Kako naprej ... Pred nami je X. letnik našega glasila. V jeseni 1973, ko smo spet poskusili oživiti pred 15 leti tako priljubljeno in pestro slovensko letalsko revijo KRILA iz let 1956 do 1958, smo vsi želeli vsebinsko in oblikovno skromno glasilo, z edino željo, naj bi le dobili tako potreben organizacijski, strokoven in tudi propaganden pripomoček za rast in pravilen razvoj vse uspešnejše slovenske organizacije.letalcev. Marsikdaj se je revija prav gotovo tehtno vključila v dogajanja naše stroke, . marsikaj pa je še vedno ostalo neizpolnjeno. Šf!st let je prav gotovo zadostna doba, da se trezno (in tudi ponosno) lahko ozremo nazaj in poskušamo dopolniti tisto, kar reviji še manjka. Sicer bo kdo lahko rekel, da na ljubiteljskem temelju izhajanja revije, ko ni nobenega denarja za spodbudo visoko strokovnim sodelavcem, ne moremo pričakovati kaj več. lb vendar mislim, da je prav tako sodelovanje najbolj pristno, najbolj iz srca, z iskreno željo in trdnim prepričanjem, da KRILA res potrebujemo, da žrtev zanje ni nič manj vredna, kot ure in ure, prebite na letališču za nekaj minut letenja. Tako gledata izdajateljski svet in uredniški odbor revije tudi na bodoče izhajanje KRIL, saj danes ni denarja nič več, kot ga je bilo pred šestimi leti. Zaradi stroškov s tiskom in razpečevanjem revije je bilo celo treba naročnino za leto . 1980 povečati na 120 dinarjev. Naroč niki bodo zato dobili 10 številk, vsako s . poprečno 32 stranmi. Zaradi velikih stroškov tudi ne bomo mogli tiskati vseh ovitkov v kolorju, vendar hočemo odtehtati ta umik z rednim izhajanjem, nad katerim je bilo zadnji dve leti dosti upravičenih pritožb. Tudi v uredniškem odboru je prevladalo mnenje, da je bolje. c!obiti vsebinsko uporabno revijo pravočasno v roke, kot pa več mesecev čakati na barvni ovitek. Vsebinska zasnova KRIL ostane lIespremenjella. Morda ji be.orlo lahko dali kaj rei' svežine s pogoslnejšim in. kot je
rečeno,
rednejšim izhajanjem. Vendarle pa bo njena teža še zmeraj bolj odvisna od dobrovoljnih zunanjih sodelavcev, kot pa od uredniškega odbora. Uredniška [XJlitika se spreminja v toliko, da pričaku· jemo več odgovornosti od strokovnjakov in funkcionarjev v osnovnih organizacijah in strokovnih organih. Vsak klub ali vsaka strokovna komisija bo lahko za· sedla v reviji natančno toliko prostora kolikor bo zanj poslala uporabnega gra· diva. Clani uredniškega odbora sicer ne mislijo odnehati s pisanjem, vendar, recimo, padalske problematike skoraj ni moč izsesati iz drugega prsta, kot tistega, ki mu rečemo padalska komisija. Ta pa bo že našla pravega pismenega človeka! Enako velja za pisanje o, spet recimo, letalskem centru iz Maribora , ali o klubu samograditeljev, ali o modelarskem krožku na Mirni . .. Vseh teh prstov je za močno roko, za petkrat debelejšo revijo, kot so KRILA, vendar se morajo ti prsti zganiti, prsti so tudi zato, da pišejo, da rišejo, ali pa vsaj, da pokažejo na tisto, o čemer je vredno pisati. Potem bodo KRILA res naša, resnično zrcalo našega letalskega vsakdana, naših uspehov in načrtov, naših potreb in naporov pa tudi, izkaznica naše vloge v socialistični samoupravni družbi. Pravica do obveščenosti; kijo vsakemu članu skupnosti zagotavlja naš politični sistem, zahteva razmeroma malo napora - treba je pač brati, poslušati in gledati slike. lb vendar je ta pravica, če jo tako . razumemo, lahko povsem prazna. Dol· žnost samoupravljaica je namreč odzvati se, "povratno delovati", če ho(~ete. Naš bralec mora torej sporočati, kako gleda na dogajanje okrog sebe, kako gleda na informacijo, ki mu je bila ponudena. Skratka, tudi on mora obveščati, dejavno mora sodelovati v procesu obveščanja. Šele takrat, ko se bo vsak od nas zavedel, da sta za celovito samoupravno obvdče· nost pojma biti obveščen in ob~'eščali tako odvisna drug od drugega, lahko pričakujemo in zahtevamo laka KRILA, kot si jih danes vsi želimo. MARJAN MOŠKON
revija letalcev in ljubiteljev letalstva
~e'LIJ
ST. 1LETO X. * JANUAR 1980 Današnja naslovnica je posvečena potniškemu letalstvu in tudi nosilni članek te številke govori o prihodnosti letališke dejavnosti v Sloveniji. Sicer pa smo precej prostora posvetili jadralcem, ki se zdaj najbolj vneto pripravljajo na sezono. Nekatere prispevke, zlasti pregled do zdaj osvojenih jadralskih športnih značk v Sloveniji, smo zaradi stiske s prostorom morali odložiti za naslednjo številko. - V drugi letošnji številki, ki izide februarja, pa pričakujemo tudi vašo pošto - z mnenji, predlogi in kritiko. Rok za oddajo gradiva je 10. januar!
()
Možnosti letal iške dejavnosti SRS Meteorološke situacije in vreme za jadralce Letalski način izražanja V istem vzgorn iku Generalno popravilo PA-18-150 Več sodelavcev Časopis venem izvodu Rekord pred 72 leti Letošnji skupni promet JAT Vestnik
4 7 10 13 16 17 19 21 23
KR I LA izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočevar Lučka, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan MOŠkon (glavni in odgovorni urednik), Jože Prhave, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polene in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Marjan MOŠkon (revija Krila), poštni predal 33,68001 Novo mesto. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 120 din, cena posamezne številke 15 din Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.
RAZVOJ LETALIŠČ DO 1985
Možnosti letališke dejavnosti SRS Na zadnjih zborih, ki sob1l1 koncem' oktobra so delavci v vseh temeljnih organizacijah na letališču Ljubljana in DSSS ugotovili uresničevanje sprejetega plana razvoja do leta 1980 in so se tudi. soglasno opredelili o predvidenih možnostih do leta 1985. Vsi delavci so soglasno ugotovili, da je z letnim razvojem letalskega prometa v svetu in pri nas povezan tudi razvoj letališč v SRS Sloveniji. Gradnja novih in modernizacija obstoječih letališč, v skladu s potrebami gospodarstva, je sestavni del razvojnih načrtov SR Slovenije. Z družbenim planom za obdoblje 1976 1980 in v vsakoletnih resolucijah o izvajanju družbenoekonomske politike razvoja SR Slovenije so bili opredeljeni cilji in naloge, ki so bile sprejete tudi v Skupščini SR Slovenije: - rekonstrukcija in modernizacija letališča Ljubljana v letališče II. kategorije za medkontinentalne polete - dokončanje izgradnje letališča Maribor za mednarodne kontinentalne polete - usposobitev letališča Portorož in Slovenj Gradec za domači promet generalne aviacije - priprava ustrezne modernizacije drugih športnih letališč v Sloveniji. Plan razvoja letaliških kapacitet se je v preteklih letih srednjeročnega obdobja uresničeval z ustrezno dinamiko, na podlagi začasnih rešitev financiranja. Potrebni so bili dodatni napori, ker še ni izvedena ustrezna samoupravna organiziranost. Ni bila ustanovljena SlS za letališki promet, Samoupravni sporazum o temljih plana razvoja letališke mreže v Sloveniji za obdobje 1976 - 1980 ni bil sprejet v celoti. Ostal je neurejen tudi status letališke infrastrukture v SR Sloveniji, za mednarodna letališča, ki opravljajo redni letalski promet in za športna
"ert..
letališča. Dokončano je bilo letališče Maribor v letu 1976 vključeno v redni domači
4
in in mednarodni promet, opravljena je rekon-
strukcija in modernizacija letališča Ljubljana. Na letališču Portorož in Slovenj Gradec so bili zgrajeni osnovni infrastrukturni objekti. Plan vlaganj v rekonstrukcijo letališča Pula, ki je v sestavu DO Aerodrom Ljubljana - Pula ni bil realiziran prav zaradi nerešenega načina fmanciranja. Razvoj prometa je bil dinamičen, vendar pa v celoti pod močnim vplivom politike domačih prevoznikov in razvoja njihovih kapacitet. Razmere na mednarodnem turističnem tržišču so povzročile občutna letna nihanja obsega potniškega prometa, predvsem na letališču Pula. Razvoj obsega blagovnega prometa je bil dinamičen, vendar so v zadnjem obdobju izstopili problemi njegove nadaljne rasti zaradi neusklajene politike prevoznikov s potrebami gospodarstva in zaradi nepoznavanja prednosti zračnega prevoza blaga. Na obseg blagovnega prometa so vplivale spremembe uvoznega režima, podobno kot pogoji na turističnem tržišču na obseg potniškega prometa. Problematika pridobivanja celotnega prihodka in razporejanja in delitve dohodka se je vse tekoče srednjeročno obdobje poveče vala. Povečeval se je razkorak med rastjo cen za storitve in stroški, ki so povezani z opravljanjem storitev. . Vlaganja povečujejo predvsem varnost prometa, ne omogočajo pa sorazmernih ekonomskih učinkov. Pojav zmanjševanja akumulativne sposobnosti letaliških TOZD se poglablja vse · tekoče srednjeročno obdobje, kar terja potrebne družbene rešitve oz. opredelitve položaja letališke dejavnosti. Delavski kolektivi, ki delujejo v letališki dejavnosti so v preteklih letih usmerjali lastna sredstva v razvoj dejavnosti, pri tem pa so ostale nepokrite potrebe na področju družbenega standarda, v primeru poslovanja z izgubo pa so ostali skladi brez sredstev v te namene.
Kadrovska problematika je pereča - za mirnodobske ' in vojne potrebe zaradi potrebe po dodatnih specialnih zagotoviti organizacijo in delovanje vseh znanjih za opravljanje operativnih znanjih funkcij v okviru MOB , družbene in in drugih. Fluktuacija delavcev je namreč civilne zaščite . velika, deloma zaradi dislociranosti letaPovečati potniške zmogljivosti lišča, deloma pa zaradi podpovprečne letališča Ljubljana in Maribor v skladu z višine osebnih dohodkov in podpovpreč naraščanjem promete potnikov in blaga, nega nivoja družbenega standarda. vskladiti jih z izgradnjo celotne prometne Na podlagi sedanjega stanja in ugotavinfrastrukture v cilju boljše povezanosti ljanja problematike na področju organiziletališč z glavnimi urbanističnimi in ranosti · dejavnosti, stanja infrastrukture gos podarskimi centri gravitacijskih in dosežene stopnje uresničevanja dolgoobmočij letališč . ročnih usmeritev postavljenih v tekočem - V dopolnilnih dejavnostih zagotoviti srednjeročnem obdobju so cilji razvoja skladen razvoj z osnovno dejavnostjo. letališke dejavnosti v SRS v srednje- Izboljšati nivo sodelovanja s prevozniki na podlagi oblikovanja skupne razročnem obdobju 1981 - 1985 naslednji: vojne politike in dogovorjenih cen in - Enotna izpeljava samoupravne orgadoseči z njimi sporazum o večjem vkljuniziranosti letališke v SRS. Zaradi enotnega urejanja razvoja promblematike , čeJ.1anju v mednarodni potniški in blagovni promet preko letališč SRS in s tem uspešnejšega vključevanja v transportne zagotoviti potrebe gospodarstva SRS. tokove Slovenije in Jugoslavije . V zvezi s - Terciarnim letališčem je potrebno tem rešiti status letališč Slovenj Gradec , urediti status in jim zagotoviti pogoje za Portorož in Novo mesto. vključitev v javni letalski promet. - Zagotovitev SlS za letalski promet - Delavcem na letališčih SRS se mora in program razvoja rešitve enotno celoomogočiti normalne pogoje za pridovito s programi ostalih zvrsti prometa v bivanje dohodka, gospodarjenje z njim v SRS. prometni - dopolnilni dejavnosti in jim s - Zagotoviti kontinuiteto in kvaliteto tem zagotoviti dogovorjeni nivo družv razvoju varnosti pri opravljanju zrač benega standarda. nega prometa in v ta namen dopolniti Naša prizadevanja za povečanje obsega opremo v skladu z zakonom o zračni prometa v državi bodo usmerjena v: plovbi (gasilska služba, zdravstvena - večkratno povečanje števila povezav služba, kontrola potnikov). z Beogradom , Skopjem , Sarajevom, - V zvezi s samoupravno organizacijo Splitom, Dubrovnikom in Titogradom letališča Pula je potrebno na prometno - uvedbo sezonske redne linije proti gospodarskem področju vskladiti in prilagoditi razvoj in prometno politiko leta- Ohridu in Zadru - vključitev letališč Slovenj Gradec, liških storitev v charterskem , rednem, Novo mesto in Portorož v javni domači linijskem potniškem in tovornem proletalski promet. metu na področju katerega pokrivajo Za uspešen razvoj mednarodnega letališča SRS. prometa bodo prizadevanja za: - vključitev IAA v redni mednarodni promet nadaljni razvoj tehnične baze Aviogenexa povečevanje števila nadalje mednarodnih povezav JAT-a preko letališč Ljubljana in Maribor - večje vključevanje tujih prevoznikov: Swissair, SAS, Lufthansa, Al Italija, Interflug, KLM, British Airways med redne prevoznike. Na podlagi navedenih akcij zagotoviti: - odpiranja večfrekventnih novih linij proti Zuerichu, Milanu, Copenhagenu, Muenchenu, Stockholmu, Duesseldorfu, vzhodni Evropi in tretjemu svetu - odpiranje tedenskih prevozov proti Kitajski in Indiji. Posebej za razvoj mednarodnega bla-
govnega prometa je na letališču Ljubljana in Maribor usmeritev v: - uvedbo ULD tarif pri JAT-u -: odpiranje rednih tovornih linij proti tretjemu svetu. Že y začetku novega srednjeročnega obdobja bodo pripravljeni tehnološki komunalno komunikacijski projekti zasnove za izgradnjo novega potniškega terminala na južni strani VPS. Poučena bo .struktura tovora (prihod, odhod, domaČi - mednarodni, teža dimenzije tovora , čas skladiščenja pri mešanih in čistih tovornih linijah). za real~acijo ~ostavljenih nalog in ciljev za letališko de.Javnost na področju SRS je potrebno ustvariti sledeče pogoje : 1. S samoupravnimi sporazumi med prevozniki, letališči in gospodarstvom SRS doseči , oz. ponuditi takšen redni zračni transport , kateri bo približno povpraševanje in potrebe po tovrstnem transportu v SRS. ·2. Do konca srednjeročnega obdobja 1?76 - 1980 samoupravno in organizac~~sko formirati enotno delovno organizaCiJO za letalsko dejavnost na področju SRS. 3. Do 1980. leta razrešiti in likvidirati obveznosti, ki so nastale z izgradnjo
CASOPIS JUGOSLAVIJA V STEVILKI 173 Z DNE 19. JULIJA 1919 JAVLJA: Francozki zrakoplov v Ljubljani. ob 14. uri je priletel v Ljubljano francozki zrakoplov Zračno letalo sta vodila dva fran~ cozka oficirja. Priletela sta včeraj iz Temešvara naravnost v Ljubljano, to je 600 km zračne črte v štirih urah. V kratkem dospe drugo letalo (tipa Brege), ki je radi slabega vremena pristalo pri Brodu v Slavoniji. Zrakoplova neseta pošto iz Carigrada v Pariz Posadko letala so sprejeli tukajšnji poveljnik letal.. ske stotnije nadporočnik Kos s prideljenimi oficirji. Letalo odleti v najkrajšem času preko Monako. vega in Friedrichashafna v Pariz. Let je torej opravljen 18. julija 1919. leta. Včeraj
t::etL,4 6
letališke infrastrukture na republike.
področju
naše
4 . Do začetka srednjeročnega obdobja 1981 - 1985 je potrebno z zakonom republike urediti status, obveznosti, pravice in dolžnosti letališke infrastrukture na področju naše republike . V tem zakonu je potrebno opredeliti obvezno, da se za to družbeno dejavnost za katero bo gospodarstvo združevalo sredstva s ciljem , da si olajša plasma svoje produkcije na svetovni trg, regulira obvezno formiranje samoupravne interesne skupnosti · za letališko infrastrukturo na področju SRS. Ta interesna skupnost bi preko SVOjih organov sprejemala, potrjevala in financirala racionalno vsklajen in enoten koncept programa razvoja in delovanje letaliških ponudb na področju naše republike .
5. Potrebno je urediti tretma izvoza letaliških storitev in najti rešitve za koriščenje deviznih pravic zlasti za uvoz opreme in prodaje blaga v brezcarinski coni. . 6. Financiranje vseh služb , ki so predpisane z zakonom in se morajo obvezno izvajati na letališčih se mora vključiti v pos~e~ne Samo~pravne interesne skup!10sh, ki so formrrane v SRS za gasilsko 10 zdravstveno službo .
MILE BREBERINA
Meteoro,loške situacije in vreme za jadralce
"tILA 7
Z jesenjo nastopajo pri nas običajno dolga obdobja lepega sončnega vremena, ki pa nam le redko nudijo možnost za jadranje. Zato se vedno znova sprašujem, kaj je pravzaprav vzrok, da sta september in oktober tako neprimerna za jadranje, čeprav sta višina sonca in dolžina dneva ter s tem segrevanje zemlje praktično enaka kot februarja ali marca, ko imamo že odlične pogoje za letenje z visokimi bazami in močnimi dviganji, le termični dan je krajši kot ap raila ali maja. Obenem je zgodaj spomladi navadno zemlja 'še močno razmočena ali celo pokrita s snegom, tako da je segrevanje tal gotovo mnogo slabše kot jeseni. Vemo pa tudi, da nam pravzaprav najbolj vroča meseca julij in avgust v Sloveniji ne nudita več enakih možnosti kot pomlad, zarazliko na primer od Vojvodine, da se ne primerjam še z bolj vročimi južnimi ali kar tropskimi in puščavskimi deželami:-: Vzroke si sicer približno predstavljamo, vendar ne bo odveč , da si na to vprašanje natančneje odgovorimo, predvsem pa ob tem skušamo ugotoviti, kako naše poznavanje splošne zračne cirkulacije v Evropi lahko vpliva na našo vsakdanjo prakso,se pravi na planiranje preletov in v določeni ' meri celo na določanje terminov za tekmovanja in udeležbo na akcijah preletov. Vemo, da za nastanek tennike ni pomembno le lokalno segrevanje zemlje in s tem zraka, ampak tudi zračna masa, ki se nad nekim področjem zadrŽUje in ki s svojo labilnostjo pogojuje nastanek in jakost termike. Te zračne mase navadno obsegajo velika območja, na pr. vso Evropo ali Severni Atlantik. Lastnosti te zračne mase, se pravi njena vlažnost in temperatura pa vplivata na pogoje za jadranje. Pritisk , ki v teh masah vlada, absolutno ni pomemben, to je ralativen pojem, ki ločuje različne zračne mase med seboj. Zato bomo tudi vedno uporabljali izraz zračne mase , ne pa ciklon, anticiklon in podobno . Pritisk je dejansko posledica tem pera-
ture in vlage zračne mase. Vlažen zrak je specifično lažji od suhega, ker je vodna para za dobro tretjino lažja od zraka. Zato so anticikloni suhi in hladni, cikloni pa topli in vlažni. Lahko bi rekli, da ciklon in anticiklon vedno nastopata v parih in da so razlike v lastnostih zračnih mas le relativno pomembne, se pravi glede na 'drugo zračno maso. To je najbolj pomembno pri prehodu front in torej pri nastanku pogojev za frontno jadranje. Kaj pa po prehodu fronte, ko se določena masa' nad nekim področjem ustali. Takrat določata pogoje za konvek- ' cijo le še temperatura oziroma tempera- ' turni gradient, se pravi sprememba temperature z višino in vlažnost te zračne mase, ki pogujujeta temperaturo, do katere se mora zemlja segreti, da se , prične vertikalna cirkufacija zraka - konvekcija, ki nam omogoča jadranje. Zaradi specifične konfiguracije Slovenije se tla dovolj segrejejo le na pobočjih višjih hribov, pa še s čestimi dolinskimi inverzijami, ki dušijo vertiklani razvoj imamo opraviti. N.&~žnejša ug~.!~~te."ln hkrati tudi . odgovor na zastavljeno vprašanje je, da se pomladanske in jesenske zračne mase med seboj bistveno razlikujejo , da torej pomladanski in jesenski ciklon ali anticiklon nista enaka. To je precej logično, saj smo že uvodoma ugotovili, da je drugi faktor, ki vpliva na nastanek termike, to je segrevanje tal, spomladi in poleti enako. Mimogrede: ogrevanje tal zavisi od višine sonca, dolžine dneva in porašče nostizemljišča, ki se z letnimi časi tudi spreminja, ter konfiguracije terena. Oboje za naša razmišljanja lahko zanem ar im o, ravno tako kot tudi propustnost zraka za sončne žarke, čeprav prašni delci močno slabijo moč sonca. V naslednjem si bomo ogledali nastanek in gibanje teh zračnih mas med letom, seveda vse z' ozirom na evropske razmere. Če se zračna m asa dalj časa zadržuje
nad določenim območjem zemeljske oble, se navzame karakterističnih lasnosti ' tega področja, predvsem vlage in temperature. Glede na to ali nastane zračna masa nad morjem ali nad zemljo, bo maritimno vlažna ali kontinentaino suha. Če nastane nad hlad nim ali toplim območjem , imamo lahko hladne ali tople zračne mase. · Hladna zračna masa nastane najpogosteje nad polarnimi območji, zato jo imenujemo polarna. Topla zračna masa pa prihaja predvsem iz južnejših subtrop" skih širin in jo zato imenujemo tropska zračna masa. Polarni zrak prodira s severnega morja proti jugu in ker je nastal nad morjem, ima lastnostimaritimne polarne zračne mase (mP). Lahko pa pride iz severne Rusije in je zato hladen in suh, označujemo ga kot kontinentaina polarna zračna masa (eP). Z jugozahodnimi vetrovi prijaha topel zrak iz subtropskega področja Atlanskega oceana iz področja Kanarskih otokov, Azorov ali Bermudov in prinaša s seboj vlažen topel zrak, maritimno tropsko zračno maso (mT). Kontinentalni tropski zrak (eT) pa prihaja z juga in jugovzhoda, iz severne Afrike, z Balkana ali iz južne Rusije. Zrak je topel in suh ter često vsebuje precej prahu. V naslednji tabeli podajamo pregled prej navedenih zračnih mas: Oznaka Simbol Izvor I
Maritimen tropski zrak
mT
precejšnja, vertikalna strujanja so močno turbulentna. Ugodnejši postanejo pogoji, če se hladen zrak kakšen dan vseda, saj je relativno težak in vztrajen. S tem se zniža · višina inverzije, ki potem omejuje vertikalni razvoj. Upoštevati pa moramo tudi, da se od severa ali severozahoda prihajajoče zračne mase rade kak dan zadržijo na Alpah. Maritimni polarni zrak je najobičajnejša zračna masa evropskega poletja. Kontinentalna polama zračna masa se pojavlja v hladnejšem delu leta in je za jadranje izredno pomembna nekako od marca do junija. Termična nestabilnost pri severovzhodnih in vzhodnih vetrovih je velika, prav tako hitrost vetra. Tropske zračne mase nastopajo v vseh letnih časih. Vendar je njihov pojav poleti redkejši. Jeseni in pozimi pa zelo pogosto prodre topel tropski zrak iz Atlantika ali Sredozemlja v Evropo. Ker pa je zemlja relativno hladna, se spodnja plast ohladi in stabilizira. Posledica je megla po nižinah, ki jo sonce le stežka prežene. Vendar omogoča fen , ki spremlja prodor tropske zračne mase valovna jadranje predvsem v Alpah. Poletni maritimni tropski zrak je sicer za jadranje zelo ugoden. Labilen je do velikih višin, vendar razvoj kumulusov v, višinah ustavi inverzijo. Pri močnem striženju __vetra z višino lahko nastanejo Smer vetra Letni čas
Kanari Azori Bermudi Severna Afrika Balkan Juž . Rusija
SW WSW
celoleten
S SE E
toplejši letni čas
Kon tinen talni tropski zrak
eT
Maritimen polarni zrak
mP
Sev. morje Groenland
N,NW W
celoleten
Kon tinentalni polarni zrak
eP
Rusija Balkan
NE E
hladnejši letni čas
Pri obravnavanju pogojev za jadranje se bomo omejili na toplejši letni čas, ker pozimi ohladitev tal zrak stabilizira. Maritimna polama zračna masa se normalno giblje v južni smeri in je ves čas bistveno hladnejša od tal, saj se zemlja s pojemanjem geografske širine segreva. Zaradi segrevanja v spodnjih plasteh nestabilnost zraka raste in sega do velikih višin. Značilni so mogočni kumulusi z lokalnimi padavinami. hitrost vetra je
kumulostrade iz velikih kumulosov brez padavin . Kontinentalni tropski zrak, pa če prihaja z vzhodnim vetrom iz RUSije, jugovzhodnim z Balkana ali z južnim iz _ severne Afrike, poleti ni pogost. PO- ; memben za jadranje je predvsem spomladi in pod posebnimi pogoji jeseni in pozimi, ker je topel in suh. Prvi vroči dnevi maja in v začetku junija naznanjajo prihod kontinentalnega tropskega zraka.
Termika je oČllična, večinoma brez oblakov. Konvekcijski pmstor je kljub temu visok do 2,5 km. Takšno situacijo smo imeli letos na republiškem jadralnem prvenstvu v Lescah. Trajala je več tednov in prav to, da se zadrŽUje dalj časa, je posebnost te zračne mase . Njen konec najavijo večerne nevihte, ko vlažen maritimen tropski zrak preplavi suhega kontinentalnega, ter s tem povzroči močno vertikalno labilnost. To je tako imenovana advektivna term ika, ki ne zavisi od segrevanja tal, ampak le od velikih vertik alnih razlik v temperaturi. To advektivno termiko na višinah označujejo alt okumu1usi (ovčice), prav tako, kot kulumusi termiko v nižjih plasteh. Zaradi velikih hitrosti strujanja in nestabilnosti prihod kontinentalne tropske zračne mase omogoča odlično valovno jadranje do meje troposfere. Če strnemo navedene ugotovitve, lahko zaključimo, da nam predvsem tri vrste zračnih mas omogočajo dobre pogoje za jadranje, in sicer spomladi in zgodaj poleti kontinentalni polarni zrak, poleti maritimni tropski zrak, kontinentalni tropski zrak pa v hladnejšem delu leta, ki omogoča v Alpah valovno jadranje do troposfere.
re'ilJ
9
Če začnemo z zimo, ki za jadranje sicer ni pomembna, se takrat območje visokega pritiska nahaja najpogosteje nad vzhodno Evropo in centralno Rusijo . S postopno otoplitvijo spomladi, ki se najprej začne na jugu, se premakne proti severovzhodu, nad sev~rno Rusijo in Finsko. Zgodnje pomladansko ogrevanje zemlje ima za posledico, da je morje precej hladnejše od kopnega, in tako se premakne območje visokega pritiska zahodno proti Skandinaviji in je maja že nad severnim Atlantikom, kjer imamo prek poletja hladen rezervoar evropskega klimatskega prostora. Do sedaj so to premeščanje območja ) visokega pritiska v polkrogu okrog evropskega kontiner.ta povzročale le razlike · ~d temperaturo kopnega in morja. Poleti pa nad Oceanom določa položaj dinamični vpliv velike zračne cirkulacije med tropi in polarnimi območji, tako imenovana splošna cirkulacija atmosfere. Iz stalnega območja visokega pritiska nad Azori vdirajo proti severu zračne mase in : prernikajo naše, za evropsko vreme pomembno območje visokega pritiska proti zahodu ali severozahodu, proti Biskaju ali zahodni Franciji nad Britansko otočje, medtem ko je nad kontinentalno Evropo kot toplim centrom nizek zračni pritisk. Z nastopom jeseni se spet spremenijo CIRKULACIJA ZRAČNIH MAS. temperaturne razmere med kopnim in Evropa je prehodno območje med morjem. Kontinent se ohladi, medtem ko maritimno zahodno in kontinentalno morje tvori toplotni rezervoar. V skladu S vzhodno klimo. Morje na zahodu je v tem preide visok zračni pritisk spet nad toplejšem letnem času relativno hladno, kopno in sicer nad srednjo ali južno pozimi pa relativno toplejše. za vzhodni Evropo, da se potem z začetkom zime kontinent velja obratno. Na območji spet premakne na vzhod nad Rusijo. S visokega in nizkega zračnega pritiska in tem je letno kroženje območja visokega njun nastanek vplivajo termični in dina- pritiska okrog Evrope zaključeno in z njim tudi vrtenje vetrovnega sistema z mični vplivi. To pomeni, da je po eni strani segrevanje in ohlajanje zraka pogoj vzhoda prek severa in zahoda proti jugu. za nastanek visokega in nizkega zračnega S temi vremenskimi spremembami pa se pritiska, po drUgi strani pa vpliva izmen-' spreminjajo tudi pogoji za jadranje. java zraka v masi atma;feri med tropskiNadaljevanje v prihodnji ~tevilki mi in polarnimi predeli, ki se najživahneje odvija na Oceanu, in ki s svojo dinamično· silo prevaga termični vpliv. Prav ta nasprotja pa nam omogočajo, da zasledimo . določene zakonistosti. Območja visokega pritiska s SVOjim lepim vremenom so za jadranje pomem- . bnejŠ3 od obmOČij nizkega pritiska, zato skuŠ3jmo zasledovati pot, ki jo naredijo v teku leta. Rečemo lahko, da obmOČja visokega pritiska med letom opišejo krog okoli Evrope in od tega gibanja zračnih mas, ki jim pripadajo, zavisijo smeri vetra in tudi možnost za jadranje v teku leta.
MARJAN MOŠKON
letalski
~re,u,
10
način
izražanja
Pomanjkanje strokovne literature in Uporaben naj bi bil za učenje športnih nepopolnost ustrezne zakonodaje nas pilotov-začetnikov , kot tudi za najnujsilita v izdelavo skromnega priročnika za nejše vsakodnevno sporazumevanje . učenje letalskega načina izražanja (frazeDodan je pregled najvažnejših izrazov, ologije) in uporabe strokovnih izrazov ki imajo v letalstvu poseben pomen in (terminologije) na naših športnih leta·· droben slovarček najbolj pogostnih angleških besed v letalstvu. Uporablja jih liščih , še zlasti zato ker je večina naših letal in letališč že opremljena z radijskimi lahko vsak, ki ima vsaj osnovno znanje iz angleškega jezika (izgovarjava, tvorjenje postajami. Po celem svetu je sprejeto načelo preprostih stavkov ipd.) ICAO (International Civil Aviation Pozneje bi dodali še : letalo na preletu , tehniko sporazuOrganisation - Medanrodna organizacija civilnega letalstva), da je angleški jezik . mevanja (ICA O abeceda za črkovanje obvezen za sporazumevanje v letalstvu . tehnika oddajanja ipd), sporazumevanje v za športno in vojaško letalstvo je na posebnih okoliščin3h (nesreče ipd), glavne AlP kratice in Q- kod , okrajšave v področju posameznih držav dovoljena uporaba domačega jezika, vendar v Jugo- radijski zvezi. Razumljivo, da v tem obsegu ni moslaviji to načelo ni razjasnjeno saj 12. člen Pravilnika o letenju (Ur list SFRJ goče pripraviti izčrpnejšega priročnika, št . 10 od 9. marca 1979) določa da se ki bi zadostil vsem priJožnostim in vsem letala in kontrola letenja sporazumevajo v zahtevam, lahko pa je že tak osnova za "srbskohrvatskem ali angleškem jeziku", pripravo obširnejšega strokovnega pripohkrati pa določa da se "v javnem pre - mOčka. vozu v zračnem prometu ter pri letenju Navzlic skromnim ambicijam, naj bi po zračni poti" (na območju Jugo- bilo to gradivo . vsaj v tem obsegu čim slaVije!) uporablja angleški jezik. bolj popolno in brez napak. Zato prosim Torej ni dvoma, da morajo vsi piloti vse, ki bi ga lahko dopolnili da me poznati angleški način sporazumevanja" pismeno opozore na pomanjkljivosti in vprašljivo pa je , če morajo slovenski napake (z navedbo vira za boljši ali piloti poznati tudi srbskohrvatskega Ker pravilnejši izraz) ter zlasti, koliko je tako ni nobene potrebe (ICAO !), da bi se v gradivo v slovenščini uporabno na naših slovenskem zračnem prostoru sporazu~ športnih letališčih. mevali v srbskohrvatskem jeziku naj bi slovenski športni piloti obvezno poznali KONTROLA vsaj slovenski način sporazumevanja, v LETAlISKA pogovoru z neslovenskimi kontrolami LETENJA letenja in drugimi letali pa uporabljali 1. Motorno letalo v odhodu angleščino. Nedvomno je za letenje nad srbskohrvatskim jezičnim področjem koristno poznati tudi srbskohrvatski Pilot: Kontrola Novo mesto YU - CDS , preizkus pred vzletom na 123 ,5 . Kako način izražanja, ki niti ni dosti različen me slišite? Sprejem . od našega. Novo mesto control, this is YU- CDS, Za spoznavanje letalskega načina izraprejlight check on 123,5 How do you žanja je na naslednjih straneh opisan read me? Over. najvažnejši del sporazumevanja med športnim pilotom in športnim letališkim Kontrola: CDS , kontrola Novo mesto, kontrolorjem v slovenščini in angleščini . slišim vas za 5. Končano.
CDS, this is Novo mesto control. reading you 5. Out. Pilot: Kontrola Novo mesto, CDS, dovo.. lite voženje in dajte navodila za pole .. tanje. Novo mesto control CDS request taxi clearance and take-off informatians. Kontrola: CDS, Novo mesto 1 steza v uporabi 23, veter pri zemlji 210 stopinj 3 metre na sekundo, QFE 1011 milibarov, temperatura pri zemlji 21 stopinj Celzija, točen čas 35. Dovoljena vožnja na točko čakanja (ali: Dovoljena vožnja na linijO poletanja) CDS, Novo mesto. runway in use 23, surface wind is 210 degrees 3 meters. per second, pressure QFE 1 all milibars, ground temperature is 21 degrees centigrade (Ceisius), co"ect time is 35. You are clear to taxi to holding point (or: Clear to taxi to line up)_ Pilot: Novo mesto, DS razumel. Steza 23, veter 210 stopinj 3 metre na sekundo, QFE 1011 milibarov . Dovoljeno na točko čakanja (ali: Dovoljeno na linijO poletanja) Novo mesto, DS wilda Runway 23, wind 210 degrees 3 meters per second, QFE 1 all milibars. Clear to taxi to holding position (or: Clear to taxi to line up) Kontrola: DS, vse je točno Novo mesto. DS, that is co"ect, Novo Mesto
"e'L4
11
3000 fest, heading 340. Request landing instructions. Kontrola: YDS, Novo mesto. Steza v uporabi 23. QFE 1011 milibarov, veter pri zemlji 230 stopinj 5 metrov na sekundo. Javite Novo mesto - kraj 2000 feetov. YDS, Novo mesto. Runway in use 28. QFE 1 all ml1ibars, sUrface wind 230 degrees 5 meters per second _Report Novo mesto - place 2000 feet Pilot: Novo mesto, YDS. Steza 23, QFE 1011 milibarov , veter 230 stopinj 5 metrov na sekundo. Točka javljanja Novo mesto - kraj 2000 feetov. Novo mesto, YDS. Runway 23 QFE 1 all milibars, wind 230 deg~ees 5 meters per second. Reporting point '!ovo mesto - p/izce 2000 feet.
Pilot: Novo mesto, YDS nad Novim mestom 2000 feetov. Dovolite vstop v šolski krog. Novo mesto, YDS overhead Novo mesto 2000 feet. Request clearance to enter aerodrom traffic circuit. Kontrola: . YDS, Novo mesto, steza v uporabi 23, prost vstop v levi šolski krog na višini 1000 feetov. Vi ste številka 2 za pristanek. Javite z vetrom. YDS, Novo mesto. Runway in use 23, you are clear to jain left aerodrame traffic circuit at 1000 feet. You are number 2 to land. Report dawn wind position. ali Pilot: Novo mesto, YDS, steza 23 , levi šolski krog, javil se bom z vetrom. Kontrola: DS, Novo mesto. Zadržite poNovo mesto, YDS. Runway 23, left circuit, will report dawn wind posizicijo. tion. DS, Novo mesto. Hold your position . Pilot: Novo mesto, YDS z vetrom . ali tv,ovo mesto, YDS, dawn wind positIOn. Kontrola: DS, Novo mesto. Dovoljeno na Kontro!a: .YDS,. Novo mesto I prosto v linijo poletanja in neposredno poletanje 23, ste stevilka l~avite finale. DS, Novo mesto. You are clear to line YDS, Novo mesto . Clear to 23, you up and take off are number 1 to land. Report tW7zing to final. 2. Motorno letalo v prihodu Pilot: Številka 1 za 23. DS. Number 1 for 23 DS Pilot: Kontrola Novo mesto/tukaj YU- CDS. Dober dan. Pilot: Novo mesto , DS v finalu. Novo mesto control. This is YU -CDS. Novo mesto, DS turning to final Good day. Kontrola: DS, dovoljeno pristajanje Kontrola: YDS, Novo mesto, dober dan . Novo mesto. Nadaljujte . DS ciear to land Novo mesto YDS, Novo mesto, good day. Go Pilot· DS. ahead . DS Pilot: Novo mesto, YDS, nad Semičem 3000 feetov, smer 340. Prosim navodila ali za pristajanje. Kontrola: DS, podaljšajte - ponavljam Novo mesto YDS oVerhead Semič podaljšajte.
DS overshoot - 1 say again overshoot! Pilot: Podaljšujem DS. Overshooting, DS.
3. Jadralno letalo v odhodu Pilot: Kontrola Novo mesto blanik 29 preizkus pred vzletom na 123,5. Kako' me slišite? Sprejem. Novo mesto control, blanik 29 preflight check on 123,5. How d~ you read me? Over. Kontrola: Blanik 29 , kontrola Novo mesto, slišim vas za 5. Blanik 29, Novo mesto control reading you 5. ' Piiot:Novo mesto, blanik 29 pripravljen za poletanje. Novo mesto, blanik 29 ready to go. Kontrola: Blanik 29 sprejeto, (DCE dovoljeno poletanje) Novo mesto. Blanik 29, roger, (DCE you are clear to take off) Novo mesto. Pilot: Novo mesto, blanik 29 odpel. Novo mesto, blanik 29 disconnected. Kontrola: Blanik 29, sprejeto, Novo mesto, Blanik 29, roger, Novo mesto Kontrola: Blanik 29, Novo mesto. povejte pozicijo. Blanik 29, say position. Novo mesto. Pilot: Novo mesto, 29 nad Trdinovim vrhom, 16 (metrov),2 metra gor. Novo mesto, 29 overlzead Trdinov vrh, 16 (mcters),2 meters up(wards). Kontrola: 29,sprejeto:Novo mesto29, roger, Novo mesto_
4. Jadralno letalo v prihodu Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Semičem 12 (metrov) v smeri proti letališču Novo mesto. Novo mesto, blanik 29 overhead Semič 12 (meters) heading g/ideport Novo mesto. Kontrola: Blanik 29, Novo mesto. Spre.. jeto. Blanik 29. Novo mesto. Roger Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Ljubnom v smeri 350. Prosim navodila za pristajanje. Novo mesto, blanik 29 overlzead Ljuben heading 350. Request landing instructions. Kontrola: Blanik 29 , Novo mesto I prost vstop v zono južno od letališča, QFE , 1011 milibarov steza v uporabi 23 , levi šolski krog, ste številka 1, javite z vetrom. Blamk 291 Novo mesto. You are clear to enter zone south from glideport.
QFE 1011 mi1ibars, runway in use 23, left aerodrome traffic circle, you are number 1 to land, report down wind position. Pilot: Novo mesto, blanik 29, zona južno od letališča, QFE 1011 milibarov, steza 23, levi šolski krog, številka 1, javil bom z vetrom (ali : javil bom vstop v zono). Novo mesto, blanik 29, zone south from glideport, QFE 1011 milibars, runway 23r left circle, number 1 to land, will report down wind position (or: will report entering the zone). Pilot: Novo mesto, blanik 29 z vetrom. Novo mesto, blanik 29 down wind position. Kontrola: Blanik 29, Novo mesto, prosto v 23, veter pri zemlji 230 stopinj 5 metrov na sekundo, preverite kolo. Blanik 29, Novo mesto, you are . cleared to 23, surface wind 230 degrees 5 meters per second check the landing gear. I Pilot: Veter 230 stopinj 5 metrov na sekundo, kolo izvlečeno, 29. Wind 230 degrees 5 meters per second, gear checked, 29. Kontrola : 29 vse je točno, Novo mesto. 29. that is co"ect, Novo mesto.
5.
Vlečno
letalo
Kontrola: CE, vrv odpadla, Novo mesto. . CE, rope (dropped) Off. Novo mesto, Pilot: CE. CE Nadaljevanje v prihodnji številki
PREGLED NEKATERIH MERSKIH ENOT VIŠINE: uradno - v metrih (m) neur. - za motorna letala v feet.-ih (1000 ft = cca 300 m) za jadralna letala - v stoticah metrov NASTAVITEV VIŠINOMERA: v milibarih (mb) SMERI VETRA ZA VZLETANJE IN PRISTAJANJE: v magnetnih stopinjah HITROST VETRA· uradno - v vozlih (kt) . neuradno - v metrih na se .. kundo (m/sek) TEMPERATURE : v stopinjah Celzija DVIGANJA: v metrih na sekundu (m/sek) ČAS: v minutah tekoče ure (min)
rC)
PREDSEZONO
V istem vzgorniku
"tILA 13
še ena uspešna letalska SCLona je za nami. Jadralna letala smo razstavili in jih zloži1i v hangerje do prvih pomladnih dni, ko bo na letališčih spet zaživelo. V tem mrtvem zimskem času pa imamo priložnost, da si v miru osvežimo spomin na vse tiste dogodke, ki smo jih sami doživljali med letenjem ali pa smo bili samo opazovalci dogajanj tam visoko pod kopastimi kumulusi. Varnost med letenjem je ena izmed osnovnih dolžnosti vsakega letalca. Ko se letalci povedati, kako je ta ali oni povzročal v termičnem dviganju kup težav tovarišem povedati, kako je ta ali oni povzročial v termičnem dviganju kup težav tovarišem v drugih jadralnih letalih. Zdaj, ko imajo skoraj vsa letala radijsko zvezo, slišijo besedne dvoboje tudi tisti, ki letenje spremljajo samo z zemlje. Na tekmovanjih zadnjih let smo bili priče takim razgovorom . Če in slaba, se taki dogodki zagotovo tudi pripetijo. Na tekmovanjih smo doslej in slaba, se taki dogodki zagotovo tudi pripestijo. Na tekmovanjih smo doslej imeli samo n&&.aj pritožb brez nezgod. Ne smemo pa pozabiti, da sta pred dvema letoma med jadranjem trčili dve letali v bližini slovenjgraškega letališča. Pilota sta se rešila s padali. Morda smo zato kar malo pozabili, da bi bilo morda prav, da bi se o kočljivih manevrih kdaj pa kdaj tudi pogovorili. V reviji AEROKURIERje bil v aprilski številki letnika 1977 objavljen prispevek o analizi nesreč zaradi trčenja v termičnih dviganjih. Ugotovitve so poučne tudi za nas, slovenske jadralce. V osnovi gre za to, da dve jadralni letali, ki po predpisih krožita v termič nem dviganju, lahko prideta v položaj možnega trčenja, čeprav krožita v isto smer. Naši predpisi o pravilih letenja, ki jih je izdal SUCVP, pravijo v 312 . členu naslednje ; "Kadar dvoje ali več jadralnih letal leti v istem termičnem v zavoju (levem ali
~esnem), v kakršnemd· e začel krožiti prvi
pilot v tem v zavoju levem ali desenem), v kakršnem je začel krožiti prvi pilot v tem dviganju ... " Mladi, še neizkušeni piloti, bi lahko ob tem predpisu verjeli, da se ne more ~goditi nič nevarnega, če se vključijo v lSt~ smer kroženja. pa si oglejmo nekaj pnmerov nepravilnega uvajanja jadralnega letala v krožnico v termičnem dviganju. Na sliki 1 je prikazan položaj dveh letal, ki sta pravilno uvedeni v krožnico, tako kot to zahteva predpis. Letali krožita z različnima hitrostrna, vendar z enakima kotnima hitrostrna in z istim središčem kroga. Ker se letalca lahko vsak trenutek opazujeta, ne obstaja nevarnost za trčenje. Stremljenje vsakega letalca naj bo torej, vedno doseči tak položaj letal v krožnici. Slika 1
Središči krožnic dveh letal z istosmernim kroženjem sta rahlo premaknjeni. Krož· nici se dvakrat sekata. Presečisči sta kritični točki, kjer lahko pride do trče nja.(slika 2)
Do nepravilno usklajenih krožnic dveh ali · več letal pride zaradi nepravilnega vključevanja drugega letala v krožnico prvega. Na sliki 5 je primer trčenja dveh jadralnih
letal na nemškem nebu. Prvo letalo je krožilo v termičnem dviganju, drugo, ki se je želelo priključiti prvemu, je prehitro zayilo in po zavoju 360 stopinj sta letali zadeli drugo ob drugo (slika 6).
Če sta središči krožnic že močno premaknjeni, si letali kljub istosmemem kroženju letita v bok na dveh presečiščih krožnic. Položaj postane za oba letalca že močno varljiv in tudi izogibanje je že močno oteženo (slika 3).
Slika 3 Dokaj neugodna situacija lahko nastane, če sta krožnici obeh letal druga ob drugi (slika 4). Obe letali krožita v isto smer, obstoja pa možnost čelnega trčenja. Take primere, ko letali krožita po dotikajočih se krožnicah, smo lahko že večkrat opazili v širokem polju termičnega dviganja. Pilota sta vsak zase prepričana , da imata zadovoljivo centriran o krožnico na optimalno dviganje in se ne odločata za spremembo položaja krožnice .
Slika 4-
Največjo napako pa lahko napravi letalo, ki prihaja v termično dviganje, če prileti že krožečemu letalu v rep in začne zavijati v svojo krožnico s prehitevanjem že krožečega letala (slika 7). Letali sta v enakem nagibu in lahko v kritični bližini, pilota pa se ne vidita (slika 8). Tudi to je primer, ki se je pripetil nemškim jadralnim letalcem. Pilot se je rešil s padalom .
Slika 6
Kako se bomo priključili v tennično dviganje? To prav dobro vedo izkušeni letalci , posebno še tekmovalci, sicer množica letal ne bi mogla brez nezgod leteti v enem samem termičnem dviganju . Pa prav na tekmovanjih slišimo največ pripomb o nepravi1nem vključevanju v krožnico. To so navadno mlajŠi, še neizkušeni letalci, ali pa tudi izkušeni, pa nediSCiplinirani tekmovalci. Letenje je šport, ki brez velikega tovarištva in razumevanja ter nad vse resnega spoštovanja varnostnih predpisov letenja, ne bi bil to , kar je.
Slika 7
- ne smemo sekati krožnice krožečega letala s strmim vzpenjanjem od spodaj . - letalo, k~ se ~e pridružilo v kroženje, mma s tem nikakih prednosti v kroženju in naj jih ne izsiljuje . Slika 9
Kontni športni rezultati niso vedno ' najpomembnejši. Prva sta varnost in tovarištvo. Slika 8
"e'l415
Zato pilot, ki se želi vključiti v krožnico v termičnem dviganju, upošteva dejstvo, da je njegov razgled boljši kot razgled tovariša v tenničnem dviganju. Zato planira vključitev v kroženje tako, da ne ovira in ne vznemirja letalca v kroženju. Letalo naj vodi v večjem loku in ga tangencialno približuje krožnici že krožečega letala. Ko je v krožnici, naj bo njegov položaj preko središča kroga nasproten prvemu letalu, ali v kompasnih smereh obrnjem za 180 stopinj. Iz navedenih primerov lahko povzamemo nekaj nasvetov, ki naj bi jih vsi letalci pri jadranju spoštovali : - Vključitev v krožnico letala v termičnem dviganju naj bo tangencionalno in ne prezgodaj, šele, ko dosežemo večji lastni lok kroženja; - lok pred vključitvijo v krožnico moramo podaljševati toliko, da dosežemo premaknitev smeri za 180 stopinj ; - stremeti moramo za istim središčem krožnice kot ga ima prvo letalo in doseči enako kotno hitrost · - dolet in vklj~čitev v krožnico je' treba izvesti tako , da se pilota obeh letal lahko opazujeta. Temeljno načelo naj bo: vijeti in biti viden!
, ",'(
/'
,
Slika 10
- posebno pozornost je treba posvetiti šolskim in trenažnim letalom z učenci in z manj izkuše~irn! letalci. pri tem velja predvsem toVarIškI odnos sodelovanja in pomOČi;
- ves
čas
kroženja je treba opazovati
poI?ž~j. letala v isti krožnici. Ce je v krozmcI več letal in ni možno vseh o~~ovati, j.:. n~jbolje, da najvišje letalo ali IzkušeneJSl pilot to termično dviganje
zapustI z manevrom, ki ne spravlja v nevarnost ostalih letal. Našel bo lahko drugo dviganje in ostali tovariši mu bodo hvaležni, ko se bodo lahko vključili tudi oni v novo termično dviganje . Prav v tem naj se kaže , da je ta naš lepi in plemeniti šport zares osnovan na tovarištvu in medsebojni pomoči . LEON MESARIČ ALe Lesce
Generalno popravilo PA-18-150 Na pobudno našega dolgoletnega člana Edvarda Lorencona je 10 Aerokluba "Josip Križaj" iz Ajdovščine na zadnji seji sprejel sklep, da se izvede generalno popravilo na m otomem letalu PA-I8-ISO YU-CDA v delavnici LetaJ.. skega centra Ajdovščina po opravljenih 3000 urah naleta. Predhodno pa smo poskrbeli za ustrezno soglasje Zveznega Komiteja za promet in zveze ter prosili tov. ing. Dominika Gregla, da prevzame strokovno nadzorstvo nad izvajanjem dela. za to delo je bilo prvotno planira. nih 780 delovnih ur, vendar se je pokazala potreba po dodatnem delu, zato se bo število ur nekoliko povečalo . Predračun stroškov smo planirali na 98 .000.00 din, k temu pa moramo dodati še stroške pregleda in popravila instrumetov in stroške strokovnega nadzorstva. Če vemo, da znašajo stroški takega popravila v Avstriji aH v drugih delavnicah prek 400.000.00 din, lahko trdimo, da bomo obnovili letalo le za I /4 stroškov, kolikor bi jih morala naša organizacija dejansko plačati. Delo opravlja naš član Edvard Lorencon s strokovnim sodelavcem Angelom Punterijem iz Stare Gorice in poteka brez ovir, tako da je tov. ing. Dominik Gregel, ki tedensko opravlja strokovni nadzor, z delom zelo zadovoljen. S to iniciativo se nam morda odpira možnost, da bi v bodoče opravljali tako delo tudi za druge organizacije, vsaj za motoma letala PA-18 in Cittabria.
Več
sodelavcev
Uredniški odbor KRIL je r..:sno sklenil v letu 1980 razširiti krog sodelavcev. Zato smo novembra izbrali in zaprosili nekatere znane strokovnjake z letalskih področij za njihovo redno pomoč reviji. Del odgovornosti za obravnavo teh področij naj bi odslej ležal tudi na njihovih ramah. To so ali člani strokovnih komisij, ali poklicni letalski strokovnjaki in predavatelji, oziroma inštruktorji ter izkušeni letalci in ljubitelji letalstva. Ker naj bi ti stalni sodelavci takorekoč vodili politiko posameznih panog v reviji, pričakujemo od njih tvorne predloge za boljšo vsebino revije in seveda tudi stvarne prispevke. Hkrati naj bi ti sodelavci dobivali spodbude tudi od vas, bralcev, zlasti, kadar bomo premalo pisali o področju, ki vas najbolj zanima. Zato objavljamo predlog uredniškega odbora za stalne sodelavce - tovariši, katerih imena so ·krepko tiskana, so že pristali na sodelovanje, od ostalih pa pristanek še pričakujemo: jadralstvo inž. Belizar Keršič . Levstikova 11, 61000 LJUBLJANA Miha Thaler, Medvode 136 a, 61215 MEDVODE Mitja Kovič, Sojerjeva 59, 61000 LJUBLJANA
Kre'L417
balonarstvo inž. Slavko Šorn, ŠD Slovan, Kolarjeva 34,61000 LJUBLJANA zm~iarstvo
tovariš iz kluba LET v Škofji Loki izobraževanje kadrov dr. Dominik Gregl, Pod hrasti 31, 61000 LJUBLJANA vojno letalstvo polk. letalstva Viktor Zupančič , Palmira Togliatija 60/2, 11070 NOVI BEO-
GRAD varnost v letalstvu Jože Golob, Ragovska 10, 68000 NOVO MESTO iz zgodovine jugoslovanskega letalstva Gustav Ajdič, Sneberško nabrežje 24, 61260 LJUBLJANA-POLJE poslovna letališča Mirko Bitenc, Lepi pot 6, 61000 LJUBLJANA samograditelji Taras Krivenko, Šmarje Sap 45, 61293 ŠMARJE SAP šport Stane Bizilj, Lepi pot 6, 61000 LJUBLJANA
motorno letenje inž. Drago Krepfl , Zlatoličje 33, 62205 STARŠE inž . Pavle Perhavc, Bezenškova 16,61000 LJUBLJANA
humor Branko Babič, Šegova 18, NOVO MESTO
modelarstvo Janez Grošelj, LJUBLJANA
Uredniški odbor je tudi sklenil, naj revija poslej redno izhaja. To pa bomo lahko dosegli samo, če ne bomo zamujali dogovorjenih rokov za pošiljanje prispevkov :
Hajdrihova 2, 61000
padalstvo Janez Brezar, Lepi pot 6, 61000 LJUBLJANA
za februarsko številko 1980
10. januar
za marčno - 10. februar za aprilsko - 10. marec za majsko - 10. april za jun. - julijsko - 20. maj (izide 15. junija) za avg. - septembrsko - 25. avgust (izide 15 . septembra) za oktobrsko - 10. september (izide 10. oktobra) za novembrsko - 10. oktobra za decembrsko - 10. novembra Najlažje si boste zapomnili, da je za številko revije, ki bo izšla v prvi polovici prihodnjega meseca, treba poslati gradivo pred 10. dnem tega meseca. Prispevek za objavo v KRILIH naj izpolnjuje vsaj najosnovnejše pogoje. - članek naj bo napisan s pisalnim strojem po eni strani lista A4 z dvojnim razmakom med vrstami (okrog 30 vrst na stran); prispevkov, za katere uredništvo ne bo vedelo piščevega imena in polnega naslova, he moremo objavljati, - fotografija naj bo vsaj v formatu 13 x 18 cm ali večja .na hrbtni strani naj bodo brezpogojno podatki: kaj je na sliki, kdaj je bila posneta, kdo je avtor - ski ca naj bo enobarvna, narisana na belem papirju ali pausu s črnim tušem, po možnosti 2 do 3 krat večja kot naj bi bila potem objavljena - fotografija za naslovno stran naj bo obvezno pokončna , vsaj v formatu 18 x 24 cm ali večja, - barvni diapozitivi (ne negativ!) za naslovno stran v kolorju naj bo vsaj v formatu 6 x 6 cm z možnostjo pokonč nega reza v razmerju 3:4 (3 enote vodoravno in 4 enote pokončno)
*******************************************l Morda niste najbolj zadovoljni z izborom naslovnih strani za našo revijO? Zdaj ste na vrsti vi: uredniški odbor je namreč pometel blagajnikovi skrinji in sklenil, da bo vsako~tn~arulavtorja črnobela slika, ki bo izbrana
za
naslovno stran revije KRILA s 300.- runarji - barvnega diapozitiva, ki bo izbran za naslovno stran revije KRILA s 500.- runarji! Uredništvo si pridrŽUje pravico objaviti nenagrajene fotografije na drugih straneh revije .
Ena prvih meteoroloških služb je bila tista, ki so jo okrog leta 1920 organizirali za letalske proge družbe KLM. Preden so piloti krenili čez Rokavski preliv, so preleteli hišo uslužbenca družbe: v nizkem letu so lahko prebrali na veliki plošči, ali je vreme primerno za prelet ali ne.
Razmišljanja k objavi originalne prve in edine številke časopisa jadralne skupine aerokluba Maribor I. 1932
t~tL,4
19
V Beogradu je 21. 10. 1921 prišlo do ustanovitve prvega aerokluba v državi pod imenom Srbski aeroklub. Ob koncu decembra 1927. leta pa je tudi v Mariboru delavni dr. Tominšek ustanovil aeroklub, ki je 1928. leta ob najboljšem razpoloženju prebivalstva in vseh javnih dejavnikov pričel delova ti z vso resnostjo. Vsi so želeli, da obmejno mesto, ki je v novi državi dobilo svojo strateško in narodnostno vrednost, postane tudi letalsko središče. Zato se ne smemo čuditi, da je bil javni letalski miting, na katerem se je zbralo nad 30.000 gledalcev, prirejen že v juliju 1928. Tudi v naslednjem letu je bil organiziran miting, ki je bil izrazito akrobatski, saj so na njem nastopila štiri akrobatska letala in pa svetovno znana padalska akrobatka Hedy Schumann. Tudi tretje leto, t. j. 1930 je aeroklub organiziral miting z nastopom angleškega letalskega akrobata Rileya in letala LOJZE iz ljubljanskega aerokluba. Čeprav se je s temi javnimi prireditvami aeroklub dobro predstavil Mariboru in okolici, pa je kmalu nato skoraj prenehal z delom izven organizacije. Klub je posebno med dijaštvom podprl delo modelarske sekcije, ki je zagnano pričela s to dejavnostjo. Ko pa so 1931 ustanovili akademsko jadralno grupo, ki je bila takrat edina v državi, vodil pa jo je cand. inž. Boris Cijan, so člani te grupe zasnovali Širokopotezen načrt za izgradnjo jadralnih letal. To jim je tudi uspevalo, saj so še istega leta dokončali prvo v državi zgrajeno jadralno letalo, s katerim so se po razstavi letala na prvem mariborskem tednu podali leta 1932 na prvi jadralni tečaj pod Črni vrh na Pohorju. Kratek tečaj začetniškega šo-
lanj a sicer ni dal kakih večjih rezultatov, je pa znatno vplival na še boljŠO organiziranost jadralne skupine. Da bi si skupina pridobila še več somišljenikov za to zvrst športa, je vodstvo organiziralo za člane in publiko poljudna predavanja, obenem pa objavljalo članke v časopisih doma in na tujem. Tudi predavanj a v radiu niso bila nič nenavadnega. Tega leta so bile ustanovljene jadralne skupine tudi v Ljubljani, na Bledu in še drugod. Vse to je zahtevalo, da je tudi centralna uprava v Beogradu pričela podpirati jadralno letalstvo v državi. Takratni vodja jadralne skupine inž. Cijan pa je prišel še na izvirnejšo idejo, s katero naj bi člane še bolj ogrel za jadralno letalstvo. Začel je izdajati poseben časopis, ki naj bi obravnaval vse, kar spada v področje jadralstva. Ob koncu 1. 1932 je z bral gradivo in ga uredil, nato pa v začetku 1933 pod okriljem mariborskega aerokluba izdal prvo in na žalost tudi edino številko na roke pisanega časopisa JADRALNO LETALSTVO. . Ker je to edinstveni primerek takega časopisa v Jugoslaviji, ki je še danes nadvse zanimiv, sem ob premišljanju o problemih, s katerimi se uredniški odbor danes tudi edine letalske revije v državi, KRILA, srečuje, sklenil, da prek naše revije bralcem v nekoliko nadaljevanjih posredujem celotno vsebino tega časo pisa, ki je šel od rok do rok. Prepričan sem, da bodo vsi z zanimanjem brali tekst, ob katerem se bodo lahko tudi prepričali o velikem entuziazmu, ki je vladal med ljubitelji te športne panoge. Verjetno bo večina bralcev soglašala z načeli , ki so bila tedaj obvezna in so tudi objavljena pod naslovom: "Kaj mora vsak jadralni letalec vedeti? "Nekatera od njih bi morali še danes bolj spoštova ti. GUSTAV AJDIČ
J!!dro/12I!) lela!J'/vo, . '
/4'o aoa/?a. / 12 ~c /h: /
pojmih ter končno naj bi bila tudi posebna rubrika za vprašanja in odgovore Pisanje teh pisem je prevzelajadra1, na skupina v Mariboru, na katero se je tudi treba obrniti v pogledu vseh vprašanj glede izckzjanja teh pisem (Naslov: Aeroklub v Mariboru). Eventualne prispevke za naslednja pisma pa je poslati ali na moj naslov: Ljubljana, Vila Ela, pri smodnišnicah (ljubljansko polje) ali pa na kol. cand. ing. Cijana. V Ljubljani, dne 14. L 1933. Ing. Kuhelj Anton, l. r.
UVOD K PRICUJOCIM ZAPISKOM
:Zb?'a.Ii<z w"d,l: (A l u i, 'i<.j' l--f9oa 1301'6'
'/;<07."",J-: .1?wovo. ; ,
NEKAJ PRIPOMB K TEM LISTOM Ko mi je poveckzl kol. Cijan o svoji nameri, da namerava "izdajati" posebno glasilo za jadralne letalce, sem se te ic}eje skoro ustrašil, ker sem vedel, kaksna usoda čaka običajno take poizkuse, in se mi je zdelo že naprej škoda energije, k~ bi se zato porabila. Ko sem pa nekoliko razmišljalo tem, sem uvidel, da bi ~~ndar: bilo dobro in tudi možno ustvann vsaj neko vez med posameznimi skupinami, ki se bavijo z jadralnim letalstvom. Ta vez pa ne more biti že iz finančnih r~zlop1v kakšen časopis in smo ji zato dali pnču jočo obliko nekakega pisma posan:ez~im skupinam. Seveckz je ta prva stevllka tehnično zelo slaba, ker nismo imeli zanjo skoraj nikakšnih sredstev na razpolago. Kako se bo spreminjala zunanja oblika teh pisem, je odvisno pred vsem od sprejema pri tistih, katerim je namenjena. Glede snovi sem sledečega mnenja. Pisma naj prinašajo predvsem poročila o delu, uspehih in tudi o neuspehih posameznih naših jadralnih skupin, da bomo imeli mi sami v teh pismih ogledalo svojega dela in da se bodo tudi drugi in mi sami učili iz nabranih izkustev. Poleg tega naj bi poročala o najvažnejših dogodkih drugod, predvsem v naših bratskih deželah in v Nemčiji, zibelki jadralnega - letalstva. Nadalje naj bi našle v njih posamezne skupine pouka o najvažnejših
Ta številka je namenjena onim, ki se zanimajo za jadralno letalstvo, zlasti članom jadralnih skupin. Nimamo denarnih sredstev, ckz bi svoje prispevke uredili kot reden list, mord~ mesečnik, toda začeti je treba: pokazan, ckz se zbiram o, da je našlo jadralno letalstvo pospeševate!je, ki bodo našo civilno avijacijo, katero sta ustanovila + RUSjan in ing. Bloudek, vredno razvijati proti popolnosti. Naslednji mesec nameravamo prinesti novih poročil, uvesti moramo domačo letalsko terminologijo. Mogoče se najde med nami mecen, ki bi prevzel naklado kakih 50 do 100 izvodov, list bi bil razmnožen ter pisan s strojem. Zasigurana nam je pomoč boljših sotrudnikov: ing. Bloudek, ing. Kuhelj, dr. ing. Vouk (Bled), v inozemstvu: cand, ing. Muehlvacher (Graz), asistent dr. ing. T. V. Lindauer (urednik časopisa "Flugwesen "), ing. Elsnic, stud. ing. Primavesi (vsi v Pragi); tudi znameniti pro/. dr. Mueller iz Hannoverja bi prispeval članke.
Vsak, ki se zanima za to izdajo, naj jo razŠirja med kolegi in znanci, ki bi ev. prevzeli založbo. Manuskrkpte bi prevzel jaz ter jih urejene poslal v pomnožitev. Ce ne bo mogoče izdajati tega referata mesečno, ga nar'!eravamo izdati vsaj vsaka dva meseca. List je namenjen Vam ; za Vaša vprašanja in zelje je odprta posebna rubrika. Vsak prispevek, ki ima svojo vrednost in spada v naš okvir, bo objavljen. V Pragi, koncem novembra 1932. BORISeljAN (Nadaljevanje v prihodnji številki)
Rekord pred 72 leti Postavljeni pogoji za osvajanje nagrade so bili sledeči: Letalo mora v letu presekati linijo starta med obema stebroma, postavljenima 50 m vsaksebi. 500 m od teh stebrov je moralo napraviti letalo zavoj za 0 180 okf(~g tretjega stebra in se vrniti čez začetno linijO.
TAKO JE PARMAN PRELETEL PRVI KILOMETER?
za
13. ianuar 1908 ie Henri Farman skli cal v Issy-lis-Moul-ineauxu ·Sestanek casomerilcev , predstavnikov francoskega aerokluba in članov komisije za nagrado s področja letalstva. Ob dogovorjenem času je bil Henri Farman pripravljen na terenu. Prišel je oblečen v biciklističen dres, na glavi je imel kapo z malim ščitnikom proti soncu. Z njim sta bila brata Gabrijel in Karel Voisin, konstruktorja letala, mehanik Herbster in dva člana iz Voisinovega ateljeja.
Aparat in trije stebri Izredno lahko letalo ANTOINETTE SO PRIPRAVILI na startu. Farman in brata Voisin so nato trasirali začetno točko med dvema stebroma. 500 m od teh dveh stebrov so postavili tretji steber, okrog katerega je moralo letalo napraviti zavoj in se vrniti na začetno točko.
od Santos - Dumonta do Fannana. Danes so takratni pogoji seveda smešno lahki. Leta 1907, ko sta se Deutch in Arckdeacon odločila in obljubila nagrado 50.000 frankov onemu, ki bo izpolnil postavljene pogoje, pa je bil za mnoge tak podvig neostvarljiv. 12. novembra 1906. leta je Santos Dumont na aparatu, ki ga je sam konstruiral, preletel komaj 200 m v dolžino in na višini samo nekoliko centimetrov nad zemljO. Takrat je ta pilot, dobil pokal, ki ga je ustanovil bogati mecen A.rchdeacon. se leto dni kasneje ni napravilo nobeno drugo letalo podobnega podviga, še več, v Franciji ·C v tem času ni bil izvršen sploh noben let! V avgustu 1907. leta je Henri Farman, bivši šampion na biciklističnih dirkah,
pozneje dirkač na avtomobilu, sklenil, da se bo posvetil letalstvu. Ko je Henri Farman prvič sedel na pilotski sedež in zagnal motor, je z letalom uspel samo nekaj 10 metrov, vzlet pa mu ni uspel. V 45 dneh je Farman napravil s svojim letalom več kot 250 poizkusov. Po vsakem poizkusu je nepravil podroben pregled in morebitna manjša popravila. pri vseh teh poizkusih se letalo niti enkrat ni odlepilo od tal. Farman ni izgubil upa. Vsak dan je prihajal na teren, vsak dan je ponovno poizkušal in končno uspel odlepiti letalo od zemlje. 23. oktobra je napravil 186 metrov dolg let. Ta let je uradno kontroliran. Tri
30. oktobra 1908 je H. Fannan opravil tudi prvi prelet v letalu od Chalonsa do Reimsa v Franciji (26,5 km)
dni pozneje je osvojil Archdeaconov pokal, ki je leta 1906 pripadel Santos Dumontu.
~rerL422
Svetovni rekord, potolčen trikrat venem dnevu. Istega dne, 26. oktobra, je v prisotnosti Archdeacona in članov Aerokluba, napravil Farman tri lete v ravni liniji: 330 m v 27 sekundah, nato 420 m v 32 sekundah in končno 771 mv 52 sekundah. Rekord Santos - Dumonta je bil torej potolčen z veliko boljšim rezultatom in Farman je postal osvajalec Archdeaconovega pokala.
Prvo slovensko letalo Pod tem naslovom so NOVICE, ki so izhajale v Trstu objavile 22 10 1925 nasJednje: Sport v Ljubljani zelo napreduje Poleg ostalih športnih društev je bil pred dvema letoma osnovan aeroklub, ki je imel v začetku zelo malo članov manjkalo pa mu je tudi precej sredstev za razvoj. V najkrajšem času se bo stanje popravilo Član uprave aerokluba v Ljubljani, inženir Stanko Bloudek konČUje gradnjo svojega enokrilnega letala , ki bo v novembru poletelo Ves material in izdelava letala, razen angleškega motorja, sta domača. Motor je najmodernejši, sistema BLACKBURNE, ki ga uporablja večina letal v Angliji in Nemčiji Motor ima moč 14 KS, in je dovolj močan za to letalo. V Nemčiji, kjer je gradnja letal zelo napredovala, poskušajo poleteti z motorji s 4 KS, tj. z motorji, kakršne imajO pri nas motociklisti. Vprašanje je . če bodo ta letala mogla vzdržati različne vremenske pogoje. To se bo še videlo Leseni deli našega letala so izdelani iz goste gorske smrekovine in lepenke, a lonžeron krila ni iz polnega lesa , kot je bila dosedaj navada, temveč je sestavljen iz manjših delov v obliki predalčja, kar krilu znatno olajša težo, obenem pa mu daje večjo zdržljivost in gibkost. Krilo je prevlečeno z impregniranim platnom. Celo letalo je težko 120 kg in bo porabilo 20 1 bencina za 5 ur letenja v horizontalnem letu. Hitrost je preračunana na 125 km na uro. Ker bo letalo letelo tudi pozimi, je konstruirano tako da se kolesa po potrebi lahko zamenjajo s smučkami. To novo letalo ima več novih konstruktivnih lastnosti. Konstruktor si je pri izdelavi izmislil neke svoje posebnosti ki jih bo pri izdelavi naslednjega letala koristno uporabil. Inženier Bloudek je bil med svetovno vojno zaposlen v neki veliki tovarni za gradnjo letal v Budimpešti kjer je konstruiral več letal. Z novim enokrilcem bo prvi let napravil pilot pabrijel Vodišek, ki je prepričan, da bo s poskusnim letom uspel. Dobre lastnosti tega letala so solidna izdelava, velika stabilnost in varnostne naprave proti vsakršni eksploziji v motorju rezervoarju za gorivo ali ceveh za dovod bencina.
ČLANEK IZ ČASOPISA DELOVNE ORGANIZACIJE JAT
Letošnji skupni promet JAT
Po pričakovanju bo do konca decembra 4 milijone potnikov. Porast glede na l . 1978 deset odstotkov. Točnost še vedno precej nizka. po operativnih podatkih službe poslovnih informacij (SPI) je jugoslovanski aerotransport v rednih in čarterskih poletih dosegel že v začetku novembra celoletno lansko vrednost. V devetih mesecih so prepeljali 3,5 milijona potnikov in 23,5 tisoč ton tovora. Ocenjuje se , da bodo do konca letošnjega leta prepeljali prek 4 milijone potnikov. V devetih mescih so samo v rednem prometu prepeljali 9 % več potnikov kot v istem obdobju lani, medtem ko je plan prevoza materiala že 100 % izpolnjen. Po podatkih, ki jih je posredoval SPI , je promet realno narasel za okoli 10 % glede na lansko leto. S skoraj 700 tonami prepeljane pošte je že dosežena lanskoletna raven. Redni prevoz v aviokilometrih je za 9 % večji od lanskega, sedišča-kilometri za 22 %, a ponudeni ton-kilometri kar za 26 % večji. Obseg realizacije kaže tudi povečan odstotek rasti, medtem ko je koeficient izkoristka nad planiranim, pa čeprav je nakaj manjši kot v lanskem letu. V oktobru so v rednem prometu prepeljali 310.306 potnikov, kar ustreza lanskoletnemu rezultatu. Medtem pa se je zmanjšal evro-mediteranski prevoz za 10 'ro, čeprav se je število potnikov pove-
čalo za 7 % glede na isti mesec lanskega leta. Relativno najslabši prevoz je bil v domačem prometu in je dosegel 203.000 potnikov. Hkrati je realiziran nalet 5.206 blok ur (delo motorja od vžiga do ugašanja) in samo letala DC-9 so letela nekaj manj, kot pa je bilo planirano. Nalet v aviokilometrih je za 6 % večji kot v istem mesecu lanskega leta . Ob enaki primerjavi delo prevoza v oktobru raste, čeprav je koeficient izkoristka nižji od lanskega leta. V tem mesecu je storniranih 76 poletov, 22 jih je rerutirano, a opravljeno je tudi 13 dopolnilnih poletov. od opravljenih 4.884 poletov jih je bilo 2.541 z zamudo (48 %). Seštevek vseh zamud je 2.654 u,r ,povprečna zamuda pa je bila 63 minut. Poprečni dnevni nalet flote je v oktobru znašal 9 blok ur. Poprečni dnevni nalet DC-lO je znašal 10,17 ur, 8-727 9,28, medtem ko so letala 8-707 in DC-9 imela nalet nekaj prek 8 ur. V čarterskih prevozih je bilo v oktobru prepeljanih 28.000 potnikov in 600 ton ~ovora. Število potnikov jc Zl 20 % manjše od planiranega, a količina tovora je večja od predvidene. Dosežen je nalet 1.240 blok ur, od tega je najeta flota naletela 244 blok ur, čeprav je bilo planirano manj. Članek iz časopisa delovne organizacije lATzdne4. 12. 1979.
LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 1 * leto V. januar 1980 SPOSTOVANI DELEGATI, SPOSTOVANI GOSTJE Razvoj družbenoekonomskih odnosov že dalj časa narekuje _ nujnost preobrazbe sistema vzgoje in izobraževanja. Z ustanovitvijo posebne iZ9braževalne skupnosti za promet in zveze, ki jo sestavljajo delegati uporabnikov ter izvajalcev temeljnih organizacij združenega dela in delovne organizacije prometa in zvez (sem spada tudi letalstvo), je bil že storjen korak naprej pri uveljavljanju samoupravnih načel neposrednega vpliva delavcev v združenem delu na oblikovanje izobraževalne politike in na neposredno odločanje o obsegu in vsebini vzgoje ter izobraževanja kadrov za svoje potrebe. Na teh osnovah je zasnovana tudi svobodna menjava dela med uporabniki in izvajalci vzgojnoizobraževalnega procesa_ Da bi ta samoupravna načela, kakor jih opredeljujeta zakon o združenem delu ter zakon o delovnih razmerjih, resnično lahko oživili, je skupščina Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez 7. 2. 1978 sprejela sklep, da morajo posamezne panoge prometa in zvez ustanoviti temeljne izobraževalne skupnosti, sestavljene iz delegatov delegacij za vzgojo in izobraževanje. Temeljne izobraževalne skupnosti so nosilec vzgoje in izobraževanja kadrov za tekoče in perspektivne potrebe v svoji panogi ter razvoja usmerjenega izobraževanja v svojem okviru na družbeno dogovorjenih osnovah. Temeljne izobraževalne skupno&ti spre-
jmejo samoupravni sporazum o ustanovitvi, statutarni sklep in druge samoupravne akte v skladu s samoupravnimi akti Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez. Vsi samoupravni akti morajo biti usklajeni s samoupravnimi akti Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez. Samoupravni akti opredeljujejo pravice, pri- ' stojnosti in odgovornosti Temelj nih izobraževalnih skupnosti in Posebne izobraževalne skupnosti ter razmejujejo delit ev dela in nalog. V okviru Posebne izobraževalne skupnosti se načrtujejo in izvajajo naloge skupnega pomena za vse Temeljne izobraževalne skupnosti in naloge, ki jih le-ta izvaja, uresničuje v sodelovanju z drugimi Posebnimi izobraževalnimi skupnostmi oziroma v . okviru Zveze izobraževalnih skupnosti Slovenije na osnovi razvoja usmerjenega izobraževanja. Na osnovi navedenih dejstev smo na predlog izvršnega odbora Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez 19. 4. 1978 imenovali iniciativni odbor za ustanovitev Temeljne izobraževalne skupnosti za zračni promet in letališke dejavnosti. V iniciativni odbor so bili imenovani predstavniki aerodromskega podjetja Ljublj ana Brnik, aerodromskega podjetja Maribor, Inex Adrie avi op rome ta, Zveze letalskih organizacij Slovenije ter Republiškega sekretariata za notranje zadeve. Iniciativni odbor je v tem času imel 7 sej, na
katerih je pripravljal osnu tke samoupravnih aktov Temeljne izobraževalne skupnosti, . ki so danes pred nami ter evidentiral predloge kandidatov za vodilne funkcije samoupravnih organov te skupnosti. Po predloženem predlogu statutarnega sklepa naj bi skupščina Temeljne izobraževalne skupnosti imela dva zbora - zbor uporabnikov, ki naj bi štel 26 delegatov ter zbor izvajalcev, ki naj bi štel 12 delegatov. Izvršni odbor Temeljne izobraževalne skupnosti naj bi štel 7 članov, od tega 5 članov iz vrst delegatov uporabnikov ter 2 člana iz vrst delegtov zbora izvajalcev. Delavska kontrola naj bi štela 3 člane. 2 člana iz vrst zbora uporabnikov in 1 člana iz vrst zbora izvajalcev. To so predlogi iniciativnega odbora, ki so bili dani v javno razpravo in so predmet današnje skupščine. Prav tako imamo danes na dnevnem redu skupščine evidentiranje kandidata za vodilne funkcije vseh samoupravnih organov Temeljne izobraževalne skupnosti. Prav tako mora skupščina imenovati strokovno komisijo ali strokovni svet za izdelavo strokovnih programov in profllov izobraževanja kadrov za potrebe letalstva. Vsi ti predlogi so bili pravočasno posredovani vsem delegaCijam za to skupšči no. Vsi samoupravni akti so bili v javni razpravi. Na osnovi pripomb je iniciativni odbor 19. 3. 1979 in 11. 10. 79 izdelal
dokončni predlog samoupravnega sporazuma in statutamega sklepa, ki sta bila pravočasno predložena vsem ~elegacijam za sprejem na današnji ustanovni skupščini. 19. 3. 79 je iniciativni odbor na osnovi evidentiranih kandidatov izdelal predlog za vodilne funkcije v samoupravnih organih Temeljne izobraževalne skupnosti in jih poslal v javno razpravo. Do današnjega dne ni prejel nobenih pripomb niti dopolnilnih predlogov. Vse te predloge ste prejeli z materiali za to skupšči no in boste danes o njih razpravljali in glasovali. Iz vsega navedenega v mojem uvodnem referatu sledi, da nas na področju vzgoje ter izobraževanja kadrov za potrebe letalstva čaka veliko in odgovorno delo, ki ga bomo morali s polno odgovornostjo reševati na vseh ravneh prek samoupravnih struktur Posebne izobraževalne skupnosti prometa in zvez. V ta namen bomo morali čimprej izdelati potrebe po teh kadrih in tudi sistem šolanja ob delu ter iz dela v skupnem izobraževalnem centru, ki ga že načrtu jeta IAA in ZLOS. Slovenija je majhna, zato menim, da moramo vprašanje letalskih kadrov reševati samo integralno preko nove Temeljne izobraževalne skupnosti za zračni promet in letališke dejavnosti. Dovolite mi, da se na kraju mojega kratkega poročila o poteku priprav za to skupščino zahvalim kot predsednik iniciativnega odbora vsem članom tega odbora za njihovo aktivno in poldno sodelovanje z željo, da bi tudi v okviru bodoče Temeljne izobraževalne skupnosti aktivno sodelovali v dobrobit te prometne panoge, ki nas gospodarsko, kulturno, politič no in turistično najhitreje pove: zuje z vsemi točkami našega planeta. Prav od strokovnosti letalskih kadrov pa zavisi, ali bodo te hitre povezave sodobnega prom~ta resn ič no varne. MIRKO BITENC
NADZORNI ODBOR---"Ker ni bil na občnem zboru ZLOS 10. 11. 1979 izvoljen nadzorni.odbor ZLOS niti dana razrešnica .staremu odboru, oziroma ni bil uveden postopek evidentiranja kandidatov, dajemo v razpravo predlog za nov nadzomi odbor, ki bi bil voljen na prvem občnem zboru v letu 1980. Za nadzorni odbor ZLOS evidentritamo oz. dajemo v razpravo naslednji predlog za kandidate : Edvard Lorencon, AK Ajdovščina;
Franc Klemenčič, AK Novo mesto; Danica Lakovič, AK Celje; Jože Kus, ALC Lesce; Edi Vrečko, AK Maribor. Vse organizacije prosimo, naj dajo k predlogu soglasje ali svoje predloge. V kolikor se organizacija, iz katere je predlagani član, s tem strinja, prosimo, da se pogovori s kandidatom za njegovo privoljenje za sprejem naloge člana nadzornega odbora ZLOS. Vaše soglasje oz. predloge nam pošljite do seje 10 ZLOS, ki bo predvidoma v prvi polovici januarja 1980. Obenem prosimo, da na vaših sestankih razmislite o kandidatih za predsednike strokovnih komisij pri 10 ZLOS, katere mora imenovati 10 na svoji seji. Strokovni komisiji za modelarstvo in motorno letenje predlagata za svojega predsednika tov. Janeza Grošlja (modelarstvo) in ing. Karla Krepfla (motoma). Ni pa še predlogov za predsednike ostalih komisij: jadralne, športne (že nekaj let nima predsednika) in propagandne komiSije. Predsednik 10 ZLOS STANE MENEGALU A 1. r.
PREDLOG KANDIDACIJSKEKOMISIJE •
Na osnovi evidentiranih kandidatov za vodilne funkcije v samoupravnih organih TIS za zračni promet in letališke dejavnosti, katerih predloge je pripravil iniciativni odbor 19. 3. 1979 in jih poslal v javno razpravo, predlagamo: tov. Marjana Bizjana - IAA, za predsednika skupščine TIS; tov. Matevža Cestnika - AK Ptuj, za podpredsednika skupščine;
tov. Miroslava Odarja - AP Ljubljana- Brnik, za predsednika zbora uporabnikov; tov. Mitja Pipana - IAA , za predsednika zbora izvajalcev; tov. Mirka Bitenca - ZLOS, za predsednika 10 TIS ; tov. Borisa Kenda - AP Maribor, za podpredsednika 10 TIS. KandidaCijska komisija ini cia tivnega od bora
VSEM OGRANIZACIJAM ZLOS! člena v zvezi s členom zakona o
Na podlagi 62.
60. in 61.
temeljih sistema premoženjskega in osebnega zavarovanja ("Uradni list SFRJ" št. 24/76) izdaja Zvezni izvršni svet ODLOK O ZNESKIH, NA KATERE MORAJO BITI UPORABNIKI OZIROMA LASTNIKI LETAL, ZA VAROVANI PROTI ODGOVORNOSTI ZA ŠKODE, KI JIH LET ALO UTEGNE POVZROČITI
1. Najnižji zneski na katere se mora uporabnik oziroma lastnik jugoslovanskega letala po prvem odstavku 60. člena zakona o temeljih sistema premoženjskega in osebnega zavarovanja zavarovati proti odgovornosti za Škode, ki jih letalo pri zračni plovbi utegne povzročiti osebam in premoženju na zemlji, znašajo za posamezne vrste letal: 1) za letala, s katerimi se opravlja javni prevoz potnikov in blaga v notranjem in mednarodnem zračnem prometu: - težka do 1.000 kg 675.000 dinarjev ; - težka nad 1.000 do 6.000 kg - 675.000 dinarjev, za vsak kil o gr;un , ki presega 1.000 kg, pa Še po 540 dinarjev: - težka nad 6.000 do 20.000 kg - 3,375.000 dinarjev, za vsak kilogram , ki presega 6.000 kg, pa Še po 337,50 dinarjev: nad 20.000 do 8,100.000 dinarjev, za vsak kilogram, ki presega 20.000 kg, pa Še po 202,50 dinarjev: - težka nad 50.000 kg ] 4, 175.000 dinarjev, za vsak kilogram, ki presega 50.000 kg, pa Še po 135 dinatjev: 2) za druga letala, ki se uporabljajo v notranji zračni plovbi: težka
50.000 kg -
- za jadralna letala - 62.500 dinarjev; - za letala na lasten pogon, ki so namenjena za šport ali jih občani uporabljajo za osebne potrebe - 125.000 dinarjev; - za letala, ki se uporabljajo v druge namene (druge gospo: darske dejavnosti, razen dejavnosti iz določbe pod 1) te točke, za upravno delo, znanstveno raziskovalno delo, sanitetno pomoč, požarno službo idr.) - 500.000 dinarjev. Ce letijo letala iz prvega odstavka te točke pod 2) v tujino, morajo biti njihovi uporabniki oziroma lastniki zavarovani za vsak polet na zneske, ki so določeni v prvem odstavku te točke pod 1).
2) Tuja letala, ki letijo v prostoru SFRJ, morajo biti ob pogojih iz drugega odstavka 60. člena zakona o tem,eljih sistema premoženjskega m osebnega zavarovanja zavarovana proti škodi, ki jo pri zračni plovbi utegnejo povzročiti osebam in premoženju na zemlji, najmanj na zneske, določene v prvem odstavku 1. točke pod 1) tega odloka. 3. Najnižji zneski, na katere morajo biti zavarovane organizacije združenega dela za javni prevoz v zračnem prometu po 61. členu zakona o temeljih sIstema premoženjskega in osebnega zavarovanja proti odgovornosti za druge Škode, ki jih utegnejo povzročiti drugim zaradi posesti ali rabe letal , znašajo za posamezne vrste letal : 1) težkih do 1.000 kg - 625 000 dina tjev ; 2) težkih nad 1.000 do 6.000 kg - 2,500. 000 dinarjev; 3) težkih nad 6.000 do 20.000 kg - 7,500.000 dinarjev; 4) težkih nad 20.000 do 50.000 kg - 12,500.000 dinarjev; zračnem
5) težkih nad 50.000 kg 18,750.000 dinarjev. Najnižji znesek, na katerega se morajo organizacije združenega dela iz prvega odstavka te toč ke zavarovati proti odgovornosti za škode , ki jo utegnejo povzročiti potnikom, upoštevajoč vse sedeže v letalu, je 150.000 dinarjev na potnika. 4. S težo letala je treba v smislu tega odloka razumeti njegovo najvišjo dovoljeno težo pri VZletanju, ki je navedena v spričevalu o sposobnosti za plovbo. 5. Z dnem, ko začne veljati ta odlok, neha veljati odlok o zneskih, na katere morajo biti uporabniki oziroma lastniki zrakoplovov zavarovani proti odgovornosti za škode, ki jih zrakoplov lahko povzroči drugim ("Uradni list SFRJ" št.
49 / 65). 6. Ta odlok
začne veljati osmi dan po objavi v "Uradnem listu SFRJ".
E. p. št. 377. Beograd, 12. maja 1977 Zvezni izvršni svet Podpredsednik: dr. BER1SLAV SEFER s. r.
DOLOČILA
K CENIKU ZAVAROVALNE SKUPNOSTI TRIGLAV CEN 1 K št. A VKS-6 za zavarovanje zakonske odgovornosti lastnika ali uporabnika letala za škodo, povzroče no tretjim
Zap. št.
Zavarovani znesek v din
Letna premija Letalo z motorjem
62.500 125.000 500.000 1,000.000
1.400.1.800.2.100.-
1. do 2. do 3. do 4. do
Določila
k ceniku
1. Premije po tem ceniku se uporabljajo za zavarovanje odgovornosti lastnika ali uporabnika letala po pogojih za zavarovanje zakonske odgovornosti lastnika ali uporabnika letala za škodo, pozvročeno tretjim z
izključitVijo
zakonske ·odg<r vornosti za potnike in njihovo prtljago po pogojih · Kl-AVKS-2. 2. Za zavarovanja, sklenjena za krajši čas kot leto dni , se premija obračuna: - za vsakih začetih 30 dni 20 % letne premije,
Letalo brez motorja
550.700.900.1.050.-
-
- za vsakih nadaljnjih 30 dni 10 % letne premije. 3. Zavarovanje odgovornosti za posamezno tekmovanje se lahko vključi v že sklenjeno zavarovanje z 10 % doplačilom letne premije. 4. Minimalna premija na polico znaša 100.- dinarjev.