeroma kratkem izpolnil pogoje za srebrni, zlati in pred dvema letoma tudi za diamantni C', najvi§je mednarodno · priznanje, ki ga jadralec lahko dobi. Bil je 14. v Jugoslaviji, ki je dobil to priznanje, v registru pa je vpisan pod zaporedno §tevilko 1544. času

Jaka se je posebno zavzeto lotil jadranja 1973. leta, ko je v izredno močni udeležbi osvojil četrto mesto, tako na republi§kem kot državnem prvenstvu, v splo§ni oceni jugoslovanskih jadralcev pa je tisto leto osvojil tretje mesto. Leta 1974 je Jaka na republi§kem prvenstvu zasedel 6. mesto, naslednje leto pa je bil na republi§kem in državnem prvenstvu 14. Jaka je bil leta 1974 uvr§čen na 3. mesto na listi jadralcev VSI, leta 1975 pa je prejel zlato plaketo ZLOS.

"~'l4 9

Med qrugimi se je od Jaka v imenu letalcev poslovila tudi Cvetka Klančnik Belin:

DRAGIJAKA! Poslavljam se od Tebe v imenu §tevilne družine slovenskih jadralcev, posebej §e tekmovalcev. Bil si edinstven med nami ne samo kot letalec, učitelj letenja in prijatelj, temveč tudi kot tekmovalec v jadralnem !portu. Pripravljen si bil pomagati na tekmovanju vsakomur in vedno. Oglašal si se na vse pozive po radiu in javljal svoj položaj, kadar si bil visoko in v dviganju, kot tudi takrat ko Ti je kazalo slabo in si že skoraj pristajal na njivi ali travniku. s svojim prirojenim humorjem in §egavostjo si nas nemalokrat, četudi smo bili v težkem položaju nizko nad neprimernim terenom ali v močnem propadanju, nasmejal in nas razvedril. Jadralnim tekmovanjem si dajal s svojo borbenostjo in vedrino hkrati fJo$..eben §arm in posebno razpoloženfo pnw Ti. Zato Te bomo §e dolgo pogre§ali na vseh jadralnih tekmovanjih. S svojim ob§irnim znanjem, izku§njami in odločnostjo v letenju, kakor tudi z veliko ljubeznijo, ki si jo ču til do sinjega neba in do opojnosti belih oblakov, si bil zgled nam vsem. Zato bo§ ostal z nami, saj za nas jadralce nisi umrl! Sklenilo se je le Tvoje, §e ne 35-letno življenje, polno lepot, svobodnega gibanja v prostranstvu in uživanja nad našo prelepo domovino. Mnogim stoletnikom ni dano, da bi doživeli in spoznali toliko lepot kot si jih Ti, nikdar in nikoli. Naj Ti bo lahka gorenjska zemlja, katere ponosen sin si bil.

Kako šolati. učitelje letenja Uradna sporočila in sklepi VSJ in SUCUP, da bodo v prihodnje dobivale naše osnovne letalske organizacije učitelje letenja samo iz Visoke letalske šole v Zagrebu, niso povsem v skladu z željami in potrebami, predvsem pa z možnostmi v klubih. Nikakor se ne moremo sprijazniti z dejstvom , da lahko letalec postane uči telj letenja samo, če obiskuje nekaj mesečne tečaje v Zagrebu. Razprava članov odbora letalske šole ALC je potrdila dejstvo, da naši letalci niso profesionalci in to tudi ne želijo postati, so pa kandidati za učitelje. Le malokdo bi si lahko danes privoščil nekajmesečno odsotnost iz delovne organizacije, ne da bi pri tem čutil posledice, tako materialne kot v medsebojnih odnosih med sodelavci. Kvalitetno šolanje je prav gotovo potrebno. Vendar ne moremo mimo dejstva, da so bili doslej prav AK tisti , ki so izšolali veliko število kvalitetnih učiteljev letenja. Danes jih samo iz slovenskih AK leti na velikih potniških letalih okrog šestdeset. O njihovi kvaliteti ne moremo dvomiti, saj so vendar vsi opravili izpite pred zahtevnimi komisijami SUCVP in drugih institucij . Zakaj zdaj tako nezaupanje amaterskim letalskim šolam? Morda prav zato, ker so amaterske! Nov sistem šolanja učiteljev na zagrebški šoli prav gotovo ni samoupraven, svoboden in prav go tovo tudi ni v skladu z ustavo. Danes namreč vse šole, ne glede na smer stroke in rang šole , najsi bo to srednja , višja ali visoka , omogočajo naših delovnim ljudem , da se izobražujejo ob delu , z občasnimi eno ali dvodnevnimi seminarji ob sobotah in nedeljah . Ti ljudje ob velikih naporih zelo uspešno študirajO , včasih celo uspešneje kot redni obiskovalci šol. Zakaj bi potem bila Višja letalska šola izjema in ne bi dovoljevala takega študija. Menimo, da bi tak sistem rešil veliko naših problemov in preprečil bi, da bi se čez nekaj let reševali z rešilnim pasom sredi oceana. Pričakujemo , da bomo v nakazani smeri kaj naredili, posebno še VS] , pa tudi naša ZLOS. LEON MESARIČ ALC - Lesce

Presneta inverzija! Danes pa ne bomo zeglali - še vrane gredo peš za Ptuj. Samo začetniški mrhovinarji imajo nekaj skokov na vitlo. Klobasa miruje. Čuj, pihati je začelo . Kaj če bo padina? Presneto, potem se pa bomo spet sabljati v višini marjetiC! Ja pa zgleda, da bo

Letalska "knjižna slovenščina" le malo termike. Nad elektrarno že kuha in tam bo sigurno stub. Naredimo probni start. Muha naj gre. Vžgi kripo in jo povleči na start. Ne pozabi na "T" , fane in zajlo! Kdo bo šlepal? Oh spet kurir - ta krava! Dobro je odlepil, le kam ga vleče - odhaklal je. Izgleda , da je ulovil dober šlauh in da ne bo takoj v kevdru! Suče palaČinke a moral bi štamprie, da bi ostal v šlauhu! Dol gre kot kanta . Lej kako se plazi čez hrib . Zgutal je kot usran golob! O, sedaj pa še palačinke v zoni. Prehitro je napravil 3. in 4 . zaokret. Dodirnil je na drljačo - res je smotan kot zajle! Kaj sem hotel že reči? A ja kariko na štriku je treba popraviti da auskling ne bo odhakloval. Zadnjič sem se zarad tega vlaču prek letal išča - veš kak abvind je bil pa sem se na svinjski termiki le pobral. Penjal sem z dva metra štajgnd in si mislil , ne samo hangarska vrata - še hlod bi jadral. Baze so nizke komaj jurja do fece . Prima je šlo dokler mi Oki ni " .. . ." znanje s svojimi brisanci. Povsod je šlo gor, jaz pa sem gutal in gutal. Zgled sem kot skira. Kaj ti pomaga lepo pitomo letalo ko pa si še skoraj v kevdru . Še malo pa sem bil na tleh in v zobeh dudašev. U pa še prevlekel sem jo , prekleta! Sletu sem na ograničitelj in moral na raport. Baje sem napravil šturc špiralo pa kar sem dobil in zaslu žil 14 dni zabrane. Sedaj guram avione in mislim na kište pod KUMULUS . TONE KOVAČIČ AK Velenje Pripis: Takšni pač smo, pa tudi slovenskih letalskih knjig nimamo zadosti.

Sredi maja slučajni mbnoidoči in radovec!neži na letališču ALe Lesce niso mogli verjeti svojim očem. Nad njimi se je spreletavala pravcata potnHka caravelle, pristaja la in vzletala. No, vendar v resnici ni šlo za pravo letalo, marveč za zelo uspelo izdelano letečo in radijsko vodeno maketo. V njeno izdelavo je ogromno truda, pa verjetno tudi denarja, vložil blejski modelar Janez Torkar. Ves vloženi trud, vsi napori, pa so se tudi botato obrestovali. Tri metre dolgo letalo je brez težav vzletelo in tudi letelo. Poganjala sta ga dva eksplozijska m~ torčka prostornine 10 ccm, prek radijskih valov pa ga je v zraku usmerjal modelar z Brezij Slavko Poličar. Sicer pa o dogodku na lešlc:em letališču dovolj zgovorno pričajo sami posnetki. Maketa je letela in uspeh je marsikaterega "fubca" spodbudil, da bi se lotil letalskega modelarstva, marsikaterega modelarja pa, da bi še sam izdelal kakšno podobno letalce. Sicer pa je na Bledu in sploh v radovljiški občini že kar precej letalskih modelarjev, ki bi verjetno veliko bolj uspešno, predvsem pa načrtneje delovali združeni v modelarskem klubu. Temu bo vsekakor treba posvetiti več pozornosti, saj so radijsko vodena letala izrednega pomena tudi v konceptu ljudske obrambe. O ustanovitvi modelarske organizacije bo na Bledu vsekakor treba pošteno razmisliti. MATIJA HUDOVERNIK

Trimetrsko letalo je vzbujalo veliko zornost že med prevozom na ..... lIča

p0-

(zgoraj)

Tam ga je bilo seveda potrebno ~ sestaviti

Močna 10 ccm eksplozijska motorčka sta vžigala skoraj na prvi zamah

CaravelIe je vzletela in vzbujala v zraku vtis pravega letala

ln nazadnje stanek v travi

pri-

Na letališču v Vršcu so 4. decembra 1976 izvedli prvi tovarniški let, dva dni kasneje pa se je pričelo uradno preizkušanje in demonstracija našega novega jadralnega letala košava 2. Poskusni pilot je bil major Zvonimir Bartolic iz VOC. Celotni program preizkusov je vodila podpolkovnik dipl. ing. Olga Velaševic skupaj z ekipo VOC, pri prvem tovamiškem letu pa so bili prisotni še predstavniki ZSNO, KVL in PLO (po katerem nalogu se je košava 2 gradila) na čelu z generalpodpolkovnikom dr. ing. Zlatkom Rendulicem. Ob prvem tovamiškem letu je bilo vreme zelo slabo. Pihal je močan in hladen veter. Kljub temu je poskusni pilot let izvedel, nadaljevanje pa je preprečil močan dež. Dva dni kasneje pa je bilo vreme kot nalašč za preizkušanje , zato ni bilo težko dobiti dobrega vtisa o lastnostih in spo· sobnostih novega prototipa. Za točne računske vrednosti pa bo seveda treba počakati na poročilo VOC. Na podlagi prvih opažanj in podatkov že lahko trdimo, da je košava 2 presegla računske vrednosti in da je po osnovnih

lastnostih boljša od svoje predhodruce, lesene košave. Izjema so hitrostni preleti, saj je znano, da je košava 2 grajena kot prehodno trenažno letalo z običajnimi krilci brez možnosti uporabe mehanizma za izboljšanje lastnosti med hitrostnimi preleti. Mislim, da ne bodo dolgo čakali in v krilo košave 2 vgradili tudi zakrilca in zakrilca krilca z možnostjo dvigovanja. Tedaj bo košava 2 v vseh pogledih boljša od slavne predhodnice, lesene košave. Upravljivost in stabilnost leta sta pri košavi 2 daleč boljši, kot pri cirrusu VTC. Vse komande delujejo izredno učinkovito in koordinirano. Merjena teža letala je samo 5 kg nad računsko, kar je zanemarljivo malo. Upoštevati moramo namreč, da pišemo o prototipu, na katerem so običajne in potrebne mnoge spremembe, posebej še pri montaži in uravnovešanju komand. Dodatno težo je mogoče zmanjšati že pri prototipu, letala iz serije pa bodo zagotovo lažja od računske teže. V zvezi z obremenitvijo je košava 2 na poskusnih letih letela kot enosed, v nos tru pa pa so vstavili 14,5 kg svinca, ki ga bodo po zaključku preskušanj druge vrste odstranili. Poskusne lete so izvajali na višinah 1000 in 1700 m, kar je omogočilo , da je letalo ostalo v zraku več kot 35 minut, hkrati pa so te višine zagotovile , da so samo ob 3 poletih lahko zaključili preizkuse prve vrste , kar je tudi velik uspeh. Košava 2 Geometrijske lastnosti: 1. krilo razpetina površina vitkost zoženje dieder po gornjici ramenjače puščica na

0,25 tetiva razpetina krilc tetiva krilc

18,Om 16,85 m2 19,25 0,25

2,00 -4,40 4,4m 25,0%

2. vodoravni rep razpetina površina vitkost zoženje površina krmila tetiva krila prostornina 3. vertikalni rep vitina površina vitkost

3,4m 2,074m2 5,57 0,444 0,874m2 45,0% 0,565 1,76m 1,71 m2 2,06

površina krmila tetiva krmila prostornina 4. trup širina višina dolžina 5. teže prazno letalo v letu

0,80m2 48,0% 0,0265 0,60m 1,10m 8,225 m 380,0 kg 470,0 do 560,0 kg

Prototip košave 2 so projektirali dipl. ing. Slavoljub Gačeša, dipl. ing. Vojislav Milenkovič, dipl. ing. Milan Dragojlovič.

Prototip je izdelala skupina odličnih mojstrov, ki sta jih ob pomoči Žike Veselinoviča, svetnika VTC Vršac vodila dipl. ing. Dragoljub Grubišič in Miodrag Cosič.

V kratkem bo gotova dokumentacija za serijsko gradnjo košave 2. Upam, da bodo vzporedno s tem izdelali tudi novo krilo s popolno mehanizacijo, saj bomo tako gotovo dobili popolno in nadvse kvalitetno domače dvosedežno jadralno letalo .

....

-------

\ I

CRTOMIR ROJNIK:

Električni

variometer in njegovi dodatki Proti koncu šestdesetih let opazimo precejšen skok v kvaliteti jadralnih letal, vzporedno s tem pa se je razvijala tudi njihova oprema in se prilagajala njihovim sposobnostim. Po letu 1970 je začel elek-

letalih, vendar se bo njihovo število gotovo iz leta v leto večalo . Sodobna elektronika je omogočila, da so taki instrumenti dovolj majhni, da jih lahko vgradimo v instrumentno ploščo

jdv

izravna{na posod

j sp

sl. 1 tri čni variometer vedno bolj prodirati v opremo jadralnih letal. Najprej ga najdemo le v tekmovalnih letalih, sedaj pa že tudi v boljših klubskih letalih . Vzporedno z razvojem elektri č n e ga variometra so se razvijali njegovi dodatki in ga s tem naredili še bolj vsestransko uporabnega. Tudi pri nas jih že najdemo v nekaterih bolj ših

vsakega letala in jih napajamo z običajni mi akumulatorji , ki jih imamo v jadralnem letalu . Namen člankov, ki bodo sledili , je, da seznani jadralce z osnovnim principom delovanja električnega variometra, nekaj besed bo posvečenih njegovim dodlltkom , navodilom za uporabo in montaži.

Čemu električni variometer? Elektri č ni

izravn . {Dsoda

sl . 2

variometer mora pred klapnevmatskim, imeti določene prednosti , da bo uporaben, kajti po ceni ga ob č utno prekaša. Najpomembnejša odlika e lek t ričnega variometra je vsekakor ta, da nas seznanja o tem ali se dvigamo ali spušč amo , v obliki zvoka. S tem smo razbremenili eno čutilo , to je oko, ki je že tako dovolj zavzeto med letenjem, posebno v skupinah, obremenili pa uho, ki je med jadranjem precej neobremenjeno. Z dviganjem se frekvenca tona, ki ga slišimo, viša, obenem pa tudi prekinja. Pri spuščanju pa slišimo le neprekinjen, ustrezno nizek ton . Tako imamo strogo sičnim ,

mejo med dviganjem in spuščanjem. Druga prednost je v tem, da električni variometer veliko hitreje reagira kot pa klasičen; razen tega imamo tudi možnost izbiranja različnih časovnih konstant glede na tip termike. Enostavno lahko preklapljamo območja , za kar bi pri klasičnem variometru morali imeti dva instrumenta. Lahko ga izvedemo kot variometer totalne energije in to brez mehanskih kompenzatorjev.

Kako deluje?

Zaenkrat razlikujemo v glavnem dva principa delovanja in to na principu merjenja hitrosti pretoka zraka, v tuji literaturi jih bomo našli pod imenom "Metallsondenvario" in druge pod imenom "Drucksondenvario", ki delujejo na principu merjenja statičnega tlaka. Variometer, ki deluje na principu merjenja hitrosti pretoka zraka Vemo, da se upornost kovin spreminja, če se jim spreminja temperatura in to lastnost tudi izkoristimo. Delovanje si bomo najlaže pojasnili s sliko l . Če se dvigamo, se tlak Ps manjša, kot posledica tega pa teče izravnalni zračni tok jdv med izravnalno posodo in okoli-

sl. 3

~~'L4 16

co. Pri spuščanju pa teče zračni tok v nasprotno smer. Elementa 1 in 2 sta mikroskopsko tanki platinasti nitki , dolgi nekaj milimetrov. Zato se intenzivno ohlajata že pri zračnih tokovih neznatnih hitrosti. Ker se ohlajata, se spreminja njuna električna upornost, kar nam služi kot podatek o dviganju in spuščanju . Dve nitki sta nam potrebni zato, da ločimo dviganje od spuščanja , kajti vedno se ohlaja

le ena, ker je druga v njeni geometrijski senci. Če se dvigamo, se hladi nitka, ki tvori element 2, pri spuščanju pa je obratno. S signalom, ki ga tako dobimo, krmilimo tonski del, ki nam da zvočno informacijo o dviganju in spuščanju . Enostavno si lahko ponazorimo delovanje z naslednjo shemo. S sonda s kovinskima nitkama OJ ojačevalnik 1 indikator s kazalcem Vidimo, da bo tak variometer imel dva pnevmatska priključka (statiko in izravnalno posodo). Variometer, ki deluje na principu merjenja statičnega tlaka. V principu gre za merjenje statičnega tlaka , za katerega vemo, da z višino upada. Take meritve nam omogočajo moderni dosežki elektronike v obliki integriranih vezij . Pri teh sondah gre za direktno pretvorbo tlaka v električni signal. Električni signal Us na izhodu sonde je praktično linearno odvisen od tlaka na vhodu. Tako merjenje nam ne bi dalo variometra, ampak višinomer. Da dobimo variometer, moramo tako dobljen električni signal še odvajati po času , to preprosto pomeni, da registriramo le časovne spremembe tlaka. To se pravi, če se bomo dvigali , se bo tlak s časom manjšal in na izhodu odvajalnega vezja bomo dobili električni signal. Če pa bo tlak konstanten (se ne dvigamo niti ne spuščamo) pa ne bo nobenega signala, ne glede na to, kakšen je tlak. Princip delovanja nam kaže slika 3: S sonda (integrirano vezje) Us električni signal proporcionalen tlaku d vezje za odvajanje dt dUS krmilni električni signal za tonski dt del T tonski del 1 indikator s kaza1cem Vidimo, da taka izvedba variometra ne potrebuje izravnalne posode, kar je precejšnja prednost, če se spomnimo, kakšne težave nam včasih povzroča "steklenica", ko je nimamo kam namestiti. Za delovanje potrebuje le dober priključek statičnega tlaka. (Se nadaljuje)

URE

KM It)

co ol

.. O

ol N

oo.... D

.... M ....

D 3

URE

• tIr,f

,...co

,... ....

vIt)

N cx)

O M

ol cx)

....

.... .... M ....

It)

,...,...

cx)

It)

N M

cl 5

D 8

BiH

Slovenija

Črna Gora

Srbija

Hrvaška

Kosovo

Makedonija

Vojvodina

cx)

,...,...

co ,...

....

D D 2

It)

co It)

....ol ....

SKOKI

It)

,...

It)

....

cx)

....

D 1

cx)

D 4

It)

O 5

Nalet in skoki pO republikah 1976

J A DRA L S T V o al

L Z REPUBLIKE POKRAJINE BiH ČRNA

GORA

OQ)

~"2 o al

s:lr-l o) o 0>0)

'r.

s:: Q)

r-I

o > o

1:)

H tD

I:)~

"n r-I'd

- -

HRVAŠKA

MAKEDONIJA

SLOVENIJA

116

SRBIJA

KOSOVO

SKUPAJ LZJ 307

VOJVODINA

........

1:)

- - ~/1

MOTORNO LETENJE

-ri

s::

PAD A L S T V o

+> 'n al o H r-Ir-I+> Q) 'n Q) H~El o.

o s:: al

+> Q) r-I

s::

> o o r-I+> al o

+>r-I Q) 'n r-I o.

~"2 al o

S::r-I

0 >0)

'r.

s:l

'r.-

r-I

o > o

. a.

1:)

.......

1:)

• -ri

r-I'd

390

1293

167

401

1351

2065

217 101

1:)

> o ~ o

2/4

~ ~ ~';ri

~~ ol o.

or-:>

s:: alQ)

o ~ @;:r S::r-I HO o) o o> 0 >0) 0.0

o)'d

• al

s:l

'r-:>

o s::

'n Q) o) 'r-:Q;r-I

ct-t

o > o

o.'d

o s:: Q) +> Q) r-I

s:l

~ ~~ ~~

5257

154

- -

618

2 1089

13 16/4

5417

219

4 4198

1.35

9 3012 100

564

1.377

4 1311

4.3

78042

9635

511

5877-

169

6 7648

230

500

1614

117

5/-

5898

183

3956

157

581

55,

329

135

3 2/-

2910

112

6 12

1760

1276 '423

5.3 23303

781

15515

1607

~/l

35798

17336

46 25/8 27935 1041

Realizacija strokovnega plana lZJ po republikah 1976

Alpski pokal 1976 V dnevih od 23. do 26. oktobra letos je bilo na letališču Alpskega jadralnega centra v Zell am See-u v Avstriji 1. mednarodno tekmovanje padalcev za ALPSKI POKAL 1976. Tekmovanja se je v 18 ekipah iz Avstrije, Francije, ZR Nemčije, Svice in Jugoslavije udeležilo skupaj toč no 70 tekmovalcev. Jugoslovansko ekipo so tvorili tekmovalci ALC Lesce: Drago Bunčič, Branko Hrast, Maks Humar in Štefan Pesjak, torej tekmovalci, ki so tudi sicer državni reprezentantje. Tudi ekipe drugih držav so bile sestavljene iz reprezentantov, vendar so imeli številnejše zastopstvo. . Tekmovanje je bilo v klasičnih disciplinah in sicer v figurativnih skokih in skokih na cilj (posamični in skupinski). Fa-

Rezultati discipline figurativni skoki: 1. KOURLINE Michel Francija I 2. VERPILLOT Gabriel Francija I 3. ALBRECHT Siegfried ZR Nemčija II 9. HRAST Branko Jugoslavija 13. HUMAR Maks Jugoslavija Il. PESJAK Štefan Jugoslavija 19. BUNČiČ Drago Jugoslavija

8,13 8,60 8,66 9,13 9,46 9,30 9,90

Rezultati discipline skoki na cilj posamezno: 1. DERMINE Jean Francija I 2. SCHERER Alois ZR Nemčija 1 3. RIESENBECK Alois ZR Nemčija I 7. HUMAR Maks Jugoslavija 15. HRAST Branko Jugoslavija 19. PESJAK Štefan Jugoslavija Jugoslavija 32. BUNČIČ Drago

00,00 00,00 00,00 00,11 00,62 00,86 01,84

Rezultati discipline skupinski skoki na cilj: l . ZR Nemčija 2. Francija Il 3. Francija I 4. Jugoslavija Generalni plasma - posamezni: l. KOURLlNE Michel Francija I 2. VERPILLOT Gabriel Francija I 3. ROQUET Bruno Francija II 9. HRAST Branko Jugoslavija 10. HUMAR Maks Jugoslavija Il. PESJAK Štefan Jugoslavija 2 1. BUNČiČ Drago Jugoslavija

voriti so bili tekmovalci obeh francoskih ekip in 1. ekipe ZR Nemčije. Mi smo upali na boljšo uvrstitev le v figurativnih skokih, ker je večina tekmovalcev imela "Strato Star" padala. Toda prav v figurativnih skokih nismo dosegli tistih rezultatov, ki smo jih sicer vajeni in to predvsem zaradi napak v izvajanju figur, kjer je vsak od naših tekmovalcev venem skoku grešil.

Tekmovanje se je izredno hitro odvijalo ob sicer zelo enostavni organizaciji in tudi vreme je bilo vse dni lepo - sončno, vendar nekoliko hladno, vsekakor idealno za ta letni čas. Vsi skoki so bili izvajani iz helikopterjev Alouette - III, katerih hitrost dviganja je zelo velika. Na kraju tekmovanja smo ugotovili, da smo sicer s 4. mestom lahko zadovoljni, posebej zato ker so bili pred nami le Francozi in Nemci. Vsekakor paje točna ugotovitev, da našim tekmovalcem manjka tekmovalnih nastopov, tako domačih kot mednarodnih. Prav letošnja sezona je bila v tem pogledu izredno siromašna, saj smo imeli le republiško in državno prvenstvo. Nujno je, da se proučijo možnosti organizacije še nekaterih drugih tekmovanj, ki seveda ne bi smela trajati predolgo, niti ne bi smela biti preveč oddaljena. Prav bi bilo tudi, da se omogoči udeležba na mednarodnih tekmovanjih, katerih v sosednjih državah ne manjka in so posebej za to zanimiva, ker trajajo le po nekaj dni. Le na ta način bodo naši tekmovalci pridobili potrebno tekmovalno rutino, ki jim sedaj primanjkuje, kar je tudi eden od vzrokov nestalnosti njihovih rezultatov. FRANCE PRIMOŽIČ

01 ,02 01 ,04 01,69 03,43

Priprava za skok. od leve Bunčif. Pesjak. Humar in Hrast

Iz svetovne arene JADRALST VO Italijansko 16. jadralno državno prvenstvo je bil o preteklo leto zopet v Rieti z rekordno udeležbo tekmovalcev. 98 . jadralnih letal je bilo razdeljenih v dve grupi : v l. in 2. ligo. V prvi bgi so tekmovali piloti večjih tekmovalnih sposobnosti. Bilo jih je 53, od tega 13 tujcev iz Švice, Avstrije, Anglije in Zah. Nemčije . V drugi ligi je tekmovalo 45 jadralnih pilotov lZ cele Italije. Prva liga je imela 7 tekmovalnih disciplin , druga liga pa le pet. Na žalost naslova prvaka v odprtem in standardnem razredu v l. ligi niso osvojili dom ačini . V odprtem razredu je zmagal Nemec Othmar Fahrafellner z nimbusom II. Za njim je bila svetovnoznana italijanska jadral ka Adela Orsi , ki je tekmovala z letalom glasflueger 604, v standard nem

razredu pa nemški prvak Ernst- Gemot Peter, s hornetom. Zahodnonemško jadralno celoletno tekmovanje je bilo v lanskoletni sezoni zelo plodno. V vseh lokalnih državnih in meddržavnih tekmovanjih, kakor tudi v državnem članskem , mladinskem in ženskem prvenstvu so nemški jadraIci dosegli v Il deželnih letalskih zvezah s 1743 sodelujočimi piloti v izvršenih 5011 štartih, 1.542.033 preietenih km. Letno tekmovanje obsega v Zah. Nemčiji tekmovanje posameznikov in ekip in to v odprtem, standardnem in klubskem razredu , kakor tudi tekmovanje z dvosedi. V standardnem in klubskem razredu tekmujejo _med seboj posebej člani in mladinci. Zenske imajo povsem svojo kategorijo tekmovanja. Najboljši posamezni dosežki sezone so bili :

Datum 2. 2. 76

Pilot H. W. Grosse

Disciplina največji trikotnik

letaJo ASW- 17

22. 4. 76

Chr. Schaumburg H. Bauer Volker Kreussler B. Keller/ B. Holinghaus

cilj za žene

ASW- 13

28.4 . 76 1. 5. 76 1. 5. 76 17. 5. 76 6. 6. 76 17.6. 76 27.6. 76 28. 6. 76

M. Hahn B. Keller/ B. Holinghaus B. Keller M. Hahn M. Hahn

Il. 7. 76 16. 7. 76 16.7. 76 IS . 8. 76 17. 8.76

K. Pummer Th. Levin H. Breitenfelder M. Koch- Deuschmann B. Keller Dr. S. Baumgartl 1. Blecher

18. 8. 76 12. 10. -;6

1. B1echer 1. Jonas

največji

Dosežek 1042,11 km (svet. rekord) 358,6 km (nem . r.) 1051 ,47 km .

trikot .

362 ,12 km (nem . rek.)

300 km trikotnik

janus (dvosed) LSlf

100 km trikotnik za žene 500 km trikotnik za žene 500 km trikotnik za žene 750 km trikotnk za žene in velikost trikotnika

janus (dvosed) cirrus st. LSlf ASW IS ASW IS

90,41 km/h (nem . r.) 96,65 km/h (nem . r.) 98,43 km/h 85,65 km/h 763 ,7 km

Cilj 300 km trik. za žene 500 km trik. za žene 100 km trik. za žene 500 km trik. za žene 500 km trik. za žene in velikost trikot. za žene 300 km trikot. za žene abso!. višina za žene dosežena viš. za žene

LSD (dvosed) st. libela hornet cirrus st. ASW 17 Fik-.-z kestrel 17

762,67 km (nem . rek.) 85 ,55 km/h (nem . rek.) 89,45 km/h (nem . rek.) 88 ,61 km/h (nem . rek.) 105 ,78 km/h 92 ,008 km/h (nem . r.) 529,045 km (nem. r.) 17.105 ,14 km/h (nem. rek .) 9479 m (nem . rekord) 8097 m (nem . rekord)

cilj in povratek za žene ,

kestrel

103,38 km/h

ŠPORT

~e'L4

Iz gornje tabele ni težko ugotoviti, da posamezni vrhunski dosežki stremijo k popravljanju državnih in svetovnih jadralnih rekordov, kar je v večji meri lani uspelo bolj jadralkam, saj so v dobrih dveh mesecih kar trikrat izboljšale državni hitrostni rekord v trikotniku 500 km, in sicer od 69,65 km/h, na 89,45 in na 92,008 km/h. V času istega letnega tekmovanja je bilo v Zah. Nemčiji doseženih tudi večje število državnih in svetovnih rekordov z jadralnimi letali, opremljenimi z motorjem, to je v razredu rekordov D-1M in ' D- 2M. Pobliže si oglejmo še letni jadralni uspeh regije Nordbaden, ki je sestavni del deželne letalske zveze Baden- Wuerttemberg. Sto jadralnih pilotov regije Nordbaden je v 388 poletih opravilo 79 .698 km, skupaj z udeležbo na državnih prvenstvih in mednarodnih tekmovanjih pa v 628 poletih 136.315 km. Od tega so njihovi člani . dvakrat oble teli trikotnik 600 km, 28-krat opravili 500 km prelet, 20-krat 400 km prelet in kar 95-krat 300 km prelet z jadralnim letalom! V celoletnem tekmovanju jadralcev Poljske, 22. po vrsti, za memorial Riharda Binera, je v letu 1976 največ točk dosegel Frančišek Kempka iz AK BielskoBiala in to 23.508 točk. Sledijo mu: Piotr Ščepanski iz Varšave - 20.440 točk, 3. Jan Pisarkievič - 20.201 točk , 4. Jozef Mihta, AK Kielce in 5. Halina Rinkievic iz AK Varšave, ki je osvojila 19.180 točk tega privlačnega, celoletnega jadralnega tekmovanja na Poljskem. V preteklem septembru je bilo s strani komaj leto dni starega akrobatskega jadralnega združenja "SAGA " organizirano prvo švicarsko akrobatsko prvenstvo z ja-

dralnimi letali. V to akrobatsko skupino je včlanjenih 44 članov , od katerih 25 jih redno trenira - aktivno leti akrobacije. Na 1. akrobatskem jadralnem prvenstvu je sodelovalo 10 pilotov, ki so svoje znanje in moči pomerili v dveh grupah. Prva je imela 12 akrobatskih figur in sicer z letalom salto in B-4 (pilatusom), druga grupa 7 pilotov pa je tekmovala le z B-4 in to v 10 figurah. Najmlajši tekmovalec je bil star 19 let, najstarejši pa 43 let. Prvi prvak Švice v akrobatskem jadralnem letenju je postal Christian Schweizer, ki je zelo uspešno tekmoval že na mnogih akrobatskih tekmovanjih z motornimi letali, od švicarskega do svetovnega akrob. prvenstva. Schweizer je pričel z jadralnim letenjem 1. 1964 pri Olten jadralni grupi in je danes tehnični vodja reševalne letalske službe v Švici.

ZMAJARSTVO V dneh od 1. do 12. septembra 1976 je bilo v avstrijskem mestu Koessen na Tirolskem 1. uradno ·svetovno prvenstvo letečih zmajev. Sodelujočih, skupaj z rezervnimi tekmovalci, je bilo 170, od katerih je bilo potrjenih 145 tekmovalcev iz 26 držav, med njimi tudi iz Avstrije, Nove Zelandije in Japonske. Tudi v tej najmlajši veji letalskega športa se je pokazalo, da ljubezen do letenja ne pozna starostnih meja. Med tekmovalci je bil kot rezervni letalec prijavljen 60-letni Terry Lorenston. Hkrati pa je svojo srečo pod tirolskim nebom poskusil 15-letni Avstralec Ricky Duncan in to z velikim uspehom, saj je v razredu

ŠPORT

~e'L422

"Standard-Rogalo" osvojil 3. mesto. Zelo uspešno je tekmovalo tudi dvoje deklet iz Francije. Prva od njih, Monrozierova si je priborila odlično 4. mesto v 3. razredu in za seboj pustila kar 26 moških tekmovalcev. . Mesto Koessen je bilo že drugič prireditelj svetovnega prvenstva zmajarjev. Prvikrat, v marcu 1. 1975 je bilo neuradno svetovno prvenstvo. Letošnje pa je bilo uradno in pod okriljem F Al, kjer je zmajarstvo priznano kot enakopravni letalski šport in ima svojo mednarodno komisijo za prosto letenje, katere predsednik je znani pilot, padalec in zmajar Amerikanec Daniel F. Poynter. Prav Daniel

Poynter je opisal okolico mesta Koessen - meko zmajarjev z besedami: ,,Ne poznam lepšega kraja na svetu, ki bi bil bolj ugoden za letenje z zmaji." Start je bil na višini 1200 m, na severni strani gore Unterberg. Višinska razlika med startom in krajem pristanka je bila 600 m. V podnožju gore je bil več sto metrov dolg in raven prostor za pristanek z oznaženimi linijami cilja. Transport zmajev na start je potekal zelo hitro s pomočjo vlečnice in posebne police za te nenavadne " turiste". V času tekmovanja je bilo v vseh treh razredih izvedeno 7 poletov od načrto vanih osem. Največ točk so dosegli:

šport

1. razred: 61 tekmovalcev "StandardRogalio,,: l. Avstrijec Ch. Steinbach, 455 ,05 točke; 2. Avstrijec J . Steinbach, 436,04 točke (brat svetovnega prvaka) in 3. Avstralijanec R. Duncan, 432,41 točke .

2. razred: 1. Novozelandec T. Delore 458,82 točke; 2. Kanadčan D. Kupchanko, 450,11 točke ; 3. Avstralijanec S. Moyes, 438,32 točke . 3. razred ali odprti razred: 1. Avstralijanec K. Battle, 415,38 točke; 2. Amerikanec S. Price, 403,19 točke; 3. Švicar O. Hofstetter, 396,80 točke.

PADALSTVO 13. svetovno padalsko prvenstvo je bilo v dneh od 10. do 26. septembra 1976 na letališču Guidonia pri Rimu. Tekmovali so v klasičnih disciplinah: cilj in stil. Na svetovnem prvenstvu sta sodelovala 202 padalca, od tega 72 žensk in 130 moških in sicer iz 29 držav. Zaradi udeležbe Južne Afrike in njene politike so se sodelovanju na svetovnem prvenstvu odpovedale reprezentance Jugoslavije in Maroka, ter odpotovale domov. Z odličnim rezultatom - 8 ničlami skoki na cilj, je postal svetovni prvak Francoz Jean Derrnine. Za njim najboljša sta bila Amerikanec Brake in Madžar Ivan Hosso . Konkurenca v vrhu je bila zelo ostra. Anglež R. Hiatt s 6 ničlami ter skokom, oddaljenim 3 in 2 cm od cilja, ter Kanadčan Pierre Farand prav tako s 6 ničlami ter skokom 4 in 2 cm oddaljenim od cilja, sta ostala pod zmagovalnimi stopnicami. Padalec s 50 cm oddaljenosti od cilja v 8 skokih se ni mogel več uvrstiti med prvih 30 najboljših padalcev na svetu! Med ženskami so bile daleč najboljše Američanke s svojimi Strato-Cloud padali in so zavzele 4 od prvih 5 mest. V Avstriji, na letališču Alpskega jadralnega centra Zell am See , so v dneh od 23. do 26. oktobra 1976 organizirali l. med· narodno padalsko tekmovanje, imenovano " Alpe cup". Svoje znanje in moči je pomerilo med seboj 70 padalcev iz 7 držav, od tega 18 ekip. V posameznih disciplinah : cilj, stil in kombinacije so tri· umfirali Francozi, medtem ko je v ekipnem tekmovanju zmagala ekipa Zah . Nem čije 1. Druga ekipa so bili Francozi. CVETKA KLANCNIK BELIN

Zasedanje mednarodne jadralne komisije pri FAI (C.I.V.V.) je bilo 18. in 19. novembra 1976 v Parizu. Glavna obravnava je bila določitev organizatorja naslednjega svetovnega jadralnega prvenstva 1978. leta. Kandidati so bili Argelitina, Francija, Indija , Rodezija in ZR Nemčija. Po treh glasovanjih je organizacijo dobila FranCija, ZR Nemčija je, čeprav najbolj resen kandidat, odpadla, ker ima velike probleme in težave z zračnim prostorom. Tako bo naslednje prvenstvo od 15. do 30. julija na letališču Chateauroux, ki leži 200 km južno od Pariza. Tekmovalci nacionalne ekipe so štirje, v razredu pa lahko tekmujejo največ trije. Tekmovalna taksa bo znašala za jadralno letalo 500 am. dolarjev, za člana ekipe pa 265 am. dolarjev. Komisija je tudi izdelala rokofnik poteka za spreminjanje in dopolnjevanje športnega pravilnika F Al za jadralstvo (zaključek konec 1978. leta) ter pravilnika za naslednje svetovno prvenstvo. -S. B.

V 5. lanskoletni številki revije smo objavili delne rezultate tekmovanja jadralnih pilotov za "zvezni pokal" v Franciji. Iz njihove revije Aviasport (št. 1/77) povzemamo najvažnejše podatke za leto 1976. Za tekmovanje se je v začetku leta prijavilo 1757 pilotov, tekmovalo jih je 1285 . V 11.892 poletih so preletili 2,514.719 km , poprečje enega preleta je znašalo 211 km. Od vseh preletov je bilo 7919 preletov daljših od 100 km (1 100 km, 2 - 750 km, 32 - 600 km, 394 - 500 km, 349 - 400 km, 2115 300 km, itd.). Na tekmovanju je sodelovalo 77 klubov s 687 jadralnimi letali. Prvoplasirani klubi so naleteli : l . CVVE Bailleau - 296.205 km (36 jadro letal, od teh 27 plastika); 2. CVVE Buno - 239.739 km (ni podat· ka); 3. CVA Romo - 179.943 km (14 jard. letal , od teh 13 plastika). Za ilustracijo navajamo 23. plasirani klub Montargis , ki je s 4 jadralnimi letali (l plastično) preletel 23 .520 km. Od vseh preletenih kilometrov so lesena preletela 27,6 %, plastična standardna 64,3 % in 8,1 % plastična prostega razreda. -e-j

~ ~- -~

==~~~==!1l= ~

[

)

LETALA NAŠIH

AEROKLUBOV

Konec lanskega leta je dobil Aeroklub Slovenjgradec novo plastično jadralno letalo standardnega razreda, kakršnega do sedaj pri nas še' nismo poznali. Gre za relativno novo konstrukcijo firme Grob iz ZR. Nemčije . Ta tovarna je sicer že dalj časa aktivna na področju gradnje plastič nih jadralnih letal, saj je izdelovala cirruse in nekatere dele zanje po pogodbi s Scheml'Hirthom. Izkušnje , ki so jih tako dobili, so s pridom izkoristili pri proizvodnji novega letala. Gre predvsem za tehnične rešitve pri gradnji , kar omogoča presenetljivo nizko ceno okrog 24.000 DM, medtem ko stanejo konkurenčna jadralna letala nekaj pod 30.000 DM in je torej Astir skoraj za če trtino cenejši. Astir es je grajen kot klubsko letalo, ki pa ga je mogoče z dodatkom 100 litrov vode spremeniti tudi v hitro tekmovalno telalo . (eS - club-sport). Astir je srednjekrilec s T repom in je zaradi zelo pros~ome kabine dobrodušnega, čokate ga videza. Grajen je kot vsa podobna plastična letala ; krilo je fiberglas sendvič , tru p pa le iz fiberglasa. Je zelo robusten in zato relativno težak (255 kg, std. cirrus 210 kg). Deloma gre večja teža tudi na račun večjega krila s povrŠino 12.4 m2 proti običajnim 10 m2. Zaradi takšnega krila z nizko vitkostjo (18.5) ima zelo nizko minimalno hitrost (60 km/h) , Ker je za letenje nezahteven, je zelo primeren tudi za neizkušene pilote.

~~'L425

Krilo je posebnost astir-ja es. Uporabljen je posebej zanj razviti EppleIjev profil E 603 , ki je konstruiran tako, da se letalo tudi p ri letenju z nizkimi hitrostmi optimalno obnaša. Tako imamo možnost kroženja z relativno manjhnimi hitrostmi in torej majhnim radijem zavoja , v samem centru vzgornika, ter z majhnim lastnim propadanjem (0.6 mis pri 75 km/h). Prof. Eppler je namreč mnenja , da na račun boljšega dviganja v termiki pridobljeni čas odtehta malenkost večje potovalne hitrosti pri hitrejših profilih. Dejansko je bila že prva EppleIjeva komercialna konstrukCija , t.j . phoebus, grajena na teh načelih . Seveda vsak tak izračun upošteva neko hipotetično jakost termike . Astir je torej grajen za Šibkejšo termiko , tako kot phoebus, ki je v vzgorniku vedno nad npr. std. cirrusom. S spreminjanjem obremenitve kril (balast) pa kljub temu dosežemo dobro prodornost tudi pri močnej ših dviganjih .

Sodeč po raznih testih v tujih revijah je torej astir es za klubsko eksploatacijo zelo primerno letalo, veIjetno sploh edino tovrstno plastično letalo , ker je club libela še vedno preveč novim pravilom (neuvlačljivo kolo) prilagojena stara libela 301 , saj ima tudi njeno krilo z zelo visoko vitkostjo (23).

Z razpadom standardnega razreda na tri nove razrede po F Al se spet postavlja vprašanje , kakšna letala naj naši klubi kupujejo. To vprašanje se rešuje zelo subjektivno in to ne samo pri nas, ampak tudi po svetu, saj mu celo v Nemčiji ne vedo odgovora. Za špico je sicer zadeva precej jasna, ampak ali lahko na primer LS 1 ali std. cirrusa sedaj degradiramo v klubsko letalo za trenažo ali pa je za to le prezahtevno? Da gaje škoda, težko rečemo, saj pri nas enostavno ni cenejšega nadomestka. Torej je v tem oziru izbira astir-ja es vsekakor posrečena. V prejšnji sezoni se astir es na dirkah v Nemčiji ni kaj prida odrezal. Deloma je to razumljivo, saj je take vrste letalo, da ga najboljši piloti ne bodo nikdar leteli. Zato lahko toliko bolj z zanimanjem pričakujemo, kako se bo izkazal v naših posebnih slovenskih razmerah s čestokrat zelo spremenljivo termiko. 11IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1II11II1I1I1I1I11II1I1I1II1I1I1II1I1I1I1II1I1I11I1I1IIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1llIIIIlUHllllUIIIU

Karakteristike : Razpetina 15 m povrŠina krila 12.4 m2 vitkost 18.2 dolžina 6.47m Teža-prazen 255 kg nosilnost 120 kg balast 100 kg teža v letu brez balasta 370 kg teža v letu zbalastom 450 kg Obremenitev krila min . 26.2 kp/m2 Obremenitev krila maks. 36.3 kp/m2 največja hitrost 250 km/h minimalna hitrost 60 km/h minimalno propadanje brez balasta 0 .6 mis pri 75 km/h minimalno propadanje zbalastom 0 .7 mis pri 85 km/h Najboljša finesa brez balasta 37.3 pri 95 km/h Najboljša fmesa zbalastom 38 pri 105 km/h 1I1IH1II1I1111II11I1I11IIII1I1II"IIIIIIIUIIIIII.-mI~IIIII_II!11I

Ing. BELIZAR KERSIC

Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBO o

MURSKA SOBOTA 10 aerokluba je na vseh področjih dela zelo aktiven. Sestali so se s predstavniki občinske skupščine Murska Sobota, navzoč je bil tudi predsednik skupščine. Čeprav je soboška občina med nerazvitimi, so pokazali dovolj razumevanja za probleme aerokluba. Predstavniki aerokluba so prikazali namen in potrebo društva. Določena zagotovila s strani občin ske skupščine in njenih organov, kakor tudi SZDL, so članom vlivali upanje, da aeroklub ne bo ostal osamljen. Družba mu je namenila v prihodnjem letu sredstva, ki jih bo potreboval za svojo osnovno dejavnost. Vsekakor pohvale vredno, da je aeroklub dobil mesto in priznanje, ki mu pripada. V lanski letalski sezoni je bilo na letalizelo živahno. Bilo je več internatov: učenci gimnazije "Maršal Tito" iz Mostarja so dobivali prve lekcije na jadralnih letalih blanik, nato je bil internat mladih letalcev motomega letenja, ki so se pod vodstvom neutrudnega tov. GašpeIja šolali za potrebe ŠRO. Kljub temu daje bilo letališče precej zavzeto, so se vseeno šolali jadralni piloti, ki predstavljajo novo svežo moč v aeroklubu. Poudarimo lahko, da so to člani , ki so sami financirali svoje šolanje. Če je to umestno ali ne, nad tem bi se bilo potrebno zamisliti. Kakor vemo, šolanje letalcev ni poceni. Nastala je situacija: kdor ima denar, bo letel, kdor ga nima ... Vsekakor pojem, ki zahteva, da v prihodnosti omogočimo delo tudi tistim mladim talentom , ki si znanja ne morejo kupiti. Kakorkoli je že, vsekakor je pohvaliti tiste samoplačnike, ki žrtvujejo denar za svojo rekreacijo, saj s tem ustvarjajo nove kadre za aeroklub , ki jih zelo potrebuje. Upajmo, da bodo v prihodnje tudi letalci dosegli , kar je v naši domovini omogočeno drugim mladim športnikom. šču

Športna oziroma tekmovalna dejavnost je lani precej nazadovala. Lahko izvzamemo padalca Šafariča , ki je bil v državni reprezentanci. Kakor vemo, ti niso sodelovali na svetovnem prvenstvu. Toda Jakob Vidovič in Rengeo sta aeroklubu vseeno prinesla zmagi. Prvi na tekmovanju v Podlehniku je dosegel 1. mesto, a Rengeo

za pokal mesta Splita 2. mesto. Vsekakor pohvale vredno, saj niso imeli skoraj nobene trenaže, in navsezadnje so tudi skoraj sami financirali svojo udeležbo. Modelarji so se prav tako udeležili tekmovanja, oziroma so res strokovno pripravili republiško modelarsko tekmovanje v radijsko vodenih modelih. Škoda, da je vreme ponagajalo in niso mogli izvesti celotnega programa. Prav modelarji so zelo aktivni , saj so dokazali, da so res osnova v aeroklubu. Lahko bi posebej izrekli pohvalo tov. Vertotu, ki je na letalski prireditvi v Apačah pri Gornji Radgoni prikazal res vso svojo sposobnost. Leto športne dejavnosti se je izteklo. Pred Sobo čani so nove naloge, ki niso majhne. Kljub temu z optimizmom gledajo v prihodnost. Če bo le malo sodelovanja med vsemi, bodo zabeleženi novi rezultati. Da je precej delavnih članov, nam potrjujeta tudi plaketi, ki sta ju prejela dolgoletna člana tov. Srečko Gorjan in Ernest Novak. Vsekakor jima čestita mo in obenem želimo, da bi bilo v prihodnje še več takih delavnih članov. JANEZ MATAJ

AJDOVSCINA V nedeljo, 16. januarja, so se sestali v prostorih Letalskega centra AjdOVŠČina padalci iz Ajdovščine, Postojne in sekcije Tolmin, niso pa prišli padalci iz Nove Gorice. Na sestanku so sprejeli plan za leto 1977 in določili 30. januar za začetek priprav na sezono. Sklenili so tudi, da se nabavi prehodno padalo T - 4. c. O.

VELENJE V minulem letu je bila dejavnost Aerokluba Velenje zelo ote ž koč e na . Zaradi znanega razloga nismo imeli jadralnega parka. Edino kar nam je ostalo, je bil CIRRUS- 17, ki pa ne sme leteti. Pri elemen tarni nesre či sta bila dva trenerja in en blanik popolnoma uni če n a . Tako smo bili prepuščeni dobrovoljnosti AK Celje, ki je tako kot že prej priskočil na pomo č. Po dogovoru so nam omogočili , da smo leteli na njihovih letalih in tako vsaj malo zapolnili vr.lel , ki je nastala. Tako smo

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO naleteli 67 jadralnih ur. V juniju smo dobili blanika. To pa nam je omogočilo, da smo lahko izšolali skupino 6 fantov in deklet, ki so zelo uspešno končali začet niško šolanje . Pri tem so se pojavile težave, ker nismo imeli učitelja jadralnega letenja. Tako sta to dolžnost sprejela Maks Arbajter in Peter Karner. V poletnih mesecih so tudi kandidati za učitelje letenja uspešno opravili osnovne akrobacije . V motornem letenju smo dosegli večje uspehe, ki pa kljub temu niso bili zadovoljivi. Vemo, da potrebujemo nove športne pilote, zato bi morali vsako leto izšolati vsaj dva pilota. V lanskem letu nam to ni uspelo . Dosegli pa smo dve športni dovoljenji za športnega pilota, to sta Tone Kovačič in Vilko Kotnik. Štirje piloti pa so naleteli 153 motornih ur. Pri tem pa nismo zanemarili dela na letališču v Lajšah. S prihodom zime je bil hangar zopet pod streho, urejena pa sta tudi prizidka. Tako je hangar pripravljen za sprejem novih letal, med tem ko je treba prizidka v notranjosti še urediti. Tako hangar razpolaga z elektriko, cev za vodo in kabel za telefon smo že položili in potreben je samo priključek . Zelo velik uspeh je tudi, da smo uspeli prestaviti potok in danes že teče voda po novi strugi, medtem ko bomo staro strugo do pomladi zasuli in utrdili. Prav tako smo uredili tudi stezo, zasuli odvodne jarke , ki so bili velika ovira in nevarni za tiste , ki letališča niso poznali. Jeseni smo dobili tudi učitelja letenja. Novi upravnik je Marko Leskovšek, ki je to delo opravljal že nekaj mesecev pred odhodom v JNA. Tako smo razbremenili

ostale prizadevne člane , ki ne morejo opravljati tega dela tako kot poklicni letalec-upravnik. Leto 1977 smo pričakali z velikimi upi, da se aktivnost, predvsem mladih članov poveča, da bo boljša kot je bila doslej, kajti v tem letu imamo v načrtu veliko nalog, ki jih bomo skušali dosledno izpolnjevati. Tako naj bi novo sezono začeli s tremi jadralnimi letali in z motornim letalom za aerovleko. Blanika in pilatusa imamo že naročena, kaže pa tudi , da bomo po štirih letih le dobili vlečno letalo Piper. Naleteli naj bi kar največ , osvojili 5 srebrnih C značk, dve zlati znački in eno diamantno. V letu 1977 naj bi dosegli 7 dovoljenj za jadralno letenje. Udeležili se bomo republiškega in državnega letenja z jadralnimi letali. Izšolali bomo tudi skupino desetih jadralnih pilotov. Za potrebe kluba pa moramo izšolati tri učitelje letenja. V motornem letenju naj bi dosegli vsaj dve dovoljenji in izšolali nove motorne pilote. Udeležili se bomo tudi republiškega aero rallyja. S tem letom se bo začela tudi nova dejavnost v našem klubu , to je padalstvo, izšolali pa bomo 10- 12 padalcev. Posebno pozornost bomo posvetili mladim , bodočim pilotom. V priZidku hangarja bomo uredili delavnico, kjer bodo gradili modele. Skupaj z osnovnimi šolami bomo organizirali najbolj uspešne modelarje . tako naj bi uredili to dejavnost in pritegnili kar največ mladih k sodelovanju . STANE POTOČNIK

"'fiIl.ti3lmrorn31!1jIM''41I@:ltl%.• Odbor letalske šole ALC je na seji v januarju razpravljal o več aktualnih vprašanjih pretekle sezone, o sistemu rangiranja letalskih šol in posameznih športnikov ter o pripravah za sezono 1977. Navajamo nekaj bistvenih z aključkov : Delo jadralne sekcije Delo jadralne sekcije je ocenjeno kot dokaj dobro , saj smo po več zaporednih nesrečnih letih končali sezono brez

kakršnekoli poškodbe jadralnega letala in katastrofe . Obenem pa smo zmanjšali stroške letenja, ker smo ob prib!. 1000 preletenih km manj kot v letu 1975 , ko smo preleteti 16.450 km, opravili nad 1000 poletov zaprege manj kot leto prej. Manj uspehov so leščanski jadralci dosegli na tekmovanjih in pri osvajanju pogojev za zlate "C" značke . Vzrok je predvsem v izgubi dveh jadralnih letal cirrus- 17. Eno je bilo razbito ob nesreči,

KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV: zaradi katere je drugo letalo zloženo v hangerju kot mnoga druga v jugoslovanskih aeroklubih. Zato je bilo letenje usmerjeno na tri enoseda letala: trener, delfin, pilatus, ker je bilo letalo st. cirrus namenjeno predvsem pripravam reprezentanta za svetovno prvenstvo na Finskem. Da ni bilo doseženih več kvalitetnih dosežkov, pa so bili delno krivi tudi neprimerni vremenski pogoji. Program dela padalske sekcije Veliko več časa je odbor letalske šole posvetil delu padalske sekcije . Kljub vidnim uspehom v državnem in mednarodnem merilu z napredkom v padalstvu nismo zadovoljni. Padalstvo v ALC predstavlja že nekaj let vrh jugoslovanske kvalitete. Ker je bilo za te dosežke vloženega veliko truda, časa in sredstev, gledamo na padalski šport nekoliko bolj kritično kot morda v drugih klubih. Odbor je zato kritično ocenil delo z mladimi in menil , da prepočasi napredujejo in da opravijo premalo skokov veni sezoni, ter da je tudi število mladih padalcev premajhno. Te napake in pomanjkljivosti želimo kar najhitreje odpraviti. V ta namen je bil na posebnem sestanku športnih padalcev obdelan predloženi program dela padalske sekcije za leto 1977, ki ga je pripravil vodja sekcije Drago Bunčič . 's Program, ki je predložen padalcem, je pravgotovo najboljši, kar smo jih imeli doslej. Če ga bodo padalci dosledno izpeljali, bo to prav gotovo lep uspeh . Na osnovi tega programa lahko primerjamo strokovno in načrtno delo v klubu z nenačrtnim in neodgovornim delom z reprezentanti, ki so kritično ocenili priprave reprezentance v lanskem in v prejšnjih letih. Zato je odbor letalske šole ALC menil , da je bilo delo z reprezentanco površno in neSistemsko, zaradi česar je bil ALC tudi oškodovan. Za nadaljnji napredek jugoslovanskega padalstva pa je ALC pripravljen sodelovati v vseh razgovorih in programih, ki bodo plodnejŠi kot doslej , da bi pomagali dvigniti kvaliteto naše reprezentance bliže mednarodnemu vrhu . Rangiranje ~portnikov Odbor tudi ni bil zadovoljen z rangiranjem športnikov v VSJ. Ne glede na to ,

kakšni kriteriji so bili uporabljeni pri zveznem rangiranju, bi namreč moral biti najboljši padalec Jugoslavije Stefan Pesjak, ker to kažejo njegovi športni dosežki v letu 1976. Dejstvo, daje absolutni državni prvak in to z edinega jugoslovanskega tekmovanja, kjer so bili zbrani hkrati vsi najboljši padalci, in da je postal zmagovalec Svetovnega pokala Para-sky Kup v disciplini skokov na cilj v konkurenci reprezentantov petnajstih držav, ki so bili na evropskem in svetovnem prvenstvu pred našo ekipo. Zlata kolajna s tega tekmovanja spada med naše največje mednarodne uspehe padalstva, zato bi tudi nosilec te kolajne zaslužil naziv najboljšega športnika - padalca. Pred nekaj leti je naš padalec za osvojeno srebrno kolajno na Para-sky tekmovanju prejel Zlatega orla. Tudi na rangiranje športnikov v ZLOS je imel odbor pripombo, da bo potrebno pravilnik iz leta 1971 dopolniti. Mnenja je, da je potrebno za ocenjevanje posameznikov razen udeležbe na tekmovanjih upoštevati tudi druge športne dosežke, kot so prele teni kilometri in osvojene " C" značke , o čemer naj bi razpravljale tudi posamezne strokovne republiške komisije. MLINARIČ

MARIBOR - Letalskemu centru Maribor je bilo ob 22. decembru , dnevu JLA izročeno priznanje republiškega SLO za izredno prizadevnost pri vzgoji kadrov za potrebe JLA ter dolgoletno uspešno delo in sodelovanje v SLO. - Modelarji LC Maribor pripravljajo 5 modelarskih tečajev na osnovnih šolah v Mariboru. - 7. januarja, pred 33 leti, je bila formirana pri Primožu na Pohorju SNOUB Miloša Zidanška. Svetle tradicije te brigade goji naprej V. P. Maribor, ki ima ta dan svoj praznik. Garnizija Maribor je vsa povojna leta izredno pomagala letalski organizaciji v Mariboru. Tako je poklonila leta 1945 Aeroklubu avto za prvo avtovitlo , - pomagala organizirati in s svojimi vozili pripeljala trofejna jadralna letala iz okupirane Avstrije, kar je bila materialna osnova za mariborsko in slovensko športno letalstvo,

:Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO - ko smo gradili v letih 1952/53 letav Slivnici, nam je ob nedeljah pomagalo tudi po 100 in več vojakov, - pomagali so nam reševati hangar ob visokem snegu, itd., - pogosto naši padalci, piloti in modelarji sodelujejo na skupnih vajah. Na slovesnosti ob obletnici Zidanškove brigade je predsednik LC izročil mariborski vojaški enoti zlato plaketo ZLOS, kot priznanje za njeno sodelovanje s slovensko in mariborsko letalsko organizacijo. 9. januarja je prispel v Maribor prvi lišče

jantar

CELJE

V pretekli letalski sezoni smo v Celju naleteli 1644 jadralnih ur in preleteli 18.398 km. Pri tem je Vojko Starovič opravil prelet 500 km, Andrej Florjanc pa trikotnik 300 km . Srebrno C značko je kompletiral Bojan Božič; Janko Holobar, Žan Pižorn in Bogdan Pešak so osvojili C značko, Bojan Andrejaš pa B značko. Na motornih letalih smo bili v zraku 756 ur, padalci pa so opravili 408 skokov. Po koncu intenzivne letalske sezone se je v klubI! začela živahna "zemeljska" dejavnost. Ze 18. oktobra so se člani aerokluba zbrali na zboru članstva , kjer so pregledali dejavnost v letalski sezoni, analizirali finančno stanje kluba in začeli s pripravami na letno skupščino, ki naj bi bila v mesecu januarju leta 1977. Na zboru je bil sprejet tudi sklep, da morajo do konca leta 1976 vsi člani s prostovoljnim pridobitnim delom v delavnici poravnati zaostale obveznosti do kluba. Poleg tega pa mora še vsak član ne glede na stanje njegovih obveznosti opraviti do konca leta najmanj 20 delovnih ur. Tisti, ki teh obveznosti ne bodo izpolnili, v naslednji letalski sezoni ne bodo imeli pravice leteti v našem klubu. S to akcijo smo v celem letu 1976 opraili skupno 6000 delovnih ur, kar je precejšen samoprispevek član stva za izboljšanje finančnega stanja našega kluba. Ob koncu leta smo ugotovili, da SVOjih obvez do kluba ni izpolnilo kar 18 čla nov. Kljub temu pa smo že pred novim letom pozdravili na letališču dve novi pridobitvi: club libeUo in bla nika, na piperju

Super Cub pa smo dali napraviti generalno revizijo. Za uspešen začetek nove sezone v mesecu marcu smo začeli s programom predavanj iz teorije letenja, vpisujemo pa tudi nove člane v tečaje za začet nike. MILOŠ PEŠEC

ZAGREB Na podlagi pravilnika o izboru in proglasitvi športnika leta in proglasitvi rang liste treh najboljših v vseh vejah letalskega športa ter na predlog športne kOmisije ZSH, je upravni odbor ZSH odločil, da se največje republiško priznanje trofeja OREL dodelijo po vejah letalskega športa: - za letalsko modelarstvo - Zojčevski Georgi, član AK Trešnjevka, Zagreb; - raketno modelarstvo - Madžarac Aleksander, AK Osijek; - padalstvo - Beric Zlatko, AK Zagreb; - motorno letenje - Trifunovic Svetomir, AK Zagreb. V letalskem jadralnem športu v 1. 1976 ni bilo proglasitve. Omenjena priznanja bodo prvakom letalskega športa izročili na svečani seji skupščine ZSH 4. II. 1977 v Zagrebu. Obenem bodo proglašeni tudi športniki-mladinci v letalskem modelarstvu in raketnem modelarstvu. Le-ti prejmejo pokale in diplome. Rang lista trojice najboljših po posameznih vejah letalskega športa je naslednja: letalsko modelarstvo l. ZOjčevski Georgi, AK Trešnjevka v Zagrebu, 4304,25; 2. Kmoch Vilim, AK Trešnjevka v Zagrebu, 3528,22; 3. Štrazberger Teodor, AK Karlovac, 3478,48 .. Raketno modelarstvo l . Madžarac Aleksander, AK OSijek, 5590,5; 2. Madžarac Duško, AK Osijek, 5528,6; 3. Petrekovic Ivica, RAK Zaprešic, 2178. Padalstvo 1. Beric Zlatko, AK Zagreb, 1225,39; 2. Štejner Niroslav, AK Osijek, 658,43; 3. Šikac Stjepan, AK Zagreb, 549,19. Motorno letenje 1. Trifunovic Svetomir, AK Zagreb, 3443; 2. Delič Nijaz, AK Osijek, 3147; 3. Ban Mijo, AK Osijek, 3100.

Z KLUBOV STE NNA SPOROČILI IZ KLUBOV o

rli

NOVO MESTO

Čeprav vlada v Novem mestu zatišje,

Zimsko dolenjsko

prvenstvo pred leti

so nekateri naši člani zelo delovni. Zato moramo dati priznanje tudi takim, ki vso zimo ne mirujejo. Naši modelarji namreč . V njihovi modelarski delavnici je vsak dan zelo živahno. Nekateri popravljajo svoje modele, ki so se jim poškodovali na prejšnjih tekmovanjih, drugi pa delajo nove . Vzporedno z vso to živahnostjo pa se vrstijo tečaji za pionirje, ki se trudijo z gradnjo pionirskih modelov. Razen teh dveh tečajev pa potekata tudi dva tečaja za starejše modelaIje. Sta-

rejši modelarji grad ij o modele F -1 - A in motorne modele . Vse tečaje obiskuje 40 modelarjev. Torej živahnost na višku . Da so naši modelarji zaprti v nekem krogu, tega ne bi mogel trditi nihče. Ti mladi fantje so že zdavnaj zunaj tega kroga, kajti že veliko prej so organizirali tečaj za pionirje-modelarje na osnovni šoli Grm . Sedaj pa so se obrnili še na drugi konec mesta. Na osnovni šoli Bršlin so organizirali tečaj , ki ga obiskuje 10 modelarjev. Že tradicionalno zimsko dolenjsko prvenstvo letalskih modelarjev, ki je bilo določeno za 12. februar , je bilo odpovedano. Pogoj za izvedbo tega tekmovanja je sneg, katerega pa takrat ni bilo in je tekmovanje zaradi tega tudi odpovedano. Ta tekmovanja so predvsem namenjena preizkušanju organiziranja prvenstev v snežnih razmerah, kar je našim vrlim modelaIjem do sedaj tudi uspelo . Seveda tu ne smemo pozabiti tudi na točke , katere si morajo modelarji pridobiti, č e ho č ejo na nadaljnja tekmovanja . Če ne bo snega, bo prvenstvo vseeno organizirano, kajti to ne sme biti vzrok , da fantje ne pokažejo svoje sposobnosti. Zadnji rok za izvedbo zim skega dolenjskega prvenstva je zato dolo č en za 12 . marec.

S. PETRle V modelanki delavnici je vsak dan zelo živahno

13.#11~1C!.J

Poletel je nov prototip klubskega jadralnega le· tala Mistral C. Najboljše drsno razmerje je 35: 1 pri 89 km/h in najmanjša hitrost propadanja 0,59 mIs pri 631an/b.

Novo ameriško dvosedeŽ1lo jadralno 1etalc Soaring Star. To kovinsko jadralno letalo je d~ lo znanega konstruktorja motornih letal Tew Smitha. Glavno in repno kolo se lahko uvleče, trup. Letalo je opremljeno s Fow1erjevimi za· krilci, s katerimi se poveča zakrivljenost profila in povriina krila. Finesa letala bo med 35 in 38.

r3!:11~JCjl

T. MeIlinger in G. Blythe iz Californije sta hlaati postavila ameri!lti rekord v preletu z zmajem. Vzletela sta z 2.780 m visokega Sierra Gordo Peak in preletela razdaljo 76 km. Letela sta · pod bazami kumulusov, ki so bile do 4.400 m visoko. Preletela bi lahko ~ več, vendar sta morala zaradi mraza in pomanjkanja kisika pristati. Poleg tega je Mellinger v drugem letu dosegel tudi rekordno relativno yj!ino

2000m.

~~'l4

V Angliji preizkušajo poslovno letalo Hawker Siddeley HS 127-700, ki ga poganjata dva reakcijska motorja z ventilatorjem. Letalo bo razen posadke lahko sprejelo še 14 potnikov. Ce bo letelo s hitrostjo 0 ,7 Macha, bo imelo s šestimi potniki dolet 4.260 km . ~

Lockhcedovo letalo SR-71 ..Cma ptica" je doseglo nov hitrostni in minski svetovni rekord. Absolutni svetovni hitrostni rekord in svetovni hitrostni rekord za to kategorijo je sedaj 3.540 km/h. Prejšnjo rekordno hitrost 3.330 km/h ie leta 1965 doseglo podobno letalo YF-12A. erna ptica je dosegla rekordno ViJ~ no 26.213 m . Prejšnji rekord je ravno tako imelo letalo YF-12A in je znašal 24.462 m. Na sliki je letalo in posadka, ki je dosegla rekordno višino.

Martin Hollmann iz l:alilomije je skonstruiral dvosedežni avtogiro, ki ga bo mogoče doma zgraditi za 4000 dolarjev. Z njim je naletel že 75 ur in ugotovil, da se v zraku zelo dobro obnaša. Vgradi se mu lahko motor od 150 do 200 KS. Za vzlet rabi dobrih 100 m steze, dvigne pa se pri hitrosti 56 km/h. Boeingu je proizvodnja trimotornih letal 727 presegla vsa pričakovanja . Pred dobrimi petimi leti, ko so izdelali že 1000 teh letal, so optimistično računali, da bodo izdelali še največ 300 letal. Sedaj so to število dosegli, vendar proizvodnja še ni končana. Predvidevajo, da se bo še povečala od sedanjih 5 letal na mesec na 8 do 10 letal mesečno . pri

Nemško-francosko-belgijsko lovsko letalo Alfa Jet pripravljajo za serijsko proizvodnjo, odkar so te tri države letalo tudi uradno naročile . Dassault v Franciji bo izdeloval prednji in srednji del trupa. Dornier v Nemčiji pa zadnji del trupa, krilo in rep. Belgijci pa bodo izdelovali številne sestavne dele kot kooperanti. Vsa orodja in oprema je predvidena za izdelavo 1000 letal. Serijska proizvodnja bo stekla leta 1978, izdelali pa bodo do 20 letal na mesec.

Knjigo smo vam, spoštovani bralci pravzaprav predstavili že v prejšnji številki naše ~evije s poglavjem , v katerem je avt?r OpISOVal ?elo preizkusnega pilota v svoJem zrelem m poklicno izgrajenem obdobju. Knjiga ČEZ NEVIDNE OVIRE se nam zdi zanimiva in celo zelo poučna , zato v t~j številki ponovno objavljamo odlomek, ki pa se tokrat veže na začetne težave iz dela preizkusnega pilota. Letalske resnice, tiste , s katerimi se srečuje vsak letalec, so v tej knjigi izrazito izpostavljene. In prav te resnice so tist~, ki nam pomagajo do varnega letenja . Njihovo neupoštevanje ima žal tragične posledice ...

POSTAJAM PREISKUSNI PILOT

13;4ttJCJe1

Marsikatera posebnost preizkuševalne umetnosti se mi je razkrila v poletih z bolj izkušenimi tovariši , ko sem bil pri njih drugi pilot . To je bilo koristno , kakor koli si pogledal. Seznanjanje s pilotiranjem težkih večmotornih letal je dajalo preizkusnemu pilotu tako nujno potrebno univerzalnost. Hkrati je praktično obvladoval metod iko izvajanja preizkusnih poletov. Končno pa ga je dolgotrajno bivanje v zraku naravnost fizično pritegnilo k delu. Največkrat sem letel z J. K. Stankevičem na štirimotornem težkemu bombni-

ku TB-3 (ANT-6). Po svojih merah - raz· ponu kril, dolžini trupa, visoko nad zem· Ijo postavljeni pilotski kabini - to letalo ~ p~ekašalo le našega prvega dobrega priJatelJa V-2, ampak tudi izvidnika R-S R-Z in druge. Po obrisu je bil zelo podo: ben sorazmerno povečanemu dvomotornemu R-6, na katerem sem opravljal prve polete skupaj z Rybkom. Sicer pa ta podrobnost ni bila naključna: oba, TB-3 in R-6 je kakor mnogo drugih letal ustvarila ista skupina konstruktorjev pod vodstvom A. N. Tupoljeva. Indeks TB je pomenil "težki bombnik". Danes se seveda ne zdi več tako težek. Sploh pa izkušnje kažejo , da je tvegano dajati letalom takšne prilastke kakor "hitrostni", "višinski", "težki", "daljinski" in podobno. Kar prekmalu takle prilastek ne zveni prav nič več ponosno, kvečjemu ironično. Toda v tistih časih je bilo TB-3 resnično eno najtežjih letal na svetu , ki je zaostajalo morda le za znamenitim "Maksimom Gorkim" (ANT-20) in za nemškim hidro planomDO-X. V pilotski kabini TB-3 sta bila dva ogromna krmilna volana in dva para pedalov, podobnih galošam pravljičnih velikanov. Noge pilotov so, čeprav obute v kosmate kožuhovinaste škornje, v njih kar utonile. Zato pa je bilo instrumentov na komandni plošči razmeroma malo: skoraj vse, kar se je nanašalo na motorje, so prenesli , kakor je to navada pri večmo tornih letalih, na posebno ploščo letalskega mehanika. Saj bi pilot sam komaj lahko pazil na tako ~liko gospodarstvo. Taka osvoboditev pilota vsaj majhnega dela številnih obveznosti, ki jih je moral izpolnjevati, se mi je takoj zazdela čudo vita, vendar sem se kmalu prepričal, daje tako le ob obveznem pogoju: da za ploščo mehanika sedi mož, ki mu pilot lahko brezmejno zaupa. Pozneje se je to velikokrat potrdilo v skupnem delu s takimi sijajnimi letalskimi mehaniki in inženirji kakor A. P. Bespalov, G. A. Nefedov, P. A. Muljko, K. J. Lopuhov in N. 1. Filizon. Zato pa sem se hotel, kadar sem letel z nekaterimi drugimi mehaniki, ki mi niso zbujali takšnega zaupanja, obrniti okoli svoje osi, da bi vsaj z enim očesom poškilil na instrumente njihove plošče in se tako sam prepričal , da je vse v redu. Sicer pa je zanimanje za medsebojne odnose z mehanikom in drugo posadko pri meni naraslo pozneje, hkrati z dolžnostjo poveljnika letala. Za zdaj je moral o tem

misliti - in je mislil - Stankevič . Mene pa so popolnoma prevzemali novi občut ki pri upravljanju velikega, internega letala, ki tetja veliko fizičnega truda in le počasi reagira na premik krmil. V začet ku se mi je zdelo, da ni prav nič podobno že osvojenim tipom lažjih letal. Najbrž bi kaj podobnega občutil šofer-amater, ki bi se presedel iz svojega moskviča za krmilo štiridesettonskega prekucnika. Vendar je od poleta do poleta občutek novosti mineval, pojavil se je element navajenosti in že sem lahko posvetil kanček proste pozornosti znamentim posebnostim. Na enem izmed poletov je moje obvladanje TB-3 doživelo nepričakovano preizkušnjo. Stankevič ni poletel v običajnem kombinezonu za polete, temveč v skafandru - vetjetno prvem skafandru domače proizvodnje, ki gaje bilo treba preizkusiti v letalu z dvojnim upravljanjem, preden bi z njim poleteli v lovcu. Pokazalo se je, da ta previdnost ni bila odveč. V začetku poleta je bilo vse v najlepšem redu in StankeviČ, ki je bil v svojem skafandru podoben Marsovcu, je uspešno upravljal s krmilom, pedali in plinom. Od časa do časa je obrnil k meni glavo v masivnem šlemu in mi za steklom pogumno pomežiknil z desnim očesom (glave ni mogel obrniti tako, da bi jaz lahko videl tudi njegovo levo oko, tega ni dopuščala konstrukcija prvenca naše proizvodnje skafandrov): češ vse je v redu! Toda dolgo to ni trajalo. Nenadoma se je v sistemu ventilov in regulatotjev pri skafandru nekaj (ne spominjam se več, kaj) pokvarilo: stekla pri šlemu so se spotila, spoji na ramah in komolcih pa so se tako napihnili, da so skoraj popolnoma onemogočili premikanje rok. Moral sem prevzeti upravljanje in samostojno konča ti polet. S prijetnim začudenjem in s priLetalo ant-23 so tudi Imenovali "Baumanski komsomolec"

1(~'l4

mesjo nekakšnega nezdravega ponosa sem se prepričal, da me to ni prav nič vznemirilo in da vodim mogočni TB-3 popolnoma zanesljiVO. In to je bil že korak k univerzalnosti pravega preizkusnega pilota, ki mora, po besedah enega najstarejših pilotov CAGI Sergeja Aleksandroviča Korzinščikova, "z lahkoto leteti na vsem, kar lahko leti, in z malo truda tudi na tistem, kar sploh ne more leteti". Med velikimi in majhnimi odkritji, ko sem letal kot drugi pilot, so bila tudi precej nepričakovana. Ko sem se na primer uril pri izvajanju tako imenovanih nivojev, sem s precejšnjim presenečenjem ugotovil, da med obvezne vrline preizkusnega pilota sodi tudi tako prozaična 'kot bi se zdelo - lastnost kakor . .. potrpežljivost. Pozneje sem se prepričal, da je potrpežljivost v najširšem pomenu te besede v našem poklicu nujno potrebna še posebej zato, da bi lahko, ne da bi vas za seboj potegnilo lastno navdušenje ali kakšno prepričevanje in .. postranske misli", počakali na vreme, primerno za opravljanje določenega preizkusa. V tem primeru mora preizkusni pilot prav tako potrpežljivo čakati kakor njegov sobrat polami pilot. Toda potrpežljivost se mi je prvič pokazala kot obvezna stran - koliko jih je neki še? - v značaju preizkusnega pilota ravno pri nivoju. Kaj je to nivo? Njegovo polno ime je pravzaprav - režim premočrtnega vodoravnega poleta ob določeni maksimalni hitrosti. Na nivoje lahko naletiš pri preizkusnem delu pogosto, in če se jih ne navadiš, ne moreš biti preizkusni pilot. Člo vek bi mislil, da je to najbolj preprost od vseh režimov letenja: ni niti luping niti zavoj niti pikiranje, ampak čisto navaden polet v ravni črti. Toda v resnici je preprostost taldnega poleta le navidezna.

Avtor je

začel h~

teti nll U-2

~~'l,4

Gre namreč za to, da gaje treba opravljati izredno natančno: letalo mora leteti po nebu, ne da bi vztrepetalo, ne da bi se ganilo iz premočrtne smeri, brez najmanjših odklonov v višini, brez nagiba - mora dobesedno zamreti, če lahko uporabimo ta izraz za več tonsko gmoto kOvine, ki leti z veliko hitrostjo skozi prostor. V času nivoja letalo postopno poveču je svojo hitrost do določene maksimalne hitrosti. Ta zalet traja navadno veliko dlje, kot po navadi mislijo: najmanj pet, včasih pa, zlasti v bližini plafona, osem, deset, dvanajst ali pa tudi več minut. In vsaka od teh minut je polna velike napetosti. Poskusite pomeriti s puško na cilj in držite cilj na muhi vsaj trideset sekund, ne da bi ga spustili iz oči. Pilot pa mora med nivojem, če naj slikovito povem, meriti z več puškami hkrati: istočasno mora spremljati višino, smer, nagib - skratka skoraj vse elemente poleta. Ni čudno torej, da je skušnjava, čim hitreje končati tako napet režim, silno velika. In ena najpogostnejših napak mladih preizkusnih pilotov je ta, da se vdajo tej skušnjavi. Zahrbtne priče - brzinomer, barograf in drugi instrumenti, ki nepristransko zapisujejo vse, kar se godi z letalom - pa bodo v tem primeru zapisale, da nivo ni izpeljan, da se stalna hitrost ni utegnila ustaliti. C) "Kako da ne? " bo vprašal kak .mlad pilot in skrušeno gledal na dešifrirane trakove samopisnih instrumentov. ,,Kako da

ne? Saj se je hitrost ustalila. Kazalec se ni več premikal, saj sem jasno videl!" Takrat bo gotovo kdo z velikimi izkušnjami med prisotnimi (oh, koliko ljudi je vedno preveč zraven, kadar se izkaže malomarnost mladega pilota!) zlobno pokazal s prstom na stensko uro in s prijaznim pametnim glasom rekel: "Tile kazalci, če jih pogledamo, tudi ne lezejo. Torej se je tudi čas ,ustalil'!" Da. Ne nosijo zaman izkušeni piloti s poletov take barograme, da jih lahko vtakneš kar v okvir: vsak nivo je kakor z ravnilom narisan! Preizkusni pilot je lahko izredno hraber, izjemno kulturen in neutrud1jivo vzdržljiv, če pa k tem ob veznim lastnostim ne prišteješ še potrpežljivosti, tedaj od njega ne pričakuj dobrih barogramov. In ne le dobrih barogramov! Vzor pravega predstavnika junaškega poklica preizkusnega pilota, kakršen je nastal v moji mladeniški zavesti, so počasi obrasle prozaične črte. Previdnost, meto dičnost, zdaj pa povrhu še potrpežljivost. In kar je najbolj čudno, zaradi podobne transformacije omenjeni svetli vzor ni izgubil prav nič romantičnosti. Bolj kot kdajkoli sem si želel postati pravi preizkusni pilot. Kakšen pa je tak pravi preizkusni pilot?

Clovek bi mislil, da bo lahko dobil od· govor na to vprašanje, če bo uporabil me· todo - recimo - direktnega opazovanja, saj je na srečo v n~em najsvetejšem oddelku za preizkusne polete CAGI - bil zbran malodane ves cvet tega poklica. Opazuje veličine in se uči! Toda gorje! Resničnost je vedno bolj zapletena kot shema. Pokazalo se je, da so veličine ... zelo različne.

Izredno zahtevno letalo R·6

Različne celo po zunanjem videzu. Tako imenovano atletsko postavo je imel samo Gromov; znameniti Korzinščikov je bil majhen in slaboten; Rybuškina je odlikovala prezgodnja debelost, Kudrinovo glavo pa je v popolnem nasprotju z njego· vim priimkom krasila že tista leta opazna pleša. Imenujte mi kako umetniško delo iz literature, kjer bi nastopal debel in ple· šast preizkusni pilot! Obrazov veličin tudi niso zaznamovale srčnost, nadčloveška volja, odtrganost od vsega zemeljskega ali kak drug ustrezen pečat. To so bili navadni obrazi navadnih ljudi, v različni meri privlačni in izraziti. Pa saj tudi ni šlo za zunanjost. Pomembno je bilo nekaj drugega: no· tranji lik preizkusnega pilota, njegov način dela, prijemi, s katerimi si kuje srečo (vedeli smo že, da si je treba srečo kovati). In glede tega - najpomembnejšega se je pokazalo, da so veličine še bolj različne kakor po zunanjosti. Izbirati, "posnemati koga za življenje", torej ni bilo niti najmanj preprosto. Ime enega izmed vodilnih pilotov CAGI, ki je postavil več rekordov v višinskih poletih, se je kar naprej pojavljalo v časo pisnih stolpcih in sem ga dobro poznal že zdavnaj prej, preden sem videl tega člove ka na lastne oči. Prav zares, njegov narav-

ni dar za letenje je bil izreden in letel je skoraj vedno zelo dobro. Žal, skoraj vedno. Iz nekakšnih nerazumljivih razlogov so se s tem pilotom periodično dogajale zelo čudne stvari. Tako je nekoč, ko je poletel v veliko višino, pozabil vkljUČiti dotok kisika. Seveda se je med vzpenja njem njegovo počutje naglo poslabšalo, on pa temu ni pravočasno posvetil pozornosti in je kakor je bilo treba pričakovati - kmalu izgubil zavest. Vsi, ki so bili na letališču , so zaslišali sireni podobno prodorno tuljenje letala, ki je strmoglavljajo s polnim plinom, in že so pričakovali, da bo padlo na zemljo in se razletelo. Dobesedno zadnji trenutek se je pilot na majhni višini spet zavedel, izpeljal stroj iz pi.kiranja in - spet napaka! - namesto da bi letel nekaj časa vodoravno z zmerno hitrostjo, da bi prišel k sebi, pregledal letalo in tudi sebe, se je pokoril človeško zelo razumljivi, toda včasih zelo nevarni pobudi "čim hitreje domov!", takoj zavil na pristanek in pristal, ne da bi spustil podvozje. letalo se je resno poškodovalo, krivca pa za to niso niti posebno ozmerjali: tako zelo so bili vsi veseli, da je ostal živ, čeprav je, kakor je rekel nekdo med letalci, "storil vse, kar je bilo od njega odvisno, da bi se ubil". Drugič je ta pilot poletel z novim poizkusnim letalom na skrajno daljavo. Polet je trajal veliko ur, spotoma je bilo treba presekati ciklone, dolgo leteti ob utrudljivem guganju, med potjo odpraviti različ ne drobne napake novega, še malo vpeljanega stroja - skratka, pilot je imel veliko dela in opravil ga je odlično. Končno je pred njim tudi že domače letališče. Toda kaj pa je to? Na vzletnem polju je postavljen navadni pristajaini znak - platnena črka "T". Ob startu stOjita kakor vedno dežurni tovornjak in rešilni avtomobil. Neko letalo počasi pelje po nevtralnem pasu proti hangarjem. Letališče živi svoje običajno življenje . Nobenih zastav, orkestrov ali drugih atributov slavnostnega sprejema ni videti. "Nemogoče!" je pomislil pilot. "Po takem poletu bi me pa že morali pričakati , kot se spodobi. Najbrž sprejem ni pripravljen v Moskvi, ampak na drugem podmoskovskem letališču." Obrnil se je in poletel proti temu letališču. Vendar pa tudi tam ni bilo nobenih znamenj pripravljene slavnosti. Povedati pa je treba, da se polet na skrajno daljavo imenuje tako ravno zaradi tega, ker se pri njem prostornina tankov praktično v celoti izkoristi in letalu, ki opravi tak polet,

ostane bencina le še za malenkost_ Ravno na to zelo pomembno okoliščino je pozabil pilot, ki o njem govorim_ Po nekaj operacijah, kakor je rekel Kostja Lopuhov, "tkalskega čolnička" med dvema letališčema mu je zmanjkalo bencina in prisilni pristanek med podmoskovskimi dačami ni imel tragičnega fmala spet le zaradi srečnega naključja. Zdaj se lahko zdi čudno , zakaj so takega letalca, ki očitno ni imel ene izmed temeljnih in obveznih lastnosti preizkusnega pilota - zanesljivosti - sploh še obdržali. Težko je ocenjevati preteklost s sodobnimi merili, vendar mislim, da se je to zgodilo deloma zaradi tega, ker si je mož že ustvaril slavno ime, deloma pa zato, ker je vmes med rednimi spodrsijaji, letel - ponaVljam - resnično zelo dobro, deloma pa tudi, kakor sem razumel pozneje, preprosto zaradi pomanjkljivih zahtev. Svoje življenje je ta pilot končal tragič no, ko je omahnil v sveder pri zavoju ob prehodu na pristanek na popolnoma brezhibnem serijskem letalu, ki ni bilo prav nič posebnega. Pravi antipod pilota, o katerem sem pravkar govoril, je bil neki drugi, še bolj znamenit pilot. Na tleh je - pri preuče vanju programa preizkusov, sestavljanju naloge, pri pregledu letala pred poletom - kazal skrajno drobnjakarstvo in dlakocepstvo. Ko se je pripravljal na polet, je pedantno premislil sam (in vedno svetoval tudi drugim , naj storijo isto) vse podrobnosti bližnje naloge. Ob tem ne le, da ni preganjal misli na vse mogoče zaplete, napake in nepravilnosti (kakor to počenjajo pogosto drugi preobčutljivi ljudje), ampak jim je, nasprotno, aktivno šel naproti, sam jih je skrbno iskal in že vnaprej določal najpravilnejše reakcije za vsako, lahko bi rekli tudi najbolj neugodLovec 1-15 konstruktorja Poli karpova

no varianto. Ko je sedel v kabino, je pregledoval vse ročice , gumbe, vzvode v njej po strogi, enkrat za vselej določeni zaporednosti. Da bi pri takšnem sistemu pozabil odpreti ventil za kisik, to je bilo brez skrbi! - nemogoče . Priznati je treba, da tako ravnanje ni vzbujalo odobravanja še zdaleč ne pri vseh bližnjih. Nekdo je potihoma vzkliknil: "To ,~e ni več previdnost. To je nekaj več ... Vendar je treba povedati resnici na ljubo, da so podobne ironične komentarje posebno radi izrekali ljudje , ki se niso udeleževali preizkusnih poletov. In čudna stvar, nekako neopazno je prišlo do tega, da se je ravno ta pilot loteval najbolj zapletenih in važnih preizkusov, opravil pa jih je vedno mirno, natančno in učinkovito . S pedantnostjo na tleh si je kupil zanesljivost v zraku. Bil je zares preizkusni pilot najvišjega razreda. In njegov način dela bi lahko či sto utemeljeno imenovali vzoren. Veliko sem se naučil od tega človeka. In trudim se, da tega ne bi pozabil, kljub vsemu tis!emu, kar me je pozneje popolnoma odvrnilo od njega. Oba portreta znanih (namerno sem se ustavil pri znanih) pilotov pripadata, ponavljam, antipodoma, ki predstavljata skrajni stališči. Drugi letalci, ki sem jih tedaj lahko opazoval, so bili nekje na sredi. Nekateri med njimi - Černavski, Stankevič, Rybko, Šija~ov - so bolj težili k načelu "najprej premisli, potem leti". Bili pa so tudi drugi, zagovorniki svobodne intuicije, katerih stališče je določala deloma njihova pomanjkljiva tehnična izobrazba, deloma pa dejstvo, da jim je intuicija ta-

Bombnik TB-3 je bil za tista čase po svojih merah največje letalo

Lahki · bombnik SB, na katerem se je avtor prvič '"flutterjem"

srečal I

Leblo R-6, katero je pristalo na ledu.

krat lahko še koristila, vsekakor bolj ka· kor prvemu od obeh opisanih antipodov. Sam sem takoj brez pridržkov zavzel stališče "pedantov" in več kot dvajset let nisem odstopil od njega. Ko bi ne bilo tako, bi bil tele zapiske le težko napisal. Dostikrat sem videlietalce, včasih tudi precej dobre ali pa vsaj popularne, ki so poskušali pri preizkusnih poletih delati po načelu "bo že kako" . Zunanji učinek njihovih poletov je bil včasih zelo hru· pen. Svoj avanturizem so skoraj vedno prikrili z nekakšnimi dobrimi nameni , ki so jih menda vodili med poizkusom - z željo, da bi pospešili potek preizkusov, da bi za "vsako ceno" izpolnili nalogo in ta· ko naprej, vse do čustvene izjave, ki je tako všeč vsakemu konstruktorju: "Jaz vašemu letalu tako zaupam!" Vendar pa njihova drzna dejanja skoraj po pravilu niso pripeljala k ničemur dobremu. Ko so se nekaj dni po tako hrupno opravljenem p~lpt" · str~s'i ·· midp. i.... SP jI> zllčp.la objektivna analiza . kaj ie ta nolet rp.alno dal, tp.daj ~ je ~koraj zmerom Dokazalo, da v najboljšem primeru - ničesar, v naj· slabšem pa dodatno zakasnitev, ker je bi· 10 treba opraviti bolj skrben pregled stroja, včasih pa ga tudi popraviti . . . . In tako najsvetejše, kakor se je po· kazalo, ni bilo naseljeno s svetniki, ampak z zelo različnimi živimi ljudmi, ki so neu trudno - z besedo in dejanjem razpravljali med seboj. Toda kako veliko bolj privlačni so bili od standardnega "heroja-letalca" iz časopisov! Koliko so nam dali z nasvetom , zgledom in celo z lastnimi napakami v prvih časih naše trde poti tovariši, katerih se vedno spominjam s prisrčno hvaležnostjo! In izrabljam priložnost, dtule povem nekaj tudo o tem . Način, kako so vplivali na mladino kolegi - od predstavnikov stare garde Kozlova, Gromova , Černavskega , Korzinščikova do naših neposrednih predhodnikov, Stankeviča , Rybka , Šijanova - je bil precej različen . Pripovedoval sem že o skupnem vpeljavanju, skupnem delu na težkih letalih z dvojnim upravljanjem, o številnih "privatnih" nasvetih , željah, včasih pa tudi očit kih. Razen tega pa je obstajal še en neizčrpen vir, ki nas je radodarno pital z letalsko pametjo, to je bila pilotska soba. Kadar so se piloti zb rali v njej , so si druga drugi sledile neizmišljene zgodbe in vsaka izmed njih je morda slu čajno (morda pa, kakor se mi zdi danes, sploh ne slučajno) pripeljala do konkretnih in zelo važnih strokovnih sklepov.

Sicer pa v pilotski sobi nisi slišal samo strogo poklicnih pogovorov. Posvečali smo precej pozornosti vsemu, kar nam je pomagalo, da smo si oddahnili in se raztresli med poleti: pogovorom o pravkar prebranih knjigah, neskončnim pripovedim o življenjskih temah (najraje korničnih) , raznim igram, šahu in celo biljardu, ki ga je tako rad prihajal igrat Ckalov, ki je delal v bližini. Igrali smo na razne načine, najpogosteje pa za " pod mizo". Tisti, ki je izgubil , je moral zlesti pod biljardno mizo in s čustvenim (na vsak način čustvenim!) glasom hvaliti čudovito igro zmagovalca ter na vse pretege zasramovati sebe. Čkalov je redko izgubil, če pa je že izgubil, tedaj je odigral tudi proceduro podrniznega kesanja z izredno resnobo . Težko bi tedaj imenovali človeka, ki bi bil bolj popularen do njega. Človeška slava je, kot je znano, lahko različna .

Včasih so to članki, zapiski in knjige o znamenitem človeku , njegove slike v ča sopisih in revijah , in tedaj se pojavlja tudi v predsedstvih številnih slavnostnih in manj slavnostnih zasedanj, kar spremlja hlastno šepetanje za njegovim hrbtom : "Glej! Hitro poglej, tamle gre tisti . . ." Poznamo pa tudi drugačno slavo. Njeni nosilci so znani v glavnem ozkemu krogu strokovnjakov. Takšni so bili in so še ljudje, ki so popularni v letalstvu , medicini, med mornarji , geologi in zgodovinarji. O njihovi slavi lahko rečemo , da se ni razširila toliko na široko, kolikor v globino. Vsaka njihova posrečena beseda, vsaka le količkaj zanimiva prigoda iz njihovega življenja se prenaša od ust do ust , se temeljito komentira ter obraš ča s slikovitimi , čeprav - go*! - ne vedno točnimi podrobnostmi. Takšna slava ne le da sveti, takšna slava greje! Za Čkalova lahko re č emo , da ga ni preskočila ne ta ne ona. Bil je znamenit mož v polnem pomenu te besede : eden izmed prvih - deveti po vrsti - herojev Sovjetske zveze, poslanec Vrhovnega sovjeta, kombrig (ta vojaški naziv bi ustrezal današnjemu gen eralmajorju). O njem so veliko in pogosto pisali časopisi . Mimoidoči na cesti so ga navadno spoznali in ga toplo pozdravljali. Vendar pa vse to sploh ni vplivalo na njegov odnos do ljudi, ne glede na njihov rang, in na ves njegov notranji lik.

Ni vplivalo, kljub temu (morda pa nasprotno: prav zaradi tega), da je bila popularnost Čkalova zelo nedavnega izvora. Slava je naglo - nekako udarno - naletela nanj spomladi petintridesetega leta, ko ga je Ordžonik.idze na letališču med takratnim vladnim pregledom nove letalske tehnike predstavil Stalinu in mu povedal, kako junaško se je Čkalov boril, da bi ohranil novi poizkusni lovec 1-16, ki se mu je na enem izmed preizkusnih poletov zataknila noga podvozja. Drugi dan je bil Čkalov odlikovan z redom Lenina. In tako se je začelo. Pred tem usoda Valeriju Pavloviču ni bila prav nič mila, lahko rečemo celo, da je bila precej kruta. Predpostavljeni so ga oštevali, iz vojnega letalstva so ga dvakrat izključili, potikal se je brez dela in celo zaprt je bil! ln če vse te tegobe niso zakrknile njegovega srca, potem lahko presodimo, kakšno srce je bilo to! Moje poznanstvo s tem človekom žal ni bilo zelo tesno pa tudi trajalo je le okoli dve leti - decembra 1938. leta se je Čkalov smrtno ponesrečil pri preizkušanju novega letala - vendar je zapustilo v mojem srcu globoko sled . O Ckalovu-Ietalcu so zelo veliko pisali. Jaz bi rad pripovedoval o drugem : kako zanimiv je bil, kako svojevrsten, in kar je poglavitno - kako resnično dober človek je bil.

lnterexport ~e~~~~PROMET INEX Titova c. 48 LJUBLJ .' 451 Poštni predal. 6 Telefon: 313- 36 I ·31-268 . Te ex . Telegram: Inex Adria aVIo Predstavništvo: . 8 d Kolarceva Beogra, -055, 623-172 . Telefon : 620 .k IAA za ZRN. Generalni zastopn~ CO KG

A~~~

GRIMEX GMB~ Blei~hstrase 12 6 Frankfurt/ Mam, 5 287984 u . 288513 Te I. .· (0611) 28427 ,

AD.RIA AVIOPROMET

času red~. ~ete S~emČijnaročilu dom~~~Vi ~~

Beogradom . . ·n o linijo med L· )U bljano ed.lnnotranjostjo I Jadrans ko obalo vzdrzuJe zone vrSl lete mdl vske lete .. sem svetu tu rist,c ne i organ iz"a in tu jih agenc,! po v im ivih poto. v za naše zdomce po vsako I~to pnp vrsto velikih ln zan opravlja ~harter k IAA turi~tičnly ~dd:~~ike in Azije Vy deze. - vanj prevaza naJr~ZliČnejŠi tovor Y

•

ZELlMOVAM PRIJETEN LET

~" ~

Eno izmed letal. sedmih kotu je v levem v Katero Inegativu. to? etalo je

tiNEXIadrIa avi.promet

Organizacijsko glasilo 10 ZlOS * številka 1* leto II. - februar 1977

zadn1i/ $tevilk·l revije ,Krila smo objavili srednjeročni p~gramraz~aja t i uvoza leta:lske 'opreme do le ta 1980. Ta načrt so naše p0trebe , ki jih domača industrija do leta 1980 ne bo zadovoljila : Pr.i.JeaJiti'" zaciji tega programa pa so nastopile ', o!?jeklivne težave , ki nas bodo spremljale rJi uvozu. Problem je v uvoznib doyolje-

IO ,~Les

SE O

UVOZU ' ~ NATAIStCNE:JE~ , -

"".

•

. JP

ZLOS je na svoji zadnji seji sprejel' /'., program uvozaJe.tal, ki je bil <?bjavljen v zadnjih Krilili., '" , Po vseh ~akih_ sodeč uvoz ladra)njh lytaJ:. iz. zapadni držav v-hodoče ne bo Več mogoč. lnforrqa(}ij~ o tem, kaj lahko ' nudijo·-vzhodnp drž~ve, pa .sor, zelo :pomanjkljive. ' . \ \. ,., , .'f~k.o je ·n .pr. rKovinoteh1)a Celje;"" kot ,~~

~\.

~ f.

tal , in se pnpravlja kompletir,anje ptogra- ,~ proizvodnjo vseh osfaJih tipov tj." Mu· ma. V letu <1 977 je mogoče še Gobiti: ha, Poka, Cobra so opustili. - 5 jantaIjev Standard - ce,na cca Popoldne rSva obiskala bielski aeroklub, 230.000,- din Ta'm sva našla le "bifedijo" in nekaj me· - 5 jantaIjev prostega razreda - 'cena h~ikov. Kakšen bifedija ! . Kompletne 360:000.- din dIamante) ma, 500 km je pQnovil sedem· - 5 modificiranih piiatov, vendar šele v krat. ~ zadnjem četrtletju . Cena bo v·kra-tkem ~esto j~ ve1iko kOL~aribor. AeFOklub znana tov. Klinarju iz Kovinotehne je. zadnji dve leti najboljši na P~ljskem . Za v' bodoče imajo sledeč prOizvodni .N)eg<;>Ya last je ~eliko\upravnq poslopje; . program ~ ~" kJer lm~ta po ,. dva, učitelja svojo pisar;no ,>oO-: plastičen dvosed klasičnih oblik, finesa. oz'. ka1;>met, da ,o drugem ne 'govorimo . . večja od' 30, dobay\jiv v začetku leta So1idenint~ rnat , oddaljen sto met.ro.v, .z 197 ~. V letu 197-7oO sta"letelaclvaproto· -nienz,o in "kuhinja je tudi njih.ova: Veli· tipa. Izgleda solidnO', morda je nekoli· kost prib!. 3/4 ne.kdanjega Vršca. Zaklju· ko yelik; \ I. 'oo ' čena je izgradnja dela-vnice za revizijo le· - modifis irani pirat je rameno -oz. viso. tal. " kok.~e,c , , ~avni deli ,(ramenjače'" gI. V: ha~arju j e okoli 40 jadr~lnih ieta: okvlIl, kabma) so plastičnI, ostalo. les. Muhe, Foke,. Cobre, Pirati, Jantarji, brez· ~ekaj teh gir.atov že redno leti vnjiho· " repec !td.. ' . ' " . vih aeroklubih. Ker sem na piratu že , Leti 120 pilotov, intenzivno ,le"'1<akih le.teI, pa .tudi groti lesu nimam poseb·, ; 50 piloto~ Klub je dal 3 drž. reprezen· ' ....nih pomIslekov, menim, da je v njem taJ1 t. ./. , izhod, ' če ga gledamo kot ' prehodno V motornem hangarju sta. dve wi1gi, /. trenažnoletalp; ' .. AN - 2, štirje zlini, vse~a kakšnJh 15 letal. _ Jantar :!:.. standard bo 'v bližnji ·prih od. ' Od družbe. dobijo. te m.~jhn.o ·aota~ijo. nosti dožj,vel modifikacij o in sicer bo Za -vsakega p.ilo~~, ki g:e v vOJs~o all. go· . postal rameno O? Visoko~ilec" cl.obil s~_odars~o aVIl!cljO, ·tudl v km~tIJsko ,. do· bo .večji bala~t. Od tega_pričakujejo: b~~ pnb!. 4~0'l,0~0 zlot<:>v LJ . ~k~h 40 . večJo stabilnost, manjše hitrosti kro. milj. stan~ dmarJev. To Je glavnI VIT do· ženja, večjo prodornost; hodkov. . . prosti razred ostane naprej , Poved~1 so nama,_ da Je pa prav na_ jantar v proizvodnem programu , . ," ' sprot!1 0 v ČSS~ Tam ae.rokl v.b Y Pr.idek - Og~ - ~otorno jadfalno letalo je že, - . MIsteku n.pr., zly?tan, ~er praktlč~o delj časa v proizvodnem programu in. ~lma no?ene pomOCl, letenje. ,~a pla.čuje. ostane tqdi vnaprej. Ima pribl. 60 KS, JO. ~orej po~ob?o, kot marstkje pn ' nas. ni preveč lep; " . ' . ..~l n.ama,bilo. za1 , da sva vse ,to videla in - v bližnji pril!odnosti ne mislijo 'pričeti 'Shsala, Jn sva pnšla'p~ za~~eženih cestah v Prago šole ob 2. un zjutraj. ' z.uporabo karbonskih vlaken' - brez komplikacij so' nama raikazali s~. Med ~Qjno)e bila zgrajena v Spizen 1 l~dno organizirano proizvodnjo, prato. " be~g':l.' t:J. kak~ 2~ km ~d Bratislave, na tIpe in prototipnp delavnico' avstnjSkl stram, drzavoa Jadralna letalska " šola. Poznam jo iz. medvojnih časov . Tam je bil menda dosežen svetovni rekord v (rajanju Jahtman -:-;:r..Iibl. '56 ur}J Mimo. gredeoO sva pogledala, če še stoji. " Danes.je tam Zvezni j~dralni center '" , AVstrije, torej nekaj taKega kot je bil naš 'vršac. " Upam, da,sva vaS s temi informacijami seznanila s terp , kaj se zunaj dogaja, da so za vse nas zanimive in da pod o vsaj neka· tere koristi!eJ1ašim_aeroklubom pri bodo· či orientaciji. ' .. ' . Pa še nekaj. Vsako posebno dogovarja· ' nje ali cylo izsiljevanje na Češkem je ne· smiselno, ker izgleda, da plana ne more nih ~ spremeniti oz. ni mogoče najti odgovorne osebe, Pač pa so na Poljskem bolj elastični ",in se, je mog()č'e tako v podjetju kot \' arr:)klubu o marsič em do .. govoriti. ' .ing, ANtON MALEK r

•

, Objavljamo poročilo, ki ga je podal izvršili 5.8?7 skokov. Za realizacijo tega programa smo" porabili cca 15,000.000 sekretar ' JO ZLOS na problemski konferenciSveta za ljudsko obrambo- in druždin. Samp zakonske obveznosti te dejavbeno samozaščito pri predsedstvu RK nosti znaŠajo letno preko 6,000.000 din. SZDL Slovenije, ki je bila 6. 12. 76 ,v Zanimiv je podatek o financeIjih te dejavnosti. Od samoupravnih interesnih skhlpprostorih republiške skupščine. . Prav "tako objavljamo informacijo, ki nosti za telesno kulturo smo prejel" smo jo posredovali rep. sekretariatu za 2,551.200 diIi ali 17 % zaproše,n ih sredJjll;dsko obrambo, kot osnov za izdelavo stevo Oq7ljudske obrambe '1n SLO smo družbenega dogovora za financiranje te prejeli 475.000 din ali 3,2 %. Od izobradejavnosti na osnovi sklepa sekretariata ževalnih skupnosti za šolanje kadrov nlSvetatza ljudsko obrambo in družbeno sa- .smo prejeli niti dinatja, medtem ,ko so mozaščito pri RK SZDL dne 18. 11. 76. aktivni člani - piloti in padalci prispevali _ ;( , sami preko ene milijarde starih din ali Ze sam naslov "Problemska konferen- okoli 70 % potrebnih sredstev. Ta mateca" 6 nalogah pri k,repitvi obrambnih pri· rialna otlremenitev članstva pa je vsekaprav narekuje teh1u avditoriju pravice ip kor previsoka. Ne Qom se spuščal v didolžnosti, da osveili to problematiko od menzije te dejavnosti'l za potrebe lju~ske bliže" tako v globalnem kot tudi v parcial- obrambe. Arbiter za te dimeI}zije mora biti nekdo drug. Trenutno stanje je pač nem smislu besede. Stališča SZDL do teJl vprašanj so zelo jasno precizirana v matakšno, "kot. sem ,ga prikl,lzal. Skoraj vsi terialih , ki smo jih prejeli za to konferen- aeroklubi opravljajo kooperantska dela, za posamezne toz.de. Ta dela opravljajo co. Dolžnost nas delegatov pa je, da pred tem avditQrijem in pred vsemi samo- aktivni člani. Ekvivalent ' vloženega dela upravnimi strykturami osvetlimo proble- se spremeni podogovoIjenih normah v me, s katerimi se vsakodnevno srečujemo ure letenja oziroma v padalske skoke, ki 'v tej zvezi povsod,' kjer delamo oziroma ' jih lahko član opravi na osnovi vloženega dela. Mislim , da je to edinstven primer vo živimo in da na osnovi te analize in t(( 'realnosti izdelamo konkretne predloge za ) športnih organizacijah. Zavedati se morahitrejše vkJjučevanje zasnove ljudske mo, da je večina našega članstva zapo~le obrambe v vse samoupravne str1dktl,1re nana in da mora v prostem času vsak član , še družbe in procese' samoupravnega najprej dclati fizično in to pribl. 4 ure, da ; odločanja na vseh nivojih. Zato mi dovopote-m lahko no uro leti. To paje preve.! ,Iite, da vas na kratkb seznanim s proble· lika obremenite-x, saj zaradi tega trpi kva- ' matiko ZLOS, ki je: že bila preqmet liteta in pa tudi , varnost letenja. Mislim, obravnave na sekretariatu Sveta za ljudda je to problem, ki spada v kompleks i sko obrambo in družbeno samozaščito . ' problemov, ki naj jih osvetli ta konferen- : pri predsedstvu RK SZDL SI<:>venije. O ca in tudi predvidi ustrezne rešitve prek'l pomenu letalskih kadrov ali kOfl~etno , ustreznih samoupravnih st~tur. : \ IZVRSNI ODBOR I pilotov v sistemu ljudske obrambe n~ bom posebej govoril. Kak~no bogastvo ZLO SLOVENIJE : -=-pomenijo piloti za vsako armado, lahko b~remo. in .slišimo iz pretekJin . vojn. Ve7 i mo tudi, da vsaka armada planira na en.o 1) i ./ borbe)1o letalo po 7 pilotov. to je d~nes I . javna skrivnost. Razpolagamo tudi s po· datki, da se v vz}lOdnili in zahodnih drža· vah bavi z letalskim športom, ki je rezervni potencial vsakega vojnega letalstva 2 promile prebivalstva. V sloven-iji, ki ima od vseh republik najbolj razvito športno letalstvo, se bavi s tem športom vsega 0,3 promile prebivalcev. Konkretno smo' im'eU y Sloveniji v tem letlJ na trenaži in šolanjU! 626 pilotov, ki so skupaj naleteli 17.282 ur.; Na trenaži in šolanju smo ime- ' Ji tudi 169 padalce~: ki ~O v minulem letu' I

3 'LETALSKI VESTNIK.

. Ra?-voj letalskega športa se ti:~11,ut~d taKo, ·v Jugs>"SJ.oV'"anske,m. kqr slovenskem' nierilu nahaja v zel<iJaitični situaciji .in Sicer 'z~di neurejenegllstatusa fii1anciianja -te .dejavnosti: Thdi vsa ·prizadevanja v,seh -samoupravnih struktur naše organizadje;~ (la vseh ravrte/1, niso-dala zažele!1ih rezultatov. V naši republiki kon}(l:"etno obstoja -ZakOlliO finanCiranju telesne' kuwture. Obstojajo tudi samoup.rav!le interesine skupnosti za telesn6 ~lturo, ki preje ~ . -majo po s?unoupravni Roti določena ~red- . Za Sanacijo materialne baze leta1skih....· stva po oružbenem dogovor).1 za- tele~n6 cei1t!,ov smo izdelalj "S fedIlJero'Čl1l pro -~ kulturo . Toda če pogledam<J podatek, da gram do let'! -1980, 'ki predvideva sledečo 'ZLO S potrebuje-letno' za reirlizacijo stro- nabavo:. 46 jad~alnU~ let al , 17~lIl1otornih ',__ kovnega , prograri:la (šolanje, t[enaž~ in letal, 490 padal in padalske opreme v šp..0rt) i2 ,000.000 din, od ru:užbe pa prej- skupni ·vredno?ti 29.000.000-din ali letnQ -t me.le 3,846.200 din (to je podatek za pribl. 7,000.000 din , do leta 1980. , le tol76tmedtem ko sam<?letne zakonske '. _ Za realizacijo letnega strokovnega pro- ~ ' . oove..znostLznašajo. 6,600.QOO djn, potem grama ZLOS pa potreb11jemo 13,OOOpOb je naša ugotovitev točna. ,/ - din. To pomeni, dabi morali dO 'vključno ".. V retu 1976smo v Il regionalnih letal- . z 'letom .1980 prejemati "20,000.000 dih sRih centrih realiz-irali sle-deči progl'a;m: ~ l.etnQ~ ;" .r or izšolhll smo 116 učencev za jad.ralne pilo- a s~e<;istva naj bi po san191lpravni poti ',t1: . te, ~~olali smo 18 učengev za,. motorne ....združ'evaJi: . -... '~\pilote, izšblali smo 63 uČencev za padal. ~ ' .' ~k . / 0' -~ ce ' ~ <" samoupravne mteresne s upno~tl za te- ..... _;: 'Na >-tren3Ži je bilo: p9-5 jadralnih pilo., le~n.O kulturo,. . , 'Č " tov, 212 motomih;;piJ.oto~, 103 padalet -- ~amoupravn~ , mteresna ~kupnost , za . 1" : , . ; Za~ šolanje UL tr~nažo smo' jzvršili: .J.. lzobr~?evanJ: (~rS ~,R-~S. m TIS) '. <\ . 9.635 \fr jadralnega letenja 78 .04 2 .pnHe- - $am~~pravne . mteresJ1e s~UPpOStl za . >.l'l-::tenih. km 2'ijadra1nimi letali, 7.647 ·urna-. t~hnicnokulturo, . ". ~ leta na motorn1h letalih, 5.8'17 p-ada1skih - ljudska obramba, . .. . ' . ' . - l~stn'a sredstva v Jetm ViŠInI 5,000.000 skokov. , Za ta I1ale( in skeke snto imeli okcli dm . Yb I '12,000.000 din strošl<,ov. Za realizacijo S takšnim dr!.lžbenim dogovorom' ter 4 tega programa ~Q1t' od samoupravnih ,in- samoupfavnimi sporazumi navedenili ., l~TAl~KI _ teresnil~ skupnosti -prosili 9 ;135.190 .d<in, stnrktllr bi dokončno sistfmsko reši!t .fi- . VESTNIK prej~li pa S!J1~ sledeča ~redst~a: ' nancirarrje te~ dejavTIOsJ i . '. " " . '. • I

lišt ~v SRS za ~oinercia1ne potrebe, j~ Iq , ZLOS :~prejel ,sklep , 'da :re sestavi komis ' ja, ki n\lj prip'ravi ,samoupravni sporaz o Hravk ah, ih.-:dQ1žnostih,na taki~ letali ~či1i, Ri s<l dalle~ šp.o rtna dn bodo tudi primeru komercialne dejavno sti, ko b.od~ registfirana za .jai ni promeJ (Portorož Slover.j Gradec, No'{o me&toJ, še vedn služila' tudj ~za ,š portno aktivn9st tisteg. kluba. Na ,takšnih 1etališčih mora vlada s<;>žitje med ' tozd om ir aeroklubo.m. 1 Z( OS ni p!.o)i takšnemu razvoju,. treb ~ pa J e odnose u~k1adHi s samoupravn° akti in tudi pravila SQCVP prilagoditi de . ~lu na takšnih' let;iliščih ; ki jer. bistv:en drugačno od'kontinentalnih (Brnik, Ma bor). "f' ~:.r .' .. 10· ZLQS je ob'raVl)aval tudI športn , manifes.tacije< 'v letu 1 977. 1'sprejeli se sklep, da 'bo-'Osrednja marhfesiacija " Ma riboru ob jubileju 59-let nice AK Maribo , Sekretar 10 ZLOS MIRKO BITEN '{I

ZakJ.ju·~ni l'~čuil je bil sprejet in .... - potrjen na seji ure'dn-iškega oQoor,a dn~j~:-

!":

J. 1Q7c7

/i i

din ' :

Reklamni ogIaši ., "'" ' Partlc;pacija ZTKOS Skul?aj 'f ".

92 .1'61 ;. 52.150. 18.0.0.0. 163.511

: Izdatki: , '(iskanje r~vije 'št. 6775 22 .874;10. Tis1<anje 'revije ' ". _ od 1-6 št.-n6 1's 5.27D~OO , ' Stroški adreQ'l e 5.772 ,80. .Kuverte .in ttsk ·ištih '.' 4.246 ,90. 'Honorar ureditika · 9.DDDpD. Provizija ):eklam 7.790. ,DO. Lekt<;>ririmje , 1.50.0. ,0.0. PTT (poštnin&r x 3"18 ,60. Skupaj ~ 20.6.772,40. i

'.1

Jeori iii

rn praksa v ZLOS

Veliko je pripomb na delo uslužbenc'ev , ZLOS, ki po mnenju nekaterih delajo zelo malo iil nestrokovno. Prav. to p~ Q1i . narekuje dolžnost, da v na~i reviji odgovorim vsem tistim, ki tako mislijo', javno govorijo in 's tem veliko več škodujejo kot pa koristijo organizaciji. Pri tem pa ne mislim na konstruktivno kritiko , ki je nujna in tudi koristna. \. Za lažje razumevanje moram že v uvodu poudariti, da le zveza po novem statutu in po ustavnih n~ čelih samoupravne socialistične družbe združenje včlanjenih ' organizacij , ustanovljeno na osnovi samoupravnega sperazuma s pravicami in dolžnostmi, ki so ga pedpisale yse ' včlanjene .organizacije . Te pemeni, da se zveza ali bolje rečeno , rijeni uslužbenci realizatorji dogovorov naJih delegatov na ravni republike, prek samoupravnih struktur t.j . 'prek 10 ZLOS il1 strokovnih-komisij. Vse to zele jasno in Ronkrefno piše' v statutu in samoupravnem sperazumu. Žalostna pa je resnica, da so vsi ti samoupravni 'akti danes anonimni in po yečini 'članstvu ' nepoznani. Zato menim , da mora biti naše delo javI1,o, organizirano, strokovnO' in kontinuirano . Te naj be načelo vseh samoupravnih struktur naše or&anizacije . Zakaj omenjam ta načela? Zato ; ker v praksi delamo drugače , kqt pa se samoupravne degevarjam-2 in degeverime na rlivni republike. O tem j~ bile že velike rečenega in napisanega. Ostalo pa je le pri lepih besedah in na papirju, sKritem v neznanih predalih v n_ekaterih aeroklubih. Ge ver!ti .o tem , da sme premale strekovni, v praksi pa delamo vsak pe sveje , pemeni dvoličnost . Lahko pa to imenujemo ' tudi dernagegija. · . " Ni ·res , 4a ni strekovnosti pri n'ašem delu . ~ Res pa je , da vsako začeto stro-

LETALSKI VESTNIK

kovn o dele na ravn'i republikc , ostai ie več ,. manj samo. na papirju , oZirurna je aktu alno le nekaj časa, petem pa gre v -pezabo . R'es je tudi to, da s temt stvarmi ni seznanjeno celotno članstvo, za kar resnične niso krivi uslužbenci zveze . Navedel bem le nekaj konkretnih primerov . Najboljši strokovnjaki ZLOS (ing. Mor.dej, ,Arbajter, Križnar, Mirnik. itd.) se pred letI na posebnem ve čdnevnem seminarJ u izdelali' normative zastr.okov.no dejavnost in za šport. Nam este da .bi ti normativi služili aeroklubem v \'sakdahji praksi in- bi.jih stalne dopolnjevali in bqgatili, s<? \.d anes v vseh klubih povsem anenimni. v nekaterih klubih pa jih spleh več ne najdeje . AJi\ drug primer .. Vsi smo zele avtoritativno trdili, da je za razvej kvalitetnega jadralnega športa fll)jno potrebna termična karta Slovenije in Jugoslavije. Pred leti,smo se zelo zavzeto lotili iŽdelave te karte . K delu smo pritegnili tlldi strek<wnjake - sinoptič a rje . ki so nam izdelali obrazec za dnevna opazovanja in prele te. Izdelali smo celo tekstu; .alno navodilo vseh znanih termič nih dviganj v Sloveniji, na osnovi prakse. Vse to je bilo narejeno. Vse to pa smo izvajali le dve leti kljub dogovoru , da bomo termič no karto dopolnjevali vsako le fo z novimi ugotovitvami in preleti. Danes, po toliko letih, je to strokovno delo mrtev kapital, ki ga le redki posamezniki izkoristijo v prakSi. - . ' . Ko srno po sklepu 10 ZLOS iz.delali in poslali vsem včlanjenim organizac ij am opis del , ki jih opravljajo uslu žbenci Zveze ia vaše pofrebe s pripombo , da nam odgovorite oziroma pošljete vaše pri- ' pombe in predloge, smo prejeli le dva pismenil odgovora in to od A LC Lesce in LC Ajdovščina . In če se baju vprašamo , kdo je kriv za takšno stanje , petem lahko ' mirno trdimo , da ·uslužbenci va~ega združenja gotl9VO ne . Krivi so aktivni špo rtn i- ki , ki so prvi poklicani,"- da rešujejo strokovnest 'n tudi izkoriščajo strokovne ugotovitve v praksi. Želim , da bi v t'em letu oqpravHi te nepravil nosti iz naše vsals:<lanje prakse in da bi še bolj uvelj avili načela dogevarjanja l sp,orazu~evanja in 'usklajevanja na vseh ravneh .samou'p ravnih struktur naše organizacije in da bi ta načela , tudi v praksi dosledno izvajali . a~i

Sekretar 10 ZLOS MIRKO BITENC

~*~ NaJboljši 'šport~i letalci ' ~*~ ~;;.~ Jugoslavije . . ~.., ~ 1976 ' . ~..,

lil

LE1ALSKI VESTNIK

Športni rezultati prvakov in dobitniPo pregledu športne aktivnosti in doseženih rezultatov pretekle sezone in na kov zlatih plaket po posameznih vejah predlog strokovnih organov za letalsko športnega letalstva so v let1976 naslednji : modelarstvo, jadralstvo padalstvo in moOTON VELUNŠEK je bil že devetkrat torno letenje , je JO VS] - letalske orgačlan drž. repIe'z entance Jugoslavije. V nizacije Jugoslavije , na svoji svečani seji preteklem letu , je sodeloval na številnih 17. dec.embra v svojih klubskih prostorih . tekmovanjih/ in dosegel vrsto odličnih reobjavil listo svojih najboljših športnikov 'zuitatov. Samo v razredu modelov za 1. 1976. F - 1- C je osvojil na 17. evropskem prvenstvu 4 . mesto in bronasto medaljo. Letalski modelarji: 1. O-ton Ve!unter l. mesto in zlato medaljo na republišek, AK Ptuj ; 2. Branko Leskošek, škem in državnem prvenstvu, l. mesto n~ " EMO" Celje; 3. Georgije Zojčevski , 17. " SOKO" kupu (medklubsko tekmo"Trešnjevka" Zagreb ; 4. Branko Poličar , vanje) in 2. mesto na VlI .-kupu "BRATAK Kranj ; 5. Franc Markun, AK Kranj. STVO IN JEDINSTVO" (medrepubliško Raketni mod,.elarji: l . Aleksander tekmovanje). I ' _ Madžarac, AK Osijek; 2 . Zoran JovanoALEKSANDER MADZARAC je bil vič, #. "P. Grnor~)V", Skopje; 3. Dušan ponovno najuspe š~ejši raketni modelar. Mad žarac, AK Osijek; 4. Miodrag Radič , Kot državni rekorder in reprezentant je AK Niš; 5. Ivica Petrekovič., " Zaprešič" , postavil 3 državne rekorde. S- 5-F (ViŠIZaprešic . na leta makete 286,5 m), S- 5- D (vi~ na Jadralstvo: l. Miodrag Gatolin, AK leta makete 52J ,4m) in S- 2- A..(višina Beograd; 2. Živa Frenc, AK Zrenjanin ; 3. leta makete s tovorom 482,5 m), ter OSVOjil 1. mesto v razredu maket-višine in Franc Peperko, AK Celje ; 4 . Cvetka 2. mesto v razredu maket na XII. državKlančnik- Belin , AK. Novo mesto ; 5. nem prvenstvu. Franc Štrukelj , AL.C Lesce. SLAVICA LUČU; je bila proglašena za Padalstvo: l. Slavica Lučič , AK Sarajevo ; 2. Štefan Pesjak, ALC Lesce ; 3. najboljšega padalca VSJ za 1. 1976, ker je Branko Hrast, AL€ Lesce; 4 . Maks Hu- -" dosegla l . mesto v generalnem plasmaju držav padalskega ženskega prvenstva in l . mar, ALC Lesce; Janez Šafarič , AK Mur• mesto v disciplini skok na cilj in 1. mesto ska Sobota. Motorno letenje: l . Svetozar Trifuno- v figurah za žene na državnem padalskerr prvenstvu, . vič , AK Zagreb ; 2. Nijaz Delič, AK OsiSVETOZAR TRIFUNOVIČ, tudi že jek; 3. Mijo Ban " AK Osijek; 4. Ivo Čavar , AK Banja Luka; 5. Stipe Radič , AK Osi-, večkratni državni reprezen tant , je bil . jek. , . motornem letenju v p retekli sezoni najZa najuspešnejšega letalskega športnika uspešnejši tekm ovalec IX. državnega za leto J 976 je bil na predhodni seji 10 prv~nstva v akrobatskem letenju . Svoj VS] , dan poprej ocenjen, predlagan in so- največji športni rezultat pa je dosegel na glasno izbran jadralec MIODRAG GATOVIII. evropskem aerorallyju , ko je izmed LIN , član AK Beograd , profesionalni pi- 60 tekmovalcev (52 jih je tekmovanje zalot JAT, ki je na XV. svetovnem' jadral- . ključilo) osvoii1 3 . mesto in bronasto menem prvenstvu na Finskem izmed 46 tekdaljo . V 7 dneh tekrriovanja je preletel , , moyalcev. v standardnem razredu osvojil 4.600 km prek 6 držav srednje Evrope. Il. mesto , v zelo ostri konkurenci in z že Osvojil pa je še 7. mesto na XIX.-jugos\. aero rallyju in 6 ~ mesto na tekmovanju zastarelim tipom jadralnega letala cirrus st. Zato je Miodrag Gatolin dobitnik " Fizir".~upa. "ZLATEGA ORLA " , najvišjega športnoietalskega priznanja in kot najbolj~i jadraCVETKA KLANČNIK lec·dobitnik zlate plakete VS]. B E L L~

'( praksi zelo različno tolmačim~ deTa del naj bi financir ala ljudska oblovanje aerokluba ali letalske šole. Da bo ramba in splošni ljudski odpOJ. Trcnaža zadeva bolj jasn!l in da bomo enotni, glede , teh kadrov je rezervni potencial za Ijudg>lmačenja prav sedaj, ko na ravni re'sko obrambo. To so. najbQlj dragoceni publike ,rešuje'(!o vprašanje financiranja kadri vsake ~ržave za obralllbo, domovite 'dejavnosti, dajemo sledečo informane . cijo. Aeroklub je društvoT registrirano pti -oddelku za notranje zadeve na osnovi zakona o društvih (Uradni list SRS št. ,37/74). Letalska šola v okviru aerokluba pa je verificirana na osnovi predpisa .. ' SUCVP št. 07-2913/1 , z dne 16. 5. III. Šport in vrhunski šport: 1968, na podlagi zakona o.zračni plovbi. . Del teh · pilot'ov je motiviran za ~port. To pomeni, da je moč letalsko šolo regiTi piloti - padalci tekmujejo od baze do strirati pri SUCVP, če izpolnjuje določila federacije po tekPlovalnem sistemu in na navedenega predpisa za delovanje takšne osnovi doseženih odnosno sprejetih nor- , Icle. , mativov za posamez-nl nivo tekmo~ anja . Delo letalske šole pa lahko delimo na : Vrhunski šport smatramo republiške re- šolanje kadrov prezentant~ ali reprezentance, ki so -:- trenažo po zakonu dosegli postavljene normative . Ti šport, - šport in vrhunski šport niki lahko tekmUjejo na zveznem in med- rekreacijo narodnem nivoju . To dejavn9st naj bi financirale samoupravne interesne skupnosti za telesno . kulturo eo ,družbenem dogovoru, ki je že \ . sprejet in se v praksi tudi izvaja . Problem ' je le v tern , da jC',za to panogo športa prenizek procent (17 (Jn participacije . l. Solanje kadrov: - začetno šolanje jadrajnih i~ motornih pilotov ter padalcev . - šolanje za športne licence . - šolanje za specialna pooblastila (vlek jadralnih letal, metanje padaleev ter akrobacije) • ' IV. RekreaciJa: - učitelje - amaterje za jadralee, padalee Rekreacija ali bolje rečeno rekreatorji in motorne pilote. ) v tej panogi, naj to dejavnost financirajo Financiranje tega dela dejavnos~i letalsami. skih šol, naj bi prevzele samoupravne , Odprto vprašanje ostane financiranje interesne skupnosti za izobraževanje' na letalskega modelarstva . Ker smatramo, da osnovi družbenega dogovora. Problem 'ni je to tehnična kultura , predlagamo, da se rešen. ta dejavnost financira iz naslova tehnične kulture , z-a kar-pa.še ni sistemsko rešeno vpra.šanje finanCiranja . Prosimo, da o teh stališčih seznanite celotno članstvo ter vse vodilne strukture včlanjenih organizacij v Z,LOS. da bodo 'lažje reševali vprašanje financiranja te dc.~ II. TrenaŽ3 kadrov: _ ' Trenaža je obvezna-po zakonu. Vsak javnosti v posamezni regiji. pilot odnosno padalec mora letno nalete\ " >Za-lzvršni odbor ZLOS ti določeno število ur po zakonu odsekretar nosno skokov, za podaljšaI,lje špo~tne M'irko Bitenc , 1. r. licence od strani SUCVP.