Krila 1 1990 by Milan Korbar

april 1990

xx.

letnik

cena 28 din

MICHELANGELO, RAFAEL, TIZIAN, HOLBEIN, BREUGEL, POUSSIN, CLAUDE LORRAIN IN DRUGI MOJSTRI EVROPSKEGA SLIKARSTVA V KNJIGI

NOVO

~ V SLIKARSTVU

SVETO PISMO IN RENESANČNA UMETNOST SE PREDSTAVLJATA

Cena v januarju 1990: 4.550.000 din

---

296 strani (23x30 cm), 227 barvnih reprod~cij slikarskih umetnin

založba ~ mlf:!dinska " knjiga

Knjigo BIBLIJA V SLIKARSTVU lahko naročite v vseh knjigarnah, pri naših založniških poverjenikih ali pri ZALOŽBI MLADINSKA KNJIGA, Titova 3, 61000 ~ Ljubljana. .:;;;;;P"

revija letalcev

HRllA 1

Urednikova beseda

Leon Bauer - šampion iz Savinjske doline

Generalka je uspela - Bled Cup '89

Ali novi avion ponovno dobiva krila? - yusupersonik

Bodo zmagali argumenti in razum? - pogovor s Teobaldom Belcem , predsednikom gradbenega odbora za izgradnjo športnega l etališča na Barju

22 24

Z našega neba

32 34

Tbilisi - prva sovjetska

38 40

Maketarstvo: Oeffag albatros 0.111

12 16

Potočnikov

albatross si premiera povsem domačega UL iz delavnice Pavla P otoč nik a in sodelavcev Največji

satelit ob jubileju - 10 let Ariane

in ljubiteljev letalstva

42 44

Zanimivosti - letalske novice iz vsega (letalskega) sveta k l asična

letalonosilka

Letalski reakcijski motorji (7.) - motorji za hitrosti

52 58

nadzvočne

Kratke in lahke od tu in tam

V tujini tako, kako pa pri nas?

62 5

Na naslovnici: Svetovni letalski promet silovito narašča , Evropi se obeta ve li ka sprostitev letalskega transporta. Vsi evropski , pa tudi neevropski letalski prevozniki se na ta trenutek z vso vnemo pripravljajo. Boj za potnike in linij e bo neizprosen in trd ... Na naslovnici je posnetek našega sodelavca Nina Miha/eka in prikazuje utrip z madridskega letališča Baraja.

Spoštovani

naročniki

Zmajarski pravilniki v svetu (5.) - Velika Britanija Letalski muzeji (3.) Praški Kbe ly Vojna letalstva naših sosed - Kdo se boji l etečih zmajev: Avstrija Odštevanje se začenja ... sprostitev evropskega letalskega prometa po letu 1992 Tipologija - C-130 hercu les 15000 ur v zraku - zapis o pilotu Marjanu Vilmanu Oglasi Bloudkov

leteči človek

HANGARJEV NE BI SMELI ZAPRETI ... - pogovor s predsednikom Predsedstva skupšč in e ZLO S Danijelom Nardinom

PRVI AVIO FLYERJIIZ DOMAČiH DELAVNIC zgradimo letalo sami

in bralci revije KRILA!

Opravičujemo se vam zaradi poznega izida letošnje prve števiike.

Za zamudo je vzrokov kar nekaj, med drugim smo zamenjali tiskarno, vmes pa je bilo še nekaj posegov in veliko težav (s katerimi pa se bomo ukvarjali sami!) , a nova KRILA so ponovno pri vas . Naslednjo številko bomo izdali v maju, potem pa, upamo, prešli spet na redno dvomesečno izhajanje ob koncu parnih mesecev. Uredništvo Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organ izacij Slovenije , Ljubljana , Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc , Milena C. Zupanič , Drago Drmota (teh nični urednik), Miran Ferlan , Jelko Kacin , Rado Kikelj , Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Fran ček Mordej, Dan ijel Nardin , Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciri l Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec, Oblikovalka: Jelka Štefanč i č

Risbe: Zlatko Dragovi6 Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA), Rimska8 , 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaroče nih rokopisov in fotografij ne vračam o.

Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska8 , 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329.

Liro ra čun : 50100-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev), polletna naroč nina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA

sez?~a

•

začela,

vemo predvsem po sre Da se je sportna letalsKa a:fmi jadralnimi padalGi, neKaten POgovanal sem se s s, P Tudi zmajarji SO z ne · pa SO preGel resntle, nanja o osnovnih varnosti Ki SO znaGline. za parame še speKtaKel, Ki SI ga mu letenja, Tem nesreGam lahKo Pf vje National GeografiG pnvoSGl1 ameriš Kim uredniKom ln fotogr,,: om re I ob po polnem diletantlZ gorenjSKi ultralight letaleG, sre?a v hUj'Ša j'e amerišl<i , Da pa bi bila" stvar ve I o 's podroGIa leta Istva, pilota, . se 'h stroKovnjakOV PIS.OGI ' e o YU_SupersoniKU SO postale fotOgraf eden po državi bombastlGno no:;GspotiKamO prav vsi. Tisti, ki se osrednja letalSKa tema , o aero , ne ReGimO da SO še vednoe na stvari spoznamo, pa tudi tiSti, KIe da bi prav niKomur možnosti, da zdrava pam : ' n potem pa še drugl , padla Krona ,z glaVe, Ge .bl se m dra go in vprašljiVO, sklenil, da 1" to za ub našega povojnega letal· pomagaimo SI s spre o om " to a 'e sKoraj vse, Utva 75 stva, Kragulj, " KI se trese ln LastoVKa (lasta) - ponešportno z vsemi mog;f a konstruKcija, orel - letalo z znanimi naPOgle ' v rabi. In sedaj bomo IZumili porodnimi tezavami, pa tu " • s za zdraVO pamet (ni pa ga prav

nesrečah,pošKodo~anl čami,

;fd~damo nl~l<s reči

vrhunsKI~ ~lrke~e prevlad~

srečena,le~alo Gep~av

•

začeli načelih I~.z

plavajoČi v'

t Me~ims~bi n~

zam'j~'~~vfno al~ n~s~ O;~godOviniGO

.r,~o~~~jitv:miJ

/~ežavami

veliKo) , tehnolOgija leta 2000, •e le Ga t ' 'o aeroKlUbi Ker ni denarja, je v DejStvO, da letalSKe, sole pas al al o edino ultralahKi in eksperimenneba Z doKazujejo Krizo a tal letalGI, KI pa se ve a a a , Ki mU bomo sKusali v kot doslej, teleli bi pom -, letalsKega športa, prav , to. pa te ni letošnjem letniku posvetili se veG delUj'ej'o z nasveti in modroStml

vpijOČe" oPtlml~~~ n~~~:lialudiodroč'e slOvens~ega ~~ostorj , pr~dsta;~':,ahKopotočniKOVO

gati vsem, Ki KUpulela ' ln vsem , I IZl' o ' varnosti. mojstrovino V tej številKi na hitro v vsaKi številKi predstavili. ultralahKI albatrOSs, upamo" a b d't l'eV in letaiGeV, ImamO pa tudi nov bomo poravnali. acne Glavni in odgOVorni urednil<: TONE POLENEC dolgoVe, tal<sn e ln rug ,

leteči iZ?ele~Sdloven~l<lh i~r~u~i~~

BORIS KNIFIC

Velikokrat sva bila v zadnjih dveh, treh letih skupaj, pa si ne bi upal trditi, da ga vsaj malo pobliže poznam. Nikoli ne govori o sebi, vedno o letalstvu. Ne tistem konkretnem, o letalih in podobno, o tem me dostikrat kaj vpraša. Govori pa o letalstvu na Slovenskem, predvsem njegovem športnem delu, ki mu je tako privržen, da bi mu »nekaj manjkalo«, če bi mu ga vzeli. Primorski Gorenjec, Danijel Nardin, predsednik Zveze letalskih organizacij Slovenije, te dni je mimo prvo leto njegovega mandata. Letalskošportne problematike je danes več kot dovolj in teme za razgovor ni težko privleči na dan. Večjo skrb vzbuja dejstvo, da je vseh nakopičenih težav že toliko, da nam bi krepko zmanjkalo prostora, če bi hoteli vsaj z besedo omeniti prav vsako. Še en razlog nas je usmeril k temu

razgovoru. Dane, kot mu vsi pravimo, je letalski funkcionar, ki je zrasel v bazi in je z njo še danes zraščen. Morda je takemu predsedniku Zveze letalskih organizacij celo laže . .. Pa dvomimo, ne zaradi (ne)izkušenosti, pač pa zaradi težavnosti problematike.

Pogovor s predsednikolTl ZLOS, DanijeloITI NardinolTl

HANGARJEV NE BI SMELI ZAPRETI • • • »Kako sta letalstvo in zdajšnji predsednik sploh prišla skupaj?"

»Katerega mladca pa letenje ne navduši? Takoj po vojni , živel sem v Kranju , so v Aeroklubu Kranj leteli z vrabcem, pa sem moral biti zraven. Nekoč sem ga nekaj ušpičil in današnji direktor ALe Lesce , ki je bil takrat med organizatorji letal cev v Kranju, me je seveda napodiI. Potem pa sem leta 1959 prišel v Ajdovščina in že kar prvega dne , ko sem prišel na letališče, me je znani primorski letalec vzel v Aero-2 in poletela sva. Kot »starejšega" in resnega člove k3., petindvajset sem jih imel, so me angažirali za klubsko delo. Za nagrado so me pa vzeli v pilotsko kabino in leteli smo."

nega letenja z lastnim letalom. Vo dil jo je upravnik Edvard Lorencon ." Za tiste čase, kot lahko preberemo v zborniku ob 30-letnici letalske šole Ajdovščina , je bila znač il na množičnost. Veliko pozornost so namenjali vzgoji letalskih modelarjev, krožki so delovali po skoraj vseh šolah. »V aeroklubu smo vseskozi vzgajali kadre : padalce , jadralce in motorne pilote. Vsako leto smo organizirali začetniške tečaje in tako danes kar nekaj pri nas izšolanih pilotov leti v Adrii in Jatu.

Ob tem pa smo vseskozi bdeli nad podmladkom , predvsem na modelarskem področju. Morda je modelarstvo bolj individualno od ostalih dejavnosti , vendar je pri nas dobro organizirano. Veliko je k temu pripomogla modelarska delavnica v klubskih prostorih , ki jo bomo še naprej opremljali. V Ajdovskih osnovnih šolah (treh) imajo modelarske letalske krožke. Za kaj več , za delo na višji ravni , pa nudi možnosti klubska modelarska sekcija pod strokovnim vodstvom. «

»To so bili začetki letalske šole v Ajdovščini?" »Pravzaprav ne, Aeroklub so v tem delu Primorske ustanovili že leta 1950. Bolj ali manj uspešno je potem nekaj let deloval, letalstvo pa je na celotnem Goriškem dobivalo vse več privržencev, predvsem po ustanovitvi goriškega Aerokluba Edvard Rusjan sredi petdesetih let. Imeli so že letalsko šolo in nekaj osnovne opreme za šolanje pilotov. Priprave za pridobitev letališča v Ajdovščin i so se začele že leta 1954, leto dni kasneje pa so od poveljstva Vojnega letalstva dobili dovoljenje za uporabo letališča in dveh zgradb ob njem. Zatem so že začeli s pripravami na gradnjo hangarja v Ajdovšč i ni. Največ privržencev je imelo padalstvo, pa jadralstvo in motorno letenje. Veliko je bilo deklet. Prvo motorno letalo je letalska šola dobila leta 1958. To je bil dvosed KB-6 Matajur, lesene konstrukcije, ki je pozneje , ko je bil že odpisan, zgorel. Tako so leta 1959 že začeli šolo motor-

KRILA

je moral plačati kazen . Odnehali pa nismo. Zdaj že tradicionalni miting radijsko vodenih modelov in alternativnega letalstva nameravamo še razširiti. Že doslej so bili naši gostje alternativni letalci iz Italije, zdaj pa naj bi bila udeležba še pestrejša, vsaj v okvirih skupnosti Alpe-Jadran . Prireditev bo v spomin na našega rojaka Edvarda Rusjana, v spomin na njegove poskuse konstruiranja, letenja v pionirskih časih prvinskega letenja. Najbolje pa bi to obeležili prav z današnjo alternativno aviacijo. Skušali bomo vse skupaj spraviti v nekakšno tekmovanje, vendar potrebujemo kriterije in potem pravilnik tekmovanja. Morda to še ne bo tako kmalu, prizadevanja pa bodo šla vsekakor v tej smeri." »Nič nisva govorila o letalski karieri predsednika ZLOS. Kdaj se je pravzaprav začela?" "Ja, sem pa pri tistih, ki so naredili izpit za motornega pilota v precej poznih letih . Brez tega preprosto ni šlo, kajti biti toliko časa med letalci in ne samostojno leteti ... Šolanje za motornega pilota sem opravil na Aero-3 in naredil izpit v letu 1981. Prav zdaj imamo v klubu v načrtu obnoviti to letalo in upam , da ga bom še kdaj pilotiral. Prešolal sem se še za letenja na PA-18 in na warriorju. To pa so torej letala, ki jih letim, drugih ne." »Torej, funkcionarska kariera je bistveno bogatejša kot pilotska?"

"Res, dolgo sem delal v klubu. Leta 1980 smo reorganizirali naš Aeroklub, v katerem sem veliko stvari delal že prej. Takrat sem postal podpredsednik, po nekaj

»Ajdovščina pa je znana tudi po svojih letalskih prireditvah in letalskih mitingih?" »Že vsa leta, odkar klub obstaja, prirejamo prireditve, letalske mitinge in tekmovanja. Prvič smo organizirali tekmovanje pilotov motornih letal Alpe-Adria, ki je potem iz neznanih razlogov zamrlo . Zadnja leta smo začeli z modelarskimi mitingi, ki so se jih poleg naših modelarjev udeleževali tudi sovrstniki iz Avstrije in Italije (sedemkrat). V zadnjih treh letih smo začetniki na področju takoimenovanega alternativnega letalstva, torej zmajarjev, motornih zmajarjev, jadralnih padalcev, ultralahkih letalcev . .. Kljub neurejenosti v zvezi z dovoljenjem in regulativo za to področje letenja, smo vztrajali. Mogoče se je to zdelo pred tremi leti še kot kljubovanje, zdaj pa je to že povsem drugače . Na prvi takšni prireditvi nas je zvezni inšpektor s Komiteja za promet in zveze celo moral prijaviti in naš upravnik

G KRILA

podpredsedniških mandatih sem zdaj že drugi mandat predsednik. " »To so klubske funkcije v zadnjih letih, kaj pa na Republiki?" "Dolga leta sem bil delegat na sejah Predsedstva skupščine Zveze letalskih organizacij Slovenije. Spoznal sem torej tudi to delo. Je pa vsekakor razlika med funkcionarjem v letalskem klubu in v republiški zvezi. V klubu se srečujem s konkretnim delom , vse od tistega "žicanja" in nabiranja denarja, potrebnega za klubsko dejavnost - s takšnim delom pa se morajo zdaj bolj ali manj ukvarjati vsi moji vrstniki v letalskih klubih pri nas. Kot podpredsednik ZLOS, izvoljen sem bil pred dvema letoma, sem moral poznati delo v vseh naših letalskih klubih, njihovo problematiko, ki je kljub različnim pogojem za delo bolj ali manj podobna. Res, problematika je širša. Predsednik Zveze letalskih organizacij Slovenije sem eno leto." »Kaj vas zdaj najbolj muči?" "Vsebina dela Zveze trenutno , po mojem mnenju, ni tisto, kar naj bi zveza članic v republiški letalski organizaciji delala. Vzrokov je več , predvsem pa bi poudaril finančnega . Letošnje financiranje ZLOS bo na ravni lanskega (natančneje decembra 1989) vse dokler ne sprejmejo novih sistemskih zakonov, ki bodo urejali področje telesne kulture, izobraževanja ipd . Za klube bo sistem financiranja enak kot ga poznamo že vrsto let: sredstva iz žaklja občin skih zvez za telesno kulturo, pa iz lastne dejavnosti, ki se vse

kdo od odgovornih v klubu bi potem še komu zaupal letalo ".« »Zdajšnji predpisi so vsekakor breme za aeroklube, s tem pa tudi za njihovo de/ovanje. «

»Ob obstoječem nač inu organiziranja letalskih šol bi potrebovali v Sloveniji 28 profesionalcev (mehanikov in upravnikov skupaj z zaposlenimi na ZLOS) in to trenutno znese 3 milijone din samo za njihove osebne dohodke. To naj bi zagotovila družba iz (najverjetneje) proračuna. Vendar pa bi morali vsi skupaj postati delavci ZLOS, ne pa več klubov in letalskih šol. Mislim, da bi klube s tem precej razbremenili. Ostal bi jim denar, ki ga zdaj dajejo za osebne dohodke redno zaposlenim .« »To so pravzaprav že načrti. Kakšna je realnost teh načrtov? «

»Možnosti obstajajo , vsaj tako kažejo začeti razgovori na za to odgovornem mestu (Republiški izvršni svet) . Sicer imamo podporo vseh organizacij, ki so doslej združevale letalske šole in klube, toda kaj ko je vsa ta podpora nematerializirana. Na Letalsko zvezo Jugoslavije pa ne moremo prav ni č računati , to je le Zveza zvez, koordinacija pač .« »Imenovalec ostane vedno isti: financiranje letalske dejavnosti. « » Če tako ali drugače ne bomo uspeli zagotoviti rednega in urejenega financiranja letalske športne dejavnosti, bodo klubi

bolj zožuje, potem dotacije inštitucij, ustanov, pa zbiranje sredstev v delovnih organizacijah ipd. Še izrazitejše bodo postale težave v zvezi s financiranjem v posameznih letalskih šolah , predvsem glede zagotavljanja sredstev za plače profesionalnih kadrov (upravnika in mehanika) , brez katerih po obstoječih predpisih nobena letalska šola ne more delovati. Število letalskih šol se bo zagotovo zmanjšalo , zdaj jih imamo v Sloveniji dvanajst. Ne verjamem, da jih bo poslej kaj več kot tri in v njih naj bi v prihodnje šolali pilote . V okviru aeroklubov pa naj bi delovali trenažni centri , ki bi skrbeli za izpopolnjevanje in nadaljnje šolanje pilotov (letalske šole bi spravile pilota do samostojnega leta - laširanja, trenažni centri pa naprej). Zelo pa me skrbi , da pri takšnem načinu dela ne bi trpela profesionalnost, kajti letenje je strogo profesionalna zadeva. Drugače bi seveda bilo , če bi zahteve za letenje motornih in jadralnih pilotov spustili na raven urejenosti letenja za zmajarje. Vendar,

prisiljeni močno zmanjšti obseg delovanja. Letalski šport pa pri nas reklamirajo celo kot dejavnost posebnega družbenega pomena in takšen status mu je (zaenkrat) še priznan. Kaj vse to pomeni ? Naših 1400 pilotov, jadralnih, motornih , UL, bo moralo zmanjšati nalet, kar se bo spreobrnilo v nevarnost, ki jo pomeni zmanjšan nalet za vsakega pilota. Nalet pa je že tako na meji varnosti. Prav tako je s padalci in skoki. « »Kot

logična

posledica tega

se zastavlja vprašanje: zapreti hangarje ali se povsem opreti na alternativno letalstvo? «

»Odgovor nakazuje že vprašanje samo. Kaj pa bi to pomenilo, pa najbolje povedo podatki o dejavnosti članic ZLOS . V okviru jugoslovanskega športnega letalstva smo v vrhu, to nam priznajo vsi v Letalski zvezi Jugoslavije . Naša dejavnost predstavlja več kot polovico vse letalske športne dejavnosti v celotni Jugoslaviji , na nekaterih področjih pa je odstotek še ob č utnej š i v našo korist. Po poročilu posameznih letalskih šol je bilo lansko leto v primerjavi z doslej najuspešnejšim letom 1988 nekoliko slabše (ure naleta, naleteni km , število padalskih skokov) , vendar boljše kot leto 1987. Načrt za leto 1990: podoben nalet kot lani. Ali bo uresni č ljiv ali ne pa je odvisno predvsem od urejenosti financiranja naše dejavnosti. »In kakšni so prispevki ZLOS letalskemu športu v zadnjih letih? «

»Mislim, da se premika, sledimo novim usmeritvam morda bolj, kot je to čutiti. V zadnjih letih smo dobili pravilnike za zmajarje, zdaj imajo dovoljenja in legalno letijo. Prav tako si ZLO S na vse kriplje prizadeva urediti regulativo na področju letenja z vse številčnejšo floto ultralahkih letal. Pritiskamo na Letalsko zvezo Jugoslavije in pravilniki naj bi kmalu zagledali luč dneva ter uredili, dokončno , tudi to področje .

Naj na koncu poudarim še moje mnenje: koordinator vseh letalskih dejavnosti mora biti ZLOS , pa najsi bo to padalstvo , jadralstvo, področje eksperimentalnega in ultralahkega letenja ter balonarstva itd. Zdaj neredko posamezniki zahajajo na Zvezo v Beograd in urejajo stvari po svoje in brez vednosti ZLOS , se opirajo na osebna znanstva . .. To pa je delo in mesto ter vloga ZLOS v slovenskem letalskem športu. Za kilo kave pač ne moremo urediti pomembnih vprašanj, vse skupaj potem pade na raven , ki ni v čast našemu 'športu .«

KRILA

GENERALKA dE USPELA V drugem tednu lanskega septembra so od jutra do mraka živobarvne kupole padaloznanjale, da se na letališču v Lescah dogaja nekaj posebnega. Organizator 20. svetovnega padalskega prvenstva, Alpski letalski center v Lescah , je pripravil tekmovanje v skokih na cilj BLED CUP '89, z željo preizkusiti svoje službe in omogočiti tujim tekmovalcem spoznati vremenske pogoje in našo Gorenjsko. PO ocenah gostov jim je to popolnoma uspelo.

LEON MESARiČ

Pred 20. svetovnim padalskim prvenstvom v Lescah favoriti za najvišja mesta so bili tudi jugoslovanski tekmovalci . Prvo ekipo so sestavljali leški padalci Dušan Intihar, Bogdan Jug , Branko Mirt, Darko Svetina in Roman Pogačar , drugo pa ob veteranu Branku Hrastu mlajši leščani: državni mladinski prvak Borut Erjavec, Senad Salkič ter Roman Božič in Dušan Frank. V tretji ekipi so bili člani drugih jugoslovanskih klubov. Začetek tekmovanja je bil presenetljiv predvsem za domačine. S tekmo so priče la dekleta. Žreb je določil , da bo prva izskočila iz letala An-2 jugoslovanska ekipa. Jutro je bilo hladno in Stol je prekrival fen, kar je bil znak , da je na večji višini močan severni veter. Poskusni skok skupine padalcev je dal vedeti , da je potrebna izredna pazljivost pri odskoku iz letala. Vse to so naša dekleta opazovala in skupaj z dansko reprezentanco odšla v letalo. Vodja skupine je bila Irena Avbelj . Ko se je odločila za odskok , in za njo vse štiri sotekmovalke , so se pričele hude težave . Na tleh je bilo vsem jasno, da so odskočile prepozno. Veter jih je začel odnašati in samo dve sta prijadrali normalno do ciljne točke , tri pa so bile v outu , kar je pomenilo za te tekmovalke po 16 kazenskih centimetrov. Žal je bila med temi leščanka Mira Grčič .

Leš čansko letališč e

- v

prič akova nju

p adalcev z vsega sveta.

Zadovoljnih je bilo tudi vseh 114 tekmovalcev iz 12 držav; predvsem zaradi spoznanja, da se vremenski pogoji v Lescah izredno hitro spreminjajo in da bo spreminjanje smeri vetra na svetovnem prvenstvu krojilo usodo prenekaterim tekmovalcem. V treh dneh tekmovanja se je zvrstilo toliko različnih vremenskih pogojev, da so bili tudi domači tekmovalci presenečeni in je prednost domačega terena kar splahnela. Začelo se je z močnim severnim vetrom, pa z vzhodnim in zahodnim , neprijetno je bilo termično vrtinčenje zraka nad padalskim krogom, najtežje pa je bilo , ko je nastalo popolno brezveterje in je nato spet zapihal premočan veter s hitrostjo več kot 7 mIs in so morali v petek in soboto tekmovanje za dve uri prekiniti. Ob takih pogojih je bila zato tekma izredno razburljiva in do zadnjega skoka se ni vedelo, kdo bo zmagovalec. Med

8 KRILA

Dušan Frank »tipa« center.

Danske tekmovalke so odskočile za našimi še nekoliko slabše in je zadnja pristala kar cel kilometer od cilja. Dekleta so nato nadaljevala solidno in na koncu ekipno zasedle tretje mesto za zmagoval no

vodstvu s tremi centimetri pred Jugoslavijo s štirimi centimetri . V sedmi seriji pa so vodilni zbrali pet centimetrov, naši pa samo enega. Tako je Jugoslavija prevzela vodstvo kar s tremi centimetri prednosti. Zadnji dan tekmovanja pa so se Čehoslo vaki bolje zbrali kot naši in v treh preostalih serijah zbrali samo en centimeter, naši pa šest. Končna razlika dveh centimetrov je zagotovo velik uspeh naše reprezentance, ker Čehoslovaška redno osvaja kolajne na svetovnih prvenstvih.

Roman

Pogačar

doskočil

"ničlo«.

ekipo ČSSR in Švico. Med posameznicami se je odlikovala Mira GrČiČ, ki je v ostalih devetih serijah zbrala samo 6 centimetrov in zasedla 10. mesto pred Ireno Avbelj . Fantje so imeli še težje delo. Pet ekip je bilo povsem izenačenih, izstopali so le Če hoslovaki. Od prve do šeste serije so bili v

Alpski letalski center Lesce-Bled s svojo dolgoletno tradicijo je po pripravah projekta in predloženem terminu svetovnega prvenstva dobil potrditev za izvedbo 20. Svetovnega prvenstva v padalstvu. Jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo v klasičnih disciplinah bo od 7. do 16. septembra 1990 v Lescah, medtem ko bodo od 2. septembra naprej že potekali treningi prijavljenih reprezentanc. Na prvenstvu bodo izvedli program v moški, ženski in mladinski konkurenci . Vsi udeleženci bodo tekmovali v dveh disciplinah : v skokih z višine v cilj in v likovnih skokih z višine 2000 metrov. V skokih z višine opravi vsak tekmovalec po deset skokov, v likovnih skokih pa po tri. Predvidoma bo na prvenstvu sodelovalo 250 tekmovalcev in tekmovalk iz 30 držav, spremljalo pa jih bo še približno 110 spremljevalcev (trenerji, zdravniki in vodje reprezentanc). Tekmovanja bodo potekala v vseh disciplinah istočasno, zato bodo zaradi premajhnih zmogljivosti letališča Lesce tekmovanje v likovnih skokih organizirali na igrišču za golf Bled.

Za posamično razvrstitev je bil boj še bolj ogorčen. Po šestih skokih sta bila v vodstvu Darko Svetina in Italijan Silvio di Tecco s po šestimi ničlami. Po sedmem skoku pa je ostal v vodstvu Italijan sam s sedmo zaporedno ničlo , ker je Svetina skočil na en centimeter. Zbranost je popustila in Darko je tudi v preostalih treh poskusih skočil na en centimeter. Tudi Bogdan Jug in Branko Mirt, ki sta bila s tremi centimetri na petem mestu, sta bila še v boju za kolajno . Žal v osmi in deveti seriji nista skočila v ničlo in sta na koncu s petimi centimetri ostala na osmem mestu, pridružil pa se jima je mladi Senad Salkič , ki je bil prijetno presenečenje tega tekmovanja. Po slabem začetku, ko si je z dvema skokoma nabral pet centimetrov, je nadaljeval brez napak in z osmimi ničlami pristal na osmem mestu . Med vsemi je samo osem tekmovalcev doskočilo osem ničel.

Boj za vrh se je dramatično stopnjeval. Svetina je v devetem skoku skočil na en centimeter in s šestimi centimetri ostal na tretjem mestu še s štirimi tekovalci. Prvo mesto pa sta si delili Italijana Aleksandro Ruggeri in Silvio di Tecco . PO pravilih delitve mest ni . Vseh sedem tekmovalcev je moralo zato še enkrat v zrak in skočiti na center s premerom treh centimetrov . Med

rednim tekmovanjem je premer centra pet centi metrov. Za zlato in srebro sta Italijana skočila na dva centimetra in ponovno bi morala v zrak za še en skok. Vendar zaradi teme to ni bilo več izvedljivo. Organizator se je odločil za podelitev dveh zlatih medalj. V peterici za tretje mesto pa se je najbolje odrezal Švicar Christian Frei, ki je edini skočil v ničlo, naš Svetina je pristal na centimetru. Tudi pri dekletih sta morali za prvo mesto na dodatni skok Čehoslovakinja Dana Oravcova in Američanka Cheryl Stearn s, uradna svetovna prvakinja v skokih na cilj . Obe sta imeli po devetih skokih štiri centimetre. Več sreče je imela Dana. S skokom v ničlo je postala zmagovalka, Cheryl pa je doskočila na en centimeter. V boju za kolajno jo je najslabše odnesla najboljša Čehoslovakinja Jana Kočar kova, srebrna kolajna s svetovnega prvenstva lansko leto na Švedskem. Po zaporednih sedmih ničlah je naredila dve zaporedni napaki (na 3 in 6 cm) in ostala je na nehvaležnem četrtem mestu . Tretja je bila Švicarka Gratzer.

Rezultati: Posamezno - ženske (32): 1. D. Oravcova, 2. Cheryl Stearns , 3. Claudia Gratzer, 10. Mira Grčič , 11. Irena Avbelj, 25. Dijana Kupljenik, 26. Tanja Ivankovič , 29. Helija Balassa. Moški (82): 1. S. Ruggeri in S. di Tecco, 3. Ch. Frei, 4. D. Svetina, 8. B. Jug , B. Mirt in S. Salkič , 18. B. Erjavec , 22. D. Intihar, 31. R. pogačar. Ekipno - ženske: 1. ČSSR, 2. Švica, 3. Jugoslavija, 4. Danska. Moški: 1. ČSSR , 2. Jugoslavija, 3. Italija Esercito, 4. Italija Carabinieri , 5. Bolgarija, 6. Italija-Verona, 7. ZR Nemčija , 8. Jugoslavija B (ALC) , 13. Jugoslavija C.

Jugoslovanska ženska reprezentanca: Irena Avbelj, Mira

Grčič,

Diana Kupljenik in Nelija Balaša.

KRILA

BODO ZMAGAL.I ARGUMENTI IN RAZUM? Usoda Ljubljanskega športnega »Kako je ljubljanski aeroklub sploh prišel v položaj, da nima svojega letališča? «

" V sedemdesetih letih je Zvezni sekretariat za ljudsko obrambo za velike denarje prodal pravico uporabe celotne površine bivšega civilnega letališča v Mostah mestu Ljubljani, oziroma Stanovanjskemu podjetju »Soseska« . To je ta kompleks komunalno opremilo za industrijsko cono ter ga kot razparcelirano stavbno zemljišče prodalo

Skorajšnji pričetek gradnje športnega na obrobju Ljubljanskega barja je v sredstvih javnega obveščanja povzroči/ precejšnje zanimanje. O nameravni gradnji letališča ter njegovem pomenu za Ljubljano in njeno širše zaledje se je s Krili pogovarjal Teobald Belec, predsednik gradbenega odbora za izgradnjo letališča. letališča

Nekdanje letališč e Aerokluba Ljubljana v današnji industrijski coni Most. (Fotografije: M. Garbajs) industrijskim gradbenim interesentom. Danes je to industrijska cona Moste. Aeroklub Ljubljana, ki je na tem bivšem letališču imel pravico uporabe, na njem je izvajal svojo dejavnost od leta 1933, se je zadovoljil s skromno finanč no odpravnina ter obljubami Skupščine mesta Ljubljane ter poveljstva vojnega letalstva, da jim bodo takoj, ko Aeroklub najde ustrezno novo lokacijo, zgradilo novo, izključno športno letališče . Aeroklub je po večletnih naporih svoj del naloge izpolnil, našel lokacijo, odkupil zemljišča in uvedel formalno pravni postopek za pridobitev zakonsko predpisane prostorske in projektne dokumentacije. Tako lahko smatramo kot uradni pričetek priprav na gradnjo športnega letališča na sedanji lokaciji leto 1979, letos (1990!) pa bomo pričeli z izvajanjem gradbenih pripravljalnih del. " »Ali je Ljubljani letalsko društvo sploh potrebno in če je, zakaj mu je potrebno letališče, saj bi Ljubljanski aeroklub lahko gostoval n.pr. v Lescah, kjer imajo lepo športno letališče? «

" Mesto Ljubljana je edino republiško središče v Jugoslaviji, ki

1O KRILA

letališča

svojega športnega letališča nima. Od leta 1933 do odvzema letališča 1974 je bil ljubljanski aeroklub najboljši v Jugoslaviji, športno letenje ima tukaj tradicijo, zlasti jadralno. Iz ljubljanskega Aerokluba izhaja največ jadralnih prvakov vseh kategorij, vseskozi je bil po številu aktivnega in podpornega članstva daleč na prvem mestu. Njegovo trdoživost najlepše prikazuje dejstvo , da kljub že dvajsetim letom brez lastnega letališča šteje še vedno preko tisoč članov , pretežno mladih in zagnanih . Na žalost letno izšolamo le 10 do 20 mladih jadralnih pilotov, in še to z izrednimi napori. PO zanimanju mladih Aeroklub Ljubljana ocenjuje, da želi aktivno v vseh sekcijah aerokluba sodelovati 3000 do 4000 mladih , tehniške znanosti željnih fantov in deklet. Iz povedanega je moč sklepati , da Ljubljana športno letališče celo nujno potrebuje. Nadomeščanje letališča z gostovanjem ni rešitev! »Kakšne so tehnične in prostorske značilnosti športnega letališča? "

»Vzletno-pristajalna steza bo 950 m dolg in 80 m širok travnik z

vzdolžnim strešnim naklonom , približno 1 m nad sedanjim terenom. Letala bodo shranjena v hangarju železne konstrukcije višine 5 do 6m, tlorisne velikosti 24 x 36m . To je prva faza, ki naj omogoč i priče tek ter izvajanje aktivnosti. Predvideno je pretežno jadralno letenje, šolanje bomo izvajali z uporabo vitla. Predvideni hrup je bil strokovno merjen dvakrat, obakrat izdan atest pa potrjuje, da je hrup, ki ga povzroča športno letalo, močno izpod drugih, tudi v tem območju se nahajajočih izvorov hrupa. Letalska aktivnost na letališču bo potekala zgolj v lepem vremenu in podnevi, saj letališče ne bo opremljeno z nobeno navigacijsko opremo. Občan je pred časom v časopi su zapisal med drugim, da je govoril z nekom, ki se na športno letenje nekoliko spozna in ta mu je zaupal, da so klimatske razmere na Barju zelo neugodne za športno - jadralno letenje, ker ni pravih termičnih vzgornikov in ker je na Barju obilo megle. Kaj je res v teh trditvah? Nič . Makro in mikroklimatske razmere je izvedensko, na naše naročilo na podlagi stoletnih podatkov ter triletnega neposrednega opazovanja na lokaciji bodoče ga letališča , izdelal Hidrometeorološki zavod SR Slovenije. Analiza lokacije bodočega športnega letališča iz vidika njegove primernosti in uporabnosti za izvajanje zračne ga jadralnega športa in ustreznost lokacije potrjujeta primernost, izvedene primerjave z bivšim športnim letališčem v Mostah pa celo dajejo prednost barjanski lokaciji. Obe našteti ekspertizi je že pred njihovo izdelavo potrdil Zvezni inšpektorat za letališča pri Zveznem ko-

miteju za promet in zveze ter izdal svoje soglasje k lokaciji športnega letališča. več časopisnih člankih

vam da bo zgrajeno letališče grob poseg v naravno ravnovesje in izgled krajine. Takšna bojazen pri krajinarskovarstveno osveščenih državljanih , oziroma občanih obstaja in je kar prav, da jo argumentirano izražajo. V konkretnem primeru nameravane gradnje športnega letališča tvori podstat za sprejemljivost nameravanega posega za okolje (angl. Environmental Impact Assessment ali nem. Umweltvertraglichkeitsprufung) serija šestih samostOjnih raziskav, analiz, oziroma meritev, učinki in posledice vsake od njih se obravnavajo sinergistič no, t.j . vzročno in posledično med seboj povezano in prepleteno. Sodobna prostorska-planerska znanost takšne metode priporoča , saj se tako izognemo pomanjklivostim metode " na pamet«. Tudi strokovnjaki so pri izdelavi krajinske zasnove za Ljubljansko barje uporabljali podoben metodološki pristop, odtod tudi njihova argumentirana stališča , ki prisotnosti športnega letališča na izbrani lokaciji ne zavračajo. Obratno , celo potrjujejo ga kot sprejemljivega tudi znotraj bodočega krajinskega parka in njegovega varovalnega režima. V tujini ležijo športna letališča pogosto znotraj varovalnih biotopov, ker je pač preprosto res, da izvajanje športne letalske dejavnosti v ničemer nikomur ne škoduje , V

očitajo ,

Teobald Belec.

lovica potrebne količine plasti je že nabavljena. Toplarna je pripravljena pripeljati in pepel prav tako nabaviti in pripeljati te določene količine drugega nasipnega materiala ter ga vgraditi na svoje stroške. Že kupljeni hangar bi postavili na račun mesta Ljubljane. Tako je finančna konstrukcija za izgradnjo prve faze letališča enostavna, cenena, predvsem pa izvedljiva. Proti takšni enostavni in racionalni uresničitvi glasno vpijejo posamezni deli časopisnih člankov in drugih obvestil v sredstvih javnega obveščanja. Tukaj bi lahko omenil dnevno izgubljanje približno 10.000,00 din družbenih sredstev, sem pa mnenja, da o tovrstni ekonometriji nimamo poistovetenih kriterijev in gledišč , zato se bom takšni razpravi po možnosti izognil. Da pa prebivalci mesta Ljubljane to vsoto dnevno plačuje jo (poleg še vseh drugih) , je pa neizpodbitno dejstvo.

Skica položaja

letališča

Zadnja vaša pripomba zveni nekoliko zajedljivo. Od leta 1979 se aktivno trudite za pridobitev no vega letališča za ljubljanske športne letalce . Ali nameravate vztrajati še naprej kljub nasprotnim mnenjem o primernosti lokacije? Še posebej zaradi tega bom vztrajal! Lahko vam postrežem s podrobno kronologijo naporov, dogodkov, slučajnosti , nerazumevanja, špekulacij, da ne uporabim bolj (ne)ustreznih izrazov, iz zadnjih 11 let. Toliko let namreč osebno stojim disciplinirano v vrsti , ki jo

s prihodnima in odhodnima ravnema .

niti ničesar ali nikogar ne ovira. Široke , odprte vedute, značilne tudi za mala športna letališča , ostajajo privlačne za favno , med njo še zlasti za ptice vseh vrst. Rastlinstvo, ki ga zaradi omejenega dostopa nihče ne more uničiti , se hitro bujno razbohoti. Naj kdorkoli temu še tako oporeka, življenje samo v praksi to sožitje in složnost na območjih travnatih športnih letališč dokazuje in potrjuje. Izgleda, da je problem izgradnje športnega letališča lokacija, kaj pa finančna sredstva za njegovo izgradnjo? Na (ne)primernost lokacije se vsi spoznajo, finančni problemi, ki vsaj zame, kot predsednika gradbenega odbora, niso nič manjši , pa tudi terjajo prizadevno in nenehno reševanje. Že od leta 1975 Aeroklub Ljubljana pokriva napore za pridobitev novega letališča sam s svojimi zasluženimi sredstvi. S finančno podporo mesta Ljubljane smo nabavili potrebno zemljišče ter plačali naročeno pravno in tehnično dokumentacijo . Skupno z mestom smo plačali vse potrebno in zahtevane študije, ekspertize , meritve , ateste, mnenja, itd. Izgradnja vzletno-pri-

Odprtost in razgledanost -

značilnosti

Barja - ostajata ohranjeni tudi pri

letališču .

stajaine steze ter ploščadi je predvidena po »sendvič « načinu , kjer z uporabo elektrofiltrskega pepela Ljubljanske toplarne nasip no težo močno zmanjšamo, hkrati pa tako koristno uporabimo pepel. Pepel je večkrat podrobno raziskan (vsebnost težkih kovin ter njegovo ionizirajoče sevanje). Vse raziskave in meritve so po rezultatih precej pod dovoljenimi količina mi. Tudi uporaba politekt folije kot zaščitnega sloja je predvidena, po-

ureja naša družbeno-planerska in prostorska zakonodaja, upravne in strokovne službe od občine do republike, krajevna in samouprava nasploh , samoupravljanje v praksi , predvsem pa brezbrižnost in neodgovornost tistih , ki vse vedo, ne naredijo pa v življenju ničesar koristnega , so pa vsepovsod prisotni. Neskončno sem radoveden , kako ta družba honorira disciplinirane, potrpežljivo stoječe v vrsti , rahlo protestirajoče , da tisti mimo vr-

ste uničujejo našo slovensko krajino , naravo , prostor in ostalo , kar je še vrednega. Da je bilo, in je še, vztrajanje v vrsti napaka »manj sposobnih «, bi res utegnilo biti grenko spoznanje predolgo čaka jočega. Toda, kam naj uvrstim upravnega delavca in strokovnjaka, ki je po službeni dolžnosti naše bodoče športno letališče zarisal in zapisal v prostor, nato pa s strastno osebno angažiranostjo storil vse , da ga neobnovljivo zbriše. Res je, da so se politične razmere med risanjem in brisanjem močno spremenile , takšno dokazovanje njegove privrženosti novim moralnoetičnim normam pa je le pretiravanje. Ker pa je posredi ljubljansko športno letališče , katerega predsednik gradbenega odbora sem iz prepričanja in ljubezni do športnega letalstva in vsega, kar k temu spada ter leta po zraku (tudi ptičev!) , že kar 12 let, bom takšno ravnanje ocenil kot močno pokvarjeno in objektivno škodljivo. Organizirani predstavniki krajevne samouprave zahtevajo od Aerokluba Ljubljana, oziroma njegovega gradbenega odbora, da »se projekt dopolni z analizami in strokovnimi mnenji priznanih in verificiranih institucij ter organizacij z dokumentiranimi podatki preučitve koncentracije radona , ki nastaja pri delovanju letalskih motorjev in morebitne škodljive posledice na okoliške prebivalce «. Aeroklub ima pet enomotornih letal , vsa imajo batne motorje z močjo do 150 KS . Bodoče letališče je oddaljeno od najbližjega »Iegalno « stanujočega krajana najmanj 1 km. Ta krajan stanuje ob Ižanski cesti , po kateri dnevno pelje nekaj tisoč vozil , ki imajo konstrukcijsko enake motorje, enako pogonsko gorivo , so pa zajamčeno bolj izrabljeni , kajti letalski motorji se zaradi varnosti letenja redno in pedantno obnavljajo. Ali ste (še vedno) optimist glede gradnje športnega letališča na Barju? Sem . Večji kot kdajkoli. Prepričan sem, da se bomo kmalu dogovorili , da bomo nesporazume in nesoglasja reševali zgolj na podlagi argumentov. Osebnih političnih karier ne bo mogoče več graditi na (ne)gradnji športnega letališča na Barju , pretehtal bo razum in trezna presoja. Če tako vodenega dialoga ne bomo kmalu zaključili , bo vsakršna odločitev odveč , ker bodo čr nograditelji , ki so se že razširili do roba bodočega letališča , posegli s svojo nočno gradbeno aktivnostjo tudi na zemljišče letališča . Če se bo to zgodilo , ljubljanski športni letalci zajamčeno ne bodo krivi . In naj za konec še požugam : če se bo to zgodilo , bomo slovenski letalci solidarnostno in skupno poskrbeli , da bodo krivci za takšno stanje osebno odgovarjali.

KRILA

Pred časom smo napovedali, da bodo na slovenskem nebu letos rojila nova letala. Zelo približna statistika pa je takšna: izdelujejo štiri avid flyerje, dve avid amfibiji, v končni izdelovalni fazi je leteče krilo U 2, primorski letalci napovedujejo pohod ultralahkega letenja, nekaj podobnega se dogaja v vseh ostalih slovenskih okoljih. Da gre povsem zares, je letos s prvimi leti dokazal Brezjan Pavel Potočnik.

V zadnjem tednu februarja je njegov enosedežni albatross poskočil, v prvem tednu letošnjega marca pa tudi vzletel in lepo letel. Pišemo o prvem, pri nas konstruiranem in izdelan em ultralahkem letalu.

Prvo VU ultralight letalo

POTOCNIKOV ALBATROSS SI Pavel Potočnik (47), izkušen jadralni letalec pa tudi motornjakar, se je za albatrossa odločil pred štirimi, petimi leti . Načrtu, ki ga je izdelal , so zagotovo botrovale bogate izkušnje, ki jih je pridobil v letalski proizvodnji Elana. Mimogrede: Pavel Potočnik je zaprisežen kontrolor letalske gradnje, bil je v prvi ekipi, ki je v matič ni proizvodnji letal OG 100 prevzemala znanja za Elanovo proizvodnjo in v svojih 1500 urah jadralnega letenja je preizkusil večino OG 100 in OG 300, ki jih je proizvedel Elan. In Pavel, ali bo to priznal ali ne, je bil in je eden gonil nih motorjev v proizvodnji Elanovih letal.

Albatrossu na tleh

Četudi bi bilo to prvo letalo, ki sem si ga ogledal od blizu, četudi bi bil popoln laik, ne bi mogel mimo ocene - čudovit izdelek. Kabina, torej prednji del , spominja na cockpit jadralnih letal ; je skrbno in precizno izdelana in še lična povrhu . Tudi inovativna . Na nosilno, kovinsko ogrodje je nameščena lupina iz sintetičnih vlaken in smol, to pa pokriva pregleden pleksi pokrov. Osnova trupa je aluminijasta cev večjega premera, ki je znotraj protitorzijsko ojačana . Repne površine so (z alumi-

Pri statičnih izračunih je Potočniku od samega začetka pomagal inž. Rado Kikelj, pri izdelavi se je kasneje vključil Tomaž Avsenek, tudi jadralni letalec, finančno pa je projekt podprl Tine Černe , tudi jadralec in motorni pilot, obrtnik iz Žirovnice .

Albatross SI - letalo, ki ga je veselje pogledati. Prostorna in pregledna kabina . Pavel je v instrumentalno ploščo vgradil brzinomer, variometer, višinomer, merilec porabe goriva in kombiniran instrument motorja (obrati, temperatura).

nijastega ogrodja, prev l ečene s dakronom. Višinsko krmilo premore tudi trimer. Krilo , tako pravita izdelovalca Pavel in Tomaž, je bilo najbolj zamudno , kajti

Tehni č ni

uporabila sta sodobne materijale in praklasično konstrukcijo . Torzijski nos, rebra in nosilci, so prevlečeni z dakronom. Krilca tečejo čez vso razpetino, so pa kombinirana s funkcijo zakrilc . Tega albatrossa poganja trabantov motor s potisno eliso.

podatki:

Trabantov motor na albatrossu. Ustrezen Rota xov motor bi lastnosti le še izboljšal.

o V - - - - - -10,40-- - -- - -_ _ _ _~

Razpetina kril Dolžina trupa Višina Vitkost krila Drsno število Masa letala

10,4m 6,36m 2,24m 9,2 15-17 130kg Moč

motorja

Najmanjša hitrost Največja hitrost Potovalna hitrost

Tomaž Avsenek, Tine Černe in Pavel Potočnik. So to bodoči letalski podjetniki?

KRILA

tEnt

Konstrukcija: arm irana plastika, druge umetne snovi

28KM (21 kW) 45 km/h 120 km/h 110 km/h

aluminij,

Albatrossu zraku

Neglede na tendenco hrbtnega vetra, je bi lo letalo po 160 m v zraku. In še to : po pi lotovi oceni je motorju manjkalo vsaj 25 odstotkov moči , oziroma 400 obratov v minuti . Pavel Potočnik: " Nad upravljivostjo bolj zadovoljen ne bi moge l biti. Prede lati pa bom moral podvozje zato , da pridobim na vpadnem kotu kril pri vzletu. Za kakšnih 20 odstotkov so prevelike površine globinskega krmila. Finesa brez motorja se praktično kaže okrog 1 : 16. Ob tem , kar sem videl v zraku , lahko samo zapišem : bravo za albatrossa!

ln naprej? Homologacijo naj bi letalo pridobilo v Italiji. Zakaj, se natančno ve . Letala niso izdelali kot unikat, pač pa imajo v delavnici izdelane kalupe kabine. Izboljšali in hkrati poenostavili bodo konstrukcijo cevastega trupa, predvsem pa se bodo posvetili krilu . Brez velikih besed ima albatros vse možnosti za serijsko proizvodnjo in to od letošnje jeseni dalje ...

KRILA

MARJAN TRILAR

[P[LV~~~~ [Q) (Q) U0IJ ~ © ~ [f=[]

~~W~ ~W~[Q)

"\y7

[Q)~[L~W~~© Zgradimo letalo sami »E pur si muove - pa se (mogoče) res premika« lahko parafraziramo Galilea, ko pomilovalno gledamo stanje slovenskega športnega letalstva. Neurejeno financiranje, varčevanje resursov na letalih, zastarela flota in še bi lahko naštevali. Toda, nekaj upanja za možnost preobrata vsekakor obstoja. Danes si bomo ogledali eno izmed njih, ki po našem mnenju omogoča res pravo motorno letenje ob zelo sprejemljivi ekonomski ceni ure letenja, poleg tega pa daje letalcem že zdavnaj pozabljena znanja o gradnji letal. Vsekakor se bodo s to možnostjo kmalu morali soočiti letalski klubi širom po domovini, saj menim, da smo dosegli že skrajne meje reduciranja letenja, tako da še na enem področju močno zaostajamo za razvito Evropo. Letalo pred odpremo iz tovarne AVIO Aireraft v ZDA.

Konec decembra lanskega leta je v koprsko luko z ladjo Pohorje Splošne plovbe iz Pirana, prispel prvi kontejner s štirimi lahkimi letali AVIO FLYER. Letala so prispela v kit izvedbi, torej kot sestavljanka. Izdelali so jih v tovarni Avid Aircraft Inc. v zvezni državi Idaho, kjer poleg omenjenega tipa izdelujejo še sestavljanko za amfibijsko letalo AVIO AMPHIBIAN, načrtujejo pa še večjo (štirisedežno) verzijo AVIO FLYER-ja. Kupec poleg teh dveh osnovnih tipov izbira individualno različne podvariante posameznega modela - tricikel, repno kolo, plovci, različne razpeti ne krila (STOL, Akrobatska verzija, Speedwing, itd.). V našem primeru smo se odločili za varianto z repnim kolesom in širokimi kolesi (tundra wheels), tako, da letalce izredno spominja na PIPER super cub, le da je postavitev sedežev v kabini paralelna in zato je AVIO krajši od PIPER-ja. Podrobnosti o velikosti so razvidne iz slike. Po opravljenih formalnostih so letala razdelili graditeljem, ki so se z največjim veseljem lotili sestavljanja. Gradnja poteka v skladu s Pravilnikom o amaterski gradnji letal, zato je bilo potrebno dela najprej prijaviti pri Zveznem sekretariatu za promet in zveze (Uradni list SFRJ 19/82, glej člen 8 - toč ka 3, t.j. dodelava nedokonča nih delov homologiranega letala in njihovo sestavljanje po

KRILA

navodilih proizvajalca!). potrebno je bilo tudi zagotoviti kontrolorje gradnje in vodenje dokumentacije o gradnji. Nato pa so graditelji zavihali rokave in do sedaj vložili v gradnjo že vsak preko 130 ur. Po proizvajalčevih zagotovilih gradnja zahteva od 300 do 400 ur dela; naši graditelji so bili bolj pesimistični in zato za prvo izdelano letalo predvidevajo nekako 600 ur. Znani pa so nam podatki o polserijski proizvodnji v Italiji, kjer italijanski graditelj vloži v vsako letalo povprečno 230 delovnih ur! Nekaj je prav gotovo res; vsako naslednje letalo bo bližje proizvajalčevi oceni, saj prvo letalo zahteva od nekoga, ki se take gradnje še nikoli ni lotil, kar precej naprezanja glede posameznih rešitev, ki bi bile pri gradnji drugega že popolnoma samoumevne. Pa pojdimo lepo po vrsti, za vse tiste, ki jih bo premamila ideja o trenutno najbolj otipljivem načinu, kako priti do lastnega letala. Omenili smo že, da letalo prispe venem samem zaboju velikosti 450 x 130 x 130 cm, skupne teže približno 450 kg. V tem zaboju je največji del seveda rešetkasti trup, v katerem so naloženi ostali sestavni deli in pogonski agregat Rotax 532 s 65 konjskimi močmi in vodnim hlajenjem . Vsi deli so tovarniško varjeni in kontrolirani, tako, da graditelj z varjenjem nima nobenega dela. Sestavni

deli letala so smiselno oštevilčeni, tako, da jih graditelj lahko razpozna in razvršča po posameznih sklopih (trup, krila, motor, podvozje, rep, potrebni material za finiširanje in ves drobni material). Zaradi začetnega spoznavanja z letalom graditelju predlagamo, da vzame v roko dobro pilo (le-ta je verjetno najbolj uporabljeno orodje pri vsej gradnji!) in razigia vse kovinske dele trupa in krila, nato pa sestavi podvozje letala. AVIO je na kolesih že precej bolj prijazna pojava, ki bo razveselila vaše otroke in ženo (če jih seveda imate!), drugače pa vsaj

Kletka za varjanje rešetke trupa.

okoliške firbce, ki se bodo nemudoma začeli zbirati pri vas. Nato pa so na vrsti komande (smer, višina, nagib in flapsi). Posamezni materiali so potrebni obdelave na stružnici (recimo vodila za komando višine, ki jih izdelamo iz priloženega teflona, podložne gume za vpetje motorja, ipd.). Trud je kronan z uspehom, ko s komandno palico in pedali lahko preiskusimo hod komand. V primeru, da se še nismo naveličali dela na trupu, se lotimo izdelave požarne stene, montaže motorja in umerjanja pokrovov motorja. V tej fazi namontiramo tudi pro-

konske travme , zato vas rotim: Bog vas obvaruj pretiravanja! V primeru , da ste to fazo nekako prebrodili , pa vas čaka posel za gurmane. Na vrsti so krila , ki pa se jih mirno lahko lotite tudi že prej, če tako želite, saj vrstni red pač ni trdno določen . Izdelava kri l je najlepše delo, kajti rezultati so lepo vidni in primerno veliki , tako da ne boste več izpostavljeni posmehu , češ , saj se še " nič ne pozna ,,, AVID ima v svojih krilih, poleg dobre aerodinamike, še enega aduta: krila so namreč

lepo zložljiva, kar pomeni , da jih po letenju zavrtite okrog osi na zadnji ramenjači in ga zaparkirate kar v domači garaži (če je v klubskem hangarju prevelik " dren «). Hišna stoenka je že tako ali tako prerjavela in je vseeno, če vam dela sramoto pred garažo (pa brez zamere, če je temu res tako, a o tem kdaj drug i č!). Zaradi vrtlj ivih kril na nosilnih ramenjačah (aluminijaste cevi) , najprej izdolbemo primerne utore, ki omogočajo gibanje krila pri sestavljanju. Rebra in ostale elemente kri la po potrebi obrusi-

Vpetje motorja Rotax 532.

peler, ki bo razveselil vsakega pravega letalskega sladokusca. Sestavljen je kar iz 35 plasti kvalitetnega lesa, naklovski rob pa je ojačan z ural itom. Ko na propeler pritrdite še oblogo , pa le hitro skočite po fotoaparat in se ovekoveči te z nečem , kar je močno podobno vašemu bodočemu letalu . Toda, nikarte se prezgodaj veseliti (bi rekel J. V. Koseski) , do končne ga izdelka bo preteklo še precej Save ; dele , ki jih imate že " skoraj vgrajene « pa boste sestavili še velikokrat. Če trupa še vedno niste zasovražili , lahko vgradite še hladilnik, nato pa vse, kar ste sestavi li , lepo razderite, spravite v škatlice in trup dvakrat prebarvajte s priloženo temeljno barvo (epoxy primer) . S tem delom mirno lahko obremenite svoje najdražje, ki jim bo gotovo v veliko veselje , da vam lahko pomagajo, saj vas zaradi gradnje komajda še poznajo. V tej fazi se namre č že pričenjajo za-

Inštrumentalna

plošč a .

AVIO z zloženimi krili.

mo in nato sestavimo v prekrasno oblikovano krilo z impresivnim vitoperjenjem (pet centimetrov) . Rotim pa vas, nikar ne sestavite dveh desnih ali dveh levih kril , razen , če nimate kakšnih namenov serijsko izdelovati samo ene vrste krila! S sveže izdelanimi krili se podamo na trup in na njem naredimo meritve dolžine kril ter nato izvrtamo luknje za nosilne vijake , pritrdimo trupna rebra in izvedemo predpisano ojač anje stika med krili in trupom. Predlagam vam , da za to fazo izberete primerno vreme , saj bo le malokdo lahko celo letalo se-

stavil v delavnici . Pripomba je vsekakor umestna, če upoštevamo milo zimo , ki pa je pokazala zobe ravno v trenutku , ko se je graditelj lotil zunanjih meritev. Murphy pač spodobno deluje, ni kaj!. Precej dela vzame vgradnja okovov krilnih opornic , kar počnemo hkrati zlepljenjem reber in opornih cevi. Nato se lotimo še vgradnje rezervoarja za gorivo v desnem krilu. Rezervoar je izdelan iz steklenih vlaken , po vgradnji pa ga prekrijemo še z eno plastjo steklenih vlaken . Iz enakega materiala so tudi zek lju čk i krila, ki jih po potrebi ojačamo že z paličasto leseno konstrukcijo in napolnimo s purpenom . V primeru , da ste se odločili letalce opremiti, kot se spodobi , v tej fazi vgradite tudi električno napeljavo za pozicijske luči , ki pa niso vključene v osnovni paket. Na krilo boste vgradi li še pomožna napenjaina rebra na naklonskem robu krila ter pletenico , ki povezuje zadnji rob reber in ki hkrati napenja konč no prevleko krila. Potrebno je še umeriti flaperone in krila so bolj ali manj pripravljena za finiširanje . Vgradimo še cevni sistem za pilotovo cev in pripravimo odvode na rezervoarju . Za š čititi bo potrebno vse lesene dele s tremi plastmi nitro laka, vendar nikakor ne na tistih mestih , kamor bomo fiksirali termodakronsko tkanino . Za danes naj bo dovolj . Nas l ednjič pa vam bomo , spoštovani bralci , opisal i oblačenje kril in trupa, montažo motorja s pripadajočimi komponentami , končno sestavljanje in upajmo da tudi že preiskus Avidovih sposobnosti na zemlji in v zraku , ob upoštevanju vseh , z rahlim nadihom humorja zgoraj navedenih omejujočih faktorjev . Za konec naj vam zaupam , da sama gradnja za povprečno tehnično pismenega človeka ni prevelik problem , obenem pa vam nudi obilo zadovoljstva; če pa ste obdarjeni že z modelarsko žilico, bo vse skupaj še veliko lažje. Sklepna misel naj bo zato morda takšna: ali ne bi bilo bolje, da bi članstvo naših letalskih klubov v delavnicah namesto žebljev , kartonov in podobnega, izdelovalo prava pravcata letala, katera jim bodo omogočila relativno cenen motorni nalet ali pa tudi zasebno letenje in to za ceno revizije enega letalskega motorja na naših piperjih in cessnah ?

KRILA

IZ TUJE LITERATURE Ariane je svojo deseto obletnico obeležila s 34. poletom. Takrat je v orbito poslala do sedaj največji civilni telekomunikacijski satelit»Inte/sat VI (F2)«. Uspešnost tega projekta se vidi v tem, da so za ta polet že šestič uporabili nosilno raketo Ariane 4, oziroma drugič njeno najmočnejšo verzijo 44L (483 ton), ki je trenutno tudi najmočnejša verzija evropske nosilne rakete. Z izstrelitvijo največjega civilnega komunikacijskega satelita do sedaj, je Ariane 4 dokazala svojo uporabnost za komercialno uporabo.

Ariane in njenih 10 let Leta 1973, ko so evropski ministri podprli za razvoj nove nosilne rakete - lanserja " L3S" (Lasnser tretje generacije), ni nihče slutil, kako uspešen bo ta projekt, ki so ga kasneje poimenovali Ariane. Temu sta botrovala tudi neuspela projekta Evropa 1 in Evropa 2. Takrat, govorimo o dvomih v sedemdesetih letih , so si napredno misleči prizadevali , da ob podpori evropskega javnega mnenja in pripravljenosti industrije uresničijo projekt Ariane . Vendar tudi največji pristaši tega projekta niso mogli trditi , da obstaja ekonomska upravičenost proizvodnje nove rakete-nosilke . Vse to so dobro izkoristili nasprotniki novega projekta, ki so svoje nasprotovanje opravičevali načrte

IZ TUJE LITERATURE 10 let Ariane

OB JUBILEJU " NAJVEeJI SATELIT tudi s tezo, da je Amerika v razvoju vesoljske tehnike deset let pred Evropo, in jo le ta nikoli ne bo dohitela. Toda, kljub takim in drugačnim mnenjem , je ideja o Evropi kot neodvisni vesoljski sili ostala še kako prisotna. V začetku so predvidevali 2-4 izstrel itve nosilnih raket Ariane na leto. Takrat si ni nihče predstavljal , da bo ta snežno bela raketa , ki so jo načrtovali v desetih (sedaj enajstih državah Evrope) , nekega dne v veso lje ponesla 50 odstotkov vseh civi lnih satelitov, kljub obstoječi ostri konkurenci na svetovnem tržišču . Že takrat je skupina naprednomislečih znanstvenikov na papirju ustvarila bodočo družino raket nosilk, ki so v začetku končale v predalu , toda kasneje postale stvarnost - Ariane 2, 3, 4. Najbolj zagrizeni so komaj dočakali dan , kot je bil v lanskem februarju , ko sta Arianespace in Evropska industrija podpisali pogodbo o izdelavi 50-ih raket Ariane4s, ki naj bi jih kupci prejeli v prihodnjih desetih letih (po načrtih bi prve nosilne rakete dstavili kupcem že leta 1991 , dobave pa končali tja do leta 1999) . Nihče ni tudi mogel predviditi , da bodo že v začetku letošnjega leta zbrali skoraj 100 naročil , torej prav v letu , ki označuje 10 letnico obstoja.

Prvi koraki Leta 1970 je Aerospatiale že izdeloval drugo fazo nosilne rakete Evropa 2, skušali pa so jo še izpopolniti in s tem povečati moč prve stopnje. Tega projekta niso niko uresničili. Veliki francoski kencer, ki se ukvarja z vesoljsko tehnologijo je takrat že imel nekaj uspelih in realiziranih načrtov. Gre za projekt nosilne rakete Diamant. To je bila prva nosilna raketa, ki je 26. novembra 1965 v vesolje ponesla prvi francoski satelit Asterix A 1 - njegova teža je bila 31 kg . S to raketo so v orbito lansirali še 9 drugih satelitov. Zaradi doseženih rezultatov - posebno z Diamantom - so se pri Francoski vesoljski agenAriane 1 (LO 1: 24 . december 1979)

1G KRILA

IZ TUJE LITERATURE

Ariane 3 (V10: 4. avgust 1984)

ciji CNES (Centre national d'atitudes spatiales) odločili , da Aerospatialu zaupajo izdelavo ter organizacijo projekta novih nosilnih raket Arine . Tudi kasneje, ko so se k projektu priključile tudi druge evropske države, je Evropska vesoljska agencija ESA (European space agency) pooblastila CNES , da reorganizira Aerospatiale v nekakšnega industrijskega arhitekta, ki bi vodil pripravo in celoten projekt, prav tako pa so jih zadolžili za izdelavo tretje stopnje rakete.

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE Ariane2 (V18: 29. maj 1986)

Leta pionirstva so bila tako končana . Za celotno evropsko združeno industrijo se je začelo novo obdobje, obdobje uresničevanja načrtov in konkretnega dela. Aerospatiale je moral najti prostor za razvoj in testiranje elementov za novo raketo-nosilko. Izbrali so opuščeno zemljišče v bližini Les Mu-

IZ TUJE LITERATURE Nenehno skušajo ustreči tudi naročnikom , zato je vsaka raketa, kljub temu , da je iz iste družine, nekaj svojega , posebnega, enaka samo sebi sami . Razvili so vrsto nosilnih raket, znanih po imeni Ariane 1, 2 in 3, vendar so te že opravile svoje delo in vlogo pri razvoju evropske vesoljske tehnologije in poletov.

Ariane4 Države, ki financirajo projekt Ariane Ariane4 Avstrija Belgija Danska Francija ZR Nemčija Italija Irska Nizozemska Norveška Španija Švedska Švica Velika Britanija

2,80 % 0,15 % 52,90 % 20,79 % 7,75 % 0,04 % 2,00 % 2,5 % 1,39 % 1,60 % 3,55 %

Ariane5 0,40 % 6,00 % 0,50 % 44,70 % 22 ,00 % 15,00 % 0,20 % 2,30 % 0,40 % 3,00 % 2,00 % 2,00 %

reaux in leta 1974 pričeli z gradnjo aerovesoljskega centra SIL (Site d'intgration lanceur), ki ga nekateri danes smatrajo za enega izmed vrhunskih evropskih dosežkov (danes v tem centru sestavijo 8-9 raket letno).

Začetek Aerospetiale se je povezala z desetimi evropskimi partnerji, ki dotedaj niso nikoli sodelovali v vesoljskih programih ter napravila celoten načrt dela in razvoja. Prilagoditi so se morali novim oblikam upravljanja in vodenja, sprejeli pa so tudi drastične ukrepe, ki so zagotavljali hitrost in kvaliteto dela.

novega

24. december 1979 označuje prelom z začet no fazo in začetek novega življenja, saj so takrat uspešno izstrelili v Kourou v francoski Gvajani raketo Ariane 1. Tudi po desetih letih vse skupaj ni postalo nekakšna ruti na. Vseskozi so se borili za nekaj novega, naprednejšega, za boljšo kvaliteto in nove tehnologije.

Aerospatiale je imel pri projektu Ariane 4 dvojno vlogo. Za nosilno raketo je razvijal prvo in tretjo stopnjo, prav tako pa je skrbel za projekt kot celoto. Pri tem morajo poleg vodenja celotnega marketinga, dokumentacije in izvedbe projekta skrbeti tudi za razl i čne modifikacije, posebno še, če gre za tovor , ki sicer presega običajno predpisano. Prav zato lahko pri seriji 4 najdemo šest osnovnih različnih modelov , ki jih po potrebah še dopolnijo in spremenijo. Različne modele spremenijo tudi zaradi različnih zahtev naročnikov oziroma tehničnih pogojev, ki jih zahtevajo različne vrste satelitov. Ariane 4 naj bi po deklaraciji lahko ponesla v geostacionarno orbito približno 4200 kg tovora, vendar ga je že ponesla tudi 4400 kg. Vse to so dosegli z različnimi modifikacijami najmočnejše nosilne rakete AR 44L. S problemom prevelike teže tovora so se prvič srečali ob poletu V 31 , ki je bil tudi prvi polet ari ane AR 441 . Takrat bi morala ta nosilna raketa v orbito ponesti dva satelita: Superbird A in DFS Kopernik. Maksimalna možna masa, ki jo ta model lahko ponese, je 4185 kg , vendar je teža obeh satelitov znašala 4370 kg, kar je bilo za 185 kg preko dovoljene teže. Problem so rešili v štirih mesecih. Najprej so zmanjšali težo tretje stopnje rakete in s tem pridobili 20 kg , vendar tudi tu ni šlo tako lahko , saj vsak proizvajalec skrbi, da ne bi zaradi zmanjšanje teže trpela kvaliteta in s tem varnost. Proučevali so , kje bi lahko še kaj odvzeli , da pri tem ne bi poškodovali ali ogrozili kakšnega

Najtežja verzija Ariane na izstrelitveni ploščadi

Ariane 4 (V24: 21. julij 1988)

KRILA

IZ TUJE LITERATURE

Ariane 44 L: skupna teža dveh satelitov je bila za 185 kilogramov večja od predvidene največje teže tovora (4370 kg), ki ga ta raketa lahko ponese v vesolje: problem "preobtežitve« so strokovnjaki razrešili v štirih mesecih.

Vesoljski čolniček, kot si ga zamišlja evropska skupnost za raziskavo vesolja, naj bi v vesolje ponesla raketa ariane 5, ki jo šele razvijajo.

vitalnega dela. Del teže so pridobili še pri poljnjenju tekočega vodika in kisika, ki ga uporabljajo za pogon . Pri polnjenju prve in tretje stopnje, ter pri izstrelitvi so zmanjšali temperaturo in s tem povečali količino goriva, prav tako pa so z zmanjšanjem nosilnega dela rakete ter z navpično lego satelitov rešili tudi ta problem. Do leta 1995 bodo skušali Ariane 4 še povečati nosilnost, nekateri pravijo tudi do 4700 kg, če bo potrebno. Ariane 4 je zdaj edini evropski vesoljski delovni konj. Zato so se novembra 1987 evropski ministri dogovorili, da podprejo razvoj raket nove generacije Ariane 5, ki naj bi imela tudi drugačen zunanji videz. Poleg tega, da bo lahko v vesolje lansirala nove, zmogljivejše, s tem pa tudi težje satelite , bi Ariane 5 lahko v vesolje ponesla tudi vesoljsko plovilo s človeško posadko. Projekt so poimenovali Ariane 5/Hermes.

Ariane S/Hermes Dela, ki naj bi bila končana do leta 1995, potekajo s polno paro. Aerospatiale, ki je nekakšen industrijski arhitekt in glavni izvajalec tudi tega projekta, je že pričel z izgradnjo objektov. Razširili so center v bližini Les Mirauxa ter lansirno ploščad v Francoski Gvajani. Center v bližini Les Mirauxa, ki se bo razprostiral kar na 6750 kvadratnih metrih, so nekateri poimenovali kar " Super SIL« (,Iauncher integration site'). Tehnično naj bi objekt dokončali do konca leta,

KRILA

z njim pa naj bi upravljal Cryospace, nekakšen konzorcij, ki bi ga sestavljal Air Liquide in Aerospatiale. V tem centru bi prav tako razvijali in izdelovali glavni rezervoar rakete. Pričakujejo, da naj bi nekje v aprilu 1995 iz lansirne ploščadi ELA 3 v Francoski Gvajani izstrelili prvo Ariane 5. Bodoči evropski vesoljski paradni konj naj bi bil velik okoli 50 metrov in tehtal preko 700 ton, v vesolje pa bi lahko ponesel okoli 7 (v geostacionirano orbito), oziroma 18 ton (bližje zemlji) tovora. Ariane 5 bo lahko v vesolje ponesla tudi vesoljski čolnič Hermes (težak prib!. 23 ton). To naj bi bilo že leta 1998. Leto kasneje pa že predvidevajo prvo odpravo s človeško posadko. Torej se bližamo začetku pravih vesoljskih poletov v Evropi.

Cilj - 999 uspešnih poletov na 1000 izstrelitev Cilji varnosti prejšnih programov (Ariane 1, 2, 3, 4) so bili fiksirani na številko 0.9, kar pomeni približno 9 uspešnih poletov na 10 izstrelitev. Za zaščito posadke pri poletih Ariane 5 pa bi bila ta specifikacija seveda nezadostna. Zato so parametri varnosti za izstrelitev vesoljskega čolniča Hermes veliko bolj strogi, saj so fiksirani na številko 0.999 oz. en neuspeh na 1000 izstrelitev. Vendar to ni edini cilj. Načrtovalci so si poleg varnosti zastavili še en cilj: čim bolj zmanjšati

stroške poletov. Večjo varnost bodo dosegli na tako se bosta stranska motorja Ariane 5 vklopila šele takrat, ko bo preverjeno, da glavni motor Vulkan deluje normalno. S pomočjo tehnične opreme in električnih sistemov bodo v vsakem trenutku na razpolago vsi podatki o delovanju vseh delov vesoljskega plovila, celotni sistem pa se nenehno "avtotestira« na treh različnih ravneh in sistemih , s čemer lahko kar najbolj izključijo možnost napake v sistemu. Ob tem pa se vseeno zavedajo, da vsakršen polet s človeško posadko nosi v sebi tveganje. Čeprav postaja ob vsemogočnih izračunih in pripravah postaja minimalen , toda vseeno - tveganje ostaja. Ni več dvoma, da bo Evropi uspel vesoljski program. Kar pa se konkurence tiče , morajo Evropejci ta projekt tudi komercialno in ekonomsko opravičiti. Projekt, ki so ga začeli pred desetimi leti , se je izkazal kot dober in je uspe!. Zdaj imajo celo več možnosti zaradi tehnološkega razvoja ter drugih intergrativnih dejavnikov, ki smo jim priča v zadnjih letih (v Evropi). Torej je Ariane uresničila pričakovanja , na vrsti je projekt Hermes. več načinov ,

Prevod in priredba: R. Škrjanc

LEON BAUER " SAMPION

IZ SAVINJSKE DOLINE Kdor ne pozna Leona Bauerja, bo težko že na prvi pogled razbral, da je pilot. Šele ko pokramljaš z njim, zaslutiš. Nekoliko redkobeseden je, govori premišljeno in tehtno. In tako tudi leti, kar ga že nekaj let uvršča med najboljše športne pilote v državi. Lansko leto pa je bilo zanj in za Aeroklub Celje, v katerem leti, še posebej pomembno. Leon Bauer je namreč postal republiški in državni prvak v aeroreliju. Tako se je po šestintridesetih letih ta najpomembnejši jugoslovanski pokal znova vrnil v celjski Aeroklub. Tu je že namreč bil leta 1953, ko je osvojil jugoslovanski reli Celjan Maks Mulej. Leon Bauer je prišel v Aeroklub Celje kot večina drugih srednješolec, poln energije, zanesenjaštva, pripravljen na trdo delo in odpovedi . Tudi on je pričel leteti najprej z jadralnimi letali, česar ga je naučil Franc Peperko, že takrat in še danes državni reprezentant v jadralnem letenju . V internatu za bodoče rezervne vojaške pilote, ki je bil leta 1972 v Lescah , se je Leon izšolal za motornega pilota. Ko je končal študij strojništva - danes je tehnični vodja proizvodnje v Keramični industriji Liboje - je preživel obvezno leto v modri uniformi. Med vrstniki 31 . generacije Šole za rezervne oficirje letalstva je bil najuspešnejši . Tik pred odhodom v JLA je prvič tekmoval v motornem letenju , po vrnitvi pa osvojil na tekmovanju v Mariboru svojo prvo bronasto medaljo. To je bilo leta 1982 in že naslednje leto se je uvrstil v državno reprezentanco. Kot kopilot Nijaza Delica je Jugoslavijo zastopal na evropskem letalskem reliju, ki se je pričel v Gradcu, nadaljeval prek Budimpešte,

Bukarešte in Osijeka ter se končal v Benetkah. Leta 1986 je na Poljskem zastopal jugoslovanske barve na evropskem prvenstvu v preciznem letenju in osvojil dobro 18. mesto . Na republiških in

državnih tekmovanjih pa si je v naslednjih letih izmenjaval zmagovalne stopničke z najhujšim tekmecem, Ptujčanom Tomijem Verbančičem , vse do lani , ko je Leon osvojil najprej prvo mesto na republiškem reliju, nato pa skopilotom Matjažem Grilom še na državnem. Od Splita do Vrsarja, Kraljeva in Trstenika sta opravljala tekmovalne naloge najbolje in tako osvojila prehodni pokal Maršala Tita. Vendar ima, kot Leon sam pravi, raje kot relije precizno letenje. Tako je lani sodeloval na šestih tekmovanjih v preiznem letenju . Trikrat je zmagal (Ivangrad, Lesce, Vrsar) , bil v Banja Luki drugi, v Zagrebu in Kraljevu pa četrti. Tekmovanja v Kraljevu se Leon spominja z mešanimi občutki. Bilo je pozno jeseni, ko so dnevi' že občutno krajši, zato se mu je v tekmi s temo obetal prav dramatičen povra-

tek. Kljub določilu, da morajo vsi tekmovalci počakati proglasitev rezultatov, je Leon iz Kraljeva proti matičnemu Celju odletel prej. In pristal doma pravočasno, torej pred temo . Nekateri pa so mu zaradi njegovega prezgodnjega odhoda očitali celo protisrbskost. Glej ga, zlom ka, tudi šport ni več tisto, kar je bil. Res pa je, da je Leon sodniško komisijo pozabil obvestiti o svojem zgodnejšem odletu. Tudi to se zgodi. V tem letu čaka Leona potrditev lanskih rezultatov . Upajmo, da bo imel priložnost pokazati svoje znanje in pridobiti nove izkušnje v mednarodnem prostoru . Na žalost se vse prepogosto dogaja, da se naši vrhunski letalski športniki ne morejo udeleževati mednarodnih tekmovanj zaradi običajni pameti nerazumljivih potez zvezne administracije. PETER RAVNAK MILENA C. ZUPANiČ

Leon Bauer (levo) in Matjaž Gril po osvojitvi jugoslovanskega relija .

KRILA

Yu-supersonik znova v

središču

pozornosti

BORIS KNIFIC

ALI NOVI AVION PONOVNO DOBIVA KRILA? PO nekajletnem zatišju je našo letalsko javnost ponovno začel vznemirjati jugoslovanski letalski mega projekt Novi avion. Zakaj mega projekt, bomo skušali vsaj nakazati v tem prispevku, v njem pa bomo predstavili tudi nekaj podobnih tujih projektov, ki jih lahko spremljamo nekaj manj kot desetletje. Toliko je namreč tudi potrebno, da bOjno letalo »vzleti« z risalnih desk pod nebo. Vendar pa si z doslej znanimi podatki o Yu supersoniku ne moremo veliko pomagati, saj je celoten projekt v prvi (idejni) fazi. »Juha je bila pogreta«, po nekaj več kot štirih letih od prvih vesti o Yu supersoniku, po obisku številne delegacije Zveznega izvršnega sveta, na čelu s predsednikom Markovicem, v Letalsko tehničnem inštitutu v Žarkovu tik pred Novim letom. Obisku je sledil obširen intervju s poveljnikom Vojnega letalstva in protiletalske obrambe, generalpolkovnikom Antonom Tusom v časopisih Narodna armija in Krila armije. Iz intervjuja pa v prvi plan vejejo načelne opredelitve o gradnji novega nadzvočnega bojnega letala, tehnične podrobnosti pa so bolj okvirne (kar je sicer za prvo fazo projekta povsem razumljivo). Že iz besed Antona Tusa je moč razbrati , da gre za tehnološki projekt naših strokovnjakov in industrije, kakršnega še nismo imeli. Poveljnik ga je označil za tehnološki preskok na nekaj področjih , Markovi6eva ocena pa je bila, da se projekt vklaplja v vladina reformna prizadevanja. Pred štirimi leti se je o novem avionu govorilo kot o jugoslovanski Eureci, zdaj je torej tehnološki skok v svet sodobne tehnike in tehnologije na področju elektronike, obdelave novih materialov ipd. Kljub tako ugodnim ocenam in napovedim , je ostala vrsta vprašanj . Prvo je naprimer že, ali bo 150 do 200 milijonov dolarjev (v desetih letih torej do 2 milijardi dolarjev) dovolj za financiranje takšnega podviga. Drugo vprašanje pa je, nedvomno še težje, kako bomo ta denar zbrali. JLA in letalska industrija Jugoslavije (namenska industrija!) sredstev zagotovo ne bosta zbrali , če jih (letalska industrija) že štiri leta ne moreta za udeležbo na osrednjih svetovnih letalskih prireditvah na Le Bourgetu (Pariz) in Farnboroughu (London). Tja pa hodijo vsi, ki želijo, da jih letalski svet (s)pozna in so v njem vsaj kolikor toliko upoštevani. Del sredstev za YU-supersonik naj bi prišel potem od izkupička za sedanje izdelke naše letalske industrije, ki pa, roko na srce, niso ravno blesteči. Jugoslovansko-romunski lahki jurišnik si je naprtil deset let tehnološkega zaostanka že ob nastanku , da o njegovem vključevanju v operativne enote in zmogljivostih (predvsem nosilnost) ne govorimo. Desetletje pred tem so nastajali jurišniki , ki so nosili trikratni bojni tovor orla, pa elektronsko opremo in podobno, da o ponesrečeni izbiri partnerja (še veliko boD tehnološko zaostalega) ne izgubljamo besed. Se en del sredstev pa naj bi šel kar iz državnih sredstev, namenjenih razvoju sodobnih tehnologij in znanosti (ob tem so napovedovalci projekta zagotovo obšli dognanja tako Vzhodnih kot Zahodnih izvedencev o smotrnosti in učinkovitosti vlaganj v civilno znanost in tehnologijo na eni in vojaško znanost in tehnologijo na drugi strani). Res pa je , da bi projekt novi avion pomagal namenski industriji izkopati se iz težav. Danes zaposluje naša namenska industrija približno 80 .000 delavcev praktično brez dela, edini resen posel je prodaja tankov M-84, izdelanih po sovjetski licenci znanega tanka T-72. Več kot dvesto jih bomo prodali Kuvajtu za 800 milijonov dolarjev, kar bo kompenzacijski posel, kajti dolžni smo jim za nafto. Kuvajtci naj bi po pisanju uglednega britanskega tednika za obrambna vprašanja Ja-

KRILA

ne 's Defence Weekly te tanke čez nekaj let prodali drugim arabskim državam, sami pa izbrali med zahodno nemškim leopardom ali ameriškim abramsom . Doslej smo prodali tujcem 180 letal galeb G-2 in njihovih izvedenk za neposredno podporo J-1 jastreb, večjo prihodnost na tujih trgih pa naj bi imel prenovljeni super galeb G-4M . Toda, to letalo bi morali opremiti z zmogljivejšim motorjem (kot so pred leti hoteli orla), vendar so ravno pri tem največje težave . Cenovni razred letala takšne kategorije je približno 7 milijonov dolarjev, zdajšnjo verzijo supergaleba smo ponujali za 3 in pol milijona dolarjev, vendar ni zamikal nikogar. Seveda pa se postavlja tudi podvprašanje ali smo Jugoslovani res sposobni narediti vrhunsko šolsko letalo toliko ceneje kot druge , (industrijsko in letalsko) razvitejše države .

Kako pa drugi? Prejšnje desetletje je bilo napovedi o načrto vanju, konstruiranju in izgradnji sodobnih bojnih letal četrte generacije, v katero naj bi sodil tudi Yu supersonik, kar veliko . Američani so napovedali izboljšani taktični lovec - ATF, prav tako Japonci svoje prvo pravo bojno letalo po vojni,

Evropa (ZR Nemčija , Velika Britanija, Italija in Španija) evropsko lovsko letalo EFA, Francozi rafale v verzijah za njihovo Vojno letalstvo in mornariško letalstvo (kot palubno letalo za novi letalonosilki) , Švicarji lahkega lovca piranha, Indijci lahko bojno letalo LCA, Švedi večnamen sko bojno letalo gripen , Izraelci lovca lavi in celo Tajvan je pripravil svoj projekt bojnega letala. In kaj danes od tega leti ali bo letelo? Skoraj povsod se stvari zapletajo, v zadnjih mesecih velikega popuščanja v svetu, velikih sprememb v državah varšavskega sporazuma, izgledih za združitev obeh Nemčij in nasploh celotnih povezovalnih procesih , pa še posebej . Ameriški »nevidni « (stealth) lovec ATF bo v Kongresu stežka dobil popolno podporo, najglasnejši nasprotniki imajo najmočnejši argument v vprašanju, če je ta izredno dragi bojni stroj v času popuščanja napetosti med Vzhodom in Zahodom ob vseh obstoječih letečih super bojnih napravah sploh potreben . Podobni argumenti bodo deževali tudi v evropskih parlamentih, predvsem v Bundestagu , in določali usodo evropskega lovca EFA. Tudi Francozi se na veliko sprašujejo, ali res potrebujejo tako drag bojni stroj kot je rafale.

Novi avion v maskirnih barvah, kot ga je narisal Marijan Požar.

Projekcije lavija , gripna in rafala

Drugo poglavje predstavljata Švica in Izrael, ki sta svoja lovca piranha (ki dlje od idejnega osnutka še niti ni bil) in lavi že odpisali. Švicarji so se lastnemu letalu precej zlahka odrekli , tudi brez večjih stroškov, Drugače je bilo z Izraelci , kajti njihov lavi je že letel (in še leti) , Razvoj so ustavili tudi zaradi pritiskov Američanov , ki so se letala - nekakšne izboljšane verzije ameriškega F-16 - preprosto ustrašili zaradi konku~ rence na tretjih trgih, Strah pa je lavI vzbujal tudi v samem vojaškem vodstvu Izraela, predvsem med pripadniki v drugih vejah armade, ki naj bi bile ob nadaljnjem razvoju lavija in njegovi proizvodnji ter uvajanju v letalske sile močno prikrajšana, Švedi temeljito in počasi snujejo večnamen sko lahko bojno letalo gripen , Lani so prototip pri pristanku uničili in tako so se zamude v razvoju še povečale, stroški pa narasli, Vse to ob nedvomno tehnološko zelo razviti švedski letalski industriji , ki se ima s čem ponašati (npr. viggen , pa še prej draken in civilna letala), Vse kaže , da bodo pri gripnu vztrajali, navkljub velikim stroškom , težavam s programsko podporo za pilotiranje letala in majhnim možnostim za izvoz, Vzdrževati pač hočejo (in držati na tehnološki ravni) svojo letalsko industrijo in prislovnič no neodvisnost od tujcev tudi na tem področju (čeprav je cena visoka), Japonci so tudi načrtovali lastno bojno letalo četrte generacije in ob tem držali v napetosti predvsem Američane iz dveh razlogov, Njihove samoobrambne letalske sile so namreč po drugi svetovni vojni tradicionalen kupec ameriških bojnih letal , po drugi strani pa so JaponcI v elektroniki v marsičem prehiteli Američane, Indijci spet snujejo svoje lahko bojno letalo na svoj način , Doslej so večinoma uvažali leteče stroje, bodisi z Zahoda (mirage2000) , bodisi z Vzhoda (Mig-21 , Mig-29, licenčna proizvodnja ipd ,), Zdaj pa želijo zapolniti obstoječe proizvodne zmogljivosti z lastnim izdelkom najzapletenejših tehnologij, pomoč v znanju pa iščejo tako v ZDA kot v Franciji, Pri tem jim je eden najpomembnejših ciljev šolanje strokovnjakov in nabiranje znanja pri že preizkušenih in uveljavljenih mojstrih, Morda bi bila takšna pot za nas še najbližja realnim možnostim , Nekaj podobnega so pred desetletjema storili Brazilci: lotili so se izdelave (licenčne) Cessninih neprezapletenih manjših letal, ob tem pa usposabljali lasten kader za zahtevnejša letala, Tako je nastalo nekaj manjših propelerskih letal, potem kmetijska in poslovna letala ter letala za regionalni transport in pa dve vojaški letali : turbopropelerski dvosed za šolanje tucano (trenutno svetovna uspešnica v tej kategoriji) in (v kooperaciji z Italijani) jurišnik AMX, Vseka~ kor bodo Brazilci zdaj zdaj sposobni izdelati tudi lahko lovsko letalo,

Vzornik že na prvi pogled: rafale A.

Sovjetski konstruktorski biroji in vojaškoindustrijski kompleks nam ne more biti v primerjav?, njihove zahteve in potrebe so povsem drugacne, ne nazadnje pa morajo tekmovati z Zahodom , hkrati pa so dobavitelji bojnih letal številnim državam (tudi nam),

Jutrišnje bojno letalo Za sodobna bojna letala jutrišnjega dne so seveda zahteve precej drugačne kot so pri naprimer današnjih lovcih, Zahteve so večplastne; ni več najpomembnejša najvišja hitrost, pač pa optimalna hitrost letala na določeni višini , predvsem velika hitrost prodiranja na majhni višini , Naslednja zahteva so tako imenovane super manevrske sposobnosti bojnega letala, kar so dosegli z novimi konstrukcijami , npr. aktivnimi kanard krili spredaj, Sledijo tako imenovane stealth lastnosti , torej čim manjša vidnost letala na nasprotnikovem radarskem zaslonu, Tej zahtevi so konstruktorji ugodili predvsem z uporabo kompozitnih materialov, z uporabo absorbcijskih materialov in premazov in že samo obliko letala, pri kateri se radarski žarki ne odbijajo pod pravim kotom, Prav tako naj bi v pri~ hod nje uporabljali zelo zmoglive motorje, ki bl omogočali visoke nadzvočne hitrosti pri režimu leta brez dodatnega zgorevanja v motorju , To so torej splošne zahteve , ki naj bi jih upoštevali konstruktorji bojnih letal za tretje tisočletje , , V začetku marca nas je Tanjug presenetil z vestjo (ne zaradi njene vsebine, ki smo jo lahko pričakovali , pač pa zaradi samega sporočila, saj tega doslej nismo bili vajeni - kajti doslej so nas vedno postavili pred dejstvo), da se Je Jugoslavija obrnila po pomoč k znani francoski letalski firmi Dassault. Francoski proizvajalec naj bi zagotovil tehnološko podporo in pomemben del opreme za naš novi avion , V tem projektu naj bi Dassault, po agencijskih vesteh , sodeloval s svojimi izkušnjami, pridobljenimi s prihodnjim bojnim letalom rafale, pri študijah in

razvoju projekta jugoslovanskega bojnega letala in indijskega lahkega bojnega letala LCA. Kot navaja agencijska vest, sodeluje Dassault v obeh primerih v začetni fazi , ni pa še nikakršnega dogovora o industrializaciji obeh projektov, Francoska firma naj bi samo »nudila transfer tehnologije in znanja " , ki pa bo omejen, Trdijo namreč , da ni govora o prenosu sistema zasnove in proizvodnje, ki so jo Francozi dosegli s pomočjo računalnika CATlA, proizvoda skupine strokovnjakov Dassaulta, Kaj je torej Jugoslavija sposobna narediti in razviti sama? Bojno letalo tega razreda zahteva znanje s področja izdelave in obdelave kompozitnih materialov, elektronike, komunikacijske in računalniške tehnike, Torej tehnologije s področja na katera se spuščajo tisti z znanjem , izkušnjami in", DENARJEM! Yu-supersonika naj bi poti skal motor s potiskom približno 8 ton (ob dodatnem zgorevanju), prazen bi tehtal nekaj nad 6ton, njegova vzletna teža pa naj bi bila približno 16 ton , Elektronska oprema naj bi bila na ravni najsodobnejših letalskih dognanj, torej zmogljiv pulzni dopplerjev radar , bil bi umetno (računalniško) stabiliziran, pilot pa bi vodil letalo s pomočjo sistema fly-by-wire , V pilotski kabini bi imel pilot polprosojni elektrooptični zaslon v višini pogleda (H~ ad Up Display) in nekaj zaslonov HDD za splosne podatke, Na približno štirih podvesnih toč kah in koncih kril ter skupaj z vgrajenim topom in strelivom naj bi nosil nad 4 tone bojnega tovora, Med drugim naj bi imel laserski označevalec ciljev - kot del dodatne opreme , Na modelu novega aviona so razpoznavne - na koncih kril - rakete zrak-zrak Matra magic kratkega dosega in pa super 530D srednjega dosega, Dose~ gel naj bi hitrost približno 1,85 Macha na veliki višini in približno 1 Mach na majhni višini , Njegov bojni radij naj bi bil nekaj pod tisoč km, To so seveda približni primerjalni podatki , odvisni pač od tega, kakšneg a partnerja s katero opremo bo uspel naš projekt pritegniti k sodelovanju, Menda naj bi bilo več znanega že v aprilu ali maju letos, Z zanimanjem bomo torej čakali,

KRILA

z "

NASEGA NEBA Za javljanje požarov pa Zveza letalskih organizacij Slovenije že od leta 1980 dalje aktivno sodeluje pri odkrivanju gozdnih in drugih požarov na ozemlju Slovenije. Vse do danes so piloti ZLOS odkrili veliko število gozdnih požarov , jih javili odgovornim službam in s tem preprečili veliko gospodarsko škodo. O teh akcijah smo vsako leto obveščali odgovorne republiške strukture s prošnjo za materialno pomoč vsaj v gorivu. Do danes nismo prejeli nobene pomoči razen od RSLO za leto 1989 (simbolično vsoto 120 din, oziroma z revalorizacijo 280 din). To je točno za plačilo goriva za eno uro naleta. Prav zaradi takšnega odnosa najbolj odgovornih do tega vprašanja v republiki smo se odločili , da prekinemo z akcijo preventive , ker za to nimamo materialne osnove . Nadaljevali bomo samo z akcijo za občino Buje v sosednji republiki , ki nam redno plačuje te akcije vokviru sporazuma, oziroma pogodbe VSH s saborom SRH za odkrivanje gozdnih požarov. Ta sporazum je ZLOS predlagala tudi Sloveniji že pred leti , toda odgovora do danes še nismo prejeli. Tudi republiška skupščina SR Slovenije je dne 24.6.1987 obravnavala pobudo za sklenitev družbenega dogovora o zagotavljanju sredstev za nakup letal za gašenje gozdnih požarov in drugih požarov ter motornih jadralnih letal za izvidništvo , z osnutkom dogovora I ESA-268 - Poročevalec št. 15 z dne 16 . 6.1987/. Program je bil sledeč: nabava štirih letal tipa CL -215 ter nakup desetih motornih jadralnih letal za LZJ za izvidništvo. SR Slovenije

nič?

naj bi v letu 1987, 1988 in 1989 participirala za realizacijo tega dogovora 10,4 odstotkov skupnih stroškov. Danes je leto 1990, toda o motornih jadralnih letalih ni ne duha ne sluha. V Zakonu o proračunu SR Slovenije za leto 1990 IUradni list SRS št. 42 z dne 29. 12. 19891 na strani 2224 pa piše:

464 + - sredstva za odpravo posledic naravnih nesreč; RK za kmetijstvo, gozdarstvo in pehrano: - nabava letal za gašenje gozdnih požarov in drugih požarov - 16.512.000.000 din - vzdrževanje in uporaba letal za gašenje gozdnih in drugih požarov - 110.000.000 din. ZLOS ni iz tega naslova do danes prejela niti dinarja niti nobenega motornega jadralnega letala za nadzor gozdnih požarov na Primorskem . Vse to delamo iz naše zavesti. Za nabavo letal in goriva pa morajo člani fizično delati v proizvodnji za OZD , da si lahko kupijo gorivo in letala ali pa plačati iz svojega žepa. Družbena pomoč že vsa leta znaša približno 17 odstotkov. V tej zvezi prosimo Skupščino SR Slovenije za naslednje odgovore: - kdo prejema ta sredstva za realizacijo tega družbenega dogovora; - kdo odloča o teh namenskih sredstvih ; - kdo izvaja nadzor upravičenosti porabe teh sredstev. Za vaš odgovor vnaprej iskrena hvala! M. Bitenc

Zmaji in ultra lahka letala Trenutno je v ZLOS registriranih 15 društev za prosto letenje , za letenje z motornimi zmaji in ultra lahkimi letali. Zbrali smo tudi statistične podatke o dejavnosti teh panog v letu 1989. Podatki so naslednji : 610 Skupno število članov Število zmajev 273 Število motornih zmajev 35 Število ultra lahkih letal 4 141 Število pilotov Število učencev 130 Število učiteljev 28

KRILA

Nalet z zmaji v letu 1989 5.347 ur Nalet z motornimi zmaji 865 ur v letu 1989 Nalet z ultra lahkimi letali v letu 1989 550 ur To so številke, ki govorijo o razsežnosti te dejavnosti v naši republiki. Letni porast te dejavnosti v naši republiki je zelo visok. Raču namo, da se bo v letu 1990 še povečal (in to iz objektivnih razlo-

gov). To je trenutno najcenejša oblika letenja. Ker pa ti koristni ki zračnega prostora letijo tudi na višini 5.000 metrov, moramo vsi skupaj skrbeti za varnost letenja drugih uporabnikov zračnega prostora. Na tem področju je še premalo storjenega med piloti. Še vse preveč je nediscipline v zraku, kar ogroža redni promet na zračnih

poteh . To je pač mlada panoga letalskega športa, zato bo potrebno s predpisi zelo natančno opredeliti varnostne mere . Še posebej to velja za individualce, ki niso člani nobenega društva. Tudi taki obstojajo. Vsi skupaj se moramo zavedati, da varnost v zračnem prostoru v Jugoslaviji ureja samo ZUKL in nihče drug. M. Bitenc

Oznake za jugoslovanska letala Očitno je obdobje lažnih obljub raznih jugoslovanskih izdelovalcev maket in oznak mimo. Beograjsko podjetje Impuls, oziroma njihov oddelek YUMO, je izdelalo štiri lističe vodotopnih nalepk z oznakami Jugoslovanskega vojnega letalstva v obdobju 1950-1989. Prvi listič prinaša 40 nacionalnih oznak velikosti 1 m, 0,75 m, 0,5 m in 0,4 m, seveda v merilu 1 : 72. Drugi listič ponuja jugoslovansko zastavo z loče no natisnjenimi zvezdami za repne površine. Oznake so v dveh veliko-

stih. Tretji listič nudi evidenčne in eskadriljske številke v beli barvi . Tu so štiri vrstice številk velikosti 18 cm in osem vrstic velikosti 0,5 m s številkami od 1 do O. Četrti listič ponuja enak izbor, toda v črni barvi. Komplet štirih lističev je na voljo za 120 din , vsak posebej pa stane 35 din. Z doplačilom poštnine jih je mogoče naročiti pri Komisiji za letalsko maketarstvo (za Maruško Mitja), Tržaška 48 , 61000 Ljubljana. M. M.

Pilotke pO svetu in doma ICAO - Mednarodna organizacija civilnega letalstva podeljuje od leta 1958 posebno priznanje , ki se imenuje po Edwardu Wernerju Adwardu . Letos bo to največje odličje v civilnem letalstvu prejela ženska, in sicer 85-letna Brazilka Anesia Pinheiro Machado . Letalsko kariero je pričela leta 1922, ko je, takrat le 17-letna, sama letela od Sao Paola do Ria de Janeira, kar je bil za tisti čas pomemben dosežek. Leta 1951 je zenomotornim letalom letela od New Yorka do Ria de Janeira in tako postala prvapilotka Latinske Amerike , ki ji je uspel ta medcelinski polet.

Marina Popovi č , preizkusna pilotka Sovjetske zveze, je z delegacijo obiskala pilotke na Aljaski. Marina je upokojena polkovnica sovjetskega letalstva. V njeni knjižici je vpisanih več kot 6000 ur letenja na 40 tipih letal , ima pa tudi 104 svetovne rekorde . Polkovnica je poročena z astronavtom , ima dve hčerki , pred kratkim pa je postala tudi babica.

Konec marca 1990 bo v St. Moritzu v Švici seminar za čezocean ske polete z lahkimi letali. (Op.: vodila ga bo Novosadčanka Mirjana Ivanovic, ki je zenomotornimi cessnami Atlantik preletela že nekajkrat.)

Od 23. do 29. julija 1990 bo v Las Vegasu v ZDA mednarodni kongres letalk. Mesto ni izbrano naključno - na izbor je vplivalo pred svetovno prvenstvo v jadralnem letenju , ki bo v neposredni bližini v istem času.

Od 27 . do 29 . aprila bo Portorož gostil srečanje Evropskega združenja pilotk, ki ga bodo organizirale slovenske letalke. Pričakujejo približno 100 udeleženk iz vse Evrope in seveda domače letalke. Po uradnem delu bodo slovenske pilotke popeljale gostje na ogled najbližjih turističnih zanimivosti. Slovenska leteča dekleta in žene bodo izvedele vse o srečanju na rednem letnem zboru Društva slovenskih letalk v Slovenj Gradcu . M. C. Zupanič

Modelarska razstava v Tržiču Člani Aerokluba Kranja so v zadnjih dneh januarja priredili razstavo svojih modelov v Paviljonu NOB v Tržiču. Modelarska razstava je obsegala več zvrsti te zanimive tehnične dejavnosti . Poleg nekaj primerkov ladijskih in avtomobilskih modelov je bilo seveda največ letalskih modelov in

Z našega neba -

maket. Prostoretržiškega Paviljona NOB so zapolnila daljinsko vodena letala in nekaj prostoletečih tekmovalnih modelov kategorij A-1 in A-2. Posebej so bile razstavljene plastične makete vojaških in civilnih letal v merilu 1 : 72. Najve č pozornosti med obiskovalci pa je pritegnila lično izdelana maketa ameriškega nadzvočnega bojnega letala F-4 PHANTOM v merilu 1 : 32.

Med daljinskovodenimi motornimi modeli je bilo nekaj pravih velikanov (spitfire, mustang) , pri manjših pa nekaj začetniških modelov in modela dveh akrobatskih letal , izjemnih letalnih sposobnosti. Nad motornimi modeli so v zraku visela daljinsko vodena jadralna letala vseh vrst in oblik ter tako dajala vtis, da so v svojem naravnem elementu - zraku . Obiskovalci so se lahko seznanili tudi z različnimi bencinskimi motorji, ki jih modelarji vgrajujejo v svoje modele, in s pripravami, ki so

Z našega neba zlično tujo modelarsko literaturo. Obiskovalce so pritegnili tudi videofilmi o letalih različnih držav. Na takšnih in podobnih razstavah lahko opazimo, kako veliko je zanimanje ljudi za to atraktivno dejavnost s katero se ukvarjajo vsi od mladih do starih. Tržičani so to dokazali tudi s številnim obiskom. Ob tej priložnosti se člani Aerokluba Kranj tudi lepo zahvaljujemo Tržiškemu muzeju za nesebično pomoč . F. Novak

Maketarji! Modelarsko maketarskih klub Logatec in Komisija za letalsko maketarstvo pri ZLOS tudi letos organizira odprto republiško prvenstvo v letalskem maketarstvu, ki bo od 11. maja do 13. maja 1990 v Cankarjevem domu v Ljubljani. Tekmovanje bo spremljal zanimiv program , saj bo v teh dneh v Can-

igrišče.

karjevem domu tudi maketarskomodelarska razstava ob srečanju mladih tehnikov slovenskih šol. Vse potrebne informacije in prijavnice dobite na naslovu: Komisija za letalsko maketarstvo , (za Mitja Maruško) , Tržaška 48, 61000 Ljubljana.

Zmajarski klub Lastovka Na Ptujskem polju smo v septembru lani ustanovili zmajarski klub in mu dali ime Lastovka. Klub združuje ljubitelje letalstva z alternativnimi stredstvi. Včlanjeni so letalci iz širše okolice Ptuja, Maribora, Prekmurja, Ljutomera in Hrvatskega Zagorja. Sedež kluba je kar pri predsedniku kluba doma. Jas-

no, naš predsednik je znani zmajarski pionir Janko Bezjak. Drugi občni zbor kluba je sprejel plan dela za leto 1990, ki temelji na izobraževanju letalcev (meteorologija, navigacija, radioveze ipd.). Še naslov kluba: Z. K. Lastovka, Gajevci 17/b, 62272 Gorišnica Dušan Bezjak

Jože Čas o razvoju letališča Slovenj Gradec! Do letališča Slovenj Gradec, ki leži prav sredi Mislinjske Doline , pridemo po petih kilometrih poti iz Slovenj Gradca proti Mislinji. Kraj je zaradi dostopnosti in idilične podobe priljubljena izletniška točka Slovenjgradčanov pa tudi bolj oddaljenih Velenjčanov . Veliki zeleni travniki od vseh strani obdani s smrekovimi gozdovi ter pobočji Graške gore in Uršlje gore v ozadju , delujejo pomirjajoče in hitro zbrišejo spomin na mestni beton. Poleg hangarja in 1200 m dolge asfaltne vzletno pristajaine steze, so tu še restavracija , dve teniški igrišči, prostor za kampiranje s počitniškimi hišicami in upostošena razvalina, ki spominja na nekdaj lep letni bazen . Letališče upravlja Koroški aeroklub. To društvo z okroglo sedem desetimi člani ne dobiva dotacij ali kakršnekoli družbene pomoči in le z velikim entuziazmom jim uspeva vzdrževati svoj letalski park, letališke objekte ter okolico. Premorejo dvanajst športnih letal , osem jadralnih , eno štirisedežno motorno, dve šolski in eno za vleko jadralnih . Pričakujejo še eno vlečno letalo, ki so ga pred leti poškodovali in je sedaj v popravilu . Aeroklub se je

v zadnjih letih, ko je na letališč u pri njihovem sosedu Kompasu , lastniku restavracije , bazena in avtokampa, šlo strmo navzdol, nekako ubranil te nalezljive bolezni propadanja. Letni bazen je zadnjikrat obratoval v letu 1977. Potem so ga opustili in popolnoma nezavarovanega prepustili ropanju in pustošenju. Nekdaj solidna restavracija je postala napol beznica, kjer ne moreš dobiti niti sendviča . Bungalov v lepem borovem gozdičku že leta ne vzdržujejo. Izgube v hotelu so slovenjgraški Kompas končno prisilile, da je objekte na letališču prodal . Škoda in čudno pa je , da se to ni zgodilo že nekaj let prej. Vsi so namreč vedeli , kdo je zavorna coklja razvoja turizma na letališču . Vendar ; bolje pozno kot nikoli. Zdaj kaže, da se bodo stvari vendarle zasukale na bolje . Aeroklubova osnovna dejavnost je sicer letalski šport in ponovno nameravajo oživeti letalski turizem , ki bi jim prinašal del prepotrebnega dohodka za osnovno dejavnost. Svoj letalski park bi racionalneje koristi li, ravno tako asfaltirano stezo in

že zgrajene spremljajoče objekte. Služiti denar z letenjem je tudi za letalce bolj sprejemljivo, kot pa delati v klubski kovinarski delavnici. Lani je aeroklub opravil skrom nejšo reklamno akcijo v Zahodni Nemčiji. Ne glede na to pa ima aeroklub že nekaj rezervacij za letošnje leto. Nova lastnika restavracije in kampinga sta zasebnika iz Slovenj Gradca. Že septembra sta začela obnavljati gostilno, do sezone pa bosta usposobila avtokamp in počitniške hišice za 1. kategorijo. V načrtu imata še mini golf in otroško Seveda pa se pri tem ne bi smelo ustaviti , saj so na letališč u možnosti za razvoj večj ega športno-tu-

rističnega centra. Vsekakor bi v njegovo ponudbo lahko vključili še tenis in konjeniški šport, ki sta tu že pri sotna. Konjeniški klub iz Slovenj Gradca je že pričel z urejevanjem zemljišča , kjer bodo tekmovanja v preskakovanju ovir, možnosti za terensko jahanje pa so sploh čudovite. Bazen , ki so ga že nameravali zasipati , bo moral počakati še nekaj časa na obnovo , saj sredstev trenutno ni , v ponudbo pa nedvomno sodi. Z nekaj iznajdljivosti in privatne pobude pa njegova adaptacija ne bo tako težavna. Na letališ č u Slovenj Gradec bo v prihodnje tudi več športnih in zabavnih prireditev, ki morajo postati vsakoletne. S takšnim konceptom razvoja pa bo že sedaj obiskani kraj postal še bolj privlačen in turistično zanimiv. Adolf Ankon

Rezultati ZLOS v letu 1989 Leto je zopet za nami. Napoved , da bodo realizacijo programa Zveze med letom spremljale finančne težave , je bila realna. Ta napoved se nanaša na kvantiteto , ki je v minulem letu znatno manjša. POdatki so naslednji : jadralni nalet v letu 1989 je znašal 14.663 ur, v letu 1988 pa 17.148 ur in je za 14,5 odstotkov manjši ; motorni nalet v letu 1989 je znašal 7.780 ur, v letu 1988 pa 9.359 ur in je za 16,9 odstotkov manjši ; v letu 1989 je bilo izvedenih 7.124 padalskih skokov , dočim je bilo v letu 1988 izvedenih 10.637 padalskih skokov, kar je za 33 odstotkov manj. Povsem drugačna pa je slika v kvaliteti. V letu 1988 so jadralni piloti preleteli 166.967 km , v letu 1989 pa kar 189.669 km . V letu 1988 niso osvojili nobene kompletne diamantne " C" značke , v letu 1989 pa kar 5 kompletov. To pomeni , da kljub manjšemu naletu kvaliteta raste, kar je zelo pohvalno. To velja samo za jadralni šport.

Za padalski šport pa ta trditev ne drži . Za motorni šport pa moramo reči , da stagnira, kar je povsem razumljivo. Standard pada, cena gorivu raste in trenutno znaša za uro letenja 1680 din. Kako bo v letu 1990 nihče ne ve. Vsaka prognoza je nerealna in nehvaležna. Glede športnih tekmovanj na ravni republike pa moramo re č i , da smo sprejeti program v celoti realizirali , čeprav so organizatorje spremljale objektivne težave. Tudi jubilej Edvarda Rusjana smo dostojno proslavili . Nobena članica ZLOS ni zainteresirana za organizacijo republiških tekmovanj, ker ne vidi v tem svoje ekonomske računice. To je povsem razumljivo , saj je družbena pomoč za ta šport iz dneva v dan manjša. Kako rešiti vse te težave, je v tem trenutku težko reči . Treba bo veliko dobre volje, naporov in entuziazma za premostitev vseh navedenih težav, sicer bo ta šport še bolj nazadoval. To pa ni dobro niti za športno panogo niti za M. Bitenc družbo.

Pogodbene naloge v letu 1989 Za leto 1989 je predsedstvo ZLOS podpisalo pogodbo z v. p. 5027 iz Zagreba za trenažo 14 rezervnih oficirjev - pilotov po 15 ur naleta ter pogodbo s PK VSJ za trenažo rezervnih pilotov, za šolanje pilotov za ŠRO, za informativno letenje učencev gimnazije Maršal Tito iz Mostarja ter za šolanje padalcev za desantne enote. Skupna vsota vseh pogodbenih nalog je znašala 26.627,50 din . Pogodbena vsota v. p. 5027 Zagreb je bila nakazana v 15 dneh po podpisu pogodbe, zato je ZLOS ta sredstva vezala tri mesece in tako lahko plačala klubom 100 odstotkov višjo ceno od podpisane v pogodbi. Sredstva od pogodbenih

Z našega neba -

nalog , ki sta bili podpisani 8.5. in 29 . 5.89 . Od PK VSJ pa smo prejeli denar šele po realizaciji posameznih nalog na osnovi dokumentacije vendar, brez revalorizacije cene. S tem so bile članice ZLOS , predvsem AK Murska Sobota in AK Ptuj , oškodovane skupaj z ZLOS najmanj za 20.000 ,00 din . Vsi pismeni in ustmeni protesti niso ničesar pomagali. Zadnji denar za pogodbene naloge, t.j . za tranažo rezervnih pilotov, v višini 2.701 ,35 din do 13. 11.89 še nismo prejeli , članicam pa smo to vsoto že izplačali. Kaj storiti v bodoče, bo odločilo predsedstvo. Kako je bilo s pogodbenim gorivom , še ne vemo, ker nimamo prorčila naših članic. M. Bitenc

KRILA

ZANIMIVOSTI Izdano dovoljenje. Francoske oblasti so izdale vsa potrebna dovoljenja za redno uporabo helikopterja SA 365 dauphin v izvedenki N2. Dovoljenje velja za uporabo tega helikopterja tako pod pogoji vizualne vidljivosti (VFR) kot tudi brez zunanje vidljivosti (IFR) . Helikopter je opremljen z novim pogonskim agregatom (dva motorja Turbomeca Arriel 1C2 s po 554 kW) . Največja vzletna teža je za 100 kg večja od starega modela (4250 kg). Poleg tega so izboljšali letaIne zmogljivosti , izboljšali možnost dostopa na kontrolnih mestih , dodali nova vstopna vrata v potniško kabino, poleg tega pa ponudili možnost nakupa modela, ki ima namesto klasičnih letalskih instrumentov katodne pokazalnike. Prve serijsko izdelane helikopterje bodo predali naročnikom sredi letošnjega leta. Tovarna je dobila že 30 naročil za ta helikopter. A321 pred pričetkom proizvodnje. Nadzorni odbor evropskega konzorcija Airbus Industrie je konec lanskega leta sprejel dokončno odločitev o pričetku proizvodnje povečane izvedenke letala A320, z uradno oznako A321 . Odločitev so sprejeli potem, ko je konzorcij dobil 107 potrjenih naročil in rezervacijo za nadaljnjih 74 letal. Po načrtu naj bi prvi A321 poletel leta 1993, vso potrebno dokumentacijo za redno uporabo pa naj bi letalo dobilo v letu 1994.

Naročila

za Airbus

Zahodnoevropski konzorcij za izdelavo letal Airbus je v letu 1989 dobil naročila za 421 letal in sicer 54 naročil za tip letala A-300 , 33 za tip -A-310, 126 za tip A-320 in 20 za razširjeno verzijo A-321 , ter 107 naročil za A-330 in 81 za tip A-340. Središče se torej seli k letalom tipa A320 in A-330 , torej srednjih in večjih letal , kamor štejemo tudi A-340. To je tudi kazalec usmeritev posameznih letalskih družb v bodoče. Sicer

pa je Airbu s doslej dobil že 1331 naročil za izdelavo letal in tako iz leta v leto postaja hujši konkurent Boeingu in McDonnell Douglasu . Največ naročil je še vedno za tip A-300 in 310 (skupaj 597) , a to so še predvsem stara naroči la: kmalu bo več naro č il za tip A-320 in A-321 (doslej 540) , medtem ko bo šel trend v prihodnje k letalom tipa A-330 in A-340 (doslej 194 naročil).

Novi proizvodni objekti za letala konzorcija Airbus

Propeler za švedsko letalo. Firma Dowty je zmagala v natečaju za propeler s katerim bosta opremljena motorja švedskega letala za regionalni promet SAAB 2000. Vrednost prvega naročila znaša 40 milijonov dolarjev, vendar pa bo v prihodnosti še povečana . Novi propeler ima šest krakov in premer 3,7 metra. Delovanje krakov propelerja nadzoruje računalnik , ki je povezan s kontrolnim sistemom za vsakega izmed dveh motorjev. Kupci iz Anglije in Nizozemske. Britanska družba British Airways in nizozemska KLM sta kupili po 20 odstotkov delnic belgijske nacionalne letalske družbe Sabena, ki je v zadnjem obdobju zašla v finančne težave. Preostalih 60 odstotkov delnic je ostalo v belgijski lasti. Predvidena je tudi reorganizacija Sabene, ki naj bi po reorganizaciji dobila tudi novo ime : Sabena World Airlines. Airbus tudi na Tajvanu. Oktobra lani je tajvanska letalska družba China Airlines prevzela prvo letalo Airbus A300600R. China Airlines načrtuje , da bo na domačih in regionalnih linijah v prihodnjem obdobju letala samo z dvomotornimi širokotrupnimi letali evropskega koncerna Airbus Industrie. Zaradi poveče vanja prometa je sedaj kupila 5 letal tega tipa. Povedati je treba, da je ta prevoznik pričel uporabljati letala Airbus že leta 1982 in ima sedaj v svoji floti šest letal A300-B4.

KRILA

Decembra 1987 je skoraj 700 delavcev 150 podjetij pričelo z deli pri gradnji novih proizvodnih prostorov firme Aerospatiale pri Colomiersu v Franciji. Ko bodo vsi objekti dograjeni , bodo po površini dvakrat večji, kot je površina sedanjih objektov tovarne Aerospatiale v Saint-Martinu, kjer sedaj izdelujejo , oziroma sestavljajo letala Airbus vseh izvedenk. Za gradnjo se je tovarna Aerospatiale odloč il a zato , ker dobiva vse več naročil za letala Airbus . Novi objekt bo gotov konec letošnjega leta, ko bodo v njem pričeli z montažo prvega airbusa A-340-300. Gre za štiri motorno, širokotrupno letalo z velikim številom potniških sedežev in medcelinskim doletom . Podobno letalo bo tudi njegov dvomotorni brat, ki ga bodo šele pričeli izdelovati in bo imelo oznako A-330. Sedanje majhne zmogljivosti so začele povzročati dodatne stroške, saj je dobro znano, kaj v visokorazviti zahodni družbi pomeni izpolnjevanje poslovnih dogovorov. Celotna glavna montažna dvorana bo dolga skoraj 500 metrov, široka 46 metrov, kovinska konstrukcija pa bo težka 7500 ton. Spremljajoče dodatne zgradbe bodo prav tako zgrajene iz dodatnih 3500 ton težkih kovinrazličnih

skih konstrukcij. V teh proizvodnih objektih bo uveljavljena tudi nova tehnologija, ki predvideva hkratno montažo letal več tipov - v sedanjih prostorih sestavljajo samo en tip letal. To bo po mnenju vodstva tovarne zelo pospešilo proizvodnjo in s tem zadovoljilo kupce , pa tudi zmanjšalo proizvodne stroške. V novih objektih bo zaposlenih skoraj 600 tehnikov in inženirjev. PO predvidevanjih naj bi novi objekti omogočili izdelavo sedmih velikih širokotrupnih letal na mesec. Že sedaj pa načrtujejo nadaljnjo gradnjo še dveh dodatnih proizvodnih linij .

Obvezen pregled Ameriška FAA (Federal Aviation Authority) zvezna letalska uprava - je izdala nalog za pregled 18 letal Boeing 737-300 in -400, ki so bila izdelana lanskega semptembra in oktobra. Odločitvi so botrovale nesreče letal tega tipa.

Preizkušanje motorja za velike hitrosti V Lewis Research Centru , ustanova pripada ameriški veso ljski agenciji (NASA) , so začeli prve raziskave o tem, kako bodo morali oblikovati vstopne odprtine za dovod zraka do motorjev, ki naj bi omogoč i li bodočim letalom potoval no hitrost petkrat večjo od hitrosti zvoka. Raziskave delajo na modelu , ki predstavlja 1/3 ve likosti končnega izdelka, izdelan je iz jekla. Meritve opravljajo v nadzvoč nem zračnem tunelu , ki ima presek vetrovnika 3 x 3 metre.

»Devetka« ima svoje naslednike

Čeprav sega pričetek izdelave prvih »devetk« tri desetletja nazaj, kaže da bodo to izredno popularno potniško letalo za srednje in kratke proge izdelovali še v prihodnjem tisoč l etju. V čas u svojega razvoja je to letalo doživelo toliko sprememb in izpopolnjevanj kot le malokatero doslej . Med drugim je tudi tovarna zamenjala lastnika, letalo izdelujejo tako za civi lno kot vojaško uporabo v potniški , potniško-tovorni , tovorni , in sanitetni verziji. Med drugim je našlo kupce tud i med pet i č n ež i , ki ga uporabljajo za osebno rabo. Sedaj je na obzorju nov model z oznako MD-90. Prvi kupec je družba Delta Air Lines , ki sodi med največje letalske prevoznike na svetu. Poleg nakupa 100 letal Boeing 737300, se je odločila za nakup, oziroma rezervirala še 160 letal McDonnell Douglas MD-90. S tem je postala prva letalska družba, ki se je odloči l a za nakup še pred redno proizvodnjo. Vrednost tega posla je 100 milijard dolarjev. Zanimivo pa je tudi , da se je ta družba odločila , da bodo njena letala MD-90 opremljena z motorji IAE V2500-D5. Tako bo mednarodno podjetje International Aero Engins zaslužilo 2 milijardi dolarjev. To je še posebej zanim ivo zato , ker so to motorji , ki so bili izdelani predvsem za uporabo na letalih Airbus A320 (prvo letalo s temi motorji je prav v floti Adrie Airwaysa. Petdeset letal MD-90 bo izdelanih v izvedenki -30 , s po 150 sedeži, drugih 110 letal pa bo v bistvu predelava že uveljavljenih MD-80 . Tovarna McDonnell Douglas želi pospešiti izdelavo tega modela, zato načrtuje povečanje proizvodnje s sedanjih 2,5 na 3,3 letala na mesec, da bo pridobila prostor na proizvodni liniji za izdelavo

letala MD-90 . Izdelovali jih bodo v isti tovarni v Long Beachu. PO načrtih naj bi izdelovali nova letala v sledečih izvedenkah : serija -90 bo prevažala do 114 potnikov na razdalji do 3.870 ki lometrov in imela dva motorja s potiskom po 97,9kN; serija -30 bo imela enak dolet, vendar 150 sedežev in motorja s po 111 kN potiska. Naslednja izvedenka nosi oznako -40 in bo imela 180 potniških sedežev, motorja spotiskom po 125 kN in večji dolet kot prvi dve izvedenki (zaenkrat še ni znan) . Največja vzletna teža na izvedenkah -10 in -30 naj bi bila 63.050 , oziroma 70.760 kilogramov. V primerj avi z modelom MD-80 bo novo letalo v izvedenki -10 porabilo 13, v izvedenki -30 pa 17 odstotkov manj goriva na potniški sedež na preleteni kilometer. Bistvenega pomena pa je tudi to , da so motorji IAE V2500 mnogo tišji in čistejši od motorjev, ki jih zdaj uporabljajo letala MD-80. Povedati je treba, da je manjkajoča oznaka -20 predvidena za letala MD-80, oprem ljena prav tako z motorji IAE.

Kupec za A340 Francoska letalska družba UTA, ki prevaža predvsem na dolgih progah , je naročila šest letal Airbus A340. Uporabljati jih bodo začeli konec leta 1992. Poleg tega pa je rezervirala še nadaljnjih šest letal A340. Ta družba bo prva, ki bo uporabljala izvedenko -300 s povečanim doletom . Skupno naj bi bilo v floti te družbe 18 letal tega tipa.

ZANIMIVOSTI Vse več sodelovanja. Zaradi vse več jih zahtev tržišča se morajo tudi ve like in dobro stoječe letalske družbe dogovarjati o sodelovanju . Tako je tudi prišlo do sodelovanja med Scandinavian Airlines Systems in Finnairom. Sodelovanje se nanaša na raziskavo o možnostih za odpiranje novih linij in investiranje v razne turistične objekte . Kot kaže se bosta za takšen način sodelovanja odločili še dve letal ski družbi : Swissair in Canadian Airlines International.

Novi predsednik. Zaradi velikega »vdora « predvsem daljnovzhodnih letalskih prevoznikov in izrednega poveča nja letalskeg a prometa na tem področju , je mednarodno združenje letalskih prevoznikov lATA za svojega novega predsednika za obdobje 1989- 1990 izbralo predsednika indonezijske letalske družbe Garuda. Novoimenovani predsednik je že od leta 1966 č lan uprave te nacionalne indonezijske letalske družbe , od leta 1988 pa tudi opravlja dolžnost predsednika te družbe . V nastopnem govoru je posebej poudaril prizadevanja, da bodo postale član i ce tega združenja tudi tiste družbe, ki so sedaj vč l anj ene samo v OAA - Orient Airlines Association . Predvsem gre tu za družbi Singapore Airl ines in Cathay Pacific.

Vse več letal v najemu. Po podatkih združenja lATA je bilo konec leta 1987 v prometu od skupnega števila letal kar 15 odstotkov takih , ki so jih letalske družbe najele pri raznih mednarodnih korpo racijah, ki se ukvarjajo s posojanjem in zakupom letal. Po mišljenju strokovnjakov tega združenja bo konec leta 1992 ta odstotek narasel na 20 ali ce lo več odstotkov. Zato namerava združenje na zahtevo svojih č lani c organizirati problemsko konferenco na to temo.

Sodelovanje. Aerocomp lex, mešana družba, ki sta jo ustanovila Aeroflot in Mohebi Trading Overseas iz Dubaja, je priče l a redno leteti na liniji med letališčem Ras al Khaimah in Kabulom (Afganistan) . Pri tem uporablja letala Iljušin 11-76, prevaža pa predvsem tekstil.

Uspešni preizkusi. Preden bo nova izvedenka letala Boeing 737-500 prišla v redno uporabo, je predviden preizkusni program , po katerem bi letalo moralo opraviti 287 ur preizku šanj na zemlji in 440 ur v zraku . Opravili so že večji del testov, med katerimi je letalo dokazalo popolno uspešnost in zaneslj ivost, kot so izjavili strokovnjaki . Tovarna računa , da bo letalo dobilo vsa potrebna dovoljenja še v prvi polovici letošnjega leta. Za uporabo v Angliji pa bo to 108-sedežno letalo moralo opraviti še dodatne preizkuse , vendar raču n ajo , da bo tudi te teste uspešno opravi lo do sredine letošnjega leta.

KRILA

Aeroflot se zanima za Airbuse

Aeroflot - največja letalska družba na svetu , se je v zadnjem desetletju srečala s problemom , ki vsakemu letalskemu prevozniku povzroči veliko skrbi: letala tega prevoznika so zastare la, ne ustrezajo normativom v mednarodnem prometu , predvsem pa so preglasna, porabijo preveč goriva, njihovi motorji so »umaza-

Največje

letalske družbe

Francoska revija Le Nouvel Economiste je pripravila lestvico največjih letalskih družb na svetu. PO kazalcu potniki/km (število prevoženih potnikov pomnoženo s številom prevoženih kilometrov) je največja letalska družba sveta sovjetski Aeroflot, sledijo pa v glavnem ameriške družbe: United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, Northwest, Continental in TWA. Na osmem mestu je največja evropska letalska družba British Airways (iz Velike Britanije) , nato sledita Japan Airlines in Pan Am. Air France je

KRILA

ni «. Vse to je še posebej prišlo do izraza po nekaj nesrečah letal Iljušin 11-62 (vzrokov za katastrofe še do danes niso razrešili), ki so edina sovjetska potniška letala za dolge , medcelinske linije. Sprva so računali, da bodo nastalo praznino zapolnili z letali Iljušin 11-86, prvimi sovjetskimi širokotrupnimi letali. Čeprav so po

na 11. mestu , Lufthansa na 13. mestu , Singapore Airlines (pred dnevi so naročili 50 novih letal Boeing in McDonnel1 v skupni vrednosti 8,6 milijarde dolarjev, kar pomeni , da imajo strahovite ambicije) je na 14. mestu , avstrijski Qantas na 16. , Air Canada pa na 18. mestu. Med prvih 20 so samo 4 evropske letalske družbe, ob tem pa povejmo , da je po omenjenem kazalcu Aeroflot dvakrat večja družba od drugouvrščene United Airlines iz ZDA.

zasnovi dokaj sodobna, pa je ponovno prišla do izraza požrešnost njegovih štirih motorjev, saj imajo ob polnem številu potnikov dolet samo 4000 kilometrov, kar jih uvršča med letala za srednje dolge proge (za dolge pa le ob zmanjšanem številu potnikov). Zato so se v prejšnjem desetletju lotili izdelave novega širokotrupnega letala. Tako je nastalo letalo Iljušin 11-96, ki bo v redno uporabo prišlo najprej sredi devetdesetih let. Zato so se odločili za edino možno rešitev: dobiti primerna letala na Zahodu. Veliko pa so k dokaj hitri odločitvi zagotovo pripomogli najnovejši dogodki v SZ in sploh na Vzhodu . Vse to je potrebno povedati zato, ker skoraj vsa letalska tehnologija Zahoda sodi v kategorijo visoke tehnologije, izvoz take tehnologije pa je bil do nedavnega najstrožje prepovedan . Prvi koraki so bili storjeni že s tem , da so nekatere države sovjetskega bloka že kupile letala zahodne proizvodnje. Konec lanskega leta pa so bili v Fran ciji predstavniki ZSSR , ki so se dogovorili za nakup prvih desetih letal vrste Airbus A31 0-300 (dvomotorna, širokotrupna potniška letala za dolge proge). Sklenili so pogodbo za 5 naročil in nadaljnjih 5 rezervacij. Po pogodbi bodo Francozi za vsako letalo izšolali tudi po tri posadke. Zadnje informacije pa govorijo , da se Sovjeti zanimajo tudi za nakup letal Airbus A320 in A340. Prav tako se sovjetska stran zanima za nakup ameriških letal tovarne Boeing in McDonnell Douglas.

Prvi sestavni deli za novo letalo Argentinska letalska industrija kooperacijsko sodeluje z brazilsko. Med drugim bodo Argentinci izdelovali tudi trup za novo brazilsko letalo za regionalni promet Embraer CBA-123. Letalo bo imelo dva potisna turbopropelerska motorja Garrett TPF351-20 s po 1552 kW, ki naj bi 19sedežnemu letalu omogočil največjo hitrost 650 km/h. Prototip naj bi svoj prvi let opravil še v letošnjem letu .

PZL je predstavil novo letalo Konec lanskega leta je poljska

Povečanje flote. Nacionalna letalska družba Indian Airlines namerava v prihodnjem srednjeročnem obdobju kupiti 33 novih letal. Vrednost posla znaša 1,497 milijarde dolarjev. V tem številu bo tudi sedem 300 sedežnih in šest 150 sedežnih letal. To je samo nadaljevanje posodabljanja flote te družbe , ki je pred tem že kupila 31 letal A320. Trenutno ima v svoji floti 11 letal A300, 29 boeingov 737, štiri letala Hawker Sidney HS748 in dva Fokkerja F.27. V aprilu bodo floto zmanjšali za pet letal boeing 737 , ki jih ima družba v zakupu.

tovarna letal PZL predstavila naslednika letala vrste wilga (pozna-

mo ga tudi pri nas). Gre za enomotorno, visokokriino letalo za splošno uporabo, ki ima 6 sedežev in največjo vzletno težo 1800 kilogramov. Novo letalo ima oznako PZL105 flamingo in je opremljeno z zvezdastim motorjem Vedeneyev M-14 (sovjetske izdelave) . Enak motor ima tudi akrobatsko letalo Suhoj Su-26M (po nekaterih ocenah najboljše akrobatsko letalo na svetu - za izdelavo tega letala se zanimajo v ZDA in v Avstralij i) ter helikopter Mil Mi-34 . Proizvajalec r ačuna , da bo lahko letalo oprem il tudi z motorjem in opremo

ATR 42 + ATR 72: pravilna in pravočasna = uspeh

ZANIMIVOSTI

zahodne proizvodnje. Pri izdelavi novega letala so uporabili del sestavn ih delov z wilge.

odločitev

Posodobitev Egypt Aira. Egiptovska nacionalna letalska družba je v zadnjem času uvrstila v svojo floto dve letali boeing 747-300, hkrati pa naročila še dve letali boeing 767-300ER in dva Airbusa A300-600R. Prav tako pa namerava v kratkem naročiti še sedem drugih letal : A330-600R ali A320-220 ali boeing 737400. Nakup teh letal je predviden še za to srednjeročno obdobje. V okviru programa nadaljnjega razvoja nameravajo kupiti še 11 letal , od tega tri boeinge 747-300. Novica s Kube. Po informaciji Radia Havana namerava Kuba modernizirati floto Cubane - njihovega nacionalnega letalskega prevoznika. Že letos naj bi Cubana dobila dve dodatni letali YakovIjev Yak-42 , ki bosta zamenjali letala Iljušin 11-18 (te bodo predali družbi AeroCaribben). V letih 1990- 1995 pa bo v floto uvrstila še eno letalo Iljušin 11-62M in pet letal Iljušin 11-96 ~300. Airbus: prodaja naraš ča. Ameriška družba American Airlines je kupila še šest letal Airbus A300-600R in si rezervirala nadaljnjih šest. Opremljena bodo z motorji General Electric CF6-80C-2 .

Po velikem "boomu « reakcijskih potniških letal je precejšen del letalskih proizvajalcev kar nekako pozabil na letala s propelerskim pogonom . Povsem pa je prišlo do pomanjkanja malih in srednjih letal za lokalne in regionalne proge. Te linije zahtevajo predvsem letala, ki ne potrebujejo veliko vzdrževanja, zahtevnih letališč itd. Poseben pomen ima tudi dejstvo, da na teh progah ni dovolj potnikov za večja letala, jih je pa preveč , da bi promet lahko potekal nemoteno z malimi letali z nekaj sedeži. Zato so pomanjkanje v prejšnjem obdobju nadomeščali z letali , katerih poreklo sodi še v čase pred drugo svetovno vojno. V preteklem desetletju pa so letalske tovarne sprejele zahteve trga in tako ponovno pričele s projektiranjem in izdelavo srednje velikih potniških letal , ki imajo do 50 potniških sedežev in ustrezajo zahtevam na regionalnih progah . Med "uspešnice« te kategorije letal vsekakor sodi letalo ATR-42, kateremu

se je lani pridružil njegov večji brat ATR-72 . Letali sta skupen izdelek italijanske in francoske letalske industrije, ki je pokazala, kako hitro se je treba prilagajati zahtevam trga. Tako prvo kot drugo letalo (šele nedavno je prišlo v redno uporabo) sta pravi uspešnici v svoji kategoriji. Do konca lanskega leta je proizvajalec dobil skoraj 500 naročil. Tako ATR-42 kot ATR-72 imata kupce na vseh petih ce linah . Med drugimi uporabniki letal ATR-42 je tudi JAT, ki ima ta letala v zakupu, dokler ne bo dobil naročenih ATR-72. Tovarna pa načrtuje že tudi model ATR-92 , ki bo po velikosti sodil že med večja letala. Vsem modelom rabi za osnovo ATR-42, ko ga v bistvu samo "povečujejo « - podaljšujejo mu trup, večajo razpon kri l in vgrajujejo moč nejše motorje.

Težave paradnega konja . Družba PanAm - še pred dobrim desetletjem paradni konj med ameriškimi letalskimi družbami (zaslovela je kot družba, ki je prva začela z rednimi prekooceanskimi leti še pred drugo svetovno vojno) , je v zadnjem obdobju stalno v rdečih številkah . Ne glede na to , da družba redno skrbi za posodabljanje svojega letalskega parka, so nihanja v uspešnosti zelo velika, saj njihova bilanca izmenoma prikazuje tako velike izgube kot tudi dokaj soliden dobiček . Prepeljali doslej najtežji tovor. Sovjet-

sko transportno letalo Antonov An-124 ruslan je avgusta lani prvič letelo v komercialne namene na Zahodu, novembra pa je prepeljalo doslej najtežji tovor . Iz Helsinkov (Finska) je v Melbourne (Avstralija) prepeljalo tiskarski stroj, katerega en sam del je težak 56700 kg, skupno pa je tovor tehtal 113000 kilogramov. Ob tej priložnosti je letalo opravilo z istim tovorom nizek demonstracijski prelet nad Aucklandom in se nato vrnilo v Sovjetsko zvezo .

KRILA

ZANIMIVOSTI

Izvidniško letalo iz SZ

Prototip poletel. Lani smo pisali, da italijanska tovarn a Glasfaser ko n č uje delo pri izdelavi prototipa akrobatskega letala katana T- 30, ki je izdelano iz kovine in kompozitn ih materialov. Njegov kon struktor je in ženir Pietro Terzi. Prototip je že pričel s preskusnimi leti. Konstruktor Terzi računa , da bosta dve letali tega tipa že letos sodelovali na svetovnem prvenstvu v akrobatskem letenju v Švici. Nova letala SAS. Ta skandinavska družba je naroč il a nadaljnja tri letala Boeing 767-300ER. Vrednost posla, ki vključuje tudi rezervne dele, znaša 240 milijonov dolarjev. Skupno pa je ta družba naročila 16 letal , rezervirala pa še nadaljnj ih osem letal tega tipa . Ta družba že li imeti v svoji floti samo letala ki jih lahko upravlja samo dvočlanska pilotska posadka. Aeroflot kupuje v Jugoslaviji. Jugoslovanski podjetji Energoinvest in Zoitours TX sta z Aeroflotom podpisali pogodbo o sodelovanju. Posel je vreden 3 milijone dolarjev. Po tej pogodbi bo Energoinvest oskrbel Aeroflot in nekatera sovjetska leta l išča z računalniki in informacijskimi sistemi , Zoitours pa bo z letali Aerofl ota prevažal turiste. Posodobitev kontrole letenja . Firma Thompson -CS F načrtuje posodobitev kontrole letenja v Jugoslaviji. Program predvideva, da bo ta družba, ki je v začetk u sedemdesetih let opremila zagrebško in beograjsko kontrolo letenja z radarji z ve likim dometom , instalirala moč nej še signalne oddajno sprejemne sisteme. Poleg tega pa bo dodatno insistem stalirala nov seku ndarni RSM 970 pri obeh področnih kontrolah letenja. V južnem delu države pa bo instalirala samostojni radarski sistem, ki bo vključen v obstoječo kontrolo letenja. LET L610 z ameriškimi motorji. Čeho slovaki so pripravljeni tudi za prodor na zahodne trge. Svoje letalo za reg ionalni transport LET L61 O bodo po sporazum u z Ame ri čani opremljali s turbopropel erskimi motorji General Electric CT7-9B . Sporazum je dolgoročen, na njegovi osnovi pa bodo češk i proizvajalci dobavljali posamezne komponente za motorje General Electricu. Prvi 1/-96-300 iz serijske proizvodnje. Konec lanskega leta je poletelo prvo serijsko potni ško letalo Ilj ušin 11-96-300. Aeroflot upa, da bodo prva prava sovjetska letala z medcelinskim doletom prišla v nj ihovo floto prihodnje leto. Dotlej pa bodo v Kodinki , pri Moskvi, vlljušinovih obratih preizkušali svoje že izdelane velikane . O motorjih z Zahoda tokrat niso sporočili nič , čeprav jih zelo zanimajo RR motorji , ki bi prispevali k večji zmog lj ivosti in zanes lj ivosti tega ve likana.

KRILA

Prvi posnetki sovjetskega izvidniškega letala, ki naj bi zamenjalo letalo Yak-25RM mandrake , nastalo v petdesetih letih , so bili narejeni leta 1982 v preizkusnem centru Ramenoskoye blizu Moskve. Letalo je takrat dobilo začasn i naziv Ram-M . Po informacijah , ki so na razpolago , naj bi šlo za enomotorno letalo, ki ima namešče no višinsko krmi lo na dveh vzporednih " pomožnih « trupih. Letalo ima krila z zelo ve likim razponom , kar mu omogoča majhno porabo goriva in velik kot planiranja .. Po svoji zasnovi sodi v kategorijo ameriških "vohunskih « letal vrste U-2 in njegovega naslednika TR-1. Od nedavnega pa obstaja tudi dvomotorna izvedenka. Sedaj ima to letalo ime " mystic«. Pobarvano je bledo -rumeno in ima civilno registracijo . Zaenkrat še ni jasno, v katerem konstrukcijskem biroju so ga izdelal i, verjetno pa v konstrukcijskem biroju , ki se imenuje po znanemu konstru ktorju Yakovljevu, ali Mjasi če vu. Druga razlaga se nanaša na izjavo predstavnika central-

nega aero-hidrodinamičnega instituta , da se ukvarjajo z razvojem laminarnega profila krila, katero bi bilo najprimernejše za uporabo pri nizkih podzvoč nih hitrostih na ve liki višini. Ta institut ima svoj raziskovalni center v bazi , imenovani po maršalu Žukovskem blizu Ramenoskoye.

Letala F-117 akciji.

prvič

Med invazijo na srednjeameri ško državo Panamo, so prvi č operativno uporabili letala F117, ki sodijo v kategorijo " nevidnih « letal nove generacije . Po istih inform acijah je prav napad teh letal onemogoč il pobeg generala Noriege, ki je želel zapustiti to državo z letalom learjet 35A. Letala F-117 so napadla ponoč i in poškodovala predsednikovo letalo, ki potem ni moglo poleteti .

Tehnologija STEALH na letalih F-16 Revija JDW je objavila dokaj presenetljivo, ve ndar tudi uradno potrjeno vest, da so letala General Dynamics F-16 fighting falcon, katere uporabljata ameriško in nizozemsko vojno letalstvo, bila modificirali in pri tem uporabili tako imenovano tehnologija STEALH . Pri uporabi te tehnologije gre za to , da letalo daje manjši radarski odsev od klasično narejenih letal. Radarski žarki se odbijajo pod koti , ki ne reflektirajo odboja proti izvoru (primer letala F-117 in B-2) . Uporabili so material e, ki radarske žarke vpijajo v največji možni meri , kot tudi razne premaze, ki imajo podoben ali enak učinek. S temi premazi prekrijejo predvsem dele , ki izrazito izstopajo iz ravnih ali zaobljenih površin. Sem sodijo predvsem izbokline, ki jih povzročajo namestitve motorjev, njihovi vstopniki za zrak in izpušne šobe. Podoben problem predstavljajo tudi odprtine , v katerih je nameščeno podvozje letal. Po tej informaciji so na letalih F-1 6, ki pripadajo vojn ima letalstvoma ZDA in Nizozemske, uporabili materiale, ki vsrkavajo radarske žarke na izpostavljenih mestih kot so vstopniki za zrak za motorje , pokrovi pi lotskih kabin pa so bili premazani z zlatim filmskim premazom, ki odbija radarske žarke v različne smeri in zaradi tega na radarskem zaslonu tako radarjev , ki so na zemlji , kot radarjev v letalih za zgodnje opozarjanje, dajejo do 40 odstotkov manjši radarskih odsev. Pa še ta odsev ni povsem jasen in prikazuje precej razmazano sliko. Zanimivo pri tem

pa je , da vsi ti postopki nimajo primernega učin ka pri laserskih žarkih . V kolikor bi želeli doseči zadovoljiv u č in ek , bi to predstavljalo izjemen strošek. Zato je po mnenju strokovnjakov lažja, cenejša in u či nkovitej ša rešitev teh problemov v tem , da primerno zaščitijo šč itnike na pilotskih če ladah. Po isti informaciji so bila modificirana vsa letala nizozemskega vojnega letalstva F16, razen 50 letal , ki so bazirana v letalski bazi Leeuwarden, in na mednarodnem letališču u Tusconu (ZDA), ki služijo predvsem za šolanje bodočih pilotov teh letal.

ZANIMIVOSTI

Novo šolsko letalo na Pacifiku mezn ih armad. Tako se je tud i vojno letalstvo te države znašlo pred vprašanjem, katera šolska reakcijska letala naj bi zamenjala dosedanja letala vrste strikemaster (angleške izdelave) , ki se jim izteka življenjska doba. Izbira je padla na letalo italijanske proizvodnje Aermacchi MB-339C. Nova Zelandija je kupila 18 letal tega tipa, katerih vrednost je 120 milijonov ameriških dolarjev.

Nova Zelandija , otoška država sredi pacifiškega brezmejstva, ni nikoli imela ve li ke armade, pa vendar je sodelovala v vseh ve likih svetovnih spopadih. Stalno pa je skrbela za sodobno opremo svoje armade. V letalstvu največji problem vedno in povsod predstavljata hitra izraba in velik tehnološki napredek na tem področju in s tem povezane nove zahteve posa-

Berite KRILA edino letalsko revijo pri nas

Bojni helikopter rooivalk (postovka)

Leta 1984 je voj no letalstvo Južne Afrike izrazi lo potrebo po bojnem helikopterju , ki naj bi ga izdelala domača letalska industrija. Tako so na osnovi helikopterja alouette III leta 1985 predstavili bojni helikopter alpha XH-1 (podoben projekt so razvi li Romuni - o tem smo pisali v zadnji lanskoletni števil ki Kril) . Pokazali so tudi projekt XTP-1, pri katerem so za osnovo vzeli helikopter puma - tako prvi kot drugi helikopter sta izdel ka francoske letalske industrije. Glede na to, da so novi bojni helikopter razvijali relativno dolgo, so pri izdelavi prototipa upoštevali vsa najnovejša dognanja glede vseh pogonskih sklopov, njihove zaščite in zaščite posadke. Isto velja tudi za opremo samega helikopterja. Kot je razvidno iz slike, je helikopter dvosedežen . Pilot in operater bojnih sistemov sedita drug za drugim . Oba č l ana posadke imata pi lotski če l a di, z vgrajen imi opt i č nimi namerilnimi napravami. Poleg tega pa ima pilot na razpolago tudi HUD (Head Up Display). Bojni helikopter rooivalk ima potovalno hitrost 268 ,5 km/h in največji dolet 740 kilometrov z rezervo goriva za 30 minut letenj<;t. Polmer glavnega rotorja je

15,08 m, dolžina helikopterja je 16,65 m in najvzletna teža 8 ton . Osnovno orožje predstavlja top GA- 1 kalibra 20 mm, razvili so ga iz topa MG151. Osnovno raketno oborožitev pa predstavljajo 68-mm rakete z največjim dometom 16 ki lometrov. Poleg bojnega ko mpleta za boj proti zemeljskim cijem , pa je ta helikopter namenjen tudi za boj proti l eteči m ciljem. V tem primeru bo helikopter opremljen z raketami vrste zrak-zrak V3B , V3C (v uporabi tudi na nadzvočn ih letal ih mirage III in F-1C ; rakete so domače proizvod nje, razvil i so jih ob pomoč i Izraela) , ki imajo infrardeče usmerjanje na ci lj. Običajno naj bi helikopterji tega tipa sodelovali v operacijah mobilnih enot in pri tem leteli na višini 30 metrov, med samo bojno operacijo , pa ce lo na višini samo 15 in manj metrov, kar pomeni , da je helikopter resnično dobro zaščiten pred zadetki iz raz nega orožja - tu je mišljeno predvsem orožje pehote , ki je trenutno v uporabi, saj so pri izdelavi upoštevali izkušnje iz operacij v preteklem obdobju. Serijska proizvodnja je predvidena za leto 1994 . večj a

Dvosedi AMX- T. Verz ijo lahkega jurišnika in letala za neposredno podporo AMX z dvema sedeže ma AMX-T so predstavili na l eta l išču ob proizvodnih obratih Aeritalie v Casseli pri Torinu . V marcu bodo letalo preizkušali v zraku. Sredi julija bo pripravljen še drugi dvosedi prototip , opremili pa ga bodo z radarjem Grifetto, tretji prototip pa pričaku jejo do konca leta. Italijansko vojno letalstvo (Aero nautica Militare) je naročila 51 dvosedih AMX-T, s prvimi dobavami pa naj bi zače li konec letošnjega leta. Brazilske letalske si le (Aeritalia proizvaja to letalo skupaj z brazilskimi Embraerjem) so naročile petnajst dvosedih AMX , dobavljati pa jih bodo zače l i prihodnje leto. Kitajski transporter. Kitajski proizvajalec Xian Aircraft Company je izdelal prototip tra nsportnega letala za prevoz tovora Y7 H-500, ki je zadnja verzija serije Y7 . Ta letala imajo osnovo v sovjetskem letalu AN-24/26 . Njegov videz ne skriva izvora. Prav tako pripravljajo verzijo YH14-1 00, predvidoma za vojaško uporabo. Latali se bosta raz li kovali po krilnikih (vertikalni zaključek krila) , vojaška verzija jih bo imela, civilna pa ne. Težave z letali F-111. Med rednim pregledom letal General Dynamics F111 A in EF-111 v letalski t ehnični bazi v Sacramentu , so na teh letalih odkrili razpoke , ki so, čeprav skoraj mikroskopsko majhne , dolge več kot 50 centimetrov. Poškodbe so našli na 81 od 84 letal, ki so bila narejena pred 20 do 23 leti in so do sedaj naletela pri bližno 4000 ur. Kljub temu pa so samo tri letala zadržali na popravilu , kajti poškodbe pri teh so bile tako ve like, da bi lahko bi le nevarne za letenje. Ame ri ško vojno letalstvo je zaradi tega sprejelo od l očitev, da mora biti na vseh 389 letalih tega tipa, ki so v uporabi , opravljen inšpekcijski pregled. Prvi polet opravljen. Lansko leto smo pisali, da tovarna Ling-Temco-Vought posodablja svoje dobro znano letalo za jurišne napade A-7 corsair. Z rešitvami sodeluje v natečaju ameriškega vojnega letalstva za izdelavo novega jurišnega letala. " Nasprotnik« corsaira je prav tako dobro znano letalo F-16 v izvedenki C, ki naj bi jo prilagodili za napade na zeme ljske ci lje. Posodobljeni corsair nosi oznako A-7F. Letalo je malo daljše , ima nov, močnejši motor in novo letalsko opremo. Precej so m u izboljšane zmogljivosti , predvsem pa naj bi , v ko likor bo zmagalo v natečaju, imelo mnogo manjšo ceno kot nova letala. Po osnovnem programu naj bi najprej posodobili 337 letal tega tipa, ki letijo v sestavu letalskih sil nacionalne garde. Letala tega tipa pa uporabljajo tud i drugi rodovi tako ameriške , kot tudi nekaterih drugih armad po svetu. Po mišljenju proizvajal ca, bi se vsi uporabniki od l oči li za posodobitev, saj bi tako ta " nova« letala lahko ostala v uporabi do konca prvega desetletja v prihodnjem t i soč l etju.

KRILA

ZANIMIVOSTI Nova letala za indijsko mornarico. Indijska vojna mornarica je pred kratkim prevzela prvo od 19 letal British Aerospacea sea harrier. To je že drugi nakup letal tega tipa, pred tem je Indija kupi la šest letal sea harrier Mk.51. Sea harrierji imajo nov radar in lahko uporabljajo tudi proti ladijske rakete sea eagle. Z njimi bodo zelo povečali obrambno-napadalne sposobnosti indij skega mornariškega letalstva. Kadar letala ne bodo na eni izmed dveh letalonosilk indijske mornarice , bo njihova matična baza v Goi. Dogovor podpisan. Francija in ZR sta podpisali sporazum o izdelavi protitankovskega helikopterja, ki naj bi ga uporabljali tudi za podporo v drugih bojnih operacijah. Osnova novemu helikopterju je že znani projekt z oznako PAH-2/HAC in HAP. Nova oznaka tega projekta je sedaj Tiger. Imel bo dvoč l an sko posadko: pilot v prednji kabini, strelec pa v kabini za njim , ki bo tudi dvignjena (zaradi boljšega pregleda) . Oba čla na posadke bosta lahko pilotirala helikopter. Nemčija

Končana kariera »č rne ptice«. Strateško izvidniško letalo SR-71 je prvič polete lo leta 1964, v operativno uporabo pa je prišlo leta 1966. Upokojili so jih zato, ker so za leto 1990 zmanjšali potrebna sredstva za njihovo operativno uporabo v višini 210 milijonov dolarjev. Ta letala so bila v bistvu samo dopolnilo dobro znanemu »vohunskemu « letalu U-2. SR-71 je kljub starosti še vedno najhitrejše serijsko izdelano reakcijsko letalo v operativni uporabi in še danes drži nekaj svetovnih hitrostnih rekordov. Med drugimi rekordnimi leti je preletelo razdaljo med New Yorkom in Londonom veni uri , 54 minut in 56 sekundah, razdaljo med Los Angelesom in Londonom pa v 3 urah, 47 minutah in 36 sekundah.

Angleški hawki na švicarskem nebu Čeprav je Švica nevtralna država in že nekaj stoletij ni bila vpletena v vojno, skrbi za svojo armado, kot le malokatera država na svetu. Predvsem se to nanaša na njenega paradneg a konja: voj no letalstvo. Letalstvo te države je bilo vedno opremljeno s sodobnimi letali , čep rav niso nikoli zavrgli, oziroma dali iz uporabe letal , ki marsikje po svetu že sodijo v muzejske zbirke . To se nanaša tako na šolska, transportna (v uporabi ima celo stare dobre junkerse Ju-52 iz druge svetovne vojne) , kot tudi za bojna letala. Tako v njihovih eskadriljah še vedno redno letijo celo letala prve in druge generacije reakcijskih bojnih letal. Prav tako pa skrbijo za redno obnovo najmodernejšega dela bojnega letalstva. Tako so za začas no zamenjavo lovcev mirage III, katere so licenčno izdelovali , poskrbeli tako, da so nakupili letala F-5 tiger II (eno in dvosedežna, izdelovali so jih licen čno). Po dolgoletnih preizkušanjih so se odločili za nakup lovsko-jurišnih letal F/A-18 hornet. Ker pa se tudi šolskim reakcijskim letalom iz prve in druge generacije reakcijskih letal

izteka življenjska doba, so v Angliji kupili 20 letal hawk Mk66. Tako je konec lanskega leta britanska tovarna BAe izročila švicarski tovarni Federal Aircraft Factory (F & W) , ki ima svoje obrate v Emmnu , prvo šolsko reakcijsko letalo vrste hawk Mk.66. V tej švicarski tovarni bodo to letalo prebarvali v barve švicarskega vojnega letalstva (do sedaj je to letalo od aprila 1989 letelo v Angliji - rabilo je za razvoj opreme in šolskega programa za švicarske potrebe). Preostalih 19 letal tega tipa bodo izdelali v kooperacijskem sodelovanju švicarske in britanske industrije . Končna montaža letal bo v švicarski tovarni. Letalo na sliki so predali čv icarskemu vojnemu letalstvu januarja letos.

Preizkušanje uspešno poteka

Posodobitev lovskih letal. Tovarna Oassault je lani zmagala na dveh natečajih za posodobitev letal mirage 5BAI BO belgijskega vojnega letalstva in letal mirage II IEl O, ki jih uporablja Španija. Po tej pogodbi bodo posodobili 20 belgijskih in prav toliko španskih letal. Samo vrednost posodobitve belgijskih letal znaša 35,2 milijona dolarjev. $vedi na ameriškem nebu. Švedski avtomobilsko-letalski koncern SAAB namerava sodelovati v natečaju, ki ga je razpisalo ameriško obrambno ministrstvo pod oznako PAT S - Primary Aircraf! Trainin g System. PO tem programu potrebuje ameriško vojno letalstvo 500 šolskih reakcijskih letal , nadaljnjih 350 pa naj bi kupila mornarica. Švedi so ponudili letalo SA- AB 2060, ki je v zasnovi znano šolsko reakcijsko letalo SA -AB 105, ki naj bi ga preuredili glede na zahteve možnega naro čn ika in bi imelo dva turboventilatorska motorja Garrett F109 ter ameriško opremo.

KRILA

Čeprav je bila izdelava prototipa novega strateškega bombnika tovarne Northrop z oznako B-2 povezana z ve likim številom problemov (tehnološki , finančni , pa tudi moralni , saj se je veliko odgovornih oseb v ameriškem senatu , ki odobrava sredstva za take projekte , spraševalo o potrebnosti novega bombnika) , pa preizkušanje prototipa poteka uspešno. Po opravljenih delih , potrebnih po petem letu, je letalo opravilo svoj šesti polet, dolg 6 ur in pet minut. Med letom je iz letala-cisterne KC-10A extender prvič prečrpalo 18.144 kg goriva JP-8. Nadaljnja poleta so opravili 18. in 22. novembra. Med tema poletoma so še dvakrat prečrpali gorivo.

Poleg tega pa so prvič med letom ustavili vse štiri motorje (tipa F118-GE-110) in jih ponovno pognali. Vsi ti preizku sni leti sodijo v takoimenovani program preizku šanja z oznako Block 1, po katerem bo letalo opravilo 15 letov in bilo v zraku 75 ur. Med leti bodo preizkusili zmogljivosti letala in njegove letaine lastnosti. Po programu Block 2 bodo preizkušali njegove zmogljivosti glede zmanjšane zaznavnosti za radarje. Preizkusili bodo še radar Hughes APQ-118 in izboljšani elektronski sistem , ki deluje na območju 12 do 18 GHz in je namenjen uporabi pri prodorih v nasprotnikov zračni prostor, za navigacijo, iskanje in sledenje posameznih ci ljev.

ZANIMIVOSTI

Tujina in »Novi avion« Projekt razvoja in izdelave novega bojnega letala za naše vojno letalstvo v prihodnjem obdobju dobiva svoj odmev tudi v tuj ini . Po vesti, ki jo je objavila revija JDW 23. decembra 1989, naj bi levji delež v svojem bodočem tehnološkem razvoju naša industrija dodelila letalski industriji. Podobna informacija je bila objavljena v isti reviji konec januarja letos . Informacija izraža dvom glede sposobnosti naše industrije, da izpelje tako zahteven program razvoja , kot je predviden po tem projektu. Med drugim tudi navaja mišljenje nekega delegata na konferenci ZKJ v JLA, ki naj bi rekel , " da je razvoj modernega orožja in opreme , kot tudi opremljanje armade z njim , v zaostanku za dve generaciji, to je za 15 do 20 let«. Ista revija tudi objavlja Tanjugovo vest, da je mostarska tovarna Soko francoski tovarni Aerospatiale dobavila prve rotorje za helikopterje super puma. PO tej vesti naj bi naša tovarna imela s francoski m proizvajalcem pogodbo za

izdelavo in kontrolo kvalitete rotorjev v vrednosti 2 milijona ameriških dolarjev. Pri tem navaja izjavo nekega industrijskega analitika, ki naj bi trdil , " da je to lepa priložnost mostarskega Sokola za vključitev v razvoj in prodajo sodobne tehnologije «. Revija navaja tudi izjavo generalmajorja Save Pustinje , da naj bi jugoslovanska letalska industrija pristopila k razvoju in izdelavi lastnega nadzvočnega bojnega letala. Letalo bo enomotorno, večnamensko, " z visokimi letalno-bojnimi zmogljivostmi«. Letalo naj bi Jugoslavija gradi la za lastne potrebe in izvoz . Po mnenju istega generala je ce loten projekt izvedljiv, saj so bila že doslej v razvoj letalsko-tehničnega inštituta Žarkovo pri Beogradu vložena precejšnja sredstva, da bo lahko pri razvoju " novega aviona« inštitut nudil vse potrebne ekspertize , tako teoretične kot tudi praktične pri izdelavi samega letala.

Proizvodnja in nakup vprašljiva Čeprav je prototip evropskega srednjega helikopterja za splošno uporabo EH 101 namenjen armadam v Zahodni Evropi že poletel, pa so se pojavili dvomi o prihodnosti tega helikopterja. Problem je v tem, da so pristojni organi Velike Britanije izrazili mnenje, da helikopter ne ustreza vsem zahtevam, ki jih je postavilo obrambno ministrstvo. Prototip helikopterja pa je medtem v matični tovarni Agusta v Cascina Costi (Italija) že opravil svoj krstn i let.

Tudi Francozi. V želji, da bi razširili za svojo letalsko industrijo, LR Kitajska iz dneva v dan dokazuje svojo sposobnost prilagajanja zahtevam in potrebam tako svojega kot tudi letalstev po svetu. Prvi začetki sodelovanja z Zahodom segajo v začetek sedemdesetih let. Prvi državi , ki sta sklenili dogovor o sodelovanju s Kitajsko , sta bili Francija in Anglija. Njima so v zadnjem obdobju sledile ZDA, Japonska, ZRN in Italija. Tako pri " predelavi « bojnega letala A-5 sodeluje tudi Francija. Francozi so dobili na razpolago dve letali tega tipa, ju opremili z novo opremo in letalo je dobilo oznako A-5K kong yun . Prav tako kot izvedenko A-5M so ga namenili predvsem izvozu .

tržišče

Tajna misija. Lani , 22. novembra, je v vesolje poletel space shuttle Discovery. Namen poleta je bila vojaška misija, med katero so v zeme ljsko orbito namestili tajni vojaški satelit, katerega naloge niso pojasnili. Posodobitev našega letala. PO vesteh , ki so jih potrdili tudi pristojni organi , naša letalska industrija pripravlja posodobitev šolskih reakcijskih letal super galeb G-4 . Letalu bodo povečali nosilnost (dodatna dva nosilca oborožitve pod krili), zamenjali opremo letala, tako da bo opravljalo naloge napadanja ciljev na zemlji in bilo primerno tudi za zračni boj. Med drug im bo tudi oprem ljeno s head-up-displeyem in imelo novo elektronsko opremo. Celotna konstrukcija letala bo oj ačana. Sprva je bila predvidena tudi uporaba novega motorja, vendar bo letalo obdržalo sedanji motor. Oznaka novega letala bo super galeb G4M. Prototip naj bi poletel prihodnje leto , serijska proizvodnja pa naj bi stekla leta 1992.

Sodelovanje med Italijo in LR Kitajsko Italijanska firma Aeritalia je uspela na naki ga je objavila Kitajska. Natečaj je bil razpisan za modernizacijo navigacijske in opreme za nadzor in uporabo bojnih sredstev na letalu A-5 (Kitajci so ga razvili iz sovjetskega Mig-19 , katerega so tudi licen č no izdelovali in je še sedaj najštevilnejše lovsko letalo v oborožitvi kitajske armade) . Letalo ima sedaj HUD vrste Selenia 58, ki je nameščen v centralnem zgornjem delu instrumentne table. Levo od njega pa se nahaja nova navigacijska oprema. Novo letalo ima sedaj oznako A-5M , doseže največjo hitrost 1,2 macha in lahko ponese do 2 toni oborožitve. Osnovna oborožitev letala sta 23-milimetrska topova, ki sta nameščena v korenu krila.

tečaju ,

Singapur prevzel ameriške lovce. Med zadnjimi kupci General Dynamicsovega letala F-16 je tudi Singapur. Kupil jih je osem. Prvih pet je priletelo v svojo domačo bazo 9. januarja letos, naslednja tri pa bodo prevzeli do konca letošnjega leta. Skupno je bilo v ameriški letalski bazi Luke v Arizoni na prešolanju približno 1000 tehnikov in pilotov singapurskega vojnega letalstva, ki bodo skrbeli za nova letala. Prvo letalo pripravljeno. Pred kratkim je pričelo s preizkusnimi leti letalo BAe harrier II Gr.7. Gre za letalo, ki je v bistvu britanska inačica ameriškega harrierja II AV-8B. Letalo je namenjeno za operativne naloge ponoči , kar mu omogoča nova elektronska oprema in tudi oprema pilotov. Letala bodo svoje naloge opravljala z visoko podzvočno hitrostjo ne glede na čas in vremenske okoliščine tudi na dobro varovane cilje. Pri tem pa bo imelo, zaradi izpopolnjene opreme in novih obrambnih sistemov, precej večjo možnost preživetja ,

KRILA

»Tbilisi« - prva sovjetska

»klasična«

Že nekaj let je , odkar so v javnost prišle prve informacije , da Sovjetska zveza gradi svojo prvo "k l as i č no « letalonosilko. Informacije so bile zelo protislovne , predvsem kar se tiče letal, baziranih na tej, doslej največji ladji v sestavu sovjetske vojne mornarice. Sprva so se v svetovnem tisku pojavile informacije , da gre za ladjo , ki naj bi pomenila nadaljevanje razvoja protipodmorniških križark (po sovjetski terminologiji) vrste " Kijev «, ki pa imajo na svojem krovu samo letala vrste Yak-36 forger (ki lahko vz letajo in pristajajo navpično) in helikopterje. Potem so prišle informacije , da gre za pravo letalonosilko, ki naj bi imela vse značilnosti " klasičnih « zahodnih letalonosilk. S " perestrojko « pa je bilo različnih ugibanj bolj ali manj konec. Predvsem pa je bilo konec ugibanj po pariški letalski razstavi , ko so pred stavniki SZ povedali, da že potekajo preizkusi letal , ki naj bi bila bazirana na prvi sovjetski letalonosilki. Povedali so , da bodo na novi bojni ladji sovjetske vojne mornarice bazirana predvsem letala s klas i čn im nač in om vzletanja oziroma pristajanj a vrste suhoj Su-27 flanker , MiG29 fulcrum in suhoj Su-25 frogfoot. Vsa letala teh tipov pa bodo modificirane izvedenke os-

novnih modelov prilagojena novim nalogam . Poleg tega pa bo na najnovejši ladj i sovjetske vojne mornarice tudi ustrezno število helikopterjev. Prav tako so v Parizu predstavniki SZ povedali, da že potekajo preizkušanja letal , namenjena za uporabo na letalonosilki , ki je tudi že dobila svoje ime - " Tbilisi «. Po švicarski reviji International Defense Review povzemamo fotoreportažo o prvih poskusnih pristankih in vzletih s te ladje , posredovala jih je sovjetska tiskovna agencija TASS . Na prvem posnetku je prikazana letalonosilka. Po svojem izgledu je podobna ang leški serije Invictibl e, španski Principe de Asturias, oziroma italijanski Giuseppe Garibaldi , ki pa so vse precej manjše in imajo , oziroma bodo imele, vkrcane

KRILA

letalonosilka

samo letala vrste STOVLIVTOl harrier. Na njenem krovu ni opaziti katapulta, ki je na vseh klasičnih zahodnih letalonosilkah. Na krovu sta lepo vidni dve vz letni stezi - desna je krajša in je verjetno predvidena za uporabo letal vrste STOVl, leva pa je ve rjetno namenjena letalom vrste CTOl (Conventional Take Off and landing - konvencionalni način vzletanja in pristajanja). Dolžina te steze je približno 200 metrov, kar je tudi približno dve tretjini celotne dolžine krova. Na zad njem delu krova so pravtako lepo vidne štiri zavorne žice, ki skrajšajo dolžino pristajanja. Kakor kaže razmestitev posameznih sistemov, omogoča i stočasno vzletanje , oziroma pristajanje letal vrste STOVl in CTOl. Premec je dvignjen kot skakalnica (kot 10-12 stopinj) . l etalo suhoj Su-27 flanker , ki so ga uporabljali pri prvih preizkusih pristajanja oziroma vzletanj a na " Tbilisiju «, se od osnovne izvedenke precej razlikuje . Tako je na slikah 3 in 5 jasno videti oj ačano podvozje letala (prednj a noga ima namesto enega, dve kolesi) . Na slikah 3 in 4 pa je tudi lepo videti " kanarde «, skonstruirane tako, da se v horizontalnem položaj u povse m

vklap ljajo v krila in po vsem sode č jih letalo uporablja samo pri minimalnih hitrostih, dočim pa letalo med vsemi drugimi evolucijami leta za kontrolo okoli vzdolžne osi uporablja pred krilca, ki so na zunanjem , prednjem delu kril. letalo je ohranilo tudi kl as i č no horizontalno krmilo, ki pa se v odnosu na " kan arde « odklanja pod drugim kotom. l etalo ima zakrilca v dveh delih , saj se mu krila na sredini prepogibajo (letalo tako potrebuje manjšo površino za parkiranje). Na sliki 2 je letalo Su-27 tik pred prvim uspešnim pristankom na " Tbilisiju «. Prvi uspešni pristanek v zgodovini sovjetske vojne mornarice z letalom na klasični način je uspel preizkusnemu pilotu V. Pugačovu , ki se je tudi v Parizu izjemno izkazal s tako imenovano letalsko evolucijo, ki so jo takrat poimenovali " Pugačovova kobra « - reportažo smo objavili v Krilih 4/89 . Po informaciji sovjetske agencije TASS bo na ladji baziranih 60 letal vrste STOV LlSTOLl GTOl. Tu pa se pojavlja neko drugo vprašanje: gre za to, da so tako letala Su-27, Su-25 in MiG29 precej velika, tako da bo po mnenju zahodnih strokovnjakov verjetno del teh letal moral biti stalno name šče n na palubi . To bo potrebno

..';~.",:

." .

tudi zato, ker bodo poleg letal na ladji bazirani tudi helikopterji , ki prav tako niso majhni . Na sliki 6 je prikazan model končne mornariške izvedenke letala Su-27 pod krovom glavnega hangarja. Natančni opazovalec lahko vidi, da na nosu letala ni videti infrardečega iskalca in da so krila v pregibu drugače oblikovana kot na sedanjem letalu. Revija JDW (Jane 's Defence Weekly) pa je objavila posnetek letala MiG-29 fulcrum , ki ima prepogljiva krila. Posnetek je bil narejen na krovu letalonosilke "Tbilisi «, ko je bilo letalo na dvigalu , s katerim dvigujejo oziroma spuščajo letala v hangar, ki je pod glavnim krovom. Na nosu letala so vidne črne in bele oznake, ki so verjetno rabile kot pomoč za snemanje med poskusnimi vzletanji in pristajanji na " Tbilisiju «. Opaziti je tudi moč, da letalo na zgornjem prednjem delu kril nima dodatnih odprtin za dovajanje zraka v vstopnik zraka za motor (standardno za " suhozemsko « izvedenko). Prav tako ni videti , da bi povečali (podaljšali) prednji del krila ob boku letala (slika desno) .

KRILA

S SEMINARJA SLOVENSKIH LETALCEV V POREČU Seminar je potekal po programu, obdelane so bile vse strokovne panoge ter sprejet program za leto 1990. V uvodu je bivši predsednik PS ZLOS Alojz Gojčič udeležencem seminarja podal politična in družbeno ekonomska dogajanja v Jugoslaviji in v svetu v preteklem letu. Razna dogajanja s tega področja bodo namreč v letu 1990 znatno vplivala tudi na aktivnosti in delo v ZLOS.

Jadralna dejavnost Osnovno šolanje učencev bo potekalo po načrtu za leto 1990. Pogodbeno šolanje za potrebe gimnazije "Maršal Tito« Mostar bo v AK Murska Sobota v času od 20.6.-5.7. Po eno letalo Utva·75 za vleko bosta dala AK Ajdovščina in ALC Lesce.

Republiško jadralno prvenstvo (člansko in mladinsko) Organizator RP je AK Murska Sobota v času od 2.-10.6. Prven· stvo bo odprto, ker pričakujejo tudi udeležbo tujih tekmovalcev. Ker ni bilo pripomb na lanskoletni pravil· nik, bo za to tekmovanje enak pra· vilnik kot lani. Predvidena je koti· zacija v višini 1600 din (220 DEM), kar mora potrditi jadralna komisija ZLOS. Dovoljenja za slikanje iz traka bo preskrbel ZLOS (za ozemlje SR Slovenije in SR Hrva· ške) , potem ko bo AK Murska Sobota javil dodatne točke, ki jih trenutno ni na seznamu. Za vlečna letala bo plačal organizator za uro letenja 70 din (10 DEM) . Gorivo v tem znesku ni všteto in ga bo dal organizator. Piloti vlečnih letal bodo imeli brezplačno spanje in hrano ter 30 din žepnine na dan . Meteosat, katerega popravilo bo brezplačno organiziral AK Velenje, bo dal AK Celje, zemeljsko uro pa ALC Lesce. Obvezna bo frekvenca 119,20 MHz za tekmovalce (Al D Maribor). Predvideno število tekmovalcev na tekmovanju: Ajdovščina 2 letali ALC Lesce 2 letali 5 letal Celje 3 letala Ljubljana LC Maribor 3 letala Murska Sobota 3 letala DLC Novo mesto 1 letalo OLC Portorož 1 letalo 4 letala Postojna Ptuj 3 letala Velenje 4 letala PO eno vlečno letalo bodo dali AK Josip Križaj Ajdovščina, ALC Lesce, AK Celje, AK Ljubljana, AK Ptuj, AK Velenje in AK Murska Sobota (rezerva).

V zvezi z jadralno dejavnostjo je pomembno še tole: - prisoten je problem padal za jadralna letala; obstaja možnost nabave teh padal iz Češke (uvoz Kovinotehna Celje) ; - ZLOS bo razporedil padala za jadralna letala uporabnikom , če bo padala dostavila Letalska zveza Jugoslavije ; - ugotovljeno je, da ni interesa za nabavo jadralnih letal; - v Ajdovščini bodo izvajali revizije na letalih Blanik L-13.

Izpiti za dovoljenja jadralnega pilota in pooblastila Spomladanski izpiti bodo v mesecu juniju v Celju. Prijave sprejemajo do 15.5. Jesenski izpiti bodo v mesecu septembru v Murski Soboti . Prijave sprejemajo do 15.8. Izpiti za učitelje bodo opravljeni po razporedu LZJ .

Motorna dejavnost V zvezi z osnovnim šolanjem bo AK Ptuj sprejel ponudbo za šolanje za ŠRO, potem pa jo bo v skladu z možnostmi sprejel ali ne. Vsi klubi, ki so poslali kandidate za šolanje v ŠRO na zdravniški pregled , naj od pristojnih vojnih odsekov zahtevajo refundacijo za stroške potovanja na pregled . V primeru , da bodo vojni odseki odklonili povračilo, bo

ZLOS poslal zahtevek republiškemu organu . Letala - s po enim padalom Utva-75 dajo klubi, katerih kandidati se bodo šolali na tečaju , 2 letali pa bo dal AK Ptuj. Morebitne potrebe po rezervnih letalih krijejo šole , ki imajo po dve letali Utva-75. Vodja internata bo Kralj Milan , teoretični izpiti bodo od 1. do 10. maja. V AK obstajajo kandidati za osnovno šolanje na motornih letalih: ALC Lesce - Štular Aleš, LC Maribor - Gradišnik Zoran , Grabnar Matjaž, M. Sobota - Kuhar Jernej, Podlunšek Peter, OLC Portorož Križaj Aleš, Pogorelec Marko, Ptuj - Rakoša Miro in Bezjak Janez.

Izpiti za dovoljenja športnega pilota in pooblastila Za spomladanski rok so klubi dolžni dostaviti prijave na ZLOS do 15.5., ker pa predvidevamo malo kandidatov, bodo ti priključeni izpitom , ki bodo v tem roku kje drugje. Jesenski izpiti bodo v mesecu septembru ali v začetku oktobra v OLC Portorož. Prijave sprejema ZLOS do 15. avgusta 1990. V zvezi z motorno dejavnostjo in nabavo letalskega olja W-100 bo sekretar ZLOS, Mirko Bitenc dobil podatke o pogojih nabave od Petrola in o tem obvestil klube.

Padalska dejavnost Internat osnovnega šolanja bo v Lescah od 27 . 4. do 6.5., če bo na razpolago letalo An-2. Za osnovno šolanje bodo Letalski zvezi Jugoslavije predlagali 10 kandidatov. V Mariboru bo trenaža za RŠTO. Datum bodo v RŠTO še določili.

Poveljstvo Vojnega letalstva bo z vsakim letalom An-2 za potrebe padalstva poslalo dve posadki . Republiško padalsko prvenstvo bo v Postojni od 6. do 8. julija.

Pravilnik tekmovanja bo določila padalska komisija ZLOS v dogovoru z AK Postojna. Določila o izpitih za padalce bo dala padalska komisija ZLOS. Informacijo o nabavi padal iz Češke bo podal Danijel Nardin , predsednik ZLOS. O pobudi za uporabo letal V-51 za padalsko šolanje bo razpravljala padalska komisija ZLOS in pobudo dostavila ZLI in ZSPZ. Glede dostavljenih padal LZJ, ki jih ima ZLOS je sprejet sklep , da jih registrirajo na ZLOS v Ljubljani, če še niso registrirana. V delu seminarja so predstavniki LZJ , ZLI in ZSPZ (služba za raziskavo nesreč) podali stališča in mnenja v zvezi z dejavnostjo ZLOS in opozorili zlasti na pomen ukrepov v zvezi z varnostjo letenja in skakanja.

Posebni dogovori na seminarju in obvestila: - za delo zdravniških komisij mora zdravstvena ustanova dostaviti ZLI zahtevo za pooblastilo za delo zdravnika in izjavo o tem , kateri zdravnik bo opravljal zdravniške preglede letalskega osebja. Dokumentacija pregledov mora biti shranjena v zdravstveni ustanovi; - ZLOS bo pripravil informacijo o animiranju skupščin občin v zvezi s prihodnostjo klubov. Zlasti so pomembni lastniški odnosi glede imovine klubov v bodočnosti ; - v zvezi z državnim prvenstvom v jadralnem letenju je LZJ zahtevala, da se na vsakih 5 tekmovalcev vključi po eno vlečno letalo. O številu tekmovalcev bo razpravljala jadralna komisija ;- sprejet je dogovor, da se kopija zapisnika v zvezi dvojnih posadk na vojaških letalin An-2 dostavi na LZJ; - v letu 1990 velja dogovor, da klubi pošiljajo tehnična poročila neposredno na LZJ. (Povzetek dogovora na seminarju sestavil Rok Golob)

SEMINAR SL.OVENSKIH L.ETAL.CEV V POREČU 34

KRILA

MITJA KOViČ

REAKCIJSKI 7. nadaljevanje f]p

Letalo A predstavlja TP (turbopropelersko) potniško letalo na višini 7,5km, letalo B podzvočno TV potniško letalo na višini 10km, letalo CTR potniško letalo na enaki višini, letalo D pa nadzvočno lovsko letalo kategorije 2 Macha na višini 16 km (v takih pogojih leti tudi Concorde) , letalo E vrhunsko letalo kategorije ~ Macha na višini 25 km in letalo F raziskovalno raketno letalo X-15 na višini 32 km, ki je doseglo doslej največjo hitrost v vodoravnem letu za zračna plovila s krili in sicer 6,7 Macha (vesoljskega plovila space shuttie, ki sicer ima krila in pristaja vodoravno, nismo upoštevali, ker vzleti navpično, pritrjen na raketo nosilko).

Za lažje razumevanje zahtev, ki jih morajo izpolnjevati propulzivni sistemi za zelo velike hitrosti , si oglejmo parametre na vstopih v motorje pod navedenimi pogoji (v spodnji tabeli - podatki veljajo za idealen plin). Letalo H(km) Ps (bar) Ts CC) D E F

16 25 32

0,103 0,025 0,008

- 56,5 -51,5 - 44,5

Mach 2 3 7

PI Ps

TI Ts

PI (bar) TI (0C)

7,8 36,7 4139,4

1,8 2,8 10,8

0,802 117 0,922 348 35,8 2200

Iz tabele se vidi naprimer, da je pri hitrosti 2 Macha totalni tlak 7,8 krat Letalo

Tip

A B C D E F

TP potniško TV potniško TR potniško TR lovsko TR vrhunsko ' raketno raziskovalno

Mach v, 0,5 0,8 0,85 2,00 3,00 6,7

[~]

večji od statičnega. Čeprav predstavlja statični tlak okolice na višini 16 km

[~]

f]P

Tipični

primerek

150 240 250 600 900

200 350 700 900 1750

0,85 0,8 0,53 0,8 0,68

Vanguard A-320 B-707 Mig-21 SR-71

2000

2700

0,96 2

X-15

le približno desetino statičnega tlaka na ravni morja, pa zaradi zastojnega učinka (ram effect) totalni tlak narase na približno 0,8 bara, čelne površine pa se segrejejo na približno 117 °C. Na višini 11 km bi bila ustrezna vrednost tlaka približno 1,9 bara, temperatura pa enaka.

Tipi vstopnikov letal za nadzvočne hitrosti Vstopnik mora pretvoriti čimvečji delež kinetične energije zračnega tlaka (ali dinamičnega tlaka) v notranjo energijo (statični tlak) ob čim manjši izgubi totalnega tlaka na poti od začetka vstopnika do začetka kompresorja. Da lahko to opravi , mora biti oblikovan tako, da se hitrost zraka postopno in čim enakomerneje zmanjšuje, statični tlak v vstopniku pa se postopno in enakomerno veča ob čim manjšem povečanju temperature.

Najhitrejše znano letalo na svetu z zračno pretočnimi motorji je Lockheed SR-71 blackbird - črna ptica. Letalo doseže potovalno hitrost 3 Mache, poganja pa ga kombiniran turbo-stato-reakcijski propulzivni sistem, katerega jedro predstavlja motor J58.

Opombi: 1 - letalo Lockheed SR-71 ima kombiniran turbo-stato-reakcijski (turbo ram jet) propulzivni sistem

2 - propulzi vni izkoristek za raketni motor se r ač u na po nekoliko d ru g a čn i formuli , ki upošteva tud i k in e t ično energijo goriva:

Poleg tega mora vstopnik dovesti zrak do kompresorja s čim manj turbulence v vseh režimih letenja, glede na letalo pa ustvarjati čim manjši zračni upor. Obnova totalnega tlaka (ram recovery) je merilo za učinkovitost vstopnika, izražena v odstotkih . Ta odstotek bo tem bližji 100, čim manjše bodo izgube zaradi trenja in nezaželene povečane temperature . En odstotek izgube učinkovi tosti vstopnika bo zmanjšal masni pretok zraka za en odstotek, hitrost izpu ha za pol odstotka, potisk pa se bo zato zmanjšal za odstotek in pol. Do zmanjšanja hitrosti izpu ha pride zaradi tega, ker je treba povečati površino izpušne šobe, da se obdrži temperaturo plinov na vstopu v turbino v predpisanih mejah.

KRILA

Turboreakcijski motor s sistemom za dodatno zgorevanje Pratt Whitney J58 daje v statičnih pogojih do 34.0001b - 15.420kp - 151.230N potiska. Njegova masa je približno 6500 lb - 2950 kg, vsi ostali podatki pa zaenkrat še niso dosegljivi.

Učinkovitost

vstopnika je odvisna predvsem od konstrukcije: a) Za podzvočne in manjše nadzvočne hitrosti je preprost vstopnik s fiksno vstopno površino (tipa Pitot) še povsem primeren. Na manjših nadzvočnih hitrostih, do približno 1,6 Macha, pravokotni udarni val in z njim povezan tlačni skok še ni zelo močan , zato izgube še niso prevelike.

ima vstopnik na začetku preveliko zožitev za Machovo število na vstopu, pride do formiranja pravokotnega udarnega vala na vstopu (kot pri preprostem Pitotovem uvodniku). Tak vstopnik v fiksni izvedbi je imel naprimer North American F-100 super sabre. Vstopniki te vrste so lahko osno simetrične oblike ali oglate, lahko pa ima kanal samo zgornji klin , spodnja polovica pa je ravna. c) Če pred samim vstopnikom postavimo neko telo (konus ali klin) , bo to povzročilo poševni udarni val, ki bo nekoliko zmanjšal hitrost zraka, ki pa bo še vedno nadzvočna . Zmanjšanje do podzvočne hitrosti se opravi s pravokotnim udarnim valom v samem vstopniku . Tak pravokotni udarni val pa je manjše intenzivnosti, s tem pa so tudi izgube manjše. S pravilno obliko predkompresijskega telesa (konusa, klina) lahko dosežemo namesto enega poševnega udarnega vala celo serijo takih valov, tako da je

udarni

v»c _____

Kqmpresor ----t.-

______

I I

pravokotni uda.rni va.l Vstopnik s kombiniranim zunanjim/notranjim komprimiranjem.

--+----1_.Kompr~_o_r+I--

-t>c

končni pravokotni udarni val čim manjše intenzivnosti . Poleg tega je predkompresijsko telo lahko tudi pomično , s tem pa se da še bolj optimizirati pretočne razmere pri različnih režimih letenja, sam vstopnik pa ima lahko ob strani še posebne lopute za dodaten zajem ali izpust zraka. V podzvočnem režimu je naprimer potrebna večja površina vstopnika, da dobi motor dovolj zraka. Pri nadzvočnih hitrostih pa je potrebna manjša površina. Za tako skupino vstopnikov pravimo, da se komprimiranje opravlja kombinirano zunaj/znotraj (external/internal compression intake duct). Tak tip vstopnikov imata naprimer Mig-21 in SR-71 , v polovični obliki pa F-104 starfighter in družina lovcev mirage .

Vstopnik z notranjim komprimiranjem.

Za tak nadzvočni vstopnik pravimo, da se komprimiranje opravlja izven vstopnika (external compression intake duct). Pri velikih nadzvočnih hitrostih pa je intenzivnost enega samega pravokotnega udarnega vala zelo velika, kar povzroča velike izgube totalnega tlaka. Zmanjšanje hitrosti zračnega toka se bo v takem primeru kazalo bolj kot nezaželen porast temperature in manj kot zaželen porast statičnega tlaka. Tak tip vstopnika ima med nadzvočnimi letali Saabov lovec draken. b) Druga vrsta vstopnikov opravlja komprimiranje v samem vstopniku (internal compression intake duct). Tak vstopnik ima obliko konvergentno

pravokotni udarni val Vstopnik na letalu Mig-21.

V'»c

~~~-+-,-K~~mpresof

I možnost spremembe strmine klina Vstopnik s kombiniranim zunanjim/notranjim komprimiranjem.

- divergentne šobe. Princip smo opisali v petem nadaljevanju (sI. 8 nadzvočni difuzor), več o udarnih valovih pa malo kasneje . Strmina klina je lahko optimizirana samo za eno nadzvočno hitrost, ali pa se da spreminjati , kar je sicer primernejše za večji razpon hitrosti , vendar pa postane sam vstopnik v tem primeru bolj zapleten in težak. Če

KRILA

Vstopnik na letalu mirage 2000.

Opomba: D kažeta

Točki

tipični

vrednosti fines lovca kategorije v = 2 Macha v podzvočnem in Y kaže projektirano fineso enega od nadzvočnih letal, ki naj bi nadomestilo concorde. nadzvočnem področju. Točka

cl>

~o o~

75 50

c+-'

25 2

Mach

Primerjava učinkovitosti preprostega uvodnika tipa Pitot (krivulja a) in vstopnika s predkompresijskim telesom, ki povzroča serijo poševnih udarnih valov (krivulja bY.

Primerjava učinkovitosti preprostega uvodnika tipa Pitot (krivulja a) in vstopnika s predkompresijskim telesom , ki povzroča serijo poševnih udarnih valov (krivulja c) pri različnih hitrostih letenja, vstopnik tipa b pa se , odvisno od izvedbe, lahko poljubno približa krivulji c. Če uspe nek vstopnik pri križarjenju s hitrostjo 2 Macha pretvoriti približno 90 odstotkov dinamičnega tlaka v statičnega, potem bo tlak na vstopu v kompresor v primerjavi z okolico znašal:

Pt Ps . 0,9

--------E+ ... - ...... 5

7,8 . 0,9 == 7.

Ali z drugimi besedami : statični tlak na vstopu v kompresor bo pod navedenimi pogoji nekako sedemkrat večji od statičnega tlaka okolice . Če znaša kompresijsko razmerje motorja med križarjenjem (s hitrostjo 2 Macha) CPR = 15, potem bo tlak na izstopu iz kompresorja (OPR = 7 x 15 = 105) nekako stopetkrat večji od okoliškega. Po angleško se temu reče Overall Pressure Ratio - OPR ali celotno tlačno razmerje. Na višini 16 km bi tako totalni tlak na izhodu iz kompresorja znašal:

,J/~

0_8 0.&>0_9 Krivulja odvisnosti finese letala concorde od Machovega števila letenja in ocenjene vrednosti fines različnih vrst letal. Primer: ko doseže letalo concorde hitrost v = 2 Macha, bo porabilo že približno 30 odstotkov goriva. Njegova masa bo tedaj približno 145 t, to je

Pte = OPR· Ps = 105· 0,103bar = 10,8 bar. Na višini 11 km pa bi znašal ustrezni tlak 105 . 0,226 bar = 23,7 bar, kar je na meji trdnosti za motorje za nadzvočna letala prve generacije. Pri letenju s hitrostjo Mach = 3 bi bila obnova totalnega tlaka nekaj manj kot 80 odstotkov, kar da razmerje Pt/Ps na vstopu v kompresor približno 30 . Če je kompresijsko razmerje takega motorja sicer le 7, bo celotno tlačno razmerje OPR = 30 . 7 = 210. Pri letenju na višini 25 km bo totalni tlak na izhodu iz kompresorja 5,25 bar, kar je še povsem sprejemljivo. Na višini 11 km pa bi znašal ustrezni tlak približno 47,5 bara, kar je več kot bi lahko zdržal dosedaj znani najtrdneje zgrajeni motor. Iz opisanega vidimo, zakaj je delovanje motorjev pri velikih hitrostih omejeno na velike višine, motorji za take pogoje letenja pa imajo nače loma manjša kompresijska razmerja (CPR) in s tem tudi manjšo gospodarnost pri manjših hitrostih . Oglejmo si še , koliko okvirno prispevajo posamezni sklopi nekega propulzivnega sistema (konkretno za SR-71) k celotni sili potiska in videli bomo presenetljive rezultate:

Mach 2,2 Mach 3

vstopnik

motor

izpuh

13% 54%

72% 18%

15% 28%

Pri hitrosti v = 3 Mache bo vstopnik sam prispeval več kot motor in izpuh skupaj! Če bi zdaj poznali še aerodinamične učinkovitosti (razmerja med silami vzgona in upora ali finese E) za posamezne vrste letal, bi lahko ob upoštevanju njihovih tež v letu ocenili potrebne sile potiskov po že znani formuli F =

, p

Vstopnika motorjev

nadzvočnega

potniškega letala concorde.

§. E .

Ker je take podatke težko dobiti, še posebej za nadzvočna letala, si bomo ogledali krivuljo finese dosedaj edinega nadzvočnega potniškega letala v uporabi concorde, mesta posameznih tipov letal na grafikonu pa bomo prikazali s približnimi, ocenjeni mi vrednostmi.

teža 1.422.450 N. Pri finesi E == 8, bo potrebna sila potiska vseh štirih motorjev okoli 177,100 N (18.125 kpj ali po 44.450 N (4530 kpj vsak. Prihodnjič:

Vrste propulzivnih sistemov za nadzvočne hitrosti

KRILA

D1aketarstvo MITJA MARUŠKO

Oeffag Al batros D, III Prva svetovna vojna je botrovala nesluteno naglemu razvoju vojnega letastva. Vsaj radikalnejši napredek je bil poplačan s krvjo nasprotnika, ki ni pravočasno dohajal tehnološkega razvoja nasprotne strani. Tako je ostal v spominu Krvavi april iz leta 1917, ko so angleške in francoske letalske sile izgubile 151 letal in uspele sestreliti le 30 letal nemških letalskih sil. Glavni krivec za tak rezultat je bilo nemško lovsko letalo albatros 0.111, katerega konstrukcijske rešitve so navdfhovale prav francoske konstrukcije. Podjetje Albatros Flugzeugewerke GmbH je bilo ustanovljeno leta 1910 blizu berlinskega letališča Johannistahi z namenom, da izdeluje letala po licenci znanega francoskega letalskega pionirja Farmana. Tovarna Albatros je nemškim oboroženim silam v začetku vojne nudila oborožene izvidnike in bombnike tipa albatros B.I. in albatros C.I. Po uspehu lovca fokker E.III so se tudi v Albatrosu lotili konstruiranja lovskega letala. Dipl. inž. Robert Thelen je s svojimi pomočniki izdelal načrte za letalo, ki je bilo predhodnik številnih izvedenk. Rezultat njihovega dela je bilo letalo albatros 0.1, dvokrilec z močnim motorjem mercedes 0.111 s 160KS, dvema strojnicama in za firmo Albatros značilnim trupom iz lesenih vezanih plošč. Poleti 1916 je albatros 0.1 v operativnih enotah na fronti že potrjeval svoje kvalitete. Piloti nemških jast (jasta = lovska enota) pa so se pritoževali nad slabo preglednostjo, ki so jo povzročale oprnice zgornjega krila na trupu v obliki obrnjene črke V. Albatros 0.11 je dobil oprnice tipa N in hladilnik v krilih, namesto hladilnikov ob trupu letala, ki so povzročali velik zračni upor. Tudi zgornje krilo se je znašlo nekoliko nižje, kar je omogočalo pilotu skoraj neoviran pogled naprej. V začetku leta 1917 so se pojavili izvrstni francoski lovci nieuport 17, ki so s kombinacijo nosilnega in večjega zgornjega krila in skoraj polovico manjšega in krajšega spodnjega krila ter zvezdastim rotacijskim motorjem dosegli izvrstne manevrske sposobnosti . Albatros 0 .11 je bil sicer dovolj hiter, vendar ne tudi dovolj okreten. Inž. Thelen je povzel francoske rešitve in rodil se je albatros 0.111 z novimi krili in trupom starega letala. Uspeh je bil popoln in albatros 0 .111 je postal ljubljenec nemških lovskih pilotov, saj bi težko našli večjega letalskega asa, ki si ne bi večine svojih zmag priboril prav s tem letalom. Albatros 0.111 je prišel v lovske enote v začetku leta 1917 in v aprilu terjal velike žrtve med francoskimi in angleškimi letalci. Največ teh letal je bilo na voljo v novembru istega leta, čeprav se je od maja 1917 v enotah že pojavil njegov naslednik albatros D.V. Tokrat je inž. Thelen popolnoma spremenil tudi trup letala, ki je postal lepo ovalen. Kasnejša inačica albatros D.Va je imela tudi nekoliko močnejši motor mercedes D.llla s 175/180KS. Albatros D.V.lD.Va je v letu 1918 predstavljal glavnino lovskega letalstva, saj je bilo v maju 1918 že 1017 letal teh dveh tipov. Avstro-ogrsko k.u.k. Luftfahrtruppe se je že v letu 1916 odločilo, da prične z licenčno proizvodnjo lovca albatros 0.11 , saj nemška industrija ni uspela zadostiti potrebam avstro-ogrskega letalstva. V Oesterreichisehe Flugzeugfabrik A. G. (Oeffag) so licenčno izdelali 16 letal tipa albatros 0.11 z izvrstnim in zanesljivim motorjem domače izdelave austro-daimler s .185KS. Prvič je poletelo 4. maja 1917. Serija je bila zelo majhna, saj so nemudoma pričeli z izdelavo njegovega naslednika oeffag albatros 0.111 , ki je prvič poletel že junija 1917. Nemški albatrosi so bolehali za skoraj neozdravljivo in nikoli popolnoma pojasnjeno konstrukcijsko napako. Ob naglem strmoglavljenju in obremenjujočih manevrih so zaradi vibracij opornic popuščali konci zgornjih kril in večkrat so albatrosi 0.111 in D.V omahnili razcefranih kril Toda izvrstna izdelava v Oeffagu in uporaba lakov, ki so celotno konstrukcijo še ojačali, je za albatrose značilne hibe v avstro-ogrskih verzijah popolnoma odpravila. Izredno zanesljiv motor je omogočal letenje nad zahtevnim goratim področjem, le neposlušne strojnice tipa schwarzlose M7/12, ki so se rade zatikale, so nekoliko krnile sicer odlično lovsko letalo. Oeffag labatros 0.111 je bil izdelan v več serijah. V letu 1917 so izdelali seriji 53 in 153. Serija 53 je imela vgrajen motor austro-daimler s 185KS (136kW), serija 153 motor s 200KS (147kW) in serija 253 motor s 225KS (166kW). Serija 53. se je tudi po zunanjosti razlikovala od predhodnih. Čisto eliptično obliko trupa, ki se je začela z veliko kovinsko prevleko za zračni vijak, je nadomestila kovinska kapa pred zračnim vijakom . Posebnost avstro-ogrskih albatrosov je bila tudi kovinska oplata, ki je prekrila cilindre motorja v ostrih zimskih pogojih. Oeffagov albatros 0 .111, še posebej pa njegova serija 253, je bilo izredno priljubljeno lovsko letalo, ki se mu lovski piloti niso odrekli tudi takrat, ko so se pojavili hitrejši , toda manj okretni lovci ph6nix 0 .1. Albatrosi 0.111 so bili dobri znanci našega neba. Številne avstro-ogrske lovske enote na soški fronti so bile opremljene s tem tipom letala. V juliju 1918 je bilo med dvajsetimi lovskimi enotami J-Flik (jagdfliegerkompanie) devet še vedno opremljeno z albatrosi.

KRILA

Na albatrosih so se kalili skoraj vsi avstro-ogrski letalski asi. Od Juliusa Arigija, Franza Graserja, Godwina Brumoskega, Josefa Kissa, Friedricha Heftya, Friedricha Navratila, do Franka Linke-Crawforda in Karla Urbana. Ob koncu vojne in razpadu monarhije je nekaj albatrosov 0.111, predvsem zadnje serije 253, prišlo tudi v roke slovenskih in ostalih letalcev, ki so se bili pripravljeni boriti za severno mejo. Tudi po razpustitvi ljubljanske in mariborske letalske stotnije, so se albatrosi 0.111 še pojavljali in z oznakami Kraljevine Jugoslaivje letal tudi v prvih dvajsetih letih. V naši maketarski rubriki vam bomo predstavili tri oeffag albatrose 0.111 različnih serij. Najprej je tu albatros 0.111 serije 153 s številko 153.11 a s katerim je letal Frank Linke Crawford. Sledi mu albatros 0 .111 serije 253 iz ljubljanske stotnije in še albatros 0.111 te serije z oznakami letalstva stare Jugoslavije iz leta 1926 z oznako 253.170 .

Makete albatrosa 0.111 Pričnimo kar pri najbolj priljubljenem merilu 1 : 72. V tem merilu nam RevelI ponuja albatros 0.111 , ki ga bomo tudi mi uporabili kot iztočnico za naš marketski projekt. Njegova resna napaka je ovalni trup, ki je značilen za albatros D.V. Tudi Esci ponuja albatros 0.111 z isto napako in nekoliko manj prefinjeno izdelanimi deli. Omenjene hibe so spodbudile angleškega proizvajalca kompletov na izboljšave in je na trg ponudil kar dva. Najprej je tu komplet za albatrose (oefag) 0.111 serije 53.2 in 153 z v vacform tehniki izdelanim trupom , pokrovom motorja in hladilniškimi satovji ter kovinskim propelerjem in motorjem . Pola z nalepkami nam ponuja naslednja letala: 153.47 (Flik 55J , april 1917) Josefa Kissa z 19 zmagami , 53.27 (Flik 42J , oktober 1917) Franza Graserja s 18 zmagami , 153.46 (Flik 51J , februar 1918) Eugena Bonscha s 16 zmagami, 153.12 (Flik 41J , poletje 1917) z 8 zmagami, 153.42 (Flik 42J, oktober 1917) Ferdinanda Udvardya z 8 zmagami in 153.15 (Flik 55J, september 1917) Juliusa Arigija z 32 zmagami.

Maketa letala v merilu 1.' 72

Drugi komplet nudi dopolnitve za verzijo serije 253 s skoraj identičnimi deli. Med oznakami najdete vse za letala: 253.31 (Flik 51J , poletje 1918) Eugena Bonscha s 16 zmagami, 253.04 (Flik 3J, avgust 1918) Franza Petera s 16 zmagami, 253.116 (Flik 3J, avgust 1918) Friedricha Navratila s 10 zmagami , 153.145 (Flik 61J, april 1918) pilota Ludwiga Hautzmayerja s 7 zmagami in 153.185 (Flik 55J, maj 1918) Josefa von Maierja s 7 zmagami. Za izdelavo makete oeffag albatrosa 0.111 153.11 Franka Linke-Crawforda smo uporabili komplet nalepk Modelpointa z oznakami za množico nemških letal iz prve svetovne vojne, ki pa ga ni več mogoče dobiti v redni prodaji . Jugoslovanske kokarde smo našli na kompletu oznak Guanno & Zeppelin Works, ki ga žal tudi ne izdelujejo več, zato se bo treba znajti kako drugače.

V prihodnji številki bomo podrobno opisali postopek gradnje rnaket oeffag albatrosa 0.111 in priložili načrte kamuflažnih shem in oznak za omenjena letala.

Tehnični podatki: Velikost: razpetina zgornjega krila razpetina spodnjega krila višina dolžina

Motor: šestcilinderski motor austro-daimler Zmogljivost: največja hitrost potovalna hitrost Oborožitev: 2 strojnici schwarzlose M7/12

9,00m 8,70m 2.98m 7,30m različnih moči

190 km/h 170 km /h

Oeffag albatros 0 .11

Oeffag albatros 0.111, serije 153

Oeffag albatros 0.111, serije 253

Merilo 1 :72

KRILA

Kratke in lahke od tu in tam Kot vsako leto bo tudi letos največji Evropski alter žur na velikonočni teden v italijanskem Bassanu, na katerem bodo predstavljene novosti iz vsega sveta. Zaradi velikega zanimanja organizira Zmajarska sekcija Aerokluba Ajdovščina avtobusni ogled prireditve v SOBOTO 14. 4. 90. Odhod s Trga revolucije v Ljubljani ob 3.30 zjutraj in ob 5.00 z letališča v Ajdovščini, povratek isti dan v nočnih urah. Cena izleta, vključno s cestnino in ogledom mitinga ter razstave je 50 OM v dinarski protivrednosti. Prijave in informacije na telefon 065/61-138, 065/61-263 in 065/62-742.

Lastniki UL letal se poleg tega, da so se sredi zime kopali v Blejskem jezeru, oziroma izgubljali krila po Puli, tudi vozili s svojimi konjički preko Slovenije kot za stavo! To še najbolj potrjuje dogodek na letališču v Ajdovščini. Po preletu iz Kranja - brez najave (le ta ni možna, ker v Beogradu "vreme još uvijek sporo prolazi« in od predlani še ni preteklo "onih deset dana«, ko naj bi pravilnik UL zagledal luč sveta) se je član

Sončna in topla zima sicer ni ustrezala večini Slovencev in njihovemu nacionalnemu športu, so pa bili z njo toliko bolj zadovoljni "vražji fantje v letečih škatlah«, oziroma imetniki malih letal. Med-

tem ko so bila vrata športnih klubov po Sloveniji, kljub lepi zimi, večinoma zaprta in so športni piloti žalostno ste go vali vratove in šteli zmajarje, so le ti pridno nabirali ure.

Uradni rekord: 4950 m Zgodilo se je pravzaprav spontano, čeprav je bil pristop strokoven! Rakovega Janeza pozna vsakdo, ki se je kdajkoli vsaj malo zanimal za zmajarstvo. Možakar iz Tacna , ki je v mladosti tudi po desetkrat na dan nesel zmaja na Šmarno goro, od lanskega leta leti tudi z motornim zmajem . Prijatelji ga poznajo predvsem kot ljubitelja višin. Ce se le da njegov Rotax zapoje nad Cavnom, Nanosom ali Triglavom . Nekaj neuradnih poizkusov je že jeseni dalo slutiti, da Janez nekaj naklepa. Tako je tudi bilo. Kratek telefonski pogovor, kje bi se to dalo izpeljati temeljit pregled satelitske slike, napoved toplote inverzije in stabilne situacije. O.K.! V nedeljo gremo v Mursko Soboto. Tamkajšnje vodstvo AK je bilo takoj pripravljeno prevzeti vso organizacijo. Poskrbeli so za najavo leta, dogovor s kontrolo v Mariboru in Zagrebu, gasilsko službo in prvo pomoč. Na letališču se je zbralo nekaj deset zmajarjev, ki so prišli bodisi leteti ali pa "firbčit«, če mu bo uspelo potolči dosedanji rekord 4700 metrov. Seveda ni manjkal njegov nosilec Janko Bezjak, ki je nič kaj ljubosumno pomagal ekipi s svojimi izkušnjami.

kranjskega Ikarusa srečal iz oči v oči z letalskim inšpektorjem. Ta ga je opozoril, da mu bo poslal prijavo zaradi nenajavljenega preleta. UL pilot ni bil niti malo jezen, ampak je navdušeno predlagal inšpektorju, naj mu pošlje vsak teden novo prijavo, ker Slovenijo redno preleti po dolgem in počez vsaj enkrat na teden!

Kar se domačih zmajarjev tiče, je novica leta verjetno ta, da so nekateri končno dobili pilotska dovoljenja. Po dveh letih, odkar so opravljali izpite, je bil to že skrajni čas, saj morajo čez dva meseca dovoljenje (ki velja dve leti) že podaljšati, drugače jim bo le to že propadlo. Nasvet vsem: čimprej se slikajte, opravite zdravniški pregled, seštejte nalet, ter dovoljenje pošljite nazaj v Beograd. Iz dovoljenj, ki smo jih prejeli, pa smo ugotovili, da je Zvezni komite za promet in zveze (že spet ta - Bog mi odpusti) ustrelil kozla. Na dovoljenjih namreč piše: dovoljenje pilota zmaja - hang glider pilot. Le prav, da smo pri nas vrgli v isti koš jadralne in motorne zmaje in padala, toda zunaj to strogo ločijO. TAKO DA Z NAŠiM DOVOLJENJEM V TUJINI NE MOREMO LETETI, KAJ ŠELE TEKMOVATI Z MOTORNIM ZMAJEM, SAJ NAM CRNO NA BELEM

Cilj: slovenski višinski rekord brez uporabe kisika za dvosedežne motorne zmaje, oziroma postavitev pettisoč metrske znamke v čimkrajšem času. Tehnični podatki zmaja: krilo Hazard 15 m2, motor Rotax 503, en vplinjač, prenos 1: 258, elisa karbonfiber (Rodaro) 165 cm, trike Zanzotera. Oprema: barograf, štoparica, radio postaja, višinomer, variometer, termomerer. Posadka: Janez Rak - pilot, Jože Gajsar navigator. Sodnika: Štefan Ružič, Janko Bezjak. Znak za polet, štoparice stečejo, zmaj se prične manjšati ... Gajsar javlja vsakih petsto metrov temperaturo in počutje posadke. Po sedemnajstih minutah in tridesetih sekundah kaže višinomer višino 5100 metrov, temperatura znaša minus 12 stopinj, zmaj se še vedno dviga dober meter in pol na sekundo. Počutje posadke dobro. Toda ekipa na zemlji se zaveda, da je posadka brez kisika in noče tvegati. Po radiu sledi navodilo: "Rekord dosežen, pridite dol!« Ob povratku je barograf pokazal 4950 metrov. Razlika med višinomerom in barografom je bila na višini 500 metrov celih 150 metrov. Nič zato! Slovenski višinski rekord za dvosedežne motorne zmaje je pomaknjen više in če Raka prav poznamo, ga ne bo pustil na tej "znamki«.

PiŠE, DA SMO "HANG GLlDER« PILOTI - TOREJ JADRAL CI. V tujini spadajo motorni zmaji v kategorijo UL in je za pilotiranje le teh potrebno drugačno dovoljenje kot za jadralne zmaje.

KRILA

IVO BOSCAROL

V TUJINI TAKO Ob pogledu na pričujočo sliko, sem takoj pomislil na to, kako " bogata " dežela je Jugoslavija. Vsi, ki smo ali pa še imamo stike z letalstvom pri nas, dobro vemo, kako ravnamo z letali, oziroma letalsko opremo v naših aeroklubih, v isti sapi pa na ves glas kričimo, da ni denarja , da nismo deležni zadovoljive, predvsem finančne in materialne podpore družbe. Druga plat medalje pa je , da morajo klubi na najbolj nemogoče nači ne pridobivati sredstva za nakup goriva , tehnike , razne druge opreme, potem pa še dodatno plačevati letenje in padalske skoke. Posredno pa stroške dodatno povečujejo še veljavni predpisi, ki poskrbijo, da kar precejšen del tehnike postane neuporabne, ker ne ustreza veljavnim predpisom . Problem je v tem, da celo tehnika, pripeljana iz tujine, pri nas takOj dobi precej krajšo " življenjsko dobo" . Za izdelke domač e letalske industrije, katere korenine segajo v sam začetek letalstva , pa ni da bi govoril. Tako je bilo v še ne tako daljnji preteklosti in tako je tudi danes zobu časa prepuščenih mnogo letal. Zaradi miselnosti, da smo dežela , kjer žive najpametnejši in najbogatejši ljudje na svetu, smo se od-

KAKO PA PRI NAS?

ločili, da propadu, uničenju in pozabi prepustimo del naše zgodovine konkretno letalske. Zato smo in še skrbimo, da pod raznimi drevesi, za hangarji in še kje , razpadajo in propadajo taka in drugačna letala , ki v končni fazi služijo za kurnike, kurjenje kresov na raznih " letalskih " veselicah in podobno. Sem ter tja pa mogoče celo doživijo milejšo usodo kot " zvirainica" v kakšnem otroškem vrtcu ali podobno. Ce pa se sem in tja pojavi kdo, ki mu je to za mar, pa letalo postane " pomemben narodno-zgodovinski predmet" , ki ga je treba obdržati, vendar pa kmalu spet nadaljuje svojo staro usodo. Tako je v naši " bogati" domovini. Kako pa v tujini? V tej tujini, ne samo, da skrbijo za ohranitev lastne preteklo-

sti, ampak posredno žele pomagati tudi pri ohranjanju tuje preteklosti in dokazov, ki utemeljujejo njen obstOj. Zbirajo še tako drobne koščke materialov, ki jih potem najskrbneje obnovijo ... Tako je tudi z letali, katera čeprav odpisana zaradi okorele miselnosti in ne iztrošenosti - potem ponovno služijo svojemu namenu. Pri tem pa sploh ni pomembno, da so med njimi pravi metuzalemi, katerim bi v naši " bogati" družbi, ne enkrat - ampak kar nekajkrat - preprečili nadaljnje letenje! Na to razmišljanje me je navedla prav slika dobrega, starega aera 3, ki je svoj novi dom dobil v Franciji. Gre za letalo, narejeno v poznih petdesetih letih. Svojo kariero je pričelo v našem vojnem letalstvu, kjer je imelo številko

40156. Potem je bilo dodeljeno Letalski zvezi Jugoslavije, oziroma uporabi v aeroklubih, kjer je imelo civilno registracijo YU-CWA. Prepričan sem, da še živijo osebe, ki bodo spoznale letalo, s katerim so letele, ali skrbele za njegovo tehnično vzdrževanje. Po " upokojitvi" - zaradi " starosti" - je letalo nekaj časa poči valo in si očitno nabralo " novih moči" , da so ga izvozili v Francijo (leta 1986). Sedaj je to letalo v muzeju Ailes Anciennes pri Toulousu. " Starec" ima civilno francosko registracijo F-AZEB in še precej živahno leta po francoskem nebu. Avtor te fotografije v dopisu reviji Air International navaja, da to ni edino jugoslovansko letalo iz preteklosti, ki je le doživelo lepšo " starost" v Franciji kot ga velika večina v Jugoslaviji. Za informacijo naj še navedem, da je letalo pobarvano z rumeno barvo in z oznakami JVL, pod višinskim krmilom pa je vidna civilna francoska registracija . Morda bo kdo rekel: nostalgija . . Mogoče, vendar tudi to je del naše narodne zgodovine. Avtor slike je Geoffrey P. Jones, slika pa je objavljena v februarski številki revije Air International, letnik 1990. 0.0.

" ~" I!!'~.~~~ '4

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065-61-263 fax ~ 065-61-263

Posebna pomladanska ponudba Dvosedežna podvozja že od 1400 DEM dalje Dvosedežni motorni zmaj (Hazard 15, Rotax 503, propeler 165 cm) od 12.000 OM dalje Materiali za samograditelje: propeler cevi vrvi kolesa instrumenti ... POSEBNA PONUDBA - žlebasti nosilec za prevoz krila na osebnem avtomobilu! PRIDITE V AdDOVŠČINO! POGLEdTE, PREIZKUSITE! VABI VAS AEROKLUB »d.K.« AdDOVŠČINA! Pri nas se lahko tudi izšolate za pilota zmaja, za letenje v AjdOVščini pa vam nudimo izposojanje zmajev, hangariranje ter prenočišče! KRILA

ALEKSANDER ČIČEROV

ZMAJARSKI PRAVILNIKI VSVETU »Pred stodvajsetimi leti se je začelo zmajarstvo. Posejano je bilo seme iz katerega je zraslo vse današnje letalstvo. Zmajarstvo je Ikarjev sen spremenilo v resničnost. Zato, da bi danes nekdo postal zmajar, ni potrebno biti nekaj posebnega. Prvi korak, ki ga mora narediti, je vpis v eno od registriranih šol Britanske zmajarske zveze (British Hang Gliding Association - BHGA v nadaljevanju).« Na tak način vabi BHGA v svoje vrste nove pilote in jim za primerno ceno ponuja začetniški, nadaljevaini in izpopolnjevalni tečaj prostega letenja. Tokrat si bomo s pomočjo podatkov, ki smo jih dobili od BHGA, ogledali, kako v Veliki Britaniji urejajo področje zmajarstva.

Velika Britanija BHGA so ustanovili leta 1974, njen temeljni namen je, da določa standarde za pilote in njihov trening. Pravil ne postavlja nek državni upravni organ, ampak zveza sama. BHGA je, z ozirom na dejavnost, članica Kraljevega letalskega kluba Velike Britanije ter članica Mednarodne letalske zveze (FAI). Za svoje delo uporablja: (A) Kodeks obnašanja, (B) Priporočila za letenje, (C) Pravila letenja in (O) Deželni kodeks. Tako kodeks kot priporočila določajo standarde obnašanja, ki jih morajo spoštovati vsi člani BHGA. Pravila letenja pa vsebujejo tudi letalsko pravo (Air Law) in so obvezna (cumpalsory). Prav gotovo ni mogoče pričakovati od oblasti in javnosti nobene dobre volje in pomoči , če, tako stoji zapisano , ne bodo v BHGA jasno pokazali, da so odgovorna zveza, sposobna vzdrževati visoko raven varnosti in nadzora. Tako obnašanje pa ne more biti vsiljeno, ampak zavestno ravnanje vsakega posameznega čla na. Pravila deželnega kodeksa bodo morda spravila naše bralce v smeh . Toda zavedati se moramo, da so pravila angleških zmajarjev nastala v Veliki Britaniji, kjer je zasebna lastnina temelj sistema, samo življenje pa tudi teče precej drugače od našega. BHGA ima registriranih 19 zmajarskih šol. Dva posebna uslužbenca zveze sta zadolžena za poučevanje (\. i. training officerja) . Skrbita pa tudi za to, da se ves čas poučevanja v teh šolah ohranja visoka raven podajanja snovi in praktič nih vaj. BHGA vztraja na visoki kvaliteti opreme in zmajev (finesa 10 : 1), po zavarovalnih podatkih je v Veliki Britaniji zmajarski šport med najvarnejšimi, tako da nekatere zavarovalnice ne zahtevajo višjih premij za življenjsko zavarovanje pilotov - zmajarjev. Britanski piloti so med najboljšimi v svetu , povprečno štiri dni pa je potrebno , da kandidat opravi izpit na osnovni stopnji , t. i. " elementary pilot level « (o ratingu pilotov kasneje). Rabljen zmaj se lahko kupi že za 500 funtov, nov pa stane od 1000 funtov naprej (1 funt je 20 din) .

Kodeks obnašanja (Code of Good Praetice) Kodeks vsebuje šest točk z natančnimi navodili , ki se nanašajo na dovoljenje za uporabo zemljišča za vzlet in pristanek. Očitna razlika torej med anglosaksonskim pravom in samoupravnim pravom, v katerem ima zasebna lastnina čisto drugačen pomen.

KRILA

Pri iskanju dovoljenja mora zmajar vedno pokazati člansko kartico BHGA in izkaznico kluba. Natančno je treba povedati , kje bo vzletel in kje pristal. Če želi nekdo leteti na območju drugega kluba , mora na to prej opozoriti klub in se seznaniti z lokalnimi pravili (local rules) . Prepovedano je leteti nad območjem, kjer kotijo ovce in krave (marec in maj). Vedno se je o teh stvareh treba pogovoriti s kmetom na posameznem področju .

Če bi zmajarska dejavnost lahko povzročila prometno zmedo, je o tem potrebno obvestiti lokalno policijsko postajo . Vsa področja , kjer se vzleta in pristaja, morajo biti znana tudi Vojaški organizaciji za zračni promet (MATO) , prav tako pa jim je potrebno sporočati nova področja. Po cesti je potrebno voziti zmaja pazljivo, parkirati pa tako, da upoštevaš tudi druge. Ko nalagaš ali snemaš svojega zmaja z avtomobila, pazi, da koga ne poškoduješ. Parkirati je potrebno tam , kjer je to dovoljeno. Parkiranje na travi ni dovoljeno. Uporabljaš lahko le jasno določene prehode in poti. Plezanje čez ograjo ni dovoljeno. Vrata v ograjah je treba zapirati za seboj in preprečiti živalim , da bi ušle iz ograde . Vzletne in pristajaine prostore je treba označiti in jih zavarovati pred " zijali «. Zavarovati je potrebno tudi prostor, kjer so zmaji . Zmaja je treba sestaviti v primerni oddaljenosti od vzletnega območja . V vzletno območje se vstopi neposredno pred vzletom. Zmaja nikoli ne zapušča mo brez nadzora. Zmaja postavimo vedno proti vetru. Če je lastnik dovolil, lahko na vzletni ali pristajaini prostor pripelješ tudi psa, ki pa mora biti ves čas pod kontrolo. Živini se je čez dan potrebno izogibati. Prav tako ni dovoljeno motiti živine, ki prehaja iz enega pašnika na drugega. Posevkom se je treba izogibati. Če že pristaneš na takem področju , stori to pazljivo in bodi pripravljen, da povrneš nastalo škodo. Vsako škodo (however small) vedno sporoči lastniku . Izogibaj se stebrom in telefonskim žicam . Dober kraj za pristanek je prva in predvsem široka ravnina brez ovir ali pa grič z ravnim vrhom. Ravnati se je potrebno po kodeksu obnašanja, spoštovati pogoje lastnika zemljišča in nadvse spoštovati njegovo lastnino. Samo eno neprimerno obnašanje lahko za vedno zapre pristajaini ali vzletni prostor.

Priporočila za letenje (Flying Recommendations) " Vsak norec lahko leta z zmajem ... toda ne dolgo« pravijo pri BHGA. Potrebne veščine si je lahko pridobiti , toda kaj je torej tisto , kar se je

težko naučiti? Najtežje se je nau č iti " pravega miselnega odnosa« do zmajarstva. Psihološka komponenta je torej tista , ki določa ali bo nekdo zmajar ali pa bo le skakal s hriba v dolino. Vedno moraš vedeti, kaj se bo zgodilo v naslednjem trenutku, če ne tvegaš. Toda, ne tvegaj! V tem smislu je treba razumeti tudi naslednja priporočila .

1. a - Obliko in izdelavo zmaja mora potrditi BHGA. b - Rabljenega zmaja naj pregleda izdelovalec ali uslužbenec za varnost v klubu . c - Občasno je potrebno zamenjati posamezne komponente in zmaja pregledati . d in e - Če karkoli vgrajuješ v zmaja, naj končni izdelek pregleda proizvajalec zmaja, oziroma uslužbenec za varnost v klubu . f - Zmaj mora ustrezati teži in višini pilota.

2. a - Čelada mora biti ustrezna in naj se dobro prilega glavi. Z nje je treba odstraniti vse , kar bi se lahko zdrobilo in poškodovalo obraz. b - Obutev mora biti taka, da omogoča varen pristanek , hojo/vzpenjanje in pomo č drugim pri vzletu . Izogibati se je treba vezalk s kljukicami, ki lahko postanejo ovira. c - Rokavice morajo izboljšati prijem , ohranjati prste in roke tople in ščititi roke pri trdem pristanku. d - Pajac naj ščiti telo pri dolgih in visokih poletih. 3. a - Včlaniti se je treba v najbližji zmajarski klub (v Veliki Britaniji je trenutno 43 zmajarskih klubov). b - Leteti se je treba naučiti veni od šol BHGA, izpopolnjevati pa se je mogoče v zmajarskih klubih . Najpomembnejša starost za uče nje 16 let, zgornja meja pa ni določena . Nekateri so že krepko čez petdeset, povprečje v Veliki Britaniji pa je 32 let. Letijo policaji , bančni menedžerji , študenti, advokati , uradniki in delavci. c - Napredovanje naj bo postopno od zmernih pogojev (veter 13-19 km/h) do zahtevnih razmer (veter 32 km/h) . Vsak kandidat naj ima dober vetromer. d - Nikoli ne sprejemaj nasvetov od tistega, ki ga nisi videl leteti. e - Nikoli ne pojdi letet sam. f - Leti le na območju kluba , oziroma na prostoru BHGA. Izogibaj se čerem ali letenju ob navpičnih stenah. g - Poznati moraš lokalna pravila. h - Pazi na druge zmajarje.

i - Pazi na druge zmajarje. i - Upoštevaj vremensko napoved in nosti lokalnih vetrov.

značil

j - Vedno opravi predhodno kontrolo, t. i. SWAN K SHOW CHECK«.

Sai! - stitching , fastenings , tea rs or hales Wires - not frayed , corroded or kinked , fer-

rules sound Apex plate - not cracked or bent Nuts and bo/ts - all secure Kingpost - central and straight All O.K. , then "hook up" Seat or harness comfortable and secure He/met fastened and not fouled Other hang gliders and obstructions clear Wind direction and strength All O.K. , then go - DON'T DITHER!

Sledijo navodila za letenje. BHGA opozarja, da je zelo težko imeti nek hrib samo zase. Zato se je treba držati nekaterih pravil: a - Ne zadržuj se na prostoru za vzlet in pristanek. b - Izogibaj se letenju nizko nad opazovalci. c - Ne letaj naokrog brez cilja in na slepo srečo.

d - Leti tako, da bodo drugi lahko ugotovili smer tvojega poleta. e - Ne bodi "umazanec« (Iift hog) , ko prideš v področje dviganja, uporabi ga in daj še drugim to možnost. f - Daj vsakemu možnost za pravičen delež. g - Ne postavljaj se in ne bodi klovn, to sicer lahko zabava množico, ne pa tudi tvoje prijatelje-pilote. Osredotoči se na to, da opraviš dober polet. h - Zmaja odstrani čim hitreje s kraja, kjer si pristal in ga odnesi proč od pristajalnega prostora. K tem pravilom je dodano še naslednje navodilo : "Nesreče, pri katerih je prišlo do resnih poškodb pilota (potreben je rešiini avto), je treba brez zadržkov javiti policiji in BHGA.

OBRNI V DESNO! V primeru čelnega približevanja se mora vsak zmajar obrniti v desno. V primeru, ko se zmajarji srečujejo ob bregu, bo imel eden od zmajarjev premalo prostora! DAJ PROSTO POT! Zmajarju na desni, tistemu, ki obrača ali je pod tabo. BODI VSAJ 100 ČEVLJEV STRAN! PREHITEVAJ po eni ali drugi strani zmaja, ko jadraš nad strmino , prehitevaj bližje hribu. Malo nenavadno, vendar otoškim razmeram primerno, sledi povedanemu še deset zapovedi deželnega kodeksa. Za primer naj navedemo samo eno zapoved: "Vedno zapri vrata za seboj, celo, če si jih našel odprta. Zapomni si, da je ena sama krava za kmeta vredna nekaj sto funtov «.

Rangiranje zmajarjev v sistemu BHGA Z vprašanjem : "How you can reach the sky?« nas BHGA seznani z njeno shemo rangiranja pilotov zmajarjev (BHGA Pilot Rating Scheme). Ne da bi se spuščali v podrobnosti , ki si jih vsak lahko ogleda v reviji Wings, ki so izšla marca letos, povejmo, da pozna BHGA štiri vrste pilotov ali natančneje, štiri vrste stopenj potrdil za pilote zmajarje, ki vzletajo s hriba in za tiste, ki vzletajo s pomočjo vitla (Hill and Tow Pilot). Vsi pa morajo poznati in ubogati letalsko pravo. BHGA sistem pozna: 1. EPC ali Elementary Pilot Certificate - potrdilo za pilota začetnika , 2. CPC ali Club Pilote Certificate - potrdilo pilota, 3. XCP ali XC Pilot Certificate - potrdilo pilota za prelete, 4. APC ali Advanced Pilot Certificate - potrdilo za vrhunskega pilota - to je tudi največ kar je mogoče doseči. Posameznik lahko postane član ekipe, ki tekmuje doma ali na mednarodnih prireditvah , bori pa se lahko za zmajarjem znana F.A.1. Delta Silver in F.A.1. Delta Gold. Najsposobnejši postanejo lahko inštruktorji. Vsaka višja stopnja, ki jo želi kandidat 'doseči, zahteva poleg praktič nega izpita tudi izpit iz teorije s predpisanim obsegom znanja. Osnovno šolanje teče v registriranih šolah BHGA vse do stopnje CPC. Najprej pa se piloti izpopolnjujejo v klubih .

Pravi la letenja GLEJ NAOKOLI! Nikoli ne glej samo v eno smer več kot dve ali tri sekunde. Vedno upoštevaj položaj in gibanje drugih zmajarjev.

Oprema Omenili smo že, da v šolah in klubih posebno skrb namenjajo opremi in zmajem. Zato skrbi

poseben uslužbenec, neke vrste varnostni oficir (Club Safety Officer). Stvari poenostavljajo tako, da BHGA v svojem glasilu "Krila« opozarja na pogoje, ki jih mora izpolnjevati oprema. Glede vezi ali "gurten« , kot jim pravimo , navajajo zastarele " knee hangerje« , vezi za učenje "stirrup«, udobnejše tipa cocoon in sodobne tipa pod. Sodobne vezi imajo vgrajen prostor za padalo, žepke za balast, radio in TV kamero. Material mora biti kvaliteten, poliprofilen ni dober, ker je občutljiv za sončno svetlobo in UV žarke. Čelada je obvezna. Ni tipizirana, dobra je tudi taka, ki jo uporabljajo motoristi , vendar naj ne pokriva celega obraza, omogočati pa mora dobro slušnost.

Padalo se uporablja šele po tem, ko ima zmajar že CPC. Rešuje življenje, zato je nanj treba paziti in ga redno pregledovati . Letalski pajac mora zavarovati telo pred izgubo toplote ter omogočiti lahek vstop in izstop iz vezi. Zahteve glede čev ljev in rokavic smo že omenili. Za varnostno vponko pa BHGA priporoča, da jo zamenjamo vsako leto, še boljše pa je, če imamo dve. Dvojne vezi skrbijo za varnost. Variometer je najosnovnejši instrument na zmaju , ki pilotu pove ali se dviga ali spušča v dvigajočem oziroma padajočem zraku. Paziti je treba na kvaliteto. Višinomer uporabljajo tisti , ki gredo na prelete. To velja tudi za kompas. podobno velja za držalec zemljevida. Med tehnič nimi pripomočki BHGA opozarja tudi na pokrivalo za nos, ki povzroči mehkejše obte kanje zraka ob konici nosu zmaja. Merilec vetra je instrument, ki bi ga moral imeti tako začetnik kot izkušen zmajar. Vsak zmajar naj bi imel tudi dve vetrni vreči. Pristanki z vetrom so pogosto vzrok hudim nesrečam. Brzinomer je priporočljiv za tekmovanja, nikakor pa ga ne smemo zamenjati z napravo , ki opozarja na Stall, ker je nenatanč na in odvrača pilota od lastnega opazovanja. Radio je primeren za tekmovanje in zagotavlja dobro skupinsko delo ekipe na tekmovanju . Osnovno vodilo BHGA pri opremi je visoka kvaliteta in redna kontrola. Posamezne vrste opreme pa reklamirajo v "krilih« (Wings) tako , da začetniku ni težko izbrati. ln na koncu malo za šalo in precej zares še naslednja misel : "Aviation in itself is not inherently dangerous, but it is terribly unforgiving of any CARELESSNESS, INCAPACITY or NEGLECT«. Misel je iz leta 1920, objavljena pa je bila v eni od letalskih revij.

KRILA

MITJA MARUŠKO Letalski muzeji:

PRASKIKBELY So letalski muzeji, ki se lahko pohvalijo z namensko grajenimi razstavnimi prostori in udobjem za njihove obiskovalce in muzejske delavce . So pa tudi takšni , kjer na vsakem koraku preži na vas duh časa in kjer je na ogled tudi patina letalske zgodovine . Med slednje sodi muzej letalstva in kozmonavtike na letališču Praga-Kbely.

Kbely je ravnica v praškem predmestju , kjer je že jeseni 1918 domovala prva baza letalskih sil novorojene Češkoslovaške in kjer so bili pred zadnjo svetovno vojno štabi številnih letalskih enot. Kbely je bilo vrsto let tudi civilno letališče in v oktobru 1923 je bila s poletom potniškega aera A-14 proti Bratislavi odprta tudi prva češko slovaška redna potniška linija. V brošurah sedemdesetih let se na vidnem mestu omenja, da je Kbely tudi zibelka češkoslovaško sovjetskega prijateljstva, saj je 15. avgusta 1934 s skupino štirimotornih bombnikov tu pristala delegacija ZSSR. Kbely je še operativno aktivno letališče, saj na njem domujejo manjše transportne enote in enote za zvezo, skratka tisti letalski park, ki ga poveljstva letalskih sil potrebujejo za svoje lastne potrebe . Civilnemu občinstvu so dostopni le trije muzejski hangarji, med katerimi je najstarejšemu z zbirko predvojnih letal že odbilo šestdeseto leto. Prav to poslopje je skrbno restavrirano in pripravljeno za domovanje najdragocenejših in morda tudi najprivlačnejših primerkov obnovljenih ali popolnoma rekonstruiranih letal.

Letališ če

Kbely v septembru 1933 ob dnevu vojnega letalstva.

Muzej, oziroma razstava letalstva in kozmonavtike (Expozice Letectva a kosmonautiky) pri Vojnem muzeju je v zimskem času sicer zaprt, vendar nas je prvi mož muzejske ekipe, polkovnik inž. Jaroslav Janečka , prijazno sprejel in nam omogočil kratek pogovor predno nas je prepustil vodstvu svojega sodelavca, profesorja zgodovine dr. Petra SYkora. Ogled smo pričeli v hangarju s predvojnimi konstrukcijami . Ob

Lovec spad VII CI iz prve svetovne vojne je sicer last Narodnega teh ničnega muzeja.

KRILA

vhodu stražari obnovljeni lovec iz prve svetovne vojne spad VII C 1, ki ga je mlada češkoslovaška republika dobila v oborožitev svojih letalskih sil. Tuje letalske konstrukcije so v tem prostoru v manjšini , saj mu kraljujejo čudovite rekonstrukcije dvokrilnega dvoseda aero A-12 (1924), lovca letov Š-20 (1926) , dvosedežnega nizkokrilca avia BH-11 K (1926) in šolski dvosedežni dvokrilec letov Š-218 . Na

samem prestolu pa sedi ohranjeni in obnovljeni original avie BH-11 C z registracijo L-BONK, ki je leta 1926 trajno osvojila prehodni pokal Coppa d'ltalia. Med razstavljeni mi letali je na ogled še množica letalskih motorjev, ki izpričujejo bogato tradicijo češkoslovaške industrije letal , propelerjev, uniform in pa kosi znamenitih letal , med katerimi moramo omeniti smerno krmilo predvojnega bombnika letov Š-16

(1926) s katerim je podpolkovnik Skaly leta 1927 poletel do Tokia.

Zapuščajoč to kultno mesto če škoslovaške letalske tradicije, si ne moremo kaj, da si ne bi zaželeli tudi pri nas doma enako skrbnega odnosa in požrtvovalnosti ne le muzejske ekipe strokovnjakov, ampak celotne letalske industrije , ki obnavlja in gradi rekonstrukcije češkoslovaških letal. Več kot petnajst inštitucij, od vojaških do civilnih, je prispevalo svoj delež k bogati zbirki muzeja, ki je za mnoge muzeje sveta nedosegljiv cilj - razstaviti vsaj polovico svojih eksponatov. Čehoslovaška ga lahko kaj kmalu doseže. Dobrih 40 odstotkov letal je obnovila domača tehnična ekipa, ki jo vodi priznani strokovnjak Jan SYkora. Ogromen prispevek so dali delavci vojaških letalskih delavnic v Trenčinu , tehniki aerokluba Trenčin ter podjetja če škoslovaške letalske industrije kot so Orličan Chocen , Aerotechnik Kunovice, Vodoshody in Rudy Letov.

Pa se vrnimo k razstavljenim letalom , ki so zapolnila dvorišče med hangerji. Tu je skoraj popolna zbirka konstrukcijskega biroja Mig (Mig-15, Mig-17PF, Mig-19PM , Mig-21) z vsemi možnimi inačica mi v uporabi češkoslovaškega vojnega letalstva in domača reaktivna letala L-29 delfin in L-39 albatros. V drugi ogradi so na ogled helikopterji in med šolskim jak-11 ter jurišnim TI-10 tudi naš 522, ki ga je Muzej jugoslovanskega letalstva zamenjal za primerke vodenih nemških letečih bomb in ostalo opremo za obnovo muzejskih eksponatov. Da je letalski muzej del Vojnega muzeja, nas opozarja množica

Prostor v hangarjih je izjemno dobro izkoriščen tako, da je do v gneči skritega 8u-131 jungmanna .

mogoč

dostop

1/-10 avia 8-33 v

Naš gostitelj je bil polkovnik ing. Jaroslav Janečka.

pričakovanju

zimskega obdobja.

ljevala proizvodnja nekaterih tipov letal kot so Fi-156 storch kot K-65 čap in 80-131 jungemann kot aero C-104. Razstavljena je tudi enose-

II< El

E L 'v"

oklopnih vozil in tankov, ki vedrijo pod streho na poti do drugega hangerja, posvečenega češkoslo vaškim pilotom, ki so se borili v zavezniških letalstvih. Ob vhodu je spitfire supermarine L.F.Mk.IXE, sicer last Narodnega tehničnega muzeja, s katerim so se bojevali češkoslovaški piloti v sestavi angleškega Kraljevega letalstva in po končani vojni z njim preleteli v osvobojeno Češkoslovaško. Na udeležbo v letalstvu Sovjetske zveze opozarjajo neuničljivi dvokrilec polikarpov Po-2, ki je bil dober znanec tudi na našem nebu, lovec lavočkin La-7 in jurišnik iljušin II-2m3 šturmovik. Do tretjega hangerja, kjer se je do obnovitve muzeja v letu 1988 stiskala celotna zbirka, je le nekaj korakov. Zadnji muzejski prostor je namenjen zgodovini civilnega letalstva, povojnemu razvoju vojnega letalstva in kozmonavtiki. Svod tega hangerja je zasedla flota jadralnih letal. Izjemno dobro je predstavljeno češkoslovaško civilno in športno letalstvo z domačimi konstrukcijami kot so zli novi Z-22 junak, Z-26 trener, Z-226A akrobat in Z-381 , pa praga E-114 M air baby, sokol M-1C in aero Ac-45. Nemški vojni stroj je temeljito izkoriščal razvito industrijo češkoslovaške republike in tako se je po končani vojni nada

Plod izmenjave med Muzejem jugoslovanskega letalstva in zbirko na letališču Kbely je ikarus tip 522.

dežna verzija reakcijskega lovca Me-262A, oziroma avia S-92. Osvobojeni Češkoslovaški je ostalo precej nedokončanih letal in orodja za njihovo izdelavo, vendar pa je primanjkovalo originalnih mo-

Med civilnimi športnimi letali.

Aero 18 in v ozadju aero A-18C.

KRILA

Reakcijske turbine avie $-92 oziroma Me-262 naj bi še vedno delovale.

L-39 albatros.

torjev, zato so se konstruktorji v povojnih letih posluževali križanja konstrukcij z različnimi motorji. Običajni daimler-benzov motor je na lovcu messerschmitt Me-109G zamenjal v zadostnih količinah dostopni jumo 211 F in rodil se je lovec S-199 , ki so ga piloti zaradi muhavosti krstili za »mulo«. V muzeju sta razstavljena enosedežna (S-199) in šolska dvosedežna inačica CS-199. Med najprivlačnejše eksponate pa sodi rekonstrukcija enega najlepših predvojnih dvokrilnih lovcev avia B-534, ki so jo končali v letih 1973-75. Za njo ne zaostaja slikovita avia BA-122, s katero so v tridesetih letih leteli popularni češki akrobatski piloti na prav tako priljubljenih letalskih prireditvah . Na razstavljenem dvokrilcu z registracijo OK-AVE je letel znani pilot Novak, ki je na olimpijskih igrah 1936 zasedel tretje mesto za svojim kolegom Širokym na drugem mestu. V hangerju je poleg zgodovinskih kontrastov prisotna tudi velikostna razlika med rekonstrukcijo starega potniškega dvokrilca aero A-10 iz leta 1923 z razpon om 14,20 m in malo benesno ušjo HM-14 pou du ciel iz tridesetih let z borimi 6 metri . Vojaška letala povojnega obdobja so sovjetskega izvora, če-

za britanskega reakcijskega lovca gloster meteor. ln ker je sodelovanje med vam predstavljenim muzejem in Muzejem jugoslovanskega letalstva že vzpostavljeno, lahko upamo, da kdaj tudi pri nas ugledamo rekonstrukcije češkoslovaških letal , ki so letela z našimi oznakami , kot so civilno potniško letalo aero A35, 10-

prav so mnoga začeli licenčno izdelovati tudi doma. Razstavljeni so jurišniki suhoj Su-7, Jak-17, Jak-23 in Mig-21. V zaključku razstavne poti pa je prikaz češkoslo vaško-sovjetskega sodelovanja v vesolju. Zbirka muzeja na Kbelyih je ena tistih , ki se nenehno dopolnjuje in spreminja ter v glavnem bogati z rekonstrukcijami domačih tipov letal. Strokovnjakov, dokumentarnega gradiva, zagnanosti in konec koncev tudi materialnih sredstev jim očitno ne primanjkuje, zato nam je polkovnik Janeška lahko zatrdil, da se že pripravljajo na gradnjo sodobnejšega poslopja. Od rojstva muzeja v letu 1967, ko je skupina zanesenjakov pod strokovnim vodstvom Vojnega muzeja začela intenzivno zbirati ohranjena letala in njihove dele po vsej deželi, pa do otvoritve prve razstave s skoraj 60 letali ni minilo dolgo. Zdaj je v zbirki Vojaškega muzeja več kot 170 letal , od katerih je razstavljena skoraj tretjina. Med njimi je 79 obnovljenih ali rekonstruiranih letal. Taljenje železne zavese pa bo prineslo plodno mednarodno izmenjavo, ki naj bi v letalsko zbirko pripeljalo tudi letala s katerimi so leteli češkoslovaški piloti v enotah RAF: O.H. 82 tiger moth že rekonstruirajo, Mig-15 pa so zamenjali

vec avia BH-33E, letov Š.16J in zlin Z-XII. Muzej na Kbelyu tesno sodeluje z Narodnim tehničnim muzejem v Pragi , saj razstavlja nekaj letal , ki so v lasti omenjenega muzeja, zato lahko v naslednji številki Kril pričakujete predstavitev te letalske zbirke.

Shranjena in razstavljena letala Expozice letectva a kosmonautiky Kbely aero: A-10 11922/, A-12 11923/, A-18 11923/, A-18C 119241, Ab-lIII 925/, AE-Ol 11923/, AE-45 119471, Ap-32 119301, C-104 (bO-131) 11946/, C-2 (Ar96B) 119461, C-3A, C-3AF (siebel 5i-2040) 119481, L-29 delfin 11959/, L-29A akrobat 119671, L-39 albatros 11968/, L-60 brigadyr 119561, XL-160 brigadyr 119581, XL -29 delfin 119591; antonov An-2 119441, avia : B-534 11938/, BA122 11936/, BH-10 11924/, BH-Il B 119291, BH-ll C 119261, BH-ll K 11927/, CS-199 11946/. S-1 99/19471, S-92 11946/, C-1 06 (bOcker BO-181 ) m, ČKD praga E-114M air baby 11948/, C5-VT5 autogyro 119651, dobias gyrogfider I?I, douglas OC-3 (Li-20) 119421, dvoracek BOV-2 I?I, elsnic EL-2M sedy vik 11925/, fieseler Fi-156 (K-65) 11946/, focke wulf Fw-190 119441, GBllb I?I, HC-l02 he/i baby (H) 119601, henschel Hs-293A 11942/, hutter H 17 119421, ikarus 522/19581, iljušin : 11-10 (B-33) 11953/, 11-IOU (CB-33) 119531, 11-14 (avia AV-14132) 119571, 11-14FG 119551, 11-28B 119521, 11-28RT 119521,1128RTR 119561, 11-28U I?I, II-2m3 šturmovik 11942/; jakovljev: jak-1 1 (C-11) 11953/, jak-12R 119511, jak-17 (S-1 OO) 119471, jak-23 (S-1 01) 119481, jirašek omit opera? I?I, junkers Ju-5213m 119431, ka bele samogradnja I?I, kratochvil: gyroglider I?I, KLZ-V/I I?I, KLZ-V/l1 I?I; kubat (J) 11942/, L-21 spartak (J) 119561, lavočkin La-7 (S-97) 11944/, let: aero 145119591, L-13 blanik (J) 11958/, L-200 morava 11957/, L-200A morava 119601, L-2000 morava 119621, L-410A turbolet 119691, XZ-37 čmelak 119631, Z-37 čmelak 119641; letov : $-2119211, Š-20 11925/, $-20J 119261, Š-218 11926/; LF-l071uMk (J) 119501, LF-109 pionyr (J) 119501, mig-15 (S-102) 11951 /, mig-15bis (S-102) 11952/, mig-15bis R (S-102) 11951 /, mig-15SB (S-102) 11953/, mig-15UTI (CS-l02) 11953/, mig-15UTI-P (CS-102) 11954/, mig-17F (S-103) 11954/, mig-17PF (S-104) 11954/, mig-19 (S-1 05) 119551, mig-l 9PM (S-105) 11957/, mig-21F 11961 /, mignet HM-14 pou du cieI /193?1, mil: Mi-l (H) 11949/. Mi-4 (H) 119501, MK-I kocour (MJ) 119691, moravan: Z-22 junak 11946/, Z-226 akrobat 11956/, Z-26 trener (C-5) (J) 11947/, Z-42 119671, Z-43 119681, Z50LS 11981 /, orlican: HC-4 (H) 119621, L-40 meta-sokol 11956/, sokol M-1C 11947/; PC 1400X kramer X-1 11943/, piper L-4B(H) 11944/, polikarpov Po-2 (CSS-13) 119491, rapac (J) I?I, rogallo standard (zmaj) I?I, rudy letov KT-04 119741, saunders-roe A. 19 cloud 119331, schneider grunau baby /Ib (OF5 108-49) (J) 119481, SK-38 komar (SG-38) (J) I?I, spad VII CI 11 918/, suhoj Su-7BMK 119571, supermarine spitfire L.F. Mk. IXE 119441, štastny-krejčik šfakr (samogradnja) 119481, taylor cub E-2 119341, trejbal-prašil (J) m, tupoljev Tu-l04A 119581, V-2Z (J) 11925/, vaculik-sidi (MJ) I?I, VOSLM bak01 m, VSB-62 vega (J) , VSB-66 orlice (J) 119701, VT-100 demant (J) 11958/, VZLU: HC-2 heli baby (H) 119531, HC-3 (H) 119601, TOM-8 (L-8) (H) 119561; W5K 5M-2 119601, XE-1 (H) 11946/, Z-23 honza (J) 11947/, Z-24 krajanek (J) 11945/, Z-25 šohaj (J) 119471, Z-123 I?I, Z-124 galanka (J) 11949/, Z-125 šohaj 2 (J) 119501, Z-130 kmotr (J) 119501, Z-135 heli trener (H) 11965/, Z-281 (BO-181) 11946/, Z-425 šohaj 3 (J) 11955/, zlin Z-XII 11935/, Z-XIII 119371 Legenda: kurzivno so natisnjena letala, ki niso razstavljena, znak (J) pomeni jadralno letalo, (MJ) jadralno letalo z motorjem in (H) helikopter.

Solska letalo jak-II.

KRILA

JELKO KACIN

Vojaško letalstvo Republike Avstrije

KDO SE BOJI

LETECIH ZMAJEV Naša severna soseda Avstrija je zaradi svojega specifičnega geografsko političnega položaja, polpretekle zgodovine, predvsem pa ustanovnega akta štirih velikih sil, deležna posebne pozornosti. Ta se odraža v njihovem jamstvu njene nevtralnosti. Obramba pred morebitnimi agresorji je v zavesti Avstrijcev precej metafizična kategorija, ki vse bolj izgublja realno podlago. Vse več ljudi je prepričanih, da obrambni izdatki niso samo nujen, pač pa tudi nepotreben strošek, . ki ga je zato potrebno še bolj zmanjšati. To spoznanje se odraža tudi v zmanjševanju obrambnih izdatkov, ki so v letu 1988 zahtevali 17,65 milijard ATS ali 1,43 milijarde dolarjev, v lanskem letu pa še nekoliko manj - 17,62 milijard ATS ali 1,31 milijarde dolarjev. Medtem ko se obrambno ministrstvo trudi pred parlamentom opravičiti in argumentirati nujnost tolikšne porabe, pa z nekaterimi sočasnimi konkretnimi potezami vznemirja javnost in posredno vse bolj krepi nasprotovanje tovrstnim stroškom. Poslanec zveznega parlamenta je nedavno pred kamerami ljubljanske TV dobesedno izjavil, da »gre za metanje denarja skozi okno.« Ta izjava je temeljila na ogorčenju, ki ga je povzročila zadnja namestitev železnih protitankovskih ovir na ozemlju sosednje dežele Koroške. Gledano z našimi očmi ima poslanec prav, saj tako početje brez slabe vesti lahko primerjamo z gradnjo betonskih bunkerjev v naši drugi nevtralni sosedi Albaniji. Ovire, ki so danes deponirane ob vsaki, tudi ozki lokalni cesti, ki je povezana z, magistralno cesto Ljubelj - Celovec, vnašajo občutek, da potujemo skozi drugi čas, Tako početje pa seveda hkrati krepi protivojaško razpoloženje, ki se lahko sprevrže tudi v nedavne zahteve po skrajšanju služenja vojaškega roka s 6 na 4 mesece, Čeprav je težko utemeljevati še nadaljnje skrajševanje, pa bo vsaj delno morala popustiti tudi sedanja vladajoča stranka, saj to od nje zahtevajo tudi bližajoče se volitve, Vojaški rok bo torej v Avstriji še krajši. Zanimivo pa je, da je Avstrija svojim vojaškim obveznikom že doslej omogoča la opravljanje te obveznosti na dva različ na načina, Večina rekrutov je služila 6 mesecev, po odsluženju pa so morali v času

15-letnega razporeda v rezervnem sestavu opraviti še 60 dni vojaških vaj, Manjši del pa je odslužil 8 mesecev in se tako izognil kakršnim koli mirnodobnim vojaškim posegom v svojem nadalnjem življenju. Seveda pa vojaške oblasti ne morejo brez častnikov in specialistov, katerih vojaška obveznost (seveda plačana v času aktiviranja) je podaljšana še za 30 do 90 dni, N,ačeloma vOjaška obveznost traja za vojake do 51 leta starosti, za starešine in strokovnjake pa do 65 leta. V zadnjem času se krepi tudi zahteva po širjenju možnosti za civilno služenje vojaškega roka, razširitvi razlogov za drugačno služenje in predvsem selitev mesta odločanja o tovrstnih prošnjah iz vojaških v civilne državne strukture,

Kako v takih specifičnih pogojih vzdrževati vojaško letalstvo, ki bo v zadostni meri stalno operativno sposobno? Odgovor je lahko le en sam: zelo težko, Vendar se trudijo. Poglejmo, kaj vzdržuje rdeče-belo kokardo avstrijskega vojaškega letalstva. Letalstvo kot samostojna veja oboroženih sil ne obstaja, saj je v celoti integrirano v sestav armade. Kljub temu pa je sestav moštva, ki se ukvarja z obrambo zračnega prostora in vsestransko podporo iz zraka, smotrno predstaviti posebej, Torej, če bi Avstrijci omogočili nakup modrih uniform svojim letalcem, bi šlo kar zajetno naroči lo, saj bi jih potrebovalo 4000 profesionalcev in 500 vojakov na služenju vojaškega roka, V primerjavi z lanskim letom se je skupno število pripadnikov zmanjšalo za 200, pa tudi delež vojakov na služenju vojaškega roka se že nekaj časa vztrajno zmanjšuje. Prave številke je pri njih relativno težko dobiti, pa naj bo Avstrija še tako zelo nevtralna in navidezno odprta, Če prav v avstrijskih oboroženih silah marsikaj škriplje, pa tudi pri njih obstoji inštitut vojaške tajnosti, s katerim tudi oni pogosto pretiravajo. Tako je precej posnetkov helikopterjev avstrijske vojske za objavo neuporabnih, ker jim cenzorji retuširajo nacionalne kokarde, pa tudi oznake pripadnosti posameznim eskadriljam. Med zgoraj zapisanimi dejstvi je najbolj vprašljivo raz-

Dva izmed šestih avstrijskih pi/atusov PC-7

KRILA

merje med profesionalci in vojaki, saj je še do nedavnega veljalo, da je več kot polovica pripadnikov vojaških obveznikov na služenju vojaškega roka. Vendar drži, da je Mednarodni inštitut za strateške študije dovolj verodostojen vir, da podatke lahko sprejmemo kot dejstvo. Zadnje odločitve o posodobitvi avstrijskega letalstva so sprejeli pred petimi leti, v aprilu 1985. Gre za dve pogodbi, v obeh primerih pa sta dobavitelja iz evropskih nevtralnih držav. Prva sklenjena s Sved skim Saabom za dobavo 24 letal J-35D draken , je veljala takratnih 111,52 milijonov dolarjev, druga, za dobavo 6 trenažnih letal PC-7 s švicarskim Pilatusom, pa neprimerno manj. Obe dobavi sta do danes že realizirani , pomenita pa pravzaprav steber današnjega avstrijskega letalstva. Do konca leta 1988 so kljub nasprotovanju mirovnih in zelenih aktivistov Avstrijci prevzeli vseh 24 letal SAAB J-35 OE, kakor so poimenovali nekoliko pomlajene "zmaje«, ki naj bi avstrijskim vojaškim pilotom omogočili letenje z nadzvočno hitrostjo in učinkovit neposreden nadzor zračnega prostora. Avstrijci so se odločili za zelo poceni varianto, saj so letala že zelo zastarela, ostalo pa jim je le še nekaj sto ur naleta do konca uporabne dobe. Za pomladitev so izbrali letala serije D, ki so prvič poletela konec leta 1960, dobave švedskemu letalstvu pa so se začele leta 1962. Ko so ta letala v osemdesetih letih začeli nadomeščati z lovci JA-37 Viggen, so letala, namesto na odpad , romala v proizvodne dvorane koncerna SAAB na delno pomladitev. Zanimivo je, da so se Avstrijci, oziroma takratni mladi obrambni minister Frischenschlager, odločili za 24 enosedov, ker dvosedi po njihovi oceni niso bili potrebni, oziroma natančneje povedano, skozi parlament dvosedov ni bilo mogoče spraviti. Saab J-350E je gledano s politič nimi očmi relativno cenena in začasna rešitev, saj so bili nasprotniki nakupa takrat prepričani , da bodo letala slej kot prej spravili v staro železo in če ne bo dvosedov za ponovno uvajanje pilotov po daljši odsotnosti, bodo zmaji letali vse manj. In prav to se vse pogosteje dogaja. V ceni dobave letal je bilo tudi šolanje 28 pilotov,

Avstrijci so sicer helikopterje AB-204 (na posnetku) nadomestili z novejšimi AB-212, vendar so jih še obdržali v rezervi.

ki so se s pogodbo zavezali za osemletno letenje za potrebe Luftstreitkrafte. Vsi so odšli na prešolanje na Švedsko, vendar se je eden smrtno ponesrečil nad Baltiškim morjem, tako da so na šolanje poslali še enega. Toda že sredi preteklega leta so v letalstvu začeli biti plat zvona, saj je do tedaj že 13 pilotov prekinilo pogodbe o delu zaradi nesprejemljivo nizkih plač ali drugače povedano, veliko bolj mamljivih

Skupina avstrijskih pilotov pred drakenom.

ponudb v civilnih letalskih družbah. Ker sta dva pilota iz zdravstvenih razlogov že dlje časa odsotna, je ostalo za celotno floto zmajev na voljo le 13 pilotov. Ti pa v tako majhnem številu na noben način ne bodo mogli v doglednem času "pokuriti« ur, ki zmaje še ločijO do prehoda med staro železo . Če pa upoštevamo, da so prvih 6 letal v sestav II. Staffel-enote, ki se uradno imenuje Uberwachungsgeschwader, vključili šele v letu 1988, potem je samo še

Stari SAAB 105 OE še vedno letijo, Avstrijci so jih šest obdržali za šolanje.

KRILA

vprašanje , koliko časa se bodo piloti še upirali mamljivim ponudbam letalskih družb. Če bodo odšli še ti, se lahko zgodi, da bi zmaji dokončno obstali na tleh, če prav je obrambni minister v parlamentu že zahteval dodatna sredstva za šolanje novih pilotov. Predvsem pa je zelo malo znanega o morebitni dodatni opremi letal in njihovi oborožitvi. V Veliki Britaniji so lani zanje naročili radarski opozorilni sistem (Radar Warning Receiver) sky guardian 200, ki ga bo dobavi la firma Marconi. Na letališču Thalerhof pri Grazu , kjer so namestili prve zmaje , je tudi simulator, katerega dobava je bila vključena v prvotno pogodbo. Sprva so načrtovali, da bodo 24 letal razdelili v 4 skupine po 6 letal, današnja organizacija pa ima 3 eskadrilje po 8 letal. V Grazu sta nameščena prestrezniška in lovsko-bombniška eskadrilja, v Zeltwegu (1. Staffel) pa samo lovsko-bombniška eskadrilja. Teh 24 drakenov J-350E pa predstavlja tudi celotno bojno sestavo avstrijskega letalstva, saj so z njimi nadomestili tudi vsa dvoseda bojna letala SAAB 105 OE, ohranili pa so jih samo 6 za šolanje. Drugo relativno sodobno letalo z avstrijsko kokardo na boku je šolski turbopropelerski dvosed Pilatus PC-7, ki so jih doslej prevzeli že 16. Prvih 6 letal so prevzeli v letih 1983/84, ko so naročili še 2, kasneje pa so njihovo število zaokrožili na 16. Vsa letala bazirajo v šolskem centru v Zeltwegu, kjer piloti začenjajo svojo letalsko kariero na letalih SAAB 91 D, se prešolajo na turbo trainerje, potem pa sledi ločeni del za pilote bojnih letal, ki gredo na SAAB 105 OE in po pogodbi na Švedsko. Piloti transportnih letal se prešolajo za turbo porterje PC-6B ali skyvan 3M, piloti helikopterjev pa se po šolanju na jett rangerjih prešolajo na dokončni tip AB-212 ali Alouette III. Avstrijsko letalstvo ima samo pet eskadrilj opremljenih z letali. Ob treh eskadriljah drakenov leti še 1 izvidniška eskadrilja, ki pa je pravzaprav namenjena korekturi artilerijskega ognja, uporablja pa 15 neuničljivih Cessen 0-1 E. Dopolnjuje jo še enota za zveze z 11 enomotornimi deset sedežnimi letali Pilatus PC-6B turbo Porter in dvema nekoliko večjima letaloma Shorts skyvan 3M . Pred nekaj leti so v Borovljah izgubili enega pilatusa, vendar ga v naslednjih letih niso nadomestili . Transportno eskadriijo, ki domuje v bazi

Avstrijci imajo v oborožitvi 24 drakenov J-350E.

Tullen - Langenlebam , uradno pa se imenuje Flachenfliegerstaffel, želijo okrepiti s 4 dodatnimi zmogljivejšimi letali . Zanimivo je, da jim izdelki britanske firme Shorts ne zadoščajo več, zato so predlagali zelo mešan izbor - 2 dvomotorni turbopropelerski letali CN-235M, 1 štirimotorni turboventilatorski BAe 146-200 QT in dvomotorni turboventilatorski Canadair challenger 6013A. Očitno naj bi zadnji letel za potrebe zvezne vlade, štirimotorni Britanec pa bil namenjen civilnim in vojaškim nalogam , turbopropelerski letali pa bi zadovoljevali predvsem potrebe vojske . Končne odloči tve o nakupu še ni . Zaenkrat tudi ni glasov o nakupih dodatnih ali novih šolskih letalih, ki so vsa zbrana na enem mestu , v Zeltwegu , kjer domuje trenažna eskadrilja. Letalstvo lahko v morebitni vojni računa na uporabo 26 letališč, od teh pa jih ima 11 travnato stezo. Le dve, Zeltweg in Graz, sta inženirsko urejeni in ustrezno branjeni, ostalo pa so večinoma regionalna in športna letališča . Obrambi letališč so namenjeni 3 bataljoni protiletalskega topništva, ki šestintrideset 20 mm topov in osemnajst 35 mm dvocevnih topov M-65 usmerjajo s pomočjo radarjev Super-Bat in Skyquard. Enoten sistem zračnega opazovanja, in usmerjanja še vedno ni dograjen. Rok za dograditev sistema Goldhaube (zlata čelada) je potekel že 1986, operativne sposobnosti pa še vedno niso v celoti dosegli . V sistem so vključili radarje za nadzor zračnega prometa Selenia MR (S-403) 3-D, ki omogočajo tudi usmerjanje drakenov proti morebitnim kršilcem zračnega prostora. obveščanja

V avstrijskem letalstvu so relativno zastopani helikopterji, saj imajo formalno kar 7 eskadrilj . Dve sta namenjeni izvidovanju . Prva je opremljena z 12 v ZDA kupljenimi vojaškimi izvedenkami jet rangerjev OH-58B Kiowa, druga pa z 8 ostarelimi AB-204, še 9 aparatov pa je konzerviranih. Dopolnjujeta ju dve transportni eskadrilji s 23 srednjimi helikopterji AB-212 in lahka transportna eskadrilja z 11 v Italiji kupljenimi AB-206A jet rangerji . Dve eskadrilji , namenjeni iskanju in reševanju, uporabljata skupaj 24 lastovk - Alouette III. Na obzorju ni novih nakupov helimočno

kopterjev. Do sredine osemdesetih let so uporabljali tudi dva težka helikopterja S-65 OE (HH-53) , ki pa so ju ob nastanku zasebnih firm, specializiranih za prevoz težkih tovorov s helikopterji, odprodali .

ke nov pa je bil nujen kompromis . Že zaradi svojih vojaških vaj si ne morejo privošči ti , da bi se povsem odrekli bojnemu letalstvu . Vsekakor pa kopenska vojska od letalstva ne more pričakovati ne obrambe

Reševalna akcija avstrijskih vojakov

pomočjo

helikopterja. Avstrijska " cenzura" je oznako pokrila s črno piko (levo).

Kako lahko objektivno ocenimo avstrijsko vojaško letalstvo? Imajo tako letalstvo, kot ga potrebujejo in lahko vzdržujejo. Politiki bi rekli: tako , kot ga zaslužijo . Zaradi specifičnega mednarodnega položaja Avstrija realno vse od nastanka v petdesetih letih resnično ni bila nikoli ogrožena. Kršitev zračnega prostora je bilo zelo malo, pri vojaških kršitvah pa je šlo za "napake v navigaciji « čeških, madžarskih in sovjetskih posadk, ki pa so ob takih izletih le bolj malo tvegale. Še najbolj resne incidente so pomenili pobegi vojaških pilotov češkega in madžarskega vojaškega letalstva, ki so se prebijali do italijanskih oporišč. Pa tudi tovrstni incidenti so že nekaj časa stvar polpozabljene zgodovine. Zaradi tega so Avstrijci bojni del letalstva zavestno zanemarjali , nakup dra-

zračnega

prostora, pa tudi ne podpore iz

zraka. Še največ pomoči bo deležna od helikopterskih enot, najsi bo šlo za zračni prevoz, korekturo ognja, izvidovanje, pa tudi iskanje in reševanje. Noben helikopter ni oborožen. Relativno velika flota helikopterjev pa ima veliko uporabno vrednost tudi v miru, zato je prihodnost njenih pilotov lahko bolj brezskrbna. Avstrijsko letalstvo je ekstremen primer obrambne filozofije , ki omogoča zelo racionalno obravnavo in vzdrževanje oboroženih sil v obsegu , ki ga narekujejo predvsem domači interesi. Nujno zlo pač , ki je relativno poceni in učinkovito, saj ga dopolnjujejo mednarodno jamstvo, predvsem pa trdne gospodarske in politične razmere .

KRILA

MARJAN TRILAR

Sprostitev evropskega letalskega transporta

ODSTEVANJE SE NADALJUJE

- 1000 DNI PRED ŠTARTOM EVROPE '92 V zdaj že oddaljenem letu 1975 so ministri držav ustanoviteljic Evropske gospodarske skupnosti (današnje Evropske skupnosti) podpisali tako imenovani Rimski sporazum, ki tvori pravno podlago liberalizacijskemu procesu v evropskem letalskem transportu . Do konca osemdesetih let je letalski transport ostajal močno (državno) zaščiteno področje delovanja. Začetek razmišljanja o liberalizaciji pripisujemo dvema memorandumoma iz leta 1979 in 1984; iz slednjega je kasneje nastal prvi paket ukrepov. Sodišče Evropske skupnosti je aprila leta 1986 v primeru »Nouvelles Frontieres« razsodilo, da se pravila konkurence iz Rimskega sporazuma aplicirajo tudi v letalskem prometu in tako posredno dalo zeleno luč za prvi liberalizacijski paket, kajti poprej se je smatralo , da določila sporazuma veljajo le za cestni , železniški in rečni transport. Prvi paket ukrepov je zmanjšal pristojnost posameznih vladnih ustanov pri omejevanju kapacitet letalskih prevoznikov, kontroli cen prevozov in možnosti tržnega dostopa za nove prevoznike. Novi ukrepi nikakor niso v sozvočju z instrumenti, kot so konference tarifne lATA, poolski sporazumi med letalskimi družbami, usklajevanjem redov letenja in podobno ter zato bistveno spreminjajo podobo evropskega letalskega transporta .

Do 1. januarja 1993, ko naj bi začel delovati enotni trg ES , so še slaba tri leta ali približno 1000 dni . V tem prehodnem obdobju namerava Komisija ES sprejeti vsaj še en prehodni paket ukrepov, predvidoma sredi letošnjega leta. Ministrski svet je predloge ukrepov načelno že potrdil decembra 1989. Istočasno poskušajo v ES tudi evaluirati rezultate ukrepov prvega paketa. Zanje večinoma menijo, da so skromnejši od pričakovanih , vendar pomenijo pomemben miselni preboj, proces pa po splošnem prepričanju poteka celo preveč kontrolirano in sicer zaradi bojazni, da bi reakcija stekla v stilu ameriške deregulacije. Drugi paket ukrepov bo vseboval naslednje ukrepe : - na področju tarif se Komisija ES zavzema za sistem dvojnega zavračanja (double di sapproval) s katerim naj bi pričeli s 1. 1. 1993. V prehodnem obdobju pa naj velja enostavnejši, bolj elastičen in učinkovit conski sistem tarif, ob upoštevanju ravni konkurence na posameznem tržišču ter z zaščitnimi protimonopolnimi klavzulami ; - na področju možnosti tržnega dostopa veljajo predlogi Komisije ES iz septembra 1989 ob tem , da se določi pragove obsega prometa za multiplo designacijo prevoznikov, načini zaščite medregionalnih prevoznikov, obseg liberalizacije za letala manjših sedežnih kapacitet (do 72 sedežev) v okviru pete svobode, ipd; - na področju kapacitet predvideva Komisija ES popolno odpravo omejitev kapacitet v korist ene ali druge države po 1. 1. 1993. V prehodnem obdobju pa naj bi se obstoječe stanje vsako leto povečevalo (na drugi strani pa zmanjševalo) po 7,5 % na leto iz sedanjih 60 : 40. Kontrola kapacitet bo omiljena med posameznimi regionalnimi letališči in letališči 1. kategorije ,

KRILA

prav tako pa tudi v povezavi dveh regionalnih letališč ob upoštevanju velikosti letal. V istem kontekstu namerava Komisija obravnavati tudi čarterski promet, ki naj bi ne bil omejen s kapacitetnimi klavzulami ; - Komisija ES zaradi obremenjenosti zrač nih poti v Evropi zahteva, da prevzame nadzor in vlogo koordinatorja skupna evropska agencija Eurocontrol. Vanjo naj bi se včlanile vse evropske države , poenoten naj bi bil način njihovega dela, tehnični standardi in procedure ; - posebno pozornost Komisija posveča pravici do kabotaže znotraj dežel ES, kargo in čar ter prometu in pravilom konkurence; Poleg navedenih področij mora komisija v prehodnem obdobju rešiti še problematiko poenotenja dovoljenj za delo osebja v zračnem prometu , poenotenja predpisov na tem področ ju, pravila obnašanja v računalniških rezervacijskih sistemih, minimalne standarde glede različnih odškodninskih zahtevkov potnikov v zračnem prometu in podobno. Kreatorji liberalizacije smatrajo celoten proces kot sredstvo splošnega izboljšanja storitev za potrošnike, z bodisi nižjimi cenami ali pa z intenziviranjem mreže letenja. Ob tem naj bi ne trpela kvaliteta storitev na manjših letališčih, katera za prevoznike niso tako ekonomsko atraktivna kot velika, centralna letališča. V ZDA so nekatera področja v prvih letih deregulacije namreč ostala praktično brez povezav. Liberalizacija nikakor ne sme ogroziti varnostnih standardov. Povečana konkurenca med prevozniki pomeni včasih tudi precej nasilno zniževanje stroškov poslovanja. Evropske države bodo zato predhodno morale preprečiti zniževanje standardov, če želijo obdržati zaupanje svojih potnikov. Nujen pogoj je zato harmonizacija tehničnih predpisov, delovnih pogo-

jev in licenc za delo zaposlenih v tem sektorju gospodarstva. V istem kontekstu je potrebno obranavati tudi poenotenje evropskega sistema kontrole letenja in krepitev vloge Eurocontrola, kot centralne agencije za opravljanje teh storitev. Povečano sprostitev letalskega transporta mora spremljati tudi ustrezna politika glede konkurence in protimonopolnih ukrepov. Rezultat prve faze deregulacije v ZDA je sprožil pravi plaz novih letalskih družb. Tej fazi je nato sledila konsolidacija, spremljana s hudim omejevanjem stroškov in nato še faza ustvarjanja tekoimenovanih mega prevoznikov. Evropa si ne želi takšnega razvoja dogodkov in ga bo zato skušala preprečiti , oziroma vsaj omiliti z najrazličnejšimi kontrolnimi mehanizmi . Svoj lonček želijo pristaviti razna gibanja za zaščito potrošnikov in sicer zlasti na področju računalniških rezervacijskih sistemov, nadomestil v primeru nesreče, obdavč e nja vozovnic, zaščite okolja, razvoja letališč in podobno. Glede povedanega lahko sklepamo , da Komisijo ES čaka še veliko dela na področjih , ki bodo odločilnega pomena, za delovanje enotnega trga, torej za notranji sistem ukrepov, ki bi morali zagotavljati nemoteno delovanje v letu 1993. Prezaposlenost z omenjenimi področji dela pa seveda ne pomeni , da je ES zanemarila odnose s tretjini državami , torej nečlanicami ES.

Evropska skupnost Tretje dežele Nobeden izmed liberalizacijskih ukrepov prvega paketa se ne nanaša na odnose ES s tretjimi deželami . Proces dogovarjanja je stekel relativno pozno zaradi tega, ker je bilo potrebno

vedno nima izdelane politike razvoja

n i z n o t r a j ES . Odločilno vprašanje v tem kontekstu je, kako bodo posamezne države aplicirale določila člena 88 Rimskega sporazuma, ki predpisuje obveznosti na progah v in iz ES ; ter istočasno kako ES kot celota uveljavlja svojo generalno politiko nasproti tretjim deželam in združenjem (EFTA, ECAC, AEA, itd .) ES vsekakor ne bo poskušala komurkoli vsiljevati svojih predpisov in načina dela. Doslej pa je dala vsakomur jasno vedeti , da pričakuje rešitve le od dogovarjanja na osnovi reciprocitete . Enotno tržišče ES naj ostane odprto tržišče , ki bo ponujalo možnosti tudi prevoznikom držav nečlanic . Toda partnerjem bodo te možnosti na voljo le v zameno za ugodnosti , ki jih jim bodo pripravljeni odstopiti. Komisija ES si je za prioritetno nalogo na področju svoje zunanje politike zadala razreševanje odnosov z ostalimi evropskimi državami, najprej s skandinavskimi in državami članicami EFTA. Navedene države so po ekonomski moči in geografskem položaju zelo pomembne za ES , obenem pa so večinoma tudi kandidatke za polnopravno članstvo v ES po letu 1995, ko se bo delovanje dvanajsterice stabiliziralo. Članice EFTA so sprejele paket pravih ukrepov in jih bodo skušale simultano uvajati v svojih državah. Po pogajalskih aktivnostih sodeč si močno prizadevajo urediti odnose z ES dežele članice ECAC (European Civil Aviation Conference) in v zadnjem času še posebej liberalistično usmerjene vzhodnoevropske države Madžarska, Poljska, NDR, po svoje pa tudi Sovjetska zveza. Izreden pritisk je občutiti tudi z druge strani Atlantika, kajti ZDA si prizadevajo urediti svoj status zlasti glede pravice kabotaže (letenja med letališči iste države) znotraj ES. Čakalna lista je torej precej dolga ; vzvodi , motivi in pritiski posameznih držav ali grupacij pa zelo različni. Komisija ES bo za vsako državo ali grupacijo dobila mandat za pogovore s strani Ministrskega sveta ES , ta pa določa svoj vrstni red pogovorov glede na politično pomembnost in težo posameznega prosilca.

Evropska skupnost: Jugoslavija Prva ugotovitev glede odnosov Jugoslavije z ES je , da se je Jugoslavija v pogajanja glede bodočega statusa svojega letalskega transpor-

ta v Evropi '90 vključila zelo pozno in povrh vsega še zelo pasivno. Jugoslavija po vsej verjetnosti precenjuje svoj geografski položaj, kajti prav mogoče je, da bodo cestne in železniške povezave, ki povezujejo Centralno Evropo z južno članico ES - Grčijo , Jugoslavijo celo obšle, če se bo obnašala kot užaljena kmečka nevesta. Ta verjetnost je po otopi itvi odnosov v Vzhodni Evropi še veliko večja in zmanjšuje tranzitno vlogo Jugoslavije. Odločilni faktor našega (ne)delovanja bi vsekakor moralo biti dejstvo , da so dežele ES naše daleč najpomembnejše tržišče tudi na področju letalskega prometa in še zlasti turizma, zato je pasivnost več kot nerazumljiva. Jugoslavija se vključuje v tokove razvoja evropskega zračnega prometa z neposrednimi pogajanji z ES in posredno preko ECAC (European Civil Aviation Conference) . Slednji organizaciji se je Jugoslavija priključila z namenom postati sestavni del evropskega sistema. Ratificirali smo sporazume na področju tarif in delitve kapacitet v rednem zračnem prometu , ki temeljito na prvem paketu ukrepov ES iz leta 1987. Jugoslavija v okviru ECAC sodeluje pri izdelavi multilateralnega sporazuma o možnosti trženga dostopa in medregionalnega zračnega prometa ter pravilih obnašanja pri računalniških rezervacijskih sistemih. Dejavno sodeljuje tudi na področju harmonizacije in unificiranja varnostnotehničnih predpisov med ES in ECAC. Prvi uradni sestanek našega Zveznega sekretariata za promet in zveze ter predstavniki Komisije ES na temo liberalizacije zračnega transporta, je bil v Beogradu decembra 1989. Na tem sestanku so predstavniki ES predlagali Jugoslaviji podpis bilateralnega sporazuma, katerega osnovne predpostavke temeljijo na prvem paketu ukrepov iz leta 1987. Takšne sporazume so z ES že sklenile Skandinavske dežele , Avstrija, Švica, Finska in Islandija. V sporazumu je seveda še precej manevrskega prostora za določitev kapacitet, pragov določanja večih prevoznikov (muitipia designacija) , fleksibilnostne cone za tarife, uporaba letališč raznih kategorij in podobno. Predlog sporazuma s konkretnimi vnosi posameznih spornih kategorij je trenutno v fazi priučevanja in realno gledano bi lahko pričakovali podpis sporazuma pred koncem letošnjega leta. Ponujeni paket bi bilo nujno čim hitreje dodelati in hkrati pospešiti proces bilateralnega dogovarjanja z ES . Omeniti pa je potrebno še en problem , ki je izrazito domače narave. Jugoslavija namreč še

zračnega

prometa in je zato večina odločitev ad hoc narave (v Zakonu o zrač ni plovbi je npr. usklajevalni organ Gospodarska zbornica Jugoslavije , ki po mojem mnenju še nikoli ni sprejela kakšne tovrstne odločitve , tako da te ostajajo v pristojnosti Zveznega sekretariata za promet in zveze) . Šele, ko bomo imeli akt, ki določa domača pravila obnašanja subjektov v zračn e m prometu , lahko pričnemo s približevanjem razviti Evropi . Zakonsko brezvladje namreč omogoča izrazito privilegiran položaj samo enega prevoznika, brezumno konkuriranje na istih tržiščih , podvajanje kapicitet na istih destinacijah , nelojalno cenovno konkuriranje - skratka prava anarhistična paleta, ki nam vstopa v Evropo prav gotovo ne olajšuje. Ob vsem tem pa nam seveda sploh ni potrebno odkrivati Amerike , saj so recepti že znani in dosegljivi. Predlagam , da se republiški in Zvezni sekreterijat podrobneje seznanita s politiko, ki jo je naprimer v letalskem prometu sprejela Republika Irska in tako uspela poiskati mesto svojima dvema prevoznikomakonkurentoma Air Lingus in Ryan Air, tako da si ne konkurirata več v smeri medsebojnega (enostranskega) uničenja , ampak v smeri medsebojnega pokrivanja Irske. Država je omogočila redistribucijo prometnih pravic, in onemogočila nesmotrno trošenje potencialov, obenem pa se je uspešno prilagodila procesom v Evropi. Osnovni zakon , ki določa področje zračnega transporta pri nas , je zakon o zrač ni plovbi . V njem so dodobra premešani tehnološki, tehnič ni , ekonomski in sistemski predpisi o letalskem prometu. Večina členov tega zakona se nanaša na varnost v letalskem prometu , zato bi bilo smotrno , da bi se zakon po analogiji z ostalimi vejami prometa preimenoval v Zakon o varnosti v letalskem prometu (Zakon o varnosti v cestnem in železniškem prometu) , izloč iti pa bi morali vsa ostala določila. Tako naj bi poseben akt pokril ekonomske kriterije obnašanja, strategijo razvoja jugoslovanskega letalskega prometa in njegovo stapljanje v evropski in svetovni inetermodalni transportni sistem . Taka zakonodaja bi omogočila, tako kot v ostalih vejah prometa, da lahko vsak prevoznik, ki izpolnjuje določene varnostne in tehnične stand arde , ob ekonomsko upravičenih cenah prosto nastopa na domačih in mednarodnih trgih . Od takega predpisa pričakujemo , da bo vseboval možnosti multipie designacije prevoznikov, liberalno delitev kapacitet med njimi , redistribucijo obstoječih prometnih pravic (na ekonomskih kriterijih angažiranja potniških potencijalov) ob implementaciji liberalizacijskih ukrepov ES. Toliko o teoriji . Do sem nismo povedali nič novega, kajti zgoraj opisane stvari so po svetu na splošno že uveljavljene . Državne organe pa v prvi vrsti zanima varnost posamezne transportne veje, podzakonski akti pa so predmet strateške in politične odloč itve posamezne države .

Pri nas se tega seveda zavedamo , vendar ohranitev status quo marsikomu odgovarja. Za spremembo Zakona o zračni plovbi so deklarativno sicer vsi , toda brez konsenza vključenih subjektov o bistvenih vprašanjih ; nesoglasja so med aerodromi in prevozniki in seveda še med prevozniki samimi. V tej zmedeni situaciji je torej več kot utopično pri čakovati , da se bo zakon v doglednem času pojavil pred Odborom za notranjo ekonomsko politiko Skupščine Jugoslavije. 1000, 999 , 998 , 987 , ... Odštevanje pa se nadaljuje!

KRILA

LOCKHEED C-130 HERCULES JELKO KACIN

HERCULES - polbog, ideal molke sile in junaltva Zgodovina letalstva v poglavju Letala vsebuje na tisoče izdel kov , ki vsak po svoje dopolnjujejo mozaik razvoja dejavnosti , pred vsem pa gradi nepozaben spomenik človeškemu umu. Med letali so taka , ki niso nikoli poletela ali pa so izdelali en sam kos , na drugi strani pa beležimo letala , ki so jih izdelali na tisoče, njihov delež pri oblikovanju svetovne zgodovine pa je neizbrisen. Med take nepozabne spomenike človeškega uma izpred 55 let sodijo npr. neuničljivi ameriški dvomotorni veteran DC-3 , pa britanski lovec supermarine spitfire. V povojnem obdobju pa si je sloves neuničljivosti pridobilo štirimotorno transportno letalo firme Lockhe ed C- 130 z mitološkim imenom Hercules . Spomladi 1989 so objavili novico , da bo tri letala te vrste dobilo tudi Jugoslovansko vojaško letalstvo in z njimi nadomestilo edino transportno letalo te kategorije An-12 , ki je po katastrofi enakega letala na potresnem področju v Erevanu še ostalo v transportni enoti na letališču Batajnica . V prvih mesecih letošnjega leta pričakujemo torej prvi Hercules z našo trobojnico na repu in kokardo na boku v Batajnici , do konca leta pa bodo prispela vsa tri. Dve letali bosta standardni verziji C-130H , eno pa bo njuna izpeljanka C-130H-30 s podaljšanim trupom , ki ob malenkostno manjši nosilnosti omogoča prevoz tovorov večjih dimenzij . Prihod Herculesov v JVL in PLO je torej če povod za njegovo podrobnejšo predstavitev, razlogi pa so veliko globlji in bolj utemeljeni. Gre za najbolj razširjeno taktično transportno letalo zahodnega sveta, ki bo ostalo v operativni uporabi še dolgo po letu 2000 . Ce samo pogledamo vojaška letalstva Evrope , bomo herculese srečali praktično povsod, pa najsi gre za članice NATO zveze ali pa nevtralno Švedsko . Zadnji podatki l jesen 19891 kažejo naslednjo porazdelitev : Belgija Danska Francij a Gr č ija

Italija Norve ška Portug alska Španija Tur č ija

Velika Britanij a

12C-130H 3C-130H 3C-130H 5 C- 130 H-30 14C-130H 10 C-130 H 6 C-130 H 5C -130H 7 C-1 30 H in H- 30 5 KC-1 30 H 7C-130E 60 C-130 H

Iz preglednice je razvidno, da pravzaprav samo 3 članice NATO pakta ne uporabljajo herculesov , vendar so za to povsod zelo utemeljeni razlogi. ZRN ima veliko floto domačih transportnih letal Transall C-160 184 /, ki ji v glavnem zadoščajo , v ZDA pa nemška Luftwaffe leti z letali Boeing B-707. Nizozemska uporablja domača letala Fokker F-27 , Luxemburg pa letalstva zaradi svoje majhnosti praktično nima , čeprav iz pravno formalnih razlogov prikazuje kot svojo floto 18 letečih radarjev E-3A in 2 trenažna B-707 . Celo taki državi kot sta Francija, ki uporablja kar 68 letal C-160 in 23 N-262 , ter Italija , ki ima 38 letal G-222 , sta morali transportno floto doma izdelanih letal zaokrožiti še s herculesi . Nevtralna Švedska ima 8 herculesov , občasno pa v Evropi pristajajo še kanadska in ameriška letala . Ne smemo pozabiti , da je ravno kanadski hercules s preletom madžarskega ozemlja začel operacijo Open Window, ki v prihodnosti obeta okrepiti zaupanje med Vzhodno in Zahodno ter posredno močno vplivati tudi na zmanjšanje naših obrambnih izdatkov. Ameriške herculese lahko v Evropi srečujemo zelo pogosto , saj njihovo prisotnost zahteva prenos ameriškega vojaškega tovora in opreme v Evropo , pa tudi sodelovanje na večjih vojaških vajah . Za potrebe ameriške vojske v Evropi opravijo s herculesi le manjši del prevozov , saj zaradi dolžine trajanja čezatlanstskih poletov, predvsem pa večje hitrosti in nosilnosti , večji del nalog opravijo strateška transportna letala C-5B galaxy in C-141 B starlifter. Vseeno pa so ameriški C-130 v Evropi tudi stalno prisotni.

KRILA

Šestnajst letal C-130E z bazo v ZRN skrbi za prevoze opreme in pripadnikov ameriškega letalstva med njihovimi bazami , dopolnjujejo pa jih še 4 specialna letala MC-130E. Na ozemlju Velike Britanije pa je še druga taka enota , ki prav tako šteje 16 letal C-130 , in posebna mešana eksadrilja s pet letali HC-130 in 5 helikopterji HH-53 , ki je namenjen iskanju in reševanju ponesrečenih ameriških posadk , v morebitnem spopadu pa tudi pobiranju sestreljenih posadk za frontno črto . Iz zapisanega je razvidno , da na ozemlju Evrope stalno operira kar 186 herculesov, občasno pa se njihovo število dvigne tudi do 250 . Eno mojih najbolj impresivnih srečanj s herculesi pa sodi v avgust leta 1975 . Takrat je najzvestejši ameriški vazal , šah nad šahi , Reza Pahlavi velik delež naftnih dohodkov prelival v krepitev iranske vojske , njihovo vojaško letalstvo pa pri tem ni bilo nobena izjema . Množico phantomov (F-4) in tigrov (F-5) nad teheranskim nebom je vsakodnevno dopolnjeval še kak hercules , zato sem se odpravil proti teheranskemu letališču , da bi vso to tehniko videl malo bolj od blizu . Letališče je bilo zatrpano z vojaškimi letali v puščavskih maskirnih premazih, zaradi svoje velikosti pa so dominirali herculesi. Prišel sem ravno pravi trenutek , da sem v tistem od puščavske vročine razgretem zraku , lahko opazoval množičen odlet 18 transportnih letal , ki so se kot ogromne puščavske prikazni drugo za drugim v dolgi vrsti pomikale po rulni stezi in se potem dvignila nad Teheran . Ozračje je bilo napolnjeno s tistim značilnim razgretim vonjem po kerozinu, motorji so rohneli in za seboj puščali še bolj izraz ito sled izpušnih dimov . Slabo uro po vzletu zadnjega herculesa , ki so mu sledili lovski in izvidniški phantomi, nekaj tigrov , pa celo dva tomcata in vojaški cargo jumbo boeing 747 , so herculesi prirohneli nazaj, drug za drugim pristajali in se ustavljali na svojem parkirnem prostoru, kjer sem ocenil njihovo število na kakih 40 kosov . Takrat je flota IIAF štela kar 57 letal C-130 E/H. Tak vrvež je bilo opaziti tudi vse naslednje dneve mojega bivanja v Teheranu , ko so posamezne posadke že kar pretiravale v razkazovanju. Dvakrat sem vid e l prelet herculesa na višini , ki ni presegala 150 m in to nad samim središčem mesta . Kljub temu da sem takrat precej razpredal o razmerah v Iranu s posameznimi bolj ali manj naključnimi znanci , pa moram vseeno pošteno priznati , da mi ni uspelo jasno dognati , da vse tisto početje izvajajo namenoma , da bi zadržali naraščajo č i revolt prebivalstva in ga zastrašili. Z eno besedo: intenzivno so izvajali notranjepolitične funkcije armade , kot bi temu dane s rekli pri nas , in tudi herculesi so pri tem imeli vidno vlogo . Kljub te mu da se je število herculesov v Iranu do danes znižalo na kakih 20 , pa so še vedno osnovna transportna letala revolucionarnega letalstva.

Začetek .. . Zgodba o herculesih se je začela natanko pred 40 leti , ko so Američani v času korejske vojne spoznavali potrebo po zmogljivejšem transportnem sistemu , ki bi nadomestil 8 različnih transportnih letal s klasičnimi-batnimi motorji. Takrat so v bojnih letalih že zelo uspešno uporabljali reakcijske motorje, zato je sočasno dozorelo spoznanje , da je turbopropelerske motorje mogoče s pridom uporabiti v transportnih letalih. Ameriško letalstvo je svoje zahteve združilo v tako imenovanih dokumentih GOR General Operational Requirements - in jih v letu 1951 in 1952 posredovalo potencialnim proizvajalcem . Potrebovali so letala za eskadrilje taktič nega transportnega poveljstva, ki bi neposredno podpirali operacije kopenske vojske na samem bojišču . Predvsem so upoštevali tovore, ki bi jih prenašala letala, jih odmetavala s padali z majhnih višin , po potrebi pa tudi pristajala na kratkih improviziranih stezah . Pa to še ni bilo vse , saj so zahtevali tudi relativno veliko nosilnost in dol et na večjih višinah za izvajanje logistične podpore. Načelne zahteva sO bile izoblikovane takole : 1) Nosilnost 11340 kg in ob bojnem radiju 2040 km , pri čemer je letalo ključni del poleta nad bojiščem moralo opraviti pri veliki hitrosti na višini samo 300 m, odvreči tovor in se vrniti v bazo. 2) Med oskrbovalnimi bojnimi poleti so zahtevali večjo nosilnost 117145 kg l in manjši rad ij 11760 km l ali prevoz 11700 kg tovora do 2410 km oddaljenih enot ter povratek v bazo brez vmesnega pristanka. 3) Med navadnimi prevozi tovora, ki so omogočali pristanek in oskrbo z gorivom, so zahtevali dostavo zgoraj omenjenih tovorov na večjo razdaljo - 4670 km ali 2780 km. Pri tovrstnih poletih v letalu ni bila predvidena dodatna bojna oprema, obremenitev letala pa je bila večja. Tako so npr. pri bojnih poletih dopuščali obremenitev letala do 3 G, med >o varnejšimi " poleti pa zahteve niso bile postavljene tako visoko Ile 2,5 GI. Zato so letalo bolj obremenili , ker ni bilo pričakovati ostrih manevrov. 4) Letalo naj bi poletelo s 64 padalci ali 92 vojaki. Zahteve so 2. februarja 1951 posredovali industriji , ki je, pozn avajoč razmišljanje najodgovornejših letalskih starešin , že pospešeno razvijala svoje predloge . Z vso resnostjo so se posla oprijeli štirje proizvajalci Lockheed , Fairchild, Douglas in Boeing , pri čemer je prvi ponujal kar

Drugi prototip nad Burbankom.

nekaj alternativnih študij . Junija so se že odločili, 2. julija pa z Lockheedom podpisali pogodbo za izdelavo dveh prototipov. Zasnova letala je bila za tiste čase revolucionarna, prvič nič elegantna in povsem podrejena specifičnim zahtevam. Trup je širok 4,3 m, širina ploščadi tovornega prostora pa znaša 3,1 m. V rep letala so vgradili veliko . nakladal no ploščad , na prednjem delu trupa pa še velika bočna nakladaina vrata, ki so menever s tovorom še olajšala. Celoten tovorni prostor je imel zagotovljen nadpritisk, kar je bilo še posebej pomembno pri prevozih ranjencev in bolnikov. Vgradili so mu zmogljiv pomožni agregat, tako da je bilo letalo neodvisno od oskrbe na tleh. Za letalo je zadoščala štiri - članska posadka, dva pilota, mehanik in navigator. V ogromnem krilu nad trupom letala so našli prostor za integralne rezervoarje goriva 119870 II, pod krilo po so lahko obesili še 2 dodatna rezervoarja po 17051. Na krilo so obesili štiri gondole z motorji Allison T-56, ki so gnali trikrake propelerje velikega premera. Letalo je dobilo mogočno podvozje v bočnih razširitvah trupa, tako da ni v ničemer posegalo v zmogljivosti tovornega prostora. Načrte projekta YC-130 so v Burbanku do avgusta zaključili v idejni fazi , v naslednjem letu pa so končali maketo. Medtem so v takrat največjem svetovnem kompleksu letalske industrije v Marietti , država Georgia, stekle priprave za izdelavo prototipa. V kompleksu številka 6 so pred tem izdelali 665 letečih supertrdnjav B-29 in ravno začeli proizvodnjo 386 reakcijskih bombnikov B-47E stratojet.

Prvi polet 23. avgusta 1954 so dočakali prvi polet prvega prototipa, ki mu je kmalu sledil še drugi prototip, 7. aprila 1955 pa je poletelo že prvo serijsko letalo C-130 A s standardnimi motorji Allison T 56-A-1. To letalo je bilo načrtovano za letenje ob največji skupni masi 48990 kg, a so mejo hitro dvignili na 56335 kg in letalo opremili še z dodatnimi osmimi startnimi raketami. Prva štiri letala je Taktično transportno poveljstvo prevzelo v začetku decembra 1956, leto in pol za tem pa so z njimi že nabirali prve bojne izkušnje, saj so vzpostavili zračni most z bazo Incirlik pri Adani v Turčiji. V 45 urah so v Incirlik prebazirali več kot 100 letal , 1500 pripadnikov letalstva in 750 ton tovora. Ta preizkus operativne sposobnosti ameriškega letalstva je potrdil vsestransko uporabnost in zanesljivost sistema C-130A, ki so ga izdelovali s tempom 2 letali na teden, in pospešilo pripravo novih, specialnih verzij letala. Sprva letala še niso imela radarske kape na nosu , zato so za današnje predstave videti kaj nenavadna.

Verzijo B izdelujejo od leta 1959, prototip pa je poletel novembra 1958. Štirikraki propelerji in močnejši motorji T-56-A-7 so med drugim precej utišali sicer dotlej hrupno letalo, dodatno gorivo pa je povečalo dolet. Za pilotsko kabino so opremili prostor za počitek nadomestne posadke, okrepili so podvozje in repni stabilizator. Letala z oznako JC-130 so ena od mnogih posebnih izpeljank letala serije B, namenjena prestrezanju kapsul vohunskih satelitov, v katerih so na zemljo vračali posneto gradivo. Razvili so tudi posebne meteorološke izvedenke WC-130B in začeli z množičnimi dobavami osnovne izveden ke v tujino. Potem ko je ameriško letalstvo nekaj letal odstopilo leta 1975 v preizkušanje centru mornariške pehote, so se za herculese navdušili še marinci in že v začetku leta 1960 prevzeli prvih 46 letal z oznako KC-130 E. Ti leteči tankerji so dobili na zunanjem delu krila zaboj nike s cevjo in lijakom za prečrpavanje goriva. V isto obdobje sodi tudi odločitev , da letalstvo ameriške mornarice kupi prvih nekaj letal LC-130 F in R za oskrbovanje raziskovalnih baz na Severnem in Južnem polu . Pred tem so te naloge opravljali »Herki« C-130 D ameriškega letalstva iz baze Sewart v državi Tennessee. Mornarici je sledila še obal na straža in kupila letala SC-130 B za iskanje in reševanje daleč pred obalami ZDA, kasneje pa so jih dopolnili še z izvedenkami HC-130B. V letu 1963 pa je ameriška mornarica opravila najbolj nenavaden preizkus herculesa - pristanek in vzlet na krovu letalonosilke. Malenkostno predelani tanker je 30. oktobra začel z nizkimi preleti krova letalonosilke Forrestal, nadaljeval z vedno daljšimi dotiki , končal pa s pravimi pristanki in vzleti brez uporabe zavornih jeklenic in uporabe vzletnega katapulta. Izbrana posadka je z njim uprizorila 29 dotikov in 21 popolnih pristankov, to početje pa so nadaljevali , vse dokler ni višina valov presegla 5 m. Čeprav so bili preizkusi povsem uspešni , zlasti po zaslugi izbrane posadke, pa je Hercules z razpetino dobrih 40 m vendarle preveliko letalo, ki ga ni mogoče strpati v noben hangar, pa tudi 5 m, ki med pristankom loči konec krila od poveljniškega otoka letalonosilke, je premajhna razdalja.

Izpopol njevanja, posodabljanja Najstarejša letala, od katerih nekatera letijo še danes, so med svojo uporabo dočakala celo vrsto predelav in posodobitev, ki so omogočale uporabo na snegu, raziskovanje vesolja (NC-130A) , geodetske naloge (RC-130A), nočno osvetljevanje bojišča (RC-130S) , prevoz in izstreljevanje letečih tarč (DC-130A) , pa tudi najbolj nenavadno izpeljanko - letečo topovnjačo AC-130 A s skupaj 4 topovi kalibra 20mm IM-611 in 40mm . Del letal najstarejše verzije C-130 A je dočakal tudi zamenjavo trikrakih propelerjev z novimi, štirikrakimi, učinkovitejšimi propelerji Hamilton Standard. Veliko jih je dočakalo svoj konec med obstreljevanjem Južnovietnamskih letališč , v sestavi današnjega vietnamskega letalstva pa še vedno leti 10 letal C-130 A in B, ki so jih Američani prepustili saigonskemu režimu .

KC-130F se je dotaknil palube letalonosilke Forrestal.

KRILA

LOCKHEED C-130 HERCULES

Vzlet orjaka z letalonosilke.

Cela vrsta herculesov je bila izdelana za posebne elektronske, izvidniške, bojne in poveljniške naloge. Vse do danes so ostala v operativni uporabi letala EC-1300, ki vzdržujejo zvezo med mornariškim poveljstvom in floto velikih strateških podmornic. V repu letala je tako imenovana Tacamo antena, ki jo letalo med opravljanjem dolžnosti razvije v dolžini nekaj km. Tako dolžino zahteva delovna frekvenca na dolgometražnem valovnem področju. Že leta 1961 pa so začeli izdelovati še izvedenko C-130 E, ki je s skupnim številom 488 izdelanih kosov močno presegla skupno proizvodnjo serij A in B. Njena poglavitna prednost je povečan dolet, saj letalo lahko zaradi povečane količine goriva z upoštevanja vrednim tovorom brez vmesnega pristanka preleti Atlantik, z enim postankom pa tudi Pacifik. Seveda pa so tako povečane zmogljivosti zahtevale povečanje največje vzletne mase, ta pa okrepljeno strukturo zmaja letala in kolesja ter močnejše motorje fT-56-A-7A/. Med posebnimi in redkimi izvedenkami je najbolj zanimiva tista z dodatkom E. V trup letala so vgradili ogromen zabojnik, v katerem je poveljniško mesto. Airborne Battlefield Command & Control center so namenili zlasti uporabi na vojskovališčih jugovzhodne Azije, kamor so poslali 10 predelanih letal EC-130 E. Navzven se ta letala ločijo predvsem po najmanj 8 dodatnih antenah, ki omogočajo kriptografsko varno komuniciranje med poveljniškim letalom in enotami. Med neuspešne primere uporabe tega letala sodi ponesrečena operacija reševanja ameriških talcev v Teheranu. Petindvajsetega aprila 1980 sta se na improviziranem letališču v puščavi , med oskrbovanjem z gorivom, zaletela helikopter HC-53 in leteči tanker KC-130 , v požaru pa je zgorel še poveljniški EC-130 E in akcija je v celoti propadla. Drugo zelo zanimivo letalo te serije pa je MC-130 E. Na prvi pogled je razpoznaven drugačen , še manj viden maskirni premaz, obvezni so dodatni rezervoarji ter spremenjen nos z ekstravagantnimi "brki«. Letala te vrste so namenjena reševanju ponesrečenih posadk s pomočjo reševalnega sistema Fulton. Sestreljeni pilot napiha reševalni balon , ki se dvigne v nebo. Letalo MC-130 E s pomočjo terenskega radarja prileti na višini 75 m in z razširjenimi " brki " prest reže najlonsko vrv balona, jo zgrabi , prereže in pilota dvigne s površine, potem ga med poletom s pomočjo vitla potegnejo pod rep letala in vkrcajo v trup. Da se ne bi vrv balona zapletla, poškodovala propelerjev ali letala, so napeli še dodatno močno jeklenico , ki povezuje konca kril z nosom letala. Na ta način je nastalo varovalno rezilo , ki preprečuje poškodbe letala. Seriji E pripadajo tudi herculi , namenjeni gašenju požarov. Serija pa si lasti tudi prve uspešne uporabe desantnega sistema LAP ES, ki omogoča odmetavanje težkih tovorov loklepnih vozili ob pomoči velikih zavornih padal z majhnih višin.

Današnji herculesi Danes v dvoranah firme Lockheed izdelujejo med vojaškimi izvedenkami samo še verzijo H. Ta se v primerjavi z začetno serijo odlikuje s 26 odstotkov večjo nosilnostjo, 11 odstotkov povečano hitrostjo, 52 odstotkov večjim doletom in 17 odstotkov krajšo dolžino steze. Izboljšanja je bil deležen praktično vsak del zmaja letala in vgrajene opreme , tako da vse do danes pomlajeni hercules na Zahodu nima ustrezne zamenjave . Tudi verzija H ima celo vrsto posebnih izvedenk, namenjenih nalogam, ki smo jih že predstavili. Med najbolj grozljive sodi leteča topovnjača AC-130 H, ki v svojem levem boku skriva neverjetno orožarno, ki močno presega oborožitev prvih AC-130 A. Gledano z repne strani si sledijo reflektorji, top kalibra 105mm, avtomatski top M2A1 kal. 40mm, dva večcevna mitraljeza kal. 7,62mm , dva večcevna avtomatska topa M61A1 20mm , pa še množica anten , oklepne zaščite in druge specialne opreme .

KRILA

Herculesi za elektronsko izvidovanje so polni anten.

Podvigi herculesov Posadke herculov do danes beležijo vrsto uspešnih vojaških operacij, med katerimi velja posebej omeniti vsaj dve. 4. julija 1976 smo lahko na TV opazovali prihod izraelskih komandosov, ki so na letališču Entebe v Ugandi napadli palestinske ugrabitelje letala Air France. Komandosi so uspešno posredovali več kot 4000 km od matičnega oporišča in osvobodili zajete talce.

,}Oo,. - '

Ko gre zares - herculesi v Egiptu. Veliko bolj spoštovanja vreden pa je rekord, ki ga je v ča s u vietnamskega kaosa dosegel major Phuong. 29. aprila 1975 je p oletel z leta lišča Tan Son Nhut brez pomoči kopilota, v letalu pa je bilo, verjeli ali ne, 452 vietnamskih beguncev, 32 se jih je drenjalo kar v pilotski kabini ob pilotu. Za vzlet je potreboval več kot 3 km steze, toda dvignil se je in pristal po tri in pol ure poleta v tajski bazi Utapad. Med vietnamsko vojno so Američani morali odpisati 53 herculesov.

Herculesi na Falklandih (Malvinih) Posebno pozornost pa zasluži zgodba o britanskih letalih hercules , ki so ravno v času vojne na Falklandih dočakala še celo vrsto sočasnih predelov in posodobitev, da so bila lahko kos specifi č nim zahtevam oskrbovanja zelo oddaljenega vojskovališča. RAF je v letih 1966/67 prevzel skupaj 66 letal C-130 H, ki so jih zaradi specifičnih britanskih zahtev preuredili in preimenovali C-130 K. Eno letalo so predelali v W Mk 2 za potrebe meteoroloških izvidniških in raziskovalnih poletov, 11 letal pa je v rezervi , oziroma nadomeščajo v enotah letala, na katerih opravljajo vzdrževalne posege. Kakih 50 letal uporabljajo 4 eskadrilje Lynehamskega transportnega polka. V letu 1979 so začeli s predelavo 30 letal v podaljšano verzijo Mk 3, ki ustreza izveden ki C-130 H-30. Predelava 30 letal ima za RAF en ak učinek kot

10. navigatorjev sedež 11. navigatorjeva delovna miza 12. ležišče za člane posadke 13. zasilni izhod 14. protipožarni aparat 15. we za posadko 16. prostor za akumulatorje 17. vstopna vrata za posadko 18. okna 19. Ila trupa 20. tirnice za premikanje tovora 21. sedeži za vojake padalce 22. srednji del krila 23. rebra krila 24. krilni rezervoar za gorivo 25. gondola motorja

29 . 30. 31. 32. 33. 34.

starter motorja posoda za olje desna navigacijska desno krilce desno zakrilce notranje zakrilce

luč

37. 38. 39. 40. 41. 42 . 43. 44 . 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

pristajaina luč dvojno glavno kolo vrata glavnih koles nosilec zunanjega rezervoarja za gorivo zunanji rezervoar za gorivo kapa propelerja struktura gondole motorja izpušna cev struktura prednjega roba krila leva navigacijska luč struktura krila zunanje zakrilce zunanje krilce struktura zakrilca zadnja nakladaina ploščad

52. leva vrata za padalce 53. zasilni izhod v osrednjem delu letala 54. koren krila 55. struktura trupa 56. we 57. vrata nakladaine

l. radarska kupola 2. radar Sperry AN/APN-59 3. vrata prostora za nosno nogo 4. dvojno nosno kolo 5. pilotov sedež

ploščadi

zasilni izhod v zadnjem delu letala

59. aerodinamični prehod smernega stabilizatorja vtrup 60 . desni višinski stabi lizator 61. višinsko krmilo 62. prednji rob smernega stabilizatorja 63 . lu č proti trčenju 64. antena 65. smerno krmilo

35.

6. glavna inštrumentalna plošča

::oo:

:!! .....

c:n c:n

7. brisalci vetrobranskega stekla 8. kopilotov sedež 9. sedež sistemskega inženirja

26. nosilec zunanjega rezervoarja za gorivo 27 . štirikraki propeler Hamilton Standard 28. turbopropelerski motor Allison T56-A-68

zračno

turbinski motor za oskrbovanje z elektriko in za hidravlične naprave 36. kompresor plinske turbine (za štart motorja, za oskrbo z energijo na tleh)

LOCKHEED C-130 HERCULES nakup 8 do 9 dodatni letal , pri tem pa niso potrebne dodatne posadke in vzdrževalno osebje. Britanska posadka šteje 5 mož - pilota, kopilota , navigatorja in mehanika ter nakladalca, v primeru desanti ranja pa še šestega člana, ki skrbi za odmetavanje tovora ali padalcev. Posadke štirih eskadrilj so specializirane , zato lahko samo dve eskadri lji izvajata desantiranje . Potem ko so na otok Ascension 3. aprila 1982 (že prvi dan argentinskega napada na Malvine) poslali šestčlansko skupino za sprejem letal hercules, se je začelo zares. Ta skupina je morala v naslednih treh tednih raztovoriti 163 letal, v zadnjih dneh pa več kot 20 na dan. V zelo kratkem

času so morali nekaj letal opremiti z dodatnimi rezervoarji za gorivo v transportni kabini, opremiti del letal za sprejem goriva v zraku, nekaj pa tudi za oddajanje goriva v funkciji leteče cisterne. Ta na videz enostavni zbir predelav je zahteval ogromno prizadevanj, inovacij, strahotno koordinacijo in dinamiko dela. Nekaj opreme so celo pobirali iz ostarelih bombnikov Vulkan, potem pa začeli s šolanjem posadk v formacijskem letenju , da bi jih uspodobili za oskrbo z gorivom v zraku . Ker so se herculesi oskrbovali iz tankerjev victor, katerih minimalna hitrost je bila višja od najvišje hitrosti herculesav, so razvili poseben postopek, pri katerem sta se letali spuščali , tako da je hercules lahko dosegel potrebno hitrost.

Sestrelitev argentinskega herkulesa 1. junija 1982 Ladja Njenega

veličanstva

(HMS) je v vodah

območja

San Carlos

z nalogo prednje obrambe nadzirala dogajanje v zraku in opozarjala posadke mornariških sea harrierjev. Tik pred koncem patruljiranja sta se poveljnika eskadrilje Ward in spremljevalec, poročnik Steve Thomas, vzpenjala na potovalna višino za polet proti 200 navtičnih milj oddaljeni matični ladji, ko sta prestregla sporočilo ladje Minerva: " Stik severnozahodno od vas, 40 navtičnih milj pred vami. Samo 3 pike na radarju, lahko bi bilo letalo. telite preveriti?« Takole je dogodke, ki so sledili, opisal vodja para: " Ob sprejemu tega obvestila sva letela v smeri 145 stopinj gledano z matične ladje. Z gorivom sva bila že precej na koncu, toda še vedno je obstajala možnost, da v sili pristaneva na ladji Minerva. Možnost, da se vključiva v boj, je bila preveč vabljiva, da bi se ji lahko upirala. PO obratu je moj radar ujel večji odboj 39 milj severvzhodno in s skoraj polnim plinom sva začela prestrezati karkoli je že bilo pred nama. Razdalja se je hitro zmanjšala na 32 milj, potem pa počasneje do 30 milj. Poročal sem, da je sovražnik zavil stran in od ladje Minerva zahteval, naj pripravijo vse potrebno za sprejem v nuji za dva " presušena« sea harrierja. Potem sva poletela v smeri argentinske obale in se vzpenjala nad oblake proti 6 minut oddaljeni točki srečanja. Osem milj pred ciljem sem spremljevalcu ukazal, naj ostane nad oblaki (če bi se cilj poskušal vzpenjati) , medtem ko sem se sam začel spuščati skozi oblake. Ko sem priletel skozi oblake, sem zagledal herculesa, ki je na višini 300 čevljev bežal domov. Poklical sem spremljevalca, naj se mi pridruži, uokviril cilj in izstrelil raketo sidewinder. Zgrešila je cilj, ker sem jo izstrelil prezgodaj, zunaj njenega dosega. Ko sem se bolj približal, me je zaskrbelo gorivo, saj sem vedel, da ga moram sestreliti na hitro, če ne želiva domov praznih rok. Na krovu smo pogosto razpravljali o možnostih, da srečamo herculese in iskali načine, ki naj omogočijo posadki in potnikom zapustiti letalo

Spuščanje

KRILA

tovora med letom.

pred zrušenjem. Te misli so se mi podile po glavi, vendar hkrati nisem mogel tvegati izgube najinih dveh letal za ceno enega sovražnikovega letala . Obenem pa je bilo jasno, da letalo oskrbuje argentinsko vojsko, ki se že bori z našimi enotami na otoku. Moja druga raketa je prebila krilo, zatem pa sem izpraznil oba topa kal. 30 mm v rep krila. V hipu je bilo vse končano. Z uničenimi krilnimi površinami je hercules zdrsnil v desno in se strmo zaril v morje. Ni bil videti tako veličastno kot mirage, ki eksplodira v ognjeno kroglo, toda od vseh 10 sestrelitev, ki sem jih videl ali bil soudeležen, mi je bila ta v največje zadovoljstvo. Končno sva nalogo opravila v samih mejah možnega in si skoraj domišljala, da po potrditvi sestrelitve slišiva vzklike navdušenja na ladjah. Pokazalo se je , da je bil to edini uničen hercules v tej vojni in hkrati dokaz, kako nemočno je tako veliko transportno letalo ob srečanju z lovcem. Analize z našimi piloti " tovornjakov« in patruljnih letal so pokazale, da so teoretične razprave o izvajanju nekakšnih izogibnih manevrov " dim v veter« brez realne podlage. V pravem srečanju tovornjaki nimajo nobenih možnosti preživetja. Na ladjah v območju San Carlos je bilo vse nared za sprejem najinih letal, toda če bi se prebila do najine ladje Invicible, bi se lahko takoj ponovno oborožila in v primeru potrebe posredovala v kratkem času. Najin " napamet« izračun o razpoložljivem gorivu so potrdili tudi računalniki obeh letal, zato sva se zahvalila vljudnemu povabilu, njaj pristaneva na ladjah njenega veličanstva Fearless in Intrepid ter se na veliki višini preusmerila proti matični ladji. Kot vedno, je tudi tokrat poveljstvo ladje storilo vse, da bi nas razbremenilo dodatnih skrbi in ladjo z vso močjo njenih turbin usmerilo proti nama. Pristala sva, instrumenti pa so pokazali, da nama je ostalo goriva za manj kot minuto lebdenja.« Poveljnik N. D. WARD, D. F. C., Royal Navy

priprav na polet, za izjemne polete pa so posadke okrepili z dodatnim pilotom in navigatorjem. Kako zapleten je bil postopek oskrbe britanske ekspedicije v Južnem Atlantiku , kaže naslednje dejstvo. Da je en hercules s tovorom preletel zadnji , najbolj nevarni del poti od otoka Ascension do Malvinov, je bila potrebna usklajena podpora treh letečih tankerjev enega herculesa in dveh victorjev. In še ena zanimivost: po zasedbi Malvinov letališče v Port Stainleyu nekaj časa ni bilo operativno uporabno zaradi posledic britanskega bombandiranja. Herculesi so tovor odmetavali s padali, hkrati pa s pomočjo enostavnih sider pobirali pošto, tako kot to počno naši letalci Teritorialne obrambe z letali UTVA 75.

Kupci

vsega sveta

Že leta 1983 so Američani proslavili izročitev 1700. letala tipa Lockheed C-130 hercules kupcu - japonskim samoobrambnim letalskim silam, danes pa se število izročenih letal že približuje številki 1900. Do lanskoletne svetovne razstave v Parizu so izročili že 1860 letal kupcem v 62 državah. Jugoslavije takrat še ni na tem seznamu.

Iran jih je imel

V herculesovi kabini Celoten postopek pa so morali včasih ponavljati , saj je nastajajoči led na nižji višini herculesa lahko hitro upočasnil, tako da se je moral ponovno dvigniti in tako v nekaj zaporednih etapah pretočiti gorivo. Če je šlo vse brez zapletov, so eno prečrpavanje opravili v 15 minutah. Prvi izjemno dolg polet so opravili 16. maja 1982, ko so v 11670 km dolgem poletu, ki je trajal neverjetnih 24 ur in 5 minut, v morje ob ladji njenega veličanstva Antelope dostavili 454 kg zelo pomembnega tovora in 8 padalcev. Do 28 . maja so letala transportnega poveljstva na Falklande že opravila 4.000 poletov, herculesi pa so do 3. junija že naleteli 10.000 falklandskih ur. V času spopada so transportna letala prepeljala 42.000 potnikov in 18.600 ton tovora brez kakršnihkoli izgub, okvar ali poškodb. Najdaljši polet herculesa pa so zabeležili 18. julija, ko so tovor protiletalskih raket rapier peljali proti močnemu vetru , ga odvrgli v bližini Port Stainleya in ponovno pristali šele po neverjetnih 28 urah in 4 minutah . Normalen delavnik posadke je bil 16 ur, vključno z dvema urama

Tehnične

več

kot 50.

Ob vojaških pa uspešno letijo tudi civilni herculesi , ki jih uporabljajo v 26 državah. Osnovni verziji K-100-20 in L-100-30 se razlikujeta le po dolžini trupa. Civilne verzije so manj zahtevno opremljene in zato cenejše, navzven pa razen živopisnih komercialnih premazov ni opaziti večjih razlik. Trgu so ponujali še podaljšano verzijo L-100-50, ki je imela kar 10,67 m daljši trup kot vojaška letala, pa dvomotorno izpeljanko L-400, a posebnega navdušenja zanju ni bilo. Herculesi so slej kot prej predvsem izredno uporabna in zanesljiva letala, ki vojaškim posadkam omogočajo varno izvajanje njihovih specifič nih in zahtevnih nalog. Velika rezerva moči in menevrske sposobnosti omogočajo reševanje iz zelo kočljivih situacij, trup in podvozje vzdržita prava strmoglavljanja na polpripravljene steze z »velike« višine, navigacija je natančna , letenje pa kljub precejšnjemu hrupu še vedno znosno. Letalo pa pomlajujejo še naprej, tako da zadnja izpeljan ka že lahko pristaja pri hitrosti komaj 148 km/h in to na samo 457 m dolgi stezi. Seveda ima digitalni krmilni sistem, še zmogljivejše podvozje predvsem pa aerodinamično izpopolnjene nosilne in krmilne površine . Posebna izvedenka, ki jo vztrajno ponujajo, pa je tudi C-130 AEW za potrebe obalne straže, ki bo lahko v zraku ostal kar 10 ur, za razliko od manjšega E-2C Hawkeya, ki mora v bazo že po dveh urah in pol. Hercules je letalo, za katerega ni škoda denarja in ta trditev še kako velja tudi za nakup treh letal za potrebe našega vojnega letalstva.

lastnosti

Motorji - 4 x turboprop Allison T-56-A-15 zmogljivosti po 4910 KS ob vzletu Propelerji - Hamilton Standard premera 4,11 m Pomožne startne rakete - 8 X ATO po 454 kgp Gorivo - v krilih 23.341 1, dodatni zunanji rezervoarji 102961 Zmogljivosti: največja hitrost 618 km/h potovalna hitrost 603 km/h ekonomična hitrost 547 km/h dviganje 9,65 m/sek največja višina leta 8075 m dolžina steze: 1091 m vzlet 1615m vzlet preko ovire visoke 15 m 650m pristanek 1143m pristanek preko ovire visoke 15 m

dolet polno obremenjen dolet z 9070 kg tovora Masa - prazen - največ - preobremenjen - nosilnost Razpetina Dolžina Višina Površina krila Posadka:

2142km 8150km 33060 kg 70310kg 79380 kg 20412kg 40,25m 29,78m 11 ,68m 162,12m 2 4 in nakladalec 92 vojakov ali 64 padalcev ali 74 bolnikov in 2 spremljevalca

KRILA

PETNAJST TISOČ UR V ZRAKU Marjan Vilman (rojen 12. junija 1926 na Dovjem pri MOjstrani, umrl 2. januarja 1990 v Domžalah) je preživel šestintrideset let delovne dobe, najprej kot vojaški, nato pa kot civilni pilot v slovenskem letalskem podjetju Adria Airways. V tem obdobju je letalstvo, tako po svetu kot tudi pri nas, povsem opustilo zadnje ostanke romantike in postalo zelo zahteven poklic, pa tudi čista znanost. Na zunaj se je to izrazilo s skokovitim tehničnim napredkom, reaktivni motorji so skoraj povsem spodrinili batne, nekdanje navigatorje pa so zamenjali razni elektronski sistemi. Prilagajati se tako hitremu razvoju in hkrati kljubovati svojemu staranju, zahteva strahovito moč volje, ki jo imajo le redki posamezniki. Eden izmed njih je bil Vilman, ki je prvič prijel za krmilno palico počasnega dvokriIca Po-2 kot devetnajstletni mladenič leta 1945, od letalstva pa se je poslovil 1981 v starosti petinpetdeset let kot kapitan potniških letal, usposobljen za prvega pilota v vsakršnih razmerah in vsepovsod po svetu.

Predvojna in vojna leta Vilmanovi so si našli kmalu po Marjanovem rojstvu stanovanje na Jesenicah, kjer je bil oče zaposlen v železniški kurilnici . Živeli so tako kot večina železničarskih družin, v bolj skromnih razmerah, saj je oče s svojim zaslužkom moral preživljati še ženo-gospodinjo in tri otroke. Marjan je na Jesenicah končal pet razredov osnovne in usodnega leta 1941 še četrti razred meščan ske. Šolanja ni mogel in smel nadaljevati, saj je bil Slovenec, zato se je zaposlil na železnici kot progovni delavec . Le tako se je namreč lahko izognil, da ga niso poslali prek delovnega urada kam daleč v Nemčijo. Naslednje leto ga je vzel v uk avtomehanik Koritnik, ki je že takrat sodeloval z OF. Tega leta je Vilmanov oče zaradi velikih potreb postal strojevodja, premestili so ga v Beljak, kar je pozneje vplivalo na Marjanovo usodo. Poleti 1943 so nacistične oblasti mladeniče Marjanove starosti vpoklicale v nemško delovno službo in jih poslale v Avstrijo, da bi jih tako odtegnile partizanski mobilizaciji . Tudi Marjan se je znašel v Innsbrucku , kjer je skupaj z drugimi delal pri reguliranju reke Inn. Prve dni

KRILA

decembra 1943 so mladeniče vkrcali na vlak, da bi jih prek Brennerja poslali v Nizzo in tam preoblekli v vojaške uniforme. Kot zaveden Slovenec je sklenil , da ne bo služil v sovražnikovi vojski in med vožnjo proti Brennerju skočil z vlaka, se skril ob progi , nato pa sedel v tovornega, ki je vozil v nasprotno smer. Skrit v premogu , lesu ali slami se je po dolgotrajni vožnji , po-

tem ko se je večkrat presedel , pripeljal v Beljak. Od tam ga je oče s pomočjo tovarišev skritega na lokomotivi spravil na Jesenice , nato pa so ga po zvezah spravili na Jelovico , kjer je 15. decembra 1943 vstopil v Prešernovo brigado . Marjanova pot iz Innsbrucka na Jelovico je bila vsekakor nevarna in tvegana pustolovščina, saj je nemška policija zelo temeljito nadzirala vlake. Na Jelovici so Marjana dodelili v 3. bataljon, oziroma tisto, kar je ostalo od njega po tragediji na Goreljku na Pokljuki 15. decembra. Obnovljeni 3. bataljon je prek pokljuke, Mežaklje in Golice februarja 1944 odšel na Koroško , preimenovali so ga v 1. bataljon Zapadnokoroškega odreda. Pogumen in iznajdljiv kot je bil , je Marjan kmalu postal kurir v štabu koroške grupe odredov. Kot tak je neke noči nesel pošto čez Dravo. Že proti jutru je v neki kapelici zagledal ležati ljudi, pomislil je, da so partizani , zato se jim je približal. Toda bili so Nemci, ki so obkoljevali tisto območje in si pred'z~četkom akcije privoščili malo spanca. Marjan je po spečih nekajkrat potegnil z rafalom iz brzostrelke, nato pa stekel. Malo kasneje je postal načelnik 3. sektorja obveščevalnega centra grupe koroških odredov. Ob ukinitvi te grupe pa so ga poslali v štab 4. operativne cone, kjer je vozil zaplenjeno motorno kolo s prikolico. Šofiranja se je namreč naučil še kot vajenec pri Koritniku na Jesenicah.

Skupina jugoslovanskih gojencev Letalske vojne akademije v Engelsu v Sovjetski zvezi poleti 1946. V prvi vrsti klečijo (od leve proti desni): Miha Menart (ponesrečil se je 1949 v Zadru), Marjan Vilman , Rado Leban (ponesrečil 1954 na Velebitu) in Mile Pavlin. V drugi vrsti stoje (od leve proti desni): Milko Krizmančič , Vančo Ikonamski (se je ponesrečil) , Franc Bitenc, Milan Salopek, Mirko Štupar, Milan Molnar, Stevo Pajnič (ponesrečil se je v Kačaniku 1953), Marjan Gabrijel, Silvo Popov, Živko Jocič, Ilija Kolarič, Rako Lukič in Ivan Furlan (ponesrečil se je 1957 v Italiji).

MILE PAVLIN

Marjan Vilman kot letalski kapetan JLA Če ne bi bil pri štabu cone , najbrž sploh ne bi zvedel za razpis za sprejem gojencev v razne letalske šole. Prijavil se je, najbrž je na njegovo odločitev vplivala tudi letalska ofenziva zaveznikov, ki so dan za dnem v številnih jatah leteli čez Slovenijo bombardirat cilje v Nemčiji . Poleg tega p'a se mnogi fantje že kot otroci navdušijo za letalstvo, kasneje pa nekako obnemorejo, tako da se le redkim posreči uresničiti svoje srčne želje. Vilman je bil le eden izmed njih. Izpolnjeval je vse pogoje , kot so bili vsaj za silo zadovoljiva splošna izobrazba, zdravje, izpričani pogum in eno leto partizanstva, pretežno na Koroškem , kjer so bile 1944 razmere še vedno podobne onim iz 1941 v drugih slovenskih pokrajinah. Iz Solčave so ga poslali na dolgo in nevarno pot. Nemci so v množicah preplavili osvobojeno ozemlje, saj je bila ravno decembra 1944 njihova ofenziva na Štajerskem na višku . Posebno prehod čez Savo je bil nadvse nevaren, zatem so morali še čez nekdanjo nemško-italijansko razmejitveno črto, pa mimo Trebnjega in Žužemberka v Belo krajino. Tam je Marjan zvedel , da je prepozen, skupina bodočih letalcev je že odšla na dolgo pot mimo Zagreba v Slavonijo. Kaj zdaj? Pristojni za kadrovske zadeve v referatu za letalstvo Glavnega štaba NOV in POS so sklenili , naj zamudniki počakajo na naslednjo skupino , ki naj bi odšla v Beograd enkrat spomladi. Tako se je Marjan znašel v signalni četi 5. letalske baze kot politični delegat. Ta baza je skrbela za vzletišče pri vasi Otok nedaleč od Metlike, kjer so sprva pristajala britanska in sovjetska letala, kasneje

pa le sovjetska ponoči. Tam je Marjan dočakal zbor naslednje skupine bodočih letalcev, ki so začeli prihajati od vsepovsod v začet ku marca 1945. Po osvoboditvi Ogulina so iz Dalmacije začeli voziti hrano v Črnomelj s tovornjaki , ob vrnitvi pa so z njimi odpeljali več skupin gojencev za razne šole. Prva je 16. aprila odpotovala skupina s skoraj 90 gojenci , med njimi je bil tudi Vilman. Črnomelj, Vinica, Vrbovsko, Ogulin , Otočac , Gospič, Biograd na moru ... Od tam so gojence odpeljali na zadarsko letališče in jih vkrcali v ameriška letala ter odpeljali v Zemun , kamor so prispeli 18. aprila. Ponovno razvrščanje , izmed 20 kandidatov so jih na letalskem poveljstvu le deset določili za šolanje v Sovjetsko zvezo, med njimi tudi Vilmana. Na novo, še daljše potovanje, je Vilmanova skupina krenila iz Beograda 6. maja. Niš, Sofija, Ruse, Bukarešta, Jaši , Žmerinka, Kijev, Moskva, Saratov , Engels ... Tja so prispeli 18. maja, vpisali so jih v šolo, ki je nosila ime znane letalke, heroja ZSSR , Marine Raskove . Ta je 1943 nedaleč od mesta našla smrt pod ruševinami letala Pe-2.

Pilotski vajenec Kdor tega ni doživel, si nikakor ne more predstavljati , v kakšnih življenjskih razmerah so se takrat šolali bodoči letalci , zlasti v Sovjetski zvezi. Že prej za evropske razmere močno zaostalo obširno deželo, podobno znamenitemu »divjemu zahodu « iz kavbojskih filmov, so v pičlih 45 letih (do 1945) opustošile kar tri vojne: prva svetovna , državljanska in druga svetovna , vsega skupaj 11 let. K temu naj dodamo še korenite gospodarske posege sovjetske države, ki so zahtevali ogromne žrtve in strahovito odrekanje. V deželi , ki skopo reže kruh svojim državljanom , se tudi vojaštvu ne more goditi najbolje . Vsem tegobam se je v Engelsu pridružilo še podnebje. Poleti neznosna vročina , saj kraj leži na robu puščave, malarična močvirja ob Volgi, oblaki krvoločnih mušic, krvava griža ... Pozimi pa strupen mraz, ko je živo srebro tri mesece obtičalo na minus 35 stopinj. Mimogrede so komu zmrznila ušesa ali prsti na rokah. Nezakurjene učilnice , v katerih so gojenci sedeli v zimskih plaščih in pisali v zvezke z rokami v debelih letalskih krznenih rokavicah . Vsakih pol ure pa je predavatelj dal odmor, da so se ogreli s telovadnimi vajami. Učenje teorije, letenje in delo za usposabljanje na zastarelih in že zdavnaj izrabljenih letalih, povrh vsega še zgrajenih v naravnost nemogočih delovnih razmerah po

evakuaciji letalske industrije iz zahodnih delov ZSSR v Sibirijo, je prav tako zahtevalo neznanske napore. Poleti so gojenci vstajali že ob dveh zjutraj, da so lahko leteli, dokler ni pritisnila pripeka, ko so se motorji med pogostnim vzletanjem preveč ogreli. Temu je sledilo delo na letalih , popoldne pa spet letenje na šolskih dvokrilcih. Največkrat so gojenci lahko legli šele okoli 22. ure, ko se je stemnilo in zato ni bilo več mogoče delati. Zaradi višje zemljepisne širine je bil namreč v Engelsu poleti dan veliko daljši kot pa je pri nas . Taka zahtevnost in z njo povezana naglica pri šolanju je seveda imela svoj vzrok . Jugoslavija je imela maloštevilno in v naglici usposobljeno letalstvo, precejšen del osebja pa je bil že prestar za napore , kakršne zahteva letenje. Zato je potrebovala precejšnje število mladih pilotov, tehnikov, navigatorjev itd. Prevladovalo je tudi prepričanje, da je tretja svetovna vojna neizogibna in da ne bo dolgo, ko bo izbruhnila vojna med svetovnim socializmom in kapitalizmom ... Kako neznansko se je mudilo, pove že to, da gojenci niso imeli nobenih počitnic , razen zadnje skupine , ki je dobila dopust na začetku 1948, ko je Vilman že zdavnaj končal šolo . V takšnih razmerah so bili gojenci v času najbolj intenzivnega šolanja poleti navadno kronično neprespani in je pravi čudež , da zaradi tega ni bilo nesreč . Pogosto je bilo tako kot pri partizanih , gojenec je le sedel in že je zaspal . Edina možnost, da so se naspali , je bila ob sobotah popoldne in ob nedeljah ter seveda pozimi. Nekdanji partizani so bili izčrpa ni še od vojnih naporov , tako telesnih kot duševnih. Marsikateri osemnajstletnik ali devetnajstletnik je imel, ko je prišel v šolo, za seboj dve ali celo tri leta partizanstva z nečloveškimi telesnimi in duševnimi napori. Le redki so imeli srečo , da niso bili ranjeni. Že pri prvih zdravniških pregledih so jih nekaj odpisali zaradi vojnih poškodb, nekaj pa kasneje, celo po končani šoli. Težave so imeli tudi zaradi pomanjkljive izobrazbe, kar je manj prizadelo Slovence. Kadrovska služba pri referatu za letalstvo glavnega štaba NOV in PO Slovenije je namreč upoštevala ukaz, ki je zahteval , da mora imeti vsak kandidat za pilotsko šolo najmanj šest razredov takratne gimnazije. Vilman je bil ena izmed redkih izjem, zaradi česar pa se je moral dodatno truditi , da je lahko sledil pouku teoretskih predmetov. Kako je vplivala splošna izobrazba na uspeh pri šolanju , kaže neizprosna statistika. V Vilmanovi

skupini je bilo 29 gojencev, od tega 12 Slovencev in 17 drugih. Toda od teh dvanajstih je šolanje konča lo kar 10 gojencev (eden je začel stavkati, drugi pa je odpadel zaradi duševne bolezni). Od preostalih 17 pa jih je dočakalo diplomo le 7. Med desetimi odpisanimi so bili trije zaradi neuspeha, sedem pa zaradi zdravstvenih razlogov. Vendar so bili ti v posameznih primerih le pretveza za odpust, ker je bil postopek v primeru zdravstvene nesposobnosti gojenca preprostejši . Do težav je prihajalo tudi , ker gojenci niso znali rusko in je traj alo več mesecev, predno so za silo obvladali ta jezik. Vilman se je kmalu izkazal , najprej pri pouku teoretičnih predmetov, nato pa pri letenju in vzdržev anju letal. Pri tem so mu precej pomagale poprejšnje izkušnje v avtomehaničarski stroki in pri šofiranju. Prvo leto so gojenci leteli na dvokrilnih šolskih letalih Po-2 (konstruktor Polikarpov) , jeseni na kolesih , čez zimo pa na smučeh . PO učnem načrtu bi usposabljanje morali nadaljevati na dvokrilcih R5, že precej zahtevnejših od Po-2. Vendar je teh letal že zmanjkalo, zato so Vilmanovi skupini določili še dodaten program letenja na PO2. Ko so ga končali , pa so začeli leteti na dvomotornih bombnikih tipa Sb (skorostnoj bombardirovščik - hitri bombnik). To letalo je sodelovalo v španski državljanski vojni in na začetku druge svetovne , doseglo pa je hitrost 280 km na uro. Jeseni 1946 pa je Vilmanova skupina začela leteti na dvo motornem bombniku Pe-2 (konstruktor PetIjakov ). Tudi to letalo je bilo takrat zastarelo , nehali so ga graditi že 1943. Imelo je tri člane posadke (pilot, navigator in strelec-radiotelegrafist) , nosilo je največ 1000 kg bomb (za bombardiranje iz pikiranja 600 kg) , doseglo pa je 550 km na uro. Letenje na tem tipu letala je bilo zelo zahtevno , pri najmanjši napaki je izgubilo hitrost, kar je povzročilo prehod letala v »sve-

der« in nesrečo , če ni letelo vsaj 2000 metrov visoko. Zato so letalci Pe-2 imenovali » Ieteča krsta «, tudi sam konstruktor se je z njim ponesrečil.

Spomladi 1947 je del Vilmanove skupine že končal pouk iz pilotiranja na tem letalu , sledilo je urjenje za bojno uporabo letala. To je bilo letenje po instrumentih (slepo) , streljanje v vlečno tarčo , daljinski preleti ter bombardiranje iz horizontalnega leta tako posamičnih letal kot trojk. Julija je del skupine polagal diplomske izpite , konec avgusta pa je odpotoval v Jugoslavijo. Ves čas šolanja je bil Vilman eden izmed najboljših učen c ev , tako da je na vseh treh letalih , na katerih so ga učili , med prvimi poletel sam . Pri teoriji pa je dosegel povprečno prav dober uspeh . Zaradi učnega uspeha so ga tudi določili za razred nega starešino. Kljuboval je tudi boleznim, ki so povzročale hude težave številnim gojencem: vnetju slepega č revesa , krvavi griži in malariji. Le slednja ga je na jesen 1945 vrgla za nekaj časa v posteljo . Potovanje do Zemuna je trajalo kak teden , tam pa so mladi piloti prejeli 2000 takratnih dinarjev (na račun bodoče plače) , vozovnico do doma in nazaj ter dokumente, da so na dopustu . Po skoraj štirih letih odsotnosti je Marjan potrkal na vrata domačega stanovanja na med bombardiranjem razrušenih Jesenicah.

Vojaški pilot Z dopusta se je vrnil oktobra 1947. Tako kot njegovi sošolci , je vedel, da ga bodo razporedili v Sombor, saj je bila tam divizija, ki je letela na letalih Pe-2 . Prvi polk je bil v glavnem popolnjen , dva v ustanavljanju , kar je pomenilo ča kanje , da so iz šol prišli potrebni piloti in navigatorji . Sombor je bil takrat dokaj veselo in živahno mesto, kjer je bilo v ti-

Marjan Vilman kot kapitan letala Adria airways (v sredini)

KRILA

Letalo Pe-2

stih prvih povojnih letih dovolj celo hrane, saj je mestece v rodovitni Bački , Tudi stanovanj za samce in tedaj še redke poročene letalce je bilo zadosti. Primanjkovalo pa je uniform in oficirji, ki so prihajali iz ZSSR, so še dolgo strašili po mestu v sovjetskih uniformah, Mešča ni niso imeli osvoboditeljev v nič kaj lepem spominu , zlasti ženske ne, Aprila 1948 je polk, v katerem je bil Vilman pilot, odletel v Veliko Gorico pri Zagrebu, S tem so se življenjske razmere oficirjev in podoficirjev precej poslabšale, dolgo so lahko stanovali izključno samo v vojašnici. Hrane s tisto v Somboru ni bilo mogoče niti primerjati, pa tudi jugoslovanskih uniform še vedno ni bilo , Nihče, razen ozkega kroga v višjih štabih , komitejih in varnostni službi, ni vedel , kaj se dogaja, dokler ni treščila kot strela z jasnega resolucija Informbiroja, Čeprav so se , razen redkih izjem , vsi oficirji in večina podoficirjev šolali v Sovjetski zvezi , je polk enodušno podprl stališča CK KP Jugoslavije , Splošno mnenje je bilo: zdaj lahko odkrito povemo, kaj smo videli v Sovjetski zvezi , , , Kmalu so se težave še poveča le , Hrana se je še bolj poslabšala, začelo je primanjkovati goriva in maziva, rezervnih delov, streliva in opreme , skratka vsega, kar potrebuje letalstvo , Celo kombinezonov ni bilo, leteti je bilo treba v vsakdanji obleki , ki se je zaradi tega hitro zamazala, Mehaniki so se pogosto pozno v noč trudili , da bi usposobili letala za naslednji dan, Začelo se je takoimenovano »krpanje«, Tako kot v volčjem tropu , kjer v stiski volkovi požro najslabšega, so zdaj tudi mehaniki odločali, katero letalo bo treba žrtvovati in ga razdreti , dele pa vgraditi v druga, bolje ohranjena, Zaradi varčevanja z gorivom niso vozili tovornjaki in avtobusi , oficirji so se morali v Veliko Gorico voziti iz Zagreba z vlakom , nato pa s postaje pešačiti do letališča, Omejili so tudi polete na najnujnejše, le za vzdrževanje usposobljenosti , Tudi v teh težavnih mesecih druge polovice 1948 se je Vilman odlikoval med :istimi redkimi poleti , ki so mu pr:t)adal' glede na razpoložljivo gorivo,

KRILA

Leta 1949 je njegov polk preletel v Zadar, kjer naj bi se usposobil za sodelovanje z vojno mornarico , Tedaj se je začel tudi Vilmanov vzpon na vojaški letalski lestvici, Najprej je postal komandir trojke , nato pa eskadrilje, Kot takega so ga na začetku 1952 poslali na dodatno šolanje v komandni tečaj Letalske oficirske šole , ki je trajal eno leto, Končal ga je kot eden najboljših, nato pa se je vrnil v svojo eskadriijo, V tem času so drugo za drugim odpovedovala zadnja letala Pe-2 , saj so bila stara že od 10 do 12 let. Jugoslavija, ogrožena z Vzhoda, se je obrnila na Zahod in dobila med drugim tudi znane lahke bombnike britanske izdelave Mosquita MK-6, Te so začeli izdelovati šele 1942, nehali pa proti koncu štiridesetih let, zato so bila veliko sodobnejša kot Pe-2, sploh pa so veljala za ena najboljših druge svetovne vojne, Imela so dva čla na posadke (pilot in navigator-strelec), dosegla pa so 620 km na uro, Kmalu po »tržaški krizi « je tudi Vilman sedel v Mosquita, ki ga je hitro obvladal. Sledila je korenita prenova jugoslovanskega vojnega letalstva, ukinili so bombniško in jurišno letalstvo, obdržali pa lovsko, le da se je slednje delilo na lovce-prestreznike in lovce-bombnike, Prenova je za Vilmana pomenila tudi premestitev v Beograd, Kmalu je pole-

Thunderjet F-84G

tel na F-84G thunderjet z reaktivnim motorjem , zgrajenim 1947, ki je dosegel hitrost 960 km na uro, Zlagoma je Vilman že postajal veteran vojnega letalstva, v katerem se zaradi hudih naporov osebje menja hitreje kot drugje, Kot odličen pilot je v stroki spet napredoval , najprej je postal pomočnik komandanta polka za tehniko pilotiranja, nato pa komandant polka, Kot takemu so dodelili stopnjo majorja (že po odpustu iz JLA je postal rezervni letalski podpolkovnik), Prišlo je leto 1962, V Sloveniji je nastajalo letalsko čartersko podjetje, ki je potrebovalo veliko usposobljenega osebja, zato se je obrnilo na vojno letalstvo, Slednje je bilo pripravljeno pomagati , saj je imelo na voljo zadosti strokovnjakov z vseh področij , Vilman je bil brž pripravljen sleči vojaško uniformo iz več razlogov , Predvsem je bil tedaj »star že 36 let« , kar je za pilota re aktivnega lovca že precejšnja starost. Res je bil komandant polka, vendar se je zavedal , da na tem mestu dolgo ne bo več mogel vztrajati. Bil je predvsem letalec, ne pa poveljnik, zaradi česar se ni čutil poklicanega za zasedbo naslednje stopnice v vojaški hierarhiji , komandanta divizije, Povrh pa mu je tudi že začela presedati ena izmed največjih življenjskih sladkosti vseh aktivnih oficirjev sveta, pogosto preseljevanje na velike razdalje, skromna stanovanja in težave z otroki, ko menjajo razne šole, Zaželel si je mirnejšega življenja v Sloveniji in zdaj je zaslutil možnost, da svoje hotenje tudi uresniči. Posrečilo se mu je , , '

Za krmilom potniških letal Leta 1962 se je letalsko potniško podjetje Adria v Ljubljani , ki so

ga šele komaj ustanovili , znašlo pred številnimi zagatami in težavami , Med drugim ni bilo zadostnega razumevanja, zakaj je sploh potrebno , ko imamo v Jugoslaviji vendarle že uveljavljeni JAT! Mnogi ugledni gospodarstveniki in politiki niso razmi šljali , kakšne so možnosti takega letalskega podjetja, zato so v njegovem nastanku videli predvsem drobljenje sredstev, Le redki so predvidevali , da bo naraščanje mednarodnega turizma v prihodnosti opravičilo tudi obstoj Adrie, Mimogrede pa bo podjetje še izkoristilo precejšnje število slovenskih letalskih strokovnjakov, ki bi se sicer morali preusmeriti kam drugam ali se zaposliti v Beogradu , kjer je bil sedež JAT, Končno so prevladali tisti , ki so gledali naprej in Adria je ostala ter se začela razvijati , Predvsem je pritegnila zadovoljivo število pilotov, navigatorjev , mehanikov in tehnikov ter drugih strokovnjakov raznih letalskih strokovnosti , Pridobila je tudi letala DC-6B , za tiste čase še dokaj sodobna, sposobn a za medcelinske polete, Potem pa je bilo potrebno vse zbrane strokovnjake še usposobiti za letenje, oziroma vzdrževanje velikih potniških letal. Vpilotiranju reaktivnega lovca in štirimotornega potniškega velikana so velike razlike , predvsem gre za velikansko odgovornost za nekaj deset ali sto potnikov, Medcelinski poleti pa zahtevajo veliko večje znanje iz navigacije in pravil letenja, zlasti glede pristajanja in vzletanja na prometno hudo obremenjenih velikih letališčih, Tudi Vilman je začel kot pomožni pilot (kopilot ali drugi pilot) , če prav je imel za seboj že tisoče ur letenja, Toda znova se je izkazal s svojim izrednim obč utkom za upravljanje letala in velikimi izkušnjami , pridobljenimi v vojnem letal-

stvu. Zato se je razmeroma v kratkem času usposobil za kapitana letala (prvi pilot). Tudi pri tem delu se je hitro uveljavil, tako da je postal vodja inštruktorske skupine, zatem pa šef pilotov. Drugje po svetu, podobno je tudi pri nas, ni nujno da je direktor letalskega potniškega ali tovornega podjetja sam letalec. Če pa je, tudi ne more zaradi preobilice drugega dela sam vzdrževati pilotsko izurjenost. Poleg tega so v kapitalistič nih državah letalska podjetja v zasebni lasti, največkrat so lastniki delniške družbe, delničarji pa se največ ukvarjajo s skrbjo za poslovnost, oziroma jih zanima predvsem dobiček. Zato obstaja v vseh , zlasti večjih letalskih podjetjih, posebna služba "šefa pilotov« . Njegova skrb je nadzorovati usposobljenost pilotov, skrbeti za urjenje podmladka, varnost itd. Skratka, nekaj podobnega kot je v vojnem letalstvu pomočnik komandanta za tehniko pilotiranja. Seveda se je Vilman kot pilot lahko uveljavljal le v podjetju , kakršno je bilo Adria, v katerem je služboval in ki je nujno morala stopati v korak s tehničnim napredkom letalstva po svetu. Zato je začela kupovati sodobna in hitra potniška letala z reaktivnimi motorji , ki

so ponesla ime Adrie po vsem svetu. Stari zvesti DC-6 so še nekaj časa prevažali tovore, nato pa So jih poslali v zasluženi pokoj . Usposabljanje pilotov za letenje na hitrih in velikih potniških reaktivcih je seveda pomenilo odgovorno nalogo in veliko preizkušnjo. Da so ga zmogli, je veliko prispeval Vilman . Medtem pa so leta tekla dalje. Leta 1971 je dosegel 40 let priznane delovne dobe, kar je pomenilo, da bi se lahko upokojil. V ta leta so mu namreč v dvojnem trajanju šteli partizanstvo, šolanje v enojnem (ker so ga poslali nanj kot vojaško osebo in je bil že oficir), službovanje v vojnem letalstvu , pri Adrii pa v skladu z zakonom o beneficirani delovni dobi dve leti za tri . Takrat je bil star 55 let in zdrav kot dren. Če so hudi napori vojnih in zlasti prvih povojnih let nekatere zlomili, so njega le utrdili. Podjetje je posebno ob turističnih "konicah« še vedno potrebovalo pilote, da so vskočili, kadar je bilo to potrebno. Za delovno obremenitev pilotov, posebno potniških letal, namreč veljajo zelo stroga in neizprosna mednarodna merila, vsaka kršitev bi imela za podjetje zelo hude posledice .

Po upokojitvi je Vilman po potrebi letel še 1O let, potem pa se je 1981 dokončno poslovil od pilotske kabine, ne da bi ga v to kdo silil. Enostavno je spoznal, da je dovolj prispeval družbi in da je potrebno prepustiti delo mlajšim. Tedaj je imel za seboj nekaj nad 15000 ur letenja, kar pomeni milijone prevoženih kilometrov. Malo je takšnih rekorderjev po svetu in pri nas ...

Težave upokojenih pilotov Za ljudi, kakršen je bil Vilman, upokojitev pogosto pomeni nerazumljiv življenjski pretres, ki številne hitro pokoplje. Če so prej dolga leta, vso delovno dobo, ves čas živeli v stalni telesni in duševni napetosti zaradi velikanske odgovornosti za potnike in letalo, zdaj naenkrat tega ni več . Vajeni stalnega gibanja in dela imajo v hipu časa na pretek. Razgibano življenje jim je prišlo v meso in kri, z leti so postali nekakšni njegovi zasvojenci. Če so prej iz dneva v dan potovali na velike razdalje in so naprimer zajtrkovali v osrednji Afriki, kosili v Beogradu in večerjali v Mosk-

vi, so zdaj prisiljeni živeti dokaj enolično življenje v domači hiši , stanovanju, ulici in kraju, kjer se ne zgodi nič ali zelo malo in kjer videvajo dan za dnem iste ljudi . Če jih je prej zaposlovala skrb za otroke, zdaj tudi te ni več. Otroci so odrasli, se zaposlili, poročili in odselili, le še na obiske prihajajo ... Večina ljudi si je v zrelih letih našla kako delo za zabavo , oziroma "konjička« ali "hoby« . Letalec navadno za kaj takšnega ni imel časa, saj ga je poklic vezal in zaposloval do zadnje minute, prostega časa pogosto sploh ni poznal. Vilman je s svojo življenjsko silo rešil tudi tovrstne težave in se razmeroma hitro vključil v upokojensko življenje na tleh . Že dolgo pred upokojitvijo si je kupil skromno počitniško hišico na Katarini, saj je kot pilot izjemno dobro zaslužil, denarja pa nikoli ni razsipal. Poleg tega je imel ob morju tudi stanovanjsko prikolico, v Domžalah pa hišo. Za vse to je bilo treba skrbeti, obnavljati in popravljati . Vse dokler ni hudo zbolel, se je prizadevno trudil, da bi bilo vse v najlepšem redu, ni ga bilo sram prijeti za čo pič , dleto ali lopato. Tudi bolezen, za katero je vedel, da ga bo nazadnje premagala, je prenašal pogumno in vedro, dokler ni nazadnje omahnil kot spodsekan hrast.

šestih mesecih od dneva prijave zbrati 4500 milj. Kot stalni član bo potnik dobil tudi PVC izkaznico Adria Privilege Club-a. Spoštovani! Dovolite nam, da vam predstavimo najnoveJsl program Adrie Airways . S 15. februarjem uvajamo poseben program za vse pogoste letalske potnike. Program z imenom Adria Privilege Club (APC) nastaja po vzoru tujih letalskih družb (tam to najpogosteje imenujejo Frequent Flyer Programme), ki na različne načine poskušajo spodbuditi potnike, da bi pogosteje potovali z njimi, predvsem z razširitvijo ponudbe, določenimi prednostmi in sistemom nagrajevanja. Celoten program temelji na zbiranju milj, torej seštevku razdalj, ki jih potnik preleti med različ nimi destinacijami . Podatki se bodo zbirali in raču nalniško obdelovali v Adrii na osnovi kontrolnih kuponov in vozovnice na rednih domačih in mednarodnih linijah (vključno z zdomskimi leti). Program začne veljati s 15. februarjem in se konča 31. decembra 1991, ko se prične novo dvoletno obdobje. Članstvo v APC je, za razliko od podobnih klubov, brezplačno. Potniki se v program vključijo z izpolnitvijo posebne prijavnice, ki jo bo mogoče dobiti na vseh Adriinih prodajnih mestih in pri večjih turističnih agencijah. Za stalno članstvo mora potnik v

Kot član Adria Privilege Cluba bo imel potnik naslednje ugodnosti: redno bo obveščen o vseh Adriinih dejavnostih, imel bo prednost pri rezerviranju letalskih vozovnic, z zbiranjem milj si bo pridobil pravico do posebne nagrade - brezplačne vozovnice (na primer - za zbranih 4500 milj pridobi stalno članstvo in brezplačno enosmerno vozovnico na eni izmed domačih linij, za 7000 milj enosmerno vozovnico za Paris, itd.). Potnik bo, po izpolnitvi pogojev za določeno nagrado, lahko uveljavljal pravico do nje ali pa jo bo lahko odstopil družinskemu članu . Možno pa je tudi nadaljevanje zbiranja milj do uveljavljanja pravice do bolj privlačne nagrade. Omenjeni program je ena izmed oblik Adriine nove marketinške strategije, saj se zavedamo, da v ostrih tržnih pogojih doma in na tujem brez tega letalska družba ne more preživeti. Osrednje mesto v tej strategiji je posvečeno potniku in prav njemu je namenjen Adria Privilege Club.

ADRIA AIRWAYS KUZMICEVA 7, 61000 LJUBLJANA, JUGOSLAVIJA PHONE: 061/313-366, TLX: 31268 ADAIR YU SITA LJUCCJP, FAX: 061/323-356

KRILA

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA SANDI SITAR

BLOUDKOV LETECI ČLOVEK

Ob stoletnici rojstva slovenskega letalskega pionirja

Od mladih let in nato vse življenje je Stanka Bloudka spremljala misel o letečem človeku. Tri desetletja jo je skušal uresničiti s konstruiranjem letal in nato skoraj enako dolgo z načrtovanjem smuških letalnic. Ob stoletnici rojstva namenjamo našemu pionirju naslednji spominski zapis. Ob le tošnji poltisočletnici najdbe idrijskega živega srebra mineva veliko bolj tiho stoletnica 11 . februarja 1890 v Idriji rojenega Sta nka Bloudka . Nj egov oče je bil češki inženir rudarstva , mati domačinka. V letih šolanj a in študija se je odločalo, katera narodnostna kompon e nta bo v njem prevl ada la , in prevladala je slovenska , nj egovi nazori pa so bili svetovljanski in njegovo delo mednarodnih razsežnosti. Že kot dijak je izdeloval letalske modele: ker ni im el nobenega neposrednega vzora in literature, je skušal uresničiti svoja prizadevanja zgolj z opazovanjem leta in zgradbe ptic . ln uspel je na svoj poseben način , ki je ostal njegovo življenjsko geslo: naredi , preskusi , izboljšaj! Leta 1906 so njegovi mode li že leteli . Tri le ta kasn eje se je odprav il študirat v Prago , najprej se je vpisal na slikarstvo , ve ndar je prešel na strojništvo. Med praškimi študenti je bilo tedaj veliko zanimanja za letalstvo in tako so delovale na Bloudka nove spodbude. Nj egov nasl ednji korak v tej smeri je bila izdelava drsnega letala , v bistvu velikega modela , ki se ga je bilo mogoče oprijeti . Takšne poskuse so delali na bregu Vltave , dokler nista letalo in letalec pristala v reki .

Pionirsko obdobje V zače tku leta 1910 je izde lal Bloudek model po Santos-Dumontovi DemoiselIe in ga je razs tavil na praški avtomobilski razstavi . Z njim je vzbudil za!limanje če škega avtomotodirkača Jana Cermaka , ki si je name raval kupiti letalo . Ve ndar se je raj e pogodil z Bloudkom za izdelavo letala po razstavlje nem modelu , sam pa je kupil zanj motor Darracq s 23 ,5 kW in zračni vijak Chauviere s premerom 2 m . Tretji glavni graditelj letala je bil Bloudkov sorodnik , me hanik Jaroslav Potuč e k . Njihovo letalo , ki ga češka zgodovina le talstva obravnava s posebnim spoštovanjem, je

KRILA

udkom pa sta se že dogovorila za izde lavo novega , zmogljivejšega leta la. Pozimi 1910/11 je Bloudek med študijskimi počitnicami ri sa l n ač rt e za novo le talo dom a v Idriji , kj e r je tedaj deloval tudi fizik in letalski teoretik Julij Nardin , delovno poveza n z Ed vardom Rusj ano m in dru gimi slovenskimi letalskimi pionirji. Bloudkovo dru go le talo Libell a je nastajalo v tov arni kočij in avto mobil skih karoserij Blaha na Dunaju. Libe lla je bila e nosedežno dvokriino leta lo z razpetino in dolžino 8m , nosiln a površina je merila 19m 2 , motor Clement-Bayard je razvijal 22 kW. Maja 1911 je bilo letalo dograjeno ; im elo je ta ko dobre lastnost i, da se je' Če rm ak že po tednu dni dvi ga l 300 m visoko, junija pa je opravil na nj em pilotski izpit. Bloudek je skonstruiral tudi poseben voz za transport, ki ga je bilo mogoče na l e tali šč u uporab ljati kot hangar , priročn o delavnico in še prenočišče za pilota. Avgusta 1911 je Čennak spreje l povabilo Mih ajl a Mercepa in se je z družabnikom podal v Zagreb, kj er je Bloudek usposobil za lete nj e Rusja novo letalo Soko l (Edvard Rusjan se je smrtno ponesrečil 9. ja nuarj a 1911 , pri Merce pu pa je teda j deloval Jože Rusj a n). Če rmak je preskusil Sokola , vendar se je raje vrnil za krmil o varnejše Bloudkove Libe lle. Z njo je opravil v Zagrebu več jav nih nastopov , nato pa se je pod al na turn e jo po balk a nsk ih državah. Tedaj sta se družabnika razš la in njuno sodelovanje se ni več ponovilo , ke r se je Bloudek kmalu za te m zaposlil v letalski industriji.

Stanko Bloudek (1890-1959), pionir letenja z letali in na smučeh.

V letalski industriji

bilo dograjeno oktobra 1910. Im elo je 7 ,50 mrazpetine , 6,30 m dolžine , 2 ,50 m višine, 15,90m 2 nosilne ploskve in je prazno tehtalo 120 kg . Uradnega im ena ni imelo , klicali so ga Racek ali tudi Das , kar pomeni galeba ali vraga. Spomnimo se: podo bno letalo , prav tako po vzoru Demoise lIe , sta izdelala Rusjana marca 1910, torej pol leta pred Bloudkom. Poskusi letenja na l e tališču v Plznu so se začeli 19. oktobra 1910 in po nekaj dneh so trojici že usp evali prvi poleti , dol gi okoli 50 m. Vend ar se je Potuč e k sprl stovarišema , Blo~dek pa je vse bolj pre pu šča l pilotski sedež Cermaku, ki se je v začetku dece mbra dvigal že 50 m visoko in je letal kilometer daleč . Konec)eta 1910 je Potuček zahteval letalo zase; Cermak je snel motor , z Blo-

Če izvza me mo Edvarda Rusja na, ki je bil že tudi profesionalni le talski ustvarjalec, je bil Bloude k med slove nsk imi pi o nirji drugi pokli cni letalski konstruktor; prvi je bil Jože Zablatnik, in že nir in doktor tehnik e, ki se je za poslil v letalski industriji že na poml ad 1911, Bloudek , ki je tedaj še št udiral, pa mu je sled il jeseni tega leta. Nasled nji dve leti je deloval pri slovite m češko-nemškem proi zvajalcu letal Igu Etrichu , pri kate rem sta pred Bloudkom delovala že M a riborč a n Franz We Is in Pave l Podgornik, kas ne je pon e m če n v Paul a Hermuth a . Prvi je v let ih 1903-9 razv ij al za Etricha let eče krilo in je opravil z njim prve nstveni le t le ta 1906 , drugi pa je kot izkušen model ar sode lova l pri nastajanju slovitega Etrichovega le tala Taube. Pri

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA nadaljnjem razvoju tega letala je bil zaposlen tudi Bloudek , ki je reševal predvsem problematiko namestitve pilota in potnikov v trupu letala in je tako sodeloval tudi pri nastanku prvega ali vsaj enega prvih letal s popolnoma zaprto kabino na svetu. Vendar pa si je Etrich lastil vse avtorske pravice , zato ga je za omenjenima slovenskima pionirjema zapustil tudi Bloudek in se novembra 1913 zaposlil v Deutsche Flug-Werke (DFW) v Lindenthalu pri Leipzigu. Ta tovarna z okoli 200 delavci je tedaj proizvajala dvokriina vojna letala Mars, Bloudek pa je kot poznavalec letala Taube sodeloval pri njegovi preobrazbi iz letala pretežno lesene konstrukcije v letalo z jeklenim ogrodjem (Stahitaube) . Iz Nemčije pa se je kmalu vrnil v Avstrijo in se zaposlil kot vodja konstrukcijskega oddelka v tovarni Thoene & Fiala na Dunaju , ki je tedaj izdelovala dele za letala, z letalsko proizvodnjo pa je začela leta 1916.

V vojni letalski industriji Ko se je začela prva svetovna vojna, so Bloudka premestili v Oesterreichische Flugzeugfabrik A. G. (Oeffag) v Dunajskem Novem mestu , ki je začela s proizvodnjo vojnih letal lastne konstrukcije leta 1915, ker pa z njimi ni posebno uspela, je prešla na licenčno proizvodnjo (albatros več v rubriki Maketarstvo) in na proizvod njo hidroplanov (z oznako K). Na njegovo posebno željo so leta 1916 Bloudka ponovno premestili, tokrat v Budimpešto, za vodjo konstrukcijskega oddelka v Ungarische Flugzeugwerke (Ufag), ki se je z licenč no proizvodnjo povezovala z nemško tovarno Hansa Brandenburgische Flugzeugfabrik v Briestu, leta 1917 pa je začela izdelovati tudi bojna letala lastne konstrukcije Ufag C 1, ki so jih v večjem številu uporabljali na soški fronti. Bloudek je s svojimi sodelavci skušal razviti tudi heli-

Prvo motorno letalo Racek je Bloudek zasnoval v svojem 20. letu.

kopter , ki naj bi nadomestil tedaj že preranljive izvidniške balone .

Poskus domače letalske industrije

o delovanju v avstrijski vojski v kraljevini Jugoslaviji ni bilo popularno govoriti, zato je tudi Bloudkovo medvojno delovanje med vsemi tremi obdobji njegovega letalskega snovanja (pionirsko , medvojno , povojno) doslej najslabše poznano in ga bo še potrebno natančneje osvetliti. Bloudek je bil na začetku prve svetovne vojne star 24 let, na koncu 28. Kot absolventu strojništva so mu priznavali inženirski naziv, čeprav formalno nikoli ni diplomiral; v Budimpešti je imel kot šef-konstruktor že naziv višjega inženirja .

s svojimi izkušnjami in zaslugami bi Bloudek nedvomno zlahka dobil priložnost za ustvarjalno delo v razvitejših evropskih državah , toda odločil se je za vrnitev v domovino . K takšni odločitvi ga je usmerilo pričakovanje, da bo novon asta la država razvila lastno letalsko industrijo in da bo lahko imel pionirski delež pri njen em nastanku. Logično je bilo tudi pričakovati , da bo o lokaciji te industrije pomembno odločala tradicija in koncentracija strokovnih kadrov . Vse to je bilo konec prve svetovne vojne izpolnjeno v Ljubljani , kjer je leta 1919 delovala ljubljanska letalska stotnija , ki je skupaj z mariborsko aktivno posegla v boje za severno mejo. Na letališču v Šiški je razvila tudi delavnice , ki so presega le potrebe tamkajšnje eskadrilje osmih letal. V motorskem, strojnem in mizarskem oddelku so montirali, kompletirali , predelovali, servisirali in popravljali tudi številna letala za druge enote jugoslovanskega vojnega letalstva. V letih 1918-24 je z večjimi posegi oskrbela v eč kot sto letal. Na tej osnovi je Bloudek s somišljeniki (Gulič, Rape idr.) gradil koncept domače letalske industrije. Kot možna prehodna oblika naj bi deloval konec leta 1923 ustanovljeni ljubljanski aeroklub , vendar je prišlo ob koncentraciji vojnega letalstva v Novem Sadu poleti 1924 do razformiranja ljubljanske enote z njenimi delavniški mi kapacitetami vred. Tako je propadla tudi možnost za transformacijo vojaške letalsk e tradicije v civilno letalsko industrijo.

'. LL~~~.~~~~aa~~~~~k~~m~~~~~~~~~~~~~~_~J

Zadnji Bloudkovi letali Vm~tnihru~eruhvkruljeviniSHSin

več

Bloudkava Libella je bila 1. 1911 eno najboljših majhnih dvokrilnih letal v mednarodnih primerjavah.

predaprilski Jugoslaviji Bloudek ni

čakal

KRILA

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA edini razlog: časi za uveljavlj a nje Bloudkovega načela iz obdobja pionirstva so bili v letalstvu sredi tridesetih let že odločno mimo : delo po zdravi presoji ter dodatno uvajanje izboljšav je zamenjal znanstveno podprt pristop, izkustvo pa mate matika. Takšen pristop in metode je uvedel v letalsko delo v Sloveniji od Bloudka 12 let mlajši dr. Anton Kuhelj , ki je računsko podprl že načrtovanje letala Lojze in predlagal zanj nekatere izpopolnitve, leta 1933 je skonstruiral svoje prvo letalo in tri leta zatem doktoriral z disertacijo o stabilnosti krivih plošč. Podobno kot Bloudek po prvi svetovni vojni , je skušal Kuhelj vzpostaviti slovensko letalsko industrijo po drugi.

Kdor se zapiše letalstvu .. . . . . ne more

več

brez nj ega, je na tem

področju pravilo z redkimi izje mami. Če

V vojni letalski industriji med prvo svetovno vojno je Bloudek kot vodja konstrukcijskih oddelkov osvajal licenčno gradnjo in razvijal originalne zamisli.

na boljše čase prekrižanih rok, marveč je razvil izredno aktivnost na športnem, tehničnem in podjetniškem področju. Naša zgodovina športa ga pozna kot uvajalca številnih pri nas novih športnih panog , njihovega aktivnega gojitelja, tekmovalca, trenerja in organizatorja. Zgradil je celo vrsto športnih objektov , ki jih je večinoma sam načrtoval in tudi financiral. Sredstva je pridobil s podjetniško dejavnostjo, to pa je temeljil na lastnem izumiteljstvu. Ko se je možnost vzpostavitve domače letalske industrije vse bolj oddaljevala, se je usmeril v avtomobilsko industrijo in je na šasije z motorji tujih proizvajalcev postavljallastne tovorne in zlasti avtobusne karoserije. Tako je nastal na ogrodju in z motorjem DKW leta 1936 tudi prvi Bloudkov in slovenski osebni avtomobil Triglav. Tovrstna dejavnost je preživela vojno in se nadaljuje še dandanes v podjetju z istim imenom, kot ji ga je dal že Bloudek: Avtomontaža . Ob vsej delavnosti pa se Bloudek ni odpovedal letalstvu. Ko je v letih 1923/24 oživljal ljubljanski aeroklub, je začel v tem okviru snovati enokrilno, enosedežno motorno letalo Sraka. Z motorjem Blackburne s komaj 8 kW je zmoglo 1. 1926 le nekaj poletov, nato je več let čakalo na temeljitejšo predelavo in jo doživelo v letih 1930-32 , ko so poskušali sprenovljenim letalom spet leteti. Čeprav je Bloudek vgradil vanjo več zanimivih - in, kot se je pokazalo kasneje, tudi naprednih zamisli se Sraka tudi po predelavi ni preveč izkazala in so letanje z njo kmalu opustili , zlasti še, ker je tedaj že letalo Bloudkovo novo , zares uspešno motorno letalo. Razmere v klubu so se medtem temeljito spremenile in tudi oddaljile od Bloudkovih pričakovanj: mladim generacijam je bilo več do letenja kot proizvodnje letal, ustanavIjali so društva, katerih člani so začenjali letati s standardnimi drsnimi letali , nato so si zaželeli zmogljivejših in se lotili

KRILA

prav po Bloudkovih načrtih ni nastalo nobeno letalo več, je še vedno razvijal nove ideje , predvsem pa se je ukvarjal z zamislijo za popolnoma varen helikopter: če bi mu odpovedal motor, bi zračni tok zavrtel

Bloudkova Sraka - zanimivo zasnovano, v zraku pa ne

gradnje zahtevnajših tujih ali tudi domačih konstrukcij. Ta proces, ki je dal številne kadre našemu vojnemu , športnemu in komercialnemu letalstvu, je v večini klubov presekala vojna. Bloudek je v teh razmerah še zmeraj vztrajal pri motornih letalih: leta 1929 so bili pripravljeni načrti in se je začela gradnja njegovega petnajstega letalskega projekta (od skupno štirih realiziranih), v začetku avgusta 1930 pa je letalo Lojze že letelo. Dvosedežni nizkokrilni enokrilec z motorjem Cirrus s 60 kW je bil zamišljen kot lahko športno tekmovalno letalo, ki bi zmoglo hitrosti približno 200 km/h in s katerim bi se lahko naši piloti enakovredno kosali z vrstniki po svetu. Po vrsti uspešnih poletov se je pilot Janko Colnar 24. junija 1934 v Zagrebu udeležil z njim prestižnega tekmovanja, ki pa se je zanj končalo tragič no . Bloudek ni te nesreče nikoli prebolel in je po njej tudi končal s svojo aktivno letalsko dejavnostjo. Nesreča pa temu ni bila'

preveč

uspešno letalo.

rotor, ki bi deloval zaviraIno kot padalo . Zvest svojemu načinu de la spreskušanjem zamisli in uvajanjem izboljšav , je zamisli za takšen helikopter preverjal z modeli . Načrtoval je pogon helikopterskega rotorja s stisnjenim zrakom, kar so uresničili šele dosti kasneje. K letalskim zamislim se je povrnil med drugo svetovno vojno, ko je kot aktivist Osvobodilne fronte načrtoval tehnično podporo partizanskim akcijam. Borbeni oddelki naj bi uporabili brezmotorne letaIne naprave - danes jim pravimo zmaji - s katerimi bi neslišno prileteli na kraj akcije, močno branjeni borovniški železniški viadukt pa naj bi po Bloudkovi zamisli pognali v zrak z letali - bombami brez pilota . Ko se je vojna končala , je Bloudek pospeševal obnovo ljubiteljske in poklicne letalske dejavnosti, pri čemer je spet oživela njegova stara zamisel o domači letalski industriji . Navduševal se je nad uspehi ljubljanskega Konstrukcijsk ega biroja in

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA pred vojno pa so postavili svetovni rekord s preskočen imi 118 m. Po vojni je Bloudek obnovil in naprej razvijal planiško velikanko , še posebej, ko so se drugod pojavile konkurenčne letalnice za do.\žine 150 in več m. Čeprav so se s to problematiko ukvarjali tudi drugi strokovnjaki , je bil v fazi rojevanja nove športne discipline - poletov na smučeh bistven prav Bloudkov prispevek, saj je bil med prvimi, ki pri tem ni računal le z zakoni balistike , marveč tudi aerodinamičnega vzgona, kar naj bi odprlo skakalcem dostop do še nedosežen ih daljav. V ta namen je iskal idealen profil skakalnice in dodajal prej uporabljanim elementom premi ce ter krožni ce ustreznejše prehodnice, parabole, klotoide ali kakor jih že imenujemo po segmentih, v kombinaciji celovitega poteka pa bi bilo zanjo najprimernejše poimenovanje po kraju, kjer jo je Bloudek razvil : »planicoido«. Zasnoval jo je iz kombinacije teorije aerodinamike ter analize opazovanja smuških skokov in poletov kot krivuljo, po kateri skakalci-letalci lete od odrivnega mostu do doskočišča v čim manjši viširiski in čim večji daljinski razdalji. Bloudkovo najzmogljivejše letalo imenovano Lojze (med gradnjo).

je v tovarni Letov, oziroma Libis , že videl uresničenje te zamisli. V tej tovarni naj bi zgradili repliko njegove Libelle, vendar so se načrti zanjo »izgubili«. Toda Bloudek je bil tedaj že vajen razočara nj in neuspehov kot nujnih vmesnih postaj do končnega uspeha. Po drugi strani pa je tedaj veljala njegova glavna pozornost smuškemu skakalnemu športu in predvsem gradnji največjih objektov te vrste - smuških letalnic.

--'-- --o

------.....---J

- - - - --- --- -- --- ~- --

Ko se je Bloudek po I. 1934 odpovedal gradnji letal, je pogon om rotorja s stisnjenim zrakom.

Začetnik letenja na smučeh

Naposled je Bloudek uresničil svojo vizijo letečega človeka s smuškimi letalnicami. Pri tem je bilo bistvenega pomena premagati dotlej magično mejo 100m; to razdaljo so prvič preskočili na planiški skakalnici I. 1936.

Bloudek se je začel zanimati za skakaini smuški šport v začetku tridesetih let, ko se je še intenzivno ukvarjal z letalstvom. Do konca življenja je zasnoval prek 100 skakalnic in standardne tipske načrte za skakalnice posameznih kategorij. N ajpomembnejše je bilo Bloudkovo delo v Planici , ki je postala predvsem po njegovi zaslugi svetovno središče skakalnega športa in zibelka smuških poletov. Najstarejši ohranjeni Bloudkov načrt za skakalnico je iz leta 1931 (30m). Naslednje leto je že risal načrt za skakalnico , ki bi omogočala skoke do 70 m, kolikor so dovoljevali tedanji predpisi. Leta 1934 so v Planici preskočili 80m, Bloudek pa je že naslednje leto načrtoval skakalnico za 120 m; leta 1936 so preskočili na njej magično mejo 100m, tik

načrtoval

dalje, tudi helikopter z reakcijskim

»Planicoide« Bloudek seveda ni dokonč no definiral, ta krivulja se še naprej izpolnjuje in - vsem odporom navkljub - zanesljivo vodi proti še nedoseženi , a realno že dosegljivi dolžini 200 m. Omejevaina prizadevanja opozarjajo na varnost skakalcev, toda Bloudek je dosegal to varnost hkrati z odpiranjem dostopnosti čedalje večjih razdalj. Temu snovanju je ostal zvest vse do tihe in celo za ožji prijateljski krog ae priča kovane smrti 26. novembra 1959.

NEKAJ LITERATURE: S. Bloudek. intervju v Blasnikovi mladinski pratiki za 1. 1933: A. Kuhelj , S. B .. oblikovalec in konstruktor leta l. Naši razgled i 1960. št.!: S. Lapajne. S. B .. Idrijsk i razgledi 1967. št.2: D. Stepišnik: S. B .. Lj. 1971; B. Leskovec. M. Bergant. A. Hudobivnik: S. B. - projektant in graditelj. Lj. 1982: S. Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Lj. 1985: isti. S. B. - oris portreta slovitega Idrijčana. Idrijsk i razgledi 1988. št. 2.

KRILA

bra'ci uredništvu - uredništvo bra.cetn

tna.i og'asi

O O

Obvestilo

vse." letalski." klubo."

V skladu z novim predpisom Zveznega sekretariata za promet in zveze vam podjetje Partnair Aviation Services nudi obvezno testiranje pitostatike na vaš i floti jad ralnih in motorn ih letal. Dela bodo opravili naši strokovnjaki z najkvalitetnejšo testno opremo pri vas na terenu. Pokličite nas po telefonu 061 /3 10 367. Podjetje PARTNAIR je vaš pravi partner na področju letalstva!

1989 ter najnovejše , prodam po po l ovičn i cen i. Igor Markota , 041 / 335-709.

Maketarji Makete ladij in letal najbolj znanih svetovnih proizvajalcev 1 :72, lepila in barve prodaja: HOBI-IGRAČE , Andreja Pisovec, Sp. Besnica 66a, 64201 Besnica (tel.: 064/40-675 - popoldne).

Oglasi

Ugodno prodam zmaja vrste Profil , AHO variometer in kokon s padalom . Tel. : 065/81-542.

Revije Aviation Week and Space Technology, letnika 1988 in

Ugodno prodam zmaja Sierra prim eren tudi za motorno letenje . Prodam tudi pas kapljica s padalom in variometer. Tel.: 065/87141 .

O O Zmaja Gryphon 160, brezhibnega, prodam (950 DEM). Tel. : 061 / 347-858.

O O Prodam kompletno napravo za radijsko vode nj e mod elov Brand Electronic (microprop). Tel. 064/ 24-646.

Maketarji , ljubitelji letalstva i Z izvirnikov pre snemavam VHS profesionalne video filme o: - sodobni h letalih v letalskih silah ZDA, ZSSR , NATO itd ; - vrhunskih letalih iz II. sv. vojne in njihovih boj nih akcijah; - sodobnih mornaricah , oklepnem in pehotnem orožju. Vsi film i so podnaslovljeni (lati nica SR H jezik) . Filmi so dolgi 30 , 60 in 120 minut. Vse informacije po tel.: 041 /696459 - Dobrin č i 6 , Varičaka 22, 41020 Zagreb.

O O

VHS

Prodam zmaja SP vario z opremo in šolskega zmaja CHUKAS z opremo. Tel.: 065/61-193 .

Z izvirnika presnemavam VHS profesionalne video fi lme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o z r ačn ih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupinah , bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F-14, F-16 in F-18 ter drugo. Vsi filmi so kakovostni , barvni (z angleškim komentarjem) . Prodajam tudi ang leško literaturo o vojnem letalstvu od 1930 do danes. Naslov: Željko Hanich , Balokovi6eva 61, 41020 Zagreb , tel .: 041 /672-116 ali 532-617.

Ugodno prodam zmaja SP in kokon s padalom . Matej, tel: 065/81542.

O O

O O Prodam dobro ohranjenega zmaja Sierra, padalo ter vezi. Rok Brdnik, Šentjanž pri Dravogradu 82, 62372 Šentjanž pri Dravogradu , tel. : 0602/85- 120.

bra'ci uredništvu - uredništvo bra'cetn - tna.i og'asi TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN Naroč;'n;ca Nepreklicno naročam . .. ...... . ..... izvod(ov) knjige TOP GUN - Lovci in druga vOjaška letala ZDA

ime in priimek

naslov

pošta

št. os. izkaznice in kdo jo je izdal

podpis Knjigo bom plačal po povzetju . Izpolnjeno naroči l nic o pošljite na naslov: Naša obramba, Rim ska 8, 61000 Ljubljana, mi pa vam bomo po povzetju poslali knji go. Pogoji veljajo do 15. maja 1990. Za bralce Naše obrambe 18 dinarjev ceneje.

George Hall je eden redkih avtorjev-fotografov, ki je spremljal pilote Z ameriških letalonosilk na »akademskem šolanju « v bazi Miramar v San Diegu . Z njihovo pomočjo je nastala velika filmska uspešnica Top Gun , s pomočjo izjemnih posnetkov Georgea Halla pa tudi knjiga Top Gun lovci in druga vojaška letala ZDA. V njej boste na razkošnih barvnih straneh našli pravzaprav vse , kar vas o najsodobnejših ameriških bojnih letalih zanima (razen seveda »nevidn ih « letal 8-2 in F-117) . Izjemni barvni posnetki vam bodo odkrili marsikatero podrobnost in pričarali zračne dvoboje ter »Ietenje nad marjeticami« z visoko podzvočno hitrostjo. Knj igo TOP GUN (192 strani v barvah na formatu 23 x 30 cm) ponujamo bralcem Kril še posebno ugodno, z 1O-odstotnim popustom (knjiga je tudi primerno darilo). Z naročilnico iz naše revije jo lahko kupite že za 162,00 din (cena je drugače 180,00 din).

TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN TOP GUN GG

KRILA

IMETI SVOJE LETALO - SANJE VSAKEGA LETALCA

~W~[Q) [P[LW~~

~W~[Q) ~~~[)=i]~~~~[f:!]

~W~[Q) [P[LW~~

~W~[Q) ~~~[)=i]~~~~[f:!]

VAM IZPOLNJUJETA VAŠE SKRITE ŽELJE -

dvosedežno lahko letalo AVIO FLYER in trosedežno lahko letalo AVIO AMPHIBIAN prihajata v kit izvedbi (FAR 21 . 191 g):

izjemne STOL karakteristike , velik dolet, enostavna gradnja in vzdrževanje , zanesljiv motor ROTAX 532 (65 HP); za shranjevanje ne potrebujete hangarja, marveč običajno garažo, saj ima vaš AVID v trenutku zložena krila ; po vsem svetu leti že preko 700 letal AVIO , od tega tudi v Sloveniji pet letal:

TO SO REFERENCE, KI VAM ZAGOTAVLJAJO PRAVI LETALSKI UŽiTEK OB IZJEMNO UGODNI CENI. SVETUJEMO VAM PRI NAKUPU VAŠEGA LETALA IN NJEGOVE DODATNE OPREME. PO ŽELJI VAM LETALO TUDI SESTAVIMO. OMOGOČAMO VAM OSNOVNO ŠOLANJE NA TIPU. VSE INFORMACIJE V ZVEZI Z NAKUPOM, UVOZOM , GRADNJO IN ŠOLANJEM VAM NUDI POOBLAŠČENI ZASTOPNIK ZA JUGOSLAVIJO

PARTNAIR AVIATION SERVICES d.o.o letalske storitve Ježa25a , 61231 Ljubljana tel. 061 /310067

...

UDOBNO, HITRO IN KULTURNO POTOVANJE NA ODDIH DUBROVNIK PULA SPLIT TIVAT ZADAR

•••••••••

•••••••

~~.-----:-