Krila 1 1983 by Milan Korbar

(AJ DELA ZVEZA

•

El?

KAJ DELA ZVEZA

El' KAJ

DEL.

Koliko bo letel Peter, koliko Pavel? Smo v letu 1983. Pred nami so težki in odgovorni dnevi tudi za razvoj naše dejavnosti. Ne glede na to pa moramo stabilizacijo pravilno pojmovati. Stabilizacija pomeni več ali bolje delati ter trošiti samo tisto, kar ustvarimo. Moramo biti bolj odgovorni za upravičenost vsake ure naleta naših pilotov z motornimi letali. Ni in ne sme nam biti vseeno, ali pilot z enim vlekom jadralnega letala ostane v zraku eno uro ali pa je za enak čas potrebno več vlekov. Lani smo z· jadralnimi letali naleteli 12.796 ur in preleteli 150.979 km. Na prvi pogled lepi rezultati. Toda za ta nalet smo porabili 16.162 startov, kar je skupaj 1.616 ur resursa na motornih vlečnih letalih. Prepričan sem, da bi z boljšo organizacijo dela, boljšim poznavanjem termičnih pogojev za jadranje ter z istim naletom motornih letal lahko dosegli še več jadralnih ur in tudi več preletenih kilometrov. Prav tako nam ne sme biti vseeno, ali vlek jadralnega letala traja 6 ali 10 minut in celo več. Kaj to pomeni, lahko izračunate sami na osnovi števila startov v minulem letu. V nekaterih šolah na to gledajo, v 8'r ugih ne. To omenjam zato, ker bomo v jadralnem športu morali z manjšim naletom motornih ur dosegati še boljše rezultate. Zelo resno in odgovorno bomo morali rešiti vprašanje avto vida. Za šolanje jadralnih pilotov porabimo letno okoli 5.000 startov, kar pomeni 500 ur resursa na motornih letalih - oziroma 15.000 kg uvoženega goriva, ki stane 9.300 dolarjev ali 558.000 din. Če bi 5.000 startov opravili na avto vidu, bi zato porabili 5.000 litrov goriva super, kar je

200.000 din. Nekoč poceni aero vlek je danes resnično najdražja varianta te panoge letalskega športa. Tega ne delajo niti v ZR Nemčiji, kjer so bogatejši od nas. Če pa motorna letala že uporabljamo za vlek, potem bi morali vsi športni piloti imeti pooblastila za vlek, ker se ta nalet po zakonu za podaljšanje športnega dovoljenja šteje v skupni nalet. Ker tega načela v praksi nismo ure'sničili, se nam dogaja, da imajo največji letni nalet, ki presega dvakratni letni normativ (20 ur po pilotu) prav upravniki letalskih šol in posamezniki, · ki imajo ta pooblastila. Nekateri samoupravni organi klubov pri sprejemanju letnih strokovnih planov ne upoštevajo ravno teh zadev. Prepričan sem, ' da je resnično prišel čas, ko bodo morali tudi samoupravni organi kluba resno in odgovorno obravnavati plan naleta vsakega posameznega pilota in ne samo globalne plane, kot je bila dosedanja praksa v večini članic ZLOS . MIRKO BITENC sekretar PS ZLOS

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XIII naslovna

str. 10

,. O$500t tf.iSt:!

':'~I~~

-; . ~~

-.~=

~ =->

=~,

.~:.:,., """,t:f(iJSij

-_·v- .. _.(---

* JANUAR '83 * ST. 1

Nosilni prispevek in naslovnico (s hrbtnico vred!) prve letošnje številke slovenskemu letalskemu objektu - aerodromu Ljubljana, ki bo letos praznoval dvajsetletnico. Posnetek Mihe Dariša je še toliko bolj zanimiv, saj je na njem novi Boeing 757, ki je med svojim demonstracijskim poletom po Evropi navzlic slabemu vremenu obiskal tudi naše letališče na Brniku. - Sicer pa je naš današnji najobsežnejši zapis izčrpno obvestilo o Elanovem proizvodnem programu plastičnih jadralnih letal, kar bo zanimalo zlasti jadralce. Obljubljen imamo tudi podoben prispevek iz Vršca, kjer izdeljujejo poleg cirrusov še Vuka T in dvosedo Košavo. - Na žalost pa se je zataknilo v muzeju jugoslovanskega letalstva pri nadaljevanj ih iz naše zgodovine o letalih, ki smo jih pred vojno gradili v Jugoslaviji. Upamo, da bomo do prihodnje številke vendarle dobili obljubljene prispevke. Na veliko groze tudi komisije za raketarstvo, zmajarstvo, modelarstvo in varnost letenja. Potrpimo, bomo videli, če bodo odgovorni držali besedo .. . posvečamo največjemu

20 let našega okna v svet Letalska pošta Predstavljamo vam prvaka Elanov program gradnje jadral nih letal Na alpskem jadranju - v gosteh Letalo iz hišnega Ilroračuna Vestnik

8 10 12 20 22

' .': -,

mLII

Izdaja Zveza letalskih organizacije Slovenije v Ljubljani. Lepi pot 6 <> Revija izhaja vsak mesec. razen julija ·in avgusta Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado·prejme samo avtor fotografije. uporabljane za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobeli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje y reviji s porOČili in slikami , ki obravnavajo dejavnosti. kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo in balo· narstvo. UredniMvo si pridržuje pravico skraj§ati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji <> Urednitki odbor: Gustav Ajdič. Mirko Bitenc. Stane Bizilj. Janez Brezar. Jože Cuden . Jurij Franko. Dominik Gregl. Belizar Ker!ič . Leon Mesarič . Jure Mežnart i č. Franček Mordej. Marjan Motkon (glavni in odgovorni urednik) . Jože Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček Lektor: Marjan Bauer <> Naslov urednittva: Marjan Matkon . pottni predal 33. 68001 Novo mesto <> Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v urednittvu najpozneje do 10. dne v mesecu . pred mesecem v·katerem izide naslednja itevilka - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig. če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami <> Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6. poilni predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222-504. tekoči račun pri ZLOS . itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočit e upravi revije ter obvezno napiiite stari in novi naslov, upravi revije sporoč i te tudi , če revije ne prejemate redno Letna naročnina 300 din , cena posamezn e številke 25 di n -(:; Lektoriranje rokopisov, grafična priprava in tisk: Dolenjski i nformativni in tiskarski center Novo mesto.

20 let našega okna v svet

Poseka no in izravnano zemljišče, kjer bodo začeli graditi vzletno pristajalno stezo (slika desno) in slika na sosednji strani - otvoritev Po slavnostnem govoru so spustili tri balone, ki so v višave ponesli tri zastavice

V letu 1983 bo minilo dvajset let, odkar smo v Sloveniji zgradili prvo civilno letališče. z betonsko vzletnopristajaln'o stezo, p.rimerno za promet z večjimi letali, ki so se takrat začela vključevati v zračni premet na našem nebu. Čeprav bo brniško letališče vstopilo v svoje enaindvajseto leto obstoja in delovanja šele decembra letos, je prav, da se že zdaj spomnimo nekaterih dogodkov iz časov gradnje in otvoritve novega ljubljanskega letališča. Ljubljana je pred drugo svetovno vojno in v letih po njej imela civilno letališče v Polju (otvoritev leta 1933) na prostoru, ki ga člani ljubljanskega aerokluba dobro poznajo. Nadaljnji razvoj letališča na tem prostoru je oviralo precej dejavnikov - od meteoroloških pogojev do urbanističnega načrta, ki je tam predvideval gradnjo industrijske cone. Razvoj novih letal je tudi zahteval širjenje

AsfaItna baza ln tehnični pripomočki gradlte- , Ijev (slika zgoraj) ln prvi "handling" na novoodprtem letalliču za DC-68 Adrie Avioprometa YU-AFE (oba posnetka: dokumentacija Aerodroma Ljubljana)

letališč. Raziskave za gradnjo novega letališča so se pričele že leta 1948.

Zaradi ugodnih terenskih in meteoroloških pogojev ter možnosti nadaljnjih širitev je bilo izbrano območje med vasmi Voglje-Spodnji Brnik-Vodice, tisto, na'kateri se letališče nahaja dane~. Priprave na gradnjo so potekale v petdesetih letih. Narejeni so bili načrti, izvršeni pregledi komisij, razlastitve terena, krčenje gozda in nekatera zemeljska dela. Večkrat so bile priprave iz različnih vzrokov

pr.:klll)t:llC, ponavadi zaradi pomanjkanja denarja. Decembra 1961 je občinski ljudski odbor LjubljanaMoste ustanovil "Aerodromsko podjetje Ljubljana-Brniki v izgradnji" . Novo podjetje je imelo sedež v Ljubljani ter dva obrata: letališče v Polju, ki je takrat še delovalo v javnem prometu, in gradbišče na Br~ niku. Po ustanovitvi je bilo l e tališče v Polju obnovljerio, svojo nalogo naj bi opravljalo do preselitve na Brnik, Decembra 1961 je graditev novega letališča prevzelo podjetje Slovenija ceste. Do leta 1962 so bila končana

POTNlSKo LETALSTVO

LetalIika poslopja v iestdesetlh letih. Pozneje (1973) je bila okoli stavbe na levi zgrajena danainja prlstanlika stavba. Kontrolni stolp ln upravna stavba sta zmanjllml spremembami .zadriala svojo podobo do danes (Foto: dokumentacija Aerodroma Ljubljana)

zemeljska dela in projekti. Zaradi pomanjkanja denarja je bila gradnja prekinjena, ponovno je stekla ob koncu leta 1962. Aerodromsko podjetje je kljub težavam v financiranju delo dokončalo do faze, da se je na letališču lahko začel odvijati letalski promet. Do otvoritve, to je do zaključka prve faze gradnje, so bili zgrajeni vzletno-pristajalna steza, spoj.nici, del platforme, garaže in skladišča, ki so bila adaptirana v začasno pristaniško stavbo, kontrolrii stolp, delno tehnični prostori in upravno poslopje. Vzletno-pristajalna steza je bila dolga 2550 m. Hkrati z graditvijo je podjetje nabavljalo potrebno opremo in šolalo kadre, ki so bili takoj sposobni kvalitetno opravljati delo pri sprejemu in odpravi letal ter potnikov. Preizkus letališča je bil opravljen v začetku decembra 1963. Tako je bilo novo ljubljansko letališče nared za vključitev v letalske prometne tokove, 24. decembra 1963 je takratni zvezni sekretar za promet in zveze Marin Cetinie slovesno izročil novo letališče javriemu prometu. Letalo, ki je uradno "krstilo" letališče, je bil DC-6 Adrije avioprome- ; ta, za njim pa je pristala še Jatova "caraveIle" . Letos bo to slovensko okno

odprto v svet že dvajset let. Brniško letališče je v tem času postalo domače pilotom letalskih družb iz vsega sveta. Še več! Delovni.kolektiv si je ves čas prizadeval za izpopolnjevanje opreme in zmogljivosti letališča ter za izboljšanje kakovosti dela. Letališče je v teh dveh desetletjih precej spremenilo videz. Zgrajena sta bila nova pristaniška stavba, blagovni terminal, obnovljena in podaljšana vzletno-pristajalna steza in še bi lahko naštevali. Samo z nenehmm razvojem in prilagajanjem zahtevam sodobnega letalskega prometa je moč obdržati kvaliteto storitve na isti ravni, oziroma jo izboljševati. Prilagodljivost prihaja do izraza zlasti v današnjem času, ko je svetovni letalski promet v dosedaj najtežji krizi. Poleg svetovnih težav pestijo naše letalske prevoznike ~e domače: stabilizacijski ukrepi, gospodarska situacija in zlasti pomanjkanje kerozina. V se to občuti tudi letališče, saj je zmanjbnje prometa zmanjšanje dohodka. Z ustrezno racionalizacijo poslovanja, zmanjševanjem stroškov, iskanjem dodatnih dejavnosti in enako ali boljšo kvaliteto dela pa je mogoče te i težave vsaj delno zmanjšati in tako zagotoviti nemoteno delovanje in obdržati dober sloves brniškega letališča.

AoLETALSKA POŠTA oPAR AVIONoAIRMAILoVIA AER Rdeči češmin

Titov spomin

•

Tudi soboški letalci smo se z ureditvijo okolice letaliških objektov pridružili akciji" 88 dreves v spomin tovarišu Titu". Začeli smo spomladi leta 1981, park in okolico smo dok~nčno uredili v aprilu 1982. Akcija je bila dobro organizirana in uspešno izvedena. Ob sodelovanju večine aktiv nih članov ter tudi nekaterih po.dpornih članov smo posadili raznolika drev esa - od kostanjev, . brez in platan do sadnega in okrasnega zimzelenega drevesja in grmičevja. Uredili in zasadili smo tudi cvetlične grede. Večino sadik so prispevali čla ni. Park je res lepo urejen in negovan, krasi ga napis "Tito" iz rdečega češmina.

Ta akcija je potekala hkrati z 20urnim obveznim udarniškim delom na vzdrževanju letaliških objektov, steze in okolice. Nav oženih in razplaniranih je bilo več kot 1000 m3 zemlje, precejšen del na letališki stezi in rezervnem pasu z obeh strani. Uredili smo veliko parkirišč, zamenjali plošče na hangarju, obnovili električne instalacije, uredili novo sobo za padalce, sezidali dimnik in' obnovili opleske v prostorih. Sadovi našega dela so vidni, saj tako urejeno okolje priv ablja v se več mladih ljubiteljev letalstva in tudi drugih. Da je akcija uspela, gre zahvala vsem aktivnim članom, upravniku, ki je bil pobudnik posebno pa marljivemu Srečku Gorjanu, vodji del. ŠTEFAN RUŽIČ AK M . Sobota

Delovno v AK Celje V nov embru smo se piloti AK Ce~;e zbrali na delovnem sestanku, ki ga je sklical in vodil upravnik letalske šole Peter Karner. Osredn;i točki sta bili analiza letalske sezone 1982 in prog-

ram aktiv nosti v naslednjem letu. Člani smo ocenili letošnjo sezono za relativ no uspešno, kljub temu pa želimo v naslednjem letu še izboljšati več stv ari. Predvsem k v aliteto in v arnost letenja. Jadra/na dejavnost je bila dokaj uspešna, saj smo poleg preleten ih 35.293 km dali iz naših v rst tudi dv a državna reprezentanta (Rojnika in Staroviča), ki sta sodelov ala na dv eh ev ropskih prvenstvih. Kompletirali smo eno diamantno in štiri zlate značke, naša ;adralca Skalicky in Berginc, ki 'sta zast(Jpala prv o udeležbo AK Cel;e na mladinskem prvenstvu Slov f?ni)e, sta se z drugim in tret;im mestom dobro odrezala. Kljub 'temu smo ugotovili, da nam manjka nekaj vrhunskih rezultat07), da včasih nismo dovolj izkoristili meteorološko ugodnih dni, rezerve so tudi v izkoriščenosti jadralnih ·letal. Motornjaki smo se vključili v varčevanje z vso resncs~;o. Večino naleta smo opravili ob vleku jadralnih letal, varčevali smo z v sako minuto. Kljub najmanjšemu naletu na pilota v Sloveniji smo leteli dokaj varno in precej uspešno. Udeležili smo se več tekmovan;, na;bolj uspešno je bilo re-· publiško prve~stvo v Mariboru, . ko smo imeli dv e ekipi med prv imi petimi. Obe sta sodelov ali tudi na JAR in se solidno uv rstili. Tudi t~ želimo doseči še boljše rezultate, predv sem pa vključiti še akrobatsko letenje, kar nam sedaj omogoča poprav ljeni ZLIN 526. Zaradi varčevanja bomo spomladi organizirali akcijo prelet07! kar na lastnem letališču v Celju. Ze zdaj so vsa prizadev anja uprta v naslednjo sezono, začela na; bi se marca. Fant;e pridno delajo v dela v nici, stekli so te v si tečaji in zimska predav anja. Poleg tečaja za začetnike in nadaljevalnega pouka se je pred kratkim začelo tudi zim sko preda v anje za starejše pilote. Črt Ro;nik se je potrudil prikazati ev ropsko prv enstv o v Nemči;i in I tali;i. Toliko za enkrat iz naših v rst.

EA oLETALSKA POŠTA oPAR AvrON o AIR MAILoVIA AEI V sem letalcem, padalcem, modelar;em, samograditeljem, zmajarjem in · drugim ~;ubiteljem letalske dejav nosti želimo člani AK Ce~;e v letu 1983 veliko zadov oljstv a in uspehov pri delu. PETER RAVNAK

Akrobati za pokal Portoroža Na letališču Portorož je bilo po končanem XIV. akrobatskem prvenstvu motornih pilotov Jugoslavije 5. septembra tudi tekmovanje v akrobatskem letenju za pokal Portoroža. Mojstrovine letalskih akrobatov si je ogledalo veliko ljudi. Tekmovanje je bilo res težko ocenjevati, saj so vsi tekmovalci pokazali vse tisto, česar med samim državnim prvenstvom niso. O cenjevali so: raznovrstnost figur, harmonijo izvajanja kompleta, težavnosrno stopnjo figur, zadrževanje v odmerjenem prostoru in tudi letenje pod · višino 200 m. Maksimalno število točk je bilo 3500. Rezultati: točk

1. Benjamin

Ličer,

OLe Portorož 3111 ,2 2. Borivoj Bivic, AK Zadar 3088,7 3. Jože Slana, AK Ljubljana 3079,1 4. Marjan Kencijan, AK Si. Gradec 3055,7 5. Miladin Stavanovič 3054,6 6.Silvo Orožim 2999 7. Nijaz ·Delic 2997,5 8. Zmago Jeršan 275 7,1 9. Vladislav Spasic 2739,6 10. Franc Lajovic 2675,5 11 . Matija Škrlec 2660,7 12. Predrag Miliševic 2643,7 13. Zoran Gavrilovic 2613 14. Zdravko Lukic 2602,1 15. Idriz Drešaj 2557,2 16. Nikola Petkovski 2513,9 Zmagovalci generalne uvrstitve 14. akrobats~ega prvenstva motornih pilotov Jugoslavije: 1. Jože Slana, Ljubljana, 2. Benjamin Ličer, Portorož, 3. Matija Skerlec, Ljubljana Zmagovalci tekmovanja za Pokal Portoroža: 1. Benjamin Ličer, Portorož, 2. Borivoj Bivic, Zadar 3. Jože Slana, Ljubljana SodniAki zbor Iz publike ocenjuje tekmovalce za Pokal Portoroža (vse foto: Jaka Jerala)

JADRALSTVO

rcerL410

Predstavljamo vam prvaka

•

Novi državni prvak v jadralnem letenju za leto 1982 je Vladimir Pfeifer - Mišo, rojen 10. januarja 1955 v Murski Soboti, član aerokluba Murska Sobota, jadralni in motorni ·pilot. Že kot gimnazij alca so ga pritegnila jadralna letala, zato se je včlanil med soboške letalce. Izhaja iz družine, v kateri sta letalstvo in šport tradicija. Oče je bil motorni pilot in dolgoletni član 10 aerokluba, sestra pa jadraika ter uspešna in priznana atletinja. Kljub obvezan pri študiju medicine v Ljubljani je Vladimir vsak prosti trenutek izkoristil za letenje, delo v delavnici ali pa za razna udarniška dela. Jadralno je začel leteti leta 1976 v Murski Soboti pri učitelju letenja Matiji Kodriču. Uspešno je končal osnovno šolanje in si še istega leta pridobil A, B in C značko . Pozneje je v Ptuju nadaljeval Šolanje za motornega pilota. Naslednje leto je uspešno položil izpit za jadralnega in motornega pilota. Leteti je začel na "blaniku", nadaljeval na "pilatusu", zdaj že nekaj let leti na DG-lOO, najrajši na "delta ena". Vladimir Pfeifer je naletel6l0 jadralnih ur in preletel 8600 km, osvojil srebrni "C" in dosegel tudi en diamantni pogoj. Uspešno je končal tudi letenje na simulatorju in letenje brez zunanje vidljivosti. Na tekmovanjih je sodeloval petkrat. Trikrat na republi ških prvenstvih - v Murski Soboti, Slovenj Gradcu in letos v Ptuju, kjer je zasedel 6. mesto .. Dvakrat je bil na državnih prvenstvih, lani v Novem Sadu in letos v Subotici, kjer je nepričakovano osvojil naslov državnega prvaka, med

ICe,tlJ 11

JADRALSTVO večino

asov jugoslovanskega jadralstva . V zgodovini soboškega aerokluba je to drugi osvojeni naslQv, prvega je ravno pred 20 leti priboril Ciril Križnar - Ciko, takratni upravnik aerokluba. Vladimir je marsikoga presenetil, tudi člane soboškega aerokluba, čeprav ga poznamo kot dobrega in vztrajnega jadralca in poznavalca teorije jadralnega letenja. Nismo se nadejali takega uspeha. Ob vrnitvi ekipe smo bili vsi člani presrečni ob pogledu na veliki srebrni pokal LZj, ki ga jeVladimir s ponosom dvignil visoko nad zbrano množico. Temu primerno je bilo tudi praznovanje. Motorno letenje je Pfeiferjeva druga ljubezen. Naletel je 171 ur. Sodeloval je tudi na tekmovanju motornih pilotov, v lepem spominu mu je ostala zmaga v mednarodni konkurenci na lanskem pokalu B. Ivanuša, ko je bil prvi v točnosti pristajanja in sedmi v generalnem plasmanu - skupaj v Vogrinom. Po študiju se je Vladimir zaposlil kot zdravnik v soboški bolnici. Zdaj je pri vojakih na VMA v Beogradu. Ob odhodu je rekel , da ga misli že vlečejo v leto 1984, ko bo spet lahko poletel s svojim belim "delta ena". ŠTEFAN RUŽIČ Vlado na zmagovalnih stopnicah 27. državnega jadralnega prvenstva v Subotici (zgoraj) in Zdravko Gabrijel, glavni sodnik tega tekmovanja (v kratkih hlačah) s sodelavci (Foto: Radovan . Korda)

Dvosed kale svoje oblike (slika v naslovu)

t. Predstavitev Elanovega srednjeročnega

programa gradnje in razvoja jadralnih letal in vloga Elanove proizvodnje pri opremljanju organizacij ZLOS in VSJ a) Opis tipov oz. verzij ter njihova namembnost 1. OG 101 G ELAN - jadralno le~~lo standardnega razreda (in verzIJa klubskega razreda s stabilnim podvozjem ter brez vodnega balasta), ki je ~iroko uporabno kot prehodno (trenažno) in hkrati tekmovalno letalo. V proizvodnji Elana je od leta 1979. Trenutna kapaciteta proizvodnje je 45 letal letno. Do konca okt. 1982 je izdelano 122 letal, od tega 25 (20%) za ~oma~i trg (od tega 18 ZLOS, 4 ZSH tO po enega Makedonija, BIH). Zaradi permanentnega povpra kvanja po letalu ~iroke klubske uporabnosti kot je posebno verzija OG 101 G ELAN, za katero opažamo, da vse bolj prevzema vlogo prehodno . trenažnega letala, bomo proIzvodnjo nadaljevali. Soraz~e~o uspe~no se je uveljavilo t~dl prt nas (posebno v Sloveniji, kjer bo v kratkem v vseh aeroklubih ZLOS-a razen v Celju in Novem mestu), kjer je povpraševanje v po-

r~stu. V praksi se potrjuje tudi njegova uporabnost za prehodno letalo (npr. A~ Ljubljana, ALC), trenutno pa Je hkrati tudi najkvalitetnejše tekmovalno letalo dostopno, v Jugoslaviji. DG 300 ELAN bo vrhunsko tekmovalno letalo (standardnega razre?a), od katerega pričakujemo uvrstItev v svetovni vrh v svojem razredu. Od predhodnika 101 se razlikuje p? krilu novega profila in geom~trtJe, . konc~l?t trupa pa je ohra.nJen (a Je kraJšI, z večjim vertikalntm stabilizatorjem na račun ~a~jš~ga krmil~, na mestu cockpita Je šldl). Kot prtSpevek k varnosti in praktičnosti montaže pa bo imel ~vtomat~ke 'priključke v spoju komand krIlc 10 zračnih zavor. Gradnja or~ij za novi tip letala se je v Elanu . pnčela v oktobru 1982, preizkušanJe prototipa v letu je predvideno z aprilom 1983. Računamo s predstavitvijo nekaj novih izdelkov že na svetovnem prvenstvu v ZDA v naslednjem letu. .Po izvedbi preizkušanj in pridobitVI homologaCije računamo na njegovo serijsko proizvodnjo na začetku 1984 i torej v sezoni 1984 dosto tudi na jugoslovanskem trgu.

(Nadaljevanje na 13. str.)

DOMACA PROIZVODNJA (Nadaljevanje z 12. str'!

OG - 500 ELAN je izhodiščni projekt tipa dvosedežnega jadralnega letala. katerega realizacijo je Elan pričel jeseni 1981. OG 500 ELAN je torej izhodiščni tip dvoseda. ki bo podlaga za razvoj še treh izvedenk (inačic), ki jih (oz. nekatere od njih) želimo ponuditi tržišču do konca srednjeročnega obdobja 1985. OG 500 ELAN po konceptu sodi med kvalitetne dvosede, ki so hkrati primerni tudi za šolanje, predvsem v ~mislu dviga nivoja začetnega šolanja 10 kot podlaga za nadaljevanje šolanja tehnike preleta, ki naj učencu omogoči hitro napredovanje do sposobnosti samostojnega letenja na preletu z enosedom. Tako je v zasnovi posvečena velika pozornost vsestranski sorodnosti z OG 101 G ELAN, ki se je prav tako pri nas v praksi že izkazalo za letalo, ki s svojo zanesljivostjo in letalnimi lastnostmi ustreza tudi še neizku~enemu pilotu. OG 500 ELAN naj torej zadrži vse preverjene letaine lastnosti in druge odlike OG 101 GELAN, krilo razpona 18 m in površine 16,65 m, z zakrilci pa naj omogoči tudi izboljšanje 'drsnih sposobnosti v primerjavi zenosedom. Izvedenke (inačice): . OG. 500 Trainer ELAN je verzija,. ki. ~ na. osnovi spoznanj, prIdobljemh z Izhodiščnim tipom prilagojena predvsem začetnem~ ~olanju in klubskemu letenju. Imela bo krilo enakih dimenzij, vendar bo ~rez zakrilc, s stabilnim podvozjem 10 kar se da preprosto grajena, kar naj ji zagotovi čim manj~o težo in ceno. Koncept vsestranske sorodnosti s OG 101 G ELAN naj učencu začetniku omogoči lahek, varen in hkrati hiter prehod na enosedežno prehodno - trenažno letalo. OG 500 L ELAN je verzija letala s razponom krila 22 m. bo med visokosposobne dvosede in bo sposobno tudi za postavljanje rekordov. povečanim Uvrščalo se

OG 500 M ELAN bo dvosed z motorjem, ki bo imel z zunajim delom krila dano možnost variacije razpona krila m~d 18 in 22 m. Jadralno letalo bo izpolnjevalo pogoje po nedvisnosti starta, ne da ~i s tem prizadeli bistvene koncepte jadralnega letenja. Pričakovana je njegova naj širša uporabnost in s cenenost jo lahko prinese odločilne pref!1ike v konceptu šolanja tako jadralmh kot tudi motornih pilotov. . Zadnji dve najsodobnejši vrziji bosta grajeni v najnovejši tehnologiji z uporabo ogljikovih vlaken in kef1arja. Realizacija projekta OG 500 ELAN teče v glavnem po predvide~anjih, v večji meri je opravljena Izdelava orodij za izhodiščno ter hkrati za verzijo L, vendar bomo zaradi ostrih terminskih zahtev za razvoj ~ 300 ELAN dela na dvosedu (tudi zaradi omejenih kadrovskih možnosti) prisiljeni prekiniti med novembrom 1982 in marcem/aprilom 1983. Tako računamo, da bo prototip dvoseda za preizkubnja v let.u p~ip~avljen do konca 1983, po prIdobitvI homologacije pa naj serijska proizvodnja steče do konca 1984. . Vrstni red v realizaciji opisanih Izvedenk bo v največji meri narekovalo povpraševanje trga oz. iniciat~~e interesentov in njihove sugestlj~, katero latalo si želijo in kakšno na! bo! d~ bo ustrezalo namenu (glej prIlogi 1 10 2). uvlačljivim

b) Koncept Elanovega programa: Današnjo proizvodnjo v Elanu. pogojujejo predvsem naslednja poslovno-tehnična izhodišča:

1. Devizna pozitivnost in uvozna usmerjenost na konvertibilno tdišče: proizvodnja mora biti izvozno usmerjena ne le zato, ker je večina materialov na domačem trgu nedpsegIjiva (bližnje perspektive tudi ne obetajo, da se bodo bistvemo spremenile), pa tudi po dosedanjih izkušnjah zahodno tržišče nudi naj-

DOMAČA PROIZVODNJA

kefL414 bolj široke možnosti. To seveda ne pomeni, da bi zanemarjali potrebe jugoslovanskega športnega letalstva, vendar je dejstvo, da možnosti prodaje doma ne izpolnjujejo naših obetov, pričakovanj, interesov, in niso takšne, kot so bile Elanu prezentirane ob vzpodbudah za vpeljavo tovrstne proizvodnje. Kupna sposobnost domačega tržišča prav gotovo ni tolikšna, kot znaša najmanjša še opravičljiva serijska proizvodnja (2 letali na mesec, do 2S lelal letno). 2. Povezanost z inozemskim partnerjem nam na najpreprostejši in najcenejši način lahko zagotovi stalen kontakt z vsemi novostmi na tem nadvse hitro razvijajočem se področju, kar je pri zaostrenih svetovnih konkurenčnih razmerah lahko že pogoj za obstanek. Elanova trenutna sposobnost je za to očitno premalo. Dolgoročna pogodba o sodelovanju s firmo Glese-Dirks pomeni enakopravno združevanje sil za skupen poslovno-tehnični nastop in delitev dela v realizaciji palete tipov OG ELAN, ki naj trgu nudi kompletno družino jadralnil1 letal sorodnega konstrukcijskega koncepta, ki so primerna za razvoj jadralnega pilota od začetnika do vrhunskega tekmovalca (glej prilogo 3). Tak program lahko oba partnerja s skupnim nastopom v srednjeroč nem obdobju nedvomno lahko uvrsti med vodilne proizvajalce jadralnil1 Izdelava modela krila za OG-SOO ELAN v prototipnl delavnici

letal na svetu (če že ne po obsegu proizvodnje, pa gotovo po raznovrstnosti ponudbe). Le taka rešitev je lahko porok za hiter in cenen razvoj. Zato bi bilo potrebno v javnosti poudariti, še posebej pa na VSJ in v "fondu za jačanje materialne baze", da je mačehovski odnos do Elanovih prizadevanj odveč, saj gre za samostojne napore domačega znanja, dela in denarja, kar naj bi v konkretnih svetovnih in jugoslovanskih tehnoloških sorazmerjih pripe~ ljalo do rezultatov, ki jih dolga leta doma nismo bili vajeni. Naša izhodišča razvoja so in morajo biti postavljena edinole ob bok svetovnih dogajanj, ekonomskih in tržnih zakonitosti ter terminskih zahtev. izvozna usmerjenost in uspešnost naše proizvodnje pa je zgovoren argument. Izvoz in sodelovanje s tujim partnerjem si nekateri povsem napačno razlagajo. 3. V zaostrenih ekonomskih razmerah ni pričakovati. da bi se lahko osnovna poslovno-tehnična izhodišča bistveno spremenila. celo več: potrjuje se njihova pravilnost! c) Vključitev Elanovega programa v potrebe ZLOS in VS} Zastopamo naslednja stališča: - za oba proizvajalca jadralnih letal v Jugoslaviji naj veljajo izenače na merila. - sodelovanje in usklajevanje proizvodnih programov (delitev dela) med proizvajalci in porabniki mora biti prisotno. . - pri financiranju programov naj bodo v ospredju merila poslo\"ne sposobnosti in zanesljivosti. pri izboru ponudb pa ekonomičnost. kvaliteta in terminska zagotovila. Elano\"3 proizvodnja ima refen.'IKe s\'eto\'ne produktivnosti in kvalitete. njena kapaciteta pa bo po in\"esticiji \" no\'e proiz\"odne prostore (dela so \" teku. preselitc\' proiz\"odnjc je pred\"idena \' drugi polo\"ici 191U). ki \. konceptu pred\"idc\"ajo paralel no gradnjo lh-ch različnih letal tipo\" letal. naslednja:

DOMACA PROIZVODNJA 19!H planirana proizvodnja 62 letal OG 10 1 G Elan po tipih OG 300 Elan prototip + nulta serija

IClefL415

1984

1985

100

50 OG 300 Elan 30 OG 101 G Elan 4 OG 500 Elan

50 OG 300 Elan 25 OG 101 G Elan 25 OG 500 Elan

Opredelitev vloge posameznih pomočjo ZLOS in VSJ treba obrztipov dati in pravilno usmeriti povprašeOG 101 (G) ELAN _yanje ob nastopu OG 300 ELAN na Prodaja na domačem trgu pomeni trgu. v štirih letih povprečje 6,5 letal na OG 500 ELAN leto. Vključno z lanskim letom Konstrukcijska zasnova dvo selahko rečemo, da je bilo povpraše- dežnega jadralnega letala je prirejena vanje v ravnotežju z našimi možnos- razmeram in potrebam zahodnega tmi, ob tem pa smo poskrbeli za . tržišča, ki je najobsežnejše in je zares ugodne roke dobave. Domača barometer svetovnih gibanj jadcena slej kot prej že zdaleč ne doseralnega športa nasploh. To je tudi ga nivoja izvozne cene letala! pogoj za eventuelen prodor na druga Z letošnjim letom pa so se tržišča in porok ob domačih potrerazmere poslabšale: zaradi -zmanjša- bah, da jim je ponujen izdelek nja deviznih pravic na 30% (napove- svetovne ravni na tem področju, ki di za nadaljnje zmanjšanje na 20% v se hkrati tesno navezuje na koncept letu 1983) kljub pretežnemu izvozu nadaljevanja šolanja. (doslej 80% ) nismo zmožni z Z drugimi besedami~ s tem da se je "dostopnimi" roki dobave pokrrfj OG 10-1 G Elan v praksi izkazalo vsega povpraševanja na domačem tr- za letalo, ki je primerno za gu, ki je v porastu. Tako smo letos prehodno in trenažno letalo, domačemu trgu oddv<;? jili le 6 letal, v potem želimo z dvosedom komprvi polovici naslednjega leta je pletirati družino letal, ki v razvrščenih že naslednjih 6 domačih zaokroženi, celoviti obliki ponuja kupcev, za še preostalih 7 dokon- koncept rešitve osnovnega in nadčnih domačih naročnikov pa je v tem aljnjega šolanja jadralnega letalca. trenutku povsem vprašljivo, kdaj Za ugotavljanje potreb tržišča bodo letala lahko dobili! Enako velja smo izdelali anketo, ki smo jo poslali za resne interesente, ki obstajajo. tudi na jugoslovansko in po republiNe želimo zanemarjati potreb do- ških zvezah ter po klubih širom ma, vendar kje ob tem lahko naj- države. Enoglasen _ odgovor 22 demo rešitev? izpolnjenih anket bll, da tudi v DG 300 ELAN Jugoslaviji potrebujemo tako letalo, Kot vrhunsko tekmovalno letalo od tega bi 59% anketirancev tako bo ob omejenih možnostih uvoza letalo potrebovalo čimprej, 44% pa v letal izdelek dobrodošel za opre- letu 1982 ali kasneje. Kot smo mljanje reprezentance pa tudi "prava pričakovali, je večje zanimanje za mala revolucija" za tekmovalno dvosedežno jadralno letalo, ki bi letenje pri nas. Zato je pričakovati imelo ustrezne lastnosti za prelete izbruh povpraševanja ob zelo (1. prioriteta: 77% pozitivnih verjetnem zmanjšanem zanimanju odgovorov), ki pa bi bilo hkrati za OG 101 (G) ELAN. Menimo, da primerno tudi za osnovno šolanje (2. bo ob pouGarjeni različni na- prioriteta: 63% pozitivnih odgomembnosti obeh tipov tudi s vorov). Druge željene lastnosti so

DOMAČA PROIZVODNJA

ICe'L416

ramo finansiranje letala VUK-T (o pa uradnih informacij nimamo praktično), izključuje našo nadaljnjo prisotnost na jugoslovanskem trgu v obsegu možnosti in, prepričani smo, tudi želja porabnikov. Naš predlog argumentiramo z naslednjim: . - OG 101 G ELAN izpolnjuje letalsko-tehnične zahteve, ki jih je za šolsko-trenažno letalo postavila komisija za vazduhoplovno jedriličarstvo VSJ (november 1974), - s 4-letno uporabo letal tega tipa v organizacijah VSJ je v praksi potrjena uporabnost in prikladnost za željeni namen, kar potrjujejo strokovne izjave odborov letalskih šol AK Ljubljana in ALC). Prepričani smo, da so ugodni tudi pogoji ponudbe: - cena brez opreme: 598.000 din (v ceni bi bilo pokritje deviznih stroškov v znesku lA.Ooo OM), - garantirana točnost roka dobave do 7 dni (rok dobave in količine po dogovoru od prve polovice 1983 dalje), - reference kvalitete izdelave, popravil in vzdeževanja. Zanima nas vaše stališče do našega predloga oz. ponudbe in eventuelna pomoč in podpora za prodor predloga na pravem mestu. Dragoceno bi nam bilo mnenje jadralne komisije ZLOS in morda anketa med potencialnimi uporabniki v ZLOS in VS]. čemer

Prednji del trupa in modeli kril Elanovega dvoseda

razvidne iz izpolnjenega anketnega lista, kot priloga 4. Ne bi mogli reči, da zainteresirani forumi niso obveščeni o projektu dvosedežnega jadraln<_ga letala in predvidene motorizirane verzije, pa vendarle pogrdamo konkretno opredelitev do razvoja tega projekta, njegove eventueIne prikladnosti in vloge v pokrivanju potreb v Jugoslaviji oz. načinu njegovega financiranja. (Košava 2). Kot je omenjeno pod 1. a), si želimo tudi sugestij in sodelovanja z eventuelnimi bodQčimi uporabniki.

2. Vloga Elana v izgradnji jadralnega letala za šolanje in trenažo v VS J VSJ oz. JNA smo ponudili (predlagali) kot šolsko-trenažno letalo naš proizvod OG 101 G ELAN. . Naša ponudba temelji na dejstvu, da na domačem trgu ne želimo nastopati v neizenačen ih pogojih v primerjavi z FAJ Vršac (napačno bi bilo pojmovanje, da ima odločitev namen nastopati proti FAJ Vrš:lc). Za predlog smo se odločili tudi zaradi trenutnih razmer v možnostih plasmaja OG 101 (G) ELAN pri nas, ki so bile v tem gradivu že obrazložene. in zaradi dejstva, da plani-

3. Problematika izvedbe preizkušanj in pridobitev homologacije za' nove tipe jadralnih letal v Jugoslaviji Izkušnje razvoja športnih letal do zaključnega postopka homologacije pri nas (VUK. Košava 2. Šole 76. Utva 75) opozarjajo na večletne kasnitve. ki nedvomno onemogočajo ekonomičnost projekta. da ne govorimo o možnostih nastopa na svetovnem tržišču.

DOMACA PROIZVODNJA Odtod naša odločitev; da bo prva homologacija novih tipov . vložena pri nemškem uradu za zračno plovbo (LBA), pri nas na Zveznem Komitetu (SKSV) pa nato formalnejša pot nostrifikacije homologacijskih listov. Za izvedbo potrebnih preizkušenj (zlomni preizkus krila, preizkušanje vibracij krila, zlomni preizkus trupa, preizkušanje v letu), pa želimo pri projektu OG 500 ELAN vsaj zadnji dve preizkušnji opraviti pri nas. Pri teh vprašanjih se lahko poraja očitek "neizkoriščanja domačih kapacitet", kot mogoče velja enako tudi za izvedbo del konstrukcije in prera-

dopušča

čunov.

začetnike

Za vsa preizkušanja zbiramo ustrezne terminske ponudbe za izvedbo tudi pri nas, pa vendarle se lahko zgodi, da bomo preizkulanja prisiljeni izvesti v tujiji, saj od terminskih izhodišč ne bomo mogli odstopati. Tako smo se v zvezi z vprašanjem preizkušanja v letu obrnili na JNA (V9c) v 'iskanju možnosti za drugačno izvedbo, kot je dosedanja praksa. Postavljena so vprašanja programa preizkušanja (trajanje, cena; termini in garanti), možnosti izvedbe s kadri VOC - vendar na primer na letališču v Lescah, možnosti delitve dela s sodelovanjem proizvajalca itd. Veliko je odvisno tudi od stališča SKSV, ki problematiko pozna, .in od njegove odločitve ob dilemi, ali se pri nas Kaiupi kril za OG-SOO ELAN so Izdelani

preizkušanja, ki bi jih ne izvajal VOc. Vekonomiki projekta in investicij so ta vprašanja za nas ključnega pomena, pa nas zanimajo vaše stališče in eventueIni nasveti ter pomoč za uspešno rešitev teh vprašanj. Priloge 1 do 4 Izjave Odborov letalskih šol AK Ljubljana in ALC Gradivo pripravil: TONE ČERIN OG-lOO PREHODNO LETALO Prehod iz dvo seda na enosed je za eden od večjih problemov. V LŠ-Ljubljana, smo se leta 1980 odločili, da bo prehod na letalo iz dvo seda - Blanika enosed OG-l OO iz Elana. Kandidati za prešolanje so bili začetniki, ki pred tem niso leteli na drugih enosedih letalih, vendar so bili primerno uleteni na Blaniku, ter z veliko mero resnosti za izpolnjevanje sprejetih nalog. Do laširanja OG-loo so imeli na Blaniku 9 do 18 ur samostojnega letenja z 35 do 50 harti; skupno, t.j. z duplimi, pa 18 do 36 ur z 75 do 100 harti. Laširanje in kasnejše letenje teh pilotov na OG-loo je potekalo brez nevarnih situacij. Da je Elanov OG-lOO dober za osvojitev najvišjih tekmovalnih dosežkov, smo že vedeli iz doseženih rezultatov prešolanih zače tnikov pa je dokazano, da je OG-lOO primeren tudi za prehod, no letalo. Želimo pa nekatere izboljšave, ki bi predvsem vplivale na večjo varnost in še boljše počutje pilota. T o naj bi bilo: 1 avtomatski priključki krmil - za večjo varnost, 3 večja sedežna višina - za večje pilote, 2 regulacija hrbtnega naslona - za manjše pilote, za lažji, doseg

DOMAČA PROIZVODNJA

rerL.41S

- - --- -

- -- -- ---- ------,

:=::~===_:::J

radi večjih dimenzij to vprašanje ne bo prisotno Z daljšim cockpitom modela 101 je pomanjkljivost omiljena, če že ne povsem odpravljena; pri 300 bo bolje. - trup bo na položaju cockpita tudi nekoliko širši mišljen je običajni predhodni dotik z repnim kolesom pri _pristanku; to ni problematično, ob opozorilu pilota se da temu tudi izogniti TONE ČERIN

MNENJE IN OCENA JADRALNEGA LETALA DG-tOOG ELAN

instrument. table in končnih položajev komand, 4 večji izvlek glavnega kolesa, da bo možen pristanek z- večjim vpadnim kotom, 2 nosilna škatla za instrumente naj bo pri nogah tanjša, da bo več prostora tudi za močnejše pilotske noge. Marjan Pirc LŠ Ljubljana Komentarji: 1 Bo realizirano pri 300 in 500; event. bo možen tudi pren<;>s Jla 101 G (viš. krmilo že ima avt(lmatični priključek)

Pri modelu 101 je to že izboljšano, pri 300 bo še bolje, pri 500 za-

Leta t 978 je tovarna ~portnega orodja Elan iz Begunj na Gorenjskem, doslej najbolj znana doma in po svetu po kvalitetnih smučeh, čol nih in ~portni opremi za telovadnice, začela izdelovati jadralna letala DG-tOOG ELAN. To je enosedežno, visoko sposobno jadralno letalo standardnega razreda. Sedaj, ko v letalskem parku nimamo več trenerjev in delfinov, ki smo jih doslej uporabljali kot - prehodna letala med' dvosedim Blanikom in enosednimi plastičnimi jadralnimi letali, je to letalo poleg Pilatusa edino primerno za pre~olanje jadralnih pilotov zače tnikov na enosedežna letala. Edino, kar pri tem prehodu malo moti, je dejstvo. da je namestitev pilota v letalu bolj v ležečem položaju. kar pri blaniku ni tako, in malo večja občutljivost letala po globini. na kar je potrebno pilote posebej opozoriti. Sicer pa ostale prednosti tega letala govorijo njemu v prid. Pedala se lahko med letom prestavljajo in prilagajajo želji pilota po udobnosti. prav tako nastavljivo naslonjalo. Kabina je dovolj prostorna tudi za malo večje in po postavi močnejše pilote. razgled iz nje pa je izreden. saj zasteklitev sega daleč naprej in navzdol. še

DOMACA PROIZVODNJA zlasti pri novejših letalih, ki imajo učinkovitih krilc je letalo tudi pri enodeIno kabino, ki se vsa odpira majhni hitrosti po nagibu zelo dobro naprej in navzgor. Vstopanje in upravljivo, sorazmerno dolg trup pa izstopanje iz letala je enostavno, omogoča posebno dobro smerno prav tako v primeru prisilnega za- stabilnost. Letalo je izredno okretno puščanja letala s padalom. Tudi ' in z njim lahko izkoristimo tudi prezračevanje kabine je dobro in slabše in neenakomerne zračne učinkovito in ne prihaja do pogoste stebre. Tudi pri prevlečenem letu se zarositve kabine. Inštrumenti na ko- letalo dobro obnaša in tone, ne da bi mandni plošči so lahko dostopni in omahnilo na krilo. Krilca pri takem jih je moč v kratkem času odstraniti letu ostanejo v celoti učinkovita. Alpski letalski center ima Elanova ali namestiti nazaj. Vse komandne ročke v kabini so letala v svoji floti že od vsega začet lahko dosegljive in primerno oz- ka, to je od leta 1979. V štirih letih so naši piloti na teh letalih naleteli prek načene z ustreznimi simboli. Zračne zavore na zgornji površini kril so 2800 ur. Večje število pilotov dovolj učinkovite, da omogočajo začetnikov smo glede na njihove kratke pristanke, pa tudi zavora na kvalitete pri letenju prešolali na ta tip letala, ko so imeli med 30 in 40 ur pr~dnjem kolesu k temu dovolj samostojnega letenja na Blaniku. Pri pripomore. Tudi letaine karakteristike tega prešolanju ni bilo nobenih težav ali letala so odlične. Zaradi izredno nevarnih situacij, še zlasti ne pri poletanju pri pristanku, kar vse govori letalu v prid. Piloti so seveda morali biti pred letenjem na zemlji dobro teoretično pripravljeni. Glede na vse navedeno, priporočamo vsem, da za prehod na eno seda uporabljajo to letalo, saj trenutno lahko edino to zapolni vrzel med 06 500 L ELAN d~osedežnim Blanikom in ostalimi visoko sposobnimi enosednimi letali, kot so na primer Standard Cirrus OG 500 M ELAN in druga. . U praVnI'k ALC B. KAOUNC

-b_

06500 ELAN

05 SOO Trainer ELAN ~==------~~~--------~

Komentar: Kot dopolnilo pojasnil v "Gradivu" je treba poudariti, da bo pri OG-SOO ELAN položaj sedenja na pred njem sedežu identičen z OG-IOl G ELAN, kar velja tudi za razporeditev ročic oziroma splošno za desigen cocpita. Enako naj bi bile čimbolj podobne tudi letaine lastnosti - vse v smislu lahkega in hitrega prehoda na trenažni enosed OG-IOl GELAN! Glej "Gradivo" - rešitev koncepta osnovnega in nadaljnjega šolanja: OG-IOl G ELAN - OG-SOO ELAN. TONE ČERIN

JADRALSTVO

"2tL.420

Na alpskem jadranju v gosteh Janez Bozovičar na Atartu, v ozadju točka odpenjanja, okrog 1500 metrov visoki Sovinjak

Ena izmed uspešnejših oblik delovanja ljubljanskega kluba "v izgnanstvu" je bilo zagotovo tudi deve tdnevno rekreacij sko jadranje na športnem letališču v Bovcu, kjer se je od 6. do 15. avgusta zvrstilo dvanajst jadralcev. Kljub temu, da smo z leškega leta li šča odpotovali v izredno slabem vremenu, v naslednjih dnevih zaradi slabih vremenskih razmer skonjda ni bilo predaha. Tudi zaključni račun je bil več ko

ugoden: v 64 startih smo naleteli kar 115 ur in 30 minut. Dolžina povprečnega starta je bila ura in 55 minut, najdalj ši start pa je zabeležil Sandi Grdešič s 6 urami in 15 minutami. jadranj~ v Bovcu? N ajprej je treba omeniti spodbudo in povabilo čl anov domačega aerokluba, ki so nas tudi izredno prijazno sprejeli . Po drugi strani pa smo odpotovali v Bovec tudi zato, ker se tokrat nismo udeležili akcije preletov v Subotici, v Lescah pa je prav ta čas potekalo začetniško šolanje. Seveda pa so vse izredno zanimale možnosti jadranja v tem predelu Alp. Na pot smo se odpravili v petek popoldne. Kombi je bil do vrha naložen z velikim vojaškim šotorom in drugo taborni ško opremo. Vzpon čez Vršič je vozilo le s težavo prestalo in šele na poti v dolino Trente smo laže zadihali. Janez Stari ha je s svojim DG elegentno opravi l s serpentinami - še sreča, da je njegov voz na koncu nekoliko prirezan navzgor - phoebus pa je sledil d an kasnej e. Kar precej volje je bilo treba, da se je naveza s citabrio med dvema razjasnitvama prebila do Bovca, libella pa je pripotovala po zraku šele v nedeljo. Izred no spodbudno je bilo, da so bili nekoliko b olj oddaljeni okoliški hribi in Karav anke nekajkrat voblakih in nevihtah, v Bovcu pa se je dalo solidno jadrati . Vreme je bilo nato do konca teJna lepo: na Svinjah1, kjer smo se običajno oJpenjaJi, so bile baze ob lakov nekako do 1300 m, proti Triglavu pa so se posto po ma dvignile tudi na 2400 m. Dviganja so bila za ta letni čas več kot ugodna od 2 do 5 m/sek pa tudi več. Ede n izmed jadralcev jc točno nad vrho m Prisojnika uj el "no rca", ki je vleke l z

JADRALSTVO Kikelj, Vovk in Šmid na §tartu v Bovcu

10m/sek, tu je tudi baza oblakov segala do 2600 m. Ker je prve tri dni pihal severni veter, smo poskušali na južni strani Kanina ujeti morebiten priključek na val, vendar nismo imeli sreče. Sicer pa je treba reči, da smo se v Bovcu marsikaj naučili, saj je gorski svet v Trenti precej bolj zaprt, stene pa postavljene precej bolj pokonci, kot smo bili vajeni s Karavank. Leteti je bilo treba izredno blizu pobočij, dviganja so bila, kot že rečeno, dokaj močna, vendar pa tudi raztrgana in turbolentna. Nizki priključki so bili redki, zato smo običajno vlekli na višino od 600 do 700 m. V sekakor lahko rečemo, da smo se dobro seznani:li z nam doslej neznanim predelom Julijcev. Obleteli smo tako rekoč celotno območje Krna, Komne, Triglava, Rombona in Kanina. Povsod so bili dobri pogoji za jadranje. Seveda smo pri tem eksperimentalnem jadranju večkrat naleteli tudi na presenetljive vzdolnike in razgibnano atmosfero, tako da povsem svobodnega jadranja zače tnikom v tem delu Julijcev ne bi priporočali.

Med nevarnostmi, ki jih je treba posebej omeniti, je kaninska gondolska žičnica. Slabo je viden predel od

spodnje do srednje postaje, ki je potegnjen izredno zračno, tako da je bilo treba na slabo vidni in grozeči jeklenici kar dobro paziti. Vsekakor bi bilo prav, ko bi si ju jadralci kar z rdečim svinčnikom vrisali v karto. Seveda je treba omeniti tudi drugi del akcije Bovec 82. S seboj smo imeli dva kajaka in tako spoznali še del čudovite Koritnice in Soče vse do zavoja pri Žagi. S čolni pa smo gledali tudi spodnji del slikovitega kanjona Lepene. Ljub neštetim neprostovoljnim kopelim je bilo veslanje izredno dobrodošla popestritev letenja. Če k temu dodamo še dva piknika ob vodi, ki ju je z veliko ribiško vnemo pripravil Amigo, sploh ni vzroka, da se leta 1983 ne bi ponovno vrnili v svet pod Kaninom in se ponovno spoprijeli z alpskim jadranjem, ki ga je v kratkem času nemogoče povsem spoznati. Za konec še seznam najuspešnejših jadralcev in njihov skupni nalet, predvsem kot spodbuda in povabilo jadralcem drugih klubov, saj se jim s športnim letališčem v Bovcu odpira še ena privlačna oblika letenja: Sandi Grdešič 25 ur, Boštjan Vovk 17, Boris Strašišar 15,45, Janez Bozovičar 12,23, Marjan Kikelj 10,58, Srečo Šmid in Janez Pipan po 9 ur, itd. BOŠTJAN VOVK .

AMATERSKA GRADNJA ravnik stroja) ... in še bi lahko kaj povedali o tem vztrajnem Rečanu, ki je svojo vztrajnost potrdil tudi s triletno graditvijo letala KR-l, ki ga te dni končuje v prostorih kluba. "Graditi sem začel v svoji hiši, v prostoru, ki je bil komaj kaj daljši od trupa letala," pove. "Pred tem sem se dve leti pripravljal na gradnjo." Najprej o letalu. Za nosilne elemente konstrukcije je Zoran Premuš uporabil les izvrstne mrkopaljske smrekovine. "Oklep" je plastificiran, za to je uporabil material, podoben snovi, s katero plastificirajo čolne. Spoji in nosilci so kovinski, predvsem iz aluminijevih legur. Propeler je iz slojev Jesena. Enosed KP-l Zorana Premuša ima 4 metre dolg trup, razpetina kril je 5,23 metra, višina 1,10 metra. Motor je iz starega volkswagna, moči 34 do 60 KS. Skupna teža v letu je 270 kg, prazno letalo tehta samo 165 kg. V rezervoar gre 35 litrov goriva, kar je dovolj za tri ure letenja, letalo razvije hitrost od 68 do 230 km/h. "Brez pristanka," pravi Zoran, "bi lahko preletel vso Jugoslavijo. Gra-

Letalo iz hišnega Na sliki nad naslovom je Zoran Premul s svojim KR-1 v delavnici

Spomladi bo na športnem letareškega aerokluba "Krila Kvarnerja" na Grobniškem polju poletelo letalo KR-1, prvo tega tipa iz kategorije amaterske gradnje pri nas. Pilotska palica bo v rokah njegovega lastnika, 36-letnega Reča na Zorana Premuša (samo)graditelja in inovatorja. Premuš je poklicni pilot z dovoljenjem za dvomotorna letala, športni letalec v aero klubu "Krila Kvarnerja", (zasedel je 4. mesto na jadralnem pokalu B-4 leta 1978 v Novem mestu - op. prevajalca) vodilni v voznem parku "jadrankolora", pomorski inženir strojništva, nekdanji pomorec (up-

lišču

proračuna dnja je bila pri koncu. Do spomladi bom letalo registriral pri zveznem komiteju za promet in zveze ter poletel. Za takšno letalo, ki med samograditelji po svetu ni redkost, sem se odločil, ker je aparat tega tipa leta 1978 na nekem tekmovanju v ZDA dobil dve pomembni nagradi. Nekdanji pomorščak, ki je dolgih 7 let plul na ladjah pod tujo zastavo in pazljivo spremljal literaturo, ki se ukvarja s samogradnjo letal, rad pripoveduje o graditeljskem podvigu. "Potrebno je veliko vztrajnosti in volje. V nekaterih fazah so mi pomagali tudi tovariši iz kluba. Zdaj letalo končujem tu, v prostorih kluba, v

AMATERSKA GRADNJA utesnjenih domačih razmerah sem ga že bolj razstavljal kot ses tavljal. Krila bom namestil, ko dobimo hangar. Moj klubski tovariš Josip Molner, ki je tudi športni letalec, mi je zelo pomagal, ko je na stružnici izdelal nekatere dele letala in mi tako "krajšal lTIuke·" ."

Kaj meni Zoran Premuš o prihodnosti "serijske" samogradnje? "Po nekaterih vesteh v nekaj naših aero klubih grade lahke enosede iz kategorije samogradnje. Niso še poleteli in niso tega tipa kot moj . Prepričan sem, da bi pri nas gradili precej več letal "naredi sam", če bi le. imeli primeren material in opremo. Medtem ko morajo na primer samograditelji jaht poskrbeti samo za primeren material , pa mora pri samogradnji letala prav vsak, tudi najmanjši vijak imeti atest. Predpisi so zelo dosledni . V aero klubu " Krila Kvarnerja " je precej~nje zanimanje za samogradnjo letala tega tipa . Samogradnja je v naši državi končno regulirana s posebnim pravilnikom . Član kluba Josip Žeželic je že nabavil okoli 40 odstotkov delov in materiala za ·svoje letalo. Na svetu so seveda tudi bolj preproste konstrukcije, kot je KR-1. Se enkrat poudarjam, da je mrkopaljska smrekovina Izvirna skica enosedežnega letala KR - 1 konstruktorj a Kena Randa iz Združen ih držav Amerike (Arhiv KRIL)

ICIe'LIJ 23 za gradnjo izredno primerna. Sicer pa sem samo za delo na letalu (brez dolgotrajne priprave in študija) porabi l okoli 1500 ur." Je letalo narejeno iz hišnega proračuna?

"Tako je." Zoran Prernuš je za sam material, brez motorja in opreme, porabil oko li 40.000 din. Računa, da skupni stroški za tako letalo ne bi smeli preseči cene nove "zastave 101 ". Seveda težko izmerljivo lastno delo v to ni všteto. Treba je seveda povedati, da zahteva tako delo predvsem potrpljenje in vel iko lastne pobude. Načrti, ki jih ponuja tuja literatura, niso dovolj. "Povem naj," pravi Zoran Premuš, "da je motor za KR -l res iz rabljenega vo lkswagna, vendar je od motorja ostalo samo ohišje. Vse drugo je n'a rejeno na novo. Uplinjač je moje delo, moje so tudi rešitve videza trupa, zaključki kril, podvozje, propeler itd." S snetimi krili spominja Premu šev KR -l v prostorih reškega aero-kluba "Krila Kvarnerja" na prikupno i g ra č ko.

Spomladi bo (po)letela. Po Vjesniku, Zagreb)

~ LETALSKI

VESTNIK

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VIII *številka 1. januar 1983

Statut Zveze letalskih . organizcij Slovenije .

Na podlafi 4., 6. in 13. člena Zakona o društvih (Ur. list SRS št. 37/1974) je skupščina delegatov včianjenih organizacij, dne 19. 4.1975, sprejela sklep o ustanovitvi Zveze letalskih organizacij Slovenije. Skupščina delegatov ' včlanje nih orga nizacij je dne 23. 2. 1980 in 27. 2. 1982 -sprejela dopolnila statuta .

1. SPLOŠNE DOLOČ'BE I.

člen

Zveza letalskih organizacij Slovenije (v nadaljevanju Zveza) je zveza letalskošportnih društev in drugih or\ ganizacij, ki se združujejo zaradi izvajanja skupnih interesov in nalog pomemqnih za delova nje in razvoj letalske de• javnosti v SR Sloveniji. Zveza deluje na območju SI(I)venije. 2.

člen

Člani Zveze so društvaklubi in druge organizacije. ki so na osn6vi sklepa svojega najvišjega organa podpisali samoupravni spon~zum o ustanovitvi Zveze . Clanstvo v Zvezi preneha na osnovi pismene izjave najvišjega organa društva-kluba. Nova društva-klubi. ki se želijo včla niti v Zvezo, z ustreznim sk lepom svojega sa moupra vnega organa. zaprosijo Zvezo za pristop v članstvo. Dokončno odločitev o pristopu v članstvo Zveze sprejme predsedstvo Zveze.

čleh

Delovanje Zveze temelji na samoupravljanja in javnosti ter ha osnovi letnih, srednjeročnih in dolgoročnih programov dela. l 4. člen načelih

Zveza tvori skupaj z letalskimi zvezami drugih socialističnih republik in avtonomnih pokrajin Letalsko zvezo Jugosla '(ije. 5.

člen

Deja vnost Zveze je .zasnovana na ustavnih načelih, idejnopolitičnih izhodiščih samoupravnega socializma ter programski usmeritvi SZDL Slovenije. Zveza sooča v SZDL svoje interese z interesi drugih družbenih dejavnikov ter se sporazumeva in dogovarja za družbene akcije, sodeluje pri sprejemanju političnih smernic. stališč in sklepov. Na lastno pobudo ali na pobudo organizacij SZDL se dogovarja o vseh aktualnih vprašanjih. še posebej o lastni programski zasnovi, kadrovski politiki, mednarodnem sodelovanju. založniški dejavnosti t politiki financ,iranja in drugem .

člen

Pečat Zveze je okrogel z napisom: Zveza letalskih organizacij Slovenije - v zunanjem krogu Predsedstvo Ljubljana - v notranjem krogu Emblem - petokraka zvezda z vencem in galebom - v sredini

člen

Vsa včlanjena društva-klubi poslujejo po lastnem statutu in poslovnikih, ki morajo biti vsklajeni z Zakonom o društvih in določilih tega statuta . 9.

člen

Zveza posluje po naslednjih načelih:

- na uresničevanju ustavnih določil, stališč Zveze komunistov, Socialistične zveze in Zveze socialistične mladine, stališč in programa Telesnokuiturne skupnosti Slovenije in drugih dogovorov in sporazumov o uresničevanju nalog s področja letalske dejavnosti - na spodbujanju, pospeševanju, razvijanju in krepitvi samoupravnih odnosov ter medsebojnem dogovarjanju in samoupravnem sporazumeva, nju med društvi-klubi in z zd6. člen ruženim delom. - na razvijanju in krepitvi Zveza je pravna oseba. ZveZo predstavlja in zasto- tovarištva, socialističnega patpa predsednik, v njeg~ riotizma, bratstva in enotnosti odstotnosti pa eden ••~,~) ter 'mednarodnega sodelovanja - na pospeševanju in ~~~i:~dsednikov predsedst7 razvijanju možičnosti, krepitvi deldvne in obrambne Sedež Zveze je v LjUbljani.

sposobnosti - na uresničevanju vzgojno izobraževalnih smotrov, ki temeljijo na pedagoških načelih samoupravnega socializma - na pospeševanju in razvijanju vrhunskih dosežkov v letalskem športu 10.

člen

Družbenopolitične

organizacije v Zvezi. V Zvezi deluje aktiv Zveze kom unistov. Aktiv ZK sestavljajo sekretarji aktivov ZK odn. delegati komunisti iz včlanjenih društev-klubov.

Il. člen Naloge aktiva ZK so: - da sprotno obravnava idejnopolitične razmere v društvih-klubih in Zvezi ter z aktivnostjo članov ZK zagotavlja dosledno izvajanje politike, stališč in sklepov organov ZKS in ZKJ. 12. člen obravnava vprašanja in naloge, ki so skupnega pomena za razvoj letalske dejavnosti v Sloveniji - spremja razvoj letalske dejavnosti doma in v tujini, ugotavlja stanje in predlaga ukrepe za rešitev odprtih vprašanj - uveljavlja družbena načela o kadrovski politiki na področju te dejavnosti - skrbi za uresničevanje socialističnih norm obnašanja v vseh oblikah tega delovanja ter za demokratično oblikovanje, sprejemanje in uveljavljanje odločitev - spremlja, daje pobude in organizira takšne oblike in vsebino dela, ki zagotavljajo vključevanje te dejavnosti v splošni družbeni samoupravni socia l istični sistem - skrbi za uveljavljanje takšnih tekmovalnih sistemov, ki bodo zagotovili predvsem

množično delovanje osnovnih nosilcev letalskega športa in hkrati omogočili demokratično oblikovanje najbolj racionalnih tekmovalnih sistemov za doseganje vrhun~kih športnih rezultatov doma in v svetu skrbi za oblikovanje družbenih normativov v amaterskem športu - se zavzema za ustrezno varstvo vseh aktivnih v tem športu - skrbi za vzgojo in pogoje delovanja strokovnih amaterskih in profesionalnih kadrov, ki delajo za potrebe izobraževanja, športa, ljudske obrambe in združenega dela - skrbi za zakonito in racionalno uporabo družbenih sredstev - preko sklada solidarnosti, ki ga združujejo včlanjene organizacije, pomaga krepiti materialno bazo društevklubov

za razvoj vrhunskega športa organizira in vodi ustrezne oblike letalske dejavnosti po sprejetih načelih Telesnokulturne skupnosti SRS za vrhunski šport organizira in vodi pogodbene naloge za potrebe združenega dela in potrebe ljudske obrambe ter splošnega ljudskega odpora - usmerja.vsklajuje in organizira takšnepblike dela, ki bodo omogočale vključevanje v letalsko dejavnost vsem delovnim ljudem in občanom - spremlja, daje pobude in organizira na svojem področju propagandno in založniško dejavnost - na samoupravni osnovi oblikuje letne, srednjeročne in dolgoročne programe dela ter zagotavlja. njihovo uresniče vanje - razvija športno sodelovanje z republikami in pokrajinama. z zamejskimi organizaga nizacija mi ter organizacijami sosednih in drugih dežel.

III. GLASILO

~VEZE

13. člen Zveza je ustanovitelj in izdajatelj revije ~KRILA". Vse pravice in dolžnosti iz naslova ustanovitelja revije in družbenega organa opravlja predsedstvo, v razširjeni sestavi skupaj z delegati družbenopolitičnih organizacij in skupnosti in uredniškega odbora. Izhajanje glasila podrobneje določajo pravila o izhajanju in urejanju revije. IV. PRA VICE IN DOLŽNOSTI ČLANOV ZVEZE 14. člen Pravice članov Zveze so: - da njeni delegati volijo in so izvoljeni v organe Zveze - da sodelujejo pri delu organov Zveze - da dajejo predloge in sugestije organom Zveze k delu in uresničevanju sprejetih nalog - da sodelujejo na prireditvah in tekmovanjih 15. člen Dolžnosti članov Zveze so: - da njeni delegati volijo in so izvoljeni v organe Zveze - da sodelujejo pri delu organov Zveze - da spoštujejo ta statut in sklepe organov Zveze da s prizadevanjem pripomorejo k ures ničevanju delovnega programa Zveze - da sodelujejo I)a prireditvah in tekmovanjih da redno plačujejo dogovorjeno članarino V. ORGANI ZVEZE 16. člen Organi Zveze so: - skupščina - predsedtvo - samoupravna kontrola 17 . Skupščina, ~an Zveze,

člen

kot najvišji orvsklajuje delo

včlanj~nih . društev-klubov in orgamzaclJ preko njihovih delegatov. V ta namen - sprejema letni, srednjeročni in dolgoročni program dela, finančni načrt ter spremlja njihovo realizacijo - sprejema poročilo o realizaciji programa in zaključni račun

- sprejema družbene dogovore in samoupravne sporazume o vseh vprašanjih, ki zadevajo delovanje in razvoj letalske dejavnosti - sprejema in spreminja statut Zveze ' voU predsednika, dva podpredsednika predsedstva Zveze, člane samoupravne kontrole - imenuje sekretarja predsedstva Zveze - sklepa o priznanjih Zveze - sprejema enoten poslovnik za delo vseh organov Zveze dokončno odloča v primeru sporov med včlanjeni mi organizacijami - dokončno odloča o izključitvi včlanjene organizacije sklepa o prenehanju Zveze

vsakokratno zasedanje le-ta izvoli delovno predsedstvo. skupščine

18. člen Skupščino sestavljajo delegati društev-klubov včlanjenih organizacij. predsednik, podpredsednika, sekretar in predsedniki strokovnih komisij . Vsako delegacijo sestavljajo največ trije delegati s pravico enega glasa .

19.

člen

Skupščina

se sestaja po potrebi. vendar najmanj enkrat letno. 20. člen Skupščina je sklepčna, če je na njej prisotna najmanj polo-

vlca delegatov organizacij.

včlanjenih

21. člen sklepa z večino glasov, razen o programu dela, finančnem -načrtu, zaključnem računu in statutu, za kar je potrebno dvotretinjsko soglasje delegatov. Skupščino sklicuje predsedstvo. Predsedstvo skliče skupščino na osnovi 19. člena statuta ali na predlog: - četrtine včlanjenih organizacij - samoupravne kontrole - strokovnih komisij pri , predsedtvu Skupščino skliče predsedstvo v roku 30 dni po prejemu pismenega predloga za sklic Skupščina

skupščine.

23. člen Predsedstvo je izvršilni organ Zveze. V ta namen: - uresničuje sklepe skupščine poroča skupščini o svojem delu - spremlja uresničevanje programa in finančnega načrta ter tej zvezi po potrebi predlaga skupščini ustrezne ukrepe pripravlja gradivo za zasedanje skupščine - pripravlja predloge družbenih dogovorov in samoupravnih sporazumov voli delegacijo za konferenco Letalske zveze Jugoslavije in skupščino Zveza tclesnokulturnih organizacij Slovenije - imenuje odredbodajalca za izvajanje finančnega načrta Zveze - imenuje člane komiteja za splošni ljudski odpor in družbeno samozaščito

- imenuje 10 razrešuje predsednike stalnih in začasnih komisij in podkomisij predsedstva ter razpravlja o njihovem delu - imenuje uredniški odbor

revije Krila in glavnega urednika pripravlja predloge za priznanja Zveze - odloča o višini letne čla narine včlanjenih organizacij - rešuje prošnje za kredite iz sklada solidarnosti in sprejema pravilnik sklada vsklajuje in usmerja zadeve iz področja gospodarske dejavnosti članic - sprejema idejnopolitično zasnovo revije Krila sprejema letno programsko zasnovo revija Krila - tekoče spremlja uresniče vanje programske zasnove revija Krila - razpravlja in sklepa o sprejemu novih članov v Zvezo razpra vlja o spornih vprašanjih med včlanjenimi društvi-klubi odloča o izključitvi včlanjene organizacije - dokončno odloča o pritožbah na izrečene kazni disciplinske komisije - predpisuje dela in opravila delovne skupnosti predsedstva Zveze - odlOča o sredstvih za osebne 'prejemke delovne skupnosti na podlagi samoupravnega sporazuma - ra zp ra v\ja in odloča o disciplinskih prestopkih čla nov delovne skupnosti predsedstva opravlja vse druge zadeve, za katere ga pooblasti skupščina. Predsedstvo je za svoje delo odgov~rno skupščini.

24.

člen /

Predsedstvo sestavljajo: predsednik, podpredSednik, sekretar, delegati društev-o -klubov z letalsko šolo, predsedniki strokovnih komisij in delegat Kluba letalcev Slovenije. 25. člen Predsedstvo sklicuje predsednik predsedstva po potrebi ali na zahtevo: - ene tretjine članov predsedstva - delovne skupnosti, če gre za reševanje vprašanj pomembnih za delovno skupnost - samoupravne kontrole - strokovnih komisij 26.

člen

Predsedstvo je sklepčno, če je na seji prisotna najmanj polovica članov. 27 . člen Mandat voljenih funkcionarjev traja dve leti in so lahko ponovno izvoljeni zapored le še za eno mandatno dobo. 28.

člen

Predsednik predsedstva opravlja, naslednje naloge : - predstavlja Zvezo sklicuje in voli seje predsedstva - podpisuje akte in sklepe skupščine in predsedstva spremlja uresničevanje sklepov sk'upščine in predsedstva - opravlja druge naloge, ki mu jih poverita predsedstvo in skupščina

Predsednik je za svoje delo odgovoren predsedstvu in skupščini Zveze. Kadar je odsoten, ga nadomešča eden od podpredsednikov.

jih sestavljajo delegatI včlanje nih društev-klubov. Stalne komisije predsedstva so: - komisija za letalsko in raketno modelarstvo komisija za jadralno letenje kQmisija za motorno letenje - komisija za padalstvo - komisija za prosto letenje - tehnična komisija - propagandna komisija - športna komisija - komisija za amatersko gradnjo letal - komisija za gospodarsko dejavnost - disiplinska komisija 30. člen Pravice in dolžnosti disciplinske komisije so: - obravnavati prestopke in izrekati kazni iz naslova medsebojnih razmerij - obravnavati in izrekati ukrepe zaradi neizpolnjevanja obveznosti včlanjenih organi- obravnavati in izrekati kazni za nedisciplino in ponašanje posameznikov ali ekip na športnih tekmovanjih in drugih prireditvah . Komisija se pri izrekanju kazni drži : - statuta Zveze pravilnika o , delovnih razmerjih ' - splošnega športnega pravilnika Letalske zveze Jugoslavije · sicer pa samostojno izreka: - opomIn - javni opomin - da predlog predsedstvu za izključitev

člen

Za vodenje in vsklajevanje skupnih zadev na področju letalske dejavnosti ima predsedstvo' strokovne komIsije, ki

člen

Sekretarja predsedstva Zveze imenuje skupščina. Mandat sekretarja je dve leti inje lahko imenovan večkrat zapored. Sekretar je za svoje delo

predsedstvu

32. člen Sekretar opravlja naslednje naloge: - vodi delovno skupnost predsedstva - skrbi za zakonito in pravilno poslovanje Zveze - je odredbodajalec za izvajanje finančnega načrta - je odgovoren za pravočasno pripravo gradiva za seje predsedstva in skupščine - skroi za uresničevanje sklepov predsedstva in skupščine

- skupaj s predsedniki k o~ misij predsedstva je odgovoren za pravočasno izvrševanje nalog - skrbi za javnosr dela organov Zveze - opravlja druge naloge po sklepu predsedstva in skupščine

-=-

je disciplinski starešina delovne sk upnosti predsedstva in temu predlaga disciplinske ukrepe.

zaCIJ

31. 29.

odgovorenn skupščini.

33.

člen

Samoupravna kontrola Zveza ima 5 člansko samo upra vno kontrolo. Čla ne sa mo upra vne kontrole voli sk upščina za dobo dveh let. Posameznik je la~ko izvoljen y samoupravno kontrolo največ dvakrat zapored. 34. člen Samoupravna kontrola nadzira materialno finančno poslova nje uresničeva nje delovnih programov, družbenih dogovorov, samoupravnih sporaZllmov ter delo organov, če St realizirajo v smislu dogovorov skladno s statutom Zveze . Kontrolira tudi delo delovne skupnosti predsedstva . Samoupravna kontrola ie za svoje delo odgov()rtia skupščini.

vodi komite za splošni ljudski odpor in družbeno samozaščito.

X. PREHODNE IN KONČNE DOLOČBE

47. člen Zveza preneha delovati: - če sprejme sklep o prenehanju skupščina zdvotretiinsko večino vseh članov ZveZi! - z odločbo pristojnega upravnega organa o prepovedi dela Zveze.

Letenje upravnikov letalskih šol v letu 1982 Let. šola (upravnik)

. 48. člen V primeru, da Zveza preneha z delom, preide njeno premoženje v last včlanjenim organizacijam po sklepu skup-

mot. ure odstotek 1982 naleta šole

AJDOVŠČiNA (Lorencon E.)

ALC LESCE (Kadunc B.) CELJE (Karner P.) LJUBLJANA (Pirc M.) MARIBOR (Erjave R.) MURSKA SOBOTA (Petrovič S.) NOVO MESTO (Kos S.) POSTOJNA (Golob R.) OLC PQRTOROŽ (Ličer B.) PTUJ (Cuček I.) SLOVENJ GRADEC (Čas J.) VELENJE (Leskovšek M.)

ščine.

49. člen Ta statut začne veljati, ko ga sprejme skupščina Zveze in overi pristojni upr~ni organ. Ljubljana, 27. 2. 1982

106 140 45 160 48 80 60 55 76 172 67 30

20,1 % 19,7 % 10,9 % 25 % 7,7 % 19 % 10 % 34 % 14,9 % 21.7 % 20 % 13,6 %

Predsednik predsedstva Zveze Alojz Gojčič

Realizacija strokovnega programa v1etu 1982 ra~e;: o;r~::v~~;tj;~{~~:~: Glede realizacije strokovnega programa v letošnjem letu vam posredujem o še nekatere pokazatelje za oceno dela posamezne dejavnosti. Analiza dela s tem resda ne bo celovita, vendar nam bo dala dovolj jasno sliko za oceno dela, na osnovi katere lahko zavzemamo stališča za načrtovanje programa in dela v naslednji let. sez.oni. JADRALNO lETENJE . Procentuaina realizacija načrto vanega programa: - 96,6 % načrtovanega nateta - 110,1 % načrtovanih pre· tetenih kilometrov - 47.2 % načrtovanih višjih športnih značk

- 117,1 % je bilo realizirano osnovno šolanje - 59,7 % je bila realizacija načrtovanih novih dovoljenj Načrovani program tedejavnoti je bil skoraj v celoti realizi· ran, razen pri osvajanju višjih športnih značk in šolanju za dovoljenja. Vzroke za to in analizo bo morala poiskati in izdelati strokovna komisija te dejavnosti. Skupno je v letalski sezoni 1982 letelo 599 jadralnili pilotov. - za došolanje iz leta 1981 smo imeli 136 učencev. V letošnjem letu smo šolaH 89 novih, a izpit za dovoljenje jadralnega pilota je položi1o samo 40 učencev, tako da imamo od skupnega števila pilotov še vedno 18S pilotov brez dovoljenja.

jemo 311 ur letenja. - povprečni nalet po pilotu je v letu 1982 znašal 20.30 ure, v letuje bil 19,45 ure. - za osvojitev Sr. "e' značke potrebUjemo sedaj 414 ure letenja - za osvojitev ZI. "C" značke potrebujemo 1.381 ure, lani 3.092 ure. - za vsako uro jadralnega letenja smo porabili 0,16 Ufe motornega letenja. V letu 1981 smo potrebovali 0,20 ure. - v letu 1982 je letelo 88 jadrainih letal, povprečni nalet po letu je znašal 141 ure. V letu 1981 je bilo to povprečje 151 ure. - v letu 1982 je delalo II poklicnih učiteljev jadralnega letenja in 72 amaterjev. Skupno 83 učiteljevati 2.7 učenca na

enega nja.

učitelja

jadralnega lete-

MOTORNO LETENJE Procentualna realizacija strokO'mega programa: - 71,4 % načrtovanega naleta - 52,9 % je bila realizacija načrtovanih dovoljenj - 100, % je bilo realizirano osnovno šolanje novih pilotov., Realizacija dovoljenj in pooblastil: - 50 % načrtovanih športn~ dovoljenj - 75 % načrtovanih poklicnih dovoljenj - 35,7 % načrtovanih pooblastil za učitelje motornega letenja - 23,8 %. načrtovanih pooblastil za akrobatsko letenje Ker je program te dejavnosti ozko vezan na programe jadralne in padalske dejavnosti, je tudi realizacija odvisna od dela teh dveh področij. Z odbitkom teh "uslug", pa vidimo da reali-

v letu 1982 so delali 9 poklicnih učiteljev motornega letenja in 32 amaterjev. Skupno 41 učiteljev ali 1,2 učenca na učitelja motornega letenja.

PADALSTVO Pr~tualna realizacija strokovnega programa: - 85,5 % načrtovanih padalskih skokov - 58,3 % načrtovanih višjih športnih značk - 46,6 % je bilo realizirano šolanje novih padalcev - 45,4 % je realizacija načrtovanih novih dovoljenj I Kljub temu, da Je realizacija izpod načrtovane, pa moramo pripomniti, da je še ta procent dosežen samo zaradi uspešnega dela letalskih šol ALC Lesce, LC Maribor in AK Ptuj. Vzroke za staS!lacljo te dejavnosti in. analizo bo izdelala strokovna komisija, vendar je že sedaj jasno, da vse letalske šole nimajo pogojev za to dejavnost in da je planiranje te aktivnosti v posameznih šolah nerealno, ker

Načrtovano

od skupnega Realizirano od nalcta za Icto 19S2 skupnega za leto 82 43.8 1;; 34.4 Ih 21.8 IJr

- šolanje in trenaža - vlek ln metanje padakev - poslovno letenje

34;3 l i

zacij a program a te dejavnosti t. j. nalet ni 71,4 % temveč 82 ,9 % ali z drugimi besedami realizacija je iznad načrtovane. - za došolanje iz leta 1981 smo imeli 46 učencev, a v letu 1982 smo šolali še 20 novih. Izpit za dovoljenje športnega pilota je položilo samo I 'i učencev in tako imamo od skupnega števila pilotov še vedno 45 pilotov brez dovoljeni. - povprečni nalet po pilotu v letu 1982 je znašal 19.30 ure, a v letu 1981 je bil 21 ur. - v letu 1982 smo imeli 73 motornih letal. Povprečni nalet po letalu je znašal 98 ur, a v letu 1981 je bil ta nalet 128 ur.

ne izpolnjujejo osnovnih pogojev za tovrstno delo. - Skupno je v letalski sezoni 1982 skakalo 108 padalcev, av letu 1981 je bilo to število 129. - povprečno število skokov po padalcu v letu 1982 je 51, a realnejši je pregled teh vrednosti po posameznih letalskih šolah , ki je prikazan v tabelah te dejavnosti. - za realizacijo programa smo porabili 140 ur motornega letenja na naših letalih in 159 ure letenja na letalih AN - 2. - v letu 1982 smo posedovali 121 padal za šolanje in v povprečju smo izvršili s temi padali po 5 skokov

37.7 28

1; ;

1;;

- za šport smo imeli 90 padal, a izkoriščenost teh padal je znašala 56 skokov po padalu, vendar je tudi ta podatek real~ nejši če izdelamo analizo po posamezni letalski šoli. - v letu 1982 je delal 1 poklicni učitelj padalstva in 13 amaterjev. Skupno 14 učiteljev ali 2 učenca na učitelja padalstva.

Rangiranje modelarjev V tekmovalni sezoni 1982 so priredili 10 tekmovanj za letalske modelarje, ki se ukvarjajo z radijsko vodenimi modeli Organizatorji teh tekmovanj so bili klubi ZLOS. Tekmovanja so tekla po sprejetem tekmovalnem sistemu, in sicer: - šest regijskih tekmovanj; - republiško prvenstvo; - dve zvezni tekmovanji in - državno prvenstvo. Na teh tekmovanjih je sodelovalo skupaj 109 tekmovalcev iz 10 klubov. Na državnem prvenstvu in dveh zveznih tekmovanjih je sodelovalo 57 tek· movalcev, od tega 30 tekmovalcev (52 odstotkov . iz klubov ZLOS). Na število udeleženih tekmovalcev je vplival predvsem tekmovalni sistem - norme. Ta Sistem , ki smo ga sprejeli in ne popolnoma upoštevali, je dal pozitivne rezultate - zmanjšali smo število tekmovalcev na tekmovanjih zveznega ranga, · izboljšali rezultate in prihranili klubski denar . Z željO, da bi ovrednoti1i dosežene športne rezultate letalskih RC modelarjev ZLOS v tekmovalni sezoni 1982 na podlagi sprejetih propozicij , vam p0sredujemo generalno uvrstitev za 10 prvouvršenih modelarjev. - Uvrstitev temelji na petih boljših rezultatih tekmovalne sezone. OTOKAR HLUCHY

GENERALNA UVRSTITEV RC MODELARJEV ZLOS za tekmovalno sezono 1982 Tekmova~ec

Regijska tekmovanja Klub

Perpar Borut AK Kranj

Ljubljana 7. 3. 82 N=9

Kranj 27 . 3. 82 N =6

Ljubljana 4.4.82 N =8

2/131,4

3/90,6

1/ 150

F = 1,5

Kranj 10. 4. 82 N=5

Sporn Branko LC Maribor

Maribor 4. 5. 82 N=5

3/90,6

Maribor 18. 4.82 N=7

2/152,2

Drž. wv. F=3

Rep. prv. F= 2

Zvezna tekmovanja F = 2,5

Celje 27. 4. 82 N = 11

Lenart 16. 5. 82 -N = 18

M. Sobota Lesce 29. 5. 82 5. 9. 82 N= 23 N = 16

3/106,4

6 / 177 ,5

5/ 184

1/ 200

4/ 206,5

6/167,5

7/ 81,2

7/163

7/ 151

5/ 246

761,2

2/ 235,5

1/ 250

3/ 273

758,5

9/ 134

8/ 134,5

12/ 151 ,6

750,2

7/ 209

SKUPAJ TOCK

890,9 789,8

Perčič

Anton AK Kranj

3/ 112,8

2/ 120,3

Klančišar

Martin LT EMO Celje Hluchy Otokar AK Ljubljana

1/150

4/ 60,9

4/ 86 ,5

Slapšak Damjan AK Ljubljana

7/ 39

6/ 1,5

6/ 44 ,2

4/ 38 ,8

4/ 140 ,6

10/ 178 ,5

441,1

3/ 107,7

5/1 ,5

5/ J 20 ,8

14/ 124 ,5

429,6

22/ 16,5

425,4

2/180 ,2

Kaučič

Franci AK Ljubljana

5/75,6

Rakovec Gorazd AK Kranj

6/ 57

Malec Marko AK Kranj

4/ 94 ,2

1/ 150

5/65,4 2/ 128 ,8

6/ 161 1/ 150

13/ 52

10/2 1,8

394,8

PetriČ

Darjan LC Maribor

2/ 120 ,3

1/ 150

9/ 41 (6

16/ 32,5

344,4

Za izračun - uvrstitev je upoštevano pet boljŠih rezultatovtekmovalne sezone. Stevilka v števcu pomeni uvrstitev I ni na tekmovanju. Stevilka v imenovaleu kaže osvojene točke I TI. T = [100-(n-1) 99 J x F N = število udeleženih tekmovalcev .

-N-1