Krila 1 1994 by Milan Korbar

Eagle II se od pittsa razlikuje po spremenjenem repnem višinskem stabilizatorju, ki ima raven sprednji rob. Naslednja sprememba je pri smernem stabilizatorju , sprednji rob ima prav tako raven, smerno krmilo pa ima na zgornji strani opazno »prelomnico« in še druge opazne razlike od Pittsovega speciala S-2A. Eagle ima širše in bolj pravokotne hladiine odprtine na pokrovu motorja, drugačne noge podvozja, izdelane iz enega kosa, ter popolnoma enodelen pokrov kabine iz pleksi stekla. Po teh zunanjih značilnostih bo dober opazovalec zlahka ločil eagla od pittsa, po ostalih zunanjih značil nostih pa sta si popolnoma podobna. Tudi materiali, uporabljeni pri gradnji obeh, so si podobni. Je pa eaglova prednost v tem, da se elemente pri amaterski gradnji lažje sestavlja oziroma izdela. Tako je eagle veliko primernejši za amatersko gradnjo kot pa pitts. Oba eaglea, I in II, prodajajo tudi v kitu s 26 sestavnimi deli oziroma kompleti. Eagle je čistokrven akrobatski tekmovalni »žrebec «, v dvo sedežni verziji namenjen tudi akrobatskemu šolanju . Prav tako je dvosed sposoben tudi daljših preIetov, enosedi eagle I pa je čistokr ven tekmovalec. Obe letali sta uvrščeni v odprti tekmovalni razred (unlimited class). Letalo zvlečnim propelerjem je tipičen dvokrilec s simetričnim aeroprofilom kril. Spodnje in zgornje krilo nista samonosni, pač pa

Pittsov manj znani bratranec

Christen eagle 1111 sta z opornicami in napenjalnimi žicami povezani v »trdno škatlo«, kot je to običajno pri vseh dvokrilcih . Spodnje krilo ima dieder (V lom) 1 ,5 stopinje; zgornje krilo je brez V loma, je pa rahlo puščiča sto, kar močno pripomore k lažjemu vstopu v kovit in dinamični sodček . Krilca so vgrajena na

Leta 1974 je ameriški konstruktor Frank Christensen začel razvijati svojo verzijo akrobatskega letala , na moč podobno znanemu Pittsovemu modelu special S-2A. Christensen je pittsov model le malo spremenil in takšnega v februarju 1977 tudi preizkusil v zraku. Eagleu II, kot je imenoval svoj dvosedežni akrobatski prvenec, je sledil kasneje še enosedi eagle I.

Tom Poberezny, predsednik EAA in Eagle Aerobatic Flight Team .

2 KRILA

član

skupine

obeh krilih , kar je ena od zahtev za visoko hitrost valjanja, t.j. obrača nja okoli vzdolžne osi. Od repnih površin je aeroprofiliran samo smerni stabilizator, in še to samo na sprednji strani, medtem ko sta smerno krmilo in višinski stabilizator izdelana v obliki plošče . Oba stabilizatorja, tako smerni kot višinski, sta med seboj z napenjalnimi žicami povezana v trdno konstrukcijo. Trup je klasične oblike s kabino s sedežema v tandemu (eagle II). Krila so lesena, iz smrekovine (glavni krilni nosilec pa iz laminirane smrekovine; rebra si mora kupec eagla v kitu zaradi predpisov o amaterski gradnji 49 % proizvajalec, 51 % samograditelj - izdelati sam iz smrekovine) .

Trup je izdelan v klasični manin kot prostorska rešetka iz krom molibdenovih cevi, iz istega materiala je izdelana tudi repna struktura. Obe krili, rep, spodnji in zadnji del trupa so prevlečeni s platnom , prav tako tudi vse krmilne površine. Vse trupne oplate so iz aluminija, pokrov motorja pa je iz armiranih steklenih vlaken. Pokrova nad glavami motorja sta hitro snemljiva. Takoj za motorjem je požarna stena, za njo pa rezervoar za 95 I goriva, kar je precej pičla zaloga, posebej za daljše prelete. Prav zaradi tega se veliko amaterskih graditeljev eagla odloči za vgraditev dodatnih rezervoarjev v srednji del zgornjega krila. Ta dodatni rezervoar ima običajno dvoj-

no vlogo. Piloti ga napolnijo z letalskim gorivom ob daljših preletih, ob nastopih pa z nafto, ki se vbrizgava v vroče izpušne cevi motorja, kar daje značilne dimne učinke .

V dvosedu so dvojne komande, armaturna plošča pa samo ena spredaj, tako da jo uporabljata oba, saj se eagel II leti z zadnjega sedeža. Ker je torej zadnji sedež glavni, so vsa stikala za elektriko in avioniko zadaj. Standardna oprema kabine, oziroma instrumentne plošče , je tipično akrobatska: višinomer, merilnik hitrosti z zelenim poljem med 63 in 146 miljami (102 do 235 km/h) z rdečo črto na 210 miljah (338 km/h). Sledijo še kompas, g meter ter

ostali motorni instrumenti. Radijske postaje samograditelji običaj no vgradijo v sredinsko konzolo med koleni. Tudi interfon za boljšo komunikacijo med obema uživačema je običajno že kar serijski. Akumulator je ponavadi v repnem delu trupa, za akrobate značilnih kontrolnih oken na tleh kabine pa v eaglu ni. Podvozje je zasnovano klasično z glavni ma kolesoma zenodelno aluminijasto vzmetno nogo ter S-colskimi kolesi spredaj ter z gibljivim repnim kolesom . Komande so po nagibu in globini toge, po smeri pa elasti č ne Oeklene vrvi). Kot zadnje pri tehničnem opisu moramo seveda omeniti še glavno

KRILA 3

Tehnični

podatki christen eagle II

Cena: 64.000 USD v kitu brez motorja in avionike Čas izdelave: od 1400 do 1600 ur, nekateri pa porabijo celo tri do pet ti soč ur, od tega tisoč samo za barvanje. Sprva so eaglea prodajali že izgotovljenega, zdaj le še v kitu . Razpetina kril: ...... .. . . . . .......... .. .......... . ... 6,07 m Površina kril: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11 ,62 m2 Dolžina: .......... . . . ..... .... . ......... ..... ...... 6,64 m Višina: ....... ..... .. . ..... . . . . .... ................ 1,98 m Podvozje: . . ..... .. . .. .... . ... .. . ......... z repnim kolesom Število sedežev: .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2 v tandemu Gorivo: .. ..... . ..... ..... .. .. . ...... . ..... . ......... 95 I Motor: Lycoming AEIO-360-A1D .............. 200 KM (149 kW) Mase in obremenitve: - največja vzletna masa . ........ . ..... ..... .. . .... ... 726 kg - masa praznega letala . ... . .... . ... .. ............... 478 kg - nosilnost .. . ..... . .. ................. . . .. ... ..... 248 kg Obremenitev (dva pilota) ....... . ...... .... ...... . . . + 7/- 5 g Obremenitev (en pilot) . . . .......................... + 9/- 6 g Specifična krmiina obremenitev . ................. ... 62,5 kg/m2 Specifična moč. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,63 kg/KM Propeler: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Hartzell s konstantnim korakom Največja hitrost . . ...... . ...................... ... . 296 km/h VNE (hitrost, ki je ne smemo preseči) .. . .... .... ....... 338 km/h Gospodama hitrost (75 % moči) ................ . .... . 278 km/h Dolet . . . ...... . ........ .. ........... ..... ........ 611 km Vzpenjanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10,7 mimin Največja višina . ....................... . .. . . . . .... .. 6766 m Hitrost pri izgubi vzgona ............... . .... . ........ 94 km/h Dolžina vzletne steze (prek 15 m ovire) . . .. .. . ............ 274 m Dolžina vzletne steze (prek 15 m ovire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419 m

Podrobnejše informacije:

Christen Industries P.D. Box 547 Afton, WY 83110

USA Tel.:

+ 3078863151

4 KRILA

stvar: motor, brez katerega ta povečana igrača za odrasle sploh ne bi letela. Enosedega eaglea 1, torej manjšega, poganja večji motor Lycoming AEIO-S40-E4BS s 194kW (264 KM), dvosedega eaglea II pa Lycoming AEI-360-A 10,

kar je običajna motorna varianta. Sicer pa amaterski graditelji vgrajujejo različne variante motorjev z različnimi močmi. Običajno so to Lycomingovi motorji, propelerji pa Hartzellovi z dvema krakoma in konstantnim korakom. V tem primeru imata eaglea dodano oznako F.

Christen eagle v zraku PO prvih šklopotajočih vzdihljajih ob vžigu motor zarohni in zdravo zadiha. Ko je ročica za plin popolnoma spredaj, se pojavi divji, skoraj neprijeten začetni pospešek. Eagle se brez obotavljanja požene v vzpenjanje več kot 7,5 m v sekundi s hitrostjo nad 160 km/h. Hitrost vrtenja okoli vzdolžne osi je spodobnih 187 stopinj v sekundi pri polnem odklonu krilc. Razgled skozi nizko obrobljeno kapljičasto pleksi steklo je skoraj panoramski, toda hkrati je to veliko steklo tudi odličen sončni kolektor, zato je dobro prezračeva nje kar obvezno. Če letalo uvedemo v strmoglavljanje ali vzpenjanje, se hitro odzove predvsem na račun kratkega trupa. Ko pa so že enkrat v vzpenjanju, si lahko, zaradi visoke specifične moči 2,33 kg/KM, že lahko privoščimo stvari, ki si jih pri starejših nam znanih akrobatih, kot sta Zlinova modela 526 in 726, nismo mogli. Res pa je prav tako, da sta tako christen eagle kot njegov starejši bratranec, - izvirnik pitts S-2A med akrobati že letali " prejšnje " genera-

cije. Z današnjimi brezkompromisnimi "dirkači", kot so Su-26, extra 300 in CAP 231 ter podobnimi, se ne moreta več kosati. Dandanes je zasnova dvokrilca v akrobatiki že preživela. Eagle, posebej pa še pitts, sta bila v svojih časih znana kot letali, ki sta se vrtela tako hitro kot nobeno drugo letalo. Kljub vsem novim tehnologijam na že omenjenih novejših vrhunskih akrobatskih letalih pa sta tako eagle kot pitts še vedno spoštovanja vredna akrobata. Christen eagle se je v izveden ki I najbolj proslavil kot "delovni ptič" zdaj že svetovno znane in uveljavljene akrobatske trojke Eagles Aerobatic Flight Team. Sedanji člani skupine, Tom Poberezny, Gene Soucy in Charlie Hillard, so do leta 1979 leteli s Pittsovimi speciali, skupina pa se je imenovala The Red Deviis. Potem je prišlo do korenite spremembe; krivec je bil ravno Frank Christensen, konstruktor christen eaglea. Skupini je, seveda predvsem zaradi lastne reklame, ponUdil tri nove christen eagle I ter finančno in logistično podporo. Sledilo je preimenovanje skupine, vendar le kot manj pomembni del spremembe. Očitnejša je bila namreč sprememba v programu: denarja je bilo dovolj in tako je bil pristop profesionalnejši, program skupine pa bistveno bolj odmeven. Christen Industries je Eagles Aerobatic Flight Teamu dajal podporo vse do leta 1985, potem je šla trojka na svoje in si danes sama išče začasne sponzorje.

DANILO ANTiČ

revija letalcev

6 9

Urednikava beseda

HRllAI 18-30

Priloga: Supermarine spitfire

in ljubiteljev letalstva

38 40

Letalska frazeologija (2 .)

Srečko Gorjan - dobitnik plakete Edvarda Rusjana za življenjsko delo

Zlati vitezi - zapis o ameriški padalski skupini

Da le ne bi pihala burja predstavljamo vam slovenske letalske centre :

Out of Africa - zapis o jadranju in rekordnem preletu Domna Slane v Južni Afriki

Pardubice, gnezdo letečih žabjih krakov - z obiska pri češkem vojnem letalstvu

Ajdovščina

Ko se nemogoče vendarle zgodi - o pristanku kanadskega potniškega letala 8767 brez motorjev

Pogovor z Vinkom Možetom - direktorjem Letališča Ljubljana

Modelarska šola - začenjamo novo, stalno rubriko za mlade modelarje

Letališče Ljubljana sprejelo največje tovorno letalo na svetu An-124

V iskanju termike - utrinki z jadranja (s padalom) na Kanarskih otokih

Daljinsko radijsko vodenje modelov (2. del)

80-10 - nadzvočni dvosedi reaktivec v kitu

Na naslovnici Češko letalo aero 145 ima nadvse

zanimivo zgodovino, leti jih le še malo, čeprav je bilo precej razširjeno. Ajdovski Aeroklub Josipa Križaja je edini lastnik takega letala pri nas, zavidajo mu ga celo sami Čehi. Dvomotorec je v odlični kondiciji, proti koncu lanskega leta ga je v objektiv nad značilno kraško pokrajino pri Štanjelu ujel Tone Po/enec.

CHRISTEN EAGLE 1111 manj znani pittsov bratranec

LETALSKI ŠPORTNIKI LETA - v Moravskih toplicah so razglasili najboljše letalske športnike v letu 1993

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancira Ministrstvo za kulturo Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc , Milena C. Zupanči č , Drago Dermota (tehn. urednik) , Miran Ferlan , Jelko Kacin ,

Rado Kikelj , Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva : KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax:061 /2 16-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo ! Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8 , 61 000 ljubljana, tel. (061) 223-329 fax (061) 216114

AMERiŠKA TROJKA: GLASAIR - LANCAIR EXPRESS

tiro rač un: 501 00-603-56400 (zaKRilA). Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 350 SIT (za tUjino 5 US dolarjev) , polletna naročnina 1.400 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda Spoštovani! Zima v letalstvu, sploh pa v športnem, vedno pomeni nekakšno navidezno zatišje. So seveda izjeme, ki jih povzroča vreme, in takšna izjema že tretje leto velja tudi za naše kraje. Namesto da bi se upravniki šol zasluženo odpOČili ob pogledu na debelo zasnežena letališ ča , jih skrbi, kako bodo do pomladi ohranili travo steze, ki jo neusmiljeno rijejo vzletajoča letala . Seveda se s povsem drugačnimi problemi ukvarjajo tiste letalske šole, ki imajo asfaltira na vzletišča. Na straneh te revije pišemo o doživetju letošnje podelitve priznanj najboljšim letalskim športnikom, začenjamo pa tudi z modelarsko šolo, ki smo jo obljubljali tako rekoč iz neskončnosti. Smo na samem začetku leta in že je tu cel roj novih letal. Pridni so na Ptuju, saj je reprezentant Igor Kolarič prišel do naj jadralnega letala LS 6. S Ptujem je povezana tudi naslednja pomembna informacija: zlin, ki je bil doslej v lasti LZS, je od letos dalje na Ptuju. To je podatek za tiste motornjake, ki bodo začutili potrebo po izpopolnjevanju v akrobatskem letenju. Menda za članstvo LZS ne bo predrag. Zagotovo bomo več o tem izvedeli neposredno od ptujčanov na bližnjem in tradicionalnem seminarju upravnikov in letalskih mehanikov, ki bo v Strunjanu. Kako gre našemu letalskemu prevozniku AA, ne vemo ravno najnatančneje . Toda slišati je bilo govorice, da je najhujše minilo. Odsev tega smo prestregli tudi v uredništvu, saj so nas povabili, da si od bliže ogledamo sistem dela pri njih. Mislim, da bi bilo to lahko zanimivo in pestro tudi na straneh naše revije. Naše največje mednarodno letališče na Brniku se je tudi dodobra ujelo. Del tega dokazujejo za 3D-letnico zelo lepo prenovljeni prostori. Kako je na naši državni upravi za letalski promet, prav iz prve roke ne vem. Bi pa rekel, da se problemov, ki jih ima direktor g. Ludvik Bokal, ne da vreči prek ramena in da so glavoboli lahko takšne vrste, da tudi dvojna doza aspirina ne pomaga. Le delo in pamet sta tista, ki v tem primeru osvobajata. Vse to pa se na upravi zagotovo zelo dobro ve. Ta besedna enigma, da se razumemo, je povezana z našim zračnim prostorom, o njej pa morda kaj več prihodnjič. Pa še ena zanimivost, mnogo bolj letošnja kot lanska . Namre č: na letala v zasebni lasti smo se navadili, nič posebnega! Navadili smo se tudi na edini civilni helikopter v lasti Solinaira (robinson) . No, po gorenjskem nebu letata sedaj kar dva nova, povsem privatna helikopterja v neletalskih firmah. Eden ima domicil v Žireh, drugi pa v Dvorski vasi. Gre za trisedežna Enstromova F 28 C z 205-konjskim Lycomingom. Resna in zanimiva zadeva, o kateri bomo več napisali prihodnjič . V dneh, ko tole pišem, se začenja državno prvenstvo v disciplinah paraski. To bo, mimogrede, tekmovanje, za katerega lahko trdimo, da bo na njem sodelovalo kar 5 svetovnih prvakov, ki so vsi domače gore list. Žal med njimi ne bo šampionke Irene Avbelj, ki v toplicah mehča nedavno operirano ramo, bo pa dvakratni svetovni prvak Roman Pogačar. Ce se prav spomnimo, svoje drugo zlato odličje je priskakal na svetovnem prvenstvu vojaških ekip v TurČiji. Romana bomo predstavili v naslednji številki. Upam samo, da ga bo do takrat minila upravičena grenkoba, saj se mu tisti iz Teritorialne obrambe, ki so ga oblekli v uniformo, za odličen rezultat do danes niso prav zahvalili. Urednik TONE POLENEC

6 KRILA

TONE POLENEC

Podeljena priznanja slovenskim letalskim športnikom

Petnajstega januarja je bila v hotelu Ajda v Moravskih Toplicah podelitev priznanj slovenskim letalskim športnikom. Prireditev sta organizirala Murskosoboški aeroklub in Letalska zveza Slovenije. Lahko bi rekli, da se je na podelitvi zbralo vse ,kar v slovenskem športnem letalstvu velja (ali pa tudi ne). Razlog - prijetno okolje, od nekdaj znana gostoljubnost in seveda - pomembnost dogodka. Za dekoracijo so poskrbeli domači modelarji, letošnji balonarski odlikovanec Avi Šorn in Beltinška banda v mlajši izvedbi. Mimogrede, Avijevi lahko napihnjeni baloni so bili konjukturno iskano blago po opravljeni podelitvi in kosilu . Na zunaj je blišč dogodka preprečila megla. Napihnili so ptujski in slovenski balon, žal pa je manjkal novokupljeni murskosoboških letalcev. Ta vesoljni slovenski letalski zbor je dodobra izkoristil direktor reprezentance jadralnih letalcev Miran Ferlan, ki je čas in prostor izkoristil za svojo komisijo, medtem ko so se (smo se) drugi namakali ali »od zunaj« ali pa »od znotraj« . Tihi, mirni Otmar Geiser - predsednik aerokluba Ptuj - je prav verjetno tudi dosegel svoje, danes pa se že lahko pohvali, da ima v hangerju kar dve novi letali letošnje bere leto pa se še začelo ni dobro: visokosposobno letalo LS 6 in zlina 726, katerega prejšnji lastnik je bila LZS. S podelitvijo je strumno in jedrnato opravil predsednik predsedstva Letalske zveze Slovenije - Daniel Nardin. Prav pri tej točki smo imeli nekateri pripombo - da je namreč včasih le dobro o sebi povedati kaj več, da nič ne škodi , da se vsaj dvakrat na leto malo potolčemo po prsih , kajti na prireditvi niso sodelovali samo nagrajenci in njihovi klubski navijači, ki tako ali tako že vse vedo. Bili so tudi

No, če nekaterih ni bilo, pa je bil tu skoraj popoln državni letalski inšpektorat z Janezom Avbljem na čelu, tu je bil g. Jure Finžgar, direktor prometnega sektorja Adrie Airways, in v družbi predsednikov Aeroklubov Murska Sobota in Ptuj ter pred-

sednika LZS je podelitev spremljal g. Jelko Kacin , ki mora kot predsednik organizacijskega odbora letos med drugim izpeljati tudi Evropsko balonarsko prvenstvo, ki bo na jesen v krajih med Mursko Soboto in Ptujem, odvisno seveda od tega, kam bo pihal veter. Še ena stvar je bila v Moravskih Toplicah zanimiva: še nikjer ni bilo na enem kraju videti toliko plavajočih letalcev kot v bazenih Moravskih Toplic. Pa se sprašujemo: ali je to dober ali slab znak? Pravijo, da je vsaka stvar za kaj dobra. Naj pri tem tudi ostane.

Najboljši letalski športniki LZS 1993 Na osnovi Statuta Letalske zveze Slovenije o priznanjih in na osnovi pravilnika o rangiranju športnikov leta je športna komisija izdelala naslednji seznam najboljših športnikov za leto 1993. Zlato, srebrno ali bronasto plaketo prejmejo za športne uspehe: drugi . .. Žal je bila podelitev v medijih slabo odmevna kljub gneči kamer in fotoaparatov. Morda je manjkala tiskovna konferenca, kakršno so, denimo, priredili leto poprej v Zrečah. Morda je manjkala kakšna okrogla miza o kakem izpostavljenem problemu slovenskega športnega letalstva. Morda bi takšna »miza« pritegnila kakšnega veljaka - še bolj pa operativce iz Ljubljane. Prijetno odlični organizaciji prireditve je ta del gostov manjkal, ali pa so se poskrili. Recimo: pogrešali smo predstavnika Državne uprave za letalstvo, ni bilo videti predstavnika Ministrstva za šolstvo in šport, g. Martin Burjan, sicer pomočnik načelni ka letalskega odseka TO, pa je bil na podelitvi zagotovo kot član Aerokluba Murska Sobota.

BALONARSTVO

ZP Slavko ŠORN SP Janez BERNARD BP Mitja BERNARD

Aeroklub Balonarski klub .. Zmajček " Balonarski klub .. Zmajček "

Ljubljana Ljubljana Ljubljana

KRILA 7

MOTORNO LETENJE - člani ZP Rajko GRČAR SP Gorazd GLAViČ BP David KAMNIK

Aeroklub Koroški aeroklub Koroški aeroklub

Murska Sobota Slovenjgradec Slovenjgradec

- mladinci ZP Matjaž PRISTAVEC SP Roman KARUN BP Tadej PRISTAVEC

Alpski letalski center Alpski letalski center Alpski letalski center

Lesce Lesce Lesce

- člani ZP Branko MIRT SP Roman POGAČAR BP Matjaž PRISTAVEC

Alpski letalski center Alpski letalski center Alpski letalski center

Lesce Lesce Lesce

- ženske ZP Irena AVBELJ

Alpski letalski center

Lesce

PADALSTVO

PROSTO LETENJE - ZMAJI

ZP Tomislav VERBANČiČ SP Leon BAUER BP Robert VERBANČiČ

Aeroklub Aeroklub Letalski center

Ptuj Celje Maribor

- mladinci ZP Andrej KOLAR SP Andrej FIJAVŽ BP Zoran GRADiŠNIK

Alpski letalski center Alpski letalski center Letalski center

Lesce Lesce Maribor

- člani ZP Boštjan PRISTAVEC SP Ivo ŠiMENC

Alpski letalski center Alpski letalski center

Lesce Lesce

ZP Franc PETERNELJ

Društvo za prosto letenje »Let«

Škofja Loka

SP Roman TOMAT BP Sandi ŠLIBAR

Društvo za prosto letenje »Let« Društvo za prosto letenje »Let«

Škofja Loka Škofja Loka

JADRALNO LETENJE

PROSTO LETENJE - JADRALNO PADALSTVO ZP Domen SLANA SP Matej JOCIF BP Rok PRELOŽNIK

Društvo za prosto letenje »Let « Društvo za prosto letenje »Let « Jadralno padalski klub

Škofja Loka Škofja Loka Celje

ULTRA LAHKA LETALA - ZMAJI

BP Miha THALER

Alpski letalski center

Lesce

LETALSKO MODELARSTVO - mladinci ZP Marko KLENOVŠEK SP Matija LESKOŠEK BP Andrej POLIČAR

8 KRILA

Aeroklub Aeroklub Alpski letalski center

Celje Celje Lesce

ZP Tomaž GAJSER SP Vilko FERENC BP Boris VELIKONJA

Društvo zmajarjev »Mavrica« Društvo zmajarjev »Mavrica« Aeroklub »Josip Križaj «

Lendava Lendava Ajdovščina

RAKETNO MODELARSTVO ZP Bogdan MAKUC SP Drago PERC BP Aleš MUSEC

Dobitnik zlate plakete Edvarda Rusjana

Logatec Modelarsko maketarski klub Astronavtsko raketarski klub ,. Vega« Sevnica Modelarsko maketarski klub Logatec

MAKETARSTVO

Zlata krila Srečka Gorjana Zlata plaketa Edvarda Rusjana je najbolj čislano priznanje Letalske zveze Slovenije, namenjeno življenjskim dosežkom na področju športnega letalstva; za skoraj pol stoletja dolgo aktivno delo ga je prejel Srečko Gorjan, član Aerokluba Murska Sobota.

Modelarsko maketarski klub Aeroklub Modelarsko maketarski klub

ZP Mitja MARUŠKO SP Sašo KRAŠOVEC BP Tone FURLAN

Logatec Kranj Logatec

Na osnovi Statuta Letalske zveze Slovenije o priznanjih , ki jih vsako leto podeljuje Letalska zveza Slovenije, ter na osnovi sklepa Predsedstva Letalske zveze Slovenije z dne 11 .·12. 1993 prejmejo zlato plaketo Letalske zveze Slovenije naslednji člani : Miloš PEŠEC, član aerokluba Celje, za dolgoletno in aktivno delo v vodstvu aerokluba Srečko MEDVEN, član Alpskega letalskega centra Lesce, za uspešno promocijo Letalske zveze Slovenije v Mednarodni letalski federaciji FAI in njenih članicah Zlato VANiČ, član Zmajarskega kluba ,. Šmarna gora«, za pionirsko delo pri razvoju prostega letenja v Sloveniji ter za promocijo Letalske zveze Slovenije v Mednarodni letalski federaciji FAI Otmar GAISER, E:7""-"""-_ predsednik aerokluba Ptuj ter direktor motorne reprezentance LZS, za uspešno promocijo motornega letenja in balonarstva na mednarodnem področju

Gorjan z usnjeno pilotsko ki je bila nujno potrebna za odprto kabino aero-2b. Srečko

č epico,

Življenje Srečku ni odmerjalo debelega kosa kruha, zato je že od malih nog skusil trnovo pot do izbranih življenjskih ciljev in tistih, ki mu jih je vsilil čas. Rodil se je 12. novembra 1920 v Opatjem selu na Krasu v bližini Gorice . V svojem devetem letu je ostal brez staršev, saj je oče. leta 1928 odšel na delo v Argentino, leto kasneje pa se mu je pridružila še mati. Na Krasu se je izučil za kamnoseka in bival pri so-

rodnikih vse do polnoletnosti , ko so ga vpoklicali v italijansko vojsko. Začetek vojne v juniju 1940, ko je Italija z vojno napovedjo Franciji in Veliki Britaniji stopila na stran Hitlerjeve Nemčije, je Srečko dočakal v Afriki. Že v začetku 1941 se je znašel v britanskem vojnem ujetništvu, od koder ga je oblikovanje prekomorskih brigad pripeljalo leta 1944 v 3. črnogorsko divizijo. Bojna pot ga je kot šoferja vodila vse do Slovenije, vendar je moral Srečko počakati vse do oktobra 1946, ko so ga v Dugi Resi demobilizirali . Na Krasu ga ni čakalo nič dobrega. Rojstni kraj je bil v coni A, ta pa že pod zavezniško upravo; malo možnosti je imel, da bi ostal pod jugoslovansko oblastjo, zato se je Srečko odločil ostati v Ljubljani in se zaposlil kot šofer pri Gustroju, podjetju, ki je skrbelo za kmetijsko mehanizacijo in transport. V Pomurju pa je spravilo kmetijskih pridelkov terjalo vedno več transportnih sredstev in Srečko se je s chevroletom, ameriškim tovornjakom iz programa pomoči Združenih narodov, odpravil službovat v Mursko Soboto, kjer so mu počasi odgnala krila. Leta 1948 je prenehalo delo letalskega društva Mejaš iz Gornje Rad-

* * * Najvišje priznanje Letalske zveze Slovenije, zlato plaketo Edvarda Rusjana, prejme

Srečko član Srečko

GORJAN,

aerokluba Murska Sobota

član tega aerokluba, v katerem je še danes aktiven. V tem času je bil tudi predsednik aerokluba. Njegova največja zasluga je ureditev letališča , v katero je vložil na tisoče delovnih udarniških ur. Prav ta njegova nesebičnost je odločilno vplivala na odločitev predsedstva, da mu dodeli to najvišje priznanje, ki naj mu bo skromna oddolžitev za vse, kar je storil za razvoj letalskega športa v tem lepem delu Slovenije, v Prekmurju .

Gorjan je neprekinjeno 45 let

Na starem dobrem Po-2 je Srečko naletel precejšen del svojega naleta. V AK Murska Sobota je Po-2 YU-CLJ z motorjem walter služil vse do leta 1979. Leta 1989 ga je Muzej jugoslovanskega letalstva v Beogradu z ukazom odvzel klubu.

KRILA 9

Tretji in zadnji padalski skok je Srečko opravil na aeromitingu 9. julija 1951 v Lendavi.

gone , kjer so delovali tudi soboški člani iz .. Letalske grupe«. Organizacijske in finan č ne težave, pa na samem koncu tudi nesreča ob demonstrativnem pristanku s salamandro pred gostilno v letu 1947, so prispevale, da je Letalska zveza dodelila ves tehnični park v upravljanje prav soboškim letalcem. Jeseni 1948 so na travniku v Černelavcih s pomočjo mariborskih letal cev uspešno organizirali prvi letalski miting in se odloč ili , da ta travnik uredijo v vzletišče . Srečko je tu prvič priskočil na pomoč pri dovozu zemlje in urejanju odtočnih kanalov na precej mokrem zemljišču . Zanesenost v kolektivu , tovariško razpoloženje in pre-

Nešteto veder kamenja in samokolnic zemlje so odstranile marljive predanem klubskem delu.

danost skupnemu cilju so Srečka pritegnili med letalce in še tega leta je prvič vzletel z vrabcem. Letala pa Srečku niso bila tuja reč , saj jih je v rani mladosti srečeval na nebu nad Gorico, kjer je v bližnjih Ronkah bilo veliko vojaško letališče. Jadralnih letal je bilo malo in še ta so že kazala svoja leta, saj so nekatera sodila še v radgonski »vojni pleh «. Takoj po vojni je namreč skupina letalcev na letališču v ViIdonu na avstrijski strani pri dobrovoIjnem komandantu letališča izposlovala vrnitev zaplenjenih jadralnih letal in s seboj pripeljala tudi nekaj drugih letal. V Mejašu pa so na koncu ostali le zegling, bebica in

Največ poletov je Srečko opravil v piperju Pa-18 super cub, vlekel jadralna letala.

KRILA

Srečko ve

roke v skoraj pol stoletja

trajajočem

s katerim je

salam and ra. Srečko se je zato poleg letenja lotil tudi padalskih skokov, ki pa so jih omogočali gostujoči učitelji in motorna letala, zato ni prišel dlje kot do dveh skokov v Černelavcih in enega skoka na prvem večjem letalskem mitingu pri Lendavi. Ko se je leta 1951 v Černelavcih pri pristanku polomil še Po-2, je dokončno dozorela odločitev , da je treba poiskati novo lokacijo za letališče. Prav gradnja tega letališča pa je od vseh terjala veliko požrtvovalnost in samoodrekanje, saj nekaj let ni bilo zadovoljivega aktivnega letenja, pred vsemi pa je bilo še ogromno neopravljenega dela. Vse to je temeljito razredčilo vrste soboških letalcev, saj so v druščini ostali le resnič no predani člani. Srečko Gorjan je bil prav v teh ključnih petdesetih letih tudi nekaj časa predsednik aerokluba in gonilna sila gradbenih del. Hanger je bil v grobem dokončan v letu 1954 v veliko zadoščenje vseh, ki so nesebično žrtvovali svoj čas in denar. Dograditev letališča je Srečku omogočila tudi prve korake na poti do dovoljenja športnega pilota jadralnega in motornega letala. V junijskih dneh leta 1954 je v Vršcu končal osnovni tečaj vzletanja z avtov itlom , kjer je naletel z 62 poleti le 2 uri in 11 minut. Naslednje leto se je udeležil tečaja letenja v aerozapregi v Vršcu in na koncu okusil polet z jastrebom . V petdesetih letih je vojno letalstvo počasi odpisovalo odslužene Po-2, ki so zapolnili klubske vrste v zadostnem številu , tako da je počasi začelo primanjkovati motornih pilotov za vleko jadralnih letal. V Moškanjcih so v dneh od 26. julija do 27. avgusta 1957 organizirali inter-

nat motornega letenja na letalih trojka in aero-2 in tu je Srečko prvič izkusil motorno letenje, ki mu je ostal zvest do današnjih dni. Naslednje leto ga je izpopolnjevanje zaneslo v Ljubljano na tečaj motornega letenja, s katerim si je pridobil pogoje za športno dovoljenje. Leta 1960 je s tečajem za slepo letenje v Vršcu naredil še korak naprej in s tečajem nočnega letenja na zagrebškem letališču Lučko v letu 1962 končal svoj krog strokovnega izpopolnjevanja. Podelitev zlate plakete Edvarda Rusjana je svojevrstno priznanje Srečku Gorjanu kot požrtvovalnemu in predanemu klubskemu pilotu , ki je svoje tekmovalne ambicije potisnil v stran in v svojem , po njegovih ocenah skromnem prispevku letalskemu življenju kolektiva videl edini cilj . Sedel je za krmilno palico mnogih letal in do leta 1994 naletel ob treh padalskih skokih še 1392 motornih ur v 8284 poletih in 514 jadralnih ur v 550 poletih. V svojem 74. letu je še vedno aktiven letalec in verjetno eden najstarejših v Sloveniji, ki še sedejo v letalo. Velikokrat je sedel v vlečno letalo, še večkrat pa poprijel za lopato in motiko, sedel na traktor in poprijel za delo na letališču , medtem ko so drugi leteli. Podelitev priznanja je njegov osebni praznik, pa hkrati tudi priznanje času , ki nedvomno mineva . Odrekanje in nesebična pomoč so v času privatizacije in komercializacije športnega letenja že nevsakdanje, če že ne nepremišljeno dejanje . Srečkovo priznanje je priznanje generaciji letalcev in ga bo Srečko Gorjan zasluženo nosil. MITJA MARUŠKO

Najnovejša pridobitev: cessna 177 cardinal.

Predstavljamo vam slovenska športna

letališča: Ajdovščina

Da le ne bi pihala burja L.etališče Ajdovščina

leži na nadmorski višini 117 m, vzletno· pristajaIna steza je dolga 1200, široka pa 50 m. Na severni strani letališča se razteza Trnovska planota z obrobnimi vrhovi, proti južni strani pa je obrobje Kraške planote. Smer steze je 270-090. Kadar piha zahodnik, se pristaja v smeri 270, če piha vzhodnik, pa v smeri 090. Za jadralna letala je levi, za motorna pa desni šolski krog. Primorci so imeli v zgodovini več slavnih letalcev, kar je tudi vplivalo na številne mlade, da so se po vojni odločali za letalstvo. Začetnik je bil seveda Edvard Rusjan, njegovo delo pa so nadaljevali številni nasledniki. Že pred drugo svetovno vojno se je pojavil naslednji primorski veliki letalec, Josip Križaj, ki je bil pilot v italijanskem vojnem letalstvu. Starejšim ljudem je ostal v spominu njegov drzni let pod solkanskim

mostom ter pobeg z letalom v Kraljevino Jugoslavijo. Ker ga ta ni hotela sprejeti, se je odpravil v Španijo. 'meni obeh slavnih primorskih letalcev nosita tudi dva aerokluba, ki sta imela najpomembnejšo vlogo v razvoju letalstva na Primorskem.

Pobočje

Zgodovina letenja v Ajdovščini Leta 1948 je Letalska zveza Jugoslavije poslala v Ajdovščino učitelja jadralnega letenja Alda Bressana, da bi organiziral letalstvo in šolo jadralnega letenja. Od nekod z Dolenjske so pripeljali jadralno letalo salamander in začeli, ven-

dar so se vsi poskusi izjalovili. Junija leta 1950 so ustanovili Aeroklub Ajdovščina ; njegov prvi predsednik je bil predvojni jadralni letalec, inž. Milivoj Šircelj. Tega leta so v klubu dobili jadralno letalo vrabec. Z njim je inž. Šircelj opravil nekaj »skokov« okoli hriba Škol, to pa

Trnovske planote ponuja jadralcem dober vzgon skozi vse leto.

KRILA

je bilo tudi vse. PO teh začetkih je Aeroklub Ajdovšči na nekaj let životaril, najbolj zagreti člani pa so se včla nili v Aeroklub Edvard Rusjan v Novi Gorici. Proti koncu leta 1956 se je ta aeroklub preselil iz Nove Gorice v Ajdovščino in izpolnjene so bile vse zahteve za ustanovitev letalske šole. Za upravnika je prišel Edvard Lorencon in takrat se je dejansko letalstvo v pravem pomenu besede v Ajdovšči ni začelo. Šola je dobila jadralno letalo štorklja, na njem pa se je izšolalo 15 pilotov. V letu 1958 je šola dobila prvo motorno letalo, že naslednje leto pa so začeli s šolanjem motornih pilotov. Še večji zagon je aeroklub dobil v letu 1961, ko so imeli skupaj kar tri motorna letala: KB-6 matajur, Po-2 in aero 3 ter tri jadralna letala. V tem času so jadralni piloti že začeli izpolnjevati pogoje za pridobitev srebrne značke C. Klavdij Repič je bil prvi klubski jadralni pilot, ki je z jadralnim letalom jastreb preletel razdaljo Ajdovščina -Nova Gorica-Postojna. Nekaj kasneje, v letu 1963, pa so ustanovili Letalski center Ajdovščina (ki je deloval vse do leta 1980). V šestdesetih letih je upravnik kluba Edvard Lorencon iz ČSSR pripeljal dvomotornega aero 145 in z njim so z občasnimi prekinitvami leteli vse do leta 1986. Letalo so lani ponovno usposobili za letenje, nastopalo pa je na vseh večjih letalskih prireditvah v Sloveniji. Zanimivo je, da so aero 145 ob koncu šestdesetih let zaradi finančnih težav hoteli prodati, vendar ga na srečo niso. V okviru letalskega centra sta v tistih letih delovala še kluba iz Bovca in Idrije, vendar sta delo zaradi pomanjkanja denarja prekinila. 12 KRILA

zlati C, Matija Kodrič, Srečo Stegovec, Evgen Mugerli, Aleš Maraž, Iztok Gravnar in Šandor Špacapan. Predvsem so dobri novogoriški jadralci, saj je Aleš Maraž dvakrat osvojil republiško prvenstvo, Iztok Gravnar in Šandor Špacapan pa sta dosegla nekaj lepih uvrstitev na jadralnih tekmovanjih v Italiji. V zadnjih letih so jadralni piloti dosegli kar nekaj srebrnih in zlatih značk

C. Med motornimi piloti naj naštejemo Emila Frasa, Bogdana Ambrožiča, Sreča Stegovca, Mirana Gombača, Matijo Kodriča in Valterja Faganelja, ki so tekmovali na republiških in memorialnih tekmovanjih. V zadnjih letih se je število tekmovalcev sicer zmanjšalo, vzrok je seveda denar. Čeprav je denarja vse manj, pa se je nalet z jadralnimi letali le malo zmanjšal, Klub je leta 1971 posodobil park letal, kupili so namreč dvosedežno jadralno letalo blanik in dve leti kasneje še motornega Piperjevega PA-18. V tistih letih je bilo v Ajprecej razvito športno padalstvo in pogosto je na letališču gostoval dvomotorni Douglasov DC3. V klubu je bila zelo moč na padalska skupina; najboljša padalka letalskega centra je bila Neža Božič, ki je na padalskih tekmovanjih po Sloveniji posegala po najvišjih uvrstitvah. Padalstvo je leta 1982 povsem zamrlo in prav nič ne kaže, da bi ga še kdaj obudili. Drugače je pač z jadralnim padalstvom, saj so zanj velike možnosti. Najbolj črn dan v klubski zgodovini je bil 5. avgust 1973, ko je strmoglavilo in zgorelo klubsko letalo libis 180. Pilotiral ga je najboljši pilot letalske šole Klavdij Repič, poleg njega pa sta v dovščini

nesreči

izgubila življenje še oba sopotnika. Sedemdeseta leta so minila v znamenju letalskih mitingov in padalstva. Upravnikovanje je v letu 1977 prevzel prav tako eden najznamenitejših pilotov iz Ajdovščine, Avgust Greif. Upravnik je bil vse do leta 1984, ko je odšel v Adrio Airways, kjer je danes kapitan DC-9, še vedno pa nastopa z znamenito šaljivo točko s piperjem na vseh letalskih mitingih v Ajdovščini. Sledil mu je sedanji upravnik Stojan Štokelj. V teh letih se je v klubu izmenjalo kar nekaj predsednikov. Zdajšnji je Edvard Štavar, ki je to dolžnost nasledil po sedanjem predsedniku Letalske zveze Slovenije Danijelu Nardinu. Predsednik novogoriškega aerokluba je Jože Murovec, nasledil pa je Antona Špacapana. Hanger je bil ob koncu

sedemdesetih let že premajhen, da bi sprejel vsa letala, kajti na letališču so delovali kar trije klubi; tolminski se je sPiperjevim PA-38 in jadralnim DG-100 sicer leta 1978 preselil v Bovec, ostala pa sta še ajdovski in novogoriški aeroklub. Oba imata tako danes v hangerjih tri jadralna letala DG, pilatusa, jantarja, tri blanike L-13 in novejšega L-23, jadralno letalo vuk-T pa čaka na usodo v zaledju hangerja. Med motornimi letali imajo dva Piperjeva PA-18, Piper warriorja, dve utvi-75, aero 145, cessno 177 cardinal, v sklopu zasebne letalske šole Pegasus pa še cessno 150.

Rezultati in uspehi letalske šole Med jadralnimi piloti so uspehe dosegli piloti Egon Mozetič, ki je prvi v klubu za opravljeni prelet 300 km izpolnil pogoj za največje

Ajdovščina

je pravi raj

za motorne zmajarje.

(Posnetki: D. Bevk in T. Polenec)

povečal pa se je nalet z motornimi. To gre predvsem na račun šolanja tujcev. V sklopu Aerokluba Josip Križaj Ajdovščina delujeta tudi sekciji jadralnih padalcev in motornih zmajarjev. Predvsem pri slednjih Ajdovci prednjačijo v Sloveniji. Obnovili so delovanja modelarske sekcije in prvi uspehi na tekmovanjih so že opazni. V zadnjih tridesetih letih se je na ajdovskem travniku izšolalo nad 250 jadralnih pilotov, 350 padalcev in 150 motornih pilotov. V obeh klubih, ki delujeta v Ajdovščini, je danes skupaj okoli 100 članov, polovica jih je aktivnih. Začetni tečaj jadralnega letenja stane okoli 600 DEM, motornega pa 3.000 DEM.

Načrti

V Ajdovščini natančno vedo, da s sredstvi ne bo nikoli več tako, kot je bilo, zato veliko pričakujejo predvsem od letalskega turizma. Že zdaj gostijo vse več letalskih petičnežev iz Italije in Nemčije. Predvsem jadraici še premalo poznajo Ajdovščino in možnosti, ki jih nudi. Ob pobočnem vzgorniku je namreč moč jadrati vse leto, razen ob burji, ki ajdovske pilote najbolj moti. Ajdovščina je znana po treh šolah : za jadralne in motorne pilote ter pilote motornih zmajarjev, ki lahko dokaj hitro pridejo do športnih pilotskih dovoljenj. Ajdovci prav tako razmišljajo o razširitvi tradicionalne letalske prireditve, ki je vsako leto v začetku septembra. Zagotoviti si želijo vrhunsko domačo in tudi tujo zasedbo ter privabiti obiskovalce še od drugod. DAMJAN BEVK KRILA

Jadralne pilote naporna sezona

Modro nebo

čaka

Tekma za pokal Alpe Adria bo prvič vSloveniji Pred koncem leta se je sestala komisija za jadralno letenje pri Letalski zvezi Slovenije. Pregledali so delo v minuli sezoni in sprejeli tekmovalni koledar za leto 1994.

Zakaj je nebo modro? Ker je take barve! Ne, odgovor na to vprašanje ne more biti tako preprost, če si ga zastavlja Maurice Jacob, rojen Lijončan, član Sekcije za fiziko v CERN (European Organization for Nuclear Resarch) in njen predsednik v letih 1991 do 1993. Z modrino neba so se in se še ukvarjajo pesniki, pisatelji in piloti. Navdihovala je slikarje in romantike. Nebo in letenje sta skoraj neločljiva pojma. Če se spomnimo na nemško besedo »himmel«, ki hkrati označuje nebo in nebesa, je že čas, da se tudi mi vprašamo, zakaj je nebo modro. Odgovor na to vprašanje ne bo prav nič nebeški, ampak predvsem fizikalen. Če smo še bolj natančni, odgovor je skrit v pojmovanju svetlobe kot elektromagnetnega valovanja, del odgovora pa nam bo pomagal oblikovati tudi Maurice Jacob, ki je v časopisu Swissair Gazette (1/94) poskušal to razložiti širšemu krogu bralcev. Opraviti imamo s svetlobo, atmosfero in nekaterimi posamezniki , ki so se ukvarjali s pojavom svetlobe. Sončna

S preteklo sezono so piloti zadovoljni, kljub temu da se zaradi pomanjkanja sredstev niso mogli udeležiti svetovnega prvenstva na Švedskem. Precejšen napredek je bil dosežen na področju kvalitetnejšega letenja in vzgajanju mladih. Doseženih je bilo tudi nekaj državnih rekordov predvsem po zaslugi »Ieške naveze« Pristavec in Thaler. Od mednarodnih tekmovanj so se udeležili tekmovanja Alpe Adria v Avstriji, kjer je Leščan Šimenc dosegel odmevno zmago. To leto bodo v Sloveniji tri zanimiva tekmovanja jadralnih pilotov. Od 25. maja do 5. junija 1994 bo v Slovenj Gradcu mednarodno tekmovanje za pokal Alpe Adria. Na istem letališču bo tudi 3. državno prvenstvo od 25. junija do 10. julija 1994. Državno prvenstvo mladincev, združeno s tekmovanjem za pokal mesta Maribor, bo na mariborskem športnem letališču od 16. do 24. julija 1994. Od tujih tekmovanj sta zanimivi dve, od 16. do 30. julija 1994 bo evropsko prvenstvo v klubskem razredu na Slovaškem (v kraju Dubnica) in evropsko prvenstvo v razredih FAI v italijanskem Rietiju, ki ga naši piloti že dobro poznajo iri se tam nadejajo uspešnega nastopa. Na seji so določili tudi tri najboljše pilote za minulo sezono. Najboljši je bil državni prvak Bošjan Pristavec, sledita mu Ivo Šimenc in Miha Thaler (vsi trije ALC Lesce) . ALC Lesce pa je postal tudi najuspešnejši klub na področju jadralnega letenja, saj imajo v svojih vrstah tudi mladinskega državnega prvaka. MIRAN FERLAN

14 KRILA

svetloba

Vir sončne svetlobe je Sonce, ki vsako sekundo 4 milijone ton sončne snovi pretvori ve.nergijo. Ta energija se sprošča v ' obliki sevanja, ki kot elektromagnetno valovanje prihaja na Zemljo in v naše oči. To valovanje je različnih dolžin in vrst. Toda, kaj pa je Sonce? V tem trenutku je Sonce stabilna zvezda. Čez morda pet milijard let pa bo v njem prišlo do sprememb, ki bodo usodno vplivale tudi na Zemljo. Tedaj bo Sonce izčrpalo svoje zaloge vodika. Zlivanje vodikovih jeder v helij eva je proces, ki ustvarja sončno energijo. Kakšen bo pravzaprav konec te velike zvezde, je še vedno negotovo in tudi zelo oddaljeno in o tem si niso enotni niti strokovnjaki. Svetloba je torej oblika energije, ki potuje s skoraj neverjetno hitrostjo od svojega vira, torej Sonca, v vesolje in seveda tudi na Zemljo. Ne pozabimo, da je svetloba tudi valovanje, ki tako kot zvok potuje od vira do receptorja. Energija nastaja v sončni centrali, ki jo seva v okolje (1) . Svetloba valovi skozi prostor in, kar je za razumevanje svetlobe še posebej pomembno, valovi tudi skozi atmosfero, preden pride do Zemlje.

Atmosfera Nebo gledamo skozi 50 km debelo plast, ki jo sestavljajo molekule različnih plinov. V tej plasti se rojevajo in umirajo vremenski pojavi. Toda ta plast tudi ni enotna. Troposfera, ki sega od O do 10 km v višino, je plast, v kateri opravljajo svoje delo linijski piloti. V spodnjem delu se srečujejo tudi balonarji, zmajarji in jadralni padalci. Naslednja plast je stratosfera, ki sega od 10 do 30 km v višino. Tu se zadržuje večina ozona in oblaki, ki jih poznamo pod imenom cirusi. Nad stratosfero je mezosfera. Sega od 30 do 80 km v višino, tu pa izgorevajo meteorji in opazujemo lahko komete. V mezosferi molekule plinov vsrkavajo sončno svetlobo in tu prihaja do pojava, ki mu pravimo modro nebo. Nad mezosfero je še ena plast, ki jo imenujemo ionosfera, sega pa od 50 do 400 km visoko. Tu je mogoče opazovati , s pomočjo satelitov, kratkovaIovne radijske signale. Atmosfera vsrka skoraj vso sončno svetlobo. Ker pa je sončna svetloba nihajoče električno polje, se pozitivni in negativni delci združujejo in ločujejo s frekvenco žarčenja, ki prihaja iz veso-

lja. Delci začnejo vibrirati, kar pomeni, da oddajajo svetlobo v vseh smereh. Proces sam je že dobro preučen, sipanje svetlobe, t. i. scattering, poveču je moč molekul, ko se skrajšujejo valovne dolžine. To pomeni, da valovanje vijolične svetlobe atmosfe ra veliko lažje absorbira in sipa kot pa rdečo svetlobo, ki je svetloba daljšega valovanja. Če torej gledamo od Sonca v nebo, vidimo zamazano svetlobo, ki jo je absorbirala in ponovno oddala atmosfera, kaže pa se nam kot modro nebo. Zgodaj zjutraj, ob sončnem vzhodu, in zvečer, ob sončnem zahodu, ko je sonce nizko na obzorju, je plast med nami in Soncem debelejša in povzroča barvne spremembe. V teh primerih je tudi varno gledati v Sonce, ker precejšen delež svetlobe absorbira atmosfera. Ker pa atmosfera absorbira rdečo svetlobo težje kot kratkovalovno vijolično, je nebo ob vzhodu in zahodu Sonca pobarvano z različnimi odtenki rdeče barve. Zato je razumljivo, da je rdeča barva Sonca, ki zahaja, še intenzivnejša, če je plast med nami in Soncem čim debelejša (ko gledamo zahod na primer na Triglavu). Barva neba pa se spreminja tudi glede na to, s katere zemeljske širine opazujemo nebo in v katerem letnem času. Ko sem pred leti stal na vrhu Kilimandžara in Mt. Kenye, ki ležita na ekvatorju, je bilo nebo nad menoj temno modro, nebo nad Škotsko pa je vedno bledo modre barve. Na ekvatorju je Sonce v zenitu, njegovi žarki pa se v atmosferi sipajo kot modra svetloba. Bolj ko gremo proti severu ali jugu, bolj se Sonce umika iz zenita in razdalja, skozi katero gredo sončni žarki, se veča (debelejša je plast atmosfere, skozi katero potuje svetloba). Večina modre svetlobe ostane v atmosferi, mi pa vidimo bledo modro nebo.

Leonardo da Vinci, lord Rayleigh in Einstein Leonardo da Vinci si je pojav razložil s pomočjo dima, ki je nastal pri gorenju suhega lesa. Pri tem je vlogo molekul različnih plinov prevzel mikroskopski prah , ki je absorbiral in oddal svetlobo. Tudi cigaretni dim in smog nam lahko pomagata razumeti pojav. Pri gorenju mokrega lesa pa drobne vodne kapljice absorbirajo svetlobo, zato je dim tudi drugačne barve. Podobno se zgodi s svetlobo tudi v oblaku, polnem drobnih vodnih kapljic. Tako so pojav razumeli v 16. stoletju . Proti koncu 19. stoletja je Rayleigh John William Strut, angleški fizik, pojav razložil tudi z matematično natančnostjo. Danes seveda ne moremo več govoriti o Rayleighovem zakonu (2), vendar pa je ta znanstvenik prispeval k razumevanju modre svetlobe. Leta 1910 je svoje dodal še Einstein. Molekule plinov v atmosferi sipajo modro kratkovalovno svetlobo. Takoj, ko Sonce zaide, ni več svetlobe, ki bi jo atmosfera vsrkala in sipala na Zemljo. Takrat, če ni oblakov, zagledamo zvezdnata nebesa in črno nebo. Skozenj potuje do nas svetloba zvezd, ki so umrle pred več milijoni let.z A.ČIČEROV

Opombe: 1. Veja astronomije, ki se imenuje radijska astronomija, je ugotovila, da je Sonce močan vir radijskih valov. Kasneje, s po/eti v vesolje, so odkrili, da Sonce emitira tudi rentgenske in gama

žarke. Glej Nebo in zvezde v izdaji MK, 1983, str. 71. 2. Pravilo (zakon) se glasi: " The intensity ol the scattered light is equal to the lourth power ol the Irequency or the inverse lourth power ol the wavelenght", cit. iz Swissair Gazette, 1194, str. 31. V teoriji pravijo temu pojavu tudi Rayleighovo sipanje.

Letališče Ljubljana: poslovanje v letu 1993 in načrti

Hitri, odzivni, prilagodljivi Letališče

Ljubljana vso pozornost posveča kakovosti storitev letališča vsem udeležencem v prometu na njihovem letališču. Druga pomembna plat pa je varnost in varno odvijanje zračnega prometa, kjer se držijo zakona o zračni plovbi in vseh predpisov ter določil ICAO. Samo na tak način se lahko promet na letališču Ljubljana odvija varno in redno.

»V letu 1993 smo končali številna dela na področju investicij, ki vsa pripomorejo k boljŠim storitvam vsem uporabnikom, tako potnikom, prevoznikom in špediterjem . Kot pogoj varnega delovanja CAT II (letališča s to kategorijo) je vzporedni kontrolni sistem, ki beleži vse svetlobne in energetske parametre celotnega pristajalnega sistema. Tak sistem smo vgradili in sedaj kontrolor in dežurni tehnik v vsakem trenutku vesta, katere naprave in luči delujejo, katere ne in kako ukrepati,« je v uvodu povedal generalni direktor Vinko Može. »Vso informatiko vodimo na sistemu FIDS - flight information display system, ki je plod našega znanja, temelječega na delu s prejšnjim sistemom in izkušnjah. S sistemom FIDS krmilimo ves promet, prihode in odhode letal, vse informacijske zaslone v stavbi letališča in obveščamo širšo javnost prek teleteksta. V tovornem delu smo v kargo terminalu iz ročnega dela popolnoma prešli na obdelavo podatkov in vodenje prometa z raču nalnikom. Imamo enega redkih tovornih terminalov v Sloveniji, v katerem vse manipulacije s tovorom vodimo s pomočjo raču nalnika. Vodenje tovornih listov, sestavljanje manifestov, pozicioniranje in fakturiranje, vse to gre sedaj prek računalnika , kar je boljše tako za prevoznike kot

za špediterje, za letališče pa je pomembno, da je storitev hitra in kakovostna. V oskrbovanju potnikov smo proti koncu leta uvedli sistem DCS - departure control system, ki smo ga povzeli po Swissairu. DCS nudi kvaliteten servis potniku, tako mu lahko rezerviramo sedež v letalu do končne destinacije, ravno tako tudi za prtljago, letališču pa nudi hitrejše usluge, ima popoln pregled nad potniki, ki vstopajo v letalo, in avtomatsko izdelavo balansne liste (uravnoteženje letala). V zadnjem mesecu leta smo odprli novo, sodobno restavracijo s posebnim delom za potnike poslovnega razreda, kjer jim nudimo višjo raven storitev in tudi informacijsko povezanost: faks, telefon ipd. Ob vedno večjem številu vladnih obiskov smo v sklopu nove restavracije odprli tudi salon VIP s konferenčno dvorano. Izboljšali smo preskrbo z vodo z novim vodovodom izpod Krvavca. V zadnjih sedmih letih je letališče namenilo za razvoj 44 milijonov DEM, od tega 13 milijonov DEM lastnih sredstev. V letu 1994 načrtujemo naslednja investicijska dela: razširitev prostorov meteorološke službe, FlO in prostora za balansiranje letal. Povečali bomo mednarodni prostor in s tem nudili boljše storitve potnikom. V letu 1994 bomo še večjo pozornost posvečali varnosti . Tako

bomo organizirali nadzorno središče, ki bo celostno obdelovalo varnost na letališču, tako v smislu migracije ljudi, kot tudi fizič nega varovanja in vodenja ter nadzora vseh izrednih okoliščin. Posebna naloga je nadaljevanje investicije v prekategorizacijo letališča v CAT III. Letališče Ljubljana je že ogromno naredilo, zgrajeni in vgrajeni so vsi vodi, vgrajen je sistem SICOM, ki obeležuje delo vseh naprav v sistemu CAT III. Letališče Ljubljana je življenjsko zainteresirano za dvig kategorije iz sedanje CAT II v CAT III, ker to pomeni višjo stopnjo kakovosti, višjo stopnjo varnosti zračne plovbe, za prevoznika pa večjo rednost in varnost v prometu. Državni sekretar, dr. Slavko Hanžel, je potrdil, da je to tudi interes države. Pridobitev CAT III obravnavajo kot pomembno investicijo predvsem z vidika rednosti in varnosti. Glavni problem je v nabavi sistema ILS, ki pa ga kupuje država. V letu 1994 se bo letališče, tako kot veliko drugih firm, lastninilo. Pričakujemo, da bo večin ski delež prevzela država, manjši del bi šel v notranji odkup s certifikati delavcev in družinskih članov, del pa bi , predvidevamo, šel v javni odkup. Veliko pozornost posvečamo šolanju kadrov, ki jih v glavnem usmerjamo v šolanja v tujino, bdimo nad videzom naših usluž-

bencev, ki se morajo na svojih delovnih mestih korektno in poslovno obnašati. Rezultati poslovne uspešnosti kažejo pozitiven trend tako pri številu potnikov, kjer smo priča kovali v letu 1993 300 do 350 tisoč potnikov, imeli smo jih 402 tisoč, pri tovoru pa smo presegli rekord iz leta 1986. Tovorni promet pa se še naprej vztrajno vzpenja, zato tudi v kargo terminalu načrtujemo povečanje kapacitet. leto

1992 1993

operacije število tovor (t) potnikov letal

8.861 12.898

248.851 402.563

5.074 8.420

Skupaj z državnimi službami, predvsem kontrolo letenja, si želimo hitrejšega in boljšega sodelovanja, probleme dostikrat prepočasi rešujemo, kar posredno vpliva tudi na zmanjšanje varnosti zračnega prometa. Letališče Ljubljana je usmerjeno v vodenje takšne poslovne politike, ki nudi kar najbolj kakovostno storitev vsem udeležencem v prometu, tako potniku, prevozniku kot špediterju. Vsem skušamo zagotoviti visoko raven storitev, kakovostno delo in varnost zračnega prometa. Podjetje je dobro vodeno, hitro se odziva na vse novosti in motnje v tržnem poslovanju in se uspešno prilagaja novim okoliščinam poslovanja. « JANEZ POLENEC

KRILA

Jadralni padalci

na tujem

pričetkom

jeseni moč sonca nekoliko pojenja. Narava se ovije v čudovite barve, term ika izgine, letalci pa začne mo preklinjati svoje variometre. Več ur trajajoči, morda celo rekordni preleti in poleti se prelevijo v nekajminutne zimske spuste oziroma »skoke«. Živ dolgčas. Večina pilotov zaradi odsotnosti termike negoduje do začetka marca, nekateri pa si oprtajo nahrbtnike in odidejo v dežele večne termike, tja, kjer sonca moč nikoli ne pojenja ... Kanarsko otočje je sklop sedmih vulkanskih otokov, ki leži 1OO kilometrov zahodno od afriške obale. Kopni del obsega površino dobre tretjine Slovenije. »Dežela večne pomladi« , kot so otočje poimenovali zaradi milega podnebja in visokih tem pera-

Slikovitost pokrajine.

KRILA

V iskanju terrnike tur v zimskih mesecih, je bila priljubljena že v času Krištofa Kolumba. Danes pa otoki Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Gomera, Hierro in La Palma pritegnejo množice turistov, željnih sonca, morja in . .. vetra. Slednji je pritegnil tudi 15 nadebudnih jadralnih padalcev, ki so z v zimo ovitega Brnika in minus 15 stopinj Celzija (z letalom) odleteli v tople kraje, na prijetnih 20 stopinj nad ničlo. Tenerife, tukaj smo. V apartmajskem hotelu odvržemo prtljago, razen jadralnih padal seveda, in odhitimo na prvo mesto izziva, od katerega nas nista odvrnila niti dva hotelska bazena. Znajetimi kombiji prispemo do vasice Taucho, od tam pa peš po stezi do štarta; ne med košatimi smrekami ali dišečimi borovci, ki smo jih vajeni doma, ampak med kaktusi in bolj ali manj bodljivimi grmički, kot se za južno stran teh atlantskih otokov spodobi. Ob pogledu na štart splahni skoraj vse moje navdušenje. Grozljivo! Vzletišče je polno skal in kaktusov, hkrati pa se po petnajstih

metrih prevesi v prepadno steno. In to naj bi bil eden najlepših štartov na otoku! Poskušam najti podobnost z našimi »avtocestami« na Kriški, Potoški in na Krvavcu. Ni je in pika. Drug za drugim s precej velikim »cmokom« v grlu vzleti mo. Pokrajina pod nami je zastrašujoča , polna ozkih temnih kanjonov in ostrih grebenov, ki jih je v minulih stoletjih oblikovalo delovanje vulkana. Rastlinstvo se odlično poda drobljivemu skalovju in ob takšni harmoniji si je v tem okolju težko predstavljati trobentice in zvonč ke. V prijazni in šibki termiki se do sitega najadramo in navdušeni nad spremembo pristanemo 600 metrov nižje. Drugi dan »naskočimo« vrh otoka Tenerife. V narodnem parku Teide naredimo nekaj skupinskih posnetkov in nadaljujemo pot po vrhnem grebenu. Po zaledeneli cesti se počasi pripeljemo do štarta na Izarii. Da, prav ste prebrali. Tudi na rajskih otokih poznajo poledico. Vendar kljub temu, da je najvišja točka otoka 3.718 metrov nad morjem, na dopust ni treba vzeti snežnih

verig. Zaradi premočnega vetra na štartu je letenje odpadlo, zato smo ostanek dneva izkoristili za turistični ogled severovzhodnega dela otoka. Naslednji dan nam je bilo vreme bolj naklonjeno in vzleteli smo z 2.300 metrov visoke Izarie. Štart je v nasprotju z ostalimi na otoku skoraj idealen . Med poletom sprva skalnata pokrajina pod nami postopoma prehaja v gozdnato, že v naslednjem trenutku pa pod seboj zagledamo kaktuse in neprijazne grmičke . Elegantno pristanemo na obali Atlantika. Štart v zgodnjem dopoldnevu nam je dal le malo termike, polet sam pa je bil kljub temu slikovit in drugačen od tistih doma. Ob bučanju morskih valov zložimo padala in za nami je še eno prijetno doživetje. Po treh dneh je bil čas , da si ogledamo severno stran otoka Tenerife, ki je pravo nasprotje južne. Ob pogledu na zeleno pokrajino si naše oči kar nekoliko » odpočijejo «. Bogatih nasadov banan tukaj ni treba varovati pred soncem tako kot na južni strani. A čeprav banane rastejo pred pragi trgovin, so dražje kot pri nas. S polnimi želodci odhitimo novim izzivom nasproti. Naslednja dva štarta sta bila spet v tamkajšnjem slogu. Polici, dolgi največ 12 metrov, ponekod pa še manj, takoj sledi strmo prepad no pobočje. Potem ko spraviš kupolo padala nad sebe, narediš še korak ali dva in skok ... v prazno. Padalo, in ti z njim, nekoliko zaniha, saj še nima potrebnega vzgona za vzlet, a že čez nekaj trenutkov se ustvarijo potrebne razmere za letenje. Ponovno pristajamo na obali širnega oceana. Po prvem poletu se tal dotaknemo na prodnati plaži. Nič posebnega. Kasneje, ko poleti mo drugič , pristanemo v svetlobi zahajajočega sonca. Morje je z neutrudljivim zaletavanjem v čeri iz črne lave ustvarilo čudovit zalivček s peščeno plažo. Sipek črn pesek ublaži pristanek, hkrati pa tako priraste k srcu, da ga še najmanj štirinajst dni spiraš z lasišča .

Pristanek na severnem delu otoka ob nasaau banan.

Jadranje pri Los Christianosu. Domačini poznajo tudi »gun« štart, ki je pravzaprav nekakšna parodija na njihova vzletišča. Ta je v neposredni bližini najlepše plaže na otoku. Playa de las Teresitas je prava paša za oči, če prav je povsem umetna tvorba. Na neprijazno kamnito obalo so navozili puščavski pesek in na njem zasadili drevored palm, ki jih seveda namakajo. Omenjeni »gun « štart je na razglednem parkirišču in ga od morja ločijo strme skalnate stene, ob katerih piha veter skoraj navpično navzgor. Ker je že prvi korak korak v prazno, je bilo treba »izumiti« posebno tehniko vzleta. Pilot se pripne in se postavi na rob. Dva pomočnika primeta njegovo jadralno padalo za konca kupole in jo dvigneta. Ko se napolni z zrakom in dobi svojo trdnost, jo spustita. Sledi pilotovo navpično vnebovzetje, katapult. Zaradi neprimerne smeri vetra tega štarta nismo izkusili. K sreči , ali pa tudi ne! Najlepše doživetje naše avanture na Kanarskem otočju pa je bilo jadranje ob čereh blizu Los Cristianosa, kjer smo bili nastanjeni. Laminarni tok vetra, ki piha z morja, se zaleti ob čer in ustvari mirno in konstantno dviganje. Bilo je čudovito. Brez skrbi, da bi izgubil višino, sem jadral vzdolž čeri. Družbo so mi delali snežno beli galebi, ki so skupaj s temnimi čermi in modrim morjem ustvarjali krasen kontrast. Lastovke se slej ko prej vrnejo na sever in zakaj bi bili jadralni padalci izjeme. Termiko smo našli in zadoščenje je popolno. Letenje na Tenerifih je mogoče

Proti obali Atlantika.

Jadralna romantika.

skoraj vsak dan, treba je le izbrati ustrezno štartno mesto, ki nemalokrat zahteva pilota s kar nekaj izkušnjami. Samo letenje v okoliščinah, kakršne nudijo Kanarski otoki, ni zahtevno, saj so bila dviganja le do 3 metre na sekundo. Dejstvo je, da poseben čar poletom daje okolje, v katerem smo v mesecu januarju poiskali svoje mesto ne nebu. Ko bo ponovno odpadlo listje in bo zapadel prvi sneg, se bo iskanje termike nadaljevalo in takrat. . . ... Greva punca v južne kraje, tam ... Zahvaljujem se Adrii Airways, ki mi je omogočila brezplačen polet"na Kanarske otoke. Tekst in foto: MATJAŽ KAČiČNIK

KRILA

VRHUNSKA LETALA SVETA

SPITFIRE lovec za premoc Vsak komentar o Supermarinovem spitfiru je domala nepotreben: ta lovec je morda najbolj znano letalo, kar so jih izdelali v Veliki Britaniji. Postal je znamenitost druge svetovne vojne in eden najboljših lovcev, ki so jih kdaj izdelali. Namenili pa so mu tudi druge bojne naloge, ki jih je ravno tako izpolnjeval nadvse uspešno. Tako je bil izvidnik, taktični lovski bombnik, palubni lovec ...

veličastni

rez dvoma je spitfire najslavnejše britansko letalo vseh

časov. Čeprav v bitki za Britanijo ni imel tako pomembne

vloge kot na primer manj slavni Hawkerjev hurricane, je bil brez dvoma najpomembnejše letalo na zavezniški strani v drugi svetovni vojni. Izdelali so jih več kot katerih koli drugih zavezniških letal, če ne upoštevamo proizvodnje bojnih letal v Sovjetski zvezi. Prava sreča je bila verjetno, da so se Britanci odločili za ta tip lovca, ki je bil leta 1936 zasebni projekt konstruktorja, podpiral pa ga je njegov štab sodelavcev. Kasneje so tega lovca nenehno razvijali in izpopolnjevali in na koncu je imel njegov motor še enkrat večjo moč kot prototip. Nič čudnega torej, da je spitfire postal lovec sprednje bojne črte v večini najpomembnejših letalskih bitk druge svetovne vojne. Nobeno od letal, ki so jih v drugi svetovni vojni uporabljali poljski piloti (njihovo državo so nacisti zasedli najprej), si ni zaslužilo tollkšnega zaupanja kot ravno spitfIre. Na posnetku Je spltflre Mk Vb poveljnika 303. eskadrilje RAF (Poljske), ki Je letel od januarja 1941 do aprila 1945.

Po uradnih britanskih podatkih je bil prvi prototip spitfira z oznako supermarine 224 po strukturi podoben Schneiderjevim jadralnim letalom trophy s 492-kilovatnim motorjem, oborožen s štirimi mitraljezi - dvema v trupu in dvema v krilih ter s fiksnim "hlačnim« podvozjem. Njegov konstruktor Reginaid Mitchell ni bil prav nič ponosen nanj, zato se je usedel za risalno mizo in začel konstruirati novo izvedbo z oznako type 300. To je bilo bolj aerodinamično in manjše letalo z uvlačljivim podvozjem ter konstrukcijo iz nosilnih oplat. Opremili so ga z motorjem Rolls-Royce PV.12 s približno 671 kW (okoli 900 KM). Vse mitraljeze so namestili v krilih, zunaj krožnice vrtenja propelerja. Letalsko ministrstvo je celo videlo možnost, da bi vanj vgradili osem mitraljezov, toda ker Britanci niso imeli primernega letalskega mitraljeza, so vanj vgradili licenčne browninge, ki so bili pravzaprav orožje iz prve svetovne vojne. Leta 1935 so Britanci načrtovali proizvodnjo teh mitraljezov kalibra 7,7 mm. Mitchell si je zamislil krili v obliki elipse, da bi vanji spravil vseh

osem načrtovanih mitraljezov. Tako je značilno oblikovano krilo spitfira postalo eno najboljših kril katerega koli do takrat konstruiranega lovca. Sama oblika elipse sicer ni imela nič pri tem, celo težavna je bila za izdelavo, vendar je bil celoten aerodinamični profil letala primeren za hitrosti do 0,9 macha, kasnejše izvedenke, izdelane med drugo svetovno vojno, pa so dosegle hitrost 0,92 macha, kar je bilo celo hitreje od znamenitih nemških medvojnih reaktivcev. Takrat so hoteli supermarinovo krilo spremeniti in uvesti tako imenovani laminarni profil, letalo pa so imenovali spiteful. Vse skupaj pa se ni prav nič obneslo in ko so ta profil prenesli še na reakcijska letala, so vsi, vključno s preizkusnimi piloti, želeli, da bi konstruktorji vgradili stara spitfirova krila.

Prava študijska podoba modela Mk Vb 40. eskadrilje Južnoafriških letalskih sil nad Tarantom v Italiji, posneta pozno v letu 1943. Pristrižena krila so mu sicer omogočala večjo hitrost in boljše vzdolžno obračanje na majhnih višinah, nos pa je kazilo veliko vstopišče zraka za hlajenje motorja.

prav v

času,

ko so se nad syet in Veliko Britanijo

začeli

zgrinjati

črni oblaki druge svetovne vdjne. V tistem času so razvili in izbolj-

šali tudi motor merlin (ki je nastal iz prvotnega PV.12). Britanci so hkrati prišli do prvih trikrakih propelerjev s konstantno hitrostjo, ki sta jih izdelali firmi de Havilland in Rotol. Pokrov pilotske kabine so nekoliko izbočili, tako da je pilot dobil še boljši razgled, vetrobransko steklo pa je bilo iz materiala, ki je zadržal krogle. Spitfire je dobil oklepljene oplate trupa pri motorju, prav tako oklepljen pilotski sedež in oplate pri dveh majhnih rezervoarjih za gorivo za PREIZKUSI IN PROIZVODNJA pilotsko kabino (vsak po 386 litrov). Proti koncu vojne so v spite Tako kot njegov življenjski sovražnik Messerschmittov Bf 109 je začeli nameščati izpopolnjene radijske postaje skupaj z napravo imel tudi Supermarinov spitfire ozko podvozje pod trupom, ki se za identifikacijo tuj-lasten, kar je sicer bistveno zmanjšalo število je uvlačilo navzven in v krili. Prav tako kot Bf 109 je tudi spitfire tragičnih pomot, ni jih pa povsem. PO smrti konstruktorja Mitchela je postal glavni konstruktor Joe uporabljal za hlajenje motorja tekočino iz vode/glikola, vstopišči zraka v hladilnika pa je imel nameščeni pod zadnjim delom notra- Smith, ki je skrbel za nadaljnji razvoj in izpopolnitve kasnejših njih delov kril. Britanci so ti vstopišči namestili asimetrično, na ' izvedenk spitfirov. Tako so v seriji B v notranjost vgradili dva topa notranjem delu desnega krila je bil hladilnik motorja, pod notra- firme Hispano kalibra 200 mm skupaj z bobnoma za strelivo. V njim delom levega krila pa ozek hladilnik olja. Druge značilnosti začetku leta so operativnim enotam RAF dobavili prvih 30 letal so bile razcepljena zakrilca (ki jih je, podobno kot podvozje, verzije Mk IB, toda topovi niso bili zanesljivi. Z naslednje verzije C poganjal hidravlični sistem s pomočjo ročne črpalke v pilotski so umaknili vse mitraljeze in vgradili kar štiri topove, vendar je ta kabini), udobna pilotska kabina s plastičnim premičnim pokrovom verzija ostala dokaj redka. V letu 1941 so izdelali veliko eksperimentalnih in posebnih pilotske kabine, ki ga je pilot lahko potisnil povsem nazaj, potem izvedenk, vključno z letalom za postavljanje hitrostnih rekordov po tri izpušne cevi iz motorja na nosnem delu trupa ob straneh, speed spitfire, potem dve jadralni letali iz deloma plastičnih materepno kolo in močan, grob dvokraki leseni propeler. To je bil takrat nedvomno najlepše oblikovani lovec. Letalsko rialov, ki pa jih ni bilo v izobilju. Izveden ki Mk III in Mk IV sta bili ministrstvo mu je pripisalo serijsko številko K5054 (torej »zgod- že podaljšani, vanju so vgradili daljši motor griffon in štirikrake nejša« številka od hurricanove K5083, čeprav je hurricanov prototip vzletel šest mesecev prej). Povsem pripravljen prototip je prvič vzletel z letališča Eastleigh (zdaj southamptonsko letališče) dne 5. marca 1936, pilotiral pa ga je šef preizkusnih pilotov »Mutt« Summers. Upravljati ga je bilo kot v sanjah, zato pa so bile toliko večje težave s pripravo delavcev za množično proizvodnjo tega letala; šlo je zelo počasi. Prvi spitfire je prišel v 19. eskadriIjo v Duxfordu julija 1938 in v času muenchenske krize septembra istega leta je bilo dobavljen ih le pet letal. Od maja 1938 pa so Britanci z modelom Mk Ile rešili porodne težave, torej Preizkusni pilot "Mutl« Summers v prototipu spltflra. V ospredje rine masivni dvokrakl propeler, dobro pa so vidne Izpušne cevi, vsaka za en valj v desnem bloku dvanajstvaljnika. Podvozje, v senčnem delu posnetka, je pri spitih vedno predstavljalo problem.

Spitfire: lovec za

premoč

Spitfire: lovec za

Supermarine spitfire IX: delni presek 1 2 3 4 5

desno krilo navigacijska luč desno kri lce mitraljeza browning 7,7 mm cx:Iprtina za mitraljez v zaplati 6 shramba za strelivo (350

nabojev) 7 drog za premikanje krilc

B spoj prenosnega vzvoda 9 rob desnega razcepljenega zakrilca 10 vodila za upravljanje zakrilca 11 shramba za strelivo (120 nabojev) • 12 top hispano 20 mm 13 boben za s1relivo 14 cev topa 15 štirikraki propeler rotol s konstantno hitrostjo 16 ohišje cevi topa 17 obloga glave propele~a 18 mehanizem za spreminjanje koraka propelerja 19 ojačana zadnja oplata glave propelerja 20 rezervoar hladilnega

sistema 21 pokrov filtra hladilnega

sistema

601. eskadrilja (Country of London) je bila pomožna enota, kj je večino druge svetovne 1I0jne prebila na sredozemskem vojskovall§ču. Na posnetku sta dva spita MK Vb (z zašiljen Imi krili), ki spremljata poveljnika polka I. R. Gleeda (inicialke so v oznaki).

22 RolIs-Roycov vodno hlajenj 12-valjni batni motor Vee 23 podaljški izpušnih cevi 24 pritrditev motorja (spredaj) 25 oplata prostora pri sprednjem delu motorja 26 rezervoar za 25,5 litrov olja 27 vstopi~če zraka v uplinj ač 28 nosilec opornice motorja 29 glavni člen pritrditve motorja 30 oljni fi lter

31 dvostopenjski super polnilnik 32 pritrditev opornic motorja 33 dušilec 34 pomožni agregati motorja 35 vmesni hladilnik 36 uvajalnik zraka v kompresor 37 hidravličn i rezervoar 38 filter hidrav li čnega sistema 39 ojačana protipožarna stena 40 pokrovček dovoda goriva v rezervoar 41 zgornji g lavni rezervoar za 21Blitrov go~iva 42 hrbtna stran lOstrumenine plošče

43 pritrditev kompasa 44 prilrdišče rezervoarja za gorivo 45 spodnji rezervoar za 168 litrov goriva 46 vzvod pedala smernega krmila 47 poševna pregrada rezervoarja za gorivo 48 komandni ventil rezervoarja 49 prostor za zemljevi d 50 kolo za upravljanje ravnotežja - trimanje 51 ročica za uravnavanje plina in propelerja 52 komandna palica 53 komande radijskega oddajnika 54 neprebojno vetrobransko steklo 55 reflektor nameriine naprave 56 pilotovo vzvratno ogledalo 57 okvir pokrova kabine 58 stranske plošče vetrobranskega stekla 59 drsni pokrov pilotske kabine

propelerje. Serijska proizvodnja pa je bila bolj ali manj omejena na izvedenki Mk I in skoraj enako Mk II; letala so izdelovali v prostranih obratih »Shadow Factory« v Gastie Bromwichu blizu Birminghama. Tudi naslednji proizvodnji model Mk V se ni bistveno razlikoval od prvih dveh. Imel je nekoliko podaljšan trup, podobno kot Mk III, močnejši motor merlin in širše krake trikrakega propelerja, nanj so lahko vgradili krila »A« , »B« in »G«, pod trebuhom pa je imel nosilce za odvrgljivi rezervoar za 136 litrov goriva (čeprav so nanj lahko obesili tudi precej večji rezervoar) ali za bombo 227 kg (500 funtov). Najmnožičnejši je bil model Mk VB z dvema topoma in štirimi mitraljezi, proti koncu prOizvodnje modela Mk V pa je že prevladovala verzija G s štirimi vgrajenimi topovi. Letalo je bilo namenjeno sredozemskemu vojskovališču , zato je imelo vgrajen filter proti prahu in pesku, ki pa je letalu zmanjšal zmogljivost in spremenil zunanji videz. Letalo naj bi operiralo veČinoma na nizkih višinah. Ti tako imenovani »pristriženi spiti« so potrebovali nekoliko daljšo vzletno-pristajalno stezo in so imeli slabše zmogljivosti na velikih višinah, zato pa so bili na majhnih višinah celo hitrejši in okretnejši. V vsakem primeru pa je imel spitfire Mk V izboljšane manevrske sposobnosti na račun

60 naslon za glavo 61 ojačana pregradna stena za zaščito pilota 62 varnostni pa s 63 pilotski sedež 64 vstopna vrata 65 ojačano hrbti šče pilotovega sedeža 66 stransko pritrdišče sedeža 67 jeklenke zraka pnevmatičnega sistema 68 greda vzdolž trupa letala 69 pomožni rezervoar za gorivo

Večje §tevilo spitov so med drugo svetovno vojno dali Sovjetski zvezi, vmes 1.188 v verziji Mk IX. Za primerek na sliki je značilna 1>domača((, torej sovjetska modifikacija: orožje so mu »odvzeli«( in za prvim sedežem namestili le sedež za inštruktorja.

Najstarejši britanski zaveznik, Portugalska, je v svojih letalskih silah leta 1943 uporabljala 110 spitov, 92 modelov Mk va, poleg teh pa le 18 zgodnih izvedenk Mk I. Tudi na sliki je verzija Mk Ilovskega polka Grupo de Caca iz lela 1948, model Mk va pa so Portugalci uporabljali kar do leta 1952.

(1321)

Spltflre F.IX, lovec , je bil v uporabi v 402. eskadrilji Kraljevskih kanadskih letalskih sil. V ta model so vgrajevan tudi že dvostopenjske motorje merlin serije 60, skupaj pa so Izdelali 5.665 teh letal.

70 tirnica drsnega pokrova kabine 71 regulator napetosti 72 zastekleni zadnj i del pilotske kabine 73 radijska oprema IFF 74 stebriček antene HF 75 antenski vod 76 radijski oddajnik/sprejemnik 77 pritrdišče radijske naprave 78 zgornja identifikac ijska luč 79 struktura zadnjega dela trupa 80 oplate trupa 81 jeklenka s kisikom

~~ ~~:~rasli~~alnih

Eden najredkejših in najzanimivejših spitov je tale zgodnja verzija Mk I ;z druge proizvodne Supermarinove serije. Naročili so ga leta 1937, dobavili pa lik pred začetkom vojne. Kasneje so ga predelali v verzijo PR tip e, bilo ps je eno prvih fotoizvidniških letal v letu 1941.

119 hidravlični obračalec krilca 120 sinhroniza tor obra6alca krilc 121 razcep desnega krilca 122 spoj vzvoda za prenos komand 123 gred za spreminjanje nagiba krilca 124 konstrukc ija desnega krilca 125 konstrukcija konca krila 126 leva navigacijska lu č 127 resetkasta rebrasta konstrukcija krila 128 rebrasta opomica krila 129 mitraljeza browning 7,7 mm 130 shrambi za strelivo (po 350 nabojev) 131 cev m itraljeza 132 odprtina mitraljeza v zaplati 133 rebra kon strukcije sprednjega robu krila 134 oklepljena zašcita prostora za strelivo 135 strelivo za top (120 nabojev) 136 levi top hispano 20 mm 137 naboj nik levega topa 138 prostor za top v levem krilu 139 cev topa 140 zunanji top v levem krilu (v verziji oborožitve "C,,) 141 blažilnik trzajev 142 rebrasta konstrukcija notranjega dela predkrila 143 prostor za uvlaeenje leve noge podvozja 144 oljni hladilnik 145 radiator hladilnika 146 spoj vzvoda za uvlačenj e glavne noge podvozja 147 vzvod za uvlačenje glavne noge podvozja 148 glavna opornica krila - spoj strupom 149 cevka za olje - vod v hladilnik 150 pri1rdišč e glavne noge podvozja 151 kamera topa 152 odprtina za kamero 153 odvrgljivi rezervoar za gorive

(136.205 ali 4091)

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil: BORIS KNIFIC

20 KRILA

P7666 je model spita ilA, ki so ga izdelovali v obratih Castle Bromwicha. Namenjen je bil izvidn;škemu korpusu (ki je kmalu postal Kraljevski Izvidniški korpus). To je bilo osebno letalo poveljnika 41. eskadrilje v Hornchurchu leta 1940 Dona Finlaya, predvojnega olimpijskega tekača prek ovir.

nabojev

84 desni višinski stabilizator 85 desno višinsko krmilo 86 sprednji rob smernega stabilizato~a - prehod trupa v rep 87 rebrasta konstrukcija repa 88 vod antene HF 89 kompenzator mase krmila 90 konstrukcija smemega krmila 91 podaljšek smernega krmila 92 trimer smemega krmila 93 ob račalec tri merja smernega krmila 94 repna navigacijska luc

95 levo višinsko krm ilo 96 konstrukcija levega viŠinskega krmila 97 višinsko krmilo z neenakomerno višinsko kompenzacijo 98 vod antene IFF 99 rebrasta konstrukcija viŠinskega stabilizato~a 100 vrtišče višinskega krmila 101 drog za premikanje smernega krmila 102 pritrdišče viŠinskega krmila na trup t03 dvojni okvir trupa 104 neuvlačljivo repno kolo, prosto vrteče okoli osi 105 noga repnega kolesa 106 ročica za premikanje smemega krmila 107 poševen okvir spoja repnega dela z zadnjim delom trupa 108 blažiln ik repnega kolesa 109 akumulator 110 vodila za upravljanje repnih krmi lnih površin 111 spodnja opornica trupa 112 prehod zadnjega dela krila v trup 113 priključek za dovod elektrike na tleh 114 rebrasta konstrukcija zakr il ca 115 oporn ica krila 116 zapiralo hladilnika 117 vodi za pogon krilc 118 dovod zraka za hlajenje topa

Prototip spitfira XII z za§iljeniml krili. namenjenega za prestrezniške naloge na nIzkIh višinah. Proizvodne modele so opremljali tudi z veČJim motorjem Rolls.Royoe griffon, prepozna pa se Jih po podaljfanem nosu in izboklinah na oplatah nad Izpu§nlmi cevmi.

premoč

,oo

154 blažilnik kolesa glavne noge 155 torzijski vzvod ko lesa glavne noge 156 levo glavno kolo podvozja 157 pokrov (prostora za uvlačenje) glavne noge podvozja' 158 desno kolo glavne noge podvozja 159 pokrov prostora za spravilo leve glav ne noge podvozja

Spitfire VB na sliki je eden izmed 600 spitOll, ki so jih najeli II ameriških letalskih silah. Nosi oznake 7B. lovske skupine, uporabljali so ga za trenažo v letu 1942. Iz te skupine so kasneje formirali tri eskadrilje Orlov RAF z bazo II Debdnu II Essexu.

Med številnimi verzijam; spitOIl, ki so jih

uporabljali med drugo svetovno vojno, je bila tudi tale verzija Mk 21, opremljena s posebnim fillrom za tropske kraje. Te .plte so uporabljali na sredozemskem vojskovališču v letu 1943. Model na sliki je bil izdelan v CastJe Bromwichu. Pod nosom Ima dobro vidno podaljšano vstopišče zraka za hlajenje motorja, v katerem je poseben filter, samo letalo pa je bilo bolj "Ieno«(.

Nedvomno na/lepši med vsemi »spltlcr, tsko za letenje kot za bOj, je bil Mk VIII. V operativno uporabo je pri§el proti koncu vojne, ker so proizvodnjo vme.nega modela IX podaljšali. Mk VIII na sliki je pripadal poveljniku polka Glennu Cooperu, bil pa je v sestavi 457. eskadrilje Kraljevskih avstralskih letalskih sil z bazo v Darwinu, decembra 1944 pa je bil preme!čen v Morrotal na Ma/uklh.

Eden redkih operativnih modelolI z ošiljenimi krili, F. VII. Namenjen je bli za prestrezniške naloge na velikih lIišinah . Na sliki je spit z oznakami 131. eskadrilje RAF, ki je prej uporabljala večinoma modele Mk 1, II, V in IX. F.VII je Imel kabino z Izenačenlm pritiskom, obarvan pa je bil v sivo maskimo barvno shem, zgoraj in svetlo modro pod trupom. pod trupom pred repom pa ima »inIl8zijske« be/očrne trakove.

Površina kril Zadnji rob kri la je imal na zunanji strani krilca za upravljanje letala po vzdoli:ni osi. Pomikala so se za 24 stopinj navzgor in za 19 navzdol, Pri potasnem lelenju je spit uporabljal zakrilce na notranjem delu krila, ki je bilo spuščena za 85 stopinj

Nos Motorgriffon je bil daljŠi kot merlin, zaradi česar so bili spiti, opremljeni z motorji grIfion. zaradi podaljšanega nosu že na zunaj drugačni. Glave valjav so bile tako visoke, da so morali nosno oplato nad motorjem izbočiti.

Motor Spitfire FR.Mk 18 je poganjal Rolls-Roycev 12-valjni motor Vee griffon. V verziji 65 je razvijal približno 2.035 KM na 2.750 m, verzija 67 pa 2.375 KM na 400 m. Motor je poganjal petkraki propeler Rotol R19/5F5/1 s spremenljivim korakom .

Hladilni sistem motorja V hladilnem sistemu motorja je bilo 58,67 litra hladil ne tekočine. ki je vsebovala mešanico s 70 odstotki desti1irane vode in 30 odstotki glikola. V samem hladilnem sistemu motorja je bilo prostora za 17 litrov hladiine tekočine, dva vmesna hladilnika pa sta je vsebovala še po 17,75 litra

Kokpit Večina poznejših modelov je imela pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike, kar je pilotu zagotavljalo dober razgled na vse strani. Prav vsi modeli Mk 18 so imeli takšne pokrove kokpita, prvič pa so jih uvedli na vmesnem modelu Mk XIV

Oklep Oko~

kokpita so namestili 82-kilogramski jeKlen oklep.

zaščitn i

Kamere Verzija FR modela Mk 18 je nosila tri kamere z objektivi različnih goriščnic (običajno 350 in 500 mm). Ena kamera je bila usmerjena poševno skozi veliko okno. drugi dve pa naravnost navzdol izpod trupa letala. Spiti pa so imeli tudi dodatno kamero F52. Vsa ta oprema je rabila za zbiranje izvidniških podatkov, čeprav so bili spiti 28. eskadrilje RAF v Hong Kongu namenjeni predvsem zračnoobrambnim nalogam.

Radijske naprave SpitIire Mk 18 je bil opremljen s standardno radijsKo napravo, v kateri 50 bili radij ski sprejemniki in oddajniki TR 1143, ARI 1262 in ARI 5025 . Antena radijske naprave je zavzela bistveno manj prostora kot i:ime antene prvih verzij lovcev spilfire

Oznaka eskadrilje Na zgomjem sprednjem delu smemega stabilizatorja je oznaka eskad rilje. ki predstavlja zgornjo polovico Pegaza , belega krilatega konja. Oznako so ji podelili v Yatesburyju. kjer je eskadrilja dobila prva letala camel, ko je bila kratek čas trenažna. Pod konjem Pegazom je znak. ki predstavlja Italijo, kjer je eskadrilja "prei:ivela" preostanek prve svetovne vojne. Reaktivci, ki so nasledili spite, so nosili oznako v modrem pravokotniku na rumeni podlagi na majhnih okroglih ploščah na obeh straneh trupa.

Oamba

28. eskadrilja Ta enota RAF je bila lJstanovljena 7. novembra 1915 in je sprva letela kot trenažna eskadrilja, operativna pa je postala v letu 1917. V drugi svetovni vojni je bojno delovala v Italiji v nalogah podpore kopenskim silam, kasneje pa so jo premestili v BlJrmo, kjer je sodelovala v bojnih nalogah s hurTicani. V lovsko eskadrilja so jo preoblikovali leta 1949, ko je dobila zadnje proizvodne lovske verzije spitov. Kasneje so jih zamenjala reakt ivna letala vampire, venam in hunter. V bazi Kai Tak je eskadrilja kasneje slui:ila za splošne namene, v uporabo pa je dobila helikopte~e tipov whirlwind in wessex.

HRllA

Smerni stabilizator Kot i:e pred njim verzija Mk XIV ima tudi verzija Mk 18 daljši smerni stabilizator v primerjavi z zgodnejšimi verzijami spitov. To spremembo so morali narediti. če so hoteli vgraditi močnej~ i motor griffon. Smemo krmilo je aerodinamitno vklopljeno v smerni stabilizator in je dvodelno.

Trakovi na trupu V spomin na pristanke britanskih pilotov v Normandiji (druga svetovna vojna) so imela letala RA F na Daljnem vzhodu med korejsko vojno repni del trupa ovit s črno belimi trakovi . To je preprečevalo zame__- - - - njavo s severnokorejskimi letali , čeprav v tem konfliktu 28 , eskadrilja RAF ni imela letalskih spopadov

ViŠinski stabilizator Velika rapna višinska stabilizalorja sta imela površino 3,14m 2 Krilci na koncu stabilizatorja - višinski krmili - sta se pomaknili 28 stopinj navzgor in 23 stopinj navzdol.

Topovska oborožitev Spitfire FR.Mk 18 je imel krilo »E« s kombin irano oborožHvijo, V zunanjem delu krila je bil Browningov mitraljez 7,7 mm z 250 naboji. v notranjem delu krila pa lop hlspano 20 mm s 120 naboji. Obe oroi:ji sta bili v sovpregi z nameriino napravo Gym Mk 110 .

Krilni mehur Pod krilnim mehurjem na notranjem delu krila je bil nabOjnik - boben za strelivo topa hispano 20 mm

Podkrilni nosilci Za napade na kopenske cilje so FR.Mk 18 opremili s po tremi nosilci pod vsa kim krilom . Nanje so lahko obesili 227-kilogramske bombe ali pa ra ketne izstre lke Mk VIII ali Mk IX (kot na risbi)

Krila FR.Mk 18 je bil zadnji lovec v proizvodnji s klasičnimi elipsastimi krili, znač i lnim i za letala spitfire. Razpetina kril je merila 11,23 m.

Supermarine spiUire FR.Mk l8E

28. eskadrilja Letalske sile Daljnega vzhoda RAf, Kai Tak, Hong Kong, 1950

Olje Za motorjem je bil rezervoar za 41 litrov olja

Vstopišče zraka Zrak je v motor vstopal skozi vstopišče pod spodnjo oplato nosnega dela trupa. Ob straneh sta bila še hladilnika hladilneasistema.

Gorivo FR.Mk 18 je nosil gorivo v zgornjem trupn em rezervoarju (163,61), v spodnjem delu trupa (181,71), krilih (po 48,31) in v zadnjem delu trupa (125 1), skupaj torej 539,41 goriva. Lovec FR .Mk 18 je imel še en gorivni rezervoar v zadnjem spodnjem delu trupa , namenjen za kamero, prav tako pa so nanj lahko obesili dodatne rezervoarje.

Podvozja Glavni kolesi podvozja sta se uvlačili navzven v krili, kar je v uporabi spitfirov povzročilo nič koliko težav, pokrov prostora za shranjevanje kolesa pa je bil pritrjen na notranji del kolesa. Repno kolo se je uvl ačilo nazaj v repni del tnJ a.

Pitotova cev Pitotova cev - indikator hitrosti letala je bila pod zunanjim delom krila.

Spitfire: lovec za

premoč

Spitfire: izvedbe Spitfire 1: Izvirn i proizvodni model s 768-kilovatnim (okoli 1030 KM) motorjem merlin II , oborožen z osmimi mitraljezi browning 7,7 mm, ali dvema topo ma 20 mm (Mk IB) in štirimi mitraljezi 7,7mm (skupaj 1.566 letal) Spitfire II: CasIle 6romwichevo letalo z majhnimi dopolnitvami in močnejšim motorjem merlin XII z 877 kW (skupaj 750 ilA in 170116) Spitfire III: poskusni prototip (samo eden) z 995-kilovatnim motorjem merlin XX Spitfire IV: prototip z motorjem griffon; enako oznako so uporabljali za 229 PR verzije Mk V Spitfire V: podaljšan trup zaradi motorja merlin 45 s 1103 kW ali merlina 50 s 1097 kW; odvrgljiv rezervoar za gorivo, krila Fali LF; oborožitev po shemi »A«, »6« in »C« (skupaj 94Mk VA, 3.923 Mk V6 in 2.447 Mk VC) Spitfire VI: prestreznik za velike višine z motorjem merlin 47 s 1056 kW, z izenačen im pritiskom v pilotski kabini in ošiljenimi krili HF z razpetino 12,24 m (skupaj 100) Spitfire VII: prestreznik za ve like višine, opremljen z dvostopenjskim motorjem merlin serij 61, 64 ali 71 , pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačlji vo repno kolo (skupaj 140) Spitfire VIII: pravi lovec z dvostopenjskim motorjem serij 61 , 63, 66 ali 70, pilotska kabina z izenačenim priti skom, uvlačljivo repno kolo, široko ošiljeno smerno krmilo (skupaj 140) Spitfire IX: pravzaprav »maši lo « - začasna rešitev, »združitev« dvostopenjskega motorja merlin serij 61, 63, 66 ali 70 strupom verzije MK V; krila LF , Fin HF ; oborožitev »6 «, »C« ali »E« (skupaj 5.665) Spitfire X: verzija PR.XI s kabino z izenačenim pritiskom , motor merlin serije 77; en primer s krili HF (skupaj 16) Spitfire XI: neoboroženo izvidn iško letalo ; motorji merlin serij 61, 63 ali 70 (skupaj 471) Spitfire XII: prestreznik za nizke višine, enostopenjski motor griffon II ali IV s 1.294 kW; krila LF ; oborožitev »6 « (skupaj 100) Spitfire XII : verz ija PR za nizke višine, v osnovi Mk B z motorjem merlin 32 (5 trikrakim propelerjem); oborožen s štirimi mitraljezi 7,7mm Spitfire XIV: dvostopenjski motor griffon 65 ali 66 s 1.529 kW; petkraki propeler; preoblikovan in podalj šan trup z dvema simetričnima hladilnikoma globoko pod trupom, ošiljen repni smerni stabilizator, večinoma opremljen s kapljičasto kabino s krili Fali LF ter oborožitvijo »C« ali »E« (skupaj 957)

Spitfire XVI: verzija Mk IX z motorjem Packard merlin 266; krila "F« ali ))LF«; ponavadi z oborožitvijo "e" ali »E«; večina opremljena s kapljičasto kabino (skupaj 1.054) Spitfire XVIII: končni lovec z dvostopenjskim motorjem griffon; krila F; orožje »E,,; pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike in dodatni rezervoar za gorivo v krilu; izvedba FR.XVIII (povojni FR.18) z izvidniško kamero pod zadnjim delom trupa (skupaj 300) Spitfire XIX: neoborožena verzija PR; dvostopenjski motor griffon; večina s kabino z izenačen im pritiskom (skupaj 225) Spitfire XX : en sam prototip, izveden iz verzije Mk IV in prototipa MkXII Spitfire 21: preoblikovan trup ; več inoma z motorjem griffon 61 ali 64 s petkrakim propelerjem ; štirje topovi 20mm (skupaj 122) Spitfire 22: malenkostne spremembe; nekateri opremljeni s 1.772-kilovatnim motorjem griffon 85 in potiskom v nasprotno smer (skupaj 278) Spilfire 24: malenkostne spremembe; rep spitefula; kratkocevni top Mk V (skupaj 54) Se.flre IB: palubna verzija spitfira V6 (skupaj 166) Se.fire liC: katapuitna kljuka in ojačano podvozje; motor merlin 32 s štirikrakim propelerjem (skupaj 372) Se.fire III: dvakrat sklopljiva krila; motor merlin 55M s 1183 kW (skupaj 1.200) Se.flre XV: enostopenjski motor griffon VI s 1.380 kW, asimetrična hladilnika kot pri verZiji spitfire XII; večina opremljena s kljuko; pozneje izdelane verzije imajo kapljičasti pokrov kabine (skupaj 390) Se.fire XVII ali 17: kot seafire XYV s kapljičasto kabino ; z ojačanim podvozjem; nekaj (FR.17) s kamero na prostoru za zadnji gorivni rezervoar (skupaj 232) Seafire 45 : nekaj sprememb na trupu, podobno kot pri verziji spitfire 21; krila nesklopljiva; motorja griffon 61 (petkraki propeler) ali 85 z nasprotnim potiskom (skupaj 50) Seafire 46 : kot seafire 45: kaplji časti pokrov kabine; FR.46 s kamero pod zadnjim delom trupa; kasnejši proizvodni model so imeli spitefulov rep (skupaj 24) Seafire 47 : ( hidravli čno) sklopljiva krila; motor griffon 87 ali 88 z nasprotnim potiskom in uplinjačem povsem pod oblogo glave propelerja; večja količina goriva; kasnejši modeli RF so bili vsi opremljeni s kamero (skupaj 140)

Osebno letalo poveljnika Dauglasa Badera, ko je poveljeval Tangemarskemu polku v leta 1941, To je bil eden zadnjih modelov Mk VA brez topovske oborožitve, ki ji Bader ni zaupal. Letalo je eden od 450 modelov, ki so jih pri Vickers-Armstrongu (Supermarine) naročili 22. marca 1940, Večina izdelanih modelov je bilo v verziji Mk VB, le neznatno število jih je bilo v verziji VA. Baderovo letalo tudi ni imelo nosilcev bomb, kot večina drugih spitav tega modela. Z njim se je bojeval proti Meserschmitovim Bt 109 nad Francijo, dokler ga niso 7. avgusta 1941 zajeli_ začetku

Tehnični

podatki

Tip: enosedi lovec prestreznik Motor: batni motor Rolls-Royce merlin 45 Vee s 1.103kW Zmogljivosti: največja hitrost 594 kmlh na višini 5.945 m; začetno vzpenjanje 1.445 ml min; največja višina 11.125 m; največji dolet 1827km Mase: prazno 2.267 kg; največja vzletna 2.911 kg Dimenzije: razpetina 11,23 m; dolžina 9,12 m; višina 3,02 m; površina kril 22,48 m2 Oborožitev: osem mitraljezov browning 7,7 mm, vsak s po 350 naboji

Vrhunska letala sveta

Prototip spitfira 21 med letom. To je bila zadnja verzija spita, uporabljena v drugi svetovni vojni, poganjal pa jo je motor griffon serije 61 ali 64 z Rotolovim petkrakim propelerjem (bilo pa je tudi nekaj verzij z motorjem griffon 85, ki je poganjal dva nasproti se vrteča šestkraka propelerja). Njegova standardna oborožitev so bili štirje topovi hispano 20 mm.

uporabe aluminija namesto tkanine, ki je pokrivala zakrilca pri starejših izvedenkah. Skupaj so izdelali nič manj kot 6.479 letal izvedbe Mk V, več kot katere koli druge.

Zadnji spiti so bili iz serije 20, poganjali so jih dvostopenjski motorji griffon, imeli pa so precej močnejša krila, opremljena z več nosilci za različno orožje. Na posnetku je odprtina za repno kolo na modelu F.Mk 22 odprta, sicer pa je imel to kolo popolnoma uvlačljivo. Krila so dokončno izgubila značilno prelepo spitovo elipsasto obliko, po kateri je zaslovel med drugo svetovno vojno.

FOTOGRAFSKO IZVIDOVANJE

Nekaj letal verzije Mk V (229) so opremili tudi za fotografsko izvidovanje, pogosto pa so jih zamenjevali, ker so imela oznako PR.IV (ki pa so jo pripisovali verziji Mk IV, opremljeni s popolnoma drugačnim motorjem gritton). Pri izvidniški izvedenki so topa zamenjali z dodatnima 302-litrskima rezervoarjema za gorivo v sprednjem robu obeh kril. Namestili so dve kameri p~? zadnji del trupa, pilot je imel večjo zalogo kisika, motor pa vecJI oljni rezervoar. Mk IV je bila prva verzija spitfira za prestrezniške naloge na velikih višinah s pilotsko kabino pod umetnim tlakom in ošiljenim koncem kril, kar je povečalo razpetino na 12,24 m. Takšno letalo so potrebovali za boj proti esktremno visoko letečim nemškim Junkersom Ju 86P in 86R, ker so spitfirom na velikih višinah zaradi zaledenitve pogosto odpovedovali topovi, vetrobransko steklo pa nemogoče za gledanje. Še večji napredek pri izboljševanju zmogljivosti na velikih višinah so Britanci dosegli z RollsRoycovimi motorji merlin serije 60, ki so razvijali na velikih višinah - nad 9.145 m - dvakrat večjo moč kot prvotni motorji merlin. Razlikovati jih je bilo moč po šestih namesto prejšnjih treh izpušnih ceveh ob straneh pokrovov motorja, po malce podaljšanem nosu, štirikrakem propelerju in simetrični namestitvi obeh podtrupnih vstopišč zraka za hladilnike. Vendar nobena od teh novosti v bojnih nalogah ni prinašala posebnih prednosti; to je poča kalo na verzijo Mk IX, ki je izkazala svojo veliko premoč nad focke-wulfi Fw 190.

mitraljezoma 12,7 mm ter s tovorom bomb do 454 kg. Spitfira, opremljenega z ameriškim motorjem Packard V-1650 (merlin 266), so označevali z Mk XVI, čeprav je imel trup verzije Mk VIII. Številne spitfire z oznako LF.XVIE (z »E«-jevo razporeditvijo orožja) so opremili z zložljivimi krili in jih uporabljali v 2. taktičnih letalskih silah v letu 1945. Izdelali so razmeroma majhno število prelepih Mk VIII, po mnenju pilotov najlepših spitov, ki so kdaj leteli. Prav tako malo je bilo modelov Mk VII. Pojavila se je še kopica »oženjenih« verzij; tako so na primer proizvajalci vzeli kokpit z izenačenim pritiskom verzije Mk VI, modificirana krila verzije C in dvostopenjski motor merlin. Nekaj verzij Mk VII so opremili z izboljšanim uvlačljivim podvozjem in s standardnimi motorji serije merlin 60. Verzije Mk

KONČNI SPITFIRE VIII

Verzija Mk IX je bil preprosto spitfire Mk V z novim motorjem, pa je bil res pravi, legendarni spitfire, tisti z oznako Mk VIII, veliko boljše letalo kot njegovi predhodniki. Njegovega naslednika, spitfira Mk IX so izdelovali še v letu 1945, izdelali pa so jih 5.665. Seveda so to letalo, pravzaprav izpeljanke in izvedbe, označevali s kopico oznak, vključno z LF (z razpetino kril 9,88 m), F (13,5 m) in HF (12,24 m), pa tudi s tremi različnimi razporeditvami orožja in krili »E« z dvema topoma in dvema dokončno

Oskrbovalci palubnih lovcev seafire liC na krovu letalonosilke Kraljevske mornarice leta 1943. V levem kotu je Fairleyev albacore s sklopljenimi krili. Palubni lovci sea fire liC so pravzaprav predelani spitfiri VC brez zložljivih kril, vendar opremljeni s kljuko.

KRILA 29

Spitfi re: lovec za

premoč

Standardna neoborožena fotoizvidniška verzija spita iz druge polovice druge svetovne vojne, model Mk IX (iz 541. eskadrilje, baza Benson, 1944). Od drugih jih lahko ločimo po globljem nosu (zaradi povečanega oljnega hladilnika, tako da ima podaljšan dolet, npr. iz Anglije do Berlina in nazaj). Vetrobransko steklo ni neprebojno.

Prvi iz nove generacije letal z dvostopenjskim motorjem grlffon in petkrakim propelerjem, impresivni Mk XIX. Bil je eden redkih, ki je »Iovil« leteče bombe V-1. F.XIV na sliki so uporabljali v bojih s strmoglavci, pripadal pa je 610. eskadrilji iz Lympna v Kentu.

Spitfire FR.XIV z oznako TZ114 je bil eden zadnjih spitov druge svetovne vojne. Naredili so ga v obratih Supermarina, ga opremili s kabino kapljičaste oblike in mu znižali zadnji del trupa. PO vojni so ga vključili v 6. eskadriIjo Letalskih sil Indije (odvzeli pa so mu izvidniško kamero).

VIII, opremljene s posebnim tropskim filtrom, so pošiljali v čez morske države, vključno s tistimi na območju Pacifika. Zadnja verzija spitfire Mk XI z motorjem merlin, ali PR.XI, je predstavljala najpomembnejše zavezniško izvidniško letalo na evropskem vojskovališču, uporabljali pa so jo izvidniki RAF in Letalskih sil ZDA za izvidniške naloge nad vso Evropo in celo nad Berlinom. Ta letala so na tako oddaljene cilje vzletala iz Anglije. Prvi spitfire, opremljen z motorjem griffon , je bil Mk XII. Daljši motor je zahteval podaljšan nos z izboklinami zaradi povečanih blokov valjev motorja. Verzija Mk XII je bila namenjena predvsem za prestrezanje na majhnih višinah, kjer so bili njihovi nasprotniki nemški Fw 190. Na majhni višini je celo dosegel hitrost 563 km/h, v primerjavi z verzijo Mk IX, ki je dosegla 502 km/h. Proizvajalec je RAF-u leta 1942 dobavil dve verziji te serije, skupaj 1001etal , z njimi pa so opremili eskadrilje za obrambo britanskega zračnega prostora. Ta nova serija se je že povsem razlikovala od prvotnih spitov; pri vzletu jih je vleklo v desno, namesto rahlo v levo, ker se je propeler vrtel v drugo smer. Vsi so imeli "pristrižena« krila, nekateri pa tudi uvlačljivo repno kolo. MOČNEJŠi MOTORJI

Rolls-Royce je motor griffon opremil z dvostopenjskim superkar je dalo motorjem serije 65 več kot dvakraten potisk v primerjavi z letali z motorji merlin na vseh višinah. Zaradi tega so spitfire podaljšali za 91 cm, oba hladilnika pod trupom pa so poglobili. Ta mogočni motor so vgradili prvič v letala verzije Mk XIV, kar jih je leta 1943 povzdignilo v resnično izredne in zmogljive lovce v vseh pogledih. Na tleh ga je bilo prepoznati po masivnem nosu in predvsem po petkrakem propelerju. To mu je kvarilo stabilnost po smeri, zato so mu povečali repni smerni stabilizator. S smerno stabilnostjo pa je bilo spet vse v redu v kasnejših verzijah F (lovec) in FR (lovec-izvidnik s kamero pod zadnjim delom trupa). Te verzije so imele prelepo kapljičasto pilotsko kabino in nekoliko spuščen zgornji del trupa od kabine proti repu. Tako je imel pilot tudi dosti boljši razgled nazaj. Supermarinov spitfire Mk XIV je bil najpomembnejši izmed vseh spitov v zadnjem letu druge svetovne vojne. Pridružilo se mu je še nekaj verzij Mk XVIII, vendar je bilo njihovo število omejeno, prav tako kot je bilo z verzijama VIII/IX. Zadnji spitfire z originalnimi osnovuplinjačem,

30 KRILA

nimi krili je bil PR.XIX, naslednik verzije PR.XI, opremljen z moč nim dvostopenjskim motorjem griffon. RAF jih je zadnjič uporabil na Malaji leta 1954. PO vojni so rimske številke v oznakah verzij "preživelih letal« nadomestili z arabskimi in tako dobili na primer LF.16, FR.18 in PR.19. PO drugi svetovni vojni so postali operativni trije skoraj povsem enaki modeli spitov z zelo izpopolnjenim trupom ; opremljeni so bili z mogočnimi motorji griffon, njihova masa pa je bila znatno večja. Krila niso več imela oblike elipse, nosila so po štiri topove, v njih so našli prostor za dodatno gorivo, prav tako pa so letala opremili z močnejšim podvozjem. Velik repni smerni stabilizator je dobil s kovino prevlečeno smerno krmilo, prav tako tudi višinski krmili, vsi sistemi pa so bili popolnoma novi. Prvi iz te nove družine spitov je bil F.21, izdelovati so jih začeli že v letu 1944. Nekatere izmed njih so opremili z motorji griffon serije 85, imeli pa so po dva šestkraka, nasproti se vrteča propelerja. Verzija F.22 je imela kapljičasto kabino in, enako kakor zadnji F.21, 24voltno električno napeljavo. F.22 je imel velik horizontalni stabilizator in nov smerni stabilizator, kakor model spiteful. Ni pa imel rezervoarja za gorivo v zadnjem delu trupa, ker je povzročal smerno nestabilnost. Zadnja verzija, F.24, je imela že uporaben zadnji trupni rezervoar, dodali pa so še malenkostne izboljšave, kot na primer raketne lanserje in električno upravljanje topovskega ognja. Zadnji izmed 20.334 spitov F.24 je bil dobavljen v februarju 1948. Za potrebe letalstva mornarice so v letalskem trenažnem servisu leta 1941 izdelali palubno verzijo spitfira VB z oznako seafire IB. Sicer pa je letalstvo mornarice že imelo nekaj seafirov, ki pa so bili le predelani običajni spitfiri. Večino seafirov med drugo svetovno vojno je predstavljala verzija Mk VC, opremljeni pa so bili z motorji merlin serij 32 in 55, ki so dajali precejšnjo moč na majhnih višinah, prenašali pa so jo na štirikrake propelerje. Seafire so izdelovali v obratih Westlanda in Cunliffe-Owna. Močno izboljšano verzijo palubnega spita je predstavljal model seafire XV z enostopenjskim motorjem griffon, ki je imel tudi že kapljičasto kabino, tako kot njegov "bratranec« spitfire Mk XVII. Po vojni so izdelovali močnejše seafire modelov Mk 45, 46 in 47 z zelo velikimi zmogljivostmi, ki so jih v popolnosti lahko pokazali v korejski vojni. Skupaj so izdelali 2.556 seafirov.

Konec lanskega leta smo se s priprav v ZDA vrnili padalci, člani ALe Lesce-Bled, Irena Avbelj, Matjaž Pristavec in Bogdan Jug. Med desetdnevnimi pripravami v padalskem centru Raeford v Severni Karolini smo imeli priložnost spoznati način dela ameriške padalske reprezentance. Z redkimi izjemami so vsi člani državne reprezentance ZDA tudi poklicni vojaki. O možnostih za trening in o vsem , kar smo v ZDA skupaj z ameriškimi kolegi doživeli, bom več pisal prihodnjič . Tokrat pa bi vam rad predstavil legendarno skupino Zlati vitezi , ki bo drugo leto praznovala že 35 let uspešnega nastopanja in tekmovanja. Ameriška vojaška padalska ekipa Zlati vitezi so del elitnih vojaških enot v vojaški bazi Fort Bragg v Severni Karolini. Danes sestavlja ekipo 83 padalcev in padalk. Leta 1957 je prvih sedem vojakov pričelo s treningom likovnih skokov v prostem padu - relativu. Z njim naj bi svoje specialne enote lažje vtihotapi li med sovražnikove vrste in pridobili tudi psihološko prednost pred nasprotnikom . Septembra 1959 je brigadni general Joseph W. Stilwell, ki je bil takrat poveljnik 18. letalske enote in baze Fort Bragg, ustanovil vojaško padalsko ekipo -

Golden Knights Zlati vitezi Army Parachute Team, ki se je takrat še imenovala STRAC - Sport Parachute Team. STRAC pomeni Strategie Army Corps ali strateške vojaške enote. Uradno ime U.S. Army Parachute Team so dobili 1. junija 1961. Njihove naloge so bile razdeljene v tri dele : - atrakcije v zraku za ameriško občinstvo in s tem krepitev priljubljenosti vojske med ljudmi, - tekmovanje na domačih in mednarodnih prireditvah, - raziskovanje novih padalskih tehnik in opreme. Kasneje je vzdevek Zlati vitezi postal tudi uradno ime. Golden Knights so od svojega nastanka dalje opravili več kot 7000 zračnih demonstracij po vseh Združenih državah in številnih tujih deželah . Med drugim so osvojili tudi 23 naslovov svetovnih prvakov. Zlati vitezi so danes organizirani v več skupin : - dve demonstracijski skupini : Black (črna) in Gold (zlata) Team, - tri tekmovalne skupine: ekipa za skoke v klasičnih disciplinah, to so skoki na cilj in figurativni skoki (Style and Accuracy Team), ekipa za

,..

relativ (FreefalI Formation) - izvajanje likovnih skokov v prostem padu in ekipa za izvajanje likovnih skokov s kupolo (Canopy Relativ Work), - letalski oddelek, ki ga sestavlja flota petih letal: eno letalo U 21, dve UV20 Pilatus porter in dve letali C-31 Fokker F-27. Poveljstvo ali operativni center skrbi za administracijo, skladišče, načrtovanje in porabo denarnih sredstev. Ima tudi svoj oddelek, ki skrbi za stike z javnostjo. Demonstracijske ekipe potujejo po svetu od marca do novembra - 280 dni na leto. Ti padalci so prava atrakcija in poslastica za gledalce, njihove nastope pa največkrat lahko občudujejo na številnih športnih prireditvah . Tekmovalne ekipe so med najuspešnejšimi na svetu . Zlasti vrelativu že dolgo krojijo svetovni vrh in tudi letos so osvojili naslov svetovnih prvakov v osmerkah . V ekipni konkurenci so do danes osvojili že 13 naslovov najboljših na svetu. Prav gotovo lahko večji del zaslug za popularnost padalskega športa v ZDA pripišemo Zlatim vitezom. Prav tako je popolnoma uspela tudi njihova prva naloga - povečati priljubljenost vojske med Američani. BOGDAN JUG

ARMY

KRILA 31

Med termično sezono v Evropi so vsi vrhunski piloti jadralnih padal zaposleni z domačimi in tujimi tekmovanji ter različnimi prvenstvi. Ob koncu pehanja za točkami razglasijo najboljše in ko misliš, da je vsega konec, se novo poglavje tega športa šele začne. Jadralni padalci se namreč vse globje

"Out

pogrezajo v razmišljanje o svoji večni dilemi: prosti prelet ali prelet na določen cilj ... Lov na rekorde je odprt. In pri njih smo si Slovenci želeli odrezati svoj kos pogače. Marko Novak, Matej Jocif in Domen Slana so decembra lani odleteli v Južnoafriško republiko z namenom, da se tudi oni zapišejo v knjigo rekordov. Zakaj prav Afrika? Preprost odgovor bi bil , zato, ker so tam možnosti za letenje zelo dobre. Južna Afrika je z zahodne strani obdana s hlad nim Atlantskim oceanom, z vzhodne pa s toplim Indijskim; nasprotujoča si vremenska sistema se združita ravno nad Južnoafriško republiko (JAR), kar ustvari južne do jugovzhodne vetrove. Pokrajina je porasla z nizkim grmičevjem z dolgimi trni , veliko je mli nov na veter za črpanje vode iz globin, ki jo potrebujejo za napajanje živine. Nekatera območja so bolj pusta, druga so posejana s polji, sicer pa je »slovenska odprava« jadralnih padalcev, navajena slikovite pokrajine s hribi in jezeri, menila, da je Južna Afrika »precej enolič na«. Njeni prebivalci se večinoma ukvarjajo z živinorejo in temu primerne so tudi količine mesa, ki jih zaužijejo. Njihovo gostoljubje in prijaznost sta izredna. Izgubljenemu pilotu ni treba dolgo stati ob cesti z dvignjenim palcem, saj ti vsak rad ustavi in te zapelje v tvojo smer, pa čeprav je namenjen v nasprotno. " Za Slovenijo nimajo pojma, kje leži, « pravi Domen , " vendar je bilo zanimivo, ko

KRILA

sem pristal pri nekem farmarju , ki me je vprašal, od kod prihajam. Ime države mu ni bilo znano, zato je iz hiše prinesel atlas in pokazal sem mu , kje sem doma. Neverjetno, na zemljevidu je bila narisana celo Škofja Loka.« Domen, Marko in Matej so se nastanili v Kurumanu, 400 kilometrov zahodno od Johannesburga. Večinoma so leteli v smeri proti vzhodu, nekajkrat tudi proti jugovzhodu, sleherni dan pa so poskušali preseči rekordni prelet na določen cilj in rekord na odprto razdaljo. Možnosti za preseganje rekordov so v JAR idealne: dan je dolg, veter dovolj močan in omogoča dolge prelete, hkrati pa je mogoče doseči zavidljive višine. Letenje v JAR je varno vse dotlej, dokler je pilot discipliniran , kot »se zagre « pilotu XC, ki ima sposobnosti navigacije, poseduje primerne zemljevide in radijsko postajo, prek katere je povezan z ekipo na tleh . Navigacija je lažja kot v Alpah . Vsakih 30 kotnih stopinj »pelje« makadamska cesta, ki je

of Africa" nujno potrebna »sled « za jadralnega padalca. Tudi slovenska ekipa »Airsystems« je izbirala traso glede na smer vetra in najugodnejšo cesto. Če je bil pilot dovolj visoko v zraku , je lahko z ene ceste » preskočil « na drugo, ki je bila ugodnejša. Med nizkim letom pa je letel bližje cesti , saj bi bil v primeru » predčasnega « pristanka tudi do 1O kilometrov oddaljen od vezi s civil izacijo. Tako dolg »sprehod « do ceste pa je pri temperaturi ozračja 35 do 40 stopinj Celzija in izčrpanem organizmu kar tvegan. Poleg tega do večera ob tleh piha močan veter, zaradi katerega jadralni padalci pristajajo vzratno, pri čemer je možnost ponesrečenega pristanka velika. Nepravilen »sestop z višav« 1O kilometrov od ceste pa je lahko usoden, saj »zemeljska eki pa« potrebuje dalj časa, da pride do izgubljenega in poškodovanega pilota. Za uspešno preseganje rekordnih preletov je poleg zemljevida, kompasa in fotoaparata priporočljivo imeti tudi jeklenko s kisikom in GPS (satelitska navigacijska naprava), saj se jadralni padalci med poleti v JAR dvignejo tudi do 6.000 metrov. »Nihče izmed nas ni imel jeklenke s kisikom, v opremi pa sem najbolj pogrešal GPS,« obžaluje Domen luknje v opremi. »S pomočjo satelitske navigacijske naprave bi namreč dosegel svetovni rekord v preletu na napovedani cilj. Rekordni prelet je dolg 150 kilometrov, sam pa bi to razdaljo premaknil na približno 183 kilometrov. A le nekaj kilometrov pred ciljem sem zgrešil pravo cesto in sledil napačni. Prihodnje leto bom brez dvoma letel z GPS, saj se bom s tem izognil morebitnim, sicer manjšim napakam, zaradi katerih pa lahko rekord splava po vodi. «

Najbolj primeren del dneva za vzlet je čas okrog 13. ure. Pred tem so razmere nekoliko slabše, termika šibkejša, zato je možnosti za »predčasen pristanek« mnogo več. Jadralni padalci v JAR vzletajo s pomočjo vitla, ki je pritrjen na streho kombija. Imajo tudi hribe, vendar bi ob vzletu s hribov morali leteti globoko v območja brez cest. Ob pristanku v takšnem območju pa bi potreboval več dni do vrnitve v civilizacijo, zato so tekmovanla in samo letenje tam nemogoča. Start, to je lahko cesta ali vzletišče lokalnega letališča, se izbere glede na dnevno smer vetra. Slaba stran letališča je ta, da je dolžina vzletne steze omejena, s čimer je »skrajšan« tudi čas vleke. Po takšnem štartu se je mogoče dvigniti do 250 metrov, in ko pilot začuti, da je v stebru dvigajočega se zraka, se odklopi od vlečne vrvi in postopoma nabira višino. Če je vzletna steza krajša , se pilot od vlečne vrvi odklopi nekoliko nižje, včasih celo že na 150 metrih, in poskuša najti steber. To pa včasih ni tako preprost »manever«, zato je treba štart večkrat ponoviti. »Mi s tem nismo imeli posebnih težav, « pojasnjuje Domen, »saj smo imeli na tleh zelo uigrano posadko, zato je med ponesrečenim in ponovnim štartom minilo le deset minut. Bolj kot to je bila pomembna odločitev, kdo bo vzletel prvi in imel najboljše okoliščine . Težavo smo rešili v prijateljskem duhu: najprej po dogovoru, kasneje pa z žrebanjem. « Dviganja zraka so močna, tudi do 1O metrov na sekundo, spuščanja pa tja do 8 metrov na sekundo. Ce pilot zapusti steber takrat, ko je dviganje še močno , lahko že naslednji trenutek pričakuje močno spuščanje in takrat vidi, da padalo zelo slabo leti. Jadralni padalec se zadržuje

tudi v območju z dviganjem nič , saj je hitrost letenja velika, od 50 pa celo do 1OO kilometrov na uro, hkrati pa se lahko dvigneš tudi do 6.000 metrov nad morje. »Moja rekordna višina je bila 4.800 metrov, pri č emer sem se znašel v oblaku. Na vrvice jadralnega padala se mi je začel nabirati led, temperatura je padla nekaj stopinj pod ničlo, letaine sposobnosti jadralnega padala pa se kljub temu niso spremenile,« se svoje rekordne višine spominja Domen. »Res pa je, - da kljub ravni in suhi pokrajini, v kateri pričakuješ široke in močne stebre dvigajočega se zraka, med poletom ugotoviš, da so ti ozki in se z višino le malo razširijo.« Med poletom mora pilot paziti tudi na trenutne vremenske razmere . Če se naredi lokalna nevihta, jo poskuša obleteti. Vendar pa so vremenske spremembe v JAR bolj predvidljive kot v Alpah, saj se odvijajo počasneje . »Vsi trije smo leteli z jadralnimi padali znamke Airsystems slovenskega proizvajalca iz $kofje Loke; midva z Matejem s prototipoma, Marko pa s serijskim tekmovalnim jadralnim padalom Aerologic. Ob tem sem prepričan, da smo sposobni postaviti svetovni rekord v prostem preletu, in to prav z omenjenimi jadralnimi padali Airsystems,« zatrjuje Domen in dodaja, da je, sodeč po tehničnih zmogljivostih jadralnih padal, povsem realno pričakovati rekordni prelet dolg do 350 kilometrov. Glede na to, da se z višino zrak redči, količina vd ihanega kisika pa manjša, je priporočljivo leteti z jeklenko s kisikom. Domen je svojo najdaljšo razdaljo sicer preletel brez kisika, pri čemer med preletom ni imel občutka , da je z njim kaj narobe. Seveda njegova ocena ni bila objektivna, saj je za to obliko višinske bolezni značilno , da se ne zavedaš, da delaš neumnosti. Svetovni rekorder v prostem preletu Alex LoUW , denimo, bi lani zagotovo preletel več kot 300 kilometrov, če ne bi nekaj časa letel v nasprotni smeri.

Zaradi višinske bolezni je namreč napačno odčitaval podatke z GPS in se po njih ravnal. Šele čez nekaj časa ga je posadka na tleh preusmerila v pravilno smer, na polet, dolg prek 300 kilometrov, pa je jezen pozabil. Tudi Domen je zaradi pomanjkanja kisika čutil lažji glavobol. Kasneje, ko je letel s sposojeno jeklenko s kisikom , se je na istih višinah počutil bolj sveže in ni čutil tolikšne pSihološke obremenitve. S pomočjo dodatne količine kisika se pilot lahko povsem osredotoči na letenje, manj ga zebe, hkrati pa se kasneje utrudi. To pa je seveda ključnega pomena za rekorden prelet, saj je pilot v odločilnih trenutkih sposoben hitreje in pravilneje odločati o tem, kdaj, kam in kako leteti naprej . Čeprav je Domen lani odšel v Afriko brez določenega cilja, mu je uspelo preleteti 252 kilometrov v petih urah in pol, kar je četrti najboljši rezultat na svetu do~lej . Omenjeni prelet ima dokumentiran v skladu s pravili FAI (Mednarodna letalska zveza), a pravi, da ga ne bo prijavil med evropske rekorde , saj FAI ne vodi podatkov o kontinentalnih rekordih . Marko je preletel približno 190 kilometrov, Matej, ki je v Afriki letel prvič, pa ni presegel 100 kilometrov. »Prihodnje leto se bom bolje pripravil,« zatrjuje Domen, pri čemer pa ga ne spodbuja dejstvo, da tuji proizvajalci jadralnih padal razpisujejo nagrade za novi svetovni rekord , saj so te tako nizke, da pilotu iz Evrope komajda povrnejo stroške, ki se gibljejo okrog 6.000 DEM . »Tuji proizvajalci jadralnih padal z bornimi denarnimi nagradami ne pripomorejo k hitremu izboljšanju rekordov. Zato me toliko bolj veseli, da je podjetje Airsystems, ki je naju z Matejem v celoti sponzoriralo, pripravljeno denarno podpreti jadralnopadalske odprave.« Po pogovoru z Domnom Slano . povzel MATJAŽ KAČiČNIK Foto: DOMEN SLANA

KRILA

MARKO PETERNELJ Modelarska šola je namenjena osnovnošolcem višjih razredov. Z njo želimo učencem predstaviti preproste izračune za konstruiranje prosto letečih modelov (drsnikov in jadralnih modelov), kasneje pa še izračun vezanega motornega modela, saj je najbolj razburljivo , ko uspešno poleti model lastne konstrukcije .

Modelarska šola SI. 1

1---..

Geometrija modela Vsi modeli imajo svoje mere in kajti brez njih ne moremo začeti z iz računom. Skica preprostega modela je podana na sliki 1. Večina modelov ima omejeno površino. Površino modela (S) dobimo, če seštejemo površino krila (Sk) in površino vodoravnega repa (Sv). Za izračun se vedno uporablja površina, ki je navp i čna projekcija na vodoravno ravnino . označbe ,

S = Sk + Sv Površino krila izračunamo kot zmnožek razpetine krila (b) in njegove globine (1). Sk = b x I Na enak način izračunamo površino vodoravnega repa. Sv = bv x lv Površina vodoravnega repa je 10 - 15 % površine modela, površina navpičnega repa (Sn) pa približno 15 % površine vodoravnega repa. Takšno razmerje površin zadošča za stabilen let prosto lete-

čega modela, vendar pa to ne zadostuje za najboljše letne lastnosti. Zelo pomembna sta vitkost krila (J"k) in vitkost vodoravnega repa (Av). Vitkost krila izračunamo po formuli:

Ak = -

. ah Ak

b x b

i x b

= ~- = -

Enako izrač unamo vitkost vodoravnega repa. V rabi so najbolj pogosto vitkosti krila od 9 do 11 ter vitkosti vodo ravnega repa od 5 - 7. Če so vitkosti nižje od priporočljivih , bo model imel slabše letne lastnosti, pri večjih vitkostih pa izgubimo trdnost krila in vodoravnega repa ter se model hitro razbije . Če oblika krila ali vodoravnega repa nima enake globine po vsej razpetini , moramo v formu-

SI. 2

lah uporabiti srednjo globino. Na sliki 2 je prikaz krila trapezne oblike. Srednja globina (Is) se izračuna po formuli :

I s --~ 2 kjer je la globina krila ob trupu , lo pa globina na koncu krila. Prečno stabilnost modela do-

SI. 3

~0S\~"~'\\~~.\

~-----34 KRILA

sežemo z •• V" obliko krila (V) , ki je določena z razpetino krila. Za prečno stabilnost je dovolj, če je . oblika krila •• V" 8 % razpeti ne krila (slika 3). Da bi naredili načrt krila, je treba določiti pravo dolžino (razpetino) krila na načrtu , kar izračunamo s pomočjo Pitagorinega izreka (slika 3) :

b;l. .._ _._-_.-._._--.. . . ... . -

+ b2

Smerna stabilnost je dosežena z navpi č nim repom , katerega velikost smo že podali. Vzdolžno stabilnost modela dosežemo z ročico vodoravnega repa (L) , ki se za določeno vitkost krila in vodoravnega repa izračuna po formuli : L = Is x .§.. x A, Ss kjer je A geometrijski faktor stabilnosti , ki ima vrednost od 0,6

do 1. Njega izberemo po želji , vendar moramo vedeti, da število 1 daje največjo stabilnost. Dolžina nosa trupa je enaka globini krila. Dolžino trupa določimo po formuli : d

1,75

X Isk

+ L + 0,75 x

I--~·ee--------- -----------------------~~--

Isv,

kar je razločno s slike 4. Oznaka ISk je srednja globina krila, oznaka Isv pa je srednja globina vodoravnega repa. Do sedaj smo določili in izračunali površino modela, površino krila, površino vodoravnega in navpičnega repa, srednjo globino krila in vodoravnega repa, ročico vodoravnega repa, obliko krila "V « ter dolžino trupa. Vse mere pri izračunih morajo biti enake. Najbolj preprosto je, če uporabljate decimetre. Kot je razvidno s slike 4, nam je ostalo določiti vpadne kote krila in vodo ravnega repa glede na vzdolžno os trupa. Vpadni kot vodoravnega repa (av ) je običaj no O°, vpadni kot krila (ak) pa 3 °. Ostane še izračun težišča modela, ki mora biti natančen , ker le pravilno določeno težišče modela (CG) omogoča , poleg ostalih faktorjev, stabilen in pravilen

_. - ----.~-.

SI. 4

geometrijske (sI. 6).

- --

<..>

-- r-o - f---

'1 b

T - tetiva profila, ki povezuje sprednjo in zadnjo točko profila,

P - sprednja najbolj sprednja

.-,.-

f--.

- - __ o .-

-..

--8

profila je profila na

U - uvitost skeletnice je v odstotkih globine profila izražena največja oddaljenost od tetive profila,

....

--_

SI. 6

kjer je C faktor korekcije za doloin izračunane vitkosti krila in vodoravnega repa.

čene

Faktor določimo s grafikona na sliki 5.

pomočjo

Težišče modela mora biti pred AC 15% od globine krila.

c - oddaljenost točke največje uvitosti profila, izražena v odstotkih globine profila, d - največj a debelina profila, izražena v odstotkih globine profila,

1(/ _,------_ .--

let modela. Najprej je treba doloaerodinamični center (AC) modela, ki je prijemališče vseh aerodinamičnih sil modela. Njega določimo s formulo:

točka točka

profila je na tetivi,

K - skeletnica profila je krivulja, ki jo dobimo s povezavo vseh včrtan ih krogov v profilu ,

SI. 5

/ p

Z - zadnja najbolj zadnja tetivi,

točka točka

I - globina profila, ki je enaka dolžini tetive profila,

O,liD ~ ~

D,:,5

profila

Na sliki so prikazani elementi , katerih okrajšave pomenijo :

,--.c·

0.55 / /

elemente

__ .-._ _ __ _--.:..L=----____ ___ ,

čiti

~IC./=~O

___________________

Profili krila in vodoravnega repa Teorija profilov je precej zapletena. Izbrane profile bomo pojasnili v nadaljevanjih z objavljenimi načrti . Za konstruktorje začetnike je pomembno poznati

x - oddaljenost točke največje debeline od sprednje točke profila, izražena v odstotkih globine profila, r - polmer kroga včrtanega v nosu profila, izražen v odstotkih globine profila.

S tem je preprost izračun modela končan. V naslednji številki bomo podali vrednosti izračuna za preprost model drsnika za začetnike , ki je lahek za izdelavo in pridobivanje osnovnih znanj iz letalskega modelarstva.

LITERATURA: Lastni zapiski z letalskega modelarstva,

za č etniš kih

tečajev

KRILA 35

Preizkusi na terenu

Daljinsko radijsko vodenje modelov (2.) Naravna želja vsakega modelarja radijsko vodljivih modelov je dobro in zanesljivo vodenje modela. Pogoj za to

začetku letenja. Skiciral sem ga (v tlorisu) na sliki 1. Preizkus želimo narediti na manjši razdalji, zato oddano moč zmanjšamo tako, da odvijemo anteno oddaj-

je nedvomno brezhibna naprava za daljinsko vodenje; svoji napravi bi

ODDAJNIK

T-

vsakdo rad stoodstotno verjel. Najboljša pot do tega zaupanja pa je prav gotovo nekaj preizkusov, saj smo modelarji že po naravi nezaupljivi; nam je prav »na kožo pisan« izrek: »En preizkus je vreden več kot sto strokovnih mnenj!« Najraje imamo preizkuse, ki jih lahko naredimo kar sami , in to po možnosti na poligonu, brez zapletene opreme in •• hudega« znanja elektrotehnike . Ko pridemo z modelom na poligon, lahko naredimo vsaj preizkus dosega. Ta naj vam preide v navado ob vsakem začetku letenja; ko pobiramo trske, namreč vedno vse dela! Veliko se da namreč narediti v razdalji do 100 m, ko se še lahko sporazumevamo s klicanjem ali mahanjem. Vemo, da je našo radijsko zvezo mogoče motiti in vemo tudi , da preti največja nevarnost ravno od naših modelarskih kolegov. Ko pa je teh na poligonu več , jih poprosimo za pomoč in sodelovanje še pri drugih preizkusih! Preizkuse izvajamo na tleh z modelom , ki je tako rekoč pripravljen za polet, in sicer z opazovanjem delovanja krmil. Pri tem štejemo, da je delovanje zanesljivo takrat, ko servomehanizmi ubogajo stoodstotno, t.j. brez zakasnitev ali trzanja! Najbrž ni težko uganiti , da danes še največ prispeva k zanesljivosti sprejemnik za daljinsko radijsko vodenje ; časi oddajnikov, ki »špricajo«, so že davno mimo. Tu je v minulih letih tehnika naredila ogromne korake. Tako je sprejemnik RV ostal tisti najšibkejši člen v verigi, varčevanje tam pa nesmiselno in usodno!

Preizkus dosega Brezhibna naprava za daljinsko radijsko vodenje deluje na razdalji več kot 10 km ; tipično pa 30 do 50 km v idealnih pogojih . Naši pogoji so dostikrat celo zelo daleč od tega in tak preizkus toplo priporočam ob

KRILA

-1

SI. 1: PREIZKUS DOSEGA: brez oddajne antene mora zveza brezhibno delovati vsaj na dva metra ali več; z zložena anteno vsaj na dvajset metrov ali veči nika. Brez antene mora sistem delovati vsaj na razdalji dva metra. V primeru , da je antena pri vita, toda zložena, pa je ta razdalja vsaj dvajset do 50 metrov, odvisno od vrste naprave za vodenje. To zagotavlja varno vodenje v zraku do razdalje 1000 m. Tipično pa imamo zvezo brez antene tudi prek 10m in z zloženo tudi prek 300 m!

Preizkus odpornosti na motnje Prav gotovo vas zanima, ali smete leteti sočasno s kolegom, ki ima sicer drugi modelarski kanal. Za tak preizkus potrebujemo sodelovanje kolega, ki premore ustrezno napravo. V starih č asih smo » puščali « po en prazen kanal med posameznimi udeleženci, danes pa to ni več potrebno. Vseeno pa je koristno nare-

diti tak preizkus, če je vaša naprava starejše vrste. Preizkus naredimo tako, da približamo model viru motnje, t.j. oddajniku, ki naj bi motil. Položaj je narisan na sliki 2. Naprava mora brezhibno delovati, ko gre model vzdolž motnje, ki se ji najbolj približa na tri metre. Test je strožji, če imamo na voljo dva oddajnika za motenje, tako da zasedemo zgornji in spodnji sosednji kanal. Kadar je na poligonu več modelarjev, ki imajo oddajnike v istem frekvenčnem pasu , lahko naredimo tudi preizkus na blokiranje. Test je sicer podoben preizkusu s slike 2, le oddajnike, ki služijo za motenje, razporedimo , kot to prikazuje slika 3. Preizkus lahko poostri mo tako, da skrajšamo anteno našega oddajnika, vsi oddajniki , ki motijo, pa imajo

antene izvlečene. Sprejemnik je primeren za skupinska tekmovanja, če deluje brezhibno še na oddaljenosti 10m od oddajnika in 3 m od motnje.

Motnja na istem kanalu Najhuje, kar se modelarju lahko primeri , je to, da kdo brez opozorila vključi oddajnik na istem kanalu . Če je to kolega na istem poligonu, je posledica popolna izguba kontrole nad modelom. Vodenje je v takem primeru možno le, če je moteči oddajnik dovolj oddaljen . Kolikšna pa je ta "varna« oddaljenost, ugotovimo s preizkusom, ki sem ga skiciral na sliki 4. Denimo, da sta oddajnika na razdalji dolžine modelarske steze (50 ml. Dobri sprejemniki še ubogajo povelja do razdalje 12 do 15 m.

, I

.. , O I

, -- "

K51

MOTNJA

K53

ODDAJNIK

(')

K52

-~-10m

_1_

.-i

SI. 2: PREIZKUS NA MOTNJE SOSEDNJEGA KANALA je uspešen, ko gre model brez težav mimo tri metre oddaljenega izvora motnjei

Kakšna je potem varna razdalja? Pomembno je razmerje ; v primeru, ko je npr. motnja oddaljena 500 m, to pomeni, da smemo leteti največ do 120 (150) m v smeri proti motnji oziroma toliko, kot ste izmerili.

8000

Sprejemnik PCM Pri motenju na istem kanalu je FPR-129DP/PCM zanesljiv še do 20, FPR-113 pa do 19 m! Oba oddajnika na preizkusu sta bila F-16, os-

ODDAJNIK K53

K72

K74

K76 .

K6S

c')

---~-----

8--

Rezultati preizkusov Sam nimam na voljo množice naprav različnih proizvajalcev in sem zato teste naredil z lastnimi in sposojenimi napravami vrste FUTABAI ROBBE in SIMPROP, in sicer oddajnik ATTACK SR za frekvenčno področje 27 MHz ter F-16 in SIMPROP SAM za 35 MHz. Preizkusil sem sprejemnika R 102 in R 112 za področje 27 MHz, FPR 118 in WEB RA FMSI za 35 MHz ter FPR 118, FPR 129 DP/PCM , FPR 113 pcm in WEBRA FMSI za 40 MHz. Doseg sprejemnikov FPR 118 in FPR-129 brez antene je približno 15 m, z zloženo oddajno anteno pa prek 300 m! Ta test so uspešno prestali vsi sprejemniki.

ODDAJNIK K7S

10m

I -..

1m ~ -1- 1m --I -

SI. 3: PREIZKUS NA BLOKIRANJE: sprejemnik je primeren za skupinsko dirko, ko gre brez težav mimo skupine oddajnikov na razdalji do treh metrov! tako dober kot R 102, vendar pa še vedno boljši od FPR 118, kar zadeva motnje. Morda se bomo še vračali k prenosu AM (?!), saj dobite napravo ATTACK tudi za področje 40 MHz. Oddaje na sosednjih kanalih niso motile nobenega od naštetih sprejemnikov; tudi več kot deset let stari Webrin sprejemnik je brez težav prestal ta test.

šil sprejemnik ima sicer dober doseg, pri motenju na istem kanalu pa tako rekoč takoj odpove.

Sprejemnik AM v pasu 27 MHz Sprejemnik R 102 je presenetil s svojim dobrim rezultatom , saj to ni naprava, ki bi jo uporabljali za vodenje letalskih modelov. Srečujemo jo le pri preprostejših modelih jadralnih letal (Hand Lunch Glider) ipd ., ker je to le dvokanaina izvedba. Doseg sprejemnika R 102 je imeniten , proti motnjam na istem kanalu pa je celo za odtenek boljši od naprav FM. Novejši tip sprejemnika AM R 112 ni

Namesto sklepa ali kje, kdaj, kako? Najlepša priložnost za take preizkuse so klubske prireditve, modelar-

MOTNJA K53

K53

-T--

X= min L/4

ski pikniki, nedeljska srečanja in podobno; skratka takrat, ko imate na poligonu kup modelarjev s svojimi modeli, ki imajo dovolj časa in so dobre volje. Pri vsem tem lahko ugotovite tudi, kako vpliva na doseg obračanje modela, kako držite oddajnik in podobno. Koristno je namreč upoštevati tudi določen varnostni faktor ali , če hočete , imeti določeno rezervo. Ne sodi čisto v ta okvir, pa vendarle: ne pozabite tudi na sprejemniško baterijo! Kar dobršen del »motenj « je povezanih s slabo baterijo; njena

--8

_J I

L SI. 4: VARNA RAZDALJA V OKOL/SeINAH MOTENJA NA ISTEM KANALU: sprejemnik mora delovati vsaj do četrtine razdalje proti motnji! novni vrste PCM, moteči FM , številka kanala 53. Pri povečevanju motečega signala je izguba vodenja strogo določena, t.j. brez trzanja in tresenja. Pri motenju ni lažnih povelj, opazimo le zakasnitev v premikih servomehanizmov.

Sprejemnik FM FPR 118 se je pri motenju na istem kanalu odrezal slabše, in sicer okoli 16m. Ocena sprejemnika FM je nekoliko težja, saj pričnejo servomehanizmi »godrnjati « že pri desetih metrih, pri 16 tresejo, vendar je model za silo še vodljiv. Pri 18 do 20 m pa je izguba kontrole popolna. Webrin (starej-

cena pa je smešno nizka v primerjavi z vsem ostalim, kar imamo v letalu! O baterijah se da povedati veliko več kot o drugih motnjah! Leteči modeli so kljub temu, da je to konjiček, preresna in predraga stvar, da bi si glede na možne posledice lahko privošči li nekontrolirana strmoglavljanja. Ključni člen v verigi zanesljivosti vodenja pa je nedvomno sprejemnik. Znebite se stare šare ; deset in več let stara zadeva zares ne sodi v leteči model! Če kakorkoli dvomite vanj , naredite nekaj teh preizkusov, ne bo vam žal! DR . JAN 1. LOKOVŠEK

KRILA 37

Letalska frazeologija

omogočili

Standardizacija in uporaba angleškega jezika v radiotelefoniji Definicija "restriktivnega jezika« letalske frazeologije se ne nanaša samo na vnaprej določene omejene situacije, temveč tudi na vnaprej določene in predpisane fraze in besede, ki so sestavni del tega jezika; nadalje ta jezik sestavljajo okrajšani stavki, ki so pri nekaterih postopkih prešli v standardne fraze, kot na primer: cleared for take-off (prosto vzletenje),

kar je okrajšava stavka: "You are cleared for take-off«, ali pa primer ekstremne okrajšave : report base (javi krak

spuščanja),

kar pomeni: "Report to the Tower when you have arrived on the base leg « (javi letališki kontroli, ko boš priletel v krak spuščanja). Zgornja primera kažeta, da ni dovolj, da frazo poznamo, moramo jo tudi razumeti. Prav tako nam znanje angleškega jezika omogoča , da razumemo standardne besede in fraze, kot na primer: wilco (1 have understood the message and will comply with - razumel sem sporočilo in ga bom izpolnil) .

Pri uporabnikih frazeologije, ki angleškega jezika ne obvladajo, mnogokrat opažamo ponavljanje sogovornikovih navodil: maintain FL 70 - maintain FL 70

pravilno: maintaining FL 70 (1 am maintaining FI 70 Oglejmo si naslednja primera: stop take-off odgovor: stopping (1 am stopping) stop descent at FL 120 odgovor: stop descent at FL 120 (1 will stop descent at FL 120)

V prvem primeru navodilo zahteva takojšnje ukrepanje, t.j. ustavitev letala oziroma prekinitev vzleta, ki ga izrazimo z uporabo opisanega sedanjega časa (present continuous); v drugem primeru odgovorimo z okrajšanim stavkom v prihodnjem času (future simple), saj bo navodilo izvedeno kasneje.

KRILA

Letalska frazeologija, kot običajno imenujemo jezik sporazumevanja v letalstvu, je le del poznavanja jezika, ki ga morata obvladati pilot in kontrolor letenja. Morda je prav to ozko poimenovanje vzrok, da si je ta jezik razmeroma pozno pridobil mesto med »jeziki za posebne namene« (ESP - English for Specific/Special Purposes), nekateri lirfgvisti pa ga uvrščajo med »jezike za poklicne namene« (EOP English for Professional Purposes). Morda bi še najbolj ustrezala definicija Gilliana Browna (Univerza v Cambridgeu), ki v svojem članku o interpretaciji kulturnih vrednot v jeziku (/nterpreting Cultural Values, ELT Journal, January 1990), omenja jezik kontrolorjev in ga imenuje »umetno restriktiven jezik«, kamor so po avtorjevi interpretaciji tako kot v druge jezike vključene vrednote in predpostavke o tem, kar naj bi v interakciji lahko dalo dober rezultat. O restriktivnem jeziku kontrole letenja govori tudi H. G. Widdowson v svojem delu »Learning Purpose and Language Use«, kjer avtor pojasnjuje to definicijo z uporabo jezika v omejenih situacijskih kontekstih. Da bi natančno razumeli tvorbo tega jezika in ga tudi uspešno uporabljali, moramo dobro obvladati splošni angleški jezik, ki je osnova vseh »jezikov za posebne namene". Velik del pogovora med pilotom in kontrolorjem je sestavljen iz okrajšanih stavkov, ki jih ne moremo imenovati standardne fraze, saj so podrejeni različnim postopkom v različnih situacijah. Predpisi ICAO-ja ne pokrivajo vseh situacij in postopkov ter standardne frazeologije v zvezi z njimi, zato se ne moremo opreti izključno na njeno uporabo. Taki primeri so lahko zelo pogosti in prav tu se pokaže, kako pomembno je obvladovanje splošnega angleškega jezika. Krajšanje stavkov tu ni priporočljivo, saj lahko privede do nesporazuma. Restriktivnost jezika letalske frazeologije je vezana na omejeno uporabo slovničnih struktur v angleškem jeziku, kar pa seveda ne pomeni, da omejitev velja v uporabi splošnega jezika izven standardne frazeologije . Problem standardizacije jezika sporazumevanja se kaže vse od začetkov pogovora v zraku. Zave-

dati se moramo, da je standardna frazeologija del mnogovrstnega varnostnega sistema v letalstvu. Problem sistema je v tem, da se pri pojavu ene ali dveh napak zmanjša pozornost na ostale varnostne dejavnike, kar privede do verižnega rušenja sistema. Standardna frazeologija, kot del tega sistema, mnogokrat pod vplivom preobremenjenosti zataji. Zgodi se tudi, da že v osnovi ni bila pravilno uporabljena, kar lahko pri nesrečnem spletu okoliščin privede do nesreče . Raziskave letalskih nesreč so pokazale, da nesreče ne povzroči le en dejavnik; mnogi primeri kažejo, da je uporaba nestandardne frqzeologije pripomogla k nesreči , v redkih primerih je bila glavni krivec. Analize posnetkov pogovorov med pilotom in kontrolorjem so tudi pokazale različen jezikovni odziv uporabnikov v kritičnih situacijah; domači govorec (angleški) uporabi

lažje sporazumevanje med pripadniki vseh svetovnih jezikovnih skupin . Rezultat tega so pogoste uradno objavljene spremembe letalske frazeologije, kar morajo uporabniki seveda skrbno spremljati in se po tem ravnati. Tak primer je beseda "monitor« (poslušaj na frekvenci), ki je nadomestila frazo "keep listening watch «; besedi " respond « in " response« se uporabljata v pomenu " start« in "finish«. Take besede so "orbit, expedite« itd. Omenila sem tudi pomanjkljivosti, ki izhajajo iz dejstva, da je standard-

na frazeologija izpeljana iz angleškega jezika. Ko govorim o pomanjkljivostih, imam v mislih le dejstvo, da se pri vsakodnevnem izražanju , predvsem pa v pisnem jeziku trudimo, da se ne ponavijamo in si zato pomagamo z uporabo sinonimov, besednih iger, nadomestnih izrazov, kar je uspešna metoda bogatenja besedišča pri pouku tujega jezika, v uporabi standardne frazeologije v telefoniji pa je nedopustna. K nesporazumom v zraku prispeva poleg pomanjkljivega znanja angleškega jezika tudi pomanjkanje doslednosti ter discipline uporabni-

flight level, altitude, height pred števili). Rezultati analize, ki jo je izvedel Jeremy Meli na Ecole Nationale de L'Aviation Civile v Toulousu na podlagi posnetkov pogovorov med kontrolorji in piloti (Angleži , Španci , Portugalci in Francozi), so pokazali, da je nestandardna uporaba frazeologije zelo pogosta v zvezi z javljanjem in navodili višine . Primer standardnih variant javljanja spremembe višine: descend to FL 120: a) descending to FL 120

nestandardno frazeologijo, medtem ko tuji govorec uporabi materin jezik. Kot že omenjeno, je letalska frazeologija umetno restriktiven jezik, z vsemi zakonitostrni angleškega jezika, pri čemer moramo dosledno upoštevati predpisana pravila uporabe. To ima posebne prednosti, pa tudi pomanjkljivosti. Prednost vidim predvsem v tem, da si lahko ta jezik pomaga z angleškim jezikom, iz katerega izhaja, za vse spremembe in izboljšave, ki so rezultati analiz incidentov in nesreč . Primer take jezikovne spremembe je omejitev uporabe besede "cleared«, sprememba "affirmative« (v pomenu "da«) v "affirm«, da bi se izognili zamenjavi z "negative« zaradi naglasa. Tudi sprememba fraze "line up and hold« v "line up and wait« je posledica inCidenta, ko je kitajski kontrolor izgovoril besedo "hold« tako, da je bilo slišati " roll« , in bi zaradi tega skoraj prišlo do katastrofe. Omenjeni primer kaže, da predstavlja izgovarjava nekaterih angleških besed velik problem uporabnikom določenih jezikovnih skupin, zato se jezikoslovci trudijo, da bi v standardno frazeologijo vključili čim več besed latinskega izvora in s tem ka, kar opažamo na primer pri krajšanju sporočil, ko se govorec ne zaveda, da okrajšano sporočilo ni dovolj jasno ali pa je celo dvoumno in s tem zavajajoče . Primer, ko nepravilno krajšanje lahko postane nevarno : "descend to FL 280« - v okrajšani verziji "descend 280«, kar pilot lahko razume "descend to 80« in se bo spustil na 8.000 čevljev namesto 28.000 čevljev. Nesporazum je nastal iz naslednjih razlogov: a) kontrolor ni upošteval pravila, da je treba vedno uporabiti flight level , altitude in height pred trimestnim številom; b) da izpuščanje predloga pre pozicijskega glagola (descend to) spremeni pomen glagola; c) da ne smemo uporabiti besede pred številkami z enako izgovarjavo (rešitev problema je v uporabi besed

b) leaving FI 160 for FL 120 c) leaving FL 160 descending to FL 120 Kljub standardnim variantam se pojavljajo nestandardne: reaching, approaching , coming to, out of in podobno. V zvezi z nestandardno uporabo velja omeniti tudi nadomeščanje standardne fraze "wilco« z nestandardno »call you«, kot je uporabljeno v primeru: ControlIer: report passing FL 120 Pilot: call you passing FL 120 (pravilno: wilco)

kakor tudi (prepogosta) in mnogokrat napačna uporaba fraze "roger«, čeprav predpisi natančno določajo naslednje : - fraza se ne sme uporabljati kot odgovor na vprašanje, na katerega odgovarjamo s ponavljanjem ali pa

kot odgovor na direktno vprašanje, ki zahteva odgovor "affirm« ali »negative« . Oglejmo si del jezikovne analize letalske nesreče aprila 1980 v Teneriffi, ko se je boeing 727 letalske družbe Dan Air spustil pod predpisano varno višino in treščil v goro. Ugotovitve analize so pokazale, da verjetno ne bi prišlo do katastrofe, če bi kontrolor in pilot uporabljala pravilno frazeologijo. Kontrolor: the standard holding over FP is inbound heading 150, turn to the left, call you back shortly Odgovor pilota: roger

Analiza: 1. Za nestandarden postopek je kontrolor uporabil besede "standard holding«. 2. Kontrolor je uporabil besede "inbound heading«, kar bi pilot lahko razumel, kot da je radarsko voden (kar pa ni bil): kontrolor bi bil moral uporabiti frazo "inbound track « 3. Kontrolor je uporabil frazo "turn to the left« , kar bi pilot lahko razumel kot radarsko navodilo (če prav mora kontrolor dodati smer v stopinjah). Kontrolor je pojasnil, da je mislil obrate v levo, vendar ni uporabil pravilne frazeologije, ki bi se morala glasiti "Ieft hand pattern«. Pilot, ki ga je nepravilno uporabljena frazeologija zmedla, kar je bilo razvidno iz posnetka pogovora in kar je tudi pripomoglo k njegovi napačni orientaciji, kljub temu ni prosil za pojasnilo in je enostavno odgovoril z "roger«, kar pomeni "sem razumel«. Piloti to besedo mnogokrat napačno uporabljajo v pomenu: "kaj ste rekli«, ali pa " naj pomislim« in podobno. Tipičen je primer uporabe nestandardne frazeologije v znani nesreči na letališču v Teneriffi marca 1977, ko sta na zemlji trčila dva boeinga 747. Pilot: "we are now at take-off«, mislil in izvajal pa je: "we are takingoff now « (vzletamo, kar je kontrolor razumel: "we are now at (the) takeoff (position)«, saj ni odobril vzleta (cleared for take-off) in seveda tega ni pričakoval. Pravilna frazeologija bi bila: "Iining up«. Podobnih primerov ni malo, kar potrjuje, da sta ne le dobro znanje angleškega jezika in frazeologije, temveč tudi upoštevanje priporočila ICAO o uporabi standardnega, doslednega in nedvoumnega letalskega jezika pomemben dejavnik strokovnosti kontrolorja letenja in pilota, kar zagotavlja večjo varnost letenja. ALENKA KUKOVEC

KRILA

u če nec sta odprtih ust gledala v ogromno prikazen, ki je šini la mimo in nista mogla verjeti očem. Air Canada let 143 pa je bil tik pred pristankom. S 180 vozli in dvignjenim nosom ter poravnanimi krili je veliki B767 pristal na stezi lokalnega letališča Gimli . Bilo je natanko 29 minut po tem , ko je zmanjkalo goriva in sta motorja utihnila. Dve gumi je razneslo v trenutku dotika in Pearson se je moral boriti s komandami . Nosno kolo se je uvleklo in 767 je moč no treščil ob beton , letalo je malo zaneslo, tako da je bilo z enim kolesom izven steze, vse se je zavilo v ogromen oblak prahu in zemlje, letalo se je končno ustavilo. Kabinsko osebje je spustilo tobogane in evakuiralo potnike , pilota sta vedela, da ni velike nevarnosti ognja, ker na letalu ni bilo goriva, in res se ni nič vnelo. Odnesli so jo s komaj nekaj buškami in odrgninami potnikov, vendar nič resnega. Koga kriviti? Preiskovalna komisija Air Canade je obtožila pilota in mehanike. Neodvisna preiskovalna komisija kanadske vlade je pilota in mehan ike oprostila, krivdo pa prenesla na oddelek letalskih procedur družbe Air Canada. Kasneje je oba pilota, Pearsona in Ouintala, Kanadsko združenje pilotov odlikovalo za izredne letalske zasluge na letu AC 143. Priredil : J. P.

Pred desetletjem se je nad jasnim kanadski.m nebom zgodilo nekaj, za kar pravimo, da ni možno, a se je vendarle zgodilo. Moderno potniško letalo z vsemi računalniško vodljivimi sistemi in tehnologijo najmodernejše dobe je ostalo brez goriva na 12.000 mvišine. Motorji boeinga so utihnili in v bližini ni bilo nobenega letališča. Posadka in potniki so se znašli pred 29-minutnim jadralnim letom, ki je vodil v skoraj gotovo smrt. Kljub vsemu so preživeli in tudi letalo še zvesto služi nacionalnemu prevozniku Air Canada. To je zgodba o neverjetnem spletu okoliščin in naključij, dokaj nepojmljivih v sodobnem letalstvu, let pa je zaradi tega dobil ime »The Gimli Glider «. V soboto popoldan , 23. julija 1983, je bilo letalo Air Canade , let 143, parkirano na montrealskem letališču borval. Boeing 767 je bil šele tri mesece star, eden od enajstih , ki jih je imela namen kupiti Air Canada. Letalo je imelo vzletno maso 132 ton , vredno pa je bilo 40 milijonov dolarjev. Na letalih B767 je na pričetku delovanja stalno prihajalo do manjših tehničnih napak. To letalo, no. 604, je bilo 47. letalo z Boeingovega traku v Seatlu. Ko je B767 tega dne prispel v Montreal, je imel napako na procesorju skupne količine goriva. To je mikročip , ki skrbi za sproten seštevek goriva v vseh rezervoarjih in krmili gorivni sistem ter gorivne instrumente. Rezultat: vsi merilniki goriva so odpovedali. Za poseben dodatek tudi tisti , ki so namenjeni polnjenju goriva v krilnem delu. Dva mehanika družbe sta priče l a ročno meriti gorivo v krilnih rezervoarjih , izmeri la sta koli či no v litrih , kot v takem primeru to opisuje priročnik letala. To je bilo v redu , kajti tupi vozilo - cisterna je imelo merilnik v litrih . Problem je bil v tem , da je bil ta let prijavljen za destinacijo Edmonton z že vnaprej izraču nano količino goriva, merjeno v kilogramih. Tu se je začel problem leta Air Canade ... Ko sta pilota prišla v kabino, so v njej sedeli mehaniki in na košček papirja preračunavali litre v kilograme . Nekdo je omenil , da je specifična teža goriva pri temperaturi , kakršna je bila, 1,77. To številko so uporabili tudi kot koeficient. V resnici pa je 1,77 faktor za preračunavanje funtov in ne kilogramov. Morali bi uporabiti faktor 0,8 in s to vrednostjo množiti števila. Ko je kapitan letala Bob Pearson dobil številke in jih sam preračunal , je ravno tako uporabil tudi njemu domač faktor 1,77 in prišel do enake ugotovitve kot pred njim mehaniki. Dobil je maso, za katero je mislil, da je v kilogramih, bila pa

KRILA

Ko se nemogoče vendarle zgodi je dejansko v funtih (kar pomeni malo več kot pol manjšo vrednost) . Tako se je let 143 Air Canade postavil v položaj za vzlet proti Edmontonu z manj kot pol količine goriva, potrebne za ta let. Tisti , ki niso tako doma v letalskem poslu, se bodo vprašali, kako to, da se rezervoarjev enostavno ne napolni do vrha in potem teh problemov ni. Žal danes ni tako - vzrokov je več, zakaj nositi dodatno težo goriva, če to ni potrebno - družbo to stane velike denarje, profit se zmanjša, zato danes vedno jemljejo samo toliko goriva na določen let, kot je za to res potrebno. Kanadski prepisi pravijo , da mora biti goriva dovolj za let do destinacije in še 30-minutna rezerva. Air Canada ima k tej količini dodano še gorivo, ki mu pravijo - Gas for Mama - mamino gorivo, vendar to kljub vsemu letu AC 143 še zdaleč ni zadoščalo . Letalo je naredilo kratek postanek v Ottawi , kjer pa niso preverjali stanja goriva, misleč, da ga je nedvomno dovolj.

Ko so bili nad Rd ečim jezerom na FLT 410 - 12.000 m, je posadka uživala v soncu mirna in zadovoljna. Takrat se je prižgal alarm gorivnih črpalk , motorjev je pričela padati, na ekranih pred pilotoma je bilo vse rdeče , naenkrat izgubijo elektriko in hidravliko. Motorja ugasneta in nos letala 604 se postavi navzdol, vsem skupaj pa ostane še slabe pol ure jadralnega leta. moč

Do najbližjega leta li šča v Winnipegu je 65 milj in kratek izračun pove, da letalo tega kraja ne bo doseglo niti v idealnih okolišči nah , let bi se končal 10 milj prej .Tu je bil še en problem , let AC 143 je postal neviden za kontrolo letenja, ker na letalu ni bilo elektrike in je tako radarski blip izginil z ekranov. Pearson in Ouintal še vedno nista dojela situacije, da sta popolnoma brez goriva. poskušala sta vžgati pomožni motor - auxiliar power unit - seveda brez uspeha, saj tudi ta rabi gorivo. Ouintal i zvleče iz trupa B767

majhno turbino , ventilator, ki deluje na obtekajoči zrak in zadošča za minimalno uporabo hidravli č nega sistema - delovanje komand, zakrilc in spuščanje koles. Sedaj so bi li že na FL 210 - 7.000 m in Pearsonu , Ouintalu in kontrolorjem na tleh je bilo sedaj že jasno, da ne bodo dosegli Winnipega. Letalo je padalo s 760 mimin. Pozornost so takrat posvetili opuščeni letalski bazi Gimli , ki je bila samo 12 milj daleč . Tam sta dve 2100m dolgi stezi, od katerih so eno uporabljali za lokalne avtomobilske dirke, drugo pa kot stezo za športna letala. Gimli je bila nekoč aktivna baza kanadskega letalstva, kot trenažni center pa tudi širše za območje Commonwealth; baza je delovala do leta 1971 , ko so jo zaprli . Pilota sta se borila s težkim letalom , Pearson pa se je nekako bližal stezi letališča Gimli . S težavo sta spustila podvozje , ven dar nista bila prepričana , če se je nosno kolo zaklenilo. Bila sta previsoko za direkten pristanek. Pearson naredi nekaj neobičaj nega v potniškem letalstvu - letalo spravi v glisado, nagne krilo in naravna nos na smer steze , letalo naglo izgublja višino . Ljudje na zemlji so prestrašeno opazovali veliko tiho potniško letalo, ki je preletelo njihove glave. Mladina je poganjala kolesa po robu steze; ko so opazili ogromni B767, so jo jadrno odkurili vsak na svoj rob . Lokalna cessna se je pripravljala za vzlet, pilot in

B I RO:

esPRO · v··

Zn .rrrn d() 11/ 6, 61000 Ljub/jrm" SLoJJcllijn

trhjim: 061/2 11 -8 15 telefnx: 061/2 11 -8 15

t l1Zen trt 1111

- --

PROGRAM

SKLADIŠČENJE - informiranje, analiza, predizbor - projelztiranje in inJlesticijska ocena - gospodarnost v skladišču - paletni regali in raznovrstne palete - izgradnja, montaža, zagon, šolanje

TRANSPORT - analiza potreb in idejni projekti -Iwnstruiranje in projekti za izvedbo - paletni in tračni transport - manipulativna oprema (dvižne in prenosne naprave, vozički)

LOGISTIKA - študije pretoka materialov v proizvodnem procesu od vhoda materialov do izhoda izdelkov - projekti in izvedbe sistemov za komisioniranje - pretočni in «vrtiljak» sistemi AVTOMATIZACIJA V INDUSTRIJI - projelz tira nje in vgradnja programabilnih krmilnikov v industrijske procese in sisteme - izdelava in dobava programske opreme - povez ovanje v mreže in preizkusno obratovanje KRILA 41

MITJA MARUŠKO

Ko je padla železna zavesa, si je uniformirani Vzhod dal duška. Monotonijo maskirnih barv so sprva zmotile oznake letalskih enot, ki so odsevale duh novega časa in opozarjale na svoje tradicionalne korenine. Češkoslovaško vojno letalstvo si je odelo nova oblačila. Zahodno nebo se je odprlo in dobro obiskane letalske prireditve so postale prestižni cilj elitnih letalskih enot. In prav jurišniki Suhoj Su-25 iz sestave 30. jurišnega polka iz Pardubic so dosegli največji medijski preboj. Letališče v Pardubicah je zraslo na ostankih avstro-ogrskega vojaškega vadbišča, kjer je če ški letalski pionir Jan Kašpar uprizarjal prve letalske polete na Češkem. Leta 1921 je zasebna letalska družba Falco od tam začela s prvimi letalskimi progami na preurejenih vojaških letalih. Letališče v Pardubicah v predvojnih letih ni postalo vojaško letališče, zato pa je nemška Luftwaffe tam postavila enega večjih šolskih letalskih centrov. PO drugi svetovni vojni so v letu 1951 v Pardubice preselili enega od vadbenih poligonov letalske akademije iz bližnjega Hradec Kralovega in zgradili betonsko vzletišče. Leta 1954 se je tja naselil 4. lovski polk z Migi15. Konec petdesetih so polk obnovili z lovci Mig-19 S in Mig19 PM, ki so jim do leta 1970

Pardubice, gnezdo letečih žabjih krakov

Suhoj Su-25K " 8072 ,, so krstili za Letalo pripada komandantu polka polkovniku Karlu obisku so ga izvlekli iz zaklonišča, ki je na voljo za vsako letalo v polku.

sledile skoraj vse izvedenke Miga-21 , začenši z Mig-21 F v letu 1965. Poleg 4. lovskega polka je v Pardubicah domoval tudi 1. lovski polk, ki pa so ga kaj kmalu reorganizirali v 18. lovsko-jurišni polk, opremljen z Migi-15 bis. V 47. izvidniškem polku so se v Pardubicah zvrstila številna izvid niška letala, od Mig-21 R in domačih L-29R do večjih 11-28R, Av-14FG in L-410FG. Ko so leta 1984 eno od izvidniških eskadrilj opremili z novimi SU-22M4, je

kmalu sledila premestitev celotnega polka, v Pardubice pa so prileteli prvi sovjetski jurišniki Suhoj Su-25 K, ki so jim na Zahodu pritakni li vzdevek »frogfoot«, žabji krak. Prav fotografije teh Suhojev so prve prodrle na strani letalskega tiska. Trideseti jurišni polk je enota z ugledno tradicijo. Njegove korenine segajo do 3. jurišnega polka, v katerem so pod sovjetsko zastavo leteli češki piloti na Iljušinovih 11-2 in sodelovali v osvobajanju Ostrave. Zato so leta

Letala prve serije bivajo pod milim nebom, zato je njihova kamuflaža že rahlo obledela.

KRILA

Hrebačku.

Ob našem

1948 polk preimenovali v Ostravsky in ga opremili z zadnjo izvedenko Iljušinovega 11-10, ki so ga licenčno izdelovali na Češkem . V enoti so jih kasneje nadomestili Migi-15 in L-39 Albatros, tako da je del enote opravljal tudi prestrezniške naloge. Uvajanje novih Su-25K se je pričelo 1985 in končalo v juniju naslednjega leta, ko se je polk dokončno naselil v Pardubicah. Čehi so bili med prvimi in redkimi prejemniki Suhojevih Su-25K. Letalo je nastalo kot odgovor na obnovo starih konceptov frontnega lovca oziroma jurišnega bombnika. Čeprav Su25K ni neposreden odgovor na ameriški A-10 Thunderbolt II, imata precej skupnih značilnosti in nalog. Ameriški piloti, ki so lahko skusili Su-25K na prvem sedežu šolske izvedenke Su25UBK med gostoljubnimi obiski v Pardubicah, so se o: letalu izrazili pohvalno, pa ne zgolj iz vljudnostnih razlogov. Su-25K je dokazal svojo trdoživost v Afganistanu, češki mehaniki pa hvalijo njegovo preprosto vzdrževanje in zanesljivost. Letalo ima vse ključne sisteme podvojene, nekatere pa tudi potrojene. Baza v Pardubicah premore tudi remontni zavod, ki opravi vsa po-

Pilot 2. eskadrilje se odpravlja na polet do poligona, kjer bo odvrgel dve 250kilogramski šolski bombi. Temnejši odtenek je dokaz, da letalu ni treba stati pod milim nebom.

skom so jih izvlekli iz kaponirjev prav pred objektive kamer. Pardubice sicer premorejo utrjene kaponirje za vsa letala v polku, vendar je bilo opaziti , da je ena od eskadrilj vedno v vrsti pod milim nebom. Vsa letala še nosijo originalno sovjetsko kamuflažo in tistim brez strehe nad glavo je barva že močno obledela. Pred vso floto je generalna revizija, ko jih bodo prebarvali s češkimi barvami in opremili z napisi v domačem jeziku. Ker se bo to zgodilo v Trenčinu , bodo oznake v slovaščini! Po delitvenem dogovoru si

so Slovaki že izgubili svoj prvi Su-25K ob trdem pristanku. V skoraj desetletni službi je to bila prva nesreča Su-25K s hujšimi posledicami. Bazo smo obiskali med običajnim urjenjem s šolskimi betonskimi 250-kilogramskimi bombami. PO stažu mlajši piloti občasno opravijo kontrolni let' z učitelj em v dvosedežnem Su25UBK. To letalo je sposobno opraviti prav vse bOjne naloge enosede, zato ga izdatno uporabljajo pri urjenju v uporabi različne oborožitve. V Pardubicah pa niso doma le

trebna dela razen generalnih revizij, za katere poskrbijo v osrednjem remontnem zavodu v Trenčinu .

Polk sta pred delitvijo letalskih sil med Slovake in Čehe sestavljali dve eskadrilji. Letali obeh komandantov sta v začetku 1992 postali pravi maskoti. Polkovnik Hrebačka je na svojem Su-25K z evidenčno številko »8072 « dobil zobate čeljusti morskega psa, iz katerih štrlita ustji dveh cevi topa 30 mm. Nadvse duhovito pa so se odrezali v 2. eskadrilji, kjer so udejanili oznako NATO za to letalo. »Frogfoot« namreč pomeni žabji krak in zato so letalo pobarvali v živih zelenih in rumenih tonih . Na rep pa naslikali žabo, ki z dvignjenim kladivom preteče opazuje tank na svoji ročici. Beseda je meso postala! Obe letali sta poskrbeli za predstavitev češkoslovaškega letalstva v tujini. Žabec pa je bil

V vsaki češki enoti je nekaj L-39 predpisanega naleta.

Celoten polk premore le dva dvosedežna Su-25UBK, ki sta sposobna opraviti vse bojne naloge enoseda. Na njih inštruktorji v polku pogosto preverjajo znanje pilotov. Kamuflaža dvosedežnih letal pa se po barvnih tonih bistveno razlikuje od enosedežnikov.

vsekakor najbolj slikoyito letalo na znanem Air Tournament International '92 v Boscombe Downu v Angliji . Med našim obi-

bosta Češka in Slovaška razdeSuhoji. Vsaka enota premore lili letala v razmerju 2 : 1. Rez ni . nekaj domačih dvosedežnih lepotekal brez bolečin . Uigrane tal L-39 Albatros, na katerih si ekipe so se razšle in poleti 1993 piloti ceneje nabirajo nalet. Če prav število letnega naleta upada, piloti 30. jurišnega polka še nalete zahtevane minimume. Z delitvijo prej enovitega letalstva nastajajo novi problemi ob bok vsemu tistemu, kar je v koncept oboroževanja vnesla pripadnost Varšavskemu sporazumu in sovjetski doktrini. Preštevilna flota jurišnih in lovskobombniških letal (Su-25K, Su22M-4 in Mig-23BN) ne ustreza več novi obrambni doktrini, ki ne predvideva le frontalnega napada nasprotnega političnega tabora, temveč tudi možnost lokalnih konfliktov. Za pilote in tehnike v Pardubicah pa se po intenzivnem delavniku začenj ajo povsem človeške skrbi za prihodnost, ki si jo bodo premnogi morali ustvariti v civilnih oblekah.

KRILA 43

Dne 18. decembra 1993 ob 11.03 je na ljubljanskem letališču pristal ruski orjak Antonov An-124. Let bi moral opraviti že dan prej, vendar zaradi megle letalo ni moglo pristati pri nas in je odletelo na alternativno letališče v Hamburgu. V soboto, 18. 12. 1993, pa je bilo vreme v Ljubljani lepo in let je uspel. Ukrajinska družba Volga Dnepr ima v uporabi štiri letala An-124, ki jih zaradi velike kapacitete tovornega prostora izredno uspešno uporabljajo po vsem svetu. Ista letala uporablja tudi Heavy Lift Cargo, angleški tovorni prevoznik, ki letala, če jih uporablja zase, najame skupaj s posadko pri lastniku letal Volga Dnepr. Letalo je resničen orjak z razpetino kril 73 m in dolžino trupa 69 m, maksimalna

Tudi

največji

kamioni so lahko majhni v primerjavi z An-124.

Letališče Ljubljana sprejelo največje tovorno letalo vzletna masa pa je celih 405.000 kg, kar je res nekaj. An-124 je moderno zasnovan, tako da omogoča hitro in enostavno delo s tovorom. V trup lahko potisnejo cel kamion s tovorom, tako da je delo hitro. Iz Ljubljane je odpeljal v glavnem izdelke pohištvene industrije za Moskvo. Če je tovor paletiziran, se da letalo odpremiti v času dveh do treh ur. Pri nas pa je šlo za razsuti tovor; za tak primer se za obrat letala normalno upošteva osem do deset ur. An-124 ima dvojno nakladaino rampo, spredaj in pod repom. Sprednja je zelo prikladna za delo, letalo dvigne radarsko kupolo in pod njo zazija odprtina 6,4 x 4,4

An-124

Gr AN124 ·100

120 - - - -

AN·124·1 00

100

oo 80 · 70

60 50

··I_~-Q.

30 '

1200 1600 2200 3000 3900 s0006000 7000 80009000 10000 l11lOO 120001300015000 L KM

Primerjalni diagram doleta nekaterih tovornih letal z največjim tovorom za posamezno letalo.

metra. Letalo z lastno hidravliko prek podvozja nagne cel trup tako, da nosni del zelo približa zemlji, kar še olajša vožnjo raznih vozil in tovora v letalo. Pilotska kabina je moderna, opremljena z vsemi zahodnimi navigacijskimi instrumenti, tako z INS, omego in loranom . Štirje turboventilatorski motorji Lotarev s po 23.430 kp potiska mu omogočajo hiter in varen vzlet. Polno naložen An-124 je ob vzletu iz Ljubljane za Moskvo potreoval približno 2.200 m steze.

P. J.

\.;:

1.... I

6.4

/ r- r- t-\

,.::::.;,-' ~':::' 1--..

1--.....

-UUUVO

~ "'-'-'- . - .:::::~(r.·.-. ~12°

\ 17' 4.5

36.5

Dvignjen nos s

44 KRILA

spuščeno

rampo pred

pričetkom

naklada nja: zložljive

stopničke omogočajo

posadki vstop v kabino.

ki poznajo lastnika BO-5 iz Zeltwega v Avstriji. Z BO-5 je imel Bede težave in ni nikoli prešel v množično uporabo, letijo ga lahko samo res dobri in izurjeni letalci. Zadnjih 5 let je Jim posvetil razvoju reaktivnega privatnega letala, ki bo letelo čez zvočno hitrost, kar je bila do sedaj domena izključno vojaških letal z izjemo concordea in Tu-144. V Oshkoshu je BO10 doživel premiero. Je majhno letalo z dvojnim repom, kot F-15, visokokrilec s predkrilci, rep pa je narejen za velike hitrosti in se premika v celem. Bede pravi , da bo letalo lahko obvladal povprečno nadarjen pilot, letalo ne pospešuje tako silno, tudi vzpenjanje in sile komand so normalno obvladljivi. Letalo sedaj lahko izvaja pozitivne akrobacije in je še v povsem testni fazi. Letenje, ki ga je BO-1 O prikazal na prireditvi, je bilo zelo nežno, v glavnem

8D·10

Udeleženci prireditve Oshkosh '93 so med ostalimi stotinami letal prvič v javnosti videli tudi prvo reaktivno privatno letalo konstruktorja Jamesa Jima Beda, narejeno v izvedbi kit za letenje prek enega macha. James Bede je v svetovni letalski sceni poznan zadnjih 20 let. Spoznali smo ga kot prvega uspešnega graditelja kit letal, po katerem so se zgledovali vsi kasnejši konstruktorji. Že leta 1971 je predstavil BO-4, dvosedežno kit letalo, podobno C150. Še danes jih veliko leti povsod po svetu. Bolj slaven je postal z malim in hitrim BO-5 tako v klasični in reaktivni verziji. To letalo smo spoznali tudi v Sloveniji, predvsem po zaslugi štajerskih kolegov, preleti, vzpenjanja, počasni loki in podobno. Nobene tudi malo bolj ostre figure nismo videli. Letalo poganja motor General Electric J85 v civilni varianti in je tak, kot ga uporablja naš lear jet L24. S tem motorjem se zelenim ravno ne bo prikupil, saj ga bodo povsod preganjali zaradi hrupa. Jim Bede je za minulo jesen napovedal intenzivna testiranja z letalom, ko naj bi preizkušali hitro letenje, manevriranje, sposobnosti STOL, predvsem pa to, za kar ga Bede reklamira - to je letalo pospešiti čez 1 mach in se približati M 1,4, kar proizvajalec pravi, da letalo zmore. Prihodnost BO-10 je zamegljena, letalo je drago, končna cena niti ni znana, naročil , ki si jih je Jim obetal, pa nekako noče biti, tako da je usoda tega drznega projekta še dokaj negotova.

J . P. KRILA

Tistemu, ki bolj malo spremlja moderne tokove generalnega letalstva, ta imena ne povedo veliko. Vsi tisti, ki pa jih novosti zanimajo, bodo v tem prispevku lahko našli moderen ameriški pristop k novim tipom letal, izredno lepim na pogled, z dobro aerodinamiko in tudi dobrih letalnih lastnosti. Potem, ko se je Cessna odločila, da ne proizvaja več enomotornih manjših letal, ki so jih v Wichiti naredili na tisoče, je na trgu sčasoma nastala praznina. Kupci, ki

ne marajo rabljenih letal, imajo mnogo manjšo izbiro, lahko izbirajo med proizvajalci Piper, Beech, Aerospatiale, Champion, Moule in še nekaj manjšimi. Za tiste, ki si želijo kaj novega, pa ne ostane veliko . V to praznino so posegli mladi prodorni ameriški proizvajalci letal s popolnoma novim pristopom. Za vse tri opisane tipe, ki so sedaj na ameriškem tržišču, je značilno to, da letala ne moreš kupiti in z njim odleteti, temveč ga dobiš v kitu.

Ameriška trojka _

Glasa;r - I.anca.r - Express Glasair

Firma ima sedež v državi Washington na skrajnem severozahodu ZDA, nekaj ur stran od velikega Boeingovega kompleksa. Proizvaja v osnovi tri tipe na pogled zelo podobnih letal , ki so primerna za manj zahtevne in tudi zEllo zahtevne kupce. Nekaj o izvedbi kit. Kupec dobi kompletno paleto s celo lupino trupa, s spodnjo in zgornjo polovico kril, ravno tako je z repnimi površinami , ki so tudi v polovičkah. Vsi deli so precizno označeni in v kontejnerju resnično nič ne manjka. Nobenega dela kupcu ni treba narediti, treba je samo nekaj brušenja. Dodano je navodilo za izdelavo, ki sestavljaica podrobno vodi skozi gradnjo, tako da je letalo na kolesih sestavljeno v približno dveh do treh mesecih dela popoldne plus sobote in nedelje. Krila se postavijo v mesto na trupu in na spodnjo polovico se enostavno vstavljajo rebra, vodila komande, rezervoarji. Ko je vse postavljeno, se doda zgornja polovica in krila so gotova. Ravno tako je s trupom, ki mu na vnaprej pripravljena mesta vstavljamo komande, sedeže, instrumente . Samo pri montaži motorja proizvajalec zahteva navzočnost pooblaščenega mehanika, ki mora kontrolirati celotno vgradnjo motorja. Vsa letala Glasair so podobne oblike - nizkokrilci z lepo oblikovanim trupom in sredinsko namešče-

KRILA

nim horizontalnim repom . Kabina je prostorna in omogoča štirim odraslim zelo veliko udobnost. Glasair II je izvedba s fiksnim podvozjem in raznimi vrstami motorjev, odvisno od žepa in želje kupca. Za letenje je manj zahteven in ga zelo priporočajo vsem, ki si želijo solidno letalo, ki omogoča potoval no hitrost do 194 vozlov, pristajalno 80 vozlov in hitrost STOL 64 vozlov. Kriina obremenitev je pri glasair II manjša, nekaj takega kot pri P28, in zato letalo ni zahtevno. Podobna je tudi varianta z repnim kolesom, ki jo kupujejo piloti, navajeni uporabe letal z repnim kolesom . Površine vseh glasairov so popolnoma gladke in seveda brez netov, kar pomeni boljšo aerodinamiko, manjši upor oblike letala in seveda moderno oblikovan laminarni profil krila. Kabina je prostorna, z vso navigacijsko in ostalo opremo. Glasair III je letalo podobne oblike, vendar popolnoma drugačnih lastnosti. Je visokosposobno letalo z uvljačlji vim podvozjem, s kabino pod pritiskom in popolno opremo IFR. Seveda je tudi cena tega lepotca visoka okrog 100.000 USD. Firma ga priporoča izkušenim pilotom ali manjšim čarterskim prevoznikom, ker je idealen za premagovanje velikih razdalj, saj na višini FL 240-7200m - potuje z 272 vozli. Če se odločite za nakup tega visoko-

sposobnega letala, vam ga proizvajalec ne proda drugače kot tako, da se pridete nanj izšolat v 1O-urnem tečaju . Problem je v veliki krilni obremenitvi, ki daje letalu podobne lastnosti, kot bi leteli na potniškem letalu ali learjetu 35. Seveda taka obremenitev kril pomeni ohranjevanje hitrosti v finalu, posebno pozornost pri proceduri puli-up, ki se lahko konča z vrijem , če jo delamo tako kot pri PA 18. Problem je tudi spuščanje z večjih višin, kjer hitro pridemo do rdečih številk blizu 300 vozlov.

Podatki o glasair II s fiksnim podvozjem 9,3m Razpetina: 7,2m Dolžina: Masa 710kg praznega: Maksimalna masa: 1300kg 372 km/h Maksimalna hitrost:

Hitrost STOL: 77,4 km/h Dolet: 1710 km Rezervoar: 320 I Cena - od 11.000 do 15.000 USD za kompleten kontejner brez motorja in brez instrumentov, odvisno od verzije, ki jo želimo. Motor - ali Lycoming ali Continental od 160 KM do 285 KM s ceno od 18.000 do 45.000 USD, rabljen motor pa od 9.000 USD do 18.000 USD. Cena VFR opremljenega glasairja II s fiksnim podvozjem 45.000 USD. Cena IFR opremljenega glasairja III z uvlačljivim podvozjem 90 do 100.000 USD . Cene so informativne, za vse, ki želijo več, pa še naslov : Stoddard Hamilton Aircrafl Inc., 18701 59th Avenue NE Arlingtoon Washington 98223 USA

Lancair Ravno tako kot glasair je tudi ta izredno lep na pogled, klasi č no nizkokriino letalo z izredno dognano obliko. Na prvi pogled ga lo č imo od glasairja po zaobljeni liniji repa in velikih boč n i h oknih z neprozornim zgornjim delom kabine. Vsem Iancairjem priznavajo izredno skladnost oblike, resnično aerodinami č no dognano obliko. Ker je vsa zunanjost plastična , je površina popolnoma gladka, brez netov in izboklin , ki kvarij o lastnosti letala. Tudi lancairje izdelujejo v več izvedbah, vsi so skoraj enaki na pogled , velike razl ike pa so v zmogljivostih in seveda v ceni. Lancair ES je štirisedežno letalo s fiksnim podvozjem tipa tricikel. Lancair 320 je štirisedežno letalo z uvlačlj ivim podvozjem in lancair IV visoko sposobno štirisedežno letalo z uvlač ljivim podvozjem in potovalno hitrostjo 490 km/h na 5.000 mvišine. Lancair ES je verjetno nam najbližji , ker je enostaven, ima fiksno tricikel podvozje, relativno majhno kriino obremenitev, skratka - je dober za letenje.

motorjem Continental 10360 z 210 KM . Kabina je odlično opremljena, zelo pregledna z vgrajenim LCD kombiniranim motornim instrumentom. Harmonija komand je popolna, sile na komandah pa so ravno prave. Krila so laminarna, kar pomeni hitro letalo brez škodljivih uporov. Vzlet: z 2700 vrtljaji pri polni moči vzleti lancair po 300 m steze pri 75 vozlih. Za rotacijo je letalu treba dati moment z rahlim potegom palice nase in potem gre gladko navzgor. Vzpenjanje : z 2600 vrtljaji in 26 inči polnjenja letalo trimamo na konstantno hitrost 130 vozlov z okrog 1500 fi/min vzpenjanja. Horizontalni let: letalo trimamo na hitrost 185 vozlov pri 2400 vrtljajih in 23 in č ih polnjenja. Harmonija komand je dobra, letalo nima tendenc po samovoljnem zavijanju . Z lahkoto se izvajajo tako ostri kot blagi zavoji. Hitrost spremembe nagiba je 5-6 ra-

dianov na sekundo. Izvlečemo elekzakrilca in preizkusimo karakteristike STOL. Pri hitrosti 105 vozlov, kar je tipična »approach « hitrost, je še vedno vodljivo in ni nobenih težav. STOL se izvede pri 70 vozlih in s popuščanjem palice naprej letalo hitro pridobi hitrost in nadaljuje let. tri č na

Pristanek: v dolgem finalu izberemo hitrost 120 vozlov z 12 stopinjami zakrilc, v kratkem finalu pa 90 vozlov s polnimi zakrilci ter dotikom pri 78 vozlih , pristanek je enostaven z dvignjenim nosom na glavna kolesa. Podatki o lancair ES s fiksnim podvozjem Razpetina: 10,7m 7,6m Dolžina : Masa praznega: 780 kg Maksimalna masa: 1320kg

Potovalna 300 km/h hitrost: 84 km/h STOL: Dolet: 2100km Maksimalno 7,4 ure v zraku Motor Continental 10 360 z 200 KM pri 2700 vrt/min Cene: lancair ES z osnovno opremo VFR 55.000 USD Lancair 320 z osnovno opremo IFR - uvlač ljivim podvozjem 65.000 USD Lancair IV - najzmogljivejša verzija teh letal - omogoča hitrost do 330 vozlov; ima kabino pod pritiskom , uvlačljivo podvozje z motorjem Continental TSIO 550 in 350 KM ; ta lepotec pa stane kupca okrog 100.000 USD, seveda polno IFR opremljen . Naslov: Neico Aviation Inc, 2244 Airport Way, Redmond OR 97756 USA

Express

Vstop v kabino je po krilu levo in desno ; stopimo na č rno ojač itev in prek roba v kabino. Vrata so z obeh strani , se mehko dvigajo in s pu šč a jo, primerno tud i za nežnejši spol. Krmiina palica je montirana stransko, tako da je kabina res prostorna. Tudi na zadnjih sedežih se sedi zelo udobno. Preglednost je malo slabša pri vožnji po tleh in v vzpenjanju , pri horizontalnem letu in v spu ščanju pa je odli č na. Letalo je opremljeno z

Express se pravzaprav v ničemer ne razlikuje od tekmecev glasairja in lancairja, razlika je samo v tem, da je malo večji od njiju in ravno tako lepo skladnih oblik, kupimo ga v kitu , je ravno tako nizkokrilec z malo višje nameščenim repom , delajo pa ga samo v varianti s fiksnim podvozjem . Express je šestsedežno letalo in zato malo bolj prikladno za uporabo v manjših čarterskih firmah . Express je nastal iz firme Wheeler, ki pa letala ni znala finančno vnovčiti in jo je zato kupil David Ullrich, ki je firmo preimenoval v Express Desing EDI in dal letalu finančni in tržni zagon . Whillerja se je držala smola že od začetka ; dva prototipa sta se razbila vsak zaradi svojih problemov, eden je ostal brez goriva nad slabim terenom in drugi se je zaletel v hrib v oblaku. Tako je bil express deležen izredne pozornosti

FAA, ki je do pred nedavnim pregledovala vsak delče k celotne proizvodnje letal. Pravijo, da v ZDA nobena letalska firma v zadnjih petih letih ni doživela toliko pregledov inšpekcijskih služb FAA kot prav Whiller express. David Ullrich je dokazal, da je letalo kvalitetno in da z njim ni nič narobe . Sedaj je express že dobil dovoljenje FAA za serijsko proizvodnjo brez omejitev. Express je luksuzno šestsedežno letalo s potoval no hitrostjo 200 vozlov, s prtljažnikom kapacitete 120 kilogramov in doletom 800 milj . Standardno vgrajujejo vanj motor 10-540 s 320 KM . Letalo se ravno tako dobi v izvedbi kit, a s to razliko , da ima ta najmanj delov, kar pomeni, da je letalo v tovarni že skoraj izdelano in za sestavljanje ne ostane veliko. Pravijo, da je express sestavljen

venem do dveh mesecih. Pri potovalni hitrosti, ki je taka kot pri Beech baronu ali cessni 310, pa nudi v kabini mnogo ve č prostora in udobja šestim tudi moč nej š im potnikom. Expressi so obi čajno izdelani v izvedbi IFR, z vso sodobno opremo. Cena expressa je za izvedbo VFR med 70.000 in 80.000 USD, za izvedbo IFR bo pa med 115.000 in 125.000 USD. Hitrost: Dolet: Dolet polnega: Gorivo: Masa:

352 km/h 2800 km 1440km 4101 750 kg

Največja

masa: Motorji:

1450kg od 200 do 300 KM

Naslov: Express EDI , PO Box 609, Redmond , OR 97756 USA.

KRILA