Krila 2 1958

DOBILI SMO NOVO

~~/I,eiIta« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LET ALStKE ZVEZE SLOVENIJE Izhaja

d vome sečno

Marec - April 1958 Urejuj e ur·edniški odbor: Cedo Mokole, Ci'ril Tlrček , Tu go m ir Tory, Zoran Jerin, ing. Vital Kova'čič, MaTj,a n S'l anov e c , Marko J e ras Odgovorni urednik: Janko ColnaT N aročnin a:

c e:oletna polJ.etna

240 din 1.20 din ·četrtl etna 6<0 di n Posamezna številka 511 din Tekoči

ra·ču n :

1Y()1-6'06-1-IYOl

Na slov ur ed n iM v a in up.r·ave: Ljublj a na , L epi pot 6

L

DOMAČE

MOTORNO LETALO

Naš dopisni.k Tihomil Jerbic iz Zagreba nam je poslal fotografijo in kratek opis tehničnih podatkov za novo motorno letalo, ki so ga konec aprila dogradili člani zagrebškega Aerok,l uba. Novo letalo z oznako »V-55« je skonstruiral član AK Zagreb, cand. ing. Borislav Vajic in je na zunaj precej podobno ameriškemu športnemu letalu »Piper«. Doslej je »V-55« uspešno opravil svoje prve preizkusne polete, vendar se bodo končne in natan č ne preizkušnje začele šele proti koncu meseca junija.

Za danes o novem športnem motornem letalu »V-55« cand. ing. Vaji ca le še to, da ima razpetino 8,80 m, površino kril 11m2, dolžino trupa 6,90 m ter višino 2,04 m. Letalo »V -55« tehta prazno 343 kg, medtem ko se v letu njegova teža dvigne na 590 kg. Čeprav je letalo »V -55« po svojih izmerah majhno, bo kot so pokazali prvi preizkusni poleti, lahko dobro odigravalo svojo vlogo tudi kot vlečno letalo za lažja jadralna letala, s čimer bo letalski šoli zagrebškega aerokluba napravilo še posebno uslugo, saj je vprašanje vlečnih motor nih I/etal po vseh naših letalskih šolah dokaj kriti č no.

-Zal trenutno razpolagamo samo s temi skromnimi tehničnimi podatki, ko pa bodo končane preizkuš nje »V -55«, se bomo o novem prototipu obširneje razpisali in našim bralcem posredovali natančen opis in lastnosti letala »V -55«.

Mlademu konstrukterju in požrtvovalnim graditeljem od srca želimo, da bi letalo »V -55« čimbolje uspelo in~ izpol­ nilo njihova pričakovanja.

Tis k in klišeji: T i.sk a.,r n a »J·o·ž e Mo škr-ič« Lj u blj ana K

sh~i

na na,s lovni s·tranti : Raketni izstrelek je vzletel s katapulta na posebnem avtomobilu

Raketa

v službi človeka Obdobje dana'šnjega razvoja a,e ro.n autilke bi lahko ozna,čiU'i kot »ob<lobje vodenih i:zstrelkov - raket«.

Ta ,o zna:ka je bolj pravilna od oznake nadzvočna' ill1 a;t omska doba v letalstvu. RalzHka med podz'vočno in nadzvočno hilt rostjo se kaže pravzaprav samo, ,če gledamo z gledišča aerodinam~ke. Prav tako bo verjetno že v nekaj iletih razli!ka med pog,o nskimi napravami na kemi'č no gorivo in med tistimi na atoms'k o gori'Vo ;le še :t aka, kot je danes n. pr. razlIka med pa,r nim baooim strojem in motorjem z notranjim i'zgorevanJem. V prehodu od [pilotiranega do na razdaljo vodenega vozBa, oOd katerih oba opravlja't a docela i,s te naloOge pa se ka,že no'V odnos človeka do stroja, namreč prehod k avtomatizaciji. OIlovek postalne na tej stopnji razvoja Ip opoln guspod;a r sitr.oja" ki zanj in namesto nj<ega opravi vse, vnalprej predvidene naloge.

Nobenega dvoma ni, da, je osnovni razlog za tako ve.Iiko zanimanjoe ih za ra,z voj ra:ketne,-.fehll1ik.e, danes š,e teoretično zelo veliika, mo'Žnost njihove 'u porabe v vojašlke namene.

'Peoreti<čmo 'Pra,v'imo zatu, ker so današnje pTaktične izkušnje z raketami kot orožjem še taiko majhne, da ne dopuščajo nobenih točnejših zaključko'V o njihovi pralIDti'čni uporabnosti v bodočnosti. Danes o tem govorJ,ti: j,e pra:v tako težko, k'o t je bilo oOb Ikoncu ,p rve svetovne vujne teŽJko govoOriti o bodočem ra7ivuju letai! in njihoOvi praJkti'čni 'Uipor,a bi 'v primeru nove vojne. ' Res je, da so že med dmg,(Y svetovno vojno prišli do nekaterih Ipra1ktični4 'zaključ­ 'kov V. 'u porabi .raket V-2,ki !pa so v glavnem pok.azali, v ' hasprotju s predJposta~kami, . da ' j'e ,s samimi raketami vojin o nemogoče obrniti v svojoO korist. ' Zato je ' tudi danes presoja oo rela'ti'VlI1i. vr~dnosti pilotiranih letal in vOdenih izstrelkov v izključno vojaske 'namehe,še vedno bolj špeklu lativna, kut pa osnovana na pz:amtičnih zakljručki,h : ' Takoj se IP uja,v i vprašanje, ali nd mo'r da mogo'če upora,biti vodenLh izstrelko'V za vrsto drugih namenov, ki nimajoO z vojno niika1k'e neposredne zveze. Odgovor je: da! S ta-kim sredstvom Ikot ga ima 'človek v

s.GvJeti skrbllo. skrivaJo. sVGJe tehnične dGsežke, ~a:tQ jeprič\!.jGča slika dGsleJ edilla, ki so. jo. Gbjavili in kaže vzlet rakete ; T-2

rokah z vodeni:mi izstrelki,si ' bo lahko iZipo~nil 'v eliko želja, ki jih goji že stoletj.a. Lahko bo !prodrl v vesolje, kar že ka'že Ip rvi koralk na tej poti, namreč trij-e umetni sateliti,lki danes kroŽJijo okrog Zemlje in katerim jih bo Ikmalu sledila še dolga vrsta, Izgrajen"ih v ,najrazlič­ nejiš e namen,e in s kononim cilj-em - dognati vse potrebno za polet Oloveka tr vesolje. In ,š,e j,e vrsta mOŽlnosti uporabe v povsem mirnodobne na,mene, n . pr. za meteoro1l:00ške ingeofizikalne razisIkave, za prevoz poMe in tovorov,itd.

Seveda, že danes govoriti o vseh zahtevah bodoče, moono iridustria1izirane družbe, je zeloO težko, v razvoju fantazije pa je prav .gotovo že odstranjenih precej meja. Dose~ " danje izkušnje pač kažejo, daje v tehnLki že ,t ako, da novi doseŽJki nosijoo s 'S,e boj tudi nove, še nepredvidene možnosti uporabe le-1eh.

Ceprav Ipa bi se morda 'v bodoč­ nosti izka,zallo, da J'e praktična vrednost vOdenih izstrelkov v mirnodobne namene nezna,t na, bodo vendaru'e novas'PoZlnanja, pridobljena pri nHhovem ra,ivoOju, zelo dragocena. Pra,v 'Vse, 'k ar je ,t re'ba za ustvarJ,t~v veq,,no pOlpolne'j,š ih vodenih ;izSJtrelkov, lallko namre'č zelo korisbrto , :Ulporabimo tudi, v os1aU tehn~ld.

Naj nalŠ'tejemoO Je nekaj problemov .'z a ilustracijo. Ni dvoma, da bosta hitrost in 'V,išrina Il eta pilotiJramj,~ leta.l 'V ~če še nadalje na·raščaH, čeprav morda le ,b olj poča'si'. Problemi, ki jih Ikonstrukciji rakete postav.Jjata v~ilka hitrost in višina rr'e ta, se že Ip oj.avljajo aH pa se bodo poja'v ili tudi, !pri konstrukciji sposobnej,š ih letal.

, 'Pri,šl.i · ,smo že v območje aeroterrrtodinam,fke, k,i obravnalVa probleme gretja površin zaradi trenja zzraikom 'Pri zelo 'v elilk ih hi<trostih leta. Boljše pozna'v anj'e ;prevoda topLote in kineti čnega gretja površin leta,l a, bo koOri,stiilo tudi drugim veja'l n .tehnike,pa na.jsr bo to bistveno ali. .pa poV'sembrez pomena za to, da bomo poslali altoms'ko bombo nekaj ' tisoč li diometrov daleč. PralV titko bodo nova ,~poznanja in izboljšave tehniike hJlaj enj a, :ki je ~eilo vaŽna " ;pri ' dalekometnih izstrelkih, močqo koristna ' 'tudi drugod, n . pr. ;pri konstrulkciji bodočih pOgOnsk.JIl naprav motorj<ev. Tudi razvoOj materialov, odpornih proti 'teffiipera~ turi, novih zlitin, pa tUdi povečanje seznama nemeta,l nih materialO'V, kot plastičnih mas in :s teklenih v3.aken, bo kor:i's ten ['etalSJtvu in tehnilki kot celoti.

Znaten napred,e k, ki je bi,l že dosedaj dosežen v avtomati'o nem vodenju in navigaciji:, bo v veliko pomoč letallstvu v vseh njegovih uporabnostih. Pri danes čeda,}joe 'bolj nara-Š'čaj očem številu leta~ in leta,l sikega prometa je videti namreč avtoma!tično vodenje skoraj neizbežno.

Končno pospešuj,e razvoj vOdenih izstrelk,o v tudi razvoj raZJnih vrst 'PogoOnskih naprav ikot n. pr. ultralahkih p],Jnskih ,turbin, Ip osebej pa 'š e raketnih motorjev in atodidov.

Splošno je danes tudi mnenje letail.skih strokovnj-akov po vsem svetu, da bo nadall'j nji ra,zvoOj letal predvsem odvisen od tega, v koHkšni meri bo uspelo ločiti sposobnosti letala ,o d zahtev [pri pristanku in vzletu. Navpično aU 'Pa slkoraj nav-

33

Z vojne ladje so IzstreIiIl raketni projektil, ki v vedno vee ji meri zamenjuje oborožitev plovnih objektov

pično vzletenje in pristajanje leta.! je pričakovati že v bUŽllljd, !prilhod-

njosti. 'Dake i7Jboljšave sposobnosti pa pos.ia,v Uajo p<>gonskim na!pravam podobne zahteve kot vodeni izstrelki, zato je ,t udi v ,~ pogledu od le..teh prtčakov3!ti velike koristi.

Danes proilZvodnja in smer razvoja vOdenih i~stre!lkov še zelo močno presegata ono, za mirnodobne -namene. Zanimivo si je nekoliko natančneje PQgledati dosedanji razvoj in 'današnJe stanje raketne tehnilke.

Prvi poi21kusi in ra21mi!Šljanja o raz.učnih mOŽlllosti 'UJporabe in Ikonstl1Uikcije :raiket, imajo s voj za:četek pri Kitajcih, ·več sto let pred našim štetjem. Vlečejoo se Slkozi vso ~godo­ vi,no ,m imo Grkov in Rimljano·v, sred~jega in novega veka. Naj,večji pomen je treba vsekakor p~ipisa~i matematiku Oiolkovskemu, ki se Je p.l'vi lom problema raketnih pogonov znaJ1Jstveno -in je ,tudi !prvi posta~H zakone nj'i hovega g,ilbanj-a v pravilno matematično obliko (1895. leta). !Njeg·o'Vo delo ske:r talkrat še ni bilo !praktično upora!biljeno zaradi premajhnih tehnoloških .i21kušenj, je ,p a sIlužilo Ik ot ' ·osnova vsem poznejšim znanstvenikom, ki so se ukvarjali z raketami.

Prvi, ki je utrl pot !praktični uporatbi raJket je bi.l 'a meri,ški roanstvenilk R. H. Godda:rd, Ik i je opisal svoje raz,i,sikave v knji:g i: ,,, Na'čin za dosego ekstremn·t h vi,š in «. V začet­ ku se je ukvarja,l !predvsem z raketami na tekoče gorIvo ,i n s pl'ob[emi pri ,gr3idnj:i motorjev za te :rakete.

Med n em škimi raketnimi strokov-

34

klasično

'ujaki stazlas.ti ,p omembna H .Oberth in dr. E. Sanger, ki je raziskova.! raroe vrste ,g ori·v :Ln dksidatorjev, ki bi ustrezali za raikete.

Kot ilZ . 2lgoraj povedanega rrahko sldepamo, "·50 se v začet:ku z ralketami ukvarJati izključno le posamezni. entuziasti, ki nmo bi.li deležni nobene podpore javnosti in državndh oblasti in jih. je IPOgos,t rikrat ta" celo zasmehovala. Zato tudi uSlPehi niso bi.l:i kdo ve :kaiko veUki, ker nj:ihova

sredstva največkrat niso zadostovala. nIti za najosnovnejše poizkuse, kaj šele za 'drago labora'torijsko opremo, ki je ,p otrebna za resno in 'Uspešno znanstveno delo.

Sele možnost uporabe za vojaške nam'e ne je napotila drža,ve, da s o začele materia,l no podpirati !pri,zadevanja !posameznikov, ki s·o se za,čeH združevati v znanstvene delov ne skupine. Med najpomembnej,še je treba šteti nemško 's kupino v Peenemunde, amel'i,škQ »American Rociket Socirety« in v Ru:sij<i skupino z imenom GIRD (Grupa za ra.zis,k avo raketnih motorjev) . Do konca d['uge' svetovne , vojne so na,j dlje priš li Nemci, katerih raike,t o A-4 (V -,2) imamo lahko za prototip moderne rakete. Material, ki so ga dobili ob k'o ncu vojne v roke zaveznilki, je bil dolgoč,asa osnova in opora. za r3!Zvoj raket v teh deželah. Ideje, ki j.iih je .ta materia'l vsebova,l\ so bile za tisti 'čas še precej f.antastične im drzne. Medtem seveda tudi Rusi in Amerulmnci n~so počivali, !paič !pa sO' se z vsemL silami trudiili . čimbolj: 17lpopoWti in na novo ra.zviti rarzne vrste raket. Ob ,k oncu vojne, ko je pomen raikete za voj-aš:ke namene za kratek čas precej upadel, so se vrgli predvsem na ra,z iskovanje vi.šjih plasti atmosfere s pomočjo raket.

Oživila s'e je tudi že dO'lgo tleča želja za prodor v vesolje. Hladna vojna je prinesla s s·e:boj tudi večje zanimanje za razvoj raket, kot nosHk atomskih bomb na velike raz·dall:je. Do danes se je tako rarzvila v,r sta tiprov, od najmanj'š ih takti,ČiIlih do naj-večjih strateških, ki pa razen z red'k imi i'z jemami, urporablojenimi za i"zs·t relitev umetnih zemljinih S3.telitov, služi,j o zgolj v vojaške namene.

Raketa »La Crosse«, pripravljena na katapultu

čaka

na vzlet

RAKETNI MOTOR]I PO načelu delovanja s·o ralketni motorji reakciJski motorji, ki se od turbinskih, danes najpogosteje uporablj'a nih motorjev, razHklUj,ejlO po tem, dCli so neod'visni. od atmosfere in zato za Is voje delovanje ,tudi nJiso nanj-o vezani.

Delovanje rak~tnega. motorj-a je vezalUo na vsak talk proces (izgoreva~:nd ,aU, kakšen drug), :k i ima za :posledko, da skozi ~~puh odlhaj-ajQ njegovi' produlkti z veli,k,o hi,tros'tjo.

Ce gre pri tem za i'z gorevaJni proces, zapušča,jo motor i2Jpušni' !plin-il če gre pCli ,z a proces ,poča.snega razpooanjaa>tomov pa produlk ti tega raa;padooja, ka,t erih sestava zavisi od uporaUjenega atomskega gOI'liva.

Vs:i. do danes znani 'r aketni' motorji so zaenkra:t še omejeni nai wg-orevalni !proces rčlJZnih vrst goriv in oksida't orjev. Zaradi iztelmnja prodlU'k:tov i2Jg>(}revanja skozi i'~puih, se v nas:protni smeri IJ)Oja,v·j, IJ)Otisna sila kot Ip rodukt vsote normaJnih prirtllis!kov na stene izgorev.a.lnega prostora in njegove Ipovrši.ne. Pojav te sile ni v,e zan na 'k a'kršno koli materi.jo izven rakete un je zatQ zmotno prepričanje nekaterih, ki mi;,l;ilj-o, da se mora raketa pri gibanju Qpiratiob zrak. Zunanji zrak pri raketnLb motorjih ni niti nosilec za izgorevanje ,p otrebnega oksida- ' t'Orja, niti pretočni medij, kot n . pr. pri, batnih ali turbinSlkih motorjih .

Z·a radi tega Ilahlk'O zalključimo naslednje: ralketni motorji so idealn'O in eddno iPOgonsko sredstvo rla pogon let~ ali vOdenih .i zstrelkov v brezzra,ČIlem pros,t oru ali na velikih vj'š inah, kj,e r je zrak že zelo redek in vsebuje 'l e majhno koli'čino kisi~ ka, 'ki je !pri 'batnih in turbinskih motorj;ih :potreben za irlgorevanje goriva v Ig orHnikih. Hitrost tega in zunanji tlak atmosfere priralk~nih m'Otorjih nimata nobeneg.a Vtpliva na dogajanje v samem motorju, gledano s s't rani aerodinamike. To ne velja ,z a tul'bins~e in batne .motorje in ta'k o imenovane atodide, ki dl()sežejo optimalne 's posobnos.ti samo pri nekem določenem Machovem številu leta in določenem tlaku v gorilnikih, ki je vezan na zunanji tlak atmosfere. Ti motorj'iže oprli hitrosti nad Mach 4,10 docela odpovedo in pr·i dejo za dosego večje hitrosti v poštev is amoše 'r aketni moto!r ji. Ker je tlalk v ,g ori1nilku raketnega motorja neodvisen od zunanjegal tlaka, gori,m like lahko gradimo tako, da je tlak v njih zmatmo v~šji od tIl:aka v gorilnikih turbinskega m'Otorja., kaJ: ima 'z a .poS'ledico tud.i večjo potisno silo raketnih motorjev.

Ralketni motor mora nositi seveda 's seboj poleg go'r iva tudi za izgorevanje le-tega .potrebni oksida.tor, najsi, bo to v obliki čistega !kisika ali v ikaiklšni drugioblikL Vča­ sih je ta kemično vezan že v samem gOl'ivu (Ipri trdnih g.arivih) . Rakete

nosijo s seboj za:to znatno več 'ok'Sidatorja kot goriva, sa,j porabi 1 kg goriva pri:blI:ižno 3,2 kgO'ks,iodatorja.

Spos'obnost ra'k etnega motorja, t'O je njegov·a poti-sna sila j'e neod vi,sna od vi'ši~ leta, a skoraj neodvisna od hitrosti leta.

Potisna sUa je sorazmerna prod'ulktu 'i,z pušne hItrosti in v setkund'i porahijene mase (t. j. gori'VTa). Iz:pušna hitrost jeodVTilSna od kvalitete goriva t. j. od energi.joe, k'i je v gorivu vezana in je zato različna za razna g.oriva. Ener.gi,jo, ki je v goriVTU vezana, ,l ahko i'z ra0imo s kalori'Čllo vreci:nos't jo gOI"i'v a in IJaohko zato z njQ ;tudi izračunamo hitros~ i~pušnLb plinov. V Ip raksi pa ni mog'oče doseči te :iz!1alčunane teoretične hitrosti zaradi izgub, ki imajo svoj izvQr v raznih vzrokih. IZ'kol'istek nelkega raketnega motorja ,aH uqtranji izkoristek posredno i'zra'ž a !koli':' čin'O izgub v motorju lin je en,alk kvadra tu razmerja resničoo', doseže­ ne i2Jpušne hitrOsti .prot~ teoretično največjt možni i'z pušni, hitrosti,ali z ena'čbo: 'Ii = ( -

)2

C C

teor

Pri mer: pri raketi V-2 SlO lahko z uporabljenim gorivom ,( etilni alkohol - tekoči Ikis:ilk) dQsegli teoretično iz;pušno hiotrost ·c teor = = 3660 m is, praktirčmo 'p a so dosegli i1Jpušno hitrost c = ,2180 mis. Notranji izkoristek motorja je 'bU .torej: '1 i

=

0.328 aU 32,8 %

kar pomeni, da so izgube znašale 67,2 %.

Absolutno merilo kvalitete neke rakete je primerjava i2Jpušne ih~trosti s 'hiiltrostj'O 'sveilllObe, ik i znaša kot je znano 3.10-8 m is . :S to primerjavo postane kvaliteta 'r akete neodvisna ,o d vrste uporabljenega goriva. Vemo torej, da pri Ipolni ·s premembi .ma": terije v energijo dos'e žemo izpušno hitrost, ena,k o svetlobni hitrosti.

Ra~erje med resn'i'čno doseženo izpušnQ hitrostjo in svetlobno hitrostjo, je torej merilo za kvaliteto rakete. Za :primer V -2 rakete dobimo kvaHtetno stopnjo 7.10- 6 , moderne Ikonstrukdj-e pa dosežejo danes vrednosti med 5'.10-6 in 2..10-5, kar opa je oČlividno lš ezelo daleč od 1.

Kot pri vseh motorjih, je ,tudi pri !1aketnih zelo važna specif.ična poraba .g ori v·a, pod katero pa je sev'e da pril ra:ketah treba ra,zu-meti porabo goriva li n 'k isika (oksidatorja). Specifična poraba goriva je merilo za' oceno kvalitete izgorevalnega procesa in d0'1eta' rakete. Pr~ današnjih raketnih motorj,i h je specifična poraba goriva še zelQ velika, kar seveda VJpliVTa na koristno breme, ki ga ,r aketa ,l ahko nese s seboj-.

Za koli<čkaj daljši polet je količina

goriva in velikost rakete že zelo velika in pmkti.čno težko izvedljh%,.

Višina, 'ki jo lahk'O neka ralketa doseže, je odvisna od treh faJktorjev: 'čim večja je -izpušna hiitrost, čim daljši je 'čas izgorevanja, t. j.

Nm več goriva ima TaJketa s seboj in čim večJa je 'končna hitrost leta.

Posebno važen je drugil falM or in si g1a Je zato p'Otrebno nekoltkopobliže Qgledati. Jasno je, da sam pla:š'č r.a kete, ,m otor in kQristni >tovor ne sodelujejo pIli izgorevanju, ·z ato mora biti nJihova teža čim manj'oo..

Vsalk tovor, ki ga je Ipotrebno <ivigni.t i na d'Oločeno vi'š inoaU, prenesti na določeno ra~da:l'jo, zahte\lla torej določeno !koLi'čino ,gori,v a. Ta odnos lahko i'zra2Jimo z 'r a,z merjem mas Molmo, kjer je Mo začetna te7Ja. ra'~ete, mo Ipa 'Pra~a ,teža 'r akete' potem, ko je vse g·o rivo izgorelo. Odnos med masama, hitrostjo 'l eta iu i,zpušno hi,t rostjo pa 1l3lhlko izrazimo zi eksponencioalono fllnlk ci:jo: Mo

-

mo

=

v

e - , kjer je = c

2,7.2 osnova

naravnega loganitrna, v hi,trost teta, c pa i'zpUiŠna hi:trost. če hočemo, da bo hi,t rost letCli enaka i.zpušni hi,tros't i, niora biti začetna teža ·r akete 2,7,2 krat večj a od teže pra,z ne ra,kete. Cim večja naj bo .hiltrost leta v, tem' večje mora biti: tudi I"alzmerj-e mas. Brez upošt~vanj'a zra'člnega upora in ,t ežn·o sti lahik o .največjo mo:bno hi trost reta ralk ete ~razimo z enl3čbo: Mo Vmax = c 1u mo Vidimo, da bi masnega ,r azmerj'3!

08

povečanjem

lahko dosegllii teoretično nes'kQTI'čno hitrost leta, praktično pa je povečanje .masnega razmerja zelo omejeno in leži danes v mej-ah ' od 2,5 do 5.

Večji vlpliv ima iJ~ušna hitrost, ki pa je tudi, 'o mejena z danes ma:" nimi. upora:bnimi gorivi.

Pri mer: Raketa V-2 ·b i 'dosegIa pri masnem razmerju 3.22 in izpušni hitrosti 216{) mis v breztežnem in brezzračnem pros't oru Jkonč­ no hitrost leta okrog .2300 m I s. Za"" radU težnosti in zračnega upora pa je dose,g:la samo 1700 mis in .preletela ,r azd'al:jo 320 km, oz. dosegla vi'š ino med 80 in 100 km. Ce bi zd~lij hoteli dose'či dl()Iet 6000 km, bi morala biti ko.nčna hitrost rakete brez Uipoštevanja zračnega upora 7660 m I s ali 7000 m I s, z upoštevanjem 'zračnega upora, d.oseči pa' bi morala .pri tem vi.šino 1500 km. Da bi d.osegli to konČIlo hitrost, bi .moral'O bHi prd danes dosegljoi'v i izpušni hitros,t i 3000 m I s masno razmerje rakete ·o krog !lO,5. Z eno samo ,r aketo pa ,tega' pralkUčno sikora,j ne moremo dose'čL Ze sredi :prejšnjega stoletja so spoznali 'r ešitev gornjega, problema v večstopenjskih raketah, 'ki S'O za daljše polete nujne. Ce namreč namestimo več raket drugo na drugo,

35

Goriva za raketne motorje K . V.

Pod pojmom goriv,o razumemo , vse tiste gorljive, nara!Vnea[li umetno izdelane, trdne, tekoče aU plinaste snovi, Ik aterih toplotoo, ki se pri izg'oreV1an ju razvije, lahIkoO praktič­ noQ izr,a bimo. Zarto 'c enimo kv,a liteto gori<Va po tem, kol'ik'O toplote se sprosti pri njegoOvem izg'o reva,n ju.

Pogon danes znanih izvedb raketnih motorjev v pr'eteŽIlJi meri temeltj{ na .osnovi izrabe nekega izgor,e valnega 'procesa. Pr{ tem tu vidi:mo nal$lednje: če se nahalj a v 'i zgorevaln'e m prost'Oru V neika, masa m, ki ' izgqreva, ta prostnr z'apušča v obliki iJzpUišn'ih plinov zveUka hitrostjoc sk'Ozi šobo B. Na raketi deluje zato v smeri leta neka sHa F, ki jo a:ahko enosta,v no določimo

z

enačbo:

F

o

'

G

= -g .c

(kp)

kj-er pomeni : c izst'Opno h1tros.t plinov v m is, G pora;bo goriva v kp/s in g zemelj'sik,i pospešeIk na površini 9,81 m /s2.

Z F lahko označimo v$akQ poIjubnoQ saloo, ki ,pogaai'j-a raketo n'a prej, če porabimo za t o' veni sekundi G kp goriva in, če nastaU plini zapuščajo rak'e tni motor. Čim manjša naj bo poraba gori:va, tem večja mam biti hitros t izpuš'č€lnih Plinov. Najv,ečja hitrosit i,zpuš,čenih .plinoQv pa je za vsako gorivo točno določena in je sora,z merna Ikaloričrui vrednosti goOriva.

K!al'orična vredin ost goriva je torej merilo porabe .goriv-a za določeno delo. Čim nižja je IkaTorična ,vrednost, tem 'večjoa bo poraba goriva za i'st'O koli'čino opravlj'enega dela in na,r obe: teoreti-čndh največj.ih hitrosti, ki ).ih lahko izračunamo iz ka~orične vrednOsti goriva, Pčl v

Shema raketnega motorja ,na

s'e izkaže, daje mogoče doseči zelo ugodno masno ra,z'm erje. Posamezne stOlpnje rakete po izrabi goriva odpadejo tako, da nasled.njistopnji ni treba nositi s seboj mrtve .teže že izrabljene stopnje. Ker končne hitrosti posameznih stopenj seštevamo, V"id[mo, da lahko zadnj-a, stopnja doseže tolikšno h:itros.t, kaikršne ena sama stopnjla' ne hJ mogla doseči.

P ,r ime r: Vzemimo dvostopenjsko ralketo, ' od Ikaterih ima vsaka stopnja ma's na razmerje 3,2. Končna httrost vsake stopnje je 3500 m is, pri ,iz'p ušni hit rosti 3000 :mis, Ikončna hitroQst druge stopnje je torej 7000 m is, kar je že dOV101j za prelet 6000 kilometrov dolge proge, kot smo videli zgoraj.

T'eoreti-čno končno hitrost več­ stopenjske rakete lahko izra'čunamo po ena'čbi:

36

tekoče

gorivo

Vmax =

+ + +

Ml .M2 + M a + ... + Mn c ln - - - - - --, . mi m2 + m a + .. . + m n M2 M a + . ~ . + Mn m2 + m a+ ... + mu Ma + .. . Mn Mn ' m a + ... mn 'mn kjer so Mb M 2 , Ma, Mn za,četne teže m l , m2, m3,mn .pa prazme teže posameznih stopenj. Kot prienostopenjski, ~a;keti s e 't udi 'Pri večstopenjski zalčetna teža veča s prazno težo. Zač etna teža cele :r>aikete bo torej tem , večja,čim manj &topenj bo raketa imela. Iz tega sI1ed'i, naj 'bosta prazna ,tt';;ba in š tevil1-o stopenj večsto­ penjske rakete čim ma'njiš a" t. j,. naj bo masno raz,merje 'Vsake rak'e te posebej čim večje.

praksi zaradi .izgub ne moremo doseči. Vel,i kost 'izgub lahko upOIštevamo z izkoristko~ moto-rj-a j kot smo videli zg,o raj. ' Raketna gooriva s'o lahko v trdnem, tekočem aH plinas't em stanju.

Po tem ali vsebujejo za iz~orev,anje potrebni kisik že saJma aH IP'a jim ga je treba posebej dovaj'a ti, 10čimo samos.tojna in nesamoSltojna , g'oriva.

Samostojna goriv,a so taka, ki v svoji stabilni sestavi ž'e sama vsebujejo potrebn'i ki'silk in jih lahko names:ti>mo v en ,s am hra,m, kalr je ena ' od njihovih g1-a'V1nih prednostL Sem sodijo predvsem razni smodniki, ki ima jo :kios'ilk v oblikJ. raznih soli soH:trne kis·l ine. iNi'trog[icerm. in nitroceluloza pa imata Ikisik vezan v Zlelo ikomplici.ra;nih in laobilnih mo,leku-lah. Znana Sita tudi po tem, da lahko nepričakovano eiksplocl1i. rata.

Kalori'čna vrednost teh trdnih goriv je ' manjša od kalori'čne vrednosti tekočih goriv. Pri njli h pa je tudi zelo težk,a regulacij-a d,z g'Orevanja" }{lar pomeni, da izg,o ri po vžilg u v zelo kTaltkem času vsa količina goriva.

Nesamostojna gori.vasaJma po sebi niso s'Posobna oddaljIati ener~.je. Za izgoTevanje jim je potrebno ,dovajati kisik v tej ali dTugi ob[ilkli.

S,e stav:ljena so v gla<Vnem iz ogljika in vodika in nju1n:ih kem'i:čnih spojin. Odliku}ejo se po visolki kalorični vrednosti, na ka1 t e'r o vpliva procentualna koIri,čina og[jilka in kisika. Večina nesaJmostojnih goriv je tekoči h : Posebno važna; je las,t nost, da lahIko .jZlgorevalll1i proces teh gori'v zelo enosta'v no reguliramo s pomočjo U's,t rezniih venti1ov. Ločdj>o se tud'i še po sposobnosti wiga. NekateTa goriva se vžgejo sama od sebe, ko združimo obe komponenti, druga zahtevajo pos'e bno vžigailno napravo, tretja pa ,i zgorevajo samo v pdsotnos,t i ka,t aldza,t orj,e v, t. ji. snovi, ki pospešujejo kemi'čno reakdj.o. Če !hočemo, da bo n ,e ka snov ilZgorela, moramO' izpolniti nas,l ednje pogoOje: snov mora biti gorIj-iva, z,me'ŠatI jo IIDoraJmO s kisdkom (zra,,kom) in jo ogreti na neko dolo'čeno tempera,t 'u ro (rtemperatura vžiga).Temperatura vži,g a je tista temperatura, pri kateri se g,o r,ivoQ vžge in lahko na to naJprej izg.oreva. Pri ' ra,zličnih .gorivih je ·tempera,~U'ra vžiga različna in od!VilSlna od tega aId gori v'O iZigoreva pomešano z z,rakom a'i!i s čistim kisikom. Pri iz,gorevamj'll sta pomembna !še meš'a 'lll1.o ra,z merje goriva in zraka (kisi'ka) in velilk ost izgorevalnega prostora.

Pri ra;ketnih motorjih ne sme biti tempera"tura vžig,a pr,e ni:tka; da ne bi :prišlo do samov,Ž'i,g a goOriva, na drugi , strani pa spet ne sme biti previsoika, ker moraJmo sicer uporabljati pOlsebne vžig-aln.e metode.

Zelo pomembna j-e tudi hitrost lIZgorevanja, ki je pri trdnih gorivih od!V,i sna od velikosti površine (velikosti delcev), hdltrQs't i razvijajo,čih se iz.gor,e valnih :plinov, od kO'ncentracije kis,iika in temperature.

NadaJje' n).očn.pvpliva na hitrost dzgorevoo}a:tJUdi sestava gorilva, glede ' na goOrljivi, in negol1ljiv.i del. Trdna in tekoča goriva v's ebujejo nas[ednje gorljive sestavne dele: ogljrik, vodilk, plinas~o . ogljikoVoO ki'S1.i no, . metan, etil in katran. . . Pri ."troniJh, c gorlv,ih ·J.očimo hi,t ro gorljiva aJi' močna g,oriva im. !počas­ no govlj.iva a'l i išibka gord.va" H~trost izgorev,a nja lahko ' ,r eguUramo z doda,tkorn bolj ali . mooj . reak1Ji;vnih ' snovi ali ,p a celo snovi, ki ne ,g orijo, kot n. ·pr.: prah, stekleni drobci in dušik.

Najbolj znano trdno raketno gorivo je Učwa,dni taJli strelni smodruik. . Hitrost izg'orevaJnj-a je odvis na od veli'kosti delcev in :skeT ,čim manjši so, tem večj,a je hitrost izgorevanja.

Tudi vžig sam j.e počasneJši,če se nahajta smodnilk v oblik~ večjih kosov, n. pr. !paJk. Hit!'ios.t izgorevanja torej- Jahlko regulir,aJmo z vellii:kos.tjo delcev. Za izgorevanje potrebni kisik s e nahaj a že v samem' goriviu ter je smodrui>k s amostojno gori'Vo. Smodrriik je sestaV'ljen iz soUtra, oglja in žV'elPla" ,r elati'Vna :količ,ina V'sake sesta'vim.e pa vPLiva na hitrost izgorevanja in se po nj-ej smo<lnl:ik tudi loči v več podov:rst n. pr. lovski smodnIk, Iki gori najhi·t reje, vojaški smodnik, ki je bolj grobozrnat in izgoOreva že počasneje in tOipovski smodiniik, :ki ga dobavljajo v obliki stisnjenih . kosov iri dzgoreva tako počasi, da deluje na granato celotna sila plinov tdI.ikoO časa, dokJer grana't a ne zapus·t i cevi, z najve'čjo možno začetno hitrostjo. Kot četma podvrsta je še ra:zstrelilni smodndk, katerega hitrost izgorevanjoa leži nekje sredi naJš't etih. Katero od teh V!'ist smodni1kalllPorabimo za, raketo je odvisno od tega, v 'kašne namene, je 'l e-'ta zlg rajena. Vžiganje opravimo v večdni primerov z elektrIčno V'žiga.lno napra'vo.

Zaradi zahteve počim bolj sposobnih raketah, 's o na,v adni smodnik v :lJa.dnjem času že s:koraj doce[:a izpodrinila močno eksploz1'v na goriva, h katerim .štejemo Irl:trocelulorz'o, ni,trogoliceIin, kortdit in dik!likoldinitrat. Njihova kalorična v,r ednost ,i n s tem izpušna hiltrost sta znatno večji !kot !pri navadnem s'm odniku, pomanj'l dji'Vost pa je ta, da zahtevaJo ta .g oriva za popolno i'ZgoO'l'e'V,a,nje zelo visok Uak v izgorevalnem prostoru, nam~e-č nad 200 Htm, medtem ko zadostuje za [.z gorevanje smodnika že 50 atm, ,t orej 'komaj 1/ 4.

Tako visoki tlaki , zahteva,jo tudi zelo močno dime'n zioni,l'Ian irz-gorevami pl'IOstor velike teže, kar pa je seveda nezaželeno, ker s te·m masno ra:lmlerje močno pos,l,a bšamo (g[ej zgo'r aj).

Vsa za rak'e te poštev prihajooča tekoč a gori'v a 's o nesamostojna. Za izgorev,a nje potrebnega kis~ka ni v samem g.orivu, aJ,i pa je v zelo majhnih koHčinah . in ga," je za,t o treba do'Va,jati posebej. Upoštevanj.a vr,e dna s·o salm o goriva, k,i izgo'l'evajo brez saj, 'ki niso pregosta ~n ,

· ).<:i:' ne.v:S~bujejcj' razdjral riHj ~eSlj;pVin

kQt kislin, žvePla in prostega; oglj~ka.

Tekoča gori,v a delimo tak(jJI';:~ .(1.1. " zemeljsko ' olje(ri~fta) iri nJeP.i (Jesti1ati; 2. katran rj,avega premoga in hje$ovi destilati; ' 3. katra~n 'črnega · premoga in nj egovi destia~ti'; 4.' 'de~ . stitla.ti' .škriljavca; . 5. produkti .ute· kočlnjenega čmega premoga; 6. _sinteti'čna d1ia in 7. umetna go~i\na -rastlinskega iZ'Vlora. . · Sestava ln !PI'idobivanje pospmeznih tekočih goriv je splošno znana..

Ciin la~ja je fralk cija, tem višj,a 'je njena kalor-ična vrednost in i~ušna hitrost in tem nižja ,tempffi'taltura vžiga. La,ž je fralroijre se odli!kujejo pred težJimi tudi ' po tem, da· izgorevajo skoraj brez saj; kar je za raketne motorje zelo !pomembno. . Med ~adnjovojno so posebno Nemci zaradi pomanj!kanja nafte in d'l'tll'gih suroVin islkaJd nova . ,tekoča goriva, !ki 8'0 manj sposobna za ben~ cin.slke in diesel motorje, a zelo ustrezajo za pogon raket. Med temi so najvažnejlš i aI1kohoN.. Allkohold ,porabijoO za izgorevanje manj kisika kot n. pr. ' bencin, je pa njihova kalori'čna vred'nost nižja. Ie:gorev:ajo docela brez ,saj-. Meišalno !razmerje je samo 2,1 kg kisi!ka za 1 kg ailkohOlla v primerjaov;i s 3,5 ikJg !kisika za 1 kg bencina, kHr pomeni, da je hram za gorivo polovico manjši od hrama za kisik. Ker se alkohol zelo dobro meša z v,odo, il ahko dosežemo zelo dobro regulacijo temperatur·e . izgorevanj'a in izpušn~ hi,t rosti, K uporabnim allkoholom štejemo: etilni a,lIkohol aJi IŠipitrit in metHni allkohoOl alJ,i ,lesni: ŠIP'm-it.

K tekočim 'g orivom štejemo še tekoči metan in tekoči vodik, ki imata od vseh, najIVišjo ka,loriČtno vrednost: Metan se utekoOčdnii, !pri -1'64° C, kar je 'neugodno zaradi potrebnih posebnih hramov ·~a prevoz, ki so 'z e,lo dragd.

Vodik ima sicer na,j.višjo 'kalorično v'rednoOsit od vseh doslej znanih gODiv, vendar 's o neugodne njegove fizikalne .Jastnosti.Ta\ko se utekočdnišele pri -2·53° C. Ta lastnost zahteva zelo drage hrame in dobTO toPloOtno izolacijo. Majhna specifična teža, komaj, 0,0708 k-g!dm3 zahteva velike hrame že za količkaj dalj;ši let rakete. ' Vodik je zelo nagnjen k ekS!paozi:j'a m.

Iz z.gornje enačbe smo videN, da je poraba ,g oriva tem manj-ša, čim večja je izpušna hitrost plinov. Izpušna httws<t vpJi.va torej direktno na dO/let 'r akete. Videli smo tudd, da j,e iZipUŠlla hitrost odvi's na ,o d 'ka,l ori,čn·e vredonosti gori'va. Na žaJlo·s t pa zahtevajo vsa visoikoka,J.orlčna goriva posebne prdjeme pri op'l'a<vljanju in vslkladi'ščaJnju, aU pa je njihova volumska koncentracijta energide majhna kot n. pr. pri vodiku. Ugodno je stpJl'avit1 ,čim več energij.e v čim manjš i prostor. Zaradi velike por,a be danes znanih goriv pomenijo hrami večikratn.i del koristnega tovora l'Iakete, pod katerim razumemo i,n:štrumente in prostor za potnike.

Potrebna prosto mina za do[očerrJ doJet dO/loča torej že veUkost in obliko r.akete. Ta ima ,s icer v brezzračnem prostoru Il e podrejeno vlogo, v a t mosferi pa je veli!kost rn~etE velikega pomena zaradi upora, ki .ga povzroča, pa ' tudi ~a:!'iadi · stabi.1inostnih ,problemov .

Kot merillo uporabnosti ,gor.iva j'E treba upoštevati rpotrebno pros,t ornino !hramov za določeno količ~no goriva ter mešalno ra~merje goriva in kisika.

Poleg zgoralj nav·e denih goriv, ki so molekularne na'rave, imamo še atomska goriva ln sicer na osnovi razbijanja atomov in l:zJlivanja enoatomskm elemenltov v mOilekule.

Pri:m.itju atOmSkega vodika v moleku'l e vodika lahJko tem·etično dosežerno izpušno hitrost '2,0 8IOo.m/s, to pa v .izgo'r evalnem procesu le pri tlaku 100000 ,a,t m. Pri znosnem tlaku 100 atm pa samo 14000 m is, iktar- p~ je še vedno skoraj 3 kraJt več kot pa lahkoO dosežemo z najboljšimi tekočimi gorivi. Poleg visO/ke. kalorične vrednosti ,s e odIl:iJkUJje ,t o gorivo tudi !pO tem, d,a !pri 100. % koncentraciji ne rpotrebuje nobenega kisika. Vendar je pa življenJS'ka doba atomskega vodika zelo kratka, naml.1eč komaj 1/ 5 do 1/2 sekunde ,i n bo ena prvih nalog fiztkame kemi,je to dobo podaljša,ti. Se 'Večje mO'žnosti !kaže uporaba čiste atomske energije. Pri počasnem r ,aZlpadaJnj'u atomskih jeder urana aU pI.utori.'i ja joe možno doseči izpušno hi:trost 11 820000 m is, 'kar 'je približno 6,6 % svetlobne hitrosti. Če si ogledamo to neverjetnO' visoko ,š tevilko na P!'iirmeru, vidimo naslednje : . zahtevamo raketo s 100 tonami potiska. Pd danes O'bičajni iZIPUlŠni hit!'iosti rplinov 3000 m is, mora vsako sekundoO izgoreti okrog 330 kg Ig oriva. Če Ip a bi obill'a .izptUJŠna hitrost zgoraj In avedenm 11820000 m is, bi bila sekundna rporaba ,g oriva samo 8,5 gramov. Z nekaj- ;kilogrami U11an'a bi >bil dolet r,aikete lž e tako velti!k, da bi se 'lahJko odlO'čiiloi 'Za medmrerzdn.e polete. Teža'Va ,p a je v oOgromni to!plotni obremenitvi izgor evaJnega prostora in pa IUJsmerj·a nje delcev.

Izbka o!k,s idatorj.a j.e v I!'a'ketni tehn~'i ze10 pomembna. Opisa/1i bo'mo samo n aj,v a'ž nejše oksidatorje.

Kot prvi in tI;lajp;ogostej-e uporab[jani je vs·e ka'kor čisti kisik. Njegove fi.zikalne ,l astnosti niso najbolj ug,o dne. Utekočini Is e pri -183° e, ka,r zahteva posebne prij,eme !prd transrportu in dovajanju v iZlgorevalni prostO'r. Kovine, Ik i !pridejo 'V dotik 's tekočim kisi,k om pDstanejo krhlke kotstelclo. Najprimernej še so svinec, baker in 'čisti aJlJUminij. Če hočemo kisik do1je hranit i v hra,... ulu, ·g a mo;r amo zelo dobro toplotno izolira<ti. Če te izolaci.joe ni, kisik zelo hitro hlapi.

Drugi, ze['O dober o1ffi:id,a tor je tekoči ozon, ki ima vreliš'če prd --,1t12° C. Zaradi precej'š nj,e :specifič:'" ne teže, namreč 1,45 kg/dm3 je ugoden, ker ne zahtev·a velikih hramov.

37

Vodenje raket -K-č-

Ce želimo, da bi l'aketa dosegla svoj cilj z 'vsaj neko minimalno n~ tančnostjo, jo je potrebno na nek na-čin tk temu cilju u smerjati. Prvi poizlruJSi vOdenja raket v 'z'l 'aku datirajD v l. 1925, ko so !prvi,č prišli na mi'sel, da !bi se dalo ,z gradiiti. tako raketo, tki Ib i s.ledi,l a snopu ŽaJ.ikov reflektorja. Na vsa-kem krmilu naj bi imela fotoelektrično celicoO, !k~ bi _ zasnovala jakost svetlobnega suopa in nato temu I.lJs'1irezno premi!ka,la krmi,l<a. Med drugo 5veto'V'no vojno so Nemci dosegli ,precej v ,raketn~ tehniki, vendar !pa jih je pri tem moČD'o oviralo Ip ralV dejstvo, da nisoO imeli na raz;polago ,z anesljivega sisterna za vOd'e nje, posebno pri raketah zemlja-zrak in z;raik-z'raik. Relativno točne lpoda'1ike so dosegli le z raketami V-1 in V-2, ki 5'0 imeile nameščen vodlilni si's tem, spominjajoOČ na alvtomatskega !pilota. Tanaprava je vodli,l a raketo vnaprej po točnoO določenem programu.

PO vojni SD !pred,v sem v ZDA in Sovjetski zvezi pos'veti1i velikoO pozornost vOdenim i,;z:S'trel!kom - raketam, ker sopri'čakovali velitko uporabnost v voOjlaške namene. RaJZIi.skali so vrsto načinov za vOdenje, lahko !pa rečemo, da enoOstavnega sistema ni,~eipl'av je samo [lIa'čelo na !prvi !pogled zelo enostavn'O. Konstrukc1Jja natančnega in zaneslj:ivega sistema2Ja vOdenje, ki bi bil upo'l'abljiv pod vsemi pogoja, je ena od na,j,t ežjih 1Jn naj'dražjih naloOg 11a'!ketne tehnike.

Pomanjklj.ilV'ost pa je v njegOlV':i, veliki agresivnosti. Povz;roča namreč močno OiksidacijD 'kovin.

Vodlikov p'l'e!kds sodi med dOlbre okg,idaJtol"je. V .g l,a'v nem ga pormamoO kot dezinfektor tin beldlo. Zelo lahkoO se tOlPi v vodi, težje j,e n 'j egovo' prid<Ybivanje in i1:ahk-o Il'a,z;pada. Hraniti ga je treba IV' steklenih posod,ah, pre'lV'lečenih s parafinom. Zaradi viso!kega vre1:ilŠča - 20 C je z njim ~ahJko uipr·alV'ljaH. Upor,a bljamo ga lahikoO tUdi kot ,gorilV'o.

NaslednJ>i oksidator je soli trna !kislina, ki 'Vsebuje 76,3, % kisika tin :ima vrelišče pri +86 0 C. Načenja skor,a j vse kovine, Il'az·e n ,čistega aluminiJa. V cr:"aiketni tehniki ,g a, UP'OrabljaJmO ik'Ot 68 % raztorplino z 1V'0do, ikd ima vreli:šče !pri + 1200 C. Fluor je oks:iJdator, ki ima podobne ~astnooti kot kisik (vreHšče !pri -1,880 C). Z.aI!'adi njegove izredne

38

SUka 1

Razvoj raket in sistema za vodenje gre slkozi ta){e raz\'ojne stopnje, ki SD neznatno težje kot pri, podobn:ih sistemih za lpi10Hrana leta,la.

Po konstrukciji, iroelavi in konča­ nLh poizkusih z nekaj prototilp i, nDV sistem navadno preizkušajo nekaj časa na lp ilotiranih letalih, kjer je PD 'n avadi vezan na avtomatskega pilota, da hi se takoOčianbolj prirhlližaIi dejanSkim ra,z meram. S tem je omogočeno opazoV1anjoe in analiza slabosti na mestu. Kada'r sma,t rajo, da je sistem sposoben za namestitev

,a,g resivnosti do skoraj vseh materiaiov, joe !prid'Obivanje zelo drago.

Veže se z vsemi, gorivi in 'sprošča prI tem vell'iiko ,koUči,no ,t oplote.

Precej uporabljan oksida:tor je tudi ka'l ijev per:manganat.

Teoretične

izpušne hitrosti raznih goriv pri izgorevanju s kisikom

Gorivo

Izpušna hitrost m is

Potrebna prostornina hrama za 1 kg goriva v drn'

smodnik 23'5 0-3220 ni trogIicerin 38BO bencin 4450 1.005 1.{)05 al1ikohol 4180 vodik 5170 2.36 --- - - . - - -- - - ---- - - - - -

v 'r aketo, nast'Opi pa spet vrsta novih prob~emov. Ce se !pojoa,v i v sistemu za vodenje kakšna napaika, je izguba rakete neizbežna. Slkll.lJpati z ralk-eto je navad.no uničen tudi vodilni sistem. Kako zdaj ugotov.iti. vzrok I}apake?

MogDče je to samo tako, da tr;3.keta med letom nenehno 'o dda'ja določene signane. Potrebno j.e zato v raketo namestiti vrsto merilnih inštrumentov, Ik i beležijo in oOddaja!jD vse [p otrebne !poda1lke. S tem pa nastopijo novi prdblemi glede zanesljivosti. .

Ponavadi i,m a ena napaik a za posledicoše precej dT'llg>ih nepravilnosti, zato je iz mn'Ožice 2Jbraniih pod'a tkov težkD !poiS1kati 'Osnovni vzrok Zla ,p ropad rakete. Pri bolj . kompliciranih in zato dra'ž jih raiketah v primeru nepravilnega delovanja ene od raket, ustavijo nadaJ:jnje izstreljevanje za toliko časa, dokler napake ne ugotovijo in odpravijo. Najvelčja težava pri! ,r azvoju in :preizkušanju sistemov za v6de_nje je vsekakor dejstvo, da 'v raike ti ni 'čIDveka-pilota" ki bi la~o direktno opazoval vsako najpako, in ki bi jo lahko ročno odpravil, če bi v'o dilni sistem odpovedal.

Namen 'članka je, opisati razUčne sistem,e za vOdenje raket, tki jih vse lahko raz:de!llimo na tn glavne: za vodenje ralket zemlja - m-ak, 'z a rakete zrak-zrak in za dalekometne ali i.nterkontinenta,l ne .rakete.

Z'e dolgo joe znan način za vOdenje zra,čnih tarč in modelov na da-

Slika 2

ljavo s 'PomocJo navadnih radijskih signalov. Pri tem S'~stemu je uspešno vOdenje odvisno od Imožnosti upravnja1ca, dia vizuelno zasleduje objekt.

Zaradi tega je tudi -o mejen na Ik raj,š e r<llzdalje, dnevno svetlobo in lepo vreme. Izboljšanje tega na,čina se 'Pokaže v tem, da zasledujejo raketo z rada,r jem, kQmaru:iiTa'jo pa njeno gibanje z radarskimi ali radij1sikimi sig:ll'ali. SI. 11 kaže osnovne eIlemente takeg.a sistema vOdenja rakete na bližajoči se cHj v zraku. Vidimo dva !Tada-r ja, od katerih eden 'z asleduje raketo, drugi pa oilj. E~ektronsko ralčunalo sproti izračunava pravo smer in hitrost ,g ibanja rakete, da bi cilj zanesUjivo zadela. Krmilne signaIeoddajaraiketi r.adar aU r,ad10.

V raiketi je zato vgrajen 'Us,trezen sprej1emni;k, na katerega je prek us't reznih relejev in :prenosov povezano krmi:lje. KrmHni! 'r ad'ar aU radio se lah1ko nahaja na, zemlji, v zraku ailj na ladji. Naprave delujejo navadno na kratkih valovnih dolžinah, ki so za vojia,š ke namene najprimernejiŠe in jih je tudi težko :motiti. Oddajnik oddaja neprekinjen alii ponavIjajoč se nosilni val lkonstall'tne frekvence. ki pa .ga rnodultiramo na določeno š,t evilo natančno i~bra­ nih frekvenc . .oddajnik lahko . oddaj.a določeno število tonov različnih višin, - pri lčemer je vsakemu tonu priITejen določen prenr:1k krmIHja. Sprejemnik, vgrajen v raketo, mora imeti seveda zelo občutljiv anal1izator frekvence, da lahko loči eno komaJIldo od druge, mora ,p a bi,t i nadalje še lahek .jn majhen. Ker sta

pri raketah s tem si's temom vodenja vi,š insko in smerno krmilo ločena in njuni Ip remiki vezani na določeno frekvenco oddajnika, mora imeti taka raketa vg,r ajenoše posebno

nCIIPravo, ki !preprečuje vrtenje rakete Qkrog vzdd1žneosi. K:rmilni signali, ki jih raketa sprejema, so taki, da se obrača proti cilju proporcialno !kotni hitrosti vidne linije med ra!keto in ciljem. Tak na'čin imenujemo tudi proporcionalna ,na~ vigacija. Elektronsko ra'čunalo mora sproti hitro reševati dinami'čne probleme gibanj.a rakete, ki 'bi jih upravlJalec ne mogel tako hHro rešiiti kot je potrebno.

Slika 2 kaže sistem vOdenja s krmilnim snopom. Ta je pravza,p rav samo logična razširitev v [etu 1925 predlaganega sistema. Raketa sJedi snopu radarskih valov, usmerjenih k dlju, ki ga proizvajamo s pomočjo paraboličneg.a reflektorja z rotirajočim diJpol'o m. Ta je nameš'čen tako, da ima lTa<larski snop obliko stoka, z najmanj-šo intenzi,t eto v osi (sI. 3').

Antene na repih rakete odJkrivajo razliike intenzitete in usmerjajo ,ra~ ]<eto tako, da avtomatsko s,l edi mesto najmanj-š e intenzHete, ,t. j. os snopa. Raketa je usmerjena, ik:cilju toliko časa, dokler sledi snopu valov. Zadošča zeIoenostavno elektronsko ra,čunalo, vgrajeno v raketi.

V bližini ciIja prevzame krmarj.enje rakete, zanadi večje 'Zanesljivosti, lastna iskalna naprava, vgrajena v njej, ker se občutljivost osnovne vodi,I ne naprave !precej ma'l1jlŠa z razdaljo od oddajniik a . .ce cilj h;i1ro manevrira, joe za vodilni -sistem rakete velika zahteva - sledj1i ozkemu lTadarsikemu snopu. Ce raketa dz snopa uide, jo je zelo te~ko spet ujeti<.

Slika 3

39

Rrednosti teg.a sIstema sta uporabnost na velike dalj.ave več 100 km in pa to, da ni potrebno, da bi bil ciIj viden. Upravlj.aJec lahko sledi rake.t i in ei,l ju na rada'r sikem zaslonu. Ce je raketa usmerjena pI1avilno k c:Hju, se oba na ~aslonu pI1ekri-vata. Možna je ,tudi !kombinacija tega sistema, z 'z goraj opisanim siJStemom za radijsko uprav~danje.

Tudli tukaj oddajnik ni vezan na zemljo. Ce zgradimo lahek odda,j nik, ga lahko uporn'bimo ,t udi za vOdenje raket z iJ.etal.

Eden pTVih sistemov za vOdenje dalekometnih raket, ki ,s o ga uporaJbljali že Nemcjj na svoj:ih raketah V-l in V-2 je tako imenovani Qvtomati'čni :pilot. Danes je seveda že zastarelI' in je -tud/iJ premalo natančen . S pomočjo žiroskopov, !kompasa In barometr,a leti raketa po vnaprej določeni poti, !ki je 'izračunana tako, da bi padla na cilj,. Seveda pri 1zraČlUnavanju !poti ne moremo UiPošteva,i i vseh faktorjev, ki vpU.v ajo na raketo med letom, t.alko n . pr. smeri in h~,trosti vetra, nenadnih sprememb vremena i,t d. Ker po š tartu na raketo ne moremo več vplivati, obstaja le majhna možnost, da bo res nata'čno .zadela cHj, ika1" se je pokazalo 't udi med vojno, ko je le majhen odstotek ra'k et V-l in V'-2 Slika zadel določeni cilj. Dolet teh raket je bHše sorazmerno majhen.

Ka!ko voditi na coHj dan,a šnje momi'r nem 'času, za primer vojne pa joe derne interkontinentaline ·r akete, ki preveč občutJljiv za motnje. Maksiso graj ene 'z a prelet razdalje do ma,l ni doseg je omejen z interfe10000 km? renco od vi;š jih plasti atmosfere odGeometrija takega v6denj<a je 'bitih valov, k ,i mnanj!šajo natanČillos,t. jasna. Raketa mora pre1eteti najMed navigacijskimi ' sistemi, klraj-šo ram·alj-o med dvema, točkama ' osnovan-imi na naravnih ~. pojavih, na zemlji, razen, 'če seveda . kakšni poZ'namo danes zvezdni in vztrajdrugi r~~gi (n. pr. vojaš!k:i) ne nostni sitem. Pr.i zverone.m sistemu zahtev~jo drn,,galČe.. V tem primeru je ·treba meriti ele\naciji dVeh ali več mora seve<ia ;61ti· raketa krmaI"ljiva '. zvem nati horizontom Jii ' ,čas. Iz teh tudi med' letom. Problem je držati poda,t kov lahko izračunamo leg·o raraiketo na vnaprej . do~o~~j .' po~i. . kete nasprotJi zemlji. Upoštevamo Danes /poznamo dva n~Č:I:r.1~ ":,,,?,~nJ 'a dalekometnih raket. PrVd;""se ' poslužuje ra·zličnih mivigacijsRiih pripomočkov, ki jih ,j e imelal 'človek, kakor radarja in radia, drugi pa raznih naravnih pojavov. To so ele!ktrično ali ma,g netno zemeljs ko polje, podatki dobljeni iz vesolja ali Newtono vi, zakoni. Kot primer navigacijske naprave, ki jo je izdelal člo­ vek, laJhko navedemo Loranovo napravo za vode:nje (sil. 4), Glavna oddajna [postaja oddaja ikratkova'lovne i,mrpulze, ki jih dva /pomožna oddajnika ponavlja,t a.

Hiperbole predstavljajo mesta, kjer je čas sprejema obeh impulzov enak e; dvema pomožnima odda,j nikorna dobijo sis'tem htperbo,l, katerih sečišča tvorijo nayigacijsko mrežo. !Natanč­ nost le- te zavisi od kota, po.d katerdan se hJipevbO'le se'IDa,jo. Za vOdenje rakete je možno i,zd€1ati taik sistem, da bo ,raiketa sled·Ha' določeno hJiperbolo, š't ela presečiš,č.a le-te, dokler ne bo dos·eg!la naJprej' določeneg.a preseči-šča, ki ,s e nahaJa nad ciljem.

Ta sistem se nahaj.a nad cHjem. Ta Veliko raketo »Col1poral« strokovnjaki s.is't em je popolnoma zadovoljiv v pripravljajo za vzlet

40

4

pri tem lahko tudi vrtenje zemlje.

V raketi je v,g,r ajena posebna naprav;a, ki avtomati<čno zasleduje i:S'kani dve zvezdi, meri čas in določa lego rakete na·s proti zemlji.

Pri vztrajnostnem sistemu se .poslužujemo lastnosti ži·roskopov, !ki SIDušajo vztraj<ati v svoji prvotn,i legi. Ce so ,z vezani s Ik:rmilnim sistemDm r'aikete, JO' zato vodijo po vnaprej določlj~vi PDti. Za vOdenje raket zemlja - zrak se v novej.šem 'času vedno boflj poslužujejo tako imenovanega las,t nega sistema vOdenja. Raketa ima v tem primeru y.grajeno .posebno napravo, ki je občutlj.iva n . 'p r. na določene kovine, iZlpuh motorjev ali toplOotno ža,r'čenje, ki ga i,z žareva cilj . Krmd[ne impulze dobiva torej neposredno od cill ja in zato pač ne potrebuje nobenega u sm erjanj.a od zunaj.

Omejeni pa soo taki sistemi na kI'ajiŠe r.a,zda'lj-e. Navad.no raketo že vnaprej vizuelno ali s pomočj-o radaI'skega opazovanja izstreli jo v smeri proti cilju tako, da ga lastni sistem ~:aže najde. Danes uporabij-eni si,s temi te vrste so zgraj,e ni po večdni tako, da reagirajo na infrardeče sevanje, k i ga proizvajajo ie;puhi reaikcijskih letaQ, i,t d .

Razvoj, ki je <bil v vodenju dosežen v krat kem obdobju po vojnd, je zelo velik, težnja pa je - še izboljšati obs,toj eče načine in naj'ti. nove, še bolj,š e tako, da bo kmalu videti kot, da zna že vsaka raketa misliti, samo precej hitreje od ,človeka.

iJs".,.,."eofi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

2. Pot k planet om V sesta~ku v prejšnji š·tevHlki smo videli, kaj je potrebno i.n !kaj je že .bilo storjenega za pobeg dz zemljQnega poHa. Premagana .gmlVitacija Zemlje pa nam odpira pot do Meseca ter tudi do os·t alin pl,a netov našega planetnega s'ilstema, katere bomo lahko dosegli z le malo več­ j1mi teža~ami ikot sam Mesec. P.re~ <len si smemo dovoliti gradnjo med'p lanetarnega letala s posadko, moramo točneje ra~iskati pogoje, na katere bodo , vezani mediplanetaI'lni poleti. ' DOiklerimamo 0pmvka le s :potovanjem na Mesec, ki je po astronomskdh ~ pojmih zelo blizu Zemlje, smemo vplive s'onca in osta.ldh pi1anetov na polet rak'e te, zanema<ritL Druga'Čen bo :položaj pri potovanjih na ostale planete. Tu <bo g,r .avitaci'j s'lro, polje Sonca bistveno vpliv,a lo na polet medplanetarnega IetaJ'a.

Da bomo lahko razumeli na'čel;:t potoV'anda od planeta do planeta, sli moramo pomagati z ustrezno predstavo sil; ki vzdržujejo planetnii sistem v današnjem I"OOu. Kakor 'Vemo, kI'ložijo Vis i planeti okrog Sonoa, t. j. v njegovemgraviotacij.Sikem polju. Vemo tudi, da bi Sonce iS svojo :pr.ivla'čno silo potegnJi,l o planete Dase,če ti ne bikroži1iokI'lOg Sonca z ustrezno hitrostjo. Tako pa vlada med privLačno silo Sonca in med centrifugalno sno krožečega planeta ravnotežje. Če bi kateremu koli planetu povečald kroži>lno hitrost, bi postala njegov,a centrifugalna sHa večja od privla,čne sHe

Sonca. Posledica tega bi bila preselitev planeta iz dosedanjega k,roga na krog z večjirm premeI'lom, ikj'e r bi spet vladalo ravnotežje. Velja sevedia tudi obratno. Zmanj,š ana 'kroži1na hitrost pLaneta 'b i imela za posledi>co približanj,e planeta k Soncu. Vidimo, da so planeti ujetnilk i sončnega ,g ravit1;lcijskega polja. Seveda pa ima vsak planet tudi svoje lastno ,gr8JVitacij~o .polje, pod·o bno kot Zem1ja,ki Pil je seveoJa precej šibkejiŠe odsončn€!ga. Zato pa lahko v gravitac'iljskih poljih planetov krožijo manjša nebesna telesa, sateliti. Ker so satelioti sorazmerno blizu .planetov; planetovo gravitacijsko p ulje doceLa zasenči sončno gra vitao1jo in 's ateldt je u'j'e tnik :planeta.

Vsekakor planeti delujej'O d~g na drugega tudi z :tas:tnirmi priv>lačnimi silami, vendar le-teh ne bomo upoštevali, da bi nam bH,a 'Osnovna sld!ka jasnej,š a.

Raketa. ki bi se torej osvoboddla zemljine :priv1ačnosti, bi priiŠ~a seveda takoj pod vpliv privlaČIle sUe Sonca. Taka ,r aketa bi lahIko postala samostojen pl>anet ter ' bi kro~ila okrog Sonca' v družbi z dosedanjilIlli planeti. V tem tiči najek'Ori.omič­ nejša možn'Ost za potovanjoa 'Od :planeta do planeta. Oe bi ta raketa hotela doseč,i plan'e te, ki s'o bli'ž e Soncu kot ona, ji bo potrebno le zmanj,š ati krožiLno hi,t rost oikrog Sonca. Takoj, se bo pri'č eLa spuščati na roa·čun sončne privLačne sHe bliže k Soncu. In 'če bo zavi,r anj,e prav>i.lno odmerjleno, 's e bo na tej poti srečala z zaželenilm planetom. Na, spro,t en pa bi biJ postop~k, ki bi jo pripelj,a l do planetov, ki so !bolj- od-

Takšno naj bl bilo 'medplanetaTIlO

letališče

jutrišnjega dne

da,l jeni od Sonca kot ona. Z minimalno potrošnjo energd.je, bi povečala svojo krožhlno hdtrostter se odldaljila na Tač,un centrifuga1ne sile, od Sonoa. Seveda je možen tudi direkmejoši na'čin potovan1j.a, po na<videzno ravnih poteh, 'ki pa še ddlgo ne bo uporaben 'z aradi prevelike potrošnje gori'Va. Pri potoV1anjdih od planeta do planeta :bomo zato naJveč energije potrebovali za premaganje gravitacij planetov, na 'katerih bo raketa vzletela in pristala. Vmesni polet bo šel na ·rručun sončeve g,r aviltacije ob minimalni porabi lastnega ,g'Ori;va.

Edina težaV'a ipri tej cenendi vrsti medplane,taT'nega potovanja bo seveda v pravilnem zaviranju ali pos:p eševWlju rakete. Če se bo posadka v tem uštela, bo zgrešHa predvideni planet, ter se zaradi pomanjk'a nja gor:iJVa za 'Vedno izgubila v vesoIju. Na!logai zato ne bo prav lahk;a ter bo precej podobna srečanju ,k rogle d'z :protiJetalskega topa ali letala.

Sedaj lahlk:o zberemo osnovne zahteve za vsalko medplanetarno potovanje: 1. mketa mora . doseči hitrost, dovolj veliko za pobelj izzemljinega gravi.tacijs'k eia polja. Potem pa mora še vedno imeti dovolj, hdtrosti; da lah'k o na·s topi samostojno pot.

Kaikor vemo, kI'lOži Zemlja okrog Sonca s hitrostjoo priblitžno 1110000 lmvth. Če ' bi raketa zapusotila Zemljo s to hitrostjo, bi potovala 'Okrog Sonca po istem krogu kot !Zenllja. Če bL 'bila ta hitrost večja, hi odšla na k,r oženje v bližino zunanjih planetov, če pa manjš'a, bi »padala« bliže k Soncu, pri čemer pa bi njenahdrtJr.ost seveda naraš'Č ala, in to zastonj<. .

To pomeni, da zadostuje m , medplanetarno potovanj,e že hitrost, !ki je nelkaj 'Večj'a ,o d hitrosti potrebne za pobeg od Zemlje. Nekaj nad 4Q 000 kim/h bo že kar zados1;ova[o.

2. Ker bo pot od planeta d'O planetašla na' raču;n sonče'Vega ,g ravitaoi!Jskeg,a polja, bomo moč raketnega motorja potrebovali s:pet v bH>žini planeta, na katerega smo se namenild. Tu bo treba ujeti krožilno hitrost planeta okrog Sonca in varno [;z vesti prdstanek na planetu.

Tu [pa imarmo novo 'k omplikacijo s pri's ta'nkom in z njdm- po:vezano veliko porabo goriva. Pri tem pa o pov·ratnem potovanju sploh š'e nismo mislili. Ravno to pa j-e problem, ki dela medplanetarnim potovanjem take pregl:a'v ice. Za vzlet od' ZemUe, za potov.a nj'e tj-a, 'z a pristanek na planetu in za :pov.r atek, bil namr·eč potrebovali toliko gorhl1a, da bi ·r aketa g.otovo tehtala miliiljone ton pri vzletu od Zemlje.

Obstajata [pa tudi · tu dve rešitvi, od :katerJih je prva v atomskem pogonu rakete, drug,a, zaenkrat bolj realna, pa v preskrbo'VanjlU r,aikete z gorivom med' potjo. Postopek bo bolj enos,t aven kot i.zgleda na prvi pogled. Posta'j'O rz rezervoa,r ji z gorivom bi izstrelili po kosih v območje

41

Tu naj bi se rakete založile z gorivom za nadaljnjo pot .

zunaj na,š e .a tmosfere. Tu !bi jo sestavdli ter bistatl'IlJO krožHa okrog Zemlj.e ,k ot 'Umetni satelit. Gorivo pa bi iflrans:portkali do nje z raketami. Raketa, namenjena v vesolje, bi zato na Zemljri vzela le gorivo, katerega bi· potrebovarla, da bi dosegia to postajo z gordivom; Tu bi ponovno napolnila svoje hrame ter odletela na ,p ot ok.rog planetov.

Novro vprašanj-e pa je, kako se bo vrnilar na Z·e mljo raketa', ki je tl'anrsportilTala gorivo od Zemlje k sartelitu - :postaji. Ce bi se ta hot.e la v·r ni·t i na Zemljo, bi rabila zase preveč gord:va. Tu pa nam lahko pomaga atmosfera. Pilot boabrnU raketo tako, da bo raketni motor obrnjen v smer gibanja. Z minimalno pocabo .g oriv.a ho sedla j, lahko zmanjšal 'hitrost rakete 1JoUko, da . se Ibo ta spusHla v zgornje plasti atmosfere. Ker bo imela mala krd,l a, pa se ibo po nekaj minutah zopet iztrga,l a iz zračnih plasti,. Vendar pa j.i bo v tem času hitrost zaradi trenja 'z zrakom toldko padla, da s·e bo njena nadraljn.j:a po.t :~alu nada[jevala spet v zraku. Zaradi .postopnega zavi'l"anj1a v zračnem OVOjiU Zemlje !he bo preveld:ke neva,r nosti, da bi seV'Žgala :kot meteor. HLtrost ji bo počaSi pojema'1a, dokler po nekaj obkroženjih Zemlje ne bo pristala kot hitro jadralno 'l etalo na primernem ter·e nu.

V ZDA tovrstno leta'}o že g,r ade ter bodo prve poizkuse z njri m in pilotom nrupravi:!i verjetno še letos.

Toda :povrni mo se k naši medpla.netarni raketi, ki je pri sate1it-

sk~ »bencinski postaji« ponovno napolnila svoje rezervoarje. S poveča­ njem svoj.e hitrosti na 40 000 km/h se bo osvobodila zemljinih vezi ter odletela proti Mesecu ali ikanior koli; drugam.

Pred nami poč.asi vstaja slika tega, kar · bomo nekoč ,i menovali polete v vesolje. Že vidimo posamezne stopnJe, ki · nas bodopripeljra le do tega ci[ja. Nalj prej dvig'a nje skozi atmosfero Ln boj z gl'avirtaoiljo, dokler ne postanemo zemljdn satelit.

Tu pa se začenja pravd pole1t v vesolje. pri povratku na Zemljo pa pustimo našo medplanetarno raketo na satelitskem krogu, sa:t ni pa prestopimo v raketo s krili, ki nas je č-a'kaIa na tej vi·š i,n r ter se s pomočjo aerodina:milčnega zavir.a nja vrnimo na Zemljo. Vidimo tudi, da za vse to ne bo zadostov.a l en sam tip rakete, pač pa bosta .potrebna najmanj dva·. EdJen bo služil zvezi med Zemljo iln satelitsko postajo, dlTu.g1 pa stvarniun vdorom v vesolje.

Vocstopenjsk:a raketa, katere zadnja stoprnj1a bo imela kr,i~.a, bo sIužUa transportu materiala na polju-

ben satelitski krog. Na Zemljo se bo vračatla s pomočjo ·aerodinamič­ nega zaviranjoa. Zelo podobna tej. bo tudi raketa, ki bo namenjena pristati na p1anetiih z atmosfero, kot sta to n . pr. Mars in Vener·a.

Ne bo pa ta tip uporaben za pristanek na M·e secu, ki je brez atmosferskega: plalš1oa. Sem bodo pristajale rakete drugačnega zunanjega izgleda. Ker bodo namenjene letenju v brezzračnem prostoru an montirane na sartelitSlkem Ik rogu, ne bodo imele nikake aerodinam'iočne preobleke. Radovednim očem bodo kazale golo ogrodje, ki bo poleg tega grajena le tako močno, da Ibo dobro nosilo lastno te~o .

Zel·o verjetno pa je, da bomo končno potrebovali 'š e rakete, ki ne bodo prista:jale na planetih. Njahava naloga bo le v potovan'j ih od sartelLtskega krog,a enega planeta do satelitskega 'k roga drug-ega plam.eta in v transportu goriva, opreme, materiala an posadke.

Na osnovi dosedanjih razmiŠiljfmj se bo osvajanj,e vesolja razvijalo nekako v naslednjem zaporedju: Kot prve bodo nastopill.e s.vojo pot rakete brez posadke, 'ki pa bodo nosile meriJne in opaZJoV'alne Ln,š tru-· men.t e.

Druga stopnjra bo raketa s posadko, ki bo dosegla sateliilt ski krog nekaj sto a:rH tisoč kilometrov nad 'Zemljo, ter se potem vrnHa na Zemljo s pomočjo krdJ. Temu bodo s,IedHiI prvi poiZkusi plT€tarkanja goriva na sateliiltskern. krog.u in prvi poleti tako preskrbljenih raket k rMeseou in nazaj k Zemlju..

Raketa, namenj.e na za pr:ista.neik: na Mesecu, :bo sestavljena: in preskrbljena z gorivom na sartelirtskem krogu, od koder bo :z.alčela svojo pot proti Mesecu, kjer bo pristala:. PO vz[etu z Meseca se bo l.a hko wm.ila k Zem~j.i :aU pa jo :bo na sateldJtskem krogu IM eseca že >čakalo novo gorivo, s katerim bo lahko odšla proti Marsu aH kam drug.am.

Siri te in priporočajte revijo »KRILA« svojim prijateljem in znancem!

Zadnji del rakete se

42

vrača

nazaj na zemlJo

Polkovnilk dr. John Paul Stapp, ameriški letalskJ. iZdraJVnik, je nedvomno eden najhra'bre:i!šith mo-ž na svetu. Prostovoljno se je ponudil, da 'bi na .njem -o pravilH vrsto dolg'o trajnih, napornih 'i'n nevarnih preil'Jkiusov, kd naj dajo odg.ovor na edino in za -ol'oveka tdliikanj za.nimivo vpraišanij,e: »K-a j ",se bo moral pres-t ati in prenesti človek Pl'i' poletu v v:semirje?

Polkovnilk stapp Z1Vl in deJa v Leta1skem medid:nskem iln štitutu »Hollloman Air Development Cente-r«, v obse~nem Ip r-e izkuševalnem središču na jugu države New Mexico, nedaileč zlilanega raiketnega preizkuševalnega centra White Sand, tako imenovanega raketnega velemesta sveta. Odlilkujej'O ga ,neverjetn-a vzJtra'jnost, moč in volja, s -k aterimi se je lotil naj.b olj nelč~ove­ Šlke'g a mučenja, da bi 's poznal, aU bo -človeški organii'z em kos velikim hHrostim po1Jovanjla po ves olju.

Dr. StClJptp, :letaTski: 2ldravnik in eden vodiQnith mQž te stroke medicine na' svetu, je <bil prej. šest let docent na teksa!ški uni'v erzi. Ko je 1. 1953 iz WalSlh1ngtona dobil naročilo prou1 oi:ti V1Pli<v veltkih hi.tros,t i ter p{)iSpeškov na ·č'loveški oI1ganizem in, ko ije bil k temu .še vpokUcan v letals,t vo, se je !brž odločil, da bo vse poskuse QlPravil na sebi in tako letalsko medi'Cino obogatil za nova dOlgnanja.

Osrednje vpr-a:šanj<e, na katerega terjajo odgovor Stappovi poskusi je: aId bo Ipiilotu, ki je prisiljen !iz !raiketneg'a letala ali rakete se rešiti s sk-o kom, silen zraČ)ni udarec rlomil vrat? To so vsekakor poskusi moči, pri ikaterih gre za življenje

ali smrt. Vendar ni najnevarnej'ša v~Hka hQ:i-rOlst, pa' č pa močan poSIp eš ek in siQen pojemek (negativni pospešek), predvsem pa sicer kratek, toda močan in neusmiljen sunek. In za preizkušanje le-tega se je prOlStovolj.no javi'l polkov,n ik dr.

John Paul Stapp iz BahIa. Dr. S't app je za svoj-e poskuse .potreboval napravo, ki bi na površju 'z emlje [ah:ko dosegla ,čj.mvečjo hiltrost in bi jo hkrati bilo možno docela us,t aviti v najkrajiš em 'času.

Taiko napravo je brž na'š el v dblik!i posebinih ralketnih sani na 1100 m dolgem tiru v »Holoman Air Development Center«. Naprava sestoji liZ dveh delov in s!i,c er iz pribUžno 1 t težJkih prei2lkusnih sani s sedežem za .preizku:ševalca ~n dz dodatnih raketnih sani, na katerih je mont~ ranih 12 raket, ki 'c elotni napravi dajejo po.SlPešek do velikih hitrosti.

Moč vseh 12 raket je enaika po1;ilsni moči nekdanje nemške ralk ete »V 2«, to je nič manj kot 25 00'0 kg potiSlka!

Na koncu proge, se med' ti'r i nahaja z vodo napulnj·e n ba,z en. Raketne sani imajo posebne zavorne lopate, katerih naloga je na koncu proge, torej v vodd omenjenega ba~ zena, drveče sani v hipu zau:staJV'iti.

Trenutek, Iko se _drveče 'r a;ketne sani ustavijo, je vrhun€cun;i'ČU!jočega preizkusa lčloveka, na na'te2lalni~i moderne tehnike.

Dr. Stapp sicer ze!lo nerad govor~ o teh .poskusih, 'če pa' že govori, tedaj govori talk a, kot bi ti poslkus!i ne biH ni'č posebnega, nič strašnega jn neva'r nega. PI1isluhnimo njegovim besedam:

Dr. Paul Stapp -nekaj minut pred štartom preizkusnih raketnih sani

»Vselej se :za'čne z natančnim zdra1v.ni:ŠIkim 'p !regledom. šest ur pred štartom smem zadnjič jesti., šth'lt ure prej pa popiti zadnjo kap'ljioo vode. Uro pred 'š ta'r tom se za-čnejo dejanske priprave In a preiZkušanje.

Z nylonskimi pasovi me ,t rdno pri.vežejo na sedež. Sodelavci' mi zvežejo ko.moke na hl1btu, zapestja k s't egnom, na l1Jesno mi pove~ejo noge nad in pod kolenom, stOlpaila .pa skrbno pritrdij'o na Ip odnožniikih.

Nato na moje truo pritrddjo š,telVilne merilne i'l1Jštrumente, merilec pospe·š ka na pI1Si, meri1ec moči in napetosti na prsne pasove, pred moje :povezan-o telo pa Ip oseibno cev za merj.enje pritiska vetra in še kopico drugega. Glavne pI1iprave so za menoj, zdaj pride najtežje - nekaj trenutkov ·čakanj-a na štart. In prav .to čakanje navadno najbolj škoduje žrvcem! Potem pade pove!lje in za.sli:š im nekam otožno ~vjž,gan'je prviih šesti:th raket. To ŽV'i!Žiganje se brž raJZbe'sni v pravi grom in tedaj gremo!« Na; vpralš anje, kakQ se P'Očuti, k'O z·ačuti, da začno rakete QJoganjati prei~kusne sani nap!,"ej, Oldgovori Stapp IlWvadno: ·»Počutim se približno .taiko ikot človek, ki se mu nenadoma za,l eti v hr'bet Ib rzi vlalk z vso s·voj'O nadvečjo hitrostjQ!« Celoten preizJkus na r-a ketnih saneh se odvija z bla2lno naglico. Pet sekund ralbijo rakete, da se vžgQ in začno oddajati .potisno silo in tedaj SQ ·s am .prevozille že skoraj 600 m proge. Dr. Stapp ves ta čas zadržuje dih in, ker je ves trdno privezan na sedež, lahko le ob Sltrand: proge bežno opazuje okolico, !ki irzginj'a . za njim, ail~ pa strmi v 'Ogrodje sani pred seboj. Tisoč metrov proge je naglo za sanmi in tedaj. iztisnej'O rakete .še zadnjo 's vojo :moč. Glava in ramena dr. Stappa bliskovitQ sunejo naprej. Toda tv še ni vse! Močan sune'k zavorne lopate so ~a­ de[e vodo v !bazenu. In . potem še s1Jrašnej.š't sunek. Sani z dvanajstimi iZJgorelimi raketami so zaoota[e, preizkusne sani same pa sozdrknill e s tira v !bazen. V komaj polovici sekunde preo.rjejo zavorne lQpate šes,t desetmetrski bazen. V tem trenutlru je Stappovo telo »samo« 22krat težje !kot sicer in potem še en sunek - preiZ!kusne sani so dz Ibar:zena in po n~kaj metrih se ustavijo. Celoten poskus · je trajal komaj pičlih 10 sekund! .. .

Zdra",niJšika ugotovitev po preizkusu: preizkuševa!lec močno b[ed !in še nekaj minut omamljen. Vid se počasi vra'ča, puls hi,t rej.ši ...

Letalski 2ld~avniik dr. DalVid G .

Simons, !ki preiš'če dr. Stappa !po vsakem preizlkusu; je zapisa'l neikega dne: . »Stapp je bil ves rdeč in zateikel, vendar pri poi1ni za,v esti. Pni: natančnem pregledu 's em na-š el sedem, kot kvvanec velikih podplullb. ,Vzrok? - Pri b!lazni hitros,t i sani so dro:bni' ikamenčki prebm S'iaJppo-

43

vo obleko in povzročili podpl;utbe.

Na :levi rami rana, ki jo je povzročil v siLnem vetru plapolajoči ovratnik Stappove j'o pke!« Toda, 1ie sani , kimalu nis'o več uskezale. Dva tedna utru(U}iveg.a d ela, računov .in naporov ducalta' inženirjev in mehanikov je bilo treJba, preden s'o skonstruiora'l i nove, mo~~ nej še li n ,še hitrejše sani. z:,grad~l~ so jih hitro in najpr,e j prelZ!kmnll brez dr. Stappa.

Dve noči pred naslednjim Stappovim ;preizkus'Om: » K:ončni pospešek mi In i nič kaj ,prev'eč vlšeč ! «, je d ej,al dr. Si monsu. Tudi d e'lec sekunde v katerem nenadoma tehta moje, '70 kg težko telo skoraj. 3 tone, se mi zdi, da bo ,t rajal nekollko predolgo !« .. .

Tod a tu je NichOils, tehnični vodja prei ZJkus ov, ki je naJŠel rešitev : Raketne sani morajo prevoziti 'čim več proge, in šele tri metre pred hazenom jih j-e treba zavreti!

To Nico1s'Ovo zamise'l je bHo treba najprej računsk'O preveriti, ,t'Oda dr.

Stapp se j'e na vod}o lahko zanesel. Povečali S'O tudi dolŽlino bazena - od 60 na 145 m. Sani se hooo s hitl'Ostjo 1000 km~h ustavi'le komaj 'v četrtinki sekuln de! Napor bo torej večji vendalr bo trajal le četrtinko selm;'de! In dr. Stapp je soglašal.

Sklenil je preizkusiti nove, hitrejše .sani.

To pot je fbil uspeh !poskusov še bolj kot dos:Jej', od'v isen od nata[lJč­ nosti Nicholsovih računov in oo' na-

osebja, ki je preiZJkuševalne sani pripravljalo, 'kajti en sam, slab-o Ip r,i trj,e n vi.jalk bi lahko povzročil ka'ta,s trofo! ... Nove sani naj bi bile precej hitrej'š e od svinčen'ke, ki jo :izstre limo iz pušk,e, preizilms sam pa naj bi zato trajal le pil ČJ1i h 6 sekund. »In moje misli pri tem? «, pravi dr, StaIPP. » Ves ta čas sem misHl na prijate1j.e letalce, ki mora,jo .[eta't i vedno vMe in hitreje tn, ki pn vsakem v2'lletu postavljaj'o svoje ZlVljenjoe na kOCIko. Tudi oni so 'raziskovalci in ra:lliskovalci vselej vemo ve1iiko !premalo! Sker pa sem dneve v prilčakovanju novih, še trših preizkus'ov, preživel povsem norma;1no. Jedel sem, delal in živel ~ot vedno. Ni'kakI1šnega pos€lbnega urjenja. Moje življenje se ni prav ni'č razlilkovalo od 'ž ivljenj'a os,taJi!h letalskih 'častnikov, le da spim ob za to d'Oločenem 'času in včasih kot zdravni,šNi opazova[ec opravim po dva do tri polete z raznimi piJoti.« Potem se je delo na novih preizkUJševalnih saneh končalo. ZjasnUo se je ;po nekaj oblalčni!h dneh !in taiko je prli,š el trenutek za nove preizkuse.

Dr. St3lPlPa so dvajset minut ;prro vzletom kot naIVadno, .posedaL na sedež i~ ga še trdneje kot doslej privezali in prevezali. Medzo'b~ so mu vtaJkniM ikos .gume, s !pasoV! !pa so g.a to pot pripeli čez prsi tako močno, da je 'š e pred !poskusom komajda dihal.

Devetdes'e t sekund !pred veliikim trenutkom so zatulHe sirene in tetančnosti

Mornariški lovski letali se

44

spuščata

daj je .po vsem centru zavladal popoln mir. Nenadoma je. posta~o .vse okrog p.reiiz kusnJih sam tako tiho, da j-e bi~o prav dobro Slišati rahlo brnenje s lehernega električnega inštl.'umenta na saneh. Dr. Sta;pp pa je mil.'no bol:Š1čal predse, kj-er se je daljavi čm,a proga staplja[a v eno samo črto.

Dvajse t 's ekund še, 15, 1-0! . . .

Zvočn Ik je !počasi 'š tel: deve t, osem, sedem šest 'i n t edaj je dr. Stapp sprožil lkamero pred seboj, 'š e ~e­ kunda in potem . .. divja eksplOZIja in sani !SoO z blazno nagHcošinile nalp rej, Trenutek potem dr. Sta'p p ni videl ni'česar več, pr.i 'p o[ni za ves't i je docela o'Slepel. Sani pa so dl.'vele proti :konou tira in podaljganemu bazenu. Natančno !kot je izračuna~ Niohols, so rakete oddale svojo poUslno moč in zdaj je pr,i haja~o le še najtežje ustavitev!

Naj vam dr. Stapp sam pove, kaj se je potem dogajalo z njim: »Na koncu ,p roge sem na'j prej spet začutil n ečloveški udarec. Poskušal sem :pogledati predse, toda še vedno nisem videl. Pas čez prsi me je tako pritisnil, da se mi je zdel'O ko, da me bo razrezal na Kose. Roke so mi same Is'e g:l e k 'čeladi, izpljunil sem gumo izmed zob. Črna zavesa pred mojimi očmi, j'e nenadoma postala' rumenkasta, z zalrečimi črta­ m1, Čutil sem, da mi oči si:lijo iz jamic, prav 'taiko !pa sem dobro 'ču~il možgane, 'k ako pritiskajo na lobanJO.

v

na letalonosilko

(Konec

prihodnjič)

Letala .Jastreb« ing.

Soštariča odlično

služijo za trenažno leten je jadral nih pilotov, prav tako pa tudi za izvajanje osnovnih letalskih akrobacij

Letalska zveza in letala SLANOVEC MARJ AN

Trinajs,t let plodnega dela je preteklo, odkar je Letalska zveza Jugoslavije pričela izvrševati svoje poslanstvo pri vzgoji npvih letalskih kadrov, popularizaciji letalstva, tehnični vzgoji in dvigu tehnične ravni našega civilnega letalstva.

Svoje delo je pričela z minimalnimi gmotnimi sredstvi in z maloštevilnim strokovnim kadrom in prva letala, na katerih so letali kot učenci današnj~ učitelji letenja, so bila vojni plen, odvzet okupatorju po zmagi. Število teh letal nikakor ni bilo zadostno za redno in uspešno delo, iato je Letalski zvezi priskočilo na pomoč Jugoslovansko vOjno letalstvo z motornimi letali PO-2 in drugim,i , medtem ko je biL problem začetniških šolskih letal rešen s proizvodnjo domačih predvojnih konstrukcij.

Prve potre'b e po jadralnem letečem parku sta pokrili s svojo proizvodnjo podjetji »UTV A« v Pančevu in »LETOV« v Ljubljan,i in to v pretežni meri s konstrukcijami »Vrabec«, »Cavka« in »Jastreb«. Začetne težav'e motorne šole paje .,zadovoljila »Trojka«. V letih 1945 do 1950 se je letenje od,v ijalo zato pretežno na »Vrabcih«, »Čavkah«, »Jastrebih« in »Žerjavih«. Za aerovlek je služiL univer'zalni PO-2, motornrpiloti pa so se v pretežni meri šolali na »Trojkah«.

Začetna praznina je bila s tem izpolnjena in življenje v zvezi se je razmahnilo. Letalske šole in aeroklubi so pričeli z delom, razmahThila pa se je tudi konstrukcijska dejavnost. Za slednjo ne moremo trditi, da je bila načrtna, prav gotovo pa je bila koristna. Dejstvo, da mnogih od prototipov jadralnih in motornih letal nismo naprej

razvijali, nas spnco veLik~h izkušenj, ki so bile z njimi pridobljene, ne sme preveč motiti. Razumljiva slabost je bila le v tem, da Letalska zveza s svojo tedanjo dejavnostjo ni nakazovala drugačnih potreb kot so bile one, ki so jih skušali reševati protoNpi. V jadralnem letalstvu smo težiH predvsem za visokosposohnimi jadralnimi letali, v motornem pa za šolskim in morda še za trenažnim letalom. Oboje nam postane razumljivo, če pomislimo, da je bil začetniški ' in trenažni jadralni leteči park že zgrajen, dobrega domačega visokozmožnega jadralnega letala pa resnično nismo imek Tudi pri motornih letalih je bil položaj tak, da smo potrebovali predvsem šolska letala, medtem ko je vlogo letala-vlačilca obvladal PO-2. Čez prototipske gradnje v letih 1945-1952 se zato ne smemo pritoževa.ti, saj je deja,v nost 'v danih pogojih 'v celoti opravičila svoj obstoj.

Resno napako, t. j. nekako stagnacij o na tem področju pa zasledimo šele po letu 1953, ko so že bolj določne potrebe Letalske zveze Jugoslavije omogočale začetek načrtnega dela, katerega pa ni bilo, predvsem zaradi skrčenih materialnih možnosti. Nekako v tem času je vzklila ideja po standardizaciji jadralnega letečega parka, kri pa še do danes ni rodila zaželenih sadov. Naši jadralni letalci še danes lete na predvojnih konstrukcijah šolskih in trenažnih letal, medtem ko je »Vaja«, naše edino serijsko visokozmožno jadralno letalo, celo ,inozemske konstrukcije.

Pri motornih letalih smo celo še v nekaj večjem zaostanku. Letala PO-2 so dotrajala, to pa velja tudi za

45

Jadralno letalo KB-l »Triglav 11«

»Trojke«. BiLo je nekaj storjenega v smeri kombiniranega LetaLa za vLek, metanje padaLcev in potovanja, vendar pa poizkus ni uspeL iz ,razumLjivih razLogov. Največjo oviro pri gradnji motornih LetaL, ki bi zadovoLjevaLa potrebe zveze, pa je prav gotovo pomeniL ustrezen motor, katerega nismo imeLi in ga niti še danes nimamo.

Trenutno stanje, v katerem je ves Leteči park zveze, še ne bi biLo tako kritično, če bi že od Leta 1953 naprej gradiLi načrtno, če bi točno vedeLi kaj potrebujemo na jadraLnem in kaj na motornem področju. Prav v tem pa je največja težava, kajti dobrih novih LetaL ni mogoče ustvariti v enew. Letu. Prototipska dejavnost mora hoditi 3-4 Leta pred potrebami!

Stagnacija v perspektivnih potrebah letečega parka pa je seveda potegniLa za seboj stagnacijo in ceLo nazadovanje v letalski proizvodnji, ki se danes z muko prebija skozi vsakodnevne težave ter nima toliko prostih sredstev, da bi mogla samoiniciativno pripravljati prototipe letal, katera bi v serijah potreboval jutrišnji dan. Sredstva, katera daje družba zvezi, so omejena in je prav, da obstoječi park izkoristimo do skrajnosti. Ne bi pa to smel biti vzrok, da bi prenehaLi misLiti na potrebe prihodnjih let. Ce hočemo v zvezi ohraniti polno življenje ter ga razširiti še na druga področja delovanja, moramo že danes, boLje rečeno, bi morali že včeraj, točno določiti, kakšne tipe letal bomo za to živLjenje potrebovaLi. Pri tem pa seveda ne bi biLo primerno pozabiti na dejstvo, da mora naša gradbena poLitika hoditi v korak z razvojem letaLske tehnike. Načrtna prototipska dejavnast bi morala že danes pripra'IJljati teren za serijske gradnje prihodnjih let, katere bodo nujne. Pri smotrno organiziranem pripravLjalnem deLu, ,bi biLa vložena sredstva minimaLna in pn.lagojena danim možnostim.

Naša bodoča šolska in trenažna jadraLna letaLa se bodo moraLa podrediti načinu šolanja, ki je že ali pa še bo dokončno osvojen. ilah.teve, katerim bi moraLa ustrezati, bo moraLo zato jasno formulirati naše centraLno letalsko pedagoško teLo. Vse že v ,ta namen obstoječe prototipe pa bi biLo treba preizkusiti v pogLedu Letalnih sposobnosti in Lastnosti, posebno natančna pa še v pogledu eksploatacijske vrednosti. ZeLo važen moment pri tem bi moraLa biti tudi ustrezna konstruktivna izvedba, ki naj do največje mere poenostavi in poceni proizvod1!-jo. ObstojeČi prototipi pa prav v tem pogledu ne zadovoLjujejo ter bodo še zahtevali obširne modifikacije, ki gLede na konstrukcijsko delo zahtevado skoraj toliko kot novo letaLo. V kolikor bi na tem področju danes obstajaLe jasnejše zahteve in predstave kot pred leti, bi biLo vredno graditi ta letaLa na novo, kajti poLovične rešitve današnjega dne bodo vir negodovanja jutri. PoLeg tega p,a nam solidna šoLska in trenažna LetaLa Lahko zagotove tipizacijo lete čega parka za Lepo vrsto prihodnjih let.

D rugače se moramo Lotiti vprašanja visokozmožnih jadralnih LetaL. Tu bo razvoj še dokaj časa živ in zato ne moremo računati z - dolgoročno tipizacija. Še vedno

46

bo potrebno graditi nove in nove prototipe, izmed njih izbrati najboLjšega vsakih nekaj Let, ga tehnoLoško poenostaviti ter z manjšimi serijami omogočiti večini naših jadraLcev doseganje vrhunskih rezuLtatov.

KontinuaLnost v deLu je tu tako važno vprašanje kot tehnični razvoj našega jadralnega LetaLstva.

Vse te naLoge stoje pred nami, vendar pa kLjub vsemu niso za zvezo tako živLjenjsko bistvene, kot večina problemov okrog motornih LetaL. Zobstoječemi jadraLnimi LetaLi je n~kaj Let še mogoče leteti, medtem ko za večino naših motornih LetaL tega ne moremo trditi. pomanjkanje ustrezn i h vLečnih LetaL bo vplivalo ceLo na jadraLno Letenje, ki je v nevarnosti, da se bo v prihodnjih letih skrčiLo samo na osnovno šo Lanje.

Zato bi biLo potrebno pričeti s sanacija našega motorneQa parka prav pri vlečnih letalih, ker bo vprašanje šoLskega motornega Letala še za nekaj Let zasiLno rešeno z letali »AERO-2«. Z vlečnim LetaLom pa seveda vseh potreb po motornih Letalnih napravah še zdaLeka ne bomo pokriLi, še posebno če hočemo nekaj doseči pri uveLjavljanju letala v gospodarstvu in vsakdanjem živ,ljenju. Prav to pa bo v bodo če ena izmed pamembnih dejavnosti zvezo!}' Tu bodo potrebna letala za aero-taxi sLužbo, za poLjedeLstvo in gozdarstvo, Leta~a za razne kontroLne službe itd. ObiLica in raznovrstnost naLog bo poLeg konvencio.naLnih LetaL zahtevaLa prav gotovo ustrezno izvedbo helikopterja.

Zelo boLeča točka pri izgradnji naših bodočih motornih letal bo nedvom,n o ustrezen motor, od katerega izbire bo odvisen uspeh ceLotne akcije na motornem področju. Dva aLi ceLo en sam praviLno izbran tip motorja nam Lahko v prihodnosti prihrani marsikatero težavo.

Realizacija lin uspešna izvedba takega a.Li podobnega programa izgradnje Letečega parka pa bo mogoča Le v primeru, če bo do potankosti izdelan organizacijski in tehnični načrt na osnovi mnenj vseh naših LetaLskih deLavcev . Vse veje LetaLstva in vse letaLske dejavnosti bi moraLe v njem najti svoje mesto in nobene ne bi smeLi favorizirati na račun druge. Le harmonična rast vseh LetaLskih panog nas Lahko pripeLje do pomembnih ciLjev, pa čeprav zaradi omejenih sredstev v počasnejšem tempu.

Jasno postavLje7}ih naLog potem ne bi biLo težko porazdeliti najustreznejšim konstrukcijskim birojem.

Zgornje misli so seveda samo bežni odLomki iz dokaj zapletenega in širokega življenjskega padročja Letalske zveze. Zato tudi niso popolni. 2elim , jim Le, da bi biLi vzpodbuda k širši razpravi, stvarnemu delu in tehni~ni okrepitvi naše zveze.

Novo

domače

trenažno jadralno letalo »Munja« naj bi pomladilo jadralni leteči park letalskih šol LZJ

Ali je reaktivni motor enostaven?

Razvoj letalstva je pospeševala težnja doseči vedno večje ,s posobnosti letaL Ce pogledamo kakšno je stanje danes, lahko ugotovi,mo, da nadaljnji dosežki ne bodo toliko odvisni od konstruktivne obl'hke letala, 'a mpak ;bold, od sposobnosti pogonskih napra'v. Ker se je batni motor že i~azaJ kot pogonska naprava, s katero ni mogoče na ekonomičen način doseči niti zvočne, še manj pa nadzvočne h1trosti, ga je popolnoma iz.podrinH lI"eaktivni motor v tej aM druga,čni . obliki, ki za,e nlk ra,t še ne kaže nobene Qmejitve.

Ob 'p ojavu prvih 'l 1eaktivnih motorjev je prevladovalo splošno mnenje, da so tE mnogo enostavnej,š i od batnih. Na prvi pogled izgleda, da je ·t o res. Man'jše števHo g1bljivih defov, !ki se samo vrtijo, stacionarno izgorevanje pri konstantiIlem tlaku in navidezno enostl:\'v na konstrukcija ohišj,a in ;prilključkov, <so bili vzrolk ,t akega naziranja. Kmalu pa se je .poka·zalo, da je resnica prav nasprotna in so današnji rea·ktivni motorji veli>ko bolj kompl,ireirani od katerega koli batiIlega motorja. Kot primer si oglejmo danes najabičaj­ nej<ilo 'k onstrukcijo, katere osnovni elementi so: vstopnik, !kompresor, izgoreva1ni 's1stem, turbina, naprava za vži'ganje in dovod goriva in naprava za .regulacijo. Delovni postopek talk ega motorja je naslednji: zrak vstopa skozi vstopnik, nakar ga kompresor komprimira d,o zaželjenega tlaka. Komprimirani zrak odhaja iz kompresorj.a v izgorevaini

sistem, kjer se mu dovaja gorivo, !ki nato v njem i,z goreva pl1i stalnem tlaku, zaradi 'česar se močno poveča volumen izgorel1ih plinov. Vroči pliIl!i. od<tekajo skozi turbino, 'k jer oddajo ria turbinskem kolesu toliko energije, kolikor jo .porabi kompresor za komprimi.ranje, ostalo pa se porabi Iwt kineti čna energija curka, 'k i i'z teka v atmosfero.

Oglejmo si sedaj posamezne elemente in nekatere probleme v zvezi z njimi.

Vstopnik slu;bi za zajemanje a,t mosferskega zralka in njegovo pri'pravo za vstop v k<>;mpresor. Njegova oblika zavisi od hHrosti, s katero se motor giblje relativno naSiProti zraku. Pri manj'š ih hitrostih,tja do zvočne, ne dela posebnih težav. Dovolj je oblikovati g;a tako, da se hi'trosti in tlaki v njem zvezno spreminjajo. Pri velikih hitrostih .pa se pojavijo teža.v e, ker rastejo izgube sorazmerno s kvadratom hitrosti, če pa nastop1jo kritične vred- . nosti pa še veliko hitreje. Vstopnik je spet potrebno oblikovati tako, da se hitrost in tlak v njem l>preminjata zvezno in, da kriti,čne vred.., nosti nastopijo čim pozneje. Poskrbeti je treba torej za regula'c ijo preseka,kar ni ravno lahka naloga, saj tokovne razmere visokih hitrQlSlti še nilSo docela znane, posebno ob upoštevanju spreminjanja gostote in tlaka zraka z višino leta.

Kompresor ima, kot že omenjeno, nalogo, da komprimira iz v,s-iopni,k a pritekajoči zrak. Nekaj se tlak zra-

ka zviša že v vstopnilku, ostalo pa mora opra~iti še kompresor. Zaradi zahtevanega visokega kompresijskega razmerja ne zadostuje več centrifugami kompresor, najpogosteje uporabljan pri zgodnej.Šiiih koIlStrukcj.iah, ampak je potrebno narmesiti večstopenjski aksialni :kompresor.

Tukaj pa se ;be začnejo težave. Še do danes se ni posrečilo teoreUčno zadovoljivo rešibl razmer pri pretoku zraka skozi zaporedne, rotirajoče kanale kompresorja. Izračun takega kompresorja je še zelo približen Ln se da šele eks,perimenta,l no ugotoviti njegovo pravo vrednost, kar pa zahteva veliko sprememb in je zato tudi zvezano z visdkimi stroški. Polje, odprto nadaljnj,i m tebretičnim in 'e ksperimenta1n;im ra,z iskavam je še zelo široko, obeta pa uporabne ·rezultate, ne samo za letalstvo, ampak tudi .z a druge veje tehnike. Poleg aerodinami'čnih težav imamo pri ,k.ompresorjih 'š e težave zaradi oscilacij lo.patja, katerih rešitev je še tudi v prihodnosti. Posebno važne so oscilacij.e lopatj.a, ki nastanejo zaradi tl1ganj,a toka na iraznih deI.ih lopatj.a, pri majhnem in srednjemštevHu vrtljajev. Pojavijo pa se za'r adi spremembe vs,t opnega kota aksiaIne hitrosti, ki se pri tem številu vrtlj,a jev ne sklada več z vs·t opnim kotom lopa't ja. Posled,i ca tega je trganje toka ob lopaticah in nihanje lopatic. Posebno občutlj:i've soo prve stopnje kompresorja. Nihanje lopat ja ima za posledico izgube in poslabšanje učinka motorja. Od-

Eden od tipov reakCiJskega letalskega motorja, na katerem je že na zunaj vidna njegova »enostavna. zgradba

47

praviti jih je mogoče s tako konstrukcijo ro:torja, kjer se lopa,t ice lahko vrtijo v skladu s številom vrt'l jajev, da se IS tem prilagodita oba vstopna kota. Mehanska izvedba take ·r egulacije pa je seveda :lJeJo težavna in tudi draga,.

Nova možnos,t, k>ako doseči večja kompresijska razmerja brez uporabe v.elikega šteVJi'l azoprednih stCY,penj, se pokaže z uporabo tako imenovanega nadzvočnega kompresorja.

Znano je dejstvo, da je prehod iz nadzvočne v podzvočno hitrost zvezan s tlačnim udarom, kii je sicer zvezan z velikimi izgubami', nudi., iPa pod določenimi pogoji boljše rezultate kot klasične metode. Te .p ogoje . je zaenkrat še težko doseči zaradi vpliva mejne plasti v ikanalih, ki ima za posledico nepravilno obliko tla·čnega udara in s tem zvezane velike izgube., Ce se bo iz kanalov posrečilo odstraniti mejno plast, pa lahko pI11čakujemo večjo praktično upor.a bo nadzvočnih !kompresorjev.

Na,l oga izgorev.alnega sistema je pripraviti mešanico goriva in zraka v najugodnejšem ,r azmerju za izgorevanje, izvršiti izgorevanje z najmanj.š imi izgubami in zagotoviti pravilno porazdelitev temperature vročih pltinov v i:lJtopnem preseku.

Upoštevati je treba še, da se pogoji zelo epreminj,ajoz višino in hitrostjo leta. Mešanico pripravimo z razprševanjem tekočega ali vpdhavanjem uplinjenega goriva v zračni tok.

Oblika zračnega toka mora biti taka, da se v·s e gorivo zadostno pomeša z zrakom· in nastane tak.o čim­ bolj homogena mešanica. Ta mešanica mora sedaj ,s tabi,l no izgorevati, kall" je treba doseči s posebno obliko toka ali s stabHizatorjem, ker so sicelf hi,t rosti preveltke, da bi bilo izgorevanje sploh možn.o. Pred vstopom v turbinsko lopat je, je iz trdnostnih ra~logov potrebno ' yroče

1

2 3

4

5

pline ohladiti na vaTno najvIšjo temperaturo, ki je okrog 900 0 C, medtem ko je temperatura izgorevanj.a okrog ,1'800 0 C. Hlajenje je izvedeno z zrakom, Ik i obteka plamensko cev izgorevalnega sistema in na določenem mestu prod'i ra v vroče pline. Presežek zraka mora biti zato velik (4). Celotna količina zraka se razdeli na dva dela; prvi del, ki je :potreben za drzgorevanje, vstopa neposredno v .področje, kjer se .priprav1j.a mešanica, ostaI0 pa, kot je omenjeno, obteka plamensko cev in v njenem zadnjem delu hladi vroče pline. Da bi na kratki poti, ki je na razpola go, dosegli zadostno .ohladitev, de potrebno irzdatno mešanje vročih plinov in hladilnega zraka, !kar ima za pos.Jedico padec tlaka v i'z gorevalnem sistemu. Ker .preds.tavUa padec tlaika izgubo, je seveda nezaželen in težimo, da bd bil čim manjši. S primerno konstrukcijo hlajenj-a že lahko dosežemo zelo dobre rezu.Jta.te. Danes je teoretični izračun izgorevalnega sds tema rea'ktivnega motorja zelo nenatančen in se je potrebno posluževati empiričnih in eksperimentalnih metod.

Problem za sebe je turbi!1a, ki postavl'j-a :precej stroge omejitve.

Zaradi vrtenja z velikim števHom vrtljajev, so lopaiice obiremenjene z velikimi centrifugalnimi: silami, poleg tega pa so izpostavljene še vročim plinom, ki Pl'iJhajajo iz izgorevalnega sistema. 'Z aradi povišane temperature se zmanj\Šajo trdnostne lastnosti materiala, iz !katerega so lopatice izdelane. Najvišja varna temperatura mora biti zato omejena glede na te trdnostne lastnosti. Nič manj važna kot naj,v išja tempocatura, je tudi porazdelitev temperature v vsto.pnem presek~ turbinskega .Jopatja. Doseči je treba, da nik.ier ne nastopijo » vroče točke « ,

6

7

8

9

ki lopatice lahko uni'čiijo in povzročijo tako lahko katastrofo celega letala. Idealna j,e taka porazdelitev, ki na,tančno ustreza po.razdelitvi napetosti v lopati ci. Cim bol'j, natanč­ no smo tako porazdelitev dosegli, tem višja je ' lahko srednja varna temperatura plinov. Pomen tega lahko razumemo, če vemo, da Taste terml'čni izkoristek motorja hkrati s temperaturo. Danes je stanje tako, da bo nadaljnji razvoj v tej smeri odvisen v g,l a,v nem le še od metalurgov, če bodo i.zna:šli take materiale, ki bodo tudi pri' naj;vi šjih nastopajočih temperaturah ohranili dobre trdnostne lastnosti.

Od naprave za vžiganje in dovod goriva zahtevamo, da pri vseh pogojih obratovanja delujeta brezhibno. Ce pomislimo, da sta vnet1jdrvost mešanice in hitrost plamena . močno odvisna od tlaka, ki se pa spreminja z višino leta letala, nam postane jasno, da konstrukcija zadovolj.ive naprave za v~,gan'je in dovod goriva ni lahka naloga. Danes imamo že vrsto· različnih konstrukcij, od katerih pa še nobena ni idealna. podobno je z regulatorjem, ki mora za vsak režim leta pravilno uravnavati vrtljaje turbine in dovod goriva.

Reaktivni motor kot celota mora biti, če želimo, d a bo uporaben za letala, konstruiran taiko, da je čim ~ažji, čim manjši in čim močnejš i, poleg tega mara biti poraba goriva čim manj.š a, obratovanje motorja pa pri vseh hitrostih in vi'š inah leta popoln.oma zan es lij-vo v vsakem pogledu. Ma;t eriali, ki jih uporabljamo, 5 0 zato najkva litetnejši, prav tako pa tudi proizvodni posto.pek.

Moderni reaktivni motor stane že kar celo premoženje in je zato tudi oskrbovanje temu primerno skrbno . in natančno.

K. V .

10 Shema reakcijskega motorja. Stevilke pomenijo: 1. pokrov vstopnika z zaganjačem, 2. plašč vstopnika, 3. zračni filter, 4. nizkot!ačni kompresor, 5. glavni ležaj, 6. visoko" tlačni kompresor, 7. gorilniki, 8. visokotlačna turbina, 9. nizkotlačna: turblna, 10. izpušna šoba

48

Maziva za reaktivne motorje Kež!lfr Janko

V sorazmerno kratkem razdobju je turbina dobila velik pomen kot pogonski stroj v J.etalsit vu. Dandanes kot talka !prevlladuje v modeI'nih vojnih letalih, medtem iko v civdlnem letalstvu prevladuje 'š e vedno baini motor. Vendal' obra't uje na zahodu in v7Jhodu že veliko 'število potniških J'eta~, !ki jih 'p oganjajo plinske <turtbine. Kar !pa ve'l ilk ih potni!Ških letal š'e .g radrjo, bodo !Skoraj VISa oprernlj·e na s turboreaktivnimi aU s tUrbopropelerskimi motorji.

Razvo'j leta'lslkih turhin pa vendar ostane ,š e vnaprej tes·no povezan z zahtevami vojnega letail stva.

StrošJd ra.z iskav 'i n poskusov so namreč tako občutni, da jih brez proračunskih sUlb vencij praikUčno ni mogoče kriti. To ima za posledico, da so tudi oni motorji, ki jih vgraj·U'jejo v potni'ška letala v konstrukciJskem pogledu identi.čni s tis·t imi, ki so ·z gra.jeni v vojaške namene, ali !pa so jim po karaik,t eristikah vsaj zelo b!Lizu.

Tudi maziva so torej, v tesni povezaVi z letall sko motorno industrijo, izbrana It ako, da !predvsem zadovoljujejozahteve vojnega letalstva.

Na osnovi dosedanjiih izkušend' ,z ahtevajo graditelji motorjev, da olja·, ki mora,j o biti !po svojih laS'tnostih v Sik!ladu z voj,a'Šikimi specifikaCi'jami, upora'bljajo tudi za maeanje Il eta1skih mmorjev v lp otni,š kem prometu.

Na!čelno je konstrukcija letailske turbine enostavnej;ša od konstrukcije batnega motorja. Pri turibini je zaito tudi problem maeanja videti preprostejši:, kajlt± olje mora mazati le nekaj [ežajev Iturbinske os~ in osi kompresorjev ter gonil, 1ti služijo za prenos pogonske sHe na pOmožne agregate.

Letall a s turbopropelerSkim motorjem poganjajo standa,r dni propelerji, le v neznatni meri pa jih žene istočasno tudi eneI'gija izteka;jočih plinov.. Turbina tedaj ne oddalj a svoje proizvedene siJe le ·k·o mpresorju, lj)em'Več in v ,gl,w!Ilem propelerju, seved·a prek redudrnega gonila. Naloga malZi'v a, k.i ma;'1;eturbinske [ežaje se s tem ra-mi-rj,a, ker mora olje ma,z ati tudi zobnike gonila, razen tega pa mora igrati 'tudi vlogo hidrav!ilčnega medija pri ,t istih ikomandah, ki delujejo na h>idravIdčnem načeLu, n. pr. !regulacija števila vrtljajev propelerja, Tegulac.ija kota .propelerskih krakov in !podobno.

Na iJrv-i pogled je videti kot bi morailo olj·e v batnih motorj:iih izpolnjeva't i <težje na:loge ikot olje v turb~nah, ik'j·e r n. pr. maeivo samo in ležaji sploh ne pridejo v stik s p-rodukti i2'Jgorevanja. Dejansko pa nastopajo v turlb±nah precej zahtevnej,ši faktorji, od katerih je nalj pomembnejlš i vednq večji temperaturni obseg, v katerem mora olje

otxLrža-ti VISe svoje mazalne sPosobnosti.

TUTbinska ' oz. kompresorska os se vrti v Iežajdh, ki· so ali krog1lične ali i.gliičaste izvedbe. OS se v teh ležadih vrti in doseže tudi- do 20 000 vrtljaj:e v v min-uti, pri čemer pa obremeIllitev v splošnem ni velika.

Ivjemno je pomembna ile pri zadnjem ležaju aki;-ija.~nih !kompresorjev. Za olja, ki jih upOTa!blja'j o za mazanje teh l~žajev je zna'čiIno, da visk02lllost nHi ni kriU.čna. Brez težav aH !kvair nih posledic zadovoljuJejo olja z visikoznostj'o 2,5 do 20 cSt pri 1000 C. Nekateri ležaji letaLskih turbin iJa so vendar ter.milčno zelo obremenjeni, !klju!b izdatnemu zračnemu hila'jenju. pri starejš ih izpeljankah d,o seže ležaj tempera.tuTo tudi do 1800 C, olje v -oljnem koritu (rezervoaI1ju, karterju) pa 65 qo 80 0 C. Sta.l no naraščajoč.a zahteva po večj.i s·t ori,lnoshl motorjev. pa je nujno povlITočHa tudi dvi.g pogO'Ilske temperature ter ,z ato pri moderni !letalski turbini ležaj, segret do ~600 C ni nikakršna 'r edkost, v karterju pa je več aH maJnj staJna temperatura -olja med obratovanjem 1'00-175 0 C .

Diagram temperature olja

Reden poj.a v je tudi zvišanje temperature .ležajev tedaj" Iko tUTbina preneha delovaM, kar je posled-ica prenehanj'a dotoka hladilnega zraka. Temperatura teda.j preseže maksimallni obratovalni obseg.

Z merjenji so dogna'li, da :se pri sodobnih turbinah zadnj~ kompresorski ,l ežaj, segreje od 220 na, 260 0 C, 'leža~j tUI'bine same pa celo od 260 na 300 0 C. Na dia·g ramu je o~načena srednja tempera.t uI'na kI'livulja v odvisnosti od časa po ustavitvi turbine. Pri nekaterdh vrstah letalskiih :s trojev pa je porast temperature !Še 'z na tne-jsi.

Olje s'e ved·a po us·ta'ViilVi ne 'kroži več skozi ma2'Jlla 'm esta, kalI" pomeni, da je olje, ki j.e osta1o v njih, izpostavljeno vpili vu visokih .t emperatuT, katerih posledica. more biti kemi'čna 'S\prememlba v strukturi olja. Ta pa spet povzroča .glavne težave !pri mazanju ležajev. Ce je namreč olje izposta.v ljeno viS()lkim temperaturam, se v njem tvorijo

koks in razne smq1aste sestavine. km posledica izpa.revanja, v glalVnem pa zaradi temničnega ali oksidacijskega ra,.;ci{.rajanja olja. Produkti oksidcije in tO!plotnega razkroja seveda ovi'r ajo p-ravill no delova-nje ležajev ali pa ga celo .preprečijo. Kot posledica. se ,p ojavi nenormalna obraba in pa izlitje ležajev.

Tudi v batnem letalskem motorju. se olje zelo segreje, celo do 3.50 0 C, v glalv nem v notranjosti ba<ta. Vendar tam olje ne opraV'lja svoje .maza!l ne funkcije zato izgorlki, v kolikor ,n as.tanej,o, ne m-orejo povZTočiti škode.

Zaradi ·čim manj'š e obtežitve le tal s·o prenosna oziroma reducirna. gonilla grajena v čim manjših dimenzijah. Dej-ansko postav,l jajo gonila v letallskih m-otorj.ih največje zahteve Ig lede trdnosti oljnega filma na zobnikih. Reducima gonHa imajo n. pr. nalogo, števiilo vrHjajev tu-rbine (ki dosežejo tudi do 20 000 -o/min) reducirati največ v dveh stO!pnjaih na števi'l o vrtljajev propelerske osi (15oo--,4oo0o/mi-n.). Pri redukcij~' nastanejo ·n a zobnikih pritiski tudi do '700 kg na cm2 • Letalsko olje, dasi mora hiti sorazmerno ni-zkovi51kozno (redko), mora tvoriti taiko trden oljni film, da ga dotikajoča, se zoba' ne moreta, raz't rgati oz. izriniti. Ce !bi se to zgodi'lo, bi IPriš[o do suhega trenja, torej do zvišanja tempera.ture, kar bi izzvalo utrujenost materiala, v ko((ilkOT že pred lQmom ne bi .priiš lo do tO!pljenja zobeev. .

Ko smo torej na kra<tiko navedli mazna s.redstva, !kjer letailslko olje v glavnem oprafVllja ,s voje funkcije" naštejmo še lastnosti, ki jih mora imeti dobro olje.

Obstojnost pri visokih temperaturah se odraža v·- tem, da ima- olje visoko pla-meniš-če, zadovoljiv indeiks viskoznosti ter, da. tudi pril visokih tempera,t urah trden ()Iljni fill m _ film.

Obstojnost pri nizkihtemperaturah. Letailska turbina- lahko. za razli'ko od ba-mega moto'Tja, veliko hitreje doseže vrhuTIS'ko ~moglji­ vost. Zato se zahteva od olja za leta,lS'ke ,t urbine, da se pri nizkih tem.. peraturah ne zgosti, ker !bi ·s ic·e r ne mogUo hitro d05peti do mamih mest,. s čimer bi bil onemogočen mrzli štart. Pri batnih motorjih si· je mogoče .pomagait i z razred'čenjem o[ja z bencinom, !ki ob segretju motorja izhlapi in v karterju ostane le olje.

Pri letalskih tUI'binah .pa ta- na'e n ni možen, ,k er ima gorivo za realktivne motorje previ'Soiko vre!i>šče in bi ne izhlapelo dovolj hitro, bencin pa za,radd prenizkega vnetiš\":a ni zanesljiv. Glede obstojn-o.sti pri' nizkih temperaturah določ-ajo n. :pr. predpisi ameri.Šlke.ga vojnega letalstva, da mom !biti možen štart hladne turbine tudi še .pri -{i4° C, medtem ko se RAF zadovoljuje s -40P C. K doslej na'Štetim zahtevam je treba dodati 'š e hlapljivost letalskega olja, ,k i mora bi-ti glede na porabo

49

Na;.fjitre;ši na svetu P.revedel T . F .

SQnce je ža.reČ€ pl'ipeika~Q rdečim pes!kQm kalifQrnJijske ščave Moha,v a. J>.Qi:zJkusni ,pilQt

nad puBill Bridlg eman je IZ letaIQm Dougll as D-558-2 »;SkyrQcket« dosegel hiiros,t 1993 km/h! Za 'l etQ 1951 }e bill a tQ že kar srpQš1;Qvanja wedna hit'r ost in Bill je PQstal 's -tem najhliltrejš i mQž na, svetu.

BiH Bl1idgeman je imel SlI'ečQ, da je smel <prei7)]ru'š ati »Skyweiket«, tedaj najhitrejše letallQ na svetu.

Vzletal je vednQ že na dQločeni vi-šini, dQ k1Qder g.a je dvtig!UlilQ letall o B-29 »Leteča .trdnjalv a «. KQ se je ldčilod ma,Učneg,a letala, je .>Sikyr.oclket« samQstQjnQ madaljeval PQlet. Prvah osem 'PQi7)kusov se ni PQsrečHQ. Potem pa se j'e na višini 12000 m le 'ločil ·o d maUčnega [etala, se 'PQgnal !kQt blisk 'š e malo vrše, nato pa zdrrvel v glQ'binQ prOoti zemlji. Na ta način mu je 'biil priManjen težaven v2Jletin energija, ki bi jo potreb{)val, d ·a ba se ~pel ~o take v.iJšine. Hkrati je bilQ tud1 manj mQžnQsti, da ib i se prirpetila kaka nesreča, ka'jti vzlet z zemlje s 135Q :klg vlisdkQeks~Qzivneg.a PQgon's!kega goriva v hramih, j·e pomeniI za pilQta stalnQ skrb, ki ga je držala v živ'čni napetQsti. TQ je Bill vedel prav dQbrQ, kajti pri enem prej'š njih vzIetov z 'z emlj-e mu je počilo e!lJO izmed: !koles podvozja im je s .p oslednjLmi močmi dvi,g nil letalQ z zemlje. Če se mu tQ ne 'bi PQ.srečiIQ, lJ:Jd PQvzročil »'s:kTomno« ekslpllQzi.jQ, ikQt j·e dejal poznelje. S tem, da' ga je »B-29« ,p otegnil v zralk, joe prihramil skQraj 10()0 kg goriva, kar j,e 'PodaljšalQ njegov PQlet skoraj lZa 3 minute!

NiIkQg.a[" ni . začudilQ, da mu je direk'c,iQa DQugla'Sovih letall s!kiih tQvarn It ako zaupala, da mu je PQnudila ,p ["eizlkušanje na'jhQlj tajnega in najmodemej'š ega letail a Douglas X-3.

Bill ni dQlgQ PQmi'š~jaJl, ikma[u je podipisal pogodbQ. V tem ·času pa SQ 'b~,la .g lavna d .e la na X-3 že 'z aklIj učena, klJ:jub temu, da letalo še <iQl'gQ ni 'bUQ sposobnQ za' let.

Nilč manj kQt6 osnutkQv SQ kQnstrukterji narisali v svojih ibirQj-ih.

Preizkusiti 'S'Q morali kar 700 različnih pI1011ilQV pri konstanlmi nadzvočni hitrosti in jih dzračunati. In PQtem 'je prišel v€lliki dan, kQ SQ dQkQnčno dbhlikQvani in pomanj'šani model rpreiz'] rusili v vetrQvni'ku. Spet SlO moOrali misHti na izJbolj'Š ave.

KončnQ so ustvarili .obliko, k ,i je točnQ 'Ustrezalla mera'm »X-3 «. S tem mod·e lom SQ -opravili na stotine meTjenj v vetrovnJilk ih. Valovanje nyIonskih niti r·azličnih hitrostih, je snemala salp.odejma kam'e ra, Model je dobival vednQ 'nQve oblike in je bnI na nOVQ spet Ip reiz]ru,š en v ve<trQvnli ku. .

Sele PQ vsem ·tem S'0 ikonstrukterji dQvoliLi ·gradrnjQ »X-3 «. V stro-

in na PQžaI1nQ varnost očim manJs a .

Ne pozabimo na tQ, da reaktivna letala Jetijo navadriQ v velikih višinah, kj'e r je zračni pritis!k nižji, kar olaj:š uje hlapllj ivost. S hlarpljoivQstjo je v zvez·i plameni,Šoče, ki pri .oljih za reaktivnQ letalQ ne sme biti nižje od 200 0 C. Odpornost proti oksidaciji. Olje z a reaktiyne motorje je izpostavljenQ visQki,m obra't Qvalnim temperaturam, zaradi tega se ,laže ra7)kra,ja, pri 'Č emer n a stajajQ ·s mQloas te sestavine, ki utegnejQ zamaš iti Ql jne kanale. Volju pa tudi ne smejo nastati take snQvi, 'k i bi raz jedale kQvine (aluminij, magnez:ij, baker, titanij oz. Utine teh kQvin). Te snovi

S'0 predvsem organSlke oz. anQnganske kisline, ki lahJko nastanejQ pod v,p livQm prQduktQv izgQrevanja PQgonskega gQriva. PQsebnQ nevarna je prisotnQst žvepla v gorivu.

KQnčnQ 'je treba .omeniti še to, da il etalsko olje ne sme vsebQva,ti oz. med uporabo .ne s mejQ !pod no- . ben-imi PQgQji v njem nas tati snQvi, ki bi kvamQ učinkovale na gumQ (razna tesnila), barve ter plasbčni .oz. iZQliI1ni material.

Ta!ke SQ v glavnem nalQge letalskih olj, s PQsebnimi pogledi na .olja za rea!ktivne m ·QtQrje, ,.ob drugi priIQžnosti pa 'bQmQ spregQvorili o razil ikah med ,čis timi minera·l nimi letalskimi sintetičnimi .olji.

50

Eksperimentalno letalo za velike hitrosti .

Douglas X-3

gQ zastraženi dVQrani »V « SI Je oddelek strQkQvnjaikov prizadeva,l, da bi zgradil »najskrivnQstnejš'e letalQ sveta«. CelQ najbQlj izkušeni DouglasQvi mQnterji, ki SQ sodelQvali pri: gradnji »X-3 «, SQ ga imenQvali » Čudak « . Govorice SQ 'krožile od ust dQ ust. » ptilč bQ najbrž letel s hi·trostjo okrQg 5000 Ikm/h, « je menil nekdo. »S sv Qjimi majhnimi nos'ill nimi PQvJ:lšinamt se ne bQ nik'QH dvigniJ s tal, « je spet dodal drugi.

Kdo .od obeh je imel pra,v, je bilQ jasno šele, IkQ je Bill p["vič PQi7lkušal vzleteti s tem »zabojem«. Se prej pa SQ hite\li kot divji, da b i »X-3 « :z.gradili čimprej. Minilo je še enQ leto, preden je letalo stalQ pripra'v l'j enQ za 'v?!let v haIi »V«. TQda namestQ, da bi !letaloQ odpeljal'i na DQuglasovQ ,prei?!]rusno, letališče, SQ ga 'Slp et razstavilli, skrbno zavarQval!1 posamezne dele in jih spravili v PQseben transprotni avtQmQbil. Dvanaj'St uslužbencev FBI in nekaj oč1,a­ nov specialne Dou'g lasQve PQlicije SQ spremlja:}.i strogo 't ajen transPQrt. KQlona rtralliliPQrtnih vozil se je vila v .smeri pu ščave MQhava v KaHfQrniji.

Tam, v leta1skli bazi Edwards Field, !kamoT ni zašel nihče . nepQklkanih, 'SQ 'se PQiZJkusi ·š ele , začeli.

V ·E dwa'r ds Fieldu je trajalQ sestav'Jjanje }letala 2 meseca. BilllBridgemanj ,k i se ,j e med :tem 'Seznanil z vsemi PQsameznimi deli "'X-3«, je sedel PQleg sVQjega tova,r iša ChuC'k Yea.g erja in se mučil s pI1iročniki in tabelami. '!Udi Chuc!k joe sodil med >~ zve2Jde «, .kot imenujejQ najbQlj-še pil-Qte EdwaN's Fie\lda. Je malQ mlaj'š iod Bi1:la, ima 'Pa enake iZlkušnje. Zdaj je ·bil dQločen, da bo s serijsikim letal100m F -8'6 »:Safbre« letel db Birl1lU, pIli prvih PQiz,kusnih poletih in ga opoza-rjal mastva!ri, ki jih Bill sam ne fbi mogell, opa(lQvati. Zato se joe moral tUdi Chueik natankQ ,s'e znani,ti z vsemli PQdTQbnostmi ·»X-3 «. »Hm, « je menil Bill in i?!pljunil kepiocQ žvečUnega gumija v 'Pesek. » Starv~m, da bQ ,X-3' .prd majhni hitrQsti :kQmaj vzletel. VsekakQr bQm mQral imeti prec-ej sreče, 'če bom hQtel priti s tem »'kQzlom« zd.rav im živ na 'zemljQ! « »Ka'kQ pa si ·t<Ylmačiš ni':z.kQ hitrQst? « »RecimQ nekaj manj kQt 1<000 ,km na urQ. Saj veš vendaT, da SQ PQvršine »X-3 « preračunane 'z a .Q gromne obre menitve. Ce takQ letalQ leti z manlj.š Q hitr·Qstj.Q od 1000kml h, pl'ahuta pQ :liraku ik ot hroma raca! « »NQ ja, bomQ že pri vQžnjah 'PQ zemlji s PQznali, Ik aj je nawbe. VsekakQr si bQŠ 'š ele .pQte m lahkQ ustvaril j asnQ slikQ .o tem Ipti'ču .« »Ma lQ PQ,č ak ajmQ. Ne bi se r ad nasmQlil . z naj hitrejš im letalQm sveta. « Bill in Chuck sta imela precej časa dQ za'četka prvih vQženj PQ zemlji. Vodilni inženirji SQ še zadnjič 'Preiz!kusHi posamezne dele, pre-

den so j,i h sestavili. Sele po vsem tem je bil '"X-3 « pri.pravljen za prve poizkuse.

Tri tedne se je vsak d l'ugi dan Bill vsedel na pi,lotskJi sedež in š vigal z ve Iiiko hitrostjo po vzleti'š·čih Edwa!I'ds Fiellda. Toda vedlno, kada,r je moral take poizkuse prekiniti, je momljal o nekem '»prekletem govnu « in jezno godrnjal inženirjem : "Pri vožnji po zemlj<i k ,r mila komaj u6i.nJk uj'e jo. Hitrost j,e enostavno premajhna. Da dbdržim ali !pa nar avna m smer, 'S i mora'm poma'g ati z zavo;rami. na podvozju. « Ta preizkušanj,a so pokazala, da pri hitrostih, ma:n'jšihod '3<00 km/h , uetala nli moč krmadti s k ,r mili. Toda to je Bi-Ua komajda motilo. Morali so le vei'Jkra,t izmenjati dzrablj ene gume, ker 's o se nylonska vlakna v njih trg·a la. I» Ze zdaj se veseUm !prvega pristajanja, ko mi bodo gume skočile iz obročev! « , je resno pri!pominjal Bill.

To ni !bilo .prav nič nemogočega, ker je ibila .pristajalna hitrost "X-3 « precej. večja od SOO ikm/h. Ce bi tedaj pri naglem dotiku s Ip ristaja'lno stezo !kolesa eksplodirala, bi to ne Ib il ču­ dež. Toda to je bila stvar inženirjev.

Le!talo je doživljalo nove i'Z!bolJ.j-šave.

V oktobru j~ bilo končno vse urejeno :i n ,l etalo "pripravljeno. "X-3« naj !bi vendarle že vzletel!

Traktor je !potegnil letalo .i z hangarja. Monterji v belih oblekah so polnHi hrame s kerasenom in š e pos'lednji,č !preizkuSIIli ,posamezne dele.

Ena sama nepazljivost, bi lahko .povzročila smrt in :s premenila ve'čletno delo na, tem letalu v kup ruševin.

AI,i 'bi človek la:hko ·rekel, da je to v ,r esnici 1etalo? Letalo je imelo videz nevarne živali. Smešno majhne površine, katerih ra~petina je znašala komaj 6 m, in skoraj 20 m dolg koničast trup, nista več spominjala na leta~o. Bilo je najmodernej'š e letalo, ka,r so Sli jih do teda} ikonstrU!kterji zamislili. '"X-3 « naj !bi dosegel hitrost nad 3000 km/h in se poleg tega dv,i gnil na tako višino, do kater,e še ni .prodrlo nobeno drugo letail,o.

Pri tem pa so se pojavile neštevilne 's tvari, ki 's o delale si.ve lase ikonstrukterjem. Naj:večji problem je pomenil tako imenovani "toplotni zid«. Pri daJI:jlš em letenju s precej več ikot nadZivočno hiltro.stjo, se zaradi trenja z zra!kom površine letala neverjetno segrejejo. Ker pa aluminJijeve :zlitine i'zgu:bijo svojo trd,n ost že pri :razmeroma niilkih temperaturah, j<e bilo treba najti kovino, !ki :bi 'ostala tudi :pri višjih tempera1iurah enako trdna,. Z·ato so pri izdelavi "X-3 « uporabili pretežno novo Ik ovino Titan. Toda - z obdelavo so spet imeilii težave, ker Titana ni moŽino va,r iti z ostalimi 'k ovinami.

Se težje je bill o hlajenje pilotove kabine. Kljub temu, da vlada v veli'kiih višinah tlJeredko temperaJtura do -50' C, so mora,li Q·e talu vgraditi posebno hladilno napravo, !ki bi, zanimivo, zadostovala za hlajenje normalne velemestne kinodvorane v poletnem IČ.aSiU. Kljufb temu 'bi si BillI 'š e lahko opekel ,prste, če fbi se dotaknil stekla kabine, ' medtem ko bi nekaj časa letel v :področju med Mach !lI in 2. Lepe peoopek<tive! Ce 'bi :prišlo do ka!kIŠne večje nesreče, ibi pose'bna naprav,a ločila Slpredinjli dell letala s pilotoVO kabino od trupa. KCl!bina je 'še naprej ostala neprodU'šna - t. j. ohranila jen:ormalni zra'čni IPrit~sk - opremljena pa 'je bila tudi li 'kis:i'kovo 'bombo. AVitomatično padalo naj bi c-eIl'o tno kab~no, s pi1otom v:red, varno prinesla na tla,. To ibi omogočalo t udi Teši·tev vselh inštrumentov, ki so se nahajali v leta1u.

Poslednjilč so monterji S!pold·r al'i belo la1kirane po'v.ršine "X-3 «.

"Slkrbi me, če bo tale reč v'z letela·,« je menil monter.

"Ne IkHčHe nesreče Wilson, « je zagodrnjal inženir, ki je nadwroval Ip I'liprave za vzlet.

V tem so zašlkripa:le zavore CadiUaca. Bill je prispel s .sv.oj-im v,o ZJilom. Poka.zal ni niti najmanj'š e vznemirjenosti. Oblekel si je ,,antli G « ob[ači1o . Sledil je še neizogifbni zdravni'šlki pr·e gled, ki je v navadi pred :takimi preizkusi. Potem j-e 'Še

enkra·t stisnil roko vodji preizkusov in tovarišem, nato si je :krepko pritrdil vezi. Možj·e iz preizkusne skupine so se raZišH na svoja mes·ta·.

Sestorka je opazovala polet iz avtomobi1ske radijSike postaje, dl'uga šestorica pa direktno z vzletil9ča. Tu so bili .postavil.jeni veliki sončniki, pod katerimi so bHe nameš·čene naprave, ki so služile za opazovanj-e.

Iz avtomobilov z radijsko !postajo je bIlo slišati IbiTnenje ,g enerator.jev.

N adzorni!k ,i,nž. Houston je zg·r abil mikirofon: ,,,Si gotov, Bm? « ,,0 . K. Pripravljen!« ""In ti, Chudk? « " '"Vse v redu! Letim 't akoj za njim! « "Dobro. L ahko vklopi,t e! « Najprej sta 'Zatulili obe turlbini "X-·3 «, ki sta zaganjali ta!k hrup, da j'e ,t rgalo ušesa. Vsi, ki so stali v krogu 3'00 m okoli Billloveg,a letala, so si tiščali ušesa in ocl:p1raH usta, sker bi jim popokali 'bobniči. P otem je vklj/U1čil tudi Chuok svoj motor.

PredVISem naj !bi !pomagal Billu Ip ri :pristaj'aJnju, !kajti razg[ed iz lmfbine je bi,l "z elo slab. Inženir je 'z opet ukazal po milk rofonu : "Ohuck ibo vzletel !pred teboj, ti pa tačas zadrži letalo 'š e na· tleh! « "V redu! « "Chuc-k Qahko vzleti! « ,,, Saibre« se je zapodil !po vzletiš,ču. Bill :pa je medtem vključil na:pravo za dodatno izgorevanje in pritisnil z vso močjo na zavore. Ko je opazil, da se !bo Chuck vsaik čas ,o dlepitI od tal, 'je 'počasi zavore spuščal. Kot divja žival je "X-3'« poskočil naprej .. Bill j,e vzletel na za'četku neskon'čno dolge vZiletne steze.

V tem je švi.grl!ila na levi mimo njega neka .senca. V podzavesti se mu je pojavila sli,k a gasilskega avtomdbila, kakršnih je bliloob s;1;eziše več . Kadar pa pri pdizkusnem letu stoje ob stezi g.asi[ski in sanitetni avtomobili, morajo biti za to že tehtni vzroki.

Toda Bill se ni trapil s takimi "mislimi. Imel je polne r.~ke dela, da je dViigajoče se letallo obdržal v pravilni smeri. " Saj gre,« je slišal pomirjujoč glas tovariša v slušal!kah.

Francosko eksperimentalno reakcijsko letalo "s pomozmma raketnima motorjema - »Trident II«, je 3l. marca nad Marseilleom 2 minutah in 50 sekundah doseglo višino 1'5 000 m in prekosi\() rekord letala »Gerfaut« 3 minute 46 sekund na isto višino

'IT

51

Enosedežni helikopter HilIer XROE-1 je opremljen z motorjem, ki razvija 45 KM. Leti s hitrostjo 100 km/h do 250 km daleč

"Saj gre, Bill!« BiH je lpočasi pritiska.! na krmilno pp.lico. Zdaj pa je že bilo ~aj čutiti! Kljub upiranju se je letalo odtrgalo oo tal! Tooa to ni bilo v~č pooobno letu, ~mč pa norosti·. Krmi'l a so le medlO' učin.kovala· na letalo. »Verjetno !bDm vsak trenutek prekoračil spoonjo krWčno hitrost«, si je misli!]; Bill. Po obrazu sO' se mu nablirale težke Ikaplje znoja,.

Bolj nemirni kot Bill so bili OlPa:wvalci pod sončni'ki, tooa trono so bi:li prepfli.,čani, da ibO' »X-3« uspel, kljub temu. Spremljali so ga, ko je prižvi"žgal mimo, filmska kamera pa je posnela vse faze vzleta. »Uspelo mu je! « je vzkliknil nekdO'. Letalo je že pridobilo vIšino. »Prekl'etD, že vibri,r a! « je zatulil eden prisotnih. V v,o zilu z radijsko postajo je zavladala Hšina. SIIi'šaH je bUo samo nekaj besed, :ki sta jih izmenjala Bill in Chruclk. Pri !preizkušanju ·»X-3 « so prV'ič uporabili poseben nadzorni sistem. Meri.Ini inštrumenti v kabini SO' imeIl[ posebne radijske oodajnike, ki so omogočali di,r ektno Dd'čitavanje inštrumentov 'k ar na zemlji. Tako je imel Bill manj dela, ker mu ni bilo treba sporočati sprememb na· inštrumentih.

Sedaj sO' strmeli in'Ženkji v ,s vetLe zaslone kontrolne postaje. Na osciloskopu so valovale črte zdaj sem, zdaj tj.a. Pomenile bi lahko smrt ani pa življen'j'e letala in pilota. »X-3 « se je podil pod nebom. Zdaj je Sililu že 'bolj u gajal, 'k ajti pre'kora'čil je kriti'čno hitrost. ·»Bill, lIle prekora,či 1000 km/h! « je slednjič zadoneilo v slušalkah šlemofona. Navooilo je pri'š lo z zemlje.

BH! naj bi letaI.o najprej <preizlkusi:l v .področju pod Mach ' 1.

52

».Š koda!, « je zamomljal. »Si slišal Chuc:k? Kje pa si pravzaprav?« »Desno sem za teboj. Vse je v redu!« Misel na pristanek ni bila Billu ni'č kaj pfli srcu. V~nitev na zemljo s takim ptilčem niso m ač je solze! »Pozor! Dovodne cevi za gorivo puš čajo! Pl'itisni takoj! « Bill je jel previdno in počasi odvzemati plin. Bolj ko je "X-3 « izgU'bljal hitrost, bolj se je opotekal, kot pijanec. »Poslušaj navodila, « j,e pomirjujoče opozarjal Ohuc<kov .g las.

Prišel je najtežj'j, del pDleta.

Ohuc:k je z mirnim g lasom daja[ navodila. . ,)ISe 10 m, 6 m, 4, 3! Dotika·š se tal. Pred seboj imaš še 9 km steze!« »X-3 « je sedel. Z več :kot 3,0.0 km na uro j'e zdrvel po pristajaini stezi. »Thank you, Chuck! Thank you very much! « s o bile poslednje Bil'l ove 'besede, ki so pI'tšle ,i z sprejemnika. Potem je i2'Jklopil motorje.

Ko se je vendar ustavil, so vsi od navdušenja vriskali.

BHI je ,s nel šlemofon in deja.! : »To letalo je prekleto majhna zver. « Tooa i'nženir j,e rekel brezčutno: »Tako letalo ni otrošlki balonček.« Bil!l si ni vzel tega k srcu. Zanj je kljub ,,>/kriminalnim lastnO'stim« pri nizkih hitrostih ",X-3 « pomenU idealno ,l etalo. .

Nekaj m esecev po ,t em prvem po~zkus nem letu je prišilo v Edwards Fieldu do nove senzacije.

Vodja poizkusov Mr. Ha,r ding je bil navdu'š en. »To je hitrost! «, je kH,c al in pri tem krepko 'o bdelova,l pleča <inženirjev s svojo mesnato r.oko. ,»W'el!l, mr. Hardin,g, to je v resnici lepa brzina, « so mu oogovarjali.

V avtomobilu z radijsko postajo je vladala s koraj Ipopolina tema. Samo na zaslonih osciloskopov so se risale sve tlozelene črte 'in ,k rivulj e.

Potem sta oba ,i nženirja, ki sta nadzorovala n<lJprave, oo'š la na plano.

Le s težavo sta se ,privad'i la na bleščečo dnevno svetlobo. Zamollklo bobnenje na vzhodu je izdajalo '[etalo. Mežikajoč sta gledala moža v n ebo. Končno sta oo,krila majČikeno svetlo piko, Ik ako leti nad gorskim masi,v om Haystaok-,KuPlPe v viš ini. priibJ.ižno 4000 m . Zamolikllo tuljenje turbin je ostajalo za letalom, 'k i je letelo z nadzvočno hitros tjo. Potem je tudi tuljenje ,pDčasi utihnilo. Za trenutek sta iZJgu.biaa svetlo to&:O' iZJpred oči.. »AH ga !Še vJdite? « »Ne! Pač, zDpet! Vrača Ise!« Mr. Ha,rdillJg je pDgledal v smer, ki mu jo je naznačil drugi inženir.

Zopet je opazi! letalo. Tooa ni bHo več časa za premišljanje. Točka se je IYUžala ,i n veča,la tako hHro, da so ji 'komaj lahko sledili z očmi.

Pisk, ki je begal ušesa, j,e Ip os tajal vedno globlji. Oba sta dvignila glave kvišiku. Toda v trenutku je letalo spet ,izg.inilo na zahodu. Bill je napravil zavoj in se pripravljal na pristanek. Letalo je občutno izgubIjaIo višino. Opa,z ovalci na zemlji so lahko videli s ka,k šno težavo je »X-3 « lovil preono ravnotežje. »Devetindvaj·s eti poizkus! Vse O. K.! «, j-e zaklical navdušeno eden izmed prisotnih.

Bill je !Še enk,rat zakroži;l nad glavami opazovalcev in pristal. Za njim so se vlekle svetle črte izpušnih pllinDv. Monterji so tekili k stezi.

Na S1poonji strani trupa se je pokaza,l a odprtilIla in Bill je zdrsel s sedežem vred na Itla. ZadO'voljno se je režal. MDnterji so ga osvobooili sedeža, in mu pomagali sneti šlemofon. Po obrazu so mu pDlzele obilne potne srag.e. Počasi je 00štorkUal v svoj,i »,anti-G « obleJki naspr.oti inženirjem in hvaležno stis nil roko vooji, ki mu je zadovoUjno čestital : »Dosegel Sli čudovito hitrost! « »Well, saj vem! « je dejal Bill in z rolko oostranil pramen Il as, ki so se mu prilepili na čelo. Potem je truden odšel ,k 'Svojemu avtomobilu.

Po'časi ,s e je odpeljal proti domu. »Strasten človek,« je godrnjail vodja . .»Temu ne g,r e stvar prav nič do živega. Vede se ta'k o lko takrat, ko je letel še na progah družbe Southwest A irlines! « To se je zgodilo 4. maja ,i n nad bazo Edwards-Field Je Bill Brid.geman dQsegel ,h itrost nekaj nad 30.00 kmometrO'v na, ll'r o.

Sam pa je dejal le : »Well, saj vem! « Toda ta,k i so letalci po večini.

Ko "So zvečer Billa vpraš aJi., zakaj je talk a tH-lO o svojem poUe tu, je ta odgovoril : »Zakaj !bi slavili vsak polet, 'k i In am prinese tako h~­ trost? Saj je še tudi nad 3000 km področje, ki ga j'e vredno načeti.

Lahko bi leteli s hitrostjo Mach 3!«

8~~~aa ~ l~tal~kih in~trnIll~ntih KOMPAS IN KONTROLNIK OBRAČANJA JERAS MARKO

Sodobnega letalstva, naj si bo motornega aU jadralnegia, si, brez u streznih ,l etalskih inštrumento'v ne moremo zamisliti. Ko se je po prvih letih razvoja letalstvo k.onstruktivno .in aerooi:namsko ,p ostavilo na prve močnej-še noge, je bilo prav pomanjkanj'e ustrezajočih letaJlskih 'i nštrumentov velika ovira pri letenju, Prvi piloti, ,k.i so po neurju in v temnih nočeh preva'ŽaH pošto čez gore in mOI'ja, s'o bili pravi junalk i. P.etdesetletni mzvoj v letalstvu pa je prinesel številne in~ štrumente, k.i omogočajo že skoraj absolutno vaDno letenj e 'o b \'IS,akem vrem·e nu , V posa meznih član!kih bi' postopoma ,o br'avnavali inštrumente, ki jnh dandanes uporabljajo j.adraki.

Na ža10st je pDi nas še zelo mo čno zakoreninj-eno podcenj evanje koristnosti brezhdbll1ith tnštrumentov. posebno ml,aj,ši kadri so v večini prim erov nezadostno poučeni ,o delov,a nju 'i n rokovanju z tnštDumenti.

Helsnid na ljubo prd'z najmo, da, so naša leta,l a, posebno še jadra1t1a, opremljena s slabimi, po ' večini okvarjenimi inštrumenti. T emu je

vzrok že prej omenj ena nezadostna o rolmvanju z inštru menm, na dru g.i strani pa že sam izvor t eh inštrumentov. Največ je trofejnih in n ekateri med njimi so že pravi letalski veterani. Opažamo tudi , da pogostokra t nameščajo v š'Olska letala, inštrumente, ki -so namenjeni za vi<sokosposobna letala ,i n se v ,š olskih let ali'h samo kvarij-o, so pa hkra ti -tudi povsem brez pomena.

Preden bi pogledali, kako delujej'o inštrumenti [n kako naj jih vzdržuj!emo, ugotovimo katere inštrumente potrebuje sodobno jadralno letalo. Izkušnja pHotov doma in po svetu joe določ ila nals,l ednje inštrumente: kompa,s, k on·kolnik, obračanja, višinomer, dva v.al'iometra, brlii,nomer in po možnosti umetni hori,zont, !ki pa z,aradi visoke cene pomeni že skoraj luksuz.

Zavedam se, da j'e -takšnih ,i nštrumentnih p l ošč pri nas zelo malo aU skoraj nobene, (;e že najdemo v katerem letaJu takšno pl'ošč o, i nštrumenti na 'n j,ej nav,adno ne delujejo n ajbolj, točno , še večkrat pa so posamezni inštrumenti namenj-eni hitrim motornim leta,l om in razme-

poučenost

Shematski prerez kompasa: l. magneta. 2. skala oz. roža, 3. ležaj skal e , 4. podstavek ležaja. 5. plavač, 6. ohišje kompasa, 7. steklo, 8. n epremični kazalec, 9. izra.vnalni meh, 10. š katlica s kompenzacijskimi i g lami

Kompas, s l{aluš nimi so opremljena motorna in jadralna l etala

roma počasn im jadralnim letalom ne ustrezajo.

Prvi linštrument, 'k i smo ga o meniIi, je bil kompas in teg.a bi s,i kot prvega pobliže ogledali. Kompas je med vsemi inštrume.nti najstar'e'jtŠL Rodil se je že v st.ar,i h časih. Zgodovi~na nam pri'poveduje nj egovo razvojno pot skozi 's toletja, od kipa božanstva, ki je s svojo nihajočo roko 'kazalo stal no smer pu š'ča vskim karavanam, mimo kompasne rože na 'p oveljnilških mostičkJh lad-ijl, pa vse do dana,šnj-ega pilotskega kompa1s a. Počasi, toda ,t rdovratno izpodriV'aj-o magnetni kompas moderni e l ektrIčni: 'k ompas} na vel,i:kih čez­ oceanskih letaEh . Trdno je zasidran le še vedno n a i·n štrumentnih ploš'čah jadralnih letal.

M.a gnetni kom'p as pozna dandanes skoraj vsak otrok. MaH š olski kompasi s,o · tako pre,prosti, da puste vtis preprostosti mladim pilotom še potem, ko se spoznajo s (pravim pi... lotskim kompasom. Morda j-e v t em in v podcenjevanju nujnosti kompasa za prelete pod oblaki vz!'ok, d a nekater,i jadraki s Ikompasom roku j.ejo kot s staro, odsluženo 00d i1'ko.

V resnid je pilotski kompas natančen in občutlj iv inštrument, ki ga b om sku šal v naslednjih vrstdcab čim boaj točno opisIati. Srce kompasa j-e dvoje stalnih magnetov, ki Sita togo :povezan a z m.a gnetno roža ali ska,l'o. Vse skupaj je vleža,j eno v teži'šču , na 1,e žajnem ,k amnu. N a ska,lo j'e pritrjen plavač, ki v tekočini , katera napolnjuj'e ohišje kompasa, s svojim vzgonom zmanj,šuje pritisk skale in magnetov na l ežaj Z zmanjlš anim pr1tis:kom je trenjE v -leža.ju občutno m anj,še. Leža-j n i kamen leži na vzm eti, ki pri ud arcih in treS'lj-ajih letaJla popušča in stem Ziman'jšujeobtežbo ,l ežaja. VSE skupaj je pritrj'e no na že omenjene ohišje kompasa. Prednja stran ohišja je zasteklena. Takoj za steklmr j'e v sdmetr,a lni ravnind, kompas'a pritrjen kazalec za točno ,odčitava ­ nje smeri. Na spodnji strani ohi,šjc

53

Zunanji izgled

električnega

kontrolnika

obračanja

je običajno pritrjen'a ška't lica IS stalnimi magnetnimi ig1licami, iz katerih Ik ompenziramo delovanje kovinskih delov na letalu na 'k ompasno iglo. Kot smo omenili, je ohišje kompasa zalito 's tekočino. Tekočina duši nepotrebno vr,t enje kompasa pro zavojih Ieta~a in je \I,ahko rarzlična: alkohol in voda, rafiniran petrQlej, ligroin, itd. Samo po sebi je umevno, da mora biti ohišje kompa,sa neprodušno zatesnjeno.

Pri mešanici alkohola in vode obstaja nevarnost :zJIedenitve pri zelo nJz!kih temperaturah. Ker se pri spremembah tekočine širijo oziroma krči jo, mora imeti ohišje kompasa izravnaini meh a<li posebni JzravnaIni hmm. Po svojstvu kompasne skale, ki se lahko po odlk<lonu .iz prvotnega položaj,a vrača narza:j periodi,čno ali aperi!odično, deHmo komp-ase na periodi'čne in aperoodične. pmotski kompalSi so po svoji karakteristiki periodi'čni in sicer zato, ker pefi.odični ikompas,i bolje držijo smer leta kot aperiodični.

Aperiodione kompa'se uporabija'j o naJvigatorjl1..

Poleg dobrih in koristnJh lastnosti pa ima kompas seveda tudi slabe, ki posebno pri jadranju nalg aja'j o

Shema kontrolnika

54

lliiotom. P\\l()t\. ,'S~ ~O'5~'Std'&!'dt ';QYitožujejo, da se po da1jlšem enakomernem in stalnem kroženju v ,t ermičnem stolpu,še bolj. pa v oblaiku, pri,čne kompas za·radi vztralj nosti vrteti .~n traja precej časa (relativno seveda) preden se umiri du je možno ujeti pravo smer. Pri zelo moč­ nih udarc.ih vetra se je ,m a;rsika,t eremu jadralcu pripeti,l o Itudi to, d ia je magnetna igla skočila iz ležaja.

Kljub Vlsem tem lastnostim pa' je kompas za jadranje v oblail dh ali pri preletih neobhodno potreben. Iz zgornjih izvaja nj ,lahko spoznamo, da je vsako postavljanje 'k ompasa na gllavo in premetavanje :šlkodljLvo, 'čeprav mladi piloti na ,taks en način radi preizkušajo delovanje kompasa. Magnetne igle za kompenzaciJo naj o's;tanejo tam, kjer morajo biti.

Vsaj enkrat Jetno je treba ugotov,it'i pravHnost delovanja kompasa in s pomočjo magnetnih d,g el izvesti potrebno k'Ompenzacijo.

Kontrolnik obračanja je za slepo letenje najvažnejši in nepogrešUjiv in:š trument. Slepega lentenja si brez njega ne , moremo zami'šrj ati.

Glede na pogon v,rtavike v inštrumentu jih delimo na rpnevmatič­ ne in na električne. Običaljno je v te inštrumente vgrajen še inštrument, ki kare nagib oziroma drsenje leta/l a. To navadno priikazuje :l i'bela s k rogli co ali pa nihalo posebnega kazalca. Tako delimo kontromike obračanja še na drug način in sicer na kontrolniike s kazalcem in libelo ter na kontrolnilke z dvema kazalcema.

V ()snovi ima vsak kontro[nik vrtavIk o z dvema stopnjama prostost'i ali druga,če povedano, v:r tavka se vrti 'olkoli dveh Ip ravokatnih osi.

Pri zasuiku letala okoli vertikalne osi deiI uje rpospeiŠek na os vrta:vke, zaradi 'česar nastopi precesijslki premik in celotna vrta Vika se zavrti OIkoli d,r uge proste osi. Ta zasuk se preiko vzvodov prenese na ka<zalec, ki rpok,aiže na katero stran in za

1. vrtavka, 2. okvir vrtavke, 3. kazalec, 4. vzmet, x-x os vrtenja vrtavke, y-y smer leta

obračanja:

Odčitavanje kontrolnika obračanja z Iibelo: 1. .p'remočrtni let z levim nagib om.

2. pravilen premočrtni let, 3. levi, preveč nagnjeni zavoj, 4. pravilen levi zavoj, 5. desni, premalo nagnjeni zavoj, 6. pravilen desni zavoj

koliko se je zavrtelo letalo okoli v·e rti'kaIne osi. Premik kazalca se uravnava s lp eresomin posebnim dušilnimbatom. Z namešč.anjern dulŠilnega bata il ahko nastavljamo velikost od~lona kazalca. Navadno je to izvedeno taiko, da lahko reguHraim o velikost odklona ikazalca na zunanji strani ohi!šja.

Vrtavka sama je gnana [ahko. kot smo lž e omenili, pnevmartično ali pa elektri'čno. Prvi 1wntrolniki so bili pnevmatičn:i. Pr'i pnevmaUčnih ikontrolnikih je vrlavika izvedena kot majhna turbina. Le-to žene zračni curek. Ohišje ima dve odprtini. Skozi zadnjo se srika :lJr.ak iz ohišja, ,skOzi prvo, v obLiki šobe, pa ' v.stolp a zrak iz okolice. Soba us,meri zračni ·curek na obodne 110patice taiko, da poganja turibino oz. vztrajnik. Potrebni podipritisk a 1li s·rk dosežemo ,s pomočjo venturijeve cevi ali 'p a s pomočjo vaJkuum:ske črpalke. Slednja pri jadralnih letalih avtomatsko 'Odpade zaradi teže in rpomanjkanja energijskega vira ter ne prav nazadnje z'a radi cene.

Pnevmatski ,kontrolniik pa ima svoj·e slabe strani in sicerr-:

Shema nihala kontrolnika obračanja na dva kazalca: 1. kazalec, 2. nihalo, 3. dušil na komora

1. venturij.eva cev .se v obUaiku zelo rada zaledeni. Posledica zaledenitve joe 'jasna, kontrolnik ne dela več.

V'č,asih poizkušajo odstraniti· zaledenitev z elektrIčni,m ,g relcem, kar pa zahteva akumulrutor; 2. z višino raste tudi lŠ'tevilo ()'bratov vrtavke, ker pada upor zraka, v katerem se vrtavka vrti. NasprOitno pa štev.ilo olbratov pada s ;pada~ njem temperature,celo za 5'0 % ()d nazivnega števi1laob:ratov, če temperatura Zlraika pade na - 30' C. Vse to govori .proti rpnevmatskim kontrolnickom in zato uvajajo predvsem elektr,i'čne kontrolnike.

Elelktrični kontrolni'k i deUujejo na i's tih osn()vah kot pnevmatilčni, razlika je le v ,t em, da vrtaviko poganja elektromotorč ek. Prednosti pred pnevmati,čnrm k.ontrolnikom so očit­ ne. S pomo'čjo centrifugalnega regulatorja vzdrŽUje e lektromoto.r stalno število obra~tov.

Povečanje aH zmanjiš anje števila obratov 'z aradi vilŠinske razlike .oziroma spremembe tempera.ture, avtomatsko odpade.

Nadalje joe n epotrebna ve1ika Ventur.jjeva cev, ki je po.s·e<'bno pri visokozmožnih letaHh ' nezaželenain strah pred za,l edenHvijo odpade.

Elektromotor navadno naipa!ja žepna baterija 4,5 V. Na sprednji strani ima inštrument stikalo, ki vklaplja Jn izkllaplja napaj-anjeelelktromo-torjoa. S tem 'š tedimo 'baterijo in uporalbllj.amo kontrolnilk samo .tedaj, kadar ga resni'čno potrebujemo.

Nadalje je možno kot !pri rpnevmatičnem tudi pri električnem kon-

trolniku regu-Ikati odklon kazalca,.

Seveda to navadno napravi'j o po želji kupca 'ž e v tovarni. Vs·e kakor pa .na'j regulira strokovnjak, ki to r,esnično obvlada in ne nekdo, iki samo misU, da je strokovnj,a k za usmerjanje ,i n nastaVljanje :jniš trumentov.

Pri j,a dralnem letalu naj odkIon kazalca za svojo d,e beHno uls,t reza 40/s kotne hitrosti letala okoli navpične .osL Drugi del inštrumenta služi za kontrolo nagiba oz. drsenja. Ta dTugi del je lahko izveden na dva načina in s.icer s pomočj .q libeUe aH pa znihalom. Li'bela ses'toji iz ulk r,i vlj.ene, na obeh koncih zaprte cevke, v kateri je k'r.oglica. oKr.oglica zdrsi pri desnem nagilbu oz. pri dTsenju v desn(), na , desno stran .jn .obratno.

Nekateri letalci .očitaj.o Hbeli, da pri končnem drsenju v zav()ju kroglica odleti na skralj ni konec libele. V tem položa'ju kroglica ne dopušča točne ocene velikosti drse nja. To pa je .pd slelpem ~etenju !posebno važn.o, če letalo nima umetnega hoTizonta. Te napake nima nihalo.

Namesto libele kaže na,gi:b kazalec, ki je zv,e zan z niha10m. Nihalo je .dušeno z zračno Iblazino. Tako ima ta inš,t r:ument na sk,a!li dva kazalca, goOrnji kaže nagib, spodnji pa spreminj.anje smeri. OdlkJlanjanje .obeh kazalcev je uTejeno tako, da v ploščatem zavoju kazalca stopita drug v podaljšek drugega. S tem ni potrebno !pilotu TaZimi'š ljati, kaj !posamezne kombinacije pomenijo.

Ob koncu še nekaj skromnih !Ptriporočil. Z inštrumentom ravnaj vsaj tako nežno kot z dobro žepno uro.

Nikar ne pihaj v 'V1s.to.pno 'šdbo pnevmatskega ikontrolnika! Varuj ga pred p["ahom, ki je J'llštrumentu zelo nevaren. Elektri'čnega kontrolnika ne posku:šaj napajati z akumulatorjem ali pa celo z 'o mrežno napetostjo 220 V. Upoštevaj, da s'o električni kontrolni'ki navadno izdelani za

Kontrolnik

Kontrolnik

obračanja

obračanja

z !ib elo

na dva kazalca

istosme.rno napetost. Pri obeh se zavedaj, da je vsako premetavanje aH tresenje inštrumenta skirajno škodljivoO. ZatoO tudi ni pametno vgrajevati kontrolnika v začetni'ško letalo, kjer so večje možnosti ud'a,r cev pri trdih pristankih začetnikov.

In ne pozabimo, da so inštrumenti sila, dragi!

Odčitavanje

kontrolnika obračanja na dva kazalca: l. premočrtni let, 2. pravilen levi zavoj, 3. drsenje v levo, 4. ploščati zavoj, 5. desni wriiJe, 6. levi wriUe

55

.Breguet 940, francoskoštirimotorno letalo z zelo učinkovitimi zakril ci, je pripravljeno za svoj prvi preizkusni polet. To letalo .p oganjajo štirje reakcijski motorji Turbomeca »Turmo II. in mu zakril ca omogočajo zelo kratek vzlet in strmo dviganje

V 27

• pol urnem poletu 18000 km ln

V zgodnjem jutru 21. marca se meteoroLogi niso mogli izkazati z dobro vremensko napovedjo. Z vseh postaj so prihajaLa poročita o obLač­ nosti, snežnih viharjih in podobnem.

KazaLo je, da bodo morati veUki preizkusni polet zaradi slabih vremenskih pogojev odgoditi in poča­ kati na boljše vreme. Toda mož, ki so se pripravljali na ta polet, vreme ni motilo. Ni jim bil mar snežni vihar, ki se je gnaL proti Kamčatki, ' niti gosta oblačnost nad Irkutskom.

Zaupali so v LetaLo , ki je stalo pripravljeno na robu moskovskega Letališča. Toda kljub temu se je vzLet zavLekel za skoraj tri ure, preden so komandantu letala, dvakratnemu heroju SZ, V. K. Kokkinakiju končno dovolili vzleteti na daljno pot.

Točno ob 10. uri je mogočno štirimotorna turbopropelersko potniško letalo za 75 potnikov Il-18 »Moskva « v trušču svojih močnih motorjev vz Letelo z moskovskega letališča na vzhod. V nagLem dviganju je zapLuLo v nemirno oblačno nebo in pod njim so drug za drugim izginjaLa mesta SverdLo·v sk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk. Tu čez vodi stalna letalska proga, vendar je bila »Moskva« prvo potniško letalo, ki je preletela razdaljo Moskva-Irkutsk v nepretrganem poletu.

Il-18 »Moskva « je pristal na Letališču blizu Irkutska ob 16,48. Brž

56

so letalo napolnili z novim gorivom, potem pa je znova vzletelo. Na nadaljnji poti je zaradi slabih vremenskih pogojev »Moskva « moraLa Leteti v višini 8-9 tisoč metrov, vso pot v oblakih. Tu se je Ločila od običajne letaLske proge in nadalje vala polet v ravni črti proti poLotoku Kamčatka.

Vreme se je še nadaLje slab šalo, bolj ko se je letalo približevaLo polotoku. Na tem področju so se drug za drugim vrstili močni snežni viharji, oblaki pa so segali celo do višine 9500 metrov. V tem času so naprave, ki naj preprečijo nabira9tje ledu na letalu, odlično prestale najtrša preizkušnjo. Kljub težkim okoliščinam, v katerih je .>, Moskva « brzela v smeri proti Kamčatki, se na njenih krilih in trupu ni nabralo skoraj nič ledu. Torej letaLo bo lahko uspešno opravljalo svojo službo tudi nad področji, kjer pogostokrat divjajo močni snežni viharji!

Potem je sledil pristanek. »Moskva« se je skozi oblačno zaveso spustila na letališče blizu Petropavlovskega na polotoku Kamčatki Kljub močnemu vetru in izredno slabi vidljivosti, je uspel že prvi pristajaIni manever. Spet je bilo treba napolniti hrame z gorivom, doliti olja, nato pa je »Moskva« po kratkem oddihu o·b 5.38. uri znova vzle~ tela, na zadnjo etapa svojega napornega preizkusnega poleta. To pot

se je obrnila iz Petropavlovskega v smer raziskovalne postaje »N-6 «, ki plove po Ledenem morju na veliki Ledeni plošči. Na tem delu poti se je vreme i zboljšalo, vidljivost je bila odlična. Iz letala, čepra v je l eteLo v višini skoraj 5000 m, so Lahko razločiti pmv vse objekte raziskovalne postaje »N-6 «. Od tu pa se je letalo IL-18 usmerilo nad zativ Tiksi, kjer je pristalo že pozno ponoči .'

Po kratkem počitku je posadka »Moskve « spet zas edLa svoja mesta, nato pa je sLedila pot domov . Des et minut čez polnoč, 23. marca, je »Moskva« po skoraj 18000 km doLgem poLetu in 27 in pol urni odsotnosti, zmagoslavno zakroži ia nad prestolnico in pristaLa na enem moskovskih letališč .

Letalo Il-18 »Moskva « j e odlično prestalo dosl ej najtežjo preiz ku šnjo.

Njegovi motorji so svojo naLogo v estno i zpolniti, prav tako pa tudi vse naprave na letaLu, kajti v t em poLetu je morala »Moskva « skozi najraznovrstnej še vremenske pogoje, od dobrih do najtežjih. Tako so Lahko moderno potniško letalo zares temeLjito in vsestransko preizkusili.

Konstrukter motorjev , Kuznj ecov i n konstrukter letaLa IL-18 »Moskva «, S. V. ILjušin sta letalskemu prometu v SZ ustvarila odlično novo Letalo, ki bo verjetno že prav kmalu začeLo obratovati na vremensko najtežjih letalskih progah Sovjetske zveze.

Jadralno letalo KB-2 Udarnik Leta 1947 je tedam,ja letalsIka, organizacija razpisala natečaj za .projekt visok,ozmožnega jadralnega letala.Kot je bilo omenjeno že v c}.an'ku o "TriJglavu«, je tedaj dobil projekt »Udal'nik« drugoO na,g rado. V okviru konstrukcijskega 'bir'o ja se je osnovala tedaj druga s.kwpina konstrukterjev.

Skupina mladih ljudi., ki se joe zagrizeno vrgla na i<'Jdelavo načl'tov, je svoje delo temeljito premisU:Ha. Zamisel letala \ je bila za tiste čase

več

kot moderna. Letalo naj bi bilo namenj eno !preletom.

ToOrej njegova polla ra na'j bo čim­ bolj raztegnjena, drsno ra,z merje naj se s Ipovečanjem hitJ;:osti le počasi sl abša, medtem Ik o - na'j do.seže na dl'ugi stDan:i .polare čim manjše hitroSiti pri" majhnem :propadanju. Da bi to zadnjo zadevoO laže dosegLi, naj bi vgradiU zak,r ilca N ACA 2b. Po temeljitem ,$ tudij u so se odločiiLi od vseh dos'e gljivih podatkov za !profil NACA 230~ 4, ki naj ;proti koncu krila !preha,j'a v profil NACA 23008.

Leta,l o naj bi bilo v zavojih čimb01j stabilno, kar naj bi dosegli z moč­ nim »'M « 'l omom. Razpetina 1'5 m pa naj bi prj tem omogO'čila zadostno gibčnost, sorar,o:merno dolg 't rup, nad 7 m ;pa naj Ib i 'z agotovil vzdolžno' stabi1noOst. Izdelava načrt'ovje tekla dv,e leti, letalo .pa je izdelal <koleMiv :tovarne »Letov «, ki si je zelo prizadeval, vendar 'š e vedno v glavnem po tedaj obi-čajnih tehnološ'k ih ,postopkih.

Prvi štart letala je bil i zveden dne 29. X. 1'949 na l jubljanskem leta,liŠ'ču :pod veščoO rOlkoO ,preizJkusnega pilota Milana Boriška. Prvi letI so uspeli prav dobro, pri nadaljnjih preizkusih .pa so se pokazale s'labe lastnosti. Oči-vidno .letaloO ni pokazalo 'pričakovani h s·posobnos,t i. .Dan es je stvar .po;polnoma jasna,. Izbrani .proJlil NACA 23014 je pri meritvah v inštilt utih pokaza!l od-

Ji:čne lastnos:ti, ,na letalu pa se je izkazai1 zeloO 's labo, saj bi moralo biti krilo izdelano precej druga'če. KriloO bi moralo biti .povsem brez 'š pranj in raz1ičnih konz'o-l, docela gladko, česar pa ;pri tedanji tehnološki praksi še ni bil:o. možno. do.seči.

Cepra,v letalo. ni imelo direktnega uSIpeha v letenju, !pa lahko nasprotno. tr~imo, da je hi'Joo dragocen, !pOizkus v stro.kovnem pogledu. Pridobljene izkušnje in rezulitati raz~skav so odgovo.riH na mnoga, do. tedaoj nerešena VlPrašanja. To. znanje se je danes in se bo š e .posredno .j,z ko.rjščalo. za nadaJjnje ko.nostI1ukcije in projekte. Ce so. ,o stala slovenska jadralna l etaaa 'koristno služila jadralnim pilotom, .potem Lahko mirno trdimoO, da je ." Udarnik« pri razvoju konSltru'ktivne . 'dejavnosti re'lwtivno več prispeval kot dl'uga letall a.

KB-2 »Uda,r nik « je r;a meno'k riaec lesene gradnje, zizrazitim »iM« lomom kril. KI1ila so lesena in v celoti prevlečena z vezanim lesom, v tlorisu trarpezaste ob[Jke, v :narisu pa imajo »M « lom 10°. Vgrajena so zakrilca tipa NACA 2 b. Skupaj rz zakrilci se odklanjajo tudi krilca.

Vgrajene zavo,r e tipa Hutter odli'čno delujejo. Trup je lesene gradnje, prekrit z vezanim lesom in ovaaastegapreseka. Izpeljan je tako, d 'a je najširši na 50 % globine !krHa. Poleg smučke 'i.rp.a vgra,j eno tudi lmlo. K abina je 'kapljičaste ob1ike, izrazito ,potegnjena iz kon tu re It rupa.

Odpira se na s.tmn. Notranjost kabine je udobna, ,s ,prestavljivimi peda'li in funkcionalno skladnimi ročicami za ,po-gon zakrilc, Zlavor, trimerj.a, itd. Sedež je ,i zveden za hrbtno !padalo, s 'p remakljivim naslonom.

Smerni rep se izteka !prekgrebena v tI"UJp. Pod grebeno-m in smernim stabiliza,t orjem je nameščen višinski rep. Višins'ko krmilo j,e masno izravnano s svinčeno utežjo, pritrjeno na ročici tako, da niha pri premilk anju krmi,l a znotraj grebena.

Trimer je občutljiv in vlgl'a.jen na desni stranJ. Oba repa, smerni in višinski, sta prekrita z vezanim lesom in p'l atnom.

Iz zgoraj- navaden~h razlogov letala niso gradili serijsko. Tako je letalo, lahko rečemo, e'ksperjmentalno. Sod ~lovaio je na državnem prvenstvu oj'adralnih letalcev v Rumi 1'950 in do-seglo neka j ' dobrih rezultaJtov. Na,j d'a ljši :prelet je maša'!; 290 kHometro.v. Prav na teh tekmah pa se je li2lkazalo, da je letalo pro. počasnem 'kroženju v termi,čnem stolp u .preveč ,propadalo, z·a ,r add prevelikega kri[n-ega upora. V tem ,času so. bili oJbjavljeni prv,i podatki laminarnih pro:fii1ov ter za,t o ni imelo smisla Ikrilne ' površ ine izboljša)ti. Bolj,e je biilo zgraditt novoO 'letalo z laminarnim profilom ,krila. podatki letala: razpetina 15 m dolžina 7,60 m presek trupa max 0,56 m! površina krila 15 m! zoževanje 2,70 vi,t kost k,r ila 15,00 »M« lom ProH1i NACA 23014, NACA 23008 Tehnični

Teže: 200 kg prazno letalo 300 kg v letu 20 kglm'" obtežba najboljše dr.s no razmerje 1: 25 pri 79 km/h najmanjše propadanje 0,57 m p.r i 63 km/h zrušilni mnogokratnik 2 n = 12.

57

Amfibijsko jadralno letalo KB-3 Jadran Jugoslavija ima ob Jadrans,k em morju okoli 1000km .o bale, ki se od morj,a strmo dv~ga do prek 1500 m V'isdkih vrhov. Sonce, voda, maestral in strma 1P0bočj,a, vse to da slutiti ugodne pogoje za jadranje. Vendar se kljub temu ni in ni moglo ralZviti od Jadranu jadralno letalstvo. Eden vzrokov je veliko zanimanj.e mladine teh krajev do vodnih ,š portov.

Vendar lahko vsak prlib'lližen poznavalec jadranske obale takoj spozna, da je z'a to še en, vzrok in sicer kameniti svet, ki domala nikj,e r ne dopušča zasilnih ·pristankov. Letališ'ča so ob obali zelo redko po,s ejana taiko, da bi se vsak prelet 'Lahko končal z lomom. Ohran~ti letalo celo pa 'pome.ni tu '- sesti na vodo.

izkus je bil izvršen na Ljubljanki.

IzJkaza1!o se je, da »Jadran« kar dobro plove in, da ga lahko poi(Okusijo v zralk u. Prvi štart so izvedE na Lescah. Preizkusni pilot BOI1i'š ek Milan joe bil po prvem poletu nad vse zadovoljen. Kmalu za tem je »Jadran« Iprvi,č pr<is'ta[ na vodno gladino Blejskega jezera. Pri pris't ankih na vodo se je 'Odlično izkazal. PI1istaj,a l je z razJii.čnimj hi'trostmi, do 120 km na uro, kar vse je breZlh'ibno presta1. Poleti je od'šlaekipa jadralcev z »JactraJI1·o m« IlJa poizkuse na jadransklo obaij'O. Tu j.e vzlelt al z morja s pomočJo vleka z vodnim letalom Aero - 2 H. Pri j.a dranju v termiki nad Velebitom in nad OSGrjem se je

KB-3 »Jadran«

Po uspešnem poletu KB-1 »Triglav« je pri'š el v konstru'kcij:siki biro tedanji upravnik j,a draIne šole pri Reki Vilko Kopecky z lidejo, naj za njegov~ šolo nalp ravijo vodno jadralno letalo. Nj,egova ideja j.e bHa taiko miikavna, da se ji konstrukterji niso ·m ogli upirati. Osnovna zami-sel se je kmalu izob~ikov,ala: letalo naj bo amfibija, katere trup naj bo izobHkovan v čGln, s stopnko in prigraJeno smučiko, da bo [a'h ko sedalo in vzletalo z vode in s suhega. Krila naj bi z malenkostno prede'lavo ostala 'k ot pri »Triglavu«, dvignejo naj se' le toliko, da postane Qetalo vi.sokokrilec. V krHa naj se ·vg.radita plovki, ki naj bosta vla,čljivi v krila.

Delo je stekil o z ekspresno hitrostjo. Največ preglavk je bilo okoli določitve 'Oblike trupa, ker so bili dostopni zelo skopi podatki o podobnih oblikahčd1nov ali plovk.

No, končno je bil rešen tudi ta probI-em. Nadalj-e je 'bilo treba rešiti pogon uvlačenja plovk. V s[abih sedmih mesecih SG bili gotovi na'črti in izdelan prototi<p.

Za spremembo od 'Ostalih letal, je pil »Jadran« pred poizkusnim letom najprej splovljen v vod,o. Pre-

58

Amfi'bij-Sko jadralno letalo KB-3 »Jadran« je visokokrilec 'lesene .gr.a dnje. KrHa so lesena ter prevlečena z vezanim lesom iJn pIatnom. KrHa so ista kot pri i»Triglavu«, .le da je priiJdjučeik' na trup nekoliko drug.ačen in, da nimaj-o vgrajenih Izakri1c.

Na novo Ipa j·e v vsako krilo vgraj,e na plovka. Le~ta je uvlla,člj.iva in v uvlečenem položaju polovic:a Ip1()vke štrli iz obrisa Ik·rila. ZaV'ore so i·s te kot pri »Triglavu«, tilp a DFS in so zelo učinkov.ilte. Trup je dZloblikovan Ihidrodinami'čno takD, da omogoča 'š tart in pristanek na vodo. V celoti je lesen 'i n prevlečen z vezanim lesom. Spodnji in stranski del trupa dmata dvojno steno ter je okrepljen za pristanek na vodo.

Razum'1j.ivo je, da je trup ,š e pQlSebej za,ščiten pred vodo. Smuaka joe iweIa.na tako; da ji ne ,š koduje morska Vloda im se izteka pri V'odni stopnici.

K,a bina se vprečnem .prerezu sklada z obr.i som trupa, vrh pa se ilz teka v zgornjo stran kI1ila. Startna kljuka je nameščena na Zlgor,nj-i strani trupa, maJo 'p red kabino. NotraJI1jost kabine je prostorna in udohna ter je 'i z nje odli'čen razgled. Naslon je izveden za hrbtno padalo. Pogon zaJvor je na levi 's trani, enaJko pog·o n trimerj-a. Na levi strani ~nštrument­ ne desIke je nameščena ročica za pogon zračne stiskalke, s pomočjo katere se spušča,ta oz. uvla-čilta plovki. Potrebnih je pet takiih po·tiskov in plovki sta spuščeni aJ1i obratno,

odlično

izkazal, na državnem prvenstvu 19510 v 'Rumi pa je bil z »Jadranom« dosežen prelet 27(} km.

Do danes je bilo Zlgrajenih6 U,etaI tega tipa. Lahko trdimo, da je »Jadnan« od dos'lej v ,s vetu zgrajenih vodnih jadralnih leta,l - najboljšii, pri vsem tein pa j.ečudno, da ga do danes za to, za kar je bil zgrajen, skorajda ne uporabljamo. Za prelete ob j-adranski obalij je Zla čudo zelo majhno zanimanje! Sele v preteklem letu so Ipričeli hrvatski jadrald ralZiskovati jlaidranj-e ob obali.

Zanimivo je, da so .celo interesenti iz tujine na,l eteli na gluha ušesa proh'lVajaleev. Letalu je potrebno nekaj ma-len:kostnih izbolj'šav in !bi bilo brez naj-manj-še na'p ake. ,In venda'r s·e Zldi vse s'k upaj tako kot bi dali n€IPismenemu človeku pisa'lni. stroj, ki ne ve 'kalj- bi z njim. Zato želimo, da bi hrV'atsik i jadraIci v letošnjem letu .prebrodHi začetne težave in ga končno pri,čeli s pridom izJkoris'oarti tam, za kamor je nanlenjen. Hkrati pa upamo, da bodo v Silovenskem Primorju, 'ko se bo tam odprla jadralna šola, -pri'če1i koristno izkoriščati letallio, iki nosi ime morja, .ob katerem bo stalo njihovo letaltšče.

uvlečeni.

Ped,aH so ,prestavlj-ivi. Na notranji desna strand kabine je pritrjeno še pomožno vesijO»ila vsak primer«. Sm'e rni rep je prevlečen z vezanim lesom in .plaJtnom. Smerni stabiUz·a tor se v r,a:h ilem loku izteka v trup. Pod vrhom smernega stabi-

V letalu nad

»Tečajem

V led'e nih, .polarnih predelih, sre<fi med Aljasko, KaIIlado in severnim tečajem se raZ!prostira področje, ki je bilo vse do 1928. leta še povsem neraziskano. Njegovo osred,n:jo točko je nek kanadski raZltslkovalec imenovall »tečalj ned'ostopn'OsJtli.«; tam se namreč raZIprostira najstrahotnejša in najbQJ:j nedostopna pokrajina več­ nega [edu in mralZa, Ikar jih je člo­ vek do tedaj spo:tlnall.

Nihlče ni vedeIl odgovoriti na Viprašanje, ali leži na tem področju samo debela ,pla's t večnega Iledu, aili pa je nekje .sre'dli. teg.a predela tudi kos trdne, kopne zem~}e. stare bajke ' E'Skimov s severnoameriške obale .so pripovedovale o kopni zemlj'i, ki se menda tam dviga ~z ledu, vendalI" te zemlje '!lJi še .nth-če videil z lastnimi očmi.

Vse do 1850. leta ·s o raziskovalne ek!spedid}e neprestano .s'k u'š ale prodreti v Ito Il edeno strahoto. .odprave s sanmi na pasj'O ali pa tudi 610vešo vprego, .s o z največjimi na,pbri n apredovale le po nekaj ki'lometrov na dan .provi Is everu, proti , »tečaju

lizatorj.a je pl'itrjen V'ilŠin..siki stabi[izator tako, da je višilnski rep d o volj oddalJ.jen od V'odne gladine. Prevlečen je z vezanim lesom in plaItnom.

Ob koncu lahko ;povemo, da je leta~o v zavojti-h in ravnem letu zello staibi1no, ker :ima težišče precej nizko. U..s'treza za mlade kot za starejše pi:l ote. Po tehnik!i pilotiranj.a je [ahek in dostopen skorajda začetniku.

Z nj'~m je bilo dooežEmih že nek.a j 50 km preletov za srebrni »C «. Vsi ti piloti "so biH 'š e mladi in neizkušeni. Kljub svoji velillci st-albill nosti pa: je letalo dovolj gibčno, da lahko kljulbuje 'š e tako nemi-rnemu ozračju.

Prav bi b~~o, . da bi to leta[o še gradili in, da bi ga uporabljalli resni·čno za prelete ob jadralIlski ali kateri drugi< obali. Kljub temu, da bo drugo leto .praznovail.o že desetletnico, .pa je vid·e ti, da· se njegova pra:va .pot š'eIle za,čenja.

Tehnični podatki: razpetina 15 m dolžina 7 m 0,65m! presek trupa max 13,32m! površina krHa zoževanje ·k rila 3,40 17,00 vitkost krila »V« lom 4,50 0 Profili Go 549-16 %, M-6

nedostopnosti«

nedostopnosti«. Ledena .površina, ki so se po njej prebijali ljudje s ..sanmi, pa se je Ip ri t em nenehno širila in se Ip remi'kaila proti jugu. Ta~o joe vsaiko noč med ipočitkom odvlekeil premikajoči .se led, 'Odprave vsaj tako daileč nazaj, kot so pred tem iIla1predovale IZ največj,im naporom.

Druga za dI1ugo so odpra·v.e morale prenehati IS prod'iranJj.em v neraziskano polamo področje.

Leta 192'8. pa se je slavni !pOlami ra2'!i'S~ovalJ.ec Georg Hubert Wiilkin:s zatrdno odločil, .razvozljati ugar~ko » tečaja nedostopnosti«. V odpravo je povabil tudi svojega prij.a·j;elja', podporočnika Karla Bena E~sona, Američana norvešlkega rodu. Oba s ta bill a že :j'~kušena polarnika; Wilkins je v letih 1913-191,6 z ·ekspedicij-o prodiral :proti Severnemu tečaljru, v lJ.etih 1920-.JJ 922 pa s·e je udeležilI 'Odprav na Južni tečaj . El's on sker :proti zemetjs'k ima iečajemaše ni prodiral, je pa že po dollg em in počez prehodil vso Alja-· .sko do njenih najsevemejših obal.

PO :precejlš nj'i h teža:vah ,j.e WiIl:kinsu 'UJspelo zbrati dovolj denarja za Itakrat nenavadno odpravo, ki si jo je zamislil - za polet z letalam nad neraJZis~ani pdlal'ni predel. Vendalf pOglumnima polarnikama sreča :prvi,č ni <bila IPr·eveč naklonjena.

P.rvi let z letalom ' v smeri pr.c:i1:i >>tečaju ned'ostOlpnosti « ..se je zaradli nenadnega poslaiooanja vremena· !končal že po 800 kilometrih. Raziskovaka sta mora[a pristalti z iletalom ·s redi ledene površine, kar jima je u&pelo Ib rez nezgod·e. Tam sta, ostala 13 dni in mediem prouče­ vall a vremenske pogoje ter teren, ~i sta na njem .pristaila. Šele 'š tirinajsti dan so .se oblaki ' ~n megila toliko dvignili, da sta lahko spet vzletela in se .srečno vrnila.

Ra'ziis kovaka :pa po prvem neuspehu nista odneharra. Pripravila sta ponovitev poleta nad pola.rnim

področjem. Listi vsega sveta so pisa<li o pogumnih pola'rni:kiih, iki naskakujeta ledeno uganko. Nek nerwyoršlki časopi·s jIma je :ponudil pomoč: dve letall>i, Ik i na'j b!i ju ponesli čez neraziskano .po[arno pod'ročje. To lepo darilo je raziskovalcema dokončno omogo'či~o ponoV'no letalsko odpravo nad »'tečaj nedostopnosti «. Toda iz'kuseni WiQkins je vedel, da bosta potrelbo:vala res izvrstno letaIo, če bosrt:a hotela uspeti. Zalto sta prodala vsa tri leta~a, ki s't a jih imeila, in ikupi[.a majhen dvosedežni enokrilnik ,»Lockheed' Vega«, :ki ·s·e jima je zdel najbolj ;pripraven za naporni polet.

- Končno je bHo ,20. m arca 1928 vse pri:pravl:jeno za polami preilet. WiQkins in Elson s ta 's e 'Z9-prla v 'kalbino letala in n ekaj minut poznej·e že odleteJa 'p roti Point Barou - najsevemej'ši točki Aljaske. Tam sta pristaaa, na pragu poti v neznano, kajti nj.tina naslednja postaja so bile šele Spitzbergi!

Za uresni·čitev svojega podviga sta zdaj :potrebovala le :š e ugodno vreme. Raziskovalca sta ralčuna.la , da bosta od ItU vzletela 5. apr.i[a, in si .med,t-em zgradLla vzleti:š·če za 'S'v oje letalo, pri čemer IbI jima pomag ali Illa Point Barou živeči Es~imi.

Deset dni pozneje, 15. apri~a se . je vreme nad polarnim 'p redelom vendarle ustalio. »Lockheed Vega « z obema razils'k ovakema 's,e je dvignil s Point Ba.rou. Smer, Spitzbergl ...

Ze tilk ·o b Obail i AIljasike sita W iQki:ns in Elson opazova·l a 'Pod seboj velike kose led,u, nato pa so se poj.a:vile 'v,e like ledene .gore, med katerimi je motno vaJlovi~·o morje. Ledenih gora je bill o vedno več in več in končno se je .pod njima razprostrla neskončna ledena pil anjava.

Bližala ·s ta se neraziskanemu polarnemu predelu, :kamor človek š e ni prodril. Ta predel ima premer kakih 300 km. Tu so se nanj pritisni,l[ ni~ki , gosti oblaiki, da sita se morala z letalom dvigniti nadIIlje.

PIlaist oblakov p a se je k 'SreČi vle kla

NOVO SOVJETSKO LETALO ZA GOSPODARSTVO Pred nekaj tedni je v Sovjetski zvezi prvič poletelo novo letajo za gospodarstvo, ANT »Pčelka«, konstrukcija znanega sovjetskega konstrukterja O. K . Antonova. Preizkusni leti so pokazali, da je letalo izpolnilo vsa pričakovanja graditeljev. Letajo je zelo gibčno. Za vzlet potrebuje samo 50-100 m dolgo vzletišče in bo zato posebno ustrezno za gospodarstvo, za zapraševanje in za odkrivanje gozdnih požarov. Opremljeno je tudi z vsemi navigacijskimi inštrumenti za slepo in nočno letenje. Prostora ima za 6 potnikov in 150 kg prtljage, ali za 600 kg tovora. Njegova največja hitrost je 230 kilometrov na uro.

Teže: prazno letalo 195,00 kg 280,00 kg v letu 21,10 kg/m2 obtežba najbolj drsno razmerje 1 : 25 pri 70 .k m/h najmanjše propad;mje 0,75 pri 63 km/h zrušiini mnogokratnik 2 n = 11

59

Seminar višinskega jadranja v Lescah SloOvens,k i jadraici si že nekaj let prizadevajo, da bd v svojem delovan ju doseg'H !kar najbolj,še ,r cZlultate ob danih pogojih, toda doslej žal niso nikda,r v celoti uSipeli izlkoristiti vseh meteoroloških možnosti, ki so v Sloveniji ugodne za jadrali no letenje, 2'!la,srti v zgodnji pom[adi.

Posebno radi bi 'i zkoristili planinsike predele, kjer se.ob močnih vetrovih pojaV'ljajo taiko imenovani valovi, področja drvigajočih se 'zra,čnih piasti, torej zraka, ki se ob v'i's okih planins'k ih ovrrah odbija nav2'!gor in

povzroča dvižna področja, kjer je možno j adranje ,i n doseganje višin celo do 10 in še več tisoč metrov.

V ta namen sta Letalrska zveza Slovenije in jadralna komisij'a v dneh od 13. do 19. a;prila organizira.},i poOseben seminar vi:šjega j,a dranja, na katerem naj ,bi .se udeleženci seminarja spoznarli s teorijo vcsega, kar moraljoO vedeti o tej vrsti zahtevnega jadranj,a. Ker te vrste jadralno letenje zahteva precej'šnjoO mero drznosti, prourčevanj, dobro kondicijo pili otov, študija in drugega,

ie 190 'km daleč in ko sta spet zag'l ed'a Ja tla pod seJboj, se je Wilkinsu in EJlsoOnu zazdeloO, da je pod njima gora, lPokriJtaz ledenik'i. Spustila sta .se niže im videla, da j.e pod n jiirma le 's tar led, sti:sn'jren in naguban, Ni,k jer nJiti razpoke v .njem, nikjer nJiti jezerc.a voOde, kaj šele kopna zemlja! Povsod sarm led, led ...

Po 13 ur trajajočem pOllertu sta bila razis~lwvalca na ,s everu Grantove dežele. Vidlj 'i vost je bila dobra, le toplomer je kazal 45 stopinj mraza. Letalo sita obrnirla proti Spitzbergom . ' Ko sta se bli-žala 'končni postaj[ njune dolge poti, " je letalo nenadoma za'š lo v m.ogočne o'M ake, ki jih 'ni hotelo !biti konec. Blizu Spiitzbergov sta morala že biti, morda že cel-o n ad morj em? Se sta le tela rim letela, nenehn o v oblakih in s tesnobo v 's rcih u go tavljala, kako nag lo pohaj a zaloga goriva . ..

Nenadoma je Wilrkiins zavpil od veselja. V oblakih je n aše[ luknjo!

V strmoglavem letu 's ta zdaljrCi pognarl a letalo 's koOznjo in se sp uščala pI10ti tlem, ki sta' jih zagiledall a pod seboj, toda spet je bil ' pod njima led names to trdne zemlje, sam, nepreg leden led, na srečo raven ...

Wilkins in Elson sta srečno prasta,la na velliki ledeni ploŠ-či. 0'stalo jima je le š'e za eno uro goOriva. Ko je posvetilo sonce zahi:p skozi oObIalk e, sta ugotovila, da morata biti nekje bH2'!u Green HaI1bourga. Ni preostal'O drugega, ikotčaikarti, da so se oblaki dvignilli, nato pa poskusiti vzlleteti z rled-ene plošče, Toda naJporav Wilkinsa li n ElsoOna še ni bilo Ik anec, Kmalu se je razbesnela 's nežno 'n eurje, Ik i jlu je za ,štiri dnri zaip r}a v kabina letall a, akoH katerega je namedll-a veli'k e ' (kupe snega .. . Sele peti dan se je vreme spet po,pravli].a, Raziskovalca sta morail a odmetati m etre in metre snega, preden s,t a iZlk apala .svoOje letala iz zametav. Uspela sta ,vzlet eti in z zadnjimi kapljami gariva priletela v Green Halr bourg na Spitzberglih!

Ves svet je tedaj z obČlUdavanjem pasl'1xšal vest oo u srpelem padvigu cYbeh pagumnih raziskovali cev in paZidrav'l jal nli'1.ll1o vrnitev. Prelet med Alj a's ka in SpitZlbevgi, ki sta ga opravila WiI'krins in Elsan v 20 urrah in 30 mi'nutah in, ki je zna,š ali 35(}0 killoOmetrov, je dal odgovor na palarna ugan ka: prede l akali ,» tečaj ,a nedastopnosti « j-e samo pr-astrana ledena planjava in sredi nje ni niti sledu o kaki kapni zemlj'i!

Ta j.e bilo pred 30 le ti!

60

je bH ta seminar le nujno poOtreben uvod v celotno raz.i skavaln'a delo jadralcev LZS, 'k i bodo ne samo v Les'c ah, :pač pa na raznih padročj:ih Slavenije, praučeva li možnastiza zahtevni način j,a dralnega letenja.

Taka ,bodo letos ,pa trdem delu raziSlk ali vs'o naša r'e.pubLika in upamo, obagateni z ~z~ušnjam'i, našemu jadrralnemu letalls tvu od'PI'lli nave možnasti za kvall itetni dvig in za doseganje novih jadra lnih rekaI1dlo v.

Semina,r višinskega jadrarnjra je vodil pilot Albi'n N av,ak, ki se je pred t e m udeležilI pad-abnih raziskovanj, .kL jdh je Letalska zveza' Jugoslav'i je ,0 Tganizira,}a 'p ri Biha,ču. Tu si je A[bin Novak nabral izkušenj in tearetičnega znanja 'o tej VI'lsti jadranja in skušal udeležencem seminarja pasredovati kar najve'č . V Biha'ču j-e Nova,k v uspelem pa,I etu izpolnil dva višinska Ip ogaja za zlati in diaim antni ., C «.

Udeleženci seminarja v L escah soo ,s e se2'!na.ni'li z meteo!'()logi'jo, s tehniko jadranja v valovih, z rokovanjem, z inhaJatarjem kis'ilka in s praviIi Uprave civiInega letalstva za vi,š insko letenje, izpopolnjevaH pa soo se tudi v inštrumentall nem letenju. Seminar je obiSkal tudi prof.

Andrrej O. Županči,č in udele žencem predava,I o višinski fiziolag'i'j,i. Svoj-e kvalitetna predavanje je dr. Župančič še POdPIlI z diapazi'tiv:i :in tako obogatil 2'!nanje udeležencev seminarja, ki so pa kančanem pred'a,.. vaniju predavatelju sta:vi'1i številna vprašanj'a , katera jilm j'e prav rad pojasnil. Že vremenski pagaji v 'času seminarja niso dopuš'čali tudi pra:kti'č­ nega letenja, no, pa upajim a, da boOmo veni paznejlš ih števill k 'revcije »Krila «, ki bo šir,š e ra~ravljalaa jadcra'lnem letenju, lah~o zapisa,l i tudi kalj oo uspehih nadaljnjih craz'is kovan} pogojev za višinsik o jadranje v Sloveniji.

NOVA JADRALNA DRZAVNA REKORDA V Bihaču je Letalska zveza Jugoslavije organizirala raziskovanje možnosti višinskega jadranja, I<i je dosl ej rodilo lepe uspehe. Ze Ob prvih raziskovalnih pol e tih so si nekateri j a draici nad Bihačem priborili višinsl<e pogoje za zlati in diamantni »C«, med njimi tudi pilot ALC Lesce-Bled, Albin Novak Se boljša je bila v tem pogledu »letina« 4. aprila, ko si je višinski pogoj za diamantni »C« pridobilo kar osem nasl edn jih jadralnih letalcev : Emil Korsič, Petar Bogojev ič, Duša.fi Durovi(: iz ZLe Vršac, Ivan Tumbas, Mlad e n Berkovič in Varde Biler iz Novega Sada, p etar Bugarski iz Beograda in Franc Pintar iz Zemuna, ki so na va.lovih n ad p obo'č jem P!ješevice dosegli višino n a d 6000 m .

Ta dan pa sta dose gla jadraica Milan Dolinar iz Kranja (zdaj ZLC Vršac) in Petar Bugarski iz Beo g r a da tudi nova višinska rekorda za dvose.dežna jadralna letala, ko sta se na letalu »L etov 22« povzpela na višino 7600 m . Nova rekorda Dolinarja in Bugarskega znašata 7600 m absolutne in 7200 m relativne višine.

IZ LETALSKEGA SVETA RK- l, k.j ga je skons truiral in zgraBristol .»BritlllDnia 312« nad SedH sam. Leta,l o je opremljeno s vernim Atlantikom. »Dolgoprog.a·šlka« verzija Bri,s tolovega turboprq peler.,. češkim motorjem Walter Mikrons kega potniškega leta.Ia »Britallln<la III, ki razvija 65 KM! 312« je dne 19. XII. 1957 ,Ob /110.3'0 Prvo japonsko reakcijsko šolsko dopoldne v .s lužbi letalske družbe letalo. Upoštev,a je pl'ecipis e SevernoBrHish Overseas Ai'r way's Conporaatlantskega rpakta; so Japoncti zgratio n (BOAC) 'vzletela v Londonu na dili svoje prvo dvosedežna reakcijprvi redni polet čez Severni Atlansko letalo Fuj.i TIF-2, ki je opremtik. Tako je postala prvo ,a ngleško 'ljeno z angle škim motorjem Bri-stol potniško letalo v ,k omercialni /Upo»Orpheus«. Prvič je vzletelo 19,. jarabi na tej ;progi in hkrati prvo nu.arja 1958. ' turbopropelersko letalu, ki ga j,e neka letals'k,a dru'ž ba prav tako na tej Angleško-ameriška pogajanja za progi uvrstila v ;promet. Za zdaj nakup vodnih v·e leletal »Princess«. leta »Brita.nnia 3,1.2 « brez vmesnega Pred&tavnikli angleške tvrdke Saunpris tanka od Londona do New Yorders-Hoe in ameriške vojne mornaka enkrat na teden. Pri tem ,s ;prejme rice se pogajala za nakup š,t irih 5'2 potnikov (2·6 lukisuznih s;palnih vo dnih veletaI Saunder s~Roe (Saro) mest in 2,6 sedežev 1. razreda) . Iz SR/ 45 »Princess «. Ta vodna veleleLondona do New YOl'ka potrebuje ta·l a (leteči ·čolni) n a j bi rabila Ame12 ur, v obratni smeri pa 9 ur 50 ričanom kot ek'Slperimentalna .Jetala minut. za vgraditev jedrskih motorjev. Od Potniška leblska proga okoli sveteh štirih leta,l so Angleži dokončali ta. ,Š tirinajstega januarja 1958 je samo eno" ki je !prvl'c vzletelo avstralska ~etalsk a družba Quanta,s 22. avgusta 195,2, opremljeno z 10 Empire Airways odprla sVlOjo ;proturbopro.peIe.rskimi motorji Bris tol go okoli sveta. S tem dnem so njeni »Proteus6'00 « in sicer 8 v ,š tirih šti rimutornilk i4>ckheed , ».coIlst~Ua ": .parih{notranje. motor.s ke , gondole) Hon (0 ;podaljša,u sy 6jo' dos'edllhjopr:o-: in 2 , samosJcijna motorja .(tunan)e go Sidney~San Fran'Cisco ' do "New ,moforsike ,gimdole). Skupna , 'm oto'r ska , moč ' znaša okoli ' 32000 KM ,+ Yorka in 'čez ' Atlantik v·s e do Lon, 3· 63(r ~g rpotiska. Na'črti za , vele'ietaIb dona. Tega' dne dVEH etaji omenjenega , t'iip~ : zapustili 'Sidney" prvo " ';Pri:ncess « ' sega,jQ . 'š e v voino ' leto 1943, ·ko. s e je tv.rdka · zaČlela , ukvarpo ta k 6 ' imenav anf Hnidi ' »JJJžni ja:u:,z .mislijo na k o,! 'nercia,l nodolgQkriž «, drugo ,pa !pr,e k IIldi.j.~' po' 'z-nani . ,progaš}w vQdno veleletalo za ' poliniji »Keng uril«. ' abe' leta,u ' sta le vojni ' čas; JuliJa: 1945 se je ministrz nekaj. ilraml rlil41ik:e » pr:is.t a1i v stve) za p 'r esokrbodogQvrilo ,S tvrdko Londonu~ Družba , Qu~antas j~ pdteh).-­ _,za .gradnjo . enega letala teg.a , tirpa, takem dos'l ej ,edina' letal s'k a, dl;'U,žba, m il ja .1946 pa je' povečalo naročilo ki vzdržUje p VOgo' 9k9li sv 'e!ta.,. Le-to še za 'tri. vtem ,času se' je' tudi zmagajo Ietala -v5 dneh i ,n pol. " letatska družba British . Overse'a:s Za polet e n a .tej pI10gi ,je družba Airways COl'poration , (BOAC) jela Quantasopreniila 7 ' do 1'61et;:tl . zanima,t iza ,novo letalo, hoteč g.a Lockheed »Constella't ion« Z 'd odat- ' nimi tanki za gori'v o, , na ko.nčeh uvesti 'n a "direktni .progi · LondonNew York. V 'Začetku leta 11951 pa kril ·ter ,s 's;pecialnim Vremens kim radarjem 'v nosu' letal. s progo '5 0 ' se ' premislili i n se odločili' 2)a j e družba Qua.ntaJS ra;;>;tegnila svojo : kopenska leta-la: Uradno ,s o objavili., mrežo na več' koU6000 ·kin! Na re": , da bodo pri tvrdlk i Saro kljub temu ladji Sidney;-San ' Francisco-New dogradili ostaIa tri letala za RAF, YOl'k-London Jete 'Quanta·s ova let ala dva,krat na t eden. vleče , Doseižek angleškega lovca English - Electric P. 1 B. Ang,l eški nadzvočni -lo vec English-Eleotric P. 1 B z dvema turboreakcijsk'ima motorjema Rolls-Royce »Avon« R. A. 24 R (2 X 6400 kg potiska 'z naknadnim izgorevanjem) j,e :postavi,l svoj€'VJ"sten rekord. Letel je namreč n erpretI1goma z nad zvočno hitrostjo 23 miNa Poljskem za vlek nut, ve s polet :pa je trajal 30 mi.nut! jadralnih letal uporabljajo tudi heliHitrost, ki jo je . dosegel, je bila kopter, predvsem na 10-50 km/ h napram zemlji, relativno letalskih prireditvah. napram zraiku ;pa IlmO IDm/h, k e.r je - povsem normalno helikopter potegne teda·j pihal močan Čoelni veter s hijadralno letalo v vitrostjo 130 km/h. šino, tu se ustavi (lebdi v zraku) in Svetovni rekord IS češkim motorjadralno le talo obvijem Walter Mikron-III. Finski pilot si na. žici, ob e š eno za kljun, dokler ga Juha,n i Hei:nonen je pos,tavil nov jadralec ne odpne in svetovni -rekol'd n a prog.i Madl'id nato začne izvajati Turku (280{) km) . Letel je z letalom akrobacije '

sta

to

Helikopter

ki j,ih je imel namen uporablja.ti za vojaške trans.pol'te ·n a dolgih progah. Marca 1:,952 pa je s ledilo novo uradno ,sporo čilo, po katerem bodo dogradHi 's amo prvo leta.lo, ·o stala pa bodo ned okončana kokonizirali in vs'kladiščili. Tako s e je ,tUdi zgodilo - in 2)daj po 6 l etih naj bi ti štirj·e vodni leteči velikani prešli v Ameriko, da bodo služili za eks;perimenti.ranje z je drskimi motorj<i!

Zmaga ibliijanskega lahkega lovca Fiat G.91. V konkurenci lahkih lovskih letal za potrebe Severnoatlantskega pakta je zmagalo italijansko letalo F·iat G . 91. V·s ega s.kupa,j je k o nkurirala pet l.e tal, štiI1i francoska in eno italijansko. Francozi so konkurirali z Breguetom 1·001 »Taon«, DassauJton »Etendard IV« in »Etendard VI« ter Z zanimivim Sud - Avla.Hon SE-5003 »Barouder«.

Predvajanje letal je trajalo od 16. septembra do 4. oktoIbra 1957 v Bretignyju, na osrednjem Francoskem preiZJkuševa.l.nem Iletališ'ču . Fiat G. 91, od katerega so že naročili prvo serijo 40 [etal, joe lahko 'takti-čni lovec, zgrajen na s pecifikacij o NATO (spomladi 1954). Fiat je najprej dobil naročilo ~ a tri ;prototipe in 27 predprodukcij skih letal s pripombo, da bodo letalo gradili v .seriji v primeru zadovoljivih rezultatov. P.redvideli so dve varianti: F,i at G . 91 R za fotografsko ogledni štvo in Fiat G 91 T dvosed'e žno nadzvočno š ol's ko letalo z ang.l eš'kim motorjem Bristol »Orpheus 4« (1 X 1920 kg p).

Fiat G . <91 je docela k'o vinski .puščičas tokrilnik, opremljen z angleškim motorjem Bris!t ol '»Orpheus 3« (1 X 220{) \kg p). Prv·i prototip je letel .prvi'č 9. avgusta 111956 in je presegel zvočno hitrost v .stl'mogla,v em poletu š tirikrat zapored med ,s vojim štiriindvajsetim Ip reizku.ševalnim poletom v začetku leta 1957. Neka.j tednov .pozneje s e je .prvi. prototip razbil, toda pilot se je rešil.

jadralno letalo

61

Kanalizirani propelerji

S to enalčbo dobimo !približne rezulta,t e, ker se sštevitlom krakov spremeni faktor 4225. Taik o velja za rotoc z 10 kraki:

KOLMAN VERIJ

Nekako pred petimi leti so se modelarji pri'čeli ukvarjati s IPro.pelerj>i' v kanaUh, .predvsem zaito, ker je to na,j 'bolj cenen in ognja varen načiln Iz a gradinjo ma1 ket reail&Jtiovnih letal.

S kanaJ.i.ziran1m cUr'kom zraka lah'k o model .prMT taiko leti kaik or re~ktivf!1,o let~lo. Naravno j'e, da je potisna silaodlvisna odlwloi'čine pretečenega zraka. Izkolfistek je pri:bEžno 25 %, g,l ede na navadni propeler. Ker ta način pOlgona verjetno zanima naše modela'r je - maketarje, bi v tem sestaV'ku opisal neikajrazličnih sistemov.

Kot j.e znano, se !poveča izkoristek propel<erja 1'\, če ga obdamo z obročem. Špranja med njima nag bo čim manjša. S ;podalj'š an1jem obroča dobimo kanalizi<ran propeler.

Masa zr~ka, k1 naj. se pretaika skozi sistem, povel:a h:itr>ost za po.Jov,i co že pred !prope.Jerjem, polovico pa pridobi še za njim (sI. 1}. Če pred!pos.tayimo, da je V = hitrost letala, v = :povečanje hitrosti na propelerju, 'V1 = povečanje hi,t rosti v sistemu, dobimo enačbo, ki pove, da je !potisk T = Q (V - v). A. v.; pri: tem je: g = gostota zraka, A = delovna površina 'l 'otorj,a in g . A (V. v) masa zraka, ki preide skozi rotor v časovni enoti.

Iz tega vidimo, da je potiS'k odvisen .od mase zraka in povečanja njene hitrosti.

Izkoristek si,s tema . . pnčemer Je

kj,e r je V

v

=

=

V1 .0'0',

2

1]

.

ah;pa

iztočna

V + v Vi- V

= --_._- , 2

hitl'ost zraka.

V

V

V + (Vi-V)

Vi

2

z

25

%.

Taiko dOlbi T. Purce'llt pri 0,5 ccm motorju, s Ip ropelerjem, koi ima !premer 75 mm, 8,5 dkg potisne sile, kaLI' je dovolj, da žene 17 dkg težak modeL

RazisJk alve so se nadaJjeva'le in prišli so dosp.oznanja, da je za dober izkoristelk !pomemben velik pre- ' 'm er rotorja. S 'p remerom pa se !poveča sam model. M . Gates je naš€'! s formulo ,nekaik <kompromis za premer ,I'1otorja z '8 ikr~i: D

422.5

N n

moč

~/~

motorja v KM števHo ·o bratov

Slika 1

62

D

=

3540

V~

Ventilator mora biti skonstruiran taiko, da je ,geometri,čni kora,k kraka čim bolj konstanten. Tako mora kot kraka pas,ti od 90 0 pri osi, na 300 na 'Vrhu. Rotor, l'z delan p9 navodi~ lih Normana, bi ustl'ezaJ tem zahtevam.

V leUh 1953-1955 napredeik ni bH pose'bpo velik E!kSIperirri·e nti ka-

V

=

Če i~ljemo ena,čbo naprej za 1'\ in vstavimo vanjo Vi dobimo:

1'\

Zaradi raznilh izgulb ,lahIko rač<u­ namo sa,m o z 80 % aH man'j 'š im izkori'S,t kom od računskega . Ta .j,z koris.t€lk j'e Iz alr adi raznih izgU'b in slabo Lrazisikanih 'p rope'l erjev l\:ompresorjev, v primerjavi navadnim propelerjem samo OIkoH

žejo, da moraij o 'biti ,k an aH- in propeler skrbno ~zdelani, vendar se sistemi ločijo med .seboj po izdellavi in efelkrtu.

Na lUa·čelu sesalca za !prah delujejo tudi neke vrste radialni kompresorji. Na obodu ohišja se nabere zrak zaradi centrifugal,ne sile, ki ga nato i,z Jkoristimo. Ta sistem pa, ima večje ;pomanjlk lj-ivosti. Ležati mora vodoravno, ,k ar poveča ve>likos t modella. Položenega vodora'v no lahIko zelo dobro izkoristimo !pri modelih leta,l s ;ploščatim trll'pom, 'k akor so (sI. 4): Chance VoU'ght ,,,Outtlas« Gloster »JaveHn « ilU SAAB , ,Dra,ken«. Anglež Peter Hunt joe reš.iJ pogon modela ,»Vampire « tako, da Je postaviJl kompres1or vertikalno in spelj,a1odvodne kanale po krilu v trup.

Pri mod'elih, kjoer leži ,kompresor vodoravno in imajo pogon na Diese~ motor, hoče rotor zarad.f s<voje vztrajnostL modelu !lpremen~'ti smer.

To odpade pri Glow 'p lug motor j,i h.

Ker je centrifuga'1ni kompresor kompliciran iIl1 ga joe zelo ,telŽJko toono i~delati, je manj učinkovit .

Zato gradi večina modela'rj-ev ,a ksialne kompresorje, ki so enootavnejlŠ-L Vendar na,l etimo pri njih na števriQne neznanke.

PurceIt in Smith uporabljata pri svoj'ih modelih propelerje iz 0,8 do 1 mm debele pločevine za motor 1 ccm. Premer rotorja je pri obeh 7'5 mm (sI. 2, 3). Oba imata motorje s propelerjiem v poliranem 'kanallu.

Za motor z volumnom 3,5 ccm je R. L. Newbold izdelal k o mpresor s premerom 11140 mm iz 1 mm debele pločevine (sI. 5). Ima 16 I 'Opatic, obdelanih in ukri,v ljenih kot profil.

Sredino ima okrepljeno s pločevill1o

-

Pri pogonu, kjer je motor za propelerjem, nam ta pokva,r [ tok že pospešenega zr<!ka, s tem pa se zmanjša ,poti sna sila iZlpuš:nega zraka.

Navadno je propeler di'Slk ,pJ'oče­ vine, 'k i ga IPO obodu obdelamo v lopatice. Vsaka lopatica mora, biti. široka najmanj 7 % oboda rotorja.

Kraki na,j bodo dolgi 0,25 !premera.

To nam že določi število lOlPa'Uc. Za <večje rotorje napra'v imo kr ake posebej,.

Pri rotorjih motorjev do 1 ccm zadostuje aluminijeva pIločevina" debela, 1 mm. Krak na'j bo v korenu zvit za 45°, na vrhu pa za 35°. Krak lahko še obdelamo na pravilen profil. .

Propeler P. E. NOI1mana (st 7) ima kraike iz fibra aU preš\pana (Turndi), ki se kri<vi po s'e gretju.

Posamezne lopa,t ke vS'taMljamo v rotor z utori, pod kotom 300- 4{)0.

Debelina krakov mora 'b iti 1!t2 do 1!t5 globtne kraka. Naba rotorja ima iz durala, s premerom 100 ,m m. Za povečanje pritiska, ima v trupu stožec z usmerjev,a'l nimi Il'OIPaticami pod kotom 30°. Stožec iZlpomi prostor za srednjim delom rotorja, Ik jer ni wka.

S tem zma,njšamo izgube v kanalu in dosežemo večji izkoristek.

Poskusi s /propele'r jem na 3 krake, ki j.ih dela Olough (sI. 6), so dobro uspeli v kratkem !kana'lru.

Propeler je blizu izpušne odprtine in ima obliko ladijskega vij aka,. V trupu okoli propelerja so /pa 'š e odprtine zato, da pospešujejo :š'e zunanji: zr~k, ki 'VstOlPa 's koonje. V dO'l gem kanalru ta pr'Q Peler nima prednosti.

Namestiltev motorja pred propelerjem je videti bolj ugodna zato, ker služi saJm motor kot difuzor, ki zmaJnj,š uje hitrost zraka !pred rotorjem. S tem se zmanJšajo izgube, iker dobimo zrak skozi manjše odp,r<tine, propeler !pa je večji. Poleg tega lahko namestimo takoj za rotorjem usmerJevalne 'l opatice.

63

ZVEZNO PRVENSTVO VE·Z ANIH MODELOV V BEOGRADU

V Beogradu je bilo 21. in 22. marca na ,sej-miš'ču, veni izmed ra'z sta,vi,š čnih zgradb; zveZino :prvenstvo v tekmovanju e'kiJp (team racilng), akroba,t skih vezanih modelov ,i n prvenstvo v Iz·račnih bitkah. ' Z:a'čeli so z ekipnim tekmovanjem, v katerem se je pomeriUo 14 ekip. Za Ikončno - finalno tekmovanjoe so se plaosjraleekipe: Vujič M. - Vujič J ., V arjači-č R. in Špo'ljanič K ., Prulkner T. Fresl E. in KačanslkL 1. Drehel' O. Vse ekipe so tekmovale istočasno v ist'e m krogu in tekmovanj-e se je 'konča'lo brez loOma. Gledalci, 'p osebno modela'r j,i, ki so že večkrat videli taka tekmoOvanja, so pri.:maIi, da je bHa to 'najt1 epša borba ekip izmed vseh dosedanjuh v Jugoslaviji, K[jub temu, d a so novi modeli za, eikipno tekmovanje večji od prejšnjdh, ni rezulta,t, ki ga je dosegla zmagovali na eikitpa ni,č slabši od dosedanjih najbolj.ših rezultatov, posebino, če š·e .povemo, da je -1ls ii m odel na preiz'!ru.š nji preletel isto .p ot. v s'k oraj eno minuto . kraj,š em času. ..

Reztllit~ti soo 'biH n as lednji: ' . ,, 1. Va:rJa'či-č Reno ;;' ~polj ;;milČ Kruno - 6 ;miri 12 s (96,7 !kmIh);'

Slika 7

IIOIotjIl

~/drjI

!Iq/miri

lIScc",

AKriq/Aiti?.!"

4" Al

~1fIxdu1T1

' It:. .rot ~1::i1"

ANn

8 Id

,miri/. ~t98 IJ/AI 8 Al:nir!Ai~H" (IIAI 8, Ahi(dlli ~.9'; IMrI (1I-!1 {';«In AJ.rtPh/ ti Jf/ lf4H: ff.(/HPI '8

1J5CM

f)f)«IJ

"-

.?,5'MII IhliiJ7,-#.1 'FIMw'''; .1,.f'«I1 ,fI:Jlilbil#,f fi1NNiHIm/

lIJ #J

polovko celotnega ,p remera. PropeIer mora biti v kana-luiz vezanega lesa, z minima,lpo razdaljo, ' lker ·ima dve prednosti: ., 1. če se Ikrak odtrga; lopaticahe izpade 'in se :motor ustavi, 2. ker so iZ1gube v kanal'l,l ·manj:še.

T,alk šen pI'opeler za,ž ehemo z VI'vico'. . ' .

Reglaža prostoleteče-ga modela na pogon s. kan.a liziranim :propeler jem

64

.' -

~tN"

.~ '

~:m.i

Ha",,:,....

Uh y p". /iirN1ftJ1tt:In .

.JtJ'

I'~

N()

peti

~r

~

t9S

2JtJ

~.r

f6'

I?f

Ald ·.Md '"

.JII"

" ?~

JII"

,76' . '8"JtlIJ

..is" ,

» . ,.

~'-'

.JPIl #/1 7.i'1I '

.f8/J

-.81(l 9PQ

o.

0:0.:::

je nekoa'i ko bolj zapletena. Najprej moramo model, k'o t vedno, pravilno uravnotežjti. Pravi·l no 'pe-niqnje .:pa skušamo dose-či s pravilno naJj:les titv,ij o ' višinskega krrriil:i v <toku ,m odela. P,r i vezan·i h .modelih. skušanio upnwljati model:pra,v ' taiko z od;~'anj-anjem zračnega cu~ka 't ako, da . postavimo krmilo v tok. .seveda pa. mora biti krmnoskr~to v trupu, .d ane pokvari izgleda mod.e la . .

' 2. Prulmer Tomo": FresU Emili 8 ' m in 42 .s(68,8 km/h) ; , 3. Vujič ' Mavko - Vuji'č Ivica 8 :i)1in -.43 s (68,7 km/h); . :" 4: Kačanslki IVem - 'Dreher Oto 13 ' miri.' 5?s (43,21km.fh). '· " Sledilo. joe 't ekmovahje v akr()lbacijah. V za,četku ' je bilo videti, da .se .bosta 'borilla za prv cl mes,t o zna··n.a modelarJa akrobatskih modelov Prukner Tomisla,v in -ing. Dragan Hris tic, Hri's tic je ra,zbiol oba mode['a in · takoO je Prukner prepri-čljiiVo zmaga;!. Od prej'š nj ih tekmovanj je kva-lHemo precej na,pred-oval prof.

Si'ndj-elic ,8 vetoinir, ki je zasedel drugo mesto pred ' Hristicem, Stojanovicem in Il:icem.

Tekmovanje v zračni bitki je bilo prvič ,uprizorjeno pri nas, :toda ne s posebnimi mod€~i, grajenimi nal a,š'č za to tekmovanje, pač !pa z akroObatskimi modeli, ki nis o tako gibčni kakor posebni modeli za zra'čno bitko, Pri tem tekmovanju se namr,eč bori ta d'v a tekmovalca v istem krogu z modeloma\ na· katerih je 50 cm za repom na vrvici privezan 3 m dolg [papirnat trak s tem, Jrooo bo v 6 minuta h odsekal nas:pr·o bniku čim več traku. Končna ra'l'lporedi,t ev tekmovailcev je bila na,si~ednja : 1. Kunkin N ikola.; 2. Prukner Tomislav; 3. Hristic Dragan; 4. Sind'j elic Svetomi-r; 5. Dreher Oto. Slovenci se tega tekmovanja niso udeležili, ker so tu te ,k ategorije premalo ralzvite, saj se le l'edki modera-rji u1kvarjaj,o z akrobati in team - racerji, da o zračnih bitkah niti ne gOVOI1irrio.

T. Jerbič

Gumenjak iz stiropora PRHAve JOZE

Stiropor je zelo lahka (nekajkrat lažja od 'balze) ,i n mehka snov, ki jo izdelu}ejo pri na'S in jo 'je tudi mogo če dobiti. Je bele ba~ve in ga lahko obdelujemo s steklastim papirjem, ki pa naj bo čimboljše kval.itete, aH z ostrim nožem, najbolj.e pa z britvico. Zagamo ga lahko, toda s ihitrotekočimi 'ž agami, kot so 'krožne in tra:čne žag,e, medtem ko ga rez·lljati ne moremo uspešno, ker se trga. Lepimo ,ga lahko z gostimi celuloznimi lepiJi, ki primejo na shčni povr,š ini, lakirati pa ga ne smemo s celonskimi laki, ker ga ti topijo.

V modelarstvu ga lahk'O UJporabljamo le za masivne dele, predvsem za krHne in repne površi'n e majhnih in lahkih modelov. TipH:ni ip redstaiv nik modelov,kaJk,r šne lahko gradimo iz te 's novi je ,» »Gumenjak i.z stiropora «. Tak model bo lahko prodrl v ,š ole med ro'čno delo, predvsem p.a v »Krožke mj,adiih letakev«, ker 'So po svoji zgradbi izredno enostavIni. Oglejmo si sestavo tega modela.

Potrebuje mo 45 cm dolg, 4 cm širok in 3:mm debel pais sti'r opora, nekaj jeklene žice, deb ele 0,'5 mm, letvJco iz ,s mreke 2 X 4 mm .preseka, 45 cm gumijastega traku preseka 2 X 1 mm, malo alumini'}a6te ;ploče­ vine, debele 0,8 do 1 ,! nm t~ košček 0,8 mm debelega furnirja za propeler in za lepljenje nekaj ,gostega celonskega lepila.

Krilo izdelamo ,n ajprej v tloris u, obrežemo konec trailru, dolg 260 mm in obr,e žemo konce po načrtu. To prof.iJ,iramo tako, da z raskavcem št. O ali OO, ki mora biti na trdi podil agi (dešč ici) odvzamemo rob, da dobimo presek, kakršen je na risbi II-II. Taik o izdelanokrHo prerežemo na sredini ter nastali ploskvi obdelamo z raskavcem toliko posh-ani, da se bosta ,stilk ali , ko ju bomo spet zlepili v krilo, v »V«-lom. Ta mora biU t ak, da bosta konca dvignjena za 30 mm. Ko je lepilo suho, odrežemo del levega krila (gledano v smeri aetalla) in ga zalepimo na'z aj, toda pomaknjenega na'v zdol za približno tak kot, kot kaže presek I - I. Vodoravni in navpični rep naredimo na podoben na,čin le, da navpilčnega nič ne profil ira mo. Navpič­ ni rep prilEWimo na vodoravnega tako, kot kažeta na načrtu vodoravnega repa dve črtkasti črti.

Zadnji rob na vpičn ega repa je 2 mm odma:knjenod simetrail e na levo stran. Za trup si vzamemo Emrckovo letvic,o ,s presekom 2 >~ 4 mHimetre. Tu naj omenim 's amo to, da JuHo zalepimo na trup 80 mm od nosa, Nosilec vija;ka nalr edimo iz 0,8 do 1 mm debele a~uminJjaste pločevine " to je iz 2 mm širokega traku, dolgega pa 16 mm. Na enem koncu izvrtamo luknjko za 0,'5 mm

I

1": I

debelo žico osi v.jjaka, 5 mm od druge,ga konca pa :pločevino zavihamo pravokotno tako, da se dobro prilega trupru. Ta nos,ilJ.ec prilepimo na trup. Zadnjo kljukico za pritrditev gumijastega traku naredimo tako, kot kaže n ačrt. Tu moramo predv,s em pa'z iti na oddaljenost sredine klinkice od trllJpa, 'ki naj ne bo več ­ ja od 5 mm, dCl gumica preveč ne krivi trupa navzdol. Vijak naredimo iz 0,8 mm d ebelega furnirja in ga zvijemo tako, da ga n ajprej dobro namočimo , nato :pa držimo zvitega in ga :posu ~ i m (\ nad vročim kuhal ni!kom a li nad :plamenom sveč.e.

Vijak naj bo zvit tako, da se bo vrtel v na'sprotni smeri vrtenja urnih kaza.Jcev, če gledamo model od spredaj, I:roelajmo še vijaikovo os, jo prilepimo na vijak in ko se lepilo dobro osuši , vtaknimo os v luknjico na nosi1ou, prej p a moramo nanizati na os majhno podložko, Tečaj

m ed vijak in nosilca . Na obe klJukici zataknemo še gumico v ob liki zanke, narejene iz 42 om dolgeg" gumijastega traku.

Gumico navijemo t.ako, da vrtimo vijak v na>,prolt no smer, kot se mora vrteti , ko bo vlekel model.

Za začetek v,i jak zavrtimo do 100krat. Model se mora, ko ga spusoiimo, vzpenja,ti v blagih levih zavojih, če prične potem, ko ga spustimo, pikirati v levi spirali, mu moramo zmanjšati ·o dklon na,vpič­ nega repa aH p a ,povečati nagib navzdol lomljenega dela leve polovice kri,l a, če pa hoče na desno in nato pade na rep moramo pove ča ti odklon naV'pičnega repa. Ta k model bo prilIlesel precej zadovoljstva :predvsem pionirjem, če ga bod.o pravilno uravnotežili po zgornjih navodilHh. Ima pa rudd to dobro lastnost, da se ne razbije, ker je prelahek, saj tehta le 4045 gr.

za Inodelarsk.e

(K slilk i v prejšnjem »Modelarskem

učitelje kotičku « )

V želji, modelarstvo n a Dolenjs kem čimbolj ra,z viti, je Aeroklub Novo mesto v ]'etošnjih semestralnih :počitni'cah izvedel uspel tečaj za modelarske učitelje, v katerem je s od€lovalo dvajset tečajnikov in tečajni c iz vrst uči­ tel}s,t va ,osnovnih š ol in nižjih gimnaZlij. Stroške za tečaj je nosil AK Novo mesto in tečajnikeosikrb el s potrebno modelarsko literaturo, orodjem in gradbenim maieriall om.

Program tega tečaj a je bU zelo skrbno pripravljen in j,e obsegal dnevno :po 5 ur praktilčnega d ell,a ter po 4 ure predavanj, Tečajniki pa so delali z veli'ko resnostjo še dlje in tako je vsak od njih izdelal :po en začetni:ški model P-506 in po tri jadralne modcle, kategorije A!2. Njihovli izdelki so bili natančl11i in so[,jdnri.

Pobuda AeroklU'ba Novo mesto je vsekakor vredna pohva le, saj je prav v pomall1jlk anju učitelj'Skega kadra osnovni vzrok, da se modelarstvo pri nas ne more množi'čno razvijati.

Novak Peter

Novosti v vojnem letalstvu SZ V zadnjem času so enote sovjetskega vojnega letalstva dobile po vesteh z Zahoda, dve lovski letali, baje konstrukterja Suhoja . Gre za deltastOlkrilno reakc,i jsko lovsko letalo z motorjem, ki razvija 8500 kg s tatičnega .potiska. N a zahodu so to letalo označili z imenom »F.jshbed « in ima razpetino kril 7,6 m, dolžino 12,2 m ter v višini 11 000 m doseže hitrost okrog 1800 kilometrov n.a uro. Tudi za drugo Iovsko letalo, s katerim opremljajo lovske enote SZ, trdijo, da je konstrukcija Suhoja in, d a ima odJi,čne le tal ne sposobnooti,

Zgoraj: Jakovljev »Jak-23« Desno: Tupoljev »Tu-16« Spodaj: Jakovljev »Jak-25«

vendar p a doslej podrobnosti o tem letalu še niso znane.

Plodni s ovjetski konstrukter A. N. Tupoljev je nadalje s konstruiral bombnik srednje težke kategorije »TU-lo6 «. Tudri to le talo gradijo v serij a h in z njim oborožujejo bomb niške enote sovjetskega letalstva. »TU-16 « vodi osemčlanska .posadka, opremljen [la je z dvema reakcijs·kima m oto rj e ma s po 8000 kg potiska. V zra ku tehta novi bombnik 68 ton,pri čemer n osi 4,5 tone bomb, m ed tem ko znaša razpetina njegovih kril 36 m in pri polni obrem enitvi baje lahko doseže h'i trost do 1000.km/h.

Enote težkega bombni'š tva SZ s o pa ·opremlj ene m ed drugim tudi s štirimotornim r eakdjrs kim bombnikom »CAGI- 4,28 «, či,g.a r razpetina znaša 52, dolžina :pa 50 m e trov. Vsi š ti'rj.e motorji tega bombnika razvij a jo 36.000 k g statičnega potiska, nameščeni pa 's o po dva in dva na vsaki s trani, tik ob trupu. Motorji so dolgi okrog dev et metrov. Skladiš če za bombe je dolgo 6 m in lahko s prejm e od 4.500 do 9.000 ,k g bomb. PO dosegljivih podartkri h ima tagig.antski bombnik dolet 4.800' km lahko pa razvije hitros t 910 km/h.

Menij.o, da je to letalo prirejeno tudi za prenos a tomskih in hid(['ogenskih bomb.