Krila 1 1988

februar

1988 revijo letalcev in ljubiteljev letalstvo

XVIII. letnik

"o

••

: _i····L. ' .• l

-

" ._.....- ...•. ..-..

:

~

•

o-

r '. ,--', - - .... . - .- - - . ".- ... '

.. ./ -

- -"

.--

,":"

....• . . ........ .... /

- ....r

_

L.' "

_ ,

- !. .. .. : ••

;-.' \ ,

. _ •

••••

•

_

.

•• ,

_

"

_

-:. ~\_ -\.~'"\ . . ....

.

.

,_

•

"

.

-\ "\ '\ .

.,

o.

_

-'1 0. •,

--....

.\

_

. • • . • . • • •• _ •-

-

' ,- '"

__

-

••• •

'.,_

.-

• •

_

.• -

. . . .. . . .

-.

.- -

.'

.

. _ ••• •

•

•

_•

. .

' :",

••

. ..

_

_

; __

' .... __ .••

• .. •

.- .. ..:. ... ...: . ' : :.

', _

.•

. ...

_

_ ' .....

. _

_

_

_

. o

.

_ ,

••••

.

'-'_-~ '

- ," -:- :' -', -,

' •

_

: :_

\

/"'

:

0_'

.

I ..

~

.•. ' . ... -

-

r

__

~

__

. _

•

o.

_ _ . :'"

'

0

o

o

-:::_

• •

~ .

.

I ; I

I

.

- ~: ,.... . I' " ". "~'~"--' ., ,.. --

~ Dogodki z zametkom razyoja . ..

- - - ' - - - - - - - - - --

'

;

!

.

j

\

.

.

1'" \ '

\, .--. _.

:,

, ' .

•

\

Kratka krila. Sokolja kratka krila! To je odgovor. Potrebujem samo drobno majhno krilo, ni treba drugega, kot da zložim večino svojih kril in letim samo s konicami.

Povzpel se je šesto metrov nad črno morje, ne da bi za trenutek pomislil na neuspeh in smrt, si je stisnil krila tesno k životu, da sta štrleli v veter samo ozko podaljšani bodali njihovih konic in navpično strmoglavil v globino.

Veter mu je strahotno bučal ob glavi . Sto kilometrov na uro, sto štirideset, sto devetdeset in še hitreje. Pritisk vetra ni bil zdaj pri dvestodvajsetih kilometrih na uro niti zdaleč tako močan kot poprej pri stotih in z najrahlejšim zgibom konic svojih kril je izpeljal iz strmoglavega leta in šinil nad valovi , kot velika topovska krogia pod mesecem.

Zaradi vetra je priprl oči, da so bile kot špranje in se veselil. Dvestodvajset kilometrov na uro! In obvladal je let. Če bi se namesto s šesto metrov spustil s petsto metrov, kako naglo bi neki . . .

Radij kazalcev je začel žareti. Pogled od številke do številke je bil zadovoljiv.

Letalo je trdno stalo sredi neba. Dotik prstov z jeklenim vzvodom in začutil je živo drhtenje kovine, kovina ni le drhtela, marveč živela. Petsto konjskih sil je porajalo v snovi plemeniti tok, ki je hladno kovino spreminjal v topel in žameten tek. Doživetje leta brez vrtoglavice in omame, let kot skrivnostno delovanje žive snovi. Čez minuto bo letalo nad letališčem in letališki nadzornik, ki znova začenja svoj boj ga hoče slišati. Hoče slišati, kako se bo vzdignilo, zahrumelo in izginilo, kakor grmeč korak, ki je na pohodu do zvezd.

Zmaga ... poraz ... besedi nimata pomena. Življenje živi izven teh pojmov in si ustvarja nove pojme. Zmaga en narod slabi, drugega pa prebuja. Vse kaže, da je poraz, ki ga je doživel pilot, trenutek, ki pripravlja pravo zmago.

R. Bach J, Livingston: Galeb / Antonie de Sant Exupery: Veter , Pesek in Zvezde

Veljajo le dogodki, ki imajo v sebi zametek razvoja.

5~1bl:\'~

'

revija letalcev

3

ID 13

1&

Plačaj ... in leti - problematika (takšna in drugačna) slovenskih športnih letalcev Obeti in težave - o letalih za regionalni promet

HRllA 1 18

20

Iz malega je zraslo veliko - o hitrem in uspešnem razvoju letalstva v tehnološko eksotični Braziliji

Kako postati pilot jadralnega letala - Vojko

2&

Starovič pripoveduje svojo letasko pot od prvih pogledov na »ptiče« na nebu do uresničitve deš kih želja ...

28

Veliko letenja za 12.000 mark - opis majhnega belgijskega ultralahkega dvosedežnega letala, uporabnega v vsaki priložnosti

Zanimivosti - novice o proizvajalcih letal, o načrtih, dosežkih, uspehih (in neuspehih) na letalskem področju

Z našega neba - domače letalske zanimivosti in utripi iz dela naših športnih letalcev »Manj denarja - manj letenja« - 60 let

in ljubiteljev letalstva

3D

Racman - kakšno letalo je to - poljudnostrokoven pr'ikaz konstrukcije letal, ki se v letalskem svetu vse bolj uveljavljajo (l. del)

3&

Letalska enota milice

38

Feljton - Letalska vojna nad JugoslaVijo

44

Najtežje je hoditi pod krili - življenjska pot pilota Frančka Mordeja

4&

Letalskega centra Maribor

Modelarska stran - izdelajmo svoj prvi letalski model

& NAŠ PRVI PILOT A-320 Pogovor s prvim slovenskim

NA NASLOVNICI: eno od uspešnic brazilske letalske industrije, letalo EMB-121 xingu 11, ki si je utrlo pot tudi no tuje tržišče. Več o tem preberite v posebnem prispevku. Še nekaj podatkov o letalu (obeh) z naslovne strani: EMB-121 xingu " osemsedežno poslovno turbopropelersko letalo, motorja Pand W PT6A-135, 750 KS, največja nosilnost 860 kg, največja potovalna hitrost 452 km/h, največja višino 8535 m, dolžina vzletne steze 767 m, dolžina pristajaine steze 850 m, poraba goriva 328 lih, dolet 2352 km

pilotom airbusove uspešnice A-320 Miho Thaler;em o vsem, ka; nudi pilotu na;sodobne;e zasnovana pilotska kabina tega letala, o tem, kako in koliko ie sodobna tehnika pilotu v pomoč in o prešolaniu Adriinih pilotov za novi tip letala . . .

8 DRUŽi NAS LETENJE Portret Mariano Čudna, svetovnega prvaka v raketnem modelarstvu, dobitnika

zlatega or/o, naivišiega priznania za doseške v letalskem športu v Jugoslaviii.

34"TIPOLOGIJA: ROCKWELL B-l B Podrobneiši prikaz ameriškega strateškega bombnika B- 1B, ki so ga na lanskem pariškem letalskem in vesoliskem salonu v Parizu prvič prikazali očem evropske iavnosti.

Izda;atel;: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revijo Našo obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena Cestnik, (lektorica), Drogo Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko KOcin, Rodo Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin in Tone Polenec Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka: Jelko Štefančič Naslov uredništva: Naša obrambo (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopiSOV in fotografij ne vračamo Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Naša obrambo (revija KRILA), Rimska 8, 61000 ljubljana, tel. (061) ?23-329.

Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA).

Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-329 Polletna naročnina je 5000 din, ceno posamezne številke 1700 din (za tujino 3 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: ČGP

Delo Ljubljana

,čemer

I~ 9S;'U 'C\! no~'·'T bO::~očrtovon obS~9· · tS~C~od~rlO ~~o ~kUP?11 revlJ~ ljubitelj~V d~r~ zr~k~o~veh

Sp oštoVOne bralke, .bralci letalstva in letoici!

"1- Iljubiteljikor smo samozavestno napovedal,.

To, o

RE5N

se le sus

1EMO . Dokaz, prVo števil ka

napr~j tehn~skl

vnovih zadnjiKril, stevdkl Knlletnlk? je pred k ko dobro se mi zdi, do imamo normalen, Moram zapisati, rOZ oz",, o o naslovnico do smo izjemOma velik formo.t, do smO z,odrzoir in toka .. s prVo številko celo ro 25 III ir PN.°tn do SO mi bilo pa zasnovi in Malo se ponovilOm! prsem, etdesetih let. poudarjam nekaksna iZvedbi neverJetno tla sedemdesetih in osemdesetih let. lcev nostalgija, ki se, le v e o od ma prav to, ko r sem želel, ko r smo Torej, prepnc sem, o o .. NaŠO obrambo in upom, do smo on želeli v ožjih krogih zk •.• ' krog letalstva, leto SlrSl nl dobili revija, bo pnteg o ar nOI in tistih, ki jihkiletalstvO varuhov. Izdajatelj je Zvezo Usoda revIJe le se I..

I· ·k (ti zoprni stroški) po revIlo NosO obramba. letalskih organizacij Slovenile, za ozni f t ko dobro domse bo živelo. po Cilj je preprost _ revija moro posta lazoto do ;se ki nos letalstvO roqa ne zato, do.se soma dajati 'mara zanima, oh nekal letalsko pod ad pretok informool IZ s':fo, o o letalstva od informativnih problem' športa preko prometo o da' tehnologije v skih tem , od letalskega "'d o dolskego olpinizmo. Teh »od do « le se

ži~i posebl.':N:~ nek~j, preZl~lla, dO~deloti domaČO

neskončno.odločili

VOlnd~lorstvO

če~?ste t~~~~o kritični. ~ n~vih zotoblZ~or~=~mn~m s~~hkokor600g naročnikOV) og~lanJl

več; večji

prometne~

.. letalstvu, od padalstvO pa o pa . htevnejŠO zasnovo. Veselilo noS ba Vem, smo se za nOl zo , Krilo s reeli Zavedam se, do (mene pa še posebej), besedo Krilih kot apelte nismo vsevedi. in, bodite Predlagane te",e vsem, ki noS boste ro " ISI e kali ovezoni z letalstvOm, se drZl bomo skušali izpeljati . .Ce vsaka informacija do noSi . . stran torej pišite, ocenite . dje za .noS··hlinnodvse zanimiva . naS oravilo, letalskih •. Ivsol. k toktnO e P Z druga številko bo zOZlV o on ' kritično, sodelujte zIdelo . ..

Problematiki slovenskega letalstva ob rob

BORIS KNIFIC

PlAr AJin ••• lEIl1 Kaj drugega poudariti na zapisa kot dejstvo, da je letalstvo in z njim povezan letalski šport zrcalo tehniške razvitosti posameznega okolia? Prav tako je stara ugotovitev, da je letalski šport najbali razvit v državah z visokim standardom ali pa tam, kjer ga država neposredno podpira . Žal naši letalski zanesenjaki ugotavliajo, da nimamo visokega standarda in da država tega, predvsem izredno dragega športa ne podpira . Ob tem moramo povedati, da pri nas zanimanja za letalstvo nikoli ni primanjkovalo, da je veliko navdu šencev, ki si želijo leteti, skakati s padali, zgraditi letalo in podobno. Za to ni nikomur žal ne časa in ne sredstev.

V zadnjih letih so nekaj letalskih športnih panog uvrstili celo v olimpijski program, toda zmotno so razmišljali listi, ki so pričakovali od tega kaj več. začetku

ln kaj rešuje letalske organizacije, društva in klube?

Predvsem velika mera zagnanosti in veliko dela. In sicer dela pod streho hangarjev, v delavnicah letalskih klubov, v katerih člani (ponavadi) fizično delajo z že zaskrbljujoče nizko akumulativnost jo in si tako služiio ure letenja, jadranja, skakanja s padali ... Širša družbena pomoč letalskim organizaciiam in društvom je dosegla v zadnph lelih približno 30 odstotkov potrebnih sredstev. Kar 70 odstotkov sredstev si prislužiio

.

"

. ~.

Kar nekaj let smo pri nas bolj ali manj vajeni poslušati in govoriti o težavah in problemih, ki tarejo tega ali onega, to in drugo organizacijo, klub, društvo, dejavnost. .. Tudi z Zvezo letalskih organizacij in njenimi članicami potem nev more biti dosti drugače. Se več, bije ji domala že plat zvona. Leta!CJ~ modelarji, iadra/ci, zmajarji, raketarji svoje probleme dodobra poznajo in se, eni bolj, drugi manj uspešno spopadajo z njimi.

Stari bralci Kril sicer precej dobro poznajo to problematiko, ker pa smo hoteli z novimi Krili utreti pot tudi med nove bralce, ni prav nič odveč, če vse probleme strnjeno razgrnemo še enkrat (pa verjetno tudi še kdaj v prihodnje).

torej letalci sami . Ptujski dogovor pred meseci, zbral je predstavnike SZDL, Republiškega štaba za teritorialno obrambo, Ljubljanskega armadnega območja, Poveljstva Jugoslovanskega vojnega letalstva in druge, si je kot eno najpomembnejših nalog zadal ustvariti razmere, v ka terih bi bil odstotek financiranja dejavnosti letalskih klubov enak. Torej polovico naj bi letalske organizacije in nphovi člani ustvarili sami, drugo polovico pa naj bi predstavliala družbena sredstva .

Poleg tega so že pred ča ­ som letalci ponudili še nekaj svoph »uslug«. Tako naj bi tesneje in pogosteje sodelovali v sistemu obrambe proti toči. Ocenjujejo, da so možnosti na tem področju večje kot zdajšnje zahteve.

Podobno je sodelovanje letalcev pri preventivi in odkrivanju gozdnih požarov. Nekatera Gozdna gospodarstva imajo sicer dogovore s posameznimi klubi, vendar širšega odziva še ni.

V zadnph nekaj letih precej upada tudi turistična dejavnost letalskih klubov. Domačih »turistov« skorajda ni več , kar je bolj ali manj posledica nižje življenjske ravni naših ljudi, tuji turisti pa se tudi ne vozijo več toliko na panoramske oglede.

Nekaj bolje ~aže v dogovarjanju s turističnimi organi zacijami, ki naj bi tujcem ponudile usluge naših letalskih

PLAlAJ • • •

ln

LETI centrov. Zanimanje med tujci je kar precejšnje in morda bo, če bodo izpolnjeni določeni pogoji, to postalo dovolj perspektivna dejavnost vsaj za nekatere letalske organizacije.

Straikl, straikl ...

Besede pri opisovanju letalske problematike domala nič ne pomenijo, vse težave se skrivajo v številkah. Motorno letalo, primerno za vleko jadralnih letal in šolanje motornih pilotov, velja danes približno 150 milijonov (15 starih milijard). Jadralno letalo velja približno 2 milijardi (in več), za šolsko jadralno letalo blanik je na primer potrebno odšteti 27.000 ameriških dolarjev. Predvsem te visoke številke so krive, da novih letal (motornih predvsem) že od leta 1976 pravzaprav ni.

Torej je letalski park naših klubov zastarel in zahteva seveda draŽje vzdrževanje. Navedimo samo, da bodo klubi v okviru ZLOS letos potrebovali za 50.000 dolarjev deviznih sredstev zgolj za revizijo (tehnični pregled, zamenjavo delov, generalni remont) letal.

Samo svečko za motorno letalo stane poltretji milijon starih dinarjev, nekatera letala pa imajo motorje s po osmimi volji. Svečke je potrebno zamenjati po 50 urah obratovanja letalskega motorja.

Letalski klubi se v takšnem položaju pač znajdejo vsak po svoje, tudi drobnega tihotapljenja prek državne meje ne manjka. Najbolj tragično pa je, da vse skupaj vpliva na varnost letenja. Pilot ne bi smel leteti manj kot 50 ur letno, da bi zadržal pravi obču­ tek za letenje. Žal pa je takšnih pilotov v naših klubih vse manj. Preprosto ni denarja za gorivo, letos bodo klubi zanj potrošili 20 starih milijard dinarjev, ni denarja za nadomestitev dotrajanih reševalnih pa-

4 IIIUI

dal, za sprotno revizijo letal in podobno. Najtežje je seveda z letali iz uvoza .

Naj še poudarimo, da v naših klubih ni več akrobatskih letal, oziroma s tistimi, ki še so, piloti zaradi zastarelosti ne smejo več akrobatsko leteti. Vrsto let so bili slovenski letalci državni prvaki v tej disciplini. Klubi zdaj ta letala uporabljajo vsaj za vleko jadralnih letal.

Nič drugače ni s tekmovalnimi in reševalnimi padali.

V slovenskih letalskih klubih bi potrebovali približno 120 padal. Vsako reševalno padalo velja pri nas približno 3 milijone (300 starih milijonov), športna padala pa so še nekaj dražja. Padalci potrebujejo vsaj 20 padal, da bi opremili A in B reprezentante.

Omenimo še, da v tujini velja reševalno padalo le 2.000 zahodnonemških mark - torej približno pol manj kot pri nas.

Težave so tudi s servisiranjem padal. Vsako leto morajo namreč na obvezni tehnični pregled, v Vršcu, kjer te preglede opravljajo, pa nimajo kadrov za to delo. Zveza letalskih organizacij Slovenije je predlagala svojo komisijo za pregled padal, vendar so zakonske zahteve za opravljanje kontrole takšne, da jih med slovenskimi vrhunskimi padalci v tem trenutku nihče ne izpoljnjuje (nihče ni tekstiIni tehnik ali inženir).

PLA lAJ • • •

ln

LETI

....

'"~

PLAlAJ • • •

ln

LETI

lehnikl kader Letalske organizacije in klubi čutijo v zadnjih letih močno pomanjkanje tehniškega kadra. V vseh 13 slovenskih letalskih šolah so razmere neurejene. Tako je na primer skoraj nemogoče najti letalske mehanike, ki jih vsaka letalska šola nujno potrebuje.

Vzrok nezanimanja za ta poklic so nizki osebni dohodki, s čimer je seveda povezana socialna varnost. Kjer so nekako rešili ta problem, primanjkuje mehanikom nadomestnih delov, nimajo sodobne tehnološke opreme za delo ter primernih prostorov. Mehaniki delajo večinoma na prostem, v hangarjih, ob nedeljah, cele dneve . .. Vse skupaj pa ponovno vpliva na varnost letenja.

Dave delovnasU IlOS Naštetim težavam se niso mogli izogniti v nobeni dejavnosti Zveze letalskih organizacij Slovenije. Tako se z njimi spopadajo tudi klubi za prosto letenje, čeprav je njihova športna panoga po novem sprejeta v olimpijski program.

PLAlAJ • • •

ln

LETI

Zmajarstvo praktično nima nobene družbene finančne podpore, stroške krijejo sami.

Vseeno nameravajo v prihodnje organizirati mednarodno tekmovanje in evropsko prvenstvo.

Podobne so težave balonarjev, ki imajo še probleme

z registracijami tako letalcev samih kot balonov. Sredstva pridobivajo večinoma s propagandno dejavnostjo.

Vse bolj razširjena je tudi konstruktorska dejavnost.

Konstruktorji letal so organizirani v društvu amaterskih graditeljev letal Bloke. Nastaja kar nekaj zanimivih letal, žal pa vsi naši graditelji niso vključeni v društvo in tako niso registrirani. Prav ta graditeljska dejavnost je dosegla v Sloveniji velik razmah in gradenj je vsaj dvakrat več kot na celotnem ostalem območ­ ju SFRJ. Zapis je poskus prereza najbistvenejših težav, s katerimi se srečujejo slovenski letalci, modelarji, zmajarji, padalci, balonarji . .. Težko je reči, kako naj bi vse težave razrešili, še težje napovedati, kdaj bo to. Zveza letalskih organizacij si prizadeva poiskati nove poti, vendar imOlO domala vse težave skupni imenovalec: denar. Dejstvo je, da kljub težavam klubi še uspešno delujejo, da se sode:lovanje z zainteresiranimi in odgovornimi dejavniki izboljšuje in da so slovenski letalski športniki kljub vsemu med najboljšimi v državi. Vprašanje pa je, koliko časa bo še dovolj volje - nekaterim že ni ostalo skoraj nič drugega. Ne bomo ponavljali fraz, da je letalstvo pomembno za SLO, da so letalske organizacije rekrutna baza pilotov različnih letalskih družb in podobno. Ponovimo le še enkrat: letalstvo je ogledalo dosežene ravni tehniške kulture posameznega naroda in po tehnični ter tehnološki plati njegov vrh. Po prav takšni poti so nekateri prišli visoko ...

Ob tem zapisu smo imeli še eno željo: vzpodbuditi vse leta lce in ljubitelje letalstva, da spregovorijo o problemih, da skušajo poiskati-ali vsaj nakazati rešitve. Strani revije so za obravnavanje tega področja odprte.

... 5

Pred letom dni je prvič poletelo potniško letalo, izdelek evropskega konzorcija Airbus, A320, letalo, zo katerega se letalski prevozniki v zadnjih letih, zagotovo najbolj zanimajo. Prvi trije A-320 so medtem naleteli že približno tisoč ur v nad štiristo poletih. Z njim je letelo že več . kot 70 pilotov različnih letalskih družb. Uradno certifikacijo za to letalo pričakujejo v marcu.

Znajmanjšim airbusom je letel tudi pilot Adrie Airways Miha Thaler. Prav to je bil tudi vzrok zo naš pogovor z njim. Hoteli smo pač zopisati nekaj prvih izkušenj pilota, ki že dalj časa aktivno spremlja razvoj letala A-320 in se pripravlja na letenje z njim.

V obilici propagandnih materialov za to letalo, z njimi nas prav zasipavajo na vseh velikih letalskih prireditvah že nekaj let, prisega proizvajalec na elektronsko vodenje letala (angl. »fly by wire« - »Ietenje po žici« - pilotovi ukazi se prenašajo s pomočjo električnih signalov in ne več mehansko, pri čemer celoten sistem vodenja letala nadzorujejo računalniki). Poleg tega ima A-320 še zelo sodobno zasnovano pilotsko kabino in palici za vodenje letala. O vsem tem in o sposobnostih tega najsodobnejšega potniškega letala nam je govoril naš sogovornik.

Slovenski letalski prevoz.nik Adria Airways je bila peta družba, ki se je odločila za nakup tega letala. Samo snovanje airbusovega »malčka« je potekalo zelo načrtno in proizvajalec je že pred leti ustanovil posebno skupino Cockpit Task Force, ki je usklajevala vse želje in zahteve po opremljenosti pilotske kabine. Prvi predlog opremljenosti je pripravil Airbus. V okviru skupine, sestavljali so jo piloti

Miha Thaler, ki ie začel kot iadralni

pilot, ie danes tudi eden naših naiboliših tekmovalcev. In kot pravi sam: »Čeprov OG-3OD Elan nima elektronskega sistema za vodenie, ie letenie z niim provi užitek!«

- predstavniki letalskih družb, naročnic letala, so podrobno obravnavali vsa vprašanja. Prišli so do zelo zanimivih rešitev, na koncu pa je nastala pilotska kabina - bistveno drugačna od proizvajalčevega predloga . »Eden takšnih primerov je naprava za selekCijO vseh radijskih postaj (komunikacijskih in navigacijskih) . Po prvotnem predlogu je imela vsaka radijska postaja svojo selekcijsko napravo. Drugi primer je razporeditev gumbov in naprav na osrednjem delu pilotske kabine,« pravi Miha Thaler.

V komisiji so bili tako piloti kot inženirji iz tehnike. Na tem področju je najrazvitejša na svetu zahodnonemška Lufthans.a, ki v začetku še ni bila med kupci tega tipa letala, vendar je Airbus nikakor ni hotel pustiti izven sodelova nja v delu komiSije. Člani komisije so zaključili delo v začetku januarja 1986.

Miha Thaler je letel A-320 v barvah letalske družbe Air Inter 25. novembra lani. In kaj meni o letalu in njegovih posebnostih? »Elektronsko vodenje letala, »vodenje letala po žici« kot pravimo, ni v letalstvu nič novega . Poznamo ga pri sodobnih vojaških letalih, prav tako je bilo s podobnim sistemom opremljeno že letalo concorde. Pri tem letalu pa lahko pilot, če odpove sistem za elektronsko vodenje letala, premika nekatere krmilne površine mehansko.

A-320 ima sedem računalnikov za elektronsko vodenje letala. Vsi ti računalniki delujejo med sebOj usklajeno, v primeru določenih okvar pa samostojno. Prvi računalniški sistem je ELAC, v njem sta dva računalnika . Po naše

bi ta računalnik lahko imenovali računalnik za premikanje višinskega krmila in krilc. Drugi računalniški sistem letala A-320 je SEC (spoiler elevetor computer) ali računalnik za premikanje spoljerjev in višinskega krmila. V sistemu so trije računalniki SEC. Tretji računalniški sistem je FAC (flight augmentation computer) ali računalnik za premikanje smernega krmila.

A-320 ima krilci, ki ju poganjata po dva hidravlična cilindra . Normalno dela le eden, drugi pa je v dušilnem modu in deluje, če odpove prvi . Tudi če krilca odpovejo, lahko pilot še vedno pilotira letalo, s petimi spojlerji na vsakem krilu. Štirje od teh spojlerjev na vsakem krilu imajo namreč funkcijo krilc.

Prav tako ima to letalo sistem za zmanjšanje obremenitve letala v turbulenci (angl. load elevetion) . Ta sistem je sicer znan že iz Lockheedovega letala tristar.

Osnovni namen predkrilc in zakrilc je v tem, da zmanjšajo najmanjšo hitrost letala s približno 180 do 200 vozlov na samo 120 do 140 vozlov (1 vozel = 1,85 km/h) .

Repni stabilizator služi kot trimer višinskega krmila, ki je razdeljeno na levo in desno polovico. Prednji del - stabilizator se pomika s pomočjo hidravlike. Smerno krmilo se lahko uporablja s pomočjo vseh treh hidravličnih sistemov. Poleg tega la~ko pilot premika višinski stabilizator in smerno krmilo tudi mehansko (ni potrebno, da ga vodi s pomočjo električ­ nega signala) . To bi prišlo, če bi se na letalu nenadno izpadla električna napetost. Letalo A-320 uspešno leti tudi tako, kar so že preizku-

BORIS KNIFIC

nAš PRUl PilOT A·320

Nova krila na našem nebu: airbus A-320

& IIIIIUI

sili. Upajo, da bodo izvedli tako tudi pristanek.

Vse to pa pomeni nam pilotom vsoj pSihološko prednost, če že ne tudi večjo varnost, meni Miha Thaler.

Torej, krilca vodi računalnik ELAC-2, če se karkoli pokvari, jih prevzame drugi raču­ nalnik - ELAC-2. V obeh primerih hidravlična cilindra delujeta v dušil nem modu. Vendar letalu kljub temu ostaneta še dva, tako da je še vedno popolnoma vodljivo po nagibu. Možnih različic je na krmilnih površinah in sistemih letala še veliko. Ostanejo torej še trije raču­ nalniki, ki krmilijo spojlerje.

Računalniki so popolnoma samostojni, vgrajene imajo celo procesorje različnih firm, programe pa so pisali različni strokovnjaki, ki niso smeli pri tem sodelovati. S tem so se izognili ponavljanju enakih napak.

»Sama krmiIna palica za pilota pravzaprav ne predstavlja nobene bistvene novosti.

Pri krmarjenju letala A-320 s krmilno palico se vendar pokaže, da za to palico tiči veliko »nove tehnologije«. Mislim, da je to najlažje predstaviti s praktičnim primerom: pilot nagne letalo za 30 stopinj in spusti krmilno palico, A-320 zadrži nagib in kroži horizontalno. Klasično letalo ne bi zadržalo tega nagiba in se bi začelo prav zaradi nagiba tudi spuščati, skratka, s sistemom elektronskega vodenja je letalo umetno stabilno v vsakem »normalnem« položaju letala. Naj navedem še drugi primer: pilot nagne letalo za 50 stopinj in spusti krmilno palico. Letalo bo samo zmajšalo nagib na približno 30 stopinj in ta nagib zadržalo, ker je

nov zemeljskega šolanja, ki vsebuje tudi približno 40 ur letenja na simulatorju A-320. Nato bodo leteli 3 ure na letalu brez potnikov in še 50 ur na liniji pod vodstvom tovarniških pilotov.

Končno bodo polagali izpit za kapitana ali kopilota za ta tip letala . Moram povedati, da je šolanje kar naporno, saj se mora pilot učiti povprečno kar 10 ur na dan.

Tudi naši tehniki bodo odšli na šolanje štiri mesece pred dobavo letala. To velja predvsem za operativne kadre. Naši inženirji pa že nekaj let proučujejo letalo A-320, pravzaprav od trenutka, ko smo se odločili za nakup.

Kadri iz vrst zemeljske operative bodo imeli različno dolgo šolanje, pač odvisno od zahtevnosti dela.

Pokazalniki »V pilotski kabini letala A-320 so klasične instrumente nadomestili s katodnimi zasloni.

Na njih so sintetizirani vsi podatki, potrebni ob določenem manevru. Osrednji zaslon na primer prikazuje, kakšna bo hitrost letala čez deset sekund ob določenem mane~ru . Ti zasloni jmajo seveda tako svoje prednosti kot pomanjkljivosti. Mehanski instrumenti s kazalci v obliki ure so morda bolje čitljivi, vendar pa se pilot navadi tudi branja podatkov z barvnega zaslona,« pravi Miha Thaler.

Ena izmed prednosti najnovejšega sistema Airbusovega letala v primerjavi z drugimi potniškimi letali za kratke in srednje razdalje je tudi v navigaciji. A-320 ima poleg radijske navigacije, kot starejši tipi letal te kategorije, še inercijsko navigacijo. Bistvena razlika med starejšimi in tem letalom je v tem, da si je moral pilot pri starejših predstavljati pozicijo letala v prostoru iz položaja dveh kazalcev na navigacijskih instrumentih . Zdaj je vse to predstavljeno na zaslonu v obliki radijske navigacijske karte z vrisano pozicijo letala.

Hnnllna pallla Prav gotovo se je v zvezi z novoopremljeno pilotsko kabino pojavljalo največ vprašanj zaradi posebnosti krmila ne palice.

Miha Thaler to novost opisuje takole:

Prvi prototip airbusa A-320. Zdai se odločaio številni letalski prevozniki iz vsega sveta. v mejah »normalne« uporabe tega letala. Celoten sistem elektronskega vodenja letala (fly by wire, krmiljen z računalniki) je zasnovan tako, da letala ni mogoče spraviti v položaj, v katerem bi preseglo katerokoli omejitev.

Kratko bom opisal bistvene prednosti sistema za elektronsko vodenje letala. Sistem je programiran tako, da pilotu ne dopušča doseči kritičnega vpad nega kota tokovnic na profilu krila in s tem porušitve vzgona in omahnitve letala . Prav tako ne dopušča, da bi letalo preseglo največjo dovoljeno hitrost ali pa da bi prišlo do preobremenitve letala zaradi grobega pilotiranja.«

A-320 ie prvo potniško letalo na svetu z računalniško vodenim sistemom za elektronsko upravlianie letala in krmilno palico. Letalo ie opremlieno tudi s katodnimi zasloni v pilotski kabini, ki kažeio pilotu vse, kar želi vedeti o delovaniu letala in motoriev. Zaslonov ie šest, nadomestili pa so ločene elekramehanske instrumente, ki so dobesedno nakopiče­ ni v klasičnih pilotskih kabinah potniških letal.

lalanle badailh pilatau 1·328 Bodoči šef Adriinih pilotov letal A-320 pravi o tem takole: »Celotno šolanje za letenje na Airbusovih letalih je v rokah družbe Aeroformation v Toulusu. Tako bo ves program prešolanja naših pilotov potekal tam. Izšolali bomo pet posadk za vsako letalo, skupaj petindvajset dvočlan­ skih posadk za to letalo. Vse posadke bodo predvidoma dva meseca pred dobavo letala odšle v Francijo. Najprej bodo imele pet fed-

Sicer pa smo v naši letalski družbi (Adria Airways) v zadnjem času veliko storiti za dobro šolanje pilotov. Pri tem se v prvi vrsti opiramo na kadre z letalske 'smeri na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani.

Pred časom smo za šolanje nabavili tudi računalnik (VACBI sistem za učenje). Ta omogoča učenje posameznikov glede na njihove sposobnosti. S tem smo skrajšali čas za učenje, saj je računalniški program izrede no nazoren, hkrati je ocena pilota povsem objektivna . Računalnik namreč pilota preprosto ne spusti naprej, če določenega dela v programu ne obvlada. Stvar mora proučiti ter obvladati in le tako lahko pride do konca programa na računalniku . Predvsem je ta računalniški sistem naravnost idealen pri obnavljanju znanja pilotov, ki morajo predelati celoten program šolanja vsaka tri leta .

Za prvo letalo A-320, dobili ga bomo leta 1989, bomo izšolali šest posadk. V tej prvi skupini, ki bo šla na prešalanje, bodo kapitani in piloti. Vsi kapitani v tej skupini bodo tudi inštruktorji, saj pridejo tovarniški inštruktorji samo ob dobavi prvega letala. Ob dobavi preostalih (štirih) letal bomo že sami izvajali praktični del šolanja«, je zaključil Miha Thaler.

HRIlA 7

"

HRllA 1 Zlati orel prvič raketnemu modelariu.

Predstavliamo vam M!lriana Cudna, naiuspešneišega letalskega športnika za leto

1987

MILENA CESTNIK

DRUZI nAS LETEnJE Marjan Čuden, rojen 16. marca 1964 v Ljubljani, zaposlen, raketni modelar, od leta 1973. član Astronavtsko raketarskega kluba Vladi.mir M . Komarov Ljubljana. Letošnji svetovni prvak in državni rekorder v kategoriji raket za doseganje višine. Dobitnik Zlatega oria, najvišjega športnega priznanja Letalske zveze Jugoslavije za 1987. leto.

Za srečanje sva se dogovorila po telefonu .

Noben ne kadi? Torej v slaščičarni . Drug drugemu se nisva utegnila niti prav predstaviti, žal se letalci vsi le ne poznamo, že je prihitela slaščičarka . Kavo in kokakolo. »Boljši modelar sem kot govornik.« Seveda, saj si svetovni prvak. Moja naloga pa je, da zapisujem in te predstavim bralcem Kril.

Torej?

Marjana Čudna lahko srečate na ljubljanskih ulicah, saj je Ljubljančan. Star je skoraj 24 let, svetlih las, čez 180 centimetrov visok, športno oblečen, neporočen, brez otrok ...

Najdete ga lahko pri Mestnem vodovodu, vendar tam je zaposlen in dela. Bolje, da ga poiščete doma, še najbolje pa v delavnici na Hudovernikovi ulici številka 8, kjer izdelujejo člani Astronavtsko raketarskega kluba Vladi , mir M . Komarov rakete . Ne bojte se. Nič nevarnega niso, ne nosijo eksploziva (čeprav bi ga lahko, še bolje pa bi jih lahko uporabili za prenos pošte, zavojev . .. l, in velike so - nekatere le dober pedenj .

1 raketami ad IValIla pitega leta Marjan izdeluje rakete že od zmeraj . Kako?

Ja. Njegov brat Jože je bil namreč leta 1969 med ustanovitelji raketarskega kluba. Prostor za delavnico so dobili v kolesarnici domače­ ga bloka. Marjan je imel takrat pet let. In kaj bi

lahko bilo zanimiveje od raket, ki so vsak dan na~tajale v rokah brata in njegovih prijateljev?

Ze z devetimi leti je Marjan izdelal svojo prvo raketo, ki jo je izstrelil. Klubsko iztrelišče je bilo takrat na lIovškem štradonu na Ljubljanskem barju . »Bilo me je strah, da je ne bi razneslo, da morda ne bo delala, da jo bo termika odnesla, da ne bo pristala. Pa je.«

martan lninlll že vei Ita raket Marjan je v teh štirinajstih letih napravil in izstrelil zelo veliko raket, nekaj sto. Že prvo leto je začel z njimi tudi tekmovati. Tekmovanja so se vrstila . In uspehi tudi. Petkrat republiški zmagovalec, dvakrat prvi na zveznem tekmovanju in nato prvi v državi. Kot državni reprezentant je osvojil že sedem medalj. To so le nekatere medalje in še zdaleč ne vsa tekmovanja. »Na vsakem tekmovanju se kaj zgodi. Že če zamudiš termiko, je usodno. Včasih smo mahali z jopicami, da se je topel zrak lažje dvignil. Zdaj lastni sprožiici niso več dovoljeni, tako da moramo čakati, da se zrak samodejno odlepi od tal. Če je termika premočna, ti odnese raketo. Včasih pretečem kar nekaj kilometrov za pobeglimi raketami. Velikokrat jih tudi ne najdem.«

neuradni rekard Marjan tekmuje v treh kategorijah, vendar se mu ravno zaradi vplivov termike zdi najzanimiveje tekmovati z raketami s trakom, pri katerih se meri trajanje leta. V tej kategoriji je dosegel na zveznem tekmovanju v Skopju 1985. leta rekord. Njegova raketa je letela 26 minut. Vendar neuradno. Časa namreč uradni noso merili, ker je tekmovanje zahtevalo, da je sodnik meril čas že naslednjemu tekmovalcu.

Zlatega orla, najvišje letalsko priznanje za športne rezultate, so doslej prejeli:

...

Jugoslovansko državna reprezentanca v raketnem modelarstvu je na 7. svetovnem prvenstvu v Beogradu dosegla svoj doslej največji uspeh. Dve zlati, ena srebrna in ena bronasta medalja so končni izkupiček »modrih«.

Leto

Dobitnik

Letalska panoga

Letalska organizacija

1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

Komac Božidar Komac Božidar Rončevie Milivoj Bjelajac Mirko Fras Erika Županski M iroslav Ste/anovie Natalija Merory Juli/e Križnar Ori Kmoch Vilim Maric Marjan Kmoch Vilim Kmoch Vilim Dimic Milan Kmoch Vilim lsakovic M iroslav Solar Janez Leskošek Branko Tri/unovic Svetomir Gotolin Miodrag Velunšek Oton Verbančič Oto Naumovic Ljubiša Leskošek Branko Videnšek Anton Letic Marija Ban Mijo Kapetanovic Mirsad Simenc Ivo Bogdan Jug Čuden Marian

jadralno letenje jadralno letenje padalstvo modelarstvo padalstvo modelarstvo padalstvo modelarstvo jadralno letenje modelarstvo padalstvo modelarstvo modelarstvo padalstvo modelarstvo motorno letenje padalstvo modelarstvo motorno letenje jadralno letenje modelarstvo motorno letenje padalstvo modelarstvo modelarstvo jadralno letenje motorno letenje modelarstvo jadralno letenje padalstvo ra keta rstvo

ZLC Vršac ZLC Vršac ZLC Vršac AK Banja Luka AK Maribor AK Pančeva AK Beograd AK Trešnjevka AK Ljubl jana AK Zagreb AK Zagreb AK Zagreb AK Zagreb AK Zrenjanin AK Zagreb AK Beograd ALC Lesce MK EMO Celje AK Zagreb AK Beograd AK Ptuj AK Maribor AK Paračin AK EMO Celje AK Ljubljana AK Subotica AK Osijek AK Visoko ALC Lesce ALC Lesce ARK V. Komarov Ljubljana

Zmagavaina ItapniIka na svetavnem prvenstvu Letošnji veliki uspeh, zmago na svetovnem prvenstvu v Beogradu, je Marjan dosegel v kategoriji raket za doseganje višine. Raketa je poletela 948 metrov visoko, kar je novi državni rekord. Svetovni rekord je sicer še 54 metrov višje, o je dosežen z raketo, ki je imela manjši premer, 13 milimetrov, in torej manjši upor. Po

sedanjih pravilih mora imeti najmanj polovica modela 18-milimetrski prerez. »V državni reprezentanci sem bil prvič. Naša ekipa je imela odlične modele in odlične motorje, vendar takšnega uspeha nisem pričakoval.«

Marjanovo najljubšo raketa, zmagovalka na svetovnem prvenstvu, je dolga 23 centimetrov, težka 16 gramov in stoji v vitrini . Ne bo več letela . Na njeni desni stoji orel, na levi zlata medalja. To je prvi Zlati orel, ki je v zgodovini jugoslovanskega letalstva bil podeljen raketarju. Pa saj so tudi raketni modelarji razmeroma mladi v primerjavi z drugimi panogami Letalske zveze Jugoslavije, slovenski raketarji pa so se lahko vključili v Zvezo letalskih organizacij Slovenije šele 1977. leta. Z drugimi letalskimi podroČji tudi niso tako ozko povezani, kot so povezani padalci, jadralni in motorni piloti, ki eden brez drugega ne morejo opravljati svoje dejavnosti ...

Druil nal

~

»Z njimi nas povezuje zrak, prostor, ki ga uporabljamo za letenje. Druži nas letenje. Največ sodelujemo in se družimo z modelarji prostoletečih modelov, pomagamo si soditi na tekmovanjih, skupaj pripravimo program in nastopamo na mitingih . . . Ne, nisem razmišljal o šolanju za jadralnega ali motornega pilota .

Ne moreš biti na dveh koncih. Rad pa bi se kdaj peljal, seveda.«

Pltllltl!lllla iastlta.. b!lave pa ...

Bo prvo mesto na svetovnem prvenstvu kaj spremenilo? »Medalje so enakovredne . Zame. Smučar­ sko prvo mesto in na primer moje. Naslov je težje ubraniti kot doseči . Naslednje svetovno prvenstvo bo čez dve leti v Romuniji. Napraviti moram aerodinamično čim boljše modele, čim bolje določiti center potiska, trenirati z njimi . Na srečo imamo sedaj zelo dobre domače motorje.« Vendar, motorje je potrebno kupiti. Za vsako izstrelitev potrebuje raketa nov motor. Za vsa kega je potrebno odšteti do 15000 dinarjev. Še težje pa je dobiti material za izdelavo, ki ga pri nas ni in ga morajo raketarji »uvažati.« Tako se tudi raketarji nenehno otepajo s finančnimi težavami. Kot dejavnost s posebnim družbenim pomenom imajo določena sredstva sicer zagotovljena, vendar brez pomoči Geodetskega zavoda SRS, Mestne zveze organizacij za tehnično kulturo Ljubljana, Zveze astronavtsko raketarskih organizacij Slovenije in lastnih prispevkov ne bi šlo.

nli le ne bl magla Igadltl, da bl pUIIH raketantva Marjan vloži v rakete zelo veliko prostega časa. Brez entuzijazma ne bi bilo nič . Tako

vzgaja tud i osnovnošolce in vse tiste, ki pridejo po tečaju v delavnico in pozneje na izstrelišče.

ln vendar ima Marjan čas še za kaj . Keglja, vendar ne tako uspešno kot modela ri, se smeje. Zdaj je v četrti ljubljanski ligi. Tudi smuča.

Vsekakor pa imajo rakete vedno prvo mesto. »Z raketami sem res že zelo dolgo, tu imam najboljšega prijatelja in brata . Nič se ne bi moglo zgoditi, da bi pustil raketarstvo! « Marjan, želimo ti še veliko prvih mest in veselja ob raketah!

Slika rakete s katero je zmagal Marjan Čuden na svetovnem raketarskem prvenstvu leta 7987 v Beogradu.

HRIUI 1

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE Nekako ob robu velikih letalskih dogaioni, bi lahko rekli - vsai za naše poznavanie in naše razmere, se v svetu vse boli uveliavlia takoimenovani regionalni letalski transport.

Značilen ie predvsem za visokorazvite zahodne države kot so ZDA in evropske države, hkrati pa tudi za države z velikimi ozemlii kot sta na primer Sovietska zveza (čeprav podatkov o nienem regionalnem letals~vu ne bomo opisovali v tem zapisuj in Avstraliia. Tovrstni letalski pramet se zelo hitra razviia tudi v državah pacifiško-aziiskega bazena. Nasploh čas že vsem v svetu pomeni denar in regionalni letalski promet ie značilen poiav takšne sodobne usmeritve.

Tovrstna letala so večinoma manišo, propelerska, dvomotorno, prilagoiena vzletaniu in pristaianiu na kratkih stezah maniših letališč v bližini ali kar v samih mestih. Tudi v naši re V'I' poročamo o londonskem mestnem letališču (na niem pristaiaio letala dash 7J. Podobne prometne povezave so nasploh značilnost zahodnega sveta in predvsem ZDA. Tudi slovenski letalski prevoznik ima že štiri leta dve letali za regionalni promet (dash 7J, po teh stopiniah pa gre zdai tudi JA T. Vendar na tem področiu posli prevoznikom ne cvetiio tako kot bi si

ll!tala

kov, sledi razred letal s 40-50 sedeži, potem pa s 60 in več sedeži, nekako vse do 100 sedežnih.

la

...

mogoče je misliti, da bi prav vsi proizvajalci

OBETI ln TEZAUE v

uspeli poiskati svoje kupce. Tako na primer v razredu 30 do 40-sedežnikov ponujajo svoje izdelke brazilski Embraer (EMB 120 Brasilio), švedski SAAB (SF-340), kanadski de Havilland (dash 8 serija 100), poleg teh pa še irski Shorts dve letali brez umetnega pritiska v potniški kabini (shorts 330 in 360). V razredu 40 do 50sedežnikov lahko izbirate med italijansko-francoskim ATR-42 (najel jih je tudi JAT, ki pa bo v prihodnjih letih dobil podaljšano inačico ATR-72 s 70 sedeži)' potem je tu španskoindonezijsko letalo CN-235, nizozemski fokker 50 in kanadski dash 8 serije 300 ter seveda nam dobro znani dash 7 (dve letali ima Adria Airways).

V številnih primerih se letalski prevozniki znajdejo v dilemi, kajti potnikov v teh letalih in na teh progah je eno leto več, drugo manj.

Tako je enkrat izbrano letalo premajhno, ko pa se promet zmanjša, je izbrano letalo preveliko in vozi napol prazno, kar pa prevoznikom ne prinaša dobička . Značilen primer takšnih skokov je imel zahodnonemški regionalni prevoznik Delta Air: leta 1985 se je število potnikov povečalo za 40 odstotkov, leto kasneje pa samo še za 6 odstotkov.

Z letali za regionalni promet so v ZDA leta 1986 prepeljali 30 milijonov potnikov, do sredine devetdesetih let naj bi se to število podvojilo. Združene države so tako največje tržišče za tovrstna letala, nato Evropa in države pacifiško-azijskega bazena.

Po neki študiji iz prejšnjega leta naj bi v ZDA

Beech 1900 C ameriškega regionalnega prevoznika Business Express.

mislili. In če ne cvetiio prevoznikom, potem gotovo tudi proizvaialcem teh letal ne. Zapis o letalih za regionalni promet smo povzeli po švicarski reviii lnteravio.

Letal v posameznih razredih je veliko in ne-

regianaini pramat

Digitalna pilotska kabina de Havil!andovega turbopropelorskega letala dash 8.

Danes ponulalo proizvajalci že skoraj 50 različnih (tudi po velikosti) tipov letal za regi-

onalni promet. Delijo jih v nekaj razredov pri čemer je merilo predvsem število sedežev v letalu. V prvem razredu so 20 do 30-sedežniki (in manjši), potem je razred 30-40-sedežni-

kupili kar 40 odstotkov od skupaj 3000 letal za regionalni promet, narejenih do leta 1995 (v kategorijah s 15 do 70 in več sedeži). Evropski prevozniki naj bi jih bili kupili 22 odstotkov.

V razredu 20 do 40-sedežnikov naj bi do sredine prihodnjega desetletja potrebovali 80 do

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE 100 letal (letala te kategorije izdeluje šest proizvajalcev) .

napad na druga trilšia Podobna bi bila tudi zgodba v drugih razredih in jasno je, da se proizvajalci teh letal ne morejo opirati izključno na kupce iz vrst civilnih prevoznikov. Tako domala vsi ponujajo ta letala tudi v vojaških, posebnih in drugačnih izvedenkah.

Izdelovalci se poslužujejo še drugih prijemov. Tako bodo na primer 40-sedežni ATR-42 podaljšali v 70-sedežno izvedenko ATR-72, podobno dela kanadski de Havilland in drugi .

Nasprotne metode se je lotil brazilski Embraer, ki bo 30-sedežno letalo EMB-120 brasilia predelal v 19-sedežno letalo z dvema potisnima propelerskima motorjema. Tako bodo v začetku prihodnjega desetletja dobili najhitrejše in najudobnejše letalo v tej kategoriji.

Ba pramina lUpainIIna Letala z manj kot 19 sedeži lahko vozijo tudi brez strežnega osebja. V večjem delu sveta narekujejo predpisi prisotnost take osebe v potniški kabini, če je v letalu 20 sedežev. To seveda povečuje stroške, večja je teža in podobno.

Strežno osebje se je pojavilo v letalih z do 19 sedeži preprosto zato, ker so hoteli prevozniki obdržati standarde, kakršne imajo v velikih letalih . Da bi kopilot letala delil sendviče potnikom, tudi ni sprejemljivo. Potniki seveda pričakujejo, da bo sedel poleg pilota in skrbel za njihovo varno letenje.

Kljub takšnemu položaju (v razredu 20 do :

vanjih izdelovalcev, da bi bila tudi manjša letala po udobnosti in hitrosti podobna velikim potniškim letalom. V razredu 60 in večsedež­ nikov ponujata svoji letali British Aerospace (ATP) in Aerospatiale/Aeroitalia (ATR-72).

Kupce bi lahko prešteli na prste obeh rok in lirmi se bojujeta za vsakega posebej. Pomagata si tudi s kooperanti v posameznih državah, s čimer naj bi si odprli pot na tržišče teh držav. British Aerospace je pOiskal kooperante za posamezne sklope letal A TP v Grčiji in na Kitajskem. Nekaj časa so glasno razmišljali celo o licenčni proizvodnji tega letala v Sovjetski zvezi. Toda potem so se pojavili Sovjeti z lastnimi načrti za letalo podobnih zmogljivosti 11-114.

Tudi francosko-italijanski konzorcij je posegel v boj za kitajsko tržišče, vendar ni na tem področju še nič otipljivega . Kitajci kupujejo pri Britancih 100-sedežno reaktivno letalo BAE - 146, z zahodnonemškim koncernom MBB pa celo snujejo lastno letalo za regionalni promet (približno 70-sedežno s propelerskoventilatorskima motorjema).

Proizvajalci teh letal se usmerjajo še na paciliško-azijski bazen, kjer potrebe po letalih in regionalnem prevozu naraščajo, saj naj bi bila veliko letala predraga za prevoze med otoki. V Avstraliji, ki ima tudi dobro razvit regionalni letalski promet pa so prevozniške družbe v državni lasti in tako so tudi vsi nakupi novih letal odvisni od vpliva države na prevozniške družbe.

natranlast letal la raglanalnl pramat Letala za regionalni promet, vse več jih poganjajo turbopropelerski motorji, so majhna

Na osnovi 30-sedežnega letala EMB- 120 brasilia bo nastalo devetnaistsedežno CBA-123.

30-sedežnih letal) se je British Aerospace odločil za letalo jetstream s 27 sedeži, zahodnonemški Dornier pa se je s 30-sedežnim modelom 328 vključil v neposredno konkurenco z brazilskim EMB-120.

Lahko bi celo govorili o usmeritvi in prizade-

nem razredu velikih potniških letal, dobro po strežbo, hrano in podobno. Velikokrat je tem zahtevam' v majhnih potniških kabinah turbopropelerskih letal nemogoče ustreči . Sicer pa tudi leti niso dolgi.

PrOizvajalci kljub temu težijo h karseda udobnim potniškim kabinam. Pri potnikih, predvsem pri poslovnežih, odločajo čas, ceno in udobnost potovanja. Prav poslovni ljudje pa se največkrat odločajo za prevoz·e na kratkih razdaljah.

Proizvajalci letal se teh težav lotevajo po svoje. Nekateri so števila sedežev podredili udobju, kot na primer Birmingham Executive Airways, ki vozi potnike z jeatstreami 31. Jeatstream ima sicer 19 sedežev, toda omenjeni letalski prevoznik ima v teh letalih samo po 12 sedežev, notranjost letala pa je bolj podobna posebnim izvedenkam kot običajnim poslovnim razredom v letalih. Potniška kabina je podobna kabinam prvega razreda, hrano strežejo na kitajskem porcelanu in podobno. Prav tako ima letalo toaletni prostor, kar ni značil­ nost letal na progah, ki trajajo do dve uri.

S tem naj bi privabili med potnike letala tiste, ki si želijo udobja in so zanj pripravljeni tudi nekaj doplačati . Prav tako lahko jeatstreami letijo na večjih višinah kot druga letala za regionalni promet. Tako se izognejo najprometnejšim koridorjem in potovanje je krajše.

Seveda pa si v letalih za regionalni transport ne morejo privoščiti razkOŠja kot v velikih potniških letalih. Odpade vsaka misel no televizijske sprejemnike današnjih velikosti. Toda tudi no tem področju izdelovalci že spremljajo novosti, na primer majhne in zelo lahke zaslone.

Pričakujejo, da jih bodo v ta letala že lahko začeli vgrajevati po letu 1990.

Triie ATR-42 so začasno v floti JA T, nadomestili iih bodo zATR-72.

tudi v primerjavi z reaktivnimi letali z enakim številom sedežev. Toko je tudi prostor za potnike manjši, zahteve prevoznikov, predvsem v Severni Ameriki in v Evropi pa so drugačne.

Z letali potujejo predvsem poslovneži, ki pričakujejo udobne sedeže, takšne kot v poslov-

51111i1 II lahkih matIrlaIau Prav težo sedežev v potniških kabinah je krivo, do ti niso udobnejši. Udobnejši in luksuznejši sedeži so pretežki za majhno letala. Proizvajalci razmišljajo tudi o tem in začeli so izde-

IIRIUI

n

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE lovati sedeže iz kompozitnih materialov. Ti so sicer za 15 do 20 odstotkov dražji, vendar skoraj tako udobni kot sedeži v velikih letalih.

Novi sedeži so 25 odstotkov laŽji od sedežev, ki jih zdaj uporabljajo v letalih za regionalni promet in kar polovico laŽji od tistih, ki so jih vgrajevali v ta letala še pred leti. Kljub dražjim kompozitnim materialom je prihranek zaradi manjše teže skoraj dolar pri sedežu venem letu.

Usmerjenost ameriških izdelovalcev letalske notranje opreme v Evropo kaže na njihova predvidevanja, da bo v prihodnjih letih na stari celini regionalni letalski promet izredno narasel, s tem pa seveda tudi število letal za ta promet.

Letalskim prevoznikom je ostalo tudi še precej danes že zastarelih letal za regionalni promet. Vendar so se tudi tu našli proizvajalci, ki letala sodobno opremijo in s tem dosežejo standarde sodobnih letal.

Zapleteni nakupi Za vsakega letalskega prevoznika, pa naj ima v svoji floti velika reaktivna potniška letala ali pa mala turbopropelerska za regionalni promet, je največja finančna postavka nakup letala. Za velika letala odločitev še ni tako težavna, proizvajalcev je samo nekaj.

Konkurenca med ponudniki majhnih letal pa je velika in presega celo intenzivnost boja za tržišče kot je na primer med Boeingom in Airbusom.

Airbus, Boeing, British Aerospace, Fokker in Mc DonneIl Douglas tekmujejo na tržišču velikih reaktivnih letal, ki vsako leto potrebuje 700 letal, kar navrže približno 25.000 milijonov dolarjev. Več kot dvanajst izdelovalcev pa se bojuje na tržišču letal za regionalni transport.

Proizvodnja doseže od 200 do 300 letal letno, kar vse skupaj znese samo 2.000 milijonov dolarjev.

Torej za kakršnim koli letalom se prevoznik ozira, pa najsi bo to 9-sedežno z batnimi motorji ali 70-sedežno turbopropelersko letalo, vedno računa na ugodno kupčijo . ProizvajalCi znižujejo cene : najbolj jih je prizadel nizek tečaj dolarja, saj s cenami niso mogli toliko navzgor, kot je padel dolar v primerjavi s trdnejšimi valutami. Embraerjeva brasilia velja danes približno 5 in pol milijona dolarjev, leta 1985 pa je veljala 4,85 milijona dolarjev. Še težje je šv'edskemu proizvajalcu SAAB: leta 1985 je ponujal letalo SF-340 za 5,5 milijona dolarjev, zdaj pa za 6 milijonov dolarjev, če­ prav se je tečajna razlika med švedsko krono in ameriškim dolarjem povečala kar za tretjino (v korist švedske krone seveda).

Trilšie 5Ispremlnla Najsi prevoznik kupi letalo po ugodni ceni ali ne, regionalni prevozniki pogosto vozijo z zelo majhnimi dobički. Sedež v letalu za regionalni promet je dvakrat dražji od tistega v velikem potniškem reaktivcu. Tako so potniki v regionalnem letalskem prometu prisiljeni plačevati visoko ceno. To pa še ne bi bilo narobe, če med prevozniki v posameznih državah

12 HRlLA

Evrapska slika

Brazilci ponuioio v svoiem novem letalu eBA-723 porano udobnost. ali območjih sveta ne bi bilo konkurence. Ta pa je v ZDA že zdaj zelo velika, pa tudi v Evropi bo prav kmalu .

V ZDA naj bi veliki letalski prevozniki vzeli majhne regionalne prevoznike pod svoje okrilje. Računajo, da bodo z veliko standardizacijo opreme v potniških kabinah teh letal in z velikim številom enakih letal enega ali več proizvajalcev, dosegli tudi nižjo ceno letal.

Veliki ameriški letalski prevozniki, kot je na primer American Airlines, se odločajo za nakup letal za regionalni promet in jih posojajo regionalnim prevoznikom. Tako je omenjeni prevoznik posodil takšna letala prevozniku American Eagle (letala fairchild metro III).

mednaradna IInanliranie V ZDA narašča število potnikov v regionalnem letalskem prometu dvakrat hitreje kot v prometu na daljše razdalje . Prav tako je proizvodnja regionalnih letal med tistimi, ki najbolj naraščajo . Kljub temu pa je financiranje nakupa teh letal težavno. Banke se odločajo za zanesljivejše in donosnejše posle.

Vseeno pa se še vedno najdejo kupci za letala.

Pri letalih za regionalni promet je sposojanje še bolj razširjeno kot pri velikih letalih. Veliki in bogati se odločajo za nakupe letal, ki jih potem posojajo ali dajejo v najem prevoznikom. Tveganje je za tistega, ki letalo posoja pravzaprav celo manjše, kot za tistega, ki letalo najame. Lastnik letala ima garancijo pravzaprav že samo v vrednosti kupljenega letala .

Tržišče letal za regionalni promet je zelo rozbito, na njem pa je preveč proizvajalcev s preveč tipi letal (v istih razredih). Precej proizvajalcev ponuja v letalih tehnologijo šestdesetih let (jetstream, brasilia, beechcraft, fairchild metro), prevozniki pa potrebujejo hitra, udobna in tehnološko novejša letala. Tako je na primer nemški Dornier z letalom dornier 228 in novimi tehnološkimi rešitvami v njem že bistveno vplival na letala v 19-sedežnem razredu. Prav takšen bo tehnološki vpliV novega Embraerjevega letala CBA- 123 v tem razredu.

Za letalo, kot je na primer ATR-42, naj bi se stroški nakupa povrnili nekako v 15 letih. V tem času pa je letalo že zastarelo in to je ena od velikih ovir pri nakupih teh letal.

V Evropi so napovedi še manj jasne kot v ZDA. Zelo malo regionalnih prevoznikov ima svojo fioto, s profitom in svojimi letali pa se lahko ponaša le švicarski prevoznik Crossair.

To je pravzaprav tudi edini evropski regionalni prevoznik, ki ne išče zunanje pomoči in financiranja pri nakupu novih letal.

Zgodba pri drugih evropskih prevoznikih ni tako vesela. Precej regionalcev je že propadlo.

Prav tako veliki prevozniki ne storijo dosti, da bi pomagali in sodelovali z manjŠimi, kot je to primer v ZDA. Vsi pa upajo, da se bo stanje bistveno spremenilo po letu 1992, ko bo Evropska gospodarska skupnost odpravila vse omejitve znotraj svoje dvanajsterice. Vodpravo teh omejitev naj bi bil vključen tudi letalski promet. V južnejših državah skupnosti, Španiji, Italiji in Grčiji še niso prav nič storili za sprostitev letalskega prometa. Italija je samo relacijo Rim-Milano odprla za prevoznike iz vse Evrope. Toda če se bodo morali sproščenemu trgu prilagoditi veliki prevozniki na daljših progah, bodo morali po njihovih stopinjah tudi regionalci.

nalemanlelltal vse ball ralŠlrlena Največja družba, ki kupuje in daje letala v najem, le irska družba Guinness Peat Aviation, ki je ustanovila posebno poddružbo GPA Jetprop. Slednja se ukvarja samo z nakupi in posojanjem turbopropelerskih letal za regionalni transport. Sama družba je postala že pred leti največji »posojilodajalec« za Airbusova, Boeingova in Fokkerjeva letala. Tako je pred časom kupila 40 letal fokker 100, pred nedavnim pa je naročila še 25 airbusov A320. Prvo letalo med regionalci, ki ga je kupila njena poddružba GPA jetprop pa je bil shorts 360, posodili pa so ga filipinskemu prevozniku Philippine Airline. Njihov predstavnik pravi, da tržišče za letala za regionalni promet preprosto ni tako veliko, da bi šli lahko v nakupe na primer dvanajstih letal. Vendar pa upajo na večje povpraševanje. Prav tako pravijo, da posamezni projekti letal lahko propadejo, proizvodnja pa nikakor ne. Po njegovem mnenju so proizvajalci teh letal preveliki in dovolj močni, da bodo finančno vzdržali tudi tovrstno proizvodnjo.

Družbo GPA najbolj tarejo težave, ki zadevajo negotovo prihodnost ter razvoj regionalnega letaiskega prometa. Flota letal, ki se zdi zdaj idealna, bo lahko že čez leto povsem neustrezna. RaZVOj in rast regionalnega letalskega transporta nista v takšni odvisnosti od razvoja gospodarstva v svetu kot je to primer pri prevoznikih na večje razdalje. Prevoznikom se prav zaradi tega še najbolj izplača izposojanje in najemanje letal, s čimer poljubno oblikujejo svojo prevozniško floto.

Tekma za vsakega kupca je pri proizvajalcih letal za regionalni promet zelo ostra . ProizvajalCi ne morejo držati križem rok in čakati, da zberejo .kupci dovolj denarja in se odločijo za nakup. Stevilni proizvajalci so zato pripravljeni ponuditi ugodne kreditne pogoje za nakup letala. Kljub nenehnemu padanju dolarja upajo, da bodo posli tekli naprej. Vse pa je seveda odvisno od razvoja in naraščanja števila potnikov v letalih za regionalni promet.

Praizvodnia letal ie bila dolgo vrsto let, in ie v nekem smislu še vedno, pokazateli tehnološke razvitosti držav.

Letala so gradili in praizvaiali v Evropi, v ZDA in Sovietski zvezi. Seveda tudi drugod, vendar skoraida izkliučno po odkuplienih licencah ali v tesni povezavi z državami tradicionalnimi proizvaialkami. V zadniih dveh, treh desetletiih pa so bili tudi na podračiu konstruirania in praizvodnie letal v svetu storieni preceišnii premiki. Vse več držav si ie na takšen ali drugačen način prizadevalo postaviti na noge svoio lastno letalsko industriio. Resda so bili poskusi dostikrat neuspešni, domača tržišča v državah praizvaialkah so bila premaihna, proizvodnia predraga, konkurenčnost na svetovnem trgu pa preostra. Vendar so nekateri vztroiali, tudi ob velikih državnih subvenciiah.

Takšno državo, ki ii ie uspel prodor na svetovna letalska tržišča, vam bomo predstavili v tem zapisu. Gre za Braziliio, iužnoameriško državo z maihno tradiciio na tem področiu. Prav zato bi io lahko uprovičeno poimenovali za eksota v letalski industrif HRlLA 13

EMB-20l AlPENAMA

EMB-110 BANDEIRANTE

Kmetiisko letalo

Turbopropelersko potniško letalo - 19 sedežna

Motor .. ......... . ..... . ..... . . Lycoming, 6 valjev, 300 KS Največja potovalna hitrost . . . .... . ... . . . . . . . .. .. 214 km/h Najmanjša hitrost .. .. ... .. .... . .. . .. . . .. . . ..... 90 km/h Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438 m Dolžina pristajaine steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489 m Dolet ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 939 km Nosilnost (škropiva) . .. . .... . . ...... .. . .. . . .. . .... 750 I Gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . 680 I

Motorja ... . . . . .. .. . . . . . .. .. . . .. Pand W PT6A-34,750 KS Največja nosilnost ...... . . . .. . .. .. . . . .. . ... .. ... 1595 kg Največja potovalna hitrost . .... . . . . .... . .• . . .. .. 415 km/h Največja višina .. . ... . ....... . . .. .. . . . .. . . .. ... 6843 m Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685 rn Dolžina pristajaine steze . .... . ...... .. . . .. .. . . ... . 765 m Poraba goriva ..... . .. . ..... . . . . . . . .... .. ....... 387 lih Dolet ..... . ... ....................... . . . . .. . 1898 km

Prvo letalo nasploh je v Braziliji poletelo 7. januarja 1910, to je bil enokrilnik Sao Paolo. Štiri leta kasneje je poletel prvi enomotorni enokrilnik v Rio de Janeiru, ki ga je napravil d'Alver. Do leta 1937 so Brazilci zabeležili še nekaj poskusov posameznih konstruktorjev in graditeljev. V naslednjih dveh letih je industrialec Henrique Lage izdelal 130 trenažnih letal HL-1, HL-4 in HL-6, ki so jih razvili in oblikovali v Braziliji. V letu 1941 so ustanovili Ministrstvo za letalstvo, leto kasneje pa firmo Companhia Aeron6utica Paulista (CAP) , imeli pa so še dve zasebni izdelovalnici lahkih letal, Aerotec in Neiva. V letih druge svetovne vojne so v tej firmi po licenci izdelali precej veliko serijo vojaških letal. V začetku petdesetih let so Brazilci podpisali pogodbo z Nizozemskim Fokkerjem o konstrukciji trenažnih letal T-21 in T-22. Ustanovili so tudi letalski oddelek v okviru raziskovalnega in razvojnega inštituta in letalski tehnični center. V šestdesetih letih je brazilska letalska industrija že prešla na serijsko proizvodnjo posameznih tipov letal. Skupaj so od leta 1936 do 1969 izdelali približno 1500 letal.

Temelji današnje brazilske letalske industrije so bili postavljeni 19. avgusta 1969 z vladnim zakonom o ustanovitvi firme Embraer - Empresa Brasileira de Aeron6utica S.A. Firma ima sedež v Sao Jose dos Campos v državi Sao Paolo, proizvodni obrati pa se raztezajo na 1,5 milijona kvadratnih metrov površine. Mesto Sao Jose dos Campos je 50 milj oddaljeno od Sao Paola in 220 milj od Rio de Janeira.

Prva Embrael'ilVa letala V juliju leta 1965 je letalski oddelek raziskovalnega in razvojnega inštituta začel s projektom IPD-6504, prvim lahkim transportnim letalom, ki so ga imenovali bandeirante. To je bil tvegan in drag projekt, ki pa bi v primeru uspeha , omogočil vzpon nove industrijske veje.

Tri leta kasneje je vzletel prototip letala bandeirante (kar pomeni v portugalskem jeziku pionir). Ta dosežek je zahteval še nov korak: ustanovitev družbe, ki bi ga proizvajala. Tako se je rodila zgoraj omenjena firma Embraer.

Sprva so načrtovali proizvodnjo dveh tovrstnih letal, opremljenih s turbopropelerskima motorjema PT6A kanadskega Pratt and Whitneya. Vendar se je na začetku še zatikalo. Letalo je bilo potrebno prilagoditi mednarodnemu trgu za letala te kategorije, saj je bila konkurenca precejšnja. Lez nekaj mesecev je prvi badeirante z novo oznako EMB-110 uspešno opravil prvi let, že leto kasneje pa je brazilsko vojno letalstvo naročilo prvih osem primerkov. Kmalu so začela prihajati tudi naročila civilnih letalskih prevoznikov, ki so kupovali petnajstsedežno inačico letala.

Pričakovanja v zvezi s tem letalom so se Brazilcem več kot izpolnila : dobro se je prodajalo in postalo nekakšno klasično letalo te kategorije v zgodovini letalstva.

14 . .

EMB-3l2 TUCANO Osnovno vOiaško šolsko turbopropelersko letalo - dvosedežna Motor . .. . ........ ... . ..... . .. .. . Pand W PT -25C, 750 KS Največja vzletna teža (oboroženega) .. .. . .. . .... . .. 3175 kg Vzpenjanje ... . . .. .... . ... . . . . . .... . . . . . ..... 680 mimin Največja potovalna hitrost .. . . . . . .. . ... .. . . .. . . . 448 km/h Največja višina ...... . . . .. ... . . .... ..... . .. .... 9144 m Dolet .. . . . . . . . . . .. ........ . .. .. .. . . . . . . . .... 2058 km Obremenitev (pri 2550 kg) .. . . .. . .... . . . .. .... . . . +6-3 g

Zahteve pa km.kem letalu Brazilci so se prav tako dobro zavedali, da bodo morali za željeno povečanje kmetijske proizvodnje poseči tudi po kmetijskih letalih, zato se je brazilska vlada leta 1969 odločila investirati v projekt kmetijskega letala. Projekt so poimenovali IPD/PAR, Embraer pa ga je kasneje preimenoval v EMB-200 ipanema . Prvič je poletelo v letu 1970, kupcem pa so začeli dobavljati že čez dve leti. Kasneje so to kmetijsko letalo še dvakrat izboljšali, postalo je najpomembnejše letalo brazilskega kmetijskega letalstva, kupil i so ga tudi Urugvajci in Bolivijci, vsega skupaj pa so izdelali že prek 500 primerkov.

Zahteve braIllskela valnela letalstua Konec šestdesetih let so brazilske letalske sile zahtevale nadomestilev zastarelih trenažnih letal T-33. Ministrstvo za letalstvo se je odločilo za italijansko šolsko letalo aermacchi MB-326. Že v letu 1970 so jim Italijani dobavili 112 letal, leto kasneje pa je Embraer sklenil pogodbo o licenčni proizvodnji teh letal. Prvo reaktivno letalo v Braziliji so naredili septembra 1971, poimenovali pa so ga

EMB-120 BRASILlA Turbopropelersko potniško letalo - 30 sedežno

Jurišno letalo - enosedežno

Motorja ... . . ................. . . PandWPW118, 1800 KS Največja nasilnost . ... .... .. ................... . 3470 kg Največja potovalna hitrost .. .. .... .. .. . . . ....... 555 kmlh Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1420 m Dolžina pristajaine steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1370 m Največja višina . ...................... . .... . ... 9038 m Poraba goriva ....... . . .. . ...... .... .. ........ .. 612 lIh Dolet .. . ...... .. .. . . . . . ........ .. . ......... . 2982 km

Motor (turboventilatorski) ..... . .... RolIs-Royce Spev Mk 807 Dolžina ................... . ............ . ..... 13,57 m Razpon kril ... .... . .. ... . . .. .. .. .. .... .... . ... . 10,00 m Višina ............ ... ....... . .. . .. ............. 4,57 m Površina kril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21 m2 Krili pod kotom . ..... ... ........ .. ... .. ....... ... 27,5· Operativna teža praznega letala ... . ....... . . . .... 6700 kg Največja vzletna teža ................. . .. . .... . 12200 kg

EMB-326 xavante (po bojevitem indijanskem plemenu). Naredili so 183 teh šolskih reaktivnih letal, nekaj pa so jih (27) izvozili tudi v druge države. Prov to letalo je potrdilo, da letalska p'roizvodnja obeta tudi na tujih trgih.

naročnike za to letalo pa so našli tudi na tako zahtevnem letalskem tržišču kot so ZDA. Prodali so (ali imajo naročenih) že več

Embraerjeu vstap na mednaradna nllkamnavna

letalska prlmrliie Skupaj z nastankom Embraerja se je začelo povečevati tudi brazilsko letalsko tržišče. Domača letalska industrija je ponujala samo kmetijska letala ipenama, vojaška trenažna letala in že kar drago letalo bandeirante. Zato so iz države odtekale precejšnje količine denarja za nakup majhnih, enomotornih štirisedežnih letal, pa tudi za večja, dvomotorno do desetsedežna letala, ki so jih uporabljali za taksi službo in podobne polete. Vse skupaj, mislimo na razvoj domačih letal, pa je še pospešila velika naftna kriza v začetku sedemdesetih let, ko so v državi zmanjšali vse manj potrebne investicije, Embraerju pa naložili razvoj in izdelavo letal, ki jih potrebujejo v državi.

Tem restriktivnim ukrepom na gospodarskem področju je sledila leta 1974 pogodba o industrijski kooperaciji Embraerja z ameriškim proizvajalcem letal Piper Aircraft Corporation . Že leto za tem je stekla licenčno proizvodnja štirih različnih eno- in dvomotornih piperjev. V naslednjih letih so proizvodnjo razširili na sedem različnih letal in jih od leta 1975 do 1984 izdelali kar 1.900.

811·121 Mlngu Sledila je nova brazilska uspešnica, dvomotorno turbopropelersko letalo EMB-121 xingu (poimenovano po čudoviti, dolgi reki, pritoku Amazonke) . Xingu je letalo z izredno zasnovano pilotsko in potniško kabino, z velikim doletom in s precej prostora za prtljago. Leta 1982 so zasnovali izboljšano inačico EMB-121 xingu II, ki jo poganjata dva Prati and Whitlneyeva turbopropelerska motorja PT6A- 135 s 750 KS. Začela so prihajati naročila iz tujine, prek 100 xingujev so kupili domači kupci, Belgijci, Kolumbijci, Francozi, Nigerijci in Britanci .

Pagumna u naue pralelcb!

To je seveda opogumilo še do nedavna eksote v proizvodnji letal, tako da so se lotili treh velikih podvigov, dva sta do danes že povsem uspela . Gre seveda za tridesetsedežno letalo za regionalni transport EMB-120 brasilia in turbopropelersko trenažno letalo EMB-312 tucano.

Letalo EMB- 120 brasilia poganjata dva zelo sodobna motorja Prati and Whitney PW115 s skupaj 1600 KS, ki mu omogočata precejšen dolet in imata majhno porabo goriva. Prvi prototip tega propelerskega letala je poletel julija 1985, uspešno pa so ga predstavili na obeh osrednjih letalskih razstavah v Londonu in Parizu. Prvim domačim kupcem so ga začeli dobavljati v letu

1985. Prvi evropski kupec je bila zahodnonemška družba DLT,

kot sto letal tega tipa.

Naslednja uspešnica brazilske letalske industrije, zagotovo do sedaj njihova največja in največja nasploh, ki prihaja iz letalsko eksotične države (ki to pravzaprav že niti ni več). Gre seveda za turbopropelersko letalo EMB-312 tucano.

Zahteva po novem trenažnem vojaškem letalu je prišla iz brazilske vojaške letalske akademije, ki je hotela zamenjati izrabljeno šolska letala cessna T-37. Pogodbo o razvoju novega tipa letala, označenega EMB-312 tucano (ali v brazilskem vojaškem besednjaku T-27), so podpisali leta 1978, dve leti kasneje pa je bil nared prvi prototip, ki je poletel 18. avgusta 1980.

Letala ima dvosedežno kabino z zaporedno nameščenima sedežema, avionika pa je razmeščen o podobno kot vreaktivnih trenažnih letalih, kar naj bi pilotom omogočalo lažji prehod nanje.

Poganja ga močan Proit and Whitneyev turbopropelerski motor s 750 KS, tako da je letenje v njem pravzaprav že povsem podobno tistemu v reaktivnem letalu .

Tucane je najprej naročilo brazilsko vojno letalstvo, sprva 118 letal, nato pa še 50. Prvo naročilo iz tujine je prišlo iz Egipta, ki je sprva naročil 120 letal, nato pa še 60, osem tucanov pa so naročili še v Hondurasu. Tucano je prvo veliko bitko dobil v Veliki Britaniji. Kraljevske letalske sile so se namreč odločile za letalo tucano, ki je bil v igri s švicarskim pilatus om PC-9 (ki pa so ga nato Britanci skupaj s svojimi hawki in tornadi prodali Saudovi Arabiji).

Tucane izdeluje v Veliki Britaniji irska letalska firma Shorts. Britanci so Prati and Whitneyev motor zamenjali s še zmogljivejšim Garettovim s kar 820 kW (11,OO KS)' izdelali pa bodo 130 letal. Shorts je svojo verzijo tucana (torej verzijo za RAF) pokazal tudi na lanskem letalskem salonu v Parizu - prav tako kot Embraer). S tem spisek kupcev tega letala nikakor ni in še ne bo zaključen, kar potrjuje, da gre za izredno uspešen projekt (prodanih prek 500 letal) .

Brazilci so se skupaj z Italijani (z Aeritalio in Aermacchijem) spustili v še en, lahko bi trdili, doslej najzahtevnejši projekt. To je razvoj taktičnega lovskega letala AMX. Brazilski delež v tem projektu znaša trideset odstotkov. Letalo poganja posebej za to letalo izdelani Rolls-Roycev turboventilatorski motor spev MK-807 s 5.000 kg potisne moči. Prvi brazilski prototip je poletel pred dvema letoma, italijanski pa že leto poprej.

S tem lista brazilskih novosti na letalskem področju še ni zaključena . Embraer se je skupaj z argentinsko firmo Fama lotil snovanja devetnajstsedežnega poslovnega letala z dvema poti snima motorjema CBA- 123. Kabina tega letala bo nekaj krajša kot pri EMB- 120 brasilia, pilotska kabina pa domala enaka, tudi celotno letalo bo po obliki skoraj enako, le motorja bo imelo na repu in ne na krilih kot brasilia . '

. . 15

HAHO POSTATI PILOT JADRALnEIiA LETALA Spraševali smo se, zakaj krožijo - se mo-

goče lovijo ali se samo družijo? Nismo

vedeli, da izbranci ne krožijo zaradi lovljenja ali druženja, temveč iz čisto racionalnih vzrokov. Zadrževali so se v območju dvigajočega zračnega toka, ki jih je ponesel v višine, da so lahko potem oddrseli proti naslednjim vzgornikom . Izmed nas fantičev smo nekateri vedeli, da so jadralna letala poletela s celjskega letališča, ki je v Levcu in da jih v začetku z vrvjo vleče »ta pravo« letalo, tako z motorjem.

S precej mešanimi občutki strahu pred prostranstvi neba in neznanim smo si tiho želeli, da bi se z njimi podali po nebu . O željah seveda nismo upali govoriti niti med seboj, niti pred starši, kaj šele, da bi šel na letališče in vprašal, kako bi tudi jaz lahko postal pilot jadralnega letala. Vsi smo se bali žaljive zavrnitve: »Fant, ne sanjaj, zbudi se!« Sam sem imel srečo. Ko mi je bilo petnajst let, me je družinski prijatelj, ki je postal član vodstva Aerokluba Celje vprašal, če bi želel leteti, postati pilot. Pred konkretno možnostjo uresničitve sanj sem obstal in z divjim strahom, da se upanje ne sesuje, pritrdil. Starši so se seveda strinjali z mislijo ,bolje da se mulc z nečim ukvarja, pa če­ tudi z letenjem, kot pa da misli in počenja druge neumnosti' . Tako sem se začel družiti z letali, travnikom, aerodinamiko, vzgorniki, brnenjem letal in novimi prijatelji.

Ali res moraš imeti »veliko srečo«, kot sem jo imel sam, da sem postal pilot? Ne, da postaneš jadralni pilot, ni potrebno imeti sreče . Dovolj je, da imaš nad petnajst let, željo, nekaj časa, zdravja in talenta.

Pogled na zemljevid Slovenije z vrisanimi športnimi letališči pove, da je športno letališče v najslabšem primeru oddaljeno od vašega kraja največ 30 do 40 km in da se lahko enostavno pripeljete z avtomobilom, motorjem, avtobusom, kolesom ali pridete celo peš. Če želite postati jadralni pilot, pojdite tja, ali pa samo povprašajte po telefonu, kdaj bo organiziran naslednji tečaj za jadralne pilote in dobili boste vse potrebne informacije.

Tečaje za jadralne pilote organizirajo letalske šole v okviru letalskih društev. V jadralni tečaj se lahko vpišejo vsi fantje in dekleta, možje in žene, ki so stari nad 16 let oziroma nad 15 let s soglasjem staršev in ki postanejo člani kateregakoli letalskega kluba Letalske zveze Jugoslavije. Pogoj za članstvo je le, da ste državljan SFRJ, da plačujete članarino in da se strinjate s pogoji dela v klubu .

•

INIl

VOJKO

STAROViČ

Piše Voiko Starovič, iodralec, ki ie preŽivel v zraku več kot 2000 ur, preletel preko 60.000 kilometrov. Je učiteli iadralnega im motornega letenia, državni reprezentant, ki nos ie zastopal no balkonskih, evropskih in svetovnih prvenstvih. Državno zlato ie osvoiifleta 1985, že dvanaistkrat premagal magičnih 500 kilometrov, niegova naidališa preleteno razdalia z iadrolnim letalom znaša 810 kilometrov. Voiko, ki leti sedai v Obalnem letalskem centru Portorož, ie začel modelariti in leteti 1961 v Celiu.

~k

'v' V ca su pocltnlc smo ot f antlcl V

redno zahajali k reki Savinji, se hladili v brzicah in stikali po njenih bregovih. Po kopanju, ko smo lenobno ležali na toplih prodnatih sipinah, smo pogosto visoko pod oblaki opazili elegantno silhueto jadralnega letala, kako kroži. Včasih se mu je pridružilo še eno in še eno letalo. O, kako sem si tudi sam želel v višine in kako globoko sem zavidal posvečenim, ki so lahkotno drseli v brezmejnih višinah tihega poletnega popoldneva.

Tečaje za jadralne pilote razpišejo letalski klubi oziroma letalske šole pozimi. To je pravi čas za začetek priprav na pomlad in poletje, ko topli sončni žarki ustvarjajo ugodne pogoje za jadranje.

Teoretični del tečaja se običajno zač ­ ne po zimskih počitnicah , saj je največ kandidatov iz vrst dijakov in študentov, kar pa ne pomeni, da z jadralnim letenjem ne morete pričeti tudi v starejših letih. Na teoretičnem tečaju spoznavajo kandidati osnove teorije letenja, konstrukCije jadral nih letal, meteorologije, navigacije, pravil in predpisov o zračnem prometu in drugih znanj, ki so potrebna za uspešno in varno letenje. Pri tem so vsekakor v prednosti tisti kandidati, ki so se že prej ukvarjali z letalskim modelarstvom. Tečaj poteka 2 do 3 mesece, vsak teden po 3 do 5 ur. Po končanem tečaju je na vrsti preizkus znanja, ki pomeni prvo selekcijo med kandidati, saj posamezna letalska šola glede na materialne možnosti šola le od 6 do največ 16 učencev letno. Tisti, ki uspešno opravijo preizkus, gredo na zdravniški pregled k pooblaščeni komisiji. Za jadralnega pilota zadostuje C kriterij, ki ga izpolnjuje večina ljudi . Največ jih odpade zaradi premočne dioptrije ali pa manjše sposobnosti razločevanja barv.

Pred pričetkom praktičnega pouka letenja, ki se odvija približno 30 dni v juliju ali avgustu, je čas, ko izbrani kandidati spoz~ navajo samo delo kluba in poravnajo svoje materialne obveznosti do kluba . Obstaja namreč tudi senčna plat tega športa, saj je jadralno letenje drag šport. Kljub sorazmerno nizkim neposrednim stroškom, saj pri jadranju ne trošiš goriva, so odvisni stroški, od zavarovanja , režije do vleke, zelo visoki.

Ob skromni pomoči širše družbe ustvarjajo večino potrebnega denarja piloti, padalci, modelarji, zmajarji in drugi člani, v glavnem sami z lastnim prispevkom in delom v gospodarski dejavnosti kluba, ki omogoča tudi tistim članom, ki nimajo lastnega dohodka, da se ukvarjajo s tem športom .

Pouk letenja poteka na dvosedežnih šolskih letalih, pri nas v glavnem na blaniku L13, kovinskem letalu češkoslovaške konstrukcije, ki sodi med najuspešnejša tovrstna letala v svetu . Učenec- sedi v prvi kabini, učitelj pa za njim. Krmilni vzvodi v obeh kabinah so povezani, tako da lahko učitelj kontrolira vsak gib učenca. Stvar se začne zares.

Prvi polet je nepozaben, posebej če startomo s pomočjo vitla, ki povleče jadralno letalo v strmem kotu na višino okoli 200 do 250 m in se nato v mirnem tihem letu po šolskem krogu počasi, s hitrostjo 85 km/h, pod vodstvom varne roke vračaš k startu in mehko pristaneš .

V naslednjih poletih začneš spoznavati, da je pravzaprav nemogoče obdržati letalo v pravi legi, ko le-ta stalno beži po vseh oseh iz smeri, po nagibu in kotu, ko ti učitelj pravi, da pazi na drsni kot, ti pa sploh ne vidiš, da bi se kaj spremenilo, ko pa imaš že tako dovolj težav z držanjem prave smeri, nagiba itd.

Vendar iz leta v let, iz dneva v dan gre bolje, roka postane gotova, razvijajo se občutki za lego, pozicijo, hitrost. Pristanki postanejo vse boljŠi, učiteljeva roka pomaga vse manj, samo še njegov glas opozarja na posamezne nepravilnosti. Po letenju se v učilnici s pomočjo table in modela razčlenjujejo posamezne faze letenja. Odpravljamo zadnje napake, pilimo finese. In končno nekje med 40 in 100 starti, kar je odvisno od načina starta, ki je lahko z vitlom ali v aerovleku, napoči dan, ko učitelj oceni, da si sposoben za samostojni let.

Vpraša, če bi šel sam. Spreleti te vznemirjenost, obenem pa gotovost, saj veš da zmoreš, in rečeš, da bi. V pogovorih s kolegi in kasneje tudi z učenci smo si bili vsi enaki glede opisovanja občutkov prvega samostojnega poleta, v pilotskem žargonu tako znanega »Iaširanja«. Prvi samostojni polet pomeni olajšanje, sprostitev, ni več neposredne kontrole učitelja, roka postane bolj gotova, srce pa ti preplavlja veselje, da bi zavriskal in zapel. Nebo je moje.

Uspešne samostojne lete proslavijo »novi« piloti zvečer v krogu klubskih prijateljev, ob vonju dobrot z žara in žlahtni kapljici, ob čestitkah »starih asov«, kjer prisrčnemu stisku roke sledi tudi tradicionalna potrditev, da si sprejet med pilote v obliki brce v tisti del hrbta, kjer se konča njegovo spodobno ime. Tako postaneš »ta prav« jadralni pilot, ki ve, kaj je red in ve, da brez tovarištva in medsebojne pomoči ni jadralnega letenja.

Po prvem samostojnem letu še nekaj dni utrjuješ znanje v šolskem krogu, nato pridejo na vrsto tudi prvi poskusi samostojnega jadran ja. Pridobivaš rutino, znanje in gotovost. Po vrsti poizkusov in nasvetih učitelja ter sprejemanju znanja iz nasvetov starejŠih pilotov ti uspe ostati v zraku več ur. Spoz-

naš, kje lahko najdeš vzgornike, kako krožiš v njih, da uspešno pridobiš višino in kako daleč prideš z drsnim letom.

Izkušnje se nabirajo, nabirajo se ure, toda prihajajoča jesen pomeni tudi konec ugodnih pogojev za jadranje. Letenje se nadaljuje naslednjo pomlad . Pozimi v nadaljevalnem tečaju in z literaturo povečaš teoretično znanje. Spomladi po preizkusu znanja ponovno letiš z blanikom, nato z enosedom, na primer pilatusom, nato z DG - 101 in podobnimi. Ko v svoji letalski knjiŽiCi, v katero moraš vsak let skrbno zapisati,

movanje, vodi pot v nekaj sezonah od klubskih na republiška, državna in mednarodna tekmovanja, kjer merijo' svoje sposobnosti z drugimi piloti.

Nekateri si kupijo lastna jadralna letala, saj jadralno letalo ne stane več kot malo boljŠi avtomobil.

Vsakega jadralnega pilota ne glede na to, ali ima tekmovalne ambicije ali ne, ali je bolj ali manj izkušen, starejŠi ali mlajši, vsakega jadralnega pilota, ko kjerkoli in kadarkoli vidi nebo, posejano s kumulusnimi oblaki, znanilci vzgornikov, zasrbi pri dUŠi,

Čisteiše letalo (zaradi monišega zračne­ ga upora) ie vsakokratno skrb pilota pred leteniem. na bereš čez 30 ur samostojnega letenja, napoči čas, ko lahko opravi jaš izpit pred pooblaščeno komisijo Zveznega komiteja za promet in zveze, ki ti izda dovoljenje za jadralnega pilota, seveda če uspešno opraviš zahtevan teoretični in praktični preizkus znanja .

Dovoljenje jadralnega pilota je dokaz usposobljenosti za vodenje jadralnega letala. Pilotu daje možnost samostojnega letenja in nastopanja na prireditvah in tekrTJovanjih ter pridobivanja dodatnih pooblastil.

Od tod naprej vodi pot jadralnega pilota skozi daljša jadranja, jadranja v zahtevnejših pogojih do prvih daljših preletov in osvajanja višjih športnih značk . Posebno zagrizene jadralne pilote, ki s svojim znanjem in osvojenimi razdaljami - najmanj 300 km brez pristanka - izkažejo sposobnost za tek-

Pogled z zadniega sedeža šolskega iadralnega letalo blanik L-13. Učenec sedi no predniem sedežu. začuti izziv in skoraj oprijemljivo željo, da bi

se podal na travnik in poletel med kumuIuse, kjer bi popolnoma sam le ob pišu vetra ob kabini svojega jadralnega letala začel igro z naravo, z iskanjem vzgornikov in osvajanjem višav in daljav prek hribov in dolin in ostalega življenja, ki ostaja daleč nekje tam spodaj.

.... 17

UlTRAllliHT UlTRAllliHT ULTRALIIiHT UlTRAllliHT ULIRALIliHI JELKO KACIN

Belgiisko ultralahko letalo

Hitra in nezahtevna montaža

Pet inštrumentov povsem zadošča

UELIHO LETEnJA ZA 12.000 mARH Letenje z ultralahkimi letali dobiva iz leta v leto več pristašev, pa tudi pilotov, ki si omislijo lastno tovrstno leta lce, je vedno več. Letenje s takim letalom ima vrsto prednosti, v naših gospodarskih razmerah pa postaja iz dneva v dan nuja, saj je za nakup in vzdrževanje jadralnih in motornih letal vedno manj možnosti. Vsekakor prednosti te veje letalstva ne smemo omejiti samo na ceno.

Letenje v odprti, nezavarovani kabini spominja na vožnjo z motorjem, ki vedno je in bo imela svoje romantične zagovornike. Pri naših sosedih je tako letenje v pravem razcvetu, zato se vedno znova pojavljajo firme, ki iščejo svoj prostor na trgu s serijsko izdelanimi ultra lahkimi letali. Ena takih je belgijska firma Dynali s.a. iz Bruslja, ki ponuja letalo chickinox. »Leteči piščanec« je na voljo v nekaj različnih verzijah in sicer enosed ter dvosed

...

Rotaxov motor žene dvokraki potisni propeler

v tandemu in v bočni izvedbi ali kot pravijo oni KOT izvedbi.

Lahki aluminijasti profili so osnova 5 m dolgega trupa 2 in 9,5 m širokega krila s povrŠino 13,2 m (enosed) ali 2 15,5 m (dvosed). Za sestavljanje ali razstavljanje potrebuje pilot največ pol ure . Letalo ima trikolesno podvozje, pod repom pa je še varnostna drsna letev, ki ga varuje pri preveč divjih vzletih in pristankih . Za pilotskima sedežema je obešen preizkušen dvovaljni Rotaxov motor s 45 ali 52 KM, ki žene dvokraki potisni propeler s premerom 1,38 m. Motor ni pretirano požrešen, saj zahteva le 10 oziroma 151 goriva v močnejši izvedenki z dvojnim vplinjačem. V 30-litrski rezervoar je potrebno natočiti 90do 1OO-oktanski bencin z dodatkom 2,5 odstotka olja.

Letalo, ki tehta prazno le 155 kg, potrebuje pri največji

Ove plastični »kadi« sta vse udobie pi-

lotov

Pred startom - še zadnii pregled, potem pa proti nebu

Lahko ga vzamete s seboi no morie skupni teži 380 kg za vzlet 40 m travnika, ko se odlepi pri hitrosti 55 km/h. Dviga se z največjo hitrostjo 2,3 m/sek., največja višina, ki so jo dosegli, pa je bila kar 4500 m.

Pristaja s hitrostjo 45 km/h, potrebuje pa le 30 m travnika, saj ima zelo učinkovite zavore. Največjo hitrost doseže pri 140 km/h, ekonomična je 117 km/h, najboljša finesa je 7,5 pri hitrosti 65 km/h za bočno izvedbo in 9 za tandem pri enaki hitrosti .

Prenesel naj bi obremenitve od +6 g do -3 g. V letalu so dvojne komande, kontroli pa slUŽijO štirje klasični instrumenti in še dodatni preprosti brzinomer.

Kot posebno možnost ponuja proizvajalec naslednjo opremo : - instrumentalno ploščo z instrumenti po izbiri,

Pa poidiva . . .

- spojlerje za dvo- ali triosna krmila, - lupino kabine, - vetrobransko steklo, - blatnike, - 35- ali 37 -litrski plastični rezervoar, - trikraki propeler, - dvojni vplinjač za povečanje moči na 52 KS, - plovce, - smučke.

Letalo je izredno lahko pilotirati, je ubogljivo, ne preveč hrupno in predvsem nezahtevno za vzdrževanje. Že res, da na prvi pogled ponuja špartansko udobje, toda saj vendar ni namenjeno večurnim preletom. Za 12.000 zahodnonemških mark ponuja zelo veliko letenja. In to pravega letenja.

Smo že v zraku

ZAnlmIUOS'1 Več

Landanska mestna letališie adprta

kot milijarda potnikov v letu

1987. Po poročilih lATA (International Air Transport Association - mednarodno združenje letalskih prevoznikov) je v letu 1987 potovala z letali več kat milijarda potnikov. V primerjavi z letom 1986 se je število povečalo za 13,3 odstotka. Poročilo za prvo polletje leta 1987 objavlja, da se je povečala tudi varnost letenja.

London City Airport se imenuje novo letav samem centru Londona so bili včasih pristaniški doki. Slavnostno so ga odprli s pristankom prvega letala 26. oktobra lani. Dash 7 je priletel iz Plymoutha na zahodu Anglije na letališče, ki omogoča kar najhitrejše prileteti v London, saj se nahaja v finančnem predelu mesta . Izgradnja letališča je veljala 32 milijonov angleških funtov. Sredstva je zagotovil zasebni sektor, predvsem družba John Mowlen. To je prvo povsem novo letališče, ki je bilo zgrajeno v zadnjih 40 letih v Angliji. Za sedaj letijo s tega letališča redno letala dveh družb in sicer Brymon in Eurocity Express. Osnovne mednarodne linije so poleti v Bruselj, ki jih opravlja firma Eurocity skupaj z belgijsko družlišče, ki se nahaja na območju , kjer

Letalo A-320 ima varovalni sistem tovarne Sfena. Tovarna Sfena je razvila sistem, ki skupaj s sistemom elektronskega vodenja omogoča kontrolo gibanja letala tudi v trenutkih, ko se spreminja hitrost in smer vetra. Spreminjanje teh parametrov lahko privede letalo v nepravilne položaje. To je pomembno predvsem takrat, ko leti letalo z majhnimi hitrostmi (ob vzletu in pristanku je zaradi majhnih hitrosti letalo teže vodljivo), in lahko vsako večje, nekontrolirano dogajanje privede do katastrofe. Ta sistem uporabljajo zadnjih deset let skoraj vsa Airbusovo letala.

\l

za airbus A-340 prihajajo. Belgijska letalska družba Sabena je novi kandidat za letalo A-340. Naroči­ la je pet letal te vrste v izvedenki A-340 - 300, ki jih bo prejela v letu 1993 in 1994. Letala bodo prevažala 200 potnikov v treh potovalnih razredih .

Herkulesi letijo tudi v Švici. Zimex Aviation iz Švice je naročila in prejela letalo lockheed L- 100-30. To je bilo prvo letalo te vrste s civilno reqistracijo v Švici. Vendar je bilo letalo izgubljeno med akcijo pomoči v Angoli.

McDannelI

Douglasov

DC-9.

Northwest Airlines je povečala svojo floto z uvrstitvijo enega letala vrste -30, ki ga je prevzela od JAT in najela še štiri letala te vrste od švicarske nacionalne družbe Swissair.

Poslovno letalo British Aerospaca iz serije 12S se dobro prodajo. Do konca preteklega leta je British Aerospace prodal 102 leta~ british aerospace 125800. V zadnjih 25 letih je bilo prodanih 675 letal te vrste. Kupec stotega letala je Alcan Corporation iz Kanade.

20 HllLI

letalo A-31 0-300, v katerega so namestili dodatni rezervoar. Dodatni rezervoar sprejme 7200 I goriva, kar letalu poveča dolet na 9100 km, to je za 750 km. Rezervoar so nemestili v sprednjem delu zadnjega prostora za tovor.

Zavzema prostor dveh vzporedno nameščenih zabojnikov LD3 .

Motor CFM international CFMS6SAI imo dovoljenje za uporabo. Avgusta lani je motor te vrste dobil zeleno luč za uporabo. Dovoljenje je izdala tako FAA (Federal Aviation Administration - ZDA) kot Direction Generale de l' Aviation Civile iz Francije. Za pridobitev dovoljenja so motor CFM international CFM 56-5AI v treh letih preizkušali več kot 5000 ur. Do konca leta 1987 je 9 kupcev potrdilo 266 naročil za letala A-320, ki bodo uporabljala te motorje.

čilo

Družbo SAS je odpovedalo naroletal MD- II. Skandinavska druž-

ba SAS, ena izmed prvih, ki je okvirno naročila širokotrupna letala vrste McDonnell Douglas MD- 11, je odpovedala svoje okvirno naročilo za 12 letal tega tipa. Družba se je odločila za nakup manjših letal.

Novo naročila za letalo airbus A320. Evropsko združenje za proizvod-

Naročilo

Airbus A-3 JO z dodatnim rezervoarjem. Avgusta lani so pričeli preizkušati

JAT kupuje novo letalo. Jugoslovanski aerotransport je naročil tri letala tipa ATR 72. To letalo je povečana izvedenka letala ATR 42. Dve letali - najeti - ATR 42 že letita v floti JAT. Nova letala bodo naročniku dobavili leta 1990, prvo meseca marca.

Volvo Flygmotor. Aeronavtični oddelek tovarne Volvo je dobil naročilo General Electrica za dobavo 100 sestavnih delov za nov motor, ki ga ta tovarna razvija za Airbusovo letalo A330. Naročili so tudi 58 motorjev CF680C, kar je vredno 400 milijonov švedskih kron .

njo potniških letal Airbus žanje nove poslovne rezultate. Ameriška družba Northwest Airlines je potrdila naročilo za 15 letal A-320. Ta družba predvideva, da bo imela v svoji floti 100 letal te vrste.

ZAnlmIUOS'1

l::"

SAAB 340 ie paletel Prototip letala SAAB - 340 B je opravil svoj prvi let 9. septembra 1987. Letalo je naslednik dobro znanega letala za regionalni promet SAAB 340, ki ga izdelujeta ameriška firma Fairchild in švedski SAAB. Za osnovo so vzeli letalo izveden ke 340. Zamenjali so mu višinsko krmilo, ki omogoča boljše pilotiranje in trimanje po višini. Za pogon uporablja dva turbopropelerska motorja General Electric CT7 -9B s 1870 KS, medtem ko je imel predhodnik motorja CT7 -5A2 s 1735 KS. Nova motorja omogočata letalu boljše vzpenjanje in nekaj več­ jo potovalno hitrost.

Letalo 340 B (v oklepaju so podatki za izvedenko 340) ima najvešjo vzletno težo 12.928kg (12.372kg), največja teža pri pristanku je lahko 12.700 kg (12.020 kg), največ­ ja teža letala brez goriva pa je 11 .794 kg (11.340 kg) . Dolet znaša glede na težo tovora od 926 do 1480km.

Velika podobnost med starim in novim modelom omogoča, da bodo lahko vse starejše modele predelali v izvedenko 340 B. Tovarna SAAB pričakuje, da bo lahko prvo letalo 340 B izročila naročnikom spomladi leta 1989.

bo Sabena. V Pariz pa letijo leta; i Jružb Brymon in Air France. Obe družbi uporabljata letala dash 7, ki ne povzročajo močnejšega hrupa, kot ga dovoljujejo predpisi za to letališče . Pričakujejo, da bodo v naslednjih 18 mesecih povezali z Amsterdamom, Roterdamom in Dusseldorfom .

Swissair je povečal svoje naroči­ lo. Ta družba je že naročila 12 letal vrste MD- 11, zdaj pa je še povečala svoje naročilo za nadaljnjih šest letal tega tipa. Letala te družbe bodo imela motorje vrste Pratt and Whitney PW 4000. Letala iz drugega naročila bo družba po pogodbi prejela v času od januarja do avgusta leta 1991.

Naročilo za

Airbus A-320 prihaja-

naročilo za A-320 je evropski konzorCij prejel z Norveške.

Naročilo za pet letal neznanega naročnika, je sedaj dobilo svoje ime. Naročnik je Norveška kreditna banka in družba Aircontactgruppen s sedežem v Oslu. Letala bodo dobavili med oktobrom 1992 do pomladi 1994. Naroč­ nik bo dal letala v najem skandinavskim letalskim družbam .

jo. Najnovejše

<J

Franl:aska letalska tehnalagiia u LR Hitaiski Sodelovanje francoske letalske industrije z letalsko industrijo LR Kitajske ima že nekajletno tradicijo. Tako so LR Kitajski prodali 16 helikopterjev tipa SA 3160 alouette III že leta 1967. Nadalje so prodali leta 1975 13 helikopterjev SA 320 super puma, leta 1981 3 lame (Indijska izvedenka alouette III) SA 315. Dve leti kasneje so začeli v LR Kitajski licenčno proizvodnjo petdesetih helikopterjev SA 365N in NI dauphin 2. Leta 1985 je Kitajska kupila šest AS 332L 1 super puma v VIP izvedenki. Za uporabo na naftnih ploščadi so nato kupili še dva helikopterja te izveden ke. Nazadnje so naročili še helikopterje SA 342 gazele.

Iran je namestil prve izstrelke Z-Z (zemljo-zemljo) nove generacije. Najnovejši projektil te vrste je izdelek domače vojaške industrije, ki je združena viOlO (Iran's Defence Industries Organisation - Iranska obrambna industrija). Po zadnjih vesteh iz Teherana so te projektile kratkega dometa že namestili predvsem na izpostavljenih obrambnih mestih.

..LI 21

lAnlmlUOSTI

Pan Amlrilan in Alraflat basta sodllauala Družba Pan American načrtuje uporabo letala boeing 747 (zgornja slika) za direktno linijo med New Yorkom in Moskvo, na kateri bodo sodelovali s sovjetskim Aeroflotom. Prvo letalo na tej non-stop liniji bo poletelo 15. maja letos. Piloiirala bo ameriška posadka, v letalu pa bo tudi sovjetska kabinska posadka zaradi lažjega komuniciranja s potniki. Letalo bo letelo na tej liniji dva do trikrat tedensko, kar bo odvisno od letnega časa. Operativni stroški (straški in dobiček ali izguba), in kapaciteta letal bodo enakopravno razdeljeni. Vse dosedanje linije med New Yorkom in Moskvo bodo ostale še naprej. Na teh letih pristajajo letala v Frankfurtu, kar podaljša let za tri ure. Sovjetska stran še ni določila modela letala, ki ga bo uporabljala na novi liniji. Po vsej verjetnosti bodo že v bližnji prihodnosti to letala, ki šele začenjajo prihajati iz tovorno Trenutno ima Sovjetska zveza samo dva modela za dolge linije: IL-62 Min IL-86 (spodnja slika). Letalu IL62 se izteka življenjska doba, letala IL-86 pa imajo na medcelinskih letih močno zmanjšano nosilnost (število potnikov). Tako bo morala Sovjetska stran zelo verjetno počokoti na letalo IL-96.

F-5 freedom fighter (domovinski lovec) še ni popolnomo zastarel. Nizozemska bo podarila 34 teh lovskih bOl'[1bniških letal iz svojega sestava, in sicer 24 Turčiji in 10 letal Grčiji. Vse to je povezano z modernizacijo letalskega parka nizozemskega vojnega letalstva, ki je že prejelo in bo dobilo še nekaj deset najnovejših letal F-16 fighting falcon. Pomoč sodi v dogovor članic NATO pakta, po katerem bogatejše članice pomagajo revnejšim. Letala F5 pa so poleg tega že več kot 20 let tako ali tako v oborožitvi obeh dežel.

Sliko desno prikazuie boeing 8-747, ki go bo uporob/iala družbo Pon American no nov/~ direktni liniii med New Yorkom in Moskvo. Sliko spodai po predstavlia prvo sovietsko širokotrupno letalo vrste iliušin 11-86. Letalo te vrste so, predvsem no srednie dolgih progah, zameniala letalo Tu-154 in delno nadomestilo letalo vrste iliušin 11-76 no dolgih progah, sai imaio medcelinski domet le v primeru, do niso polno zasedeno.

MIG-29 operativen v ln diii. Vojno letalstvo Indije je do sedaj sprejelo v svojo oborožitev od 40 do 50 letal MIG-29. Bazirana so predvsem v bazi Pune v Zahodni Indiji. Za lovskoprestrezniške naloge so letala opremljena z raketami R-23 in R-60, ki imajo zahodno oznako AA- 1O alamo in AA-Il archer (strelec). Rakete so samovodljive - ene iščejo cilj na podlagi toplotnega izžareva nja (infrardeče svetlobe), druge pa usmerja radar. Letalo uporablja iste vrste radar kot sovjetsko vojno letalstvo. Dogovor, sklenjen med Sovjetsko zvezo in Indijo, predvideva, da bo Indija uvrstila v svoje vojno letalstvo okoli 150 letal te vrste, ki naj bi jih tudi licenčno izdelovala.

Finska išče zomeniavo za lovce MIG-21 in SAAB 35 draken (zmaJ}. Ob

[:;.

[:;.

Lauda Air liii u Australiia Lauda Air, letalska družba, ki jo vodi bivši avtomobilski šampion Niki Lauda (med drugim je tudi lastnik te družbe), je dobila dovoljenje za redno linijo med Dunajem, Melburnom in Sydneyem. Letala se bodo ustavljala v Bangkoku . Lauda Air je pričakovala, da bo dobila tudi dovoljenje za pristajanje v Pekingu, vendar ga ni uspela pridobiti. Tudi pri dovoljenju za lete v Avstralijo ni potekalo vse gladko in je prvo tako dovoljenje, ki ga je dobila neodvisna avstrijska letalska družba. Pridobila ga je šele po garanciji avstrijskih oblasti. Celotni postopek se je zato zavlekel za celo leto ob zelo močnem ugovarjanju avstrijske nacionalne družbe Austrian Airlines. Za novo linijo so predvideli dve letali boeing B-767-3OOER (extra range - zelo velik dolet). Prvo letalo bo družba Lauda Air dobila v začetku aprila letos, drugo pa naslednje leto.

22 . .

<J

Hawk 100 il palllll

Prvi pallt EH·IOI

Prototip British Aerospacevega šolskega letala hawk 100 je oktobra lani prvič poletel.

Letalo samo je samo modificirana izveden ka hawka 60, ki je v lasti proizvajalca in je namenjeno za predstavitev možnim naročnikom.

Letalu so podaljšali nos, v katerega so namesili dodatno opremo, s katero bo opremljeno letalo hawk 200, to je enoseda izvedenka, ki naj bi nadomestila letala hunter. Hawki 200 so predvideni predvsem kot jurišna in šele nato kot lovska letala. Dodatno opremo, ki jo bo letalo imelo, sestavljajo laserski daljinomer, HUD angl. head up display - zaslon za odčitek podatkov o letenju in delovanju motorja v prednji kabini, ki bo imel svoj zaslon tudi v zadnji kabini, različna radionavigacijska oprema. Pod trupom so namestili peti nosilec za namestitev orožja, v rep pa vgradili padalo, ki bo pri pristajanju zmanjšalo dolžino pristajaine steze.

Prototip evropskega združenja za proizvodnjo helikopterjev (European Helicopter Industries) EH-101-PP1 je prvič poletel 9. oktobra lani. Prvi prototip je izdelala tovarna Westland (ki je zadnja leta v veliki finančni krizi, morala je celo odpuščati delavce), drugi prototip PP2 pa bo izdelan v tovarni Augusta v Italiji. Opravljenih bo 5000 ur preizkusnega letenja. PrOizvajalec pričakuje, da bo prodal okoli 800 helikopterjev tega tipa. Do sedaj znani naročniki so: Royal Navy (britanska kraljevska mornarica) - 50, italijanska vojna mornarica - 42, Royal Air Force (RAF - britanske kraljevske zračne sile) - 25 in kanadske oborožene sile - 50 helikopterjev, ki jih bodo uporabljali predvsem za protipodmorniški boj.

Helikopterje EH-101 bodo izdelovali v dveh izvedenkah : v kopenski, za uporabo v zračnih silah' kopenske vojske oziroma vojnega letalstva, in v mornariški.

koncu tega desetletja se bo Finska dokončna odločila, katera letala bo uvrstila v svoje vojno letalstvo v naslednjem desetletju kot nadomestilo za zastarevajoča letala MIG-21 in SAAB. Po mednarodni pogodbi sme imeti Fin ska samo 60 bojnih letal. Problem uspešno rešuje tako, da tudi letala, katerih osnovni namen niso bojne naloge, uporablja kot bojna . Finska bo predvidoma izbrala samo med dvema dobaviteljema. V kolikor bo kupila letala v Sovjetski zvezi, bo to letalo MIG-29 z zahodno oznako fulcrum. Druga možnost je švedsko letalo JAS-39 grippen.

Celoten posel je vreden milijardo dolarjev po cenah iz leta 1987.

Kamerun nai bi dobil francoska lovska letala mirage Fl-C. Afriška država Kamerun se pogovarja s francosko družbo Dassault-Breguet o nakupu lovsko-bombniških letal vrste F-1 C. To naj bi bilo samo logično nadaljevanje dobav francoskih letal tej državi, saj je Kamerun že leta 1981 kupil v Franciji šest šolskih reakcijskih letal vrste alpha jet. Tudi meddržavni sporazum iz leta 1974 predvideva nakup orožja iz Francije po znižanih cenah. Družba Dassault-Breguet je med tem že pričela z izdelavo teh letal. ProizvodnjO letal tega ' tipa naj bi končali že konec letošnjega leta, ko bo izpolnjeno naročilo Iraka, ki je naročil 24 letal F-1 CQ. Zaradi tega novega naročilo pa bo proizvodnja tekla do leta 1990.

. . 23

lAnlmlUOSTI Anglešk( hawki (sakali) bodo leteli tudi v Svici. Svica že mnogo let uporabIjo letala angleške proizvodnje. Tako je tudi veliki angleški »hit« na področ ju šolskih reakcijskih letal British Aerospacev hawk uspel prodreti na švicarsko tržišče. Švicarski parlament je namreč tik pred koncem leta sprejel odločitev, da bodo dobro znana šolska reaktivno letala vampire (letala izvirajo še iz sa mih začetkov pojave reaktivnih letal) zamenjali z letali hawk. Švica bo imela v svojem vojnem letalstvu sprva 20 letal tega tipa in to v izvozni izvedenki Mk66. Prvo letalo, ki ga bo švicarsko vojno letalstvo prejelo ob koncu leta 1989, bo narejeno v Angliji. Vseh ostalih 19 letal bosta izdelali letalski industriji Anglije in Švice skupaj, sestavljali pa jih bodo v Švici . Švica namerava v svojem letalstvu obdržati letala vampire še do konca tega tisočletja, tako da bodo hawki samo dopolnili vrste šolskih reakcijskih letal.

Davile il luaela

c>

Letalo vought A-7D: največja vzletna teža: 19.050kg, prazno letalo tehta 8972 kg ; največja hitrost: 1123 km/ h na mo rski

Obrambni minister Jicak Rabin je potrdil, da bo Izrael v naslednji~ desetih letih prejel 90 letal F- 16 C fighting falcon, ki jih proizvaja General Dynamics, kot nadomestilo za odpovedani program domačega letala lavi za jurišno-lovske naloge. V isti izjavi je minister povedal, da je Izrael zaradi stroškov moral konzervirati 15 odstotkov svojih bojnih letal in umakniti strenaže 20 odstotkov svojih pilotov, predvsem iz rezervnega sestava .

Minister Rabin je tudi povedal, da je Izrael do sedaj izdelal 212 letal kfir v raznih izvedenkah. Od tega jih 25 uporabljajo ZDA (12 vojna mornarica in 13 mornariška pehota) . 95 letal te vrste trenutno ni v uporabi izraelskega vojnega letalstva. Po besedah ministra Rabina je 45 odstotkov letal kfir trenutno konzerviranih. Od celotne proizvodn je jih je bilo 27 izdelanih v različici Cl in 185 v razliČici C2, od katerih pa jih je bil del že modificiran v izvedenko C7.

Dvanajst letal kfir C7 so izvozili v Ekvador.

gladini; hitrost vzpenjanja : ni obj avljena; operativni rodij delovanja s standardno oborožitvijo: 1150 km; največji dolet (s štirimi dodatnimi rezervoarji) : 6600 kilometrov; največ (teoreti č no) lahko nosi 9072 kg orožja . Vgrajen ima top kalibra 20 mm (M61 vulcan - na levi strani trupa) s 1000 naboji .

Portugalska je kupila francoska letala za osnovno šolanje. Portugalska je kupila Aerospatialovo licenco za proizvodnjo šolskih letal TB 30 epsilon (po dobne kategorije je naše letalo lasto) .

Po pogodbi lahko Portugalci licenčno proizvedejo 18 letal tega tipa . Proizvajalec bo družba OGMA (Oficinas Gerais de Material Aer6nautico) v kraju Alverca. letala epsilon bodo v portugalskem vojnem letalstvu nadomestila Chipmunks -e, ki letijo v svetu že več kot štirideset let.

Turčija je prejela naslednja 4 letala F-l6. Januarja je vo jno letalstvo Turči ­

je prevzelo nadaljnja štiri letala tipa General Dynamics F- 16. Turčija bo imela vsega skupaj 160 letal tega tipa.

Prvih osem letal je bilo narejenih v matični tovarni, nadaljnjih 152 letal pa bo TurČija naredila v novi letalski tovarni doma v mestu Murted blizu Ankare.

Poleg tega so v Turčiji odprli nov šolski center za šolanje posadk teh letal.

Finska se zanima za hawke. Vojno letalstvo Finske je do sedaj prejelo 50 šolskih reakcijskih letal tipa hawk.

Večji del letal so sestavili doma . Ta letala se lahko poleg šolan ja uporabljajo tudi za bojne naloge. Finska želi kupiti še dodatnih 20-30 letal tega tipa .

Finski piloti bodo kmalu lahko začeli osnovno šolanje na domačem turbopropelerskem letalu redigo, nasledniku letala vinka, prav tako domače proizvodnje. Za šolsko letalo redigo je tudi precej zanimanja v tujini.

Egipt kupuje letala-tankerje. Vojno letalstvo Egipta želi kupiti letala-tankerje, iz katerih bi lahko v zraku prečrpa­ vali gorivo za letala vrste mirage 2000 EM, mirage V, F- 16 in F-4 . letalatankerji bi morala biti univerzalna, saj letala, ki jih ima vojno letalstvo Egipta, uporabljajo različne sisteme prečrpa­ vanja goriva v zraku.

24 . . .

Jugoslovanski praiekt paiasi napl1!duie Po vesteh, ki so v zadnjem času prodrle v javnost, se jugoslovanski projekt razvoja in izdelave lahkega bojnega letala naslednje generacije počasi razvija (kat poroča ženevska revija lnteravio) . letalo, ki naj bi razvili in izdelali pri nas, bi predvidoma zanenjalo v jugoslovanski oborožitvi v devetdesetih letih in začet­ ku prihajajočega tisočletja predvsem letala MIG-21, ki se jim življenjska doba počasi izteka. Novo letalo naj bi prazno tehtalo 5,7 do 6t. Doseglo naj bi dvakratno hitrost zvoka .

Orožja, raznih kombinacij nevodljivih in vodIjivih raket, »pametnih « in običajnih ter kasetnih bomb in dodatnih rezervoarjev, bo nosil do 5 t. letalo bo enomotorna in po obliki podobno letalom, kakršne so nekatere države že razvile ali pa so tik pred prvim poletom . To je evropsko bojno letalo (EFA), francosko letalo rafale,

V

ameriška projekta XF-22 in XF -23, opuščeno izraelsko letalo lavi. letalo bo torej imelo racman konstrukCija z delta krilom .

Jugoslavija se je že leta 1984 zanimala za proizvajalce letal na Zahodu, ki bi lahko pomagali pri razvoju novega letala . Kot kaže, sta sedaj ostala samo dva v najožjem izboru. Prvi je angleška družba British Aerospace, druga pa je firma Dassault-Breguet. Po britanski varianti naj bi letalo poganjal motor turbo-union RB199, ki poganja sedaj letalo tornado (vendar pa bi naše letalo imelo motor z nekaj večjim potiskom) . Francija je predlagala projekt, za katerega predVideva tri možne vrste motorjev. To so General Electricov F404, Proit and Whitneyev PW 1120 ali motor tovarne Snecma M88Y (oznaka Y pomeni, da naj bi bil motor, narejen posebej po jugoslovanskih zahtevah) . Po raznih informacijah naj bi uporaba motorjev General Electrica ali Proit and Whitneya pomenila tud i kooperacijska proizvodnjo že obstoječih motorjev. Po drugi strani

pa ponuja Snecma sodelovanje v razmerju 50 : 50 pri razvoju in izdelavi delov, specifičnih za motor M88Y. To razmerje predstavlja približno 10 odstotkov vrednosti motorja .

Jugoslavija potrebUje po ocenah tujega tiska (ki pa se sklicuje na naše »vire« op. ur.) približno 200-250 letal te kategorije v naslednjem obdobju . To pomeni, da bi bilo potrebno izdelati 250 do 300 motorjev. Zanimivo je tudi, da je Snecma že pred časom ponudila Jugoslaviji sodelovanje pri proizvodnji motorjev M53-5 in P2 . Motor M88Y, ki ga želi ta tovarna prodati Jugoslaviji, ba imel približno 1000 kilogramov potiska več kot osnovni model, kar pomeni potisk 8500 kilogramov. Po predvidevanjih bi Jugoslavija sodelovala pri razvoju nizkotlačnega kompresorja in instaliranju izboljšanih sistemov za uporabo in varnost delovanja motorja . Na sliki je prikazana, kako naj bi po zamisli angleške družbe in skici ilustratorja revije Start izgledalo nova jugoslovansko bojno letalo za naslednje tisočletje .

6.

Pomen panesl1!ienega letala A·7 D razkrit letalo A -7D, ki je strmoglavilo 20. oktobra lani v Indianapoli~u , je povzročilo smrt 10 ljudi. Šele sedaj prihajajo na dan posamezne podrobnosti, ki pričajo, da je imelo letalo posebno naloga. Pripadalo je enoti, ki se ukvarja predvsem s sodelovanjem med USAF (United States Air Force - Vojno letalstvo Zdru ženih držav Amerike) in družbo lockheed pri programu razvoja tako imenovanega »nevidnega letala «. letalo je zgrajeno iz posebnih materialov, premazana s posebnimi premazi, pa tudi posebne oblike, tako da daje zelo majhen radarski odsev. Vse to mu omogoča veliko večjo možnost »preživetja « v nalogah, za katere je namenjena.

Enota ponesrečenega letala je namešče ­ na v letalski bazi v Nel/isu z uradno oznako 4450. taktična grupa je tudi edina aktivna enota, ki uporablja letala tega tipa . (vsa ostala pripadajo enotam nacionalne garde - Air National Guard - to so enote, katerim pri nas ustrezajo enote teritorialne obrambe) . Njihov namen je predvsem trenaža rezervnih oficirjev in drugega rezervnega sestava vojaških formacij) . V svojem sestavu ima 21 teh letal.

Uradno naj bi to bila enota, v kateri preizkuša jo najnovejše dosežke na področju elektronike za bodoča letala .

Kakorkoli so že pojasnjevali pripadnost tega letala in pilota, je zanimivo predvsem to, da je tudi letalo, ki je strmoglavilo blizu mesta Bakersfield (Kalifornija) leta 1986 pripadalo isti enoti. Po vseh dokazih sodeč, je bilo to letalo vrste stealh, na katerem je, po pisanju tujega tiska, tovarna lockheed razvila največ. Natančne analize so tudi pokazale, da je v proračunu za to enoto namenjenih nenavadno

veliko sredstev v primerjavi z drugimi enotami enakih sestavav.

Znano je, da je bilo eno izmed letal te enote vsaj dvakrat na obisku v Veliki Britaniji .

Posebnost teh dveh obiskov je zabojnik, ki ga je letalo nosila pod krili. Zabojnik so vedno zelo skrbno pokrivali, odkrili so ga šele tik pred vzletom in ponovno pokrili takoj po pristanku.

Po mnenju strokovnjakov revije International Defence Review (po kateri povzemamo to vest), uporabljajo letalo A -7D kot »nadomestek« za letala stealth . Na letalih A-7D naj bi šola li pilote danes še zelo skrivnostnih stealthov. Zabojniki naj bi po teh vesteh vsebovali predvsem navigacijsko opremo teh »super skrivnostnih « letal. letala A -7D naj bi zaenkrat uporabljali namesto stalthov predvsem zato, da ob morebitni nesreči ne bi prišla skrivnost v neprave roke. letalo A-7D je namreč najprimernejše nadomestno letalo, saj so mu lockheedova letala stealth po svojih zmogljivostih najbolj podobna (podzvočna do dozvočna) .

Obiski teh letal v Veliki Britaniji pa naj bi služili za to, da se posadke za letala stealth šolajO v evropskih pogojih : konfiguraciji tal in predvsem v specifičnih vremenskih razmerah, ki se močno razlikujejo od razmer in pogojev za letenje v Kaliforniji.

Vsekakor pa kaže, da je 4450. taktična grupa edina operativna enota, ki uporablja letala stealth. Njihova novozgrajeno baza se nahaja na severozahodnem delu baze Nel/is, imenovanem Tonopah Test Range.

Zbral in uredil Drago Drmota

. . . 25

Daša - madelanka mirna

Daibališi lItaIIi u Iltu 1917 letalsko zvezo Jugoslavije je proglasila najboliše športnike in športnice v posameznih letalskih panogah za leto 1987. Najuspešnejši so bili :

RAKETNO MODELARSTVO:

1. Morjon Čuden, ARK ljubljano

2. Bogo Štempihar, MMK logatec 3. Miroslav Stančevič, AK Stara Pazovo LETA~SKO

MODELARSTVO:

1. Kenan Jusulbašič, AK Visoko 2. Oton Velunšek, AK Ptuj 3. Živa Kovački , AK Zrenjanin

PADALSTVO moški :

1.

Roman Pogačar, AlC lesce

2. Bogdan Jug, ALC lesce 3. Darko Svetina, AlC lesce - ženske :

1. Snežana Trbonja, AK Sarajevo 2. Helija Balašo, AK Subotica

3. Svetlana

Simič, AK Paračin

JADRALNO LETENJE:

1. Ivo Šimenc, AlC lesce

2. Branko StojkoviČ, AK Novi Sad 3. Živa Frenc, AK Zrenjanin

MOTORNO LETENJE: 1. N ijaz

Delič, AK Borovo

2. Milan Kralj, AK Ptuj 3. Tomo

Verbanič, AK Ptuj

ZLATEGA ORLA, najvišje priznanje letalske zveze Jugoslavije, je za zlato medaljo in državni rekord prejel raketni modelar Marjan Čuden, ARK ljubljana. (M. C)

Ipartni multati 1105 u Iltu 1917

Ne glede na ekonomske težave posameznih letalskih šol smo sprejeti strokovni program Zveze letalskih organizacij Slovenije za leto 1987 dokaj dobro realizirali. Rezultati so naslednji :

JADRALNA DEJA VNOST

Jadralna letala so letela 14.091 ur od načrtovanih 14.350 ur.

Načrtovali smo 167.000 kilometrov preletov, preleteli pa 181. 780 kilometrov.

MOTORNA DEJAVNOST

Od načrtovanih 8.112 ur so motorna letala naletela samo 7.981 ur, od tega le 1.646 ur poslovnega letenja od planiranih 2.052 ur. Glavni vzrok za neizpolnjenost plana je cena ure letenja in cena goriva .

PADALSKA DEJA VNOST

Za leto 1987 smo načrtovali 6.872 padalskih skokov, realizirali pa 6.768 skokov. Glavni problem so padala in namenska letala, ki jih centri nimajo.

Tolikšen obseg dejavnosti bo v letu 1988 zaradi ekonomskih razlogov zelo težko zadržati. Za ilustracijo navajam, da stane jadralno letalo 20,000.000 dinarjev, motorno 140,000.000, padalo 3,000.000 in kilogram letalskega goriva 1000 dinarjev. To pa so številke, ki jih entuzijazem letalcev resnično več ne zmore. (M. B.)

letošnji Dolenjski pokol je pripadal Mirni. Kar težko smo že čakali razpis za to tradicionalno tekmovanje, no katere ga pridejo le najbolj zagrizeni modelarji. Sem zmeraj rodi pridejo, v to prelep kotiček slovenske zemlje, ki zmeraj toko toplo sprejme ljubitelje letalskega modelarstvo . Tu so doma skromni entuzijasti, ki brez velikega pomena in slavnosti organizirajo toplo in prijetno srečanje športnih modelarjev - to pot no žalost maloštevilnih.

Jesenski don 7. novembra ni kazal prijaznega obraza .

Meglo se je že prejšnji don leno držalo čez dan, kazalo ni nič dobrega . Tudi temperaturo se ni vzdignilo veliko čez ničlo . Toda športno žilico nos je najbolj zagrizene nagnala v Mirno. Pot no novo letališče smo v megli komaj našli, kljub dobri označbi no plakatih. Vidlj ivost no startnem mestu je bilo strašno slobo. Modeli so že po kakšnih 10 metrih višine izgubili v megli, pa tudi sodniki niso mogli slediti modelarjem po travnikih. Tako se je pričetek tekmovanja zavlekel približno do 12 ure, ko se je meglo dvignila in vidljivost izbol jšala. Ustvaril se je nepričakovano lep don, popločoni smo bili z večurnim čakanjem in zmrzovanjem no terenu . Sodniški odbor je odloči l , da se prične tekmovanje ob pol enih in traja tričetrt ure, noto pa prosto prijavo do 15.30. Zagnali smo se na delo. Štartoli smo skoraj neprekinjeno, težav s sodniki ni bilo, toko do je tekmovanje teklo brez zastojev. Približno 15 tekmovalcev v kategoriji FI A in štirje FI B je ustvarilo pravo tekmovalno vzdušje. Termično dviganja so bila izredno močno za to vreme, kajti nekateri so jadrali tudi do 150 m višine. Konkurenco pri jadralnih modelih je bilo močno , soj so bili skoraj vsi boljši modelarji, razen iz Ptuja in Celja, zbrani in so zagnano merili veščine modelarske tehn ike in znanja. Številni mladi tekmovalci v A- 1 so toko kot starejši vrstniki izvajali polne lete kot za šolo. Prav tukaj smo videli, do je sicer skromno zaledje pionirjev močno in kakovostno.

Tekmovanje sto zaključilo dvo tekmovalca z dodatnim letom (11y off) , kjer je zmagalo mladostno svežino .

Organizator je na jboll' šim razdelil praktične nagrade.

No malico smo se napoti i k znanemu Kolencu, ki nam je postregel z domačo pečenico in zeljem . Pogovori za mizami so se vrteli okoli modelarstvo, reglože, izdelave itd .

Podel je tudi predlog, do bi se organiziralo »reglažno « srečanje modelarjev, no katerem bi starejši brez modelov mladim posvetili nekaj uric. Toko je bilo torej našo - modelarsko Mirno . (Zlomljeno krilo)

latalski rIIlIVisti zbrani u AidaušEini Od 7. do 11 . decembra so se no športnem letališču v Ajdovščini zbrali slovenski rezervni piloti in mehoniki brniške vojne pošte s spremljevalno ekipo in zdravnico pod poveljstvom starešine Stevice Kovačeviča in Stoniše Stamenkoviča . Cilj voje je bil preveriti vletenost pilotov, obnoviti teoretično znanje, pilote natančno spoznati s primorskim območjem in jih uvesti v opravljanje nekaterih posebnih nalog.

Vendar je vreme no Primorskem tokrat pokazalo svoj pravi zimski obraz. Že prvo noč je začelo pihati burja, ki je podnevi še siloviteje divjalo in celo prevračala tovorn jake v Vipavski dolini. Glede no satelitsko meteorološko sliko in po posvetu z domačimi piloti, se je eskadrilja preselilo v Portorož. Tuje bilo mogoče leteti, čeprav je tudi dokaj pihalo. Utva 75, cessne 172 in tomahavk so uspešno vzleteli kljub sunkom bude do 20 metrov v sekundi, pri preletanju Črnega kolo in Cičarije po so se pojavili vertikalni turbolentni sunki do 2000 čevljev .

Piloti so, sicer v krajšem času, opravili vse načrtovane naloge. (M. C)

... da se bomo bolje razumeli

"Prasim dalualu la take affl« Slovenski jezik je na področju letalstva v stalnem.. stiku s srbohrvaškim in angleškim jezikom, tako v vsakdanil rabi . . .. . • . kot v izhodišču , to je v šolstvu .

Prometni piloti so do leta 1960 pnholali Izkllucno IZ vojaške šole (stalnega sestava JLA!.. po tem I:tu pa so se bodoči piloti šola li v Vršcu v Jatovl letalski soli oZI~oma v Zagrebu na Višji zrakoplovni šoli. »Piloti s travnlkov« odhaja jo v Šolo rezervnih vojaških oficirjev voj.~ega letal~ stva, ki je za športne pilote velikokrat nalbollsa (ob tUli literaturilletalska izobrazba . Toko eni kot drugi so letalsko znanje osvojili in ga prenašajo mladim z neslove.nsklml strokovnimi izrazi . Sele v študijskem letu 1982/83 le bila ustanovljena letalska smer na Fakulteti za strojništvo v ljub· Ijani. ..

• ..

Zaradi določila o obvezni uporabi angleskega lezI ka v mednarodnem letalskem prometu in velike tehnološke vezanosti na angleško jezikovno območje , na drugi strani pa enotnega jugoslovansk.ega zračnega prostora, v kate· rem se uporablja srbohrvaski lezlk, nal bl letalCi poznali vse tri jezike. ln kaj se doga ja? ..• V športnem letalstvu se odvija voden le letenla na sport· nih letališč i h v slovenskem jeziku, v katerem mrgoli spasa jenih, prevzetih, popačenih in tujih izraz?v~ ko pa letimo po zračnih poteh, se prilagodimo ln oblcalno uporabilamo srbohrvaški jezik.

• Slovenski prometni piloti in piloti p()slovni~ letal up?rab~ ljajo pri sporazumevanju s kontrolOrji. leten la an~leskl all srbohrvaški jezik v polnosti, v šolstvu ln vsakdanlih razgovorih o letalstvu pa jemljejo iz nji\·u strokovne Izraze, vezno besedilo in izrazi (delnol pa so sovenskl.

Velikokrat se prav želja po domačem poimenovanju in domačem strokovnem izrazu po nepotrebnem Izgubi, zo· radi pomanjkanja časa, nefunkcionalnosti, .Iagod ja, prestiža ali neznanja pozabi, s čimer se izgubila predstavno komponenta našega jezika.

Poglejmo primer!

• Kaj si predstavl jamo pod besedo »sandela «?

To je manever za izravnavonje letala iz strmoglavnega leta v let z normalno hitrostjo in pridobitev višine. angl. j.: pullup manoeuver, chandelle franc. j.: chandelle (svečal nem . j.: Abfangen šandela shr, j.: sveča (termin, uveden v leposlovjul slov. j.: šandela (žargonskol izvlek (v učbeniku Jadralno letalstvol »Izvlek« je zelo poveden termin, saj se manever začne , ko pilot z vlečenjem , to je s premikanjem krmil~e pali~e k sebi, povzroči spremembo kota med vzdolzna OSlO letala in zemljo, torej letalo izvleče iz strmoglavega leta. Čeprav lohko trdimo, da je slovenske letal~ke literature malo, še manj pa strokov.ne, je v zadnll~ letih Izslo kar nek?1 novih del s tega podroqa. Tako se CiSti, bc:gall ln urelo tudi slovenski jezik na področju letalstva . Nosa revqa, ki le najbolj živ odmev na letalska dogajanja'pri nas in vsve~u ln torej tudi sooblikovalka letalskega lezI ka, bo pOIzkusala vsaj nekatere termine obravnavati, da bl nam postali ra· zumljivejši, predstaviti zanimive, tiste, o katenh vella razml~ šl jati. Morda bomo skupaj našli ~akšnega novega ali utrdili rabl jenega, poiskali bomo kaksen zelo pnllubllen, samo letalcem znan žargonizem .

Poglejmo angleški besedni zvezi )OlIy by wire « in »lIy off«. »Fly by wire « - »Ietenje po žici« je dobeseden prevod, pri čemer je mišljen računalniški sistem za elektronsko vodenje letala,.ki j~ vgr?jen. na primer v letal~ A·320. Bls,::o tega sistema le premlkanle krmlln~h p(),,:rsln. s po~oqo elektri čnih signolov, kar vse skupal krmili racunalmk. Za sedaj smo ga opisno poimenovali »sistem za elektronsko vodenje« .

•. . »Fly off« - pomeni v modelarstvu odloCllen tekmovalni let ki ni časovno omejen in ·\e običajno dodan k vsem pr~jŠnjim letom. Zato ga mode arji imenujejo tudi »dodatni let«. (M. Cl _

Sma dasegli sultauna rauen?

Po gneči v zraku, nač i nu letenja in s tem povezanimi nevarnostmi na našem državnem prvenstvu V ladralnem letenju vsekakor. Na lanskem svetovnem prvenstvu v A.vstraliji sta dve jadralni letali trčili in, po besedah naslh udeležencev, je bilo možnosti za takšne dogodke veliko.

Tudi na zadn jem našem drža\(nem prvenstvu sta se dota knila mariborski DG in novosadski cirrus, na srečo brez večjih poškodb. In tudi to zaradi letenja v preveliki skupini, v kateri si je vsakdo prizadeval iztržiti kar največ . zase, komurkoli bi se lahko pripetilo. leteti »v preprogl « vso disciplino je pomenilo zelo majhne razlike.v hitrostih tekmo ~ valcev. Pripomba Ottosson o v Avstralip,. da bl dose~1i približno isto, če bi vsi te~movalci opravili nalogo z enl~ DC-9, je kar dobro oznacila zagato, v koten so se znasli jadraici s sedanjim načinom tekmovan ja .

•.

Po sedanjem pravilniku jadralnih prvenstev dolocl komisija dnevno disciplino, nekaj točk, ki jih morajo tekmovalci čim hitreje obleteti. Petnajst minut po vzletu zadnlega tekmovalca se odpre start. Običajno se zgodi, da več i na tekmovalcev čaka v bližini startne ure, da slikajo uro najboljŠi, nato odletijo skupaj z njimi na prelet. Kdo izbira vzgornike? Kdo vodi navigacijo~ Kakšno pozornost zahte· va letenje v skupini tndesetlh all stlndesetlh letal na preletu, dolgem do šest, sedem ur? Kaj. izgubiš, če se odlepiš od skupine in ali je to sploh mogoce? Neredko se zgodi, da preleti cilj veliko tekmovalcev v nekaj minutah na ma jhnih višinah in nato morajo tu še pristati.

Kaj storiti? . . .

Mednarodna komisija za jadralno letenle le na svolem sestanku v Frankfurtu zabeležila kar nakaj možnosti : raču­ nati kot začetek tekmovalnega leta čas odpet ja jadralnega letala od vlečnega (v Nemčiji so to že pOizkusiIi), dovoliti tekmovalcu le en posnetek startne ure pn odletu, omejiti število tekmovolcev (kar za nos ne .pride. v poš~ev, saj imamo že tako malo tekmovanjI, dolocltl vec pnblizno enako dolgih dis~.iplin inprepusti ~ izbor tekmovalcu, ki pa bi se moral odloCltl za diSCiplino ze na tleh (s tem razdeliti tekmovalce na več skupin), leteti poljubno med vnapre j določenimi točkami, pri čemer bi merili dolžino preleta (t. im . cat's craddlel ali leteti določen . čas in pri tem fotografirati čim več točk, pri čemer bl se menla torel hitrost (švedska idejal. ..

V svetu poskusno uvajajo spremembe na tekmovanlih in o tem bomo morali razmisliti tudi pri nas. (M. Cl .

AA leti u IUDel letalo Adrie Airways je 2. decembra prvič pristalo na letališču Ben Gurion pri Tel Avivu . Adriin<:. letala bodo odslej vsako sredo pristajala na tem letaliscu, .kot so se dogovorili z veliko izraelsko družb? Klal. Z nllml bodo potovali izraelski turisti v JugoslavIlo in druge evropske države. (M. Cl

60 let Letalskega centra Maribor

»mani denaria, mani letenia«

FANIKA KRANJC-VREČKO

Brez velikih proslav in mitingov smo člani Letalskega centra Maribor obeležili 60. leto našega delovania. Šestdeset let že v živlieniu človeka pomeni kar lep iubilei, v živlieniu aerokluba pa v naših razmerah lahko govorimo o častitlpvih letih. Obletnico smo skromno proslavili pomladi ob prazniku letalcev, ko smo naistareišim zaslužnim članom podarili iubileine plakete, aktivni člani pa smo si, kot vsa minula leta, zastavili nalogo, da čim uspešneie in čim boli varno preživim o sezono. Žal, nam to slednie ni ravno uspelo, zato tudi iubileino leto ni takšno, kot bi si ga mi vsi želeli . ..

Aktivni člani Letalskega centra Maribor pred iubileine sezone.

začetkom

finanCiranja ter že pričeli z delom v delavnici na Tržaški cesti, kjer so izdelovali razne kovinske predmete za Tam. Postopoma so se prebili iz krize, kupili potniško letalo bonanza, organizirali mitinge, šolali mlade letalee in organizirali IX. državno padalsko prvenstvo.

Leta 1967 se je Aeroklub Zark9 Majcen preimenoval v sedanji Letalski center Maribor. V njem so že dokaj uspešno delovale motorna, jadralna, padalska in modelarska sekcija . V tem času so bili najaktivnejši prizadevni člani in organizatorji letenja, kot Dušan Valenčič, Vlado Krivanek, Tone Malek,_ Rudi Erjavc, Drago Han~el, Tone Rajšp, Stane Bizjak, Ljubo Sofejič, Edi Vrečko, Franc Sporn in mnogi drugi.

Graditev potniškega letališča v Mariboru je od leta 1973 od otvoritve 1976 precej ovirala delo Letalskega centra, vendar so člani s prizadevnim delom in ustrezno notranjo organiziranostjo tudi v teh razmerah uspešno delovali, predvsem tako, da so celotno dejavnost prenesli na letališči Slovenj Gradec in Ptuj.

V zadnjih desetih letih je delovanje Letalskega centra močno odvisno od finančnih možnosti, ki so bolj ali manj okrnjene, srečuje se s težavami že pri vzdrževanju, predvsem pa pri obnovi materialne baze, to je letalskega parka in opreme. Večja pridobitev v tem obdobju je novi hangar in delno obnovljen letalski park.

Klub so v teh letih vodili predsedniki Tone Molek, Borut Kulovec in danes Marko Medved, upravniki pa so bili Edi Muršec, Rudi Erjavec in sedaj Edi Vrečko.

V letu 1987 imamo 7 motornih letal v »Ietečem stanju« aero-3, 9 jadralnih letal, 79 padal, med njimi le 15 športnih padal tipa krilo, polovica teh je bila večji del sezone na popravilu, skratka, materialna osnova kluba je glede na število članov vedno šibkejšo.

V zadnjem letu je 91 jadralnih pilotov naletelo 1352 ur in 14.420 kilometrov, 33 motornih pilotov je naletelo 704 ure, 25 padalcev pa je opravilo le 977 skokov.

10 ljubljanska banka Gospodarska banka Ljubljana

Padalska desetina Letalskega centra Maribor uspešno nastopa na raznih tekmovanjih.

Veterani LC Maribor Eriavec, Munda, Molek in Ciiani ob 55letnici aerakluba. V ozadju novi hangar.

Zgodovino letalstva v Mariboru lahko razdelimo na kar nekaj mejnikov, in sicer na leta pred ustanovitvijo kluba, na leta 1927 do 1941, to je medvojno obdobje, povojna leta od 1945 do 1951 na tezenskem letališču, izgradnja novega letališča v Skokah od 1951 do 1953, kasnejše delovanje na novem letaliŠČU, preimenovanje v Letalski center Maribor leta 1967, nato izgradnja potniškega letališča v Mariboru, ki je nekako ovirala dejavnost športnega letališča v letih 1975 in 1976, ter zadnjih deset let od 1977 do 1987.

V začetkih letalstva v Mariboru in lahko rečemo tudi v Jugoslaviji, ne moremo mimo letnice 1909, ko je nad Mariborom prvič poletel balon, ki sta ga krmarila nadvojvoda Peter Ferdinand in Franc Ferdinand . Leta 1910 je Oskar Rziha začel graditi prvo brezmotorno letalo v Mariboru in z njim poletel z vzpetine okoli 600 metrov daleč . Leta 1912 je bil narejen prvi zračni posnetek Maribora, in sicer iz balona, ki je postal že prava znamenitost za takratno mesto ob Dravi, in ponesel njegov sloves po vsej AvstroOgrski. Prvi letalski miting je bil v Mariboru leta 1913, ko je bilo zgrajeno letališče na Teznem, ki ga je med prvo svetovno vojno uporabljala kot vadbišče letalska stotinja . Leta 1919 je letalska eskadrilja v Mariboru v mesecu dni opravila 117 poletov.

28 . . .

Leta 1927 je bil ob pomoči prebivalcev ustanovljen aeroklub Naša krila Maribor. Takoj je začel z aktivnim delom in priredil številne letalske mitinge, ki se jih je udeležilo tudi po 30.000 gledalcev. Največji mitingi so bili v letih 1928, 1929 in 1930, ko je bil slovesno odprt nov hangar na tezenskem letališču. Prvi predsednik gerokluba Naša krila je bil Josip Tominšek, nato sta ga vodila Ivo Soštarič in Danilo Vahtar do okupacije. Prvo jadralno skupino je nekaj let uspešno vodil dr. Boris Cijan, znani letalski konstruktor.

Prvo klubsko jadralno letalo so zgradili leta 1931 v kletni šolski delavnici današnje Osnovne šole bratov Polončičev. Aeroklub je na letalski razstavi v Beogradu leta 1936 dosegel prvo mesto, leta 1939 pa je priredil prvo državno prvenstvo jadralnih pilotov, kjer je bila dosežena absolutna višina 2189 metrov.

Med vojno so letališče zasedli Nemci, ki so imeli na Teznem svojo jadralno šolo, vzletali pa so tudi na vzpetinah ob današnjem jezeru v Pernici.

Po končani vojni, že junija 1945 je bil ustanovni zbor Aerokluba Maribor. Le redki predvojni letalci so se ponovno vrnili v Maribor, vendar so prav ti pripeljali večje število jadralnih letal iz ruske okupacijske cone v avstrijskem Wildonu. V tej akciji je pomembno

vlogo odigral danes že pokojni dolgoletni učitelj in predsednik aerokluba Tone Molek. Aeroklub je začel aktivno delovati predvsem na področju jadralstva. Znova so leteli nad obronki slovensko goriških gričev v današnji Pernici, v začetku leta 1946 pa je armada podarila klubu prvo motorno letalo fizir, ki je bilo namenjeno za vleko jadralnih letal.

Leta 1947 se je Aeroklub Maribor preimenoval v AK Žarko Majcen. Delovala je predvsem jadralna sekcija, ki je imela jadralna letala Aipov vrabec, jastreb, žerjav, miha, salamandra, čavka, gruman baby. Aeroklub se je počasi, o vztrajno krepil po številu članov, letal in profesionalnih učiteljev. Leta 1949 je bilo v njem zaposlenih več poklicnih učiteljev in uslužbencev. Tako je bil vodja letalske šole Franc Breznik-Kavka, upravnik jadraln_e šole je bil Nikola Stankovič, tehnični vodja Edo Cerkven ič-Soto, u~itelja jadralnega letenja Jana Gajič in Tone Molek, sekretar Stefan Križanič, letalski mehanik L~jze Ganza, amatersko pa so delovali učitelji Jože Mrak, ~vonko Sabeder in Franc Sporno Predsednik AK Zorko Majcen je leta 1949 postal Branko Ivanuš, ki je bil leta 1953 zmagovalec svetovnega raliyja motornih pilotov in več let podpredsednik FAI. Padalska dejavnost se je v Mariboru intenzivneje začela leta 1950, prvi skok pa naj bi v Mariboru opravil Gligor Ivaščenko na mitingu leta 1949.

Po letu 1954 so se člani aerokluba srečevali s številnimi težavami, predvsem s finančnimi. Zato so iskali najrazličnejše vire

. . . 21

HAHO PRIDEmo DO RA[mAnA Statiina ulllalina stabllnast krila Če naj se telo (trup letalal giblje skozi zrak na način , ki je značilen

za letala, ga je treba predvsem podpreti s silo, ki uravnoteži težo telesa. Pri letalih se ta sila imenuje dinamični vzgon ali kratko vzgon, delu letala, na katerem nastopi, pravimo krilo. Vzgon je le del ali kot se reče ena od komponent aerodinamične sile, ki deluje na krilo in pri spremembi vpad nega kota spreminja svojo velikost, smer in prijemališče na krilu , njena velikost pa je odvisna tudi od hitrosti .

Za opazovanje dosti ugodnejša, sicer pa enakovrednša gornji, je slika krila z aerodinamično silo, odvisno od vpad nega kota in hitrosti s stalnim prijemališčem v aerodinamičnem centru (a . c.l in le od hitrosti odvisnim momentom okrog a. c. Upor, to je drugo komponento aerodinamične sile, bomo do nadaljnjega gladko zanemarili, saj je njen vpliv na dogajanja, ki nas zanimajo, dosti manjši kot vpliv vzgona. Dalje, namesto gibajočega telesa v mirujočem zraku bomo privzeli mirujoče telo v gibajočem zraku . In končno, če predpostavim , da je let krila simetričen glede na njegovo ravnino simetrije in krilo nadomestim s srednjo aerodinamično tetivo (SATI, trupa, ki sedaj nima še nobene izrazite vloge, pa ne rišem, dobim sliko 1. Privzeli bomo, da je hitrost obtekanja krila pri izbranem vpadnem kotu ravno tolikšna, da je vzgon enak teži (ravnotežje sil v navpični smeri!l. Masno središče (m. s.l, to je prijemališče sile teže pa postavimo tako, da bo moment vzgona okrog m. s. ravno tolikšen kot od vpadnega kota neodvisen moment M okrog a . c., a usmerjen v nasprotno smer (ravnotežje momentovokrog m. s.!l . K popolnemu popisu realnosti sodi še ravnotežje sil v vodoravni smeri (smeri hitrostil . Za naše potrebe zadošča, če predpostavimo, da sta vlečna sila in upor v ravnotežju .

Pod vplivom med sebOj uravnotežeriih sil in momentov se krilo giblje s konstantno hitrostjo v vodoravnem letu. Leti! Kako dolgo? Zastavimo isto vprašanje drugače . Ali je let stabilen?

Zanima nas odziv krila na motnjo. Ker gre za vzdolžno stabilnost, lahko nastopi motnja v obliki spremembe vpadnega kota ali hitrosti . Prirastek vpadnega kota povzrači prirastek vzgona , medtem ko se moment M ne spremeni , saj je po definiciji neodvisen od vpadnega kota (slika 21. Ravnotežje sil in momentov je porušeno. Krilo, ki se je pred motnjo gibalo v vodoravni smeri, se prične gibati tudi v smeri prirastka vzgona . Vendar to ni zaskrbljujoče , zato odziva te vrste v bodoče ne bomo več . omenjali. Zanima nas rotacija , ki jo povzroči neravnotežje momentov. Moment prirastka vzgona vrti krilo v sourni smeri in povečuje vpad ni kot. Povečan vpadni kot rodi nov prirastek vzgona, ki vrti krilo v še večji vpadni kot.

Zmanjšanje hitrosti povzroči zmanjšanje vzgona in momenta. Enostaven račun pokaže, da v vsoti novih momentov okrog masnega središča prevladuje moment, ki krilu dviguje prednji rab. To pomeni povečanje vpad nega kota, ki povzroči povečanje vzgona pri nespremenjenem momentu in tendenco nadaljnjega povečevanja vpadnega kota . Rezultat je enak kot pri motnji v obliki povečanja vpadnega kota . Sklep : let krila s slike 1 je nestabilen! Do enakega zaključka pridemo, če si zamislimo posledice zmanjšanja vpadnega kota ozirama povečanja hitrosti . Vidimo tudi , da se spreminjanje hitrosti prevede na spreminjanje vpad nega kota, zaradi česar zadostuje, da pri analizi statične vzdolžne stabilnosti opazujemo le odziv na spremenjen vpadni kot.

Y

Slika I

...J!:. -

o(

I

_,M ,-:--ac

29,1 ~

[cm]

~,

1ft

"2.

SAT -112

J

... ,7

I

Slika 2

tl:.Y

Y

---

IUl"llm

'Ir

ae .. aer pdina Ilični e .nter

SA ~ ... sr ~dnja aerod

mg flESTABIL~O RAVf.lOTEŽJE

Pi,. er TO~ ~ahaw rc za nja le ~.~ m...CI snega središ ča 1\ • {, .,' A, • :' v= 110kn Ih, a= 8,9~, ( y=1,3 y= mg= 43 da ~, YH ' O

namič ",a

4i ()( ~ 2at ~--

tet IVa

Za popolnejšo obravnavo krila dodajmo, da s stabilnost jo krila v letu ni težav, kadar je od vpad nega kota neodvisen moment M okrog a . c. usmerjen y nasprotno smer kot na sliki l.

Znano je, da to dosežemo, če profil s slike 1 postavimo na glavo (inverzen profil) ali, če uporabimo profil s skeletnico v obliki črke »S«.

mg

Slika 3 yi

Spodobi se, da sedaj, ko smo se končno dokopali do konfiguracije, resda zaenkrat še konvecionalne, ki je s stališča statične vzdolžne stobil nosti zmožna letenja, tej konfiguraciji damo tudi obliko. Rezultat je - piper toma hawk na primer (slika 6) . Lahko bi bila tudi cessna, DG ali katerokoli drugo letalo klas i čnega videza, izbira je bila naključno . Vse številčne vrednosti posameznih veličin, ki so vpisane v slike, se nanašajo na tomahawka in so sem ter tja malce prirejene potrebam pregledne razlage. Zanimajo nas principi, številke služijo le našemu občutku .

Prav je, da uporabljamo nove oziroma sedaj edino veljavne enote. Da pa našega občutka ne pustimo povsem na cedilu, si pomagamo spredpono »da « k enoti »Newton «; »da « pomeni »desetkrat več«, torej 1 daN je približno toliko kot 1 kilopond .

[cm]

41;O

29,1

~ -~~ ,'"~~ 10

- 1

~-

..

~

.....

-\. -- -

-- ~......J

mg

Slika 4

_. tV

..

Y~1

!

'ri 1bZ dq/..J M = 14,9 aq lj III Q

Statlfna umalina stabllnast ablfalnl!ga letala Pri vsakem premiku masnega središča na sliki 1 se paruši ravnotežje momentov. Premaknimo m. s. za izbrano vrednost naprej (slika 3) . Pri tem se bo krilo pod vplivom sil in mamenta s slike 1 prav gotovo zavrtel o okrog m. s. s prednjim robom navzdol. To lahko preprečimo (vzpostavimo ravnotežje), če na izbrani ročici do masnega sredi šča dodamo novo silo ustrezne velikosti in smeri. Na običajnem letalu je to na hitrost pravokotna komponenta aerodinami č n e sile, ki deluje na višinski rep.

Sila na repu bo zavrla vrtenje v proti urni smeri, če bo usmerjena navzdol in bo njena ve likost izbrana tako, da bo njen moment okrog m. s. enako velik in nasprotno usmerjen kot vsota momenta M in momenta vzgona na ročici do m. s. S silo na repu smo ravnotežje sil v navp ič ni smeri s slike 1 porušili . Ponovno ga vzpostavimo z nekaj večjim vzgonom na kril u. Vpadni kot na sliki 3 torej ni enak kotu s slike 1, je več ji .

Kako je s stabilnost jo leta ? Povečanje vpad nega kota povzroči poveč anje vzgona na kri lu in na repu (slika 4) . Oba prirastka vrtita krilo okrog m. s. v protiurni smeri, torej zmanjšujeta vpad ni kot. To je v redu. Kaj pa, če masno središče iz začetne lege na sliki 1 premaknemo naprej za toliko, kot je narisano na sliki S? Z ravnotež jem ni težav : dosežemo ga z nekaj manjšo silo na repu kot v primeru s slike 3. Predstavljajmo si prirastke sil s slike 4 narisane na sliki 5. Opozoriti velja , da se povečanje vpadnega kota nanaša na krilo in rep, čeprav je na sliki 4 si mbol ič no vrisano le pri krilu . Prirastek vzgona na kril u povečuje vpad ni kot, prirastek na repu ga zmanjšuje. Na katero stran se bo nagnila tehtnica? Ob znani geometriji letala in izbranem poveča nju vpad nega kota je velikost prirastkov vzgona na krilu in repu točno določena . Velikost mo mentov, ki ju prirastka glede na masno središče imata, je tore j odvisna le še od ročic (lege m. s.), saj je moment e':lak sila krat ročica.

Letalo ba stabilno, če bo masno sre dišče pomaknjeno dovolj naprel j.

u -_· [cm]

_, M

YHi -19 da/..! tl'!9 ~ '743 dal.l

b.y [cm]

'(1

4W

29,1

4C(,r- ~ ~ 1X1

-ID S~I

~

mg

~

J

'!Hi

tA~

Slika 5

'(2

[cm]

~.1

4C.O

~~ IV" .a21 ........

1'" 1

- ~T mg

f--

""'-1

1Hz

J

Slika 6

'-'o

-10

[cm]

YI

-"'- ~ iH'Crlr:o? 1 ef!) mg

Hf

Y!-?C2d.1-i M• 44,9 da"'."

-19"al.l IrIq .14~dal.i

YHf

-rJI

Slika 7

[c"']

Y5 = 130<la/.l M .f4, <J dQl.I.m

mg

&

'rH~.

43dal/ fY1t:J. 743da/.l

StatIina umalina stabl.nast ralmana

Slika 8

•

1..

M

[ern]

-h

Slika 9

10

0(1[ -

mg

14,~ cI~/.im

8,5

\oIE5TAf>IUI0 RAVIJOT~iJE

0

Slika 10

1°

-~ M c 44, tJ dQ"'", 0(, -

C;;o

32 II"

I

'- _--,S""ACLT_ - - !

Ys ·12.4 d"t-i M•

t---I

Vrnimo se zopet k sliki 1. Namesto naprej lahko premaknemo masno središče tudi nazaj. Res je sicer, da to na tomahawku ni dovoljeno, ker je m. s. na sliki 1 v predpisani skrajni zadnji legi.

Kot je splošno znano, povzroča pomikanje m. s. nazaj vse manjšo vzdolžno stabilnost, dokler, če gremo dovolj daleč, ne postane letalo nestabilno - nezmožno letenja. Prav tako ni nobena skrivnost, da imajo letala na predpisani meji svojih zmogljivosti še vedno določeno varnost. Med predpisano zadnjo lego m. s. in mejo nestabilnosti (nevtralno točko) bo torej zagotovo vsaj še kak centimeter, raje več.

Dovolimo si torej premik nazaj, slika 7. Namesto negativnega vzgona potrebujemo na repu vzgon, da obdržimo ravnotežje momentovokrog m. s. Zelo pomembno je, da opazimo razliko med sliko 7 in sliko 3. Na sliki 7 je potreben vzgon na krilu (ravnotežje sil v navpični smeri) manjŠi od teže letala, medtem ko je na sliki 3 večji. Ker m. s. nismo premaknili za mejo nestabilnosti, je letalo stabilno, čeprav iz slike 7 to ni povsem očitno.

Vendar podatek, da leži m. s. pred nevtralno točko, pove vse.

Sklenimo torej analizo statične vzdolžne stabilnosti pri običajnem letalu. Višinski rep omogoča letalu stabilen let. To nalogo opravlja na povsem preprost način. Morda v tem tiči razlog, da je domala nepogrešljiv.

mg 143 daN &

mg

!

Dolgo smo se zadržali pri klasičnih letalih, naš namen pa je spregovoriti o racmanih. No, smo že pri stvari. Kdo pravi, da rep vselej zadaj svoje mesto najde? Namestim ga spredaj, zakaj ne? Že, o potem to ni več rep! Zdi se mi, da po nepotrebnem izgubljam besede. Bistvo stvari je v tem, da ravnotežje momentov, ki ga s premikom masnega središča na sliki 1 porušim, lahko prav tako učinkovito znova vzpostavim s silo, ki prijemlje pred m. s. Predstavljajmo si premik m. s. iz lege na sliki 1 nazaj in zagotovimo ravnotežje momentovokrog m. s. s silo, ki je pravokotna na hitrost in prijemlje na izbrani razdalji pred m. s. (slika 8) .

Vidimo, da je usmerjena navzdol, njeno velikost ni težko izraču­ nati in vse je v redu, razen stabilnosti seveda. O tej ni govora, saj motnja v obliki povečanja vpad nega kota povzroči še nadaljnje povečevanje vpadnega kota. Konfiguracija na sliki 8 je neuporabna in bomo nanjo pozabili.

Ostala nam je še ena možnost. Premaknimo m. s. iz lege na sliki 1 za izbrano vrednost naprej in vzpostavimo porušeno ravnotežje momentov s silo pred m. s. (slika 9). Izarčunamo njeno velikost in jo usmerimo navzgor, tako da njen moment nasprotuje momentu M in momentu vzgona na krilu. Ravnotežje sil v navpični smeri bo izpolnjeno pri nekaj manjšem vpadnem kotu kot v primeru s slike 1, ker je vzgon na krilu manjši od teže letala. Poglejmo še stabilnost dobljene razmestitve vzgonskih površin. Moment prirastka vzgona na prednji površini vrti letalo v še večji vpadni kot (deluje nestabilno), medtem ko moment prirastka vzgona na krilu vpadni kot zmanjšuje (deluje stabilno).

Prav dejStvo, da je prispevek sile na prednji površini nestabilen in verjetno nekaj slabih izkušenj, je botrovalo dolgoletnemu predsodku o racmanih . Vendar ne smemo pozabiti stabilnega prispevka sile na krilu. Kateri vpliv je močnejši? Odgovor že poznamo, saj smo na enak problem naleteli pri običajnem letalu (sliki 5 in 7). Pri znani geometriji letala in prirastku vpadnega kota je vse odvisno od lege masnega središča . Pomaknemo ga tako daleč naprej, da bo stabilen vpliv krila moč­ nejši od nestabilnega vpliva prednje povrŠine in letalo bo stabilno. Račun pokaže, da leži masno središče z merami na sliki 9 za mejo nestabilnosti, zato ga pomaknem naprej. Stabilen racman z enako mero statične vzdolžne stabilnosti, kot jo ima klasično letalo na sliki 3, je narisan na sliki 10.

Ni kaj, logika, ki smo jo uporabili pri klasičnem letalu, nas je privedla do racmana. Le vzgonska povrŠina, ki je nameščena za m. s. služi za stabilizacijo leta. Pri kombinaciji krilo-rep je to višinski rep, pri kombinaciji prednje krilo-zadnje krilo je to zadnje krilo. Z risanjem trupa, motorja, smernih povrŠin, itd. v sliko 10 se ne bomo ukvarjali, čeprav harmonična in učinkovita razporeditev posameznih sestavnih delov racmana sploh ni lahka naloga. Pozornost bomo usmerili v primerjavo slik 3 in 10, saj so v njih zajete nekatere bistvene razlike med klasičnim letalom in racmanom . (se nada/Me)

ZVEZ!>.. ORGWIZACU ZA TEHNICNo KUIJ'URO SlDVENlJ.E NAROČILNICA

4. Angle!ko-slovensla

pn Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije. Ljubljana. Lepi pol 6, p, p. 99, 61()(x) LJUBLJANA. nepreklicno naročam(o) :

RACUNALIIISJJ 2. Video kabel

Stev. izv. cenafizv.

9. ABCPC 10. Dobro jutro elektronika II . Knjigaorobotih 12. Skica vremena

13. Sodobndola 14, Polilolo!ke teme 15. Sociolo!ke teme

16. Brodomodelarstvo 11.

18.

19.

20.

Solstvo na Sk>venskem Pravo orodje za velike in male mojstre prvi koraki z roboti ZQradimo majhno hidroelektrarno (I . in 2. del) (3. del- 'I'nbuna in pomožna oprema) 21 . Zoradimo majhno tudloelektrarno (6. del- Gradbena izvedba MHE)

22. Zqraduno majhno hidroelektrarno (4. del- Električna oprema) 23. ZQradimo majhno hidroelektrarno (5. del requlacija in avtomal1zaClja) 24. Značilnosti plovbe in izbor sid.ri§č ob obali Jadrana 25. Navtika

26. Sponni potapljač 27. Tehnika proqramiranja 28. Video pri nas doma (SrbohrvalSlo) 29.

30.

31 .

32.

Sahovske sknvnosti Sherloka Holmesa Problenu vožnje po vesolju Janez Strnad Posebna teorija relatlVtlosh Slovenija

IUlSETA ZA Sl'ECTRUM 48X 1. Ctcibanova abeceda 2. Ctciban .šteje 3. Ciciban računa

2.400 2.400

18.000 8.400 4.000 1.000 1.000 1.000 8.000 7.000 6.000 3.000 10.500 9.800 12.000 12.000 12.000 5.400 9.600 2.500 2.200 2.500 2.500 4.500 3.500 11.000 2.000 2.400 2.500 3.000 4.000 6.000 3.500 6.000 4.000 1.000

.

.

.

.

elektične

180.000 ..

12.000 .

meritve

za C64

IN)JOE V ANOLESIEM /EZIXII I. C64 ROM s Revealed 2. The AIrnos Bolk ol Gomes (za ORIC NOVA) 3. The Atmos Proqramer 4. 40 - Educational Games for the Oric Abnos 5. Oric and Atoms Machme. Gode 6. Assembly

. .

2.400

~

1. AD pretvornik za

J[N)IOE:

1. roman 71 2. Ah poznale naslov le knjige 3. Ra~o v interesnih skup. osnov. §Oje 4. uvod v rač. komunikacije i mreže 5. Umx - kako OB koristili 6. Basic - jezik i programiranje (v srbohrva.§kem;eziku) 7. Mikroprocesorji 8. PrOQIamsIci Jezil< C

slovarček

5. Hidroenergetske osnove IUlSETA ZA COMMODORE 64 1. Perfect base

lanqua~

proqranuning with C64

7. Brain games for kids and adults using the commodore 8. Commodore 64 subroutine rook book pri nas lahko naročite tudi učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanJU z Društvom matematikov. fizikov in astIonomov (DMfA) in sicer: 1. Rajko jamnik. MATEMATIKA - Brorura 2. janez Strnad. fIZIKA 2. del (elek.. op!.)

3. janez Strnad, fiZIKA 4. del (mol.. kristah. jedra. delCI)

4. Zvoninur Bohta, NUMERICNE METODE 5. Anton Suhadolc, INTEGRALSKE TRANSFORMACIJE: INTEGRALSKE ENACBE 6. BoQdan Kru$ič, FUNKCIJE KOMPLEKSNE SPREMENLJIVKE. SPECIALNE FUNKCIJE 1. France Križanič, NA VAONE IN PARCIALNE DIFERENCIALNE ENACBE, Ivan Vidav, VARIACIjSKI RACUN 8. jole GrasoeU( LINEARNA ALGEBRA Alojz Vadnal. LINEARNO PROGRAMIRANJE 9. Rajko jamnik. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAL. LEBESGUOV INTEGRAL 10. Bogdan KrWič, DVOJNI IN MNOGOTERNI INTEGRAL. Ivan Vidav, DlFERENClALNA GEOMETRIJA V PROSTORU, MarIJa VencelJ, VEKTORSKA ANALIZA Il. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12. Ivan Kuš::ar, Slobodan t.umer. TOPLOTA

13.

14.

15.

16. .

5.500 4.500 .

4.500 ...

4.500 4.500 5.500 5.500 5.500

Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN VIdov, ALGEBRA FIZIKA 1. del VISjA MATEMATIKA 1

POPUS~

- fakultete

- DMFA - ~Ie nad 5 izv.

- ZQTKS, Zveze - knjižnice

2.400 2.400 .

2.400 . .

10% 30% 15% 30% 20%

J8.000 8.000 8.000 8.000 3.500 3.500 .

1.000 .

8.500 8.000 8.000 8.000 21.000 21.000 15.000 16.500 16.500

- knjiQarne do 5 IZVodov 10 izvodov 50 izvodov 51 ul več

. . . ..

vldjučno:

15% 20% 25% 30%

Dragi priiatelii, liubilelii letalstva in letalcii Za namI le nekaj mesecev temeljitih pogovorov, priprav in dogovorov. Kot po naključju sta si z istimi željami in hotenji nasproti prišli dve uredništvi: uredništvo revije KRILA (skupgj z Zvezo letalskih organizacij Slovenije) in revije NASA OBRAMBA. KRILA, takšna, kot so hotela biti, nikakor niso mogla nadaljevati na povsem amaters~i osnovi. Po drugi strani pa je bilo v uredništvu NASE OBRAMBE vse več in več gradiva o letalstvu, ki ga ni bilo moč objaviti na straneh revije zaradi njene širše obrambne zasnove. Pojavljali so se novi avtorji in sodelavci. Premišljevali smo oboji - najprej ločeno, potem pa smo združili moči.

Zdaj so pred vami vaša in naša KRILA - poizkus, da bi tudi v slovenskem jeziku izhajala sodobna, kakovostna revija o letalstvu, s katerim smo Slovenci povezani že od začetka tega stoletja. Da bi KRILA lahko izhajala v enakem formatu in obsegu tudi v prihodnje (in morda tudi na barvnih straneh), pa bomo morali dvigniti naklado. Samo to nam lahko omogoči izhajanje takšne revije, kakršno si vsi skupaj želimo. Zato vas vabimo, da med naročnike pridobite tudi vaše prija-

telje in znance - ljubitelje letalstva, oziroma se na KRILA naročite, če še niste njihov naračnik.

Izmed novih naročnikov jih bomo izžrebali 75, ki bodo poleteli z enim od letal naših letalskih klubov na panoramski polet. Pet jih bo dobilo knjižno nagrado: eno od knjig iz serije Ilustrirana zgodovina letalstva. Vsak, ki bo pridobil novega naročnika, bo dobil posebno nagrado uredništva. f----------------~

I NARcKlLNICA I Nepreklicno naročam revijo Krilo II Ime in priimek . ... . ... .. . . .. . . . , .. . .. . .. , . . ,..

I Ulico in hišno številko .. . . . . . . . . . . . . . . , , . . . . .... . . . , , . ..

I

I

Pošto ,. , . . . , .. , .. .. .. " . , .... . . .. .. . . . . . . , .. . . . .. . .

ll~~ i~ ~~~i~~ ~~~~Č~ik~: ·ki i~ ~·ri·d~bii ~~~~~~. ~~;~t~ik~·~

I I II I I

I

l

. . 33

B1B

Strateški bombnik Ro[kwell 1·11 Razvoj atomskega orožja v štiridesetih in petdesetih letih je zahteval sodobnejše nosilce. 1952 je prvič poletel bombnik B-52 in vse do leta 1986, več kot 30 let ostal edini ameriški strateški bombnik. Vse posodobitve in pomladitve B-52 ter hkratni neuspeh z letali FB-11 1 so končno privedle do odloči­ tve, da zgradijo nov bombnik. Predsednik Carter je kljub temu 30. junija 1977 prekinil razvoj bombnika B- 1A, predsednik Reagan pa je oktobra 1981 ukazal nadaljevati razvoj v projekt B- 1B. Januarja 1982 so določili tudi ceno zanj . 100 letal bo veljalo 20,5 milijard ameriških dolarjev (iz leta 1981) .

B-1 B je zagotovo velik korak v primerjavi s svojim predhodnikom B-52, vendar predvsem izhod v sili, ki naj čim bolj zapolni največjo nastajajočo praznino v zmogljivostih strateškega poveljstva. Veliko več pričakujejo od novega nevidnega bombnika B-2A, ki ga v obliki letečega krila razvija firma Northrop. Danes še povsem tajni projekt naj bi operativni status

dosegel šele v začetku devetdesetih let, ko bodo prva letala prišla v bazo Whiteman v državi Missouri .

Do takrat mora B- 1B zadostovati potrebam po globokih prodorih nad ozemlje nasprotnika na majhnih višinah pri visokih podzvočnih in delno tudi nadzvočnih hitrostih . V prihodnjih letih so mu namenili tudi naloge, ki jih bo prevzel od B-52, in sicer nošenje manevriranih izstrelkov, klasično bombardiranje, daljinsko izvidovanje nad morjem in polaganje morskih min.

Tako različnim nalogam so namenili precej veliko , aerod inamično zelo č i sto , štirimotorno letalo s spremenljivo geometrijo kril. Ta omogoča letalu večj e manevrske zmogljivosti,

hitrejše dviganje in predvsem skrajšanje vzletno-pristajalne steze. Štirje turboventilatorski General Electricovi motorji F-lO 1 GE-l02 so zasnovani na vseh dosedanjih negativnih in pozitivnih izkušnjah, zato so pri njihovi vgradnji mislili na zmanjševanje infrardečega odboja, lahek dostop, ki omogoča tudi vizualni vpogled v izgorevaino komoro, kompresor in turbino, celotno vzdrževanje v vseh štirih bazah, kjer so ali bodo letala v uporabi.

Hrup je pri podzvočnem režimu leta, zahvaljujoč turboventilatorski zasnovi, mogoče primerjati s hrupom potniških letal današnje generacije. Režim dodatnega izgorevanja s po 13608 kgp na motor tudi na malih višinah dopušča doseganje hitrosti na meji zvočne.

Bojni tovor nosi praviloma v treh bombnih jaških, od katerih sta dva v prednjem delu trupa (približno do odprtin za dovod zraka v motorje), tretji pa v zadnjem delu trupa v višini motorjev.

Vanje lahko naložijo različne kombinacije izstrelkov kratkega dosega z atomsko konico, običajne atomske bombe in manevrirne izstrelke ali pa klasična orožja.

Njegova poglavitna prednost v primerjavi s predhodnikom je veliko večja možnost približevanja cilju v režimu nizkega leta in predvsem sto-krat manjši radarski odboj od B-52. To so dosegli z zmajševanjem dimenzij, boljšo aerodinamično podobo, vgradnjo nekaterih novih materialov in uporabo zaščitnega premaza. Veliko ylogo v letalu imata člana štiričlan­ ske posadke, ki sedita na zadnjih sedežih. Prvi skrbi za elektronske sisteme, namenjene obrambi, zajete v oznako ANI ALQ 161 A. Ta omogoča izvajanje elektronskih protiukrepov, ki vključujejo odkrivanje radarskega osvetljevanja letala iz nasprotnih radarjev, približevanje izstrelkov v zadnji pol sferi, elektronsko motenje in odmetavanje odbojnih in toplotnih vab.

Drugi pa upravlja z ofenzivnimi sistemi, ki so v veliki meri prevzeti z zadnjih verzij B-52 in dopolnjeni z nekaterimi še ne povsem znanimi novostmi za natančnejšo navigacijo in precizno letenje na malih višinah.

B-l B je danes na začetku svoje 30-letne aktivne službe, zato imajo še mnogo začetnih težav, ki včasih zahtevajo tudi začasno prepoved letonja vseh dobavljenih letal. Kaže, da ne dosega vedno zahtevane hitrosti, težave so z nosilnost jo, saj z največjim tovorom baje ne more više od 6095 m, rezervoarji

puščajo. Obrambna avionika ne izpolnjuje vseh zahtev pa tudi manevrska zmogljivost in stabilnost sta problematični pri polni obremenitvi na malih višinah. Vse to zahteva dodatne izboljšave in posege v že izdelana letala. Letos so ga prvič predstavili v Evropi na letalski razstavi v Parizu, pa še tam je letalo kasnilo pri odhodu za en dan zaradi težav s pomožnim agregatom.

Vsem težavam navkljub je B- 1B najzmogljivejši bombnik ZDA, po njihovih trditvah pa tudi v svetu. V bazi Dyess v Texasu je že vseh 28 letal, tako da je baza povsem operativna od l. oktobra 1986, septembra 1987 je enak status dobila baza Ellsworth v Južni Dakoti s 35 letali, do konca leta 1987 so vseh 17 letal prevzeli v bazi Grand Forks v Severni Dakoti, aprila 1988 pa bodo zadnje od 17 letal prevzeli še v bazi Mc Connell v Kansasu . S tem bo končana proizvodnja vseh 100 bombnikov Bl B, čeprav do takrat vseh otraških bolezni še ne bo prebolel.

Za potrebe nadaljnjega razvoja in dopolnjevanja letala bodo tri letala še naprej ostala v preizkusni bazi ameriškega vojaškega letalstva Edvards v Kaliforniji.

Pripravil Jelko Kocin

Rockwell B-1 B Pogon: 4 turboventilotorski General Electricovi motorji F 101-GE-102 s potiskom po 13690kgp v režimu dodotnego izgorevonjo. Gorivo zonje nosi v integralnih rezervoarjih v krilih in trupu z ovtomotskim sistemom za prečrpavanje zaradi ohranjanja težišča. Dodatno gorivo lahko nosi v posebnih dodatnih rezervoarjih v bombnih joških in zunanjih rezervoarjih pod trupom Sposobnosfi: nojvečjo hitrost 1;25 macho, hitrost med prodorom no višini 200 It (61 m) 965 km/h, dolet brez dočrpavanja v zraku 12000km.

J'--

Dimenz;;e: dolžino letalo 44,81 m, razpetino kril41,67 {23,84)m, višino letalo 10,36 m, površino kril 181,2 m2, maso praznega letalo 83500 kg, maso gorivo 88450 kg, največjo maso 216367 kg.

Oborožitev: v trupu največ 34020 kg - 84 bomb Mk 82 ali Mk 84 ali 24 atomskih bomb oli 24 izstrelkov SRAM oli 8 manevrskih izstrelkov ALCM; no zunanjih nosilcih največ 22680 kg - do 44 bomb Mk 14 oli 14 drugačnih bomb oli izstrelkov.

Posodka: štirje - poveljnik letalo - pilot, kopilot-navigator, oficir obrambnih sistemov, oficir napodnih sistemov.

r-------------------'I-'·~--------------------------------------------------------__, \ \ I

\

\

\ \ \ \

\

\

\ \ \

\ \

"'=======~ -~~

\

\ \

~~-;.;;::-~-=======

\ ~

7 /

/ /

/ /

/

/ / / /

. . 35

LEM DRAGO DRMOTA

letalska enota milile Spomladi lanskega leta - točneie ob dnevu varnosti - ie minilo dvaiset let, odkar imaio organi za notranie zadeve tudi posebno enoto, ki uporablia helikopterie pri svoiem delu. To ie LEM - letalska enota milice.

o delu enote smo se pogovarjali z na če lnikom , tovarišem Mirom Završkom . Pred dvajsetimi leti, ko so v tujini že uporabljali helikopterje za nadzor izjemnih situacij, so ugotovi li, da takšno službo potrebujemo tudi pri nas. Začeti je bilo težko, saj niso imeli izkušenj. Sprva je bil namen nove enote nadzor nad razvijajočim se prometom . Helikopter agusta bell AB-47-J2A, ki je imel potrebne zmogljivosti, so kupil i od beograjskih kolegov. V enoti so ga imenovali »burduš«. To je helikopter, ki ga je znana italijanska tovarna Agusta izdelovala po licenci ameriške tovarne helikopterjev Bell.

Helikopter je letalska enota milice uspešno uporabljala. Še danes, kar precej let po izteku uporabnosti, ga varujejo v hangarju.

Helikopter LEM na eni od vai: reševanje iz visokih zgradb.

Helikopter AGUSTA BELL AB-47J-2A

Helikopter AGUSTA BELL AB-2068

dolžina . . . . . . . . 9,33 m .... ... . ... . . . ...... .. . .. . . .. . •. ... . .. .. .... 2,82 m višina premer rotorja . . . . . . . . . . . . . 11,31 m moč ... . ........ . .. ... . . . ........ 228kW 'vrsta motorja . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lycoming VO-540-B 1B3 največja hitrost .... ... .. .. .... . . 169 km/ h potovalna hitrost. . ..... . . ... . . . . . . .. . .. . .• ••. . . . 138km/ h največja višina leta .... ... ..... . .. . . . . . . . . .... .. . . . . . 5.340 m . .. . . .•. .. . .

889,7 kg masa praznega helikopterja največja obremenitev . . .............

379,5 kg največja masa pri vzletu .........

1269,2 kg . . .. . . . .. . .. •••. . . . . . .. . . .

180 I rezervoar za gorivo . . . . . . največja poraba .................. . . . .. .... 1001/ h čas letenja s polnim rezervoarjem . . .

3,30 h oznaka goriva . . .............. . . Bl 00/ 130 ali LL 100 največja masa na podvesnem kavlju . .. .. . ............ 300 kg število potnikov . . . .................... . 2 število članov posadke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1

dolžina . . . . . . 11 ,82 m višina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............. . .... 3,50m razmak smuči ...... 1,92 m . ............... 10,60m premerrotorja .. . . ... ... .. . . . . .. moč . . . . . . . .. . .. ....................... 308,91 kW plinska turbina allison 250 - C 20B vrsta motorja največja hitrast .. 240 km / h potovalna hitrost. . . . . . . . . . . . ......... . . . . . .... 185 km / h največja višina leta ........... .......... . . .. . . . • . . . . .

6100 m masa praznega helikopterja .... ...... . . . . . . . . . ... . 830 kg največja obremenitev .. . ..................... .. . . ...... 620 kg največja masa pri vzletu .................... . . ..... . 1450 kg ..............

2871 rezervoar za gorivo. . dodatni rezervoar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

791 največja poraba ..... .. . ... . . . .. .... 901/ h čas letenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3, 10 h čas letenja z dodatnim rezervoarjem ................ ..

4,00 h oznaka goriva . . . . . . . . . . . ........ . .. .. .. JP4 IGM 1} največja masa na kavlju za tovor ... . .. .. ...... . . . . . . ...... . 681 kg število nosil . . . . .. . . . .. . .••. . . . . .. . . . . . .. . . 2 število potnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . ... . ..... ... . 4 število članov posadke . .....................

1

31 .....

Z leti. spremenjenimi nalogami se je izkazalo, da stari »burduš« ne zadovoljuje vseh potreb. Tako je priletel 26. junija 1972 v enoto helikopter agusta bell AB-206. Z novim helikopterjem so lahko opravljali zahtevnejše naloge. Starega »burduša« je poganjal navaden, batni motor, ki za opravljanje zahtevnejših nalog ni bil dovolj močan, pa tudi velikost za zahtevnejše naloge ni bila primerna.

Helikopterji vrste AB-206, v tujini imenovani tudi jet ranger, sa se izkazali kot zelo zanesljivi.

Za opravljanje še zahtevnejših nalog so potrebovali še močnejši helikopter, saj sta bila tako »burduš« kot AB-206 (enota je med tem dobila še drugega) lahka helikopterja. Helikopter vrste AB-212, ki ga je enota dobila leta 1979, sodi že v srednji razred. Helikopter te vrste lahko pelje do petnajst oseb (sem je všteta tudi posadka), medtem ko sta prejšnja tipa lahko peljala tri oziroma štiri osebe.

V letu 1980 je v enoto prišel še helikopter vrste AB-109A hirundo (lastovka), ki lahko pelje sedem oseb, ki so ga leta 1986 predelali predvsem za prevoz ranjencev. Vanj so namestili vso potrebno opremo za nudenje zdravniške pomoči tudi najtežje poškodovanim. Helikopter, posadka in zdravniška ekipa so nenehno pripravljeni, da odletijo na pomoč.

V prvih dneh leta 1988 je v enoto priletel najnovejši helikopter agusta bell AB-412, ki je prav tako helikopter srednjega razreda.

Njegove operativne sposobnosti so nekoliko boljše, kot sposobnosti AB-212 predvsem zaradi štiri- namesto dvokrakega rotorja.

Sredstva za nakup najnovejšega helikopterja so prispevale tudi slovenske organizacije združenega dela.

Podatek je zanimiv zato, ker vsi ti helikopterji niso nikoli leteli samo za potrebe organov za notranje zadeve, ampak tudi zo potrebe gospodarstva. Helikopterji letalske enote milice tudi rešujejo v gorah, pri čemer zelo uspešno sodelujejo z gorsko reševalno službo. Helikopterje uparabljajo za prevoz ponesrečencev prometnih in drugih nesreč v bolnišnico. Helikopterji letalske enote milice imajo letno povprečno 20 do 25 reševalnih akcij. Od ustanovitve

do začetka leta 1987 so opravili 294 reševalnih poletov, v katerih so prepeljali 299 ponesrečencev. Helikopterji pomagajo graditi in oskrbovati planinske domove, postavljati in nadzorovati daljnovode, plinovode in podobne objekte predvsem na nedostopnih ali težko dostopnih krajih. O pomembnosti zaščite proti gozdnim požarom raje ne bi posebej pisali, vendar maramo omeniti, da letalska enota milice sodeluje tudi v teh akcijah. Letalska enota milice pomaga nadzorovati cestni promet, obmejna območja in državno mejo ter sodeluje pri iskanju in zasledovanju starilcev raznih kaznivih dejanj.

Kako lahka postaneš pripadnik te enote oziroma pilot helikopterja?

Pilote helikopterjev izbirajo predvsem med mladimi fanti, ki so končali šolo za miličnike v Tacnu. V kolikor posameznik izpolnjuje psihofizične norme za ta izredno naporen in odgovoren poklic, ga pošljejO na šolanje v letalsko akademijo za pilote helikopterjev v Mostar. Po zaključenem šolanju se piloti izpopolnjujejo v enoti za posamezne vrste nalog, kar je odvisno od posameznikovih sposobnosti, števila naletenih ur in potreb enote. Enota ima med piloti dva inštruktorja, ki sta usposobljena za letenje na vseh tipih helikopterjev v enoti in sedem pilotov, ki so izšolani za opravljanje najzahtevnejših nalog enote. Letijo ob dovolj dobri vidljivosti tako podnevi kot ponoči .

Enota razpolaga sedaj s petimi helikopterji: dvema AB-206 jet ranger, s po enim AB-212 , AB-412 in A-109A hirundo. Vse helikopterje enota sama vzdržuje, razen najzahtevnejših del, ki jih opravijo v matični tovarni v Italiji, s katero enota že leta zelo dobro sodeluje.

Vzdrževanje helikopterjev je postalo mnogo lažje leta 1980, ko so dobili svoj hangar, saj so do takrat »gostovali« na ploščadi brniškega letališča .

Ob obisku smo naredili tudi nekaj posnetkov helikopterjev in baze. Enoti želimo varno letenje in veliko uspeha pri opravljanju njihovih nalog!

Helikopter AGUSTA BELL AB-212

Helikopter AGUSTA BELL A-l09A hirundo

dolžino . širino .. ... . . .. .... . .. . ... ............. ...

dolžina. . . . . . ... . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . ... .

13,05m širina ... .. .. .. .. .. .. . .. ...... 2,45 m višino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . 3,30 m razmak smuči .. . ... ..... . . . .... . .. .. .............. . .. . . 2,30 m premerrotorja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 ,OO m moč .. ...... .. .. . . ........ 630kW največja hitrost ..... ....... . . .. 310 kmlh potovalna hitrost. . . . . . ... . ...... 250 kmlh največja višina leta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4570 m masa praznega helikopterja .... . .. . . .... ... .... ... . . .. . . . 1576 kg največja obremenitev .... .. ... ... .. . ... .. ... . . . .. . . .. . .. 1024 kg največja masa pri vzletu ..... . . ... . .... .. ..... . . . . 2600 kg rezervoar za gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

550 I največja poraba ............. .... .. . . . ....... ... . . ... 180 lih čas letenja s polnim rezervoarjem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3 h oznaka goriva .. ...... ..... ...... . . . .. .. .. .. . ..... . . JP4 IGM 1) število nosil .................. . . . . . .. . ..

1 število potnikov ..... . ...... ... .... . . ... .. . .... .. .. Si l bolnik + 2 število članov posadke .. ........ . . .. . .. .. .. .... 21pilot + mehanik)

17,40 m . . 2,60 m višina .... .... .. . . .. . . . . ..... . . ... 3,83 m razmak smuči .. ........... . . .... ... .... 2,60 m premer rotorja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14,70 m moč .... .. .... ......

948,79/661 ,95 kW vrsta motorja ......... plinsko turbina prati and whitney PT 6TI-3 največja hitrost ................ . ........... ... 222 kmlh potovalna hitrost. . . . . . . .. . ... .. . ... .. .. . . . ... ... 185km/h največja višino leto ... ... . . .. . .... ... 6100m masa praznega helikopterja .. ... .. ... . . . . . . .... ..... 2928 kg največjo obremenitev. . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . .. . 2152 kg največjo masa pri vzletu .... ....... ....... .. .. . . . .... .... 5080 kg rezervoar za gorivo ...... .. . . ............ . . .... . . .. . .. .... 8211 največja porabo ............ ... . .... 330 lih čas letenja . . . . . .. .. . .. . . . . . . . . .

2,30 h oznaka goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. JP4 IGM 11 največjo maso no kavlju za tovor ... .. . . ... . . . . . .. ... ... ... 2270 kg reševalni vitel - dolžino pletenice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 m - največjo nosilnost reševalnega vitla . . .... .. . .. ... . ..... .. . 270 kg število nosil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6 število potnikov ..................... . . . . . . . . . .. 12 število članov posadke ....... . . ....... .... .... 2 + mehanik-letalec

Fotografije:

M. Garbajs

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA Osvobodilni boj jugoslovanskih narodov je na tem bojišču vezal precej sovražnikovih in proti koncu tudi vse več zavezniših letalskih sil

Letalska vojna nad Jugoslavijo Letalska vojna nad Jugoslavijo v letih od 1941 do 1945 spada sicer v sklop splošnih letalskih spopadov med nasprotniki v Evropi in Sredozemlju, ima pa posebnosti, ki so posledica specifičnosti partizanskega vojskovanja. Po kapitulaciji stare Jugoslavije so Nemci in Italijani večji del svojih letalskih sil na naših tleh preselili na druga bojišča, nastalo praznino pa prepustili v glavnem letalstvu Nezavisne države Hrvatske, ki so ga ustvarili z zaplenjenimi letali nekdanjega letalstva. Prvi večji uspehi narodnoosvobodilnega gibanja pa so Nemce in Italijane prisilili, da so proti partizanom uporabili tudi vsa svoja letala tako na tleh Jugoslavije kot sosednjih dežel. Konec leta 1941 je proti našim enotam delovalo okoli 230 sovražnikovih letal različnih tipov, ki so razen izvidništva , oskrbovanja obkoljenih posadk in drugih pomožnih nalog tudi intenzivno podpirala operacije svojih čet in pogosto napadala tudi naselja na osvobojenih območjih, s hudimi žrtvami med civilnim prebivalstvom.

S krepitvijo NOB se je večalo tudi število sovražnikovih letal, ki so jih marsikdaj poslali z vzhodnega bojišča. Sredi leta 1942 je v boje

v Jugoslaviji posegalo okoli 350 sovražnikovih letal, med njimi tudi bolgarska, leta 1943 pa se je to število povečalo na 600 letal, ki so še posebno aktivno sodelovala v 4. in 5. sovražnikovi ofenzivi, ko je bilo jedro narodnoosvobodilnih enot zbrano na majhnem območju ob Neretvi in Sutjeski.

Z letom 1944 pa se je začelo število sovražnikovih letal spričo vse močnejšega udejstvovanja zavezniškega letalstva iz Italije naglo krčiti, tako da jih je bilo konec leta 1944 le še 250, v začetku leta 1945 pa celo samo še kakšnih sto.

Takrat so se vse bolj izmikala srečanjem z zavezniškimi in našimi lovci ter nastopala le še v jutranjih in večernih urah. Zadnja večja operacija nemških letalskih sil je bila neuspešni desant na Drvar'P1aja 1944.

V času, ko je sovražnik še povsem obvladal zračni prostor nad enotami NOV, so se te branile pred letali samo s temeljitim maskiranjem in z lahkim orožjem, ki pa je bilo vendarle dokaj učinkovito, saj so naše enote v vsei vojni sestrelile več kot 300 sovražnikovih letal. Se 250 so jih uničile v napadih na letališča, hkrati s precejšnjimi količinami goriva, bomb in naj ra-

Breguet 19 (z motorjem gnome-rh6ne jupiter 450 KM), s katerim je Rudi Čajavec z mehanikom Milutinom Jazbecem 23. maja 1942 preletel na osvobojeno ozemlje. (Risba Daniel Frka)

BREGUET19

38 - .

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA zličnejše druge letalske opreme in oskrbe, kar je občutno zmanjšalo sovražnikovo dejavnost v zraku. Posebno učinkovit je bil napad 1. krajiške brigade na letališče Rajlovac pri Sarajevu, v katerem so v noči med 10. in 11. avgustom 1943 uničili kar 34 letal in pobili več sovražnikovih letaleev. Podoben napad so izpeljali slovenski partizani na letališče pri Vidmu.

Partlmnska .I!talltua Zaradi gverilskega načina vojskovanja se seveda v prvih treh letih niso mogle razviti lastne letalske sile, čeprav so v več primerih privrženci narodnoosvobodilnega boja iz letalstva NDH z letali ušli na osvobojeno ozemlje in se priključili NOB. Po dveh neuspešnih poskusih konec leta 1941 sta pilota Franjo Kluz in Rudi Čajevec z mehanikom Milutinom Jazbecem z letalom potez 25 in breguet 19 23. maja 1942 preletela iz Banja Luke v osvobojeni Prijedor, kar je simboliziralo začetek ustvarjanja letalstva NOV. Z letališča v ~rijedoru in v vasi Medjuvodje na Kozari sta ta partizanska letalea 4. junija prvič vzletela proti\sovražniku. Kluz je zmehanikom Mitrečicem ~voj neoboroženi potez opremil s strojnico »šarec«, v rudniku Ljubija pa so iz vodovodnih cevi izdelali bombe za ročno odmetavanje iz letala. Čajevec je padel že pri svoji prvi bojni nalogi, ko je izzivalno letel nad Banjaluko in sovražnikovim letališčem . Kluz pa je opravil še tri naloge, napade z bombami in strojnico na sovražnikove kolone in posadke, potem pa je njegovo letalo 6. julija na letališču pri Lušci Palanki odkril in uničil neki nemški lovec.

Nove enote partizanskega letalstva pa so se lahko začele razvijati po italijanski kapitulaciji septembra 1943. Od več letal, zaplenjenih na letališču v Gorici, je enega uspešno uporabljal operativni štab primorske cone, dve zajeti letali pa so vključili v letalsko bazo Glavnega štaba Hrvaške v Liki . Še posebno zanimiva je epopeja majhnega vodnega letala fleet jugoslovanskega mornariškega letalstva, ki so ga zaplenili Italijani in ga nedotaknjenega pustili v Divuljah. Partizani so ga skupaj z ladjico, ki ga je oskrbovala, podnevi skrivali po zalivčkih pri Trogiru in po otokih, ponoči pa je pilot Ciril Vrabič od 11. septembra do 6. oktobra opravil z njim več kot 30 bojnih poletov, na katerih je predvsem opazoval premike sovražnikovih enot na kopnem in morju, prevažal kurirje in z bombami napadal sovražnikove kolone in oporišča od doline Neretve do Šibenika.

Oktobra in novembra 1943 sta na osvobojeno ozemlje preleteli še dve letali NDH, katerih eno so uporabljali za šolanje osebja 1. letalske baze NOVJ , drugo, bombnik Do-17, pa naj bi k zaveznikom odpeljal delegacijo vrhovnega štaba z Ivo Lolom Ribarjem na čelu. Pred vzletom 27. novembra ga je uničilo nemško izvidniško letalo in pri tem je Ivo Lola Ribar padel.

Osemnajstega avgusta 1944 so na Visu ustanovili Eskadrijo za zvezo vrhovnega štaba, ki naj

bi v glavnem služila za zvezo z enotami v notranjosti Jugoslavije . Novembra se je ta eskadrilja, ki je imela razen manjših eno motornih letal tudi medtem v Nikšiču »ujetega« tri motornega junkersa JU 52, preselila v Beograd in odtlej opravila še okoli 1200 poletov. Druga takšna partizanska letalska enota je bila Eskadrilja Petega korpusa, ki so jo 21. septembra 1944 sestavili iz letal, zajetih na letališču Zalužani pri Banja Luki. Imela je nekaj lovcev morane MS406, dvomotornih capronijev , šolskih buckerjev in športnih BE-51. Ta letala so še istega dne sodelovala v napadu na banjaluško trdnjavo, v kateri so se utrdili obkoljeni ustaši . Ko so Nemci pozneje partizane potisnili od Banja Luke, se je eskadrilja preselila na druga letališča v zahodni in vzhodni Bosni, opravila več kot 90 bojnih poletov in zajela še dve letali, štuko Ju 87 in FP-2. Ves ta čas se je oskrbovala z gorivom, rezervnimi deli in drugimi potrebščinami le z območja, kjer je operiral Peti korpus, kar dokazuje, da je mogoče celo v partizanskem načinu vojskovanja uporabljati letalstvo za boj s sovražnikom. Bojni uspehi te eskadrilje sicer niso bili posebno veliki, toliko večji pa je bil njen moralni pomen za razvoj narodnoosvobodilnega gibanja.

Redu II!taIIkl Inatl

nau

Razmah narodnoosvobodilnega boja konec leta 1943 in izkrcanje zaveznikov v južni Italiji sta omogočila vrhovnemu štabu organiziranje večjih letalskih enot, ki so se opirale na materialno in operativno pomoč zaveznikov . Oktobra je vrhovni štab po radijski postaji Slobodna Jugoslavija pozival vse leta lee na Bližnjem vzhodu in v kvislinških enotah, naj se priključijo

Narodni heroj, poročnik Rudi Čajavec, ki je istega dne kot Kluz s svojim letalom preletel k partizanom. Na prvem bojnem poletu 4. junija je moral ranjen in z zadetim letalom zasilno pristati. Da ne bi prišel v roke sovratniku, se je ustrelil.

Razbiti breguet 19 Čajavca pri vasi Kadinjani, 4. junija 1942. Čajavčevega strelca Miša Jazbeca so ujeli in v Zagrebu ustrelili.

..... 31

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA NOB, vse, ki so se odzvali, pa so začeli zbirati pri Livnu, kjer so 14. oktobra ustanovili Prvo letalsko bazo NOV. Kmalu jih je bilo že več kot 60 in po dogovoru z zavezniki so v začetku januarja 1944 bazo preselili v bližino Barija v Italiji, kjer se je začelo šolanje več kot 220 letalcev.

V začetku marca so ti letalci odpotovali v severno Afriko in tam so na letališču Benina pri Bengaziju v Libiji 22. aprila pod okriljem

52 plovnih ciljev, porušili pa še šest železniških postaj, dva mosta in neko električno centralo.

Z bližanjem rdeče armade vzhodnim mejam Jugoslavije so s pomočjo SZ nastale tudi večje letalske enote, po Titovem dogovoru s sovjetskim vodstvom septembra 1944 kar dve letalski diviziji. Po pogodbi maršala Tita z maršalom Tolbuhinom, poveljnikom Tretje ukrajinske fronte, v Beli Crkvi 16. oktobra, so iz sovjetske 17. letalske armade za boje nad Jugoslavijo Šturmovik Il-2U na zemunskem letališču ob vzletu na bojni polet. Posnetek je zanimiv, ker je iz dni, ko so naši letalci z vsemi razpoloiljivimi močmi poskušali ustaviti sovrainikovo protiofenzivo v Sremu in zato poleg standardnih jurišnikov Il-2 v boje pošiljali tudi trenaina letala II-2V.

RAF ustanovili Prvo lovsko eskadrilj o NOV (352 Squadron RAF) in 1. jUlija še Drugo lovsko eskadrilj o (351 Squadron RAF) ki sta po intenzivnem šolanju dobili 16 letal spitfire Vin 16 hurricanov IV. V teh enotah je bilo tudi precej letalcev nekdanjega jugoslovanskega letalstva, ki so dotlej leteli v raznih britanskih in ameriških enotah. Po dogovoru z zavezniki naj bi ti eskadrilji operirali izključno nad ozemljem Jugoslavije.

Spit/iri Prve eskadrilje so prvi bojni polet opravili 18. avgusta 1944, ko so z letališča Canne v Italiji pod vodstvom poveljnika eskadrilje Mileta Protica čez Jadran poleteli do Pelješca in tam napadli sovražnikove cilje. Do konca vojne je ta eskadrilja opravila 364 bojnih nalog s 1208 poleti. Zaradi izjemnega bojnega duha in želje, da bi sovražniku povzročili čim več izgub, pa so bile tudi lastne izgube zelo hude. Od 21 pilotov, ki so končali urjenje, jih je sedem padlo, sovražnikova protiletalska obramba je sestrelila devet njihovih letal, štiri pa je poškodovala.

Druga eskadrilja se je na posebnem tečaju v Egiptu usposabljala za napade z raketnimi izstrelki, ki so bili osnovna oborožitev hurricana IV. Od 13. oktobra, dneva prvega bojnega poleta, do konca vojne so njeni piloti opravili 978 bojnih poletov, v katerih so napadali krče­ vito branjene sovražnikove položaje pa kolone, ladje in topništvo. Pogosto so neposredno podpirali enote NOV. Trije piloti so padli, izgubljenih pa je bilo devet letal eskadrilje.

Obe eskadrilji sta se kmalu preselili na otok Vis, na začetku leta 1945 pa na letališče Škrabinje pri Zadru, kar je letalom cilje v notranjosti Jugoslavije močno približalo. Skupni bojni uči­ nek obeh eskadrilj do konca vojne je bil izredno visok. Uničili sta več kot 270 motornih vozil, 29 lokomotiv, 172 vagonov, sto vprežnih vozil in

411 .....

izločili 10. jurišno in 236. lovsko divizijo s 122 štrumoviki Il-2 in 113 lovci jak. Hkrati naj bi osebje teh divizij pomagalo pri urjenju jugoslovanskih letalcev , tako da bi vse bolj sodelovali v bojih in se naposled osamosvojili. V Pančevu in Zemunu so se začeli zbirati letalci iz vse dotlej osvobojene Jugoslavije, ki so letalsko šolanje opravili že pred vojno . Že konec novembra se je začelo šolanje in urjenje raznih specialistov, 10. decembra pa tudi pilotov. Sredi decembra so začeli nastajati trije jurišni in trije lovski polki, konec decembra in v začetku januarja pa sta bila ustanovljena tudi štaba 42. jurišne in 11. lovske divizije NOV. Sredi marca je bil ustanovljen še operativni štab skupine letalskih divizij, ki je zajel obe ti diviziji in 9. oblastno letalsko bazo.

Prva letališča novih letalskih polkov so bila v Zemunu, Rumi, Novem Sadu, Velikih Radencih in Lačarku, do konca vojne pa so jih uredili še devet.

Jugoslovanski letalci so na tem odseku bojišča prvič posegli v boje 17. januarja 1945. Do konca marca so leteli v mešanih skupinah s sovjetskimi piloti, nato pa so imeli že dovolj izurjenih pilotov za samostojne polete. Glavna naloga letalskih divizij je bila sodelovanje s l., 2. in 3. jugoslovansko armado v Sremu, Baranji, Bosni in Slavoniji. Januarja sta krepkQ pomagali odbiti sovražnikovo protiofenzivo v Sremu.

Januarja in februarja sta sodelovali v napadih na Nemce, obkoljene pri Zvorniku in Bijeljini, v začetku marca, ko je sovražnik prešel Dravo pri Valpovu in donjem Miholcu, pa so štrumoviki Il-2 in lovci jak onemogočali prevoze sovražnikovih okrepitev na levi breg Drave, napadali čete na mostišču in omrtvili dovoz materiala iz zaledja.

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA V pripravah na veliko ofenzivo jugoslovanske armade v Sremu, Slavoniji in Bosni so letalske polke preselili na letališča bliže bojišču in 12. aprila je več kot 180 naših letal napadlo sovražnikove prve obrambne črte in hkrati njegovo bližnje zaledje. Po preboju bojišča so letala tolkla posamezne točkesovražnikovega odpora, topniške položaje, prometne žile in štabe.

Med operacijami so en lovski in en jurišni polk preselili na sever, k madžarski vasi Magyarmecske, od koder so letala sodelovala v bojih za osvoboditev Zagreba in pri napadih na umikajoče se sovražnikove kolone. Osmega maja je skupina štrumovikov 421. polka začela z letališča Rajlovac posegati v boje proti četnik om ob Sutjeski in ustaškim skupinam, obkoljenim v severni Bosni. Pridružila se jim je še nova eskadrilja, ki so jo sestavili iz zajetih sovražnikovih letal , in obe enoti sta posegali v boje proti domačim izdajalCem še do 25. maja, ko je bilo za jugoslovansko letalstvo vojne naposled konec .

Od 17. januarja do 25. maja 1945 so enote letalskih divizij opravile 4568 bojnih poletov, od tega naše posadke okoli 1500, in uničile 36 topov, 11 protiletalskih strojnic, 25 lokomotiv , 177 vagonov, 332 tovornjakov, 93 avtomobilov ,

pobile pa več kot 3200 sovražnikovih mož, povzročile 284 požarov in 16 eksplozij ter porušile 126 zgradb , v katerih so bili sovražnikovi štabi ali borci. V operacijah je padlo šest pilotov in trije strelci.

laul!llllkl nad Jugaslaulla Konec leta 1943 se je z napredovanjem Britancev in Američanov v Italiji njihovo sredozemsko letalstvo vse pogosteje pojavljalo tudi nad Jugoslavijo, junija 1944 pa so v okviru RAF ustanovili BAF (Balkan Air Force), Balkanske zračne sile, ki naj bi operirale predvsem nad Balkanom. Septembra je bilo v tej enoti že devet polkov , v glavnem lovcev in lahkih bombnikov. Odkar so 1. oktobra 1943 jate štirimotornikov ameriškega 15. zračnega ladjevja z letališč okoli Foggie v Italiji prvič odletele bombardirat Dunajsko novo mesto, se je nad našim ozemljem vse pogosteje pojavljalo na stotine težkih bombnikov B-17 in B-24, ki so v močnem lovskem spremstvu leteli proti ciljem v južni Nemčiji, Avstriji, Romuniji, Madžarski in Bolgariji. Ameriške jate so bombardirale tudi več deset mest v Jugoslaviji, zlasti večje prometne

Izreden posnetek napada beaufighterjev 16. južnoafriške skupine z raketnimi izstrelki na • sovražnikove položaje v Zužemberku, v začetku leta 1945.

__ 41

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA vozle, kot so bili Beograd, Maribor, Niš, Leskovac in Slavonski brod, včasih pa tudi strateško nepomembna mesta, kot sta bila na primer Zadar in Podgorica (Titograd). Ta bombardiranja iz velikih višin niso bila posebno natančna in so povzročala precej nepotrebne škode in smrtnih žrtev, tako da je vrhovni štab NOV večkrat protestiral pri zavezniških poveljstvih in zahteval bombardiranje strateških ciljev na našem ozemlju le z njihovim soglasjem.

V okvir teh strateških napadov spada tudi polaganje min v Donavo, ki je bila pomembna sovražnikova prometna žila, odmetavala pa jih je ponoči posebna enota RAF. To miniranje je bilo zelo učinkovito.

Zavezniško taktično letalstvo je v Jugoslaviji napadalo predvsem prometno mrežo. Sprva ti napadi niso bili v neposredni zvezi z operacijami NOV, pozneje pa so višji štabi NOV dobili zavezniške zvezne častnike, ki so napade usklajevali. Prvič je do neposrednega sodelovanja v operacijah prišlo oktobra 1943, ko so se Nemci poskušali izkrcati na Pelješac, nato pa po nemškem desantu na Drvar, ko je zavezniško letalstvo v sedmih dneh opravilo več kot tisoč bojnih poletov in napadalo nemška letališča, kolone, ki so prodirale na osvobojeno ozemlje, ter druge cilje. Do uspešnega sodelovanja je prišlo še pri osvobajanju Mostarja, v bihaškogospiški operaciji in bojih za Knin, Senj, otok Pag in še nekatera utrjena mesta. Ko so se septembra 1944 Nemci začeli množično umikati iz Grčije in Bolgarije, so zavezniki ob izd at nem sodelovanju naših enot začeli operacijo Ratweek (teden podgan), s katero so hoteli razbiti vse glavne prometne žile skozi Jugoslavijo, predvsem pa progo Solun-Beograd-Ljubljana in vse proge med dolino Save in Jadranom. Zavezniška letala so napadala podnevi, enote NOV pa predvsem ponoči.

Zelo pomemben je bil tudi prispevek zavezniškega transportnega letalstva, ki je dovažalo materialno pomoč enotam NOV in odvažalo ranjence in bolnike. Posebno znana je njihova pomoč z 22. avgusta 1944, ko je na vrhuncu durmitorske operacije sovražniku pred nosom pristalo na zasilnem letališču pri vasi Brezna pod zaščito 50 lovcev 36 prevoznih letal C-47 in v bolnice v Italiji prepeljalo 1059 ranjencev in 16 zavezniških letalcev . Spomladi 1944 se je tem zavezniškim enotam pridružil sovjetski oddelek dvanajstih letal C-47 s spremstvom dvanajstih lovcev jak-9, ki je skrbel za zvezo s sovjetsko misijo pri vrhovnem štabu in sodeloval tudi pri oskrbovanju NOV. Ta enota je bila operativno vključena v BAF, eno njenih letal pa je po desantu na Drvar Tita in več članov vrhovnega štaba prepeljalo v Italijo. Do konca vojne so ta zavezniška letala v več kot 10.000 poletih pripeljala 16.400 ton različnega vojaškega materiala in evakuirala blizu 20.000 ranjencev in ogroženih civilistov. Enote NOV so zanje pripravile okoli petdeset zasilnih letališč.

V dejavnost zavezniškega letalstva nad Jugoslavijo pa se je po kapitulaciji Italije vključilo 42

...

tudi italijansko letalstvo. To letalstvo je z okoli 200 letali od oktobra 1943 opravilo v 9000 poletih več kot 3000 nalog, pri tem pa izgubilo okoli 50 letal in 70 mož posadk.

Jeseni 1944 je v skupnih operacijah rdeče armade in NOV v Srbiji in Vojvodini sodelovalo tudi sovjetsko letalsvo, okoli 1500 letal 17 . in 5. letalske armade. Od 13. do 30. septembra je 17. letalska armada močno napadala prometne žile, po katerih se je nemška skupina armad E umikala iz Soluna proti Beogradu. Ker so te cilje močno napadale tudi enote zavezniškega sredozemskega letalstva in NOV, so morali Nemci svoj umik preusmeriti prek Kosova in Bosne, kar ga je upočasnilo in povzročilo dodatne izgube. V začetku oktobra je ~ovjetsko letalstvo pomagalo enotam rdeče armade in NOV, ki so osvobajale jugovzhodno in Vzhodno Srbijo, pred boji za Beograd pa so letala 17. letalske armade pomagala uničiti nemško motorizirano enoto z okoli 18.000 možmi, ki se je poskušala prebiti v mesto in okrepiti njegovo obrambo. Moč koncentriranih napadov štrumovikov je prišla zlasti do izraza pri osvajanju mosta na Savi pri Beogradu, ki ga enote 4. gardnega motoriziranega korpusa in NOV niso mogle zavzeti, dokler niso posegli v boje iljušini in onemogočili nemško topništvo in pehoto. Po osvoboditvi Zemuna in vzhodnega Srema so se sovjetske letalske enote, razen divizij, ki sta bili dodeljeni NOV, usmerile na Madžarsko in le še občasno delovale na tistem delu zavezniške ga bojišča, ki so ga obvladale enote jugoslovanske armade .

Major Franjo Kluz, narodni heroj, je bil prvi partizanski letalec in leta 1944 pilot spitfira v Prvi letalski eskadrilji NOV. Padelje 14. septembra 1944 pri napadu na sovrainikove polotaje pri Omišu v Dalmaciji.

Vickers supermarine spitfire Mk Vc Prve lovske eskadrilje NOV] (352 Squadron - Yugoslav) na Visu jeseni 1944. (Risba Daniel Frka)

VICKERS SUPERMARINE

SPfI'F1RE MK Ve Hurricani Mk IV Druge eskadrilje NOV pred vzletom na letališču Canne v Italiji.

Najnovejla zbirka o letalih, leta leih ln letalstvu združuje v lestih knjigah velikega formata vsestransko znanje o pomembni človekovi zmagi nad težnostjo. Gre za Izbrana poglavja Iz obsežne zgodovine letalstva, ki sta Jo pripravili britanska založba ORBIS ln nizozemska LEKTURAMA. Vsaka knjiga Ima okrog 160 strani s približno 200 barvnimi ln črno-belimi slikami ln risbami.

Zdaj Je zbirka na polovici Izha!anJa. Paket s prvimi tremi knjigami boste v primeru naročila prejeli takoj za ugodnih 63.000 dinarjev, hkrati pa si boste zagotovlll .-tudi naslednje trl, od katerih je četrta knjiga zbirke ČRNE PTICE že tik pred Izldoml Kaj vse boste med drugim našli v prvih treh knjigah , ki so vam žena voljo?

BOJEVNIKI NEBA Obravnavajo dolgo obdobje vojaškega letalstva od leta 1911, ko se je rodilo vojaško letalo, do velikega dnevnega poleta zavezniških bombnikov 17. aprila 1942 na Augsburg, imenovanega .. junaški neuspeh« .

V tem obsežnem razdobju je letalo sklatilo nemški cepelin , pojavila so se prva prava lovska letala in z njimi imenitni .. leteči konjeniki« 1. svetovne vojne. Nizajo se zveneča imena Richthofen, Guynemer, Fonck, Rickenbacker, Baracca, Brumowski - pa njihove zmage in najpogosteje tragične usode. Nemški letalski uverturi v Španiji sledi 2. svetovna vojna z blitzkriegom , bitko za Anglijo, angleškim napadom na Taranto, nemškim desantom na Kreto, bombardiranjem Beograda, zračno bitko za Malto, puščavsko vojno , nemško-sovjetskim spopadom, napadi letal na ladijske konvoje in še mnogimi drugimi poglavji in podrobnostmi iz tistega časa .

PEKEL IZ ZRAKA nadaljuje z opisi letalskih operacij v 2. svetovni vojni do atomske dobe z grozo Hirošime in Nagasakija. V 34 sklenjenih poglavjih je zajet najintenzivnejši čas zračnih dogajanj v človekovi zgodovini. Prednjačijo napadi zavezniških letalskih armad na cilje Osi - od napadov na Schweinfurt, nemške jezove, NOrnberg, romunsko nafto v Ploestiju do lova na podmorn ice. Zanimiva je za nas letalska vojna nad Jugoslavijo, Nemci so se s Vl in V2 zatekli k maščevanju, zavezniki pa so v temnih nočeh pristajali na okupiranih ozemljih . Vzhodna prostranstva so imela sVQje junake : ameriške .. leteče tigre«, napad na Pearl Harbor, polete čez Grbo v Himalaji, seveda pa tudi kamikaze, japonski .. božji veter«. začetka

KRILA VOJNE predstavljajo najbolj zanimiva letala prve in druge svetovne vojne in neverjeten razvoj množice tipov v razmeroma kratkem časovnem obdobju .

Albatrosi, fokkerji, spadi, cameli, gothe in handleyi iz prve vojne so v drugi pripeljali do mnogo bolj znanih smrtonosnih strojev, kot so bili npr.

Hawcerjev hurricane, angleški spifire, messerschmidt Bf 109 iz Augsburga, zloglasna štuka in zahrbtna štorklja, sovjetski lovec št. 1 jak in japonski micubiši A-6M , znani zero - do .. veličastnega « mustanga, menda najboljšega lovca tistega časa, in najštevilčnejšega ameriškega lovca thunderbolta. Strah in propaganda pa sta pogosto pačila sliko o njihovi resnični vrednosti.

ILUSTRIRANO ZGODOVINO LETALSTVA odlikuje živo prepletanje najzanlmivejlega dogajanja s področja letalstva. Njenih lest knjig vam na ta način na privlačen način približuje podrobnosti o dogajanjih na nebu, da bl se končno seznanili sltevllnlmi človelklml usodami, zgodovinskimi dogodki, tehniko in letalskimi tipi - skratka z letalstvom.

VABILO K NAROČiLU Polovico nove letalske zbirke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA - torej prve tri knjige - lahko takoj prejmete v paketu po ugodni ceni 63.000 din in prihranite kar 15.000 din glede na prodajno ceno posameznih knjig. Z naročilom na zbirko si hkrati zagotovite tudi takojšnjo dobavo naslednjih treh knjig. od katerih je četrta - ČRNE PTICE - tik pred izidom.

Izpolnleno naročilnico nam čimprei vrnite na na,lov: Zeloiba Mladineke knllga, 61000 LIubilene, TItova 3, Prodele po potil. $tevllo kompletov le namreč omeleno!

• Isti prodajni pogoji veljajo tudi za naro~izalozpa la v knjigarnah in pri zaloini§kih poverjeml~dlnska nikih Mladinske knjige. knjiga

ri

HVALA ZA NAROČILO!

DA,

naročam prve tri knjige iz zbirke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA v kompletu po ugodni ceni 63.000 din. S tem si ob prihranku 15.000 din zagotavljam tudi prejemanje ostalih treh knjig iz zbirke.

Knjige bom

plačal(a) :

W LU L.lJ W lQ\Ql lQ\Ql oo 0203 I I Ime ... .... . .. . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . • . ...•. I Priimek . ........ ..... ... . . ... ... .

Naslov ... . . . • .• .. . ....... ...... .. ... . .

o

Pošta .... .... .. . . . .. '.

Ta naročil nica zavezuje Založbo in kupca. Morebitne spore re4uje pristojno sodiAče v Ljubljani.

št. os. izk. . . . . .. . . .. . .. Leto rojstva .... . .

po povzetju , ob prevzemu knjig na pošti ; O v 6 zaporednih mesečnih obrokih po 10.500 din.

P04tna št. . ...... . .

Zaposlen(a) pri ... .... .. .. .. .... ..... .. .. .

Datum . . . . . . . . . . . . . . .. Podpis

I

~ I I

TON E POLEN EC

Franiek in niegauih 40 letalskih let

nAJTEŽJE JE HODITI POD HRlll Imam nekakšno srečo in Frančka poznam: pošten, skromen in zoprno temeljit. Prodoren in vztrajen. Letalec. Po duši in srcu največji, kar jih poznam. Tudi po rezultatih svojega dela - letenja.

Frančka poznajo vse povojne generacije letalcev in tako kot se za generacije spodobi, vsaka skozi svoja očala. Prve ga poznajo po njegovih letalsko pedagoških prispevkih, naslednje po njegovih rekordnih poletih, tretje po njegovem biciklu in oguljeni aktovki, četrte po zlatih našitkih kapitana DC-9-80. Vmes pa je bilo življenje in delo letalca, ki pooseblja našo povojno letalsko zgodovino. Na ta njegov prispevek bi bili lahko bolj ponosni, kot smo.

Svojo letalsko pot je začel v Mariboru, kar je očitno, čim spregovori, čeprav skoraj četrt stoletja živi v Ljubljani. Tudi ne more skriti, da je njegovo delovanje vezano na Jugoslavijo.

Njegova zgodba je več kot klasična: predvojni modelar, ki ga je v vojni vihri kot zdravega dvajsetletni ka odplaknilo na rusko fronto, kjer je slučajno preživel. Po vojni takoj najde stik z raztrganimi vrstami mariborskih letalcev. Pomaga kompletirati letalsko opremo kluba in tu je tudi prvi start - začetek letenja.

Seveda poleti s zoglingom ob pomoči gumijaste vrvi, klubskih tovarišev in učitelja Munde. Ostane živ in letenje mu postane zelo, zelo všeč. Mnogo razmišlja in se izpopolnjuje.

Konča gimnazijo, se vpiše na strojno fakulteto v Zagrebu. Spozna Milana Boriška, Aco Saradiea, Zvonka Planinca, Salaja . . . Študij po 'malem obesi na klin in se ves preda delu v zagrebškem aeroklubu. Šola začetnike. V izteku štiridesetih let beleži prve prelete. Še vedno je čisti jadralec. Toda v letalstvuhoče naprej.

Prihajajo petdeseta leta - zlata leta našega letalstva. Med drugimi letalskimi centri zaživi Vršac - povojna zibelka našega jadralstva.

Paja Crnjanski novači za center najboljše.

Med prvimi sta Franček Mordej in Milan Borišek. Z njima vsi, ki so v tistih časih v letalstvu kaj pomenili : Planinc, Saradie, Komac, Rain ...

Leti, preizkuša vsa letala, ki so kot prototipi prihajala v letalski center v Vršcu : roda, čav­ ka, jastreb. Doma narejene vaje, bebice in žerjavi . Nastaja orel, predhodnik slavnejšega meteorja. S konstrukcijo varnostne kljuke za vleko s pomočjo vitla reši mnoga mlada življenja nadebudnih jadralcev.

Tudi tekmuje. Na prvem povojnem svetovnem prvenstvu je priča uspehu Boriška in Arbajterja. Na naslednjih v Angliji in Franciji pa pri vrhu.

Vmes grenkoba, žalost tragedije, ko Borišku pred Frančkovimi očmi razpade orel.

Slika ;e nastala v »drugem« letalskem obdob;u Franca Morde;a. To so petdeseto leta, sto;; pa pred domačim dvosedom košava.

Če govoriš s pilotom, so vprašania dostikrat ustaliena, tudi neumna kot: kdai so se ti hlače naiboli tresle, in pametneiša: kakšen ie tvoi nalet, na katerih letalih si letel in podobno.

Ce bl se s takšnimi vprašanii lotil Frančka Mordeia, bi se zapletel v lastne pasti in šele razmišljanie bi stvari morda postavilo na pravo mesto, zastavilo pravo vprašanie: ali ie to sploh mogoče? v

Petdeseta leta so čas, ko Franček zlatemu ceju doda tri diamante. Zagotovo je najpomembnejši let iz Vršca v Solun, 530 kilometrov 8. septembra 1953. Njegov diamantni C nosi številko l.

Za motornega pilota se izšola mimogrede.

Nekakšna moralna kriza in potreba ga sredi petdesetih let spet priklene v šolske klopi, tokrat v Beogradu. Sotrpin je Aca Saradie.

Imela sta skromno štipendijo iz Vršca in Franček pravi: »Da nama je bilo pozimi toplo, sva jedla najbolj pekoče sremske klobasice ... « Politiko neuvrščenosti naše države oplazi tudi Frančka. Ponudijo mu mesto inštruktorja burmanskega letalstvo in Franček se tako mimogrede znajde na Daljnem vzhodu. Prvič potuje s.potniškim letalom. Dve leti je v Rangunu in ne manjka dosti, da bi tam kar ostal.

Izšola prvo generacijo burmanskih letalcev, ki je pomenila nekakšen zametek bodočega šolanja za potrebe vojaškega letalstva. Franč­ kovo delo v daljni Burmi nadaljuje Maks Arbajter.

Povratek domov in slaba vest. Franček se zakoplje v študij in pri dr. Kuhlju diplomira.

Diplomo strojnega inžinerja zagovarja s konstrukcijo vijaka za motor walter na letalu PO-2.

Kot sposoben in natančen modelar dva vijaka tudi izdela. Praksa potrdi izračune.

Kljub diplomi po šestdeseta leto za Mordeja niso bila najprijetnejša. Res da je imel diplomo v žepu, bil pa je tako rekoč brez službe.

Upravnikovanje v mariborskem klubu je bilo začasna rešitev, svojo perspektivo pa je videl v prometu. Takrat so v Adrii leteli z DC-6 in Franček je pristal pri novoustanovljenem letalskem prevozniku kot tehnik, obsojen no zanj nevzdržno delovanje v senci kril. To je bil čas, ko najboljši s travnikov niso imeli nikakršnih ali pa le borne možnosti za letenje v prometu.

Zvonko Planinc, ki je že letel pri JAT, je bil prvi civilist, ki se je prerinil v pilotsko kabino potniškega letala. To mu je uspelo po sreči in velikimi težavami.

Frančka je čakala nekakšna borba v Ljubljani, čeprav ni bil prvi. Seveda je to »borbo« dobil, se začel šolati kot kopilot no DC-9, potem pa se na hitro prešolal v kapitana DC-6. Franček je bil med tistimi piloti, ki so z DC-6 leteli nazadnie. Čeprav se je zapisal prometu, pa je športno, predvsem jadralno letenje ostajala njegova ljubezen. Kjer se je dalo, je pomagal, če­ prav mu s plani razporejen čas posebne svobode ni omogočal.

Dve leti je tega, ko so Frančka ujela šestdeseta leta in s tem tudi slovo od kapitanskega sedeža MD-82.

LETALSKI MEJNIKI FRANCKA MORDEJA

Orientalsko arhitektura v ozad;u dokazu;e Frančkovo delovan;e v Burmi. Vtis po sliki bi bil lahko romantičen oli po ležeren. Vresnici ;e bilo čisto drugače . ..

2. september 1945 7. september 1946 13. september 1946 15. september 1947 21. ma; 1949 12. avgust 1950 7. september 1953 7. september 1955 1964 4. ma; 1964 9. ;uni; 1965 5. november 1985

Prvi samosto;ni polet s poboč;a Pernice.

Prvo pobočno ;adran;e (33 min.) na pobač;u Pohar;a.

Prvi luping nad letališčem v Mariboru.

Prvi prelet ZagrelrKarlovac, 47km.

Prvi samosto;ni (neuradni! polet z motornim letolom v Gospicu.

Prelet Vršac-Skop;e.

Prelet Vršac-Solun, 528 km.

Odhod v Burmo.

Diploma na Stro;ni fakulteti v L;ubl;ani.

Zaposlitev v Adria aviopromet kot tehnik.

Prvi kapetanski let z DC-6 B. Zadn;; kapetanski let na redni lini;i L;ubl;ano-Beograd-L;ubl;ana z letolomMD-82.

Franček Morde; ;e v svo;; bogati letolski karieri letal z 41 različnimi tipi ;adralnih letal in z 21 motornimi letali. Lahko bi rekli: od z6glinga do DG-lOO in od PO-2 do MD-82.

različnimi

ŠPORTN E ZNAČKE A značka ;adralnega pilota

23. september 1945 21 . april 1946 5. september 1946 18. ma; 1948 12. avgust 1950 7. september 1955

B značka ;adralnega pilota C značka ;adralnega pilota srebrna C značka ;adralnega pilota zlata C značka ;adralnega pilota zlata C značka s tremi diamanti

DRŽAVNI REKORDI Morde; z delom posadke DC-9-80. Kapitan zapušča letalo zadn;; .. .

2. september 1949 10. ma; 1950 18. ma; 1950 23. avgust 1952 17. ma; 1953

Prelet na na;av/ien ciIi za dvosede (žer;av) ZagrelrDaruvar, 96 km.

Dosežena efektivna višina 3450m. (Novi Sad - va;a!

Prelet na na;ava/ien cii; s povratkom Novi Sad-Sombor-Novi Sad, 157km. (orlik!

Prelet na no;av/ien cii; zo dvosede (žer;ov! Vršac-Niš,207km.

Prelet na cii; s povratkom za dvosede (žer;av) Vršac-Rumo-Vršac, 230 km. Sopilot Milan Dolinar.

Delovno mesto, ki se ;e Frančku pril;ubilo. Nekakšno domače okol;e. Franček Morde; ;e bil v prvi skupini pilotov AA, ki se ;e v Združenih državah Amerike prešoIala no novi tip letalo vrste DC-9-80.

Fronček pa ne bi bil Franček, če bi rovnal drugače, kat je. Kot pilot s srcem in dušo

je preverjal vse možnosti, kako klubovati zakonu, kako leteti še naprej. To mu sicer ni uspelo, toda še vedno je delujoči, v zadnjih dveh letalskih sezonah Adrie Airways pa odgovoren za romunska letala ROMBAC 1- 11, ki si jih naš letalski prevoznik izposoja za vrhove sezon.

Naj dodam, da je Franček uspešen in tako kot včasih, gre s svojo temeljitost jo in znanjem marsikomu na živce. Toda takšen je.

V Ljubljano resda ne prihaja več s črnim biciklom iz leta 1935 in oguljeno rjavo aktovko, pač pa z mopedom, kajti Trzin je mestu le predaleč. Tam blizu letališča si je zgradil dom, v katerem zagotovo modificira vse, kar je možno.

JANEZ KIRN Kamnik pod KrImom 60

c==;

61352 Pre"",. ~

KIRN

(061) 766·013

VRHNIKA POSTOJNA PODPEČ KAMNIK..D

KIRN~ BOROVNICA RAKITNA

/

I

X~

LJUBLJANA

HVAlA ZA 08JSKI . . 45

Zakaj letalo leti? Kako izdelati letalo? Kako bi moje letalo letelo čim dlje, kako čim višje? Kako sploh leti nekaj, kar je težje od zraka?

Tudi vi boste na ta in še mnoga druga vprašanja vedeli odgovoriti. Skupaj izdelajmo model letala!

Najprej najpreprostejšega, nato boljšega, druge vrste, model, ki ga poganja guma in takšnega z motorjem. Največ zakonitosti velikih letal velja tudi pri modelih. Bodimo natančni, potrpežljivi in radovedni.

OTON VELUNŠEK

IZDEIAJmO SUOJ PRUl IETAISHI mODEL Pri izdelavi začetniškega modela jadralnega letala nam bo pomagal njegov oče, konstruktor, naš vrhunski tekmovalec Oton Velunšek.

Oton je začel modelariti kot enajstletnik v ptujskem aeroklubu . Bil je večkratni republiški in državni zmagovalec.

V državni reprezentanci, katere član je od 1966. leta, ima že prek štirideset nastopov na balkanskih, evropskih in svetovnih prvenstvih z jadralnimi modeli, vzpenjalci, gumenjaki in modeli za ekipno dirko. Največji uspehi: balkanski zmagovalec v Romuniji leta 1980 in v Ankari leta 1982, bron v ekipni dirki v Avstriji 1973 (s Petrom Aličem), nekaj četrtih in petih uvrstitev na evropskih prvenstvih, 7. mesto na svetovnem prvenstvu na Danskem 1977. leta, 8. mesto v Avstraliji 1983, 10. na svetovnem prvenstvu v liki 1985. Večkrat je pripomogel k zmagi jugoslovanske ekipe. Osvojil je zlati C s tremi diamanti, postavil več državnih rekordov, je član republiške in državne modelarske komisije . Zadnja leta izdeluje tudi sobne, do enega grama težke modele, s katerimi je postavil letos državni rekord - peresno letalce je na evropskem prvenstvu na Poljskem letelo 37 minut in 39 sekund .

Ni naključje!

Rezultoti so plod izkušenj na tekmovanjih in odličnih letalnih lastnosti njegovih modelov, ki jih konstruira , izdeluje in izpopolnjuje v delavnici Aerokluba Ptuj že polnih dvaintrideset let. »V našem aeroklubu smo pred leti ugotovili, da zaradi nadaljnjega razvoja vrhunskega modelarstva nujno potrebujemo začetniški jadralni model. Ta naj bi imel znači lnosti tekmovalnega modela . Tako da bi lahko osnovnošolci, že s prvim modelom okusili čar tekmovanja . Pri konstruiranju sem si postavil naslednje zahteve : uporaba materiala, ki ga bo mogoče kupiti doma, preprosta izdelava in razmeroma dobre letaine lastnosti modela . Tako je nastal tekmovalni model A - l.

Na pomoč je priskočil klubski tovariš Matjaž Praprotnik, ki je ravno takrat odprl obrat za pripravo modelarskega materiala in se odloč i l, da bo model A- 1 izdeloval v kompletih, da bi novinci čim laže prišli do vsega potrebnega za svoj prvi model.

Kompleti se dobijo v trgovini Kovinotehna, prodajalna Elektro v Celju, Gubčeva 2, telefon (063) 25-640.

Pri izdelavi modela bodimo čim natančnejši, saj se nam bo to obrestovalo pri letenju in seveda na tekmovanju.

Pri izdelavi in spuščanju modela obilo veselja!«

4& . .

Avtor članka Oton Velunšek na svetovnem prvenstvu vLivnem 1985. leta.

Tekmovalni iadralni model A-l

~ II

o -.:t x ..a

Ra~petina

o o-. ,.,....

kril

Oolžina trupa Površina Masa modela

1240mm 793 mm 17,95 dm2 160 9

Il

o('Y"I X

(!J

~ rII

~ X

o-. .--

oo-. c

. <lJ

c

>

"'o

o-.:t

.x

N

<lJ

1\

:-s

~

>

x

d

..a

N

480

tl5

7S

I eG 55%

Jl2 E

793

//3 3 :LiPQ1,5 5 X

X

..... 47

navadila za izdelava

žice s premerom 0,8 mm. Te bodo držale gumice, s katerimi bomo povezali višinski stabilizator strupom.

Potrebuiemo; skalpel, rezbarsko žogico, fino malo pilo, oblič za balzo, vrtaini stroj, klešče, merilo, šablonsko desko,

brusni papir, belo mizarsko lepilo, lepilo za kovine UHU ali podobno, bucike, brezbarvni nitrolak in razredčilo, čopič, gumice ter svinec za obtežitev modela .

Hrtla Z rezbarsko žogico izžagamo iz vezane plošče narisana šablonsko rebro in ga fino obrusi mo. Z njim bomo oblikovali rebra krila, ki jih izrežemo iz 1,5 mm balze (30 reber) in 5 mm balze (4 rebra). Šablonsko rebro vsakikrat pritrdimo na ballO z bucikami, da se pri izrezovanju ne bo premikalo . Z 1,5 mm široko pilico izpilimo 2 mm globoke utore v zadnjo trikotno letvico

{18 x 3 x 1,5 mm}.

Razmak

med

njimI

prerišemo

z načrta, ki je v merilu 1: 1, pri čemer moramo paziti, saj razmaki reber centralnega in dvignjenega dela niso enaki. Iz načrta izrežemo centralni del krila in oba kriina zavihka (uški) ter jih s samolepilnim trakom prilepimo na šablonsko desko.

Sprednjo letvico (7 x 6 mm), glavni spodnji nosilec (2 x 5 mm) in zadnjO letvico pritrdimo z bucikami na šablon?ko desko, kot kaže načrt. Sedaj lepimo rebra, pri čemer nanašamo le potrebno količino lepila, da po nepotrebnem ne povečujemo teže. Vlepimo še zgornji glavni nosilec in pomožnega (3 x 3 mm) . Ko se lepilo posuši, izpnemo skelet krila s šablonske deske in ga obrusimo s finim smirkovim papirjem . Preden prilepimo zavihke na centralni del, zbrusimo debela rebra pod takšnim kotom, da bo zavihek na koncu dvignjen za 90 mm, kot je narisano v načrtu. Na koncih zavih kov prilepimo 5 mm ballO in jo profilno obrusimo. Med srednji rebri v sredini centralnega dela vlepimo 1,5 mm debelo balzo. Zdaj začnemo prekrivati s papirjem - najprej prekrijemo centralni del zgoraj, nato spodaj. Postopek ponovimo pri zavihkih . Lepimo z lokom le na sprednjo in zadnjo letvico ter na rebra na spodnji strani. Prekrito krilo z vato ali bolje z ustno pihaiko navlažimo z vodo, nato pa ga vpnemo na šablonsko desko, da se krilo pri sušenju ne zvije .

Vpnem o ga tako, da zadnjo in sprednjo letvico podložimo z ostanki 1,5 do 2 mm debele balze, da se papir ne prime na desko. Popolnoma suho krilo ima lepo napeto površino, ki jo lahko pričnemo lakirati. Lakiramo 3 do 4-krat s primerno razredčenim nitrolakom. Po vsakem lakiranju ga seveda vpnemo na šablonsko desko, da se ne zvije. V sredini centralnega dela prilepimo na zgornjo stran zadnje letvice še vezano ploščo (55 x 10 x 1 mm) - in krilo je narejeno.

.nlld ltablllmtar Višinski stabilizator izdelamo tako kot krilo. Na prelokiranega zalepimo z lepilom za kovine še kljukice, ki jih zvijemo iz

SmIrni stallblllmtar Izrežemo ga iz 2 mm debele balze, na kateri je narisan, in ga profilno obrusimo. V krmilni del vlepimo vzvod (20 x 4 x 1 mm), v sprednji del pa kljukico, ki jo zvijemo iz bucike . Oba dela spojimo s svilenimi trakovi, ki jih prilepimo izmenično, da je krmilo gibljivo.

Trup Z rezbarsko žogico izrežemo sprednji in zadnji del trupa.

Letvico (9 x 9 mm) odrežemo v obliki klina tako, da se prilega sprednjemu delu trupa, proti koncu jo stanjšamo na 5 x 5 mm in oba dela zlepi mo. Sprednji del trupa oblepimo z 1,5 mm balzo in ga obrusi mo. Pri lepljenjU nosilcev krila (vezana plošča 50 x 25 x 2 mm) in nosilca repa (vezana plošča 32 x 10 x 1 mm) pazimo, da so zalepljeni vzporedno. Smerni stabilizator je potrebno zalepiti pravokotno glede na krilo. Na trup zalepimo še ploščico za omejitev gibljivosti smernega krmila (vezana plošča 15 x 8 x 1,5 mm), kljukico za povezavo trupa z višinskim stabilizatorjem, v sprednji del trupa pa aluminijasto žico s premerom 3 mm, na katero bomo pripeli gumice, ki bodo povezovale krilo in trup. Trup še 2-krat prelokiramo in napeljemo najlonsko vrvico, ki povezuje smerno krmilo.

UraunaulŠlnl1 ln reglaia madlla Model sestavimo. V nosni izrez trupa vstavimo toliko svinca - najugodneje je uporabiti lovske šibre, ki jih nasujemo skozi za to izvrtono luknjo - da bo težišče modela na 56 do 58 odstotkih globine krila od sprednjega roba, kar znese 67 do 69 mm. 12 do 15 mm pred težiščem namestimo na trup še vlečno kljuko. Ob vetrovnem vremenu pomaknemo kljuko bolj naprej in obratno.

Smernemu krmilu onemogočimo gibanje, da bo model letel naravnost. Pričnemo z reglažo. Model spuščamo iz roke in opazujemo kot planiranja . Če se spušča prehitro, horizontalni stabilizator spuslimo . Kroženje modela nastavimo tako, da bodo imeli njegovi krogi premer 20 do 30 m. Šele tako zreglirani model je mogoče potegniti na visoki start. Za vleko uporabimo 30 m dolgo in 0,5 mm debelo najlonsko vrvico, katero opremimo z zastavico (2 dm 2 ) in obročkom (s premerom okoli 15 mm). Na obroček privežemo pomožno lOcm dolgo najlonsko vrvico, ki omogoči vklop kroženja v prostem letu. Seveda ne smemo pozabiti vstaviti vžigaine vrvice med gumico, ki povezuje višinski stabilizator s trupom. Na kljukico namestimo najlonsko vrvico, ki omejuje dvig Višinskega stabilizatorja nad 45°. Vžigaino vrvico prižgemo . Višina leta je odvisna od dolžine te vrvice. Ko vžigalna vrvica pregori, se višinski stabilizator dvigne, model se prične blago spuščati.

Spoštovan; bralci!

Med vami je zanesljiVO kar precej takšnih, ki vas zanimajo podrobnosti v zvezi s šolanjem za športnega pilota. Pri nas poteka osnovno in nadaljevolno šolanje v trinajstih letalskih šolah, članicah Zveze letalskih organizacij Slovenije. Objavljamo njihove naslove in telefonske številke. Pišite jim, pokličite jih in radi vam bodo postregli z vsemi podrobnostmi. l . Aeroklub »Josip Križaj«, 65270 AJDOVŠČiNA, Goriška c.50, p. p. 67 tel. 065-61-138 2. Alpski letalski center Lesce-Bled, 64248 LESCE, Begunjska 10 tel. 064-75-581 3. Aeroklub Celje, 63001 CELJE, p. p. 16, tel. 063-25-030 4. Aeroklub Ljubljana, 61000 LJUBLJANA, Parmova 41, tel. 061323-788 5. Letaski center Maribor, 62001 MARIBOR, p. p. 151 , tel. 062-691506 6. Aeroklub Murska Sobota, 69001 MURSKA SOBOTA, p. p. 132, tel. 069-21-405

41

__

7. Dolenjski letalski center, 68001 NOVO MESTO p. p 9 tel 068., .

21-107 ' 8. Aeroklub Postojna, 66230 POSTOJNA, p. p. 6 tel. 067-21-432 9. Obalni letalski center Portorož, 66333 SECOVJE Letališče Sečovlje, tel. 066-79-664 ' 10. Aeroklub Ptuj, 62250 PTUJ, p. p. 25, tel . 062-750-102 11. Koroški aeroklub, 62380 SLOVENJ GRADEC p. p. 30 tel 062841-119 ' ,.

12. Aeroklub Gorenje, 63320 TITOVO VELENJE p. p. 7 tel 063881-366 ' ,.

13. jl~oški aeroklub Tolmin, 65230 BOVEC, p. p. 15, tel. 065-86-

SLOVENSKE ŽELEZARNE LJUBLJANA

z omejeno solidarno odgovornostjo Cesta železarjev 8

gradbene žeblje in surovce za izdelavo obročnih in špiralnih žebljev.

Vsa proizvodnja kooperantov je namenjena za izvoz v Združene države Amerike, Zvezno republiko Nemčijo, Avstrijo in Italijo.

KOOPERACIJO ZDRUŽUJE ZA ŽELEZARNO JESENICE TRGOVSKA DELOVNA ORGANIZACIJA GOLICA, TOZD ZARJA JESENICE.

"