Krila 1 1979

JANUAR 路 fEBRUAR '79

ST 1

Umrl je naš prijatelj Tovariša Kardelja se z bolečino ob nenadni izgubi spominjamo z globoko hvaležnostjo letalci - mnoge posadke Jugoslovanskega vojnega letalstva, IAA JA T in predvsem posadke letal Izvršnih svetov, katerim ni bil samo pogost in nadvse prijeten potnik, pač pa velik človek človek, ki se je zanimal za naše delo in na svoj, samo njemu lasten in poglobljen način "Da bi mladi socialistični borci zares bili ne le zvesti interesom in potrebam delavskega razreda, delovnega ljudstva, mesta in vasi ter svojega naroda, ter da bi se hkrati tudi znali boriti za njihovo uresničevanje, se pravi za vse intenzivnejši razvoj socialističnih, samoupravnih, demokratičnih odnosov med ljudmi, se morajo trdno tudi boriti za svoje lastno znanje, predvsem pa za marksistično znanje, ki je potrebno za socialistično akcija_ Manj kot kdajkoli prej je danes fraza, če rečemo, da je bodočnost na današnji in jutrišnji mladi generaciji. Ta generacija odgovornost ne samo v polni meri že prevzema, tudi nosila bo posledice svojih odločitev na tistih razpotjih, ki pomenijo dolgoročne zgodovinske odločitve za socialistično družbo za slovenski narod in za jugoslovansko skupnost narodov.

Koliko ljudi takole mimogrede izreče besede o mladih, ki da so naša bodočnost, o znanju, še posebej marksističnem, ki je njihovo orožje. Izrečejo, ker se besede lepo sliŠijo in ker nekako kar sodi k pogovoru o mladih. Drugače zvenijo iste besede v ustih moža, ki je natanko vedel kaj pomenijo, ki je vedel, da lahko mlada generacija povzdigne ali uniči cilje, za katere je neka druga generacija živela, garala in trpela.

U

CIo vek, ki je te besede izrekel - tam v Kozjem pred desetimi leti ob 50-letnici ustanovitve SKOJ je dobro poznal muke in veselja nekaj mladih generacij; svoje skojevske, ki je prestajala vse oblike pritiska države, druge partizanske, ki resni~no ni poznala prave mladosti, tretje povojne, ki ji le vse kazalo, da bo še dolga leta zategovala p as in zadnje, ki se ji zdi čudno, da si ljudje nekoč niso mogli kupiti niti koščka kruha. Tako dobro jih je poznal, da je prve hudomušno opomnil, da so o njih ravno tako govorili, kot govrrijo zdaj same o novih generacijah.

"Bral sem na primer nedavno naslednje: naša mladina ima rada luksus. Mladi ljudje se slabo obnašajo, prezirajo avtoriteto in ne spoštujejo starejših. ZoperstavIjajo se staršem . .. Kaj mislite kdaj je bilo to rečeno. Rečeno je bilo pred 2300 leti. " Res je treba biti mlad - ne mlad po letih, mlad po mislih, da takole bežno ošvrkneš svojo generacijo. Pa vendar je treba imeti tudi modrost starcev, da veš, da se nekatere zakonitosti ponavljajo iz generacije v generacijo in da je nanje bolje mladi rod vnaprej pripraviti. Treba je imeti potrpežljivost modrecev, da roladega človeka prav usmeriš, pa ne utopiš njegove revolucionarnosti. Treba je imeti izkušnje stoletnika, da se znaš umakniti prepričlji­ vejšim argumentom in jih nato z vso poštenostjo pomagaš dograjevati.

Mladi ljudje to dobro čutimo. Mladi ljudje to cenimo in spoštujemo. Edvard Kardelj je bil naš prijatelj.

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'LIJ

ST. 1. LETO IX. - JANUAR - FEBRUAR 1979 Upamo, da nam bo letos šlo uredniško delo bolje od rok, kot lani. Optimizem ni slučajen, saj za njim stoji koncept, ki smo ga po vseh spoznanih problemih zastavili in reševali na zadnji seji uredniškega odbora ter založniškega sveta.

Koncepta revije ne bomo spreminjali, pač pa bomo nekaterim številkam namenili bolj tematsko vsebino. Taki bosta na primer reviji, ki bosta pretežno govorili o prometu in našem novem jadralnem letalu, ki ga delajo v begunjskem ELAN -u.

Seveda pa bo naše delo še uspešnejše, če bi zveza med klubi, letalskimi centri in šolami zares do kraja zaživela.

ToHko ob prvi številki, ki je polna priporočil iA navodil o tem, kaj naj počnemo, kaj delamo in tudi kako naj živimo, dabo letošnja sezona uspešnejša in vsaj tako varna, kot je bila lanska.

UREDN IK namreč

Letališče

Portorož Utva 75 - leti Tehnična opravila Svetovni Para-ski pokal 1979?

RC modeli in razmere Ohraniti in izboljšati zdravje Kako se pripravljamo padalci?

4

9 11 16 18

20

21 OG-100 25 Jadralna letala sedemdesetih let 27 Kako ovrednotimo dejavnost in športnike 31 Nova orhideja 58-11 33 Obisk pri graditelj ih letal 37 Polet prvega motornega letala pred 75 leti 40 Vestnik ICerL4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Urela uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizili, Janez Brezar, Tone Cerin, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordei, Marjan Moškon, Jože Prhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polene (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo . Letna naročnina 60 din, cena posamezne številke 10 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana š-rev .

50101-678-51077. Stavek, filmi in prel.om ČZP Dolenjski list, otset tisk KNJIGO TISK Novo mesto.

LETALIŠČA

letališče

Portorož

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Pri dograditvi letališča v Sečovljah so iniciatorji izhajali iz možnosti, da se slovenska obala, kot tudi del Istre približa ostali Evropi z namenom hitrejšega dostopa in se na ta način podaljša in dodatno razširi turistična ponudba.

Slovenska obala nudi v svojih 12 turističnih kompleksih preko 8000 postelj,

od tega Portorož s Piranom preko 5000; tu pa seveda niso vštete izvenhotelske

kapacitete. Podatki za preteklo obdobje nam kažejO, da je bilo v prvih devetih mesecih 1978 realiziranih 1.395.000 nočitev , od tega 57 % tujih, kar predstavlja 20,6 % povečanje proti 1977. letu.

Seveda ne pričakujemo, da bo vsa ta množica uporabljala zračni dostop do naše obale, prepri č ani smo, da bi del teh turistov prispel v Portorož po krajših in hitrejši poti, kot pa jim je na voljo sedaj .

Pri tem razmišljanju pa ne smemo zanemariti domačega gosta in pa tudi ne premikov, ki jih zahtevajo komercialni prijemi organizacij, ki imajo svoj sedež na obali : Splošna plovba, Droga, In terevr0pa, Tomos , Luka in ostale, ki bi z združevanjem sredstev skupno nabavile eno ali več poslovnih letal, kot je primer v Gorenju in drugod v Sloveniji.

Pri potniškem prometu se tu odpirajo možnosti povezave manjših letališ č Portorož, Slovenj Gradec, Novo mesto in ostalih v Jugoslaviji in pa "polnjenje" in "praznjenje" primarnih in sekundarnih letališ č .

LETALIŠČE PORTOROZ m 1 : 5000

Ostalo bi odprto še eno področje , če ne bi omenili možnosti direktnega dostopa iz inozemstva, posebI]o na letališča , ki imajo turistični značaj . Ce se omejimo na Portorož, bi moralo biti to opremljeno tako, da bi lahko sprejemalo in odpravljalo potnike v mednarodnem prometu. Posebno velja to za tisti del aviacije, ki se uporablja v športno-turistične namene, kot smo to videli ob prireditvi za Pokal Branka Ivanuša v Portorožu, kjer se je zbralo preko 40 tujih letal (NemČija, Avstrija, Italija), vsa pa so priletela direktno iz tujine .

Ob takem delovanju bi bilo l etališče Portorož namenjeno dejansko tistemu , za kar smo se odločili , ko smo pristopili k nadaljnjemu razvoju. Možnosti , ki se odpi raj o, so raZIl ov rs tne , tako šolanje tujih in domačih interesentov, kot tudi doma-

čega strokovnega kadra. Vizija se pri tem poraja ob ustanovitvi "camping" aero centra, saj nam to vremenske razmere kar same ponujajo.

Za realizacijo vsega tega programa bi se morale nekatere stvari "premakniti", oz. hitreje razvijati . Prišli smo do zaključka, da je laže letališče zgraditi z vsemi potrebnimi inn nepotrebnimi objekti, kot pa ustrezno dopolniti naše zakonske akte. Tu gre predvsem za status novozgrajenih in dograjenih letališč , status pa pomeni zakonsko osnovo, da se lahko ta letališča pojavijo v javnem zračnem prometu. Zaradi nerešenega statusa tudi niso rešena vprašanja glede služb na letališčih, kontrole letenja, meteorološke službe in ostalih služb, ki so sestavni del v nemotenem delovanju letališča. Obstoječi pravilniki so pretogi, da ne rečemo, da so neuporabni za ta letališča. Osnovno vodilo, ki ga zagovarjajo bodoči uporabniki in ,Jastniki" letališč, je, da bi z minimalno kadrovsko zasedbo (režija!) izpolnili zahteve, ki izhajajo iz varnostnih predpis<;>v in zahtev zakona in pravilnikov .

Se nekaj besed oprevoznikih ; v Jugoslaviji še do danes ni rešena nabava STOL letal, to pa pomeni, Ja pri nas ni letala (20 - 60 potnikov), ki bi uporabljalo obstOječo stezo v Portorožu. Tendenca razvoja ni nabava letal jugoslovanskih prevoznikov, ampak v srednjih reaktivnih letalih, ki potrebujejo veliko daljše steze in seveda ustrezne ostale službe. Pri raznih Jumbo- jet...,. ih S~ verjetno ne bi začudili, če bi se že jutri kateri od naših prevoznikov odločila za Concorde. Domače potrebe , posebno na krajših razdaljah, pa ostanejo nepokrite .

Ker je revija " Krila" namenjena tudi drugim bralcem, naj mi strokovnjaki iz letalstva ne zamerijo, če bom naštel nekaj letal , ki se v svetu uporabljajo v prometu na manjših letališčih : - DHC TWlN OTTER, letalo kanadske izdelave , do 20 potnikov, .- NOMAD N 24 A, 17 potnikov; - ISLANDER; - TRlSLANDER; - SHORTS 330 , 30 potnikov ; -:- DASH 7, 60 potnikov.

Se bi lahko naštevali letala, ki so v Evropi, da Amerike ne omenjamo, vsakdanji pojav; skupno jim je pa to, da potrebujejo zelo kratko (do 600 m) poletno v:detno stezo, lahko bi jih imenovali zračni tramvaji , To so letala, ki že "pogledujejo" k nam čez. mejo, :~elo verjetno pa se bodo tudi pojavila kot reden gost, vsaj na letali-

ščih, ki bodo imela urejen mednarodni status.

Kot vizijo v bližnji prihodnosti bi omenil še japonski projekt re aktivnega STOL letala, ki se bo pojavil v 1982. letu. To je letalo s štirimi reaktorji, hitrost 0 ,7 Mach, potrebna dolžina za vzlet 1280 ft (okoli 400 m), pristajanje 1540 ft (470 m), prevažalo pa naj bi od 100 do 150 potnikov.

Razvoj teh letal bo šel v to smer, torej ne vedno daljše in daljše poletno- pristajalne steze, ki že po današnjih cenah ogromno stanejo, ampak sprememba koncepta aerodinamike vzgona in pogonskih agregatov .

Zaključil bi z željo, ki v Portorožu postaja že zahtevna, da bi ta letališča čim­ prej (sezono že zamujamo, ne po naši krivdi) dobila ustrezen status in se na ta način vključila v javni zračni promet.

Ceste postajajo vsak dan bolj ozke in predolge, posebno tiste, ki vodijO na našo slovensko obalo.

Vodja investicije za izgradnjo letališča ing. KARL KOKOT EC

LETALIŠČE PORTOROŽ

Splošni podatki: Letališče Portorož ..SEČOVLJE" ima status športno-turističnega letališča za športno poslovno in turistično letenje lahkih letal pri dnevni vidljivosti - VFR pogoji .

Položaj letališča: Letališče )3EČOVLJE" le ži 6 km vzhodno od Portoroža pri vasi Sečovlje.

Geografske koordinate : 45° 29'00" N 13°36'20" E Nadmorska višina : Prag 33 0 ,5 m Prag IS 0,5 m ARP 1,0M

Oblika in velikost letališča: Letališče ima obliko pravokotnika , podaljšanega v smeri severozahod - jugovzhod, velikosti 1.000 x 200 m .

Steza za poletanje in pristajanje: Na le tališč u je asfaltna poletno-pristajalna steza dol žine 850 m in širine 28 m.

Smer poletno-pristajalne steze je 332° _ 1520

Na stezo lahko pristajajo letala do skupne teže 5,5 t.

Bočni pasovi ob obeh straneh PSS v širini 26 m so izravnani in utIjeni ter poraščeni s travo .

0 Pred pragom PSS 152 je utrjeno in stabilizirano predpolje dolžine 30 in širine 28 m.

0 Pred pragom PSS 332 je utrjeno in stabilizirano pred polje dolžine 60 in širine 28 m .

V smeri 1520, takoj po predpolju, se nahaja kanal globine 1 m , naprej, kjer so bile prej soline , pa je zemljišče močvirno.

Steza za vožnjo : Pristajalno stezo in platformo povezuje spojnica-rulna steza dolžine 86 in širine 12 m, ter nosilnosti 5,5 t.

Platfonna za letala: Platforma za parkiranje letal velikosti 120 x 40 m le ži severovzhodno od PSS. Prihodne ravni: 0 Prihodna raven za PSS 332 je 1:2 5 in ustreza normam za vzletanje in pristajanje letal.

0 Prihodna raven za PSS 152 je 1:20 ra di antene RTV Koper, ki predstavlja oviro v ~ktorju prihoda za pristajanje .

Omačevanje letališČa in ovir:

PSS je predpisano označena z znaki in signali za letenje pod VFR pogoji, vetrovna vreča in radijska postaja, ki deluje na valovni dolžini 123 ,5 MH z.

Ovire v zoni letališča: 0 Od praga PSS 332 na oddaljenosti 1.500 m prečka smer steze vod visoke napetosti višine 8 m . Stebri so označeni z belo in rdečo barvo.

Na oddaljenosti 1.800 m prečka smer steze še en daljnovod visoke napetosti višine 10 m. Stebri so predpisano obarvani. Na razdalji 5 .800 m v smeri PSS od 0 praga 332 stojijo antene RTV Koper v višini 253 m po QNH . Antene so označe­ ne z rde čimi in belimi lu čmi.

Letališče ima telefonsko zvezo, številka telefona: 066 - 79617. Dograjena je upravna zgradba in letalska lopa.

Upravna zgradba se deli na avio za sprejem in odpravo potnikov, pisarniške prostore , klubski prostor , prostor za pasoško in carinsko kontrolo , gostinski prostor s 120 sedeži in sanitarne naprave.

V novo zgraje ni letalski lopi je prostor za hangariranje 10- 12 letal. V letalski lopi

je na razpolago osnovno orodje za servisno vzdrževanje in manjša popravila letal.

V gradnji je bencinska črpalka za letalsko gorivo 4 x po 25.000 1, kjer bo na razpolago gorivo B-8 0 , L- 100 , 130 okt. in gorivo za reaktivne motorje.

Parkiranje letal je možno na parkirni ploščadi , kjer so na razpolago betonske uteži z vrvmi, ter parkiranje ob parkirni ploščadi na travnatem terenu , kjer so na razpolago železna sidra z vrvmi.

Ob letališču (50 m) je gostilna ,,Pri Frančku".

Vsa druga pojasnila in navodila boste dobili ob prihodu preko radijske zveze uprave letališča ali kon trole letenja.

Le tališče Portorož bo razen ostalih le tališčnih uslug organiziralo tudi avio taxi službo in vodilo organizacijo poslovnega le re nj a za potrebe gospodarstva obalno-kraškega območja .

Taxi služba bo opravljala naslednje letenje: Turistični panoramski poleti na območju slovenske in istrske obale .

Turisti č ni pol- ali enodnevni poleti vzdolž jadranske obale - Split Dubrovnik.

Turistični poleti v notranjost Slovenije , Postojna , Bled , Slovenj Gradec ter ogled Triglava in Alp.

Dosedanje mednarodne športne prireditve na športnem letališču v Portorožu III. Jadranski padalski pokal od 25. 8. do l . 9. 1963. Sodelovalo je 16 držav s 86 tekmovalci.

IV. Jadranski padalski pokal od 4. 7. do 11. 7. 1965. Sodelovalo je 16 držav s 111 tekmovalci.

V. Jadranski padalski pokal od 19. 8. do 29. 8. 1967. Sodelovalo je 19 držav s 136 tekmovalci.

VI. Jadranski padalski pokal od 14. 9. do 21. 9. 1969. Sodelovalo je 18 drža v s 165 tekmovalci.

VII. Jadran ski padalski pokal od 5. 9. do 12.9. 1971. Sodelovalo je 13 držav z 92 tekmovalci.

VIII. Jadranski padalski pokal od 2. 9. do 9. 9. 1973. Sodelovalo je le 10 držav s 75 tekmovalci.

IX. Jadran ski padalski pokal ter I. Evropsko padalsko prvenstvo od 20.

9. do 4. 10. 1975. Sodelovalo je 16 drža v s 11 3 tekmovalci.

I. Mednarodno srečanje motornih pilotov za pokal Branko-Ivanuš od 29. 9. do 1. JO. 1978. Sodelovale so 4 države s 44 letali.

Pri vseh Jadranskih padalskih pokalih smo imeli posebno atraktivno disciplino za nagrado Turizem - Portoro ž.

V letu 1979 bo od 31 . 8. do 3. 9. v Portorožu II. mednarodno srečanje motornih pilotov za pokal Branko Ivan uš.

V vseh navedenih tekmovanjih so sodelovali tekmovalci iz naslednjih držav:

Pristaniška zgradba, ko je bila še v izgradnji

Avstralija Avstrija Belgija Bolgarija CSSR Finska Jugoslavija Kanada Madžarska Meh ika DDR ZDA Nizozemska Francija 1ndon ezija Italija Izrael Južna Afrika Ju žna Koreja Poljska Švica Turčija

Nekoč

na letališču Portorož

~e'L4

7

V. Britanija ZR Nemčija ZSSR Norveška

Kompleks

letališča

je v krajevni skupnosti

Sečovlje

Vhod v pristaniško stavbo

Cesna pred letališko zgradbo v Portorožu

Predsednik krajevne skupnosti otvarja Portorož

letališče

Pristaniška stavba z letališke strani Hangar - lep in prostoren

~

~

Zmagovalci pokala Branko Ivanuš

Vožnja na start in takoj zatem se je začelo tekmovanje za pokal Branka Ivanuša

LETALA

Utva 75 -leti !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ~etL,4!!!!

Letalo Utva 75 naj bi oznanilo letalsko pomlad v naši državi pred 4 leti: Kakorkoli že, samo da je poletelo! IN KAJ

UGOTAVLJA EDVARD LO RENCON , KI JE Z LETALOM LETEL?

Mnenje o motornem letalu UTV A- 75 glede na obliko letala in določene pomanjkljivosti v kabini ter razmetana stikala po instrumentalni tabli, ki sem ga videl pred časom, sem po prvem poletu nekoliko spremenil. Priznati moram, da sem bil presenečen.

Kabina letala omogoča preglednost ne glede na to, na katerem sedežu sediš.

Maksimalni pregled ima za vzletanje in pristajanje, nekoliko manjši pa je pregled zadaj. Zato je za vleko jadra1nih letal potrebno vstaviti vzvratno ogledalo.

Motor daje pri 2700 O/min maksimalno

Utva 75 na "stajanki"

moč 180 KS in omogoča kratko razdaljo za vzlet. Ker sem letel oba prototipa, moram omeniti, da ima prvi prototip letala pri vzletanju zelo izrazit reaktivni moment, medtem ko je z drugim prototipom vzletanje z minimalnim občutkom te sile in je zato vzletanje mnogo boljše.

Pri hitrosti 80 km/h, z blagim prevlekom palice na sebe, se letalo kmalu odlepi od zeri1lje,in pridobi potrebno hitrost 140 km/h za vzpenjanje. Ker letalo zelo hitro pridobi na višini, imaš potrebno višino za horizontalni režim leta še pred drugim zavojem v šolskem krogu. Pri horizontalnem letu pri režimu motorja 2350 o/min 65 % moči motorja letalo leti s 175 - 180 km/h hitrosti. PO četrtem zavoju v šolskem krogu je potrebno moč motorja nekoliko zmanjša-

Utva 75 na startu

ti in z maksimalnim odklonom zakrilc 30° in hitrosti planiranja 135 km/h letalo kaj kmalu izgubi višino. Letalo namreč slabo planira, zato je potrebno s predračunom priti zelo visoko. Ravnanje in pristajanje na glavna kolesa šele po dotiku tal z nosnim kolesom je letalo na zemlji upravljivo in lahko koristimo zavore.

Letalo se obnaša pri vseh režimih letenja v šolskem krogu normalno in doseže predvidene norme. Je zelo občutljiv<?, za. voje dela zelo hitro in v malem radiusu.

Trimer se koristi zelo malo.

Pri izvajanju pozitivrllh figur se letalo obnaša normalno in je tudi zelo pokretljivo. Pri mali kritični hitrosti ne daje izrazitega predznaka, zato je vgrajen zvočni

13i1lf:l [1]

in svetlobni opozorilni znak. S polnim plinom doseže letalo minimalno kritično hitrost v zelo strmem kotu letenja, medtem ko brez plina letalo kaj kmalu izgubi hitrost in to pri zelo majhnem kotu letenja. Pri izvajanju kovita pri hitrosti 115 km/h se letalo v začetku počasi obrača (vrti), nato hitrost naglo raste. !zravnanie kovita je potrebno začeti pri levem 35 , pri desnem pa 50°. Pri enem obratu kovita letalo izgubi 200 - 250 mvišine.

V letenju samem je mogoče občasno opaziti po podolžni osi stabilnosti določene vznemirjenosti z občutkom, kot da si v rotoju .

Letalo je sposobno za vleko jadralnih letal in sicer s hitrostjo 110 km/h, z odklonom zakrilc 20°, pridobimo višino 400 m v času 2 ~3 ,' Gadralno letalo Blanik).

Ventilacija v kabini ni ravno najboljša, vrata kabine je treba skrbno zavarovati, sicer se v zraku z lahkoto odprejO. Vrsto pomanjkljivosti, ki smo jih ugotovili v času seminarja, smo posredovali zastopnikom tovarne UTVA z željO, da jih odpravijo.

Povedati moram še, da smo leteli po določenih normativih, ki nam jih je dal organizator seminarja s pripombo, da le-ti niso dokončni, prejeli naj bi jih naknadno.

Prepričan sem, da bo motorno letalo UTV A- 75 kmalu zamenjalo zastarelo motorno letalo AERO- 3 in da bo to nadomestilo kvalitetnejše.

EDVARD LORENCON l.r.

Tehnična

opravila

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICetL,4!!!!!! ~I

Jadralna letala smo na jesen pripravili, da počakajo naslednje sezone. Nekateri so opravili to bolj vestno in zavzeto, drugi spet manj. Tisti, ki se niso posebno potrudili, so jih le razstavili in ZI ožil i nekam v kot. Drugi so jih dobro očistili, podmazali z mastjo vse železne dele ali jih obrizgali z WD 40. Zabeležili so si, kaj je pokvarjenega in bi kazalo preko zime popraviti. Tako pripravljena letala so dobro pokrili, poleg prevlek pri dej o zelo prav tudi stara padala. Tisti, ki so bili manj natančni, bodo morda z grozo ugotovili, da je postala površina kril preko zime popolnoma hrapava.

Ne glede na to, kako smo pripravili letala na zimovanje , pa je treba vsa pred začetkom letenja temeljito pregledati.

Mogoče bomo še našli kakšno malenkost, mogoče pa tudi kakšno večjo stvar. Prva stvar, ki jo moramo [1 ~redi ti, je vsakakor to, da letalo dekonzerviramo, to je, da odstranimo mast, ki smo jo n ane sli jeseni.

Vse železne dele še enkrat dobro preglej. mo, če morda le niso kje !javi, če so, rjo očistimo in pob arvajm o. Posebno palica in vzvodi, ki jih prijemamo sprepotenimi rokami, često zarjave.

Prekontrolirajmo delovanje vseh ko· mand. Preverimo, ali ni morda kakšna ročica krmila slučajno zvita, koliko je zraka v ležajih! Preverimo, v kakšnem stanju so deli za spajanje komand in ali delajo pravilno. Skoraj vsa jadralna letala imajo vsaj še dcl nožnih komand, izvedenih s pomočjo jeklenih vrvi, zato ne pozabimo pogledati, ali ni morda katera že natrgana. To preverimo na dokaj enostaven način tako, da s prsti podrsamo po vrvi. Če se pičimo, je to znak,da je vrv slaba in jo je treba zamenjati. Naj nam ne bo prehudo delo izvleči dno sedeža, kajti pod njim nas morda čaka presenečenje. Pristanki na trup lahko povzročijo, da se je kakšno rehro odlepilo od lupine trupa, ta rehra pa so

Običajno tudi nosilci za komande. Če je

prišlo do poškodbe, je treba mesto poškodbe dobro očistiti in zale piti .s plastiko in steklenimi vlakni. Pod sedežem se običajno nahaja tudi odpenjalo. Ni potrebno poudarjati, kako pomembno vlogo opravlja . Mogoče bomo našli še vsega zatrpanega z zemljo od pristankov na njivah. Očistimo ga in mu privoščimo nekaj kapljic olja. Dobro preverimo njegovo funkcioniranje, da nas ne bo razoča­ ralo. Podmažimo in preglejmo tudi mehanizem za nastavljanje nog. Tudi na vezi ne smemo pozabiti, kajti preko zime so se jih mogoče lotile miši ali kakšni drugi gi od alci. Ce so poškodovane, jih zamenjajmo. Zelo pomemben je tudi mehanizem za spuščanje kolesa. Dobro ga preglejmo, podmažimo in nekajkrat preizkusimo.

Mogoče se vratca kolesa slabo zaprejo.

Razlog za to je, da so se deformirala ali pa je oslabela guma. Če je oslabela guma, jo lahko skraj šam o , če paje preperela,jo zamenjajmo. V primeru, da so vratca de formirana, jih je treba zamenjati. Prekontrolirajmo tudi tlak zraka v glavnem in repnem kolesu.

Tudi krila naj bodo deležna nekaj pozornosti. Predvsem moramo dobro pregledati korene kril, kjer so izrastki za pritrditev. Bodimo pozorni na tanke razpoke. Preverimo, kako funkCionirajo zračne zavore, ali se dobro zapirajo.

Preglejmo celo krilo, če nima deformacij kot so vdrtine ali razpoke vzdolž glavnega nosilca. Kako delujejo krilca, se kje zatikajo?

Vdrtine po krilu, ki so nastale zaradi slabega transporta, lahko popravimo sami, če imamo na razpolago nekaj origi nalne barve. Vedimo pa, da mora temperatura za taka dela znašati vsaj 18°C. Tudi višinskemu krmilu posvetimo nekaj pozornosti. Poglejmo, v kakšnem stanju so priključki. Posebno je pomembno preveriti, koliko zraka ima višinski

rr

R

UP

Spoi k rilo - trup preverit i z racnost , pre rlcd fl ti ce v i , č e ni k ate ra '-vita , napokan fibp.rglas (bele točke)

I \ '.~pl'itrc i t~v vi~ . rep8/ ~" ~~f~~~tf~ vfj:~~~~! i ~a~;~~: ~~ \ "

l)eluJ~jo ln.strument l. rA/ ,

#' ~!i~~~~j:e~~= n i zr.'!a

zapenj~ l o o .k. '?' 'f

•

\

\

mestih , k jer je vpe t a

/ '

1/

-

/

'\.

Vezi: bele toč ke v fi_ o na mesti h pr i . " r<!l ~ ·.re ~

J

__ ~~!~~~j~e~~;~ vilno z loz eno

--.::::::::::

to (; kp. , ra7.poke na me st ih kj ~r j e pritrjen n a

Viši n. k rmi lo • enako lrot smerno

~

Padalo: al i

---"\J~7T--------------...)

:=J

k om~ndni tunel : be l e

lu pin o

c.,.. \. \

t

\

I;r~ t~~, veZli

\\

..... merno krm i lo prev erltl zrAčnost , b ele tr>č ke v fiberelasu na m e ~ tih pri trdit ve \

Ta mesto

.~e

Smučk~/

/

.f

/ j e dob ro p r itrjens , so vidne b ", l e toč ke v f !):ler g la8u 1-ooebej pre gleda ti l /

~~!j~ ;~~P~ke , ~rbe

,

znotraj ! bele to c ke , r az poke

,

beq~; lC) su

~

Za.-enja]o : posebno po prl{~t; anklh na trup do b ro pregleda t i

~

t'odvo.t,je ~~~~~ ali nl zvito , so koti v redu , delovan je 1 be l e to':!:e , razpokt ~./T \' fiber glasu;v pritrdi~ču , zračnost l ežajev Zavore ko l o mora prosto te č i dokler ne zavremo - .1

•

k

t

' i

wtt

~~i~:mo o~~~po inV s":erni

re p

LO"TALO

Pre:v o T'i ti pnl.vol'otnos t v seh o ~ i in F.v~ vi lo nih~1jev krj 1;1. in [,0 pL'imerj~ILi .s prej;':. njim

} k rLe Z:-~'č r~e

ZIlVOl'e funkc:ion:i renj!! , Ali ::;e dobro zapirajo

Razpok . . . vzdolž okova , l ežaj:i , €:lllvni so rnik

Razpoka na koren~Y.ern rebru

Krilca

zro7nO ~;t

Gl &v nj okov

j n

funk c ioni ranj e , razp oke

Ve č ina

l etal il:'lo nCl t.em me-tu dokaJ ccbelo plast ).;i.to , k i Je rwnJ clastlčc n ln poka . Če se ruzpoke nc poveč<.l I če uk r~v)mo krl.lo , Jc glavn). no::nl ec v redu .

rep. Ce je tega preveč , bo treba zamenjati puše . Pri letalih, ki imajo zaviraIno padalo , je zelo pomembno , kako funkcionira mehanizem za odpiranje.

Na obeh slikah nazorno vidimo, kako naj bi tak pregled potekal.

Nekaj pozom'o sti zasluži tudi oprema , tu mislim predvsem na radiopostajo in instrumen te .

Instrumenta, kot sta merilnik hitrosti in višinomer , gresta vsako leto na kontro lo , vsi ostali pa ne. Vsekakor je koristno, da jeseni demon tiramo vse instrumente in jih hranimo v suhem prostoru. Vse cevi ea zamašimo, da se v njih ne nabira prah.

Ce tega ne storimo , vsaj zalepimo priključke. Ko smo vse instrumente spet montirati na svoja mesta, dobro premislimo, katera ce vka sodi na kak instrument , da ne bomo po nepotrebnem kopali po instrumentni plošči . Pri variometrih, ki

im ajo pnevmatske kompen za torje , te n~ ­ mestimo in pregledamo, če se niso sknvlli. Če imamo kompenzator z membrano , preverimo njegovo lego . Ne pozabimo vsaj enkrat na leto skompenzirati kompasa.

Radiopostajo, ki smo JO preko zime imeli v omari, vstavimo v l ež i šče , pred tcm pa poglejmo, v kakšnem stanju jc instalacija. Zice, ki so natrgane , zamenjajmo. Postajo vključimo in se prcpričaj ­ mo, če deluje. Akumulatorji so poglavje zase . Tisti , ki jih preko zime niso redno vsaj enkrat na mesec polnili , imaj o precej možnosti , da bodo kupovali nove. Kapa citeto akumulatorja lahko preverimo sami in sicer tako , da nanj pFikljl!.čimo ža mico 12 V / 5W (avtomobilska). Zami · ca mora vsak nckaj ur normalno svetiti. Če ni tako , ima akumulator žc zclo omejeno kapaci teto in nas bi kmalu izdal.

Nekateri imajo v jadralnih letalih vgrajene električne variometre . Tudi za njihove akumulatorje velja isto kot pri radiopostajah. Priporočljivo je , da instrument zimo preživi nekje na "toplem" , ne pa v letalu. Ko ga spomladi spet montiramo, moramo paziti, da pravilno priključimo priključke. Za vse variometre na splošno pa velja, da morajo biti izravnaIne posode pravilnih velikosti , sicer pa velja, da morajo bi ti izravnaine posode pravilnih velikosti , sicer bodo instrumenti slabo kazali. Posebno pri e lektričnih variometrih moramo biti pozorni na mesta , kjer odjemamo statični tlak. Preglejmo, da se ni kje nabrala umazanija ali prah.

Po takem pregledu , ki ga izkušeni jadralci lahko opravijo v nekaj urah , naj sledi preizkusni po}et, ki naj ga opravi izkušen jadralec. Ce je vse v redu, je jadralno letalo pripravljeno za letenje.

Seveda vsakodnevni predpoletni pregledi zaradi tega ne odpadejo , ob vsakem trdem pristanku na trebuh pa velja letalo dodobra preglt:dati. ČRTOMIR ROJNIK

TEHNIČNA

OPRAVILA V PRIPRAVAH ZA NOVO LETALSKO SEZONO

Zimski meseci so čas , ko v letalskih šolah te hnični delavci pri pravljajo vse potrebno za začetek nove letalske sezone. Že ob zaključku letalske sezone je potrebno opravi ti vrsto opravil , ki omogočajo kasneje nemoteno delo mehanikov pri pregled u letal in manjših popravil.

Predvsem je najbolj pomembno, da po končanem letenjU v sezoni skupno z vsemi letalci pripravimo letala za zimsko zaščito , kolikor jih ne nameravamo uporabljati v zimskem času. Posebno pozornost je potrebno posvetiti čistoči letal ,

saj se nemalokrat zgodi , da na to večkrat pozabimo ali delo slabo opravimo. Mehaniki pa v najbolj hladnih dnevih opravljajo težaško delo, ko odstranjujejo več­ krat zmrznjeno nesnago , ki ostaja v notranjosti letal.

Opravila pred sezono je potrebno opravi ti tako na motom ih kakor tudi na jadralnih letalih. Več pozornosti in več dela je nedvomno z motornimi letali, saj jih je potrebno zašči ti ti pred vplivi vlage.

Razen tega pa je potrebno tedensko z vrtenjem vij aka pregibati motorne dele.

To je izredno pomembno delo , saj se lahko zgodi, da pride do oksidacije doznih površin, posebno v glavah cilindrov in ventilih , kjer se nahajajo izgorele snovi.

Da bi vodili točno evidenco obračanja motorja, navadno mehaniki na posebno ploščico ali karton narišejo ustrezen diagram , v katerega vpisujejo datum obrača­ nja motorja in število obratov. Ploščico ali karton obesijo na vijak, tako da jih stalno opozarja na to pomembno delo.

Posebno pozornost moramo posvetiti letalom, ki smo jih namenili zimski eksploataciji. Ta letala, ki jih navadno ne zaščitimo, je potrebno pogosteje zvrteti in najmanj enkrat na mesec motor zagreti do temperature 50 - 60 stopinj , v kolikor nam vremenske razmere ne dopuščajo njihove uporabe.

Poleg tega je pri motornih letalih treba paziti na naslednje : - rezervoarji za gorivo morajo biti polni goriva; - energetski viri (baterije) naj se shranijo v toplejših prostorih in jih je potreb no vsaj enkrat na mesec dopolnjev~ti; - po možnosti demontirati sistem zvez (radijske postaje) in druge instrumente , ki jim vlaga in mraz ob daljših prekinitvah uporabe lallko škodita.

Da bi v začetku sezone lahko normalno izvrševali sprejeti program letenja in da ne bo prihajalo do motenja dejavnosti zaradi tehničnih okvar, je potrebno vsa letala detajlno pregledati in odpraviti ugotovljene pomanjkljivosti.

Najbolje je, da tehnični delavci že jeseni pripravijo program in vrstni red pregleda letal, tako motornih kot jadralnih. Za preglede, ki se v tem času navadno v hladnih hangarijih , izkoristimo toplejše dni. Lažje je delo z jadralnimi letali, ki jih lahko demontirane prenesemo v ogrevane prostore.

Pred začetkom pregleda letala je potrebno proučiti dokumente letala , posebno knjižico vzdrževanja ter iz nje ugotoviti najpogostejše okvare, ki so se na

letalu pojavljale v času sezone. Nate okvare je treba biti posebno pozoren in ugotoviti ter odstraniti vzroke, zaradi katerih je prišlo do okvar. Navadno bomo pri pregledu potrebovali rezervne dele, ki jih moramo prej nabaviti. Tu gre predvsem za vžigalne svečice, platine in drugo. Velikokrat ge zaradi nepravočasne nabave rezervnih delov mehaniki znajdejo v težavah pri zamenjavi izrabljenih delov.

Veliko rezervnih delov prihaja k nam iz uvoza in jih zaradi znanih uvoznih problemov pri nas na trgu ni.

peresa in posebno pri letalu CH 10 zamenjati zatič za učvrstitev repnega kolesa. Obraba ali celo zlom zatičaje pri letalih CH 10 zelo pogost.

Dobro je treba pregledati pod vozni mehanizem tudi pri jadralnih letalih, posebno pri tistih , ki imajo uvlačljivo podvozje. Pogosteje je potrebno menjati zad nji del podvozja posebno pri letalih Blanik in Cirus 15 ; 5. pilotske inštrumente v vseh letalih je t reba vsako leto dati na pregled v za to usposobljeno servisno delavnico , kjer Da bi letala lahko detajlno pregledali , ugotovijo njihovo sposobnost za nadaljje treba uporabiti tako imenovane "č ek nje delovanje . Odstopanja vpišejo v polistine " - seznam opravil, ki jih uporab - sebne karton čke , ki jih moramo ob vgraditvi inštrumentov v letalo pritrditi ljamo pri periodičnih pregledih. poleg inštrumenta. Pomembno je ugoto· Te preglede opravljamo takrat, ko nas ne preganja čas , zato se vsakemu delu viti tudi sposobnost ostalih inštrumentov, letala lahko bolj posvetimo kot v času posebno tistih, ki služijo za kontrolo sezone. Nujno je , da opravimo predvsem delovanja motorja ; 6. pri pregledu letala je potrebno naslednje: 1. pri elisomotomi grupi izvršitev, v pregledati vso napeljavo, tako električno , ben cinsko , hidravlično in radijsko . POkolikor imamo ustrezne naprave, pregled in kontrolo vseh agregatov, inštalacij in škodovane dele inštalacije je treba obvezkontrolo pritrditve in uravnovešanje vija - no zamenjati; 7. na vseh letalih moramo pregledati ka letala; 2. posebno skrb posvetimo mehanizmu kritino letala, tako kovinsko , leseno, plaza upravljanje letala , odklonimo vse ugo - stično in platneno. Vse poškodbe je treba tovljene hibe , pregledamo vezni sistem popraviti, saj tako preprečimo širjenje krmilnih delov letala , s tem da jih pred- poškodbe in vdor vlage , posebno pri hodno dobro očistimo in pregledamo. lesenih in plastičnih letalih. Poškodbe, ki Pogosto ge na veznih sistemih pojavljajo jih ne moremo odpraviti sami, posebno razpoke kot posledice utrujenosti mate- na kovinsko grajenih letalih , dajemo v popravilo v ustrezen letalski servis (Zmaj riala; 3. dobro pregledamo spoje posameznih - Zagreb).

Ob pregledu kritine je treba pregledati delov letala kot so krila, repne površine, tudi celotno konstrukCijO letala. Detajlnosilci motorja in vezni sistem podvozja; 4. posebej je treba pregledati sistem nejši pregled je potreben na varjenih podvozja. Vrsta letal starejšega tipa, ki so delih; 8. z enako mero strpnosti kakor letala, v uporabi v letalskih šolah, ima zračno je potrebno za sezono pripraviti tudi hidravlični sistem polnjenja blažilcev (kurir, aero - 3), ki je največkrat iztro- ostala tehnična sredstva : pogonske agrešen. Navadno se ustreznih rezervnih de- gate, hidravlične črpalke, dvigalke, zemeljska prevozna sredstva in avtovitla. lov, posebno tesnil, ne dobi in je treba menjati kompletno nogo podvozja. PO- Zavedati ge moramo, da je od teh sredzorni moramo biti na zavore, ki nam stevodvisen potek letenja in laže nam bo teklo delo, če bodo vsa ta sredstva lahko oksidirajo in s tem blokirajo ali pa zaradi iztrošenosti sploh na zavirajo. Pre- sposobna za delo in jih ne bo potrebno popravljati v tren utku, ko jih borIlO gledati je treba piramide, na katerih je potrebovali; pričvrščeno podvozje letala, posebno pri 9. reševalna padala so v letalskih šolah letalih lesene gradnje, kjer je nevarnost, poseben problem. Velikokrat so izredno da zaradi obremenitev popusti lepilo ali slabo vzdrževana. Posledic tega je prenastanejo razpoke v lesu. (aero - 3). zgodnje izločanje iz uporabe, kar povzroPri nekaterih vrstah motornih letal CH ča letalskim šolam dodatne stroške.

10, PA 18. prihaja dokaj pogosto do Vsakoletni pregled reševalnih padal in loma jeklenih peres pri repnem kolesu ali registracijo je treba obvezno opraviti. Ker celo do loma osi vrtljivega gornjega dela mehanizma. Da do tega ne bo prišlo,je v je na padalih veliko popravil, največkrat padal ne dobimo pravočasno v letalske začetku sezone treba celotni mehanizem šole. s tem pa je velikokrat onemogočen pregledati. zamenjati dotrajana ieklena

začetek sezone. Temu bi se običajno lahko izognili.

10. zimski čas je tudi čas za uredi tev letalske dokumentacije, ki jo vseozni večkrat ne vodimo ažurno. Dokumentacijo je potrebno dobro pregledati in vpisati za ostale podatke in opravila; Il: nazadnje je ta čas potrebno izkoristiti tudi za ureditev delovnih prostorov in ·skladišč. Posebno skladišča rezervnih delov so potrebna dosledne ureditve. Iz skladišča odstranimo ves material, ki je zastarel. Prav je , da se zavedamo , da je skladišče in njegova ureditev odraz slehernega letalskega mehanika.

Z opisom teh nalog želimo ne toliko seznaniti, predvsem pa spomniti odgovorne ljudi v letalskih šolah, da je predsezonsko delo in uspešnost tega dela velika garancija za uspešno izvedbo letnega programa in ne nazadnje tudi povečane varnosti v letenju.

ADOLF ŠUŠTAR

OPREMA DELAVNICE Z ORODJEM Naši aeroklubi nabavljajo nova letala, ki so vse dražja in tehnično zahtevnejša za vzd rževanje , pri tem pa zanemarjajo opremljenost tehnične službe z orodjem za normalno vzdrževanje letal.

Orodje je sicer drago, vendar cena orodja ne predstavlja skoraj nič v primerjavi s ceno letala. Letala , ki so izdelana na vzhodu in pri nas. uporabljajo orodja , ki so ozna če na v m / m (metrični sistem), med tem ko zahodna letala. Cessne , Piperji in motorji RR, Lycoming, Continen tal, uporabljajo colska orodja .

Najosnovnejše orodje, ki se mora nahajati v vsaki delavnici aerokluba : I. garnitura navadnih in križnih izvijačev

2. garnitura 32 mm 3. garnitura

viličastih ključev

od 6 -

, viličastih ključev,

colskill

1/4 - 11 / 4 4 . garnitura obročastih (zvezda) klju6 - 32 mm 5. garnitura obročastih (zvezda) ključev colskih 1/4 - 11/4 čev

----+-- '."

l ·.d'. I .,!: .,

J.1It· : \.i. \

6 . garnitura malih matičnih ključev (ge dor) 4 - Il mm 7. garnitura malih matičnm ključev, colskih 3/14 - 3/4 8. garnitura velikih matičnih ključev (gedor) 10 - 32 mm 9. gami.tura velikih colsk'h matičnm ključev od 1/2 - 1 1/4 10. garnitura klešč Il. garnitura kladiv 12. garnitura izbijačev, sekalcev in luknjačev

13 . manometer za gume 14. manometer za kompresijo IS. manometer za amortizerje

16. merilec za za tegovanje jeklenih vrvi 17. preiskuševalec magnetov in nastavitve vžiga 18. moment - ključ od 2 - 12 kg 19 . Iibela za merjenje odklona krilc, če so podani v stopinjah 20. Tecalemit mazilo 21 . kompresor do 10 ATM 22. jeklenka z dušikom in priključki 23. usmernik za polnjenje baterij 24. usmemi '< za ',žigletal 25. dvigalo za dviganje let;tl 26. pomično meril ·) .'. 7. mikrometer 28. vrtalni stroj - ročni 29. vrtalni stroj - električni 30. garni.turo svedrov 31. klešče za slepo kovičenje 32. pnevmatsko kladivo za kovičenje 33. garnitur? navojn ;.h svedrl)v in čelju· sti do 10 mm :14. garnitura za zam.:njavo navojev svečk v glavi cilindra ELEKTRiČNI PRIKLJUČEK TRANSPORTNI VOZ LETAL

ZA

Približuje se začetek sezone in s tem tudi akcija preletov injadraIno prvenstvo.

Dokier ;'0 vsa jadralna letala na letališču , je vse O.K. Problem pa nastane tedaj, ko nekdo pristane zunaj letališča in je pot.eben transport z vozom. Ko priklopimo stikalo prikolice na kombi , ponavadi gori (če spI dl kaj gori) vse drugo, kot pa trenutno potrebujemo. Nato pa sledi naporno usklajevanje žic priklopnega vozila in kombija . Vsi trdijo, da imajo zvezano po '"Bosch" sistemu.

Da bi temu napravili konec, naj klubi preuredijo priključke napeljave resnično po ,,Bosch" sistemu. Za to se uporablja 7 polnih priključkov, ki so vezani , gledano od zadaj, na vlečno vozilo takO: Vojteh Hladnik

OB ROBU NEKEGA VPRAŠANJA

Svetovni Para - ski pokal 1979? !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Faksimile pisma generalnega sekretarja VSJ

Celoleten trd trening, veliko napornega dela v razbeljeni "martinovki" ali delavnici na letališču, da se zasluži denar za trenažne skoke ali sodobno tekmovalno padalo .. Lahko bi ponovno naštevali, kaj vse delajo naši športniki - padalci, da lahko zastopajo barve Jugoslavije in "smejo" v mednarodni areni posegati po visokih mestih in osvajati medalje, ki so zadnja leta v našem padalstvu dokaj redke. Vse to pa ni dovQlj. Reprezentant Jugoslavije bi moral delati še več oz. naj si iz svojih sredstev kupi še grb, kajti na Svetovnem pokalu ne bo Janez ali Ahmed, temveč Jugoslovan. ~a kaj gre?

Ze desetletje se v zimskih mesecih organizira padalsko - smučarsko tekmovanje para-ski, ki je bilo v začetku zimsko padalsko tekmovanje alpskih držav.

Sčasoma je število držav udeleženk prerastlo okvire mednarodnega tekmovanja, tako da je pri FAI - CIP formiran Internacionalni Para-ski komite, tekmovanje samo pa je od leta 1970 dalje SVETOVNI PARA-SKI. POKAL. Povabila na to tekmovanje so bila poslana vsem nacionalnim aeroklubom, čla­ nicam FAI (pri nas je to VSJ). Zvezni odbor je to vabilo oz. razpis za Svetovni para-ski pokal blagohotno odstopil ALC iz Lesc, s pripombo: "vi imate državne reprezentante, ki tudi smučajo, zato se udeležite tekmovanja" .

Leščanski fantje so zadevo vzeli resno, pričele so se priprave in trdo delo, a ko je prišel čas odhoda na tekmovanje, se je zataknilo pri vplačilu kotizacije za tek-

movanje. Na vse mogoče zahteve Beograd oz. SO VSJ odgovarja: "dragi durgovi, nema sredstava" . Preveč truda je bilo vloženega v priprave in fantje so še bolj pljUnili v roke in si zaslužili še sredstva za udeležbo na Svetovnem para-ski pokalu.

Tako je šlo leta in leta. Trdo delo se je obrestovalo, visoki plasmaji, medalje, srebrne - zlate, odlične ekipne uvrstitve so bile našemu padalstvu še kako dober obliž, saj že desetletja nismo bili člani "zgornjega doma" na mednarodnih tekmovanjih, kaj šele na Svetovnih prvenstvih. Še kako so bile te medalje dobrodošle SO VSJ, ko je morala zagovarjati porabljena sredstva, dobljena od JSFK-e, in kako lepo je bilo brati njihova poročila o športnih uspehih VSJ. Uspehi so uspavali tudi reprezentante, da so pozabili na svoje žulje in tako so še naprej delali in delali, da so si kupovali drago padalsko opremo - padala in sendviče, da so lahko nastopali kot Jugoslovani. Tekmovanje se je razraščalo.

Tudi pri nas se organizira državno para-ski tekmovanje. Presenetijo odlični padalci - smučarji iz BiH. Na osnovi rang-liste se sestavi reprezentanca za Svetovni para-ski pokal. Jn kaj sedaj?

Fantom iz BiH ni potrebno delati oz. plačevati skoke. To je za njih novo. SO VSJ se mora ukloniti in "najdejo" se sredstva za udeležbo reprezentance na Svetovnem pokalu. Mislimo si: težav je konec, vse kar je bilo v preteklosti napak, je pozabljeno. Vendar smo se zmotili, še kako zmotili.

Leto 1978 Organizator VII. Svetovnega para-ski pokala, Avstrijski nacionalni aeroklub pravočasno pošlje razpis in pravilnik za to tekmovanje, ki bo od 10. do 17. marca 1979 v Wagrain-u v Avstriji. Rok prijav za ekipe je 7. 12. 1978.

samo VSJ. Zahtevkov za re fundacij o stroškov nam ni treba več pošiljati na SO VSJ. Bomo to vzeli na znanje? Za sedaj moramo!

Pošiljali bomo samo še zahtevke, da se udeležujejo našili prireditev in tekmovanj kot gostje, vse prireditve pa bomo skušali organizirati v turističnili krajih.

STROŠKI ZA NASTOP NA TEKMOVANJU:

- tekmovalna taksa 9 x 450,- Sfr = 3.555 ,- Sfr 36.972,00 din - žepnina tekmovalcem 6 x 5,- US dolarjev = 240,- USA dolarjev 4 .500,00 din - žernina vodji delegacije, vodji ekipe, sodniku 3 x 8,- USA dolarjev = 192,USA dolarjev 3.500,00 din - prevoz s tremi osebnin1i avtomobili , skupaj 3 x 900 km = 2700 km po 2,10 din 5.670,00 din - nezgodno zavarovanje tekmovalcev 2.600,00 din - oprema tekmovalcev in osta1ili članov ekipe 9.000,00 din Skupaj predvideni stroški za udeležbo 62.242,00 din Vodja naše delegacije na teh tekmovanjih in č lan mednarodnega komi teta Para- ski pri FAl tov. Primožič iz ALe 17. julija 1978 pošlje na SO VSJ predračun izdatkov reprezentance na tem tekmovanju , ki zajema samo kotizacijo in potne stroške članov reprezentance. Odgovora nobenega, akt leži v Beogradu.

Seje zveznega odbora se vrstijo, a to vprašanje ne pride na vrsto, rok prijav 7. 12.

1978je minil .

Iz odgovora se jasno vidi zavzetost za padalski šport, saj generalni sekretar niti ne ve , kje in kdaj je to tekmovanje, a tega skoraj ne verjamemo. Svetovni para- ski pokal v Savogrin- u je ?il leta 1977: ..a letošnje leto je v Wagram- u v AvstnJI. Tudi ni tekmovanje od 25. do 28. 1.

1979 kakor on navaja, ampak je od 10. do 17. marca 1979.

Po hitrem postopku je sam degradiral tekmovanje za Svetovni pokal v mednarodno tekmovanje.

Kaj sed aj? Verjetno nič! Dosti je bilo žuljev, da smo lahko nastopali in branili barve Jugoslavije in dosegali rezultate , s katerimi se je prsi! marsikdo. Na koga naj se obrnemq? Na nikogar, sredstva za reprezentanco Jugoslavije dobi nanlensko

Iskana vsota za udeležbo reprezentance na Svetovnem para-ski pokalu. Poslano na SO VSJ. Sestanek zvezne padalske komisije je 18. januaIja 1979. Na dnevnem redu je tudi vprašanje Svetovnega para- ski prvenstva, žal ha sestanku ni niti enega predstavnika VSJ. Zbrani smo samo delegati republik, a ko pride na vrsto vprašanje para- ski prvenstva , so prisotni samo še 3 (trije) delegati in predsednik komisije. Nihče ne ve, kako so bila porabljena sredstva v letu 1978, ker ima vpogled v to samo generalni sekretar VSJ, a ta je ta dan imel "preča posla", kakor tudi ostali člani kolektiva SO VSJ in niso mogli biti prisotni na sestanku komisije , pa čeprav je sestanek sklical sam generalni sekretar. Vprašanje udeležbe na pokalu 1979 ostane odprto.

Vse to kaže na odnos SO VSJ do tega tekmovanja , še posebno odnos generalnega sekretarja VSJ, ki je končno le blagovolil poslati odgovor v zvezi s tem, a še ta odgovor je v imenu padalske komisije, pa čeprav od SO VSJ ni bi!o na njem nikogar. .

JANEZ BREZAR

RC MODELARSTVO

Kategorija radijsko vodenih modelov in razmere v Sloveniji !!!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Sledeče vrstice veljajo vsem tistim, ki se zanimajo za radijsko vodene modele.

Na kratko bom oris1a vrste modelov in kategorije le-teh po tekmovalnem pravilniku.

Bistvena značilnost teh modelov je, da lahko modelar- pilot prek oddajnika s pomočjo radijskih valov vodi in s tem vpliva na let modela. Današnja sodobna elektronika nam je omogočila, da se na trgu, lear pa žal ne velja za naš domači trg, dobi naprave za radijsko vodenje, ki nam omogočajo zanesljivo upravljanje z modeli.

V grobem lahko razdelimo RC-modele v dve skupini: na jadralne modele in modele, pri katerih uporabljamo za pogon motor. V tem kratkem sestavu ne morem opisati modelov detajlnejše, želim vam jih le predstaviti v celoti, da dobite kratek vpogled v to kategorijo. Tehnologija gradnje modelov je v zadnjih letih vidno in kvalitetno napredovala. Vse bolj prodira uporaba raznih smol in laminatov za izdelavo lupin modelov, tako da je balza kot glavni gradbeni ma terial že prešla v drugi plan. Posebno pri jadralnih modelih se tehnologija vedno bolj pribli-

""4t;lfll:~

Velik razvoj v RC.modelarstvu

žUje tehnologiji izdelave pravih jadralnih letal. Nova tehnologija vse bolj zbojjšuje zmogljivosti modelov, ki jih zahtevajo današnji tekmovalni pravilniki. Velik razvoj v kategoriji tekmovalnih jadralnih modelov (F3B), se je pokazal prav v zadnjih letih, ko je veljaven novi pravilnik za to kategorijo. Od tistega modela se zahteva, da ima dobre sposobnosti v termičnem jadranju in tudi v hitrostnih preletih med bazami na zemlji. Prav ta kategorija se pri nas najbolj razvija. Vedno več je modelarjev, ki se ukvarjajo z jadralnimi modeli. Razviti moramo še tekmovalni sistem, da ljudi navdušimo za športna tekmovanja in jih s tem zainteresiramo za razvoj in gradnjo vedno boljših modelov.

Druga tekmovalna zvrst pa so modeli kategorije F3A. To so motorni akrobatski modeli. Prostornina motorja jim je omejena na 10 ccm, model sam pa mora imeti gabaritne dimenzije po pravilniku .

Na tekmovanjih s temi modeli je potrebno odleteti program predpisanih akrobatskih figur. Prav zdaj smo v obdobju, ko se ta program menja. Zaradi zahtevnosti letenja s temi modeli in obilice dela, časa in denarja, ki ga zahteva ta kategOrija v

Nova zvrst modelov kategorije F3A

tekmovalnem obsegu, pri nas ni veliko modelarjev, ki to obvladajo. Raje se ukvarjajo z motornimi modeli za hobi, kar pa že sega v drugo kategorijo motornih modelov, to so leteče makete. Moram napisati, da smo ~ri nas videli leteti že izredne makete (DC-9, CaravelIe). V tujih revijah lahko vidimo , kaj vse je mogoče napraviti, da letijo.

Naše domače razmere, ko se zaenkrat ne da kupiti za modele prav ničesar, nam onemogočajo večji razvoj in širjenje modelarskih vrst. Kljub temu je opazen porast modelarjev, ki se želijo ukvarjati z radijsko vodenimi modeli. Potrebno jih je pritegniti v organizirane vrste ZLOS in jih navdušiti za tekmovanja To je najboljši način, da z načrtnim delom dosežemo kvaliteto in množičnost.

P. B.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL"!!!!!!

DOLENJSKI LETALSKI CENTER JE PREJEL PRIZNANJE

Za uspešno sodelovanje v obrambnih pripravah v minulem letu, je ob dnevu Jugoslovanske ljudske armade prejel priznanje tudi Dolenjski letalski center Novo mesto. Na slovesnosti v Kočevju ga je Stane Kastrevc, komandant teritorialne obrambe dolenjske pokrajine (na sliki desno) izročil ·upravniku in pilotu Slavku Kosu. (Foto: MIRKO VESEL)

Dr. ZDRA VKO ČERNE: ZDRA VSTVO

Ohraniti in izboljšati zdravje !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Kaj početi pred sezono, da ohraniš ali izboljšaš zdravje, potrebno za uspešno letenje.

Na kakšen način dosežeš psihofIZično raven, potrebno za uspešno letenje? Ne brskaj po knjigah in revijah, koliko teh in ~:mih gibov na dan itd., ki te privedejo do ~dealnega s~anj~ z zagotovljenim uspehom ltd.! Ostani pn tem, kar znaš, kar ti leži, kar ti je v veselje! Izberi si vaje, ki nimajo kratko trajnih skrajnih naprezanj , pač pa take, ki so dolgotrajne in srednje težke!

Vadi pr.emišljen~, ~ začetku lažje nato pa stOJDJuJ! Ura naj ti bo redna spremljevalka in naj meri tvoje napredovanje.

Še preden postaneš pilot, moraš pred celo vrsto zdravnikov, ki strogo odločijo - da ati ne. Kdor srečno prebrodi dokaj gosto rešeto, ima naravne možnos ti, da postane dober športnik, če že ni.

Torej osnove pilotov so dobre, treba jih je samo še razvij ati . Toda v kaj?

V mišično maso? Koliko moči pa potrebuje pilot, lIre in ure privezan ob Če živiš v zasneženih pokrajinah, {Josedež, da premika potrebne vzvode za letem takoj prični s tekom na smučeh. Ce tenje? Z dvema prstoma opravi skoraj snega nimaš, pa jo zastavi s kolesom in vse. Postati Herkules, bi bilo torej odveč.

In na zemlji? Le malo letal je lažjih od sicer s takim, da boš zmogel tudi kak kla250 kg. Dvojica mora dvigniti "ldjun" ob nec. Če ti našteto ne gre, pa prični s tetransportu, to pa ni malo. Če pa v sili pilot postane padalec, je takoj potrebno kom po mehkih gozdnih tleh ali pa igraj s precej moči . Saj kadar gre "zares", posta- kolegi na letališču nogomet ali kaj podobnega. Tudi primerno izbrana skupna ne vsakdo močan - če zmore! Kot vidite, je potrebna tudi primerna moč, če ne klubska telovadba v šolski telovadnici je ob slabem vremenu dokaj uspešna. Tudi za začetek, pa vsaj za konec letenja.

Kako pa v zraku? Nebogljena igračka doma si lahko urediš prostor za razgiba· siv rokah ogromne energije, ki se sprošča vanje, pri tem pa pazi , da se boš vsaj dvav prostoru, skozi katerega letiš. Le dobro krat na teden dodobra spotil. Kaj pa hra· jo koristiš. Ukaniš jo - pri tem pa si na- na? Če imaš normalno težo, ostani pri hiraš pospeške iz vseh smeri, pospeške, ki enaki hrani. Če te je jesen obdarila z debi te zdrobili , če bi se sproščati skupaj belješim podkrožjem, ne žaluj za njim! vsakih nekaj minut. Koliko nepotrebnih Težo boš zlahka nadomestil z vodnim pospeškov te doleti zaradi slabe tehnike balastom, kabina pa se bo le "manj znOjiletenja? In če pomisliš še na povprečni la".

Naloži si na krožnik prav toliko hrasedež našega jadralnega letala, ki skupaj s padalom često predstavlja mučilni stol, ne kot do sedaj, toda ne pojej vsega, popotem laže razumeš, da mora' imeti hrbte- lovico pusti na krožniku in jo glej ; ko boš nica tudi nekaj dobrih mišic, ki po petih to zmogel, bo teža sama začela padati . ali osmih urah "vrtiljaka" ponovno vzrav- Kolikor pa si prelahek, med letalci takega naj o pilota v pokončnega človeka. Prav skoraj ne poznam, si piošči družbo tež· te spreminjajoče se obremenitve pred- kih, naučili te bodo jesti in še kaj. stavljajo za telo hud napor, zlasti če trajaČas si vzemi tudi zato, da si 'urediš ali jo po več ur. kar pa je pogoj za uspešen 'priskrbiš oblačila , primerna za vsakdanje let. letenje. Marsikaterega trganja, zbadanja Če hočeš biti zadovoljen v letalski se- in glavobola; bi ne bilo, če bi bila obl eka zoni, potem je zdaj pravi čas, da pričneš ,primerna . y-] z vajami in si p~dobiš telesno stanje, ki (Nadaljevanje na 39. straAi) .--. _~,;:s_~~~._ bo kos predvldemm naporom .

••:?-:l-r"ll.....'.----,..

PADALSKA PRIPRAVA

Kako se pripravljamo padalci? !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~etL,4 !!!!!!

Zasnežene ali trdo zmrznjene poletnopristajalne steze, zaprti hangarji, v katerih so razstavljena jadralna letala skupaj s prašni mi od mraza stokajočimi "motornjaki". Taka je sedaj podoba naših letališč. Tu in tam sedita v pisarni upravnik in mehanik in se gresta " papirnate vojne v malem". Administracije je veliko, sez~ na dolga in marsikaj je ostalo in je treba narediti, pa tudi nova se nam naglo približuje. Edini živi duši na letališču. Kaj pa članstvo? Letalcev ni videti. Tudi vzorč­ nega primerka često ni na letališču. Tam nekje do meseca aprila, ko bi prvi ugoden spomladanski dan radi vsi hkrati leteli in SKAKALI. Skakali? Ne, ne gre tako, tu grešimo in še preveč je v nas zakoreninjeno staro mišljenje in razdelitev leta v "sezono" in ,,mrtvo sezono". V padalstvu tega ni in ne sme biti, govorimo lahko le o pripravljalnem obdobju. V tem obdobju pa je delo bolj l!.apomo, biti mora sistematsko in redno. Ze dolgo opažamo, da se padalci v tem zimskem obdobju povsem zanemarijo in pričakajo novo sezono povsem telesqo nepripravljeni. Rezultat vsega tega pa je, da športniki, ki so proti koncu letalske sezone dosegali solidne rezultate, potrebujejo mesec ali dva, da pridejo na približno raven preteklega leta.

Slika 1

, I H"'7 I

Redke so letalske šole, ki imajo v tem obdobju organizirano delo, a tam, kjer je, so vidni tudi rezultati tega dela (npr.

ALe).

Za vse to pa ne potrebujemo nikakršnih finančnih sredstev, potrebno je samo dosti volje in nekaj skromnih rekvizitov, ki jih napravimo sarni , v kolikor ni v bližini telovadnice oz. organizirane vadbe.

Kako se bomo pripravljali in kaj vadili?

Kaj moramo vaditi?

- vaje moči - vaje vztrajnosti - vaje spretnosti - vaje hitrosti Kako borno vadili?

Napraviti moramo dnevni program vaj, ki ga vnesemo v tedenski delovni program. Posamezne vaje pa morajo biti razporejene tako, da zajemajo sledeči obseg: Si. 1 Tedenske delovne programe povežemo v mesečni program, ki mora biti sestavljen tako, da se konstantno povečuje intenzivnost vaj in obremenitve . Vse vaje morate delati marljivo in vsak dan od ponedeljka do sobote, a nedelje izkoristite za smučanje, tek na smučeh, nogomet, kolesarjenje, pešačenje itd .

Kakšne vaje bi delali?

Vaje moči: - Burpee-jev test, dviganje uteži, počepi, sklece, vaje s kolebnico, skok v daljino z mesta, vrtenje palice z opeko, počepi z utežmi, Test- step, vzpenjanje na stolipd.

Vaje vztrajnosti: - teki na srednje dolžine, teki na smučeh , kolesarjenje na daljše proge .

V'\ie spretnosti: - preskok palice v rokah, koluti, skok v daljino sonožno, košarka, maJi nog~ met, ,okornet. .

Vaje hitrosti: - teki na k ra tke proge.

BURPEE-jev test: 4 x 4 takt v času - tempu 1

l.

2

TEST - STEP: 4 x4 takt

1

(čas

1: 1 : 1 sekund ( 4 sekunde cela izvedba vaje)

3 - 4 - 5 - 6

2

1

- tempo isto kot pri zgornji vaji)

2

3

To je samo nekaj vaj , ki smo jih nakazali, drugo prepuščamo vam in vaši domiselnosti, kako boste izbirali vaje. Prikazali bi vam samo dva primera tedenskega delovnega programa in sicer začetno delo, t.j . l. teden delo oz . obremenitve po dvomesečnem rednem delu .

1. teden Ponedeljek: tehnične vaje za ogrevanj.

10 min. , pešačenje 4 km , 10 počepov, S sklec, kolebnica 10 X. Torek: ogrevanje 10 min., tek na 400 mlx , 200 m 2 x, 1500 m 3 x, počepi 10 x, kolebnica 2 x 10, sklece 10 Sreda: ogrevanje 10 min , Burpee-test S x, dviganje uteži 20 kg 10 x, 30 kg 10 x, počepi 10 X, kolebnica 2 x 10, sklece S x S. Četrtek: ogrevanje 10 min ., preskok palice v roki 10 x, skok v daljino sonožno 6 x, koluti 10 x, počepi 10 x, kolebnica ~ x 10. sklece S x S. Petek: ogrevanje 10 min., tek na 30 m (4 krat 3 / 4 moči), tek na 60 m (2 x 3 / 4

4

1

moči), počepi 1S x, kolebnica 1S x 2, sklece S x S. Sobota: ogrevanje 10 min., Test-step 10 x, skok v daljino z mesta 6 x, dviganje uteži 30 kg 10 x, počepi 1 S x, kolebnica IS x in sklece 5 x 5.

Nedelja: smučanje, tek na smučeh , nogomet, košarka, daljše pešačenje .

To naj bi bil približni začetek vadbe.

Intenzivnost vaj moramo stopnjevati in povečavati obremenitve tako, da približno po dveh mesecih vadbe brez napora napravimo: - 80 počepov, 40 skokov s kolebnico, 1S sklec - Burpee- jev test 20 x , Test- sep 35 x - dvigamo 70 kg - prekolesarimo 20 - 30 km - prepešačimo 10- 1S km .

Vse to izgleda malo neverjetno ,vendar vedite , da v kolikor boste vadili redno, uspeh ne bo izostal in je vse to zelo realno. Prvi skoki vam bodo pokazali, kaj pomeni dobra telesna pripravljenost na začetk u letalske sezone . Skoki bodo laŽji , kvalitetnejši in predvsem vami. Poškodbe

- razni zvini, ki so marsikaterega padalca po prvih skokih v letu odvrnile od skakanja za mesec ali dva, se ne bodo več ponavljale.

Sama telesna pripravljenost pa še ni vse niti ni dovolj, da pričnemo skakati. Pripraviti in pregledati je potrebno tudi opremo in padala. Sedaj je čas za to! Telesno vajo pešačenja usmerite proti letališču in v stari dobri sekciji, ki vam je med letom drugi dom, boste verjetno našli svoje umazane čevlje še od preteklega leta, odrgnjeno čelado, kombinezon ali trenerko, potrebno pranja, da o padalu ne govorimo, kakšno je.

Dobra kondicija padalca je zagotovljen

l!speh

Vsega tega upravnik in mehanik v tem obdobju ne bosta uspela urediti. Tudi če ste z njima sklenili samoupravni sporazum, da vam očistita čevlje, jih verjetno ne bosta. Zato se potrudimo in prvo skakanje v letošnjem letu pričakajmo v resnici vsestransko pripravljeni.

OPREMA - POMAGALA ZA IZVEDBO VAJ Zaboj 50 X 50 cm (lahko tudi stol) za Burpee-test

Kolebnica

Navojnica za vaje 35 x 2,5 cm

moči

rok

(držalo metle)

140 cm (izdelaj sam)

Uteži

,~I~ . ±H· l;========že=t=e=ze=n==d=r=o=g======1IIiI beton

opeka

KAKO SMO DELALI V LETU 1979?

Letalsko sezono 1978 smo končali.

O:enjujemo rezultate dela in načrtujemo delovne programe za letošnje leto.

Kako smo delali v letu 1978?

Padalska dejavnost se je v letu 1978 odvijala v okviru planirane dejavnosti posamezne letalske šole oziroma postavljenega programa padalske komisije pri IOZLOS. Za ocenjevanje uspešnosti sezone lahko upoštevamo več kriterijev, vendar že uvodoma, upoštevajoč objektivne in subjektivne težave, ki so se pojavile med sezono, lahko trdimo , da je bila uspešna.

Med kriterije grobega ocenjevanja prav gotovo spada število skokov oz . izšolanih padalcev. V preteklem letu smo naredili 7.291 padalskih skokov, izšolanih je bilo

70 novih padalcev, 24 padalcev pa je osvojilo dovoljenje ZKPZ. Slabši so bili samo rezultati pri osvajanju višjih športnih značk . Osvojili smo samo 2 sr. "C" in 3 zI. "C" značke.

Uresničili smo vse skupne akcije , ki smo jih načrtovali za leto 1978, vklju č u­ joč tudi tekmovalni program .

Materialna baza oziroma stanje padal v letalskih šolah je ostalo na pribli žno isti ravni 'kakor pretekla leta. Poveč alo pa se je število vrhunskih tekmovalnih padal, kar je vneslo svežino pri kvalitetnih skokih na cilj in nam spet daje upanje , da ujamemo stik s progresivnim razvojem te športne zvrsti v svetu .

JANEZ BREZAR

Plan in realizacija padalske dejavnosti po aeroklubih v letu

Osnovno Dovoljen šolanje ZKPZ

Aeroklub

Ajdovščina

Sr."C"

ZI. "C"

Skupaj SKOKOV

Dij."C"

--.- -. 5 .__ ~ __ ~_ _ f - -l- - - _ _ -_ _- - j_ _ _ _ _- __ ..

__

1978

Skupaj padalcev

52o_ _ _ ___18. __ 116

Padalci z

dovol.ie

. __ ?

8

3

r-~~~~~___ ~--~6~-j-- -~2~_+----= 2 -+---3~-4

ALG Lesce

8

5

Jt--_.2 J .-_t-__2____ -_.].-

Celje

1

1

-- t- - --- - - t - - - .-- ___ 5~~.

293 -

---r--_.19_ _- ____ .6 4 _ ~ __ __ __ __ 1 1 1

- -- --r--------T--------- ---

Ljubljana

_. _

7

53

Maribor

3-----'

! r..Sobota

% 1 1 , 1.190 i 25 13 6 1t----'3~-+-~"'-----+--"-~ --t--l;----t------t- --:;30--;:5- --T---6 - - --.

_+

___

--1 __ __?92-_

Novo mesto

Jt-_l_o_____-t-___-____

Ptuj

It-~~--- r-}--

Postojna

1----""7

Portorož

t - -lC':l----cf----::-l----t------ - -r------ ,----r---------

Velenje

1-~6~__f-......!:2~__ t_-----_+---------t--,-----__t_---~200

-- 1--- - -

4

5----t----~-

2

Internat RV P SKUPAJ

R opomba

15

1

-

_____- _

-_

-

-

343

-.---:- :.---+-----'~----t-----=---j-

7~

24

4

17

- -=---+---=--+--= --,-- t~}-r--~----

-

-

11 2

7 3

AK Slovenj Gradec nima padalske dejavnosti

5

--

~~ -

____ ..-3.. _

r--iii--- t---i2' -- -- -- -1- -119

- -t ---"--' - - -t -- ---- -t -- -----t----,----t---;:-46;::-:9;:;-- - --=--14 25

-= --

:

~~i-~: ---+-~; --

.... 7

64

+-__l~ -. -

2 ___

11 4

----2·--- __

2 o

-

- 2---

7.840

185

102

7.291

163

93

OB POLETU LETALA OG 100 ELAN

Maks Arbeiter: "Naredili ste čudovito letalo!" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICetL,4 !!!!!!!!

To so bile besede, ki jih je preizkusni pilot Maks Arbajter izrekel takoj po pristanku na betonki Brnika fantom Begunjskega Elana. To pa se je zgodilo v soboto, 3. februarja, nekaj pred 13. uro. Mirno lahko zapišemo, da je bil to trenu tek, ki smo ga v slovenskem letalstvu čakali več kot desetletje in temu primerno je bilo tudi vzdušje na letališču.

Najpre{ že pred deseto uro so se pred hangarjem !AA zbrali prizadevni delavci Elana z ing. Čerinom na čelu in sestavili letalo. Z njimi so bili kot komisija dr. ing.

Anton Kuhelj, ing. Jože Prhavc, dr. ing.

Dominik Gregl in ing. Tomo Polanc. Prišel je Maks Arbajter, ki še pred letom ni mogel skriti hvale letalu, ki je izdelano nadvse skrbno, pa še v rekordnem času.

Uradni krstni let je bil napovedan za dvanajsto uro in s citabrijo naj bi Maksa in degeja potegnil Maks Berčič, ki je do tega časa nad letališčem zavrtel nekaj krogov.

Sam preskus letala je potekal tako, kot je ob taki priložnosti običaj. Arbajter je takoj po vzletu preizkusil upravljivost letala - na dokajšnjo osuplost nepoučenih seveda.

Po odklopu, na dobrem tisočaku, pa so prišle na vrsto druge stvari, ki jih je o novem letalu dobro vedeti. Obnašanje pri različnih hitrostih od minimalne 65 km/h do največje okrog 300 km/h. Boč­ no drsenje, ostri zavoji, kontrola instrumentov ...

Maks Arbajter, pilot, ki je med tistimi, ki so leteli največ različnih jadralnih letal , domačih in tujih, je bil več kot navdušen. Dejal je: "Ves čas leta se nisem mogel sprijazniti z dejstvom, da na letalu nisem našel nobene stvari, ki bi jo lahko ocenil kot neprimerno. Letalo je v vseh pogledih normalno, še več, imam vtis, da se obnaša bolje kot tisto , narejeno v Nemčiji." Prav gotovo pomeni takšna izjava tako izkušenega pilota, kot je Maks, veliko priznanje Elanu in njegovim delav-

cem, zlasti še, ker je na tiskovni konferenci taisto povedal lastnik matične tovarne v ZR Nemčiji, gospod Glaser.

Na tiskovni konferenci, ki so jo po krstu letala, tega je opravila ena naših prvih jadralk Vika Kranjc, pa je generalni direktor Elana Dolfe Vojsk seznanil novinarje in letalce s programom in problemi, ki so in bodo spremljali proizvodnjo letala DG 100 Elan.

V Begunjski tovarni za letos načrtujejo proizvodnjo 25 letal DG-I00 v dveh izvedenkah: s "T" repom in z normalnim repom. Cena prve izzvedbe bo 293.000 din, druge pa 285.000 din. Povedal je tudi, da je letošnja proizvodnja praktično prodana, vsaj polovico letal pa bodo izvozili, to pa zato, ker si morajo z izvozom pridobiti potrebne devize za uvoz surovin.

Spregovorili so tudi o perspektivi letalske proizvodnje. Ta naj bi tekla povezano s tovarno Dirk-Glaser in obe tovarni naj bi pristopili k skupnemu razvoju dvosedežnega letala.

Direktor Elana je omenil tudi možnost, čeprav omejeno, pa vendarle, tudi za nabavo DG 200, "super orhideje" med jadralnimi letali.

Kakor koli že, dogodek, ki morda pomeni prelomnico v našem letalskem športu, je doživel primerno pozornost, za ELAN in letalsko organizacijo pa tudi obvezo, saj ta proizvodnja skupaj z ostalo jugoslovansko proizvodnjo letal še zdaleč ne pokriva realnih potre b doma v Sloveniji, kaj šele v državi. Zato bo zagotovo potrebna skupna akcija Elana in ZLOS , katere končni cilj naj bi bila povečana proizvodnja.

V prihodnji številki revije , ki bo pretežno posvečena letalu DG 100 ELAN , bomo razgrnili vse , kar je v zvezi z novim slovenskim letalom , njegovo proizvodnjo, razvojem proizvodnje in načrti.

In za konec: delavci Elana so predstavili letalo upravičeno ponosni, dokazali so voljo in zavzetost, da tako nadaljujejo.

Mnogim čestitkam se pridružujemo tudi mi z najboljšimi željami, da bi šlo vse po najboljših načrtih tudi naprej.

T.P.

OG 100 Elan na ploščadi pred hangarjem IAA. Gneča okrog letala je bila tolikšna, da smo ga komaj posneli

Med člani komisije, ki je uredila vse potrebno za izdajo potrebnih dovoljenj je bil tudi starosta slovenskih letalskih konstruktorjev prof. dr. ing. Anton Kuhelj Tik po pristanku: Maks veselja ni mogel skrivati.

Hiter prelet letališča tik pred prvim pristankom. Maks Arbajter je letalo ocenil nadvse pohvalno

--

PLASTIKA, 15-M RAZRED, CENE

Jadralna letala sedemdesetih let !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~etL,4 !!!!!!

V sedemdesetih letih se je razvoj jadralnih letal silno razmahnil. Temu je botrovala predvsem uporaba novih materialov kot je fiberglas in sedaj najnovejša, a tudi najdražja - obljikova vlakna.

Proizvodnja letal je postajala vedno bolj privilegij tehničnih velesil. Tako najdemo danes na te kmovanjih v glavnem letala izdelana v Zvezni republiki Nemčiji, manjše število pa na Poljskem, Finskem in ZDA. ProfIli, ki se uporabljajo, so izkljUčno Nemški - Wortmann in v zadnjem času Eppler. Tehnična izpopolnjenost in kvaliteta izdelkov je dosegla najvišjo raven, na žalost pa so tudi cene temu primerne. Sredi sedemdesetih let se je pojavil še nov tekmovalni razred letal IS -metrski, kateremu FAI predpisuje samo omejitev razpona kril na 15 metrov, vse ostale tehnične izboljšave pa so dovoljene . S tem je bila ideja o enotnem tekmovalnem razredu, kjer bosta pri tekmovalcu odločilna znanje in izkušenost pilota, izigrana , saj pride ponovno do izraza denar in tehnična razvitost dežele.

To se je na letošnjem svetovnem prvenstvu v Franciji že pokazalo.

Sedaj pa poglejmo , katera letala so dominirala v posameznih razredih .

STANDARDNI RAZRED: S svetovnim prvenstvom v Vršcu leta 1972 je standardni razred dosegel svoj vrh. Namen razreda, da na tekmovanju določa o prvaku le sposobnost pilota in ne letala, je bil dosežen. letala, ki so se v tem času najbolj uveljavila, so bila Standard - Cirrus, Libella, As- W- lS in LS- l. Poljaki so od Cobre - lS preko Oriona (v Vršcu) prišli na danes v svetu močno uveljavljenega Standard- Jantarja.

Vsa ta letala so si po svojih letalskih sposobnostih zelo podobna. Razlike nastopijo šele pri posebej spicifičnih vremenskih pogojih. Kot planiranja je okrog

1 : 35 in minimalno propadanje 0,7 m na sekundo (Bikle 1971).

Kot druga generacija letal standardnega razreda so kasneje nastali naslednji tipi: DG-l00, AS-W-19, Hornet, Astir in LS-lf. Vsa ta letala so nastala po letu 1974 in so v glavnem izbdjšane verzije že prej omenjenih letal.

DG-100 je serijska izvedenka letala D-38 . Zaradi svoje izredne upravljivosti in lepe koordinacije _se je močno uveljavilo v Alpah (Avstrija, Svica), med tem ko je za široka in močna termična dviganja v ravninskih predelih premalo prodorno.

Fineso ima približno 1 : 37 pri 90 km/h in minimalno propadanje 0,6 mis (Aerokurier 5/77). O njem bomo na slovenskem še mnogo slišali, saj je Elan prevzel licenčno proizvodnjo.

AS-W-19 je v bistvu petnajstletnica z novim trupom, med tem ko je profil krila neizpremenjen. S tem so dosegli boljšo fineso 1 : 38,5 in večjo prodornost. .

Minimalno propadanje ima 0,63 mis .

Trenutno je to najkvalitetnejše letalo standardnega razreda.

Hornet ie naslednik Standard-Libelle.

Gre ponovno le za spremembe na trupu, med tem ko je profJl krila le strukturno ojačen, kar mu dovoljuje višjo maksimalno hitrost in večjo obremenitev z balastom. Planira 1 : 39 pri 96 km/h, medtem ko je minimalno propadanje 0,67 mis pri 82 km/h. Ti podatki kažejo, da je namenjen predvsem za ameriške razmere.

Astir je grajen kot klubsko letalo z odličnimi performansami in po zahtevnosti primeren tudi za manj izkušenega pilota. Ima Epplerjev profil E-603, majhno vitkost (18,2), veliko površino krila in s tem tudi majhno obremenitev na kvadr. meter, kar vse mu zagotavlja dobre lastnosti v termičnem stolpu. Izboljšana verzija je Astir CS-77, ki ima nov profil horizon talnega repnega stabilizatorja, nov

mehanizem pristajalnega kolesa in malce spremenjeno kabino. Kot planiranja ima 1 : 35 pri 92 km/h in minimalno propadanje 0,69 mis pri 83 km/h.

LS-1·f je naslednik LS·1, s katerim je Reichman tako presenetljivo osvojil sve· tovno prvenstvo leta 1970 v ZDA, kot srebrni C pilot z 250 urami letenja. Pri njem je ponovna izboljšava predvsem v novem trupu z repom in novem sistemu zapiranja kabine . Kot planiranja je 1 : 37 pri 93 km/h in minimalno propadanje 0,62 mis pri 73 km/h.

Spodaj: Mosquito Na dnu: Mininimbus

15 mRAZRED: V deželah, kjer imajo močna termična dviganja, se je pokazalo, da bi jadralna letala, standardnega razreda, opremljena z zakrilci dosegala neprimerno bolj~ rezultate. To je prišlo predvsem do ve· ljave v ZDA, kjer se je H·301 Libella uspešno kosala z odprtimi Cirrusi in Ke streli. Tako je v 1978 letu na svetov· nem prvenstvu v Franciji prvič nastopil tudi 15·m razred.

Tekmovanje, kdo bo izdelal najbolj uspelo petnajstmetrsko super orhidejo, se je začelo že 2 leti prej. Prva je prišla na .

-=====-=+===

_J

tržišče tovarna Glasfluegel z Mosquitom, potem pa so v kratkem razmahu nastali ~ Mini Nimbus, AS·W·lO, LS·3, DG·200, PIK·20·D, S8·11.

Mosquito je naslednik H·301 Libelle.

Tipične zanj so posebne zračne zavore, ki zajamejo celo površino zakrilc. So izred· no učinkovite in tako zagotavljajo res varen pristanek na neznanem terenu.

Profil je klasičen Wortmannov, serije 1967. Planiral naj bi 41,2 pri 97 km/h in 1 : 42 pri 114 km/h z 120 kg balasta.

Maksimalna dovoljena brzina je 270 km/h (tovarniški podatki).

Mini Nimbus je v bistvu Standard Cirrus z Mosquitovimi krili, enakim siste· mom zračnih zavor in povezavo krilc z zakrilci. V se komande se pri sestavljanju letala avtomatično priključijo. Po per for· mansah je podoben PIK·20. Planira 1 : 38,8 pri 85 km /h in ima minimalno propadanje okoli 0,65 mis. Ko so ga američani testirali so ugotovili velika odstopanja brzinomerja, pri 200 km/h je napaka že plus 20 km/h. (John Johnson, Soaring 12/77) AS - W - 20 je verjetno najbolj uspelo letalo v 15·m razredu, ki ga izdelujejo v seriji. Pri njem je bil izmerjen realni kot planiranja 1 : 41,7. Izredno majhno propadanje ima med 80 in 130 km/h. Svoje kvalitete je letalo pokazalo že tudi na tekmovanjih, saj je bilo na svetovnem prvenstvu drugo. Oblika trupa in kabine je podobna devetnajstici, le da ima v kabini na levi strani dodano ročico za zakrilca. Krilca se odkla~ajo od plus 8° pri kroženju do minus 9 pri hitrosti od 140 km/h navzgor. Za pristajanje uporablja pol~ maksimalnega odklona zakrilc plus 55 še klasične zračne zavore na zgornji površini kril. Pri tem ima drsni kot približno 1 : 4. (Soaring 5/78).

LS·3 : Lemke - Schneiderjev prvenec v 15·m razredu je naslednik LS.2, s katerim je Reichmann osvojil svetovno

ASW-20

prvenstvo v Avstraliji l~ta 1974. Po perfonnansah se lahko flleri z AS-W-20 , saj so mu Američani izmerili kot planiranja 1 : 41 ,8 pri 95 km/h. Pri brzinah okoli 140 km / h ima za 8 % večje propadanje kot pre~ omenjena dvajsetica, pri 180 km / h pa sta ponovno enaka. Krilca so povezana z zakri1ci, ki se odklanjajo od plus 10° do minus 7°. Zračne zavore so klasične, samo na zgornji površini kril, in zelo učinkovite. Po nagibu je zelo hitero' saj rabi za spremembo nagiba od plus 45 do minus 45° pri 80 km/h okoli 4,5 sek. (zakrilca na plus 10°) (Soaring 11/78).

800 -

Figure 6 AS-W 20 POLAR COMPARISONS i- W S = 6.74 LIS. SQ. Fl.

/ .'

Dall(1S Gliding A )soci at ion M easUie ment s I

17

700

M;i jt~hN ~::I ~S W IS 600

~

~J l i!

_

6.5J Ibs ';sQ . It. N87IT

/j

,:

1:

E

.

::'OQ,!?-

I

~

"/

:1

4 00~

v;

tI

PIK· 20 B _ W IS ~ 6.52 Ibs';s Q. It.

f

f->,./

" N4 6JD .,., DC-200 je tako kot že prej omenjena )00 letala nastal iz DC-lOO, ki je dobil nov profil krila, večjo vitkost in zakrilca. t--.

200 Profil je ponovno Wortmann serije 1967 ,~l (Fx 67 - K - 170 modificiran), ki I /.?-t: AS· W 20 11 zagotavlja dobre perfonnanse v vseh hit- 100 6.7 4 / .. q . Ir . W /S L +-- NI 0 4WR rostnih obm očjih. Zakrilca se odklanjajo C ", li brcll c d A ir speed I kIs I i od plus 8° zfl tennično kroženje (mi- O 12 u 20 40 80 100 60 nimalna brzina 69 km/h lAS) do minus 12° za brzine do 190 km/h navzgor, Primerjava polare za Min i-Nimbu s, posebej namenje no za preletanje linije in PIK - 20 in ASW-20

/J

--

V

Ib ~

Spodaj: PI K-20

dolet na tekmovanju. Kot planiranja je 1 : 40,2 med 100 in 110 km/h, minimalno propadanje 0,63 mis, pri 85 km/h in plus 8° zakrilc pri odklonu. Letalo odlikuje tako kot njegovega predhodnika odlično zastekle na kabina, ki omogoča izvrsten razgled v vseh smereh (Aerokurier 5/77).

PIK -20 - D je prvo letalo nove serije

z zakrilci. Na svetovnem prvenstvu leta 1976 se je na domačem trerenu odlično izkazalo , saj je od prvih petih mest zasedlo štiri. Danes to letalo, kljub uporabi ogljikovih vlaken pri njegovi konstrukciji, in še mnogim drugim izboljšavam ni več konkurenčno ostalim, saj doseže drsni kot 1 : 38,8 in tudi pri višjih hitrostih zaostaja. Američani, ki so ga natančno testirali, smatrajo, daje vzrok v izrabljenih kalupih, v katerih so izdelali že preko 300 letal tega tipa (Soaring 1/79).

Cene na nemškem tržišču se danes vrte med 26.000 in 30.000 markami za standardni razred, za IS-metrskega pa okrog 35.000 DM. Skoraj vsa letala IS-m serije so danes že doživela izboljšave, problematična je bila njihova minimalna teža, ki so jo znižali z uporabo ogljikovih vlaken . S tem so dosegli večji razpon obremenitev na kvadr. meter površine krila.

Posebno poglavje v tem razredu je letalo SB-ll, prototip letala z Fowlerjevimi krilci, s katerimi spreminja površino krila. Izdelala ga je skupina študentov na univerzi Braunschweig, stalo pa je okoli 250.000 dolarjev. To je bilo najboljše letalo na zadnjem svetovnem prvenstvu leta 1978, bo pa zopet podredilo tekmo· valni šPort aterialnim zmogljivostim posameznikov (glej posebni prispevek v tej številki!)

JOŽE KERŠIČ (Prihodnjič: odprti razred in dvosedi) Spodaj: 58-11 z izvlečenimi Fowlerjevimi zakrilci

KDO JE NAJBOLJŠi?

Kako vrednotimo dejavnost in športnike !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!

Ob vsakoletni razglasitvi najboljših slovenskih letalskih športnikov in rangiranju letalskih šol, se zlasti mlajši člani, večkrat pa tudi učitelji in funkcionarji klubov sprašujejo , po kakšnih kriterijih se njihova prizadevanja in uspehi vrednotijo . Pregled in primerjava teh kriterijev bi lahko med čiani in klubi bolj odločilno vplivala na planiranje, pa tudi stimulirala dejavnost med letom, če bi jih bolje poznali.

O točkovanju rezultatov strokovne dejavnosti in športnikov ZLOS je razpravljala razširjena komisija 10 ZLOS pred osmimi leti, točneje 5. februarja 1971.

Sprejela je kriterije in o njih obvestila prizadete z zapisnikom s te seje. Kdor je ta zapisnik skrhno shranil, ga ima še danes, težko pa trdi, da se ni med tem že kaj spremenilo. Res je športna komisija zaradi pripomb iz klubov sprožila pred tremi leti ponovno razpravo o teh kriterijih, vendar pripomb ni bilo.

Danes objavljamo veljavne kriterije, kot jih je sprejela komisija leta 1971, z namenom, da jih našim bralcem ponovno predstavimo in jih vabimo, naj pošljejo svoje pripombe , ki jih bomo lahko objavili tudi v naši reviji.

STROKOVNA DEJAVNOST KLUBOV: 1. JADRALNO LETENJE l. Osnovno šolanje 2. Dovoljenje jadralnega pilota 3. Srebrna C značka 4. Zlata C značka 5. Zlata C značka z 1 diam.

6. Zlata C značka z 2 diam.

7. Zlata C značka s 3 diam .

8 . SpeCialno pooblastilo za akrobacije 9. SpeCialno pooblastilo za instI. letenje 10. Specialno pooblastilo za uč i telja letenja 11. Preleteni kilometri 12. Ure letenja 13. Državn i rekord 14. Svetovni rekord 2 . Padalstvo 1. Osnovno šolanje 2. Dovoljenje padalca 3. Srebrna C značka 4 . Zlata C značka S. Zlata C značka z 1 diam .

6. Zlata C značka z 2 diam .

7. Zlata C značka s 3 diam.

8 . Specialno pooblastilo za UČitelja padalstva 9. Skoki 10. Državni rekord 11. Sve tovni re kord 3. Motorno letenje

1:1;;l~JCi I

1. Osnovno šolanje :2. Dovoljenje športnega pilota

točk

5 15

20 50 50 50 50 20 5

25 1 km - 0 ,05 1 ura - 0 ,1 100 500

5 15

20 50 50

50 100 25 l skok 0 ,1 50 200 10 ]fJ

3. Dovoljenje profesionalnega pilota 4. Specialno pooblastilo za akrobacije 5 . Specialno pooblastilo za instr. letenje 6. Specialno pooblastilo za nočno letenje 7 . SpeCialno pooblastilo za aerovlek 8. Specialno pooblastilo za metanje padalcev 9. Specialno pooblastilo za izvenletališčno povlečenje jadro letal 10. Specialno pooblastilo za radiotelefonijo 11. Specialno pooblastilo za učitelja 12. Ure letenja 13. Državni rekorrd 14. Svetovni rekord

10 20 5 5 10 10 10 15 25 1 ura - 0,05 25 200

Aeroklub se ocenjuje in rangira za vsako od navedenih dejavnosti posebej .

K doseženim točkam se prištejejo še točke, ki so jih dosegli športniki aerokluba v isti dejavnosti, po določbah ocenjevanja športnikov.

Seštevek doseženih točk vseh teh treh panog da najboljši aeroklub.

-o·

OCENJEVANJE SPORTNIKOV: Športniki se ocenjujejo po doseženih tekmovalnih rezultatih in sicer za jadralno, motorno in padalsko dejavnost po isti enačbi: T .. . število točk tx . .. rezultat - točke dosežene na tekmovanju ocenjevanega to ... rezultat - točke dosežene na tekmovanju zmagovalca n . .. število udeležencev tekmovanja p . . . plasma - doseženo mesto ocenjevanega f .. . faktor tekmovanja točk

Faktor tekmovanj: Svetovno prvenstvo Državno prvenstvo Republiško prvenstvo Klubsko prvenstvo Mednarodno tekmovanje (v koledarju F Al) Mednarodno tekmovanje Zvezno tekmovanje Medrepubliško tekmovanje Kvalifikacije rep . prvenstva Medklubska - pokalna tekmovanja Ocenjevanje športnikov, ki se

računa

200 100 30 10 150 100 50 25 20 15

k uspehu aerokluba v posamezni panogi:

Vsi tekmovalci se rangirajo po doseženih točkah ocenjevanja. V obzir se vzame prvih deset v panogi , ki dobijo naslednj~število točk: Prvoplasirani dobi 100 točk , drugoplasirani 90 točk, itd . do desetega, ki dobi 10 točk. Točke vseh plasiranih enega aerokluba se seštejejo in prištejejo k točkam strokovnega ocenjevanja panoge.

OCENJEVANJE LETALSKIH MODELARJEV: Ocenjevanje ostane nespremenjeno, kakor je ZLOS .

določila

modelarska komisija pri 10

POSILJANJE REZULTATOV TEKMOVANJ: Aeroklub je dolžan v . roku 15 dni po končanem tekmovanju , katerega ni kontrolirala rep . športna komisija (Delegat), poslati uradno rang listo tekmovanja ali potrdilo organizatorja o doseženem rezultatu tekmovalca člana njegovega aerokluba.

Potrdilo mora imeti naslednje podatke: plasma in doseženo število točk člana in Itf1JC~..:.J število točk zmagovalca tekmovanja . Tako potrdilo ali rang lista je potrebna za vsa _.!f;:.i_~ ___ tekmovanja v inozemstvu , ker LZJ ali ZLOS ne dobita rang list.

NOVOSTI

Nova orhideja SB -11 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!!!

13~lfJC!c]

Na lanskem svetovnem prvenstvu v Chateaurouxu v Franciji je znani nemški jadralec Helmut Reichmann tekmoval v 15-metrskem razredu s popolnoma novim jadralnim letalom SB- 11, ki so ga skons truirali in izdelali študen tje - člani akademskega aerokluba Braunschweig in zmagal. Angleži to letalo upravičeno , sicer s precej trpkim prizvokom,)menujejo "petnajstmetrska Sigma" . Ce smo pošteni, moramo najprej povedati nekaj besed o angleškem jadralnem letalu Sigma, ki je poletelo 12. septembra 1971 in so ga takrat primerjali s Concorde.

Osnovna filozofija je bila pri konstrukciji Sigme in SB -- 11 popolnoma enaka. S pomočjo Fowlerjevih zakrile povečati vzgonski količnik krila in hkrati s povečanjem površine zmanjšati ob težb o krila .

Pri Sigmi je imelo krilo posebej v ta namen skonstruiran Wortmannov profil , pri katerem se je z i?'vlečenimi zakrilci povečala površina kri;a za 35 %, s tem pa se je obtežba krila spremenila od 57,7 kg/m2 na 42 ,7 kg/ m2. Razpetina krila je bila 21 m in se je vitkost krila spreminjala od 32 ,6 na 26,8 . Največje računsko drsno razmerje je bilo pri uvlečenih zakrilcih 1 :50 in pri izvlečenih 1 :42.

Celotno letalo je bilo kovinsko. Na krilih so bila poleg že omenjenih zakrilc še navadna za kri Ica in krilca ter spojlerji, ki so služili kot aerodinamske zavore in kot pomoč pri krmarjenju okoli vzdolžne osi le tala_ Vse to pa je zahtevalo celo vrsto kompliciranih pogonskih mehanizmov , ki niso delovali kot je treba, kadar se je krilo zaradi obremenitve deformiralo. Pri probnih letih se je pojavil flutter smemega krmila . Letalo je bilo zelo leno pri krmarjenju po globini in po nagibu , spojle rji pa so bili kot zavore neučinko­ viti . Skratka. to je bilo veliko razočaranje za Angle že , ki so v Sigmo vložili veliko upov, dela in tudi sredste v.

Mladi konstruktorji letala SB - II so že v osnovi skušali odstraniti težave, ki so se

pojavile pri Sigmi. Razpetino so zmanjšali na 15 m , povečanje površine z zakril ci pa znaša samo 25 %. Da bi zagotovili dovolj veliko spreminjanje obtežbe krila, so dodali dodatni vodni balast, teža praznega le tala pa ni smela bi ti večja, kot je normalno za jadralna letala te kategorije.

Pri enaki teži letala so morali zagotoviti dovolj veliko togost krila , da ne bi bilo problemov pri delovanju mehanizmov za iz vlačenje FowleIjevih zakrilc. Zato je skoraj celo letalo zgrajeno iz plastične mase, okrepljene z ogljikovimi vlakni in je izredno drago. Samo plastična masa z ogljikovimi vlakni je stala 60.000.- DM .

Temu je treba dodati še 30.000 .- DM za ostali material in pa 20.000 delovnih ur, ki jih je porabilo 18 študentov za razvoj, konstrukCijo in izdelavo letala . Treba je tudi omeniti, da je bilo v zvezi z BS-11 izdelanih šest magistrskih nalog in doktorskih dese rtacij . Meritve posebnega Wortmannovega profila za krilo so naredili v prostem letu tako, da so nad trup jadralnega letala Kranich 3 montirali model krila in merili vse potrebne podatke.

Kljub Fowlerjevim zakrilcem in mehanizmu za premikanje je teža praznega letala samo 270 kg , kar je normalno za 15 metrski razred . Površina krila pri uvlečenih zakrileih je 10,56 m2 , pri izvlečenih pa 13,2 m2. Tako se obtežba krila brez vodnega balasta spreminja od 32,7 kg/m2 do 26 ,1 kg/m2 pri teži pilota 75 kg. Pri maksimalni dovoljeni vzletni teži 470 kg pa se obtežba krila spreminja od 45 kg / m2 do 33,75 kg/ m2.

Profil Sfgm inega krila

letalo. Ko pade hitrost na brzinomeru na 55 km/h, se zdi, da letiš z Grunau Boby, ki se je še marsikdo spominja. Pri kroženju z majhno hitrostjo je treba palico ,,zategovati", kot smo temu včasih rekli.

To se pravi, da je treba imeti v zavoju s stalnim nagibom nasprotno odklonjena krilca, letalo pa se "obrača okoli repa".

Prednost nekega jadralnega letala pri kro· ženju v termičnem vzgorniku je izredno težko določiti, ker je ta odvisna od porazdelitve hitrosti dviganja zraka in še cele vrste drugih faktorjev. Da bi dobili neko vsaj približno sliko, so organizirali primerjalno le tenje. Skupaj sta letela Reichmann z SB-Il in dr. Ahrens, tudi znan nemški jadralec, z letalom LS-3.

Krožila sta skupaj v istih termičnih vzgornikih. Večinoma je hilo letalo SB-ll kmalu 30-40 m nad LS-3. Potem je Reichmann odprl zavore, se spustil na enako višino in postopek se je ponovil.

15 m Končni zaključej je bil, daje pri kroženju 7,4 m SB-ll precej boljši, posebno še v slabših 270 kg term ičnih vzgornikih .

SB-ll predstavlja napredek in sicer 100 kg 470 kg tam, kjer že dolgo ni bilo nič narejenega.

Wortmann Izboljšane so lastnosti letala na levem delu hi trostne polare , to je v območju 1.25 manjŠih hitrosti, kar je pogoj za učinko­ vito izkoriščanje slabših termičnih vzgor· Zakrilca nikov. izvlečena Po razglaSitvi končnih rezultatov v 13,20 m2 Chateaurouxu, se je na notranji strani 17,0 vrat barake, v kateri je stanovala angleška 58 km/h ekipa, pojavil napis - primer pravega 149 km/h angleškega humorja: 1:36 Nekateri Angleži lahko dvakrat. pri 85 km/h Nekateri Nemci lahko celo trikrat.

Toda za to potrebujejo osem let.

O.GREGL

Razlika med skrajnimi vrednostmi je torej 19 kg/m2, kar je izredno veliko.

Da so gradnjo poenostavili, so sprednji del trupa naredili v kalupu za letalo ASW-20, zadnji del trupa in višinski rep pa v kalupu za dvosedežno jadralno letalo Janus. Krila so izdelana izredno skrbno, tako da se sploh ne opazijo stiki med zakrilci in fiksnim delom krila. Sila za premikanje ročice za izvlečenje FowleIjevih zakrile paje neverjetno majhna.

Po REihmannovih izjavah je z uvleče­ nimi zakrilci letalo SB-Il podobno ostalim letalom 15-metrskega razreda,je zelo tiho in ima dobro koordinirana krmila.

Ko se zakril ca izvlečejo, ni treba nobenega dodatnega trimanja, letalo se malo dvigne, hitrost pa se precej zmanjša. Človek dobi občutl':., da je zamenjal Tehniški podatki: razpetina krila dolžina teža praznega letala vodni balast največja vzletna teža profil krila: FX-62-K144121 VG Zakrilca uvlečena

površina krila vitkost najmanjša hitrost največja dovoljena hitrost največje drsno razmerje

10,56 m2 21,3 75 km/h 260 km/h 1:41 pri 104 km/h

~ .-

--~

~

~

...:'

'5000

-/

i2

, ~ -- =--'-" :!

7

" O~

MOOKI

ŽENSKE

REKORD

ENOSEDI

DVOSEDI

razdalja v ravni liniji

1.461 km H. W. Grosse (ZRN) 25.4. 72 ASW-12

970,4 Renner-Geissler (Avstralija) 27. 1.75 Calif A-21

cilj

12543 km 714km Georgeson-Drake Speight Baumgarti-Schewe (ZRN) (N. Zelandija) 25.4.72 ASK 13

razdalja cilj s pov· ratkom

1634,7 km K. Strledieck (USA) 9.5.77 ASW-17

751 ,3 km Minghelli-Gravance (USA) 26. 7. 75 Prue II-A

razdalja v tri kotu

1063,5 H. W. Grosse (ZRN) lB. 1. 77 ASW-17

762,7 km Greaves-Simpson (V. Brit.)

28. 12. 77 J- ,us

absolutna višina

14.102 m P. Bikle (USA) 25.2.61 Schweizer 1-23

13.489 m Edgar-Kleiforth (USA) 19. 3.52 Pratt-Reid

relativna višina

12.894 m 11 .680 m P. Bikle (USA) Jozefczack-Tarczon (Poljska) 25.2.61 Schweizer 1-23 5. 11.66 Bocian

razdalja na določeni

hitrost v tri - 165,348 km / h kotu 100 km K. Briegleb (USA) 15.8.74 Kestrel 17

147,19 km / h Mouat Biggs-Murray (J. Afrika) 2. 11. 77 Janus

ENOSEDI

DVOSEDI

837 km A. Dankowska (Poljska) 19.4.77 Jantar 1

865 km

731 km T. Cajganova (SZ) 29.7. 66 A- 15

865 km Gorokova- Koslava (SZ) 3. 6. 67 Blanik

714,7 km H. Reitsch (ZRN) 3. 6. 78 Cirrus 75

574,3 km Dankowska-Jagiello (Poljska) DAnkowska Jagiello (Poljska) 26. 5. 77 Halny

Pavlova-Filomečkina

(SZ)

3. 6. 67 Blanik

769,4 km A. Dankowska (Poljska) 2. 6. 75 Jantar 1 12.130 m B. Woodward (USA) 14. 4. 65 Pratt- Reid

10.809 m Nutt-Duncan (USA) 5. 3. 75 Schweizer 2-32

9.119m A . Burns (V. Britanija) 13. 1. 61 Skylark 3

8.430 m Dankowska-Matelska (Poljska) 17.10.67 Bocian

127,2 km / h A. Orsi (Italija) 19.8.75 Kestrel

126,3 km / h Dankowska-Grzelak (Poljska) 1. 8. 78 Halny

hitrost v trikotu 300 km

153,43 km / h W. Neubert (ZRN) 3. 3. 72 Glasfluegel 604

135,52 km / h Mouat Biggs-Murray (J. Afrika : 114 km / h Sue Martin (Avstralija) 16. 11. 77 Janus 11 . 2.72 Kestrel

97,7 km/h Orsi-Bellingeri (Italija) 18.8.74 Calif A-21

hitrost v trikotu 500 km

143,3 km / h E. Pearson (Rodezija) 27. 11. 76 Nimbus2

140,07 km / h Mouat Biggs-Murray (J . AfrikaJ 113,9 km / h 17. 11 . 77 Janus Y. Leeman (J . Afrika) 16. 10. 74 Libe lle 301

69,6 km / h Cajganova-Lobanova (SZ) 29. 5. 68 Blanik

hitrost v trikotu 750 km

141,13 km/h G. Eckle (ZRN) 7. 1. 78 N imbus 2

104 km / h Greaves-Simpson (V . Brit.)

28. 12. 77 Janus

hitrost v tri kotu 1()OO km

109,71 km / h H. W. Grosse (ZRN) 17.2.78 ASW 17

73,6 km / h A. Dankowska (Poljska) 2. 6. 75 Jantar 1

(Po reviji AVIASPORT)

OSMOŠOLCI O LETALSTVU

/(1liP

\MV-~

y~

Natečaj

"Ikarovo pero"

!!!!!! ICetL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

PADALČEV SKOK

Nekega dne, ko sem po televiziji gledal padalsko tekmovanje, m je prešinila imenitna ideja. Vprašal sem se, zakaj se ne bi vpisal med padalce.

Mnogo tednov kasneje sem se znašel v kabinetih, kjer poučujejo teorijo pri skokih s padalom.

Izpite iz teorije sem uspešno opravil, zato so se kmalu pričele praktične vaje.

Najprej smo skakali s pet metrov visoke skakalnice na blazine, da smo se privadili doskoka. Delali smo še druge vaje , da smo bili dovolj izurjeni, da smo lahko pričeli misliti na prvi skok. Prišel je dan, ko smo se vsi učenci zbrali. Sprva smo bili precej optimistično razpoloženi, vendar ne za dolgo. Ko smo dobili v roke opremo, smo postali vsi bolj mimi in tihi.

V pol ure smo pregledali opremo, in se s počasnim korakom odpravili proti letalu, ki nas je čakalo na letališču.

Vstopili smo v trup letala in motorja sta zaropotala. Letalo se je pognalo po vzletni stezi in kmalu smo se odlepili od tal.

Motorja sta zelo buč ala, zato je bilo pogovarjanje nemogoče. Nemirno smo sedeli in čakali. Cakanje je bilo zelo dolgo, trema pa je vse bolj naraščala. V trup je prišel naš vodja in dal znak , naj se pripravimo na skok. Oblil me je hladen pot in noge so se mi zašibile. Cutil sem, kako mi srce raztrgano in nemirno bije.

Počasi sem vstal in se postavil v vrsto.

Vodja, ki je stal poleg nas, nasje spodbujal in nam vlival pogum.

Fan ~e pred mano so se pogumno vrgli skozi vrata. Prišel sem do vrat in plaho pokukal v globino. Ob pogledu me jc zaskelelo v prsih. Vendar sem se vseeno pognal skozi vrata. Veter me je vedno huje rezal v lica. Pokrajina pod mano je postajala vse večja in imel sem obču tek, da se ne bom nikdar več ustavil. Potegnil sem za vrvico, ki sem jo že ves čas stiskal med prsti. Začutil sem močan sunek in

nenadoma se ml Je zazdelo, da sem obvisel v zraku.

Ko sem pristal in se pobral na noge, sem zmagoslavno pogledal proti nebu, na ~atereI? je kr<:>žilo letalo, iz katerega sem Izskočil. Ustmce so se mi kar raztegnile od zadovoljstva, saj mi je skok popolnoma uspel. še zdaj mi ni žal za tisti trenutek, ko sem zbral toliko poguma, da sem se pognal iz letala, kajti do sedaj sem opravil že mnogo lepih skokov. OTO LUZNAR 8. r. OŠ "Cvetko Golar" Škofja Loka PTICA SREBRNIH KRIL - MOJE SANJE Zrem v nebo. Prek sinjega nebesnega svoda plava ptica srebrnih kril , jeklenih kril. Sonce jo obsipava s svojimi zlatimi žarki. Srebrna ptica pa nemo drsi naprej.

Izginja med vrhovi gora, kakor daje gora njeno gnezdo . Pa saj je gora brez čustev, kakor jeklena ptica, ki jo poganja stroj!

Stroj pa je ustvaril človek. Clovek pa ima toplo srce, človek misli in ustvarja! Toda zakaj je potem izumil zlo, ki uničuje vse živo in samega sebe? Ko bi človek imel krila, ne bi poznal zla. Veselil bi se širnega prostranstva, kot orel svobodno le tal nad prepadi .

Moja sanje in misli se počasi razkropijo kot meglice po ncbu ...

Pa vendar mora ptica srebrnih kril tiho in ubogljivo drseti po nebu, da bi med seboj povezala ljudi, prijatelje, pokraj ine, uržave in celine. To je močna veriga , ki dopusti ptici letati po sinjcm nebu in ki se ne bo nikdar zdrobila.

Sanjam o tebi, ptica srcbrnih kril ...

N aj tvoje lepote ne kazijo mitraljel.i , topovi in bombe, ki jih prenašaš s sabo kot odvečno breme! Naj po vsem širnem svetu letajo svobodne srebrne ptice brcl. sence smrti .. .

TATJANA TOPLIŠEK S. r. OŠ Stane Žagar- Lipnica

SAMOGRADNJA

Obisk pri graditeljih letal v Švici !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ~etL,4!!!!!!

Francozi so mi sporočili, da je srečanje švicarskih amaterskih graditeljev v Ecuvillensu. Prtljaga je bila hitro priprav!jena in člani družine so zasedli prostor v avtu. Malo se je zataknilo pri iskanju mesta Ecuvillens, ker mi ga na najboljši avtomobilski karti ni uspelo odkriti. Z domnevo, da leži to mesto na zahodni strani Švice, sem pohitel po avstrijs~ih in nemških cestnih loksodromah do Svice.

Spogoma smo se ustavili na športnih letališčih v Resenheimu, Ulmu in Donaueshingenu. Po ogledu izvira Donave smo si za počitek izbrali čudovito kopališče v športnem parku sredi zelenih trat. Pričetek vikenda. Nad nami se vrsti parada.

Nekaj jadralnih letal neslišno plava po neskončno plavem nebu. Brnijo turistič­ na letala vseh vrst. Prihajajo in odhajajo.

Občasno nas preletijo hitra vojaška letala tako nizko, da vidimo bruhanje ognja iz pogonskih motorjev. J(o odhajamo, parada še traja. Hitimo aaprej. V Bernu mi policijski uslužbenec pokaže na karti trikotnik, v katerem se nahaja Ecuvillens (na karti ga ni) in po dobri uri vožnje se mu približamo, ga dvakrat obidemo in končno najdemo. Sobota je in ura kaže osem in trideset minut. Prebuja se lep dan. Med iskanjem letališča sem zaman gledal v nebo, da bi po letalih odkril letališče. Ob tem času so spodobni Švicarji pri zajtrku in šele za nami so pričeli prihajati tudi drUgi obiskovalci. Prihaja tudi prvo letalo. Avtomobilska parkirišča se hitro polnijO. Dva miraža P!eletita letališče preklemansko nizko. Ziv-žav naglo raste in pred hangarjem se kopičijo letala.

Amatersko zgrajena na tej strani, turistič­ na in poslovna na drugi strani "nad letališčem", ker pista visi in tudi bočno je teren zelo nagnjen. Borih 700 metrov dolgo in \80 metrov široko letališče z nizko travo je zelo ravno in primerno za golf. Vreme je hladno in brez oblakov.

Bočni veter do 6 metrov na sekundo premetava letala pri vzletanju. Za številno

publiko je to prijetna igra in jo navdušuje. Kamere brnijo in fotoaparati škrtajo.

Opoldan se z družin~ umaknem na hribček za rob letališča. Zena pripravlja kosilo. Otrok šteje letala v zraku. Dva avtomobila vodi ta letala po pristanku na parkirišča. Vse je zasedeno. Nad nami je nekaj letal. Stirje čakajo na vzlet. Gledam na uro. Da, vsako poldrugo minuto en štart - vse do sončnega zahoda.

Vračam se na letališče. Predstavijo me predsedniku nacionalnega društva RSA g.

Michelu Sugneuxu. Povabi me in mi kaže fotografije letala, ki ga gradi. Letos bo vzletelo. Švicarska natančnost je pri gradnji v polni meri zastopana. Kažem mu fotografije Pajota in mu dam nekaj številk ravije Krila. Pod črko "C" se pogovarjam z gospo Freudiger . Ona vodi sprejem letal in gostov. Pokažem ji našo revijo. Pogovor ni tekoč, ker jo nenehno motijo drugi gosti in me zaradi tega odda vodji letenja g. Rumo. Ta me povabi na letenje z minikabom in me vpraša, koliko tehtam. Potem hiti na delo in zatrjuje, da tudi danes ne uporabljajo radijske postaje. Vabi me, naj se prepričam. Ah ja, miraži! Tukaj imajo cono za nizko letenje. Kadar intenzivno letijo, nas telefmično opozorijo, pa malo bolj pazimo, pravi g. Rumo in me seznani z Maksom ter odhiti na štart. Maks Bruegger, konstruktor "Kolibrija". Do sedaj je zgradil že štiri. Zadnji je iz durala. S steklenico "naše domače" ga snubim, naj pride s kolibrijem v Jugoslavijo. Letos je bil z njim v NemČiji, Skandinaviji in Angliji.

Smeji se. Gre proti kolibriju, vrže eliso (samo enkrat) in odleti. Potem nadaljujeva pogovor neštetokrat, ker gre vmes malo v zrak.

Pristala je dvomotoma cesna in prepoznam Fauvela, znanega konstruktorja brezrepcev.

Grem naprej in fotografiram. Nad nami je nek dvokrilec, podoben tiger motnu . Gre na pristanek. Pilot se vrti na

sedežu in zatika na trup angleško zastavo.

Sonce se je že močno ' nagnilo, dan se To je Mr. David Falkner, predsednik umirja in mislimo na večerjo. Po predvaangleškega društva amaterskih graditeljev. janju fIlma o Varieze sem doživel najdaljPriletel je na antičnem Currie Wot. Za šo večerjo. Zapustil sem jo nekaj po pol· njim prileti iz Švedske Pira Swen- Erik na noči , ne da bi dočakal vseh jedi. Dvomili svojem Erocoupe (z dvojnim smernim so o moji stabilnosti, pa nas je gospodičrepom). In tako so prihajali vse do noči . . na Rose odpeljala v vas Rose na počitek .

V RSA biltenu št 8 piše njihov predOgledujem Zenitha in ga fotografiram.

Zelo je lep. Zgrajen in pobarvan pa tako, sednik g Sugnaux tako: "Na srečanju je sodelovalo 32 amaterda mu ni para. Priletel je iz Francije.

Otipavam ga in ne morem od njega. Nje- sko zgrajenih letal in 24 turističnih letal. gov lastnik me ogovori: " Dober dan! Ka- Predstavljena so bila tri novo zgrajena ko ste? " v našem jeziku. Večkrat je bil v letala: Varieze, Soneraj in Jodel D 9. O Jugoslaviji na modelarskih tekmah. novorojencih naj povemo, da so si popolPoskušava klepetati, pa ne gre. Smejeva noma različni po načinu gradnje , konse. Predstavi me soprogi in jaz mu dam strukciji in performansah. Le nekaj imajo skupnega: lepi so, dobro grajeni in kar je Krila.

Amatersko zgrajena letala nenehno najvažnejše . . . letijo. Srečanja se je udevzletajO in pristajajo. Opazujem. Kje so . iežilo preko 15Q gostov iz Francije, Anglije, Nemčije , Svedske, Italije in Jugopadala? Ni jih. Pretaknem letališče in najdem samo eno padalo in to v slavije. " TARAS KRIVENKO prtljažniku.

Žene so opravljale organizacijske posle samostojno in RE KCUB - Skonstruiral in zgradil ga je Švicar J.C. avtoritativno. Bilo jih je precej. 'J Sredini je gospa Guex. Letos je bil z njim v Angliji in prejel prvo nagra· Freudiger, zraven g. Rumo. do. Pilot je imel samo 80 ur naleta. Pot tja in nazaj je opravil uspešno.

VARlEZE R. Kurtha leti zelo elegantno. Večkrat je Luftibus - Zgradil ga je vojaški pilot - inštruktor .G. letel nad letališčem, simuliral pristanek in dejansko Bezzola in predstavlja zmanjšano verzijo ameriške pristal na betonski pisti na sosednjem letališču.

Brezi.

Po načrtih Avstrijca Bredičke zgrajeno v Švici. Edino ~I ROCCO - Gost iz Nemčije. Zgrajeno je bilo po dvosedežno letalo, ki je potrebovalo za vzlet vso dolži- načrtih Francoza Jurce. no piste.

( ZENlTH

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!ICl!fL,4 !!!!

DR. ZDRAVKO CERNE: OHRANITI IN IZBOLJSATI ZDRAVJE

(Nadaljevanje z 20. strani) Omisli si lahko belo pokrivalo s širšimi krajci, morda sončna očala, za telo nekaj proti vlagi in za zrak dobro propustnega, nekaj, kar se lahko odpenja in zapenja z zadrgo, ne glede na sedežne vezi in padalo, nekaj dosegljivih žepov tudi na hlačah in čevlje, ki ostanejo na nogah.

Ceprav je fizična kondicija pilotu (predvsem jadralcu) potrebna, je le eden izmed pogojev za uspešen let. Pilot, ki se

počuti prijetno v času dolgotrajnega letenja, ima dovolj fizične kondicije , in le tako je kos za letenje važnejšim duševnim nalogam kot so: pravočasno in pravilno odločanje, preračunavanje, dolgotrajna neprestana pozornost, zaznavanje stanja okolice in položaj v njej, orientacija, vztrajnost itd.

Napisano velja za povprečnega pilota, od tekmovalcev pa se zahteva precej več .

Torej na delo , zdaj je čas'

ZGODOVINA

Polet prvega motornega letala pred 75 leti !!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

17. decembra 1903. leta sta brata Wright vzletela

'leštva, dan, ko je človeštvo v vrtoglavem tempu pričelo z motornimi letali osvajati daljave.

"Potem ko sem pognal motor in pustil, da sta se propelerja vrtela nekoliko minut, sem se ob 10. uri 35 minut vkrcal na letalo, da bi z njim prvič poletel. Pihal je veter s hitrostjo nekaj več kot 20 milj na uro. Popuščena je jeklena vrv, ki je zadrževala stroj in letalo se je premaknilo ter začelo povečevati hitrost, dokler ni doseglo kakih 7 milj na uro. V trenutku, ko je stroj predrsal preko četrtega praga tračnic, po katerih je drsel, se je letalo odlepilo od zemlje, kakor da ga je nekdo povlekel. Ta trenutek je mis ter Daniels tudi fotografiral. S težavo sem upravljal prednje krmilo, !<er je bilo postavljeno preveč k centru. Cim sem se dotaknil njegove komande, se je krmilo močno pomikalo in preveč krivilo na to ali ono stran.

To je tudi povzročalo sunkovito in nenadno dviganje letala v višino za približno 10 stop, in se takoj zatem zopet spustilo k zemlji. Ta let se je končal z enim od takih nepredVidenih spuščanj na daljavi nekaj več kot 40 jardov od proge . Trajal je okoli 12 sekund.

Točno opoldne je Omille pričel s četrtim in tudi zadnjim letom. V glavnem se je pri poletih stroj obnašal kot prej, dvigal se je in spuščal. Toda ker je uspel preleteti več kot 100 jardov v dolžino, se je Willu posrečilo, da je z letalom upravljal že uspešneje in pravilneje. Stroj je nadaljeval let do višine bližnjega manjšega grič ka, ki je bil kakih 250 m od proge za lansiranje, nato pa se je pričel pozibavati in v tem je udaril v zemljo.

Prednje krmilo je bilo zelo poškodovano, medtem ko drugi deli letala niso utrpeli nobenill poškodb."

To je vsebina zapisa, ki jo je pred 75 leti v sv~ dnevnik vpisal Orvi1le Wrigh t.

To je dan, s katerim sta brata Wright oznanila novo epoho v zgodovini člo-

V družini protestantskega duhovnika Miltona Wrighta, ki je imel petero otrok, sta se kot najmlajša rodila tudi Willbur in Orville. Wilbur je bil rojen 16. aprila 1867, a Orville 19. avgusta 1871. leta. Čeprav ju je oče vzgajal v puritanskem duhu, jima z ničemer ni onemogočal razvijanje in izražanje njune ustvarjalne misli. Njun elan in domišljija ju je čisto po naključju privedla do želje, da bi letela. Oče jima je namreč ob neki priložnosti podaril igračko, ki je imela videz malega helikopterja in je tudi lallko letela kak meter v daljavo. Naprava jima je vzbudila strast, ki ju ni zapustila do konca življenja.

Med tem, ko sta doraščala, sta z vse vnemo in pazljivostjo spremljala razvoj aeronavtike. Analizirala sta vse dotedanje poskuse človeka , rla bi poletel v nebo, vse od pravljičnega Ikara do najnovejših poskusov letenja sodobnika Lilienthala.

Pričela sta izdelovati razne modele jadral nih letal in zmajev, obenem pa od leta 1899 pričela sistematično proučevati vse do tedaj znane teorije letenja. Njuna vztrajnost ju je prej kot v štirih letih privedla do prvega poleta letala z motornim pogonom, uresničila sta torej zamisel, o kateri je sanjalo človeštvo. Na raznih lastnih konstrukcijall jadralnih letal sta napravila preko 1000 poletov, ter ob vsakem poletu ugotavljala morebitne račun­ ske in teoretične napake v konstrukciji.

Opogumljena zaradi uspehov zadnjih konstrukCij, sta po lastnih izračunih in načrtih pričela graditi motorno let_alo , ki sta ga krstila z imenom " flyer" 1. Ze leta 1902 so pričele nastajati nove konture letala, v katerega sta vgrajevala svoje znanje in vztrajnost. Motor, ki sta ga vgradila v večjo

letalo in ki je poganjal dva vij aka, sta tudi konstruirala in izdelala sama.

Letalo je bilo dograjen o v septembru 1903. leta. Dvokrilec z razpetino 12,29 m je imel površino kril 47,38 m2, lei so bila zgrajena iz lesa in pokrita z grobim platnom. Trup letala je bil dolg 6,43 min visok 2,44 m. Teža letala s pilotom je bila okoli 340 kg.

Aparat čudne oblike se je pričel leno pomikati po kovinski tračnici, ki je bila postavljena na travniku v bližini Kitty Hawka, 17. decembra 1903. leta ob 10. uri 35 minut. Z njim je upravljal prvi motorni letalec Orville Wright. Ko je povečavajoč hitrost predrsal zadnji prag postavljene proge, se je nenadno vzpel kake tri metre od zemlje in se po preletu komaj 30 me ponovno prizemljil . Nenavadnemu dogodku, prvemu poletu motorneg~ letala, je prisostvoval o samo 5 ljudi. Se isti dan sta navdušena brata izmenično napravila še 3 lete. Zadnji let, ki sta ga napravila na "F1yer-u 1", je trajal že 59 sekund, preletela pa sta 230 m.

Pionirja motornega letenja pa kljub uspehom v svoji domovini Ameriki nista našla razumevanja in pomoči. Ko sta zgradila tretjo varianto svojega letala, je Wilbur odpotoval v Evropo, kjer so ga sprejeli z navdušenjem. Po ustanovitvi letalske šole v Franciji je z bratom odpotoval še mlajši Orville. S skupnimi močmi sta konstruirala popolnoma nuv model letala, ki je bilo v rabi do septembra leta 1908. S tem letom sta napravila za tiste čase fan tastičen rekord v trajanju leta, 1 uro in 2 minuti. Po tem uspehu se je prvič v zgodovini letalstva pričela serijska izdelava letal.

O velikih uspehih bratov, ki stajih dosegala v Evropi , pa je prišel glas tudi v Ameriko. Laskave ponudbe in obljubljena pomoč ju je pripravila do tega, da sta

se vrnila v svojo domovino, kjer sta konč­ no doživela velik uspeh. Orville Wright je doživel visoko starost in bil priča silovitemu razvoju letalstva. Ko je leta 1948 umrl v Dejtonu, so zračna prostranstva pričela osvajati že reaktivna letala. MlajŠi Wilbur tega revolucionarnega napredka njune zamisli žal ni doživel, saj je izčrpan in slabega zdraVja umrl že leta 1912.

Po prvih uspehih bratov Wright so se tudi v drugih deželah pojavili zanesenjaki, ki so ustvarjali in leteli na svojih letalih ter z večjim ali manjšim uspehom pričeli osvajati modre višine. Na tem poljU je nam, Jugoslovanom, največ prispeval naš rojak Edvard Rusijan iz GOrice, ki je zgradil in na svojem letalu Eda kot prvi Slovenec in Jugoslovan poletel na naše, tokrat še ne svobodno nebo. Letos bomo proslavili 70-letnico, odkar je z zlornljenimi krili tragično preminil pod starodavnim obzidjem Kalemegdana v Beogradu.

A. G.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBO, o

Na 29. seji je svet Alpskega letalskega centra sprejel program in finančni načrt za leto 1979 za strokovno in športno dejavnost. Program naj bi bil osnova za samoupravno dogovarjanje in priloga bodočega samoupravnega dogovora o financiranju ALe s strani koristnikov letalskih uslug in sicer Telesno-kulturne skupnosti

Gorenjske ter potrebe ljudske obrambe gorenjskih občin . Zato je bil PROGRAM posredovan vsem navedenim družbenim strukturam . še vedno pa ostaja odprto fmanciranje s strani gospodarstva oziro· ma Izobraževane skupnosti, saj je na dlani, da prav gospodarsko letalstvo po· bira iz amaterskih letalskih vrst najkvali· tetnejše kadre.

V januarju je nameraval ALe organizi. rati odprto PARA-SKI prvenstvo Slove· nije . Priprave _so bile dovolj zgodne in tudi uspešne. Zal pa je moral svet centra sprejeti sklep, da para-ski tekmovanje odpoveduje . Deset dni po postavljenem roku za prijave je ALe prejel samo eno prijavo z dvema tekmovalcema.

Za izvedbo tekmovanja je bilo predvi· deno letalo AN-2 s poletanjem na leta· lišČu ,Brnik, padalski skoki v gorah in veleslalom pa so bili predvideni na Krvav· cu. Zares škoda, da za to izredno zani· mivo tekmovanje ni večjega zanimanja.

Doslej je jugoslovanska reprezentanca (padalci ALC) dosegla v svetovnem poka· lu PARA - SKI že številne lepe uspehe z osvajanjem kolajn. Prav č udno , da za jugoslovansko padalstvo to ni zanimivo.

Smo gorata dežela in je zato prav ta zvrst padalstva lahko izredno družbeno in obrambpo koristna.

Svet Ale je sprejel tudi sklep, da ne bomo več fmancirali oziroma zalagaJi svojih sredstev za udeležbo državne repre zentance, za ud eležbo na svetovnem pokalu para-ski , če v ta namen ne bo VS] vn aprej zagotOVil potrebnih sredstev za udeležbo in to iz dveh razlogov : ker ne želimo sramoti ti naše države in naše letalske organizacije z ne resnim odnosom do tega svetovnega tekmovanja , ko moramo zbirati zasebna sredstva , da lahko prijavimo državno reprezentanco za tekmovanje, pa tudi za to, ker še za pretekla tekmovanja niso povrnjeni stroški za prijave , ki so jih na samem te kmovanju prispeevali posam ezniki iz ALe.

Čas bi bil, da tako ZLOS kot VS] vzameta tekmovanje za svetovni pokal PARA - SKI nekoliko bolj resno , posebno še, ker imamo prav v tej zvrsti padalstva velike možnosti mednarodne afirmacije Franc Štrukelj, državni prvak v jadralnem letenju za leto 1978. jugoslovanskega padalstva , kar nam je še Z letalom ST. Cirrus je prepričljivo zmagal na državnem. kako potrebno, saj tudi na Balkanu koprvenstvu v Murski Soboti med 40 piloti. To je že njegov drugi majda kaj predstavljamo, BALKANlAD E _naslov šampiona. Foto Mesarič pa kujemo v oblake.

Ob zaključku letalske sezone je na letališču v Lescah uspešno letela tudi "devetka" leškega konstruktorja Meneingerja. Mode· larji ga dobro poznajo. S svojim modelom je žel že veliko priznanj, še več pa je vredna njegova ljubezen do letalstva, ki jo izkazuje s svojimi lastnimi konstrukcijami in gradnjami. Želimo mu še veliko lepih in srečnih poletov. Foto Mesarič

Ob zaključku sezone so leški letalci in V:'P. uspešno tekmovanje. Na ciljni liniji je bilo nadvse napeto, kot da gre za najbolj resna tekmovanja. Foto Mesarič

Leška padalska grupa po uspel em pristanku. Maks Humar pojasnjuje napake, zaradi katerih jim ni uspelo sestaviti HELA· TIV v figuri zvezde s petimi padalci. Za to zvrst padalstva je potrebno veliko vadbe s primernim letalom, ki pa ga v Sloveniji še nimamo. Foto Mesarič

Na osnovi kalkulacij stroškov za eno uro letenja je svet centra potrdil nove cene za letenje v turistične in gospodarske namene. Novi cenik za leto 1979 je naslednji : a) panoramski poleti s štirisedežnim letalom: 15-minutni polet preko Bleda in okolice - 390 din 30-min utni polet preko Bleda in Bohinja - 720 din 50-minutni poletpreko Alp in Triglava - 1350 din b) ostale storitve : - ena ura letenja letala PIPER PA- 18 za aerovleko in drugo 1200 din - ena ura letenja letala CESNA-150 - 1000 din - turistično letenje z blanikom 30-minutni let - 500 din - 60-minutni let - 750 din .

Alpski letalski center je spet ostal brez upravnika . Dosedanji upravnik Franc Kuhelnik, ki je dve sezoni uspešno vodil letalsko dejavnost v ALC , bo v prihodnje posredoval svoje bogate izkušnje letalcem Obalnega letalskega centra v Portorožu .

Vsi člani ALC mu želimo veliko uspeha pri poživljanju letalstva ob jadranski obali. Člani ALC so se ponovno lotili še ene velike delovne akcije za pridobivanje finančnih sredstev za potrebe letenja. V železarni Štore so prevzeli obvezo za rušenje siemens-martin ove jeklarske peči, ki so jo pred novim letom za vedno ugasnili. Zaradi precejšnje oddaljenosti je bila organizacija precej težavna. Vendar se Aelcejevci ne ustrašijo nobene, še tako težke akcije, kadar gre za dobro celotne organizacije.

LEON MESARIČ ALC

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI IZ KLUBO' o

,II

NOVO MESTO

Novomeščani spet pripravljajo v Šmarješk;h Toplicah svojo tr:tdicionalno družabno prireditev z razglasitvijo najboljših letalskih ilportnikov Dolenjske. Na teh srečanjih se takorekoč "zaključi" minula sezona, hkrati pa je to priložnost za osvežitev sodelovanja z bratskimi aeroklubi iz Bihaca in Vel. Gorice pri Zagrebu, za utrditev tovariškega sodelovanja z letališčem Cerklje, pokrajinskim štabom TO, kontrolorji in poveljstvom vojaškega letalstva v Zagrebu, za srečanje med letalci, padalci ter modelarji in njihovimi prijateJji iz gospodarstva, družbenopolitičnih skupnosti ter organizacij, še posebej pa priložnost, da so naše drage soproge enkrat tudi s srcem in dušo zraven na pravi "letalski prireditvi".

•••

- 200 ur na leto. NAJboi "rentabilni" so blaniki spoprečjem 260 ur na leto, še kar uspešni pilatu si s 173 urami na leto, najslabše pa je izkorišče':a plastika s 124 urami na leto.

Iz nabavne cene letala in takih poprečij pa je seveda zanimivo izračunati tudi, koliko stane ura letenja na takem ali drugačnem tipu letala

...

Vsi piloti v Letalski šoli DLC vodijo na posebnih kartončkih evidenco naleta in prisotnusti na štartu. V teh kartonov je ob koncu sezone lahko izrač unati, kako in koliko je kdo sodeloval, zlasti pa, koliko časa je porabil za letenje. Ne glede na to, da nekaj kartonov ni bilo pravilno izpolnjenih (poprečje se zaradi teh bistveno ne spremeni), srno tudi za letos naredili pregled za jadralce, pri čemer seveda nismo upoštevali šolanja in letenja izven našega letališča (akcije, tekmovanja). Zajeli smo 46 jadral cev, ki so skupaj naleteli 870 ur.

Tako je naš poprečni jadralli pilot "dobil" lani 22 štartov (eden največ 68 štartov), poprečen štart pa je dal 50 minut letenja.

Najuspešnejši pilot, ki je imel več kot popreč­ no štartov, je v vsakem štartu naletel poprečno skoraj 2 uri. Poprečno je vsak jadralec sam naletel doma 19 ur.

Na Dolenjskem imamo kar živahno letalsko dejavnost, na žalost še vedno premalo povezano oz. usklajeno, zato tudi v stalnih težavah z denarjem in kadri. Poleg aerokluba v Novem mestu s 44 piloti in 10 padalci je še aeroklub v Brežicah, ki ima 5 aktivnih pilotov in dejavno Poprečno je bil Jani vsak od jado:alnih r iloto'; modelarsko sekcijo; zelo močan je modelarski na štartu 108 ur .- tu štejemo samo delo'mo klub na Mimi (občina Trebnje) sicer pa leti v prisotnost, ne pa risto, če je prišellcdo na štart DLC tudi 8 pilotov iz občine Trebnje, ki so zar~di ciolgeg~ časa, in sevl'da tudi. ne prisotčlani AK N ovo mesto; AK Bela krajina premonost, ki bi bila venem dnevu I<raj~a od dveh ur! re 4 pilote, resno pa si prizadevajo tudi za oživitev modelarstva; iz Krškega leti en pilot v Rek. ; rd ~ r v prisotnost. in edu na štartu je bil DLC, v Novem mestu pa smo izšolali 4 padalce jadralec s 429 urami. drngijih ima 325, vendar njihovega kluba Ljudske tehnike. Sicer pa noberl..en cd njiju ni redne- zapo~len. Tretji imajo Krčani tudi svoje "društvo za prosto praY:'.aprav prvi, je pil.)l z 232 urami, ki je sicer letenje in gradnjo lahkih letalnih kril" red r o zaposlen in ima tud i družino. zgradili so 6 zmajev in se potegujejo za organizacijo letošnjega republiškega prvenstva Naš poprečni pilot je bil na startu 16 dni, zmajarjev, verjetno na Opatovi gori nad Kostapoprečno dnevno prisoter.. pa (i ur. V tej njevico, kjer grade zaletišče. V Sevnici deluje prisotnosti prednjaČijo nezaposleni, potem diraketni klub, ki je predlani organiziral s pojaki, pa tudi zaposleni in poro čeni s po 25 do močjo DLC in AK Novo mesto na letališču v_ 30 dni na štartu niso redkost Nezaposlenim bo Prečni republiško prvenstvo raketarjev. letos odklenkalo, saj se že dolgo pogovarjamo, da človek brez služb., med športniki nima l:aj iskati.

V šestem dolenjskem prvenstvu jadralnih Na vsak dan prisotnosti je dobil jadralec pilotov v preletenih kilometrih so se naši poprečno en štart in pol, za vsako uro letenja h;kmovalci takole uvrstili : 1. Srečo Kotnik, 2. na bil na štartu 7 ur. So tudi pilot~ ki so dobili Jože Barbo, 3. Belizar KerŠiČ , 4. Tone Gorenc, ~a dan prisotnosti poprečno (!) Jlo tri štarte, le 5. Vojko Grobovšek, 6. Marjan Moško:., 7. r~ dki , ki tudi sicer rois;) bili kaj prida dejnvn;, Franc Klemenčič, 8. Alojz Novak, 9. Jože p~ komajda nekaj manj kot en štart na dan.

Keršič in 10 . .lož" Golob .

Taka statistika jc nedvomno kori stna ;:.ri planiranju in ob vprašanjih , koliko času " zgubimo" za jadranje, r:a tudi takrat , ko so na upravo šole na slovljene prit,)žbe, da je kdo Poprečni letni nalet jadralnih letal v DLC zapostavlj en ali priviligir~ n.

N ovo m esto je bil lani 184 ur, s čim er se tudi M. MOŠKON 13:;lf~ ~! naša šola približuje nomut ivu izkoristka letala

•••

•••

ZANIMIVOSTI

Z LETALOM NAD GREŠNIKE? Doslej je zahodnonemška policija uporablj ala izključno helikopterje, in odkar so se policisti te države pred štirinajstimi leti prvič dvignili v zrak, si je že sedem pokrajinskih policij v ZRN ustvarilo kar cel<'l' helikoptersko floto . Imajo 40 helikopterjev, večinoma francoskega porekla, nekaj pa jih je bilo izdelanih tudi doma.

Helikopterji so doslej v zahodnonemški policiji veljali za najbolj priročno in najbolj učinkovito zračno "delovno orodje". Na mestu lahko lebdijo v zraku, pristanejo kjerkoli in hitrost lahko pnlagodijo hitrosti vozila na zemlji, ki ga policija zasled uje.

Vse pa kaže, da bo helikopter pri zahodnonem~ki poliCiji dobil ko~kurenco v letalu. Notranje ministrstvo pokrajine Porenje preizkuša možnost uvedbe dvomotornih letal tipa observer domače proizvodnje.

Na enem od takih rutin skih poskusnih poletov v dolini Rena so policisti v letalu opazili na re ki motorno ladjo , za ~atero se je vlekel plavkast rep . V polICijskem žargonu pravijo takim ladjam "oljarji" , ker z oljem ali oljnatimi odplakami onesnažujejo vodo.

Nagrešnika so se iz le tala usmerile polaroidne kamere . Dokazane slike so policisti vtaknili v neprepustno plastično škatlo in jo odvrgli tako, da je padla v vodo tik ob čolnu rečne policije, ki so ga

o tem že poprej obvestili po radiu. Kolegi od rečne policije so pobrali dokazano gradivo in se nemudoma odpravili na krov motorne ladje .

Zahodnonemški policisti iz zraka ne lovijo le prometnih grešnikov, temveč tudi odlagalce smeti na prepovedanih krajih, pa tudi bombe s solzilcem so že tako metali na demonstrante .

Letalo helikopterja pri policiji v celoti ne bo moglo izriniti, po mnenju policijskega direktorja Manfreda Feya iz Mainza pa bi ga lahko koristno dopolnilo , zlasti pri odkrivanju gozdnih požarov, če je treba prepeljaA:i ljudi na daljše razdalje , za varstvo okolja in za opazovanje prometa na širšem prostoru.

Prvi poskusi z letalom so bili uspešni .

Pokazalo se je, da je iz njega boljši pregled , da je polet udobnejši , ker manj ropoče in trese , da je pri 40 odstotkov večji hitrosti mogoče nadzorovati dosti večje območje na zemlji in da je letalo tudi cenejše od helikopteIja .

Vendar se porenska policija za zdaj še ni odločila . Pač pa so prihranki iz poskusnih poletov zadostovali za devettedensko najemnino za letalo in pilota.

JADRALSTVO V FRANCIJI - ZVEZNI POKAL 1978 Že nekaj let zapored smo ob koncu leta objavili rezultate tekmovanja francoskih jadralcev za. " zvezni pokal". ~.a leto 1978 so njihoVi rezultati naslednJI: - tekmovalo je skupaj 1005 jadralnih pilotov; - skupaj so preteleli v 7.708 poletih 1 ,365.854 km; - od teh preletov je bilo: 3 daljši od 750 km 4- 600 km 72 - 500 km 120 - 400 km 995 - 300 km 1081 - 200 km 1967 - 100 km 827 - 60 km - tekmovalo je 77 klubov , najboljši trije so: AAVE Buno s 140.396 km CWE Bailleau s 120.985 km V in on s 1 17 .801 km (PO reviji Aviasport)

1. SVETOVNO PRVENSTVO V PROS-

TEM LEni ("zmaji") Prvo uradno svetovno prvenstvo F AJ bo v Franciji na področju Grenobla od 30. julija do 12 . avgusta 1979. Udeležba nacionalnih ekip bo omejena na 8 tekmovalcev v vseh treh razredih.

IV . EVROPSKO JADRALNO PRVENSTVO ZA ŽENSKE Prvenstvo bo na Madžarskem v Dunauj va ros od 22. julija do 5. avgust~ 19,79 (predhodni trening od 18 . do 2 I. Julija).

Udeležba je omejena na 2 tekmovalki nacionalnega kluba in skupno 40 tekmovalk.

15. dceembra lani je JAT dobil prvi DC - Iq , prvo širokotrupo potniško leta lo v Jugo ~lavIJI .

28. oktobra 1978 je ang lcška revIJa l' loght Int ernational objavi la pod sliko JAT - ov ega DC - 10 taklc komentar: Ko bo Jugoslovanski acrotra nsport 15. dccembra prcvzel 'prvi DC - 10, bo im e l v ečj e Icta lo, kol ga JC kdajkoli imel Aeroflo L

SUPER-CONCOR~ NA VODI K?

_-----1

Deset let bo že tega, ko je takratni ameriški predsednik Richard Nixon ust ~­ vil razvoj ameriškega tadzvočnega potnlSkega letala (Lock-heed SST), ko so g.a prepričali , da letalo nima stvarn ih moznosti za uspeh in uveljavitev.

Najsi je zmaga dandanašnjega britansko-francoskega letala Concorde š~ tako dvomljiva, leti pa vendarle lil po staja tudt vse bolj priljubljeno. Zato ni č udno , da v ZDA znova oživlja za misel o lastnem nadzvočnem potniškem letalu . To zamisel podpira predvsem NASA, agencija za aeronavtiko in vesolje, ki tudi odmerja nekaj sredstev za študije in idejne na č rte.

Slednje je pripravil Lockheed lil ga Vidi· mo na sliki.

Nad zv očno reakcijsko letalo za Mach 5 bi sprejelo 200 potnikov in preletelo progo Tokio- Los Angeles v 2 urah lil 18 minutah: pri podzvočnih hitrostih bi ga poganjali ob i čajni turboreaktorji , pri Ilad z vočnih v veliki višini pa statoreaktorJI na vodik' Evropski izvedenci se večinoma muzajo, kažejo na očitno ze lo zahtevno gradnjo in na zap letenost naprav zavolj O dvojnega pogona - ampak, mar ni so ljudje 7.e dostikrat osvojili visoke vrhove prej kot nizke planote?

POVZETO IZ ŽIVLJ ENJE IN TEHNIKA

Po več kot devetih letih je Švedom uspelo posneti jasno fotografijo sovjetskega Tu-26, Backflre B, kot ga imenujejo pri NATO paktu. Poleg ameriških manevrirnih raket je povzročil precej šnje zaplete na pogajanjih o omejitvi strateškega orožja SALT. Sovjetska stran namreč trdi, da je to taktično letalo, nasprotna stran pa jim to oporeka. Tu-26 lahko leti s hitrostjo 2,25 macha, z enim oskrbovanjem z gorivom v letu pa lahko ostane v zraku do deset ur. prvič

v

D

začetku lanskega leta so izločili iz aktivne

službe v ameriškem vojnem letalstvu zadnji P- 51 MUstang. Upokojiti so ga morali zaradi vse dražjega vzdrževanja. Razstavili ga bodo v vojnem muzeju v Fort Ruckerju v Alabami.

SIcer pa v ZDA leti še precej Mustangov s civilnimi oznakami.

Na sliki je dokaj nenavadna modifikacija proslu lega F - 1 04G Starfighter: Pri Messerschmitt - Boelkow- Blohm so ga opremili z dodatnim višinskim krmilom tik za kabino. S tako modificiran im letalom bodo preskušali razne vplive na okretnost in upravljivost.

Trijc Amcričani : Ben Abruzzo, Max Anderson in Larry Newmann so prvi možjc, ki jim jc uspelo z balonom prclcteti Atlantik. Polct mcd Presque Islc v zvezni državi Maine v ZDA in Parizom, kj er so pristali 17. avgusta 1978, jc trajal šcst dni. Balon Doublc Eaglc II je napolnjen s 5000 m3 helija. Dva tedna pred tcm sta neuspešno poskušAla rečkati Atlantik z balonom dva Ang leža. Njun balon je padci v morje 100 milj pred francosko ohalo. Na sliki si balon Douhle Eagle II oglcduje angleški lIunter.

MIG 21 Lani avgusta je šest letal tipa MIG - 25 sovjetskega vojnega letalstva priletelo na prijateljski obisk k finskim zračnim silam. Ta obisk je bil deležen precejšnjega zanimanja zahodnih letalskih strokovnjakov, saj je bila ta izvedenka prestreznika s spremenljivo geometrijo kril do takrat na zapadu nepoznana. Novost je bila tudi, da so bila letala pobarvana s kamuflažnimi barvami. Na svoj račun so prišli tudi maketarji, saj je japonska Hosegawa kmalu poslala na trg maketo MIG-23 v merilu 1: 72.

<3 Burt Rutan, znameniti zagovornik let31 - racmanov, preskuša sedaj že svoj četrti projekt z imenom Defiant; prvi trije so bili Vari Viggen, Vari Eze in Quikie. Defiant je dvomotorno štirisedežno letalo z enim vlečnim in enim potisnim propelerjem. Na koncih kril ima navzgor obrnjena zaključka, ki precej pripomoreta k večji smerni stabilnosti in manjšemu induciranemu uporu, ne služijo pa hkrati za smerno krmilo kot pri Vari Eze. Smerno krm ilo je postavljeno na spodnji strani trupa za nosno nogo in nekoliko spominja na plavut morskega psa. Defiant ni namenjen, tako kot prvi trije Rutanovi projekti, amaterski grad nj i.

Poga.njata ga dva motorja I.ycoming s 160 KS, njuna namestitev pa odpravlja nesimelrične probleme, če odpove en motor. Osnovni podatk i: teža praznega letala 732 kg, največja dovoljena teža 1315 kg, razpetina 8,9 m, ekonomična potovalna hitrost 315 km/h, do~ s 45 min rezervo 1820 km.

V programu za leto 1979 ima Piper še vedno tudi pri nas dobro znanega Supercuba. To letalo so razvili iz vojaškega J -3, vsega skupaj pa so že naredili okoli 25.000 primerkov.

f

~ , .

~

18 . novembra lani je prvič poletelo ameriško večnamensko bojno letalo McDonnelll Douglas/Northrop F - 18 Homet. Po besedah preizkusnega pilota Jacka Kringsa je letelo "izredno dobro". F -18 naj bi zamenjal F -4 Phantoma in A- 7 Corsair, ki sta za današnje pojme že nekoliko zastarela. McDonne 11 Douglas je prevzel razvoj mornariške verzije F -- 18A, medll!m ko se s kopensko inačico z oznako r - 18 ubadajo pri Northropu. F - 18A so že naročili ameriški marinci in mornarica, za F -18A pa se za zdaj zanima predvsem Kanada. .

Brez predhodnih objav SO pri Mitsublshiju dokončali pratc;! ip povsem novega poslovno:ga reaktivnega letala z oznako MU - 300. Polcg dvočlanske posadke lahko pelje še devet potnikov in je torej nekoliko večje od turbopropelerskega MU - 200. Opremljeno je z dvema turbofanskima motorjema Pratt and Whitney JTI5D.

......

:• oo wffi~ ~®\Vm

·........... st ranbabic •

TRADE MARK

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL"!!!!!!

POSKUSIMO MALO

DRUGAČE!

Ste že naveličani standardnih dvometrskih vzgomikov? Zakaj ne bi preskusiti enega od res največjih jadralnih doživetij - odprave na aktiven vulkan. rečina osnov za to edinstveno in nikdar več ponovljeno življenjsko doživetje je bilo nedavno objavljeno v delu" Vulkansko letenje za zabavo", ki ga je napisal dr.

Skawchtarz, dobro znan in najbolj neustrašen nemški pilot. Bldčeče je opisal srhljivo letenje sredi vročih plinov in žveplenih par, bruhajoče lave in letečih kosov razžarjene magme.

Za vulkansko jadranje je na izbiro kar precej možnosti. Vzemimo za primer Vezuv, enega najbolj pohlevnih, toda najbolj dostopnih vulkanov. Če citiramo dl: Skawchtarza: "Po kratkem šlepu nad vrh Vezuva je nenadna erupcija zgrabila letalo in bil sem v nekaj sekundah na 12. 000 m. Orientiranje pri tem je dokaj preprosto, ker belo žareče jedro vulkana pri 1200 °c daje odlično orientacijsko točko podnevi, a še boljšo ponoči. " . Zanimiv je tudi Cotopaxi v Andih, ki Je najvišji aktivni vulkan na svetu. Regi-

6

..Jrfit 13:gtf~~)

strirali so že izmet 200 ton gmote 15 km visoko v nebo. Torej si lahko predstavljate učinek na "Trenerja" z maso 200 ton.

Havaji in Jawa imajo precej delujočih vulkanov. Tam je seveda tudi dosti plaž za hitro hlajenje, kar je ena od bistvenih zahtev vulkanskega jadranja.

Za Mount Pele je značilen "nuee ardentes" ali žareči plaz, JI katerem je vidljivost dokaj slaba, zato je priporočlji­ vo pred vstopom vanj preveriti kontrolnik. To se včasih kar izplača, saj je 10.000 metrov v štirih minutah precej previdna ocena nedavne erupcije. pri tem pa je treba paziti, da v navdušenju ne pozabite napraviti posebne kontrole pred pristajanjem - izogibajte se področjem, ki so belo ali rdeče obarvana.

Priporočljivo je, da vsakih 1O sekund opravite naslednjo kontrolo: - preverimo, -::e ne gori letalo, ableka ali sendvič, - preverimo količino pepela in žlindre v kabini, na robu krila in krmi/nih povrŠinah,

- preverimo strupenost plinov v kabini (stara rudarska metoda s kanarčkom je najpreprostejša)

Končni cilj in sanje vseh vulkanskih jadralcev je seveda Krakatan. Največja zabeležena erupcija - predstavljajte si 10 kubičnih kilometrov skalovja, ki leti v stratosfero, poprečna dviganja 600 m/sek. in dosežena višina 50 km (to je srebmi prelet v vertikali).

Ce so se vam po vsem tem začele cediti sline po vulkanskem jadranju in v kolikor imate dovolj nizek IQ, se lahko za podrobnosti zanimate pri Društvu za čudne športe - vulkanska sekcija.

V načrtu sta ekspediciji na Stromboli in Paricutin, takoj ko bo rešen problem azbestne kabine" Trenerja" oli "Delfina".

POVZETEK IZ "GLYDING"

Av..

M.~~TA ,~~p,~ .. A.

UPRJ\~'"

------------~--====~~-----------

---------- --------~

Hm, le s katerega področja jih bomo sedaj uvozili in na kakinem rež1mu bo uvoz: LB ali GO K?

* LETAt KI ·VESJNI·K c

(

DEJAVNOSTI OBALNEGA LETALSKEGA CENTRA gih aeroklubov. To je povezano s precejšnjimi izdatki, ki so jih v veliki meri krili člani sami s svojimi sredstvi. Da bi pokrili to vrzel in preskrbeli najnujnejša sredstva, smo se dogOVOrili, da bomo prevzemali razna opravila in smo tako v letu 19.78 označevali PPS' novega letališča. podobne naloge pa načrtujemo tudi v priObalni letalski center je bil ustanovljen hodnje. Seveda pa tak! pogoji vplivajo tuna ustanovni seji 21. 9 . .1974 in vključuje di na zaupanje in prizadevanje članov ter področje tI:eh. obalnih občin: Izole, njihovo željo po sodelovanju. Tako lahko Kopra in Pirana. po vseh teh letih ugotovimo, da je v član­ Ne oziraje se na tradicionalne padalske 4J. letalske prireditve, je bila letalska de- stvu OLC ostalo le 54 najbolj privrženih članov, ki so dober pogoj za uspešno najavnost na repu športnih panog obalnega daljevanje začetega dela. področja, kar se je videlo predvsem na OLC je v svojih aktih uredil statusna področju fmanciranja. ) vprašanja in določil dejavnost, ki je razTako se je OLC S temi problemi sreče­ vijanje športnega letalstva in vzgoja letalval že od samega začetka. Sredstva za deskih kadrov v vseh treh panogah športnejavnost centra so bila minimalna, saj so ga letalstva in modelarstva. Zavedajoč se dotacije TKS V letih 1974-19.78 znašale v skupni višini le 80.000.- din ali v letu . težavnega položaja letalske dejavnosti, smo predvideli tudi dejavnost za posebne 1974, 1975, 1976 30.000.-;-, 1977 30.000.- in 1978 - 20.000.- din. Pri namene, kar nam v - začetni fazi pomaga pri investicijah za nakup letal in opreme tem -velja omer\iti, aa, je po ustarrovitvi in kasneje za odplačevanje anuitet sprejeobčinskih TKS v letu 1978 le piranska tih kreditov. Glede na to bomo pričeli TKS prispevala del sredstev (20.000.opravljati nadzor obalnega molja, javljadin), kar bo. v prihodnje potrebno vsenje potarov, vključili se bomo v prograkakor spremeniti. me ljudske obrambe in opravljali usluge _ V istem obdobju pa smo člani s svojim. . za druge gospodarske dejavnosti, ki jih lastnim delom ustvarili 290.000.- din zaradi hitrega tempa razvoja z gotovostjo sredstev, kar pom/eni 78 % vseh sredstev, pričakujemo. s katerimi je OLC razpolagal ~ do sedaj. :Pravilna je ugotovitev, da je športno Problematika fm!illciranja je izredno pe- letalstvo ena najdražjih športnih panog in reča, zato si letalski centri v okviru svojih eden redkih ali sploh edini šport, katereregij prizadevamo, ob pomoči ZLOS dQ- ga dejavnost je regulirana z zakonom seči ustrezen družbeni dogovor za sistem(Zakon o zračni plovbi) in drugimi predsko rešitev financiranja naše dejavnosti. pisi. Ti predpisi narekujejo tehničng Delo OLC je dobro zaživ~lo z izgrad- opremljenost, kadrovsko zasedbo, normanjo letališča \r Sečovljah. Zelje, vedno tive izkoriščanja tehničnih sredstev, norsmo želeli imeti lastna sredstva (letala in mative za odvijanje dejavnosti, stalno pripadala) za izvajanje letalske dejavnosti, sotnost slehernega člana (obnavljanje vendar velikih sredstev, ki pogojujejo tak licenc). Ti predpisi nadalje ne dovoljujejo nakup, ni bilo moč zbrati. Naši člani so nikakršnih improvizacij ' ali zasilnih resizato izvajali okmjeno dejavnost iz letnih tev. Vse to zahteva draga tehnična sredprogramov na letališčih in s sredstvi dru- stva, visoko uspOSObljene strokovne

PROGRAM STROKOVNE, ŠPORTNE IN POSEBNE DEJA VNOSTI OBALNEGA LET ALSKEGA CENTRA PORTOROŽ V LETU 1979

1 LETALSKI VESTNIK

~ KRKA

kadre, kar vse ima za posledico izredno visoke fiksne letne stroške.

Seveda bi bilo napak prekiniti dejavnost , ker bi s tem naredili veliko škodo razvoJu letalstva na obalnem področju in onemogočili tistim mladim ter drugim občanom, da zadovoljujejo svoje potrebe, za kar smo prepričani , bo šele v prihodnje z razvojem letališča in letalSkega prometa pokazalo svojo celotno vrednost.

Danes združuje OLC 54 članov: od tega iz občine Koper 27 ali 50 %, občina Izola 8 ali 15 %, iz občine Piran 19 ali 35 % članov . Med njimi se vključuje v modelarsko 15, jadralno 15, motorno 7 in padalsko sekcijo 17 članov. Trenutno imamo 1 jadralnega pilota, tri motorne pilote , enega športnega padalca z dovoljenjem, vsi ostali člani pa so v fazi došolanja, kar jim vsekakor želimo omogočiti in v svoje vrste pritegniti še nove čla­ ne - začetnike.

Vsako leto prirejamo v ta namen 1 - 2 za šolanje jadralnih pilotov in padalcev. .

Celoten program športne dejavnosti OLC za leto 1979 bi bil naslednji : začetna tečaja

Plan dejavnost 1.

2.

Mooelarska sekcija: materia'l za izdelavo modelov in orodje (15 članov) Jadralna sekcija: 2.1 začetno šolanje 9 članov 2.2 nadaljevalno šolanje (do dovoljenja pilota jadr.letala)

5 članov 2.3 Trenaža - 1 član

sredstva

8.000.00 90 ur 200 ur 10 ur

300 ur a din 350.- = 105,000. 3.

Motorna sekcija: 3.1 nadaljevaIno šolanje (do dovoljenja pilota)

2 člana 3.2 trenaža 4 člani 3.3 vlekajadralnih letal in metanje padalcev 3.4 udeležb . .Il a rep. tekmov.

2

člana

40 ur 25 UT 100

UT

35 ur 200 UT ura a din 1.200.- = 240.000 .-

4.

Padalska sekcija:

4.1 za če tn iško šolanje (5 + 2 člana) 4.2 nadaljeval. šolčjn. (6 članov) 4.3 nadalj . šolan . (do dovoljen. šport. padalca) 3 člani 4.4 trenaža 1 član 4.5. Udeležba .Il atekih. l član

2 LE TALS KI VESTNIK

skupaj

- - -'-'-"- --

50 skokov 40 skokov 90 skokov 15 skokov :20 skokov 21 S skokov Skok po din 250. :19~.750. -

=:

53 .750 .

3 LETALSKI VESTNIK

z realizacijo predloženega programa bi ob koncu leta 1979 razpolagali z naslednjimi kadri : l. v modelarski sekciji bi bilo usposobljenih za izdelavo letalskih modelov 15 modelarjev. ;l. Izpit za pilota jadralnega letala bi opravilo 5 članov. Skupaj bi ob koncu sezone 1979 imeli 6 pilotov jadralnega letala in 1 učitelja jadralnega letala. ( 3 . Izpiy za športnega pilota (motorna sekcija) bi opravila 2 člana. Ob koncu sezone bi imeli 3 člani dovoljenje športnega pilota, 1 dovoljenje učitelja in 1 dovoljenje poklicnega pilota.

4. Izpit za športnega padalca bi opravili 3 člani. Ob koncu sezone bj imeli 4 padalce s športnim dovoljenjem.

Prikazani program je sestavljen tako, da prvenstveno nudi vsem članom možnost normalnega napredovanja. Za slehernega člana je predvideno taKšno število ur letenja ali padalskih skokov, da je dosežena z zakonom predpisana norma in s tem zagotovljena tudi kontinuiteta v letenju , kar je posebej pomembno z vidika vamosti.

Prikazana je tudi udeležba na raznih tekmovanjih, seveda pod pogoje-m, da bodo posamezniki izpolnili tekmovalna pra· vila.

Za izvajanje programa športne dejavnosti bi potrebovali v letu 1979 naslednja sredstva, ki bi jih prispevale TKS občin Izola, Koper in (>iran p.o % števila članov iz. posameznih občin: . . lzola 15 %, Koper 50 %, Piran 35 %.

Sredstva, ki jih je potrebno zagotOviti, so razvidna iz programa dejavnosti za leto 197Q. in znašajo 398.750.- din , vkljUčujoč tudi sredstva splošnega izdatka programa: . l. pisarniški material, PTT stroški 1.500.2-. elektrika, vod.a 5.000.3. kurjava 680.4. čistilna sredstva, žarnice itd. 500.5. stroški občrteg& zbora 500.6. amortizacija Qsnovnih sredstev, 7. strokovna literatura, bilteni itd.

1.200.8. zavarovanje objekt. in osnov. sredstev 6.000.9. OD mehanik 48.000.10. strok. izobr. kadrov, tečaji 4 .000.11. najemnine prostorov 2.707. 12. storitve knjigovod. servis 9.200.13. potni stroški, dnevnice 5.000.14. !lajenU1ina za prostore tečajev 4.000. skupaj 88.287 .- .

Skupno potreb~jemo 487.037.- din, od tega bi TKS zagotovila 30 % sredstev ali 162.518.- din ali kot sledi: TKS , Izola 15% 24.377. Koper 50 % 81.259.Piran 3-5 % 56.881.Program, ki naj bi bil financiran iz skladov za financiranje potreb ljudske Qpreme obalnih občin . Ta del zavzema predvsem tiste el<i!mente strokqvnega programa , ki so z vidika ljudske obrambe. in SLO pomembni.in zanimivi.

Motorni piloti: grupno letenje z vežbanjem napadanja ciljev na zemlji, maršruto letenje do določenega cilja z nalogo " izvidjanja", treniranje letenja V nizkem preletu določenih obmOČij -' položajev, vzletanje in pristajanje na kratkih terenih, letenje'-\' reševalne in sanitarne namene in šolanje novih motornih pilotov.

Padalci: skoki z orožjem na točno določen cilj - diverzantske naloge, reševalne akcije na težko dostopne terene, desantni skoki, diverzantski .skoki ponoči na določen cilj ali v vodo in .šolanje novih padalcev. , Pri jadralnih pilotih je težko določiti konkretne naloge in vaje, ker pa so jadral, ni piloti kadrovska baza za izbiranje motornih pilotov, bi' v ta program sodilo njihovo šolanje.

1. Motorno letenje: _. za šolanje 2 novih motornih pilotov (50 % od vseh stroškov) .za enega kandidata po 24.000.- din 48.000.~ - z'a vežbanje raznih nalog po dogovoru 100 ur letenja pO 1.200.60.000.108.000.-

11. PADALSTVO: .- šolanje 7 padalcev (50 % vseh stroškov) za enega kandidata pO 5.700.39.900..- za vežbanje raznih nalog po dogoyoru 100 skokov po 250.- din 25 .000.

- letenje motornih letal za 100 skokov sk\lpaj 16 ur letenja)po 1.200. ~tdin 19.200.84.100.

III. Jadralno letenje: - šolanje 5 novih jadralnih pilotov (50 JI. vseh stroškov) za enega kandidata 9.200.- din 46.000. skupaj vseh sredstev 23 ~. 1 OO. Za način in Višino zneskov. ki bi jih pokrivali organi Zil' LO p()~ameznih r) b· čin , bi se dogovorili v okviru po<,e bnr;ga programa.

I

drago pla č evali, za kar bo potrebno zaProgram investicij gotavljati še dodatna sredstva.

Za opravljanje prikazane dejavnosti~pa Iz vsega prikazanega sledi, da pot razpredvidevamo v letošnje~ letu precejšnje , investicije, saj za sedaj ne razpolagamo z voja letalstva na obalnem območju ne bo nobenim motornim ali jadralnim letalom lahka. Člani OLC se tega globoko zavedamo , vendar smd prepričani , da bomo ob 1 nitj s padalom. razumevanju in pomoči vseh dejavnikov Tako predvidevamo nabavo dveh na obali uspeli. motornih letal, dveh jadralnih letal in 4 . padal.

Na kraju naj poudarimo, da s to infor1. Piper Super-Cub 18;, 640.000. - din maCijO o problef11ih, s prikazom našega delovanja rin s prikazom programa s fi; 2. Piper Tomahawk, 510.000. - din nančno kvantifikacijo želimo seznaniti 3. Blanik L-13, 280.000. - din vse samoupravne strukture naših sedanjih 4. Cirkus ~tandard, 100.000. - din in bodočih uporabnikov.

5. Padala za jadralno letalo (2 komada), 60.QOO.- din ' Vsa leta dosl$lj smo bili dokaj osamlje6. Padalo PŠ-02, 45.200. - din ni in tudi-- zapostavljeni v naših prizadevanjih za čimprejšnjim delovanjem centra.

7. Padalo PS 06-1, 58.000. - din skupaj i,893.200. - din Spoznali smo , da edino sistematično 'urejeno fmanciranje lahko zagotovi obstoj in nemoteno delovanje, OLe. Letalske orgaSredstva / .bomo poskušali~ zagotoviti . ..s nizacije prištevamo med organizacije posamoupravnun sporazumom, s tlstllTll službami, za katere bomo lahko izvajali sebnega družbenega potnena. Ta pomen posebne naloge, preko reklam in .kreditov je prav gotovo v elementih, ki jih letalski ter s sredstvi, pridobljenimi z lastnim de- . šport vsebuje, ti pa so pomembni z vidika , lom članov kluba.

LO in SLO, kakor tudi z razvojem in po Pose beri problem v naši dejavnosti je vezavo prometa in zvez s tem delom Slotudi pomanjkanje učiteljev letenja, venije.

Obalni letalski center poklicnih pilotov, upravnika letališča in mehanika. Dokler ne bomo iz lastnih vrst Portorož izšolali ustrezen kader, bomo tuje _usluge Izvršni· odbor

ZA RAZMiŠLJANJE

,'

4 LETALSKI, VESTNIK

Nedavno so enote JLA proslavljale svoj praznik 22. december. Ta dan že dolgo ni več samo praznik Jugoslovanske ljudske , armade, temveč praznik vseh oboroženih sil, praznik vseh nas kot udeležencev v splo§ni ljudski obrambi.-Zato smo ta dan tudi slovesno proslavili, kakor to gre velikemu prazniku" ki je posvečen varovanju najsvetlejših izročil revolucije in narodnoosvobodilnega boja, bratstVa in enotnosti, nedotakljivosti na'šega ozemlja in socždlističnega samoupravljanja.

Na področju samoobrambe in samozaščite_ mOramo prav vsi prevzeti svoje obveze, razne družbeno politične organ!: zacije pa so zadolžene za usposabljanje svojih članov na tem področju. Organizacije sprejemajo takšne oblike usposabljanja, -ki jim ,v svojih dejavnostih najbolj . ustrezajo: Ob prazniku JLA so mnoge organizacije, ki so kakorkoli pripomogle k utrjevanju ljudske obrambe, prejele razna priznanja JLA. Te jim za naprej pomenijo

obvezo, obenem pa pobudo za še boljše in uspešnejše usposabljanje svojih članov.

Med organizacije, ki s svojim delovanjem neposredno prispevajo k ljudski obrambi spada nedvomno "Zveza' letalskih organizacij Slovenije." V. njej so včlanjene vse letalske .organizacije, ki so izvajalke družbeno sprejetih planov. To so letalske šole, ki z izbiro svojih najboljših članov uSPosoQ)jajo kadre ~za- letalce in padalce. Letalstvo pa je vsekakor zvrst športa posebnega družbenega pomena.

Delovnih uspehov ne manjka, saj so vsi aeroklubi in letalske šole zelo aktivni. Ce je tako, je torej tud! ZLOS prispeval na polju ljudske obrambe! , Ceprav vitrine ZLOS kraSijo številna priznanja in -pokali, tudi mednarodnega značaja, ki so si jih zaslužili s svojim strokovnim delom na polju letalstva, od začetka pa dC! današnjega dne, to je za JO let svojega obstoja, svoje zbirke še ni uspela ogobatiti s priznanjem kakršnekoli vojne ustanove.

GUSTAV AJDIČ

SESTANEK UREDNiŠKEGA ODBORA 13f1I~J I

ZA VESTNIK I. ŠTEV. KRIL 26. 12. 7& je bil sestanek uredniškega odbora revije KRILA, ki je med drugim sprejel sle deče sklepe: 1. pozitivno je ocenil delo uredniškega odbora v minulem letu s kritično pripombo o premajhnem številu sodelavcev i,z klu bov za prismene prispevke za revijo; 2. sprejel je realizacijo prihodkov revije za minulo leto, ki so znašali 276.500.din. Izdatki bodo mani po zaključnem računu in objavljeni v reviji in letnem poročilu ZLOS za leto 1978.

3. sprejel je programsko zasnovo revije v letu 79 ter vsebinsko za l., 2., 3. in 4. številko KRIL. ,Naslovni ca prve bo letališče Portorož, druge DG--100 Elan, tretja bo pos večena letalskemu prometu in četrta 70. iu bileju Edvarda Rusjana.

Letna naročnina bo znašala 80.- din, posamezna številka pa 10.- din; 4. glede sofinanciranja revije KRILA je treba nadaljevati s pogodbenimi odnosi z lAA, AP Brnik, AP Maribor, Elanom, Portorožem, SI. Gradcem in Novim mestom; , 5. sprejet je bil predlog predračuna prihodkov ter odhodkov uredniškega odbora revije KRILA zaleto 1979.

Prihodki naj bi znašali 425.000.- din Odhodki naj bi znašali 425.000.- din 6. uredniški odbor je potrdil predlog za sprejem dveh novih članov v uredniški 'odbor in to: tov. Janez Brezar - ZLOS ter tov. Tone Čerin - Elan; 7. Pozval je vse včlanjene organizacije v ZLOS ter vse člane klubov za aktivno sodelovanje s prispevki za revijo v letu 1979.

UREDNIŠKI ODB OR

SKLEPI OBČNEGA ZBORA SKLEPI OBČNEGA ZBORA ZLOS OD 21)/7- 1978

5 LETALSKI VESTNIK

svoj razvojni koncept. Pri tem moramo določiti , kje so meje naših interesov ·za nemoteno delovanje in obstOj naše dejavMonografija slovenskega letalstva, ki nosti.

Vso pomoč in podporo smo dolžni bo izšla čez 2 leti, je zadeva tudi vseh aeroklubov. Da bi se aeroklub lahko nudi ti klubom, katerih delovanje je na vključil v monografijO, mora takoj pričeti njihovem letališču ogroženo, še posebej z zbiranjem gradiva, ker vsak klub sam Aeroklubu Ljubljana, da se č imprej reši najbolje pozna svoj razvoj. V priprave iz- problem gradnje novega letališča za ta delave svoje monografije naj vključi tudi ldub, Pomoč mora isJ(ati pri družbenovse starejše član~, ki še poznajo prvo ob- političnih organizacijah in pri združenem dobje delovanja 'rkluba in za katero je delu v občinah, v katerih deluje organizamalo pisanih virqv. Vsak aeroklub mora cija. O vseh teh problemih naj bi razpravizdati svojo mojJ.ografljQ, kot posebno Ij3li na posebni seji 10. številko v sklopu revija Krila.

Na osnovi ugotovitev, da se zmanjšuje Sodelovanje aeroklubov z revijo Kri- število motornih letal za šolanje in trenala je mlnimalno, saj je v reviji objavljeno žo, in da ne bi prišli v položaj, ko ne bi zelo malo prispevkov iz klubov . Da ne bo ' m?t.orni piloti mogli izvršiti potrebnega vsebina revije delo samo članov ure dni- nummalnega naleta za podaljšanje doškega odbora, so vsi klubi, še posebej pa voljenj, moramo ukreniti vse , da dobimo letalski centri, dolžni bogatiti vsebino dovoljenje za intervencijski uvoz motOfrevije s svojimi prispevki, t. j. z vestmi iz nih letal tipa Piper Tomahawk. Za ta tip klubov in tudi s strokovnimi prispevki: let,ala se je odločila motoma komisija Lotiti se / je treba izdelave enotnega ZLOS. programa razvoja mreže terciarnih leta- . Problem izbire tipa motorn ega letala li~č v Sloveniji, ki naj poteka preko Zveze z~. potrebe klubske padalske dejavnosti bi s komisijo pri Gospodarski zbornici Slo- morala reševati tako repubu ška padalska venije. Vsako naše letališče mora imeti komisija kot tudi zvezna padalska komi si-

ja. Nakup letala AN- 2 pa naj resuJeJQ :>kupno vsi zaint~resirani aero~u bi cen tir, RSNZ in RSTO. Vsi: aeroklubi in letalski centri so dolžni posvetiti več dela in dati več sredstev- osnovi letalstva, t. j. vzgoji letalskih modelarjev in razširitvi modelarske dejavnosti na njihovem območju. Modelarji morajo biti začetek selekcije kadrov za vse ostale letalske dejavnosti.

Zveznemu kOmiteju za promet in zveze fe treba predlagati, da je kadrovanje kontrolorjev letenja iz članstva aeroklubC1V ter da se sedanji kontrolorji letenjll; bolje - seznanijo s športnim letalstvom (tečaj upravnikov za kontrolOrje).

Sodelovanje aeroklubov - centrov s pokrajinskimi in občinskimi štabi za teritorialno obram bo mora biti tesne.iše. V

sodelovanju z njimi je treba izdelati ziroma prirediti letne programe trenaže motornih pilotov ter predvideti tudi sredstva za vzgojo in šolanje novih kadrov za potrebe TO.. Za pilote, ki nimajo letalskega VES in izpolnjujejo vse pogoje, je treba predlagati svetom za LO pri občinah, naj takim pilotom vpišejo dopolnilni VES. - Glede usmerjenega izobraževanja letalskih kadrov ter o fonniranju republiškega centra za ŠOlanje motornih pilotov naj podrobneje tazpravljajo delegati na eni od sej 10. Prav tako je potrebna še razprava o včl anjevanju dfuštev v ZLOS (raketarji, zmaji, dvojno članstvo itd.) ter v tej povezavi tudi prilagoditev pravil statuta ZLOS. 10ZLOS

'"

SEJA SKUPŠČiNE PIS IN PZ DNE 15. 4. 79 JE BILA 3. SEJA SKUP-

ŠČINE PIS PZ, KI JE SPREJELA

,

\

.

/

6 LETALSKI . VESTNIK

sle deči delovni program, za leto 1979 Izobraževalna skupnost za promet in zveze je sestavni del Izobraževalne skupnosti Slovenije ter v pogledu samoupravp.e organiziranosti Vključuje vse panbge prometa in zvez. Tako je PIS - ' PZ neposredno soudeležena pri reševanju skupnih nalog na področju vzgoje in izobraževanja kadrov v republiki, oblikovanja družbenoekonomskih odnosov na tem področju in sprejemanja oz. načrtovanja nadaljnjih aktivnosti pri preobrazbi vzgojnoizobraževalnega procesa. V tem okviru je PIS PZ , skupaj z drugimi PIS ter občinskimi in drugimi izobraže,valnirni skupnostmi soustvarjalec pri oblikovanj!! in sprejemanju normativnih aktov - zakonov in drugih predpisov - ki zadevajo vzgojnoizobraževalni proces.

Na navedenih osnovah je PIS PZ nosilec vseh aktivnosti planiranja in izvajanja izobraževanja kadrov vseh vrst specifičnih poklicev, razvijanja družbenoekonomskih odnosov med uporabniki in izvajalci, ter vseh drugih nalog s področja vzgoje in izobraževanja kadrov v prometu in zvezah. .

Nadaljnji razvpj kadrovske in vzgojnoizobra ževalne funkcije v panogah promera in zvez je tako vedno v večji meri qd\isno od ustvarJ'anja ustreznih pogojev. i .

organizacije in medsebojnih odnosov, preko katerih borlo delavci neposredno odločali o vseh bistvenih vprašanjih ter neposredno na črtovali politko planiranja, pridobivanja, izobraževanja, razporejanja in izpopolnjevanja znanja vseh delavcev v svoji delovni skupnosti. To zahteva dosledno nadaljnje izvajanje nalog, kakor jih opredeljuje ZZD, ZDR ter stali š ča in sklepi družbenopolitičnih in strokovnih , organov o reformi vzgojnoizobraževalnega procesa oz. predlagane rešitve v novih sistemskih zakonih.

Skup š čina PIS- PZ je nekatere naloge na tej poti opredelila ln realizirala že v letu 1978, delno pa so bile naloge opredeljene koL dolgoročnejše , pti čeme r so bile doslej opravljene le nekatere faze.

Glede na intenzivne družbenopo1i tične akcije in že opredeljene naloge v procesu preobrazbe vzgoje in izobraževanja kadrov je potrebno opredeli ti tis te globalne cilje in naloge , ki pogojujejo konkretne akcije in aktivnost vseh organov PIS PZ. . ). Nada1jevati je treba aktivnost pri ustanavljanju TIS znotraj PISo Naloge , da se usta.rlOvijo TIS, jt! sprejela skupščina na svoji zadnji seji v okviru delovnega programa za preteklo leto. Dosedanje dclo na tem področju kaže, da s6 ustvarjeni pogOji zato, Ja se v vseh panogah ustanovijo TIS do konca meseca marca , v nekaterih pa že ta mesec. Ob .pripravah na ustanovitev T IS so bila skupaj z iniciativ·

r

7 LETALSKI \(ESTNIK

nmu odbori razčiščena mnoga,vprašanja medsebojnih samoupravnih odnosov in organizacijskih vPrašanj fer pripravljeni osnutki samoupravnih aktov za ustanovitev TIS. Ob tem so bile pojasnjene nekatete dileme, ki zadevajo status TIS v okviru . samoupravne organiziranosti na področju vzg{)je in izobraževanja kadrov.

2. Pri prava programa usmerjenega izobraževanja kadrov v prometu in zvezah. Intencija usmerjenega izobraževanja kadrov terja tudi v prometu in z,,:ezah pri- , pravo takih učno-vzgojnih programov izobraževanja, ki bodo ustrezali doseženi ravni tehnologije in orgapji.acije ' dela ter omogočili permanentno usposabljanje in izobraževanje na vseh ravneh, vključnQ s III. stopnjo visokošolskega študija. V ta namen je potrebno v občinah temeljito preanalizirati posamezne panoge in dopblniti profIle , .progreme izobraževanja ter opredeliti primerne programske usmeritve in ~topnje t:a posamezne poklice, upoštevajoč enotno klasifikacijsko lestvico. -V posaillezhih panogah prometa in zvez je na tej nalogi ~e marsikaj storjenega, v nekaterih panogah pa smo šele na začetku . Za učinkovitejše reševapje cele , vrste vprašanj s tega področja je potrebno v vseh panogah zadolžiti posebne delovne skupine, /ki bodd" skupaj s komisijo za usmerjeno izobraževanje kadrov v prometu in zvezah neposredno sodelovale . Za analizo mo žnosti in oblil<. tls0košolskega študija v prometu in zvezah ter pripravo ustreznih predlogov pa bo na predlog Republiškega sindikata delavcev prometa in zvez skupščina imenovala posebno komisijo. S tem bodo v celoti opredeljene naloge pri prav za prehod na usmerjeno izobraževanje. _ 3. TOZD in DO prometa in zvez, skupščina iIl njeni organi se bodo aktivno vključevali v javno razpravo o predlogih zakonov s podrocja usm~r.ienega izobraževanja . Vse pripombe in predloge delavcev s področja proln\: t:l in z.vez naj bi obravnavala tudi skupš č ina ter se zavzela za njihovo konst~k.tivno obravnavo.

4. Spremembe in dopolnitve san1Oupravne organiziranosti PlS PZ in samoupravnih aktov PIS PZ na osnovah rlovih zakonov s področja vzgoje in izobraževanja. Zakon o svobodni menjavi dela , zakon o izobraževalnih skupnostih in zakon o usmerjenem izobraževanju urejajo samou pravne in dohoLlk ov.ne odnose (la osnovah ZZD. Skladno s tem bo potrebno 7.notraj PIS PZ uskladiti samoupravne akte in ograniziranost, t. j. ustarloyiti vse organe z namenom, rla se _zagotovi nor-

maIno delovanje samoupravnil1 odnosov na tem podorčju. Za rea!izaicjo te naloge bo sprejela skupščina poseben akcijski načrt po sprejetju navedenih zakonov.

5. Izdelav~ osnov srednješolskeg.a nač{ta potreb po kadrih v PZ. in priprave programa vzgoje in izobraževanja kadrov za naslednje srednjeročno in dolgoročno obdobje do leta 1995 z elementi načrta doleta 2000. To nalogo je treba načrto­ vati na osnovi programa razvoja posameznih TOZD in DO v panogah prometa in zvez ter na dogovorjene rrtetodologije planiranja. Prve korak~ na tej poti je potrebno storiti čimprej, naknadno pa vključiti v to akcijo TIS, ki morajo biti nosilci permanentnega načrtovanja v SVOji panogi. Ni podlagi dobljenih rezultatov bo potrebno načrtovati tudi materialni razvoj izvajalcev vzgojnoizobraževaln ega procesa vključno z zmogljivostmi in najsodobnejšimi pe d ag.oš kimi in didaktični­ mi pripomočki za sodoben pouk.

6. Ustnovitev strokovne službe PIS PZ .

Za normalno delo PIS PZ in njeniJ1 organov je potrebno ustnoviti ustr«zno strokovno službo. To nalogo je skupš čin a opredelila že v letu 1978 , vendar je ostala nerealizirana zaradi več objektivnih razlogov. Strokovno ' službo PIS PZ naj br sestavljala dva delavca : tajnik in admilllstrativno-tehni č ni "sodelavec oziroma t"J' nik, če administrativno t elmične posle lahko opravijo delavci delovne skupnostI RIS. V okviru tega programa je tudi pro· gram šolanja kadI;ov vseh promov za potrebe, letalstva v Sloveniji, ki m ora biti verificiran od skupščine temeljIli: izobraževalne skupnosti (TIS) za letalski pro- met. Iniciativni odbor za formiranje TIS al~tivno pripravlja sklic skupščine delegatov AP Lj. Brnik, AP Maribpr, IAA in ZLOS, ki bo predVidoma v mesecu marcu. DeJegacijo ZLOS sestavljajo delegati vseh letalskih šol ter Elan. ' , IOZLOS

SHEMA SAMOUPRAVNE ORGANIZIRANOSTI ZA FINANCIRANJE VSEH PROFILOV KADROV ZA POTREBE LETALSTVA

RIS - Republiška izobraževalna skupnost

PIS PZ Posebna izobraževalna skupnost prometa in zvez

TIS PZ - Temeljna izobraževalna skupnost prometa in zvez za letalski promet

" AP LJ. BRNIK

IAA

AP MARIBOR

ZlOS

SEJA JADRALNE KOMISIJE

13. 1. 79 je bila seja delegatov jadralrte komisije pri 10 ZLOS. Obrabnavala je realizacijo plana v letu 78 ter sprejela zadovoljivo oceno.

Za leto 79 je sprejela sledeči program: 1. akcij.a preletov za zlato in diamant- no "e" značko v ALe ' Lesce v času od 15.4. do 17. 5.

8 LETALSKI VESTNIK

2. JepubMko jadralIlo prvenstvo v ALe usce y. času od 18 . 5. do 26.5.

3 . udeležba Aa državnem prvenstvu y. od 7. 7.do20. 7. vSuboti'ci 4. medrepubliško tekmovanje za pokal

č'asu

8 - 4 v Novem mestu, v č asti oti 4 . 5. elo 6, 5. ali 11.5 . dg1J. 5.

5. akcija p'refe tov v SubotiGl. Č as bo določen kasneje na osnovi prijav tef finančnih zmogljivosti .

RazpravljMa Je tudf o kritičnem stanju učitefjskega kadra , 6 nabavi novih letal . o nesrečah ter o radijskih postajah za potrebe tega šporfa. VSi sklepi, predlogi, apeli in stališea so razvidni iz za pi SJlJ ika tc seje, ki- So ga prejele vse letalske šole v treh iZVocfifrr.

Sekretar ro Z LOS

K1ft{KO BtTtNC'

DELOVNI PROGRAM DELOVNI PROGRAM TEHNIČNE KOMISIJE PRIIOZLOS Osnova delovnega programa komisije so izhodišča delovanja tehničnih letalskih delavcev v letalskih šolah, skrb za njihovo stalno strokovno usposabljanje, za delovne in življenjske pogoje ter primerno nagrajevanje na temelju izhodišč zakona o združenem delu .

V ta namen se bo komiSija, katere člani so vsi letalski tehnični delavci letalskih šol, ki neposredno delajo na letalih i.n nosijo soodgovornost za njihovo tetrnično usposobljenost, zavzemala v svojem programu predvsem za naslednje naloge : l. skrbela bo za primerno kadrovsko politiko v letalskih šolah v smislu pridobiva!:1ja čim širšega kroga mladih letalskih

tehničnih delavcev , ki naj se za to izob ra žujejo v ustreznih šolah in pridobijo kvalifikacijo letalskega tehnika.

Komisija bo vodila akcijo, da se v Sloveniji ustanovi center za izobraževanje letalskih tehničnih kadrov;

2. skrbela bo za stalno usposabljanje obstoječih kadrov v teoretičnem in praktičnem smislu. Posebno pozornost bo posvečala tehničnemu prešolanju na nova letala in redno seznanjala tehnični kader

z razvojem letalske tehnike v svetu. Za prenos informaCij bo komiSija organizirala več seminarjev in se posluževala revije Krila.

KomiSija bo organizirala v dogovoru s proizvajalcem plasti čnih letal Elanom večdnevne seminarje za vzdrževanje tovrstnih letal. Seminarji bodo izvedeni neposredno v proizvodnji teh [etal; 3. stalno bo spremljala dejovne razme· re letalskih tehničnih delavcev v letalskih šolah. To bo temeljna naloga komisije skupn o z vodstvi le talsl<ih organizacij in Ic talskih šol.

Predvsem bo potrebno posvetiti pozor· nost delovnemu okolju. delu v zimskih razmerah. nabavi potrebnih materialnih sredstev za delo (ustreznim pripomoč · kom - orodjU, Varnostnim sredstvom delovnem času in prehrani); 4. posebno skrb bo komisija posvetila varnosti na delovnem mestu letalskih tehničnih strokovnjakov. Zato bo zahte · vala od vseh letalskih šol, da bodo izdelal i in sprejeli usfrezne predpise .

Vsi teMični del'avei morajo opraviti seminarje ln zaključne teste s področja vatnosti pri delu; 5. prekiniti je ~reba s ptakso cetodttev· troga delovnega časa letalskih' tehničnih delavcev. V le tarskih šolah je treba spreje ti pravflnik prisotnoSti na delu in ga uskladiH z zakonom (y združenem delu Komisija prevzeina nalogo iidelati os nutek pravilnika in nalogo stalnega spre mijanja njegovega uresničevanja; 6. v dogovoru z ustreznimi organi v SFRJ je treba uskladiti polouj letalskit tehničnih delavcev glede statusa in Iicen( za delo.

KomiSija naj fzdela poseben prograrr teoretičnega in praktičnega usposabljanji Ic talskih tehničnih delavcev ob podaljše

,\

vanju licenc. Program bo usklajen s pravilnikom o izdaji licenc; 7. letalske šole naj zagotovijo ustrezno kolektivno ali posebno zavarovanje tudi za letalsko tehnične delavce, tako kot za . pilote; 8. sistem nagrajevanja in ' obstoječa raznolikost naj postat1eta izhodišče dela komisije pri teh vprašAnjih Nagrajevanje mora temeljiti na sistemu delitve po-delu, -skladno z ,-zl!konom o zdru1ženem delu.

Posebna komisija, ki naj jo imenuje 10 ZLOS, naj na osnovi družbenega dogovora o razporejanju dohodka in delitvi sredstev za osebne dohodke pripravi poseben samoupravni sporazum o nagrajevanju letalskih tehničnih delavcev. OsnoVa sporazuma naj bo število vzdrževanega letečega parka ter drugih tehničnih sredstev in njihova sposobnost za izvrševanje programa.

Pri tem mora biti temeljno merijo za

nagrajevanje letalskih , tehničnih delavcev sposobnost letalskih sredstev za izvedbo letnega programa. Delovni program.vsake letalske šole in njegovo izvršev,anje naj postane merilo v sistemu nagrajevanja ob upoštevanju tudi drugih dejavnikov, kot so težavnost dela in minuJo delo; 9. izhajajoč iz temeljne delovne naloge letalskih tehničnih delavcev je naloga komiSije stalno spremljanje in ,analiziranje stanja Je talskega parka in druge te hnične opreme letalskih šol ter obveščanje odgovornih organov in posameznikov o stanju le- teh. Naloga komisije je tudi spremljanje delovanja letalskih mehanikov, njihova strokovna usposobljenost, odgovornost in obnašanje na delovnem mestu; 10. naloga letalskih tehničnih kadrov v letalskih šolah je preprečevati vse možne nepravilnosti .in v sodelovanju 7. odgovornimi osebami analizirati vse ugotovljene nepravilnosti s strani letalskega kadra .

-

PROPAGANDNA KOMISIJA· 5

SESTANEK PROPAGANDNE KQMISIJE PRI 10 ZLOS 23. 12 . 1978 je bil v prostorih 10 ZLOS sestanek propagandne komisije, ki se ga je udeležilo sanJo 6 članov. Sicer so izred'1o slabe meteorološke razmere tega dne delno opravičevale slab obisk delegatov iz oddaljenejših AK, to pa nikakor ni veljalo za delegate iz najbližjih AK. POnovno moram ugotavljati, da propagandni dejavnosti v aeroklubih uprave lc-tch niso posvetile dovolj pozornosti in skrbi niti po večkratnill pozivih, ki so bili izrečeni na v~h forumih ZLOS . Slaba dejavnost na po'lju propagande aeroklubom ne ' more zagotoviti pridobivanja mlajših članov, potrebnih za vzgqjoJ<,vali-

10 , LETALSKI VESTNIK

tetnih teta1cev. Kjer so bili tem poljU pravilno Ukrepali. nikoli ni manjkalo in te resentov za modelarstvo, iz katerega jc kasneje lahko dobiti kandidate za jadralce i'o motome pilote.

Da pa je, v celoti.aledano, v lettl 1978 glede propagandne dejavnosfi zelo malo napravljenega, dokazUje to , da sta se qd vseh AK v Sloveniji za uresniči tev objavljenih zveznih natečajev ,Jkarovo pero" in Selenitska paleta potrudila samo :2 aerokluba, katcrih člani propagandnc komisije so se povezali z vodstvi krajc,vnih šol. Od teh smo , tudi prejeli prispevke učencev, ki so sodclovali na natcčajih.

Tudi na Jrugih področjih propagande jc premalo storjenega, mcrilo le-te pa je PT'.lv gotovo prispevek člankov za našo revijo ,,KRILA". TudI s tem se lahko pohvali le- majhno število AK oziroma članov teh organizacij. Ob zaklju č ku leta 197R moram z žalostjo vgoloviti. da je obvezo , ki so jo sprejeli vsi urravniki letalskih šol na seminarju v PortorožlI marca 1978, da bo vsaka šol:J,. prispeval;J dva pislllena prispevka 1.3 , ,~RILA", i",polnilo le nekoliko najvestllejših . V zvcli s tem je bil nl:t seji sprcje1 sklcp , da jc \ nujno potrebno menjati dosedanji odnos do propagandne dejavnosti v AK, tcr da so refercnti odgovorni , da ČI:lllSlvo s čim

, več

prispevki pomaga popestriti v~bino naše letalske revije.

Na seji je bil sprejet tudi .predlog aneksa o soflnanciranju re,vije ,,Krila" v ' - Jetu 1979 . Prispevek podpisnikov (posameznih organizacij) naj bi znašal 10 rc deficita glede na skupne prihodke in ~ odhodke po zaključnem računu revije.

Potrjen je tud i predlog., da se vsakemu , ki preskrbi za .,Krila" reklamni oglas , _ prizna 25 % provizija.

-, Na predlog delegata AK Ptuj, naj se tudi to leto omogoči aeroklubu izdaja posebne številke "Krilil", je bil sprejet - sklep, da se to vprašanje reši na seji uredniškega odbora revije.

......................................................-: i V Uradnem listu SFRJ številka 70, leto 1978, je izšel Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o zveznih upravnih taksah.

Po členu 1, točka Q so plačeva­ nja taks oproščeni: "organizacije Letalske zveze Ju, goslavije za spise in dejanja, ki se nanašajo za dovoljenje letov za športne dejavnosti in manifestacije" • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 11 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

(Nadaljevanje na 13. strani)

USTANOVNA' KOMISIJA ZA TEHNiČNO SLUŽBO

,

,

'\

12. l. 1979 je bil sestanek delegatov na n ovo ustanovljene komisije pri 10 ZL.OS za tehni čno službo. Udeležba ni bila zadovoljiva glede na aktualno in akutno problema tiko iz tega podro čja v posamezni letalski šoli. Na osnovi obširne razprave o vseh problemih, ki spremljajo tehnično slu žbo, je bil sprejet sledeči program zaJeto 1979.

.'

.

r~~)' .

>

\)

\

1\

",:

11 LETALSKI VESTNIK

)) / ./_~

---

/

sozd bivet belinka, il,irija vedrog, teol

,

Proizvodnja surovin za industrijo detergentov, kemiÄ?nih pomoĹžnih sredstev ter Ä?istil za gospodinjstvo in kozmetike. \

(Nadaljevanje z 11. strani)

PROPAGANDNA KOMISIJA

Posebej je bila obravnavana točka dnevnega reda , ki se je dotaknila izdelave almanaha slovenskega letalstva_V zvezi s tem je bil sprejet sklep, da se apelira na vse aeroklube l da v letošnjem letu' pripravijo . vse gradivo , ki bo obravnavalo delovanje aeroklubov oziro~a letalsko dejavnost na njihovem področju od samega začetka, to je od ustanavljanja društva.

Posebno je važno, da se zbere gradivo iz življ~nja predvojnega časa , kajti o tem imamo dokaj malo podatkov. Vse gradivo, ki naj ga izberejo in pripravljajo člani propagandne komisije pri ·10 ' AK, bo potrebno predati posebni komisiji, ki je ustanovljena pri AP Brnik, ki prav tako pripravlja in ureja gradivo za izdajo omenjenega almanaha. Aeroklub, ki ne bo pravočasno prijavil gradiva, ne bo vnesen v almanah, kar bo šlo seveda v njegovo škodo. Pismeni poziv za sodelovanje pri izdaji almanaha so sprejeli vsi aeroklubi neposredno od AP Ljubljana- Brnik.

V zvezi spočastitvijo 70-letnice smrti našega prvega pilota Edvarda Rusijana je bil sprejet predlog, da organizator, novogoriški AK "Edvard Rusijan", čimprej Jzdela pogram s fmančnim pred ra ču­ nom, k\ naj bi ga verificirali občinski in republiški dejavniki . .

Po mnenju članov propagandne komIsije naj bi program te manifestacije vsebo-

13 LETALSKI VESTNIK

val sledeče : - lokalni aero rally z mednarodno udeležbo - akademijo in sprejem - proslavo pred spomenikom Edvarda Rusjana Na vsak način pa mora imeti celotna akc~a in počastitev vsejugoslovanski značaj , saj je bil Rusijan prvi slovenski in jugoslov~ski letalec, konstruktor in izdelovalfi:c letal, ki so bila v prvem desetletju tega stoletja še zelo krhka.

Ker je tudi za leto 1979 UJ že razpisala in odobrila z~e~na mlaoi!1ska nateča~a ,,Ikarovo pero ' In "Selen1tska paleta' , v katerih bodo v prvi vrsti teme iz življenja in ustvarjalnega dela našega letalca Edvarda Rusijana, je dolžnost in naloga vseh propagandnih odborov pri 10.

AK, da se aktivno vključijo v to akcijo, tako da se pravočasno povežejo z upravami krajevnih šol, ki naj bi sodelovale s svojimi prispevki na teh natečajih. Avtorji - učenci šol, k~te.re prispevk~ ~o izbrala žirija, bodo tudI letos nagraJem s potovanjem na III. zlet letalskega naraščaja, ki bo inf<?rmativno letos y Zadru.

Teme natečajev bodo sporočene aeroklubom takOj, ko jih bo ZLOS sprejel od LZJ. GUSTAV AJDIČ'

NOV 'POST OPEK PR IJAVLJANJA ZA IZPITE

NOV POSTOPEK PRIJAVLJANJA IN OPRAVLJANJA IZPITOV ZA DOVO LJENJA JADRALNIH IN MO'FORNIH PILOTOV

~ Na osnovi člena 148

to. 3 "Zakona o 23/78).

zračni pl.ovbi" (Ur. list SFRJ št.

je Zvezni komiCe za promet in zveze (ZKPV) unenoval člane izpitnih komisij za preverjanje strokovne sposobnosti jadraInih in motornih pilotov. Ki delujejo v ' , okviru ZLOS.

/

\

Imenovan i Sla bili dve komisiji i.n sicer za' opravlja\lje izpitov za dovoljenje pilota Jadralnega letala in za dovoljenje motor1}ega (športnega) pilota .

I

r

Glede na to , da stll komisiji republiške ga značaja in delujeta samostojno v okviru predpisov ZKPV, kateremu .sta za svoje delo 1udi odgovorni , je prišlo do sprememb v postopku prijavljanja k izpitom.

.?e

izpi tne liste, ki jih morajo najkasneje v roku enega meseca poslati na ZKPZ. V kolikor so kandidati opravljali izpit za dov6\jenja, priložijo izpitnemulistu novo zdravniško spričevalo, :2 fotografijj in 20,00 din gotovine za obrazec dovoljenja.

Enak postopek je tudi za popravne izpite in specialna pooblastila.

Vsi izpiti pri republiški kOf1\isiji bOOo tudi v bodoče v dveh izpitnill rokih in sicer : spomladanski rok v času od 15 . Jo 30 . maja, jesenski pa od l . Jo 30 . oktobra. V zvezi s tema rokoma sta postavljena tudi roka za sprejem prošenj: za spomt!,ldanski rok do prvega aprila, za jesenski r6k do prv~gar septembra.

Poteka izpitov sme kontrolirati Zvezni letalski inšpektorat .

Za opravljanje izpitov za učitelje jadralnega in motornega letenja te r padalstva bo imenovana zvezna komisija pri LZJ .

GUSTAV AJDIČ /

letos morajo kandidati eošiljati svoJe predpIsano kolkovane prošnje za polaganje izpita samo ZLOS (preko AK) s pripadajočim potrdilom o usposobljenostI za opravljanje izpita. c

Izpitna komisija pri zLaS bo ' prošnje sprejemala samo do določenega roka, vse zakasnele prošnje pa bodo zavrnjene. Zbrane 'prošnje in potrdila o usposobljenosti kandidatov bo komisija pregledala, nato pa vse tiste, ki ustrezajo-pogojem, poslala ZKPZ, oddelku za izpite.

Tam bo 10misija ZKPZ objavila tudi datum in f\J" .i izpitov. _ ..

ZKJ;Z bo vmila ' komisiji od l očbe', tla osnovi katerih kandidati lalIko opravljajo prijavljene izpite.

14 LETALSKI VESTN', K

Pred opravljanjem izpitov morajo kan- ' didati predl07iti komisiji overjene knjižice letenja s seštevkom naletov in pa potrdilo uprave šole ali AK, da so predhodno opravili internI selektivni teoretič­ }li i7-pit. Brc? te dokumentacije nihče od ka~ldid:lto\' ne bo pr i puščen k izpitu.

Po oprLlvljc ncm praktičnql1 in teore- , t[č n em

izpitu dobijo kl1ndid:lti potrjene

1 •

POPRAVNI IZPITI

POPRAVNI IZPITI V LJUBLJANI 6. januarja letos so v prostorih ZLOS opravili popravne izpi te kandidati, ki na izpitih v jesenskem roku niso zadovoljili iz enega ali dveh predmetov.

Na popravne izpite je prišlo 15 kandidatov iz 6 aeroklubov, opravilo pa jih je 12 kandidatov. Dvkandidata nista Ladovoljila pri predmetu aerodinamika, tretji kandidat pa ni obvladal snovi iz predmeta "instrumen ti" .

In kaj bi rekli v zvezi s temi izpi ti?

Večina kandidatov se je z vso resnostjo lotila obvladanja znanja in to se je tudi pokazalo na izpitih, medtem ko je bilo treba pri manjšelT\ števi lu "diplomantov" postavi ti nešteto podvprašanj, da bi ugotovili objektivno znanje kandidata. Seveda so si tisti, ki so pad li, s takim početjem "priboril i" še enkratno opravljanje izpita iz predmetov, obe nem pa so name oseb no napravili vtis, ko t da so se že leli še enkrat srečati z vsemi člani

~

izpitne komsiije. Vsekakor nesprejemljivo obnašanje , ki tako na njihov samo kot na njillOv aeroklub, meče slabo luč .

GUSTAV AJDIČ

/

- ....................................................... ···········································7··········.~ .. ~ . ··;E · "·

~\

,<::p':

NAROČI LNICA

-.J

Naročam

revijo KRILA na naslov:

pri i me~

in ime

naslov stanovanja

Naročni n o

poštna številka in pošta bom poravnal s položnico, ki mi jo boste poslali na gornji naslov!

kraj in datum

15 LETALSKI VESTNIK

podpis

naročnika

trebanjska ind/u strija ~ montažnih dbjektov,

trepnje Projektira mo. razVijamo in ,izvajamo mon- ' tožno gradnjo -objektov za -potrebe industr~je. kmetijstva. ~ trgovine.-~ za splošno družbene potrebe in druge gospodarske panoge., Prolzvajamoln montJramo serijske . gradbene elemente:

--', ,

(

,

I " ,;.-: PO naročilu l:tdelujemo še:

/

• • •

JEKLENO KONSTRUKCIJO SENDViČ STREŠNE ELEMENT! IENDVIČFASADNE ELEMENTE

• IZVENTIPSKE KONSTRUKCIJE • MOSTNE ŽERJA VE • 'CISTERNE VSEBINE OD' 3000 Dd J.

200.0001

"' SE PRIPOROČAMO ZA SODElOVANJE!

,

"

16 LETALSKI V ESTN-IK

!