Krila 2 1975

...

Venceslav Jlra.:

Kako sprejemamo ustavna v,.naši organizaciji Po sprejetju nove ustave SFRJ in ustave SRS so dolžna tudi društva in družbene organizacije prilagoditi svoje društvene odnose. .

V ta namen je ZLOS, pravzaprav njen izvršni odbor že sprejel osnutek samoupravnega dogovora in temu samoupravnemu dogovoru prilagojen statut ZLOS. Prav tako je ZLOJ izdelala nov predlog statuta, ki ga že obravnavajo v naših organizacijah.

Naša zveza je že pred sprejetjem nove ustave uvajala samoupravne odnose ' na vseh ravneh od aeroklubov do zveze. tako je že vrsto let v navadi, da vabimo na vse naše sestanke delegate klubov, ne tako kot prej, ko je bila imenovana oseba kot član izvršnega odbora ali posameznih komiSij. Praksa je pokazala, da je tak sistem boljši. Vse seje so bile sklepčne. Iz posameznih klubov je prihajalo več predstavnikov, posebno takrat, ko so se obravnavali problemi posamezne organizacije.

Vse komisije ZLOS so poslovale na delegatskem sistemu; samo na tak način je bila podana stoodstotna udeležba vseh zainteresiranih organizacij.

Specifičen in edinstven primer v Jugoslaviji je sklad S!1mopomoči za nabavo nove opreme. Na podlagi samoupravnega dogovora upravljajo z njim vsi klubi.

JUGOSLOVANSKI JADRALSKI REKORDI, HOMOLOGI RANI V LETU 1974 Franc Štru kelj, hitr. v trik . 300 km 99,4 km / h Franc Štrukelj, hitr.v trik . 500 km 93.6 km / h Klančnik- Brglez, najavljen cilj 02 153 km Klančnik-Brglez, prosti prelet02 153 km Klančnik-Brglez, cilj in povr. 02 166 km Klančnik-Brglez , relat . višina, 02 2.480 m Klančnik-Brglez , absolutna višina 02 2 .980 m Klančnik - Brglez, najavljeni cilj 02 204 km Klančnik-Brglez, prosti prelet 02 204 km Klančnik-Brglez, cilj in povratek02 234 km

~~'l4

2

Diplome za vse naštete rekorde SO rekorderjem slavnostno izrOČili na razglasitvi najboljših slovenskih športnikov-Italcev v klubu poslancev v Ljubljani februarja letos.

načela

Samo na podlagi doslednega upoštevanja vseh zainteresiranih se sklad iz leta v leto povečuje : z njegovo pomočjo iz leta v leto povečujemo na podlagi samoupravnega dogovora materialno bazo.: nabavljamo drage športne rekvizite - jadralna letala, motorna letala, padala, radijske postaje in ostalo opremo. Uspeh tega je viden. Zboljšuje se opremljenost naših sekcij, to pa se kaže v dobrih športnih rezultatih. V letu 1974 so kar tri naše sekcije v jugoslovanskem merilu zavzele prva mesta: jadralna, modelarska in padalska.

Z novim samoupravnim dogovorom se bodo samoupravni 'odnosi med aeroklubi ZLOS in SVOJ še izboljšali. Novi samoupravni dogovor in-statut predvidevata še izpopolnitev in dosledno izvajanje principov samoupravnega dogovarjanja. V bodoče bo celoten sistem upravljanja v ZLOS slonel na podlagi medsebojnega dogovarjanja p;eko delegacij in delegatov včlanjenih organizacij v ZLOS. Zveza bo poslovala na naslednjih načelih : - na uresničevanju ustavnih določil.

Zveze komunistov, Socialistične zveze in Zveze mladine, stališč in programa telesno kulturne skupnosti SRS in drugih dogovorov ter sporazumov o uresničevanju nalog s področja letalskega športa - na spodbujanju, pospeševanju, razvijanju in krepitvi samoupravnih odnosov v temeljnih organizacijah in njihovih združenjih ter medsebojnega ' družbenega dogovarjanja in samoupravnega sporazum,4 vanja med temeljnimi organizacijami in njihovim združenjem - na razvijanju in krepitvi tovarištva, socialističnega patriotizma in internacionalizma ter bratstva in enotnosti - na pospeševanju in razvijanju množičnosti, torej krepitvi zdravja delovnih ljudi in občanov, večanja njihove delovne in · obrambne sposobnosti, na navajanju na smotrno in aktivno izrabljanje prostega časa - na pospeševanju in razvijanju vrhunskih dosežkov v letalskem športu S sprejetjem temeljnih dokum entov, ki jih bo sprejela skupščina delegatov koncem meseca marca, se tudi naša zveza z vsemi našimi klubi vključuje v izpopolnjeni sistem samoupravljanja. katerega nam nalaga sprejeta ustava. stališč

,.. revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 2 - LETO V. - MAREC-APR. 75 ·

IZ VSEBINE: 4

France Primožič

8 Letalska pošta 10 Kaj delajo komiSije 12 Letališče Ajdovščina 14 Brniške razglednice 16 Naša prva letalka 20 Razglasitev športnikov 22 I LS - prestrezanje 25 Aero·3 26 Kompenzacija variometra 28 Mojstrana-Zrenjanin 30 33 34 37

Modelarski tečaj Iz svetovne arene Spomini na Avstralijo Zanimivosti

IC.e'L/J

Slika na naslovni strani: Letalstvo je drag ~ort, vendar si zna dobr~en del potrebnega denarja zaslužiti sao mo - s turističnim in poslovnim letenjem. V ta namen je nekaj na· ~ih letalskih sredi~ kupilo pri· merna letala. Bodo cessne ~ letele za turizem? O tem govori prispe· vek, ki ga bomo objavili v prihod· nji ~evilki.

Izid prihodnje ~eYilke načrtujemo za sredino maja za dan letalcev.

Objavili bomo tudi zadnje nadalje· vanje Spominov na Avstralijo, Štrukljev 500·kilometrski jadralski trikotnik z izhodi~em v Sloveniji, tabelo svetovnih in državnih jadral· skih rekordov, poleg tega pa vrsto praktičnih sestavkov, med katerimi je tudi uporaba radijske postaje Dittel. Pričakujemo kaj več novic iz klubov ., .. .

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniŠki"" odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496 . Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke · 7 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev.

50103-678·51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofsat tisk KNJIGO· ~ TISK Novo mesto.

PREDSTAVLJAMO

R.azmišljanja o slovenskem letalstvu so lahko tudi prijetna, toda le, če imamo v mislih letalske centre kot so primorski, koroški, dolenjski, celjski, alpski in morda še kateri. In če o teh uspešnejših letalskih organizacijah razmišljamo natančneje , bomo zlahka ugotovili, da v vsakem takem centru najdemo med letalci človeka, ki je predan letalstvu, ki z letalstvom živi požrtvovalno, včasih pusto in enolično življenje, polno finančnih problemov, spet drugič skupaj z letalci žanje uspehe, ki so sad napornega, vztrajnega in Sistematičnega dela.

Eden takšnih letalcev je FRANCI PRIMOŽIČ , Kranjčan, ki se je navezal na Alpski letalski center v Lescah, navdušen pristaš letalskih športov, letalec, ki ga tudi v poznih večernih urah najdemo na .letališču še potem, ko se vrata hangarja zapro.

Kdo je pravzaprav Franci Primožič, direktor alpskega letalskega centra? Kako je zašel med letalee, kaj mu je pomenilo letalstvo nekdaj, kako gleda na letalstvo danes? V čem je skrivnost uspehov letalcev iz alpskega letalskega centra?

France pripoveduje : Bilo je leta 1940. Moj starejši brat, takrat izkušen modelar, me je potegnil v ta svet. Seveda sem začel z modelarstvom in moj prvi modelček , imenoval se je "skakavac", sem z bratovo pomočjo napravil iz bambusa po neki letalsko modelarski knjigi.

Po osvoboditvi, bilo je to že v maju 1945, smo iz ostankov medvojne letalske organizacije ustanovili Letalsko društvo Kranj. V naši skupini so bili tudi Jaka Gorjanc, Milan Dolinar, Andolšek, in še mnogi drugi piloti, ki jih danes ni več med živimi.

Kaj je bilo takrat tvoje delo?

Ne vem, kako to, toda vseskozi sem se bolj ukvarjal z organizacijo, kot pa izdelavo modelov, čeprav sem nadvse rad modelaril .

In tvoje prvo srečanje s pravim letalstvom?

Zanimivo, to sploh ni bilo letalstvo, pač pa padalstvo. V letu 1948 so v Kranju organizirali padalski tečaj , ki je bil odlično obiskan. Naslednje leto sem že tekmoval na 1. padalskem republiškem prvenstvu. To je bilo za današnje pojme nadvse zastarelo tekmovanje in o ciljnih skokih se seveda nikomur še sanjalo ni. Če smo doskočili na letališče, je bil to že velik uspeh. Svojo padalsko kariero sem zaključil leta 1953, na III. republiškem padalskem prvenstvu. včasih

Pa modelarstvo? Dolga leta si se pojavljal v nekakšni mentorski vlogi za to dejavnost?

Tako je tudi bilo. Vsekakor so k temu prispevale organizacijske izkušnje, ki sem se jih sproti navzemal. Tekmoval pa nisem, razen v kategoriji radijsko vodenih ~~elov , ko smo to novo kategorijo uvaJali. Pet let sem delal prav po modelarski p!~ti na Zvezi letalskih organizacij Sloveruje.

In kdaj se začenja leščansko obdobje?

Po natančno petih letih službovanja na ZLOS sem leta 1964 pr!el v Lesce.

Kakšen je bil center v tistih časih?

ALC je takrat že imel svojo fizionomi· jo. Tu so pred nami , kot čisti in pravi amaterji , navdušeni ' pristaši letalstva, delovali Bračič , Zlatnar, Tolar in Osterman.

Tu sta bila letalca Ivanuš in Kus, pa še mnogi drugi, ki so se zavzeto trudili in dejansko postavili temelje, trdne temelje Alpskemu letalskemu centru , kakršnega poznamo danes. ln letalski park ob tvojem prihodu?

Bi rekel , nekako tipičen za tisto obdobje pred enajstimi leti. Celo dober in popoln za tisti čas. Cessna 170, zlin 326, kb-Il, po-2, kurir, dva aero-2 , dve vaji, žerjav, jadran in Iibis 17.

Slika, ki sodi v zgodovino: KB-11 in hangar pred 10 leti

Pa kvalitetna raven članov?

Tudi ta je bila tipično jugoslovanska.

Plan smo delali glede na opravljene ure letenja in število padalskih skokov. O pravi kvaliteti ni bilo duha ne sluha. Tu in tam kakšen prelet, ki je bil redko daljši od 50 kilometrov.

Kdaj nastopi za ALe tisti pomembni preobrat v kvaliteti?

Ta je nastopil z normativi športne dejavnosti, ki so jih izdelali Mirko Bitenc ter pokojna Mirnik in Križnar. Ti nonnativi so predvidevali preletene kilometre, opravljene skoke na cilj in druge športne rezultate. Predvideli so redna republiška prvenstva. Mislim, da vsi žanjemo sadove dela , ki so ga inicirali prav ti nonnativi.

Alpski letalski center je bil med prvimi, ki je od članov zahteval določen prispevek za letalsko udejstvovanje. Kako je bilo to v tistih časih?

Menda smo bili res med prvimi, čeprav dvomim , da smo bili prav prvi. Dejstvo pa je, da je že čas pred gospodarsko refonno in to leta 1962 med gorenjskimi letalci razgrnil karte in če smo hoteli leteti, so bili prispevki z delom nujni . Tudi ta odločitev, dve leti pred mojim prihodom v Lesce, ima zasluge za današnje uspehe in solidarnost ter homogenost članstva. V začetku ko smo uvajali te dejavnosti, smo imeli hude razdore, še hujše potem, ko

smo to dejavnost pričeli urejati in jo sistematično voditi. Mnogi člani se s tem niso strinjali in so izstopili iz centra.

Toda večina jih je ostala, se z načinom strinjala in prispevala svoje k rasti centra - tako s sredstvi kot z ugledom in športnimi uspehi.

Danes ste med najbolj - če ne celo najbolj opremljen jugoslovanski letalski center. Kaj imate v hangarju?

Dva blanika, dva trenerja, dva cirusal7 , delfina, standard cirusa in pilatusa.

To je devet jadralnih letal. Cessna 150, cessna 170, dve cessni 172 in piper PA·18 so naša motorna letala. Ko pravim naša, pomeni, da smo vse to kupili mi, Alpski letalski center, da so možnost nakupa tega letečega parka v veliki meri omogoč ili naši člani s svojim delom. Potem sta tu še kurir in citabria. Tudi link trener v sodobni učilnici je pri nas. Vsa jadralna in motorna letala so opremljena s sodob· nimi radijskimi postajami. Če je tehnična oprema en del uspeha centra, pa so dobri kadri drugi del. Kako je s tem v ALC? Pri jajdralcih se nam utegne v dogldnem času pojaviti vrzel med začetniki in tekmovalci. Morda smo se uspavali in bili neprevidni. Napako smo odkrili, zato smo že lani šolali 12 začetnikov jadralcev. Izbor je bil odličen, zato vse kaže, da bo vseh 12 novih jadralcev ostalo. Politi· ko kadrovanja opravlja odbor letalske šole, ki ga uspešno vodi Leon Mesarič.

pa padalska problematika?

"~'l4

6

Mislim, da so naši padalci trenutno na svojem vrhuncu. To dokazujeta dve zaporedno osvojeni državni prvenstvi. Toda, kljub dobrim kadrom pričakujemo v naslednjih letih krizo. Naša oprema je pač približno dobra za klasično padalsko udejstvovanje. Če so to ciljni skoki posameznikov, če so to figl.\rativni skoki, je naša oprema dobra. Slaba je, če pomislimo na grupne skoke na cilj. Povsem nemogoča pa se zdi ob uvajanju novih pa.dalskih disciplin, kot so to povezovalni skoki (relativ work) . Za to dejavnost v Jugoslaviji ni primernih letal. Zato tudi misel o stagnaciji. Mimogrede, naša oprema komaj , komaj zadošča za opravljanje viŠinskih skokov. Nova disciplina pa zahteva grupo, ki jo mora letalo dvigniti mnogokrat krepko nad višine, ki jih dose· žejo naša letala z enim samim padalcem.

Kaj pa motorna sekcija?

Njeno dejavnost usmerjamo predvsem v uporabnost in pomoč jadralcem ter

padalcem. Motornega pilota, ki bi bil sao memu sebi namen , že nekaj č asa nismo šolali in tudi nimamo tega namena. Za molarne pilote pa šolama u č itelje jadralnega letenja , da sami opravljajo vle čno delo. Za motorne pilote šolamo še padal· ske učitelje, da sami opravljajo delo z za· četniki in tekmovalci.

Alpski letalski center je.po prof~~onal: ni zasedbi gotovo eden najpopolnejših pn nas. Koliko vas je v rednem delovnem razmerju?

Naša sistematizacija predvideva 5 delovnih mest : upravnik šole , pilot, padal· ski inštruktor, mehanik in direktor cen· tra.

Kako gledaš na problem visokokvalificiranih kadrov v športnem letalstvu?

Vse ka že, da smo v slepi , brezizhodni ulici. Letalski promet nam pobira vse. Ne samo visoko kvalificirane , tiste s poklicni· mi dovoljenji , pač pa tudi perspektivne, predvsem pa mlade športne pilote.

Vidiš rešitev iz te hude zagate?

Teoretično , vsekakor. Ce bi kadre lahko štipendirali, se pravi, imeli sredstva za štipendiranje in kasneje za ustrezno stimulacijo, potem bi ta problem , žgoč in nevaren naši organizaciji, v dobršni meri odpadel. Toda vemo, teh sredstev nima niti ena naša športna organizacija. To bi bila po mojem lahko trda in sistematična poteza v reševanju te problematike. Druga rešitev je špekulantska in kratkovidna: šolali naj bi pilote, ki zaradi zdravstvenih omejitev nimajo možnosti prestopa v pro· metno letalstvo. Žalostno je, da na takšno možnost reševanja žgočega problema sploh pomislimo.

Kakšna pa je fmančna plat Alpskega letalskega centra?

Lani, leta 1974 smo od gorenjskih občin prejeli '224.500 din, za več kot 100 % več kot leta 1973. Toda, ta pod· pora pomeni le 20 % za delo letalske šole potrebnega denarja.

So v re§evanju fmanciranja potrebne rešitve?

Mislim, da bi ob TTKS morali sodelovati še organi SLO. Tudi organi, ki skrbi· jo za tehnično kulturo, bi lahko prispevali. Namreč, ne morem se zlahka sprijazniti z dejstvom, da naši člani s svojim delom prispevajo 80 % za letalsko šolo eksistenčno potrebnih sredstev.

Je morda prav to zavora množičnosti?

Bi rekel, da ne. Delamo in živimo z dejstvom, da člani od začetnikov pa do

vrhunskih športnikov s svojim delom prispevajo letenje , skakanje. To vedo vsi, tudi tisti, ki so šele kandidati za kakršnokoli šolanje. Vendar imajo tudi naše delavnice omejene kapacitete. Če bi nas bilo več, se ob delu ne bi mogli vsi zvrstiti. Šolsko dejavnost v centru podpirate tudi z aerotaksi dejavnostjo. Vidiš v tem posebne možnosti?

Aerotaksi služba je pri nas utečena in afirmirana, saj jo ALe goji že od leta 1953. Toda novi zakon predvideva prepoved javnega prevoza zenomotornimi letali. Venda r mislim, da je v tem zakonu le premalo upoštevano športno letalstvo.

Prep ričan sem, da smo kjer koli sposobni dokazati, da naša dejavnost ni promet.

Zato upam, da bo zakon spremenjen , kot obljubljajo.

Kako pa je s turističnim letenjem tujcev?

Imamo seveda čudovite možnosti, ki se kažejo v naši legi in opremljenosti. Te možnosti so enkratne. Določila o letenju tujcev pri nas pa so tako zapletena in odbijajoča , da sem nekako izgubil zaupanje v to dejavnost. Toda, če bi kdaj lahko

resno računali tudi z letenjem tujcev pri nas, potem bo morala biti ta dejavnost usmerjena le tako, da bodo naši člani z njo le pridobivali, ne pa izgubljali.

Razmišljate o nakupu novih letal? Želje seveda so. Dobrodošel bi nam bil še en blanik. Tudi padalski problem letala ostaja odprt. Žal, kurir in cessna 170 nista za višinske, kaj šele za relativ skoke.

S Francetom bi lahko govorila ure in ure. Pozna letalsko problematiko, pozna jo zato, ker z njo živi, ker o njej razmišlja in ker iskreno želi, da bi ključne probleme združeno odpravili. Ve, da sam vsega ne more. Zaradi tega mnogokrat požira očitke, češ, da njegov na čin dela in vodenja Alpskega letalskega centra ni pravilen. Toda ostajajo dejstva. To so uspehi članov ALe, uspehi letalske šole kot celote. Tu je oprema gorenjskih letalcev sodobna in primerna.

In tudi to so dejstva, ki pričajo o Francetu Primoži ču kot organizatorju, ki je kot mnogi drugi člani ALe krepko prispeval za napredek, razvoj , predvsem pa trdnost Alpskega letalskega centra.

Razgovor pripravil T . P.

Nov hangar in sodoben letalski park_ Letalci ALe so k izgradnji objektov in nabavi letal prispevali pomemben delež

~=~~ o LETALSKA

POŠTA o

ZASEBNA GRADNJA TERSKA GRADNJA

AMA-

Clanek ing. Dominika GregIa mi je dal spodbudo, da napi§em nekaj vrstic iz prakse v ZRN.

Nekako poteka tretje leto, odkar je v goro Samsan nad Adenom tre§čil DC-9, v katerem je bil med člani posadke tudi France Mirnik. Poznali smo ga kot odlič­ nega organizatorja, poznavaica in vrhunskega strokovnjaka za jadralno letalstvo, odličnega pilota in predvsem kot tovari§a v najbolj§em pomenu besede.

Ko se ga v na§i reviji spominjamo, nikakor ne moremo prezreti dejstva, da je prav France, čeprav ga ni med nami te tri leta, eden na§ih ključnih sodelavcev. Zakaj? V lanskem letniku na§e revije, in tudi letos kate, da bo tako, ni bilo §levilke, v kateri ne bi bilo vsaj enega tehtnega sestavka o jadralnem letenju o pomembnej§ih 300 in 500 kilometrskih preletih.

Prav Mimik je bil tisti, ki je slovenskim jadralcem pokazal 300 kilometrski slovenski trikotnik. 2. maja 1970 sta ga prvič oble tela pilota Seratin in Hočevar.

Nakazal je motnost slovenskega 500 kilometrskega trikotnika, ki ga je obletel lani France Štrukelj, Mirnikov najzvestej§i učenec.

Prepričani

smo v razvoj slovenskega jadralnega §porta. Vsako sezono sproti nam pravilno usmeritev potrjujejo čedalje bolj §tevilni kvalitetni preleti. Prav tako ne vidim primernega razloga, ki bi pripeljal do stagnacije. France Mirnik je pokazal na to pot in slovenski letalski §port mu je za storjeno delo hvaleten. ln prav iz tega razloga je vsaka §leviIka na§e revije v mnogočem odraz te hvaletnosti. Morda nikoli dovolj poudarjen, nikoli dobesedno zapisan in dorečen.

T. P.

Mentorji letalstva v Nemčiji, med njimi profesor Lippisch, Horten in Dornier, so se zbrali 1968. leta in ustanovili grupo, oziroma združenje oseb, ki se zanimajo za individualno gradnjo letal Ustanovili so strokovno komisijo za pregled amaterskih projektov in so se te na pričetku svojega dekJvanja predstavili letalskim oblastem kot strokovno nepristransko telo, ki pomaga članom pri realizaciji načrtov. Zainteresirani graditelji in mnogi drugi srno včlanjeni v to zdru tenje z imenom Oskar Ursinus Vereinigung in prek njega dobimo redne in občasne informaCije o novih prOjektih, predpisih za gradnjo, virih za nabavo materialov, sezname članov z naslovi, po klicem, interesnim področjem itd.

Voastvo je svojo nalogo vzekJ zelo resno in je po dveletnih prizadevanjih doseglo pri letalskih oblasteh spremembo pogojev za gradnjo in rabo letal ter je od aprila 1970 v Nemči;i priznana eksperimentalna kategorija. Danes ima komisija za pregled projektov te tako velik ugled pri letalskih oblasteh, da te zahtevajo od vsakega graditelja, naj prijavi za gradnjo predlo ti mnenje te komisije. V zadnjem letu je komisija pregledala nekatere amerWce eksperimentalne projekte in jih priporočila letalskim oblastem, da dovolijO gradnjo. Njihovo priporočilo so upo§tevali in je dovoljena gradnja " Voiksplane VP2", Pitts-Spezial in Dyke JD2.

Tako postaja amaterska gradnja organizirana dejavnost, močna strokovna podpora pa omogoča realizacijo izredno dobrih projektov. Na zadnji letalski razstavi v Hannovru je vzbujalo eksperimentalno VOWI 8 veliko pozornost strokovnjakov in letalske industrije.

Med tem je tudi rAl dala visoko priznanje graditeljem vseh narodnosti in ustanovila komisijo za amatersko gradnjo letal. Ustanovni sestanek je bil 10. junija lani v Parizu.

Taras Krivenko Šmarje Sap 45.

o

PAR AVION o AIR MAIL o VIAAEREA o LETALSKA Uredništvu revije "Krilil" Sem eden od ljubiteljev letalstva. Revija Krilil mi je izredno všeč in lepo je, da smo Slovenci po toliko letih dobili svojo Iilstno revijo, torej okno v svet.

Vsi člilnki so zanimivi in poučni tako za mlildega ljubitelja letalstva kot za starejšega "asa~', oba se Iilhko seznanita z novimi pridobitvami na letalskem področjU. Mogoče bi dodal le to, da bi bil slikovni del revije Iilhko bolj kvaliteten to pa je tesno povezano s stroški. Verjetno cena revije ni previsoka, saj stane revija toliko kot vožnja z gondolo na Krvavec (v eno smer}.

Pred 20 leti sem sam okusil prve stike z letali in letenjem v Lescah. Sedaj pa sem že nekaj časa v Švici in sem našel prijetno okolje na bližnjem letališču.

Pred kratkim sem naredil izpit za motornega pilota, sedaj pa nadaljujem šolilnje še za instrumentalno letenje. Tako je vsaka ura, ki jo prebijem na letališču, zame prijetna in osvežujoča po celodnevnem delu v bolnišnici, kjer sem zaposlen.

V reviji sem zasledil željo, da bi tudi drugi člilni in prijatelji letalstva Iilhko prispevali s svojimi člilnki in reportažami Kot tujemu državljanu so mi poznane razmere v športnem letalstvu, šolilnju pilotov, tipih letal in seveda oprema; c vsem tem bi lahko pisal. Z veseljem pričakujem vašega odgovora.

S spoštovanjem Vaš JANEZ STR UKELJ DipL Roentgenassisten Bezirsspital Brugg Brugg 5200 - Schweiz Uredništvu revije!

V dnevnem časopisju je bilo zadnje objavljeno več člilnkov, kjer je omenjeno, da je bilo v kategoriji ženskih dvosedov postavljeno OSEM (8) državnih rekordov (Cvetka Klilnčnik-Belin, ALC Novo mesto in Vida Berglez, AK Ljubljana). V januarski številki Kril so ti rekordi omenjeni celo v dveh člankih Športna pravilnika FAl in VSJ predvidevata samo osem (8) kategorij rekordov v jadralnem letenju v dvosedih za ženske.

To torej pomeni, da je Cvetka Klilnčnik­ Belin v letu 1974 popravila in postavilil vseh osem rekordov v kategoriji dvosedov čase

~~'l4

9

za ženske. Vemo pa, da v kategoriji hitrostnih rekordov v trikotniku 500 km ni bil dosežen še noben prelet, torej sta tovarišici obenem postavili ta rekord tudi v absolutni kategoriji (moški dvosed).

CESTITAM! Druga plilt medalje pa je slilbša. Pravilnik predvideva nekaj formalnosti pred izvršitvijo rekordov v dvo sedi zasedbi Po odgovorih druge udeletenke Vide Berglez pa sem ugotovil, da teh formalnosti niso opravili. Formalnost sama ni pomembna, je pa potrebna po pravilniku VSJ, po katerem sem Iilni opravil izpit za športnega komisarja za jadralno letenje.

Ta druga plilt medalje govori o stvareh, ki niso v čast tenskemu letalstvu, prav tako pa ne letalski zvezi in našemu letalstvu nasploh. Lepo pokaže našo hibo NEDOSLEDNOST. S to nedoslednostjo pa tovarišici ne delil ta velike usluge ne sebi - ne nam vsem.

MARJAN DOLNICAR AK Ljubljana Revija Krilil!

Tovariš urednik, v roke mi je prišlil vaša revija Krilil - št. 6/74, v kateri je krajŠi člilnek o prvem slovenskem letaleu Rusjanu. Vedite, da sem morda edina živa priča, ki je videlil njega, njegov aeropliln in vzlet. To je bilo leta 1910, ko sem bil dijak v Gorici. Z menoj je bil sedaj te pokojni slikar Veno Pilon. Ce telite, da vam osebno opišem svoje vtise, kolikor se jih še spominjam, me osebno obiščite; blitam se 80. letom, kakor vidite po moji pisavi in ne morem več navesti vsega pismeno.

Tovariški pozdrav FRANC REP Vipavska cesta 5, Ajdovščina 65270

NI NUJNO. da se uredništvo KRil strinja z vsemi sestavki, ki so objavljeni v rubriki lETALSKA POŠTA. K prispevkom, ki jih pošiljate za objavo v n$em glasilu , pri· pišite svoj celi naslov, sicer ne pridejo v poštev za tisk. Na posebno željo pisca lah ko ostane njegovo pravo ime za javnost tajno (podpisali ga bomo s kraticami ali kako drugače', vsekakor pa je pred sodiščem za resničnost napisanega odgovoren predvsem sam . .

UREDNiŠTVO KRil

Kaj delajo komisije JADRALNA KOMISIJA ZLOS 24. januarja 1975 so se v Ljubljani zbrali delegati aeroklubov le talskih centrov in vodstvo slovenske jadralne komisije. Dnevni red, ki ga je predlagal predsednik komisije inž. Peter Klinar, je obsegal 7 točk, in sicer: 1. Realizacijo programa za 1. 1974; o njem je poročal sekretar ZLOS tov. Mirko Bitenc.

2. Poročilo delegatov ZLOS na dveh sestankih zvezne jadralne komisije.

3. Višina kreditov za nabavo radio postaj.

(Ugotovili so, koliko radio postaj bi bilo p~ trebnih in razdelili razpoložljivi sklad za kreditiranje posameznim letalskim šolam.)

4. Nabava novih jadralnih letal (ugodno rešeni 2 prošnji za delo kreditiranje pri uvozu n~ vih jadralnih letal).

5. ·Informacija o naporih Slovenijavta in t~ varne Elan za proizvodnjo jadralnega letala "club libelle".

6. Sportna dejavnost v letu 1975.

7. Razno.

Ker se nam letalska sezona nagiQ bliža - vreme je že lepo, naj se pobliže seznanimo le z zaključki 6. točke dnevnega reda: - tradiciQnalna akcija preletov za zlate in diamantne "C" značke na Lescah se bo začela 1O. aprila in bo trajala do 15. maja. Akcijo bodo izmenoma v~ diii naši vrhunski jadralni učitelji, inž. Franček Mordej, Maks Arbajter in Janez Pintar. PolIjen je bil osnovni pogoj za sodelovanje na akciji, izvršen prelet 200 km. Spisekjadralcev, ki imajo ta podvig že za seboj, naj letalske šole takoj dostavijo ZLOS. Dnevno lahko sodeluje na akciji na Lescah 6 letal iz drugih AK. - Od 17. maja do 31. maja se predvideva drž. jadralno prvenstvo v Celju. Zato je treba čimprej izdelati predračun stroškov prvenstva.

- Potrjeno je sodelovanje naše predstavnice na II. ženskem jadralnem mednarodnem tekmovanju na Poljskem, v juniju t. 1.

- Za poživitev jadralnega športa je predsednik komisije predlagal uvedbo krajših nedelj. skih medklubskih tekmovanj.

Zelo umestno je bilo opozorilo tov. Janeza Brezarja o dotrajanosti padal PJ ; mnogo od njih bo v letošnjem letu ostalo brez potrebne dokumentacije, saj so stara 8 let. Poziva se letalske šole, da si pravočasno in zadovoljivo rešijo ta problem.

Tov. Bitenc je opozoril prisotne, da je nujno do konca izdelati termično karto Slovenije: opremiti jo je treba s tekstom, in dokončno proučiti .

JADRALNA KOMISIJA ZLOJ

ICerl410

6. februarja 1975 je bil v prostorih ALC Lesce razširjeni sestanek Jadralne komisije pri SVOJ (Savez vazduhoplovnih organizacija Ju-

goslavije). Pod vodstvom predsednika ing.

Toma Dragoviča, so delegati vseh republik razpravljali o problemih, ki tarejo jugoslovanski jadralni šport. Na dnevnem redu so bili : - program dela za leto 1975 - finančru načrt - državno jadralno prvenstvo - sodelovanje na mednarodnih tekmovanjih , in še nekaj točk .

Po mnogih diskusijah o preteklem, sedanjem in bodoč em delu zvezne jadralne komisije, je bilo ugotovljeno, da stanje jadralnega športa ni zadovoljivo, ne po kvaliteti, ne po kvantiteti.

Ta šport ni enako razvit po vseh republikah in pokrajinah Jugoslavije. Da bi se stanje v jadralnem športu izboljšalo, so bile izvoljene podkomisije: podkomisija za športna vprašanja, šolanje novih učiteljev jadralnega letenja, podkomisija za tehnično in meteorološko področ­ je. Vsem štirim podkomisijam pri jadralni komisiji SVOJ so iz vrst najsposobnejših jugos\. jadralcev določili tudi vodje in njihove pomoč­ nike.

Za uspešen razvoj jadralnega športa v Jugoslaviji je nujno potrebno preiti k dolgoročn emu naprtovanju , zlasti šolanju učit eljskega kadra, programiranju napredka vrhunskega športa, uvajanju sistema tekmovanj (doseganju značk in rekordov), urejanju športnih pravilnikov in preskrbi modernih sredstev in opreme za letonje.

UgotOVlj eno je, da so finančna sreds tva, ki so dana na razpolago zvezni jadralni komisiji odločno premajhna, o čemer mora predsednik komisije poročati SVOJ in skupaj s SVOJ najti rešitev iz dodatmh virov.

Glede izbora državnih reprezentantov, ki bodo zastopali Jugoslaviji na XV. svetovnem prvenstvu na Finskem leta 1976, letos pa sodelovali na finskem državnem tekmovanju od 15.-29. junija, je bilo določ e no pet osnovnih kriterijev, po katerih se bo ocenjevalo posameznega kandidata. Za stalnega trenerja jugos\. jadralcev na med narodnih in svetovnih tekmovanjih, je bil izbran Maks Arbajter.

Poleg še nekaterih drugih rešitev je komisija sprejela kandidaturo AK Celje, za organizaCijo drž. prvenstva in tudi določila datum naslednjega srečanja, ki bo 18. aprila v Celju.

CVETKA KLANCNIK BELIN

ZASEDANJE MEDNARODNEGA KOMITEJA ZA JADRALNO LE= TENJE (CIVV) Kot smo na kratko poročali v januarski št~~ vilki, je 14. oktobra 1974 zasedal CIVV. Razpravljali so o spremembah športnega pravilnika za rekorde, značk e in svetovna prvenstva v jadralnem letenju.

S 1. januaJjem 1976 začnejo veljati naslednje kategorije novih svetovnih jadralnih rekordov: DVE NOVI KATEGORIJI HITROSTNIH REKORDOV To sta hitrostna rekorda v trikotniku 750 km in trikotniku 1000 km. Stranice trikotnika morajo biti med 25 in 45 % celotne razdalj e. Pri hitrostnih rekordih vtrikotnikih 100, 300 in 500 km ni nobenih sprememb-stranice morajo biti najmanj 28 % celotne dolžine.

NOVA KATEGORIJA SVETOVNIH REKORDOV ZA RAZDALJE Gre za razdaljo v trikotniku, kjer morajo biti stranice med 25 in 45 %. Prvi rekord pa mora pre seči razdaljo 750 km.

NOVI DNEVNI FAKTOR ZA PRVENSTVA Ta je sedaj F = 2n/N-0,5 , kjer je N celotno število tekmovalcev in n število tekmovalcev, ki je preletelo ve č kot 100 km. F je potem dnevni faktor, kon stanta, ~ katero se množijo dnevni rezultati točk. F je med Oin 1. negativne vrednosti se spremene v O, nad 1 pa se spremene v 1,0.

VRSTNI RED STARTANJA ZA DISCIPLINO Z OCENJEVANJEM RA7,DALJE V disciplini prostih preletov na svetovnih prvenstvih bodo tekmovs1ci startali po rezultatih iz prejšnjih disciplin. Tekmovalec z največ­ jim številom točk starta prvi, za njim drugi najboljši itd.

SPREMEMBA V STANDARDNEM RAZREDU JADRALNIH LETAL Na svetovnih prvenstvih po letu 1977 bo jadralno letalo standardnega razreda lahko imelo povezana zakri1ca s krilci.

ODPRTI RAZRED JADRALNIH LETAL Pri tem razredu ni nobenih omejitev v razponu ali kako drugače. Edina omejitev je v tem, -da na krilih ne sme biti gibljivih delov, ki bi z gibanjem povečevali učinkovitost (vzpon).

NA SVETOVNIH PRVENSTVIH BODO TEKMOVALI SAMO V DVEH RAZREDIH v standard nem in odprtem.

FOTOGRAFIRANJE OBRATNIH TOtK Področj e, ki ga je treba slikati na obratnih točkah, je med dvema kurzoma, ki se sekata v obratni točki. Torej vsaj tu nobenih sprememb.

Naslednji sestanek ClVV bo 14. in 15. marca v Parizu (prev. in priredil iz Soaringa DRU)

akrobatskem letenju, saj imajo le 150 članov.

67. generalna konferenca F Al je bila izredna. Po podelitvi vseh medalj za dosežke v L 1974, je konferenca razpravljala še: o sprejetju Rodezije v članstvo FAl, čemur so mnoge delegacije nasprotovale. V članstvo FAI je bila sprejeta le Panama.

O finančnem stanju, ki se je zaradi splošne rasti cen v svetu zelo poslabšalo. Poročilo in nove predloge za rešitev finančnega vprašanja je podala pos~bna finančna podkomisija.

Razpravljalo se je tudi o sodelovanju vseh članic FAI na vseh svetovnih prvenstvih. (Nekatere države ne dobe potrebnih viz za svoje predstavnike za vsa ~vetovna prvenstva.)

Statut FAI - mednarodne letalske organizacije, je delno dopolnjen. Ustanovljeni sta dve specialni komisiji F Al in to: Mednarodna komisija za vprašanja zračnega prostora in Mednarodna komisija za vprašanja amaterskih konstrukcij. Sprejet je bil športni koledar FAl za L 1975 in 1976. V letu 1975 bodo naslednja svetovna prvenstva: - 1. padalsko akrobatsko prvenstvo (Zah. Nemčija)

- Il. svetovno prvenstvo balonov (USA) - Svetovno p~enstvo prosto letečih modelov (Bolgarija) - Svetovno yrvenstvo modelov z daljinskim upravljanjem (Svica) - Motorno svetovno prvenstvo (Svedska) V letu 1976 pa so predvidena 3 svetovna prvenstva v modelarstvu, jadralno na Finskem, klasično padalsko na Madžarskem, motorno prvenstvo in svetovno prvenstvo balonov v Zah. Nemčiji. Zaradi visokih transportnih stroškov še ni popolnoma gotovo, če bo v ZDA predvideno svetovno prvenstvo v akrobacijah z motornimi letali in svetovno prvenstvo s helikopterji, prav tako predvideno leta 1976 v ZDA. Na koncu je konferenca izvolila še novo vodstvo. Za novega predsednika FAl so delegati izvolili predstavnika Francije Bernarda Duperira, za prvega podpredsednika pa Adolfa Gehrigerja iz Svice, dolgoletnega predsednika mednarodne jadralne komisije.

CVETKA KLANtNIKBELIN

VAZNE ODLOeiTVE 67.KONFERENCE FAI

IC1Z'l4 11

Po 14. sve tovnem jadralnem prvenstvu, ki je bilo v januarju 1974 v Waikeriju-Avstralija, je bila ta država od 28. oktobra do 2. novembra preteklega leta gostitelj tudi 67. konference mednarodne le talske organizacije - FAI. Z letalsko dejavnostjo si je Avstralija to čast vsekakor zaslužila. Pri 13 milijonih prebivalcev ~teje avstralska jadralna zveza 90 klubov s 3700 člani , padalska zveza pa 34 klubov s 1400 čla­ ni. Tudi modelaJji so povezani v 98 klubih in štejejo 2500 članov. Manj SO hevilni le pri

Nenavadna .... itektonska oblika Opere v

Sidneyu, ki je gostila 67. generalno konferenco FAI

Položaj leta1i~ča.

Letališče

Ajdovščina leži 500 m za· od mesta Ajdovščina, v bližini ceste Ajdovščina - Nova Gorica, z

hodno glavne nadmorsko višino 108 m. Ima obliko ne· pravilnega pravokotnika, z največjo dolžino 1000 miniirino 550 m. Teren je ves travnat; za vože'nje je primeren le zahodni del polovice letališča, zato uporabljamo za voženje le stezo, ki je označena . Struktura terena omogoča letenje tudi ob padavinah.

Pristajalna steza. in pristajanje letal je Steza za vzletanje 0 0 in 270 , velika je v smeri 90 1000 x 40 m. Steza je travnata kot ostali del letališča in je ozn ačena spravokot· niki. Prostor za parkiranje letal je severno od hangarja , pravokotno na 1?ristajalno stezo. 0Za pristajanje v smeri 90 in v sme· ri 0270 ni preprek . Le pri vzletu v smeri 90 stoji v razdalji 2500 m naravna pre· preka pobočja Kolk na višini 961 m.

~~'L4 12

Prihod na letali šče .

Na stezi se vsak dan postavlja start glede na smer vetra. Znaki za obvestilo so

nekoliko slabše, ker je potrebno pridobiti vsaj toliko višine, da lahko preletiŠ obron· postavljeni v neposredno bližino hangarja na severni strani. Na letališču imamo UKV radijsko postajo, ki dela na odobreni frekvenci 122.50 in 123 .50 MHz. Za letala, ki nimajo radijske zveze , veljajo veljavni predpisi za prihod in odhod iz letališča. Ob prihodu morajo obvezno nadle teti letališče v višini 300 m sol in se nato vključiti v šolski krog, ki je v vsakem primeru na južni strani letališča ; pri odhodu pa morajo v šolskem krogu pridobiti minimalno višino 500 m sol in se nato usmeriti v želeno smer leta. V neposredni bližini letališča, nad pobočjem Kolk, je v letalski sezoni ob ugodnem vremenu intenzivno letenje z jadralnimi letali. Zato opozarjamo, naj se ob prihodu na to podro čje leti previdneje.

Meteorološki pogoji v Ajdov šč ini .

Za jadralno letenje je zelo primerno za jadranje na pobo čju . Pobo čj e Kolk , ki je v bližini le tal i šča , omogoča pri zahodnem vetru, ki piha poleti zelo pogosto. da ostaneš v zraku tudi do 8 ur. S preleti je

Brnik

ke Nanosa, kjer ni primernih terenov za pristajanje. V zimskem času je naše področje zanimivo zaradi lokalnega vetra - burje. Ta lahko doseže hitrost do 40 mis; tedaj je vsako letenje onemogočeno . Na dan, ko burja preneha, v višini pa je severna situacija, se pojavljajo v večjih višinah oblaki altokumulusi - oblike lentikularisov. Takih situacij do sedaj ·nismo mogli izkoristiti, saj nismo imeli ustreznega jadralnega letala, pa tudi letala za vleko ne. V Ajdovščini je megla le poredko, samo v zimskem času.

Leto 1962. December. Na pravkar betonirano stezo se spušča DC-6 Adrie avioprometa. Pristanek štirimotornega letala pomeni za letališče, za našo republiko začetek novega obdobja v razvoju slovenskega letalstva. Dobili smo mednarodno okno v svet.

Skoraj 13 let obratovanja letališča, nenehen razvoj, čedalje več linijskih zvez med Ljubljano, metropolami naših republik, Evropo, svetom. Napredek v tehniki, izobrazbi ljudi. Okolje, ki se spreminja iz dneva v dan, bi skoraj lahko rekJi. Nova, najsodobneje urejena in arhitektonsko oblikovana pristaniška stavba.

3254 letal v letu 1971, dve leti kasneje 4316 letal. 215.895 potnikov leta 1971 in 100.000 potnikov več dve leti kasneje.

S podatki lanskega leta se ne postavljajo radi. Razlog je v pretirani skromnosti, kajti, tako pravijo, tedaj je pri nas gostovalo zagrebško letališče . Toda, dela so imeli lani čez glavo in najpomembnejše pri stvari je, da so ogromno delo , ki je za nekaj mesecev pomenilo odpremo in sprejem letal dveh letališč, delavci na mednarodnem letališču Ljubljana opravili gladko, strokovno in brez zastojev, ki bi utegnili biti posledica slabe organizacije in nestrokovnosti.

fotorer.0rtaž~ ~~ na nas _stram ~

~ Pozabljen motiv, toda vsakdanjost na letaliiču v letih začetka obratovanja.

:;>

Jatovo letalo, namenjeno v Frankfurt. Sedanjost Brnikov. Sodobna letala, veliko letal. še zanimivost: kapitan tega letala je Drago Gabriel. Pred desetimi leti je bil Drago upravnik aerokluba v Postojni.

Služba za natovarjanje letal pozna svoje delo v podrobnostih. Rezultat: prtljažne prostore letal naložijo v nekaj minutah. ~

Detajl steze dokazuje promet letaliiča.

Sledi gum letal, ki so pristala. Svojstven dokument, ki priča o prometu na tej 45 m ~iroki in 3000 m dolgi stezi.

V novi letali~ki stavbi ob novih pultih za odpremo potnikov. Tehtanje prtljage je

avtomatično.

Življenjski utrip let~~ču dajejo letala.

Toda, da vsa letala lahko varno pristajajo in vzletajo, skrbi zanje množica ljudi najrazličnej~ih strokovnih služb. Petrol skrbi za napajanje z gorivom, tu pa so ~ m& teorologi, uslužbenci letalske kontrole, milice, carine in mnoge strokovne službe delovne organizacije letali~kega podjetja M Ljubljana-Pula. .'7

r!>

.-.....- I '

"(~'L4

16

Da so ženske prisotne v razvoju letal- Stični, meščansko pa v Šmihelu pri Nostva, da uspešno letijo in se ukvarjajo z . vem mestu, Ljubljani in Celovcu. Ker jo letalskim športom, je danes že povsem je oče namenil trgovskemu poklicu, ali pa razumljivo. V zgodovini letalstva pozna- vsaj za ženo kakemu trgovcu, je v Ljubljamo vrsto letalk, katerih uspehi in rekordi ni končala še trgovsko šolo. Oče ni mogel navdušujejo svet že od samega začetka. omogočiti visoke izobrazbe vsem otroTako je v kroniki jugoslovanskega letal- kom, saj je bila' predraga. Zato je Tinca stva in tudi na Balkanu, vpisana Slovenka nekaj let pomagala v domači trgovini ali Kristina Gorišek-Novakovič kot prva pa na posestvu ·V Brezovcu. Bila je pridno žena, ki je samostojno poletela z motor- in ubogljiv0 dekle, vendar zelo nemirnega duha. Ob delu na polju ali v vrtu je več­ nim letalom.

Pred dvema letoma, po daljšem iskanju krat sanjarila o svoji prihodnosti. Čutila za 1. zbor žena-letalk Jugoslavije, sem jo je, da ne more ostati le doma, da jo vleče v svet. končno našla, živečo v Angliji. Z njo se Bolj za šalo kot zares je s sosedovo redno dopisujem, večkrat sva se že sestali, zato vam jo, dragi bralci, z velikim ve- Tinco zaprosila slovenskega ministra v Beogradu za primerno zaposlitev. Na veliseljem predstavljam.

Kristina Gorišek je bila rojena 1S. de- ko začudenJe staršev je sprejela brzojavno cembra 1906 v Mekinah pri Stični, na povabilo beograjske pošte za nastop služ· be. Ker srbohrvaščine ni znala, pač pa je kmečkem domu Goriškovih, imenovanem ,,Brezovec". Imela je osem sestra in govorila nemško in delno francosko, se je dva brata. Kmalu po njenem rojstvu je zaposlila na oddelku telefonskega mednarodnega prometa. Poleg službe v teleoče kupil v Stični veliko hišo s trgovino in gostilno. Prav tu so tekla otroška leta fonski centrali, kjer se je počutila utes· naSe Tince. Osnovno šolo je obiskovala v njeno kot ptička v kletki. je zvečer obi-

skovala še večerno ~olo, operne predstave ali ples. Naj izdam, da je bil ples njena velika strast in da nab Kristina ~e danes rada ple~e. Enako uspe~no igra tudi na citre in slika - volju in akvarelu.

Jeseni 1930 je drmtvo rezervnih letalcev v Beogradu iskalo preko oglasa ,,Politike" dekleta za civilno letalsko ~olo. Kristina Gori~ek in ~e dve njeni prijateljici so se takoj prijavile. Po zelo strogem pregledu pri vojni komisiji v Novem Sadu, je imela vsaka na voljo ~e prvi preizkusni let. Vojno letalo jih je dvignilo na vi~ino 1000 m, potem pa je pilot izvajal drzne akrobacije. Komisija na zemlji je pričako­ vala bleda in prestra~ena dekleta. N~a Tinca pa jim tega zadovoljstva ni privoščila. Po pristanku je vsa žarela od sreče, zadovoljstva in spoznanja, da je doživela prav to, po čemer že dolgo hrepeni in kar že dolgo išče.

Vsa navdušena se je pričela spomladi 1.

1931 šolati na dvosedežnem francoskem letalu tipa "hanriot" . Dvakrat tedensko je napravil vsak učenec po tri kroge na višini 100 m. Šolalo jih je več učiteljev.

Po nekaj mesecih je ministrstvo vojske in mornarice prepovedalo šolanje civilistov na vojnih letalih. Prekinitev letenja je trajala več mesecev, vse dotlej, dokler beograjski aeroklub ni dobil svojih letal tipa "fizir" in "sim VIII". Sedaj je dobila Kristina tudi svojega stalnega učitelja, slovenskega pilota-lovca, Bogomila JakIiča, ki živi sedaj v Ljubljani. Najprej sta letela skupaj na "fiziru" in nato na "sim-u".

Medtem je Kristina zaprosila za premestitev iz telefonske centrale na Zemunsko pošto, imenovano "avionsko", ker je stala na letališču. Bila je še bolj srečna, : saj je bila v samem središču letalskega življenja. Pred njenimi očmi sta vzletala

Kristina Gorilek v razgovoru s Cvetko Klančnik med lanskim obiskom v domovini

in pristajala domača in tuja pot.mka letala, letela voj~ka letala lovske šole" na drugi strani steze pa je stala še civilna letalska ~ola. Tu ji ni bilo več dolgčas, ampak vedno znova zanimivo.

Najsrečnejša pa je bila 'takrat, kadar je lahko letela. Štela je dneve in ure do trenutka, ko bo zopet na vrsti za letenje.

Seveda pa se tudi takrat večkrat ni letelo iz različnih vzrokov. Najpogostejši vzroki so bili prenizki oblaki, premočna košava, ali pa enostavno ni bilo bencina. Pogosto se je kdo od pilotov vojne ali civilne šole smrtno ponesrečil, kar Kristine ni odvrnilo od letenja. Bila je letalka brez strahu, željna izpolnjevati le ukaze in napotke učitelja Jakliča. Tehnično znanje je sprejemala od klubskih mehanikov, navigacijo in meteorologijo pa so jih učili aktivni vojni ofiCirji.

Svoj prvi samostojni let je Kristina opisala takole: "Nekega lepega jesenskega dne, 9. novembra 1932, sva z učiteljem, kot navadno, skupaj poletela in pristala. Niti najmanj nisem pričakovala česa podobnega.

Iznenada je skočil učitelj iz letala rekoč, naj letim kar tako naprej in naj pokažem kar znam. Sprva nisem verjela njegovim besedam. Šele znak-zastavica me je opozoril , da moram poleteti. Za seboj sem imela okoli 80 do 100 "duplih", kajti vedno so nastopile nove ovire in prekinitve v šolanju. Dodala sem gas in se prvikrat sama podala v prostor med nebom in zemljo. Bila sem presrečna in pri srcu mi je bilo nepopisno lepo. Šolski krog okrog letališča sem izvedla brezhibno. Pravočas­ no sem odvzela tudi gas in mirno, brez vsakega poskakovanja pristala na določe­ ni točki. Ves čas v letu sem mislila le na to, da ne osramotim svojega učitelja. Ko sem "rulala" proti hangarju, me je ustavila bela zastava. Zelo sem se začudila neobičajnemu znaku. Šele tedaj sem zagledala učitelja JakIiča, ki sem ga pustila kar sredi steze, kako teče proti meni, da mi čestita in se pelje z menoj do oddaljenega hangarja. Bil je presrečen in ponosen, ker ga nisem razočarala. V hangarju se je čestitanje in navdušenje nadaljevalo in šele tu med svojimi prijatelji in součen­ ci, sem izvedela, da sem prva žena v Jugoslaviji in na Balkanu, ki je sama poletela z motornim letalom.

Zares sem bila vesela uspeha in srečna, ker se mi je izpolnila želja, da lahko sama letim. Niti najmanj pa nisem pričakovala slave ali celo prvenstva. Bila bi enako srečna, tudi če bi bila že deseta letalka v JugoslavijI. Ker sem letela le iz ljubezni

bonboni -

bonboni

čokolada

U

- peCIVO -

U.1.

žvečiina

guma

i

alpski mlečni bonbon, herba, visoki c, abc, lešnik, kava in mlečna karamela

čOkolada~ mlečna,

pecivo

jedilna

ln

lešnikova

~na..-IL v'-g'U4V" rolade, mini rolade, marmorni sadni kolač, to-po express

žvečiina guma

kolač,

IMPERIAL bazooka, vitaminska c guma, imperial, ,1 king, vali guma

živilski kombinat ,,21TO" ljubljana

Pogumna letalka Kristina na svojem ljubljenem letalu

k:~'L,4

19

do letenja, sem seč čudila nenadnemu zanimanju novinarjev vseh jugosl. časopi­ sov, saj so o meni pisali na prvih straneh.

To, da sem sama poletela je bilo zame zelo važno, predvsem zaradi zelo dolgotrajnega učenja, nisem pa mogla razumeti, zakaj je iznenada to tako pomembno drugim .

Za svoj prvi samostojni let sem prejela od Aerokluba srebrno vaz o z napisom "Naši prvi jugoslovenskoj avijatičarki Kristini Gorišek" . Združenje rezervnih letalcev me je nagradil o s kitajsko vazo, ministrstvo za vojsko pa mi je podelilo medaljo za hrabrost. O svojem podvigu sem morala govoriti tudi na univerzi v Beogradu. Spominjam se, da me je bilo tega predavanja veliko bolj strah kot vsega letenja."

Da dopolnim podobo tedanjega življenja naše prve letalke, moram povedati, da je ob svojem zmagoslavju in zadovoljstvu~ da lahko sama leti, spoznala tudi prvo grenko razočaranje . Zena komandanta zemunskega letališča, Desanka Tomič , se je prav tako učila letenja. Ker se je načrt­ no pripravljala, da postane prva jugoslovanska letalka, je ob Kristininem samostojnem poletu skoraj ponorela od zavisti. Ni prenesla, da ji je načrt , čeprav nevede izmaknila poštna uradnica in še Slovenka povrhu. Preko moža je dosegla, da so Kristini omejili možnost za letenje.

Nekaj mesecev se ni smela letališču in letalom niti približati. To je trajalo vse dotlej, dokler tudi gospa Tomič ni postala samostojni pilot.

Ker ni mogla leteti toliko, kot ostali učenci, je Kristina diplomirala šele po 15 mesecih, čeprav je bila sposobna že veliko prej. Njena diploma sposobnosti za pilota turističnega letala nosi št. 89 in je bila izdana 3. februarja 1934.

Njeni samostojni leti so se nato nadaljevali. Kot najlepši let ji je ostal v živem spominu tisti, ko je na poti proti Ljubljani letela nad domačo vasjo. "Prav nizko sem nekajkrat obkrožila zvonik mogoč­ nega stiškega samostana. Vsi vaščani so drli iz hiš in mi navdušeni mahali v pozdrav. Svojim domačim sem tedaj odvrgla tudi pismo."

Od tedaj dalje so otroci Stične vsakič, ko so vedeli avion, vpili: "To leti Brezovška Tinca," starejši ljudje pa so le nejeverno zmajevali z glavami. Vsi skupaj pa so bili na svojo Tinco zelo ponosni. Ker Je imela na potniških letalih "Aeroputa ' vedno na voljo prosto vožnjo, je večkrat prihajala na počitnice domov v Slovenijo.

Znani potniški pilot Striževski jo je ved-

no posadil v kabini letala na častno mesto. Spominja se, da se je ob njegovem upravljanju letala vedno počutila zelo majhno, saj je znala krinariti le mala šolska letala. Velikokrat je sodelovala na raznih aeromitingih po '{Sej Jugoslaviji in to jo je še posebej veselilo. Spoznala se je tudi z angleško letalko Emy Johnson, ko je le-ta priletela na beograjsko letališče.

Tako je živela Kristina obdana s številnimi prijatelji, v središču jugos\. letalstva vse do \. 1936. Tega leta pa je zaprosila za premestitev na zagrebško pošto, ki so jo odpirali na letališču. To je storila, ker je želela biti svojim domačim čim bližje.

Ker pa tu ni bilo tako močne letalske dejavnosti kot v Zemunu, je le bolj redko letela. Na zagrebškem letališču je Kristina spoznala trgovca Dragutina Novakoviča in se z njim leta 1939 tudi poročila . Soprog se je za svojo ženo zelo bal, zato se z njenim letenjem ni strinjal. Nekajkrat je poletela kar brez moževe vednosti, nazadnje leta 1940. Z letalstvom se je bavila 10 let in preživela v zraku skupaj približno 1OO (sto) ur. Se vedno je polna lepih spominov na nepozabna doživetja. Zelo rada sede v letalo, na žalost le kot potnik in brez soproga ob sebi. Gospod Dragutin Novakovič v vsem svojem življenju še ni sedel v letalo. Ker živi Kristina od \. 1947 v Angliji, kjer sta si s soprogom ustvarila nov dom, prihaja redno na počitnice s svojim najljubšim prevozom - letalom.

Nadomešča ji športno letenje in jo spominja na prečudovito mladost.

Ker je sama težko prodrla v modri šport v pred vojno slabo razvitem jugoslovanskem letalstvu, tembolj z navdušenjem sledi sedanji udeležbi žena v razvoju letalstva in osvajanju neba, tako doma kot na tujem. Ker je po srcu še vedno letalka, popolnoma predana čarom neba in oblakov, mi je venem do pisem priznala, da bi še rada sedla v športno letalo.

Upam in želim, da se bo to uresničilo o.b njenem obisku sredi letošnjega leta.

To, da je Kristina Gorišek-Novakovič bila prva žena v Jugoslaviji, ki je samostojno letela že v samem začetku letalskega športa in vztrajala v njem ob težkih pogojih desetletje, priča o njeni močni enkratni osebnosti. V vsej Evropi je tedaj letelo le 20-30 letalk, v Jugoslaviji pred II. svetovno vojno pa le tri . Zato smo na eno izmed treh, na Kristino GorišekNovakovič upravičeno ponosne ne samo jugoslovanske leta1ke in žene, temveč vsa Jugoslavija.

CVETKA KLANČNIK­ BELIN

Nalet in skoki po republikah 1974 ur

km

~

.... ....

CD

....

o)

CD

co o)

." ~

....

-

o

."

- • og o Do D~ CI)

1

2

ur

~

(II) ~

II)

3

4

CD

~

5

6

(II)

.... ~

."

•

o)

2

1

2

-§ ."

-

==:1

3

4

-

-•

~

(II) CI)

."

•o....

(II)

o o

V soboto, 15. februarja se je v klubu poslancev v L jubljani zbrala družba nstih fportnikov in uglednih gostov na razglasitev najbolj~ih ' posameznikov in klubov. Pregled razvrstitev smo objavili že v zadnji fteliilki, danes 'pa prinammo ~ majhno fotoreportafo s tega dogodka. Zgoraj: Velumek, Bunčič, Klinar in šmid, spodaj gostje in rekorderki Brglezova in Belinova.

CD

~

••

- S podelitve priznanj najboljšim 1974

."

-

1

2 3

3

6

c'?

~ ~

2

5

(II)

~

1

C::::::J - _o

skokov

o oCI)

•

4

Srbija Hrvaška Slovenija

CD

CD

....

Do 5

6

4

5 6

1

2

3

4

D~ 5

6

BiH Makedonija Črna Gora Diagrami : Stane Bizilj '

PREGLED IZDANIHSPORTNIH ZNACK V ZVEZI LETALSKIH ORGANIZACIJ Jl!GOSLAVIJE ZA LET01974 Letalsko in raketno model.

ZL SR aeroklub 1 Petrinja Tre!injevka Zg. Krenj

DI

aeroklub Prijedor Borovo Osijek Ptuj Celje Lesce Velenje Ljubljana Novo mesto

jedrelstvo SR

1 2 1 2 B 1 1

ZL

DI

aeroklub Banje Luka Osijek Zegreb Ptuj Maribor

Lesce M. Sobota Beogred

padalstvo SR

motorno letenje ZL

DI

aeroklub

1 1 1 1 1 1 5 3

3 3 1

~ort.

dav.

Serejevo Zagreb Osijek Ptuj Ljubljana Sm. Palanka Zemun Beograd

1 22

3 2 1 2 2

prof. dov.

3 1

V radio-navigaciji se zahteva, da se letala držijo določenih poti, ki so definirane s kurzi med posameznimi radijskimi usmerniki (fari ali vor-i). Do stopinje natančno so tudi določene smeri naleta letal na pristanek, vse v odvisnosti od lege pristajalnih stez: piloti morajo uvesti letala v te smeri po ustaljeni metodi, ki jo imenujemo "interceptiranje", po naše "prestrezanje". Bistvo procedure je, da se letalo privede ~od blagim kotom, ki znaša navadno 30 , v končno fazo prestrezanja.

Preden se poglobimo v problem, moramo spoznati nekaj osnovnih pojmov na,,;gacije. Prvi od njih je pojem QDM: tako imenujemo, skrajšano v obliki kodeksa, tisti kurz, ki pripelje letalo z njegove pozicije na določeno mesto, to je.nad radijski usmernik, letališče ali podobno. QDM je lahko tudi vnaprej določen ; tedaj predstavlja tisto traso (linijo leta, zračno pot, radial), po kateri naj bi letalo priletelo nad radijski usmernik ali na letališče. Po smeri obraten je pojem QDR; ta označuje smer ali kurz, ki ga letalo zavzema - ali, ki naj bi ga zavzelo po odletu z neke točke (radijskega usmernika, letališča ipd.).

Za praktično uporabo je velikega pomena radio kompas . Starejša izvedba ima nepremično kurzno rožo, pri novejši pa je ta vrtljiva in deluje kot kompas. Radiokompas takšne izvedbe nosi naziv RMI (radiO magnetic indicator). Pri slednji odčitamo QDM takoj pod konico kazalca radio kompasa, QDR pa pod repom kazalca, kar v praksi pomeni veliko prednost, saj odpade vsako preračunavanje (glej sliki 1 in 2). Za primer vzemimo, da 0 letalo leti v0 smeri 300 , radio kompas pa kaže za 30 v levo. Lega radio usmernika je glede0 na trenutno pozicijo letala v sme0 0 ri: 300 - 30 = 270 , z drugimi besedami: QDN na radijski usmernik znaša 0 270 • Na sliki 2 vse to odčitamo takoj, ne da bi bilo treb~ kaj računati.

Koti prestrezanj v rutnem letenju so v primerov majhni in so odvisni od tega, kako hitro želi pilot dovesti letalo na določeno kurzno linijo.

večini

Mnogo zahtevnejši je postopek zavzemanja določene smeri in poti - na primer pri naletu na pristanek. Letala namreč prihajajo proti letališču iz različnih smeri, smer pristanka pa je pri določenih meteoroloških pogojih le ena. Posadka mora v končni fazi interceptiranja uvesti

SLIKA 2

SLIKA 1

letalo v smer pristanka pod majhnim kotom, sicer bi prihajalo do večjih odstopanj , to pa bi ustvarilo nove težave. Zato obstoja določena metod~ interceptiranja, ki jo uporabljajo posadke, kadar uvajanje . ni vodeno s pomočjo radarja na zemlji.

Vzemimo najbolj neugoden primer: letalo prihaja iz smeri, ki je nasprotna smeri pristajanja. Za precizno in uspešno interceptiranje je potreben vsaj en radijski usmernik v osi steze; ta navadno stoji na poziciji zunanjega markerja (LOM locator outer marker). Ko letalo prileti

Radio - kompas

stare izvedbe

Radio -

kompčls

nove izvedbe (RMI)

MM Prlst, steza

\

\ \ \ \

\ \ \

\

\

SLIKA 3

SLIKA 4

A

B

c

o

mimo radijskega usmernika, oddaljeno od njega nekaj milj, nadaljuje let v tej smeri tako dolgo, da kazalec radio kompasa, ki kaže proti usmerniku, tvori s smeIjo leta kot 120° (gozicija A letala na sliki 3; QDM = 330 ). Tedaj letalo obrnemo pod 90° na pristajalno smer in ga vodimo v tej smeri, dokler se ne znajde na radialu, kjer mu manjka do localiseIja le še 20°; drugače rečeno , ko tvori igla radio kompasa s smeIjo leta kot 70° (,t>ozicija B letala na sliki 3; QDM = 290 ). V tem trenutku zavzamemo smer, ki tvori s pristajalno sme~o kot 60° (v našem primeru kurz 330) in tako letimo do radiala, kjer manjka letalu do localiseIja še 10° ;.t. j., ko tvori ilda leta radio kompasa s smerjo leta kot 50° (QDM na zunanji marker je tedaj 280° ; glej pozicijo letala C na sliki 3). Nato usmerimo letalo pod kot 30° na smer pristanka, kar je tudi končni kot interceptiranja. V tej smeri (300°) priča­ kujemo prestrezanje linije pristanka, ki jo bomo določili po premiku igJe localiseIja, če v sistemu letališča obstaja ILS, sicer pa po QDM kazalca rad»skega usmernika (v našem primeru 270 ; pozicija D). V praksi mora pilot zaradi varnosti seveda opazovati obe indikaciji , če obstojata.

Tedaj zavzamemo smer pristanka in popravljamo smer samo toliko , da ostajamo v osi pristajalne steze. Slika 4 prikazuje indikacije radio kompasa v pozicijah letala A, B, C in D. Če prihaja letalo iz smeri, ki je bližja smeri pristanka, le-to izvrši samo preostali del procedure. Za začetno fazo interceptiranja velja naslednje pravilo: če je razlika med obstoječim in zadanim QDM do 10° , znaša kot intercepcije 30° ; (pri razliki med 10° in 20° je začetni kot intercep'cije 60°; pri razliki 20° - 60° znaša 90° , pri razliki preko 60° pa je treba najprej zavzeti nasprotni kurz od zadnjega in nato postopati po prej opisani prodecuri interceptiranja. Če vodi letalo radarska kontrola z zemlje, je postopek intercepcije za pristanek od nje popolnoma odvisen , saj diktira pilotu kune, temelji pa na istih osnovah kot opisani primer, vendar si lahko dovoli več variacij in včasih tudi ostrejše zavijanje v smer pristanka.

"~'l4 24

Moderna potniška letala so opremljena z avtomatskim pilotom, ki lahko sam po localiseIju zavzema smer pristanka, če je posadka med tem privedla letalo pod kot 45° - 60° (največ do 90°) glede na smer pristanka.

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

AERO 3 Za letalo Aero-3 ne bi mogli napisati kaj več , kot naši piloti poznajo. Večina motornjakov v klubih se je zadnjih deset let šol ala prav na "aercu" in prepričan sem , da je to letalo za mnoge postalo "prva ljubezen" . In če je že tako , potem lahko z zadovoljstvom napišemo, da je Aero-3 izpolnil pričakovanja domačih letalskih konstruktorjev in proizvajalca.

Aero-3 je enomotorni, dvosedi nizkokrilec lesene konstrukcije , z neuvlačljivim podvozjem. Predstavlja osnovno šolsko letalo za začetno šolanje v tehniki pilotiranja . S primernimi instrumenti je uporabno za nočno letenje , kot tudi za šolanje pilotov za letenje brez zunanje vidljivosti. Zelo zanesljivo je v figurnem letenju, čeprav motor ni prirejen v ta namen.

Motor LYCOMING daje pri 2550 vrtljajih na minuto 185 konjskih moči , kar je dovolj za šolsko letalo . Motor je zanesljiv in na spI0Šft8 velja, da se LYCOMING sam od sebe ne ustavi. lahko sicer malo "pokašlja", če ga prehladimo, vrti pa se zelo rad .

Tehnični

podatki: 10,50 m Razpetina kril Dolžina letala 8,26 m Viiina letala - v letu 2,87 m Povriina kril 15,56 ml Motor LYCOMING 0-435-1 . Največja teža pri vzletu 1197 kg Največja hitrost v vod. letu 210 km/h Najm. hitrost v vodoravnem letu - brez zakrilc 120 km/h Praktični plafon 3170 m Dolžina vzleta do viline 864m 15 metrov + zal et Dolžina pristanka zviline 931 m 15 m + zaustavljanje 545 km Največji dolet

JOŽE GOLOB

Int Belizar Kerti

Braunschweigova kompenzacija variometra Kaj pomeni dO'bra instrumentacija v jadralnem letalu najbrž ni treba PO'sebej razlagati. Če samo pogledamO' rezultate zadnjega republiškega prvenstva vidimO', da so se O'd pilO'tO'V s približnO' enakimi kvalitetami in enakimi letali tisti s slab šo instrumentacijO' uvrstili na repu. RavnO' instrumentaciji pa se v naših aerO'klubih posveča premalO' pozO'rnO'sti. BilO' je žaIO'stnO' videti, kakO' so bila jadralna letala na prvenstvu slabO' O'premljena. ZatO' je prav, če spregO'vorimO' nekaj besed O' kO'mpenzaciji variO'metra , ki je zelO' enO'stavna, saj jO' lahkO' izvršijO' z minimalnimi strO'ški jadraici v klubih samih. DO'brO' kO'mpenziran variO'meter z Mc Creadijem je namreč O'snO'va dO'brega jadranja .

Vsi vemO', daje v turbulentnih pogO'jih, ki nastajajO' O'b dO'brem jadralnem vremenu, izrednO' težkO', O'zirO'ma nemO'goče držati enakO'memO' hitrO'st jadralnega letala. Pri vstO'PU ali izstO'Pu iz termične­ ga vzgO'rnika pa je tO' splO'h nemO'gO'če.

Navaden variO'meter pa kaže pravilnO' vrednO'st dviganja ali spuščanje le pri kO'nstantni hitrO'sti. VariO'meter mO'ramO' zatO' kO'mpenzirati takO', da sam popravlja napakO' ~radi sprememb kinetične energije, ki jO' ima letalO' zaradi hitrO'sti, v dviganje ali prO'padanje, tO' je v spremembO' potencialne energije . Ker je vsota O'beh energij kO'nstantna se tak variO'meter imenuje tudi variO'meter tO'talne energije.

KO'mpenzacijO' dO'sežemO', kO't je znanO', takO', da na statikO' variO'metra priključimO' VenturijevO' cev ali membranO' .

Slednja je zvezana še z dinamičnim tlakO'm PitO'tO've cevi. Takšna praktičnO' mehanična naprava kO'tje membrana ima precej napak, zatO' se kljub temu, da ne daje nO'benega dO'datnega upora v primerih z venturijevkO', ki štrli iz trupa, vednO' manj-uporablja.

UporabljamO' venturijevke dveh tipO'v: klasičnO', CO'simC)vO' in mO'dernO', Althausovo'. Razlika je, grO'bO' rečenO' le v velikO'sti in s tem v uporu . V zadnjem času pa

se je PO'javil še en način kO'mpenzacije, takO'zvana BraunschweigO'va cev, ki je zaradi dO'brih lastnO'sti in enO'stavnO'sti · izdelave zelO' zanimiva.

BraunschweigO'va cev ima ime po grupi ·h udentO'v na univerzi v Braunschweigu, ki jO' je izdelala. Njena uporaba se je hitrO' razširila in videli smO' jO' lahkO' že na zadnjem svetO'vnem prvenstvu , O'd kO'der so 'jO' prinesli tudi leški pilO'ti. LahkO' jO' mO'ntiramO' na rep letala , kjer povzroča najmanj upora, ali pa na katerO' kO'li drugO' primernO' mestO' , se pravi kjer ima nemO'tenO' laminarnO' O'bstrujavanje: na nO's letala ali na trup za kabinO'. Seveda v tem primeru ni zakrivljena ampak ravna.

Njena bistvena prednO'st pred klasičnO' venturijevkO' je v tem, da ni O'b čutlj iva na traverzO'. TO' pa je pri mO'dernih plastič­ nih letalih z velikO' razpetinO', kjer krO'glica, PO'sebnO' pri uvajanju v zavO'j, ni prav rada v sredi, zelO' PO'membnO' . PO'leg tega jO' mušice ne mO'rejO' zamašiti in ne zamrzne. In kar je najvažnejše, cenejša in enO'stavnejša je za izdelavo O'd Althausove venturijevke.

BraunschweigO'va cev mO'ra biti pO'stavljena vednO' pravO'kO'tnO' na linijO' leta. Na zadnji strani cevi se takO' ustvari dO'volj velik PO'dtlak, da deluje enakO' kO't venturijevka. PO'dtlak O'dvajamO' skO'zi dve zarezi na zadnji strani cevi. Nekateri imajO' izvrtanO' samO' enO' luknjiCO' in tudi ena zareza baje dO'brO' deluje. DO'lžina cevi je lahkO' precej poljubna, O'bičajnO' pa je O'krO'g SO cm. IdealnO' imata zarezi premer O'krO'g 0,7 mm in segata približnO' 55° na vsakO' stran O'si (glej skicO'!).

Zareze pod 0,6 mm PO'vzročajO' pri nizki hitrO'sti fluktuacije variO'metra.

Sama cev je O'bičajnO' debeline O'krO'g 6 mm. Material je PO'ljuben. LahkO' uporabljamO' na primer cev O'd avtO'mO'bilskih 'zavO'rnih VO'dO'v. OdžagamO' dO'lžinO' pri- ' bližnO' SO cm in jO' ukrivimO' PO'd pravim kO'tO'm na razdalji O'krO'g 7 ,5 cm O'd kO'nca. Na zadnji strani cevi O'značimO' O'be

~1t-------lf30

1

I zarezi: spodnjo 4 mm od konca, in zgornjo 3 mm od le-te. ~otem vzamemo kos trdega papirja, nanšemo nanj dve pravokotni črti in na vsako stran vodoravne linije dva kota po 0 55 Skozi center prevrtamo luknjo 6 mm, vanjo pa vtaknem o cev, in vidimo, kako globoko bomo morali0 zažagati obe zarezi, da bosta segali po 55 na vsako stran osi.

Z žago, nekaj tanjšo od'O,6 mm naredimo zarezi. S steklenim papirjem na konici noža ju nato spoliramo do pravih dimenzij. Očistimo vogale zarez tako, da so pod 0 kotom 900 in da je odprtina zarez 110 • S svedrom, ki gre v cev očistimo še notranje ro bove zarez in nato spoliramo notranjo stran cevi. Poliramo toliko časa, da sta za rezi popolnoma gladki in čisti.

To je zelo važno, ker bo drugače variometer pri majhnih hitrostih nemiren.

Konec cevi zatesnimo z epoksijem ali kar je bolj zanesljivo, zalotamo. pri tem moramo paziti, da ne zamašimo zarez, čeprav sama debelina ,,zamaška" iz lota ni kritična. Najbolje je, če držimo cev navzdol, da lot ne teče v notranjost . Po ohlajanju poliramo konec cevi, da je gla0 dek in pod kotom 90 • Sedaj lahko spoliramo tudi celo cev, važen je dejansko le prvi konec 2 cm okrog zarez. Cev lahko nato pobarvarno ali pokromamo , le na to moramo vedno paziti, da sta zarezi čisti.

Konec cevi lahko zamašimo tudi tako, da prilepimo vanj kos kovine in ga nato spoliramo. Če uporabljamo cev z debelejširni stenami, moramo .,paziti, da bodo zareze odprte vsaj za 110

tlZ'L427

Za montažo na trup ali nos je dovolj cev dolžme 25 cm (del, ki gleda iz trupa) .

Zareze gledajo vedno nazaj. Ostali del montaže in priključek na variometer je kot obočajno . Braunschweigova cev je precej občutljiva na napake kompenzacijskega sistema, ki mora biti zato dobro zatesnjen. Lahko se uporablja za kompenzacijo mehaničnih in električnih variometrov tudi spriključenim audiodelom.

PII

21.>,.

1 1

751111'n

'ff ~

4

~r-

Variometer totalne energije za lesena jadralna letala morda ni tako zelo pomemben kot je za plastiko. Vendar tudi z delfini in trenerji dosegamo pri dobrih povprečnih dviganjih hitrosti 130 km/h in več . Pa tudi v marginalnih pogojih za jadranje v močnih turbulencah je dober variometer veliko pre živ , da bi nam lahko koristil kot bi bilo treba. Zato je kompenzacija nujna in kdor se resno ukvarja z jadranjem, je ne more pogrešiti. Le temeljita priprava namreč daje zanesljive rezultate, vse ostalo je zanašanje na srečo .

PO dvajset1etnem presledku bo amerišlco vojno letalstvo zopet poskusilo . raiviti ie tala na atomski pogon. Nameravajo narediti motor za letalo z velikim doletom, ki naj bi poletelo po letu 1990. Pred dvajsetimi leti so preizkušali motor na atomski pogon, ki naj bi ga vgradili na modificiran bombnik B- 36. Zaradi velike teže reaktorja in zaradi strogih varnostnih predpisov bi moralo biti letalo, ki bi vse to nosilo, večje kot je danes največje transportno letalo C- S. Zato so načrt opustili. Zaradi pomanjkanja goriva in ker je v tem času nuklearna tehnolOgija zelo napredovala, so se odločili, da ponovno poskusijo.

je, da gremo tudi mi. Prazvaprav Potočnik Pavel in jaz. Že sedim v Ciru su in čakam Piperja za šlep, ko prisopiha Belizar. Par besed in odstopi mi štart. Gabru sem najavil markuto Mojstrana- Maribor- Zrenjanin. Vzletim ob 9.05 in po dvanajstih minuta!t odpnem nad MOjstrano. Vreme je idealno in ob pobočju Begunjščice se zapeljem v trenu tku, ko Piper šle pa Pavlovega Cirusa. Preklinjam naglico na štartu, kjer se niti nisva zmenila, kje se srečava, radia pa nimam. Torej bom letel sam. Za Maribor si po kursu ne upam tvegati. Sem in tja se pojavljajo trakto kumulusi in zato se raje odločim za malo daljšo pot. Brez problemov preletim Krvavec in Vel. Planino in se usmerim proti Mariboru . Naletim tudi na 4 m dviganja v sekundi.

Torej akcija preletov je zame končana . Preletel sem nekaj skromnih kilometrov in zapravil teden dni dragocenega dopusta .

Tako nekako razmišljam v avtobusu z Jese· nic proti Ljubljani. Odločil sem se, da v ne· deljo , 26. V. odpotujem nazaj v N. mesto. Ta dan je namreč zamenjava ..posadkc" na Cirusu 4200. Moj namestnik je Keršič Belizar in moral bi priti že v soboto zvečer.

Kaj · pa, če IZ kakršnegakoli vzro ka ne bo prišel, razpredam misli dalje. Potem bo ta dan ne· izkoriščen za Cirusa.

Iz razmiJljanja me zdrami sprevodnik. V hipu se odločim in kupim karto do Lesc. Ura je

sedem in hangar je še zaprt. Vreme kaže dobro .

Hribi so kot umiti in nikjer oblačka. To je do· bro, si mislim, se vsaj ne bo prehitro zapiralo.

Priganjam fante , da čimprej pripravimo leta· la na startu in pogledujem , kdaj bo prišel Beli· zar. Ce ga do osmih ne bo , poletim jaz.

Ta čas Gaber zbira meteo podatke. Nič kaj niso razveseljivi. Vršac in Zrenjanin javljata štiri osmine kumulusne oblačnosti in to ob osmih zjutraj! Torej se bo zapiralo. Ob tem spoznanju mi začetni elan nekoliko upade.

Obenem Gaber sporoča, da so se Celjani odda s Cirusi krenejo na 500 km. Sklenjeno

ločili,

A

UG REB

IIUl : SlIto 'UlIC

Nekoliko severno od Golt sem že in nikjer niti oblačka , razen na hribih južno od letališča Slovenj Gradec. Usmerim se tja z brzino najboljše finese in preletim hribc na pičlih 150 m.

Toda komaj nacentriram dviganje, že se variometer ustavi in kazalec klone. Malo dalje spet poizkusim, rezultat isti. Ravno tako pod tretjim in četrtim oblačkom . Resno začenjam dvomiti v svojo tehniko centriranja , ko zagledam nedaleč od mene Pilatusa, kako se premetava v ostrih zavojih. Poženem se tja, prigaram 100 m višine in zopet nič. Pilatus je medtem že pristal in poloti se me malodušje. Torej bom ~­ del v Slovenj Gradcu. Tedaj pa sunek v sedež IR variometer pokaže dober meter. Vrteti neham na 1000 m višine. Na južnih obronkih Pohorja se pojavljajo kumulu si in moram nadokn.aditi celo uro, ki sem jo izgubil. Pod vrhom Skrivnega Hribernika nalet im na dviganje 4,5 m/~~.

Vrtim do baze kumulusa in po kumulostradl IR preko PohOlja do Maribora. Tu je precejšna oblačnost nekako 5/8 Cu ali pa še več in spomnim se Gabrove napovedi. Nad letališčem markiram znak in letim proti Ptuju. Kot po ču­ dežu se tu šele začenja pravo vreme. Prehod iz alpske v ravninsko termiko je očite n. Kumul~. sna oblačnost približno 3/8 in vsak oblak pri' ma. Dviganja so kon stantna, mirna do 2m/sek.

Letim po kwsu in preseneti me, ko z leve opa-

o z

A \\

zim Varaždin. Presenečen sem, saj nisem priča· koval, da bom že tu. Pogledam sence Oblakov na zemlji in res, rahel hrbten veter.

Do Nulc sploh ne vidim detajlne navigacije.

To markuto dobro poznam še iz ..lleperskib" časov. V glavnem letim med pobočji Bilo gore in Drave. Vreme je zelo konstantno, dviganja 1,5-2 m/sek. Ce bo 11.0 tako naprej, bom prišel še do Vršca, si mislim ves optimistično razpoložen.

Nad velikim ribnikom severovzhodno od Našle srečam celjskega Cirusa. Vrtiva skupaj, a se ne morem toliko približati, da bi .. identificiral" pilota. od tu naprej je vreme fantastično . To je termični maksimum , si mislim, in treba bo hiteti. S Celjanom letiva do OSijeka skupaj. Vesel sem družbe, pa tudi v dvoje gre lažje. Pri Osijeku pa se Celjan odloči in spremeni kurs. Leti bolj južno. Sklepam, da se hoče priključiti na Fruško goro. V rahli dilemi sem. Vendar zadržim svoj kws in kmalu preletim Donavo. Tu pa, kot bi odrezal. Fan tastičnega vremena je konec. Redki odmirajoči kumu lu si so vzrok da višinomer trmasto leze navzdQI. Pojavlja pa se suha termika in nekako se privlečem približno pet kilometrov južno od Ceneja. Višinomer. mi kaže ISO leščanskib metrov in že obrnem CllUsa proti letališču Cenej. Višinomer je že skoraj na ničli, ko variometer pokaže slabo ničlo . ~ nekaj zavojih že odčitam krepak meter dVIganja. Vtem opazim severovzhodno od Novega Sada blizu naselja Kač nastajanje lepega kumulusa. Ura je že več kot štiri in ne smem oklevati, takoj se zapodim tja . Na borih 100 mieščanske višine oblak odlično prime in izcedim tudi do 2 m dviganja. Zavedam se, daje to zadnje dviganje do Zrenjanina. Vrtim do baze oblaka, čeprav imam že dovolj višine, ~ .. ziber" kot pravimo. Po nekaj minutne~ planIranju se iz meglice izlušči dobro znana silhueta Zrenjanina. Skoraj samemu sebi ne morem verjeti, da je res. Nad mestom obrne~ par ~ogo~ na 400 m višine in se obrnem nazaj protlletališču, kjer ob pet ib in deset minut pristanem. ~ štarta je minilo 8 ur in 15 minu t, za mano Je 512 kilometrov!

Inf. JtJft Perhavc

Tečaj

za

začetnike Že v prvem poglavju smo na sliki A-3 videli, da lahko leteči model drsi v enakomemem letu navzdol, če deluje aerodinamična sila tako, da je enaka in nasprotna teži. V šestem poglavju pa smo tudi videli, kako se lega vzgona po globini spreminja, če se spreminja vpadni kot krila.

Sedaj si pa zamislimo, da hočemo spusamo krilo, da bi letelo - jadralo kakor leteči model. Najprej si naredimo krilo iz tankega balzavega furnirja (1 mm ali debelega 1,2 mm) kot je narisana na sliki A-28 ; krilo je 50 x 200 mm velik

ščati

Slika: A- 28

Slika: A- 29

Slo/teA,' A -30

pravokotnik, Ici ima na koncih dva smerna .stabilizatorja iz prav takega materiala, velika 20 x 30 mm. V sredini pritrdimo trup: 80 mm dolgo smrekovo letvico preseka 3 x 3 mm. Na sprednji konec trupa navijemo toliko bakrene žice, da bo težišče 15 mm od sprednjega roba krila, to je na 30 % globine krila. Prom tega krila je ravna plošča. Ce bomo ta model spustili narahlo proti tlom, bo letel-drsel bo proti tlom.

Sedaj pa si izdelajmo prav tako krilo z uvitim promom - uvito ploščo. To naredimo tako, da pravokotnik iz furnirja prilepimo preko treh reber, enega na sredini in po enega na vsakem koncu. Vse ostalo naj bo tako kot prej. Ko pa bomo tako krilo vrgli, se ne bo obnašalo več tako kot prvo: pričelo se bo vrteti v eno ali drugo smer okoli prečne osi. To se bo dogajalo tudi, če bomo spreminjali lego težišča naprej ali nazaj z dodajanjem ali odvzemanjem bakrene žice na nosu trupa.

Zakaj krilo v prvem primeru leti v drugem pa ga ne moremo pripraviti do tega na noben način?

Slika: A- 31

Slika: A-32

Oglejmo si let prvega krila. Ko se v letu postavi glede na smer leta pod kotom er (vpadnim kotom), ki je tak, da je lega aerodinamične sile ravno v težišču, se vzpostavi ravnotežje - aerodinamična sila "RU je enaka in nasprotna teži "G" in obe ležita na isti premici (slika A-30.a). Sedaj pa vzemimo, da se ~radi kakršnegakoli vzroka vpadni kot poveča: spremenilo se bo razmerje med vzgonom in uporom (spremenila se bo smer aerodinamične rezultante); prijemališče aerodinamične rezultante se bo premaknilo nazaj (slika A~ 30.b) . Premik aerodinamič­ ne rezultante za težišče povzroči, da se modelu zopet zmanjša vpadni kot na prvotno velikost, ko sta si aerodinamična sila in teža v ravnotežju. Zmanjšanje vpadnega kota pa povzroči premik aerodinamične rezultante pred težišče in spremembo razmerja med vzgonom in uporom. Premik aerodinamične rezultante naprej povzroči zopet povečanje vpadnega kota na prvotno velikost in s tem vzpostavitev prvotnih ravnotežnih pogojev. Take vrste ravnotežje modela v letu imenujemo STABILNO ravnotežje, Ici je pogoj za stabilni let modela ali za tak let, Ici ga model zadrži vseskozi, vkljub zunanjim vplivom, Ici ga hočejo spraviti iz njega. Tako ravnotežje smo dosegli pri tem krilu samo zaradi lastnosti, ki ga ima

Slika: A- 33

--~-...........

Slika: A- 34

Slika: A- 35

-

ravna plošča pri spreminjanju lega vzgona v odvisnosti od vpadnega kota. Sedaj pa si še poglejmo, kako je z ravnotežjem med letom samega krila z usločenim profilom iz slike A-29. Model smo vrgli v pravilni smeri drsenja in s takim vpad nim kotom, da je aerodinamična sila .. Ru navpi čna (nasprotna teži) in tolikšna, kolikršna je teža, tako deluje točno v težišču . S tem je let popolnoma v ravnotežnem stanju (slika A-31.a). Pri povečanju vpad nega kota se spremeni razmeIje med vzgonom in uporom (aerodinarnična rezultanta ni več navpična) in se tudi premakne naprej, kar še bolj sili krilo k povečevanju vpadnega kota, torej od prvotne ravnotežne lege (slika A-31b.). Kaj pa, če se kot zmanjša? Poleg spremembe razmerja med vzgonom in uporom se aerodinamič­ na rezultanta premakne nazaj, torej aerodinamična sila sama še bolj teži zmanjševati vpadni kot, prizadeva si iti še bolj iz ravnotežne lege. (SI.: A-31.c). Taka vrsta ravnotežja modela v letu je LABILNO ravnotežje in ne dovoljuje, da bi krilo z usločenim profIlom lahko letelo samo. V tem delu poglavja smo spoznali, da lahko . leti samo model, ki ima take lastnosti, da lahko leti le v stabilnem ravnotežju.

Na sliki A-32 je narisan model in tri med seboj pravokotne osi: vzdolžna, prečna in navpična os modela. Te osi so postavljene tako, da se sekajo v težišču modela. Lega teh osi je razvidna iz slike in je ne bomo posebej definirali.

Vrtenje modela okoli prečne osi kaže slika A-33; stabilnost modela okoli preč­ ne osi je vzdolžna stabilnost modela.

Vrtenje modela okoli vzdolžne osi kaže slika A-34; stabilnost modela okoli vzdolžne osi je prečna stabilnost. Vrtenje modela okoli navpične osi kaže slika A-35; stabilnost okoli te osi je smerna stabilnost.

Vzdolžno stabilnost bomo obravnavali posebej, prečno in smemo pa bomo obravnavali skupaj, ker sta med seboj povezani.

IZ SVETOVNE ARENE Prelet z jadralnim letalom nimbus II, od Francije do Korzike, je prvikrat uspelo izvesti jadralnemu pilotu vojnega letalstva Francije, podpolkovniku Jean Vinllemontu. Startal je 13. decembra 1974 ob 1l.08 v Romorantinu in pristal ob 15.40 uri na voj<dkem leta.IiJču Solenzara na Korziki. Pilot je pri jadranju na valovih dosegel višino 8.200 m in iz Francije preletel na Korziko. Zadnji del preleta, 200 km je pilot drsel nad Sredozemskim morjem v času 55 minut. ~

ORVOKKl KUORITI, finska letalka in lastnica motornega letala guepard je poznana kot ena najboljših letalk na svetu. Sodelovala je na športnem motornem tckmovanju Anglija Avstralija (zavzela je 14. mesto) in tekmovanju London - viktorija (Kanada). Uspešno je letela tudi na mednarodnem tekmovanju motornih letalk vsega sveta v Portoriku. Sestkratje sama prele tela A tlan tski ocean. Za pilota je usposobila tudi svojega starejšega sina. Pred nedavnim pa se je izšolala tudi za pilota helikopterja.

(Nekatera jadralna letala sta izmenoma letela po dva tekmOvalca.) V prvem razredu je zmagal Ingo Renner na le talu "pik-20", v odprtem pa M. Jinks na letalu " nimbus II". Prvenstvo se je odvijalo pod težkimi meteorološkimi pogoji. ~

V Brnu na Cehoslov<dkem deluje Rotorklub, ki se prav tako ukvarja z amaterskQ konstrukcijo le tečih naprav. Posebne težave imajo z nabavo potrebnega materiala. Zgradili so že letalo "flexwing" in dvoscdežno virojadralno letalo. ~

Novi svetovni rekordi v jadralnem letenju so bili predloženi v potrditev mednarodni letalski organizaCiji. Letos 5. januarja je postavil prvi svetovni rekord v pravkar sprejeti novi disciplini razdalj v· trikotniku nad 750 km, 763 km ameriški jadralec M. Cartlon. J.stega d ne je preletel trikotnik 570 km zah. nemški jadralec G. Eckle s hitrostjo 123,76 km/h. Dne 28. januarja 1975 sta avstralski letalec Renner in njegov spremljevalec dosegla rekorden rezultat v disciplini prostega preleta v kategoriji 0-2 (dvosedežno letalo).

Preletela sta razdaljo 1020,970 km. Prejšnji svetovni rekord sta postavili ruskajadralca 1. 1967 - 921,954 km.

~

Več sreče Z vremenom so imeli tekmovalci na jadralnem prvenstvu Južne Afrike, prav tako v januarju 1975, ki je bilo izredno uspešno. V devetih dneh je bilo izvedeno 7 tekmovalnih disciplin: trikotniki 325 km, 502 km, 525 km, 312 km, 325 km in dvakrat cilj in povratek v dolžimi 544 km in 196 km. V odprtem razredu je zmagal C1aas Goudriaan na ASW-17, v standardnem razredu pa Chirs Falkenbridge, oba iz Južno afriške republikc. ~

V letu 1974 je češki Aeroklub izdal 24 novih zlatih značk jadralnega pilota. Na Cehos1ov<dkem imajo že skupno 278 zlatih jadralnih značk . ~

Na letalu "piper-Aztec" je francoski pilot Pierre Fragmand letel od Pariza do Tahitija na Tihem oceanu. Pot ga je vodila preko Bejruta, Karačija,Bombaja, Kalkute, Bangkoka, Singapurja, Darwina, Pago-paga. Letalo je bilo v zraku na tej poti skupaj 93 ur. ~

Na Poljskem deluje Klub amaterskih konstruktorjev, katerega člani so zgradili že nekaj uspešnih le teč ih konstrukcij. Z eno teh letcčih naprav so preleteli 150 m, vlcčcno z motornim kolesom pa že 800 m na višini 15-20 m.

Januarska jadralna prvenstva Jadralnega prvenstva Avstraljic, v prvih dneh januarja 1975, se je udeležilo rekordno število tekmovalcev. V standardnem razredu je startalo 25 .!I:talcev na 18 jadralnih letalih, v odprtem razred u pa 56 tekmovalcev na 46 jadralnih letalih.

Poljski športni koledar v jadralnem letenju

za sezono 1975 vsebuje štiri centralne prireditve. Najprej se bo pomerilo med seboj 46 tekmovalcev 1. lige na XX. poljskem jadralnem prvenstvu, od 18.V. do l.VI. v Lesznu, (Istočasno je predvideno tudi jugoslovansko državno prvenstvo in zahodnonemško tekmovanje Hahnweide.) Naslednja pomembna prireditev je II. mednarodno jadralno žensko tekmovanje in mladinsko jadralno tekmovanje, prav tako v Lesznu od IS. do 29. junija.Veliko uspehov se pričakuje tudi od tekmovalcev II. lige, ki se bodo pomerili na X. tekmovanju za memorial S. Grzeszczyka, ki bo v Lisie Kati od 6. do 20. julija 1975. Tu bo tekmovalo 38 jadralcev. Na Polj skem je zelo zanimiv sestav tekmovalcev za državno jadralno prvenstvo; izkazati se morajo že poprej na mnogih drugih tekmovanjih. Prvo ligo sestavljajo: 16 moških in 5 ženskih stalnih drž. reprezentantov. V to jadralno elito sodi še 8 jadralcev, najbolje uvrščenih na državnem tekmovanju II. lige, nato 4 letalci celoletnega jadralnega tekmovanja (najboljši dosežki hitrosti in preletov), prvak mladinskega in ženskega tekmovanja, 5 jadralcev, ki jih določi kot perspektivne zvezni trener in še 6 rezervnih jadralcev, ki so sodelovali v celoletnem j"dralnem tekmovanju.

Enako je sestavljena lista tekmovalcev II. lige, le da prvih 16 tckmovalcev sestavljajo prvaki okrajnih jadralnih tekmovanj. Se po tolikih vsakoletnih tekmovanjih še lahko čudimo uspehom in visoki kvaliteti poljskega jadralnega športa?

CVETKA KLANCNIKBELIN

METEOROLOSKO NAJUGODNEJSI TEKMOVALNI DAN TRIKOTNIK 513 km 8 . tekmovalni dan jc bil za vse udeležence zelo naporen: v zraku smo ostali do zadnjih dihov termike , vendar noben tekmovalec ni dosegel cilja, čeprav smo pristali šele okrog 20h. Organizator pa se za to ni menil, zato smo naslednje jutro vrisali v karte trikotnik Waikirie-Karoonda-Mildura-Waikirie s 513 km. Meteorologi so napovedovali fanta stično vreme: dviganja močna 3 - 5 mis baza Cu na 2 700 m, veter iz NE jakosti I S - 20 kts, nastanek CU cest in opozorili na nflvarnost pritoka hlad nega zraka z morja (Sea breez). O ba ra~reda sta dobila isto nalogo. Poletel sem ob 121 . Vre~'8 je bilo že zelo ugodno tako da so prvi ob 12 že štartali. Tak tič ni plan je zahteval, da štartava z Janezom skupaj. Okoli 13h je štartala glavnin a pilotov standardnega razreda in prvi ~ odprtega. Midva sva preletela linijo ob 13° skupaj z Moffatom in Ax om (odprti razred) . V prvem dviganju so se nam priklju čili še Poljaki Ob povprečnem dviganju 3,6 mi s smo bili hitro na 1900 m. V planiranju sta bila 440 kg težka standard jantarja , kot dve krogli in ju s svojima 360 kg težkuna St. cirrusoma nisva mogla slediti. Najprej je popustil Janez, nato pa še jaz. Do prve točke nisva imela težav. Večina dviganj nama je dalo povprečno vzpenjanje prek 3 mis. Najvišje sem na 2400 m. Gaber me po f otografiranju Karoonde informira o povprečni hitrosti - 102 km/h. Na drugi stran ici se je vreme še izboljšalo, tako da naju čelni veter 30 - 40 km/h skor<ij ni oviral F ormirale so se Cu ceste. Vrtel sem samo v dobrih dviganjih, v glavnem 3 - 5 mis. Približno na 280 km sem ujel Poljake, a sem bil kakih 200 m nižji. Nikakor nisem mogel dobiti več kot 2,5 mis, čeprav so se oni vidno odmikali v nebo. Kepka mi je kasneje povedal, da so imeli v tem dviganju 6 mi s, torej sem priletel vanj kako minuto prepozno. Milduro sem slikal ob 16 15 in po Cu cesti z vetrom naskočil zadnjo stranico. Povprečna hitrost do druge točke je bila 105 km/h . V tem delu sem napravil dve manj ši napaki. Najprej nisem izbral najbolj še oblačne ceste in sem izgubil preveč višine, preden sem dosegel naslednje solidno dviganje in s tem tudi jzdatnejšo pomoč vetra. Drugo pa sem napravil v doletu , ko sem se povzpel precej višje kot je bilo potrebno, zaradi spoštovanja

~~: s~d;~;I:t~I' o~i {;3~~O

namakano . Ciljno

Dan je bil čudovit! Maksu v spremljevalni ekipi na zemlji je večkrat ušlo : .. Kakšno divjanje? !" ali kaj podobnega. V našem razredu samo dva tekmovalca nista prišla na cilj. Zmagovalec Kepka je dosegel fantastič no hitro st 125 ,1 km/h jaz pa sem bil s 116,9 km/h deveti, Janez pa s 111 ,1 km/h petindvajseti. V našem razredu je kar 32 pilotov preseglo hitrost 100 km/h. V odprtem razredu pa so bile hitro sti še mnogo večje. Zmagovalec Goran Ax (Nimbus II) je letel hitreje od svetovnega rekorda - 140,2 km/h, vendar trikotnik ni bil po-

stavljen po FAI pravilih. V si ostali tekmovalci so prišli na cilj s hitrostjo prek 100 km/h.

Kljub temu pa so Avstralci še trdili, da je njihovo vreme lahko še boljše. Mi tega nismo obču­ tili, vendar nam je že ta d an veliko povedal o idealnem vremenu zajadraJne pilote.

DR2AVNI REKORD V TRIKOTNIKU 500 km PO FAI PRAVILIH Po devetem tekmovalnem dnevu, krasotici svetovnih prvenstev, če sodimo po preletenih .km in doseženih hitrostih, je bilo tekmovalno vzdu šje zelo vroče. V standard nem razredu so bile razlike pri vrhu tabele zelo majhne , tako da ni bil še nihč e varen pred zasledovalci. Razlika med prvim in sedmim je bila le 400 točk in boj za prvo mesto se je šele pričenjal. Renner je po 8. dnevu prevzel vodstvo MercieIju, Reichmann in Kepka pa sta bila vsak dan boljša in bliže vrhu. Tudi v sredini tabele je bila gneča.

Sam sem se po katastrofi' v 4. dnevu s 27 . mesta poča si prebil do 18. in me je do 10. mesta loč ilo le še 300 točk.

25. ja nuarja je ju tro obetalo dese ti tekmovalni dan. Organizatorje je najbrž spodbudil prejšnji dan in na tabeli sta bila narisana dva izredna trikotnika: za odprti razred 814 km, za

Slovenci komentirajo tekmovalni dan: (Jugoslavija)

standardnega pa 612 km. Napovedovali so tudi še boljše vreme kot prejšnji dan. Ker pa se je vreme slabše razvijalo, so discipline skrajšali.

Oba razreda sta dobila prelet v trikotniku 509 km po FAI pravilih. Prva obratna točka je bil silos v vasi Coomandook, le 50 km od morja, druga pa vas ob jezeru Cullulleraine.

Predvideli so srednje močna dviganja, bazo Cu na 1800 m, in E veter do 25 kts.

Začetek poletanj je bil ob 11 30 . Cakanje na štart je bilo že p~ecej rutinsko. Janez je štartal po načrtu ob 12 s , in je imel sondažno nalogo v prvi fazi I1;Ifleta. Sam sem štartno linijo preletel ob 12 takoj za Poljakoma, skupaj z Američanom Beltzom. Ker so tekmovalci obeh razredov leteli po isti trasi in so štartali hkrati, ni bilo težav pri iskanju dviganj. Poljaki so žrtvovali oba tekmovalca odprtega razreda, da sta letela pred Kepko in mu iskala dviganja. To pa je pomagalo tudi ostalim, ki smo bili v tej skupini. Vendar so se težki jantarji kmalu oddaljili, ker so bolje planirali pri velikih hitrostih. Jata se je raztegnila. Večina je šla precej desno, kjer so bili CU in le nekaj nas je letelo naravnost. Tudi modro nebo ni bilo mrtvo.

Izkoriščali smo dviganja 2 - 3 mis. Z rahlo hrbtnim vetrom smo dobro napredovali. Razbila se je tudi naša manjša skupina in ostal sem sam. 30 km pred obratno točko sem se spustil do 600 m, ker nisem bil zadovoljen z nobenim dviganjem, vendar sem se moral tu zadovoljiti z

ojze Urbančič (Argentina), France §trukelj in Janez Pintar

1,5 mis. O čitno so tudi Poljaki imeli manjše težave kajti v istem dviganju je hil tud i Wujczak, Kepka pa le malo naprej. Pred Coomandookorn smo dobili boljše dviganje, v katerem se nam je pridružil tudi Janez, ki paje že fotografiral silos. V tem dviganju sem prišel do baze na 2300 m in se usmeril pro ti silosu, da ga slikam. Po ljaka, ki sta bila nekaj višje sta dvignila repe in izginila. Janez mi je sporoč il, da je šla glavnina precej severno od direktne poti in da se držijo področja , kjer so posamezni ob laki.

Obvestilo se m dobil v času , ko sem vrtel dobro dviganje na čistin i brez oblačka. Odločil sem se, da se držim direktne smeri in skušam doseči oblake, ki so se formirali daleč pred menoj v oblačno cesto, postavlje no v moj kurs. Pognal sem se v veter in modrino. Izkor iščal sem vsa dviganja ' in do segel Cu ceste na višini 600 m. liii je že Skraj ni čas, da najdem boljše dviganje kajti pred menoj se je razprostiral širok gozd nizkih evkaliptov. Preskok 70 km dolge luknje se je izplačal. Pod oblaki so bila dviganja 2 3 mis, pri Meribahu sem dobil celo 5 mis in tudi ujel Kepko. Pod nama je bilo področje , ki ga domačini imenujejo Tiger Country. 70 km ni bilo niti enega mesta za pristanek. Vendar so oblaki pred nama kazali , da ne bo ,težav, zato letiva z nezmanjšano hitrostjo. Brez težav sva preletela ta predel in se zopet znašla pod modrim nebom. Tam sva izgubila drug drugega in zopet sem se sam prebijal proti vedno mo čnejšemu čelne mu vetru in vedno bližji drugi obratni točkL Držal sem se stalno nad 1800 m, lele na fotografiranje sem se spustil

nižje. Pred tem sem se zopet našel s Poljaki Z moč nim hrbtnim vetrom smo se spu stili proti domu . Kmalu smo srečali skupino, ki se je prebijala severno. V njej je bil tud i Janez. ki mu ni uspelo dobiti dviganja po izsiljenem fotografiranju in je moral pristati nekaj km po obratni točki. Dal mi je točno pozicijo mesta pr istanka, jaz pa sem jo sporočil Mak su in Gabru, ki sta bila že tudi blizu me sta prista nka.

Kljub pozni uri so bila dviganja na zadnji stra· nici solidna, tako smo zelo hitro potovali.

Končno planiranje sem pričel 55 km pred ciljem na višini 1400 m. Zmagal je Reichma nn s 96,8 km/h . jaz p a se m s Kepko delil drugo mesto s 93,6 km /h. V sk upni razvrstitvi sem se premaknil na 16. mesto. Razliko do J 2. (80 točk) ali celo 10. mesta (150 točk) bi z odlič­ nim letenje m v zadnjem dnevu lahko premostil.

Vsaj tako sem nameraval.

XI . tekmovalni dan smo imeli trikotnik 247 km v zelo močnem vetru (60 km/hf Na prvih dveh stra nicah mi je vse uspelo tako kot sem hotel, to pa me je zaslepilo in na poti proti cilju sem napravil grobo taktično napako , predolgo sem selek tiral dviganja. Ta me je drago stala in me po stavila na trda tla, a bolj v prenesenem kot pravem, pomenu, kajti z Maksom in Gabrom smo rabili več ur preden smo dobili letalo, voz in avto iz sipkega, včasih se je zdelo živega peska.

(nadaljevanje

p-ihodnjič)

CMI

m4

WORLD GLlDING CHAMPlONSHIPS METEOROLOGICAL BRIEFING !lJ... :::JA. IJ . 49 it

'DA11!:

D900 3km

"-

,

O~

'-

.

12""

1000 30000 16000 10000 6000 3 000

o rt.

'0D 00 <>

K~tl4

36

"'"

.:!>

.\o

) r ~f

oo

o°c..

CLOUC>' C~O

JoOo

1 00

'-

.r

o

Jo

o

-t.t

Metaorololke Infonnacije opažanja za

poročilo

10 tekmovalci dobili na posebnem kanonu, kamor so potem vpisovali tudi svoja

Nov komplet napetega, zanimivega in dokumentarnega branja!

BOJEVALI SO SE ZA NEBO, SAMURAJ!, SDS ZA 747 so nove knjige v letalski zbirki

TI -VRAŽJI FANTJE VL_ TECIH . ATLAH ~

~

založbe Mladinska knjiga Dokument, pričevanje, roman v knjigah, ki seznanjajo s: - prvo svetovno vojno, prvo odskočno desko v bliskovitem razvoju letalstva - drugo svetovno vojno, kot jo je videl, doživel in preživel japonski pilot - sodobnim letalskim prometom, kjer sta junaka orjaški boeing 747 z gorečim motorjem in londonsko letališče Saburo Sakai:

SAMURAJ! Delo je osebna pripoved najuspešnejšega preživelega japonskega lovskega pilota_ V knjigi ga spremljamo od bojev nad Kitajsko, srditih spopadov nad obsežnim tihomorskim bojiščem do konca vojne, ko se je srečno vrnil iz napada kamikaz _ _ Knjiga ima 352 strani, spremlja pa jo 52 fotografij _ .

Quentin Reynolds:

BOJEVALI SO SE ZA NEBO Krhka letala iz platna, žice in lesa. DevetnajstIetni piloti, ki so na bojišču ostali živi povpreč ­ no le tri tedne. To je knj iga o letečih borcih, ki so leteli brez padal, varnostnih pasov. Svoje napake so neusmiljeno plačeval i z življenjem in bili tako na svojski način žrtvovani takrat še neslutenemu napredku letalstva.

Knjiga ima 288 strani, spremlja pa jo 32 fotografij .

Alan Scott: SOS ZA 747 Boeing 747, ki je eksplodiral nekje nad Atlantikom . Tristotonsko letalo se z goreči m motorjem skuša prebiti skozi vihar in meglo do londonskega letališča Heathrow. Toda tja se je zlilo neurje.

Od treh pristajal nih stez sta dve neuporabni, tretjo pa zaliva voda ...

Knjiga ima 240 strani, spremlja pa jo 12 fotografij.

TRI KNJIGE DRUGEGA LETNIKA ZBIRKE TI VRA2:JI FANTJE V LETECIH SKATLAH STANEJO 380 DIN. ZNESEK LAHKO PLACATE V 5 ZAPOREDNIH OBROKIH PO 76 DIN .

NAROCILNICA

• Naročila sp rejemajo vse knjigarne, zastopniki. poverjeniki in akviziterji za ložbe Mladinska knjiga. Knjige pa lahko naročite s priloženo naročilnico neposredno pri založbi MLAD INSKA KNJIGA, prodaja po pošti. Titova 3, 61000 Ljubljana.

Hkrati s knjigami drugega letnika, ki so tik pred izidom, lahko naročite tudi tretji letnik te popularne letalske zbirke, ki izide decembra letos. V njem bodo izšle knjige :

Len Deighton - BOMBNIK, Mark Gallaj - CEZ NEVIDNE OVIRE in Gregory Boyington - ' CRNA OVCA.

Podpisani(a) . . . .. ... ... ... . . .. ........ . .... ... . stalno prebivališče (poštna štev., ulica, kraj) . . ....... . naslov iz osebne izkaznice ..... . .. ... .. .. ... . ... . . zaposlen(a) pri (naslov) . ... . .. . . ...... . . ...... . . .

št. osebne izkaznice .. ..... ...... .... . . .. . . . .... . ~zdane

od ............ . ........•. . ...... .. .....

letnica rojstva ..... .......... ....... ... ... . . ... .

NAROČAM II. letnik zbirke TI VRAŽJI FANTJE V LE· TEČIH ŠKATLAH, ki izide marca 1975 za 380 din

- knjige bom plačal naenkrat - v petih zaporednih obrokih po 76 din - informativno naročam tudi tretji letnik zbirke, ki izide decembra.

Prosimo, obkrožite ustrezno!

Ceno drugega letnika bom poravnal v skladu z izbranimi prodajni · mi pogoji takoj po prejemu računa na tekoč i račun založbe Mladinska knjiga, Ljubljana, 50101-601·16733 .

Podpis : LJatum :

OPRAVLJA VSE VRSTE

življenskih, nezgodnih, premoženjskih in transportnih zavarovanj• POSLU~UJTE SE

ZAVAROVALNE ZA$CITE, KI VAM JO NUD' VA$A ZAVAROVALNICA