Krila 1 1995

Predstavitev predstavitve

An-2 v Soko/jem gnezdu . . .

Na drugem koncu naše države, v Beli krajini, točneje v Prilozju pa se je lani zgodilo letališče s hangerjem Belokranjskega aerokluba. Oba dogodka smo povezali tudi zato, da sami pri sebi ugotovimo, ali znamo organizirati novinarsko predstavitev, ki bo vsaj nadpovprečna, če ne boljša od tistih, ki smo jih obiskovali decembra.

Ideja je postala nadvse privlačna iz dveh razlogov: prvi je bil barvno obnovljeni An-2, drugi pa večini naših letalcev povsem neznano letališče v Beli krajini.

Iz Lesc v Prilozje in nazaj bi peljali in pogostili predstavnike sedme sile.

Seveda je bilo treba marsikaj postoriti. Najprej "vroča zveza« z Belo krajino. Na drugi strani se je zadovoljen oglasil predsednik

2 KRILA

Belokranjskega aerokluba g. Jože Matekovič. Povabil nas je na oglede. ln - ekspedicija se je začenja­ la, pa ne brez incidentov. Recimo, na občini Metlika nam je v trenutku uspelo prodreti v prostore župana g. Branka Matkoviča, misleč, da je to Jože Matekovič. Po tem, ko smo ugotovili, za kaj gre, je bilo kar nekaj smeha, pred tem pa tu in tam kakšna pripomba, ki jo je bilo enostavno treba požreti.

Na koncu pa vse lepo in dobro, sploh pa, ko smo si ogledali letališče s povsem novo asfaltno ploščadjo in novim hangerjem.

Zanimivo je naslednje: prvega maja lani so imeli stezo; takrat so govorili : čez mesec ali dva bo tu stal hanger. Zares so ga postavili. .. Še več! Asfaltirali so ploščad , postavili kontejner s

stabilno anteno za vodjo letenja, načrtujejo podaljšanje steze, ureditev površin za kamp s filozofijo : štalco imamo, kravce pa še pridejo. No, čisto prazen hanger ni. V njem visi jadralno letalo VUk, v njem je privatni UL. Pravzaprav dva. Eden venem kosu in v letečem stanju, drugi pa po malem razstavljen .

Uredili so tudi dovoz do letališča . Prvega maja smo se vozili po makadamu, konec novembra po asfaltu. Poseben (dober) vtis je napravila prijazna in gostinsko bogata okolica letališča .

Polet smo napovedali za 8. december 1994 in to se nam je v muhavem decembru posreČilo brez premikanja. Dan ni bil ravno najlepši. Oblačno , toda oblaki na kakšnih 800 m. Za An-2 pravo vreme.

Pogrešili smo novinarko in

snemaica Slovenske televizije, pa je s snemalcem prišel g. Stane Grah iz TV MM, novinarka Dnevnika, novinarji Dela, Slovenskih Novic, Republike , Turistične revije , Revije Obramba, RGL, Glasa, Pila, Kekca, Kril .. .

Za polno letalo. Tu je bila še botra letala, Anuška.

Posadka letala pa nadvse eminentna: kar trije kapetani Silvo Orožim, Franc Lajevec in Jože Celar, z njimi pa nepogrešljiv Viktor Bečan .

Recimo, da bi morali vzleteti ob 10.15, pa ni šlo. Postopanje okrog, poskusi nagovorov, " ta kratki «, razdelitev uradnega gradiva. Ker je vsaka stvar za kaj dobra, se je za odlično izkazalo naše zamujanje. Namreč : na dlani je bilo, da bomo prvi potniki na svetu, ki bomo leteli med Lescami in Prilozjem . Ne samo

Silvo Orožim, glavni pilot in lastnik Falcon Nesta.

to, v Belo krajino smo peljali tudi pošto - paket koledarjev KRIL, ki jih je naročilo Metliško komunalno podjetje. Te smo prestregli, ker smo zamujali.

Vzleteli smo malo pred enajsto. Polno letalo, toda 1000konjski motor, kot smo pri An-2 vajeni, je zlahka opravil nalogo.

Po dobrih 200 m smo leteli ...

Mislim, da je bil polet za vse pravi užitek. Lepo počasi, mirno

. .. v ogledalu. (Foto: T. Polenec)

in razgledno nizko čez Brezje, Kranj, Ljubljano, Ivančno Gorico, nad Krko, čez Žužemberk, Semič v Prilozje. Malo manj kot uro letenja. Prijetno letenje. AN2 pa ima še eno prednost. Bi rekel, da je eno redkih letal te velikosti na svetu, v katerem lahko vstaneš in se sprehajaš gor in dol, ne da bi te skrbelo, kam boš zadel z glavo.

Visoka in prostorna potniška kabina za 12 potnikov.

V Prilozju nas je čakalo tako vse, sicer pa kako tudi ne, saj »smo bili prvi zavezniki«, ki smo se z letalom pripeljali v Belo krajino po letu 1945.

Govori, obložena, vsaj 15 m dolga miza, metliško črno ... , plazovi idej. Od vsega tega je imela še najmanj posadka letala, saj tistih, ki so se hoteli peljati z letalom, ni in ni zmanjkalo. V Lesce smo kar sproščeno vzlerekoč

teli kmalu po 14. uri.

V tednu dni smo ugotovili, da nam je predstavitev v celoti uspela. O tem poletu je bilo napisanega mnogo več kot o mnogih pomembnih letalskih dogodkih lanske letalske jeseni skupaj.

Na Letalsko zvezo, uredništvo KRIL in k Orožimu pa so se oglašali ljudje, ki bi želeli poleteti v Prilozje ...

T.POLENEC

Prvi letalski potniki po skoraj petdesetih letih v Beli krajini. (Foto: D. Petelin)

KRILA 3

PO rekorde v

Domen Slana

Južno Afriko

Metulj Kuruman, letališče , 18. 12.

1994. Kaže slabo. Vremenkoti pravijo, skoraj nič vetra, in mi smo žalostni. Nebo je modro, brez oblačka, tako da ne moramo oceniti ne jakosti ne smeri vetra. V glavnem napovemo prelete s povratkom, ker nam ne preostane drugega, kot da verjamemo vremenkotom . ' Štartam med prvimi, tako kot ponavadi.

Tudi na vitlu slabo kaže. Dobim nekaj višine, potem pa dol, dol. Šele na koncu pip, pip, pip in že ga rolam . Rolam in pri rolam lepo na 4200m.

Steber je malo zanešen proti JN, pa vseeno poizkusim proti obratni točki, vendar hitro sprevidim, da je veter premočan in se odločim poizkusiti srečo z odprto razdaljo. Pred menoj je Tone Svoljšak, za mano pa Alex Louw, svetovni rekorder, ki sprevidi situacijo in zelo pametno napove svoj cilj . Mislim si: sedaj pa ujamem Tončka in potem lepo naprej. Tone se pa ne da in vsi skupaj letimo s približno isto hitrostjo naprej. Bližam se jezeru Spitskopdam in Alex mi prijazno svetuje, da je bolje leteti južno od jezera. Tone pristane po Novi rekorder: Domen Slana.

4 KRILA

Trojica iz južnoafriške odprave (od leve) : Marko Novak, Domen Slana in Tone Svoljšak.

150 km, kar je odličen rezultat in tudi njegov osebni rekord.

Po radijski zvezi prenesem njegove koordinate pristanka spremljevalcem v avtu. Prečkam reko Vali rivier in se znajdem presneto nizko. Po postaji slišim Andrewa Smitha, ki je ves na trnih, ker ga ni z nami v zraku in se vozi domov v Johannesburg.

Kljub temu pa naju z Alexom vzpodbuja in mi pravi : »Potrudi se, ti boš prvi na svetu , ki bo trikrat preletel 200 km.« Dobra tolažba, jaz pa skoraj na tleh, in to več kot eno uro.

Malo gor, malo dol, gledam, da se ne bi oddaljil od ceste in potem pešačil po soncu. Potem pa končno en spodoben steber, pa sem spet na 4800 m z 200 km v žepu. Sonce je že nizko, ura je pozna, ampak še enkrat pridem na 4800m .

Letim mimo Alexovega cilja in kilometri se nabirajo. Alex je kakšnih 20 km za mano, visoko in dobro mu kaže. Jaz pa še kar ne verjamem v svoj uspeh. Ker je že pozno, sorazmerno počasi izgubljam višino, ker se dviganja in spuščanja zraka umirjajo.

Alex je že na cilju. Naredil je svetovni rekord na določen cilj 250 km . Moj GPS pa kaže 282 km . Blazno sem napet in »peglam nulo« , kot po jajcih.

Moje zadnje sporočilo Alexu je: »Naredil bom najmanj tvojo razdaljo, sem na 282 km!« (Alexov rekord je 283 km).

Kaže bolj slabo, pa vseeno dobim nulco. Moj veliki sensor se v Afriki sploh lepo obnaša.

Opazim majhnega metuljčka , s katerim si deliva steber. Moj pogled se ga oprime kot rešiine bilke in metulja, ki ga je odneslo malo vstran, začne dvigati. Brez obotavljanja se mu pridružim in pridobim nekaj še kako dragocenih metrov, ki mi prinesejo re-

kord . Pred pristankom me začne skrbeti, kako bo s pričami, če­ prav vem, da Alexovega rekorda nisem prekoračil dovolj, da bi moj rekord »požegnala« F.A.I. Letim nizko nad farmo in prič­ nem žvižgati na vso moč, da bi me opazili, in res, kmalu se prikaže skupina simpatičnih zamorčkov, ki jim ni čisto jasno, za kaj gre. Pritisnem tipko za spomin pozicije na GPS, za vsak primer koordinate še prepišem, naredim nekaj posnetkov in zložim padalo, pri čemer mi domačini z veseljem pomagajo. Vem , da je to najdaljši prelet na svetu, vendar sem si občutke ob tem predstavljal drugače. Pravzaprav sploh nisem občutil n i č nenavadnega. Odšel sem k cesti in radovednim domačinom razlagalo letenju. ŠTART: Kuruman - letališče (12:05) PRISTANEK: poleg farme RooŠtart v deželi brez hribov: z vit/om.

ibeit, približno 17 km SN od Dealesviliea (18:41) NAJMOČNEJŠE DVIGANJE: 7,2 mis DOSEŽENA ABSOLUTNA ViŠiNA: 4962m DOSEŽENA RELATIVNA VIŠINA:3580m PADALO: Air systems - sensor Sedaj pa še nekaj mojih splošnih ugotovitev o letenju v tej trnovi deželi. Vsaka rastlina ima trnje, jaz pa tanke neobleče­ ne vrvice . Zanimivo je, koliko različnih okoliščin za letenje nam ustvarijo že manjše spremembe.

Na primer v rahlem vetru je bistveno lažje ostati v zraku, kakor v samo 5-10km/h močnejšem .

Pri enako močnem vetru v nevihtnem dnevu je mogoče leteti bistveno hitreje, kakor v modrem dnevu, ker so stebri bolj pogosti, si lahko privoščimo veliko več rizika. Res pa je, da te na tak dan skoraj 100 % ustavi nevihta. Nevihte so tam nepopisno ogromne. Imeli smo tudi nekaj težav z vetrnim gradientom, saj se je pogosto dogajalo, da je bil v višini veter bistveno šibkejši kakor pri tleh, ali pa je celo pihal v drugo smer. Če pa veter narašča z višino, se dosegajo izredne hitrosti. Moja maksimalna hitrost glede na tla pri planiranju je bila čez 100km/h.

Dan, ko bo vse našteto v najboljši kombinaciji, bo odličen pilot, ki pa bo potreboval tudi kanček sreče , zanesljivo preletel 350 km, mogoče celo več . Moja zahvala podjetju Air systems, ki mi je vse to omogočilo , Alexu Louwu za nesebično pomoč in športni duh in seveda metuljčku.

Foto: Janez Misson

revija letal cev

4

Metulj - po rekorde v Južno Afriko

6

Urednikova beseda

7

Letalec, ekonomist, politik z dobrimi zvezami - predstavljamo vam kandidata za predsednika LZS: Lojze Peterle

14

Navpično

proti zemlji

HRllAI 18-30

Priloga in poster: Su-27 flanker

in ljubiteljev letalstva

41

Koledar letalskih prireditev v letu '95

31

Pokal revije Krila

42

Nekdanji krajini

32

Zeppelin museum Heinza Urbana

44

Letalskemu slovarju ob rob

35

Modelarska šola - razpis tekmovanja za mlade modelarje

45

Slovenska Prilozje

38

Novi svetovni sistem PAPI

47

Novi helikopterji Slovenske vojske

Na naslovnici: Slovenska vojska v teh mesecih drugega za drugim dobiva helikopterje Ameriškega Bella: v Sloveniji sta dva bella 412, eden nosi ime po mestu Kranj, drugi po mestu Celju. Prvega so krstili belovega 206 jetrangerja III in ga poimenovali Kralj Matjaž, naslednji jetranger, krstili ga bodo v Beli krajini na tamkajšnjem letališču iz 2. svetovne vojne, bodo poimenovali Zeleni Jurij. V prihodnjih mesecih bo kontingent zaključen s še tremi be1l412. Bell412 z imenom Kranj nad Kranjem je v kamero ujel Tone Po/enec.

Izdajatelja: l etalska zveza Slovenije in Defensor d.o. o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS lZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupanič , Miran Ferlan , Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič , Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika) , F ranček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KR ilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana, tel.

(06 1) 223-329 , fax (06 1) 2161 14 Žiro račun: 50100-603-56400

letališči

v Beli

letališča

-

2

Predstavitev predstavitve : Krila- Prilozje- Falcon Nest

10

Oblaki, sneg in led - prilet Bellovih helikopterjev iz Nemčije na Brnik

16

Kaman K-MAX

(zaKRilA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 US dolarjev) , pol letna naročnina 1600 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za pol letje!

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda Spoštovani!

Da se je leto 1994 dokončno obrnilo, priča tudi podelitev priznanj najboljšim športnikom Letalske zveze Slovenije. To se je dogajalo in zgodilo v soboto, 28. januarja, v »hit« prostorih Perle novogoriškega HIT. Podlaga podelitve: pravilnik Letalske zveze Slovenije in nadvse skrben pristop Staneta Bizilja. Šestnajst razglasitev najboljših v desetih panogah in dve posebni priznanji v konkurenci mladih in starih. Zlata imena naših letalskih športnikov: Mitja Maruško - neleteče makete letal, Andrej Vogrin in Borut Perpar -letalsko modelarstvo, Tomaž Kogej in Drago Perc raketno modelarstvo, Andrej Kolar in Miha Thaler - jadralno letenje, Matjaž Pristavec, Bogdan Jug in Irena Avbelj - padalstvo, Leon Bauer - motorno letenje, Grega Trček­ balonarstvo, Franc Petrnel - prosto letenje z zmaji, Domen Slana - jadralno padalstvo, Uroš Kolarič - mikro lahka letala in motorni zmaji. Zlato se je porazdelilo med Logatec, Mursko Soboto, Kranj, Ljubljano, Sevnico, Lesce, Celje in Škofjo Loko.

Največ so »pobrali« Leščani, sledijo pa Sobočani in Ljubljančani.

Prizadevna Celjan Peter Klinar in Ptujčan Karel Krepf/ sta prejela Zlati plaketi LZS za dolgoletno delo, »naj« plaketi Edvarda Rusjana pa sta prejela letalska modelarja Marjan Mencinger iz Lesc in Oton Velunšek iz Ptuja.

Prijetno organizirana prireditev, ki pa je dala misliti - vsaj nekaterim. Mene, recimo, je strah pogledati razvrstitve najboljših lanskega, predlanskega in še kakšr:lega starejšega leta. zakaj? Bojim se namreč, da v zadnjih treh letih med imeni najboljših ni kaj prida novih imen ... Maruško je vedno prvi, med jadraIci se zgoraj drenjajo Thaler, Pristavec in še kdo, podobno je pri padalcih, podobno pri motornjakih, podobno pri alternativcih, balonarjih ...

Je to normalno in ali je res potrebno desetletje, da se generacije zamenjajo, da se obnovi kri? Odgovorov je več, pa noben pretirano preprost. In rdeča nit: malo nas je, letalski športi pa so dragi športi . ..

Pred nami pa je že državno prvenstvo v paraskiju in vnaprej vemo, da se bodo za zlato borili Pogačar, Pristavec in morda Ban. Potem je na vrsti svetovni paraski v ZDA, kjer naj bi Matjaž Pristavec in Irena Avbelj branila predlanski zlati svetovni odličji. In tako naprej . ..

Sicer pa: po Nataši Pirc in slovenski TV smo zvedeli, kako hudo je z nadzorom letalskega prometa nad našo državo. Bi rekel, da je hudo, pa če je resnica samo polovična.

Slovenska vojska pa krsti helikopterje. Letita Kralj Matjaž in Kranj, tik pred poimenovanjem sta Celje in Zeleni Jurij. Ce bomo zraven, več o tem prihodnjiČ.

Zvedeli smo, da bo mariborski lepo obnovljeni aero 3 zagotovo letel na slovenskem letalskem prazniku. Išče se le še donator radijske postaje, pa še za tega se že ve.

Zvedel sem, da v Gorjah pri Bledu Pavel Potočnik za italijanskega naročnika na veliko proizvaja UL jadralna letala tipa silent; zvedel sem, da Ivo Boskarol skupaj s Pavlom Potočnikom nadvse resno in že za letošnjo pomlad pripravlja avtohtono konstrukcijo UL motoriziranega in dvosedežnega jadralnega letala s fineso najmanj 25 in za ceno pod 30.000 DEM. Bravo naši! ln naprej. V začetku marca izide tematska številka KRIL, posvečena jadralnemu padalstvu, 15. april pa je že datum naslednje, redne števile KRIL. V Kranju, 30. januarja 1995

Urednik Tone Polenec

6 KRILA

Predstavljamo vam kandidata za predsednika LZS

Letalec, ekonomist, politik z dobrimi zvezami Pred volilno skupščino LZS »Ima po Vašem mnenju LZS pravo mesto v slovenskem prostoru?« Najprej bi rad poudaril , da je LZS oziroma njene članice športno gledano prav gotovo med bolj aktivnimi športnimi organizacijami v Republiki Sloveniji . Dosežki vrhunskih padalcev, jadralcev, balonarjev, raketarjev in ostalih športnikov nas uvrščajo ob bok bistveno večjim in bogatejšim državam. Trdimo lahko, da imamo glede na število prebivalcev največ letalcev v primerjavi s podobno razvitimi državami. Trdimo lahko tudi , da se LZS še ni uspela enakovredno vključiti v vodilne tokove na slovenski športni sceni in ne predstavlja realne moči njenega članstva .

Dejstvo je, da se je v zadnjih letih marsikaj spremenilo, kar vpliva tudi na položaj Letalske zveze Slovenije v slovenskem prostoru in da je treba njen položaj prilagoditi novim razmeram.

Na neki način se je močno spremenila vloga države, po drugi strani pa se je tudi spremenil položaj tistih , ki se z letalskim športom ukvarjajo.

Letalstvo postaja drag in predvsem individualen šport.

Včasih se je bilo mogoče ukvarjati z letalstvom le v okviru letalskih klubov oziroma šol. Danes leti po slovenskem nebu več kot 1500 prostih padalcev, jadralcev, balonarjev, zmajarjev in ostalih zasebnih lastnikov plovil.

Le manjši del članstva je še v klubih . LZS mora uvideti nove razmere in opraviti potrebne spremembe v sami organizaciji, v strateških opredelitvah delovanja in koordinaciji dela za vse svoje člane . »Katere so tiste temeljne stvari, ki bi jih bilo potrebno spremeniti?« Preobrazba obstoječe LZS v moderno in učinkovito nacionalno organizacijo je mogoča z uresničitvijo naslednjih ciljev :

Lojze Peterle (kot predsednik vlade) na Brniku ob prevzemu letala Airbus A320 Adria Airways v družbi s takratnim zunanjim ministrom D. Ruplom in takratnim direktorjem Adrije J. Kocjančičem leta 1990.

Obljubo, da bosta v teh Krilih spregovorila oba predsedniška kandidata Letalske zveze Slovenije, gospoda Danijel Nardin in Lojze Peterle, izpolnjujemo samo na pol.

Iskreno mi je žal, da g. Nardin svojega programa ni poslal. Iskreno tudi upam, da ni razlog v podcenjevanju revije in njenih bralcev ali, kar bi bilo še huje, da g. Nardin nima izpiljenih pogledov na bodoči razvoj Letalske zveze Slovenije ali Nacionalnega Aerokluba Slovenije - NAS, kot LZS v svojem programu imenuje g. Lojze Peterle. Seveda naš cilj ni bil kak taksativni program kandidatov za predsednika, pač pa mnenja o problemih našega športnega letalstva, ko so se nam v uredništvu zdela pomembna prav v teh časih.

Gospoda Lojzeta Peterleta seveda poznamo, morda pa je manj znano njegovo športno letalsko udejstvovanje. To se je pričelo leta 1966 z jadralnim tečajem v Novem mestu. Lojze Peterle je jadralni tečaj sklenil z izpitom, dve leti kasneje pa se je kot začetnik pojavil v internatu motornih pilotov v Ljubljani.

Nesreča, ki se je končala z blažjo okvaro vida, mu je preprečila nadaljnje šolanje.

V zadnjih letih je g. Peterle kar stalen gost novomeških, leščanskih pa najbrž tudi kakšnih drugih letalskih prireditev, lani pa je v Novem mestu in Lescah z blanikom in nimbusom kot pilot sopotnik najadral kakšnih pet ur.

KRILA 7

1. združitev vseh slovenskih letal cev veni krovni organizaciji 2. formiranje nacionalnega aerokluba Slovenije (NAS) 3. aktivna vloga NAS v procesu lastninjena športnih letališč v RS 4. sodelovanje pri pripravi nove zakonodaje 5. aktivnejše sodelovanje z Ministrstvom za promet in zveze, Ministrstvom za obrambo in Ministrstvom za šolstvo in šport 6. zagotovitev minimalnih virov financiranja NAS 7. vključitev v športno zvezo in Olimpijski komite RS 8. mednarodno delovanje NAS 9. povečana marketinška aktivnost NAS 10. boljša skrb za vrhunske športe oz. športnike Naj nekoliko podrobneje spregovorim o teh temeljih . Razvoj letalstva in novih športnih panog v letalstvu v zadnjih letih je pripomogel k temu, da se je poleg tradicionalnih panog (modelarstva, motornega in jadralnega letenja in padalstva) pojavilo še nekaj novih dejavnosti, kot so letenje z motornimi in jadralnimi zmaji, baloni, ultralahkimi letali in jadralnimi padali. Članstvo v ti. »starih« panogah se je po tradiciji zbiralo v letalskih centrih , ti pa so bili člani LZS. Nove panoge so v začetku živele samorastniško življenje in se tudi po mednarodni uveljavitvi iz različnih razlogov niso nikoli enakovredno vključile v delo LZS. PO številu članov so te nove panoge že prehitele t.i. »stare« .

Ocenjuje se, da je v Sloveniji približno 2000 letalskih športnikov, od tega dobra polovica v ti. »novih« panogah. Ta številka je verjetno precej višja kot v marsikaterem drugem športu, ki ima pa sicer boljši »družbeni« položaj.

Naš problem je v množici panog in s tem povezani razdrobljenosti, visoki ceni opreme in sredstev, tehnični zahtevnosti in v zakonski regulativi o uporabi zračnega prostora. Zato pa bi morala biti naloga novega vodstva NAS združevati pod krovnim vodstvom, v katerem bi morale biti zastopane vse letalske panoge . Hkrati je treba vsem sedanjim komisijam omogočiti delo v samostojnih zvezah, organizacijsko povezanih v NAS. Povezava panožnih zvez z NAS bo odvisna od strateških opredelitev ter od načina in kvalitete dela

8 KRILA

vodstva, ščitenja interesov vsega članstva itd.

Pri tem naj formiranje Nacionalnega aerokluba Slovenije ne bo le goli formalizem, ki nas bo po načinu organiziranja postavil ob bok ostalim članicam FAI. Prinesti mora tudi kakovostni premik v načinu dela in vodenja krovne zveze. Bistvo nove organiziranosti naj bo v tem, da se bomo vsi uporabniki zračne­ ga prostora ravnali po enakih zakonih in pravilih, hkrati pa bili kot člani različnih športnih zvez svobodni pri svojem športnem, rekreativnem ali poslovnem delovanju. Zveze, ki ne deluje, nihče ne potrebuje samo zaradi tega, da jih letno zastopa na letni konferenci FAI. Novo predsedstvo mora formirati delovne skupine, ki bodo delovale na področju varnosti letenja, kreiranja nove letalske zakonodaje, lastninskih odnosov, tekmovalnih dejavnosti, izobraževanja, trženja, itd.

Ko že omenjam novo zakonodajo - NAS bo moral dejavno sodelovati pri sooblikovanju letalske zakonodaje (Zakon o zračni plovbi z vsemi potrebnimi podzakonskimi akti) ter tudi na področju splošne zakonodaje o športnih objektih, zaščiti okolja in prostora, uporabi zračnega prostora.

Nacionalni aeroklub Slovenije bo sistematično zagotavaljal sredstva za nemoteno poslovanje krovne organizacije in izvajanje temeljnih programov njenih zvez. Vsaka zveza si mora seveda sama zagotoviti materialno osnovo za svoje dejavnosti.

Takšna je bila izkušnja že doslej, saj so si letalci svoj nalet financirali skoraj izključno sami.

Kljub vsemu pa je mogoče za posamezne dejavnosti sredstva pridobivati iz integralnega proračuna oz. sredstev posameznih ministrstev (za šolstvo in šport, za obrambo), velike možnosti pa vidim tudi v trženju posameznih dejavnosti , pogodbah o sponzoriranju in seveda, v članarini.

Naše zveze naj postanejo enakopravne članice Športne zveze , po združitvi obeh krovnih organizacij pa tudi aktivne člani­ ce Olimpijskega komiteja - Zveza športnih zvez Slovenije. Prek teh organov si bo NAS prizadeval , da postanejo posamezne panoge tudi olimpijske tekmovalne panoge . Letalskim športom, ki so uveljavili Slovence kot letalski narod, je treba dati pravo mesto na slovenskem športnem prizorišču . Omogočiti je treba redno delovanje tako vrhunskega kot rekreativnega športnega

udejstvovanja prek dva tisoč slovenskih letalcev. To nenazadnje pomeni tudi vsaj delno zagotovitev virov financiranja vrhunskega tekmovalnega športa, ki nas uspešno promovira v svetu že nekaj generacij . Ta vrhunski šport je ogledalo vsake športne zveze in njen paradni konj, ki ga je treba še prav posebej negovati. Naši vrhunski športniki so za svoja športna prizadevanja v glavnem žrtvovali ne le svoj prosti čas, ampak tudi potrebna materialna sredstva. Letalstvo je drag šport in to naši športniki dobro vedo, saj se namesto s posvečanjem svojemu športu marsikdaj bolj ukvarjajo z zbiranjem sredstev. Bloudkova in druga priznanja veliko pomagajo , ko je treba zagotoviti načrtovane treninge, opremo, potne aranžmaje in podobno . Vrhunski šport je treba zaupati vrhunskim športnim managerjem, če želimo vzpostaviti ali obdržati stik z vrhom v posamezni panogi.

»Kakšna naj bi bila bodoča naveza LZS - letalski klubi, letalske šole?«

Letalski klubi - šole bodo enakopravne članice LZS (NAS); vsaka naj bi še vedno imela en glas na skupščini . Treba pa je aktivirati članice , ki sedaj dokaj pasivno spremljajo dogajanje v zvezi . LZS/NAS naj bo zveza podzvez s področja letalskega športa in ne samo zveza letalskih šol (klubov) . Povezovanje vidim predvsem po športnih zvrsteh , ne toliko po regijski pripadnosti.

»AIi lahko opredelite željene relacije LZS - Ministrstvo za šolstvo in šport; LZS - Ministrstvo za obrambo; LZS - slovensko letalsko gospodarstvo?« Mislim, da je treba najprej opredeliti odnos med LZS (NAS) in MPZ, posebej z njegovo Upravo za zračno plovbo, saj sta ta dva odgovorna za uporabo slovenskega neba, za pravne podlage in vse pravilnike itd.

Povezave z Ministrstvom za šolstvo in šport in Ministrstvom za obrambo je mogoče opredeliti na strateških temeljih , ki se ti-

ceJo izobraževanj kadrov, uporabe opreme za šolanje in trenažo, zaposlitev vrhunskih športnikov itd. Tukaj pride do izraza teza, da je zveza tako močna , kot so močni njeni funkcionarji in celotno članstvo. Iz vrst našega članstva izhaja velik del profesionalcev v letalskih poklicih in v naših vrstah se opravljajo prve selekcije in osnovno izobraževanje, zato se je traba s tema dvema ministrstvoma sistematično sporazumevati o medsebojnem sodelovanju , materialni pomoči in financiranju naših dejavnosti , z njimi aktivno sooblikovati novo zakonodajo ter izkoriščati kadrovske potenciale.

Ker živimo sedaj v demokratičnih časih , ni treba posebej poudarjati, da tudi ta zveza, ki je bila v preteklosti podrejena eni politični sili, lahko uspešno deluje samo kot nestrankarska organizacija, v kateri lahko uresniču­ jejo svoje interese v skladu z ustavo vsi zainteresirani ne glede na politična in druga prepričanja .

Posebej bi rad poudaril povezavo z gospodarstvom, ker menim, da se bo kazala vse večja potreba po tesnem sodelovanju med LZS/NAS in slovenskim gospodarstvom - ne samo v zvezi s sponzoriranjem prireditev in posameznih dejavnosti . Trudil se bom , da bi LZS sistemat i čno tržila svoje dejavnosti , ki so nedvomno zelo atraktivne. Ne izključ ujem tudi možnih povezav na ravni proizvodnih aktivnosti (ELAN) za zagotavljanje osnovne dejavnosti. Marketinške de-

javnosti so bile doslej namreč močno zapostavljene in se na ravni LZS praktično niso izvajale, pač pa so se - in to zelo uspešno - na ravni posamičnih komisij, kot npr. balonarske, padalske, jadralske. Trdim , da so tu največje možnosti financiranja ne le krovne organizacije , ampak tudi vrhunskega športa in posameznih dejavnosti po zvezah . Vsekakor pa ne moremo pričakovati , da bo ena oseba opravljala vse administrativne dolžnosti v NAS in hkrati še tržila naše dejavnosti, zato predlagam ekskluzivno trženje prek pooblaščene agencije.

»Lahko ocenite, kako bodo privatizacijski postopki vplivali na delovanje klubov, letalskih šol in kakšno je Vaše stališče (stališče LZS) na tem po-

objektih, ko se bo morala določiti vrednost in skrbništvo posameznih športn ih objektov v državi na področju letališke in letalske dejavnosti, saj smatramo, da se letališki centri ne morejo lastniniti po Zakonu o javnih gospodarskih družbah. Upam pa, da delovanje niti ene naše članice ne bo ovirano zaradi lastninjenja - prej narobe, saj pričakujem, da se bo v novih okoliščinah zasebna pobuda še bolj razmahnila.

»Trdimo lahko, da se v slovenskem letalskem športu pojavlja nekakšna kriza opreme (problem z letali utva 75, šolska padala .. .). Se bo LZS v prihodnje ukvarjala s temi problemi, ali bo to prepuščeno pobudam in rešitvam znotraj samih letalskih šol in klubov? «

dročju? «

Proces lastninjenja se je v gospodarstvu začel že pred meseci in je, hočeš nočeš , oplazil tudi letalske organizacije po posameznih letalskih centrih . Tem se tako obeta različna lastniška struktura v odvisnosti od interesov države in matične občine.

Prizadevati si je treba za pravič­ no lastninjenje in upoštevati, kar so člani kluba ustvarjali skozi dolga leta. LZS (NAS) naj aktivno poseže prek Ministrstva za promet in zveze in Republiške uprave za zračno plovbo kot lastnikov posameznih zemljišč in objektov. V naslednji fazi pa bo NAS moral aktivno sodelovati pri pripravi Zakona o športnih

Temu bi rekel kriza z denarjem v novih okoliščinah . Ker postaja letalstvo vse dražji šport, bo tudi kriza opreme naša večna letalska dilema.

Opreme je po svetu več kot dovolj, žepi pa so seveda različ­ no globoki. Vrhunska oprema je po navadi zelo ozek segment z zelo specifično ceno - kar je našim vrhunskim tekmovalcem znano . Kakor je to po svetu , tako bo verjetno tudi pri nas v prihodnje osnovni vir financiranja lasten žep. Seveda bo pri posameznih dejavnostih mogoče računati na pomoč kakšnega ministrstva. »Zastonj « se bo verjetno zelo malo letelo, ti . »širši družbeni pomen « pa je več ali manj

že precej preživet pojem . Upoštevati bo treba nove koncepte, se zanesti na lastno moč , ki jo je mogoče temeljiti predvsem na kakovosti , na inovativnosti in trženju kapacitet.

Pravzaprav sem glede tega optimist, saj se na našem nebu nezaustavljivo veča delež lastne opreme (ultralahka letala, zmaji , padala, baloni in vedno več športnih in poslovnih letal!) .

»Zagotovo bo konferenca FAI leta 1996 na Bledu pomemben promocijski element LZS v mednarodnih okvirih, toda temu bo potrebno še marsikaj dodati. Kaj naj bi to bilo?« LZS/NAS ima kot članica Mednarodne letalske federacije FAI enkratno možnost za predstavitev Slovenije v svetu . Imamo vse možnosti, da se predstavimo kot vrhunska letalska sila.

Naša mednarodna vloga in ugled bosta vsekakor odvisni od splošne ravni letalske kulture pri nas, rezultatov v vrhunskem mednarodnem športu , naših aktivnosti kot prirediteljev zahtevnih mednarodnih tekmovanj in delovnih srečanj FAI , zlasti pa od dela naših strokovnjakov v mednarodnih telesih . Že doslej smo dokazali, da smo pravkar omenjenega sposobni, kar pa ne pomeni, da ne bi lahko še bolje izkoristili naših zvez na mednarodnem športnem področju . (MOK, FAI , AOPA , IGAO, FAA, JAA) .

Vesel sem , da imamo precej sposobnih strokovnjakov, ki znajo in zmorejo delati tudi na ravni mednarodnih federacij in njihovih strokovnih komisij .

Združitev teh pozitivnih hotenj bo prav gotovo vplivala na razvoj letalskih športov v Sloveniji.

V času generalne skupščine FAI na Bledu se lahko predstavimo kot država razvite in ljudem prijazne vrhunske tehnične kulture, zakonodaje in primernega sodelovanja z vsemi zainteresiranimi družbenimi subjekti .

K naši polni uveljavitvi bi gotovo pripomogla tudi času primerna in evropskim standardom ustrezna reorganizacija LZS .

Ob koncu še nekaj : kandidature za predsednika LZS nisem sprejel zaradi želje , da bi si povečal število funkcij, saj imam teh že dovolj. Sprejel sem jo z zavestjo , da bi lahko kot letalec, poslanec, ekonomist in politik z mednarodnimi zvezami prispeval k novemu razvoju slovenskega letalskega športa doma in njegovi uveljavitvi v svetu .

KRILA 9

Rekli bi - ni č posebnega, razen približno 1300 km dolgega potovanja od severa proti jugu , torej dobrih šest ur načrtovane ­ ga letenja. In , nič posebnega, če je vreme lepo, razgledno , mirno.

Lahko pa je tudi drugače. Tisoč tristo kilometrov ostane , baza oblakov je lahko pri tleh , lahko sneži, lahko ledeni , takšne razmere pa za december niso prav nič posebnega. Obratno. Pilot ima lahko srečo z vremenom , lahko pa , da je nima. Eno in drugo spada zraven ob upoštevanju dejstva, da so helikopterji nekako konstruirani in namenjeni za nizko letenje ...

Pričujočo zgodbo nam je posredoval podpolkovnik Igor Zalokar, ki je organiziral in vodil prelet obeh bellov 412 EP. Vse skupaj se je začelo v četr­ tek 15. decembra, ko je v našo enoto prišlo sporočilo , da nas helikopterja čakata v dokih Bremerhavna. Prelepo , kristalno či­ sto zimsko vreme nam ni delalo skrbi . Tudi posadke so bile že določene . Stotnik Srečko Habjanič , ki je v začetku decembra, pred vkrcavanjem na ladjo v Ameriki , pregledal in letel z obema helikopterjema, stotnik Križič , stotnik Škofič, letalska tehnika Vučajnk in Sardinšek ter jaz.

Kriterij izbora posadk je bil preprost; izkušnje, civilna formalna letalska dovoljenja in vpisano instrumentalno letenje. Poleg naštetih imata takšni dovoljenji še pilota Kalan in Brecelj. Za vodji posadk smo določili Škofi ča in Habjaniča, ki imata ameriško dovoljenje, helikopterja sta namreč nosila ameriške oznake .

Pač , nikoli se ne ve , za kaj kaj prav pride. Za navigacijsko pripravo smo uporabili Jepssnovo nižinsko karto s sekcijama 5 in 6 - Evropa od Bremna do doma s kartami letališč in alternacijami. Načrtovali smo tri dveurne etape : prvo od Bremna do Nurnberga, potem do avstrijskega Linza, od tam pa domov.

Ponedeljek, 19. decembra: Bil je še vedno prelep zimski dan, sploh pa, če si ga sprejemal iz udobnega potniškega sedeža adriine devetke, s katero smo leteli v Frankfurt. Da videz dostikrat vara, smo vedeli . Prelep dan, vendar se nam po satelitskih slikah vremena ni več pisalo najbolje. Intenzivna fronta nad Atlantikom , ki se je hitro približevala celini , je napovedovala, da jo bomo okusili ...

Do Bremna smo prileteli z Lufthanso , vreme pa še vedno lepo .. . Tako kot smo bili dogovorjeni , sta nas v hotelu čakala tehnika, ki sta poskrbela, da so helikopterja prestavili na kopno,

10 KRILA

Bremerhaven - Brnik

Oblaki,

Podpolkovnik Igor Zalokar

Prevzemanje novih letal ali helikopterjev so dogodki, ki jih piloti pomnijo zaradi preprostih, zemeljskih stvari, ko se sicer na kratko lokalni svet zavrti okoli njih. Da izjeme potrjujejo pravila, pa nam dokazuje pripoved podpolkovnika Igorja Zalokarja, pripadnika 15. letalske brigade, načelnika letalskega odseka v brigadi, ki je v dneh pred lanskih Božičem skupaj s kolegi stotniki Milanom Križičem, Srečkom Habjaničem in Miklavžem Škofičem ter letalskima tehnikoma, praporščakom Antonom Vučajnkom in štabnim vodnikom Zlatkom Sardinškom, prevzel prelet dveh najnovejših Bellovih helikopterjev iz severnonemškega pristanišča Bremerhaven na slovenski Brnik. običajno

in jih pripravila za polet. Z njima je bil še ameriški predstavnik Bella Don Janushewski , ki naj bi nas spremljal do Ljubljane. Pravega razpoloženja pa ni bilo.

Razlog je bil preprost. Slaba vremenska napoved je postala konkretna. Popoldan smo z vlakom odpotovali v Bremerhaven.

Torek, 20. decembra: Jutro, pogled skozi okno , trenutki resnice. Sranje! Nebo so prekrili nizki , težki sivi oblaki , ki so prihajali z atlantske strani . Pred deveto smo bili v pristanišču , ki je sicer od Bremna oddaljeno kakih 60 kilometrov. Pogled na helikopterja me je poparil. Zgubljena v prostranih dokih pristanišč a , intenzivne zaščitne rumene barve , že zaprašena in sajasta, kot da bi ju tam kdo pozabil ...

Drugo razočaranje je prihajalo z morja. Imel sem občutek , kot da se mi oblaki dotikajo las. Vse je bilo spuščeno skoraj do tal , to č neje do morske gladine.

Helikopterja sta bila vzorno pripravljena. Nismo imeli kaj ča­ kati . Čim prej do bremevhavenskega letališča. Odločili smo se za nizek prelet v okoliščinah vidljivosti, čeprav je bilo videti , da tudi nad kopnim oblaki segajo do tal. Ropotali smo kakih deset minut in ugotovili, da nad tlemi do l etališča ne pridemo . Torej nazaj v doke. Vendar - odločitev je bila trdna. V dokih že ne bomo ostal i kot kakšni zgubljenci, leteli smo že v slabšem vremenu , le da se je to dogajalo doma. Prav hitro smo se dogovorili , da startamo ponovno, s to razliko , da bo naslednji poskus instrumentalen na 60 km oddaljeno Bremensko letali š če. Najprej sta vzletela Škofič in Križič , potem , 10 minut za njim, pa še mi štirje.

Letališče je še normalno delovalo, čeprav na meji dovoljenega.

Tehnika sta organizirala polnjenje, nas štiri je zanimalo predvsem vreme . Ko je meteorolog zvedel , za kaj gre, je najprej svetlo gledal. Helikopterja, močno sneženje , oblaki od tal do 4000 m, led, ki ga pobiraš spotoma. To je bila po meteorološki stroki in satelitskih posnetkih povsem konkretna vizija do Nurnberga in naprej . Po podatkih ni bilo nikakršnih znakov zmernega optimizma, kaj šele izboljšanja. Genovski ciklon je svoje najslabše lastnosti trosil prav na naši poti. Do Nurnberga nas je čakalo kakšnih 100 rninut letenja in letališče je bilo odprto.

Toda baza oblakov tako rekoč na tleh , sloj oblakov pa približno 3.000 m debel. Čim prej iz Bremna. Naj se že kaj zgodi . Prijavili smo nivo 120 (okoli 3700 ml . V FlO nam niso

delali problemov, saj je bilo to pri konkretnem vremenu povsem prosto področje . Kdo pa pri takšnem vremenu , razen reaktivcev, sploh leti?

Ob 14.30 je bil prvi helikopter v zraku , deset minut za njim tudi mi. Načrt: čim hitreje prebiti sloj oblakov. Če bo na višini 3700 m vsa ta godlja pod nami , nadaljujemo, sicer nazaj . Na led so nas opozorili.

Na 3000 je bilo še vse sivo, toda tudi prvi znaki ledu. Ta se začne nabirati povsod, posadka pa ga najprej vidi na omejevalcu hoda brisalcev stekel. Če se ga nabere več kot 5 mm, je to znak krize . .. Problematični postanejo vstopniki turbin, to pa so škrge helikopterja. Problematično lahko postane upravljanje. Na srečo je vse držalo. Iz oblakov smo prileteli predvideno. Nad nami tenak sloj cirusov, ki je sam po sebi potrjeval slabo vreme na naši poti.

V Nl.irnbergu smo pristali ob 16.20. Mrak, sneženje in letališče tik pred zaprtjem.

Kakih 800 m vodoravne vidljivosti in 100 m navpične sta bili okolišči­ ni, v katerih smo pristali.

Najbolj nenavaden sprejem nam je pripravila nemška carina.

Ti se niso kaj prida sprenevedali in so nam takoj dali vedeti , da bi najraje videli, da se čim prej spokamo, torej takoj .

V General Aviation centru pa so se nam čudili in zmajevali.

Helikopterji in pri takem vremenu! Američan , ki nas je spremljal, je kategorično pripomnil, da njegovi v takem vremenu niti slučajno ne bi nadaljevali. Zato so hoteli ...

Zame je bila hotelska soba prostor, kjer sem v miru skušal organizirati nadaljevanje našega preleta. Nl.irnberg , postaja na slabi polovici poti . Bogata oblač­ nost, sneg in led, kratek dan .. .

To je bilo proti nam. Naši argumenti so bili subjektivni. Želja, da bi bili čim prej doma, znanje za letenje v takšnem vremenu . . .

Instrumentalno opremljeni helikopterji pa so obstajali kot dejstvo, ki ga je treba znati izkoristiti. Giroskopski kompas in HSI (smerni instrument) z vsem , kar spada zraven, sta instrumenta, ki jima je treba zaupati . V kabini sta dva sistema. Heliopilot oprema, ki razmeroma nemirno letenje helikopterja stabilizira, je drugi pogoj instrumentalnega letenja s helikopterjem. Navigacijska oprema - oba sistema VOR, pa še NOB povrh, vse to funkcionira. Bolje bi bilo, če bi imeli več mednarodnega letenja. Sam sem le dvakrat priletel do bl ižine Muenchna, kolega Škofič pa je

Jata nad Brnikom: spredaj Bellow jetranger, sledita mu Bell 412 EP »Kranj« in Bell 412 SP. (Foto: T. Polenec)

letel na Češko in v Avstrijo. Vse to se je dogajalo v mnogo lepšem vremenu. Za svetlo točko se je izkazala oprema GPS. Krasna stvar. Ob vsem , kar so kazali instrumenti , je bil GPS tisti, ki je nenehno potrjeval našo zavest. S pritiskom na gumb nam je še enkrat potrdil, kje smo, kako letimo, in izpisal z imenom in v parametrih najbližje alternativno letališče . Krasna stvar ... Spanje v Nl.irnbergu se je izkazalo za nekakšno kombinacijo počitka in nemira pred poletom v Linz.

Sreda 21. december: Na letališču smo bili pred deveto in prva pot nas je nesla v meteorološko službo. Seveda čudeža nismo pričakovali. Hlad, drobne snežinke in kompaktna oblačnost pa so bili zunanji znaki naše prognoze. Meteorolog je napovedoval vrh oblačnosti med nivojem 150 in 180 (5.000 do 6.000 ml. Ta bi bila za nas prehuda. Res, da je 6.000 m zgornja meja, na kateri 412 lahko leti , se pa postavlja vprašanje , kako na tej višini dihati. Te opreme nismo imeli. Nekako smo se sprijaznili z napovedjo pa tudi mislijo, da meteorologi vedno napovej o huje, kot se potem res zgodi. Odločitev : če na 3700 m ne prerinemo iz oblakov, se vrnemo v Nl.irnberg .

Vzleteli smo ob 10.30. Najprej Skofič in Križič, potem še midva s Habjaničem. Iz oblakov smo pririnili do 3.700 m in to je bilo prvo olajšanje. Do Linza naj bi leteli okroglo dve uri, kot alternativno letališče pa smo prijavili Salzburg.

Ob frekvenci območne kontrole smo že od Bremna proti do-

mu uporabljali domačo - interno frekvenco . Tako smo povezali oba helikopterja. Nad Avstrijo smo prestregli devetko AA, ki je vzletala na Brniku. Kapitana smo povprašali po vremenu . Bolje bi bilo, če ga ne bi. Ponovil nam je tisto, kar so napovedali meteorologi.

Kakih 50 km pred Linzom smo pričeli s spuščanjem in prvo presenečenje je bilo tu . Križič je sporočil , da se je prižgala signalna luč autotrima, ki signalizira napako heliopilotov. Tri minute za njim se je isto ponovilo v našem helikopterju. Brez heliopilota pa je letenje nemirno. Natančnost upravljanja gre k vragu. V režimu instrumentalnega letenja pa je pomembna samo natančnost. Na interni frekvenci smo se dogovorili za način preverjanja

in postopek oživljanja heliopilota. Če eden ne dela, izključiš še drugega, in potem v predvidenem zaporedju vključiš prvega in drugega. Tako piše navodilo.

S Srečotom sva prikrito strmela v rdeče sijočo označbo na indi~atorju . Bo ugasnila? Križiču in Skofiču je že uspelo. V postopek se je v sekundi vključil letalski tehnik Sardinšek. Navidezno hladnokrvno smo šli čez postopek, lučka je izginila, heliopilot pa je vstal od mrtvih. Hvala bogu!

OME (naprava za merjenje razdalje) je vztrajno odšteval miIle od Linza in ob 12.10 sta bila Skofič in Križič že v končnem naletu. Naj bi bilo 600 m vodoravne vidljivosti , baza pa na kakih 60 metrih, vse v okvirih našega minimuma .. . Malo pozneje,

Bell 41 2 EP v originalnih barvah in oznako N2909. (Foto: Nino Mihalek).

v

KRILA 11

Zanimiva perspektiva: Na levi trije Bel/avi 412, desno jetranger. (Foto: T. Polenec)

ob 12.30 sta pristala. Olajšanje.

Od Linza do doma je le še dobra ura in pol.

Letiva s pomočjo radarskega vektoriranja v položaju 90° na oddajnik poleta. Pri letiš v območje signala, to zazna instrument, obrneš in si v smeri letališča. Preprosto. Spotoma spremIjaš vodoravno črtico, »glide patha« - kota drsne poti in letiš proti stezi, ne da bi jo videl.

Toda, ko smo obračali v smer letališča, naenkrat rdeče oznake na obeh usmernikih. S Srečo­ tom sva se spogledala. Sta hkrati odpovedala oba instrumenta? Skoraj nemogoče . Vprašava kontrolo , za kaj gre. Odgovor: odpovedal je ILS (instrumentalni pristajaini sistem) na letališču , v isti sapi pa je kontrolor povedal, da nas spremljajo na radarju. Bili smo na približno 1.000 m. Vse naokrog sivo, temačno - kot v oblaku. S Srečo­ tom sva se odločila. Do 150 m spremljava postopek nepreciznega prihoda in če zemlje tedaj ne bova videla, greva v Salzburg . Poleg navodila kontrolorja, ki naju je imel na radarskem zaslonu, je bila najina edina samozavest NOB (radiokompas) , ki naju je usmerjal proti letališču .

Ravno, ko smo bili na tem, da se usmerimo drugam, se je pod nogami pokazala zemlja. Bila je luknja v oblakih in to je bilo darilo. Zlahka smo se zavrteli , smuknili skozi luknjo in se na kakih 50 modplazili proti letališču .

Zmanjšali smo hitrost skoraj za polovico, letališče pa zagledali po svetlih bliskovnih lučeh, ki so se prižigale v smeri našega naleta. Ob 12.30 sta bila oba helikopterja trdno v Linzu . Dejstva,

12 KRILA

da je vseskozi močno snežilo, smo se zavedli šele ob pristanku .

V meteorološki službi na letališču so nas sprejeli kot deveto čudo . Kdo sploh leti v takem vremenu in to s helikopterji!? Bili pa so prijazni in ustrežijivi. Natanč­ no smo pregledali vremensko stanje in prognozo, satelitske posnetke in poklicali na Brnik.

Seveda vsa prijaznost ni prav nič pripomogla k boljšemu vremenu. Številke, satelitska slika, komentar meteorologov - avstrijskega in brniškega, so samo potrjevali , da si za ta polet slabšega vremena ne bi mogli izbrati.

Tehnika sta organizirala polnjenje helikopterjev, potem pa sta se posvetila razlogom , ki so nas za nekaj minut spravili ob heliopilota. Okvare nista našla ... Kasneje, na Brniku, se je izkazalo, da je bila potrebna modifikacija, ki jo je pripravil ameriški tehnik. Spali smo v kakih 15 km oddaljenem hotelu . Naša popotnica je bila slaba napoved.

Ne samo slaba - v resnici kar katastrofalna. Oblaki naj bi segali do skoraj 6.000 m, intenzivno sneženje in led pa sta sodila zraven. Večerja - dunajski zrezek, ocvrt krompir, solata ... Pravega apetita ni bilo. Vedeli smo, za kaj gre, in komentar ni bil potreben . Četrtek, 22. december: Snežilo je kot za stavo. Oblaki so bili pritisnjeni k tlom, vendar ne čisto do zemlje. Z malo fantazije se je videlo čez cesto ... Helikopterja sta nas čakala pod snegom in ledom, letališče pa kot izumrlo, razen fokkerja Austrian Airlines, ki je ogreval motorje. Ko smo

pristajali, tega letala ni bilo videti . Pomeni, da so ILS tačas že popravili. In če je letalo pristalo, morda vreme le ni slabše, kot je bilo.

Meteorologi nas niso potolažili. Vse je ostalo pri starem od oblakov, sneženja in ledu od Linza do Brnika.

V FlO (informacijska pisarna) smo prestregli kapitana avstrijskega fokkerja. Bil je na redni liniji proti Gradcu . Prosili smo ga, naj nam sporoči, na kateri višini bo prebil oblake, saj smo imeli v smeri Gradca del skupne poti.

Prijavili smo zadnjo etapo odisejade: Linz - Brnik, alternativno letališče pa Portorož. Če . . .

Strategija zadnje etape je bila preprosta: najprej počakati, kaj bo sporočil avstrijski kapetan . Če se bo skopal iz oblakov do 4.000 m, vzletimo, se čim prej dvignemo skozi oblake, potem pa avstrijskega kontrolorja zaprosimo za bližnjico do Dolskega. Potem pa spet čim hitreje dol, seveda zato, da se ne bi obložili z ledom.

Kapetan fokkerja je očitno dobro razumel našo stisko. Višina, na kateri je prebil oblake, je bila za nas optimistična. Vzleteli smo ob 13. uri, Križič in Škofič pa 10 minut prej. Brez težav smo se prebili v sloj pod cirusi, le da se to ni zgodilo pod 4000 m, kot smo pričakovali, pač pa malo više. Skoraj smo bili na tem , da obrnemo nazaj v Linz.

DME je začel odštevati milje do Dolskega, GPS pa je na svoj zaslon zapisal znano kratico.

Kot da bi bili z eno nogo že doma. Avstrijska kontrola nam je brez težav odobrila bližnjico v

smeri Dolskega. Leteli smo nad najbolj slikovitim delom Avstrije, gledali pa bežanje oblakov. Vrhove Alp smo lahko samo slutili.

V bazi na Brniku so vedeli, da prihajamo, pomagati pa nam kaj prida niso mogli. Ce je bil kdo na trnih, so to bili naši kolegi s polkovnikom Žunkovičem na čelu.

Da bi nam pomagali, sta s helikopterjem vzletela podpolkovnik Možina in stotnik Brecelj. Prebila sta se do 2000 m, pa ju je ustavil led. Podatki so do nas potovali čez Brniško kontrolo. Odlično za dvig morale, vendar, stvari so bile » oblačno jasne« že tretji dan.

Bistveno je bilo odštevanje milj do Dolskega. Vendar smo imeli podatek, ki je vlival optimizem.

Kljub sneženju kakih 1000 m vidljivosti , baza oblakov pa kakih 100 m. Mejo smo preleteli nekje nad Koroško malo pred Dravogradom. Podatki z Brnika so bili optimistični , če pa bi prišlo do poslabšanja, bi jo varno odrinili v Portorož, ki se sicer ni ravno kopal v soncu , toda imel je boljše , čeprav zelo vetrovno vreme.

Spuščali smo se kar se le da hitro, s približno 300 m v minuti.

Tako je naš spust trajal kakih 12 minut, led pa nam ni delal resnih preglavic.

Zemljo smo zagletJali med Mengšem in Brnikom. Znani kraji. Sam pri sebi sem prelet končal. Vse se je izteklo tako, kot se je moralo izteči .

Okrog 15. ure sta oba helikopterja stala na ploščadi letališča .

Epilog: Po opravljenih carinskih formal nostih smo še enkrat vzleteli, tokrat v spremstvu tretjega helikopterja, ki ga je vodil Jelko Možina. Leteli smo nad Ljubljano, točneje nad naše ministrstvo.

Menda smo jim naredili veliko veselje . Seveda pa po vsem tem, kar se je dogajalo, lebdi v zraku vprašanje, kdo je bil v teh trenutkih najbolj vesel ...

Ob koncu moram zapisati predvsem naslednje : polet, kakršnega so opravili piloti Igor Zalokar, Srečko Habjančič, Milan Križič , Miklavž Škofič ter tehnika Sardinšek in Vučajnik, sodi v zahtevno letenje. Polet je med drugim dokazal vrednost šolanj v inštrumentalnem letenju, saj brez teh znanj pilotom ne bi ostalo drugega, kot da čakajo na lepo vreme ... Svoje je prispevala tudi vrhunska instrumentalna oprema helikopterjev in zanesljivost helikopterjev Bell 412 EP, ki sta dokazala, da je z njimi možno letenje tudi v slabih vremenskih razmerah z nevarnostjo zaledenitve.

Po pripovedi Igorja Zalokarja zapisal Tone Polenc.

Z »mopedi« na propeler in nekaj več kot 1Om2 platna nad sabo smo obleteli Slovenijo Trije piloti motornih zmajev smo se sredi lanskega poletja podali na prvi oblet Slovenije z motornimi zmaji. Temeljite zemeljske priprave smo opravili že dan pred poletom. Polet smo pričeli na Vzletišču Požar v Kočevju naslednji piloti: Peter Požar (50) iz Kočevja, Janez Rak (49) iz Tacna pod Šmarno Goro in Franci Novak (30) iz Cerknice.

Leteli smo prek kočevskega Ro· ga, ob robu Novega mesta, mimo Trdinovega Vrha nad reko Krko , pro· ti krškemu polju in pristali blizu nuklearke na vzletišču Krila Krško. Po krajšem postanku smo nadaljevali polet proti Ptuju , za orientacijo pa nam je služila markantna gora Boč.

Kmalu se nam je odprlo ptujsko polje, kjer smo pristali na športnem letališču Moškranjci s krajšim postankom . Z našim poletom smo nadaljevali v smeri Prlekije. Tu smo se odločili za pristanek v Iljaševcih na dvorišču našega gostoljubnega letalskega prijatelja Jožeta Gajsarja. Jože je naše zmaje oskrbel z gorivom, mi pa smo se ob prijetnem klepetu okrepčali v njegovi domačiji. Zopet smo poleteli na pot, Jože pa nas je vodil naprej, do športnega letališča pri Murski Soboti. Naprej smo nadaljevali pot zopet sami preko Radenc, Negove, Gradišča in Maribora mimo Pohorja. Ker pa je bila ura že preko poldneva, so nas pošteno premetavali popoldanski vetrovi in termični stebri.

Končno smo le pristali v Slovenj Gradcu. Tu smo se le lahko odpočili in počakali , da so se nepredvidljivi vetrovi umirili . Poleteli smo ob 19 uri in 30 minut preko Kamniško Savinjskih Alp v Lesce. V Lescah smo se oskrbeli z gorivom in hrano, ter prenočevali na prostem , pod krilom svojega motornega zmaja, seveda v spal ni vreči.

Zgodaj zjutraj smo štartali proti Triglavu na 3000 metrih višine, se malo spustili in točno ob šesti uri obleteli Aljažev stolp. Kmalu se nam je pokazala, v globinah pod nami , dolina Soče . Ob pol sedmih smo pristali na bovškem športnem letališč u .

PO krajšem poč itku smo nadaljevali polet proti Žagi, po dolini Soče navzdol. Zopet se je začel nemiren polet s premetavanjem , saj je že pričela pihati burja. Nadaljevali smo polet, pod nami pa so se vrstili Kobarid , Tolmin, Nova Gorica. Tu pa se nam je Janez oddaljil in ker je bila burja čedalje močnejša, sva ga s Francijem kmalu izgubila z vidika. Leteli smo naprej preko Krasa, burja pa je

Trojka v lIijaševcih: (z leve) Janez Rok, Franci Novak in Peter Požar. postala krivec za kršenje italijanskega zračnega prostora. Francija in mene je namreč zaneslo proti Italiji, tako da sva z desnimi krili dobesedno " porajsala« italijanski zračni prostor. Kljub mednarodnem incidentu smo nadaljevali polet proti Portorožu , kjer se je burja malo umirila. Pristali smo v brezveterju na mednarodnem letališču Portorož. Takoj sva panično začela opazovati obzorje v smeri, iz katere sva pričakovala Janeza. V tem času sva se morala znebiti tudi obleke, ki nam je prišla prav na Triglavu , za Portorož pa je bila le pretopla. Tedaj pa se je zelo nizko prikazal zmaj. In to iz smeri mejnega prehoda s Hrvaško. Tako je tudi Janezu uspelo, sicer z osemminutno zamudo, srečno pristati.

Odleglo nama je. Po letaliških formalnostih smo se oskrbeli z gorivom in nekaj po enajsti uri dopoldan zo-

pet poleteli prek Črnega Kala, Divače proti Notranjski. Tu pa so se začele prave težave. Burja se je moč­ no okrepila in premetavalo nas je v vse možne smeri. Sreč no smo prileteli mimo Nanosa in Postojne . Kmalu smo zagledali izsušeno Cerkniško jezero. Pristali smo na vzletišču Marof pri Cerknici . In moram priznati , bili smo precej utrujeni in dodobra izčrpani , saj smo se uro in pol borili z ne preveč nežno primorsko burja.

Ob pol osmih zvečer smo odleteli prek Bloške planote, Sodražice in Ribnice proti Kočevju ter nekaj minut po osmi uri srečno pristali na vzletišč u Požar v Kočevju . Tu nas je pri č a­ kalo precejšnjo število kočevarjev.

Slavnostni nagovor je imel kočevski župan dr. Mihael Petrovič .

V dveh dnevih smo preleti približno devetsto kilometrov, bili v zraku enajst ur in porabili 250 litrov goriva.

PETER POŽAR

POMLADANSKI POZDRAV LETENJU ALI

OBISK VELIKE LETALSKE RAZSTAVE ŠPORTNE in UL AVIACIJE

Sun 'n Fun Lakeland, Florida, ZDA od 4. - 77. aprila 7995 Cena

vključuje:

letalsko karto, prenočišče, enotedenski najem avtomobila z neomejeno miljažo, (en avto na 4-6 oseb), vstopnico za razstavo in vodenje potovanja.

V bljižni okolici se nahajajo zanimivosti za otroke in odrasle, ki so vredne ogleda: DISNEY WORLD, UNIVERSAL STUDIOS, SEA WORLD, CAPE CANAVERAL itd.

Ševilo mest je omejeno!

Prijave sprejema: AGENDA d.o.o. WUBWANA Tel.: 321-633,13-13-092, fax: 13-25-229 KRILA 13

Navpično Vsak zadovoljivo uleten jadralni pilot je sposoben opaziti trenutek, ko se približuje porušitvi vzgona. To je trenutek, ko krilo doseže nad kritične vpadne kote in ko se začne na zgornji površini krila trgati mejna plast, kar povzroči zmanjšanje vzgona in povečanje upora. Značilne znake tega pojava spozna vsak začetnik že na osnovnem šolanju: zmanjšan šum obtekajoče­ ga zraka, lenost okoli vzdolžne osi, zmanjšana učinkovitost krmil in velik vpadni kot krila. Praktično ni pilota, ki ne bi ob teh znakih povečal hitrosti, torej zmanjšal vpadnega kota krila ter odpravil bočnega drsenja. Na primerni višini je letenje z ali pod minimalno hitrostjo popolnoma nedolžno, večkrat celo hoteno, saj tako spoznavamo značilnosti posameznih tipov jadralnih letal.

Kadar pa pilot jadralnega letala prevleče letalo tik nad zemljo, je končni izid skoraj vedno smrten. Če domnevamo, da so bili pilotu ves čas znani hitrost, položaj letala v prostoru, vpadni kot, vzgon in nagib, potem se lahko vprašamo, zakaj pravzaprav je sploh prišlo do nesreče.

OBLAKI SO RDEČi Poglejmo si nekaj primerov, ki jih je podrobno opisal Peter Leister, letalski inšpektor v DAeC (Nemška letalska zveza). Prav neverjetno je, kako so opisani primeri podobni, nesrečam, ki so se dogajale tudi pri nas, a verjetno se tovrstne nesreče dogajajo pač povsod po svetu.

Tipičen primer je nesreča jadralnega letala LS-1 . Pilot z več sto urami naleta se je z dvema klubskima kolegoma odpravil na prelet. Zaradi neugodnih vremenskih razmer se je že po relativno kratkem času znašel izredno nizko. Medtem ko sta njegova kolega vrtela dobro termiko visoko nad njim, je nižji pilot napel vse svoje moči, da bi ju čim­ prej dohitel. Verjetno zadnjo priložnost je videl v majhnem, od sonca obsijanem kamnolomu s prepad no steno. Naključne priče so kasneje sporočile, da se letalo tudi po nekaj zelo ostrih zavojih ni uspelo dvigniti in se je na-

14 KRILA

proti zemlji

Kako je mogoče, da delajo tudi izkušeni piloti napake, ki vsaj za kratek čas vodijo k izgubi nadzora nad jadralnim letalom in zakaj se večina teh situacij vedno znova konča s težko nesrečo?

zadnje gibalo le še med 50 in 100 metri nad terenom. V bližini ni bilo primernega mesta za pristanek. Iz zadnjega zavoja je letalo potem naenkrat strmoglavilo prek spuščenega krila navzdol in navpično udarilo v zgornji plato kamnoloma. Na kraju nesreče ni bilo mogoče opaziti nobenih sledi drsenja, kot udarca pa je bil približno 60 °. Kasnejše raziskave so pokazale, da je bilo letalo tehnično brezhibno. Pilot se je zaradi napačne odločitve brez dvoma znašel v zelo težkem položaju. Močno obremenjen je naredil napako v pilotiranju in prevlekel letalo. Napake zaradi premajhne višine oziroma zaradi pomanjkanje časa ni mogel več popraviti.

Naslednji primer opisuje konec letala ASW-20, ki je strmo-

glavilo v šolskem krogu. V nesreči je bil udeležen pilot s 500 urami naleta, a le z nekaj urami na omenjenem tipu. Na točki »z vetrom«, ki jo je letalo doseglo na 1OO metrih, so zaradi močne­ ga vetra in vpliva orografije nastopila močna vertikalna gibanja zraka, ki si jih je pilot napačno razlagal kot dviganje. Kljub šolskemu krogu je ostro zaokrožil v levo. Po končanem polnem zavoju z velikim nagibom, je letalo zaradi prekoračitve minimalne hitrosti, ki je bila posledica premočnega odklona palice, strmoglavilo in udarilo v tla pod kotom 45 °. V težavnih meteoroloških razmerah je pilot napravil napako, posebej pa je treba opozoriti na neupoštevanje procedure šolskega kroga kot tudi na nevletenost na omenjenem tipu.

Ali je pilot prevlekel letalo, ali ne? Vprašanje je na tej višini skoraj brezpredmetno. (Foto: Arnold Lešnik)

Poglejmo si tretji primer - neletala LS-3. Pilot z več kot 700 urami naleta se je po daljšem preletu odločil za končni dolet na nekaj kilometrov oddaljeno letališče. Z višine 200 metrov je preko radijske postaje najavil svojo namero. Zaradi rahlega čelnega vetra se je nedolgo za tem znašel na višini 30 metrov, nad gozdom, oddaljen od letališča še dober kilometer. V tistem trenutku je pilot ostro zaokrožil iz kurza in takoj za tem iz majhne višine strmoglavil proti zemlji. Pilot je najverjetneje želel v zadnjem trenutku pristati zunaj letališča in pri tem nehote prevlekel letalo. Primer se je, prav tako kot zgoraj opisana, končal tragično. Zakaj? Pilotova odloči­ tev je bila zgrešena, nizek, negotov dolet, še najbolj podoben ruski ruleti. Zlahka si predstavljamo živčnost, strah in zmedenost, ki so nastopili v tesni kabini jadralnega letala zaradi vse več­ jega zaostrovanja položaja. Od tod tudi razumljivo, da zadnje dejanje, odločitev za zunajletališki pristanek, ni bilo izvedeno skrbno in premišljeno. Celo izkušeni piloti postanejo v takšnih srečo

/

Tale Jantar je imel srečo . Ceprav je v boju za točke pozabil na varnost, je bil za nevrotično izvedeno pristajalno proceduro, kaznovan zgolj s pristankom na trebuh. (Foto: Arnold Lešnik)

razmerah hitro preobremenjeni in jih zajame pan ika. Vzrokov za nesrečo potem ne gre iskati več v zadnjih , nekoordinirah od klonih krmil, temveč v prejšnji napačni odločitvi .

V vrsto podobnih primerov sodi tudi nesreča jadralnega letala Ka-6, katerega pilot je na strmem pobočju vletel v kotanjo, nad katero si je, glede na sonč­ no obsevanje, obetal močno dviganje. Pri približevanju strmi steni se je moral pilot prilagoditi terenu in je zato vedno ostreje vlekel palico nase. Zaradi nepremišljenega manevra in močne turbulence, ki je pilot sploh ni opazil, je kmalu prišlo do povečane­ ga vpad nega kota na krilu, kar je privedlo do prevlečenja letala.

NI GA ČEZ DOBER NASVET Pri zgoraj omenjenih primerih nam postane jasno, da so bile napake storjene že veliko pred dejanskim strmoglavljenjem.

Med takšne usodne napake, ki so letalo in pilote v njem kmalu za tem spravile v izredno kritičen položaj, sodita v prvi vrsti prepozna odločitev za pristanek izven letališča in iskanje termike na premajhni višini . Kasnejše pi-

lotažne napake izhajajo iz nastalega kritičnega stanja in so tudi pri zelo uletenih pilotih povsem razumljive. Gotovo je, da so piloti obvladali svoja letala v normalnih okoliščinah, kot je gotovo, da so to sposobnost izgubili zaradi obremenitve in strahu ob nastopu nevarnosti.

PO temeljitem premisleku pridemo do nekaterih spoznanj, ki vodijo do učinkovitih napotkov za preprečitev tovrstnih nesreč .

Najboljša metoda, kako preprečiti nekontrolirane položaje letala v bližini zemlje, je pravočasna odločitev za pristanek ter premišljena razporeditev faz v pristajaini proceduri. Rezerva višine, ki omogoča pregledno razporeditev posameznih faz, je pomembna pri vsakem pristanku, še posebej pri zunajletališkem .

Ostri zavoji v bližini zemlje so nevarna past tudi izkušenim pilotom, še posebej v močnem vetru in turbulenci. Prenizkega iskanja termike se je treba torej odvaditi.

Pri letenju ob strmih stenah ali hribih je treba zaradi vzdolnika in druge turbulence, imeti vedno vkalkulirano možnost pobega v

dolino. Pot pobega mora biti vselej prosta izbira in ne zadnji izhod v sili.

Omenjeni napotki bodo rodili sadove le vključno z upoštevanjem desetletja starih letalskih

pravil, pri čemer je zadostna disciplina seveda pogoj . prevod in priredba Arnold Lešnik Vir: Aerokurier 7/1986

Izlet v Bassano MEETING INTERNAZIONALE o

O O MONffi GRAPi ~~~ EXPO WINGS & ULTRALlGHTS

VZLETiŠČE POŽAR iz Kočevja pripravlja izlet v Bassano di Grappa v severni Italiji in ogled razstave ultralahkega letalstva. Izlet bo na Velikonočno soboto, 15. aprila. Namenjen je ljubiteljem alternativnega letalstva, predvsem z Dolenjske in Bele krajine . Na poti pa se nam lahko pridružijo ljubitelji letalstva iz krajev ob poti. Odpotovali bomo ob 4.00 uri iz Kočevja in se ustavili v Ribnici, Sodražici, Cerknici, Uncu, Postojni, Razdrtem ter v Sežani. V Bassanu bomo približno ob 9.00 uri. Iz Bassana se bomo vračali ob 15.00, ob 19.00 pa nas čaka večerja v Senožečah. V Kočevju bomo nekaj po 22.00 uri.

Cena izleta je 5.000 SIT, vključuje pa organizacijo izleta, prevoz, vstopnino in večerjo. Rok vplačila je 9. april 1995.

Vse dodatne informacije po telefonu 061/852 526.

KRILA

15

Kaman K-MAX

Leteči Kaman se je s temi, predvsem najsodobnejšimi tehnološkimi dosežki uvrstil med prvih sto dobaviteljev ameriškemu obrambnemu ministrstvu . Tako za obrambno ministrstvo kot za različne vladne agencije raziskujejo in razvijajo nove sisteme, izboljšujejo helikopterske sisteme in dobavljajo rezervne dele ameriški vojni mornanCI , hkrati pa so poddobavitelji številnim ameriškim dobaviteljem glavnim letalskih delov. Tako drugim vojaškim proizvajalcem dobavlja različne dele za letala in helikopterje, med drugim za F14, A-6, F-22, helikopter commanche, C-17, B-1 in V22 . Na civilnem področju proizvajajo dele kril za vsa Boeingova potniška letala, pa tudi dele za vesoljsko plovilo space shuttle .

V prejšnjih štirih letih so razvijali helikopter, sposoben dvigovati težka bremena, se bojevati proti ognju in poma-

Tehnični

tovornjak

Tovarno Kaman je leta 1945 ustanovil Charles H. Kaman. Začel je z 2000 dolarji in s pomočjo nekaj laboratorijske opreme se je lotil razvoja popolnoma novega krilnega rotorskega servomehanizma za upravljanje krakov rotorja.

Rešitev je bila zelo uspešna in sledila je proizvodnja helikopterjev, s katerimi so postavili nekaj svetovnih dosežkov. Leta 1951 je Kaman zasnoval prvi helikopter s pogon om na plinsko turbin o, kar je močno vplivalo na konstruiranje helikopterjev in temu zračnemu plovilu dokončno našlo pravo mesto. Kasneje je firma razvila tudi prvi helikopter z dvojno plinsko turbino, leta 1961 pa so pri Kamanu izdelali tudi prvi rotor iz povsem kompozitnih materialov. gati pri različnih gradnjah , raziskovati nedostopna zemljišča in raziskovati nahajališča nafte. Prvič je helikopter Kaman K-MAX vzletel 23. decembra 1991 in doslej naletel skoraj 1000 ur v zahtevnih razmerah . K-MAX dvigne

2300 kg tovora na višino 2400 m, vendar s še vedno zadostno zalogo moči. Vse to so dokazali z najrazličnejšimi preizkusi .

Največja posebnost tega helikopterja je v namestitvi glavnega rotorja, ki sta pravzaprav kar dva in se vrtita v

nasprotni smeri. Nameščena sta prečno sredinsko (vzporedno) z nekaj stopinjami zamika. Kraki rotorjev so popolnoma kompozitni. Zaradi nasproti vrtečih se rotorjev ne potrebuje stabilizacijskega repnega rotorja, ker se vrtiini moment v smeri vrtenja rotorja (če je en sam) izniči.

Za helikopter K-MAX je nekaj zanimanja že tudi v Evropi , na tem trgu ga zastopa švicarski HELOG A.G. iz Kussnachta, za Skandinavijo pa je zastopnik teh letečih tovornjakov Saab - Scania. Prvi helikopterji bodo prišli v Evropo julija letos.

Predvidena je že cena: 3,5 milijonov dolarjev, prvi helikopterji pa bodo kupcem dani v najem. Uporabniki bodo v začetku tesno sodelovali s Kamanom , ko pa bodo odpravljene začetne pomanjkljivosti , bodo šli v neposredno prodajo.

Projekcije K-MAX

podatki:

Rotorja: 2 z dvema krakoma, nasproti vrteča, kraki iz popolnoma kompozitnih materialov Motor: turboosni Textron-Lycoming T5317 A-1 s statičnimi 1800 KM (dejanskimi 1500), opremljen zločevalnikom Prenos: izveden za dejanskih 1500 KM Mase: praznega največja

brez zun. tovora nosilnost kljuke

okoli 2132 kg 5216 kg 2722 kg 2722 kg

Posadka: 1 pilot (brez potnikov) Notranje gorivo: Premer rotorjev: Operativna dolžina:

8631 14,7m 15,8m

--~.--- ..

-,

- ..

Zmogljivosti : Največji

tovor: 2268 kg na višino 2438 m ob uporabi normalne moči

Največja

hitrost: brez zun. tovora z zun. tovorom

16 KRILA

185 km/h 148 km/h

...

_---_.-

----

3 '------"--~

K-MAX z opremo za gašenje požarov na nedostopnih območjih 2 Inovacije in sodobne tehnologije so značilnosti ameriškega proizvajalca Kamana .

3 V Evropi ga bodo prodajali $vicarji in Skandinavci 4 Nenavaden, a koristen delovni stroj

4 ~------------------------------~----

2

KRILA 17

VRHUNSKA LETALA SVETA

Suhojeva družina »flankerjev«: Su-27, -30 in -35; Danes je Su-27 »flanker« po presoji številnih izvedencev v samem vrhu lovskih letal in zgled, po katerem sodijo vse druge. »Flankerji« so sprva navduševali predvsem s svojim doletom, toda današnje različice se že kar bistveno razlikujejo od prvotne.

Prvi »flanker« je bil polomija, hkrati pa izkušnja konstruktorjem iz Suhojevega biroja, da je začetne težave moč premagati in neuspeh spreobrniti v zmagoslavje.

» Rusi so divji jezdeci lovcev in Su-27 ter Mig-

29 sta boljša dirkača od vseh, ki so v našem hlevu .. ., toda F-22 bo gibčnejši kot SU-27, ki je v tem trenutku najiskrejši žrebec med vsemi, « so zapisali v interni Lockheedovi publikaciji in s tem nakazali najpomembnejšo razvojno usmeritev zahodnih konstruktorjev lovcev - po njihovi oceni je prav njihov tekmec " flanker« dosegel tisto, po če­ mer se morajo zgledovati. Ocena je bila kot noč in dan v primerjavi s tisto, ki so jo izvedenci nekdaj pisali o prvih letalih tega imena, a povsem drugač­ nih - s pomanjkljivo opremo in omejeno učinkovi­ tostjo. Je bil res tudi tisti takrat Su-27?

S Suhojevim " flankerjem« in njegovimi različica­ mi so Rusi dosegli točko, okoli katere se bodo njihove letalske sile vrtele v začetku novega tisoč­ letja. Letalo, v začetku zasnovano kot "domači « prestreznik dolgega doleta, lahko uporabljajo kot večnamensko taktično lovsko letalo, pa kot palubnega lovca in kot jurišno letalo za napade na kopenske cilje. Zagotovo pa so na risalnih deskah tudi že izvidniške različice in verzije za protielektronski boj. Gospodarski položaj v Rusiji je narekoval en tip letala za opravljanje več zelo različnih nalog ter zmanjšanje števila različnih tipov letal v operativni

uporabi. To in pa politični vpliv vodilnega moža Suhojevega konstrukcijskega biroja, Mihaila Simonova, je prevladalo v konkurenčnem boju s tradicionalnim tekmecem, Mikojanovim konstruktorskim birojem. Nekdanja politika je bila vedno takšna, da so pri Suhoju proizvajali za zračno obrambo manj pomembne prestreznike in lovske bombnike. Toda Su-27 je s svojo gibčnostjo, zmogljivostmi in razvojnimi možnostmi zasenčil konstrukcije Mikojanovega biroja.

Ko je bil " spočet « prvi Su-27 (kot T-10 ali kot deseti Suhojev delta projekt), nihče ni mogel domnevati, kako uspešno prihodnost bo imel. Začetki projekta so bili pravzaprav katastrofalni, nekajkrat so hoteli vso stvar celo opustiti. Oblikovati so ga začeli leta 1969, ko so Suhojevemu konstrukcijskemu biroju zaupali gradnjo prestreznika dolgega dosega, s katerim naj bi v enotah sil zračne obrambe zamenjali letala Su-15 "flagon «, Tu-128 "fiddler« in Jak-28P »firebar«. Drugouvrščenega v tej tekmi, Mikojanovega Mig-31 , pa so vseeno začeli proizvajati. Takšna je bila takrat pač ruska (sovjetska) politika, ki se je na ta način hotela zavarovati, hkrati pa je dala delo obema proizvajalcema.

Pavel Suhoj, po katerem se konstrukcijski biro

imenuje, je še vodil konstrukcijski biro, ko se je razvoj začel. Skupino projektantov pa je vodil Jevgenij Ivanov, ki je po smrti Suhojeva nekaj časa vodil biro, vendar ga je v letu 1975 zamenjal Mihail Simonov.

Konstrukcijska skupina je izbrala zasnovo z dvema repnima smernima stabilizatorjema, dvema širokima vstopiščema zraka v motor in zelo podaljšanim sprednjim robom ter širokima izpušnima šobama. To je seveda takoj povzročilo pripombe o posnemanju (ameriških F-14 in F-14 ter celo ruskega Mig-29) , čeprav je bila to zasnova, s katero so pri vseh štirih projektih le reševali enake probleme na enak način. Pri tem se pojavlja precej nesporazumov glede vloge osrednjega inštituta za aerodinamiko (TsAGI), v katerem so opravljali aerodinamič­ ne preizkuse obeh konstrukcij (Mig-29 in SU-27) v vetrovniku . Rezultati in podatki so bili tako dostopni obema birojema. Dejansko sta sovjetski ekipi izbra-

Razen pilotov, ki so »f/ankerje « srečevali nad Baltikom, se operativnih Su-27 pred padcem železne zavese ni videlo. Na posnetku je Su-27 »flanker« iz poljske baze, ki je oborožen z raketami zrak-zrak AA-11 pod krili.

Na prvi »flankerjevi« javni predstavitvi na Zahodu na pariškem letalskem salonu leta 1989 je letalo upravljal vodja preskusnih pilotov pri Suhoju Viktor Pugačov, po katerem je dobila ime tudi značilna »flankerjeva« figura: Pugačovova kobra.

li podobno osnovno konfiguracijo, pozneje pa sta ju razvijali vsaka po svoji poti.

Dva smerna repna stabilizatorja so pri Suhojevu izbrali, da bi izboljšali upravljanje letala pri letenju pod visokimi pozitivnimi naklonskimi koti. Motorja sta postavljena precej široko narazen zaradi zmanjšanja čelnega upora, manjše radarske slike nosilcev raket in zaradi zmanjšanja možnosti, da bi poškodba enega motorja povzročila še poškodbo drugega. To je hkrati omogočilo, da so lahko tudi namestili preprostejši vstopišči in dovodnike zraka v motor. Zaradi »flankerjeve « velikosti so lahko vanj namestili velike gorivne rezervoarje, ki so jih kasneje s še bolj zaobljeno obliko in podaljšanim sprednjim robom kril še povečali. Da bi letalu izboljšali manevrske zmogljivosti, so ga oblikovali vzdolžno nestabilno, kar je po drugi strani narekoval o vgraditev sistema za upravljanje po električni žici (fly-bywire) , za čigar osnovo so vzeli sistem , preizkušen na eksperimentalnem bombniku T-4.

Prvi prototip Su-27, znan po oznaki Suhojevega konstruktorskega biroja T -10-1, je prvič vzletel v bazi Žukovski dne 20. maja 1977, upravljal pa ga je preizkusni pilot Vladimir Iljušin. V zvezi NATO so letalo, potem ko so ga s sateliti posneli nad bazo Ramenskoje (kot so takrat imenovali letališče Žukovski) , imenovali Ram-K. Prvi in drugi prototip so konstruirali v moskovskem eksperimentalnem obratu Suhojeva, krila in repne povrŠine pa so izdelali v Komsomolsku; poganjala sta ga motorja Ljulka AL-21 F-3, kakršne so vgrajevali v Su-17 in Su24. Letala T -10-6, -9, -10 in -11 so opremili z enakimi motorji, zgradili pa so jih v Komsomolsku . Tretji in četrti prototip sta bila prav tako zgrajena v Moskvi, poganjali pa so ju že motorji AL-31. Ta letala so imela vrsto pomanjkljivosti (v NATO so jih imenovali »flanker-A«), predvsem so bile težave z vibracijami , krmilnimi sistemi in samo zgradbo. Vse to je bilo krivo za dve nesreČi, konstrukcijski biro pa se je odločil za radikalnejše posege v samo konstrukcijo.

••flankerje-A« so uporabili za preizkušanje opreme, motorjev in avionike, da je razvoj nemoteno potekal naprej. Popolnoma so preoblikovali krila, notranja zakrilca pa zamenjali s klasičnimi krilci in zakrilci.

Konca kril so ravno "pristrigli« in ju opremili z vodili za izstreljevanje raket, to pa je hkrati zmanjšalo vibracije. Preoblikovali so tudi podaljšek sprednjega roba krila in tako dobili večji vzgon. Znova so oblikovali celoten trup, ki je dobil drugačen profil , ravno tako pa je drugačno obliko dobil pokrov pilotske kabine. Smerna stabilizatorja so zmanjšali in ju namestili bolj navzven na opornike, ki so hkrati nosili tudi repna višinska stabilizatorja. Kombinirano zračno zavorolvrata spravila glavnih nog podvozja so nadomestili z zračno zavoro na hrbtu , kakršno ima F-15. Med obema izpušni ma šobama so trup podaljšali v konus, v katerem je zaviraino padalo na koncu in pred njim metalec vab, ta na koncu zaobljeni stožec pa hkrati zmanjšuje upor.

Prvi T-10S je vzletel 20. aprila 1981, upravljal ga je Vladimir Iljušin. Čeprav so odpravili skoraj vse

porodne težave, je bila do dokončne izvedbe za operativno rabo še dolga pot. Dobavo »flankerjev8 « operativnim enotam je odložil neustrezen radar, morali pa so malenkostno preoblikovati tudi predkrilca. Da bi izboljšali stabilnost letala po smeri, so pod trup dodali smerne stabilizatorje, med samo proizvodnjo pa so preoblikovali tudi vrh smernih stabilizatorjev. Ko so bile vse spremembe opravljene, so »flankerjem« dodelili vlogo spremljevalcev taktičnih bombnikov in jurišnih letal, pa prestrezanja na velike razdalje ter naloge v nasprotnikovem zaledju, kjer bi napadli cilje, kot so leteče radarske postaje AWACS in letala za oskrbovanje z gorivom v zraku . V koren desnega krila so mu vgradili še top GSh-30-1 s 150 naboji!

Tudi samo preoblikovanje je vplivalo, da so •• flankerji « postali uporabni tudi za vzletanje in pristajanje na slabše pripravljenih vzletnih stezah, kakršne so na večini ruskih letališč. Vstopišči zraka v motor sta dobili rešetkasto zaščito, ki je rabila le pri vzletu, potem se je sklopi la navznoter, izvlekla pa

POJAVI SE •• FLANKER-8« Dva naslednja prototipa (T -7 in T -8) so skonstruirali po novih standardih in ju označili s T -1 OS. Na Zahodu so ju takoj poimenovali •• flanker-8«. Preostale

Desno: Med vzletom sta vstopišči zraka zaščiteni z rešetkama, da skoznje ne bi prišli v motor različni delci ali predmeti, kadar vzleta s slabo pripravljenih stez.

Spodaj: Prva slika »flankerja« na Zahodu je bil desetsekundni posnetek s sovjetske TV, ki je prikazal dotlej neznano letalo T-10-1 v sklopu oddaje o konstruktorju Pavlu Suhoju.

KRILA 19

»Ruskl vltez/« je akrobatska skupina, ki uporablja Su27 ln Su-27UB (spodaj). Obarvani so v kombinacijo barv in oznak gardnega polka Proskurovsklln Suhojevega konstrukcijskega biroja s standardno modrosivo barvno shemo in bolj opaznimi barvami, prlrejeniml za akrobatske nastope. Na vseh letalih so podkrilni nosI/ci za orožje.

takoj pred vstopišči , ko se je letalo dotaknilo pristajaine steze. Mrežasta rešetka je debela le dva milimetra, vendar vzdrži trke s koščki ledu ali pticami tudi pri velikih hitrostih, potisk pa se na račun teh rešetk, in zaradi tega slabšega dotoka zraka v motor, zmanjša samo za 2,2 kN. Enemu od prototipov, T-10S, so namenili posebno vlogo. Z njega so odstranili vso nepotrebno opremo in orožje in ga tako primerno ozaljšali za doseganje vrste višinskih in hitrostnih rekordov.

Nekaj podobnega so storili tudi Američani z za to prirejenim F-15E stri ke eagle. Motorjem AL-31 F so zmanjšali maso in jim hkrati povečali potisk na 133,35 kN ob dodatnem zgorevanju, to verzijo motorjev pa so preimenovali v R-32. Drugo letalo iz zgodnje proizvodne serije Su-27 (T-10S-20) pa so priredili za doseganje rekordnih dosežkov v dolžini preletov. Namestili so mu rezervoarje za gorivo v repni konus in pa na mesto radarja v nosu. Vendar pa to letalo ni nikoli letelo, še več, shranili so ga v letalskem muzeju . »FLANKER-C« Čeprav so s spremembami in izpopolnitvami zgodnjih različic »fiankerja« dosegli velik korak naprej, so se za dvosed o trenažno verzijo odločili že zgodaj v začetni razvojni fazi. Tako so načrtovali, da dvosed ne bi imel prav nič slabših manevrskih zmogljivosti. Prvi prototip, znan z imenom T-1 OU-1 , je vzletel 7. maja 1985, pilotiral ga je Nikolaj Sadovnikov. Prve tri dvosede so izdelali v Komsomolsku, ostale pa še v Suhojevih obratih v Irkutsku. V dvosedu sedi inštruktor na drugem sedežu, nekoliko dvignjenem nad prvega, kabina pa je pokrita s pokrovom iz enega kosa. Podaljšanje glavne opornice je narekovalo tudi povišanje višine repa. V nasprotju kot pri trenažnem lovcu Mig-29UB so pri Suhojevem dvosedu Su-27UB, ki ima kodo NATO »flanker-C«, ohranili vse operativne zmogljivosti, kar po-

20 KRILA

meni, da je obdržal vse orožje in nameriIne sisteme, vključno radar. To mu je malenkostno povečalo maso in čelni upor ter na račun tega nekoliko skrajšalo dolet.

Do leta 1987 so »flankerje« na Zahodu videli samo v oddaji o konstruktorju Pavlu Suhoju, ko so prikazali vzlet verjetno prvega prototipa. Temu so dodali še vrsto satelitskih posnetkov ameriškega ministrstva za obrambo. Od januarja 1987 pa so bili »flankerji« še navzoči nad obmejnimi območji nad Severnim morjem in Baltikom, kjer so jih piloti norveških in švedskih lovcev prvič videli v živo. Seveda so skandinavski piloti izkoristili ta bližnja srečanja za snemanje in fotografiranje novega ruskega prestreznika, vendar ti posnetki niso razkrili kaj dosti več kot le dejstvo, da nosi zavidanja vreden bojni tovor z do deset raketami zrak-zrak. Med njimi so bile štiri IR vodljive rakete zrak-zrak R-73 (AA-11 »archer«) na koncih kril in na zunanjih podkrilnih nosilcih ter šest raket srednjega dosega R-27 (AA10 »alamo«) na nosilcih med vstopišči zraka v motor in na podkrilnih nosilcih. Učinkovitost raket kratkega dosega so bistveno povečali , ko so na vizir pilotske čelade vgradili sistem za označevanje ciljev, kar je omogočalo namerjanje tudi na cilje izven podolžne osi raket. Sklepati pa se je tudi dalo, da mora biti dolet tega lovca izjemno velik, saj niso opazili nobenih priprav za oskrbovanje z gorivom v zraku.

Na posnetkih prestreznika pa se je jasno videla elektrooptična opazovalna naprava v stekleni krogli na sredini pod spred njim delom vetrobranskega stekla. V tej napravi je infrardeči iskalni in slediini sistem in laserski daljinomer, ki omogočajo kotno in tudi daljinsko bolj natančno sledenje kot radar, pri tem pa ne oddajajo »izdajalskega« radarskega snopa. To daje pilotu znatno taktično prednost, ob tem pa mu ni potrebno uporabljati radarja, ki ga njegov cilj zasledi z radarskim opozorilnikom in tako izda položaj.

Po prvi zahodni predstavitvi lovca Mig-29 v Farnboroughu leta 1988 so Rusi leto kasneje na pariškem letalskem salonu predstavili še »fiankerja«.

Su-27 je osupnil vse opazovalce in analitike z veliko gibčnostjo, kar je seveda takoj dodobra pretreslo vse, ki so zviška opazovali sovjetske lovce in jih podcenjevali v primerjavi s svojimi tehnološko izpopolnjenimi lovci. Oba, tako Su-27 kot Su-27UB, sta izvedla figuro zvon-zdrs na rep, ki jo je leto poprej v Farnboroughu demonstriral Mig-29. Šef preskusnih pilotov Suhojevega konstrukcijskega biroja Viktor Pugačov pa je izvedel novo figuro, ki so jo po njem imenovali Pugačovova kobra. To je dinamična upočasnitev leta letala, pilot pa jo izvede tako, da nagne nos letala navpično navzgor ali še celo bolj nazaj, potem pa takoj spet preide v vodoraven let kot bi gledal kobrin napad. V manever vstopi letalo s hitrostjo 435 km/h, potem letalo z manevrom dinamično upočasnjuje hitrost za 110km/h v vsaki sekundi in preide v vodoraven let s hitrostjo 148 km/h.

V takšnem manevru se zasledovalec v hipu spremeni v zasledovanega in postane cilj . Dejstvo, da sta oba opisana manevra, tako zvon kot kobra, lika, ki ju demonstrirajo na največjih letalskih prireditvah in niti ne na velikih višinah, govori o popolni varnosti in zanesljivosti.

PREDSTAVITVE IN KUPČiJE Naj si bodo predstavitve na letalskih prireditvah še tako impresivne, nikoli ne povedo celotne zgodbe.

Na njih piloti letijo z najmanjšo možno maso letal,. običajno tudi brez obešenega zunanjega tovora. Pri operativni izvedbi je masa veliko večja , kar potem vpliva na gibčnost letala, vse to pa so dejavniki, ki pilota omejujejo v izvedbi določenih manevrov. Koliko, je sicer vprašanje za razpravo, posebno pri Su-27, ki je namenjen prestrezanju in uničevanju letečih ciljev (običajno tistih s slabšimi manevrskimi sposobnostmi) za vidnim horizontom, neposredni zračni spopadi so njegova sekundarna naloga.

Prav pri Su-27 je bolj kot njegova gibčnost pomembno to, da ima zelo velik dolet in da je oborožen s šestimi raketami zrak-zrak za delovanje prek vidnega horizonta.

Predstavitvi »flankerja« v Parizu leta 1989 so sledile še predstavitve v ZDA, Veliki Britaniji, Bahreinu in Singapurju, vendar se je za nakup tega velikega prestreznika za zdaj odločila samo LR Kitajska. Letalske sile Ljudske osvobodilne armade so nabavile 24 »flankerjev «, ki so jih sprva namestili v bazi na otoku Hainan. »Flankerja« pa so ponujali in razkazovali še številnim državam, kot so Finska, Indija, Malezija, Iran in celo Avstralija, po nekaterih poročilih pa so celo Američanom ponujali paket 20 »fiankerjev«, ki bi jih vključili v agresorsko eskadriijo.

Kljub prestrezniški genetski zasnovi pa imajo »flankerji« tudi lovskobombniške zmogljivosti, kar pogosto tudi izrabijo. Čeprav imata radar in namerilni sistem šibko programsko podporo, ki zadostuje

,

To je eden od šestih prototipov Su-35 (Su-27M), verjetno tretji, vendar je vzletel šele kot peti. Tako Su-27M kot Su-35 označujejo s številčno oznako 70, najbrž po oznaki konstrukcijskega biroja T-l 0-70. Sprva je imel Su-35 oznako Su-27M kot naslednik osnovne verzije »f/ankerja« z izboljšanimi zmogljivostmi za neposredne zračne dvoboje in za večnamensko uporabo. Čeprav je sila podoben prvotnemu Su-27, je Su-35 v marsičem novo letalo z novimi sistemi in ogrodjem. Poganja ta ga turboventilatorska motorja Saturn (Ljulka) AL-31 F, opremljen pa je tudi z zmogljivejšim večnamenskim radarjem.

Letalo na sliki ima dve raketi R-37 na zunanjih podkrilnih nosilcih, štiri R-77 na srednjih in notranjih podkrilnih nosilcih, na nosilcih pod vstopišči zraka ter na osrednjem podtrupnem nosilcu pa tri rakete dolgega dosega, namenjene takim ciljem, kot so leteče radarske postaje AWACS. V Su-35 so vgradili nov četverni digitalni sistem za upravljanje letala po električni žici (fly-by-wire), v kokpit pa namestili barvne katodne zaslone.

Rakete kratkega dosega Z~ neposredne zračne dvoboje in bližinske zračne dvoboje uporablja Elektrooptični sklop E l ektrooptični sklop OEOS-27 sestavlja inlrardeči iskaln i in slediini sistem, ki

odkrije in ugotovi izvor infrardeče energije (toplote), ki jo proizvajajo motorji nasprotnikovega letala in - pri visokih hitrostih - če l ni upor na sprednjih robovih kril. Del tega kompleksa je tudi laserski dalj inomer, ki z omenjenim IR sistemom .. deli« isto optiko Ta ima periskopski sistem ogledal in povezan okrogel senzor, ki se premika 15° po viŠini in 120 0 po azimutu.

Su-27 rakete R-73 (koda NATO AA·1 1 »archer " ) z izjemno učinkoviti m IR usmerjanjem s pomočjo smemih sta~iIi~.atorjev spredaj .in premičnlh~ krmilnih površin na fiksnih repnih smemih stabilizatorjih ln z motorjem z usmerjenim potiskom . ~irokokotna iskalna glava dovoljuje izstreljevanje teh ~ raket tudi na cilje precej izven vzdolžne osi letala.

PredkriIca Predkrilea na krilih Su-27 nastavi pilot ročno v enako lego za vzlet in pri stanek, med letenjem pa se uklanjajo avtomatsko, pač skladno z zahtevam i manevra, v katerega leti.

POdaljiani sprednji rob kril Podaljšani sprednji rob kril poteka vse od korena krila do sprednjega dela trupa.

To precej povečuje vzgon pod sprednjim delom trupa in destabilizira letalo, hkrati pa vzpodbudi m očno vrti nčenje , ki teče vzdolž krila proti repnim višinskim stabilizatorjem. To vrtinčenje obdrži zračni tok ob površinah letala, ga okrepi

'o"bolj'a ., tako dOb~.

Raketno vodilo na koncu krila Na tem vodilu je običajno pritrjena IR vodljiva raketa zrak-zrak AA-tt uarcher«, ki se samousmerj a proti toplotnemu viru . To za polovico zmanjša vibraCije. Na to vodilo lahko pritrdijo tudi obesnik s sistemom za prolielektronske

/

GOrivnl rezervoarji .. Flanker« ima v krilih in trupu izredno velike notranje gorivne rezervoarje.

Obdani so z mrežasto poliuretansko nevnetljivo peno, do katere so v nekdanji ZSSR prišli s težavo zaradi embarga na izvoz strateških surovin iz zahodnih držav. To jim je povzročalo tolikšne težave, da so kasneje namestili konvencionalne samotesne rezervoarje z vložki, v kalerih je bi l inertni p lin pod

~

Nacionalna oznaka Ceprav je nekdanja ZSSR že razpadla, je večina Su-27 še naprej nosila staro rdečo zvezdo kot nacionalno oznako.

Belo- modro-rdeča ruska Irobojnica (ki je bila v časih carske Rusije osnova v krogu) ni bila sprejeta. Ukrajinci so svoja letala prebarvali z modro-rumenimi okroglimi oznakami na krilih in opremili smeme stabilizatorje s stilizirana trizobo ostjo.

Znak OKB Suho] Na večin i Su-27 je zastareli znak konstrukCijskega biroja Suhoj, ki predstavlja stilizirana krilato puščico .

Demonstracijska letala 5uhojevega biroja, ki jih uporablja ruska akrobatska skupina Ruski vitezi, uporablja sodobnejši znak - stilizirani trikotni Su v cirilski črkah Cy.

Dvojni smerni stabilizator .Dvoj,:i smerni stabilizator so konstruktorji Izbrali , da so dobili kar največje usmerne krmilne površine, ne da bi pri tem preveč poveča l i višino. Kar pa je še pomembneje: dvojni smerni stabilizator je zmanjšal maso ogrodja, daje pa tudi manjšo radarsko prečno Sliko. Hkrati izboljšuje smemo stabilnost pri velikih naklonskih kotih in velikih drsnih kotih.

"akom / .J. ~

(. .... .~j-'-"--~~~We:;Z;;' i

Maskirna barva Ceprav se je govorilo, da so .. flankerji « obarvani z zeleno-rjava maskirno barvo, pa so na vseh posnetkih prejšnjih in zdajšnjih ruskih letal obarvani svetlo sivo in modro - kot se za p restreznike za velike višine pač spodobi.

Integrirano ogrodje Konstruktorska skupina je uporabi la, kol temu rečejo Rusi, integrirano ogrodje z zaoblj enim i krili in s ploSče nim spodnj im sprednjim delom trupa, kar predstavlja celovito vzgonsko površino, To zmanjšuje čelni upor mokrih površin ter tako pomaga ustvarjati zelo gladek zračni tok in majhne spremembe na prečnih površinah.

Antena na sprednjem robu smernega stabJllzatorja Na sprednjem robu desnega sme mega stab ilizato~a je antena HF, obdana s pokrovom iz neprevodnega materiala, ki prav izstopa zaradi svoje temno zelene barve.

Pitotava cev Kot večina lovcev ima tudi .. flanker" iz nosu štrl8ČO Pitotovo cev. Na tem mestu lahko zajema nemoten z račni tok za merjenje statičn ega zračnega tlaka.

Pomožne Pilotove cevi so vgrajene še na zgo mjem delu trupa in oskrbujejo računalnik sistema za upravljanje letala.

"Zakrne ls" krilca na spodnjem d e l u = ' - - - - - - - - - - - - - - - - -_ _ _ _ __ Pitotovih cevi delujejo kot generatorji vrtintenja. Zanim ivo je, da 5u-35 nima Pitotave cevi v konici nosu, ker ima zelo obču tljiv pulzno-dopplerski ra dar, zato lahko pride do medsebojnega motenja.

Repni stožec V repnem stožcu na samem koncu letala je dvojno zaviraino padalo, pokrov pa se odpira navzgor. Malo naprej so na tem složcu antene naprave za prepoznavanje lasten-tuj (IFF) SRO-2 "odd rods« za zadnjo polsfero, poleg pa še štilje metaici rad arskih in svetlobnih vab. Se osemindvajset metalcev vab je v škatlastem prostoru na obeh straneh repnega stožca.

Oblika

Oplate 2e oplate in rad arska kupola iz neprevodnega materiala so na uflankerjih « običaja no obarvane temno zeleno (na prvih letalih) ali belo . se pa najde tudi kak Su-27 z belim nosom in temno zelenimi oplatami.

Radar Pod radarsko kupolo iz neprevodnega materiala je antena koherentnega pu lznega dopplerskega radarja RLPK-27 (koda NATO ~slot-back") z zmogljivostjo »glej dol - streljaj dol«. Pravijo, da ima 240 km dometa, sledi pa lahko na razdalji 185 km. Računalnik hkrati obdeluje podatke o 10 ciljih, ki jim potem sledi posa mično.

_ _- - - - ___ NamerIIna naprava na čeladnem vlzirju Pilot ima na vizirju čelade NST·27 označeva ln ik ciljev. S to nameriloo napravo lahko »priklene na cilj~ usmerjevalne glave svojih IR raket kratkega dosega, te pa se usmerjajo v cilj, ki ga pilot gleda. To mu omogoča tudi oz načevanje ciljev, ki niso na njegovem »kazalcu za 12. uro" .

Katapultni sedež V Su-27 je vgrajen katapultni sedež vrste n it- n ič Zvezda K-36DM serije JI. Omogoča vama katapultiranje vse do hitrosti 1.400kmhl in na vi~inah do 25.000 m. Potisk sedežnih raketnih motorjev je 3,2kN , raketa se a ktivira v 0,4, sekunde, pospešuj.e pa blago, tako da Je le malo moŽnosti, da bl se pilot poškodoval.

8 oj 8u-27 »llanker-B« 582. lovski polk 4. letalske armade (Severna skupina sovjetskih sil) Letalstva prve bojne erte, Chojna, Poljska 1992

Letalo brez tekmeca To je prvo rusko letalo. ki je na Zahodu požela nedeljena priznanja in vzbudilo strah med odgovornimi v Pentagonu. Z elegantno obliko preseg a vse dosedanje ruske standarde, prav tako pa tudi vse dosed anje ruske standarde glede vzdrževanja. Letalo je prava »nagrada« za pilota, ki ga upravlja. M ed letali , ki jih da nes uporabljajo Letalske sile ZDA, nima enakovrednega tekmeca.

- - - - - - - - - -- -

.. Ay-by-wlre,.

Oro;t:je zrak- zemlja Na risbi tega sicer ni, vendar lahko .. flanker}a" oborožijo tudi kot jurišno letalo, torej z orožjem za napade na cilje na zemlji. Predvsem gre za različne nevodljive raketne izstrelke in k lasične bombe, pa bombe kasetnice in metalce bomb, bombe za uničevanje letalskih stez ipd.

HRILA

Motorja Su-27 poganja par turboventilalorskih motorjev Ljulka AL-31 F z dodatnim zgorevanjem in s po 7.600 do 7.000 kg statičnega potiska brez in z 12.500 do 12.800 kg statičnega potiska z dodatnim z~oreva nj ~ m . Motor ima štirislopenjski nlzkotl ačnr kompresor in enostopenjsko visoko in nizkotlačno turbino za obročasto zgorevaino komoro.

Nekate rim ka5llejšim različicam so vgradi li zmog ljivejše motorje Al-3 1FM (znane tudi kot AL-35), ki dosežejo 13.300 kg slaličnega potiska ob dodatnem zgorevanju.

Su-27 ima vgrajen izreden sistem za upravljanje SOU-27m, ki je kombinacija četvernega anafognega električnega žičnega kanala za upravljanje (tJy-by-wire) po višini (prem ika obe repni višinski krmili vzporedno) in konvenciona lnega hidravlično­ mehanskega upravljanja smernih krmil in zakrIIc te r l očenega delovanja krmilnih površ,in na zadnjem robu viŠinskega stablltzatorja in zakriIc. Sistem upravljanja je v zasnovi podoben tistemu, ki so ga uporabili v bombniku T -4, ki je bil prvo rusko letalo z vgrajenim sistemom Ily-bywire. Sistem zagotavlja stabilnost letala po nagibu in smeri, ima pa vgrajeni omejitvi g in alfa. Novi Su-27M!Su-35 ima povsem nov četverni digitalni sistem električnega upravljanja (11y-by-wire) , ki upravlja lelalo po vseh oseh.

VstoplUl zraka $ u-27 ima ravni podvesni vstopišči zraka v motor, kar om ogoča, da v motorja brez težav doteka dovolj zraka tudi pri letenju pod velikimi naklonskimi koli. K olič i ~ vstopnega zraka pa povečujejo še dodatne vstopne reže na spodnji strani obeh vstopišč. V notranjosti Oovodnikov zraka v motor so še premične pregrade, ki zračni tok in udame valove urejajo, tako da je letalo sposobno manevrov tudi pri hitrostih okoli 2 macha.

_ __ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _

Aerodinamična oblika zagotavlja letalu naravno nestabilnost po viŠini, zato ga je nemogoče upravljati brez računa lniško nadziranega sistema upravljanja po elekIritni žici (lIy-by·wire). Ročno upravljanje sodobnih nestabilnih lOvcev bi - rečeno v prispodobi - bilo nekaj podobnega, kot če bi poskušali s kolesom vozi ti vzvratno ali pa vzvratno z avtomobilom z odprtim pokrovom prtljažnika. Voznik bicikla - ali pa v našem primeru pilot letala - bi hitro zašel iz zamišljene smeri, napake pa že zelo hitro ne bi bilo več mogoče popraviti. Samo računalnik zagotavlja tolikšno natančnost in se dovolj hitro odziva na nastale razmere ter odpravlja napake.

Motorni gondoli Zadnji del obeh motornih gondol, tik pred komorama za dodatno zgorevanje, je iz vročinsko obstoj nih titanovih materialov, :Že lo je jasen dokaz o kakovostnem raču nalni ško krmiljenem varjenju.

Zadnji rob višinskih krmil Višinska repna slabilizato~a imata na zadnjem robu zakrilci. Vzporedno delujeta kot zakrilci, ločeno pa kot krmili nagiba Palubna verzija Su-27K Ima zakrilca prek vsega zadnjega roba višinskih stabi lizatorjev, sestavljajo pa jih po trije deli, Z unanja dela delujeta ločeno kot krilci - zakriIci.

Oborožitev Kombinacija bojnega tovora s štirimi IR raketami zrak- zrak kratkega dosega in šestirni raketami za cilje za vidnim obzorjem je izredno impresivna. Letalo je oboroženo še z notranjim topom GSh-3O-1 kalibra 30 mm s 149 naboji, ki je vgrajen v desni podaljšani sprednji rob krila.

Rakete zrak-zrak Standardno oborožitev SU-27, namenjeno proti ciljem za vid nim obzorjem, predstavljajo rakete zrak- zrak R-27 s kodo NATO AA-10 "a lamo~. Te rakete so v različic i z dolgim in srednjim dosegom, z infrardečim ali polaktivnim radarskim samousmerjanjem. Raketa z aktivnim radarskim samousmerjanjem je še v razvojni fazi .

Antene na zadnjem robu Na vrhu smernih stabilizatorjev je vgrajena cela ~zbi rk a~ anten različnih _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ sistemov. Sama pokrova vrhOv sta iz neprevodnih materialov, spodaj pa so radijske antene UNHF. Na zadnjih robovih smernih slabilizatorjev nad obema smernima krmiloma pa so štrleče antene. Na levem so antena ILSltacan, antena sistema za elektron ske protiukrepe in formacijska loč, na desnem pa anteni sprejemnika radarskega opozorilnika in sistema za protielektronske ukrepe.

"

I J Q>

Su-27KU (pogosto omenjan kot Su-27IB, v Suhojevem konstrukcijskem biroju pa so zanj verjetno uporabljali oznako T-1 0-42) je bil najbrž zasnovan kot demonstrator aerodinamičnih rešitev za palubno verzijo trenažnega letala za pilote Su-27K. Prvič ga je javnost videla na posnetkih agencije TASS med približevanjem letalonosilki Kuznjecov, čeprav ni opremljen s pristajalno kljuko niti nima zložljivih kril in ne ostale opreme, značilne za palubna letala. Oznako Su-27KU uporablja samo Suhojev konstrukcijski biro, dodatek KU pa pomeni palubno trenažno letalo. Ko so ga februarja 1992 v Minsku pokazali voditeljem takratne Skupnosti neodvisnih držav, so ga označili s Su-271B (istrebitelj bombardirovščik -lovski bombnik).

Nosil je zavidanja vreden tovor sistemov orožja zrakzemlja, čeprav med opremo ni imel radarja in ne infrardeče opazovalne-sledilne naprave.

II

le za bolj preproste naloge zrak-zemlja, saj oprema v letalu ni kompatibilna z radarsko, lasersko in TV vodljivimi raketami zrak-zemlja. Nosi pa lahko celo vrsto bomb, nevodljivih raketnih izstrelkov in napalm. Na koncu kril pa mu lahko namesto raket zrak-zrak namestijo obesnika z opremo za protielektronske ukrepe sorbcija, vendar ju nosi tako v prestrezniških kot lovskobombniških nalogah. Za Su-27 tudi menijo, da ne nosi jedrskega orožja kot na primer Mig-29, ki ga lahko oborožijo s 30-kilotonskim jedrskim orožjem RN-40.

Prvi dve izvedenki iz prvotnega »flankerja« sta bili Su-27P in Su-27PU (kasneje so jo preimenovali v Su-3~). To sta enosedi in dvosedi prestreznik, opremljena s sistemom za oskrbovanje z gorivom v zraku in prirejena za dolgotrajne naloge. V Su27PU sta običajno dva pilota, lahko pa ga popolnoma preopremijo za naloge poveljniškega letala ali mini leteče radarske postaje, član posadke na drugem sedežu pa upravlja te sisteme. V zavzemanju, da bi se ta gibčni prestreznik prodajal dobro tudi na tuje, so Su-3~ opremili še z nekaterimi sistemi za lovskobombniške naloge, kot jih ima izvedenka Su30M (izvozna oznaka Su-30MK).

Su-27 pravzaprav razvijajo naprej , čeprav je že vrsto let v operativnih enotah . Na letalu so preizkusili sistem za oskrbovanje z gorivom v zraku iz letečih cistern in iz obesnih rezervoarjev drugih letal, preizkušali pa so celo sistem usmerjenega potiska. Ena od razvojno najpomembnejših verzij, ki je rabila za osnovo naslednjih verzij SU-27, je bil T-1 024. To verzijo so leta 1982 opremili z gibljivimi kan ard krili, s katerimi so hoteli izboljšati vzlet nopristajaine zmogljivosti ter povečati gibčnost in zmanjšati upor.

Od prvega vzleta T-10-24 so bile vse nove verzije Su-27 opremljene s kanardi in priključkom za oskrbovanje z gorivom v zraku . Prvi je bil Su-27K (zdaj ima oznako Su-33), ki je prvič vzletel 17. avgusta 1987 in so mu dodelili vlogo palubnega lovca kot dopolnilo večnamenskim lovcem za prodore Mig-29K v palubnih letalskih polkih na letalonosilkah novih generacij. Palubnim verzijam so dodali posebno protikorozijsko zaščito, imajo zložljiva Ko ima "flanker« zložena krila, lahko ostane orožje kar na nosilcih; Ima pristajalno kljuko, nove krmilne površine na zadnjem robu kril z dvema sekcijama zakriIc in krilci na zunanji strani zadnjega roba, na notranji strani pa sta dva segmenta zakriIc z dvema režama .

Su-27K je " flankerjeva « palubna verzija, uporabljali pa naj bi jo na krovu letalonosilke Kuznjecov (nekdaj so jo imenovali Tbilisi, še prej pa Leonid BrežnjevJ. Prvi pilot, ki je pristal na palubi letalonosilke, je bil preizkusni pilot Viktor Pugačov.

krila in višinske stabilizatorje ter zaviraino kljuko za pristajanje na palubah letalonosilk.

RAZPRAVA V MORNARICI

Zaradi razkroja Sovjetske zveze je prišlo do odpovedi ene od štirih načrtovanih novih letalonosilk in varčevanja z drugo. Druga letalonosilka je bila vzrok za zaostritev odnosov med Rusijo in Ukrajino. Praktično je tako Rusiji ostala operativna edinole letalonosilka Kuznjecov, prvotno Tbilisi, na njej pa se bodo najbrž odrekli palubni verziji Mig-29K in tako naj bi bil edini tip letala na njem Su-27K, kljub njegovim pomanjkljivostim kot so omejene lovskobombniške zmogljivosti in pa relativna velikost, ki omejuje število vkrcanih letal. Številni opazovalci so menili, da bodo zanesljivo izbrali manjše in okretnejše palubne fulcrume - Mig-29K, vendar pa niso upoštevali političnega vpliva vodilnih mož iz Suhoja. Kljub kanard krilcem pa je Su-27K obdržal prvotni sistem upravljanja letala fly-by-wire, novost je samo motor verzije AL-31 FM. Z enakimi motorji je opremljen tudi Su-27M , ki že sodi med »flankerje« druge generacije z izboljšano okretnostjo in operativnimi zmogljivostmi. PO nekaj odložitvah zaradi težav z radarjem in programsko podporo sistema fly-by-wire so končno izdelali izpopolnjenega »flankerja« z oznako Su-35. Opremljen je z gibljivimi predkrilci-kanardi in novim digitalnim četvernim sistemom za upravljanje fly-by-wire namesto prejšnjega trikratnega istega analognega sistema. Nova je tudi nameril na naprava N-011, v kateri je nov radar (verjetno podoben Phazatronu Žuk ali N010, kakršnega ima Mig-29M) , ki ima zmogljivosti zrak-zrak in zrak-zemlja. Radar naj bi imel pomožno anteno, vgrajeno v repnem konusu s pokrivanjem 360 0 in radarskim usmerjanjem raket. Opremljen naj bi bil tudi z novim elektrooptičnim sistemom, v katerem sta laserski in TV označevalec ciljev za rakete zrak-zemlja, kot tudi infrardeči sistem za odkrivanje in sledenje

ciljev ter laserski daljinomer. V kokpitu so trije katodni barvni zasloni in ločeni navigacijski zaslon. Katodne zaslone obkrožajo signalni gumbi, nima pa sistema HOTAS - roke na krmilni palici in plinu , kot ga ima konkurent Mig-29M . Prvi od šestih prototipov Su-27M je vzletel 28. junija 1988 in kot kaže je ta verzija zdaj v redni proizvodnji.

Najsodobnejša verzija flankerja je Su-27IB, znana tudi kot Su-27KU, ki naj bi jo po novem imenovali Su-32 . To je dvosed s popolnoma novim kokpitom z vzporednima sedežema, s sistemom za oskrbovanje z gorivom v zraku in kanardi. Sprva so mislili, da je to verzija mornariškega trenažnega dvoseda (kljub temu , da nima zložljivih kril in ne pristajaine kljuke), vendar je oznaka Su-28KU vodila v suhojevi literaturi k oznaki S-27IB, s katero so označevali

KRILA 29

Su-27 »flanker«: uporabniki Rusija Su-27 so sprva dobavljali enotnim oboroženim silam bivše Sovjetske zveze, kasneje pa so jih večino vključili v ruske oborožene sile. Sprva so bili vk ljučeni v sile zračne obrambe, kasneje pa so jih vključevali tudi v enote letalstva prve bojne č rte.

Znani uporabniki so bili 23. gardna enota Prokurovski v bazi Kubinka, 159. gardne enote Novorosijsk v bazi Klucewo, Poljska (kasneje premešče na v Biesowice), 831. enoti zračne obrambe v Mirogorodu (Karpatsko vOjaško okrožje), 54. enoti zrač ne obrambe v Vainodu in 689. enoti zračne obrambe v Nivenskoju (obe bazi sta v Leningrajskem vOjaškem okrožju); 582. enoto zračne obrambe so preselili iz Chojne na Poljskem leta 1992 v Smolensk, leta 1992 pa so jo razpustili . Ostale enote so vključili v letalstva drugih republik .

Druge države bivše ZSSR Po razpadu ZSSR je nekaj enot z letali ZSSR ostalo izven ozemlja Rusije, več ina pa jih je ostala v novonastalih državah, saj Skupnost neodvisnih držav ni mogla nadzorovati novega stanja. Tako je 62. enota zračne obrambe iz baze Bilbek ostala v letalskih silah Ukrajine, ostale enote ukrajinskega letalstva z letali Su-27 pa so nameščene v enotah L:itomir in Sevastopol. V Belorusiji je ostala 61. enota zračne obrambe s »flankerji « v prvotni bazi v Baranbovidu, nekaj Su-27 pa je v letalskih enotah Gruzije. Ker je vsa proizvodnja Su-27 osredotočena v Rusiji , so veliko vprašanje nadomestni deli za letala v drugih državah bivše Sovjetske zveze in veliko Su-27 bodo verjetno morali zamenjati z letali, ki jih lahko vzdržujejo in oskrbujejo v teh državah .

Kitajska Kitajska je bila prvi pravi tuji kupec »flankerjev «, naročila pa jih je 24. Dobavili so jim jih v avgustu 1991, potem ko so v marcu istega leta podpisali pogodbo o nakupu. »Flankerje« so Kitajci sprva namestili na otoku Hainan, kasneje pa so jih premestili v notranjost.

159. lovski prestrezniški polk z bazo v Kluczewo-Stargardu je del lovske divizije 24. strateške letalske armade, ki je bila na Poljskem vse do leta 1992. Druga sovjetska enota s »f1ankerji« na Poljskem je bila nameščena v bližini, v bazi Chojna.

lovske bombnike. Prototip nima radarja in ne elekopazovalnih naprav, po napovedih pa naj bi vanj vgrajevali nov radar za sledenje zemljišča in ustrezno avioniko za nočne napadne zmogljivosti.

Danes se zdi, kot da ne more nič ustaviti razvoja Su-27. Problemi z radarjem in upravljanjem pri verziji Su-35 ter omejene lovskobombniške zmogljivosti verzije Su-33 niso zadostovali, da bi namesto »flankerjev « (Rusi) raje naročili zanesljive in okretnejše Mig-29M in Mig-29K. Za nove verzije in za

proizvodnjo teh verzij namenjajo celo večja sredstva kot za Mikojanov projekt 1-42 (1-42?), ki naj bi bil ruski taktični lovec prihodnosti (njihova verzija izpopolnjenega taktičnega lovca) in ga večina letalskih oficirjev obravnava kot ključno rusko bojno letalo v začetku prihodnjega tisočletja. Su-27 tudi zelo pospešeno tržijo na tujih tržiščih in samo vprašanje časa je še, kdaj se bo prvemu tujemu kupcu, LR Kitajski, pridružil naslednji. »Flanker« pa bo brez dvoma še vrsto let ostal velika nevarnost za letala zahodnih letalskih sil.

trooptičnih

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil : BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publi shing Ltd © DEFENSOR d.o.o., Ljublj ana, koordinacija Fattori d.o.o.

Zgoraj: posnetek s predstavitve Su-27/S v Minsku. Na koncih kril ima pritrjene rakete AA-11 »archer«, na notranjih podkrilnih nosilcih pa rakete zrak-zemlja X-29 (AS-14) in X-31; vgrajen ima tudi top GSh-301.

Desno: dvosedi Su-27US »f1anker-C« je ohranil enake akrobatske zmogljivosti kot njegovenosedi predhodnik.

Su-27 »flanker«:

različice

T-10: Letalske sile so to verzijo označevale s SU-27 ; izdelali so devet prototipov: T-10-1, -2, -3, -5 (izdelali so jih v konstrukcijskem biroju Suhojeva), -5, -6, -9, -10 in -11 so bili izdelani v Komsomolsku; T -10-3 in -4 so poganjali motorji AL-31F, ostale pa AL-21F-3; prvi let 20. maja 1977.

T-10S: Nosi oznako Su-27S (S-serija) ; dva prototipa, izdelana v konstrukcijskem biroju Suhojev, T-10-3 in -4 so preoznačili v T-10S-1 in -2; izredno spremenjen, z novo oblikovanimi konci kril in vrhoma smernih stabilizatorjev, dodanima podtrupnima smernima stabilizatorjema; nosno nogo podvozja so pomaknili nazaj in se uvlači v trup naprej; nova zračna zavora na hrbtu in dolg repni konus , v katerem so naprava IFF in metalec vab ter dvojno zaviraino padalo ; dodan je top GSh-30-1 kalibra 30 mm; prvi let 20. aprila 1981; nekaj manjših sprememb med samo proizvodnjo na profilu smernih stabilizatorjev, sprednjem robu smernih stabilizatorjev, repnem konusu; namenjen za izvoz.

Su·27K: Vsi izdelani v Komsomolsku .

P-42: Zelo spremenjena verzija T-10S;

30

KRILA

pristriženi vrhovi smernih stabilizatorjev, nova nosna kupola iz lahke kovine; preoblikovana notranjost izpušnih šob s premaknjenim repnim konusom; dosegel serijo hitrostnih in časovnih rekordov.

T -1 OU: Oznaka v voinem letalstvu je Su-27UB: zaporedna sedeža v kabini pod enojrllm voarji v nosu (namesto radarja) in podaljšanim repnim konusom (prav tako za gorivne rezervoarja); pristrižena vrhova smernih stabilizatorjev in ukrivljena konca kril.

T-1 OU: Oznaka v vojnem letalstvu je Su27UB; zaporedna sedeža v kabini pod enojnim pokrovom sta iz enega dela, smerna stabilizatorja povišana, prvi let 7. maja 1985; trem v Komsomolsku zgrajenim prototipom je sledila serijska proizvodnja v Irkutsku.

T-10K: Palubna verzija Su-27S z zložljivimi krili in višinskimi repnimi stabilizatorji, motorji AL31 F, pristajalno kljuko, kanard krili; dvojno nosno kolo; trodelna zakrilca na zadnjem robu kril, zunanji del deluje kot krilca; osrednji nosilec pod trupom za rezervoar s 1.500 litri goriva;

priključek za oskrbovanje z gorivom v zraku; prvi let 17. avgusta 1987, vendar z nezložljivimi krili in notranjimi zakrilci.

Su-27M: Izpopolnjena večnamenska verzija osnovnega modela SU-27S ; četverni digitalni sistem fly-by-wire za upravljanje letala; motorja AL-31 FM; večja višina; štirikotna višinska stabilizatorja; novi radar N-011 z ~azaj usmerjeno anteno v repu s pokrivanjem 360 0 in simultanim spremljanjem do 15 ciljev, v boju po šestih ; lovskobombniške zmogljivosti, kompatibilne z izpopolnjenimi TV, lasersko in radarsko vodljivimi raketami zrak-zemlja; kokpit z barvnimi katodni_, mi zasloni in zmogljivim računalnikom za obdelavo podatkov, ki omogoča skupinske operacije; priključek za oskrbovanje z gorivom v zraku kot pri Su-27K; priprava za usmerjanje potiska.

Su·27IB: Izvirna oznaka Su-27KU; sprva so menili, da je to palubna trenažna verzija, vendar nima pristajaine kljuke in zložljivih kril ; kasneje so začeli uporabljati oznako Su-27IB ; namenjen za lovskobombniške naloge; v kabini sta sedeža vzporedno; nosni del trupa je širok in plosk ; kabina je oklepljena z materialom iz titanovih zlitin; barvni katodni zasloni v kokpitu;

podaljšani vstopišči zraka v motor; nima zračne zavore na hrbtu ; nova nosna noga z dvojnim kolesom; dostop v kabino skozi spravilo nosne noge.

Su-27P: Enoseda verzija , izpeljana iz modela Su-27S, s priklju č kom za oskrbovanje z gorivom v zraku ; prestreznik velikega doleta, predviden za delovanje v akcijah z neprekinjenim trajanjem do 10 ur.

Su-27PU: Dvoseda verzija na osnovi modela Su-27UB za dolg dolet, opremljena z za to prirejenim navigacijskim sistemom in sistemom, ki omogoča deseturno neprekinjeno letenje , opremljen s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku; lahko ga preuredijo v poveljniško letalo; normalno ima dva čla na posadke, č l a n posadke na drugem sedežu skrbi za delovanje sistemov; dve letali brez radarja in orožja preurejeni za javne nastope preizskusnih pilotov.

Su-30: Nova oznaka za Su-27PU. Su-30M: Verzija Su-30 z vgrajenimi zmogljivostmi za lovskobombniške naloge ; izvozna oznaka Su-30MK. Su-32: Nova oznaka za Su-27IB/KU .

Su-33: Nova oznaka za proizvodno verzijo Su-27K. Su-3S: Preoznačena razli čica Su-27M.

Pokal revije KRILA '9.....-..

Državna reprezentanca pred odhodom na evropsko prvenstvo v aeroral/yju.

POKAL REVIJE KRILA predstavlja serijo tekem ranga odprtega državnega prvenstva v natančnem letenju. Prva tekma je bila 14. 05. 1994 v Murski Soboti v spomin na tragično preminulega motornega pilota Iva Vogrinca, ti . IVE KOV MEMORIAL. Zaradi zgodnjega termina in zahtevnosti tekme so bili letos najboljši že izkušeni tekmovalci z Bauerjem na čelu . Drugi je bil Robert Verbančič pred sorodnikom Tomijem. Isti trije tekmovalci so le zamenjali vrstni red na drugi tekmi v Mariboru, 28. 05.

1994 za pokal Branka Ivanuša.

Ponovno je bil odličen četrti Darko Kuhar.

Drugi del tekmovanja se je pričel v Slovenskih Konjicah , za ti. Casio pokal, 13. 08. 1994.

Kljub odsotnosti Bauerja in Tomaža Verbančiča je pokal predstavljal najbolj kakovostno tekmo sezone. Termin je bil neposredno za svetovnim prvenstvom v natančnem letenju, ki se ga naša reprezentanca žal ni udeležila. Na pokalu so bile dosežene rekordno nizke kazenske točke in tudi po primerjavi z najboljšimi avstrijskimi reprezentanti lahko sklepamo, da tudi v natančnem letenju ne zaostajamo veliko za svetovnim vrhom .

Casio pokal in lepo nagrado je osvojil odlični Robert Brumen pred klubskima kolegoma Robertom Verbančičem in Kuharjem iz Maribora.

Za skupni prehodni pokal, ki ga podeljuje revija Krila najboljšemu pilotu v natančnem letenju v državi, so torej štele letos tri najboljše tekme od štirih, tako da je končni razplet dala zaključ­ na tekma v Celju, 27. 08. 1994, za pokal občine Celje.

Motorna dejavnost je v letu 1994 potekala v znaku elitnih tekmovanj za naslove državnih prvakov in pa evropskega prvenstva v aero rallvju.

Za razliko od prejšnjih let so bili kriteriji za rangiranje in točkovanje določeni vnaprej, prav tako pa so potekale tudi vse tekme za DP po začrtanem urniku in na relativno visoki ravni.

Tekmo je v Celju pripravil glavni sodnik Karner in že na samem začetku je bilo jasno, da so pred tekmovalci najtežje naloge v sezoni. Vrsta tekmovalcev je zapravila odlične uvrstitve dobesedno v zadnjih sekundah leta, ko so nasedli pasti tik pred zaključkom. V polni luči je ponovno zablestel Bauer ter zmagal pred svojim čilskim kopiloto(l1, mladim in perspektivnim Glinškom ter Pliberškom. Bauer je s to zmago tudi drugič osvojil pokal revije Krila, Pliberšek pa je z odličnim tretjim mestom pristal v državni reprezentanci.

DRŽAVNO PRVENSTVO V AERORALLYJU je potekalo 25 in 26. 06. 1994 v Slovenj Gradcu. Nastopale so posadke (pilot, kopilot), tekmovanje pa je vodil glavni sodnik Oto Verbančič .

Tekmovanje je bilo odlično organizirano, organizacijski predsednik je bil g. Zmago Jelinčič. S svojo prisotnostjo pa so tekmi dali poseben pečat predsednik republike Slovenije g. Milan Kučan in ministra Tajnikar in Kacin .

Po uvodnih otvoritven ih ceremonijah so se tekmovalci pomerili v dveh disciplinah : v reševanju navigacijskih nalog ter preletučasovnih kontrol. Po zaključe-

ni nalogi se je ocenjevalo tudi natančno pristajanje.

Najboljšo posadko sta sestavljala Bauer in Matjaž Gril iz Celja, pred posadkami Lukanc-Kotnik iz Velenja ter R. Verbančič in Kuhar iz Maribora. Po končani tekmi je bilo prirejeno še posebno tekmovanje v natanč­ nem pristajanju za pokal Slovenj Gradec, v katerem je zmagal po

sistemu izpadanja Zrinski iz Murske Sobote.

EVROPSKO PRVENSTVO V AERO RALLYJU NA DUNAJU OD 11.-18. 09. 1994 je predstavljalo krono letošnje letalske sezone, saj je bila zaradi neposredne bližine in ob neudeležbi reprezentance na svetovnem prvenstvu na Češkem mogoča udeležba kar petih ekip. Kljub visokim stroškom smo uspeli zaključiti finančno konstrukcijo, ter poslali na Dunaj posadke: Bauer-Lakovič, R. Verbančič-Ku ­ har, Glinšek-Glinšek D., Ravnak-Lukanc in Pišek-Pliberšek.

Razen za Bauerja in Piška je za vse ostale pomenil prvi samostojni ali pa sploh prvi nastop na tako elitnem tekmovanju, kjer je nastopalo kar 94 najboljših pilotov Evrope. Kljub neizkušenosti in težavami s pravili ter brez podpore posebne zemeljske ekipe, so se reprezentanti srčno borili ter ekipno zasedli 6. mesto.

Tekmovanje je potekalo v zelo vetrovnem vremenu v težkih pogojih, rute so bile dolge okrog 500 km s po 15 orientirji. Omeniti je potrebno, da se naša reprezentanca ni udeležila v celoti uradnega treninga teden dni pred tekmovanjem. Med posamezniki je izstopala posadka Bauer-Lakovič, ki je zasedla 9. mesto in se edina prebila med Poljake in Čehe, vsi ostali pa so bili na sredini razpredelnice.

NAJBOLJŠi MOTORNI . PILOTI V LETU 1994 Na osnovi vseh omenjenih tekem je sestavljena posebna računalniška lestvica najboljših pilotov, ki jo že vrsto let ureja g.

Andrejaš. Na lestvico se je letos uvrstilo 35 pilotov, najboljši pa so:

TEKMOVALEC

AK

1. BAUER LEON 2. VERBANČiČ ROBI 3. GLINŠEK DAMJAN 4. RAVNA K PETER 5. LAKOViČ SLAVKO 6. KUHAR DARKO 7. BRUMEN ROBERT 8. VERBANČiČ TOMI 9. PLIBERŠEK TOMAŽ 10. SLODEJ S.

CE MB VE SK CE MB MB PT PT MB

SKUPAJ TOČKE

125 95 67 55 55 54 53 30 29.50 28

IN KAKO V LETU 1995?

Ponovno bodo štiri tekme za DP v navenskih Konjicah v koledarju FAI: tančnem letenju, od tega je tekma v Slo13.05. 1995 Murska Sobota - Ive kov memorial 27.05. 1995 Maribor -Pokal Branka Ivanuša 05. (12.) 08. 1995 Slovenske Konjice - Pokal Casio Celje 12. 09. 1995 - Pokal občine Celje Državno prvenstvo v aerorallyju 23.-25. 06. 1995 Tekma v aerorallyju medklubskega razreda 20.,05. 1995 Slovenj Gradec Ustanovljen je bil sklad za motorno letenje, ki prevzema funkcijo vodenja državne reprezentance in organizacijo vseh tekmovanj v motornem letenju v Sloveniji.

Ptuj

Udeležili se bomo svetovnega prvenstva v aerorallyju na Danskem in evropskega prvenstva v natančnem letenju na Poljskem.

KRILA 31

'INTERNATiONALE lUFTSCHIFFAHRT= AUS5TEllUNGFRANKFURT A M '

," ' " . '

, . 1m~·

,, ' o: ,

Plakat s karikaturo grofa Zeppelina za letalsko razstavo v Frankfurtu leta 1909.

Razglednica s prvim cepelinom LZ 1 nad Meersburgov v letu 1904,

Zeppelinmuseum Heinza Urbana Mitja Maruško Kovinski izvesek v obliki cepelina vabi mimo i doče obiskovalce grajskega mestnega jedra k obisku majhnega muzeja, ki se razteza na borih 50 m2 . V stranskem krilu sobe je obiskovalcem na voljo dvoranica za video projekcije s tridesetimi sedeži. Pravim zanesenjakom pa je g. Urban pripravljen postreči s kavo ali čajem in odpreti steklenico sekta posebne polnitve z etiketo grofa Zeppelina. G. Urban je svoje življenje in premoženje posvetil ohranjanju in raziskovanju dediščine grofa Zeppelina. Muzej vzdržuje predvsem s sponzorskimi sredstvi in dohodkom od prodaje vstopnic, razglednic in spominkov. Vsakemu obiskovalcu je pripravljen pojasniti izvor muzejskih eksponatov in na kratko predstaviti svoje poslanstvo. In kdo je človek , ki je tako zavezal g. Urbana k predanemu delu in samoodrekanju?

Ferdinand Adolf Heinrich Graf von Zeppelin se je rodil 8. julija

32 KRILA

Veni sami sobi na grajskem trgu v Meersburgu, majhnem mestecu ob Bodenskem jezeru, domuje mali privatni muzej, posvečen izključno delu grofa Zeppelina, velikega zagovornika in graditelja zračnih ladij, katerega ime je postalo sinonim za ta plovila - cepeline.

Obilica eksponatov je le majhen delež tega, kar je Heinz Urban zbral o cepelinih in njihovi eri v zgodovini letalstva,

1838 ob Bodenskem jezeru . Po študiju na Politechnikumu v Stuttgartu je stopil v vojaško službo v skladu z družinsko tradicijo. V šestdesetih letih konča študij na univerzi in že 1868 postane član generalštaba. Po uspešni vojaški karieri so ga leta 1890 upokojili, ker je s svojimi naprednimi nazori in kritiko vojaške doktrine ogrožal tradicionalne odnose v vojaškem vrhu.

Grof von Zeppelin je tako konč­ no našel čas za uresničitev svojih sanj. Leta 1895 patentira zračno ladjo z nosilnim skeletom in leta 1899 dokonča velik plavajoči hanger, v katerem so že leto kasneje splovili Zeppelinovo prvo vodljivo zračno ladjo LZ 1.

Prvi polet se je končal klavrno z okvaro motorja in lomom krmil.

Leto 1900 je bilo enako neuspešno, saj je Zeppelin v decembru bankrotiral ter odpustil večino delavcev, razen dr. Ludwiga Durra, glavnega konstruktorja vseh Zeppelinovih zračnih ladij.

Toda izjemna znanstva in umetelno trkanje na domovinska

so Zeppelinu zagotovili sponzorska sredstva in javne vire za gradnjo LZ 2, ki so jo dokončali 30. 11 . 1905, že v januarju 1906 pa je bil pokončan v nesreči . Zeppelin je z loterijo zbral zadostna sredstva za gradnjo še dveh zračnih ladij, od katerih se je LZ 4, dokončana 1908, proslavila v številnih daljinskih preletih , med katerimi je najbolj znan krožni polet nad Švico.

Leta 1910 je nastala družba za zračni transport in gradnjo zrač nih ladij DELAG, ki je v letih 1910-1914 prepeljala več tisoč potnikov v skoraj 1500 poletih , čeprav je v prvih treh mesecih svojega obstoja izgubila kar tri zračne ladje. Vsemu navkljub pa je LZ 11 " Victoria Luise « junija 1915 beležila že svoj tisoči polet. čustva

Čeprav je Nemčija začetek prve svetovne vojne pričakala z največjih številom zračnih ladij in balonov, so bila ta plovila še nepreizkušeno bojno sredstvo. Leta 1906 je major von Perseval postavljal temelje vojaške doktrine s svojimi zračnimi ladjami brez notranjega nosilnega ogrodja. Vojaška zračna ladja naj bi zmogla 10-urni polet, doseg 1500 m in najmanjšo hitrost 12 mIs. Zeppelinove in SchutteLanzove zrač ne ladje so z notranjim nosilnim ogrodjem obetale večjo obstojnost in uporabnost.

Toda cepelini so terjali draga in napadom izpostavljena vzletišča, ki so jih gradili po vsej Nemčiji. Bazi v Nordholzu pri Cuxhavenu in v Ahlhornu pri Oldenburgu sta ob koncu vojne lahko sprejeli do 22 velikih cepelinov in premogli vrteči hanger, ki je omogočal , da so cepeline izvlekli v smeri vetra, ko je ta premočno pihal. Začetki v jeseni 1914 pa so bili skromnejši.

V avgustu 1914 je Heersluftschiffertruppe imela le cepeline Z IV do Z IX, Schutte-Lanzove SL 2, Gross-Basenachove M IV in Parsevalovo zračno ladjo P IV. Firma DELAG je vojski prepustila cepeline Viktoria Luise , Hansa in Sachsen . Od 17 zrač­ nih ladij so v prvem mesecu vojnih operacij izgubili kar štiri .

Nemci so bojne polete omejili na noč ni čas in do prave ofenzivne strateške vloge cepelinov je bilo treba čakati do aprila 1915. Z motorji in zanesljivejši mi

Od 590 poletov jih je LZ 129 »Graf Zeppelin« precejšen del opravil na linijah v Južno Ameriko .

2000-3000 kg bomb so še večje zračne ladje začele obkrožati večja belgijska in francoska mesta. Dne 31 . maja 1915 je LZ 38 prvič napadel londonske doke in odvrgel 1400 kg bomb.

Angleži so udarec hitro vrnili .

V noči s 6. na 7. junij 1915 so v hangerju uničili LZ 38 in nad Ghentom sestrelili LZ 37. Nemci so vztrajno nadaljevali z napadi na London in šele ofenziva pri Verdunu jih je prisilila, da so cepeline uporabili za dnevne napade na k ljučna prometna vozlišča . Od štirih cepelinov, ki so sodelovali v ofenzivi , so dva uničili.

Poleti 1916 je iz Zeppelinovih obratov izplul prvi cepelin tipa R, ki je v nasprotju s svojimi predhodniki s prostornino do 35.800 m3 plina potreboval kar 55.200 m3 plina. Cepelin LZ 62 (vojaški L 30) je bil dolg 198 m in nosil 32,5 t tovora. Gnalo ga je šest motorjev maybach z 240 KM . Z višino 4000 min dole-

tom do 7400 km je bil namenjen vojni mornarici za daljinsko izvidovanje.

Cepel ini so za svojo obrambo nosili vse več obrambnih mitraljezov, poskusi z 20 mm in 37 mm topovi pa se niso obnesli.

Napad LZ 107, ki se je 16. 2.

1917 podal nad Boulogne na enega od zadnjih napadov vojaških cepelinov, je pod sloj nizke oblačnosti spustil gondol o na motornem vitlu. PO uspešnem napadu in begu med kopastimi oblaki se je vitel pokvaril in posadka je potrebovala nekaj ur, da je prezeblega izvidnika, ki je bingljal v košari 1000 m pod cepelinom , spet spravila na krov LZ 107.

Nemška vojska pa je cepeline uporabljala tudi nad Sredozemljem in zahodno Afriko, še posebej pa nad vzhodno fronto, kjer je bila obramba šibkejša. Toda pravi zagovornik uporabe cepelinov je bila nemška vojna mornarica.

Mornarica je svoj prvi cepelin L 1 prejela šele 1912, kar štiri leta potem , ko je vojska v letu 1908 prvič uporabila cepelin Z IV. Tudi mornarica se je na začetku soočila s katastrofama svojih prvih dveh cepelinov, toda potreba po zračnem plovilu , ki bi oči flote ponesel visoko in daleč , je bil očitna. Pod vodstvom legendarnega poveljnika mornariške flote cepelinov Petra Strasserja so mornariški cepelini postali sinonim za udarno moč. Nad Anglijo, Sredozemljem in Baltikom so se vrstili uspešni napadi .

Polet 62.200 m3 velikega in 226,5 m dolgega cepelina LZ 104 (L 59) v novembru 1917 proti Afriki je bil tipičen primer mornariške strategije. LZ 104 so konstruirali tako , da bi ga v nemških kolonijah lahko razstavili in s tkanino ter ostalim vojaškim materialom oskrbeli skoraj poražene nemške enote. LZ 104 je tehtal 29.594 kg opreme. LZ 104 je polet opravil , toda naloge ni izpolnil. Po tem znamenitem 6757 km dolgem poletu se je LZ 104 vrnil , toda v aprilu 1918 je eksplodiral nad Otrantskimi vrati iz nikoli pojasnjenih vzrokov.

Toda tudi Strasserja, karizmati č nega poveljnika mornariških cepelinov, je 6. 8. 1918 doletela usoda mnogih njegovih posadk, ko je njegov L 21 nad Anglijo na višini 6000 m sestrelil major Hinz Urban ob Telefunknovem radijskem aparatu iz leta 1936

KRILA

33

Cadbury, ki mu je to bila že druga zmaga nad cepelini .

Učinkovita angleška obramba je v letu 1918 nemško vojsko prisilila k umiku cepelinov z zahodne fronte, mornarica pa je vse do konca vojne nadaljevala z napadi. Nemška vojska je na zahodni fronti opravila 125 bojnih poletov in še 200 na vzhodni fronti. Nemška mornarica pa je na Rusijo izvršila le borih 16 napadov , medtem ko je nad Baltikom zabeležila več kot 300 poletov, poleg še 60 napadov na Veliko Britanijo. V vsej vojni so vojaški cepelini odvrgli 160 t bomb, mornariški pa kar 360 t. Breme poletov pa ni bilo enakomerno porazdeljeno. Od 73 mornariških cepelinov je bilo le 60 uporabljenih za napade in 60 odstotkov teh poletov je opravilo le 13 cepelinov, med katerimi se je najbolj proslavil L 13. Toda nemške izgube so bile velike . Mornarica je zaradi nasprotnikovega ognja izgubila 23 cepelinov, nadaljnjih 31 pa zaradi različnih nesreč .

Pri Zeppelinu so pred in med vojno izdelali 113 zračnih ladij, LZ 114 so dokončali 1920, štiri začeta ogrodja pa uničili. Pri Schutte-Lanzu so izdelali nadaljnjih 22 zračnih ladij . Vojno je preživelo manj kot 20 teh zrač­ nih velikanov. Italija, Belgija, Francija, Združene države Amerike in Japonska so si razdelile nekaj vojnih veteranov. Zadnjih sedem cepelinov so v juniju 1919 uničile nemške posadke , da jih ne bi dobili v roke zavezniki . Toda zgodba se nadaljuje. Že 18. avgusta 1919 je spet začela poslovati družba DELAG.

Cepelin LZ 114, ki so ga kot prvega dokončali po vojni, so sicer izročili Francozom, zato pa je LZ 120 »Bodensee« prvič vzletel 20. 8. 1919. Njegov poveljnik je bil dr. Eckener in kasneje vojni veteran E. A. Lehmann. Nemudoma so obnovili zračne linije Friedrichshafen-Munchen-Berlin. »Bodenseeju « se je kmalu pridružil še »Nordstern «, toda oba 22.500 m3 velika cepelina so morali izročiti Franciji in Italiji kot vojno odškodnino.

Leta 1924 so v Friedrichshafenu splovi li doslej največji cepelin LZ 124 s 70.000 m3 plina, dolžine 200 m in premera 27.64 m. Pet motorjev maybach mu je omogočilo hitrost 125 km/h in dolet 8.500 km. Dne 12. oktobra 1924 se je LZ 124 (ZR III) podal na prelet Atlantika, saj je bil namenjen ZDA kot vojna odškodnina.

V dvajsetih letih so edino ladje obetale možnost vzpostavitve čezoceanskih linij, kar je zanimalo vse tedanje kolonialne sile. V Nemčiji so zato nadaljevali z razvojem cepelinov in 8. julija 1928 je hči grofa Zeppelina krstila LZ 127, ki je nosil ime njenega očeta - »Graf Zeppelin «. Prvi polet z LZ 127 so opravili šele 18. septembra. Na svojem petem letu je »Graf Zeppelin « v 34 urah preletel 3.150 km v pripravah na prvi če­ zoceanski polet v oktobru 1928.

Prelet do New Yorka je spremljalo slabo vreme. Posadka je bila prisiljena v neurju prišiti odtrgano oplato. Po 112-urnem poletu in 9.926 preletenih kilometrih se je LZ 127 končno spustil pri Lakenhurstu. Od tu je leto zračne

Ena od dveh ohranjenih bomb, ki so jih cepelini uporabljali v prvi svetovni vojni. Pred njo je cev le redko ohranjenega letalskega mitraljeza Heck 7,9mm. V desnem kotu pa je Lorenzov šifrirni tipkaini stroj z LZ 129 " Heindenburg «, ki še deluje .

34 KRILA

kasneje , točneje 7. avgusta 1929, vzletel na polet okrog sveta. »Graf Zeppelin « je najprej prečkal severni Atlantik in se prek Rusije napotil na Japonsko, od tam pa proti San Franciscu.

Polet se je končal 29. avgusta 1929 spreletom 32.790 km . »Graf Zeppelin« je na krovu gostil znanstvene odprave , med katerimi je najbolj znan polet nad Arktiko, Sibirijo in Novo zemljo, kjer so kartografi prvič posneli še neraziskane predele.

LZ 127 je omogočil redne zrač­ ne povezave s Severno in Južno Ameriko, toda njegovo usodo je zapečatila tragedija LZ 129 »Hindenburg« . Leta 1937 so ga prizemljili in na sidrišču v Frankfurtu je postal muzejski primerek.

LZ 129 »Hindenburg « (po nekaterih govoricah naj bi ga imenovali »Adolf Hitler«) se je prvič dvignil v zrak 4. marca 1936. S prostornino 200.000 m3 je bil skoraj enkrat večji od predhodnika »Graf Zeppelina«, ki je meril vsega 105.000 m3 . PO uspešni ameriški turneji so potniško kabino povečali, da je lahko sprejela 72 potnikov namesto prejšnjih 50.

Usodnega 6. maja 1937 se je »Hindenburg « v vetrovnem vremenu približeval sidrišču v Lakenhurstu . Ko so cepelin skoraj priklenili na sidrišče, je droben plamen na zgornjem zadnjem delu najavil ognjeno katastrofo.

Prvi oficir na krovu je še uspel nekako upravljati s cepelinom in preprečil od met balasta, kar je »Hindenburg « zadržalo blizu zemlje v usodnih 32 sekundah , v katerih je zg oral ves vodik. V nesreči , ki je nikoli niso popolnoma pojasnili , je umrlo 34 ljudi , vendar se je 62 potnikov in članov posadke le rešilo. V razbitinah je preminil tudi vojni veteran Ernst A. Lehmann. »Hindenburg « je do usodnega dne opravil 63 poletov in preletel 337.127 km .

Zadnji cepelin LZ 130 so znova poimenovali po grofu Zeppelinu in ga nekajkrat preuredili , saj ameriška vlada ni hotela odobriti prodaje negorljivega helija. Po Hindenburgovi katastrofi je nemška vlada prepovedala polete nad tujimi ozemlji in vsakršen prevoz potnikov. LZ 130 so leta 1937 opremili s posebno opremo za radiofonsko vohunjenje in z njim skušali še pred za-

četkom druge svetovne vojne odkrili lokacije angleških radarjev in njihove lastnosti.

Leta 1940 je G6ringova odločitev dokončno zapečatila usodi LZ 130 »Graf Zeppelina 11 « in slavnega LZ 127 »Graf Zeppelina«. Tri leta po nesreči »Hindenburga«, 6. maja 1940, so oba preživela cepelina in njuna hangerja pri Frankfurtu uničili . Era cepelinov se je tiho končala v zakolisju druge svetovne vojne.

Grof Zeppelin ni dočakal bridkega vojaškega poraza nemške cepelinske flote , saj je umrl že 8. marca 1917 v Berlinu . Njegov tesni sodelavec in poveljnik cepelinov dr. Hugo Eckener je ob svojem osemdesetem rOjstnem dnevu leta 1948 uslužbencem Zeppelin-Luftschiffbau izjavil, da se je era cepelinov končala.

Ostal je spomin.

V sobi muzeja Heinza Urbana je to obdobje ujeto v kolažu eksponatov. Lopata z LZ 127 »Graf Zeppelin «, porcelan s krova cepelina, višinomer vojaškega cepelina iz leta 1916, mehanizem za odmetavanje bomb z Z 6, uniforme posadke LZ 129 »Hindenburg « in Zeissov daljnogled kapitana von Schilierja, poveljnika LZ 127 »Graf Zeppelin «, in še pisana množica predmetov, ki pričara ozračje časa, ko so cepelini predstavljali vrhunec udobja v zračnem prometu in orožje na nočnem nebu, zoper katero še ni bilo obrambe. Le slabih 1O odstotkov zbranih eksponatov je razstavljenih v tem malem muzeju , zato Heinz Urban načrtuje selitev muzeja v večje prostore , ki bodo omogočali tudi arhivsko in znanstveno delo. Urban pa predseduje tudi Združenju za preučevanje zgodovine cepelinov, ki izdaja glasilo Zeppelin Kurier.

Na obali Bodenskega jezera se je izpisoval velik del nemške letalske zgodovine . Meersburg je z Zeppelinmuseum Heinza Urbana in muzejem Clauda Dornierja le vrh ledene gore, ki je običajnemu turistu skrita. Bilo bi pravo zadovoljstvo obtičati in raziskati vse tisto, kar lično urejene razstave le nakazujejo in kar se skriva v neraziskanem arhivskem gradivu, nezbranih dokumentih in nepovezanih dejstvih, raztresenih po vsem svetu in tam, kjer so leteli cepelini in Dornierjeva letala.

MARKO PETERNELJ

Na vezano ploščo debeline 3 mm prerišemo profil in polprofil krila, ju izrežemo, obdelamo in naredimo še po enega. V tako izdelani šabloni profila krila vpnemo 10 ploščic iz vezane plošče enake debeline in izdelamo profile za koren krila, skozi katerega potekata jeklena bajoneta premera 3 mm. Ko smo vse profile iz vezane plošče obdelali, s pomočjo vrtalnega stroja in svedra premera 3 mm izvrtamo luknji skozi vse profile na označenih mestih . Pri vrtanju moramo biti zelo previdni , da ne bi vrtali poševno. Profile označimo in razstavimo, prvega in zadnjega pa uporabimo za šablono za izdelavo reber krila iz balze debeline 2 mm. Izdelamo 46 reber in nato še 4 iz balze debeline 5 mm za konca krila in začetka ušk. Izdelamo še 42 pol reber iz balze debeline 2 mm ter izrežemo sprednjo in zadnjo letev krila iz balze. Zadnjo letev obrusimo v obliki trikotnika sprednjo pa bomo obdelali, ko bo zalepljena.

V letvico (sprednje in zadnje) krila in ušk urežemo utore za profile in s tem imamo pripravljene vse dele za izdelavo krila.

Modelarska šola

Geometrija modela Načrtovani

model ima: - skupno površino (S) 33,36dm2 - površino krila (Sk)29 ,31 dm2 - površino vodoravnega repa (Sv) 4,05 dm 2 - maso 460 gr, kar zagotavlja udeležbo na tekmovanjih , saj je predpisana modela skupna površina 32-34 dm2, minimalna masa 410 gr, največja obremenitev 50 g/dm2 in največja dolžina vrvice za vleko modela, obremenjena s 50 N, 50 metrov.

Izdelava modela Za izdelavo potrebujemo naslednja gradiva:

- balza (za rebra in pol rebra krila, rebra vodoravnega repa, oplato trupa in plank krila ter vodoravnega repa) , štirje furnirji (2 x 100 x 1000), - balza (za zadnjo letvico vodoravnega repa in navpični rep), en furnir (3 x 100 x 1000), - bal za (za zadnjo letvico krila in ušk, sprednjo letvico vodoravnega repa, zaključke ušk ter vodoravnega repa), en furnir (5 x 100 x 1000), - tri balza letvice 8 x 10 x 1000, - devet smrekovih letvic 2 x 2 x 1000, - šest smrekovih letvic 3 x 6 x 1000, - ena smrekova letvica 2 x 7 x 1000, - dve smrekovi letvici 3 x 10 x 1000, - vezana plošča 3 x 100 x 600, - kos lipe za trup 10 x 60 x 370 , - košček svile za šarnirja navipičnega repa, - pet pol debelejšega japonskega papirja, - svinec za obtežitev modela in svinčene kroglice za reglažo, - vijak za vlečno kljuko, - najlonska vrvica za mehanizem za kroženje in determalizer, - urni mehanizem (timer) , - jeklena žica za dva bajoneta krila premera 3 mm in dolžine 500mm.

Jadralni modelA-2 Izračun

prosto letečega modela A-2 je izdelan v celoti na podlagi izračuna, ki je bil podan v prvi lanskoletni številki. Konstrukcija modela je preprosta, prilagojena začetnikom, pred leti pa jo je predstavil g. Matjaž Praprotnik iz Ptuja. Geometrija modela je podrejena Nacionalnemu modelarskemu pravilniku, Pravilnik za tekmovanje pa smo prilagodili za osnovnošolce.

- ravnilo , krivuljnik in svin-

Orodje in pribor:

čnik ,

- indigo, - papir za izdelavo celotnega načrta v merilu 1 : 1, - šablonska deska (24 x 200 x 1500).

- modelarski nož ali skalpel, - rezbarski lok, - vrtaini stroj in sveder premera 3mm , - grobi in fini brusni papir, - modelarski oblič (»David «), - kladivo in klešče , - fini vodobrusni papir, - lepilo UHU-hart, lepilo - dvokomponentno UHU-plus, - brezbarvni nitro lak in nitro

Izdelava krila

Najprej na primeren papir narišemo desno in levo krilo z uškami v merilu 1 : 1. Pazimo, da ne narišemo dveh desnih kril, ker je v načrtu v merilu 1 : 5 podano samo desno krilo. (Levo krilo je zrcalna slika desnega).

razredčilo ,

- čopič , - bucike, i

i

ij

1--

, - 1--

-

1--- r-- I -

:--

i--

-f-

r- lrl7. (7)}

---- W, ~ ~ ~

~

~ t1;,::: ~ ~

~ i"'-'-"

\. i

:

1- -

-

-

,--

-

-;+l", i-

i

-~+-T- ,--- t o :

- -[

--,- t--+--~

-165

1:

- -

,

..c:

-- _._-

-~

c'-"

i--;-

--,--

---i -'

j-

I

:

,

I

. . .-._ ; I

_~

i

~

.•• • •

,

,

.

~ -: -

,

._.-

,

- ,--- "--- -.

_o.

--

. ... --

l-- .

r- ~/ 30j

,

l H:-:-i

-1,

150

_ _.

j-- l - -\---

~

I•

~I I.

tk

- -i --I~-

50

365

NI V MERILU

i

II ' i -+--t--I --~ i -~

- -- -

----.-

1

~

~

i-

~

-

-~flci:r 55~o __+- ,-----f--- '

1-- -

[-j-t-. r----IL ~a ,-

:

,

Na šablonsko desko najprej pritrdimo z bucikami sprednjo in zadnjo letvico ter spodnji nosilec podložen z balzo (glej načrt).

Zadnjo letvico podložimo s trakom balze debeline 2 mm in vlepimo rebra. Ob korenu krila vlepimo prvih 6 reber iz vezane plošče , ostala rebra iz balze 2 mm, na koncu centroplana pa rebro iz balze debeline 5 mm .

=1

S 3x10

1

B3

- ,,~~Sq?> ~o. _

700

C

-,

'1

.. \. 90-11

KRILA 35

r-------------------------------------------------------------------------S6x3

Ml: 1

S7x2

~1ZZZ::~B2~fjI::::::::::-\

B5x4

\

S2x2

/

B25 x5

I路

T

680

----------1-1 I I I

I - j---:: -

t-t--

- - - -~

-

Ml: 2

1-

-l

-1

70

(

-, i L

I

1

I

!,

/

To

0\

~

I I 1 I I I

~B

-

I I I

I I

I

--------1掳\

I

I

I I

I I

I I

I

I I

j

-- \B5

~

- -- ,---- ,.. _----

-

---

S

10

r--

~ffi IIIII UW.IIIIWIU, 1-

$ - - - 330

r-\

--1

450

~1

1:5

B5 o

\o .-

/1 搂

B3

)

Il

I

-,' \ 1

,/

90

/

路1 ~

I

680

970

290

=1

M&m

Prvo rebro uške je iz balze 5 mm, ostala pa iz balze debeline 2 mm. Ko so vsa rebra zlepljena, zalepimo še pol rebra. Zalepimo v utore v smrekovi letvici 2 x 2 mm in zgornji nosilec iz smrekove letvice 6 x 3 mm. PO sušenju odstranimo bucike in na spodnjem delu vlepimo smrekovo letvico 2 x 2 mm.

Obdelamo sprednjo letvico s smirkovim papirjem in poševno obdelamo rebri na koncu centropiana in začetku uške, na način, ki nam omogoči lepljenje uške pod določenim kotom (glej načrt). Uško na centroplan zalepimo z dvokomponentnim lepilom .

Na koncu plankiramo rebra iz vezane plošče z zgornje in spodnje strani z balzo debeline 2 mm . Na koncu uške zalepimo balzo debeline 5 mm in jo obdelamo polokroglo. Celo krilo prebrusimo s finim smirkovim papirjem, prelakiramo in s tem pripravimo za prekrivanje .

Izdelava vodoravnega in navpičnega repa Oba najprej prerišemo na papir v merilu 1 : 1. Pazite na merilo. Vodoravni rep je na načrtu podan v merilu 1 : 5, navpični pa v merilu 1 : 2. Za izdelavo vodoravnega repa izdelamo šablonski rebri iz vezane plošče debeline 3 mm in potem še 14 reber iz balze debeline 2 mm .

Navpični rep je izdelan iz balze debeline 3 mm. Same izdelave ne bomo opisovali , ker je enaka kot pri modelu A-1 , ki smo ga že objavili v lanskem letu.

Izdelava trupa Trup najprej narišemo v merilu 1 : 1 na primeren papir. Nosni del, iz lipe debeline 10 mm, s pomočjo mer in mreže povečamo na merilo 1: 1 tako, da najprej narišemo kvadratno mrežo s kvadrati 10 x 10 mm. Nosni del prerišemo na lipo, izrežemo in obdelamo . Obdelan nos pritrdimo na šablonsko desko in vlepimo zgornjo in spodnjo smrekovo letvico trupa 3 x 10 mm ter povezave iz istih letvic. Ko se trup posuši, v sprednjo odprtino vlepimo kos svinca in nato še z obeh strani zalepimo balzo debeline 3 mm in trup obdelamo,

ter prelakiramo . Na točno določenih mestih zvrtamo luknji premera 3 mm za bajonete krila.

Pritrdimo kljuko za visoki start in vlepimo navpični rep. Izdelamo mehanizem za kroženje po lastnem načrtu ter način pritrditve vodoravnega repa, ki je lahko enaka kot pri že objavljenem modelu A-1 .

Prekrivanje modela Prekrivanja modela ne bomo opisovali, ker je bilo o tem že dovolj govora o modelarski šoli .

Težišče

modela

Težišče

modela mora biti na 55% globine krila (glej načrt).

Posebno pazite na vpadni kot krila in vodoravnega repa. Krilo ima vpadni kot 3 °, vodoravni rep pa O°.

Reglaža modela Model najprej regliramo z roke po že znanem postopku . Za visoki start ga regliramo tako, da v prostem letu kroži v krogih premera okrog 50 metrov. Pri tej reg laži ne vlecite modela na maksimalno višino. Priporoča­ mo vam, da reglažo modela opravijo izkušeni modelarji.

Sklep: Verjetno ste opazili , da vseh delov nismo vrisali v načrt (pritrditev vodoravnega repa, mehanizem za kroženje in determalizer), opis izdelave tudi ni natančen , vse to pa zato , da v načrt vnesete še nekaj svojega in nam to pokažete na razpisanem tekmovanju. Želimo vam veliko uspeha pri delu, še posebno pa uspeh na tekmovanju v organizaciji revije.

Prihodnjič pa kaj za najmlajše osnovnošolce.

Pravilnik za tekmovanje z modelom A·2 (F1A) Tekmovanja se lahko udeležijo samo osnovnošolci, ki so izdelali model A-2 po načrtu, ki je objavljen v reviji Krila.

Tekmovanje z modeli A-2 je sestavljeno iz dveh delov: • ocenjevaini del, • tekmovalni del.

Ocenjevaini del: - Komisija (3 člani) oceni kakovost izdelanega modela po elementih: 1. točnost izdelave modela po načrtu,

2. kakovost izdelave, 3. vizualni videz modela, 4. tehnične rešitve mehanizma za kroženje in determalizerja.

Vsak element se oceni od 1 do 10 točk . Maksimalno število točk je 40. Čeprav tekmovalec lahko tekmuje z dvema modeloma, se v uvrstitev šteje samo en model.

Tekmovalni del: 1. Tekmovalec ima lahko na tekmovanju dva modela.

2. Med tekmovanjem ima lahko tekmovalec enega pomoč­ nika.

3. Merjenje časa na tekmovanju opravlja sodnik s štoparico, ki ima možnost odčitka 1/5 sekunde . Število sodnikov določi organizator glede na število tekmovalcev.

4. Tekmovanje se odvija v disciplini trajanja leta.

5. Tekmuje se lahko samo z modelom A-2, izdelanem po načrtu v reviji Krila.

6. Tekmovalec ima pravilo do treh uradnih poletov. Vsak udeleženec ima pravico do enega poleta v vsakem turnusu . Tekmovanje se izvaja v treh turnusih, ki ne smejo biti krajši od 30 in daljši od 60 minut.

7. Polet se meri za določen turnus po prijavi tekmovalca sodniku.

Polet se po prijavi določi kot neuspel, če : - model pristane brez odklopa vlečne vrvice, - med vleko ali v letu odpade del modela, - je čas poleta krajši od 20 sekund.

8. V turnusu sta možna dva neuspela poleta. Tretji neuspeli polet se oceni z »0« točk .

9. Poskus se v turnusu ponovi (ne računa se kot polet ali neuspeli polet), če : - model trči z osebo pri startu (vendar ne s pomočni­ kom, ki je držal model),

- model med vleko trči z drugim modelom med vleko ali v prostem letu, - model v prostem letu trči z drugim modelom med vleko ali v prostem letu.

10. Najdaljši čas trajanja leta je 3 minute. Čas se meri od trenutka, ko vlečna vrvica odpade z vlečne kljuke modela, do pristanka modela, izjemoma do trenutka, ko model zarad i oddaljenosti ni v videnem polju sodnika.

11 . Vsaka sekunda leta je 1 točka .

Končna

razvrstitev tekmovalcev je seštevek točk iz vseh treh turnusov. Če ima več tekmovalcev enako število točk (maksimalno 540) , se izvedejo dodatni leti. Čas dodatnih letov določi organizator s sodniki.

13. Visoki start se izvaja samo z vlečno vrvico dolžine 50 metrov (pri obremenitvi 5 kg) .

14. Zaradi določitve začetka merjenja časa mora biti vrvica opremljena z najmanj 2,5 dm 2 veliko zastavico, ki je pritrjena neposredno na vlečno vrvico.

15. Dodatne naprave za stabiliziranje na vlečni vrvici so prepovedane .

16. Dovoljena je samo uporaba navadne vlečne kljuke, vse ostale (francoska, ruska ipd.) so prepovedane. mora sam 17. Tekmovalec upravljati z vlečno vrvico .

18. Gibanje tekmovalca med vleko ni omejeno.

19. Tekmovalec starta model z mesta, ki mu ga po prijavi določi sodnik.

Drugo: V primeru slabega vremena se v dogovoru lahko zmanjša število turnusov. Če obstajajo težave z vračanjem modelov, se v dogovoru lahko skrajša čas trajanja letov.

12.

Opomba: Ker modeli A-2 niso tekmovalna kategorija učencev osnovnih šol, je Pravilnik prilagojen in le delono ustreza nacionalnemu modelarskemu pravilniku .

Posebno se točkuje ocenjevaini in tekmovalni del. Razvrstitve in zmagovalci se določajo za vsak del.

Natančen datum in kraj prireditve ter organizatorja bomo objavili v aprilski številki letošnjega letnika!

Marko Peternelj

KRILA

37

Naslednji prispevek k varnejšemu pristajanju na slove Predrag Sekulic Martin Hribar

Novi svetlobni pristajaini si letali 'r v v.

• ____ _

V Republiki Sloveniji nenehno poskušamo spremljati sodobno letalsko tehnologijo in jo v čim večji meri vgrajevati v obstoječe letalske oziroma letališke sisteme, in sicer tako na področju svetlobne in radionavigacijske opreme kakor tudi na področju avtomatizacije delovnih procesov. Tako je npr. treba dosedanje standardno svetlobno navigacijsko sredstvo na letališčih VASIS napravo, ki s pomočjo svet/obnega žarka daje pilotu podatek o kotu pris taja nja na vzletno-pristajalno stezo - na podlagi ANNEX-a 14 (Aerodromes), dokumenta Mednarodne organizacije za civilno zračno plovbo (leAO), do 1. januarja 1995 zamenjati z novim, sodobnejšim in zanesljivejšim sredstvom PAPI (Precision Approach Path Indicator).

Aeroinženiring Aerodroma Ljubljana je bil s svojimi projekti in z nadzorom montaže opreme PAPI navzoč na vseh treh slovenskih javnih letališčih . Na letališču Portorož je bil leta 1987 ob rekonstrukciji celotnega svetlobnega sistema manevrskih površin letališča postavljen sistem PAPI za RWY 15.

Leta 1992 je bil PAPI instaliran za smer pristajanja RWY 31 na Letališču Ljubljana, leta 1994 pa še na letališču Maribor za RWY 33. V izdelavi sta tudi projekta za postavitev PAPI-ja za RWY 13 na Aerodromu Ljubljana (instaliranje sistema in začetek uporabe načrtujemo v naslednjem letu) in za RWY 15 na Letališču Maribor. Treba je povedati , da je zahtevno montažo sistemov na vseh lokacijah izvedla elektrovzdrževalna služba Aerodroma Ljubljana.

Sistema VASIS in PAPI predstavljata svetlobni navigacijski sredstvi, ki omogoča­ ta pilotu vizualno vodenje letala (svetlobni žarek instrumental po idealnem kotu pristajanja na vzletno-pristajalno stezo. Oba sistema se lahko postavita na vzletno-pristajalnih stezah brez radionavigacijskih prista-

38

KRILA

jalnih sistemov , ali pa na stezah , ki so opremljene za instrumentalno pristajanje , vendar je v tem primeru potrebno oddajanje svetlobnega žarka sistema VASIS ali PAPI sinhronizirati oziroma uskladiti z delovanjem oddajnika GP (Glide Path - oddajnik signala kota pristajanja) .

V nadaljevanju teksta cJmo opisali lastnosti obeh sistemov, vzroke za nadomestitev VASIS-a s PAPI-jem in osnovne značil­ nosti delovanja sistema PAPI. VASI S (VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEM) Prvi sistem oziroma instrument za vizualno vodenje letala po pristajalnem kotu se je v uporabi pojavil pred približno 30 leti s komercialnim imenom VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) . Od vsega začetka beležimo različne dopolnitve sistema, širšo uporabo pa so doživele le štiri različne izvedbe sistema VAS IS. Osnovna konfiguracija sistema VASIS je sestavljena iz dveh svetlobnih prečk , postavljenih na določeni oddaljenosti od praga

vzletno-pristajalne steze (VPS). Na podlagi oddajanja svetlobnih žarkov pod različnimi koti in kombinacije barv ter žarkov (bela in rdeča) dobi pilot podatek o položaju letala glede na pravi (deklarirani) kot pristajanja.

Osnovni sistem VASIS je bil izpopolnjen in modificiran leta 1972 z dodatno tretjo preč­ ko , ki so jo namestili za obema obstoječima , tako da je najdlje od praga VPS . Razlog te namestitve je bila ugotovitev, da klasični sistem ni zagotavljal potrebne varne višine podvozja letala nad terenom (Wheel Glearance) za širokotrupna letala tipa boeing 747. Ime novega sistema je 3-BAR VASIS . Širšo komercialno uporabo na manjŠih letališčih sta doživeli tudi enostavnejši varianti tega sistema, AVASlS in 3-BAR AVASlS .

Nekako sočasno so razvili tudi sistem TVASIS in AT-VASIS , ki zagotavljata natanč­ no vodenje manjših in večjih letal. Sistema sta oblikovana tako, da piloti manjših letal sledijo kombinaciji signalov s prve (downwind wing bar) in srednje prečke (middlewind wing bar) , medtem ko piloti večjih letal sledijo kombinaciji signalov s srednje in tretje prečke (upwind wing bar) .

Na podlagi priporočil IGAO-ja bosta sistema T-VASIS in AT-VASIS ostala standardno sredstvo tudi po 1. januarju 1995. Kljub temu IGAO priporoča , da se sistem VASIS v nekaj letih popolnoma izključil iz uporabe.

Oblike in lokacije sistemov T-VASIS in ATVASIS so prikazane na sliki 1.

Glavne pomanjkljivosti sistema VASIS , ki so privedle do uporabe novega sistema PAPI , so naslednje : - na podlagi izjav pilotov pristajanje s pomočjo VASIS-a pod višino 60 m ni dovolj natančno ,

- sistema VASIS ni možno dovolj natanč­ no uskladiti z delovanjem radionavigacijskega sistema za precizno instrumentalno pristajanje IL;

T- VAS[S

AT-VAS[S

Slika 1: Sistem T-VASIS in AT-VASIS

- v fazi končnega pristajanja (fly up sector in fly down sector) niso dovolj natančno definirani prehodi iz enega v drugi sektor oddajnja svetlobnih žarkov (prehodni kot je približno 15').

Za januarja 1993 je na predlog IGAO-ja o zamenjavi VASIS-a 120 držav članic IGAOja sporočilo organizaciji , da se strinjajo s predlogom zamenjave z novim sistemom PAPI. PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR) Začetek uporabe sistema PAPI sega v leto 1983, ko je IGAO predlagal, naj se sistem PAPI uvede kot alternativno sredstvo sistemu VASIS . Danes pa je PAPI standardno svetlobno navigacijsko sredstvo za pristajanje.

Pri sistemu PAPI je uporabljen podoben princip oddajanja in kombinacije belih in rdečih svetlobnih žarkov kot pri sistemu VASlS. Sistem je enostavnejši od prejšnjega, vendar pa ima kljub temu kar precej prednosti. Sistem PAPI sestavljajo štiri enote, ki so postavljene veni liniji (prečki) na določeni oddaljenosti od praga VPS . Obstaja tudi enostavnejša varianta sistema - APAPI, ki jo sestavljata le 2 enoti.

Glavne prednosti sistema PAPI so naslednje: - precej večja natančnost - prehodi med sektorskimi koti so bolj natančni, saj so precej zmanjšani (2 ' do 4'), - širša možnost uporabe, ki jo predstavljata tudi lažja montaža in vzdrževanje, - zmanjšano število svetlobnih teles in s tem tudi nižja cena montaže in manjša poraba električne energije, - nakup, montaža in vzdrževanje sistema predstavljajo precej nižji strošek v primerjavi z VASIS-om .

Osnovna postavitev sistema je predvidena le na eni strani VPS - priporočena je postavitev na levi strani VPS, gledano v smeri pristajanja. Kljub temu je na določenih letališčih PAPI postavljen simetrično na obeh straneh VPS, in sicer zaradi večje natančnosti vodenja letala v končni fazi pristajanja. Enote sistema so na enaki medsebojni oddaljenosti postavljene pravokotno na os vzletno-pristajalne steze. Enota, ki je najbližje VPS, ima največji nastavni kot in obratno - enota, ki je najbolj oddaljena od vzdolžne osi VPS ima najmanjši nastavni kot (sliki 2 in 3). Če je letalo previsoko nad namišljeno pristajalno ravnino, vidi pilot vse luči bele. Če je letalo le malo višje od nami-

šljene pristajaine ravnine, vidi pilot prvo luč ob VPS rdeče barve, ostale luči pa so še vedno bele barve. To je podatek, ki pilotu letala pove, da mora letalo spustiti nižje in ga približati idealni pristajaini ravnini. Na ta način bi se čim bolj približali idealni pristajaini ravnini in takrat pilot vidi prvi dve luči ob VPS rdeče barve, drugi luči pa bele barve. Če je letalo nekoliko pod pristajalno ravnino, vidi pilot prve tri luči ob VPS rdeče barve in četrto bele barve. Če je letalo močno pod pristajalno ravnino, pa vidi pilot vse štiri luči rdeče barve - to pomeni, da mora pilot letalo dvigniti. Če je letalo v sektorju nad pristajalno ravnino, pravimo, da je v »Fly Down Sector«-ju. Če je letalo na določeni pristajaIni ravnini - je »On Slope«, v »Fly Up Sector«-ju pa, če je pod pristajalno ravnino.

Standardna širina sektorja je 20 ' in jo je možno spreminjati.

Nastavitveni kot sistema PAPI je možno spreminjati, vendar je običajno nastavljen na 3°. V tem primeru so koti posameznih enot naslednji: - enota, ki je najbližja VPS: 3°30' - naslednja enota: 3°10' - Tretja enota: 2°50' - četrta enota, ki je najbolj oddaljena od VPS: 2°30 '. Če je treba sistem PAPI sinhronizirati z delovanjem GP-a, je nastavitveni kot PAPIja odvisen od nastavljenega kota GO-a, kar bo opisano pozneje.

ili I,

oo . .

P4 P3 P2 P I

!

Slika 2: Standardno mesto postavitve sistema PAPI Slika 3: Sistem PA PI omogoča pilotu enostavno "ugotavljanje« položaja letala glede na določeno pristajalno ravnino

ilif!\ I

j

0000

I

ooo·w fT\

oo ••

Previsoko

Malo previsoko

Pravilno

~

m

Malo prenizko

o···LU

....

~

Prenizko

POSTAVITEV SISTEMA PA PI Sistem PAPI mora ustrezati zahtevam dnevnega in nočnega letenja, barvni prehodi iz enega sektorja v drugi sektor pa morajo biti čimbolj natančni (dovoljeno je 2'-4 ').

Svetlobni žarek, ki ga ustvarjajo enote sistema, mora pokrivati najmanj 1°30' velik skupni vertikalni kot nad in pod prehod nim območjem. V horizontalni ravnini mora sistem pokrivati 1O-stopinjski kot podnevi in najmanj 15-stopinjski kot ponoči. Doseg sistema znotraj tega območja mora biti v jasnem vremenu najmanj 7,4 km. Pristajaina ravnina in lokacija sistema PAPI morata biti postavljeni tako, da ustrezata kar največje­ mu številu letal. Če je VPS opremljena s sistemom ILS, mora biti pristajaina ravnina svetlobnega sistema čimbolj usklajena z instrumentalno pristajalno ravnino GP-a. V nadaljevanju teksta bomo prikazali način postavitve PAPI-ja na stezah za letenje VFR (Visual Flight Rules) ter način uskladitve PAPI-ja s sistemom za precizno instrumentalno pristajanje ILS na stezah, opremljenih za letenje IFR (Instrumental Flight Rules) . Če sta vzletno-pristajalna steza in teren ob stezi pod določenim naklonom, je potrebno računsko določeno lokacijo sistema PAPI ustrezno korigirati s faktorjema teh dveh naklonov. V idealnem primeru se prva (notranja) enota sistema PAPI postavi na razdalji 15 m od roba VPS . Razdalje med ostalimi enotami so 9 m. Glede na prečni naklon zemljišča se enote lahko postavijo z višinskim gradientom 1,25 %, ki mora biti enak prek vseh enot. Razlike med višinami postavljenih enot ne smejo presegati 5 cm.

Ker so tu uporabljene določene okrajšave oziroma kratice, najprej razložimo njihov pomen: ETH Eye to Treshold Height (višinska razlika med očmi pilota in pragom VPS) EWH Eye to Wheel Height (višinska razlika med očmi pilota in spuščenimi kolesi letala) WTH Wheel to Treshold Height (višinska razlika med spuščenimi kolesi letala in pragom VPS) EAH Eye to Aerial Height (višinska razlika med očmi pilota in instrumenti za sprejem signala ILS na letalu) AEAH Average Eye to Aerial Height (povprečna višinska razlika med očmi pilota in instrumenti za sprejem signala ILS na letalu) Za uspešen in varen pristanek mora letalo nad pragom VPS biti na določeni višini, od česar je odvisna tudi razpoložljiva dolžina VPS za pristajanje (LDA-Landing Distance Available). Zato je pri vseh izračunih postavitve PAPI sistema upoštevan čas in položaj letala nad pragom VPS. Za VFR vzletno-pristajalne steze in steze brez ILS-a se razdalja 01 (končna lokacija sistema PAPI, slika 4) določi na dokaj enostaven način. Najprej je treba določiti teoretično oddaljenost sistema PAPI od praga VPS. Na podlagi velikosti in flote letal, ki bodo pristajala na tej vzletno-pristajalni stezi , izračunamo višinsko razliko med očmi pilota in pragom VPS (ETH), ki predstavlja

KRILA 39

ElfH+----~

VPS

........

THR

TOČKA

DOTIKA TEORETIČNA LOKACIJA KONČNA LOKACIJA

Slika 4: Lokacija sistema PAPI za VPS brez ILS-a

seštevek WTH in EWH (ETH = WTH + EWH) .

Na podlagi poprej definiranega kota pristajanja določimo teoretično oddaljenost sistema PAPI od praga VPS . Natančno lokacijo sistema PAPI potem določimo na podlagi reševanja sistema enačbe pristajaine ravnine in enačbe vzdolžnega profila VPS, pri čemer upoštevamo naklon VPS, ki je lahko pozitiven ali negativen. Dejanska lokacija PAPI-ja se tako zaradi naklona VPS razlikuje od teoretične lokacije - ali je bližje pragu VPS ali pa je od njega bolj oddaljena. Na sliki 4 je prikazana lokacija sistema PAPI , ki je izračunana na opisani način .

USKLADITEV PA PI IN ILS

DELOVANJA

SISTEMA

Izračun lokacije sistema PAPI za vzletnopristajaine steze z ILS sistemi ni tako enostavna. V tem primeru je treba zagotoviti usklajeno delovanje obeh sistemov - ILS GP ,in PAPI. To pomeni, da morata biti pristajaina kota enaka, saj pilot letala ne more izbirati med dvema različnima podatkoma o položaju letala, ki sta mu na voljo . Za idealno usklajenost obeh sistemov bi moral biti sistem PAPI nameščen na razdalji D3 (slika 6). Največji problem predstavlja višinska razlika med pilotovimi očmi in sprejemnikom ILS GP na letalu (EAH) . Zato je treba PAPI postaviti na določeni razdalji od oddajnika GP. Popolno usklajenost obeh sistemov od točke dotika letala z VPS je zelo težko doseči , vendar pa mora biti usklajenost zagotovljena do trenutka, ko je letalo nad pragom VPS .

Slika 5: Povprečne vrednosti EAH za velikosti letal

Zaradi različno velikih letal so tudi vrednosti EAH različne . Zato so pri ICAO-ju zaradi enostavnejše postavitve sistema PAPI razporedili letala v tri skupine glede na vrednosti EAH (slika 5).

Na podlagi prikazane tabele in flote letal, za katero se pričakuje, da bo operirala na določenem letališču , se izračuna povprečna vrednost EAH. Nato je treba upoštevati še višino EWH, ki je spet zelo različna za posamezne tipe letal. Na podlagi teh vrednosti izračunamo povprečno vrednost AEAH (average Eye to Aerial Height). Na osnovi tega pa dobimo razdaljo med mestom postavitve sistema PAPI in oddajnikom GP (razdalja D2 na sliki 6) . Na koncu izračuna je treba preveriti, ali izračunana višina zadoščatudi za največje letalo (letalo z maksimalno razdaljo EWH), ki bo uporabljalo vzletno-pristajalno stezo.

Vsi ti izračuni veljajo za vzletno-pristajalne steze brez vzdolžnega naklona. Če pa postavljamo sistem PAPi na stezo z določe­ nim vzdolžnim naklonom (po ICAO predpisih je največji dovoljeni vzdolžni naklon VPS 1 % ), je to treba upoštevati . V praksi to pomeni določeno prestavitev PAPI-ja stran ali bližje pragu VPS. Natančno lokacijo sistema PAPi na vzletno-pristajalnih stezah ,

lišča ,

- potreba, da se PAPi ravnina kar najbolj ujema z instrumental no ravnino GP do minimalne možne višine , - razlike med višinami enot PAPI sistema in višinami pragov VPS. Na koncu povejmo, da je v času montaže sistema PAPI ponovno treba izračunati oziroma določiti višinske kote posameznih komponent sistema. To izvedemo s pomoč­ jo natančnega geodetskega posnetka zemljišča in z višinami temeljev posameznih enot sistema PAPI. Tako lahko dejansko ugotovimo, ali izračunano mesto postavitve ustreza zahtevam ICAO-ja. Po končani montaži je seveda treba delovanje sistema preveriti tudi z letalom. Če je treba uskladiti delovanje sistemov PAPI in GP, se kontrola nastavitvenih kotov izvede ob redni letalski umeritvi (kalibraži) ILS sistema. Po uspešno izvedeni kalibraži, o čemer mora organizacija, ki je izvedla meritve, izdati ustrezno potrdilo, in po izdaji uporabnega dovoljenja za delovanje sistema se podatki o sistemu PAPI objavijo v letalskih publikacijah (AlP) . Na ta način so letalske družbe in piloti obvešče­ ni, da si pri pristanku na določenem letališču lahko pomagajo z novim vizualnim pripomočkom .

Slika 6: Uskladitev delovanja sistema PAPi in oddajnika GP

različne

VELIKOST LET ALA

EAH

velika letala srednje velika letala mala letala

3,7 do 6,7 m 1,3 do 3,7 m do 1,3 m

PAPI

ILS

1--- ----l 40 KRILA

opremljenih s sistemi ILS, določimo na podlagi rešitve sistema naslednjih enačb : enač­ ba pristajaine ravnine, enačba vzdolžnega profila VPS (tu je spet treba upoštevati naklon VPS, ki je lahko ali pozitiven ali negativen) in enačba ravnine sistema PAPI. Na podlagi povedanega lahko ugotovimo, da je idealno ali teoretično lokacijo sistema PAPI treba korigirati zaradi vzdolžnega profila VPS , priletnega kota in tipov letal, ki uporabljajo VPS. Sele s temi popravki dobimo točno oziroma praktično oddaljenost PAPI-ja od praga VPS. Če ima zemljišče ob VPS tudi prečni naklon, je treba na ta način izračunano lokacijo še dodatno korigirati.

Na razdaljo med pragom VPS in mestom postavitve PAPI-ja torej najbolj vplivajo naslednji faktorji: - zagotovitev ustrezne višine WTH za vsa letala, ki uporabljajo VPS , oziroma ustrezna višina preleta praga VPS (THR Cross Height) , - dolžina od točke dotika letala z VPS do nasprotnega VPS (preostala dolžina VPS), ki še zagotavlja varno ustavitev letala, - ovire , ki so v priletnem območju leta-

THR

Pregled nekaterih letalskih prireditev v letu 1995

Letos si oglejte!

Od bralcev revije v zadnjem času dobivamo vse več vprašanj v zvezi z različnimi letalskimi prireditvami v svetu, predvsem pa v Evropi in bližnjih državah. Pripravili smo vam pregled nekaterih najpomembnejših in za ogled najzanimivejših (dosegljivejših) letalskih razstav in prireditev v letu 1995.

6.-9. 4.: Aero '95 Friedrichshafen - ZRN. Razstava športnega in lahkega letalstva in miting.

11.-16. 4. : Bassano di Grappa - Italija.

Razstava UL in alternativnega letalstva (več slovenskih agencij pripravlja izlete 15. in 16. 4.).

13. in 14. 5.: Češki mednarodni Air Fest '95, letališče Hradec Kralove.

Sodelujejo vojaška letala z Vzhoda in Zahoda, poudarek je na letenju .

20. in 21. 5.: SlAD /95, Letališče Ivan ka pri Bratislavi, Slovaška.

Udeležba domačih in tujih vojaških letal, miting.

3. in 4. junij: Dnevi slovenskih letalcev, Portorož.

Vsakoletni pregled slovenskih letalcev ob obletnici rojstva pionirja slovenskega letalstva Edvarda Rusjana.

Predstavitev domače letalske dejavnosti, ki jo bodo dopolnili gostje iz tujine, miting.

10.-18. 6.: Paris Airshow '95, Le Bourget pri Parizu, Francija.

Letošnji osrednji letalski salon, razstava in letenje, novosti na področju vojaškega in civilnega letalstva, od UL letal do največjih z vsakoletnim vesoljskim salonom . Revija KRILA pripravlja skupaj s celjsko turistično agencijo ITA izlet z avtobusom od 11 . do 18. junija.

22.-25. 6.: Jihlava Aerosalon '95, letališče Jihlava, Češka .

Mednarodna letalska prireditev za ljubitelje športnih, UL in jadralnih letal z obilico letenja. Možen ugoden nakup letalske opreme.

31. 7.-5. 8.: Konvencija EAA Oshkosh '95.

Osrednja svetovna letalska prireditev graditeljev letal, proizvajalcev športnih letal, starih letal in vojaških letal iz 1. in 2. sv. v. ter korejske, vietnamske vojne ipd.

Obišče jo nad milijon ljudi, sodeluje nad 10.000 letal z vsega sveta.

18.-28.8.: Moskow Air Show '95, letališče ŽUkovski, Rusija; predstavitev zadnjih dosežkov ruske letalske industrije, civilne in vojaške .

19.-20.9.: Ambri Air Show, letališče Ambri, kanton Ticino, Švica.

Prireditev posvečena 50-letnici konca 2. sv. v. Sodelovala bodo vojaška letala iz te vojne in sodobna vojaška ter civilna letala.

13.-17.9.: Aerosalon Praha '95, Letališče Ruzyne, Praga, Češka .

Mednarodna letalska prireditev, namenjena predvsem območju srednje Evrope.

Kaj je novega v komisiji za jadralno padalstvo pri LZS Na skupščini komisije za jadralno padalstvo, ki se je odvijala tik pred koncem leta 1994 in so se je udeležili predstavniki vseh klubov, smo izvolili nove organe v komisiji za jadralno padalstvo: - predsednik KJP Aleš Šuster -predsednik podkomisije za padala, o izpitih za jadralne painformiranje Andrija Pušič dalce, inštruktorje in UČitelje.

-predsednik podkomisije za Jasno je, da bomo sami poskuizobraževanje Sandi Marinčič šali čim bolj vplivati na to , kak-predsednik podkomisije za šen zakon bomo dobili, najbrž tekmovanja Srečko Meglič . pa bodo zadeve še naprej najV letu 1995 bomo organizibolj odvisne od komisije in klurali tekmovanje v jadralno pabov samih - beri nekaj posadalski ligi, državno prvenstvo meznikov, ki se borijo za interein pokal XC v preletih. Vsi udese jadralnih padalcev, oziroma leženci bodo morali biti člani klubov, ki so včlanjeni v LZS, Zveze Za Mehke Letaine Na• prave - ZMLN kakor v šali praposamezniki pa bodo morali vimo naši druščini . imeti veljavno športno licenco Pomembno vlogo klubov vipri LZS. Nosilca tekmovanja dim tudi v kolektivnem zavarobosta Aleš Šuster in Bojan vanju na primer nezgode in Marčič (Liga in DP) in Janez proti škodi, povzročeni tretji Žibert (pokal XC) . Liga se zač­ osebi. Morda to danes še ni ne 1. aprila, trajala bo do konvideti tako bistveno, pri naših ca avgusta, državno prvenstvo sosedih pa je zavarovanje že se začne 1. maja in traja do 7. tako drago, da si ga lahko primaja pokal XC pa se začne 1. voščijo samo prek kluba oziromarca in konča zadnji dan v ma cele padalske organizacije septembru. skupaj. S pomočjo kluba naj bi Rezultati lige 95 se upoštepadalci tudi lažje prišli do kakšvajo za izbor reprezentance za nega tolarja za udeležbo na evropsko prvenstvo leta 1996, tekmovanjih, saj imajo klubi kot pri čemer se posamezniku najšportna društva tudi nekatere slabši rezultat (5 ali manj teugodnosti. Za udeležbo na kem) oziroma dva najslabša vseh tekmah na državni ravni rezultata odštejeta (6 ali več se prav tako zahteva članstvo v tekem). klubu, ki je član LZS, in tekmoReprezentanca v jadralnem valec le tako lahko pridobi športno dovoljenje, samo tekpadalstvu se bo udeležila svemovanje pa legitimnost. tovnega prvenstva marca Za nečlane smo se že dogo1995 na Japonskem, člani ekivorili za nekoliko dražje opravpe pa so: ljanje izpitov pri podkomisiji za Jure Kurnik, Rok Preložnik in izobraževanje. Ravno tako s Marko Novak. pomočjo komisije in klubov izhaja naše glasilo IKAR, kjer Izjava A. Šusterja, novega so običajno objavljene vse inpredsednika, ob izvolitvi: formacije, pomembne za ja"Mislim, da je predvsem dralne padalce, v perspektivi problem , kako članstvo, o kapa naj bi glasilo dobivali vsi čla­ terem jadralni padalci govorini brezplačno . mo, da je zelo številčno, tudi S skupnim letenjem v klubih dejansko dokazati. V LZS bi se povečuje tudi varnost, več je lahko nastopili kot prava veleizkušenj skupaj odhajajo na sila, saj nas je v resnici veliko, razne tečaje in izpite ... ki se ukvarjamo s tem šporVse to so razlogi , zaradi katom. Vendar pa je treba ljudi terih bi človek prišel v klub. Z nekako zmotivirati, da se včla­ vsakim dejansko aktivnim čla­ nijo v klube; najti je treba razlonom pa se lahko šele potem, ko ge, zakaj bi jadralni padalec ga lahko tudi dejansko pokažesploh obiskal klub. mo, hvalimo, kako veliko da Pomemben element je vsenas je, in pritožujemo, kako kakor država, ki bo z novimi malo da nas upoštevajo oni zakoni bojda več spregovorila zgoraj .« tudi o izobraževanju padalcev, Aleš Šuster proizvodnji padal, atestih za Foto: Matjaž Kačičnik

KRILA 41

Ob letošnji 50-letnici osvoboditve in konca druge svetovne vojne je prav, da se spomnimo obstoja in delovanja letališč pri vaseh Otok in Krasinc v Beli krajini v letih 1944 in 1945.

Nekdanji letališči

vBeli krajini Franc

Kambič

Odmetavanje

pomoči

V začetku je bila pomoč zelo skromna. Zavezniška letala so jo odmetavala s padali na vnaprej dogovorjena in označena spuščališča . Nekaj pomoči je sicer prihajalo tudi prek Hrvaške, kamor je prišla po morju. Od tam pa je bilo treba vojni material po nevarnih poteh prepeljati v Slovenijo na vprežnih vozilih, tovoriti na živalih ali pa kar na ramenih. Povrh vsega so se večkrat pojavljale tudi razne birokratske ovire.

Bela krajina je bila po kapitulaciji Italije osvobojeno ozemlje in za tiste čase sorazmerno varno območje . Tako je bilo na tem območju precej spuščališč. Najstarejše je bilo v bližini Drag pod Gorjanci, najbolj prometno pa nedvomno Gmajna pri Črnomlju.

Znani pa sta tudi Golek pri Dragatušu in Paka pri Starem trgu.

Delovala so v glavnem ponoči, Gmajna pri Črnomlju pa tudi podnevi.

Dobava pomoči je potekala po poprejšnjem dogovoru in ob nujnem sodelovanju z zavezniškimi misijami na osvobojenem ozemlju. Ko so se letala približala ponoči, so na tleh zakurili ognje v dogovorjenem zaporedju ali v dogovorjeni obliki. Po sprejemu dogovorjenega signala, ki so ga po radiu oddali člani zavezniške misije, so nato letala odvrgla s padali tovor na ozna-

42 KRILA

iz zraka.

Leta 1943 so se britanske vOjaške misije prepričale, da le partizani bijejo resničen boj proti okupatorju. Do tedaj so namreč zavezniki verjeli predvsem Dražu Mihajlovicu, da so četniki tisti, ki se bojujejo z okupatorjem v Jugoslaviji. Tako so prav četniki dobili večino anglo-ameriške pomoči. Sledil je dogovor »velike trojice« v Teheranu konec leta 1943, da je treba partizanom v Jugoslaviji pomagati z vojnim materialom. čeno območje . Običajno je priletelo deset do dvajset letal naenkrat, 1. februarja 1945 pa so našteli veni akciji celo 100 letal.

Spuščališče Gmajna pri Čr­ nomlju je bilo označeno s trideset do štirideset metrov velikim križem, ki je bil sestavljen iz kamenja in pobeljen z apnom. Tako ga je bilo mogoče opaziti že iz velike višine tudi podnevi.

Dogajanja na spuščališčih in navzočnost tujih vojaških misij, ki so obenem opravljale tudi meteorološka opazovanja in jih sporočala zaveznikom, pa niso ostala skrita sovražniku. Zato so spuščališča večkrat napadli iz zraka, kar je bilo vzrok za preselitev v druge kraje.

Znano je, da so iz padal, zaradi velikega pomanjkanja tekstila, izdelovali obleke. Poleg tega so jih uporabljali tudi za potrebe sa-

nitete. Pločevinastih kontejnerjev, v katerih so dobili opremo in orožje, pa je bilo toliko, da so z nJimi kmetje celo pokrivali strehe.

Največ pomoči so pošiljali Angleži in Američani, manj pa Rusi.

Resnici na ljubo je treba povedati, da je bila rusko-nemška fronta dolgo časa zelo daleč od naših krajev. Obstoja zapis, da so Rusi vozili pomoč celo iz Kijeva z letali Li-2, kar je predstavljalo šest ur poleta do Bele krajine in šest ur nazaj. Na enem od teh poletov so jih napadli nemški lovci nad Karpati , tako da so se morali vrniti .

Naraščajoče potrebe pa so terjale izgradnjo zasilnih letališč, na katerih bi pristajala transportna letala. Pripeljala naj bi tovor, odpeljala pa ranjence in bolnike, skupaj z rešenimi posadkami sestreljenih zavezniških letal.

Prvo tako urejeno letališče je bilo letališče pri vasi Nadlesk pri Ložu na Notranjskem . Letala so na njem pristajala od julija do septembra 1944. Delovanje je bilo organizirano. Veljala so naslednja pravila: - najstrožje je bil prepovedan dostop do letališča vsem, ki niso bili tam zaposleni .

- tudi letališke posadke so smele na letališče le, če so morale tam opraviti kakšno delo.

Med delom se ni smel nihče oddaljevati, po opravljenem delu pa so morali letališče vsi zapustiti.

- za vsako letalo posebej je bila sproti določena delovna skupina z vodjo in je imela nalogo, da znosi iz letala dospeli material ter pomaga ljudem pri vkrcanju v letalo.

- na letališču oziroma v njegovi neposredni bližini so morala biti ločena zborna mesta za ranjence, za ekipo, ki pomaga pri transportu na letališču , za evakuirano prebivalstvo, za dospeli material in transportna sredstva.

- prispelo blago iz zavezniške pomoči je bilo treba odpeljati še isto noč, kot je prispelo.

- za vse delo na letališču in za prispeli material je bil odgovoren komandant letališča .

Septembra 1944 pa je sovražnik napadel letališče pri Nadlesku in zato je prenehalo delova-

ti. Letališko osebje se je preselilo na novo lokacijo, ki je bila pri vasi Otok pri Metliki. Tu so pripravljali teren že od pomladi 1944. Prav tako kot prejšnje letališče tudi to ni imelo nobenih posebnih naprav ali zgradb. Promet na njem je začel hitro naraščati, tako da kmalu ni zmoglo vsega.

Zato in pa zaradi rastočega nezaupanja med zavezniki Sovjetske zveze na eni in zahodnimi zavezniki na drugi strani so prav tako jeseni 1944 zgradili tudi drugo letališče. Nastalo je na kolpski terasi med vasema Krasinc in Griblje. Na tem letališču sovjetska letala niso pristajala. Letališče v Otoku so uporabljali večino­ ma ponoči in manj podnevi, na Krasincu pa so ameriški in britanski C-47 pristajali večinoma podnevi . Bali pa so se napadov ustašev s sosednjega hrvatskega ozemlja onkraj Kolpe . Prostor za pristajanje in vzletanje v Otoku je bil dolg 700 do 800 metrov in širok 200 metrov, na Krasincu pa je bil dolg približno 2000 metrov in širok 400 metrov.

Pristajanje letal na letališčih je potekalo točno po dogovorjenem redu . Vsak prihod letal je zavezniška misija sproti sporočila komandi letališča. Tako je bilo vse pravočasno pripravljeno za sprejem letal: označena je bila pristajaina steza - ponoči z ognji, podnevi z razprostrti mi platni, pripravljene so bile ekipe za delo, obveščeno zavarovanje, obveščene pa tudi bolnice v bližini, iz katerih so pripeljali ranjence do letališča . Tik pred prihodom letal je misija sporočila zveznemu oficirju razpoznavno šifro, ki so jo po radiu posredovali bližajočim letalom. To šifro so ob vsakem pristajanju zamenjali zaradi varVkrcavanje ranjencev.

nosti . Z drugo posebno šifro pa je bilo mogoče pristanek vsak trenutek tudi preklicati. Prav tako so se tudi letala morala ob priletu v letališko območje legitimirati.

Za varnost na letališčih so skrbeli posebni organi , ki so vodili evidenco o vseh potnikih in preverjali dokumente.

Obramba je bila precej moč­ na. Sestavljena je bila iz pet protiletalskih oddelkov z osmimi protiletalskimi mitraljezi, imela je štiri težke brede, deset puškomitraijezov in okrog sto pušk. Tako se je lahko bojevala z nizko letečimi sovražnimi letali, pa tudi proti pehoti . Protiletalski mitraIjezi so bili postavljeni na hribih Kučar in Plešivica ter na robovih letališč . Mitraljeze, ki so jih uporabljali, so po večini sneli iz ameriških letal, ki so padla na partizansko ozemlje , stojala in merilne naprave zanja pa so izdelali v partizanskih delavnicah.

Obe letališči sta imeli sicer ločeni komandi, toda skupno obrambo in varnostne organe, saj sta bili drugo od drugega oddaljeni le eno uro hoda.

Zavezniška letala so tako k nam dovažala orožje, strelivo, obleko in obutev pa tudi gorivo in hrano.

Včasih pa so se pojavile tudi večje težave. Večkrat tudi po več dni ni pristalo nobeno letalo zaradi razmočenega zemljišča ali drugih vzrokov. Dogajalo se je, da so bila letala napovedana v zadnjem trenutku , takrat je bilo treba kar najhitreje zbrati ranjence . Primerilo se je tudi , da ob napovedanem času letala ni bilo, zato so morali ranjenci prenašati hude bolečine na slabih poteh do oddaljenih partizanskih bolnišnic, namesto da bi bili čez eno uro v Bariju v Italiji.

Ranjenci na vozu, v ozadju je angleški C-47 .. dakota «.

Za obstoj letališč je izvedel tudi sovražnik, verjetno zaradi izdaje prebivalcev vasi z druge strani Kolpe, ki so podpirali ustaše. Zato so se v začetku leta 1945 pričeli tudi napadi sovražnih letal na letališčih. Nemška izvidniška .. štorklja« je bila kar pogost gost na tem območju.

Tako so bombniki večkrat napadali in bombe so zahtevale tudi smrtne žrtve. Včasih je sicer uspelo Nemce pretentati s tem, da so oznake za letališče prestavili na travnike na nasprotni strani Kolpe. Zato so bombe pač padale tja.

Letališči pa sta bili pomembni tudi za zaveznike. Lahko sklepamo, da so bile posadke zavezniških bombnikov, ki so vzletali z letališč v Italiji in bombardirali Nemčijo, poučeni o legi letališč v Beli krajini . Uporabili naj bi ju v primeru sile. To dokazuje dejstvo, da je 27. februarja 1945 na letališču Krasinc pristal bombnik liberator B-24, poškodovan v boju nekje nad Avstrijo in se zato ni mogel privleči do baze v Italiji: Za ponoven vzlet pa je bil teren neprimeren za tako težko letalo, steza pa prekratka, zato je bil po sklepu anglo-ameriške komisije prepuščen partizanskim delavnicam. Te so ga razstavile in dele predelale v kaj bolj koristnega.

Podobno se je zgodilo tudi z angleškim lovcem spitfire, ki je tam zasilno pristal marca 1945.

Zelo pomembno vlogo sta letališči odigrali marca in aprila 1945. Znano je, da se je v tem času umikala iz Balkana čez Slovenijo v Avstrijo nemška armadna skupina E. Prav na Kolpi naj bi kot na naravni oviri ustvarila fronto, ki naj bi zavrla prodiranje Jugoslovanske armade na sever. Tako bi Bela krajina po-

stala veliko bojišče, kar bi moč­ no ogrozilo tamkajšnje prebivalstvo. Zato je bila z zavezniki dogovorjena evakuacija civilnega prebivalstva v osvobojeno Dalmacijo po zraku . Tako je dne 25. in 26. marca 1945 dvanajst letal C-47 po večkrat na dan pristajalo na omenjenih letališčih in odpeljalo skupno dvatisoč otrok, žena in starcev na letališča v bližini Zadra. To je bila ena največ­ jih evakuacij prebivalstva z letali v tej vojni na območju bivše Jugoslavije. Operacija pa je zelo pomembna tudi zato, ker so formacijo prevoznih letal spremljali tudi lovci spitfire novonastalega jugoslovanskega vojnega letalstva. Ti so drugega dne evakuacije celo uspešno odbili napad nemških focke-wulfov na omenjeno formacijo.

Treba je tudi povedati, da ves čas delovanja letališč ni bilo nesreč z letali, razen ene, ko je nekemu C-47 med vzletom odpovedal en motor. Zato je letalo zadelo v drevje ob Kolpi in padlo na tla. Hujših posledic ni bilo, letalo pa je nato iz ne povsem pojasnjenih razlogov zgorelo.

Letališči pri Otoku in Krasincu sta delovali skoraj do konca vojne, do aprila 1945. Nedvomno sta častno opravili svojo nalogo.

Pomembno je, da sta bili na slovenskem ozemlju, da sta delovali globoko v sovražnikovem zračnem prostoru v kar najskromnejših tehničnih pogojih.

Ne gre pozabiti tudi dejstva, da se je preko vseh treh vsestavku omenjenih letališč vrnilo v svoje baze čez osemsto rešenih zavezniških letalcev.

Zgovoren pomnik na dogodke pred petdesetimi leti je letalo C47, ki ga danes lahko vidimo pri vasi Otok v Beli krajini .

KRILA 43

Letalskemu slovarju ob rob A. Kukovec Kakor je bilo pričakovati , je bila odmevnost ob izdaji letalskega slovarja precejšnja. Odgovorila sem že na mnoga vprašanja, predvsem v zvezi s spremembo nekaterih že ustaljenih izrazov, pa tudi moje povabilo k sodelovanju pri nadaljnjem delu ni ostalo brez odziva.

Nekaj tehtnih predlogov velja vsekakor upoštevati , ostaja pa marsikaj, kar terja pojasnilo, zato sem se odločila , da na ta način pojasnim in razložim tiste slovenske izraze, ki so za uporabnike najmanj sprejemljivi .

Za prevod nekaterih terminov sem se le s težavo odločila , saj sem v času zbiranja besedišča naletela na celo vrsto sopomenk, ki se uporabljajo v različ­ nih slovenskih krajih , natančneje v različnih slovenskih letalskih klubih . Na tem mestu moram poudariti, da so mi bili pri tem v veliko pomoč moji študenti , ki so me s temi izrazi seznanjali. Vendar pa mnogo teh izrazov ni uporabnih, ker so nastali pod vplivom sosednjih jezikov, predvsem hrvaščine in srbščine.

Vendar pa nekateri izrazi le niso samo srbski in hrvaški, kot si nekateri napačno tolmačijo.

Tu bi omenila v letalstvu tako pogosto uporabljen izraz »kontrola letenja« (v slovarju »nadzor zračnega prometa«).

Izraz »kontrola« je tujka francoskega izvora; v slovenščini se uporablja v pomenu pregled , nadzor, preizkušnja, kot glagol pa pregledovati, nadzirati , preizkušati.

Besedo najdemo v Slovarju slovenskega knjižnega jezika (druga knjiga, str. 419) , 1975: kontrola aero kontrola letenja: služba na letališču, ki skrbi za varnost zračnega prometa kontrolor (str.420) aer: kontrolor letenja: uslužbenec pri kontroli letenja Izraz kontrolor sem vsiovarju nadomestila z »nadzornik«; pojavlja se v različnih zloženkah , zloženko »kontrolor letenja« sem nadomestila z »nadzornik letenja«, ker sem sledila udomačeni rabi. Ustrezni izraz bi lahko

44

KRILA

bil tudi " kontrolor zračnega prometa«.

Morda so bralci opazili, da sem v zadnjem članku v decembrski številki revije uporabila izraz »kontrola letenja« . Članek je bil napisan pred izdajo slovarja in objavljen kar precej kasneje. Primer pa tudi kaže, da se je težko odločiti za nov izraz, če smo desetletja uporabljali drugačnega .

Razložila bi rada tudi izraz »zrakoplov «, ki je za nekatere vse preveč hrvaški. aircraft - zrakoplov ; letalo (glej letalski slovar) Izraz »aircraft « ima v angleščini dvojni pomen : 1. skupno ime za zrakoplove (težje in lažje od zraka), zato se v slovarju mnogokrat pojavlja v prevod ih zloženk, katerih pomen se ne nanaša samo na letalo, temveč na katerikoli zrakoplov 2. pomeni tudi letalo (da bi se izognili angleški rabi izraza »zrakoplov « oziroma ameriški rabi »airplane«). Sicer pa se je izraz »aircraft« predvsem v pogovorni rabi zelo udomačil , vendar pa se v uradni tehnični dokumentaciji, predvsem pa v predpisih, ki jih določa ICAO, uporablja v pomenu zrakoplovov. Čeprav izraz »zrakoplov « marsikomu ni pogodu, se mu ne moremo iz zgoraj navedenih razlogov izogniti. Izraz najdemo v Slovarju slovenskega knjižnega jezika (peta knjiga, str. 938), 1991, z naslednjo razlago: zrakoplov -ova, naprava za letenje po zraku : zrakoplov leti ; graditi, konstruirati zrakoplove ; pristanek zrakoplova; vožnja z zrakoplovom; baloni , cepelini , letala, zmaji in drugi zrakoplovi Tudi izraz »zrakoplovec« v pomenu aeronaut, letalec najdemo na isti strani , vendar ga v slovarju nisem uporabila, ker je beseda po mnenju nekaterih slavistov nekoliko nesodobna in jo lahko nadomesti primernejša (letalec) , za izraz zrakoplov pa nadomestnega nimamo.

Tudi izraz »zvrt« se je med letalci že udomačil. Izraz je sopomen ka izraza »vrij«, angleško »spin «.

Prepričana sem , da marsikomu kakšen izraz ne bo všeč .

Predvsem imam v mislih tiste, ki so dolga leta uporabljali drugač­ no besedišče . Vendar pa moramo upoštevati tudi to, da pogovorni jezik marsikaj dopušča ; po mojih izkušnjah najdemo celo vrsto letalskih izrazov uporabljenih tudi v narečjih, in ne vidim potrebe, da bi naši letalci v letalskih klubih uporabljali v pogovoru knjižni jezik. Seveda pa v slovenskem knjižnem jeziku ni mesta za pod vplivom tujih jezikom popačene izraze. Izrazi kot so » čekiranje « (prijava za polet) in »talna stevardesa« (letališka stevardesa) , kot sem jih nedavno zasledila v medijih javnega obveščanja , niso dopustni .

Pri sestavi slovarja sem predvsem upoštevala naslednje: uporabimo slovenske izraze, če jih imamo in če povedo več kot tujke. Tem se vedno ne moremo izogniti, predvsem tujim besedam latinskega in grškega izvora, ki so sestavni del tehničnega besedišča glavnih svetovnih jezikov.

Trudila sem se , da bi s pomočjo tega slovarja pomagala izraziti vse , kar nas veže in je v zvezi z letenjem, na čim lepši način . Mnogo dela nas še čaka , tudi slovensko-angleški letalski slovar. Vsa prizadevanja bi lahko našli v izreku : »Success is a journey, not a destination«.

Za prijatelje revije -KRILA, ki še niso naročniki!

KRILA so se v zadnjih letih dodobra uveljavila z vsebino, ki temelji na predstavitvi celotnega letalskega področja spridihom slovenskega in slovenskim pogledom na letalstvo. Na naših straneh boste našli vse : od jadralnih padal , ultralahkih letal, motornih zmajev, jadralnih in motornih letal do zapisov o letalskem športu , potniškega in nasploh komercialnega letalstva in navsezadnje vojaškega letalstva.

Zakaj se vam splača postati naš stalni naročnik: - ker bo letos izšlo 6 rednih in dve izredni - tematski številki - prejeli jih boste najmanj dan preden bodo naprodaj v kioskih - za naročnike so 10 % cenejša - deležni boste vseh ugodnosti in popustov pri naših posebnih izdajah, publikacijah, knjigah ipd .

- ker dobite v vsaki številki raztegljiv poster vrhunskega letala Razlogov za naročilo torej več kot dovolj! Razveselite še prijatelja, znanca, sorodnika in ga naročite ali pa povabite k naročilu na revijo KRILA.

Naročam

revijo KRILA!

ime in priimek

naslov, na katerega želim revijo prejemati Kraj in datum: _ _ _ _ _ _ _ __ Podpis

VZLETiŠČE

AIRFIELD NASLOV ADDRESS

UL

METLIKA V PRILOZJU AEROKLUB BELA KRAJINA C.B.E. 28 68330 METLIKA - SLOVENIJA

Vzletišče

je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 2000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti METLIKI.

tel.

INFO fax.

Airfield permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 2000 kg). Pilots flying to METLIKA are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to METLIKA. POZICIJA POSITION

MERILO - SCALE 1 :200000

45°35'24" N 15°15'41" E

VPS RWY MERE VPS 520 x 30m DIMENSION POVRŠiNA RFACE

Trava Grass 168m 551 ft

FREKVENCA 123,500 MHz FREQUENCY NAJAVA

METEO LUČi

LlGHTS •

TOČKE JAVLJANJA POINTS SEMiČ

45°38'52" N 15°11'28" E

Hangar-_ _

Vas

SEMiČ

POMEMBNO: Potrebna vzletno-pristajalna dolžina je določena v operativnem priročniku za tip letala, popravljeno za nadmorsko višino in temperaturo, vse skupaj povečano za 40 % IMPORTANT: VPS from Manual for each type of aircraft, corr. for temperature and sea level + 40 %.

KRILA 45

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE: - Pred pragom 04 in z obeh strani VPS je gozd.

- Ni možen pristanek v smeri 04.

MERILO - SCALE 1 : 50000

OBSTACLES: - Pay attention to the forest before TH R 04 and both sides of the RWY. - RWY 04 is not in use for landing.

POZOR: - Za vzletanje VPS 04.

- Za pristajanje VPS 22 . .,.. Podaljšanje v pasu prvih 100m VPS 22.

- Bodite pozorni na mejo z R. Hrvaško.

ATTENTION: - Take-off RWY 04.

- Landing RWY 22.

- Tuch and goin the area of first 100 m of the RWY 22.

- Pay attention to the border with Croatia.

AEROSHELL W 100, 15 W 50 SERVIS

Servisa ni!

SERVICE

No service!

HOTELI

METLIKA (14km), (7 km) Zasebne sobe in gostišče v bližini vzletišča: KAPUSIN, VESELIČ

HOTELS

Turist rooms and Inn near airfield: KAPUŠIN, VESELIČ

DELOVNI HOURS

Kličite na telefon 068-58-107 ali 068-59-672 Call by telephone ++68-58-107 or ++68-59-672

v

C L C L n . C : Pri močnem dežju voda z VPS odteka počasi.

NOTICE: When it rains very hard, the water from RWYflow off slowely.

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije

.-.

C

la

Nad svojim mestom.

Kralj Matjaž (Bellov jetranger) je bil prvi helikopter iz kontingenta sedmih nabavljenih v ZDA. (Foto: Nino Mihalek)

Med opremo enote je že bell 206 - popularni jetranger, ki so ga krstili na Ravnah na Koroškem po Kralju Matjažu. V Kranju se mu je pridružil Kranj z grbom in zastavo mesta, eden bellov 412 EP, ki so ju pred Božičem preleteli iz Bremna.

Konec tedna sredi januarja ni bil pomemben samo za Kranj, ko so odpirali pokriti olimpijski bazen, Slovensko vojsko, ki se je tedaj z zakonom preimenovala iz nekdanje TORS, pač pa tudi za 15. letalsko brigado, ki je tedaj prevzela po Kranju krščeni helikopter.

Minister Kacin je v govoru med drugim omenil, da se bodo Kranju pridružili še (že 4. 2.)

Celje, Maribor in Novo mestovse belli 412 EP. Turbolet bo nosil ime Ljubljane, svoje

mesto pa bodo na letalih Slovenske vojske (Pilatusovih PC9) našla tudi naša najstarejša mesta Ptuj, Škofja Loka in Piran, kot znanilec pomladi pa še Zeleni Jurij v Beli krajini 18. 2.).

Brigada je pripravila kar zanimiv program, izkazalo pa se je, da je letalski program razmeroma težko gledati čez streho tribune. Pokazali so skupinsko letenje, gašenje, desant protio

klepnikov, skupinsko letenje zlinov, zlina v solo nastopu in solo nastop jet rangerja. Skoči­ la sta tudi Salkič in Avbljeva, stotnik Kalan pa bi kranjske veljake lahko vodil do trde noči. Spodletelo je pri helikopterskem desantu in to ne samo v soboto, na glavni prireditvi, pač pa tudi na generalki, ko so vojaka s Kranjem odpeljali na Jesenice, pa se je na srečo menda izkazalo, da poškodbe ni. V sobotnem desantu pa si je drugi vojak pri izskoku s helikopterja poškodoval nogo.

Zastava Kranja na repu 412 EP z oznako S5 HKR, v ozadju bivši papežev 8ell412 SP. (Foto: T. Polenec)

Bell 412 EP pred pristankom na kranjskem štadionu.

..

KRILA

47

"

.

Revija

HRllA

in

~ Izletnikova turistična agencija vas vabita na strokovno potovanje v

Pariz Le Bourget '95 na ogled Mednarodne razstave letalstva in vesoljske tehnike, odhod: 13. junija 1995 z avtobusom ..

Program potovanja: 1. dan: torek 13. 6. 1995 Celje-Ljubljana-Strasbourgh Odhod iz Celja (hotel Celeia) ob 20. uri, iz Ljubljane (Kongresni trg) ob 21 . uri, sledi nočna vožnja na mejni prehod Karavanke, od tu naprej mimo Salzburga in Muenchna skozi Nemčijo do nemško-francoske meje.

Vmes krajši postanki za počitek.

•

»

2. dan: sreda 14. 6. 1995 Strasbourgh-Reims-Pariz Prihod v Strasbourgh okoli 9. dopoldne. PO krajšem oddihu ogled mestnih znamenitosti:katedrala Notre Dame, grad Rohan, stari del .mesta z značilnimi ulicami . .. PO ogledu organizirano tipično alzaško kosilo v eni od znamenitih mestnih restavracij . PO kosilu vožnja s turistično ladjo po Renu in v popoldanskih urah nadaljevanje vožnje proti Champagni. Postanek v Reimsu ogled znamenite katedrale in vinske kleti z degustacijo.

Proti večeru prihod v Pariz. Namestitev v centru mesta, po želji sprehod po mestu, nočitev.

poti v smeri Stuttgarta in Muenchna. Postanek za nakup (2 uri), nato pot do doma. Prihod v Ljubljano/Celje v nedeljo (18. 6. 1995) popoldan.

•

Doplačila

* *

(na kraju ogleda, okoli 30 FRF): vožnja z ladjo po Seni ogled galerije Louvre nočna

Za enoposteljno sobo

okoli 100 DEM.

•

•

•

•

.

podjetij Nove Ljubljanske banke na dan pla,čila)' P!ačilni pogoji: , Nudimo možnost plačila v 4 obrokih naž.r.: Izletnik CelJe, ,EE Turizem, M/:triborska 1, Celj~: 50700-601-12594 z oznako . »Le Bourge~ '~5«

1. obrok: 2. obrok: 3.9 J'9k: 4. oBrok: 5. dan: sobota 17. 6. 1995 Pariz-Ljubljana/Celje • Po zajtrku vožnja do letališ~a Le Bourget, nadaljevanje ogleda razstave, po konCu povratek proti domu po isti

doplačilo

CENA ARANŽMAJA: 590 DEM (v SIT po prodajnem tečaju aeviznih prilivov in odlivov

3. dan: četrtek 15. 6. 1995 Pariz Po zajtrku ogled mestnih znamenitosti pod vodstvom lokalnega vodiča : Opera, katedrala

Notre Dame, Dome des Invalides, kulturni center Georges Pompidou.. . PO ogledu mesta obisk Eiffloveg~ stolpa, potem prosto za nakupe. Zvečer po želji vožnja z ladjo po/ eki Seni in nočni ogled Pariza. Nočitev.

•

Storitve: * prevoz s turističnim avtobusom (TV, WC, klima) * 3 x nočitev/zajtrk v hotelu *** v središču mesta * tipično alzaško kosilo, vožnja z ladjo po Renu, ogled mesta in degustacija v vinski kleti v Reimsu * ogled Pariza z vstopnino za Eifflov stolp * 2 x vstopnica za Le Bourget ' * cestnine in takse v Avstriji in Franciji * vodenje in organizacija petovanja

150 DEM 15O"DEM 150 DEM 140 DEM

ob do do do

prijavi 15. 5. 19S5 15. 6. 1995 15. 7. 1995

Š,

Ro zapnjavo:' 26. '4.1995, po tem roku sprejemamo prijave le v primeru prostih mest.

• y primeru pr~majhnega števila potnikov si ITA 'pridržuje ,p~vico spremembe (;e'ne aranžmaja.

..

•