Krila 1 1989 by Milan Korbar

revl" letalcev ln QulHtellev letalstva

febIVar

1989 XIX.

letnik cena 8000 dinarjev

KADAR POTUJ ETE, SE NAJPREJ OBRNITE NA JAT

~ JlIGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT

YUGO..f'LAV AIRLINE..f'

revijo letalcev

Urednikova beseda Nesreče

HRILA 1

zračni črni dnevi za

5 spopad - in letalstvo

8 »So morda najlepši trenutki mojega življenja povezani z letalci« - predsednik Z LOS Alo jz Gojč i č od haja s te dolžnosti

»TERMINAL 2« kot sprejemljiva možnost - zap is Borisa Ja lovca o nač rtih Aerod ro ma Brnik

1& 22

Letalski muzej v Beogradu - prispevek Gustavo Aldiča o enem najve čj ih leta lskih muzejev, ki bo kmalu odprl vrata za javnost Prva krila mornarice - ital ijans ko trgovsko mornarico dobilo prvo letalsko operativno skupino Evropa 1992 - vel iko d irko no evropskem nebu (l.)

lju bitelj ev leta lstvo

Letalski reakcijski 40 motorji - 4. nadaljevanje

vam bomo predstavljali vojno letalstvo naših sosed

Republic P-47 49 Thunderbolt - Marko Mal ec piše o legendarnem lovcu iz druge svetovne vo jne

Zanimivosti letečega zmajčka

Izdelajmo - pred log 35 Dušana Brezovarjo za modelarje na neznanem terenu 3& -Pristanek rubrika za zmajarje 37 Ponovno blanik, tokrat L-23 38 Makete jugoslovanskih letal

Na naslovnici:

Slovensko vojno letalstvo 1918/19 - Sandi Sitar piše o deležu slovenski h letalcev v bojih za Severno mejo

Helikopter Letalske enote milice jet ranger III j~ pravzaprav naš stori znanec. Uporabljajo ga predvsem za nadzor prameta, pa tudi za reševalne akcije v gora h in podobne naloge, ki zahtevajo hitrost in učinkovitost. Posnetek je nastal med trenažo v vase h pod Krvavcem in Kamniško-Savinjskimi Alpami sredi letošnje zime, ki pa nam žal ni ponudila belega razkošja. S pilotom M ihom Zverom smo poleteli pod stene Grintovca in Kočne, nad trope gamsov. POSNETEK NA NASLOVN ICI

Madžarsko vojno letalstvo - v novi rubriki

KRILA NA ANGLEŠKEM NEBU - med na ši m ob iskom letalske razstave v Farnboroughu smo obiskali letalsko šo lo v Dunhamu

NOVA BIOGRAFIJA A. N . TUPOLJEVA - nekaj »novih resnic « o življenju velikega sov jetskega letal skega konstru kto rjo

Marian Garbajs

43 TIPOLOGIJA ~ Merlin, ki ne čara, vseeno po zmore skoraj vse

Izdaiateli: Zvezo letalskih organizacij Sloveni je Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obrambo, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. in ž. Za založniški progrom Naše obrambe: Darko Petelin Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi lena Cestnik, Drago Drmota (tehnični urednik), M iran Ferlan , Jelko Kocin, Rodo Kikelj, Bori s Kn ific (pomočn ik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Dani jel Nardin,

Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček, Zlatko Drago vic (risbe)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka.· Jelka Štefančič Naslov uredništvo: Naša obram-

bo (revijo KRILA), Rimsko 8, 61000 Ljubljana tel. (06 1) 223 -332 Nenaro čen ih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Našo obrambo

(revijo KR ILA), Rim sko 8, 61000 Ljubljano, tel. (06 1) 223-329. Ziro račun: 50100-678-46241 (za

KRILA) Oglasno

trženie tel. (061) 223-332 Polletno naročnino je 23.400 din, ceno posamezne števil ke 8000 din (za tuUno 3 US dolarjev) Tisk: CGP Delo Ljubljano

KRILA

Crni dnevi za letalstvo v"

RESIIECE

IR ZRRČRI SPDPRD Čas ob koncu preišniega leta pa v začetku letošniega leta ie bil kot uročen za letalstvo. Letala

so padala, potniki so umira"~ posadke tudi, letala so ubiiala nedolžne na tleh. Skupnih vseh teh nesreč pravzaprav ni. Vzdržali se bomo komentarievo človeškem faktoriu kot krivcu za vse te tragediie, ki so zahtevale nekai sto žrtev. Dodali bomo kraiši povzetek o sestrelitvi dveh libiiskih migov nad Sredozemskim moriem (na tla sta iu spravila ameriška palubna lovca F- 74 z letalonosilke John F. Kennedy.

značilnosti

Začeli bomo z dvema nesrečama, ki sto nastali posredno kot

posledico velike naravne katastrofe v Sovjetski socialistični republiki Armeniji, v Erevanu. Sovjetsko letalo IL-76, ki je prevažalo pomoč ponesrečenim v potresu, je trčilo s helikopterjem sovjetskega vojnega letalstvo in se zrušilo s posadko vred. Drugo podobno nesrečo v istem okoliu je žal doletelo letalo našega Vojnega letalstvo AN- 12, ki je z devetčlansko posadko pelialo pomoč ponesrečenim (letelo je iz Skopja). Zrušilo se je ponoči, no avtocesto 13 km od armenske prestolnice in letališča. Ugibanj o vzroku nesreče je bilo veliko, uradno po so sporočili, do je do katastrofe prišlo zaradi nesporazuma med kontrolnim stolpom erevanskega letališča in posadko. Nesporazum noj bi nastal pri podajonju podatkov o višini ... Reči je potrebno, do je posadko našega letalo vez don prebilo no skopskem letališču, kjer so štirimotorno propelersko letalo natovarjali, no pot prek Turčije so se odpravili zvečer. No erevanskem letališču je v tistih dneh pristojalo in vzletalo tudi po 300 letal dnevno in v prvih komentarjih po nesreči je bilo slišati, sicer nekoliko zlobne - toda smiselne, pripombe, do bi storili Armencem veliko uslugo, če bi jim poslali nekaj deset dobro izurjenih kon trolarjev letenja za urejanje toko zelo povečanega letalskega prometa. Posadko našega letalo je bilo izkušeno, s tem letalom, nojemol go je JAT za prevoz tovora, so leteli no progi BeogradLondon. Za identifikacijo tega letalo je nehote poskrbel eden od naših dopisnikov iz Sovjetske zveze, ki se je znašel no mestu nesreče . V redakcijO je sporočil, do je no edinem večjem ohranjenem delu

letalo prebral zapis jugoslovansko pomoč - YU-AID, kar je seveda registrsko oznako tega letalo (drugo tovrstno letalo našega Vojnega letalstvo imo oznako YUAIDS).

De.fI!Eni baiiEni let 103 letala Pan Am . Več kot 270 ljudi je izgubilo življenje v nesreči letalo boeing 747 ameriškega prevoznika Pon Am nod Škotsko. Letalo se je takoj za kabino prelomilo in s približno 8000 m podlo no mestece Lockerbie. Vzrok nesreče : eksplozijo bombe v letalu. Seveda se takOj zastavlja vprašanje, pravzaprav dve vprašanji: kako je bombo prišlo v letalo in kdo jo je namestil. No prvo vprašanje so strokovnjaki in preiskovalci že delno odgovorili. Bombo noj bi bilo v prednjem prtljožnem delu letalo, vonj po noj bi prišlo skupaj s prtljago že v frankfurtu in ne no londonskem Heathrowu . Boeingovi strokovnjaki so izjavili, do je bombo nastavil strokovnjak, ki dobro pozno toko eksploziv kot strukturo letalo boeing 747. Edino napako , ki so jo storilci zagrešili, noj bi bil

čas eksplozije, soj noj bi bil na-

ravnan no trenutek, ko bi se letalo znašlo nod mrzlim morjem v bližini Britan skih otokov in bi toko vso ugibanja v vzroku nesreče potonilo v morje. Strokovnjaki so tudi že odkrili vrsto eksplozivo, ki noj bi povzročilo nesrečo: plastični eksploziv somtex češkoslovaškega izvora . Doslej po še niso ugotovili, čigavo delo je namestitev eksplozivo. Takoj po tragediji se je javilo precej terorističnih skupin, ki so se razglašole za povzročite lje, vendar so jih preiskovalci večino zavrnili. Mnenja so bili, do je to delo izredno usposobljenih strokovnjakov. S podobnimi napravami - bombami iz plastičnega eksplozivo - so se letalski varnostniki prviČ srečali leto 1982, ko je eksplozijo ood sedežem Pon Amovego letalo no liniji med Tokijem in Honolulujem poškodovalo 15 potnikov, enega po ubila, vendar se letalo ni zrušilo. Samo nekaj dni po tem dogodku so podobno napravo našli, neeksplodirano, v boeingu 747 v Rio de Ja-

Eden od motoriev ponesrečenega letalo

neiru . To je bilo samo 30cm dolgo orožje, široko 7,5 cm in debelo le dobrega pol centimetra . Sprožiini mehanizem je bil o premljen z barometrom in ča s ovnim sprožilcem, bombo bi torej lahko eksplodiralo le med letom in no dolo č e ni višini. Najslabše od vsega pri tem odkritju po je bilo dejstvo, do je šlo za povsem novo vrsto eksplozivo, ki go običajn e naprave z X žarki ne zaznajo. Takoj se zastavlja vprašanj e, oli letališki varnostni organi storijo dovolj za varnost potnikov in letal. Američani , katerih letala in njihovi potniki so najpogostejše žrtve takšnih terorističnih akcij , menijo, do za š čito ni dobra . Tu mi slijo na letališča, vsa izvenameriška predvsem no tista v Evropi , Srednjem Vzhodu in Južni Aziji . Ameriški zvezni letalski upravi (fAA) je na primer v letu 1987 uspelo v 22 odstotkih primerov pravočasno odkriti eksploZiv v letalih (ali namenjenega v letalo) in tako zmanjšati število ne s reč zaradi tega vzroka za 12 odstotkov. Vendar pa še vedno niso uspešni pri reševanju enega problema : pregledajo namreč vse potnike in prtljago, ne morejo pa tudi vsega letališkega osebja. Samo na New Yorškem letališču John f . Kennedy ima kar 18.000 zaposlenih pravico dostopa do letal. To pa je množica, ki jo je nemogo če stoostotno nadzorovati . Samo nekaj več kot deset dekog romov plastičnega eksplozivo C-4 je dovoli, da požene avto v zrak. Skriti pa ga je m o č kamorkoli. Teroristi so sicer v skrbeh za svoja živlienja, vendar po se pojavljajo tudi tako imenovani bombni samomorilci, ki se z eksplozivom vkrcajo no letalo in sprožijo eksplozijo ... Znan po je tudi primer, ko je neki Irki njen jordanski prijatelj med njeno prt-

HRILA

Anatamlla »bambe« Za takšne vrste bomb uporabljajo plasti č ni eksploziv tipo somtex (kot v opisanem primeru) oli C-4, ki je neviden za običajne preiskovalne naprave no letališčih . • Prvič so teroristi takšen eksploziv uporabili leto 1982. Bombo namestijo v potovalni kovček, v njej je približno kilogram in pol plastičnega

• Plastičnega eksplozivo ni težko zamoskiroti, težko po go je odkriti. Nekatere naprave z X žarki no letališčih »vidi-

• Nove naprave za odkrivanje plastičnega eksplozivo

še veliko let, preden jih bodo imeli no vseh letališčih in z njimi pregledali vso prtljago.

ČASOVNA NAPRAVA VROČAJU

PATENTNA KUUČAVNICA

---*-+--+-- SAMTEX, SKRIT V MEHKEM DELU POTOVALNEGA KOVČKA

eksplozivo - dovolj torej, da povzroči padec tudi boeinga 747, če je postavljeno na pravo mesto.

Ijago skril poldrugi kilogram plastičnega eksploziva C-4. Z njim naj bi odšla na El Alovo letalo, ki je letelo iz Londona v Tel Aviv. No nekaterih letališčih v ZDA imajo že takšne naprave, ki zaznajo plastični eksploziv ravno toko kot vse kovinske predmete, vendar je še vedno prepuščeno operaterjevi odločitvi, ali bo dol sumljivo prtljago podrobneje (>Hočno«) pregledati ali ne. Rešitev te zagate je najbrž v novih senzorjih v napravah za pregledovanje, kakršne predpisuje FAA. Prvo, izdelalo jo je firma Thermedics Inc., so preizkusili na bostonskem mednarodnem letališču Logan. Preiskali so 2000 potnikov in ugotavljali, če ne bi morda kdo imel eksploziva, skritega v obleki. Vsak potnik je stopil v posebne prostor (zaprt), v katerega so na pet sekund spustili vroč zrak in elektronski » vohljač « je preiskal vsakega, da bi morda odkril izdajalsko znamenje. Drugo podobna naprava se imenuje SNOOPE - sistem za jedrsko opazovanje možnega eksploziva. Deluje tako, da »bambardira « predmet (potovalni kovček ipd.) z oblakom nevtronov, ki potem vstopijo v interakCijo z eksplozivom . Slednji zaradi tega oddajo gamo žarke, ki jih zaznajo računalniško vodeni senzorji sistema SNOOPE. Tudi FAA je naročila pet takšnih sitemov. Za zdaj po je takšno tehnologija le delna rešitev. Nabava takšnih inštrumentov, mislimo na množično opremljanje z njimi , je šele stvar prihodnosti, ki bo povzročila tudi ogromne stroške.

& HRILA

jo« plastični eksploziv ravno tako kot kovinske predmete. Operater po potem presodi, oli je »živ« ali »mrtev«.

Večja varnost zahtevo večje letališke stroške in to bo dražilo letalske prevoze. Stoodstotno varnost je domala nemogoče zagotoviti, oli povedano v jeziku današnjega in jutrišnjea dne: večja varnost, manj prijetno potovanje.

Remslheid popoldne ... Popoldne v Remscheidu je bilo mirno, mesto v delavskem Ruhru je bilo zavito v zgodnjezimske meglice. Nekaj po poldnevu po se je nizko nod mestom nenadoma pojavilo temno, dvomotorno letalo : »Letelo je le kakih petnajst metrov nod mojo glavo in padlo kot goreča krogla, « se spominja Fritz Hesse, ki je tokrat popravljal streho svoje hiše, »vročina, ki je nastalo, je bilo veliko . Ko sem stekel v hišo, je v kuhinji že gorelo. Pograbil sem enega otroka, ženo drugega in stekli smo ven. Srečen sem, do smo ostali živi!« Take sreče niso bili vsi. Veliko protioklepno letalo A- 1O warthog je ubilo pet prebivalcev mesto, šesta žrtev po je bil pilot Michael Foster, ki se je v zadnjem hipu skušal rešiti s katapultiran jem, vendar mu ni uspelo. Goreče letalo in eksplozija strelivo, ki ga je nosilo, je porušilo apartmajsko hišo in poškodovalo osem sosednjih, še štirideset ljudi pa je iskalo zdravniško pomoč. To je bilo ena številnih nesreč v zadnjem času v ZR Nemčiji, v katerih so bila udeleženo vojaška letala. Večino se jih je zgodilo med nizkimi preleti letal, ko piloti vodijo taktiko izogibanja radarjem. Prebivalci so dvignili glos

so izredno drage, veljajo po 950.000 dolarjev. Nekatera letališča jih bodo imela že do julija letos, vendar bo poteklo

proti takšnemu nizkemu letenju posebno po lanskoletni tragediji akrobatske letalske skupine v Ramsteinu. Vzroka nesreče niso odkrili, vedo samo, da je pilot imel tipič no nizkoletečo nalogo. Nasprotniki takšnega letenja so postali še glasnejši, zeleni so celo zahtevali, do bi takšne lete nod ozemljem ZR Nemčije povsem prepovedali, socialni demokrati po so zahtevali ostre omejitve. Številni so se spraševali, doklej bodo še lahko tolerirali tako intenziven vojaški letalski promet nad državo. Obrambni

VŽiGALNIK IN BATERIJA, SKRITA V PLASTIKI TEČAJEV KOVČKA.lALI V PATENTNI KUUCAVNICI)

minister pa je takoj poudaril , da nesreča ne more sprožiti vprašanja nadaljnje prisotnosti ameriških vojakov v državi, soj naj bi bili tom, da bi zagotavljali varnost. Kljub vsemu je vlada do konca leta prepovedala takšne nizke lete in zaprosilo ZDA in zaveznika NATO, da bi svojim pilotom doli enak ukaz. Navkljub vsem tem ukrepom po se je nad nebom ZR Nemčije v januarju zgodilo še eno nesrečo , v katero so bilo zapletena vojaško letala. Britanski tornado z dvočlansko posadko je »vletel «

v skupino osmih zohodnonemški h a lpha ietov in se zaletel v dva . Enemu od obeh alphaietov se ie uspelo rešiti , drugemu ne, britanski tornado pa ie s pilotoma vred strm oglavil. Vzroka ne sreče niso poiasnili .

"Hl!miina reakEiia«? V prvih dneh letošniega iahuaria so se Američani in libiici že četrtič po letu 1981 zop letli v spopad na nebu nad sredozemskim moriem . Tega zodniega, niegov opis in potek, bi prav la hko vzeli naravnost iz filmske uspešnice Top Gun . Vendar ie bil povod tokrat le nekoliko drugačen kot v preišnjih treh primerih, ko ie šlo bolj za udarec » puščavs kemu

di ktatoriu« . Tokrat pa ie bil vzrok pritisk še takratnega ameriškega voditelia Reagana na Libijo zoradi domnevne gradnie ind ustri iskega obra ta zo proizvodn io kemičnih boini h stru pov v Rabti. libija se ie sice r branila in trdila , da gre zo tovarno zdravil in ie v to mesto, 90 km odda lieno od Tripoliia povabi la tuie p oročeva l ce, ki nai bi se prepričali o na pačnosti ameri ških trd itev. Zanimivo, da ie Reagan v božičnem interviuiu zon ikal možnost vo iaškega napada na te novozgraiene p ro izvodne obrate. V ozadiu pa ie skupina Pentagonavih strokovniokov že ugibala a li nai ne bi bilo morda primerno to tovarno napasti z ma nevri rn o raketo to ma hawk, ki bi io

iztrelili iz površinske bOine ladie ali podm ornice z oddalienosti kakih 1500 km od tega kraia. N eka teri pa so ta in ciden t povezo li z zoče tkom medna rodne konference o prepovedi kemi č n ega orožia v Parizu tiste dni. libijci pa so vneto trdili , da sta ameriški palubni lovski letali F- 14 tomcat sestrelili niuna miga-23 med ob i č ainim izvidniškim preletom, povrhu vsega pa na i bi bili leta li neoboroženi . Vse to so Ameri ča ni potem prikaza li (a li vsa i skušali dokazoti) drugače , na zračnih posnetkih libiiskih lovcev na i bi n amreč bile vidne rakete zrak-zra k. N evtra lni komentatori i pa so zotrdili, da so ti dvoboii Reagana in Gadafija prera sli že v pravo agoniio.

lal!ing 51! il! adlaiil za prl!gll!d 5uaiih Il!tal Naivečii svetovni proizvaialee potniških letal Boeing se ie odlo či l , da bo pregledal vsa svoia letala vrste 737, 747, 757 in 767, ki so jih izde lali po letu 1980. Teh letal ie približno 750, vzrok zo takšen poseg pa ie v zohteva h po n esreči povsem novega Boeinga 737 se ri ie 400 v Veliki Britaniji. Kot poročaio, nai bi to le talo imelo težave z enim od motoriev, ki ie zogore l. Po pad cu pa so preiskovalci ugotovili, da ie bil drug i motor ob padcu ugasnien. Tako bodo zdai na vseh teh letal ih pregledali naprave zo ugašanie in gašenie motoriev.

Letali:

ln kako ie potekal »clvoboi« v zraku F-14 Tip: dvosedi pa lubn i lovec Posadka: pilot in o pera ter zo

Mig-2J enoseda lovsko leta lo pilot

orožie

Naj. hitrost: 2,34 Macho Motorji: dva s po 93 kN potiska Naj. masa : 33.724 kg Nosilnost : 6.577 kg Oborožitev: top 20 mm, 4 rakete sparrow in 4 ra kete sidewinder

~F-14 ~

2,35 Macho en motor s 122 kN potiska 20.000 kg 2.000 kg dvocevni top kal. 23 mm, 5 nosilcev zo rakete zrak-zra k, večcev n e lanserie in različne bombe

Mig-23 ~ Dva polubno lovco F-14 sta na radarskih zosnonih opazila libijska migo-23 v oddal jenosti 115 km. Miga sto se usmerilo proti F-14.

~ F- 14 sta spremenila smer v levo, da

bi se izognila migomo. Miga sto (v nasprotnem letu) obrnilo desno naravnost proti tomca-

~ ~ -

tomo.

'3 4 S

~ F- 14 sta se ponovno usmerila v levo

!eJJ)..,v Je.>lo •.~- - _ - • . M iga sta ponovno spreme~ila smer in spremljalo vsak manever Americanov.

in se spustila za 1000m. Potem sta se obrnila desno, še enkrat desno in po-

r-s--.... --A-m-e-ri-šk-o-Io-·v-co-st-o-s-e-I-o-či-Io-in-p-i-' -

--..---1

lot spreml jevolnego F- 14 je izstrelil eno raketa sporrow .

~ Vodja omeriškego oddelka je prile-

telizza drugega miga in izstrelil ra keta zrak-zrak kratkega dosega sidewinder.

....

~ ....

ft ........ ~v

1 1

••

~ €) ');:');:

~ --e

6 .....

HRILA

Dolgoletni predsednik ZLOS Alojz Gojčič odhaja s te dolžnosti

»50 mORDA nAJLEPŠI TREnUTNI mOJEIiA ŽIULJEnJA POUEZAnl z lETAl[I?c:c: N a konferenci Zveze letalskih organizacij Slovenije v začetku marca bo njen predsednik Alojz Gojčič prenehal opravljati to dolžnost. V Krilih je sodeloval kot avtor zap isov o problematiki slovenskega letalstva , po doslednosti in prizadevnosti ga poznajo vsi slovenski, pa tud i jugoslovanski letalci. Pogovor z njim je bil torej neizbežen, vanj pa smo hoteli strn iti vsa ta leta Lojzovega delovanja v ZLOS. Od letalstva in organizacije pa se najbrž ne bo nikoli povsem poslovil, vse to mu je zraslo pod kožo, postal je in ostal bo letalec.

»Najprej tvoj pogled natvojega član letalsko klubsko dejavnost. «

za/~ v začetke stvo v ZLOS in

»Če bi šteli leto 1990, bi bilo polnih petnajst let mojega o ktivnego delo v Letalski zvezi Slovenije. Oh, krasni spomini me vežejo no slovensko športno letalstvo. Sem morda z letalci preživel svoje najlepše frenutke življenja? V začetku petinsedemdesetega leto so me ptujski klubovc i povprašoli, če sem pripravl jen voditi njihov aeroklub. Ne vem, če sem bil takoj v začetku navdušen nad njihovim predlogom, sa j so me naloge obČi n skega sekretarja ZK Ptuj kar dobro zaposlovale. Vendar sem sprejel. Aeroklub Ptuj sem vodil štiri leta. Fantje, ki so mi pomagali pri delu, so bili čudoviti sodelavci, pravi prijatel ji in ni se nam bilo potrebno sramovati naših uspehov. Iz klubo, ki je bil v g lobokih dolgovih, v vel iki krizi, smo napravili pravo »športno četo« letalcev, padalcev, jadralcev in modelarjev. posegli smo v vrh slovenskega, jugoslovanskega, pa tudi svetovnega športnega letalstva. Popravili smo hangar iz leto 1954, zgradi li novega, kupi li cessn i 172 in 152, piper super cub, obnovili motorno in jadralna letala. Zbirki jadra lnih letal smo dodali dve jadral ni letal i jantar, dve Elanovi stotici, obnovili padalsko opremo, modelarsko delavnico. Vse to . po zaslug i prid nih in sposobnih l antov in deklet, ki so složno zavihali rokave. Uspehi niso mogli izostati. Med

B HRILA

njimi so se rojevali mojstri svetovnega modelarstva kot je naprimer Oto Velunšek, državni prvak v akrobatskem letenju modelov z motarji, pa Danilo Hojnik, republiški prvak v motornem letenju, D rago Krepi l, prav to ko republ iški prva k v motornem letenju. ZmagovalCi pokala Maršal Tito so postali Dani lo Hojnik, Drago Krepil in Oto Verbančič. V vrh državnega jadra lnega športo je posegel Igor Kolarič, med padalCi pa je v te h letih blestel Franc Kodelo. Sam ptu jski aeroklub pa se je povzpel dobro orga niziranih in uspešni h letalskih društev v državi. Siva eminenca vseh uspehov pa je bil takratni klubs ki upravnik Ivan

Čuček. Ivan pa je imel še eno ve liko zaslugo, vsaj za me: navdušil me je n amreč, da sem začel leteti. Nisem bil najbolj vesten uče nec, včasi h so učitelj i čaka l i

mene, namesto, da bi jaz njih. Po tudi edini popravni izpit v živl jenju sem delal prav med le talci. Podel sem no izpitu Teorijo paravnavanjo letališča. No kljub temu po imam še danes licenco športnega motornega pilota.«

»Po teh letih si prišel tudi v predsedstvo Zveze letalskih

organizaCij Slovenije. Tudi tu si uspešno delal.«

»0 mojem prispevku slovenskemu letalstvu in njegovim uspehom bodo že morali poveda ti drugi. Podpredsedni k ZLOS sem postal v letu 1979, dve le ti kasneje, torej leta 1981, so me izvolili za vršilca dolžnosti predsednika, na skupšč i n i l ebruarja 1982 pa za predsedn ika predsedstva organ izacije. Skupaj s prijatelji Stanetom M enega lijo, Mirkom Bitencem in

še s številnim i odličnimi dečki iz slovenskih letalskih klubov sem se v prvi vrsti trud il potegniti zvezo iz anonim nosti. Precej agresivno smo se skušali predstavljati javnosti: od pogovorov z družbenopolit ičn i mi delavci Slovenije, z letalskimi in drug imi generali do predstavnikov delovnih organizacij. Še slepec bi moral opaziti uspehe slovenski h leta lcev v zadnj ih deseti h letih. Bežen pregled doseženega bi pokazal, da je dobra polovica motornega in jadral nega naleta, padalskega in modelarskega dela v primerjavi s celotno Jugoslavijo dosežena v Sloveni ji. Zadnjih nekaj let so slovenski letalci državn i prva ki v pada lstvu, jadra lnem letenju in modelarstvu te r raketarstvu, le mala državnih lovorik po smo v teh letih izgubili v motornem letenju. Organ izacijo letalske zveze smo razširili in vk l juč i l i zma jarje, balonarje in raketoše. Na jbolj štev il č n o in kakovostna se je okrepila predvsem zmajarska četa.«

»Kaj bi izpostavil kot tisti najlepši, morda najzahtevnejši trenutek tvojega delo v času predsedniškega mandata?«

No njem sem se učil leteti: oero-3.

»Naj lepši spomini me vežejo na dve veličastn i prireditvi na Brn iku. Leta 1982 smo slavili 40letn ico jugoslova nskega vojnega leta lstva, leta 1986 po stoletnico rojstva Edvarda Rusja na. Pripravo in izvedba obeh pri· reditev sem vodil ob pomoči vojaških in civi lnih orga nov, še zlasti pa ob pomoči navdušencev - slovenskih športnih letalcev. Na

v Portorožu sva leta 1983 z Dragom Krepflom zmagala za pokal Branka Ivanuše. obeh prireditvoh smo pokazoli, kar smo takrat imeli na področju vojaške in civilne letalske tehnike. Pripravi li smo razstavo teh eksponatov in obakrat zoključi l i p rireditev z uspelim aeromitin gom. Obakrat se je na Brniku zbrala več kot stotisočg lava množica mladih in vse h ljubitelje! letal stva. No, da pa ne bi postal zovora razvoju slovenskega športneg a letalstva, pa se je potrebno pravi čas umakniti.«

»Tvoi pogled no današniJ trenutek slovenskega športne ga letalstva. « »Slovensko letalstvo ima dolg o in uspešno tradici jo, uspehe in doseg lo je zodovoljivo razvojno raven . To lahko podkrepim z na slednjimi podatki zo leto 1988: imamo 729 ja dralnih pilotov, ki so bili v zra ku 17.1 SO ur; imam o 403 motorne p il ote, ki so naletel i 9360 ur; potem 108 padalcev, ki so opravili 10.140 skokov. Temu dodajmo še 110 jadralnih letal v naši h aeroklubih, skoraj 120 učite ljev jadralnega letenja ; 66 motorni h letal in več kot 60 uč itelj ev motornega letenja; 96 športnih padal in 1S učiteljev padalskih skokov. V zodnjem letu smo povečali nalet jadralnih pilotov z 20

na 24 ur in nalet motornih pilotov z 20 na 23 ur in število skokov posameznega padalca s 57 na 94. Vsemu temu pa je potrebno dodati še uspehe modelorjev, zmajarjev in raketo šev. Pod ulomkovo č rt o bi zlahka ugotovili, da vsaj polovico uspehov jugoslovans kih športnih letalcev predstavljaj o usp ehi slovens kih letalcev. Primerjava s svetom pa je seveda nekoliko težja, saj je tudi materialni položaj nacionalnih letal skih zvez veliko boljši kot je p oložaj slovenskega in jugoslova nskega športnega letalstva. Kako ma če hovski je odnos družbe do slovenskega športnega letalstva, pri ča že en sa m p odatek: več kot sedemdeset odstotkov vseh potrebnih sredstev dekleta in fantje na še Zveze prigara jo sa mi . Je še v kakšnem športu takšno stanj e?«

»Pogled v prihodnost - kai slovensko letalsko organizaciio v prihodniJh letih?«

nje športnih letalcev in za izdajanje dovoljenj. Nih če pa na s pri tem noče sofinancirati, ne zvezo in ne republika. Prve razgovore z Republiško izobraževal no skupnostjo in Republiškim komitejem za vzgojo in izobraževanje smo v preteklih mesecih že o pravil i in upamo, da bodo obrodili sadove. ln druga nal oga: na ravni fed eracije b i b ilo potrebno obnoviti družbeni dogovor o obnovi materialne baze jugoslovanskega športn ega letalstva . Takšen dogovor smo že imeli v letih od 1975 do 1980. Na os novi tega dogovora so pri nas proizvajali mo torna dvosedežna letala utva 75 in pa jadralna letala vuk T. Težko bomo n amreč zadržali letalski park brez ši rše družbene pomoči, oziro ma brez obnovitve družbenega dogovora.«

»V prihodnJih nekai letih nai bi se v SloveniJi zvrstilo kar nekai lepih letalskih športnih prireditev na evropski in sve-

večje razširjenosti samograditeljstva - od modelov do ultra lahkih in športnih letal.«

»Kako oceniuieš poslanstvo reviie KRILA, kakšna nai bi bila v prihodnie?« »S KR ILI smo imeli stalno težave, kako bi bilo brez njih? Revija je v sedanjem vsebinskem konceptu dobra. Prepriča n sem, da če bomo uspešno križali strokovna spoznanja in znanja s tujine z domačimi na področju razvoja letalstva, letalske proizvod n je in letalske tehnike, pisali o uspehih in težavah letalskega športa, potem je uredniška politika na pravi poti. Seveda pa ne bi smeli zonemarjati dela in uspehov v slovenskih in jugoslovanskih letal skih kl ubih, ne bi smeli pozobljati na uspešne letalske športn ike in športne delavce v klubih ter zo služne leta Ice. Tudi njihovi portreti sod ij o v njihovo revijo. Veliko več bo potrebno storiti zo popularizocijo revije med mla-

čaka

»Ko zrem v prihodnost, morom izpostaviti dve nalogi: najprej bi si mo ral i izboriti pravico pod svobodnim soncem, da nas v šolskem izobraževanju vzamejo pod svoje o krilje. Po zveznem zokonu smo edini pristo jni za izobraževa-

Krst: DG-IOO Elan. Sinova Gorazd in Saša sta me pogosto spremliala na letališče. tovni ravni in prireditev ob iubileiih. So takšna tekmovania in prireditve našemu letalskemu športu potrebni in oli Jih lahko v teh časih sploh pripravimo?" »Velika tekm ova nja, veli ke prireditve so potrebne vsa kemu uspešnemu šp o rtu in športnikom . Zadovoljiti pa se mora mo s pogoji in možnosti, ki jih imamo. M ožno: sti pa so bolj klavrne. Kljub temu pa verjamem, da bo Leščanom uspelo orga nizirati jubilejno svetovno padalsko prvenstvo leta 1991, sa j sta tradici ja in znan je na njihovi strani

Zlosovci, predsednik RK SZDL Sloveniie Jože Smole in predstavniki JLA IN TO na tematski razprovi o problematiki letalskega športa konec leta 1981 na Ptuiu.

Ko nce pt prireditve v počasti tev 80-letnice prvega Rusja novega poleta pa bo potrebno prilagoditi popularizoci ji letalstva med p io nirji in mlad ino, zlasti pa razdelati pristo p uvel javi tve sicer vse

di mi bralci, pa tudi odraslim i. Tu b i nam lahko v večji meri pomagali drugi mediji od televizije, radia do časopisov. N e bi nam od klonili prošnje zo sodelovanje. Denar je, ali pa ni težko zbrati, je pa res, da je zo zbiranje potrebno precej časa . Sam časa nikoli nisem imel na pretek, letal stvo se m vodil povsem volontersko, pravi loma na račun svo jega dopusta, pa naj tudi še dodam, da brez dinarja zoslužka.«

»Kai bi povedal tvoiemu nasledniku na čelu ZLOS?" »Če bi poskušal novemu predsedniku ZLOS kakorkoli sugeri rati, kako naj vodi Zvezo, bi bil nepošten . Vsak člove k ima svoj sti l, svoje načrte, tudi ambicije, svoja pričakovanja. Vseeno pa mu iz srca želim več uspeha, kot se m ga imel sam.«

KRILA

BORIS JALOVEC »Južni potniški terminal« za zdai dolgoročna perspektiva

»TERmlnAl 2c:c:

HaT SPREJEmlJIUA možnoST Koncem lanskega leta je letališče Ljubljana praznovalo petindvajset let svojega obstoja . Obletnica, ki je primerna tudi za to, da na kratko podamo načrtovani kratkoročni in dolgoročni razvoj - skratka, pogledamo, kakšno naj bi bilo letališče jutrišnjega dne. Najprej lahko ugotovimo, da od leta 1974, ko je bila preurejena stara pristaniška stavba, in potem v letu 1978 obnovljena vzletno-pristajalna steza, večjih vlaganj v posodobitev potniškega prometa ni bilo.

Adaptirana pristaniška stavba velikosti 4000 kvadratnih metrov je bila načrtovana in zgrajena za največ 500 potnikov na uro. Prav zaradi te omejitvene kapacitete je Aerodrom Ljubljana že v času adaptacije sprejel tudi sklep o dolgoročnem programu razvoja letališča Ljubljana na južni strani vzletno -pristajalne steze neposredno ob novem priključku na sodobno avtocesto Ljubljana-Jesenice. Obširno smo o teh programih že pisali v drugi številki revije Krila v lanskem letu.

»Pri tekočem spremljanju in ob analizi prometa, « nam je dejal direktor delovne organizacije Aerodrom Ljubljana ing. Vinko MOŽE, »smo že leta 7984 ugotovili, da je promet potnikov v pristaniški stavbi na mejni kapaciteti 500 potnikov, medtem ko je bila kon ična ura leta 7985 že presežena za 30 odstotkov, pri tem pa sploh niso šteti spremljevalci in ostali obiskovalci letališča. Danes tako že beležimo do 80 odstotno presegan je kapacitet stavbe. «

Tako

ie zda( . .

10 HRlLA

Kaj to pomeni praktično? Letališke službe v pristaniški stavbi ne morejo več kakovostno opravljati svojega dela oziroma ne morejo več zagotavljati varnosti letališča in zračnega prometa. Iz vsega tega sledi, da je potniški terminal že ob sedanjem prometu ozko grio, istočasno pa tudi letališka infrastruktura v tem srednjeročnem obdobju ne bo zmoglo bistvenega povečevanja prometa. Pričakovana , predvsem pa vsem zelo dobrodošla, hitra rast letalskega prometa oziroma kot posledica te rasti velika obremenitev v kon ičnih urah, prav tako pa tudi strateška razvojna nalogo v dolgoročnem planu SR Slovenije, ki med drugim vključuje tudi izgradnjo novih zmogljivosti za sprejem in odpravo potnikov no letališču Ljubljana, je narekovala pričetek realizacije razvojnih programov. Najprej so na letališču izdelali različne idejne, tehnološke in tehnične rešitve ter študije hrupa, cestnega omrežja, elektro napajanja, vodne oskrbe letališča, sistema ogrevanja, telekomunikacijskih po-

vezav in vse druge, potrebne za upraviče nost izgradnje južnega terminala, zgradili so priključek na avtocesto, izdelali tehnična tehnološki program in izvedli arhitektonski natečaj za »južni terminal «. Po ugotovitvah, da je potniški terminal že v sedanjem prometu ozko grio, po lastni presoji in študiji upravičenosti izgradnje južnega terminala ter v pogovoru s predstavniki IS SR Slovenije kot tudi s tujimi načrtovalci razvojev letališč so prišli do zaključka, da je potrebno takoj pričeti z izgradnjo novih kapacitet pristaniške stavbe na severnem delu sedanjega kompleksa zgradb. Če z deli ne bodo pohiteli, bo prišlo do preusmeritve potnikov na druga letališča , to pa bi obenem tudi pomenilo propad slovenskega okna v svet. Južni terminal pa tako ostaja dolgoročno strateška naloga . Za pojasnitev trenutnih načrtov letališča Ljubljana smo poprosili vodjo sektorja

AEROINŽENIRING ing. Marka REPOVŠA, ki nam je povedal naslednje :

»Pri

p roučevanju

možnosti razvoja obpotniških zmogljivosti no severni strani vzletno-pristajalne steze smo analizirali naslednje možnosti: 7. Razširitev obs toječega terminala brez sprememb tehnologije. 2. Razširitev obstoječega terminala s spremembo tehnologije in izgradnjo pomožnega objekta. 3. Izgradnjo nove stavbe za mednarodni promet. Prišli smo do zaključka, do je najugodnejšo možnost Izgradnjo povsem nove stavbe no severozahodni strani pristaniškega kompleksa. Toko je prišlo do priprav projekta, ki smo go poimenovali» TERM INAL 2«. Seveda se bo gradilo postopoma, glavne faze po bodo:

3. I'reurejenDst

s toječih

DbstDječe

stDflbe

I'DrkiriičD

. ko bo v tem kompleksu preurejen dnevni bor in kuhinjo restavracije.

Povečati bo potrebno tudi parkirne prostore, vse bolj po razmišliomo tudi o izgradnji parkirne hiše, kjer bi bil prostor tudi za avtopralnico in ostale vzporedne dejavnosti avto servisa.

4. I'DflBDflDlni hDdnik

9. IiDrDžD ID sprejem in DdprDflD letDI

Povezovalni hodnik med obema terminaloma bo služil za normalen pretok potnikov in za večnamensko uporabo izhodov.

s. I'DflečDnje tDflDrnegD terminDID S prDStDri ID preskrbD

Lokacijo obs toieče nodstrešnice za spreiem in odpravo letal je pred novo pristaniško stavbo za mednarodni promet, zato jo je potrebno, primerno povečano in izboljšano, postaviti izven območja prometnih tokov nove sta vbe.«

No mestu obstoječega hangaria, ki sedaj praktično služi za domači tovorni promet, načrtujemo izgradn jo novega tovor-

Na l e tal išču Ljubljana načrtujejo, da bi z gradnjo pr iče l i v drug i polovici letošnjega leta in jo zaključ i l i do konca leta 1991.

Sedanjo pristaniško stavbo bo prirejeno za doma či promet, urejeni po bodo tudi postori za vse sp remljajoče dejavnosti. T0-

... in taka naj bi bila v prihodnosti. (Foto : B. Jalovec) I. I'ristDniikD stDflbD ID mednDrDdni prDmet Novo pristaniško stavbo je ocenjeno no bruto kvadraturo 72.800 metrov, kjer bo 3.900 kvadra tnih metrov kletnih prostorov, v katere bomo namestili instalacije, obenem bo tom tudi skladiščn i prostor; pritlično e tažo se bo razprostirala no 6.500 kvadratnih metrih in to bo e tažo za glavno funkcijo le tališča - prihoda in odhoda potnikov ter prtljage. Ob prometni funkciji bodo v pritličju locirane tudi vse sp remljajoče tehnološke in servisne službe za potnike; nadstropno e tažo no 2.400 kvadratnih metrih površine po je predvideno za gostinske prostore in poslovne prostore prevoznikov in turističnih agencij.

2. RDIiiritefl pristDniike plDičDdi Obstoječo letališka ploščad, ki trenutno lahko sprejme 8 letal velikosti MD-80 in podobnih se bo razširilo še za doda tne štiri poziCije, toko do bo no pristaniški ploščadi lahko parkiralo 72 le tal skupine DC-9 oli sedem letal DC-9 in d ve le tali tipo DC-lO.

nego terminala velikosti 2000 kvadratnih metrov z vsemi potrebnimi prostori za domači tovorni promet, preskrbo (catering) in poslovne prostore prevoznikov in špediterjev.

InfrDstrukturD

No prvem mestu je zaradi povečevanja kapacitet telefonsko povezava s Kranjem, novo transformatorska postajo (v kleti nove stavbe) in razvod, novi razvod vodovoda in celotnega hidran tnega omrežja s požarnim rezervoarjem, dodatni razvod kanalizaciie in razširitev obstoječe čistilne naprave z dvema novima ponikalnicoma.

1. nDflD dDstDpnD lestD Zaradi nove stavbe in povsem spremenjenega prometnega režima bo potrebno speljati novo dovozno cesto, ki bo potekala od križišča no zahodni strani kompleksa vzporedno z novo pristaniško stavbo (prek sedanjega parkirišča), nato po obs toječi trasi mimo sedanje pristaniške stavbe, kjer se na severni strani spet priključi no regionalno cesto Kranj-Mengeš.

V letošnjem letu na čr t u j ejo dograditev letališke plo ščadi ter izgrad njo tovornega terminala s prostori za avioprevoznike in špediterje ter izg ra dnjo p ros torov za p ripravo hrane - ca tering. Prav tako nameravajo v letošnjem letu zg rad iti povezova ln i hodnik pred obstoječim term inalom. V mesecu septembru lanskega leta je bila predračunska vred nos t nameravane inves ticije 117.600 milijonov dinarjev ali 38.900.000 ameriških dolarjev. Uresniči tev začrt anega ra zvoja je pomembna za letališče sa mo, ravn o tako pa seveda tudi slovensko gospodarstvo, turizem in družbo ko t celoto. P oveča n o in posodob lj eno l e tali šče bo o mog oči l o večjo varnost, p redvsem pa kakovostnejše letališke sto ritve in večjo udobnost potnikov. Tako bo l e ta l išče lahko obdržalo na jmanj· seda nji promet, ki bi sice r ob trenu tnih n e mo gočih in n ekonku re n č nih pogojih zanesljivo pričel upada ti . Istoč asno pa bo lahko ujelo ko ra k z rastjo povpra ševa nja po letal skem prome tu pri nas in v sve tu , kar pa z obs t oječimi kapac itetam i v nobenem prim eru ne bi bilo možno.

HRILA 11

B. KNIFIC Obiskali smo letalsko šolo v Dunhamu v Angliji

HRILA

na angleškem nebu Srečno naklju čje je hotelo, da smo ob obisku svetovne razstave v Farnboroughu naleteli na dodatno zan imivost. V Londonu smo namreč srečali našega rojaka, trgovca in poslovneža Vlada Bojovica iz Beograda, ki je že precej let v Veliki Britaniji . Kot sam pravi, ga je žel ja po letenju vedno spravljala v bližino l etal i šč, pilot pa je postal šele v Londonu . Do na šega srečan ja je naletel nekaj manj kot dvesto ur z motornim letalom , od tega nekaj deset sa mostojnih . Dogovor o skupnem leten ju v njegovem londonskem leta lskem klubu je bil sklenjen ze lo hitro, na sa mem l eta li šču pa potem še pogovor s predstavnikom kluba - ali bolje letalske šole (kajti klub ve lja v Angliji manj kot šola - vsaj v letalstvu je tako pri njih). S ?vojo dejavnostjo so nas dokaj podrobno seznanili in gotovo bo zanimivo primerjati njihov način dela z našim . Ze takoj pa je potrebno potegniti ločnico : v Angliji se vse plača in leti tisti, ki pač kupi ure . To .niti ni tako poceni, še za same Angleže ne . Vendar pa vse letalske šole delujejo zgo lj na ekonomskem načelu . Se eno veliko znači lno st bi velja lo poudariti na začetku: V letalske šole gredo predvsem mladi iz enega samega razloga : že lijo postati piloti v potniških letalih in si s tem zagotoviti eksistenco. Vendar - tudi pri njih je za to potrebno vel iko žrtvovati.

Kot pri vseh Ang ležih tudi v Denhemu in njegovi letalski šoli tradicija veliko vel ja. Letalska šola, ki sod i v verigo letalskih šol- ustanovi l jo je zasebnik - Caboir, je bila v Denhemu v da našnji obliki ustanovljena sicer šele leta 1979, vendar pa so si la ponosni na vse, kar se je dogajalo na njihovem leta l išču, oddaljenem od Londona slabih 30 km (šti rideset minut vožnje z avtomobilom). Denhemsko letali šče je bilo ustanovljeno v prvem letu prve svetovne vo jne, na njem pa je bila Letalska šola No. 5 v okviru Kraljevih letalskih sil. Letenje je bilo tisti čas nevarno, šolanje prav tako. A ngleži ce lo trdijo, da sta se med šola njem ubila dva pi lota na enega, ki je padel v boju. Med obema vojnama pa letališča v Denhemu niso prav pogosto uporabljali, služil je bolj kot pašnik. Znamenit je sa mo pristanek princa iz Walesa, kasnejšega kralja Edvarda VII I, z dvomotornim dvokrilnim letalom de Havilla nd. Vendar pa - princ je prišel v Denham na partijo golfa l Vsi letalci so bili enotnega mnenja, da je denhamski travnik izredno primeren za letališ-

če: ima pregleden dostop, zemljišče je suho,

poleg tega pa je le streljaj odda ljeno od Londona. Kas neje je letalska dejavnost v Denhamu ponovno zaživela, zemljišče v izmeri 32 arov je odkupil zasebni k in pred vojno je tam domovalo približno petdeset leta l. Tik pred drugo svetovno vo jno sta se v Denham preselili letalska šola rezervistovprostovoljcev (iz Hestona ) in pa letalska šola civi lne letalske straže. Ob začetk u druge svetovne voj ne so letališče v Den hamu zap rl i, pozneje pa so Kra ljeve letal ske sile namestile na Denhamsko letal i šče lahka izvidniško letala za fotografira nje in za zveze. Zatem so se angleški piloti na tem leta l išču začeli usposabljati za nočne lete. V samo bližino denhamskega letališča pa je med vo jno padlo več kot 200 nemških bomb. Po drugi svetovn i vojni je bila usoda tega, pa še osta lih približno šeststotih l etališč, zgrajenih med vo jno, negotova. Zadeva je bila v rokah ministrstva, ki je odloča l o o teh letališč ih. Vendar pa so vse več teh letal i šč odkupili zasebni ki, na njih pa leti jo zasebni lastniki letal. Ta ko je bilo tudi v Denhamu, letališče je

Poslopie in kontrolni stolp ter p riietno okolie Ounhama. 12

HRILA

V letalski šoli imaio predvsem gospodarno letalo, preprosto za vzdrževanie in lahko za uprovlianie. (Foto: K. Boris) bilo v rokah zasebnika , ki je zg radil tudi leta liška poslop je s kontrol nim stolpom. Vse to pa je že bil o osnova na kateri so ustanovili da našn jo Dunham School of Flying. O današn ji dejavnosti te letalske šole smo se pogovarjali z inštruktorjem letenja Garethom Trevarthom. Takoj na začetku je poudaril, da niso klub, pač pa letalska šola , kajti klubi zanje pomen ijo veliko manj kot pa naziv šola. V Vel iki Britaniji imajo danes štiri velika združenja letalskih šol, v enega od teh - več· jih - pa sodi tudi njihova letalska šola. Zaposluje 2 1 ljudi, od pilotov·i nštruktorjev do gasilca. Leta lska šola je sicer odprta vsak dan, vendar pa zaživi praktično ob vikendih . Č l a n ov je vseh skupaj pribl ižno 600, a ktivnih pa 150, več in a se jih med sebO j sploh ne pozna. Priha ja jo z družinami, saj okol ica nudi obilo zabave in možnosti za gibanje. Ob letališkem poslopju sto ji trad icional no ure jeno ang leško gostišče, plavalni bazen, n edaleč proč je igri šče za golf. Pilot pač pride z druži no, ki si priredi nekakšen piknik, sa m pa leti z letalom toliko kot pač plača. Dve uri letenja ve ljata p ovpreč n o 105 funtov. Na vo ljo je več letal

- predvsem preprostih za vzdrževanje - od piperjevega warriorja, grummanovih cheetah in tiger do cessne 172 in piperjevega turbo arrowa s katerim je ura naleta najdražja. Vel iko pilotov naleti letno le toliko ur kot je potrebno za obnovitev licence. Drugo je njihova letalska šola v katerih šolajo pilote za pridobitev licence civilnega pilota. Šola ima več podskupin, zače nj a se z enomotornimi letali, potem je šola za dvomotorno letal a, za helikopterje in za letalske mehanike. Prav tako UČijo pilote nočnega letenja, za to sta v klubu dva usposobljena inštruktorja, letijo pa večinoma v jesenskih dneh v predvečernih urah, ko je vreme pri njih najprimernejše. Zanimivo, da letijo tudi pozimi, sa j je vreme primerno, snega pa ni . V sklopu letalske šole deluje tudi servis za posebne prevoze (z letali piper). Kot nam je povedal inštruktor Gareth Trevarth je struktura članov silno pestra in ne bi mogli trditi, da se združujejo v denhamski letalski šoli pripadniki določenih družbenih razredov. Pre j bi lahko trdili, da se zd ružuje jo zares pravi ljubitelji letenja, ki so pripravljeni žrtvovati za svojega konjička silno veliko denarja (tudi za tamkajšn je razmere). Zanimiva je bila tudi njegova pripoved o vzrokih, ki pripeljejo mlade v njihovo letalsko šolo, posebej tistih, ki stvar vzamejo resno in postanejo inštruktorji letenja . Njihovi me seč ni dohodki so potem, ko postanejo v tej letalski šoli profesionalci, smešno nizki v primerjavi s tamkajšnjimi povprečnim i plačami . Inštruktor dobi meseč no približno 300 funtov osnovne plače (dobra tajnica v Angliji ima naprimer plačo vsaj 12.000 funtov na leto), za več kot 100 ur dela m eseč no dobi posebno p l ači l o (ura je vred na polovico več), za predavanja (npr. osnovno šolanje - teorijo) pa 18 funtov na uro. Vendar pa redkokateri preseže meseč n o več kot 600 funtov. Vsekakor to ni plača od katere bi se dalo na Otoku živeti, vsi, ki vztrajajo pri tem delu, rabijo »zunanjo « pomoč . Vendar pa vztrajajo, nabirajo ure naleta in se potem javljajo na razpise za nove kopilote in pilote ve likih letalskih družb. Zanje se odloča večina, manj pa se prijavljajo za pilote naprimer manjših letal ali letal za regionalni prevoz in podobno. Sanje vsakega so seveda kapitanski sedeži v British Airwaysovih jambo jetih, ki letijo na čezoceanskih linijah. Njihov trud, leta odrekanja in finančne pomoči njihovih svojcev so potem seveda poplačani v kaj kratkem času, kajti plače teh pilotov so v za nas že san jskih številkah (funt je bil naprimer ob našem obisku 5000 din , zdaj pa bo p ra v kmalu že kar 15.000 din).

Ounhamski letalski park.

Prelet nad

letališčem :

na desni so hangarji za letala in helikopterje.

Gareth Trevarth nam ie povedal tudi, da šola jo tudi pilote za nočno letenje (na dvomotornih letalih) in pilote helikopterjev. Poudarili smo že, da vse ang leške letalske šole temeljijo na čisti ekonomski računici in da je potrebno prav vse plačati (to opravi profesionalno nameščen č l ovek v klubu , ki ob tem razporeja tudi letala in vp isuje ure letenja ipd .). Tako privabljajo kliente v šolo tudi na povsem drugačen na č in , kot ga poznamo naprimer pri nas. Začnejo s propagand nim geslom: Torej, bi se želeli naučiti leteti? Potem se od l oč ite za nas ... 1 (našo šolo letenja). Ponudba se začenja z osnovo, vsakemu kandidatu za pilota nudijo uvajaine lekCije po katerih se lahko že ob minimalnem izdatku odloči, ali je še vedno tako vnet privrženec pilotiranja ali ne. To je tako imenovana mini lekCija, vsebuje pa dve uri priprave in pa pol ure letenja v kateri inštruktor kandidatu prepusti vodenje letala . Vse skupa j velja 49,50 funta . Vse skupaj začinijo z reklom, da so to prve minute na poti k vaši pilotski karieri. potem gre seveda naprej od osnovnega šolskega tečaja, ki velja p ilota 345 funtov, van j pa je vk l jučenih 10 ur teo!"etičnega šolanja in 4 ure in 20 minut letenja. Solanje od naprimer odločitve kandidata, da bo postal pilot pa do pridobitve licence pilota pa velja 4400 funtov. VsebUje pa plačilo enoletne šolske čla nar ine (75 funtov), 4 ure učenja na Simulatorju, 40 ur letenja (ura najema letala velja 40 funtov, ura inštruktorja pa še dodatnih 12,50 funta) in pa teoretični tečaj 600 funtov, vse skupaj s pristojbinami in davki vred. Kandidati lahko plačajo šolanje v dveh obrokih. Po pridobljeni lice nci pa seveda pi lot pridobi pravico najema športnega letala in letenja kjerkoli. Seveda pa vsakdo potem lahko še napreduje v okviru šole, prva naslednja stopnja je Master Membership, naslednja pa Master Gold s katero

ima vsak pilot večino ugodnosti pri najemu letal , najame lahko naprimer tudi osem sedežno letalo piper navajo in podobno, ob tem pa ima pravico v letalu voziti svoje prijatelje brez vsakega doplačila. Morda se komu zdi vse skupa j drago, vendar naprimer licenca za športn ega pilota ne velja več kot znaša nekajmesečna povprečna solidno londonska plača Pri tej pri merjavi bi takšna šola vzdržala najbrž tud i z našimi (če bi jih kandidati p la čeval i izključno z denarjem na roke).

Le Baurget '89 Svetovni salon letalske in vesoljske industrije, ki ga vsako leto priredijo na starem pariškem l etal i šču Le Bourget je zagotovo osrednji letalski praznik na svetu . Naj se Britanci (Farnborough), Azijci (Singapur, Peking) in drugi še tako trudijo pa vendar ne morejo mimo dejstva, da je ta prireditev osrednji svetovni letalski dogodek na svetu. Letošn ji Sa lon bo od 9. do 18. junija, za novinarje in povabljence pa se bo zače l že dan poprej. Kot običajno bo prireditev razdeljena v dva dela, na poslovne dneve (od 12. 6. do 16. 6.) in na dneve, odprte za javnost (9., 10., 11. in 17. ter 18. ju nija). Naj na kratko naštejemo sa mo nekaj zanimivosti za tiste, ki ga nameravajo obiskati: prired itelj zagotavlja, da Salona ne bodo širili več kot je mogoče, pač pa bodo veliko bolje poskrbeli za celotno infra strukturo . Sled njo bodo la hko s pridom izkoristili predvsem razstavlja lci, imeli bodo namreč dosti boljše pogoje za delo. Za obiskovalce pa pretresljivih sprememb ne bo ve liko, ka jti omejeni prostar kaj več kot nudi ne more več ponudi ti . Novih letalskih predstav bo kar nekaj, napovedali so že vsaj dve. Prvič bo javnost videla letalo za regionalni transport ATR-72 in pa manjše letal o TMB 700 (o obeh smo v reviji že pisali), vendar si redni obiskovalci obetajo tudi kakšno preseneče nje med katera bi lahko sodilo preds tavitev švedskega bojnega letala gripen in pa kakšna od sovje tskih novosti (morda An-225, Tu -204 ipd.). Skupaj s Kompasom pripravljamo og led te prireditve. Vsi naročniki in kupci revije Krila (in tudi Na še obrambe) bodo imeli posebne ugodnosti. Več o tem pa v prihodnji števil ki.

HRILA

GUSTAV AJDiČ

mUZEJ JUIiOSLOUAnSHEIiA LETALSTUA Prizadevanje vsakega naroda, da bi prihodnjim rodovom ohranili zapuščino svojih kulturnote hničnih dosežkov, zahteva ustanavljan je muzejev za razna podraČja . Tako je poleg številnih muzejev v Jugoslaviji na surč i nskem letališču zgrajena veličastna zgradba muzeja jugoslovanskega letalstva, ki bo zaradi posebne konstrukcije in bogastva zbran ih eksponatov in letalske literature, ki sodi v pomemben del svetovne zgodovine letalstva, zagotovo uvrščen med najpomembnejše tovrstne muzeje na svetu . Naključ j e ie hotelo, do je prvi eksponot tega muzeja rebro uničenega

Rus j an-Merčepovega

letala Eda VII, ki je s pilotom Edvardom Rusjanom strmoglavilo 9. januarja 19 11 pod zidovi starodavne trdnjave Ka lemegdan v Beogradu. Ta dragoceni eksponat, ki ga je ob n esreč i pobral Bane Nušic, sin komidiogra fa Branislava Nušica, je bil shranjen voddelku za muzej in zgodovino jugoslovanskega letalstva, ustanovljenem pri povel jstvu Vojnega letalstva in protizračne obrambe, in je postal temel j prihodnjega letalskega muzeja. Zamisel o ustanovitvi tega oddelka so sproži li pogovori med tedanjim študentom zgodovine, športnim letalcem Če domirjem Janičem in njegovim prijateljem Veliborjem Pecijem. Bila sta pobudn ika akcije za zbiranje in obdelavo dokumentacijskega gradiva o razvoju in trad iciji našega letalstva. Sedanji upravnik muzeja profesor Janic je kmalu zatem predložil Letalski zvezi Jugoslavije kratek program za uresničitev omenjene ideje s pripombo, da bi pri Zvezi morali ustanoviti komisijo za zgodovino letalstva, v kateri bi želel tudi on sodelovati. LZJ je menila, da mora pri tej zamisli sodelovati tudi poveljstvo VL in PLO, zato mu je s priporočilom poslala program. Janica so poklicali na pogovor in ga zaposlili v 15. februarja leta 1957 usta novljenem omenjenem oddelku. Ob velikem razumevanju in vsestranski podpori letalskega poveljstva so v oddelku intenzivno zbirali eksponate odsluženih izvirnih letal, letalskih motorjev in pribora domače in tuje proizvodn je, doku men te in fotografije. Po komaj desetletnem delova nju oddelka so bil i razpoložljivi prostori v Zemunu prepolni dragocenega arhivskega gradiva in številnih fotografij , pojavilo se je vprašanje, kam vse to v prihodnje shranjevati in kako razstaviti na

HRILA

og led za tiste, ki se zanima jo za letalstvo? Bogata letalska tradicija je upraviče n o zahtevala, da se zg rad i muzej jugoslovanskega letalstva, v katerem bi bili shran jeni vsi eksponati vojaškega in civilnega letalstva in druga teh n ična dokumentacija. U res n ičitev grad nje namenskega objekta pa je zahtevala veliko denarja, ki ga je bilo mogoče zbrati samo z združeno akcijo vseh nosilcev letalski h dejavnosti, poveljstva VL in PLO in organ izacij združenega dela letalske industrije ter drugih uporabnikov. V akcijo za združevanje denarja se je poleg poveljstva VL vključilo še dvanajst civilnih institucij in podjetij. Po daljšem razmiš ljanju in študijah so leta 1969 sprejeli načrt zgradbe, v kateri bo p rikazana vsa de javnost s področja letalstva, arh itekta Ivana Štrausa iz Sarajeva. Izbrana zgradba bo omogočila stalno muzejsko razstavo, ki bo sestavljena iz treh pregledn ih celot. V prvi bo razstava o razvoju jugoslova nskega leta lstva, druga bo obsegala razvoj letalske in raketne teh nike, v tretji pa bo razstava izvirn ih letal. Tako bo na ploščadi prvega nadstropja, ki bo merila nad 5.000 površi nskih metrov, razstavljenih nad štirideset original nih motorn ih in jadra lnih letal, izven ob jekta, pod vedrim nebom, pa še šest do

sedem ve likih letal (JU-52, caravella, DC-3, IL-14, heli kopter MI-4 in druga). Muzejsko stavbo so začeli g raditi konec leta 1975. Dela pa se niso odvijala po predvidenem časov n em progra mu, delno zaradi počas n os t i izvajalca, ki je mora l obvladati za htevno te hn iko gradnje, še bolj pa zarad i posebno zapletene steklene fasade, vgraje ne v jekleno ko nstrukcijo po obodu objekta. Dograditev objekta je v zadnjih dveh letih zavrl še zakon o prepovedi graditve negospodarski h objektov, ki je bil v začetku leta 1988 ukinjen. Sedaj je zgrajenih že več kot 90 odstotkov poslopja, tako v gradbenem kot v f ina n čnem sm islu. Pospešeno opravljajo še zaostala gradbena dela, hkrati pa osebje muzeja podvizano pripravlja namestitev prve stalne razstave. Ta bo vsebova la sa mo izvirna letala in helikopterje . V naslednjih letih bodo nadaljevali z ostalimi razstavami o naši letalski zgodovini in o razvoju letal in raketne teh nike v svetu. Sedaj obsega muzejska zbirka 96 origi nal nih letal, med njimi je 70 različ n i h tipov, od tega nekaj svetovni h unikatov, ko t je na p rimer ital ijansko lovsko letalo fiat G-50 bis, za kate ro nudijo Ita lijani kar nekaj novih letal. Tu je tudi

edino angleško lovsko letalo spitfire M k-V, pa eno od treh na sve tu ohra njenih letal hawker hurrica ne M k- IV, eno od treh leta l JAK-3, pa PO-2 z originalnim motorjem iz leta 1944, messerschm itt Bt-109 G-2 in drugi. Veli ko bogastvo muzeja je okol i 70 raznih letalskih motorjev, razni deli leta l in leta lske opreme, ki so jih zb rali med tridesetl etn im zbiranja. Letala so v glavnem zbra na v Jugoslaviji, le manjši del zbirke je pridobljen iz drug ih muzejev in virov z medsebo jno zamenjavo ali nakupom. Impoza ntna je zbirka knjig, teh n ične literature in časopisov z letalskega področja . Knjižnica ima nad 10.000 knjig, v tehnični dokumentaciji je nad 80 kompletnih načrtov letal , ki so bila zgrajena v naši h tovarnah po lastnih zamis lih ali po tuj ih licencah . Nad 100.000 fotografijskih posnetkov bo obiskova lcem muze ja dokazovalo razvoj in dejavnost naših ljudi na področju letalstva. Slovensko letalstvo bo predstavljeno z letalom KB-6, jadranom in drugimi, v zgodovinskem delu pa bo poseben prikaz Rusjana in drugih slovenskih letalskih pionirjev. Sicer pa v muzeju načrt ujejo, da bodo čla ne aeroklubov in drug im, ki se neposredno ukvarjajo z letalsko dejavnostjo, vodili in jih spoznava li z muzejskimi eksponati po posebnem programu, ki bo vseboval tudi prikaz zanimivih letalskih filmov in obisk nekaterih letalskih institucij ter podjetij v Beogradu (na primer kontrolo letenja, šolski center JAT, letal ski institu t Žarkovo). To je samo kratek opis muzeja, ki bo imel vse možnos ti za letalsko propagando in bo institucija za vzgojo leta lskih kadrov. H krati bo opravl jal pomembno vlogo pri razvi jan ju letalske miselnosti in te h nične kulture mladi h, ki bodo zodovoljn i odhaja li iz hrama leta lske zgodovine.

NINO MIHALEK Uradno ustanovliena prva Letalska operativna skupina v službi luških kapetanii Italiie

PRUA HRILA mORnARI[E S prihodom prvih štirih letal piaggio P-166-DL3/SEM so v okviru 303. grupe vojnega letalstva Italije ustanovili prvo letalsko operativno skupino za zaščito morja, pregled in nadzor morskih poti in reševalno službo, ki bo delovala za potrebe posameznih luških kapetanij Italije. V prisotnosti uglednih gostov so oktobra lani med tretjo letalsko razstavo v italijanskem Forliju predali namenu prvo eskadriljo za patruljiranje obale, ekološki nadzor ter pomorsko reševalno službo. Za to so izbrali letala Piggio P- 166-DL3/SEM (označeni so s številkami od 25159 do 25162).

V prvi fazi, trenažni, delovanja te eskadrilje, je priskočilo na pomoč poveljstvo letalske baze v Guidonei. Prvi trije piloti so že končali šolanje, podobno kot ga imajo piloti v luških kapetanijah ZDA, v bazi vojne mornarice ZDA v Pescoli. Drugi piloti pa šolanje še opravljajo. Prav 303. eskadrilji so namenili nalogo, da formira in izšola celotne posadke. V vsaki bo pilot-kapitan, drugi pilot in pa taktični operater. Slednji bo deloval v tesni povezavi s kopenskimi bazami. V dveh letih nameravajo celoten sistem izpopolniti tako, da bodo popolnoma obvladali celoten operativen sistem, prav tako pa tudi oskrbo in vzdrževanje letal. S temi letali naj bi v prihodnje nadomestili helikopterske službe s podobnimi zadolžitvami, ki so dosedaj opravljale naloge predvsem za italijansko vojno mornarico ter za potrebe posameznih luških kapitanij. Sedež eskadrilje med šolanjem bo v coni Sarzana. Tam bodo tudi vzdrževali letala in opremo. Potem, ko bo šolanje celotnih posadk zaključeno, bodo letala najprej dodelili luški kapitaniji Rima za katero bodo že opravljala prve naloge. Za to prvo eskadriijo so doslej že porabili 34 milijard lir, dodatne štiri milijarde lir pa bo veljalo šolanje ter vsklajevanje novih potrebnih služb. Že zdaj pa povzročata nove stroške tudi nastajajoča druga eskadrilja, ki bo imela bazo v Maristaeli (pri Catanii-Fontanarossal, in pa tretja eskadrilja, ki bo imela bazo v Pes-

Novost v Forliiu in na italiianskem nebu: letala za nadzor plovbe, ekološko in reševanie na moriu. (Foto: N. Mihalek) cari, njena naloga pa bo opazovanje srednjega ter severnega Jadrana. Letalska služba kapitanij bo imela operativna središča v Genovi, Neaplju, Cagliariju, Cataniji, Bariju in Ravenni. Ob omenjenih treh eskadriljah piggiov P- 166-DL3/SEM, bo imela na voljo še 18 helikopterjev, po vsej verjetnosti AB-412. To bo službi omogočilo popoln pre-

zaščito

gled in nadzor plovbe vseh plovil do velikosti ribiških koč (in večjih seveda). Navigacijski sistem VTS (vessel troHic service) bo omogočal izvajanje posameznih operacij na morju. Sistem opazovanja se bo vključeval v sedanji sistem LORAN-C, ki zdaj deluje pod okriljem ameriške obalne straže, kasneje pa bo prešel pod Ministrstvo trgovske mornarice Italije.

Tehnični

podatki o letalu piaggio P-166-DL3

Dolet: Posadka:

od 1806 do 2038 km

pilot, kopilot, operater Motor:

Piaggio P-/66-OL3/SEM med nadzorom pomorskega prometa. Pod kliunom ie dobro opazna kupola v kateri ie opazovalni rodar.

dva poti sna turbopropelorska motorja Avco Lycoming LTP 10 1-600 s po 446,5 kW in trikra kima propelorjema Razpetino kril: . 14,69 m (z dod . rezervoarjemo na koncih kril) Dolžina: 11,88m Višina: 5m Premer propelorja: 2,36m Površina kril: 26,56m 2 Masa (opremljenega): pribl. 2860 kg Potovalna hitrost: 370 km/h Največja višina: 9300m

Elektronska oprema:

opazovalni radar Fair-Bendix RDR- 1500 (pokriva 360°) Namen:

Letalo za ekološki nadzor in nadzor pomorskega prometa. V reševalni verziji ga opremijo s parom čolnov, ki se napihneta ob dotiku z vodo, odvržejo pa ju s 300 m višine. Dodatno ga lahko opremijo z 10 takšnimi čolni , ki sprejmejo 160 oseb (odvržejo jih v posebnih sodih). Letalo lahko hitro preuredijo in namesto elektronske opreme namestijo vanj nosilo in sanitetno opremo za reševalne akcije.

HRILA

Mag. MARJAN TRILAR, dipl. oec.

Vpliv enotnega trga na evropski letalski promet

EUROPA 1992 UEllHA DIRHA nA EURDP5HEm nEBU dročju z namenom uveljavitve večje poslov-

liberalizacija - čarobna beseda, ki jo mnozlca evropskih letalskih prevoznikov izgovarja s kančkom strahospoštovanja, obenem pa jo povezuje z velikimi pričakovanji svoje rasti in konkurenčnosti. Evropa dobro desetletje za tem, ko je Reaganovo administracija v ZDA sprožila proces tako imenovane deregulacije zračnega transporta, tudi sama začenja podoben proces prestrukturiranja, katerega željeni rezultati so predvsem boljša povezanost evropskih dežel, članic Evropske skupnosti (v nadaljevan[u ES), in ob večji konkur~nčnosti znižanje danes še vedno zelo visokih cen letalskih prevozov. Ceprav je sprostitev uradno napovedana za leto 1992, se je velika dirka že pričela in, če nadaljujemo s športno terminologijo, lahko rečemo, da bo leto 1992 le prvi etapni cilj, in samo tisti, ki bodo dosegli ta cilj, bodo smeli še naprej tekmovati. Pričakujemo pa lahko, da jih bo kar precej omagalo že na tej prvi etapi.

Naše razmišljanje o liberalizaciji evrapskega zračnega prometa poraja vrsto vprašanj, od tistih osnovnih - definicijskih, prek tega, kaj naj bi bili rezultati tega procesa, kaj njegovi morebitni nezaželjeni in stranski učinki, do tistega za nas izredno pomembnega vprašanja - kako bo liberalizacija vplivala na nečla ne ES, v našem primeru na Jugoslavijo in njene prevoznike? liberalizacija je namreč rezultat povezovalnih procesov, ki zadevajo zaenkrat samo dvanajsteriCO članic ES . Jugoslavija v teh dejavnostih ni neposredno udeležena, lahko pa pričakuje , da bodo posledice zanjo zelo daljnosežne (dežele ES so naš največji zunanjetrgovinski partner, kot turistična dežela smo v receptivnem turizmu vezani na goste iz teh dežel, Italija in Grčija kot članici ES sta naši sosedi, zato je vloga Jugoslavije kot tranzitne dežele velika, itd .). Rekli smo, da se je velika dirka že začela in da bo leto 1992 etapni cilj, ki ga je potrebno doseči. Le tako bo še mogoče obdržati stik

lii HRILA

z vodilnimi in svoje mesto na evropskem nebu. Opraviti imamo torej z eksistenčnim problemom, zato bo najbolje, da skušamo postopoma odgovoriti na vsa zastavljena vprašanja ter obenem tudi ugotoviti možnost vključevanja za domače letalske prevoznike. liberalizacija evropskega zračnega transporta je eden izmed tristotih projektov, ki so navedeni v »Beli knjigi« - katekizmu nastajanja Evrope 92, sprejetim leta 1985. Ministrski svet je do sedaj dal zeleno luč za izvedbo približno tretjini od 208 projektov, ki jih je do sedaj predlagala evropska komisija. Celoten proces poteka sicer počasneje, kot je bilo zamišljeno, vendar je nekaj zelo pomembnih stvari kljub vsemu v teku . liberalizacijo zračnega transporta lahko torej opredelimo kot: l. enega izmed delnih procesov v okviru projekta Evropa 92 2. kontrolirani in načrtovani proces reformiranja obstoječe zakonodaje na tem po-

ne svobode udeležencev ter zmanjšanja obstoječih omejitev. Proces liberalizacije v Evro-

pi se razlikuje od tako imenovane »deregulacije« v ZDA v glavnem le metodološko, cilji pa so podobni. Osnovna razlika je v tem, da so ZDA geopolitična celota in eno tržišče, v Evropi pa govorimo o državah, članicah Evropske skupnosti (opozarjam na nedosledno rabo terminov Evropska gospodarska skupnost in Evropska skupnost; slednji je širši in vključuje poleg prvega še Evropsko skupnost za premog in jeklo in Evropsko skupnost za jedrsko energijo!), ki so v fazi postopnega integriranja, vendar pa še vedno državno suverene celote s svojimi notranjimi tržišči. Perspektiva tega enotnega tržišča ES z liberalnim, konkurenčno usmerjenim režimom letalskega transporta (tudi ostale vrste transporta bodo liberalizirane!l, je močan motiv za globalno prestrukturiranje evropskih prevoznikov. Pričakovani rezultati pa so zlasti povečana konkurenčnost, koncentracija prevoznikov in nenazadnje tudi prenapolnjenost letališč in celotnega evropskega zrač nega prostora. Letalski transport se torej spušča s piedestala dejavnosti, ki jo ščitijo protekcionistični ukrepi države in postaja »business« kot vsaka druga storitvena dejavnost z vsemi spremljajočimi učinki . V novi dobi bo prevladovalo stroškovno načelo . Samo po sebi se nam zastavlja vprašanje, kakšni so pravzaprav razlogi za take strukturne spremembe? Mar obstoječi sistem ni dovolj dober? Zato bo najbrž prav, da si ogledamo, kako deluje obstoječi sistem in katere njegove pomanjkljivosti želimo odpraviti. Omrežje evropskih letalskih povezav, ki ga vzdržujejo redni in izredni (čarterski) letalski prevozniki, je zelo sofisticirano in skupaj z ostalimi transportnimi sistemu tvori funkcionalno celoto. Ugotavljamo, da je konkurenca med prevozniki izredno omejena in jo marsikje lahko označimo kot monopolno. Potencialna konkurenca med rednimi prevozniki je skorajda izničena na podlagi strogih dvostranskih pogodb med vladami, ki natančno določajo prevoznika, frekvence letenja med posameznimi destinacijami, tipe letal in celo storitve, katere nudijo potnikom v posameznih razredih na letalu. S temi pogodbami je dostop do tržišč novim letalskih družbam praktično onemogočen . Izjema je področje evropskega čarter skega prometa, ki je ubral zelo samosvojo razvojno pot in je omogočil nastanek sekun ~ darne mreže letov. Ta je najmočnejša zlasti med razvitimi Zahodnoevropskimi državami in državami v Sredozemlju; razlog pa je brez dvoma turizem. V danih okoliščinah zelo natančnih bilateralnih pogodb je bilo razvijanje te mreže pač ena redkih možnosti za novo

nastale letalske družbe. Delež evropskih čar terskih prevoznikov v celotnem evropskem letalskem prometu ie v teku let tako dosegel skorai 50 odstotkov, torei so čarterski prevozniki po količini enakovredni rednim prevoznikom. Razmerie moči ie prav gotovo eden izmed deiavnikov, ki so vzpodbudili nove spremembe. Boiazen pred konkurenco (zlasti čarter skih družb) iasno ilustrira reakciia posameznih vlad in letalskih družb na tako imenovano »šesto svobodo«, ki poenostavlieno pomeni pravico do tranzitnega prometa, ki io izvaia prevoznik prek svoie države, da ne govorimo o pravici do prometa prevoznika med dvema točkama izven niegove matične dežele (tako imenovana »peta svoboda«). Prav tako ie onemogočena cenovna konkurenca, ki io prepoveduieio tarifni sporazumi še iz časov zgodniega razvoia letalskega transporta, ko so bile te storitve količinsko zanemarljive, nameniene le maihnemu delu trga in ie bil zato protekcionizem razumljiv. V Evropi so se zaradi tega do danes obdržale naivišie tarife letalskih prevozov na svetu (priloga IJ. Resnici na liubo ie treba priznati, da so tudi stroški prevoznikov bistveno višii kot na primer v ZDA. Po podatkih za leto 1979 so bili stroški za gorivo približno dvakrat višji, stroški letaliških storitev in navigacije pa kar dvanaistkrat višii kot v ZDA (priloge 2). Po drugi strani pa ie produktivnost evropskih prevoznikov opazno nižia v primeriavi z ameriškimi, sai iih tržna situaciia ni silila voptimizacijo stroškov in vročično iskanie novih trgov. Vse prei navedene stvari se nanašaio zlasti na redne prevoznike, ki jih »ogrožaio« čarterski prevozniki. Na področiu čarter skega prometa veliaio pravila popolne konkurence v skladu s klasično meščansko ekonomsko teorijo. Njihova konkurenčna sposobnost in uspešnost sta vodili nameravane liberalizociie v Evropskem letalskem prometu. Spremembe so nuine, sai Evropa mora stopiti v korak z drugimi razvitimi deli sveta, zlasti z ZDA. Poglavitna ovira ie še vedno evropsko ekonomsko politično okolie: obstoi suverenih držav, državnih prevoznikov, visoka stopnia protekCionizma in omeievanie svobodne konkurence, finančne in druge povezove med vladami in državnimi prevozniki in nenazadnie tudi deistvo, da so marsikie prevozniki instrument ekonomske politike države. Povezovalni procesi v Zahodni Evropi so usmerieni v rušenie omenienih preprek zaradi delovania enotnega notraniega evropskega trga držav članic. Le-te so se na osnovi Rimskega sporazuma odločile za postopno uvaianie enotnega trga in enotnih principov, ne le na področiu letalskega transporta, ampak tudi na področiu ekonomsko-monetarne poli-

tike, trgovine, razlikovalnih deiavnosti in drugih podroČij.

Potrebnih sprememb pa ni mogoče izvesti na mah, zato ie bila naiboli primerna odloči tev o postopnem, nadzorovanem pestrukturiraniu omenienih podroČij. Reformatorii so že potegnili prve poteze, načrtuieio pa še nekai postopnih »doz« liberalizacije. Prvi korak ie bil stori en na pobudo vlad Velike Britaniie in Nizozemske že leta 1984. Sprožil ie odpravo omeiitev iz dvostranskega sporazuma z namenom pokazati pot evropski liberalizaciji s testiraniem lokalnih tržišč. Naiprei ie to velialo za proge med Londonom in Amsterdamom (kasneie pa so v poizkus vključili še progi London-Pariz in London-Dublin) . Poleg državnih prevoznikov British Airways in KLM so na isti progi s treh različnih londonskih letališč začeli leteti British Caledonian in British Midland (po združitvi British Airways in British Caledonian ie to progo prevzela Air Europe), Nizozemci pa so se vkliučili z do tedai izkliučnim čarterskim prevoznikom Transavia. Na isti progi ie torei letelo pet prevoznikov, ki so povečali tedensko število frekvenc s preišniih 119 (1984) na 193 (1987). To povečanie bi bilo veri etno še večie, če se britanska letališča ne bi borila s prenapolnienostio, o kateri bomo še spregovorili. Glavna omeiitev na teh letališčih so postali tako imenovani »slot times«, to so možni časi vzletenia zaradi vkliučevania v zračni prostor. Povečanie števila frekvenc in ponuienih storitev ie naibolie spreiel potrošnik. Konkurenca med prevozniki mu ie omogočila, da izbere polet kateregakoli izmed niih v cenovnem razponu 27 različnih cen. Rast števila potnikov v prvem letu ie bila 14-odstotna, v naslednjih letih 8-odstotna, v letu 1987 pa spet 15-odstotna. Potrošnik ie torei pridobil, kai pa letalski prevozniki? Z ozirom na razultate omenienih eksperimentov bo kontrola optimizirania prihodkov kliuč uspešnosti v liberalizirani Evropi. Veliki prevozniki razpolagaio z računalniškimi modeli optimalnega polnienia ob dani prodaji vozovnic v posameznih razredih, maihni, do včerai še izkliučno čarterski prevozniki pa se skušaio prilagaiati za vsak let posebei; s spremenljivo razporeditviio razredov usklaiuieio ponudbo in povpraševanie . Prihodkovno optimiziranie pa postaia vedno trši oreh ob široki paleti cen in popustov ter ostalih omejitev.

Prvi rezultati te delne liberalizaciie kažeio, da se kliub bistveno povečani konkurenčno sti nihče ni pripravlien zaplesti v voino cen in da so se prevozniki s tako obliko konkurence sprijaznili; striniaio se z zmanišanimi profiti, o se obenem trudijO usmeriti svoio deiavnost v specifične tržne segmente. Rezultat se ne razlikuie bistveno od rezultatov ameriške deregulaciie, kier so se »preživeli« letalski prevozniki po intenzivni medseboini borbi in cenovnih vOinah združili v peščico tako imenovanih »mega prevoznikov«. Evropa želi doseči podoben končni učinek, vendar brez »prelivania krvi<<. Prihodki velikih prevoznikov so se sicer znižali v primeriavi z mani liberaliziranimi tržišči, novi prevozniki pa se zadovliuieio s svoiimi dokai omeienimi tržnimi deleži. Občutliivo 'uravnoteženo sodelovanie med državnimi prevozniki in novimi prevozniki, ki jih odlikuieio zlasti nizki operativni stroški, lahko postane vzorec za vsa bodoča dogaiania in ie obenem samosvoie - evropsko . Toda taka občutliiva ravnotežia se lahko zelo hitro porušiio. Analitiki napoveduieio še nadalinie zniževanie celotnih prihodkov prevoznikov. Nizozemski KLM napoveduie, da se bodo celotni prihodki zaradi liberalizacije v petih letih znižali za približno 25. odstotkov. Po tei plati sodeč si zato trenutno uravnoteženo sodelovanie lahko predstavliamo kot zatišie pred vihariem. Ko se bo omeieni liberalizaciiski učinek razširil na področie celotne ES in se bodo tudi stopnie rasti zmaniševale, bodo v agresivni konkurenčni borbi preživeli le tisti prevozniki, ki se bodo uspeli prilagaiati izredno hitrim spremembam na tržišču in obenem kontrolirati svoie stroške. Po sklepu ministrskega sveta ES (decembra 1987), se ie sprostila bilateralna zakonodaia med članicami, da bi omogočila novim letalskim družbam dostop do novih mednarodnih linii, omogočiti razvoi regionalnega prometa, dodatno intenziviranie frekvenc letenia poleg že obstoiečih, zlasti pa z namenom spodbuiania zniževania tarif v letalskem prometu. Ta prvi paket, veljaven za vse članice ES, ie omogočil delovanie konkurence, čeprav ob še vedno številnih omejitvah. Članice ES imaio različna videnia konkurence, ki so odvisna od relativne »prizadetosti« gospodarstva, različne razvitosti prevoznikov, obenem pa so zaskrbljene zaradi svoie suverenosti .

Nadalievanie prihodniič

HRllA 17

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE Prevedel in priredil: MILE PAVLIN

Nedavna stoletnica znamenitega sovietskega konstruktoria

nOUA BIOIiRAFIJA

A. n. TUPOlJEUA Sovjetski informativni viri se v zadnjem času silovito odpirajo. V prvi vrsti njihova revij~ Oganjok, sem pa bi lahko prišteli tudi Pravdino publikacijo Nauka i žiznj (podobno naši reviji Zivljenje in tehnika). Na dan so privrele nove (drugačne) resnice in podrobnosti, vsa področja obrovnavajo bolj kritično. V že omenjeni reviji Nauka i žiznj smo zasledili izredno zanimiv zapis o velikem sovjetskem letalskem konstruktorju Andreiu Niko!aieviču Tupo/ievu in ga priredili za objavo. Vsekakor pa bomo tudi v prihodnje poskrbeli, da bo zapisov »z one strani železne zavese« več kot jih je bilo dosedaj.

razumljivo ter zakonito pravico do odločanja izven službenih obveznosti. Tupoljev ni imel nobenega »konjička«, pokoraval se je edinemu svojemu prizadevanju, gradnji letal, kakršnih do tedaj svet še ni videl. Pri njem sta se lepo ujemali ustvarjalna strast in nadarjenost, kar mu je prineslo uspeha in slavo. Še ko je živel, je postalo njegovo ime legendarno, povezovali so ga z resnični mi po tudi neresničnimi govoricami, ki jih niso širili le njegovi prijatelji in občudovalci, ampak tudi obrekovalci in zavistneži. Ko je praznoval svojo šestdesetletnico, so mu njegovi sodelavci podarili dve sliki: N. E. Žukovskega, učitelja Tupoljeva, in pa njegovo osebno. Slikar je Tupoljeva zadel dokaj dobro, vendar je še vedno precej podrobnosti o osebnosti velikega konstruktorja pomanjkljivo pojasnjenih.

Portret Andreja Tupaljeva

Nikolajeviča

Lani, 10. oktobra, ie preteklo sto let od rojstva Andreja Nikolajeviča Tupoljeva . ponosna potniška reaktivna letala so njegov priimek ponesla v najbolj od ročne predele našega planeta. Tupoljev je imel vrsto visokih stopenj in naslovov: trikratni heroj socialistič nega dela, akademik, generalpolkovnik, dobitnik Leninove in več državnih nagrad SZ in nekaterih tujih. Toda v letalskih krogih so omenjali njegove nasloye le redko, v pogovorih so Andreja Nikolajevi ča spoštljivo in z ljubeznijo imenovali »stari <<. S tem pa niso mislili na njegovo starost, ampak na izkušnje, modrost, ustvarjalno pokroviteljstvo in samo po sebi

18 HRllA

Veteran »firme« Ikonstrukcijskega biroja) Leonid Lvovič Kerber (tudi avtor tega zapisa - op. ur.) eden izmed soustvarjalcev letala ANT-25, ki se ga bodo letalski krogi v Sovjetski zvezi še dolgo spominjali, je delal skupaj z Andrejem Nikolajevičem med odpisanimi (tako so imenovali konstrukcijski biro, v katerem so delali vStalinovih pogromih pozaprti znanstveniki in inženirji), kasneje pa je bil njegov namestnik za opremo letal. V svojem prispevku bralce seznanja z doslej malo znanimi podrobnostmi iz ustvarjalnosti Tupoljeva. Kakor se zdi nenavadno, toda v krogu ljudi, ki se zanimajo za sovjetsko letalstvo, je včasih slišati mnenje, po katerem naj bi bil A. N . Tupoljev v svoji tehniški dejavnosti starokopitnež. Navadno skušajo posamezniki takšna mnenja dokazovati s trditvami: res je v gradnjo letal vpeljal lahke kovine in konstruiral prvo letalo ANT-2, ki je bilo popolnoma kovinsko. Oplato je imelo iz duraluminijeve žlebaste pločevine in krilo z več prečnicami . Toda potem je počival na lovorikah in kasne-

je ustvarjal le še vedno večja letala vse do osem motornega velikana »Maksim Gorki«. Ali lahko te trditve štejemo za dokaze Tupoljeve starokopitnosti? Prepričan sem, da ne. Da bi to potrdil, naj poskusim na kratko razložiti, kako številne pogumne novosti je vpeljal ta nadvse zanimivi konstruktor in inženir v sovjetsko letalsko industrijo. Vpeljaval pa jih je ves čas, kar se je ukvarjal s konstruktorstvom . Naj začnem pri letalu ANT-4, ki je poleg tega imelo še vojaško označbo TB- 1 (Tjaželij bombardirovščik). Na začetku dvajsetih let, po večletni vojni in z njo zvezanim splošnim uničenjem vsega gospodarstva, je Sovjetska zveza začela ustvarjati lastno letalsko industrijo. Poleti 1925 je vlada vprašala A. N. Tupoljeva, ali lahko konstruira tujim enakovreden bombnik za večje razdalje in organizira njegovo serijsko proizvodnjo. Po temeljiti razpravi z znanstveniki iz CAGI(Centralnij aero-gidrodinamičeskij institut) je Andrej Nikolajevič odgovoril pritrdilno in se lotil načrtov . Toda tudi znotraj njegovega KOlektiva so se začeli spori, kako rešiti to nalo-

Konstruktorja Tupoljev in Donald Douglas ml. na letalski razstavi leta 7957 v Parizu.

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE težave. Najprej je z ANT-25 v Ameriko poletel V. P. Čkalov, kar je bila le nekakšna generalna preizkušnja. Sledil je znameniti svetovni rekard v poletih na veliko razdaljO. Potem ko so posebej za ta polet zgradili betonsko vzletno stezo, je 12. julija 1933 z nje švignil v zrak ANT-25 z rdeče prebarvanimi krili. S posadko M. M. Gromova, A. B. Jumaševa in S. A. Danilina je letelo prek Severnega zemeljskega tečaja in po 62 urah poleta pristalo nedaleč od meje med ZDA in Mehiko, preletelo pa je kar 11.000 km.

Z ANT-25 so dosegli svetovni rekord v dolžini poleta (17.000 km). Izdelali so ga leta 7933. Letel ie s hitrostio 246 km/h, dolet pa ie imel 73.000 km, imel ie tričlansko posadko, dosegel ie višino 3000 m. go. Eni so bili za to, da bi šli po poti Francozov in Angležev, ki so izdelovali svoje lesene dvokrilce »farman« in »vickers«, drugi pa so se ogrevali za neraziskano, toda perspektivno pot gradnje velikih kovinskih enokrilcev. Če prav so mu to mnogi odsvetovali, je Tupoliev izbral drugo, novotorsko različico. Načrte za letalo so risali v nekdanp gostilni »Raek«, kjer je bil sprva sedež CAGI, gradili pa so ga v prvem nadstropju prazne hiše na »Ulici radio«. Spominjam se, kako je kliučavničar A. Komalenkov vprašal Tupoljeva: »Kako pa ga bomo izvlekli iz hiše?« Andrej Nikolajevič pa se je zasmejal in mu odgovoril: »Nikar se ne boj, AndreiJ Nisem še slišal, da ne bi zdrav otrok prišel iz matere na svet.« Ko so iz šablon pobrali dele ANT-4 in ph sestavili, ni nihče več podvomil, da pravkar zgrajeno letalo odkriva novo stran v letalstvu. Namesto pravega plota podpornic, ki so krepile gornje in spodnje krilo dvokrilcev v celoto, je bilo videti le dve preprosti konstrukciji: veliko monolitno krilo in trup (centroplan), ki ga je ločeval v dve poloviCi. Vse skupaj je bilo nekako podobno kakemu rušilcu. Popolnoma kovinski dvomotorni bombnik s krilom, v katerem je bilo več prečnic, in s šestimi mitraliezi za obrambo, je pomenilo za sovjetsko letalstvo velik napredek. Letalo so nato poslali na obisk v ZDA, pilotiral ga je S. A. Šestakov, ki je 30. oktobra 1929 pristal v New Yorku. Tam je ANT-4 pritegnil veliko pozornost, v nekem časopisu je pisalo: »Nikjer na svetu niso značilnosti; bombnika tako popolnoma in uspešno spojene pri enem samem letalu kot pri sovjetskem ANT-4.« Kasneje je to letalo postalo vzorec za vrsto drugih večmotornih enokrilcev, prav tako originalnih, ki so bili vsestransko uporabni. Drzna in pogumna je bila tudi odločitev Andreja Nikolajeviča, ko se je lotil projektiranja ANT-25. To letalo je omogočilo, da je Sovjetska zveza dosegla svetovni rekord v dolžini poleta brez vmesnega pristanka. Pri projektiranju se je Tupoljev odločil za enomotorni enokrilec s tako podaljšanim presekom krila, kakršnega dotlej ni bilo nikjer drugje. Zato tudi ni imel aerodinamičanih izračunov zanj, V. M. Petijokov, V. P. Vetčinkin in V. N. Beljajev so jih morali izračunati sami . Letalo so pripeliali na letališče l. junija 1933 in preizkusni pilot M. M. Gromov je zlezel v kabino. Ta človek je bil preudaren in nikoli ni hitel, dnevi so minevali, ANT-25 pa se še ni odlepil od tal. Zato ga je Tupoliev začel priganjati, naj malo pohiti. Toda temu se po stari

navadi ni preveč mudilo, odgovoril je Tupoljevu: »Bom že, ko pride čas za to, ko bom prepričan, da sem se seznanil z vsemi značil nostmi letala, tedaj bom poletel, ne da bi kaj dosti tvegal.« Letalo ANT-25 je prvič poletelo 22. junija 1933, vendar Tupoljev z uspehom ni bil zadovolien. Predvsem se je pokazalo, da ne more poleteti tako daleč, kot je bilo v načrtu in kot je pričakoval. Pričel je z raznovrstnimi izboljšavami in dopolnitvami. Motor M-34 so zamenjali z njegovo boli gospodarno različico z reduktorjem. Ogrodje krila, ki je bilo prej pokrito z oplato iz žlebaste duraluminijeve pločevine (ta pa povzroča velik zračni odpor), so prekrili z močno nategnjenim platnom, utrjenim s plastjo laka. Zamenjali so tudi opremo za navigacije in zvezo, ki nad Arktiko in na območju magnetnega zemeliskega tečaja ni bila dovolj zanesljiva. Nadomestili so jo z drugo novejšo iznajdbo, ki pa so jo prej v severnih predelih Sovjetske zveze temelpto preizkusili . Zavzetost, iznajdliivost in delovno navdušenje vsega kolektiva inženirjev in drugega osebja CAGI kot tudi nadarjenost njegovega načelnika so končno premagali vse neštete

Potem je pisatelj Mihail Kolcov predlagal, da bi zgradili leteči politično-prosvetni klub. Ta naj bi letal v odročne kraje, vozil tja nove filme, v njem naj bi med poletom tiskali časo pise in letake, prav tako pa naj bi bil tudi premikajoča se radijska oddajno postaja. Ta predlog je bil v SZ sprejet z velikim navdušenjem, na tisoče ljudi je poslalo svoj prispevek na tekoči račun, ki so ga odprli za zbiranje denarja v ta namen. Nazadnje so ustanovili tudi komite za gradnjo propagandnega letala »Maksim Gorki«, konstruiranja pa se je lotil A. N. Tupoliev. Tako je nastalosemmotorni velikan ANT20, težak s tovorom vred 40 ton in z razpetino kril 63 metrov. Nikjer po svetu tedaj niso gradili tako velikih letal. V njem sta bila dva kinoprojektorja, uredništvo, ročna stavnica in tiskarna, fotolaboratorij, več zvočnikov (imenovali so jih »glas z neba«), kabine za spanje in jedilnica za 70 članov osebja in seveda tudi okrepčevalnico.

Aprila 1934 so pravkar zgrajeno letalo pripeljali na letališče in ga začeli preizkušati, pri tem ga je pilotiral M. M. Gromov. Žal pa ta velikan zaradi nesrečne okoliščine ni dolgo letal. Pilot N. P. Blagin, ki je z lovskim letalom spremljal »Maksima Gorkega«, se je zaletel v njegovo krilo in obe letali sta se zrušili. Ne glede na to naključno in hudo nesrečo pa je Sovjetska zveza z gradnjo takega letala vsemu svetu le dokazala, da gre v korak z razvojem letalstva.

Znamenito letalo Maksim Gorki - ANT-20 - nekakšna kor pa tokrat daleč naivečie letalo no svetu.

leteča

propagando, vseka-

HRILA

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Tu- 72 (leto 7947) - eksperimentalni reaktivni bombnik. Hitrost: 780 km/h, dolet: 2000 km, največja višina: 77 .000 m, posadka: 3 člani. Naslednja nadvse izvirna stvaritev Tupoljeva je bil težki bombnik TB-7, ki je zamenjal zastarele TB-3. Od konstruktorja so zahtevali, naj zgradi hitro letalo, ki bo dosegalo veliko višino poleta, da ga lovci ne bodo mogli ne dohiteti ne doseči. Toda kako razrešiti takšno nalogo, če ni motorjev, ki bi zadržali svojo moč tudi zelo visoko, kjer je ozračje močno razredčeno?

Kljub temu sta A. N. Tupoljev in V. M. Petlja kov našla rešitev, pogumno in izvirno. V notranjost trupa letala sta vgradila peti, nekoliko šibkejši motor M- 1OO, ki je poganjal osrednji zračni kompresor. Iz njega je zrak z dovolj visokim tlakom po ceveh pritekal v vplinjače štirih motorjev M-34. S tem je bila moč pogonskih motorjev zadostna tudi na velikih višinah. Peti motor pa je povzročal mnogo ugibanj. Njegova namembnost je bila strogo tajna, toda kadar so ga pognali, so začeli nepooblaščeni gledalci spraševati: »Kaj pa je to? Motor dela, propelerji se ne sučejo, letalo pa se trese?« Tupoljev se je šalil: »Dober dirkalni konj je pred startom vedno razburjen.« Vojaški krogi so se močno zanimali za novo letalo. Gradnjo in preizkuse je osebno nadzoroval sam namestnik ljudskega obrambnega komisarja M. N. Tuhačevski. Tudi vrhovni poveljnik sovjetskega vojnega letalstva .J. 1. Alksnis je pogosto obiskoval letališče in opazoval preizkušanje letala . Jeseni 1936 je TB-7 na višini 8000 metrov dosegel hitrost nekaj nad 400 kilometrov na uro, torej večjo od vseh takratnih lovcev. S svojo nosilnost jo bomb, obarožitvijo z mitraljezi večjega kalibra in z dolžino poleta 5000 kilometrov je bil TB-7 za tiste čase resnično strašno orožje, poleg tega pa je opravičil vso pričakovanja samega Tupoljeva. Jeseni 1941, ko se je frontna črta približala Leningradu, Moskvi in Kijevu, so težki bombniki TB-7 dosegali Berlin in ga zasipavali z bombami. Prepričan, da Rusi nimajo letal, ki bi lahko letela tako daleč, je Hitler trdil, da Berlin bombardirajo Angleži. Toda britanski ministrski predsednik je prek radia povedal, da se tiste noči niti eno njihovo letalo ni dvignilo s tal. Isto letalo, le predelano in bolje opremljeno, je 1944 izpolnilo pomembno diplomatsko poslanstvo. V njem je V. M. Molotov prek sovražnikovega ozemlja odletel v London in od tam v Washington, kjer se je pogajal z V. Churchillom in F. Rooseveltom. Svoj najboljši bombnik druge svetovne vojne z mnogimi novjmi rešitvami in dosežki je Tupoljev načrtoval v letih 1939-1940 v precej nenavadnih razmerah, saj se je znašel v zaporu kot politični krivec. Tudi med »odpisanimi«, ki so delali dalje v posebnih pogojih, Tupoljev

HRILA

ni mogel prek svojega načela, da je samo neprekinjeno iskanje novega jamstvo za uspeh. V to letalo, njegovo oseminpetdeseto, je vgradil množico novosti, tako močno škatlasto konstrukcijo krila, hladilnike, skrite v krilih, ki niso štrleli izpod oplate, od spodaj zastekljene kabine pilota, da je ta lahko videl tla med planiranjem ali pikiranjem, avtomat za prevod letala v pikiranje in izvlačenje iz njega, moč no oboroženih dveh brzostrelnih topov in treh mitraljezov večjega kalibra itd. Takrat sovjetska industrija še ni proizvajala namerilnikov za bombardiranje pri pikiranju z negativnim kotom, zato je Tupoljev naročil inženirju G.5. Frenkelju, naj ga konstruira. Tudi ta inženir je bil zaprt, delal pa je skupaj s Tupoljevom v njegovem zaporniškem konstrukcijskem biroju . Frenkelj je svojo nalogo uspešno izpeljal. Aerodinamične zavore-rešetke so zlezle iz krila, da pri pikiranju letalo ne bi prekoračilo določene hitrosti, ki bi lahko povzročila poškodbe letala. Posamezne pomožne naprave je pilot upravljal z razvejanim hidravličnim sistemom. Vse novosti v tem letalu so se pokazale med preizkušanjem kot zelo uspešne. Letalo je bilo zelo dobro, predvsem pa je doseglo hitrost 640 kilometrov na uro, kar je bilo v tistih časih za bombnike nekaj naravnost nezaslišanega. Oficirji NKVD (Narodni komisariat vnutrenih del - narodni komisariat notranjih zadev), ki so nadzorovali dejavnost zaporniškega konstrukCijskega biroja, so sumili, da je to hitrost pilot dosegel s spustom. Tupoljev, prepričan v svoj izračun, je ob tem dejal: »Imajo pač takšen poklic, da ne verjamejo v redu Ijudem.« Letalo so zatem začeli serijsko izdelovati. Toda začela se je vojna, mnoge tovarne so umaknili v Sibirijo, primanjkovalo je vsakovrstnih kovin, motorjev, instrumentov in opreme.

Zaradi tega so prišli prvi polki teh izvrstnih letal na bojišče šele proti koncu 1942.' Naslednja naloga, ki jo je dobil Tupoljev, je bilo letalo, ki bi lahko letelo čez ocean s pet ton težkim tovorom, ga tam odvrglo in se. vrnilo brez pristanka na izhodiščno točko. Ze pri začetku načrtovanja je bilo očitno, da pred konstruktorjem ni samo ena, ampak cela kopica težav. Predvsem bi za takšno letalo morali konstruirati višinske motarje z okoli 4000 konjskimi močmi (2941 kW) . To nalogo je uspešno upravil kolektiv V. A. Dobrinina. Zgradili so motor s 24 volji, pri katerem so turbinski zračni kompresorji in izpušni plini ustvarjali dodatno reaktivno pogonsko moč. Motor je imel gospodarno moč 3800 konjskih moči, pri vzletu pa je dosegel celo 4300 konjskih moči (3161 kW). Ob upoštevanju teže goriva, obrambnega strelnega orožja in tovora, bi moralo biti krilo letala veliko 270 kvadratnih metrov in močno podaljšan presek. Tupoljev je konstruiral tako letalo, da so imela krila razpetino 56 metrov, kar je bilo skoraj enainpolkrot več, kot je bil dolg trup, celotna masa letala pri poletanju pa je dosegla 107 ton. Med načrtovanjem letala je konstruktor skrbel za njegovo maso nekako tako kot balerino za svojo vitkost. Neprestano je govoril: »Odpeljite z vašim avtom ,pobeda' razno kramo do Tihega oceana, pa boste videli, koliko vas bo to stalo. Ali so dvestokilogramske posode za kisik za višinski polet sploh potrebne? Vgradite bombe z vtekočinjenim kisikom in privarčevali bomo 146 kilogramov.« Seveda je dosegel, kar je zahteval. Preizkušanje tega čudežnega letala je minilo brez posebnosti. Nazadnje je TU-85 vzletel z nekega letališča v okolico Moskve, odvrgel svoj tovor na Kamčatki in se čez 27 ur in 34 minut vrnil na izhodiščno točko. Sovjetski letalski zgodovinar V. B. Šov rov je to letalo ocenil z besedami: »TU-85 je bil zadnji bombnik za velike razdalje s premim krilom in batnim motorjem. Nekaj boljšega ni bilo več mogoče konstruirati.« Po končani drugi svetovni vojni se je začelo razdobje reaktivnega letalstva. Spet se je A. N . Tupoljev kot prvi med konstruktorji velikih letal lotil tega področja. Lovca MiG-9 in LA15 z reaktivnimi motorji sta poletela jeseni 1946, reaktivni TU - 12 pa se je prvič dvignil v višave že junija 1947. Da bi hitreje rešil svojo nalogo in preizkusil nove motorje, je Tupoljev ubral pot predelave bombnika TU-2. Obdržal je njegov centroplan,

Tu-76 (leto 7952) - reaktivni bombnik z dolgim doletom (5760 km), dosegel je hitrost 7000 km/h in nosil 8750 kg ubojnega tovora.

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE krila in trup ter repne površine, nove pa so bile gondole za motorje, pilotovo kabina in podvozje s tretjim kolesom na nosu letala. S tem si je prihranil precej časa. Seveda se je Tupoljev dobro zavedal, da TU-12 zaradi premega krila in klasičnih repnih površin ne bo mogel doseči hitrosti zvoka, zato se je lotil izračunov in raziskav za prvi sovjetski bombnik s puščičastimi krili. Najbolj težavna naloga pri gradnji takega letala je bilo krilo z dvema prečnicama in gondolama za motorja, obešenima nanju. Nekoliko so mu pomagale izkušnje konstruktorjev lovcev, vendar ne dosti, saj na krilu niso imeli pritrjenih gondol pa tudi površina krila je bila 2,5 krat manjša kot pri bombniku. Skrbi ni vzbujala le aerodinamika, ampak tudi trdnost. Pri iskanju ustreznih rešitev so pritegnili znane strokovnjake CAGI za aerodinamiko S. A. Hristianoviča in V. V. Struminskega, ki sta kmalu pokazala, kaj zmoreta. Prvič je TU-82 poletel februarja 1949, pilotiral ga je mož z nenavadnim priimkom A. D. Pereljot (Prelet). Dosegel je hitrost 934 kilometrov na uro. Kasneje je konstrukcijski biro A. A. Mikulino izdelal močni reakcijski motor AM-

sodelovalo s pehoto. Značilno je, da je v tehniških pogojih zanj prevladovala besedica »ne«. To letalo naj ne bi bilo prezahtevno za izdelavo, večja dosegljiva višina zanj ni bila potrebna, prav tako hitrost, za poletanje in pristajanje pa naj ne bi potrebovalo betonskih površin. Prav tako naj ne bi nosilo odvečne opreme, zaradi česar naj tudi ne bi bilo predrago, zato pa naj bi bilo vsestransko uporabno in oboroženo z vsem mogočim (bombe, rakete, mine, mitraijeZi). Podobne zahteve so pristojni v Sovjetski zvezi postavili pred svoje konstruktorje. Ko se je lotil konstruiranja tako nenavadnega letal9, za kar ni imel izkušenj, je Tupoljev rekel: »Ce ne bo letelo visoko, potem ne potrebuje nermetične kabine. Če mu ni potrebna večja hitrost, potem naj ima premo krilo in bolj gospodaren turbopropelerski motor. Če naj ne bi bilo posebno težavno za izdelavo, naj bi bilo sestavljeno iz več delov, ki jih je mogoče sestavljati ali zamenjavati.« Vse to je upošteval pri svoji konstrukciji. Motor je predvidel sredi trupa, propeler na nosu trupa je vrtela dolga gred. Pilot in navigator naj bi sedela eden zraven drugega, med njima naj bi bila

Tu-704 (leto 7955) - prvo sovietsko potniško reakciisko letalo. Doseglo ie hitrost 940 km/h, naivečio višino leta 70.000 m in imelo dolet 3500 km. V niem ie bilo prostora za 775 potnikov. 03, ki ga je konstruktor predložil Tupoljevu. Ta ga je vprašal, ali ne bi bila uporaba preuranjena, zato mu je predložil, naj mu pošlje naravnost iz njegovega konstrukcijskega biroja dva motarja, ki bi imela za seboj vsak po sto ur obratovanja. Vse skupaj je bilo precej tvegano, vendar se je Mikulin s predlogom strinjal. Kmalu zatem so pristojni sklenili zaupati Tupoljevu konstruiranje težkega bombnika, ki ga je potrebovalo sovjetsko strateško letalstvo za zamenjavo letal s poganom na batne motorje. To je bil znani TU-88, iz katerega se je kasneje razvil znameniti TU- 16. S tem letalom je prvič poletel pozimi 1952 pilot N. S. Rybko. Preizkus je bil uspešen, z letalom so kmalu dosegli hitrost 1000 kilometrov na uro. Letalo se je izkazalo kot zelo posreče no, piloti so ga močno hvalili zaradi udobja in enostavnega krmarjenja, inženirji in tehniki zaradi nezahtevnosti, vojaki zaradi močne oborožitve, vsi skupaj pa zaradi velike zanesljivosti. Kasneje je doživelo številne modifikacije, tako preureditev v izvidnike TU- 16-R, torpedna letala TU- 16-T, številna letala te vrste pa so uporabljali tudi kot nekakšne leteče laboratorije za preizkus in izboljšave raznih novih motorjev, nosilcev bomb in raket itd. Vietnamska vojna je Američane prisilila, da so se začeli ukvarjati z iskanjem ustreznih rešitev za letalo, ki bi na bojišču neposredno

gred. Motor za njima in propeler pred njima naj bi ju tudi deloma varovale pred izstrelki. Različno oborožitev pa bi bilo mogoče zlahka nameščati s sklopi. Zoradi velikega reduktorja, s katerim so znižali gred za pogon propelerja, je imelo letalo na gornji strani trupa precejšno vzboklino, zato se ga je kmalu prijelo ime »bikec«. Drugače pa je bilo pas reče no in je z lahkoto prestola vse preizkuse. Toda serijsko ga niso nikoli izdelovali, ker se je medtem, ko so ga gradili, spremenila sovjetska vojna doktrina. Mnoge naloge, ki naj bi jih prej opravljala letala, so bile poslej namenjene raketam. Andrej Nikolajevič ni preveč zaupal tej novotariji in se je rad šalil: »To je podobno, kot če bi namesto čevljev vsi začeli nositi copate. Pozimi v snegu in mrazu, poleti v deževnem vremenu, v gledališče in za močvirje. »Njegovi dvomi so se izkazali kot upravičeni, zdaj spet v številnih državah izdelujejo takšna lahka bojna letala. Že dolgo so leteli bombniki TU- 16, ko je generalni konstruktor A. N. Tupoljev predložil, da bi ob upoštevanju izkušenj z njim zgradili njemu podobno potniško reaktivno letalo. Mimogrede, glavnega konstruktorja prekrstijo v generalnega, če ima ta naenkrat v delu več letal hkrati. Predlog je bil precej nepriča kovan, zaradi česor je sprva naletel na od-

por. Ugovori so kor deževali: na skoraj vseh civilnih letališčih bi morali zgraditi betonske vzletno-pristajalne steze, namesto bencina bi za gorivo uporabljali kerozin, navsezadnje pa bi morali še vse leteče in tehniško osebje usposobiti za letenje in vzdrževanje novih letal. Marsikomu se je vse to zdelo nemogoče. Toda boj proti napredku je vedno neuspešen. Pomislite samo, kako je, če prideš iz Moskve na Jalto ali v Soči v dveh ali treh urah! Zato so bili ugovori kmalu utišani. Prav tako je svoje naredilo gospodarstvo. Nekdo je računal: eno letalo IL-14 prepelje iz Moskve na Krim v šestih urah le 20 potnikov, z reaktivcem pa v dveh urah sto, kar pa še ni vse, še istega dne se z njim lahko v Moskvo vrne drugih sto potnikov, ki so preživeli svoj dopust ob morju. Kmalu zatem, ko je Tupaljeva potniška letalo postalo najbolj številno v Aerofiatu, so ga začele naročati tudi tuje letalske družbe. Zdaj je na vsej zemeljski obli težko najti kraj, kjer jih niso videli. Leta 1956 se je pojavila velika potreba po medcelinskih potniških letalih, ki bi lahko prepeljala vsaj sto potnikov iz Moskve v Peking, Delhi, Washington, Tokio, Sidney. Takoj se je Tupoljev lotil konstruiranja takšnega letala, ki je zdaj znano kot TU-114. Kot vedno so pomenili največjo težavo motorji. Reaktivni motorji tistih časov so bili precej težki, razen tega pa precej požrešni glede goriva. Poleg njih je imela letalska industrija na razpolago bolj gospodarne turbopropelorske motorje. Tako je na primer N. D. Kuznecov konstruiral tak motor z 12.000 konjskimi močmi (8824 kW). Vendar motor ni mogel izkoristiti talikšne moči zaradi zračnih vrtincev, ki so se trgali z ogromnega petmetrskega propelerja, zato letalo ni dosegala večje hitrosti kot 800-850 kilometrov na uro. Toda Aeroflot je bil z motorji kljub temu zadovoljen, ker so bili mnogo bolj gospodarni kot reaktivni. Težave so bile tudi glede navigacije nad oceani, kjer ni vidnih orientirjev, zaradi dolgih poletov so potniki morali biti udobno nameščeni, in še nekatere manj kočljive. Toda vse je Tupoljev ob sodelovanju in pomoči kroga sodelavcev iz raznih strok zadovoljivo rešil in tako je nastalo letalo TU-114. Na svetovni razstavi v Parizu leta 1957 je vzbudilo veliko pozornost in občudovanje. Mnogi obiskovalci, zlasti strokovnjaki, so zelo hvalili nenavaden izdelek znamenitega konstruktorja. Leta 1960 pa so letalo vpeljali v promet na dolgih progah, začelo je letati v Washington, Peking, Delhi in Tokio. Takrat je Tupoljev že prekoraČil 70 let, kar, milo rečeno, ni več posebno malo. Ko je konstruiral svoje naslednje novo letalo, je le še določal smer nadaljnjega iskanja, vendar o pokoju ni razmišljal. Ob ustvarjalnosti Tupaljeva lahko reče mo, da bi bilo zelo dobro, če bi imela Sovjetska zveza več takšnih »starokopitnežev«. • Tedai so nehali graditi višinskega dvosedežne ga dvomotornega lovea PE-2(Petliakav}, predelali so ga v bombnik in mu vgradili aerodinamične zavore (rešetke), avtomat za prehod v pikiranie in iz vlačenie iz niega ter dodali še tretiega člana posadke, strelca-radiatelegrafista. Letalu TU-2, ki ga ie konstruiral Tupaliev, pa so pobrali vse naprave za pikiranie. Od tedai da/ie so ga uporabliali za bombardiranie iz vodo ravnega poleta ali planirania pod kotom do 45 stopini-

HRILA

ZAnlmlUOSTI

nainaueiša izuedenka baeinga 737 u Eurapi

Air France si obeto rekordni prihodek. Francoska letalska družba Air France računa, da bo letos ustvarila milijardo francoskih frankov prihodka, v lanskem letu pa je ustvarila 716 milijonov francoskih frankov čistega dohodka . Družbi je letos porastel promet za 10 odstotkov, kar je glede na velika mednarodno konkurenco velik uspeh.

Japonci bodo sodelovali s tovorno Ro!ls and Royce. Dve japonski tovarni naj bi v prihodnje sodelovali pri razvoju in izdelavi letalskega motorja rolls and royce RB.211-524. Dogovor predvideva tudi tveganje, ki je pri izdelavi novega motorja vedno prisotno. Ime ene tovarne je že znano - to je koncern Kawasaki - ime druge pa zaenkrat še ne. Japonski firmi sta prevzeli 10 odstotkov vrednosti posla. Trenutno preizkušajo izvedenko tega motorja 524G na letalu boeing 747-400. Motor ima potisk 25.100 kp, ko pa bo prišel v redno uporabo z oznako 524L, bo imel 30.600 kp potiska. Vendar predvidevajo, naj bi motor te vrste v svoji najmoč nejši izveden ki imel največ 32.600 kp potiska. Razen pri izdelavi tega motorja sodeluje Rolls and Royce z Japonci tudi pri izdelavi motorja aero engines international V-2500 in ima dogovor z družbama Kawasaki in IHI pri izdelavi motorjev orpheus in adour.

Konec lanskega leta je britanska letalska družba Air UK Leisure, ki je bila ustanovljena v okviru prevoznika Air UK (leti v glavnem na domačih progah) in firmi Viking International (ukvarja se s turizmom), kot prva v Evropi in druga na svetu pričela leteti z najnovejšo izvedenko najmanjšega dvomotornega potniškega letala tovarne Boeing, boeingom 737400. Družba računa, da bo imela v svoji fioti pet letal te vrste za srednje dolge proge. Prva

tri letala je najela pri firmi GPA, ki se na Irskem ukvarja z izposoja njem letal. V kolikor bo poslovala uspešno, namerava ta letala tudi odkupiti . Na spodnji fotografiji vidimo boeinga 737-400 v barvah turškega čarterskega prevoznika Istanbul Airlines, ki je letalo najel prav tako pri irski firmi GPA in želi z njim posodobiti svojo floto, v kateri sedaj letijo zastarele caravelle.

British Aeraspale predstauil letala ietstream 41 Na vsakoletnem srečanju ameriškega združenja regionalnih prevoznikov v Denverju vokviru katerega priredijo tudi letalsko razstavo, je britanska firma British Aerospace predstavila model svojega bodočega letala za regionalni promet, jetstream 41. To letalo je samo nadaljevanje razvoja enega prvih poslovnih letal s turbopropelerskim pogonom z enakim imenom, ki je poletelo pred dobrimi dvajsetimi leti . Letalo so nato izdelovali v različnih izvedenkah : največ jih je bilo izdelanih za potrebe manjših lokalnih prevoznikov in za poslovno letenje. Nekaj jih je kupilo tudi vojno letalstvo Velike Britanije. Zanimivo je, da je to letalo našlo največ kupcev v ZDA Zaradi vse več jih možnosti prodajo letal za regionalni promet, se je tudi britanski izdelovalec odločil svoje letalo »povečati«, da bi ostalo konkurenčno. Starejše izvedenke so lahko peljale

največ 18 potnikov, model novega letala jetstream 41 je bil v Denverju sicer predstavljen s 27 potniškimi sedeži, čeprav je predvidena tudi izvedenka za 29 potnikov. Negotova je še izbira vrste motorja. Tovarna želi, da bi novo letalo letelo s hitrosjo 590-630 km/h, kar pa z motorji garrett TPE331-14, ki jih ima sedanji model, ne bo mogoče doseči (520-540 km/ hi. Uporaba teh motorjev bi sicer zmanjšala stroške nabave in vzdrževanja in povečala možnost, da bi se družbe, ki že imajo ta letala, odločile za nakup večjega modela, zmanjšala pa bi tudi konkurenčnost glede na druga letala iste kategorije. Zato se BA zanima za nekatere druge motorje, ki bi omogočili letalu željeno hitrost. Pomembna pa je tudi nakupna cena, saj letalo te kategorije, ki velja več kot 5 milijonov ameriških dolarjev, ni več konkurenčno.

Možnost izdelave v ZDA. Pred nedavnim so v nizozemski tovarni letal Fokker na proizvodni liniji za izdelavo potniških letal fokker 100 zaposlili 10 delavcev iz tovarne Lockheed, iz te ameriške tovarne pa bo prišlo še 30 delavcev. Gre za dolgoročno sodelovanje, saj so Nizozemci pred več kot dvema desetletjema že izdelovali lovska letala F- 104 starfighter po licenci ameriškega partnerja. Nizozemci menijo, da potrebUje ameriški trg trenutno več kot 250 letal , ki imajo do 100 sedežev. Fokker 100 je dvomotorno reaktivno letalo, ki lahko pelje do 100 potnikov na kratkih do srednje dolgih progah. Odlikuje se predvsem po izredno tihih in čistih motorjih (izdelujejo jih Angleži). Zaradi premajhnih proizvodnih zmogljivosti matične tovarne (sedaj izdelajo po d,ve letali na mesec, prihodnje leto tri) bodo v tovarni Lockheed odprli še eno proizvodno linijo, saj ameriški naročniki zahtevajo kratke dobavne roke.

HRILA

»Devetka« še vedno zanimivo. Če prav imajo razne izveden ke »devetke « sedaj kar nekaj drugih oznak, pa so zaradi stalnega izpopolnjevanja še vedno zanimive. Med lanskoletnimi kupci je tudi italijanska letalska družba Alitalia, ki ta letala redno uporablja že vrsto let. Konec lanskega leta je okvirno naročila 7 letal MD-82, napovedala pa je še nakup 20 letal MD-80, med njimi naj bi bile tudi izveden ke MD-82 in MD-87. Letala iz prvega naročila bo družba pričela prevzemati marca letos, naročilo pa bo zaključeno v maju 1991 . Po predvidevanjih bo Alitalia imela takrat v svoji floti 70 letal. Boeing v Romuniii. Romunski letalski prevoznik Tarom je lani kupil tri boeinge 767. To sicer niso prva Boeingovo letala v romunski floti, saj so že do sedaj uporabljali tip 707. Poleg tega pa so tudi Poljaki kupili dva (po nekaterih virih tri) boeinga 767. Vest je zanimiva predvsem zato, ker sodijo ta letala zaenkrat med najsodobnejša po tehnologiji in je morala o odobritvi posla sklepati po-' sebna komiSija, ki na Zahodu odloča o izvozu najsodobnejše tehnologije na Vzhod . Posameznih pogojev, ki so vplivali na pridobitev dovoljenja za prodajo, niso objavili. Indiici kupili novo letalo. Regionalni letalski prevoznik, družba Vayudoot, je dobil dovoljenje od pristojnih indijskih služb, da v Sovjetski zvezi kupi štiri potniška letala jak-42. To so trim otorna potniška letala, ki lahko peljejo največ 120 potnikov na srednje dolgih progah . Okoli 100 letal te vrste je do sedaj letelo samo v floti sovjetskega Aeroflota.

Priprave no proizvodnio novega helikopteria. Zahodnonemška letalska tovarna Messerschmidt-B6Ikow-Blohm zaključuje priprave na praizvodnjo novega helikopterja MBB BO-l08. Novi helikopter je družba razvila iz zelo uspešnega modela BO- 105 (izdelujejo oziroma izdelovali so ga tudi v Španiji in Indoneziji) . BO-108 ima izboljšane aerodinamične rešitve in gospodarnejši pogon.

ZAnlmlUOSTI

Biti prui med prvimi - ielia in nairtavanie Kakor letalski promet tako tudi letališča vstopajo v veliko bitko za obstoj v bodočnosti. Predvsem velika mednarodna letališča vedno bolj občutijo posledice preobremenjenosti. Mednje sodi tudi amsterdamsko letališče Schipphol, ki je že sedaj eno največjih in najfrekventnejših v Evropi in na svetu. Latno lahko sprejme in odpravi 16 milijonov potnikov in prek pol milijona ton tovornega prometa, vendar že sedaj razmišljajo o nadaljnjem razvoju. Izdelali so načrt izgradnje novih objektov in organizacije vseh potrebnih služb, po katerem naj bi bili že v prvi polovici naslednjega desetletja sposobni povečati potniški in tovorni promet za več kot sto odstotkov. Celotni načrt je razdeljen na dva dela: prvi del posodobitve naj bi zaključili do konca leta 1992, drugi del pa ob koncu leta 1995, predvideva pa povečanje površin, namenjenih potnikom, letalskemu in letališkemu osebju, in skladiščnih prostorov. Zgradili bodo tudi nov kontrolni stolp in posodobili naprave, ki so potrebne za varno vzletanje in pristajanje tudi največjih letal. Celotna posodobitev jih bo veljala več kot milijardo ameriških dolarjev.

Zahadna letala na Uzhadu Konec lanskega leta je madžarska letalska družba Malev prevzela prvo potniško letalo boeing 737-200. Za Malev bodo v kratkem letela tri letala tega tipa, ki so jih najeli pri irski firmi GPA iz Dublina . Poleg teh letal pa so Madžari najeli tudi letalo British Aerospacea 146QT (skupaj z avstralsko družbo TNT) . To so prva potniška letala zahodne proizvodnje, ki jih uporabljajo na Madžarskem v zadnjih štiridesetih letih.

TU·2D4 paletel Pred kratkim je v Sovjetski zvezi poletel prototip novega potniškega letala tupoljev TU204. Letalo bo zamenjalo TU-1S4 na srednje dolgih progah. Pelje lahko največ 214 potnikov, ima največji dolet 4000 km in potovalno hitrost 850 km/h. Letalo je po izjavah predstavnika konstrukCijskega biroja opremljeno z najsodobnejšo letalsko opremo, motorji so tišji in gospodarnejši od dosedanjih. Letalo bo v redni uporabi ob koncu prihodnjega leta.

Ceškoslovaška prodira no zahodno tržišče. liz Air je majhna letalska druž-

ba, ki se na Švedskem ukvarja z letalskimi prevozi med mesti in kraji znotraj dežele. Sedaj je ta družba postala prvi kupec češkoslovaških letal za lokalni letalski prevoz vrste LET -410 UVP izven držav vzhodnega bloka. Letalo ima dva turbopropelerska motorja, je vi sokokrilec in lahko p repelje največ 19 potnikov. Zaradi zahtevnejših predpisov so morali letalo opremiti po zahodnih standardih . Kot posebnost omenimo, da lahko LET -410 pristaja tudi na travnatih oziroma peščenih letališčih in je nezahteven za vzdrževanje.

ATR-42 žanie prodaine uspehe. Naročila za to letalo prihajajo v takš-

nem številu, da jim proizvajalec ne more slediti . Do konca novembra Ionskega leta je bilo naročenih ali rezerviranih že 268 letal. Zato tovarna zvišuje mesečno proizvodnjo, čeprav ji to povzroča velike težave, ker je nedavno tega pričela izdelovati tudi letalo ATR-72, poleg tega pa se pripravlja na izdelavo še večjega letala z oznako ATR-92.

HRILA

Antonav AO-225: velikan med velikani

Preteklo leto je bilo v vseh pogledih polno presenečenj, ki so prišla iz Sovjetske zveze. Presenečenja so bila taka in drugačna, ker pa mi pišemo o letalstvu, lahko rečemo, da je

težko popisati vse, kar so Sovjeti zadnje leto pokazali: pa naj bo to velika predstava z »devetindvajsetko« v Angliji, polet »burana« in za konec leta so svetu predstavili še največje letalo, ki je kdajkoli bilo narejeno. Novi velikan iz konstrukCijskega biroja, ki se imenuje po znanem letalskem konstruktorju Antonovu, je v decembru opravil svoj prvi polet. AN-225 je kar za 50 odstotkov težji od svojega predhodnika AN- 124 ruslana, saj je njegova največja vzletna masa polnih 600 ton. Letalo je dolgo 84 in ima razpetino kril 86 metrov, opremljeno je s šestimi turboventilatorskimi motorji lotarev D- 18T spotiskom 230 kN, enake ima »ruslan« (zahodna oznaka »condor«) - vendar samo štiri. Opremljeno je s podvozjem, ki ima nizkotlačne pnevmatike, tako da se predvideva, da lahko uporablja iste steze vzletno-pristajalne steze kot AN-124. Podatki o največji teži tovara, ki ga lahko prevaža, pa se med seboj precej razlikujejo. Nekateri govore, da lahko prepelje do 250 ton tovora na razdaljo 4500 kilometrov s hitrostjo 750 km/h, drugi trdijo da »samo« 200 tOrl. Tovorni prostor je dolg 44, širok 6,4 in visok 4,4 metra. Prav tako se razli-

kujejo podatki o tem, koliko lahko prepelje na svojem »hrbtu«, zunaj trupa: 40 ton ali polni tovor. To je še posebej zanimivo zato, ker naj bi letalo služilo tudi za prevoz posameznih sklopov sovjetskega »burana« ali nosilne rakete »energija«. Letalo je visokokrilec, največja razlika po izgledu od letala AN- 124 je njegovo ve,liko dvojno smerno krmilo. Koliko

letal AN-225 naj bi naredili, je težko reči, saj tudi njegovih predhodnikov, kot je AN-22 antej (manj kot 80), AN-124 (do sedaj 20 - vsa so bila narejena za potrebe Aeroflota), ni bilo narejenih veliko. Predvsem se pri gradnji tako velikih letal pojavljajo problemi z materiali, ki pri tako velikih težah in hitrostih hitro izgubljajo svoje trdnostne lastnosti.

lIredna lahka letala lanimivo tudi la lahteuneiše nalage <l

V Zahodni Nemčiji je konstrukCijski biro Ritec razvil zelo lahko letalo z veliko potovalno hitrostjo in velikim doletom za to kategorijo letal z imenom »Delta Darl«. Gre za UL letalo, ki ima krila v obliki črke delta in racman konstrukCijo. Letalo poganja Rotaxov motor s 36 KM (27 kW), ki naj bi letalu omogočil nekoliko manjšo potoval no hitrost kot 200 km/ h. Najmanjša hitrost je slabih 52 km/h, prazno letalo tehta 140 kg, nese pa lahko največ 80 kg tovora. Konstruktor predvideva, da bo z ojača njem posameznih delov in močnejšim motorjem letalo doseglo hitrost nekaj prek 500 km/h. Letalo ima uvlačljivo podvozje, pilot pa polležeči položaj (podobno kot na motorju). Izdelano je iz kompozitnih materialov. Med prvimi, ki se zanima za to letalo, je Izrael, ki ga želi uporabljati za zapraševanje polj in kot brezpilotno letalo v vojaške namene.

456ft 2m

HRILA

Švedska firma SAAB-Slania panudila naua letala Znana švedska firma SAAB-Scania (ne izdeluje sama letal, temveč tudi razna opremo za letala, pa tudi avtomobile, tovornjake in avtobuse) je na mednarodnem trgu srednje velikih letal ponudila novo letalo za regionalni promet SAAB 2000, ki ima svojega predhodnika v letalu SAAB SF340, to pa izdelujejo skupaj z ameriško firmo Fairchild. Letalo so samo »povečali« z vstavitvijo dodatnih delov pred in za krilom, motorje so zamenjali z močnej ši mi, tako da bo novo letalo sedaj lahko preva-

žalo do 50 potnikov (SF340 samQ 35). Letalo sodi v isto kategarijo kot kanadski dash 8-300, francosko-italijanski ATR-42 in nizozemski fokker 50. Po letalih te kategorije je zadnje čase vse večje povpraševanje, zato računa firma na velik prodajni uspeh. Prvi kupec bodočega letala je švicarska firma Crossair, v svoji floti že ima letala SF340, ki je naročila 25 letal SAAB 2000. Dokončno odločitev o izdelavi tega letala bo firma sprejela v drugi polovici letošnjega leta.

ZAnlmlUOSTI Novo lahko letalo. Avgusta lani je prvič poletelo letalo hoffman H -40. To

je dvosedežno lahko letalo, ki ga poganja motor lim bach L2400EB z 90 konjskimi močmi (67 kW). Letalo je narejeno iz kompozitnih materialov, je nizkokrilec z repnimi površinami v obliki črke T. Sedeža sta nameščena vzporedno, največja vzletna masa letala je 800 kg.

Novo potniško letalo iz Sovjetske zveze. Konec septembra lani je z nekajmesečno zamudo poletel prototip novega širokotrupega potniškega leta la IL-96-300. To letalo bo zamenjalo zastarelega IL-86, ki ni povsem uspelo izdelali so jih samo 70). Letal o IL-96300 lahko pelje do 300 potnikov na medcelinskih linijah.

Sodelovanje sredozemskih držav pri izdelavi novega letala. Pred stavniki

naue lahteve ildelauallem paslaunih letal Vsako leto je v ZDA razstava in proizvajalcev in uporabnikov malih in poslovnih letal. Na zadnjem srečanju so tovarne predstavile nekaj povsem novih rešitev. Na desni fotografij i vidimo pilotsko kabino novega poslovnega letala tovarne Beechcraft z imenom beechjet 400A, ki bo kot prvo v tej kategariji opremljeno z novo opremo Collins Pro Line 4, ki naj bi bila v bodoče standardna oprema za letala te kategorije.

letalskih lovarn Aeritalia (Italija) , Aerospatiale (Francija) in CASA (Španija) so konec leta 1988 podpisali sporazum o raziskavi tržišča in izdelavi potniškega letala za regionalni promet, ki naj bi prevažalo do 100 potnikov. Sporazum med drugim vključ uje tudi razvoj in izdelavo motorjev, s katerimi bo leta lo opremljeno. Samo letalo bo zasnovano glede na izkušnje z letali ATR-42 in ATR72, ki ju skupaj izdelujejo Italijani in Francozi.

sreča n je

Na spodnji fotografiji pa vidimo potniško kabino istega letala, ki je prostornejša in ima v zadnjem delu trupa tudi toaletn i prostor (druga letala te velikosti ga nimajo) .

Dogovarjanje med LR Kitajsko in Sz. Državi se dogovarjata o ponovnem odprtju zračnega koridorja za civi lna letalo, ki sta ga zaprli pred dvajsetimi leti . Po zadnjih vesteh je največji problem organizacija zemeljske kontrole : vprašanje tehnične opreme in jezika. Zato predvidevajo, da naj bi sovjetskim in kitajskim kontrolorjem vsaj no začet ku pomagali kontrolorji iz katere druge države, omenjajo Svedsko in Finsko. V kolikor bodo dogovori uspešni, bo trajalo še najmanj dve leti, preden bodo lahko po novem koridorju letala redno letela. Novi koridor bi skrajša l let za 1200 do 1300 kilometrov oziroma za približno 90 minut.

Japonska družba zavrnila motorje V250o. Čeprav japonska letalska industrija sodeluje pri izdelavi motorjev V2500, s katerimi naj bi bila v bodoče opremljena letala airbus A-320, je japonska letalska družba ANA (All Nippon Airways), ki je naročila 10 letal te vrste (in napovedu je nakup še 10 letal), zavrnila to vrsto motorjev in p l ačala 100 milijonov dolarjev za 25 motorjev CFM56-5 za prvih deset letal. Odloči tev so utemeljili s tem, da so se motorji CFM v letih uporabe izkazali kot zanesljivi in gospodarni glede porabe goriva ter vzdrževanja in da jim njihovi proizvajalci dajejo ugodnejše pogoje pri nakupu.

HRILA

ZAnlmlUOSTI Nova transportna letala. Francosko vo ino letalstvo ie prevzelo prve tri lockheede 130H-30 hercules. To ie podališana izvedenko letala C-l30H, ki ga Francija uporablia že dlie časa. Tako uporablia voino letalstvo sedai 10 herculesov: 3 letala C-130H-30 in sedem C-130H. Poleg tega pa leti pri niih tudi 70 letal C- 160 transal, ki jih ie ta država izdelovala skupoi z Zahodno Nemčiio. V prvi polovici prihodniega leta se jim bodo pridružila še štiri letala podališane izveden ke 130H-30. Prvi trije herculesi so prileteli v Francijo naravnost iz tovarne Lockheed v Atlanti (Georgia, ZDA) do Orleansa v osrednii

British Aerospacovo letalo hawk 200 v Avstraliii. Ob dvestoletnici Avstraliie -lansko leto, ie britanska tovarna British Aerospace poslala na letalski miting, ki so ga organizirali v okviru proslav tega dogodka, dve letali iz družine hawk: enosedo izvedenko 200 in dvosedo izvedenko 100. Letali sta v osmih dneh preleteli razda lio 20.921 km preko sedmih držav. Po zakliučku proslav so letali predstavili višiim oficiriem avstralske vOiske in voinega letalstva. Sledile pa bodo še predstavitve v državah Daljniega vzhoda: Filipinih, Maleziii, Bruneiu, Indoneziii (ta država že uporablia dvosedežne hawke 200) in Taiski. Na povratku sta letali prikazali svoie zmogliivosti še v Indiji, Bahreinu, Dubaiu, GrČiii in Franciii.

Finci nadaliuieio s preizkušaniem valmeta L-90TP redigo. Finci so pred leti izdelali osnovno motorno šolsko letalo val met L-90TP. Razvil i so ga iz niegovego predhodnika, imenovanega vinka. Razlikuieta se predvsem po tem, da ima vinka klasičen motor, L-90TP pa turbopropelerskega. Letalo ie na razstavi v Farnboroughu 1988 prikazalo resnično iziemne sposobnosti. Finsko voino letalstvo ie konec lanskega leta naročilo deset redigov, proizvaia lec pa si obeta tudi izvozne uspehe.

Vse več letal A V-8 harrier II. V letošniem letu bo mornariška pehota ZDA dobila 24 letal AV-8B, prihodnii leti pa še 48, od tega 63 enosedežnikov AV-8B in 9 dvosedežnikov TAV-8B, večletni program pa predvideva nakup 424 letal tega tipa. Poleg Američanov imaio ta letala sedai tud i Španci, tudi Italiia jih želi kupiti, vendar ii to trenutno prepoveduie neki zakon, ki pravi da niihova mornarica ne sme razen helikopteriev uporabljati nobenih letal. Izbrali motor za novi helikopter. Kralievsko voino letalstvo (RAF) in Kralievska mornarica (RN) sta spreieli odločitev, da bodo niihove nove helikopterie EH . l Ol, opremili z motorii rolls royce/turbomeca RTM .322.

HRILA

nova protipodmorniško letala Tovarna Lockheed ie izdelala letalo P-30rion pred več kot dvaisetimi leti, zadnia izvedenka P-3C pa ie poletela oktobra 1968. Od takrat do danes so vsa ta letala večkrat posodobili. Kliub temu pa so ta letala pričela zastarevati. Zato ie ameriška voina mornarica obiavila razpis za izdelavo novega letala za nadzor morskih površin in protipodmorniški boi. Na razpisu (mornariška oznaka letala ie LRAACA - Long Range ASW Copa ble Aircraft) so se odločili za Lockheedov proiekt, ki ga ie pripravil nien aeronavtični sektor. Na skici vidimo, da ie na pogled precei podobno P-3C orionu. Opremljeno bo z motorii GE38 z maihno porabo goriva in z elektroniko, ki io ie razvila tovarna Boeing (to elektroniko so prvotno nameravali uporabiti za posodobitev letal P-3C) .

Skrivnost ostala skrivnost Nekai let ie minilo, odkar so se poiavile prve informaciie, da so v ZDA izdela li novo lovsko letalo, ki nai bi bilo nevidno za radarie (uporabili nai bi STEAL TH tehnologiio - posebno obliko, nove barvne premaze, ki vpiiaio radarske žarke, motorji nai bi bili nameščeni tako, da ie niihov toplotni izpuh čim mani zaznaven, imelo nai bi izredne manevrske sposobnosti itd.). Vse to ie postalo še boli skrivnostno potem, ko se ie zgodilo nekai letalskih nesreč, za katere odgovorni niso dali nobenih poiasnil. Skrivnostna strmoglavliania letal so se zgodila ponoči, kraii nesreč so bili takoi naistrožie zastraženi, razbitine pa nenavadno hitro in natančno odstraniene. V začetku novembra Ioni so sicer razkrili del te skrivnosti, vendar ie vse sku poi še precei neiasno. Ameriško voino letalstvo ie obiavilo sliko letala z nenavadnimi oblikami, pobarvano s temno barvo. Ima oznako F- 117 A, kar ie celo zadevo ponovno zapletlo, sai so ta vrstni red oznak že pred leti opustili (zadnie letalo s to oznako ie F- 111 - monika pa kar nekai vmesnih oznak pred to in za to oznako lovskih letal. Po novem so vse oznake ponovno tekle od številke ena naprei - ta način označevania letal ie spreiela celo mornarica. Do obiave podatka, da gre za letalo F-117 A, so temu skrivnostnemu letalu pripisovali oznako F-19. Po obliki nai bi bilo podobno strateškemu izvidniškemu letalu SR71, imelo nai bi visoko nadzvočno hitrost itd.

Novi podatki pa celo zadevo postavljaio na glavo. Po razpoložljivih informaciiah letalo poganiata dva motoria general electric F404 brez dodatnega zgorevania, ki letalu z maso med 18 in 20 tonami nikakor ne moreta omogočiti nadzvočne hitrosti. Druga zanimivost ie, da voino letalstvo zanika, da bi bilo katerokoli letalo tega tipa vpleten o v skrivnostna strmoglavljania letal. Podatek ie pomemben zato, ker nai bi letala F- 117A do sedai letela samo ponoči. To pomeni, da obstoia zelo verietno še neko drugo letalo, ki ima zmogliivosti podobne tistim iz prvih informacii o »nevidnem« lovskem letalu z oznako F- 19, in da ie letalo, ki nosi oznako F- 117, prei letalo za neposredno podporo kot lovsko letalo. Obiava informacije o obstoiu tega nenavadnega letala tudi pomeni, da ga bodo ZDA uporabliale tudi izven svoie države - ne glede na to, da drugih podrobnih podatkov o hitrosti, velikosti, teži, oborožitvi in namembnosti niso obiavili. Doslei nai bi izdelali že 52 letal tega tipa, vsa letijo v 4450. taktični letalski skupini, ki ie bazirana v Tonopah Test Range v Nevadi. Prototip nai bi poletel iunijo 1981, letala pa so postala operativna oktobra 1983. O stroških niti voiska niti proizvaialec, tovarna Lockheed, nista dala nobenih podatkov tudi zato, ker posamezni uslužbenci tovarne trdiio, da pri izdelavi letala uporabliaio zelo nevarne snovi (o tem teče tudi sodni postopek) .

Več kot 2000 različnih oblik filter vreč in cevi

Dodatna termična in kemična obdelava Antistatični

materiali

Velika propustnost zraka ob hkratni visoki učinkovitosti Odlične

mehanske, termične in kemične lastnosti

Zagotavljanje kvalitete v tolerančnih področjih Izpopolnjena tehnologija z varjenjem

Slovenske Konjice

Različna

izvedba vpenjalnih elementov

Možnost dodatne antikorozijske in galvanske zaščite vpenjalnih elementov Dolga življenjska doba Možnost prilagajanja vsem tipom filterskih naprav Uporaba v različnih vejah industrije Ekonomičnost

porabe energije

smerno krmilo

Iz knjige Ilustrirana zgodovina letalstva

RepubliE P-470 thunderbolt

a.-- - - - - smerni stabilizator

ameriškega armad nega letalstva radijski sprejemnik-oddajnik

sedež s hrbtnim oklepom levo krilce - - - - - - , vzvratno ogledalo

pitotova cev brzinomera

notranje oklepno steklo

rezervoar za olje

refleksni vizir

leve štiri strojnice browning kalibra 12,7 mm

I višinski stabilizator

izpuh turbokompresorja

Razsežnost Razpon 1 2,43 m Dolžina 11 ,02 m Višina 4,44m

vod od turbokompresorja - - - do uplinjača

Motor Pratt & Whitney R-2800-21, 2000 KM

zakrilce NACA"/

Zmogljivosti Največja hitrost 700 km/h Vrhunec 12800 m Največji doseg 1270 km Oborožitev Osem strojnic browning kalibra 12,7 mm Do 1135 kilog ramov bomb

desno krilce - -- - - -

desne štiri strojnice browning kalibra 12,7 mm

motor pratt whitney R-2800-21 propeler curtiss s stalno hitrostjo - - -

L.._ _ _ _

pozicijska svetilka

227-kilogramska bomba

rlko-rlbnl8ka kovinska IndustriJa, 81310 ribnica, lepovCe 23, sloveniJa, Jugoslavija, tel. (081) 861611,861147, telex 31482 yu riko

------JIS RI KOL.-I-

_ __

proizvajamo : letališke stopnice, vlečne drogove, letališke transporterje, paletne vozičke, vozičke za prtljago, vozičke za ročno prtljago

JAS·39 gripen napasled paletel Prototip švedskega lovskega letala za prihodnje tisočletje JAS-39 gripen je z 18-mesečno zamudo 9. decembra lani prvič poletel. Let je potekal uspešno, kot je izjavil preizkusni pilot, vendar pa je imel nekatere težave s stabilnost jo letala. Rezultati prvega leta so bili vseeno zadovoljivi. S preizkušanjem bodo nadaljevali, serijska proizvodnja naj bi stekla leta 1992, če se bodo Švedi seveda odločili za to letalo. Švedsko vojno letalstvo potrebuje v naslednjem obdobju 350 do 400 letal te kategorije, proizvajalec pa računa tudi na tuje kupce. Z njimi naj bi nadomestili letala AJ in JA-37 viggen, ki so v uporabi že od začetka sedemdesetih let. Izdelovali so jih v verzijah za neposredno podporo ter v lovski, izvidniški, mornariški in šolski verziji.

Hitairi in Amerirani sadeluieia Kitajska firma CATIC (China Aero-Technology Import and Export Corporation) in ameriška Grumman (izdeluje predvsem mornariška vojaška letala) sta sklenili dogovor o izdelavi novega lahkega lovskega letala. Projekt ima oznako »super-7«. Gre za letalo, ki bo predvsem zaradi nizke proizvodne cene in dobrih zmogljivosti močno konkuriralo letalom v isti kategoriji, ki jih razvijajo drugod po svetu. Sam projekt je nadaljevanje sodelovanja teh dveh firm, ki sta že do sedaj skupaj posodabljali kitajsko različico miga-21 z oznako F-7. Ta projekt (z oznako sabre II) sicer ni bil povsem dokončan, ker je glavni interesent - Pakistan (ki uporablja večje število letal F-7) odstopil zaradi previsoke cene. Po tem projektu bi v letalih F-7 zamenjali motor in opremo, vendar bi ohranil vse aerodinamične rešitve osnovnega modela. Projekt »super-7« pa je nekaj povsem drugega. Letalo ne bo imelo skoraj nič skupnega s svojim predhodnikom. Super-7 bo težji, opremljen bo s kabino, podobno kot F-20 tigershark, elektroniko iz letala F- 16, novim katapultnim sedežem, novo oborožitvijo (dvocevni 23-mm top namesto dveh 30-mm topov) in imel bo motor turbo union RB.199 ali GE F404/RM 12. Vstopniki zraka bodo ob strani trupa, ker bodo v nos namestili radar APG-66 (od F-16), zamenjali pa bodo tudi podvozje. Pod krili bodo namestili dva dodatna nosilca za oborožitev. Nekaj tehničnih podatkov (v oklepaju podatki za izvozno izvedenko sedanjega modela F-7M): masa praznega letala 7615kg (6760),

največja vzletna masa 10.250 kg (8890), največja masa pri pristajanju 6912 kg (6184), največja dovoljena preobremenitev je -7 g

(enaka kot sedaj). Razvoj in izdelava prototipa bo veljala le 200 milijonov ameriških dolarjev (kar je veliko manj od drugih podobnih projektov, ki stanejo milijarde dolorjev), ker bodo uporabili že obstoječo tehnologijo. Računa jo, da bo cena za posamezno letalo približno 10 milijonov dolarjev, kar je spet manj kot stanejo podobna letala. Firmi računata predvsem na kupce iz držav, ki uporabljajo letala mig-21 oziroma F-7, katerim se življenjska doba izteka, nimajo pa sredstev za nakup drugih, dragih in preveč zapletenih letal.

ZAnlmlUOSTI Posodobitev indijskih letal mig2lbis. V Indiji proučujejo ponudbo Sovjetske zveze, da bi jim posodobili letala mig-21 bis (imajo jih prek 100). Sovjeti so ponudili zamenjavo motorja tumansky R-25 z motorjem tumansky R33D (dva taka motorja uporabijo mig29, ki jih ima tudi Indija), zamenjavo radarja z radarjem flash dance (enakega ima mig-29), ki ima sposobnost odkrivati cilje in jih zasledovati tudi pod ravnijo leta (look down, shoot down, pomeni navzdol gledati, navzdol streljati). Opremljanje s tem radarjem bo zahtevalo tudi spremembo oblike nosu letala in premestitev vstopnika za zrak, vendar želi indijsko vojno letalstvo imeti zahodno elektroniko in odločitve še ne bodo tako kmalu sprejeli. Tudi Američani so namreč ponudili svoji verziji modifikacije za kitajsko izvedenko letala mig-21: posodobitev obstoječih letal po programu sabre II ali izdelavo novih letal po programu super-7. Pričetek preizkusnih letov. Francoski proizvajalec elektronske letalske opreme Thomson-CSF je sodeloval pri posodabljanju kitajskega letala za neposredno podporo manchong A-5. Letalo nosi oznako A-5K, opremili so ga z novo navigacijsko opremo in opremo za napade na zemeljske cilje. V kolikor bodo preizkušanja uspešna (zaključili jih bodo v letošnjem letu), bodo vsa letala tega tipa, ki jih uporablja vojno letalstvo LR Kitajske, posodobili z enako opremo. Poleg Francozov sodelujejo pri posodobitvi teh letal tudi Italijani. Ti so posodobili letala, ki nosijo oznako A-5M in so namenjena predvsem tujim kupcem.

Nezanesliivi 8-18. Stroteški bombnik B- 1B, ki naj bi bil po izjavah proizvajalea »tehnično čudo«, »najpopolnejše letalo vseh časov« itd., se je v dosedanji uporabi pokazal čisto drugače . Od samega začetka imajo z njegovo elektroniko velike težave, ravno tako z reze rvoarj i za gorivo (oplata krila je tudi rezervoar - bili so primeri, ko je gorivo iztekalo zaradi pokanja oplate), pojavile so se tudi trditve, da polno oboroženo letalo ne more leteti višje kot 6000-7000 metrov itd. Še hujših obtožb pa je deležen, odkar so v kratkem času strmoglavila kar tri tovrstna letala iz povsem nepojasnjenih vzrokov. Zato posvečajo vso pozornost njegovemu nasledniku B-B2. Savietska letala v Severni Koreii. Severna Koreja je pričela operativno uporabljati lovska letala mig-29. Ta država je prejela 30 migov-29 . Z njimi so opremili eno eskadriijo, ki uporablja 25 letal, 5 letal pa je v rezervi. Poleg te vesti pa je že potrjeno, da je ta država okoli glavnega mesta namestila rakete zemlja-zrak SA-5 gammon z velikim dometom. Namestili naj bi jih na 12 izstrelilnih p l oščad ih za rakete te vrste.

HRILA

Društvo in kniigo za Ul letaile umaribaru V uvodu Kril nas letalce in ljubitelie letalstva pozivate k sodelovanju in dialogu . Menim, da so Krila kot izdelek okolja v katerem živimo, vendarle kakovostna, in še, da naj bodo približana širšemu krogu ljudi, ljudem, ki se sicer zanimajo za letalstvo, pa se ne upajo vk lju čiti vanj prek aeroklubov, ampak žel ijo spremljati letalstvo iz naslonjačev. Za to pa so potrebna Krila, ki nudijo veliko novosti, reportaž in bogato grafično ureditev. S primerno propagando bi se, tudi z zelo omejenimi sredstvi, dalo narediti marsikaj. Predvsem je potrebno zn oti izkoristiti svetovne in pa domače dogodke s podrOČja letalstva (polet BURANA, B2, polet Rusjana ... 1ter se tako približati javnosti. Potreben je pač dolgotrajen boj za dvig naklade in kakovosti . V razmeroma bogati slovenski deželi Krila morojo tržno živeti in to brez ši rše družbene skupnosti, ki jo želijo vsi »sesati «. Novice s področ ja oeroklubov in tekmovan j pa morajo ostati, sa j so Krila vendarle »stanovski« časopis. Toliko za uvod. Moje nadaljnje pisanje pa zadeva druge stvari. V Mariboru smo tik pred ustanovitvijo društva za UL letenje. Čeprav imamo veliko problemov z organizacijo, prostori, kadri ter s samo ponudbo grodiva bodočim graditeliem in letalcem UL letal, upamo, da bomo zaživeli in . Da bi lahko ponudili graditeljem čim več oprijemljivega, smo pripravili izdajo knjige »U LTRALAHKO LETENJE ali kako narediti letalo «. V celoti smo jo povzeli po tuji literoturi za UL letenje. Knjiga je sestavl jena tako, da vodi bralca skozi vsa področja gradnje in letenja UL letal. Spozna nas z različnimi tipi UL letal, več prostora nameni motornim zmajem, klasičnim UL letalom in motornim padalom, prikaže sestavne dele in vodenje teh naprav, podoja no enostaven način z veliko slik in skic osnove aerodinamike in konstruiranja.

in strumente, mehanizme za krmarjenje in d rugo opremo, po trebno za uspešno letenje. Knjiga prinoša tudi navodila za kontrolo, vzdrževanje in popraVila. Zadnji del knjige pa je šola letenja. V posameznih lekCijah so opisani postopki letenja, od priprave za let pa do samostojnega letenja. Knjiga vsebuje več kot 100 barvnih fotografij in veliko risb. Knjiga je pripravljena za tisk in čakamo samo še na določitev števila izvodov, kalkulaCijsko število je 2000. Cena knjige z vračunano enomesečno normalno inflacijo je 55.000 din, v kolikor bi se razmere bistveno spremenile, pa bo potrebno poslabšati kakovost knjige ali pa akcijo ustaviti, kajti cena je že sedaj dovolj visoka. Ker želimo hitro akcijo, da bi bodoči grad itel ji imeli kaj konkretnega v rokah , bomo knjigo založili skupa j z naročniki. Tako jo bo mogoče dobiti samo v prednarOČilu (plačilo po prejemu položnice), knjige v knjigarnah ne bo. Mogoče se vam takše n na č in dela in zbiranja sredstev ne zdi najprimernejši, vendar menimo, da je !e tako mogoče priti hitro do knjige, ki si jo marsikdo želi. V svetu obstaja veliko te literature, sa mogradnjo se je zato tudi toko razširila. Jugoslovanski prostor po v tem času ni uspel pripraviti niti priročnika. Ta kn jiga pa mora biti samo uvod, kot začetek nekega dela, njej pa naj bi sledile še druge, bolj dodelane. Skrojni čas je, res skrajni, da se pojavi takšna literatura. Prilagamo fotografija naslovnice, kot smo si jo zamislili in amatersko naredili, izvirnik naslovnice je v tem trenutku še v postopku izdelave. Knjigo »Ultralahko letenje« lahko naročite na naslov: Dru štvo za Ultralahka leten je, 62000 Maribor. A. Škerbinek

Iz knjige »ULTRALAHKO LETENJE « - članek o motornem padalstvu

mOTORno PADALO

Rodilo se je leta 1982, kje drugje kot v Ameriki . Doživelo je nesluten razvoj, saj marsikaj nudi. Motorno padalo omogoča najenostavnejši in najvarnejši način letenja, pa tudi cena nabave je nižja od večine klasičnih UL letal. Idealno je za nedeljske zračne izlete za opazovanje narave, sa j njegovo hitrost ne presega 40 km/ h. Motorno padalo je povsem stabilna letalska naprava in se ne more zrušiti, letenje je torej izredno enostavno. Zloženo je tako majhno, da ga z lahkoto spravimo v prtljažnik avtomobila . Najobsežnejši del knjige prikazuje gradnjo UL letal, njihOVih sestavn ih delov, materiale za gradnjo, motorje, propelerje,

Vso teorijo, ki je potrebno za letenje, obsega tri točke : o) poletomo prot i vetru b) vodoravno letimo le z največjo hitrostjo c) plina ne smemo doda jati su nkovito (v zraku in no tleh je potrebno plin počosi doda joti ) . Motorno padolo ne potrebu je nobenih instrumentov, lohko po jih imamo. Priporo č ljivo po je uporabljati stran sko vzvratno ogledalo do lahko opazujemo, če se je pado lo toko j po sta rtu pravilno odprlo. Po tleh pospešujemo zelo počosi, do se podolo praVilno poln i, pri hitrosti 40 km/h se napravo dvigne somo od sebe. Drsni kot motornega podalo z ugo snjenim motorjem je 1:3, pri polov i čni mo č i motorjo po 1:6, kor je še dovol j varno za zasilno pristajanje. Nojbolj zan imivo je, do motorno podalo ne pode v kovit, kar je posebe j pomernbno za začetnike, so j lahko vsakdo leti z njim brez učen j o z uč it el j em. Preprosto sedete von j in poletite. Zato se je to letenj e po svetu toko zelo razširil o. Motorno poda lo krm im o z nogam i. Som sistem je kombinocija krmar jen ja podalo in uporabe motorja. Pilot z žel jeno nogo potisne pedal naprej, s tem zategne vrvice za krmarjenje in podalo zavije v tisto smer. Enostavno! Moto r je dvotaktni , s približno 30 KM (22 kW) propeler po štiri kraki, potisni . Konstrukcij o je toko nezapleteno, do lahko so mograditelji uporabl jajo domače materiale, za izdelavo ne bodo po rabili posebno vel iko časo. Tarej, če žel ite enostavno in ne predrago letaino napravo, s ka tero boste leteli no ned elj skih izletih , je odločitev za mo torno podalo pravo, kor dokazuj e priloženo fotografija . Toliko za to številko, mislim do bo dovolj! Hvalo, če ste prispevek prebra li do konca in kmalu »pisemski « nasvidenje.

Izpiti po novem Polaganje izpita za pridobitev dovol jenja jadraln ega oli športnega pilota je vsa j v času naše generacije bil poseben dogodek. Za veliko več in o pilotov je po svoji zahtevnosti in obsežnosti pomenil pravi zrelostni izpit, so j se ni redko primeri lo, do so mladi piloti prej op ra vljali to izpit, kot no primer matura. Izpiti so potekali več dni, kandidati po so v tem č asu popi sali no kupe pol papirja, do bi dokazali svo je znanje in si toko pridobili ustrezno dovol jenje. Minilo so leto, letalska tehnika je napredovala , letalski svet je šel naprej, le naši izpiti so ostali na isti, lahko bi rekli neustrezni ra vni za današnji čas. Da bi tudi na tem področ ju poskušali ujeti korak z razvitimi, je Letal sko zveza ozi roma Zvezni sek retariat za promet in zveze zaupala to za htevno nalogo izkuše nemu letalcu in učitelju Vladimirju Kočevarju . Miro je v skladu s pravilnikom razdelal celo tno temo na šest poglavij : aerodinamika in mehaniko leta, tehnika, meteorolog ijo, navigacija, pravila in predpisi in radiotelefonijo, omeniti po je potrebno, do program zahteva uporabo navigacijskih raču narjev in celotnega naVig acij skeg a pribora.

Vpra šan ja in odgovo ri so zas novan i po ameriškem sistemu, to pomeni, do se prvič do sedaj zahtevo predvse m poznavanje snovi, pot rebne za letenje, logično, natan č no in na prvi pogled enostavno, v vsakem primeru pa zadovoljivo za varno in kakovostno pil otiran je. Novi sistem vprašan j obsega snov, ki je za pilota življenjsko pomembna in se ne sp u šča v pretirano tearetiziranje . Vprašanja in odgovori bodo izdani v brošuri, ki jo bo dobila vsa ka letal ska šola, no izpitih pa bo le del vp rašan j iz te celote v večih razl i čicah, ka r bi lahko primerjali s testi avtošole . Vsa vprašan ja so vnešena na ra ču nalni ške diskete, kar omogoča enostavno izbiro, ocen jevanje in kontrolo odgovorov, pa tud i enosta vno ažuriranje in popravke celotnega sklopa snovi. Program za računalnik je izdelal Bojan Andre jaš, jadralni in moto rni pilot. Po ocenah Mirana in Bojano bo intenzivno večmesečno delo ko n čano pred novim letom . Tako bo po zaslugi teh dveh entuziastov na še, še zlasti slovensko športno letal stvo, bogatejše za novo s topničko, ki vodi k varne jšemu in kakovostnejšemu letenju , mla de pilote pa čaka nov način izpitov že v pomladanskem roku.

Letališfe vLitiii? litijski aeroklub, ki se im enuje po znanem pilotu, domačinu Milanu Borišku, je praznoval šti ridesetletnico, ko so č lani začeli razm išl jati o njegovi prenovi. Iz časov, ko so Litijčani imeli vzletno-p ristajalno steza in organizirano letenje, je ostalo ob ilo navdušenja in željo, ponovno pa se je pojavila zagna nost, vnema po vrnitvi špo rtnega letalstva no zasavsko nebo . Pobudn iki ustanovnega sestanka jadralne in motorne sekci je, ki je bil dne 27 . decembra lani, so bili zelo uspešni mode larji litijskega aerokluba, ki iz leta v leto dosega jo boljše rezultate in že trkajo na vrata državne rep rezen tance. Za predsednika novoustanovljenih sekcij so tega dne izvolili špo rtnega pilota Romana Lobo. Predstavniki družbenopol iti čn ih organizacij zasavsk ih obč in in Zveze letalskih organizacij Slovenije so njihova prizadevan ja prisrčno podprli , to po so vključitev mlajših in stare jših občanov v aeroklubske vrste, o rganiza cijo teoretič nega in praktičnega pouka letenja in, seveda v prvi vrsti, prid obitev letal i šča, ali natančneje povedano travnika , dolgega kakšnih 700 metrov in širokega najmanj 30 metrov. Zelena livada bi lahko postala zb irali šče, kjer bi predvsem mladi spoznaval i letalstvo, ki zahteva sposob ne, izobražene, discipli nirane in delovne ljudi, kor bi zapolnila vrzel no področ ju tehniške kulture za vse Zasavje, je poudaril predstavnik mlajše generacije Sandi Gombač , podpredsed nik. Travnik bi lahko bil večnamensk i , so razmišlj ali prisotni, vsekakar pa bi bilo to površina s ši ršim družbenim pomenom, predvsem kar se ti če teritorialne obrambe in varstva narave. litij ča ni so se o sodelovan ju pogovarjali s člani ljubljanskega aerokluba, ki že vrsto let nimajo svo jega l etal i šča in jih bližja lokaci ja (sedaj gostujejo no Brniku, v Lescah, Bovcu,

modeli iadralnih letal F3B nekoi in danes

Murski Soboti) vsekakor zanima, dokler ne bodo usposobili za letališko dejavnost namenjenega dela Barja. Gotovo pa bo letališče v litiji razveselilo vse jodralne in motorne pilote, ki jih preleti vodi jo nizko čez Zasovje, po jim je zaradi pomanjkanja pristojoln ih prostorov v tem delu Slovenije morda kdaj kar malce tesno pri srcu. Sicer pa, zakoj v Zasavju ne bi uspelo to, kar pred nekoj leti v Slovenskih Konjicah je? Letalstvo ni brez entuzijazma, ravno toko pa ne brez razumevanja in sodelovanjo širše družbene skupnosti. M. Cestnik

lanski teiai la iadralno letenie v Aidavšiini v Inameniu novagoriionov Letolsko šolo Ajdovšč i na se je tudi lani izkazala z o rganizaci jo te ča ja za jadralno letenje. Velike zasluge za uspeh tego tečajo pa imo gotovo AK Edvard Rus jan iz Nove Gorice, ki je prispeval tako učitelje kot učence. Jadran, Al jož, A leksander, Uli ks, Uroš in Darijo smo nove pridobitve novogariškego aerokluba. Ves juli j smo se seznonjoli s čari leten jo no letališču v A j dovščin i (žol Novogaričani nimamo svo jega letališča), z nami pa sto svo je pNe izkušnje v zraku prodobivala še L j ubl j ončana Janez in Peter. Skozi naše težave sta se prebijala učitel j a Aleš Maraž in Iztok Gravnar ter seveda upravnik Sto jan Štokel j, ki je žrtvoval svoje ju tran je span je, da smo mi lahko leteli . Spali smo kar na letališču in vsako ju tra točno ob 5.00 se je zaslišal glas: »G remo, boysi!« ln mi smo kar v san joh odtavali k hangarju, kjer nos je potrpežljivo čakalo naša kovinska ptica - BLANIK L-13. S skupn imi močmi smo ga pripravili no polet, potem po smo ga eden za drugim poskušali prepričati, da bi letel tako, kot mi hočemo. SpNa nas letalo sploh ni ubogalo. Na naše »nežno« krmarjen je je odgovarjalo zelo ag res ivno: sploh ni hotelo slediti v!ečnemu letalu, temveč ga je kot metuljčka zanašalo zdaj levo, potem spet desno; nekaj časa se mu je toko mudilo, da je letelo kad 100 km/ h, potem pa je hitrost naenkrat padla na mini mal ko; da ne govorim o tem, kako sploh ni hotelo pristajati pri T- ju, temveč ga je neslo kar noprej pro ti d rugemu koncu steze. Sčasoma pa se je na nas nekoli ko privadilo in postalo bolj ubogljivo. Njegov let je posta jal zme ra j lepši, bol j umirjen in koord iniran . In končno je prišel trenu tek, ko se je uč itel j umaknil iz zadn je kabine in dovolil vsa kemu zače t n i ku sa mostojen let. To je bil za nas začetn i ke gotovo najlepši dan na l etal i šču. Noro veselje je za jelo vsakega, ki se je osvobodil strogih oč i učitei j o za svo jim hrbtom in je odletel sam proti nebu, zaokrožil nad l etališčem in pristal. Bu dne učiteljeve oči pa so ga spreml jale med letom z tal. Vse lepe dogodke moramo proslavljati, tako tudi pNi samostojni šolski krog. Proslavili smo ga zvečer na pikniku, kjer so nas krstili - vsak začetnik je imel čost, da so g a obrcali vsi stare jši in izkušenejši piloti. Brcanju pa se tokrat nista og nila niti učitelja A leš in Iztok, ki sto se letos pN i č preizkusila kot učitelja jadralnega letenja . Za pNim samostojn im šolskim krogom jih je še 19 do pNega kon trolnega jadranja . Po kontrolnih jadra njih pridejo samosto jna. To pa je tisto, kar vsi težko čakamo: lete li sam, proti oblakom, med pticami, sam s svo jo ptico, ki te nese san jam nasproti. Darija Mavrič

Od sprejema modelov jadral nih letol F3B v tekmovo lni program Mednarodne letalske zveze (F.A.I.) je preteklo nekaj več kot petnaj st let. Tak rat so bile pred graditel ja - tekmovalca postovijene noslednje zahteve: zgrad iti model s č im manjši m lastnim padonjem (od tega je odvisno trajanje leta ), s č im boljšim d rsnim kotom (preleti) in s takšno trdnost jo, da prenese obremenitve, ki nastajajo pri visokem startu in več ji h hitrostih. To za modelarjo niko kor niso bile lahke naloge. V začetku smo pri visokem startu na ročno vlečenje odpen jali od 120 do 150 metrov visoko. S te višine ni bilo lahko doseč i trajanja leta (6 minut), vel ike hitrosti in delati preletov. To je zahtevalo od tekmovalca veliko sp retnosti in znanja ter izredno aerodinam i čne lastnosti modela . Do leta 1980 se je s to modelarsko ka tegorij o ukvarjalo veli ko več modelarjev kot v zadnjem času, pa tudi tekmovanj se jih je več udeleževalo. Naši rezu ltati iz tega časa pričajo, da smo bil i z mednarodno konkurenco izenačeni, večkrat pa tudi boljši od tuji h tekmovalcev. Po letu 1980 se je položaj v mnogočem spremenil, soj je ročn i start nadomestil vitel. Z vitiom dosega jo modeli danes višin e celo do 300 metrov, obre menitve pri visokem startu so veliko več j e. Tako je treba model zgraditi iz posebnih materi alov, ki jih pri nas ni mogoče dobiti, uvoženi pa so zelo dragi. Ocenjujemo, da so današn ji modeli F3B vredn i 1.000.000 d inarjev, ker pa so težji in letijo hitreje, so nevarni za tekmovalce in gledalce. Razen tega se pogoste je zgodi, da se model ali zlomi pri visokem startu ali poškoduje pri pristanku . Vitel, ki je nadomestil ročni start in ki nudi visoko odpenjanje, o m ogoča s tem tudi slabšim modelarjem z aerodinamič no ne na jbol jšimi modeli dosegati zelo dobre rezultate . Z višine 300 metrov namreč modelu, ki pade z 0,6 do 0,8 m/sek, ni težko ostati v zraku 6 minut, opraviti petna jst in več preletov al i doseči nadpovprečne hitrosti . Dogaja se, da je najboljši tist i modelar, ki ima na jbol jši vitel.

nava tekmovalna pravila M ednarodni letal ski zvezi so že predlagali spremembe in dopolnitve pravil tekmovanja za kategorijo jadralnih modelov F3B, da bi ta ko ublažili negativne posledice uvedbe vitio, povečali število modelarjev v tej kotegari ji, ohranili vsaj današnjo raven modelarjev in kasneje izbolj šali tudi rezultate na tekmovanjih. Predlog predvideva zman jšanje višine odpenjanja modela pri visokem startu z ome jevanjem moči vitla. Na to na č in bodo imeli vsi tekmovalci enake pogoje pri vzletu, znanje, sposob nost in spretnost tekmovalca ter aerodinomične lastnosti njegovega modela pa bodo določ ili rezultat. Skora j gotovo je, da bo predlog sprejet, s tem pa bo prišel ponovno do veljave ročni start, kar pomen i, da bomo izdelovali manjše in lažje modele, ki bodo morali biti za visoki start le trdneje zgrajeni . N ova tekmovalna pravil a bodo veljala po letu 1990, do takrat pa moramo modelarji razmisliti in na nOvo zasnovati model in vitel. Za zasnovo modela F3B priporočam graditeljem in tekmova lcem na sled nje : ... 2700 do 2800 mm Razpetino krila . . .... približno 60dm2 Površino krila ... 8 do 9 odstotkov Vitkost krila .. . 32 do 42 g/dm2 Obremenitev v letu . Za vitel: Motor. Akumulator.

do 1,1 kW 12 V, z največjo zmogljivostjo 270 A (60 do 70 Ah 7), svinčen Otokar Hluchy

DUŠAN BREZOVAR

IZDE1AJmO lETEIEIiA zmAJIHA Bralcem bi rad predstavil lastno konstrukcijo krila (model zmaja), ki se kljub temu, da je brez repa in da težišče ni nižie od krila, izredno lepo, stabilno obnaža v še tako močnem vetru (10-15 mis). Izdelava je skrajno preprosta, uporabljeni material ni omembe vreden . Kljub dokaj majhnemu kotu kljuna (102°) je kot krilo, sicer se pa lahko iz priložene skice prepričate, da je resnično lepo. Že Otto Lilienthal je dejal: »Če je letal na naprava lepa, tudi lepo leti.« Nekatere moti, da se model ne spušča na vrvici. Ali ni ravno v tem čar, da »zmajček« leti sam in celo jadra, kot bi bil daljinsko voden? V dovolj močnem vetru na upar (vrvici) še vrata letijo - to pa menda res ni nobena znanost!

Reglaia Poteka naj v mirnem ozračju. Model spustimo iz roke, dvignjene nad glavo, kot model jadralnega letala. Model (zaradi dovolj težke uteži v kljunu) v nobenem primeru ne bo prevlečen, lahko pa bo letel rahlo na kljun, kar pa popravimo z zokrivitvijo letaine površine za profilom (zakrilca), seveda navzgor. Prav tako z rahlim uvijanjem površine zad njega dela krila, ene ali druge strani, popravimo smer - model naj leti naravnost. Sedaj je modelzregliran, torej gremo na travnato pobočje in ga spustimo proti vetru. Model bo presenetljivo lepo jadral nad pobočjem oziroma »delal osmice«. Sedaj se bo izkazala njegova osnovna dobra značilnost, to je njegova presenetljiva stabilnost v zraku in seveda bistvo - pri še tako močnem vetru (preko 1Omis) se bo na koncu grebena vedno obrnil nazaj v veter, veter ga ne bo nikoli odpihnil na zavetrno stran . To mu omogoča optimalna konstrukcija, recimo ji »kompromis konstrukcija«. Seveda imata za odlične letal ne lastnosti zasluge predvsem vetrno žepa, ki soustvarjata oziroma oblikujeta kopijo. Skozi žepa na kljunu, kjer je večja odprtina, priteka veter in skozi njiju na konceh kril (skozi manjši odprtini) odteka. Bolj ko sta odprtini na konceh kril odprti (tvorita ksog), večji je pretok zraka skozi žepa in s tem je model stabilnejši. Ce manjši odprtini tvorita krog (pogled od strani), se bo model lahko v še tako močnem vetru samo dvigal ali spuščal, odvisno od hitrosti vetra. In seveda obratno - bolj ko bomo žepa na konceh stisnili (priprli), manjši bo pretok zraka skozi kanala in zmaj bo pričel jadrati levo ter desno. Prvič sem model spustil na Sv. Katarini. Model se je nad travnatim pobočjem in pri vetru 6 mis obdržal v zraku 46 minut. Obilo užitkov vam želim!

Pastapak IzdalaUl Model izrišemo na šeleshamer, označimo vseh šest točk in ga izrežemo. Točki 1 in 2 preluknjamo z luknjačem, seveda ko sta površini Alin A 2 skupaj. (Površini Al, A 21epimo kasneje!) Ker z luknjačem s spodnje strani verjetno ne boste dosegli tako daleč, luknjajte z vrhnje strani, tako da hkrati s površinama Al, A 2

preluknjate tudi površini Bl, B 2. Skozi nastalo luknjo bomo kasneje potisnili prečno cevko (premer Smm) .

Izdllaua praftla (iapau) Površini Cl, C 2 zapognemo po liniji E 1 oziroma E2 navzdol,

model obrnemo, nato povrSInI Cl, B 1 oz. C 2, B 2 skupaj krivimo (uvijamo) z vsemi prsti hkrati navzgor, tako da na kljunu nastane ORIGAMI ZVITJE . Da dosežemo to zvitje, moramo površini Al, A 2 s prsti držati skupaj. Nadalje že zvito (seveda po celi dolžini) površino Cl, C2 po linijah El, E2 prepognemo v prvotno stanje in ju (C 1, C 2) uvijamo v nasprotno smer, ravno tako z vsemi prsti hkrati po celi dolžini. Nato površini Al, A 2 zlepimo skupaj. Površini Cl, C 2 zapet zapognemo nazaj na površini Bl, B 2. Z MAGNETINOM namažemo rob površin Cl, C2 in ju zalepimo na Bl, B2 - dobili smo kopijo. Skozi luknjo na Al, A 2 porinemo cevčico (premer S mm) skozi točki 3 oz. 4 (rob profila) potisnemo buciki, ki naj prideta ven na spodnji strani profila, 11 mm od roba - točki 3A, 3 B. Buciki držita na spodnji strani prečno cev. Liniji Dl, D 2 izriše-

mo s krivuljnikom. Na linijo oz. zarezo, ki nastane z zolepitvijo površin Al, A 2, zalepimo (vzdolžno) slamico (premer 6mm). Vijoku M6 x 60 odrežemo glavo in navoj. Steblo, ki ostane, bo utež. To utež potisnemo spredaj (na kljunu) v slamico. Steblo pred tem namažemo z lepilom. Spredaj slamico poševno prirežemo. Za lepši videz lahko slamici oz. cevčici pobarvate z bronco, površino pa pobarvate in polakirate.

UparabQanI matllial - šeleshamer - lepilo - Magnetin - PVC slamica 0 S mm x 178 -

prečna

- PVC slamica 06 mm x 220 - vzdolžna - 2 buciki - vijak M6 x 60

lastnasti Razpetino - 47 cm Površina - 330 cm 2 Vitkost - 6,6 Kot kljuna - 102°

HRllA

ZLATO VANiČ

PR.STADEH DA DEZDADEm TEREDU Vsak izmed nas je že kdaj moral pristati na neznanem terenu. Ko gremo na prelet, takšen pristanek načrtujemo, sicer pa ne, čeprav bi bilo dobro (mehanska okvara zmaja, vremenske razmere, nepričakovana izguba višine, napačna ocena ali enostavno premajhna pozornost). S primernim ravnanjem glede na teren bomo lahko varno pristali. Idealno ie, če si lahko pristajaine prostore ogledamo že na tleh. Peljemo se po poti predvidenega poleta in si ogledamo travnike in polja med osnovnim pristajalnim prostorom in vzletno toč ko. Pred poletom moramo izbrati osnovni pristajaini prostor in določiti način doleta. Enako pomembna je izbira nekaj pomožnih pristajalnih prostorov. Ko čaka mo na startu, si moramo z vrha dobro ogledati te pomožne pristajaine prostore. Kmalu po vzletu mora zmajar že začeti razmišljati o pristanku, pa čeprav se vam bo ta trditev morda zdela smešna. Pristanek mora biti uvrščen visoko na zmaje rjevi »m iselni kontrolni listi«. Zmajar v prvi vrsti opazuje greben hriba, druge zmaje, centrira termični steber in uživa v poletu, vendar mora razmišljati tudi o pristajalnemu prostoru in tehniki pristajanja. Nikoli ne smeš dopusti ti , da se hitro približuješ zemlji in ne veš, kje ali kako boš pristal. Vedno imej en ali dva rezervna travnika, na katerih lahko pristaneš. Leti od enega travnika do drugega. Ni potrebno leteti ravno nad izbranim travnikom, ampak tako, da lahko zagotovo priletiš do njega. Kadar postane jasno, da ne boš priletel do osnovnega pristajalnega prostora, se la hko zgodi, da ne bo dovolj časa za odločitev, kam sedaj. Ko se odločiš za rezervni pristajaini pro. star, moraš ta prostor pregledati, da bi preprečil nepričakovana presenečenja in da !:>i si zagotovil varen pristanek. Ceprav lahko ugotoviš primernost pristajalnega prostora med približevanjem, je veliko bolje, da imaš zadosti višine in lahko prostor preletiš. To pomen i običajno 150 mvišine, tako da lahko v miru oceniš velikost in obliko, naklon, ovire in veter, nato pa izbe reš tehniko pristajanja.

Ul!likast in oblika Ali je prostor dovolj velik za dolet naravnost? Ali je tako majhen, da bo potrebno uporabiti posebno tehniko? Ali boš moral pristati v bočnem vetru?

naklon tl!rl!na Strmino je težko opaziti. Lažje je, če lahko vidimo teren z dveh

3& HRILA

različnih smeri, kar je možno, če imamo zadosti višine. Kadar pristajama po strmini navzdol, se lahko zgodi, da zmaja ne bomo mogli spraviti na tla tam, kjer želimo. Pri pristanku v strmino pa se lahko pojavi močno padajoči zračni tok z rotorji ter močno izražen vetrni gradient.

Ouirl! Električne žice! Zapomni si, da je žice iz zraka zelo težko videti. Včasih so celo drogovi skriti za drevesi. Ugotovi , ali so drevesa na zavetrni ali na privetrni strani travnika! Drevesa na enem ali drugem koncu zmanjšajo dolžino pristajalnega prostora. Pazi predvsem na ovire na privetrni strani travnika! Drevesa na enem ali drugem koncu zmanjšajo dolžino pristajalnega prostora. Pazi predvsem na ovire na privetrni strani travnika, ker bodo povzročale turbulenca na najmanj tri- do petkratni razdalji svoje višine. Ugotovi, ali so ovire na sredini travnika: žice, ograje, zgradbe, jarki, skale, živina, Ijudje l Kakšna je višina rastja na polju?

Ul!tl!r Ugotovi smer vetra! Na pristanku ne bo vetrokaza. Običaj no je smer vetra pri tleh podobna

smeri vetra v višini. Najbolje nam smer vetra pokaže dim, tudi prah, ki ga dvigajo avtomobili. Začni iskati, ko si še visoko. Za oceno lahko služi tudi listje na drevesih. Obrnjeni listi, ki kažejo spodnjo svetlozeleno stran, pomenijo približno hitrost vetra 20 km/h. Valovanje trave in način dviganja dima nam pomaga oceniti smer in jakost vetra. Zapomni si, da zelo redko nastane obratni vetrni gradient, to je močnejši veter pri tleh kot v višini. V zelo močnem vetru se lahko zgodi, da letiš z vetrom predaleč in potem ne moreš več doseči pristajalnega prostora. Pazi! V močnem vetru' se zmaj spušča skoraj navpično (njegova hitrost glede na zemljo je niČ), tako da lahko uporabiš manjši pristajaini prostor. Seveda je v močnem vetru večji gradient in močnejša turbulenca. Največja uganka in nevarnost na neznanem pristajalnem prostoru je vetrni gradient. Najmanjši je na odprtem in ravnem prostoru brez ovir. Kadar so na zavetrni strani pristajalnega prostora drevesa ali druge ovire, bo vetrni gradient znaten in potencialno nevaren. Močan veter, ki piha čez vrhove dreves, pod drevesnimi krošnjami zelo oslabi in zmaj pride v zastoj, če nima zadostne, to je povečane horizontalne hitrosti. Učinek vetr-

nega gradienta je posebno velik in nevaren, če zmaj zavija. Bistvena je torej povečana hitrost, in to tako pri letu naravnost kot tudi v zavoju. Ne pozabi, da so travniki, obkroženi z drevesi, dobri »proizvajalci« termike! To lahko povzroči dodatne težave pri pristanku. Predvidevanj termiko na pristanku!

Tl!hnika pristaiania Vedno izberi tudi rezervni pristajaini prostor. Nikoli ne smeš odleteti proti naslednjemu pristajalnemu prostoru, če nisi prepričan, da ga boš dosegel. Vedno misli na pristanek. Rezervni pristajaini prostor izberi dovolj zgodaj, tako da boš imel dovolj časa za načrtovanje doleta. Poskusi priti na rezervni pristajaini prostor s toliko višine, da ga boš lahko preletel. Kombinacija velikosti in oblike prostora ter smeri in hitrosti vetra bo odločil o smeri in vrsti doleta. Hitro oceni pristajaini prostor. Načrtuj, kaj boš naredil, nato stori, kar si načrtoval. Oceni ovire na pristajaini smeri privetrne strani. Oceni ovire na sredini pristajalnega prostora. Izberi točko, kjer želiš pristati. Med preletom pristaj91nega prostora oceni termiko. Ce je nad pristajalnim prostorom premetavalo, bo ob pristanku ravno tako ali bolj. Sedaj se osredotoči na dolet. Razmisli o ovirah na zavetrni strani prostora. Če je prostor velik, je najboljši dolet naravnost. Imej rezervno višino za morebitno napako. Ne zb ijaj višine predaleč od pristajalnega prostora, ker se ti lahko zgodi, da ga ne boš več dosegel. Ne zbijaj višine preblizu pristajalnega prostora, ker se ti lahko zgodi, da boš priletel do nasprotn.ega roba ali čez rob prostora . Ce je prostor dovolj širok, so najboljši blagi Szavoji. Ko si dovolj nizko, izravnoj in v letu naravnost preleti zadnja drevesa. Ob tem povečaj hitrost zaradi vetrnega gradienta. Če je prostor majhen in ima visoke ovire na zovetrni strani, lahko prejšnje navodilo povzroči, da bomo pristajaini prostor preleteli. Morda bo padanje nad gozdom večje, kot smo pričakovali, zaradi če· sar ne bo mogoče preleteti zado njega drevesa. V takšnem primeru je potrebno pristajati tako, kot pri· stajajo piloti letal. Takšen dolet

uporabimo tudi v močnem vetru, da nas ne bi odneslo z vetrom predaleč. Letimo z vetrom po eni stranici prostora, nato zavijemo za 90 stopinj in letimo z bočnim vetrom na zavetrni strani prostora. Pri tem se torej spuščamo skozi gradient. Nevarnost zastoja pri letu noravnost ni tako velika kot v primeru, ko gremo skozi gradient z 90-stopinjskim zavojem . To je zelo pomembno in vedeti moraš, zakaj je tako. Ko smo dovolj nizko pod vrhovi dreves, zavijemo za 90 stopin j in pristanemo noravnost v veter. Pričakuj vetrni gradient in zapomni si, da je najbolj nevaren takra t, kadar v njem zaviješ! Bodi pazljiv! Veliko prostora si pusti za morebitno napako! Pove-

čaj

hitrost v gradientu in v zavoju! Pričakuj termiko! Pričakuj turbulenca od ovir na privetrn i strani pristajalnega prostora!

Poznati moraš svojega zmaja, njegove sposobnosti v zavoju in njegovo vodljivost. Bodi realist v oceni .Iastnih sposobnosti . Vedno izvajaj samo tiste manevre, katere zmaj zmore in jih res obvladaš. Takšne manevre vadi, kadar le moreš, na večji višini. Predvsem pazi na zastoj! Pomembno je, kaka razmišljaš. Če boš veliko razmišljal o edinem drevesu na sredini pristojalnega prostora, imaš velike možnosti, da boš pristal v njem. Poskusi »ignQrirati« neprijetne

ovire. Zberi se in pripelji zmaja tja, kamor želiš, in ne tja, kamor ne želiš. Predvidevaj probleme in bodi pripravljen na njih, preden nastanejo. Ne pozabi na možnost pristanka na drevesa. To je gotovo boljša varianta kot na primer strmina, polna električnih žic, ovir in turbulence. Izberi čim bolj košato in nizko drevo in odrini trikotnik tik nad njim . Tako boš padel naravnost na drevo brz horizontalne hitrosti. Prekrižaj noge in si pokrij obraz. Po običajnem pristanku (torej ne na drevo) premikaj zmaja, tako da bodo drugi zmajarji v zraku vedeli, da je vse v redu. Postavi

nos zmaja v veter, tako da bodo drugi vedeli za smer vetra na zem lji. Ne pusti zmaja prav na sredin i pristajalnega pro stora . Preleti so za izkušene zmajerje, saj je let sam zelo zahteven, pristanek na neznanem terenu pa tudi. Seveda bo vsak zmajar kdaj pristal na te.renu, ki ga ni vnaprej predvidel. Ce vadiš pristanke na točko na različnih krajih svojega običajnega travnika, če vad iš različne vrste doleta z ocenjevanjem različnih pristajalnih prostorov iz zraka in v mislih ponovi jaš tehnike pristanka na neznanih terenih, boš v trenutku, ko boš to znanje potreboval, pripravljen. Takšna pripravljenost pa pomeni VAREN PRISTANEK.

ponouno BLAniH, TOHHAT 1·23 Češkoslovaško tovarna LET je začela izdelovati novo različico dvosed ega šolskega jadralnega letala blanik L13 (prvega, ki so ga izdelali, vidimo na posnetku) z oznako L-23 . Šolsko jadralno letalo blanik L-13 uporabljajo za šola-

nje jadralnih pilotov po vsem svetu, tudi pri nas. PosodobIjeni blanik ima boljše letaine lastnosti (nekoliko manjšo najmanjšo hitrost, nekoliko več jo hitrost najboljšega drsnega kota, nekoliko večjo hitrost pri letu z izvlečenimi zakrilci) in odpravljene tiste napake

oziroma pomanjkljivosti, ki so se pokazale v dolgoletni uporabi blanika L- 13. Tako so pri L-23 uvedli visoki rep (namesto srednjega), s čimer so zmanjšali možnost poškodb pri izvenletaliških pristankih na višje posevke, 10-

čeno

odpiranje sprednjega in zadnjega dela pokrova kabine, učitelj ima (pilot zadaj) izboljšano preglednost (vidi čez učenca oziroma srednjega pilota), vgradili so napeljavo za kompenzacijo variometra.

M.e

Tovarna Let je objavila o blaniku L-23 naslednje podatke: Posadka Razpetino Dolžina Višina Površina krila Vitkost krila Masa praznega letala Na;več;a dovol;ena masa Dovol;ene obremenitve Na;bol;še drsno število pri hitrosti Na;man;še lastno padan;e pri hitrosti Na;man;ša hitrost Na;več;a dovol;eno hitrost No;več;a dovol;ena hitrost v aerovleku Na;več;a dovol;ena hitrost zvitlom Na;več;a dovol;ena hitrost z izvlečenimi zakrilei Na;več;a hitrost z izvlečenimi zavoram;

dvosed 2 16,2 m 8,5 m 1,9 m 19,15 m2 13,7 310 kg 510 kg 5,3/-1,5 28 90 km/h 0,82 mis 80 km/h 56 km/h 255 km/h 150 km/h 120 km/h

420 kg 6,0/-3,0 28 80 km/h 0,73 mis 70 km/h 51 km/h 255 km/h 150 km/h 120 km/h

130 km/h

160 km/h

enosed 1

HRILA

Avtor: PREDRAG MILADINOVIC Prevod in priredba: MITJA MARUŠKO

mAHETAR5TUO - makete iugaslauanskih letal V prvem nadaljevanju pregleda jugoslovanskih letal v maketah vam predstavljamo avstro-ogrske letalske konstrukcije. Sedemdeset let nas ločuje od bojev za severno mejo, kjer so ta letala sodelovala v prvih zračnih bojh jugoslovanskega letalstva. Upamo, da nam je v prispevku Sandijo Sitarja uspelo deloma prikazati te burne povojne dni . V prikazu smo izpustili makete, izdelane v merilu, manjšem od 1: 144, z izjemo tistih, ki predstavljajo edino maketo določenega letala. Temeljitejšo pojasnila kratic lahko najdete v lanski peti številki revije Krila. AA - Adria Airways AL - armadno letalstvo ENS - eskadrilje narodnih svetov JKVV - Jugoslovansko kraljevsko vojno letalstvo Justa - Jugoslovansko-sovjetsko transportna aviacija LZJ - Letalska zveza Jugoslavije ML - mornariško letalstvo NK - aeroklub Našo krila RIS - republiški izvršni sveti

REVELLOV ALBATROS 0.1/1

SA - srbska oviatika SNZ - sekretariati za notranje zadeve TA - 'Trans Adrio VK - vazduhoplovna komanda srbske vojske VL - vojaško letalstvo VL in PLO - vojno letalstvo in protiletalska obrambo VOC - Vazduhoplovni opitni centar ZIS - zvezni izvršni svet

merilu 1:72

AUSb'D-Ognka ALBATROS (O.E.F.F.A.G.) OEFF. D. III serijo 253 I modificirana inačico z motorjem HIERO I ENS, SA, VLI 1:120 ELVIN IIALBATROS ALB. D.vll 1:72 BLUE RIDER lALBATROS (O.EFF.A.G) OEFF. D. III serijo 2531 conversion, metal parts, vac-forml AIRFIXI MPC IRENWALL IIALBATROS ALB. D. VAli 1 ESCII ERTL lALBATROS ALB. D. liii 2 REVELLI ELDON lALBATROS ALB. D. liii

1:48

HRILA

AURORAl MERITI MARUSANI NICHOMOI ARTIPLASTI SMER lALBATROS (O.EF.F.A.G.) OEFF. D. III serija 2531 1:32 I.D. MODELS IIALBATROS ALB. D.V, D.VAlI Ivac-forml

Češkoslovaški SMER ponuia nekai, kar nai bi bil ALBATROS 0 .1/1 HANSA BRANDENBURG (FISCHAMEND) FI. B.I »MALI BRANDENBURG" serije 75, 76, 77, 78, 176 I delavnice l. letalskega poveljstvo v Novem Sadu »MALI BRANDENBURG" likarus Novi Sod SB. 1 "MALI BRANDENBURG" I Rogozarski ŠB. 1 »MALI BRANDENBURG" IENS, SA, VL, NKI 1:72 CLASSIC IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH . CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 271 vac-forml HANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 26, 27 I HANSA BRANDENBURG (U.F.A.G.) CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 63, 64 I delavnice l. letalske9.a poveljstvo v Novem Sadu »SREDNJI BRANDENBURG" I ROGOZARSKI »SREDNJI BRANDENBURG" I modificirani I z dvojnimi krmili I s smučmi IENS, SA, VL, NK! 1:72 CLASSIC IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 271 vac-forml HANSA BRANDENBURG (U .F.A.G.I,C.I >,vELlKI BRANDENBURG" serije 169 I HANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »VELlKI BRANDENBURG" serije 229, 429, aerofotogrametrijsko snemanje IENS, SA, VLI 1:72 EAGLES TALONI VAC-U-WINGS IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »VELlKI BRANDENBURG" serije 4291 vac-forml LOHNER TIP TL »SCHUTZENBOOT R.1-24 NL, ML, Antanta v Boki Kotorskil 1:72 FRANK MODELLBAU - AIRMODELI AEROMODELLI FORMAPLANEl EARLYBIRDSI W.K. MODELS ILOHNER (U.F.A.G.) tip TL L.1351 vac-forml resini LOHNER (U.F.A.G.) tip TL serijo L.90-L.143 IAntanta v Boki Kotorskil 1:72 FRANK MODELLBAU - AIRMODELI AEROMODELLI FORMAPLANEl EARLYBIRDSI W.K. MODELS ILOHNER (U.F.A.G.) tip TL L.1351 vac-forml resini O. AVIATIK (BERG.) AV. D.I serije 38,138,238,338 I O . AVIATIK (M.A.G.) D.I serijo 92 I O. AVIATIK (LOHNER) D.I serija 115 I O. AVIATIK (W.K.F.) D.I serijo 284 IENS, SA, VLI 1:72 AERO 72 lO. AVIATIK (BERG.) AV. D.I. serija 138/ short run injection 2 mouldingl .. C.A. ATKINS I SAMMLER lO. AVIATIK (BERG.) AV. D.I serijo 138/ metali 3 CLASSIC lO. AVIATIK (Berg.) AV. D.I serijo 138/ vac-forml PHONIX PH. CI serijo 121 IENSI 1:72 EAGLES TALON (U.F.A.G. CI »UCI" serija 161/ vac-forml PHONIX PH. D.I serija 128,228,328 IENS, SA, VL, Antanta v Boki Kotorskil 1:72 FRANK MODEELLBAU - AIRMODEL IPHONIX PH. D.I serije 128, PHONIX PH. D.III J.411 vac-forml FRANK MODEELBAU - AIRMODEL I J & LI MHW MODELSI FORMAPLANE IPHONIX PH. D.I. serije 128/ coc-form, metal partsl PHONIX PH. D.II serije 122,222,322 I PHONIX PH. D.lla serije 4221 modificiran IENS, SA, VL, Antanta v Boki Kotorski) 1:72

CA ATKINSI SAMMLER IPHONIX PH. D.I serija 128, PHONIX PH. D. II serija 1221 metali

HUMA MODEL IFOCKE-WULF FW-44A, C, D, F, J STIEGLlTZI short run injection mouldingl

U.FAG. CI »UC!« serija 161 IPHONIX (U.FAG.) PH. CI. serija 123, aerafatogrametrično snemanje IENV, SA, VLI

1:72 EAGLES TALON IU.FAG. CI »UC!« serija 1611 vac-forml

FRANK MODELELBAU - AIRMODEL IFOCKE-WULF FW 44A STIEGLlTZI vac-forml

PEGASUS IFOCKE-WULF FW 44J STIEGLlTZI short run injection mouldingl

SFKB KAPRONI BOLGARSKI KA. B. 11 IKA. B. 11A FAZAN IVL in PLOI

Bal.arila Državna AVIO RABOTILNICA DAR. 9 SINIGER IVL in PLO, Tehnični muzej v Zagrebul

1:72

1:72 PZW ILWS-3 MEWA BI

(se nadal;u;e)

Fotografiie Mitia Maruško

Fotografska kronika

HRILA

7- - masni pretok gorivo v kgs- I ali Ibs- I S2 - površino izpušne <;evi v m2 ali ft2 P'2 - stotični tlak v izpušni cevi v Nm- 2 oli lb sqft- 2 pomb - tlak okoliškega zraka v N")-2 oli lb sqft- 2 Enačba velja za izračun potiska med letom . Kadar pa motor miruje, faktor VI odpade in je potisk za toliko večji (to je bruto potisk Fb ali Fg,o,,)' Gorivo glede na motor nima nobene začetne hitrosti, zato ga vedno pomnožimo samo z v2' Več o tem pa kasneje.

HlI nastani potisk Ko potuje zrak skozi turboreakcijski motor, je podvržen štirim procesom, pri vsakem od teh se energija ali odvzema, in s tem povzroča silo upora , ali dodaja, in tako povzroča silo potiska. Da katerikoli motor sploh lahko dela, mora biti vsota potisnih sil večja od vsote sil upora . Na zgornji sliki so relativne vrednosti energije, udeležene v vsakem procesu, prikazane v merilu z neto potiskom, ki je nazivna vrednost motorja.

EnaEba potiska m turbal'l!akdiSkl matar Propulzivna sila, ki nastane v tUfboreakcijskem motorju, je rezultat kompleksne serije akcij in reakcij, ki se dogajajo v motorju. Notranje sile v turboreakcijskem motorju imajo nalogo pospešiti maso vročih plinov, ali z drugimi besedami: turboreakcijski motor je stroj, ki povečuje gibalno količino zraka in goriva, ki potuje skozenj . Potisk turboreakcijskega motorja z nepopolno ekspanzijo v izpušni cevi izračunamo po formuli:

V nasprotju z razširjenim mišljenjem potisk ne nastaja samo v izpušni cevi; tam je na primer sila upara celo večja od sile potiska . Potisk nastaja povsod tam , kjer se povečuj e gibalna koli č ina zraka in goriva. Iz slike 1 lahko vidimo, da k poti sku največ prispeva zgorevaini prostor, kjer dovod energije v tok komprimiranega zraka in zgorevanje povzročita naglo povečanje hitrosti pretoka, kar vidimo tudi iz slike l . Tok zgorel ih plinov pa doseže največjo hitrost pri prehodu skozi zožitev turbinske šobe - statorskih lopatiC (Turbine Nozzle Guide Vanes) . Doseže lahko celo hitrost zvoka za tiste pogoje (choked nozzle). Po odvzemu energije (vzame jo turbina) hitrost pretoka plinov nekoliko pade in nato spet naraste na svojo končno hitrost v ustrezno oblikovani izpušni šobi. Hitrost plinov skozi motor se torej spreminja tako zaradi dodajanja in odvzemanja energije kot zaradi različnih presekov, skozi katere mora iti isti masni tok. Hitrost zvoka v zraku je odvisna

Fn -- ~ (V2 - VI ) + ~. t t V2 + S( 2 P'2 - Pomb ). Pri turboreakci jskem motorju s popolno ekspanzijo v izpušni cevi zadnji člen S2 (P'2 - Pomb) odpade. Posamezne oznake pomenijo:

Fn - neto potisk v N ali lb ~ - masni pretok zraka v kgs- I ali Ibs- I t V2 - hitrost izpušnih plinov v ms- I oli fts- I

vI - hitrost vstopajočega zraka ali hitrost letalo v ms- I oli fts- I

------------M

O tor

JI~_z_g_o_re_v_a_ln_it_:rI ...~...r

Vs topnik:~zrlakra_-_-~-:;;~~~K_o_m_p_re_s_o_r ____

:ros tor

blno-11 Izpušno (ev

Slika 1

-----+I co

Potisk iz kompresorja

~~~

PO isk iz zgorevalnega prostora ~";';:;';;";'';:;'''-4

4D I HRlLA

40%

cp - specifična toplota zraka pri stalnem tlaku in znaša 1004Jkg- 1K- 1 Cv - specifično toploto zraka pri stalnem volumnu , zna ša 717 Jkg- 1K- 1 k = ~ - razmerje specifičnih toplot. Za zrak pri temperaturah

samo od temperature in s tem hitrasti molekul. Matematični dokaz te trditve bi nas odpeljal predaleč v kinetično teorijo plinov, zato si bomo pomagali drugače . Opazujma veliko žičnato ptičja kletko s prastarnino na primer enega kubičnega metra in v njej neko število ptic, ki ves čas s precejšnjo hitrastja frfota jo sem in tja brez nekega vidnega reda. Recimo, da ti ptiči letijo tem hitreje sem ter tja, čim višja je temperatura zraka. Če zdaj to kletko peljemo na tovornjaku s hitrostjO, ki je precej manjšo od hitrosti letonja ptic po kletki , lahko pri opisovanju potovanja tega kubič nega metra dogajanje znotraj kletke zanemarimo, ker to ne vpliva bistveno na letenje ptic po kletki . Ko pa hitrost potovanja klet ke tako naraste, da ni več zanemarljiva v primerja vi s hitrostjo letenja ptic po kletki , takrat pa pri opisovanju potovanja tega kubičnega metra zraka, letonja ptic, ne smemo več zanemariti.

okoli standardne 15°C (288 K) zna ša okoli 1,4, pri višjih tempera turah po opodo, in znaša pri 1000°C le še okoli 1,3., Količnik - koeficient k je obenem tudi merilo za sposobnost plina za

ekspandiranje. Nasprotno temu pomeni razmerje sposobnost plina za komprimiranje. r = cp-cv - razlika specifičnih toplot oli specifično plinsko konstanta. Za zrak znaša 287 Jkg- I K- 1 in ostajo praktično enako za vse temperature in tlake T - absolutno temperatura v Kelvinih 3 Q - gostoto zraka v kg mHitrost zvoka pri standard nem dnevu na ravni morske površine, to je pri zunanji temperaturi 15°C (288 K) znaša:

t---

To je bila le prispodoba za lažjo predstavo potovanja enega kubičnega metra zraka skozi motor pri podzvočnih in zvočnih hitrostih, neurejeno letenje ptic v tej prostornini pa prispodoba za termično gibanje molekul. Za primerjavo navajamo srednje hitrosti molekul dušika N 2 in kisika O 2 pri O°C, ki sta večinska sestavna dela zraka.

c == 20 mis · v288

v" = 490 ms- 1

460 ms- 1

Cm3K =

Razmerje med srednjo hitrostjo molekul v" nekega plina in hitrostjo zvoka c v tem plinu je podano z enačbo:

v;' =V~ za zrak je to razmerje

V1~4

11 c p . r . T

T-

= •

1223 K

680 mis. --~

podzvočna.

Novejši motorji so po navadi konstruirani tako, da doseže hitrost plinov v turbinski šobi ravno zvočno hitrost (choked nozzle), ker se s tem poenostavi regulacija delovanja motorja. Slika 2 kaže spremembe parametrov p, T in v turboventilatorskega motorja pratt & whitney JT80-9 z dvodelnim (twin spool) trinajststopenjskim ·aksialnim kompresorjem na značilnih presekih po sistemu označevanja, ki je veljal za motorje z majhnim BPR . Novejši na č in označevanja presekov motorjev z velikim BPR si bomo ogledali kasneje na primeru motorja IAE V2500 za letalo A-320.

= 1,46.

1/k . ~

ker sta k in r konstanti , ju lahko izrazimo izven korena in za približen izračun uporabimo formulo :

c == 20 mis

r .

Na grafikonu vidimo, da doseže hitrost plinov na tem mestu vrednost okoli 600 mis, torej je pri tej temperaturi še

vk .

= vl,32 · 287Jkg- 1K- 1

Hitrost zvoka v zraku izračunamo po formuli : c =

=20m/s 16,97 =339,4m/s==340m/s.

Iz grafikona parametrov motorja I - 35 (v prejšnjem nadaljevanju) vidimo, da je temperatura na vstopu v turbino, kjer je pretočni presek najmanjši, približno 950°C (1223 K) Pri tej temperaturi znaša koeficient K le še okoli 1,32, zato uporabimo neskrajšano enačbo za hitrost zraka:

---~

Presek št. 2 predstavlja vstop v sa m motor, medtem ko je presek št. 1 začetek vstopniko motorja, ki ga po navadi oblikuje proizvajalec letala za vsako speCifično aplika cijo

Posamezne oznake pomenijo: c - hitrost zvoka v mis

~---+--~---'--~----~--r---r---T---~--~--~--~--~--~--~--~~--r---T---T---~--- --

JT80-9 TURBOFAN

Sliko 2

~ Wt= 1.0&7kgs =3913kgh- 1 l

Waf = t venL~m vent=74kgs-1

,....

=16Slbs-1_74k9S-~ -104

Wd1J 158lbs-1 71kgs- - ,

.....

Il .L/C ._t~N!111_-F~~~~~~~~~~~--~-. -'---r:; ~ IIIII~ lU.I ~1!1I'1 ~

w01l=rzrpflm=~mpnm=71kgS-1 BPR=wat

lJIMU1.-, . pt4

-~psi

r-l--l--~at=323lbŠ1=145k91

Pjoo Ir

"e )

.,."'.

EPR- ph _30psi _2p6bar -204 1- pt2 14,7psl-1,o13bar- ,

).06bar

OPR pt2 J~ ,o13IX1r=15,I!~ pt (bar) 1,Da Tt ( 15

---.. .

193

4,13

180

16,06 427

15,17

2,06 510

'000

Vzletni potisk na nivqu morja v statičnih pogojih Fn=6577kp=64,496N =14500lbs Waf=74kg/seC-1 =165IbsAec; Wap=71kg/sec=158lbs/sec N1 tipiCa1 =94,4% :8110rpm =135sek-1

N2 t"i::al =93,1% =11404rpm=190sek-1

I I

. . . I41 I

I (na primer: postavitev pod krili, v krilih, na trupu, v trupu itd.) Zato štejemo vstopnik za del letala (a irframe) in ne motorja, čeprav ima na delovanje slednjega bistveni vpliv. Več o tem si bomo ogledali pri poglavju o delih motorja. Presek št. 2,5 predstavlja izstop iz ventilatorskega modula, presek št. 3 izstop iz nizkotlačnega kompresorja, presek št. 4 izstop iz visokotlačnega kompresorja, presek št. 5 pa izstop iz zgorevalnega prostora in hkrati vstop v visokotlačno turbino, presek št. 6 vstop v nizkotlačno turbino in presek št. 7 izstop iz nizkotlačne turbine. Tu so pa navadi nameščeni tudi senzorji za temperaturo in tlak, da se tipalo ne bi prepogosto kvarila, ker so temperature že manjše. Za ta zadnji presek navajajo včasih dve vrsti podatkov za hitrost curka in sicer: za jedro motorja (V l ) in za ventilatorski" kanal (V 7F ), ali pa še vrednost za skupni zmešani tok (v, ml,). Param etri, prikazani na sliki, veljajo le za vzletni potisk v statičnih pogojih ivl = o) in v standard nem dnevu. Ostale oznake na sliki 4 pomenijo: BPR - By Pass Ratio: razmerje obtekonja wal - weight of air-Ian, pomeni utežni (ma sni) pretok zraka, ki gre skozi ven tilatorski kanal, ali sekundarni tok wap - weight ol air-pri mary, pomeni pretok zraka , ki gre skozi jedro motorja ali primarni tok wat - weight ol air-total, pomeni skupni pretok zraka wl - weight ol luel, pomeni utežni (masni ) pretok goriva N , - vrtljaji nizkotlačnega sklopa - kompresor (low spool), turbina N2 - vrtljaji visokotlačnega sklopa - kompresor (high spool), turbino OPR - Overall Pressure Ratio, kompresijsko razmerje pt - totalni tlak na nekem določenem preseku ps - s tatični tlak na nekem določenem preseku T, - totalno temperatura na nekem določenem preseku EPR - Engine Pressure Ratio, razmerje tlakov motorja, parameter za ponazoritev potiska EGT - Exhaust Gas Temperature, temperatura izpušnih plinov v,m - velocity ol jet-mixed, hitrost zmešanih izpušnih plinov Letalski motor pa seveda ne deluje samo v statičnih pogojih na ravni morja ob standardnih pogojih. Med letom na večjih višinah in z večjimi hitrostmi se ti parametri spreminjajo, ravno tako pa se spreminjajo, če se spreminjajo ambientaini pogoji. Zato si bomo prihodnjič ogledali faktorje , ki vplivajo na potisk.

Faktarji, ki upliuaia na potisk turbareakl:iiskega (TR) motaria Ponovno si oglejmo enačbo za silo potiska v najbolj preprostem primeru:

Fp = ~ (V2 - vd

t Člen za masni pretok goriva smo v celotni enačbi zanemarili, ker predstavlja masa goriva v skupni masi plinov, ki gredo skozi TR. motor brez dodatnega zgorevanja le približno en odstotek. Ce torej izpustimo ta člen, je napaka pri izračunu potiska le približno en odstotek. Poleg tega se v praksi vzame, da je masa zraka, ki pušča na raznih mestih približno enaka masnemu pretoku goriva . Zaradi enostavnejše razglage bomo obravnavali motor s popolno ekspanzijo v izpušni cevi, zato lahko izpustimo tudi zadnji člen

S2(PS2 - Pomb)

1) masni pretak uaka Skozi motor predstavlja pomembno spremenljivko. Nanj vpliva več dejavnikov, od katerih sta najpomembnejša temperatura zraka in njegov tlak, ki skupaj določata gostoto zraka. Gostoto zraka lahko izrazimo s pomočjo plinske enačbe:

HRILA

100~LCl

Slika 3 -

1,013 bar

F'<~zr

Slika 4

Iz enačbe in diagramov 3 in 4 se vidi, da bo gostota tem večja, čim višji bo tlak in tem man jša, čim višja bo temperatura. Velikost masnega pretoka zraka, ki vstopa v motor, pa določata še površina vstopnika motarja in hitrost, s katero vstopa zrak v motor:

Posa mezne oznake pomenijo: ~

- mosni pretok zraka v kg s- ' ali lb s- ' - gostota zraka v kg m- 3 ali lb ft - 3

- volumenski pretok zraka v m\- ' ali ft 3s- ' - površina vstopnika v m2 ali ft2 - hitrost vstopajočega zraka v ms - ' ali It- '

Pri vstopnikih s fiksno površino (več o tem bomo povedali, ko bomo vpisovali komponente motorja) določajo volumenski pretok zraka vrtljaji motorja, masni pretok pa gostota zraka, saj velja: (lu

= li

~ V

-> m

Q .

Gostota vpliva na potisk sarazmerno: motor nazivnega potiska np , 100.000 N v statičnih pogojih standardnega dneva bo proizvajal le približno 80.000 N v vročem in približno 120.000 N v hladnem dnevu. Povečanje gostote zaradi stisljivosti zraka pri večjih hitrostih bomo obravnavali posebej.

2) Hitrost plinav

V izpušni šabi Pri večjih položajih ročice potiska (angl.: thru st ali throttle lever) in hitrostih letala bodo plini potovali skozi konvergentni del izpušne šobe s hitrostjo zvoka ali sko raj tako hitro. Pravimo, da je taka šobo izpolnjena do konca pretočne zmogljivosti (angl.: choked nozzle). Plini, ki potujejo skozi motor s hitrostjo zvoka, se obnašajo povsem drugače kot takrat, kadar je njihova hitrost podzvočna. Zakoni aerodinamike in fizike plinov namreč niso enaki v podzvoč nem in nadzvočnem področju . Celotno pojasnilo teh pojavov bi seveda zahtevalo veliko širšo obravnavo, zato se bomo omejili le na najbolj opazne. Nadaljevanje prihodnjič

EH-10l JELKO KACIN

mERlID, ki ne iara, useeno pa zmore skorai use Sedmega aprila 1987 so skrbno izbranim povabliencem v Yeovilu v Veliki Britaniii predstavili PP 1, prvega iz serije razvoinih prototipov helikopteria EM- 1O1. V hangariu firme Westland Helicopters se ie tega dne v soiu reflektorskih luči, pred modrim ozadiem z belimi kumulusi, sredi umetne megle zalesketal modro obarvani up. Helikopter, ki nai diagrame poslovne uspešnosti te britanske firme končno preusmeri navzgor. Firma, ki ie bila še nedavno na samem robu bankrota, brez prepotrebnih proizvodnih naročil, sodeluie v razvoiu helikopteria, ki veliko obeta. Obeta, da bo postal naipopolneiši, naiboli perspektiven in naibolj donosen proiekt helikopteria današnie Evrope. Britanci so še posebei nagnieni k evropocentrizmu in poveličevaniu svoie vloge v niei. Brez troh ice sramu ali slabe vesti trdijo, da so vodilni v razvoiu britansko-italijanskega proiekta, ki ga enakopravno, vrazmeriu »fiftyfifty« pripravliata Westland in Agusta. Devetega oktobra 1987 ie prototip prvič poletel, septembra lani pa smo lahko v Farnboroughu obču dovali niegov nastop v zraku. Takrat sem tudi posnel delovni mesti pilotov zaietnega helikopteria, ki v razsežni kabini nosi velik, inštrumentov in dovodnih kablov poln pult za nadzor obnašania vrste svojih sistemov. Na prvi pogled bi človek rekel: »Nič posebnega, kar velik zaboinik, ki leti.« Pa ni ravno tako. EH-101 meri in ie zahteven mednarodni proiekt, v katerega so že ob zasnovi vkliučili potrebe civilnega in voiaškega trga pa tudi spoznania in zahteve nainapredneiše tehnologiie za razvoi rotoria, uporabo kom-

Triie novi motorii

pozitnih materialov in integracijo avionike. Čeprav prve zahteve gradiio na zameniavi helikopteria sea king v Kraljevi in italiianski mornarici, pa bo EH-101 naiprei razvit, preizkušen in okinčan z vsemi civilnimi uporabnimi dovolienji. Preden bo vključen v katerikoli del voiaškega letalstva, bo oskrboval naftne ploščadi v Severnem moriu. Novembra 1979 sta vladi obeh držav podpisali pismo o nameri skupnega razvoia in z niim določili okvire, v katerih ie lahko steklo zakliučno usklaievanie dotedaniih praiektov obeh nosilnih firm. Ustanovili so firmo EH Industries Ltd. s sedežem v Veliki Britaniji (12. iunija 1981) in se sporazumeli, da bo britansko obrambno ministrstvo v imenu obeh vlad vodilo proiekt. Firmi sta se marca 1982 dokončno dogovorili o razvoiu in zaprosili obe vladi za potrditev proiekta in finančno podporo. Da bi uieli prvotno načrtovane roke - prvi polet sredi 1986, začetek uporabe 1989; sta začeli iulija 1983 razvoi z lastnimi sredstvi. Vladi sta proiekt potrdili februaria 1984 in sklenili financirati celoten razvoi devetih prototipov, zemeliskega testnega »vozila« ter številnih statičnih in trdnostnih preiskusov posameznih delov in sistemov. Kljub temu so s prvim prototipom zamudili več kot leto dni. Velikost helikopteria so določile zahteve mornariškega letalstva, ki ie želelo plovilo, ki bi lahko baziralo na obstoiečih ladiah z danes vkrcanimi sea kingi in fregatah razreda 23, ki se bodo spopadale z novimi, hitreišimi iurišnimi podmornicami na iedrski pogon. V ta namen potrebuieio hitreiši helikopter večiego dosega, ki bo lahko podmornico prei odkril, določil natančen položai, io napadel in tudi potopil. Italijanska mornarica ima podobne zahteve, le nieni helikopterii bodo poletali z obale ali nosilke helikopteriev, namesto pasivnega sonaria pa imaio raie aktivni radar. Ob teh zahetavah so se odločili za ' vgradnio treh motoriev, ki omogočaio zelo dobro razmerie med močio in maso helikopteria, ko gre za uporabo v mornarici, velike zmogljivosti ob prenosu specifičnih tovorov, zagotavliaio pa tudi varneiše letenie. Prave prednosti pa ta odločitev pokaže zlasti v civilni uporabi, ko bo potrebno leteti na zelo oddaliene plavaioče naftne ploščadi v težiih vremenskih razmerah, vendar z manišim koristnim tovorom. Za oskrbo naftnih ploščadi bo namenien civilni EH-101 s 25 do 30 sedeži v potniški kabini, ki nai bi letel do 465 kilometrov oddalienih ploščadi, ker pa na moriu pogosto ni na volio nadomestnih heliodromov, mora imeti vsai dvakrat večii dolet. Dodati ie potrebno še normalno rezervno gorivo, da bi se polet varno končal tudi takrat, ko iz kakršnihkoli razlogov pristanek na ploščadi ne bi bil mogoč . Voiaški transport postavlja še posebne zahteve, med katerimi izstopa zlasti vozna rampa na zadniem delu trupa, da bi helikopter lahko prevažal vozila. Tudi tem zahtevam ie

+ kompozitni materiali + fly-by-wire kontrolni sistem

= merlin EH-J OJ(mer/in - sokol lovec).

HRIlA

EH-10l (1289 kW), največja trajna obremenitev pa bo lahko dosegla 1437 konj (1071 kW). Alfa Romeo, Fiat in motorja General Electric pripravljajo skupaj zmogljivejšo verzijo motorja, za vgradnjo v civilni EH- 1Ol, CT7 -6, ki bo zmogel 27 odstotkov več. Osi vseh motorjev ženejo glavno os s hitrostjo 20.463 vrtljajev v minuti, zato uporabljajo štiristopenjski reduktor, ki glavo rotorja obrača le še s hitrostjo 210 vrtljajev v minuti. Prvi in drugi motor sta postavljena levo in desno nad trupom, tretji pa na vrhu helikopterja, za glavo glavnega rotorja. Vsi sistemi avionike so podvojeni, kar velja tudi za glavni računal nik, ki zagotavlja navigacijo, nadzor in vodenje pokazalnikov v kabini, prikaz zmogljivosti helikopterja in trenutno stanje vseh sistemov. Elektronski kontrolni sistem za krmarjenje (lIy by wire) povezujejo podvojeni dvosmerni vodi iz optičnih vlaken, vsi podatki pa so posredovani na večnamenske barvne pokazalnike obeh pilotov. EH-lOl je že vse od začetka načrtovan tako, da ga lahko pilotira en sam pilot v pogojih z zunanjo vidljivost jo, ker je bila to posebna zahteva vojaških naročni kov. Na glavni pokazalnik pred pilotom izpisuje računalnik podatke o poletu in navigaciji, vojaški helikopterji pa bodo imeli dodatni, tako imenovani taktični pokazalnik, na katerem bodo dodatne informacije o poteku leta (pregled terena pod helikopterjem, uporaba orožja ipd.).

Eden prvih vz/etov prototipa. mogoče ugoditi, vendar v tem primeru govorimo že o tretji vrsti

helikopterja. Vsem trem osnovnim zahtevam - mornariški, civilni in vojaško-transportni je mogoče ugoditi venem samem projektu, saj so vse te zahteve upoštevali že v zasnovi helikopterja. Po aerodinamičnih novostih je helikopter EH-10l mogoče primerjati z uvajanjem nad kritičnega profila krila pri klasičnih letalih, kjer na ta način drugače porazdelijo dvižni moment krila. Rotor EH-lOl temelji na novostih programa britanskega eksperimentalnega rotorja (BERP). Vpetkrakem rotorju so združili nove konice krakov, ki so jih razvili v programu BERP z novim, posebej oblikovanim krakom, ki na svoji celotni dolžini od sredine do konca spreminja volumen in profil, in kot rezultat obeh novosti zagotavlja 30 odstotkov večjo nosilnost. Novi rotor je lažji, omogoča večjo hitrost (309 km/h), kljub temu da je manjši, pa ob 40 odstotkov povečani teži v primerjavi s sea kingom zagotavlja večje zmogljivosti med vzletom in dviganjem. Kraki rotorja so narejeni iz kompozitnih materialov, prednosti pa so očitne tudi po njegovi življenjski dobi. Kompozitni kraki rotorja, s katerimi danes nadomeščajo originalne krake na sea kingih, že jamčijo življenjsko doilo 10.000 ur. Krak ima na svojih prvih 60 odstotkih dolžine profil RAE 9651, na naslednjih 24 odstotkih dolžine se nadaljuje v profil RAE 9645, zadnji del pa ima že profil RAE 9634 . Tako preoblikovanje kraka na celotni dolžini zagotavlja optimalen kompromis vseh momentov in povečanje nosilnosti. Krak je pritrjen na glavo rotorja z osjo iz titana, ki je tako zasnovana, da tudi v primeru loma osi krak ne odleti, rotor pa še vedno zadovoljivo opravi svojo funkCijo. Kraki štirikrakega repnega rotorja so izdelani iz steklenih in ogljikovih vlaken. Sklopljanje krakov v mornariški verziji je olajšano s pomožnim motorjem . Rep helikopterja nosi velik vertikalni stabilizator z rotorjem na levi strani in velik simetrični vodoravni stabilizaor. Celotno podvozje se hidravlično zapira v lupino helikopterja. Dvojna prednja noga se zlaga naprej, delovni nogi pa nazaj v bočni ohišji, v katerih so tudi rezervoarji z gorivom. Mornariški helikopter bo imel tri turboosne motorje general electric CT 7, ki ustrezajo motorjem T-700-GE-401A, kakršne vgrajujejo v ameriške proti podmorniške helikopterje sikorsky SH-60B sea hawk. Danes zmorejo motorji za kratek čas največ 1729 konjskih moči

KRILA

Med pilotoma sta še dodatna pokazalnika, ki ponujata informacije o delovanju pogonskega sistema, oziroma opozarjata na morebitne probleme. V helikopterjih britanske mornarice bo Ferantijev preiskovalni radar blue kestrel s 360-stopinjskim delovnim področjem, poseben sistem obdelave in predstavitve akustičnih Signalov AQS-903, ki ga pripravlja firma GEC, Racal pa bo prispeval ostalo opremo za elektronsko podporo. Italijanski EH-10l bo imel senzorje, s katerimi bo lahko posadka »videla« prek obzorja (OTH), in opremo za usmerjanje raket, ki jih bodo proti sovražnim ladjam za horizontom izstreljevale italijanske ladje. Očitno bodo italijanski helikopterji namenjeni predvsem raketnim napadom na ladje, saj Sredozemlje ni ravno primerna »mlaka« za široko uporabo podmornic. Nasprotno pa namerava britanska mornarica predvsem proti podmornicam uporabljati vodljiva torpeda stingray firme Marconi. Obe firmi pripravljata samostojni montažni liniji, orodje za proizvodnjo pa ne bodo podvojena . Specifičnosti civilne verzije so prepuščene Westlandu, vojaške transportne verzije pa Agusti, pa tudi sicer sta si delo razdelili. Westland bo proizvajal prednji del trupa, glavno kabino, superstrukturo, podvozje, sistem goriva, ležišča motorjev, krake glavnega rotorja, opremo za zagotavljanje plovnosti, pilotsko kabino in servo motorje. Agustin delež vključuje zadnji del trupa, repni del, prenos, nepremične in premične kontrolne mehanizme, hidravliko, električno instalacijo in centralni računalnik. Vseh 9 prototipov naj bi skupaj opravilo 3800 ur naleta, in sicer PP 1 - 525 ur, PP 2 - 575 ur, PP 3 - 585 ur, PP 4 - 355 ur, PP 5 - 335 ur, PP 6 - 490 ur, PP 7 - 300 ur, PP 8 - 430 ur in PP 9 najmanj - samo 270 ur. Zelo obremenjena je tudi tako imenovana železna ptica, čudna naprava, na kateri preizkuša jo in preobremenjujejo vse dinamične komponente pred vgradnjo. To koristno testno napravo so postavili v objektih Aguste v Cascina Costa, kjer bo opravljeno še več tisoč ur preizkusov, preden bodo helikopterje EH-l Ol začeli izročati prvim kupcem .

De/ovni mesti pi/otov v EH-lO 7.

Robovi krakov iz

Pritrditev korenov krakov

Električni

il ;= ZI

.... ul

EH·101

generator 400Hz

EH-10l

EH-7 o7 bodo vozili posadke naftnih

Doslej so znani prvi naročniki - Kraljeva mornarica, ki bo potrebovala 50, in italijanska mornarica, ki bo predvidoma zmogla nakup 42 helikopterjev (toda v RAF so se že odločili, da bo EH-lOl nadomestilo za transportne pume, zato je Westland lahko ali pa je moral ponuditi razvoj in proizvodnjo helikopterja WG-30-300 Jugoslaviji). Kanadčani so EH- 1O1 izbrali kot zamenjavo sea kingov in obelodanili namero, da sredi 90-ih let kupijo 45-50 helikopterjev, 25 pa jih bodo potrebovali tudi v RAF. Morda bodo v Kanadi kupili še 60 helikopterjev za potrebe kopenske vojske. Ocenjujejo, da bi bilo mogoče prodati največ 1000 helikopterjev EH-l Ol. Doslej so zabeležili vsaj 150 naročil brez civilnih kupcev, ki se bodo zagotovo še našli. Tudi naš poveljnik vojnega letalstva, generalpolkovnik Anton Tus, je bil pred dvema letoma v firmi Agusta, kjer je »pokazal veliko zanimanje za EH- 1Ol «. Ampak to še nič ne pomeni, saj bomo morali pri nas prej najti sredstva še za marsikaj pomembnejšega in cenejšega, kot je najsodobnejši evropski helikopter EH-l0l.

ploščadi.

Tovarniški podatki o zmogljivostih

EH-10l

Hitrost:

Motor:

Dolet:

trije turl:>oosni motorji General Electric CT7-2A s po 1071 kW, za kratek čas (2,5 min) razvijejo tudi po 1289 kW. V civilni in splošni verziji pa trije motorji General Electric CT7 -6 s po 1.491 kW.

gospodarna 278 km/h 648 km

Maso (osnovne verziie). Naivečia

vzletna teža:

Premer glavnega rataria: Premer repnega rotoria :

TOP

7.195 kg 14.290 kg 18,60 m 4,01 m

Dolžina: Višina:

22,94m 5,18 m

Posadka

dva pilota, v mornariški verziji še dva operaterja, v civilni verziji 30 potniških sedežev, v vojaški 28 sedežev za vojake z opremo

liun

LOU[I ID DRUIiA UOJAŠHA LETALA ZDA Založba Naša obramba ie izdala prireien prevod ameriškega izvirnika Top gun fighters and America's jet pawer, ki ga ie napisal George Hall. Prevod in priredbo sto oskrbela Boris Knific in Jelko Kacin. Gre za iziemno bogato ilustrirano delo, ki obravnava del letalstvo Združenih držav Amerike s posebnim poudarkom na grafičnih upodobitvah lovskih, iurišnih, izvidniških in šolskih letalter letal za elektronski bo( Barvne fotografiie prikazuieio večinoma letala v svoiem elementu - v ozračiu ali po ob pripravah na polete. Delo ie razdelieno na sedem poglavii in obsega 792 strani. Niegova odlika ie predvsem to, do popelie bralca do bistvenega iedro brez odvečnih dolgoveznih tekstov, v kratkih uvodih in preglednicah osnovnih podatkov pa nudi vse potrebne informaciie o tehničnih lastnostih letal in niihovi oborožitvi. Prikazani so vsi pomembneiši osnovni letalski tipi, ki so operativno vkliučeni v letalske sile ZDA, balast številnih izpeliank ie avtor izpustil, navedel pa ie tudi nekatere druge drža-

HRILA

ve, ki so nabavile posamezne tipe letal. Kakovost in verodostoinost osnovnih podatkov o tehničnih lastnostih posa-

meznih letalskih tipov ie na višini in ie primerliiva s podobnimi v svetovnih referenčnih delih. Ekstremnih odstopani ni

opaziti, čeprav so v resnici pri mnogih izpeliankah letal prisotne. Tako ima na primer F-76XL z dvoinim delta krilom dvokratno zmogliivost glede na težo orožia, ki ga nosi v primeriavi z F-76A. Nomen in obseg dela seveda izkliučuieta takšne podrobnosti, sai ie namenieno širokemu krogu tehnično zainteresiranih bralcev, predvsem še liubiteliem letalstva. Prevod dela in niegova priredbo sta odlično. Moia mani pomembna maihna pripomba bi veliola edino prevodu vzdevka letalu SR-71 blackbird, ki tokrat ni »črna ptica« temveč noš priiazni »kos«. Nekai pripomb bi veliolo omeniti v zvezi s številom in razporeditviio letalskih sil. Gre za zelo spremenliive količi ne, ki nikoli niso povsem realne, ker se spreminiaio iz dneva v dan. Kniiga Top gun ie remek delo oblikovania in grafične tehnike ter ga toplo priporočamo vsem, ki iih letalstvo zanima. Pri tem gre nedvomno tudi velika zasluga ČGP Delu. DR. VLADO RIBARiČ

JELKO KACIN Voiaška letalstva naših sosedov

mADžARSHO UOJno LETALSTUO Severna soseda vzbuja v naših in svetovnih očeh veliko zanimanje. Samosvojo razvojna pot kaže, da ostaja izložbeno okno vzhodnega sOcialističnega sveta. Notranja politika najbolj očitno potrjuje, da pluralizem na Vzhodu ni več samo teorija, ampak postaja praksa. Nedavna odločitev, da bodo omogočili tudi civilno služenje vojaškega roka, je očiten dokaz, da pomlajeno politično vodstvo misli resno.

Spremembam in posodobitvom se ne bo mogla izogniti niti armada, ki šteje danes 105.000 ljudi. letalstvo ima 22.000 pripadnikov, od katerih je dobra tretjina ali 8000 vojakov na odsluženju dvoletnega vojaškega roka , kar je 6 mesecev ali 33 odstotkov časa dlje kot za pripadnike kopenske vojske. Uvodoma je potrebno poudariti, da je poglavitna naloga Magydr legier6 ofenzivna podpora sovjetskih enot na Madžarskem , ki so namenjene bojevanju na jugozahodnem vojskovolišču, ali kot mu pravijo Sovjeti- Teatr Voennykh Deistvu. Obramba madžarskega zračnega prostora je šele na drugem prioritetnem mestu. Ker nedavno napovedano zmanjšanje in delni umik sovjetskih oboroženih sil iz vzhodne Evrope vključuje tudi madžarsko ozemlje, bo vloga madžarskega letalstva še narasla. To in pa dejstvo, da so na Madžarskem najbolj odprti, ko gre za informacije o oboroženih silah, sta poglavitna razloga, da njihovo letalstvo podrobneje predstavim. Današnje madžarsko letalstvo ima pravzaprav kratko zgodovino, saj so po vstaji novembra 1956 to vejo oboroženih sil praktično razpustili, starešine internirali, letala pa razdelili drugim »uporabnikom«. Toda hitra so začeli znova pod budnim očesom sovjetskih inštruktorjev. Ko je Hruščov 1959 ocenil, da madžarsko vodstvo z Janošem Kadarjem trdno sedi v sedlu, so obnovo še pospeŠili. Istega leta so madžarski piloti z migi 19 že prebili zvočni zid , marca 1960 pa so prevzeli prve mige-21. Konec 60-ih let so načrtovali večjo posodobitev in razširitev, dogodki v Pragi pa so te načrte še pospešili. Po bratski internacionalistični intervenciji na Češkoslovaškem so Madžari nenadejano prevzeli 40 češkoslovaških lovcev mig-19 SF. Hkrati so se pojavili poskusi pobegov madžarskih pilotov na Zahod. Prvi uspešni

Tudi pri Madžarih

čaka

Mi-8 na zameniavo.

prelet so zabeležili 14. avgusta 1969, ko je major Jozsef Biro z migom- 17 F zasilno pristal v bližini Udin. Sovjetski svetovalci so odslej še bolj budno nadzirali delo v eskadriljah, sovjetski lovci pa so zagotavljali neprekinjeno 24urno dežurstvo, da bi prestregli še kak podoben poskus. Vsakodnevni program letenja je moral odobriti sovjetski »svetovalec«, vse polete pa so skrbno nadzirali z radarji. Toda časi se spreminjajo, zato je sovjetski nadzor postal vse manj potreben . Danes je sovjetsko letalstvo še vedno močno prisotno na madžarskem ozemlju. Šteje več kot 450 letal in helikopterjev. Glavnino sil sestavlja divizija prestreznikov, ki ima dva polka s po tremi eskadriljami migov-23 s skupaj 90 letali in novi polk migov-29. Jurišni diviziji štejeta skupaj tri polke migov-21 bis (135 letal), dva polka SU-17 (60 letal) in polk SU-24 (30 letal). To udarno silo zaokroža izvid niška eskadrilja (10 letal SU-17), protielektronska eskadrilja (vključuje tudi Il-

Migi-27 bis bodo prve bo;ne vrste prepustili migom-29.

76 M), dve transportni eskadrilji (10 turbopropelerskih letal AN-12 BP in 10 reakcijskih Il-76) in dva helikopterska polka. V njih je 50 transportnih Mil MI-8, 10 bojnih MI-24 in 10 najnovejših Mil MI-28 hovoc, ki jih še nikjer niso uspeli fotografirati. Vseh 345 bojnih in 40 pomožnih letal ter 70 helikopterjev je razporejenih na lastnih letališčih , madžarsko letalstvo pa uporablja še 21 SVOjih letališč. Zdaj pa poglejmo še letalstvo domačinov . Obrambna komponenta madžarskega letalstva se uradno imenuje OlP (Orszagos legredeini Parancsnoksag). Razpolaga z dvema polkoma lovcev in tremi raketnimi polki. Vsak letalski polk ima tri eskadrilje, ki imajo skupaj 40 operativnih letal, raketni polk pa ima 40 raket. Prvi lovski polk z letali mog-23 MF ima sedež v Szentiralyszabadja, na sk rajni severovzhodni obali Blatnega jezera. Prva letala so prevzeli 1979, v naslednih dveh letih pa so njihovo število zaokrožili na 60 letal . Drugi lovski polk domuje v bazi Kalocsa, 60 km severno od Vojvodine. Tam pravkar nadomeščajo prvo eskadriIjo migov- 21 bis z najnovejšimi migi-29. Pri ča kujejo, da bodo do konca letošnjega leta vsaj dve eskad ril ji opremili z migi-29 in se morda povsem poslovili od migov21 bis. Udarom v globino nasprotnika ter podpori madžarskih in sovjetskih kopenskih enot pa je namenjen drugi del letalstva , ki se uradno imenuje CP (Csapatrepul6 Paran csno ksag). Najnovejša pridobitev, jurišna !etala su hoj SU-25 frogfoot, pripada jurišnemu polku v Dombovaru v južni Madžarski, tudi blizu naše meje. Polk šte je tri eskadrilje s skupno 40 letaii Ti jurišniki

HRILA

so začel i s preleti nad Madžarsko spomladi 1985. Pri tem so izgubili dve letali. Prvi SU-25 ie oplazil vlak in potem strmoglavil, drugega pa so odpisali po ponesrečenem pristanku na letališču Matyasfold v Budimpešti. Gre za letala, naslednike medvoinega iurišnika IL-2, ta ie po nemenu zelo blizu zasnovi ameriškega A10, ki ie nedavno povzroč i l masaker v ZRN. SU-25 ie tako kot A-l dodatno okleplien.

Še močneiši pa ie drugi polk s sedežem v Kiskunlackazi, iužno od glavnega mesta, ki ima dve iurišni in eno izvidniško eskadrilio. Piloti uporabliaio nadzvočna iurišna letala suhOi SU-22 s spremenliivo geometriio kril, ki nosiio madžarske oznake že osmo leto. Z niimi so nadomestili stareiša letala suhoi SU-7B, ki so bila še brez spremenliive geometriie. Izvidniško eskadrilia ima na volio vrsto različne izvidniške opreme, ki io na letala obešaio v posebnih zaboinikih. Enote na tleh učinkovito podpirata tudi 500. in 550. helikopterska eskadrilia, ki sodita v protioklepni polk. Ta ie opremlien s helikopterii MIL MI-24, ki so iih prevzeli komai pred šestimi leti. Madžari so že nameravali ta polk

Najmočnejši

madžarski jurišnik je su-22.

časom mogoče opaziti tudi pred Jatovim hangariem na surčinskem letališču.

Madžari imaio eno samo mp.šano transportno eskadrilio, ki ima dve letali antonov AN-24, letita za potrebe vlade. Poleg niiiu uporablioio še dve transportni letali AN-26, zlasti za prevoz tehničnega osebio eskadrili, ki se občasno prebazira na Polisko. Osem

Madžarsko vojno letalstvo uporablja dve eskadrilji helikopterjev Mi-24. bazi Szentikiralyszabadja.

Nameščeni

so v

posodobiti in MIL MI-24 nadomestiti z nainoveišimi helikopterii MIL MI-28 havoc, toda ekonomske omeiitve in nekatere prioritetne potrebe drugih enot letalstva so prisilile povelistvo, na čelu z generalom Janosom Stockom, da se tem načrtom (morda samo začasno) odreče. Močneiši ie transportni polk s tremi eskadriliami helikopteriev MIL MI-8. Zračno prenosno komponenta ie veliko boli potrebna posodobitve, sOl nekateri helikopterii letiio že več kot 20 let. Ze letos nestrpno pričakuieio prve zameniave s helikopterii MIL MI-17, sai ni pri niih, ko gre za tronsportne helikopterie, stanie nič boli rožnato kot pri nas. Tretii helikopterski polk uporablia maniše helikopterie MIL MI-2 in kamov KA-26. Namenien ie vzdrževaniu zvez, izvidništvu in šolaniu pilotov. Tudi ta polk ima že zelo izrablieno opremo, sai moraio nekateri MI-2 poliskega porekla že ostaiati na tleh, kooksialni KA-26 pa imaio za seboi tudi že velik del živlieniske dobe. Zadnii, stoti, KA-26 so svečano prevzeli in vkliučili v voiaško letalstvo že pred enaistimi leti, točneie 25. oktobra 1978. Zanimivo ie, do poleg 40 voiaških KA-26 uporabliaio kar 60 civilnih helikopteriev za potrebe madžarskega kmetiistva. Te helikopterie uporabliaio občas no tudi na naših poliih, nekai iih ie bilo pred

HRILA

helikopteriev, štiri MI-8 in štiri KA-26, ie naipogosteie opaziti, ko prevažaio oficirie letalstva med posameznimi sovietskimi in domačimi bazami. V mednarodnem prometu uporablia vlada letali TU- 134 A, ki sta sicer v redni uporabi domače letalske družbe Malev. Domači program šolania začno madžarski piloti v bazi Kacskemet, kier imaio na volio ostarelo floto češkoslovaških letal L-29 delfin. Prvih 18 delfinov so prevzeli že leta 1964, deset let kasneie pa so dodali enako število letal. Že zelo dolgo v šolskem centru rotiio in prosiio za zameniavo letal šolske eskadrilie. Program šolania, ki v celoti poteka no reakciiskem letalu, ie letalo močno obrobil, po tudi neizagibne nesreče so eskadrilio razredčile. Pričakuie io, da bodo končno, morda še letos, no Če škoslovaškem prevzeli prve šolske reaktivce L38 albatros in izbolišol i pogoie delo v šolskem centru.

Po L-29 nadaliuieio piloti boinih letal šolanie v bazi Popa v vzhodni Madžarski, kakih 70 km od avstriiske meie. Tam sta dve eskadrilii z eno in dvosedimi letali MIG-21 in MIG-23, kier opraviio zahtevneiši del programa. Piloti helikopteriev se po leteniu na L-29 šolaio v bazi Szolnok, sedežu letalske adademiie. Domači program šolania za vse pilote traia tri leta,

naizahtevneiši, - zakliučni del šolania po opraviio v Sovietski zvezi. To ie razumliivo, sai ie madžarski zračni prostor močno obremen ien. Domačemu voiaškemu letalstvu, ki imo 350 letal, ie treba dodati še številneišo sovietsko zračno skupino in civilni domači in mednarodni promet. V deželi, ki meri 93030 km 2, ie množico letališč, ki ii h stolno oli samo občasno uporablia ta obe voiaški letalstvi, zato so tudi civilni zračni koridorii dvakrat ožii, kot ie to v svetu normalno. Kar 1768 km 2 zra č nega prostora ie zaprtega za promet. To predstavlia 1,9 odstotka površine, kar ie zelo veliko, sai dosega to delež v Nemški demokratični republiki 1,85 odstotka, no Češkoslovaškem 1,3 odstotka, v Veliki Britoniii 0,58 odstotka, v Franciii 0,45 odstotka in na Poliskem komai 0,36 odstotka. Tudi večino vai v strelianiu so prisilieni opraviti v tuiini, predvsem no Polis kem, ki er rohniio ob baltiški oboli. Madžari še ne obiavliaio podatkov o nesrečah voiaških letal, razen če iih zaradi lokaciie oli posled ic ni mogoče skriti. Toda razmere pri niih so ze lo podobne tistim v ZRN . Z valom demokratizaciie ie pričakovati povečano negodovanie iavnosti zaradi prevelike gneče, hrupa in nevarnosti v zračnem prostoru. Sedanie težke ekonomske razmere so upočasnile posodobitev letalstvo, ki pa imo nekai neodložliivih potreb. To so lovci MIG-29, šolska letala L-39 albatros in transportni helikopterii MI- 17, ki nai bi bili vkliučeni že v letošniem letu. Zmanišuieio nalet pilotom, verietno bodo ponekod tudi zmanišali formaciie, toda ne glede no vse to ostaia neizpodbitno deistvo: madžarsko leta lstvo ie danes po zasnovi, opremlienosti in izurienosti pripadnikov drugo naisodobneiše no Vzhodu - takoi za Sovietsko zveza.

Migi-23 letijo nad Panonsko nižino že deset let.

MARKO MALEC »Težkokategornik« med lovskimi letali iz II. svetovne vojne

REPUBLI[ P-47 THUnDERBOlT S 15.660 izdelanimi primerki je thunderbolt rekorder med ameriškimi lovci, izdelanimi med drugo svetovno vojno. Že samo to govori o uspešnosti konstrukcije, ki so jo zasnovali pri tovarni Republic Aviation Corporation . V začetku je zaradi svoje velikosti in teže veljal za monstruma med lovskimi letali, vendar pa so thunderboltove zmogljivosti postavile v njegovo senco marsikatero lovsko letalo.

Ogromni P-47, imenovan tudi »juggernaut« luničevalec), je bil ravno nasprotje tistega, po če mer so težili sovjetski konstruktorji, to je lahko in okretno lovsko letalo. V primerjavi z današnjmi lovs kimi letali res izgleda kot igrača , med drugo svetovno vojno pa je bil zaradi svoje zajetnosti eno največjih lovskih letal in zanj so govorili, da se pilot pred ognjem sovražnika lahko skrije kar v »klet«, ker je imel tako prostorno kabino. O tem, ali naj bo lovsko letalo manjše in lažje ali obratno, so mnenia deljeno še danes, prav tako pa je bilo tudi v času pred in med drugo svetovno vojno, vendar je thunderbolt kljub svo ji vel ikosti in teži dokazal, da je ze lo koristno letalo, kjerkoli so ga uporabljali. Ali izdelati manjše ali večje lovsko letalo, je bilo mnogokrat premleto vprašanje v Letalskem zbaru ZDA IUS Army Air Corps) leta 1940. Eden poglavitnih proizvajalcev lovskih letal, Republic Aviation Corp., je zagovarjal koncept lovskega letala z zvezdastim, zračno hlajenim motorjem in eliptičnimi krili. Tako konstruirano letalo pa ni moglo biti ravno majhno, že zaradi motorja ne, saj ima zvezdasti motor mnogo večji presek kot vodno hlajeni in posledica tega je precej zajeten trup. Ravno takrat so s tekočih trakov Republic Aviationa začeli prihajati lovc i tipa P-3S . P-3S je praoče thunderbolta, ki pa med drugim še ni imel povsem uvljačljivih koles. Obenem so začeli s pripravami na izdela vo modela P-43 lancer, ki je kolesa že povsem skril in že imel motor s turbo polnilcem prati and whitney twin wasp. Prav tako so imeli pripravljenih še nekaj načrtov: AP-4, ki naj bi imel motor s 1400 konjskimi močmi 11044 kW) ali pa povsem novi motor R-2800 double wasp s 1800 konjskimi močmi 11380 kW), in AP-lO z vodno hlajenim vrstnim motorjem firme Packard . Glavni konstruktor firme Republic, Alex Kartveli, je 12. junija 1940 predstavi l povsem nov proiekt, ki je bil tehnično pra v gotovo najnaprednejše letalo v tistem času. Letalski zbor se je za novo letalo takoj na vduš il in letalu so dali tudi uradno oznako XP-47B. Prvotna oznaka XP-47 in XP-47A je veljala za model AP-lO. Novo lovsko letalo je bilo prav gotovo velik izziv za konstruktorja. Že sam motor je bil kon-

ren način. PodVOZje se je namreč med uvla-

strukc ijsko tako zapleten, da se je Kartveli odloči l najprej rešiti instalaCijO motorja in je ostanek trupa skonstruiral okoli postavitve motorja . Motor, ki so ga izb ra li, je bil povsem nov, in sicer Prati in Whitneyev R-2800 z osemnajstimi cilindri in turbo polnilcem . Le-tega so zaradi poboljšane aerodinarnike in zaradi boljšega izkoristka montirali v zadnji del trupa, in ne takoj za motor, kot bi si predstavljali. Številne izpušne cevi so bile združene v dvo vodo, ki sto potem vodila do turbo polnilca. Tu so se vroči izpušni plini preko posebnega sistema ve ntilov oli odvajali v ozračje oli po se, pri večji višini seveda, uporabljali za pogon turbine turbo polnilco. Zaradi vseh teh napeljav za turbo polnilec, ki se ni nahajal takoj za motorjem, je bil trup letala precej zajeten, krilo po je bilo zaradi tega postavljeno nekoliko višje. Kartveli se je temu hotel na vsak način izogniti, kajti za tako močan motor je potreboval tudi ogro men vijak, kar 3,71 metro premera. Do bi bili vrhovi vijaka varno oddaljeni od zemlje, je letalo potrebovalo tudi visoko podvozje, posebno še, ker thunderbolt ni bil kla s ični spodnjekrilec. Vse to je postavljalo pred Kartvelijo in njegovo ekipo celo vrsto problemov. Toko vi soko podVOZje ni samo težko, ampak zavzema tudi precej prostora v krilu, ko je uv lečeno . Toko se je pojavil zopet problem , kajti letalo so hoteli oborožiti z osmimi težkimi strojnica mi kalibra 12,7 milimetra . Problem so rešili no res, za tokratni čas, izviren in dokaj revoluciona-

če n jem skrajšalo za 22,86 ce ntimetra. Tako

so lahko v vsako od e lipti čnih kril postavili štiri Brow ningove težke strojnice. Do po so lahko namestili nabo jnike s stre livom, so bile strojnice zamaknjene, in sicer to ko, do je ti sto, ki ie bilo bliže korenu krilo , gledala najdlie iz krila, vsako naslednja po je bilo pomaknjena malo nazaj. Hladiln ike za olje in druge tekočine so postavili pod motor, reši ti po so morali še, kom postgviti reze rvoarje z gorivom za požrešen Proti in Whitneyev motor. Glavni rezervoar, v katerega je šlo kar 776 litrov goriva, in pomožn i, v katerega je šlo 379 litrov, so postavili no dno trupa med stičišči kril in pod kabino . Rezervoarji so bili somolepilni. Delovno mesto pilota je bilo zelo dobro in funkcional no opremljeno. V kabino so vg ra dili tud i vrsto instrumentov, katerih ni imelo do tedaj še nobeno letalo, no primer: električni pokazatelji gorivo, klimatsko napravo za bolj še počut j e pilota, ogrevanje joškov za strelivo. Iz kabine je bil dokaj pregleden razgled, šibko točka je bil le omejen pogled nazaj. Prvi prototip, XP-47B, je poletel 6. maja 1941 , n a tan čno šest mesecev po sklenitvi pogodbe o gradnji protatipo. Letalo ie prekOSila vse doteda nje lovce, ve ndar pa je zaradi novotari j, ki so bile vg rajene, povzročilo tudi precej preglavic. Kljub tem težavam je Letalstvo naročilo 171 thund erboi tov. Letalo po so medtem izpopolnjevali in Republic je dobil na-

.-1. ... ~._

...

Prototip bodočega »težkokategornika« P-47B, ki je poletel mojo 1941 . HRllA

bombnikih do cilja napada, ob povratku pa so napadoli razne cilje na tleh, saj je bilo v zraku vse manj nemških letal. Tako je v zadnjem letu vojne thunderbolt postal eno najmočnejših letal za napade na cilje na zemlji. Thunderbolti so razdejali marsikatero nemško letališče in železniško križišče. Proti koncu vojne so sprejele thunderbolte v svojo oborožitev tudi Sovjetska zveza, Francija, Brazilija, angleška RAF je imela v enotah kar 825 teh letal, uporabljali pa so jih v glavnem proti Japoncem v Burmi. P-47 se je pokazal tudi kot zelo primerno letalo za boje nad prostranstvi Tihega oceana. Julija 1943 so eno letalo predelali tako, da so mu posneli grba za kabino in montirali pokrov kabine angleškega lovca hawker typhoon. Značilnost te kabine je bila, da je imela obliko kaplje in je bil razgled iz nje neomejen na vse strani. Letalo je dobilo oznako XP-47K.

P-47d-20-RE v svoiem elementu. Posnetek ie bil nareien leta 7943 in prikazuie omenieno letalo na trenažnem poletu nad Angliio. Aleksander Kartveli ie o svoiem lovcu iziavil: »8il ie dinozaver, ampak dinozaver z dobrimi lastnostmi«. ročilo, naj izdela 602 letali tipa C. Prva enota, ki je dobila thunderbolte, je bila 56. lovska skupina. V začetku so imeli kar precej težav s tem velikim lovcem, ko pa so se ga navadili, so ga piloti preprosto vzljubili. Prav to skupina je bila najuspešnejša od vseh enot, ki so imele thunderbolte, in do konca vojne so njeni piloti sestrelili 674 nemških letal. To enoto so skupaj z 78. skupino poslali na evropsko bojišče, kjer so Američani formirali pozneje tako slavno 8. zračno armado, katere letala so poletala z letališč v Angliji. Proti sovražniku so thunderbolti prvič poleteli 13. aprila 1943, ko so leteli kot spremljevalci težkih .bombnikov. S thunderboltom in njegovimi 1115 litri goriva so posadke ameriških težkih bombnikov končno dobile spremljevalce in zaščitnike pred nemškimi lovci. Zato so jim le-ti takoj nadeli ljubkovolno ime »mali prijatelji«. Vendar pa so manjši in okretnejši nemški lovci v začetku precej grenili življenje tem »malim prijateljem<<. Američani so kmalu odgovorili na nemško taktiko v neposrednih zračnih dvobojih s strmoglavi mi napadi in vzpenjanji, kjer pa zaradi strahotne hitrosti messerschmitti in focke wulfi niso bili dorasli thunderboltom . Thunderbolt je lahkotudi kadarkoli prekinil spopad, šamo strmoglavil je in zasledovalec je po navadi ostal daleč zadaj.

Prvi serijski modeli verzije B so imeli kabino pod pritiskom, 172. serijsko letalo je bilo že tipa C. Ker so imeli nekaj problemov s težiščem, so motor pomaknili 30 centimetrov naprej, pomembna sprememba pa je bila še, da je ta model lahko obesil pod trup 227-kilogramsko bombo ali padodatni rezervoar s kapaciteto 727 litrov. Ker je bilo razpoznavanje letal na evropskem bojišču zelo težko, so thunderbolti dobili po eno belo črto na vsakem krilu, višinskem in smernem krmilu ter na pokrovu motorja. S tem so se deloma izognili zamenjevanju z nemškim lovcem focke wulf FW-190, kar se je pogosto dogajalo angleškim letalcem, in ni bilo tako malo primerov, da so spitfirji ali hurricani pomotoma streljali na ame-

HRILA

riške lovce. Sredi leta 1943, ko so v operativne enote začele prihajati prve verzije tipa D, je thunderbolt že slovel med lovskimi posadkami kot eno najbolj zanesljivih letal, saj je dostikrat pripeljal pilota domov, čeprav je bilo samo letalo dobesedno prerešetano od zadetkov.

Čeprav so naročila za P-47D prišla že v začetku oktobra 1941, je množična serijska proizvodnja tega modela stekla šele v sredini leta 1943. Vsega skupaj so izdelali 12.602 letali tega tipa. Obenem so po licenci izdelali še 354 identičnih letal pod oznako P-47G, izdelovala pa jih je tovarna Curtiss-Wright. Model D je imel celo vrsto izboljšav, kot so vbrizgavanje vode v motor pri polni obremenitvi, izboljšan turbo polnilec, izpopolnjena podvozje, ojača no zaščito za pilota in še vrsto drugih. Prve izpeljanke, ki so lahko nosile obenem tako bombo kot dodatna rezervoarja, so bile P-47D-20. S tremi dodatnimi rezervoarji je ta model lahko spremljal bombnike daleč nad nemško ozemlje. V večini teh letov so bili ob

Izvedenka P-47D-25, ki ie prva imela

Ta sprememba se je izkazala za odlično in tako so vsa letala od serije P-47D·25-RE naprej imela kapljičasto kabino. Obenem letal niso več barvali z varovalnimi barvami, tako da se je maksimalna hitrost še povečala. In kljub povečani teži letala zaradi raznih izboljšav, so se letaine karakteristike zaradi izrednega motorja še izboljšale. Letalo je sedaj tehtalo slabih osem ton (7938kg). Zaradi posnete grbe za kabino, je letalo postalo vzdolžno rahlo nestabilno, problem pa so rešili tako, da so na hrbtu dodali nizek vzdolžni stabilizator, ki se je začel kmalu za kabino. Edini preostali dve verziji, ki so jih izdelovali, sta bili P-47M in P-47N. Slednja je imela izredno velik doseg, zato so jo uporabljali samo na Tihomorskem bojišču. P-47M so začeli izdelovati septembra 1944 kot odgovor na preteča nevarnost letečih bomb V-1 in pa prvih reakcijskih letal, katera so začela vedno pogosteje nastopati na Zahodnem bojišču. P-47M je bil v osnovi P-47D, le da je imel izboljšan motor prati & whitney doble wasp R2800-57(C) z izpopolnjenim turbo polnilcem, ki je omogočil preizkusni verziji XP-47 J hitrost 811 km/h. Model M je imel tudi zračne zavore, ki so omogočale, da se je pilot spopadel tudi z mnogo počasnejšimi nasprotniki. P-47N pa je bil povsem nov izdelek. Imel je večjo razpetino, krila so bila skonstruirana

tako, da so bili sedaj rezervoarji za gorivo tudi v samem krilu, katerega kapaciteta je bila dvakrat po 352 litrov. Tako je sedaj P-47N imel vsega skupaj 4791 litrov goriva, kar je pomeni-

kapliičasto

kabino.

letalstvu so se namreč odločili, da bodo lovsko-jurišne enote opremili z mustangi. Medtem ko je bil mustang res boljši od thunderbolta v zračnih dvobojih - nobeden od obeh pa seveda ni bil dorasel novi generaciji reaktivnih letal, ki so jih uvajali v letalske enote - pa je bil v vlogi jurišnika precej boljši thunderbolt. Bil je robustnejši in je lahko prenesel večje število zadetkov, ponesel pa je lahko tudi več bojnega tovora. Odločujoči dejavnik pri odločitvi nadomestiti thunderbolte z mustangi je bilo verjetno lažje in predvsem cenejše vzdrževanje. So pa thunderbolte še dolgo po vojni uporabljali v letalstvih Grčije, Turčije , Portugalske, Irana, Iraka, Brazilije, Mehike, Jugoslavije in Kitajske.

Thunderbolti serije P-41D-40-RA z oznakami Jugoslovanskega vojnega letalstva. lo idealnega lovca za spremstvo bambnikov na Pacifiku. P-47N je lahko ponesel tudi do dvanajst nevodljivih raketnih izstrelkov in je tako imel ognjeno mač lahke križarke. Seveda je masa letala narasla kar na 9616 kilogramov. Ko je bilo konec vojne na Pacifiku, so naročilo za 5934 teh letal stomirali in tovarna v Farmingdalu je zadnje letalo tipa P-47N izročila naročniku decembra 1945. Vsega skupaj so izdelali 1816 letal modela N.

REPU BLIC P-47 THUNDERBOLT Motor: prati and whitney R-2800-59W double wasp z močjo 1864 kW Na;večia

hitrost: 697 km/h 16,2m/s Hitrost dvigan;a : Na;večia višina: 12.495 m 3060 km Na;večii dalet: Masa praznega letala: 4513 kg Masa otovor;enega letala: 7938 kg 12,42m Razpetino: 11,02m Dolžina: Višina: 4,47m 27,87m 2 Površina krila Oborožitev: osem težkih strojnic kalibra 12,7 mm in dodatna oborožitev do 1134 kg

Na thunderboltih so leteli tudi znani ameriški lovski asi druge svetovne vojne. Najbolj znani piloti - lovci, ki so si pridobili slavo na nebu Evrope, so bili legendarni vodja 56. lov ~ ske skupine polkovnik Hubert Zemke, katerega je pomladi leta 1944 nadomestil polkovnik David Schilling, ker so Zemkeja sestrelili, potem najuspešnejšega pilota - lovca thunderbolta, polkovnik Francis Gabreski in major Robert Johnson (oba po 28 zmag), uspešni so bili še major Walker Mahurin z 20 zmagami, pa majorja Christensen z 21,5 in Gerald Johnson s 17 zmagami. Na Pacifiku sta bila najbolj znana pilota, ki sta se bojevala na thunderboltu, polkovnik Neel Kearby z 22 sestreljenimi

japonskimi letali in major Bill Dunham, ki je imel na vesti 16 nasprotnikov. Po končani vojni so Američani predstavili tudi nekaj statističnih podatkov o udejstvovanjuthunderboltov v drugi svetovni vojni. Tako so od marca 1943, ko so prvič posegli v zračne boje nad Evropo, pa do kapitulacije Japonske v avgustu 1945, thunderbolti izvedli 546.000 bojnih poletov. Za vsakega izgubljenegathunderboita so sile osi izgubile 4,6 svojih letal. Piloti na thunderboltih so sestrelili 3752 sovražnih letal, na tleh pa so uničili še 3315 letal. Zmetali so 119.750 ton bomb in na tisoče litrov napaima. Izstrelili so 60.000 raket in okoli 132 milijonov nabojev. V zraku so prebili okoli dva milijona ur in pri tem porabili več kot 770 milijonov litrov goriva. Zavidanja vredna statistika. Po končani vojni so thunderbolti skoraj izginili iz oborožitve letalskih sil ZDA. UporbIjale so ga le enote rezervistov. V ameriškem

Thunderbolti so se že med vojno pojavljali tudi nad našim ozemljem. Vzleteli so z italijanskih letališč in so mnogokrat opravljali spremljevalne polete z letečimi trdnjavami in liberatorji, ko so le-ti bombardirali cilje, predvsem v Avstriji. Thunderbolte je namreč imela v svojem sestavu 15. zračna armada, in sicer je bilo s thunderbolti oboroženih šest pol kov. Mnogokrat so apravljalitudi lovsko-bombniške naloge vzdolž naše obale in pri tem več krat naleteli na nemške lovce 27. lovskeg6 polka, ki je deloval na Balkanskem polotoku. Po končani vojni so thunderbolti služili tudi v našem letalstvu. To se je zgodilo po zaostritvi odnosov s Sovjetsko zvezo leta 1948. Da ne bi upadla moč Jugoslovanskega vojnega letalstva, je naše vodstvo poskušalo dobiti letala na Zahodu. Tako smo poleg angleških mosquitov verzij F.B. Mk-6, T Mk-3 in N.F. Mk-38 dobili tudi 150 thunderboltov verzije P-47D-40RA. Dogovar o nakupu thunderboltov je bil podpisan 14. novembro 1951, prvi pa so prišli k nam leta 1952. Do leta 1957 so bili v operativnih enotah, opravljali so lovsko-bombniške naloge. Od leta 1957 naprej pa so jih zoče njali nadomeščoti prav tako ameriški lovci - bombniki thunderjet (republic F-84 thunderjet) in lovci sabre (north american F-86 sabre). Vendar pa thunderbolti niso šli v staro železo takoj, ampak so še do leta 1961 služili v trenažnih enotah .

P-41N je bila najhitrejša izvedenka tega letala, imeli pa so jo le v ameriških eskadriljah. HRllA

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA SANDI SITAR

Ob 70-letnici bojev za severno mejo

SLOVENSKO VOJNO LETALSTVO 1918/19 Slovenci smo imeli takoj po koncu prve svetovne vojne lastno nacionalno vojno letalstvo, ki je doživljalo svoj ognjeni krst v bojih za severno mejo leta 1919

Prvo svetovno vojno so dočakali jugoslovanski narodi na nasprotnih straneh, Slovenci, Hrvati in Bosanci-Hercegovci ter Vojvodinci na avstro-ogrski strani centralnih sil, Srbi na drugi, zavezniški strani. Na obeh straneh so sodelovali tudi v vojnem letalstvu. Poraz centralnih sil in razpad Avstro-Ogrske je spremenil podobo Evrope, na robu Balkana je 29. oktobra 1918 nastala Država Slovencev, Hrvatov in Srbov. Enaintridesetega oktobra je prišlo do ustanovitve narodne vlade za Slovenijo, ki je vsebovala tudi oddelek za narodno obrambo; ta je razpolagal z vojaškimi oddelki, ustanovljenimi iz povratnikov s fronte. Tako sta nastala tudi slovenska letalska oddelka. Prvega novembra i <) I Il je priletel v Ljubljano prvi letalec. narednik Mirko Plehan. ki je skupaj s pilotom poročnikom Stanetom Rapetom zasnoval prvi slovenski vojaški letalski oddelek. 3. novembra je prišlo med Avstro-Ogrsko in Državo SHS do premirja. naslednji dan pa je dobil svojega prvega pilota. poročnika Em ila Grizolda. drugi takšen oddelek pa so ustanovili v Mariboru. Med prvimi so se Plehanu in Rapetu v Ljubljani pridružili še poročnik Franc Zarn. ki je postal prvi komandir te enote. pa Hirš. Grampovčan. Hauptman. Kos. Colnar. Turk. Kveder. Skoporc. Ramor . Pohlin. Novak . Legat. Pešl in drugi. V Mariboru pa so se Grizoldu pridružili Jureš. brata Arzenšek. Kveder . Colnar. Bobig. Šimenc. Tomšič. Turko itn. Tako sta se zasnuli Ljubljanska in Mariborska letalska stotnija. za kateri se je kmalu pokazalo. da za njune vojne pilote še ne bo konec vojne. kajti severna meja med Slovenijo ter Avstrijo in Madžarsko še ni bila določena in še isti mesec (novembra 1<) 1Il) so se začele na tem območju vojaške akcije ter boji. v katerih je bil na slovenski strani osrednja osebnost general Rudolf Maister. Boji so trajali vse do začetka junija 1<) 1<) in v njih je imelo pomemben delež tudi letalstvo. To je bilo toliko potrebneie. ker je imela tudi avstrijska stran letala. Oddciku v Celovcu je poveljeval stotnik Julius Yllan. sredi decembra 191 Il je imela ta enota 14 letal. zanje pa <) pilotov in šc 33 mož za tehnična in pomožna dela. vendar je tako število

HRILA

letal kot osebja naraščalo. tako da je imela avstrijska stran v letalstvu ves čas številčno premoč. Poleg te je imela tudi kakovostnejša letala in tehnično opremo ter bolj izkušeno moštvo. predvsem pilote. Dogajalo se je. da sta bili letalstvi s te in one stranI primerljivi v podpori artileriji in pehoti. v neposrednih zračnih spopadih pa so se očitneje pokazale razlike. zato so včasih avstrijska letala podila slovenska tudi globoko čez Karavanke. Ena kot druga stran sta uporabljali letala za izvidništvo. posegali sta v boje na tleh z mitraljiranjem in bombardiranjem. za medsebojne boje in za propagando dejavnost (trosenje letakov). za obe pa je bilo izredno pomembno že samo dejstvo obstoja in prisotno~ti lastnega letalstva. Slovenski letalski stotnji sta se še pred koncem leta 1<) I Il formirali v enoti z več deset vojaki in oficirji. z več bojnimi in pomožnimi letali ter z letališčema v Šiški (na območju sedanje industrijske cone) oziroma na Teznem. Ljubljančani so se prisotnosti letal v svojem mestu zavedli 13. decembra . ko so iz letala odvrgli venec na sprevod za krsto pisatelja Ivana Cankarja. nad Mariborom pa je 15. decembra poltretjo uro krožilo domače letalo v proslavo konca vojne ter uresničitve lastne državnosti. Obe enoti sta bili operativno povezani. Ljubljana je okrepila Maribor z nekaj letali. medsebojno so izpopolnjevali tudi kadrovskih sestav obeh enot. Tako je prešel v Maribor tudi Mihajlo Dorčič.

ko je za Zarnom poveljeval ljubljanski leta lski stotniji. 25. novembra pa je poveljstvo v Ljubljani prevzel poročnik Josip Kos. V nasprotju s pričakovanji l . decembra ustanOVljena Kralj evina Srbov. Hrvatov in Slovencev združenim jugoslovanskim narodom ni prinesla republike. zavladala jim je srbska kraljevina. ki si je poleg tega še prizadevala. da bi jim odvzela tudi narodnost (kasnejša Dravska banovina namesto suverene Slovenije - podobno je bilo drugod po Jugoslaviji). Teh dogodkov pa v začetku leta 1<) 1<) še ni bilo mogoče slutiti: slovenska vojska je imela takrat 15.000 vojakov in dve letalski enoti. ki sta kmalu podprli operacije kopenske vojske v bojih za severno mejo. Ljubljanska letalska stotnija je izvedla prvi bojni polet - gre za prvo letalsko bojno akcijo v zgodovini Jugoslavije sploh! ~ 12. januarja . mariborska pa 12. marca. V času med tema poletoma je prestolonaslednik Aleksander 24. januarja ukinil Narodno vlado za Sloveni.jo in imcnoval Deželno vlado. ki ni imela več suverenega resorja za narodno obrambo. Prvega februarja se je tudi pokazalo . da je poveljstvo nad vojaškimi oddelki v Sloveniji prevzela že 22. deccmbra 1<) 1ii naskrivaj ustanovljena Dravska divizijska oblast. podrejena IV. armadnemu območju v Zagrebu. Tudi letalstvo so podredili centraliziranemu poveljstvu v Novem Sadu. kjer je bil njegov prvi komandant major Branko Vukosavljevič. Kot v potrdilo te podrejenosti je moral Il. marca leteti v Beograd Vilko

Komandant Jiubl;anske eskadril;e poročnik Josip Kos (spreda;) s pilotom podpoEmilom Grizoldom, prvim možem mariborske eskadril;e, v izvidniško-bo;nem dvosedežnem letalu brandenburg. ročnikom

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA ške . propagandne in bojne polete zmetanjem bomb in mitraljiranj e m. Glavni kraj njihovih akcij so bili Dravograd, Velikovec . Pliberk. Guštanj (sedaj Ravne ). Muta , Slovenj Gradec itn .. večkrat pa so za hrabrenje demoralizirane vojske. ki .je doživljala težke poraze in izgube. obenem pa še razkroj nacionalnega značaja . preletavali vzdolž cele fronte. Šestnajstega maja so na eni takšnih akcij sestrelili Burazoviča s pilotom . podnarednikom Majerjem , vendar je šel še istega dne znova v boje z drugim letalom.

General Rudolf Maister, naislavneiša osebnost iz boiev za slovensko severno meio. Po niem so popularno imenovali eskadrilio v Mariboru. Peterne lj . eden najbolj ših pilotov Ljubljanske stotnije. Sredi marca 1919 se je na koroški fronti pridružila ljubljanski še mariborska stotnija. ki so jo popularno imenovali po generalu Maistru. Aprila pa so uradno pre imenovali letalski enoti v Aero-· plansko eskadri lj o v Ljubljani oziroma v Mariboru. Trindvajsetega aprila so za komandirja v Mariboru imenovali poročnika Stjepana Burazoviča. dotlej vodjo izvidnikov v Ljubljani. Ljubljanska eskadrilja je tedaj štela 8 . mariborska pa 5 letal. To so bila enosedežna ali dvosedežna dvokriina letala. veterani iz prve svetovne vojne V Ljubljani so imeli naslednja letala: brandenhurg 169.176 z motorjem benz 250 KM. ffoenix 121.68 - hiero 230 KM . aviatik berg 92.53 - 210 KM. aviatik herg 38.54 - 185 KM. albatros 53.57 - 185 KM. brandenburg 229.06 - hiero 200 KM. ufag (uci) 161.143 - hiero 230 KM in šolsko letalo brandenburg 64. 16 - 160 KM. V Mariboru pa so imeli naslednja letala: brandenburg 169. 174-benz 250 KM. ufag 161. 137 . aviatik berg 92.55. berg 92.56. berg 92.59. Prva dva sta bila izvid niška dvoseda. ostali trije bojni enoscdi. Oborožitev teh letal so bili mitraljezi schwartzlose . nosila pa so še bombe do 12 .5 kg. medtem ko so enosedi nosili le majhne bombe 0.5 kg . Za prime r: najpogostejše letalo slovenskih eskadrilj. enosedežni dvokrilni lovec aviatik berg. v katerega so vgrajevali motorje od 185 do 225 KM . je imel razpetino kri18m . dolžino trupa 7 m. s površino kril 21.8 m' je nosil največ 8n kg. pri tem pa je zmogel največjo hitrost približno 185 km/uro. na 1000 m višine se je dvignil v 2.23 minute. na 4000 v 11.23 minute . z 691 goriva pa je lahko letel 2.5 ure . Kon ec aprila je stalo na Koroškem nasproti desetim bataljonom avstrijske vojske osem in pol bataljona slovenske vojske. Premoč je bila tudi v zraku - avstrijska stra n je tedaj razpolagala že z 22 bojnimi letali. Kljub temu je slovensk a vojska 29. aprila krenila v splošen napad. pri katerem sta sodelovali tudi obe letalski eskadrilji. Vendar so bile razmere v vojski. ki so jo naenkrat skušali spremeniti iz slovenske v jugoslovansko. takšne. da je doživela prve hude poraze in je avstrijska vojska 2. maja preš la v protinapad. ki se je 9. maja končal precej globoko na sedanjem slovenskem ozemlju. Srbsko poveljstvo je v naglici poslalo na Koroško še del vojske in spremenilo številčno stanje v rahlo prednost (vojski sta tedaj šteli po okoli 10.000 vojakov). Ves ta čas sta eskadrilji letali na izvid ni-

Osemindvajsetega maja so se razmere na fronti spremenile, vojska SHS je začela splošni napad. avstrijska pa se je začela umikati. sprva urejeno. nato panično. Eskadrilji sta tedaj še povečali svojo aktivnost. slovenska letala so bila v prvih junijskih dneh prisotna vzdolž vsekoroške fronte. Avstrijsko poveljstvo je skušalo doseči premirje. obenem je z diplomatsko akcijo pospešilo mednarodno odločanje: 4. junija so diplom ati v Parizu sklenili. da naj o meji na Koroškem odloči plebiscit. Petega junija sta ljubljan ska in maribo rska eskadrilja dvakrat prele teli vso fronto in z bombami ter mitraljezi napadali Celovec . Naslednjega dne je bilo mesto zavzeto. dosežene so bile skrajne severne točke koroškega ozemlja in s tem ugodno izhodišče pred izvedbo referenduma. Vendar je kopica dejavnikov to prednost obrnila v avstrijsko korist. Med temi dejavniki se premalo omenja srbsko nezainteresiranost za to ozemlje. saj je med velikosrbi vladala celo doktrina. da bi utegnila večja Slovenija terjati v južnoslovanski državi preveč avtonomije. vsaj tolikšno. kot jo je imela ob vstopu v državo SHS. torej s svojo vojsko in tudi vojnim letalstvom. Desetega oktobra 1920 je bil plebiscit in v coni A. ki jo je držala vojska SHS. se je le 40.96 odstotka volilcev opredelilo za kasnejšo Jugoslavijo. kar 59.04 odstotka pa Avstrijo. To dejstvo je usodno oblikovalo severno slovensko mejo. ki se ni spremenila niti po drugi svetovni vojni . Devetnajstega junija 1919 je po smrti poveljni ka Vukosavljeviča prevzel njegovo dolžnost podpolkovnik Petar Mirkovič. znan kot kom andant prve srbske le talske eskadrilje. Šestega oktobra 1919 je bila razpuščena mariborska eskadrilja in tako je vozil generala Maistra na propagandnih poletih po Koroški pilot ljubljanske eskadrilje Vilko Peternelj. Tudi tega pa je zajela splošna demobilizacija. ki so jo izvedli 20. oktobra 1920. Tridesetega junija 1924 je bila ukinjena tudi ljubljanska eskadrilja - prva letalska enota. ki se je formirala

Stotnik Julius YI/am, avstriiski letalski povelinik med bOii za Koroško leta 1919, imenovanih pri naših sosedih »Volkskrieg« - liudska voina. v SHS in ki se je prva tudi preskusi la v hojih ; njeno moštvo in let a la so premestili v Novi Sad. To je hil konec slove nskega nacion a lne ga vojnega letalstva. ki je dobilo svojega delnega naslednika še le z letal stvom sedanje Teritorilane ohrambe. Hkrati jc v Ljubljani prenehala tudi živa hna dcla vni ška dejavnost. iz katere so se v prvih povojnih :etih kadrovsko krepila številna vojaška l e tali šča po SHS in iz katere je Stanko Bl audek preveč optimistično načrtoval razvoj slovenske letalske industrije. Na prvih slovenskih vojnih letali ščih Šiška-Ljubljana in Tezno-Maribor pa je v naslednjih letih oživela športna letalska dejavnost. Po podatkih je izvedla mariborska eskadrilja od skupaj I 17 kar 24 pravih hojnih poletov z ognjenim dejstvovanjem. Za Ijuhljan sko eskadriijo ni točnih podatkov. vendar je m ogoče oceniti njene dvojne polete na skoraj dvojno količino marihorskih . Takšno oceno potrjuje tudi primerjalni podatek: avstrijska literatura navaja. da so njena letal a izvedla leta 1919 na Koroškem 64 bojnih poletov.

Enosedežno bOino letalo aviatik 0.1. (M.A.G.) berg ie bilo naii?oli pogostno letalo na slovenski strani koroške fronte. Na liublianskem letališču v Siški so se pred niim fotografirali pilot, mehanik in eden od častnikov. HRILA

bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu

Tovariš url!dnik, obljubil sem ti članke s pravnega področja, ki so povezani z zmajarstvom. Upam, da bom v prihodnjih mesecih dobil podatke o pravni ureditvi zmajarstva po svetu. Tako bom lahko v vsaki številki Kril obdelal po eno državo. Za sedaj pa ti pošiljam srečen »razplet« dogodka, do katerega je prišlo v juniju lani in je dobil tudi sodni epilog. Morda bi bil potreben k temu tudi

Prisilni pristanek zmalarla pl'I!d sadlšie.... V začetku meseca junija 1988 je tožnik s svojim zmajem prisilno pristal na pokošenem zemljišču toženca. No kraj dogodka je pripeljal toženec s traktorjem in prikolico-cisterno. Brez kakršnegakoli opozarila je enostavno zapeljal na zmaja tožnika in ga poškodoval. Uničil je dve stranski cevi, eno srednjo cev in trikotnik . Toženec je priznal, do je s traktorjem zapeljal čez zmaja, menil po ie, da ni dolžan poravnati nastale škode, ker tudi tožnik nima pravice pristajati no njegovem zemljišču. Pristoino sodišče ie ugotovilo, do sto provdni stranki v času glavne obravnave sklenili med seboi sodno poravnavo. Sodišče ie sklenilo, da je toženec dolžan povrniti tažniku dinarsko protivrednost za poškodovanega zmaja Itožbena vsoto ie bilo podano namreč v DEMI brezobrestno do določenega roko, po tem roku po z veliovnimi zakonitimi obrestmi kot za hranilno vlogo, položeno brez določene ga namena nod eno leto, vse po pod izvršbo v primeru zamude plačila do roko. Toženec se zavezuie povrniti tožniku tudi pravdne stroške.

komentar. Vendar ga raje prepustim vsem tistim, ki se ukvarjamo z zmajarstvom in ki smo ob vsakem pristanku, če to ni domač travnik, izpostavljeni nevarnosti, da nas kdo povozi. Ker gre za skromno sodno prakso Ibolje bi rekel, do jo sploh ni), bi si kazalo primer zapomniti. Seveda se bom še naprej trudil zbirati primere in ugotoviti, v katero smer se bo sodna praksa razviiala. A. Čičerov, mag.

Pozdravlil!nil ~

...cl

..Q

.II)

e CI)

Moje mnenje o reviji: XVIII. letnik je dosti boljŠi od prejšnjih. O reviji imam dosti pohvalnih besed, vendar me nekaj moti Imordo neupravičeno): objaVili ste sicer projekcije hurricana in vedno objavljate projekcije novitet v civilnem in vojnem letalstvu ter projekcije F-l00 v Maketorami, toda mislim, da je to premalo. Zavedam se sicer, da brez sponzorjev Iplačnikov reklam JAT, AA ipd.) ne gre, vendar bi lahko vsaj eno teh barvnih strani bolje izkoristili lali celo dve) in objavili projekcije v barvah. Začeli bi lahko s prvimi letali, tudi po več projekcij na eni strani - verzije z različnimi oznakami na primer. Mislim, da bi bili tega veseli vsi bralci. Rad bi sodeloval z vašo revijo kot zunanji sodelavec na področju letalstva; pošiljal bi vam lahko prispevke, na primer analizo

..Q

spoštovana rl!dakEiial Sem zvesti bralec vaše revije in lahko vam rečem, da je zelo dobro ter da nestrpno pričakujem vsako novo številko. Rad imam letenje in prav zdaj delam tricikel za motornega zmaja. Zato bi vas najlepše prosil za pomoč pri uresničitvi tega mojega načrta. Kupil bi namreč rad krilo, primerno za dvosedega motornega zmaja. Bralce prosim, če se mi z nasvetom ali ponudbo oglasijo na naslov: inž. Nebojša Ilie, Knjaževac, telefon 1019) 41-767. Vsem v redakciji veliko uspehov in pozdrav! Dipl. inž. NebOjša Ilie

Spoštovanil Star sem 29 let in se ukvarjam z jadralnim letenjem. Imam približno 350 ur naleta in sem izpolnil pogoje za srebrni »C<. Lani poleti sem bil v Jugoslaviji na počitnicah in po Dalmaciji sem iskal strokovni letalski športni časopis, vendar ga nisem dobil. Pač pa sem v Ljubljani odkril Krila in jih kupil. Zelo so mi všeč. Nadvse pa bi želel pridobiti koga od vaših bralcev za dopisovanje, predvsem koga, ki ga zanimajo podobne stvari. Po poklicu sem državni prometni inženir, sem član praškega aerokluba Letuany in letim z letali blanik, orlik, VSO 10 in vivat. Nasploh pa me zelo zanimajo sodobna in tudi stara jadralna letala, tekmovanja in slavni jadraici. Želel pa bi tudi slike jadralnih letal meteor, košava, vuk in DG-300. Dopisujemo si lahko v nemškem, angleškem ali ruskem jeziku. Ing. Martin Holik Rakovskeho 3162 14300 Praha ČSSR tel.: 4013878

Spoštovanil Vzrok za moje pismo je predvsem problem pri dostavi revije Krila, pa tudi pohvala. Problem je namreč. v tem, da nisem prejel šeste številke Kril. Zelel bi, da mi čim prej pošljete omenjeno številko. Zdaj pa še pohvala in moje pripombe ter predlogi. Po kvaliteti so Krila najboljša v Jugoslaviji in upam, da bodo takšna tudi ostala. Posebno dobre so rubrike Zanimivosti, Tipologijo, Maketarstvo in Letalske industrije tujih držav. Imam pa tudi nekaj predlogov: več bi lahko pisali o vojnem letalstvu in mu namenili več prostora; v rubriki Tipologijo bi lahko vsakokrat predstavili po dve letali; lahko bi uvedli novi rubriki in obravnavali maskirno barvanje ter taktiko uporabe letal; ob letalskih razstavah kot so Farnborough, Pariz ipd . bi lahko objaVili posebno številko; lahko bi povečali obseg na 70 strani; v revijo bi lahko vstavili več barvnih strani kot so to naredili v Naši obrambi; še naprej objavljajte poster. Upam, da je vsaj nekaj mojih predlogov uresničljivih in vam želim še veliko uspehov pri urejanju revije . Tomaž V.

Q-

OGLASI Prodam ali zamenjam Revellovega P-51 mustanga. Imam precej literature o F-15, F18 in A-4. Zanimajo me različne makete letal Il :72, od druge svetovne vojne naprej). Marko Mrše, Ul. bratov Učakar 88, 61117 Ljubljana, tel.: 1061) 578-839.

••

Kupim preprost letalski model z motorjem in sistemom za daljinsko vocjenje. Tomislav Vrl ič, Legen 72 o, 62383 Smartno pri Slovenj Gradcu. Tel.: 1062) 847-724.

••

Prodam jadralno padalo dvojček spectrum 3, eno leto staro. Georgij Hvala, Kompas Bovec, tel.: 1065) 86-101 ali 86202.

r;c!) 9 I O

a-.I

li)

Q-

r;-

••

Društvo za prosto letenje LET organizira začetniške tečaje za jadralne padalce in zmajarje. InformaCije: Jure Podpečan, tel.: 1064) 21-175 Idopoldne) in 1064) 38-273 Izvečer).

••

Prodajam načrte za RC modele letal in jadral nih letal. Zainteresiranim pošljem seznam. Nenad Miklušev, Bulevar V. Vlahovica 56/ 10, 23000 Zrenjanin.

••

Prodam nov motorček ENYA 5 ccm z RC vplinjačem. Tel.: 1061) 327-134.

••

Prodam vrhunsko jadralno padalo VS magic ~4 E. Andrej Bertoncelj, Godešič 89, 64220 Skofja Loka, tel.: 1064) 631-905.

••

Prodam vrhunski jadralni padali gem ma in genair. Tel.: 1064) 621-127.

••

Paraglyder - načrt za gradnjo kupim. Menjam fotokopije knjig IDennis Pagen, Dan Poynter .. . ) in Hanggliding Magazine za Drachenfliger ipd. Dragan, tel.: 1011) 150-985.

••

Letalski navdušenci in modelarji: Z izvirnika presnemavam VHS profeSionalne video filme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F· 14, F- 15, F- 16 in F-18 ter drugo. Vsi filmi so kakovostni, barvni Iz angleškim komentarjem). Prodajam tudi angleško literaturo o vojnem .Ietalstvu od leta 1930 do danes. Naslov: Zeljko Hanich, Balakoviceva 61, 41020 Zagreb; telefon: 1041) 672-116 ali 532-617

Spoštovan; bralci! Obveščamo vas, da bomo zaradi vse več;ega zaniman;a za oglasni prastar začeli oglase zaračuna vati. Oglas z do 10 besed bo vel;al /0.000 din, vsaka nadal;n;a beseda pa 1.500 din. Oglas boste plačali po položnici, ki vam ;0 bomo poslali. Hvala za razumevan;e!

caO

li)

Q-

'" r;Q

OItl~!Upa.ln

boja med libijskima in ameriškima lovcema leta 1982, prispevek o A-l0 lob nesreči v ZRN). Lep pozdrav! Marko Mrše

uredništvo

HRllA

Zgradili smo letališča:

Ljubljana

Pula Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct titova 38 61000 Ljubljana telefon : (061) 314-466 telex: 31493 sct yu

ljubljana / yugosla via