Krila 2 1976

MAREC - APRIL *76

NAŠi PRVI D'IAMA TI »KLlNIKA« ZA PADALJ POKLIC: STEVARD SJ PO-2 * IZ KLUBOV

A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL

Amaterji gradimo letala Cudna, vendar vselej korisma mis~l.

Graditi letala ni nič novega in le nadalJujemo tisto, kar so delale že naše prejšnje generacije. Spominja"!o se .še. letalskjh skupin Stična, Bloke zn števllmh drugzh, ki so si z amatersko gradnjo pridobile letala in na njih letele. Zaradi tega ni naključje, da smo na ust~no~nem zboru.

Društva amaterskih gradIteljev letal dal! društvu ime .. Bloke" in soglasno Lada Ambrotiča izvolili za častnega predsednika.

Morda sprašujete, ali je smiselno, ko. pa . .. ni (recimo) mogoče itd. Naš prvi letalec in graditelj Rusjan ni imel takšnih vprašanj. Celjani so zgradili mucho in ko. bi mislili, da ni mogoče, bi mucha sedaj ne letela. In vsi vmes, med Rusjanom in Aeroklubom Celje tudi Presenečeno sem strmel v motorno letalo, postavljeno med hišami na poti od Domžal do Kamnika. Zgradil ga je mladenič in želel z njim poleteti kakor ptica.

Pod Šmarno goro sameva avtožiro. Ja, že dlje časa je gotovo. Na Vrhniki in v Kranju gradijo. Tudi sam nekaj gradim Rekel bi, da pa vse te gradnje tečejo n~kako mimo aeroklubov. Morda so zaradI tega obsojene na neuspeh in ko bi uspele, b~ naši klubi imeli pet ali šest letal več. All bi se dodatek šestih letal poznal? Pa cenejše ure letenja, cenejše revizije in včasih namesto čiščenja kanalov, rušenja peči in drugih težaških del - gradnja letal. Ha, kakšna iluzija! Pa ni. Pred dnevi mi je pisal g. Cariou, prvi podpredsednik C.I.A.C.A. (FAI-komisija za amatersko gradnjo letal) in pravi, da so v Franciji zgradili po VOjni več kakor 560 amate~-. skih letal, od tega 307 jodelov. V grad11/1 se nahaja prek 150 letal in je praktično vsako tretje letalo na nebu delo amaterskih rok. Nemci imajo 640 registriranih klubskih delavnic, 1334 izšolanih in registriranih vodij delavnic, 181 kontrolorjev gradenj ter v zadnjih petih letih letijO brez nesreč s smrtnim izidom.

V statutu našega društva je zapisano: ..Društvo ,Bloke' propagira amatersko gradnjo letal, ki bogati letalski šport. S tehnično vzgojo ustvarja pogoje, potrebne za gradnjo, popravilo in vzdrževanje letal. letalskih motorjev in opreme. Sodeluje z letalskimi oblastmi in institucijami

ter obvešča člane o predpisih za gradnjo letal Letalskim oblastem predlaga spremembe predpisov, oziroma olajšave za gradnjo amaterskih letal Pregleduje projekte, oziroma jih daje v pregled ter dobre priporoča letalskim oblastem za pridobitev gradbenega dovoljenja. Spodbuja realizacijo domačih projektov ter na tem področju aktivno sodeluje z Društvom za letalstvo in kozmonavtiko SRS. Skrbi za šolanje lastnih kadrov. Angažira ustrezne kontrolorje za gradnjo letal Sodeluje s strokovnjaki za kakovostno izdelovanje zahtevnih letalskih delov ter v ta namen in po potrebi organizira lastno delavnico.

Posreduje izkušnje o gradnji letal Seznanja člane o dosežkih doma il! na tuj~m Organizira močno informativno dejavnost. Redne prispevke objavlja v reviji Krila. Tesno sodeluje z aeroklubi in Zvezo letalskih organizacij. V okviru možnosti pomaga pri realizaciji projektov.

Organizira predavanja in vsako leto zlet graditeljev s prikazovanjem lastnih dosežkov. Društvo ,Bloke' je član Zveze letalskih organizacij Slovenije. " Tudi mi smemo graditi letala. Naj bo ta gradnja organizirana, pa bo tudi uspešna. SOmišljeniki, združimo moči in zastavimo!

TARAS KRIVENKO JADRALNI KOMISIJI! Cudi me, da pri nas jadralske diamante tako malo cenimo, ko vendar vemo, da sodijo med najvišje dosežke v tem športu.

Po čem to sklepam? V statističnih poročilih ZLOS namreč štejete kot nekaj resnega samo kompletirano zlato C značko s tremi diamanti, ki ji po domače pravite dia man tni C". Posamezni diamanti niso ~animivi . .. Skoraj pa bi si upal trditi, da je en diamantni pogoj težje doseči, kot kompletirati zlato C značko. V Jugoslaviji imamo namreč registriranih več kot sto zlatih značk in samo 45 (petinštirideset) diamanto'v na 15 zlatih značkah.

Dobro vemo, da je neregistriranih morda še največ 45 diamantov - vseh skupaj pa je še vedno manj kot zlatih značk S takim poenostavljanjem po nepotrebnem zmanjšuje te jadralski ugled Jugoslavije, zaslužnim športnikom pa prepozno ali sploh nikoli ne daste težko prisluženega priznanja. Zakaj tak odnos, bi morda velja/o pojasniti tudi v naši reviji?

M. MOŠKON

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 2 - LETO VI. - MAREC-APRIL 1976 Zgodilo se nam je, da smo tudi tokrat imeli na razpolago več dobrega gradiva, kot ga gre v 40 strani obsegajočo revijo, zato vam lahko že vnaprej obljubimo nadaljevanje člankov o figurativnih skokih, ki ga je pripravil Drago Bunčič, fotoreportažo iz sveta vesoljske tehnike, slikovno reportažo o delu kontrole na mednarodnem letališču Brnik itd.

Uredništvo

Cvetka Klančnik-Belin Sportno letališče Postojna Valjčna proga v skladiščnem terminalu Kako je z denarjem?

Pol stoletja naših prvih diamantov "Klinika" za padala Zanimiv poklic: stevardesa Ludvik Starič Tečaj za začetnike Zagrenjeni uspehi 1975 Polikarc

"ellA

4 8 10 13 14

17 20 24

26 29 32

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Ureja uredniški odbor : Gustav Ajdič, Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, StC'lne Bizilj. Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Terček - Lektor: Alenka Mazovec - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila). 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo . Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev.

50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Eno redkih imen, ki ga enako dobro poznajo slovenska, jugoslovanska pa tudi mednarodna iportno-letalska javnost, je zagotovo Cvetkino ime. Poznamo jo predvsem kot jadral ko, ki s svojimi uspehi že dve desetletji opozarja, da je ta §port privlačen in uspelen za lportnike obeh spo lov.

Bralci poznajo Cvetko Klančnik-Bel in kot sodelavko "Kril". Kako marljiva in prizadevna ~ pri tem delu je Cvetka, pa vemo najbolje člani urednilkega odbora.

Cvetko vam predstavljamo kot letalko-lportnico, ki dobro pozna problematiko nalega letalskega iporta. Svojo pot med letalci je Cvetka začela na dokaj nenavaden način ...

Cvetka, kje in kdaj ste se ogreli za letalstvo?

Med vojno, še kot otrok. Redno sem opazovala in štela zavezniška letala, ki so skoraj sleherni dan brnela nad Ljubljano.

Občudovala sem jih in veliko razmišljala o leta1cih ter sanjala o lepotah modrega prostranstva.

Kdo je bil vaš prvi učitelj letenja?

Kot most do uresničitve svojih želja ena teh je bila postati motorni pilot - se mi je ponudilo padalstvo. Zato je bil moj prvi učitelj v letalstvu učitelj padalstva pokojni Stanko Majnik. Motornega letenja me je učil Zvonko Pelikan, prve "duple" na tečaju aerozaprege v Vršcu pa mi je 1951. leta dajal Ivo Andrijaševič iz Splita.

In vaš prvi športni dosežek?

To je bila zmaga na 1. republiškem padalskem tekmovanju v Lescah 1949. Bila sem prva v ženski in peta (od 30 tekmovalcev) v moški konkurenci. V jadralstvu mi je prvi športni uspeh pomenila osvojitev srebrne "C" značke pri 24 urah letenja. Ob obletnici jadralnega letenja pa sem postavila državni rekord v prostem preletu za dvosede. To je bilo 5. septembra 1952 v Vršcu.

Kako sedaj ocenjujete pogoje pred 20 leti?

Bili so veliko boljši. Takrat je letalska organizadja od družbe prejemala veliko finančno in materialno pomoč. Letenja takrat pri nas ni bilo treba plačevati ali ga služiti z delom. Obsojali smo ureditev le-

talskega športa v zahodnih deželah, kjer so morali letalci nalet plačevati. Takrat smo imeli zvezna centra Vršac in Rumo, kamor so aeroklubi mesečno pošiljali svoje člane na . šolanje, izpopolnjevalne tečaje ali tečaje za osvajanje športnih značk. Z obstojem centrov je bila dana možnost izpopolnjevanja prav vsem, ne glede na socialni položaj.

V bogati športni karieri ste srečali mnogo odličnih športnikov in športnic, med katerimi mnogih ni več med živimi.

Na koga vas vežejo najprijetneji spomini?

Med vsemi me je najbolj prizadela smrt moževega in mojega velikega prijatelja, najinega sopotnika v letalskem športu Cirila Križnarja-Cikota iz Ljubljane.

Na vrhuncu športne kariere ste se naenkrat umaknili, potem pa po nekajletnem premoru zopet vključUi v aktivne vrste letalcev. Smemo zvedeti za vzroke?

Začasno sem se umaknila dve leti po poroki. Pričakovala sem naraščaj. V tem času mi je propadla veljavnost dovoljenj za letenje. Stika z letalstvom kljub temu nisem izgubila. Ponovno sem poletela po 13 letih, ko sta otroka porastla. Temu so botrovala tudi prigovarjanja bivših učen­ cev, moža in prijatelj ev. Kolegi v letalski šoli Beograd so mi ponudili potrebni nalet za obnovo dOVOljenj. Enako razumevanje in pomoč sem kasneje našla tudi pri letalcih iz Novega mesta.

Kako gledate na vrhunski šport, še posebej na problematiko ženskega tekmovalnega športa?

Veliko govorimo o vrhunskem športu, toda za letalski vrhunski šport ni pravega razumevanja. Imamo perspektivne letalce, katerim ne nudimo skoraj ničesar.

Obremenjeni so celo s pridobitvenim delom za plačevanje letenja. Vse to je za

"~'L4 5

športnike drugih panog tuje. Nemalo športnikov je nagrajenih z oblačili, nadomestili za prehrano, s strokovno literaturo. Imajo trenerje, pogosto obiskujejo mednarodna tekmovanja. Letalski športnik o tem nima pojma. Srečen bi bil že, če mu ne bi bUo treba plačevati letenja in skrbeti za nabavo novih letal.

O ženskem tekmovalnem športu nimam kaj dosti reČi, saj letalk je v Jugoslaviji premalo, oziroma celo čedalje manj.

Za dekle in ženo so naši pogoji pretrdi.

Tudi jaz verjetno sedaj ne bi letela, če se ne bi izšolala pred dvema desetletjema in pol.

V čem se po vašem mnenju kaže ključ­ ni preobrat med letalskim športom danes in nekdaj?

Pred 25 do 30 leti smo se športniki skupaj z vodstvom letalske organizacije in drugih družbeno političnih organizacij borili za vsak rezultat, za vsako ,,A", "B", "C", srebrno ali zlato značko. S postavljanjem državnih rekordov smo se bli-

Cvetka .. ne startu v Lescah pripravlja ..

peti ,kok

Cvetka in Rain v koiavi leta 1958 vVrlcu

žali svetovnim dosežkom in jih tudi dosogali. Z roko v roki smo sodelovali s konstruktorji letal, ki so bili prav tako napredni in prodorni ter polni navdwenja.

Uspehi tako niso mogli izostati. utalec-športnik je danes prepuščen samemu sebi. Odvisen je od lastne moči in volje pri vztrajanju v čudovitem ter za gospodarstvo in ljudsko obrambo tako pomembnem športu.

Nam lahko zaupate svoje največje dosežke; katerega od njih najbolj cenite?

Mislim, da je to diamant višine 5700 m, ki sem jo dosegla v oblaku leta 1956 kot šesti j~dralni pilot v Jugoslaviji.

Z istim poletom sem postavila tudi prvi jugoslovanski svetovni rekord v hitrostnem preletu trikotnika 200 km za enosedežna letala. Kot prvi rekord mi je dragocen drugi svetovni rekord, postavljen leta 1958. To je bil rekord v hitrostnem preletu 100 km za dvosede. Z jadralnim letalom Košava in spremljevalko Silvo Trauner sva stokilometrski trikotnik obletele s hitrostjo 85,5 km/h. Ta rezultat je bil celo boljši od moškega svetovnega rekorda, torej takrat absolutni svetovni rekord. Prejšnji rekord sovjetske letalke Ane Samosadove je bila hitrost 64 km/h. Z najinim rezultatom je bila Jugoslavija polnih 8 let prisotna na listi

svetovnih rekordov in šele potem so ta rezultat izboljšali za 2 km/h.

Kaldne so vaše letalske izkušnje v §tevilkah?

Postavila sem 26 državnih in dva svetovna rekorda, osvojila zlato "C' značko z dvemi diamanti, petkrat sodelovala na državnih prvenstvih, roleg tega na prven· stvu jadralk Poljske in II. mednarodnem tekmovanju jadralk. V zraku sem prebila 1130 ur in v 2921 poletih preletela 13.672 km. To seveda velja za jadralna letala. Z motornimi letali pa imam 982 letov in 212 ur.

Najbolj sem ponosna na svoje učitelj­ sko delo. V Ljubljani in Litiji sem v ob· dobju od 1949 do 1951 izšolala 135 padalcev; v Vršcu in Ivangradu 180 do 200 jadralnih pilotov. Za vse te dosežke mi je utalska zveza Jugoslavije leta 1958 po· delila zlato medaljo "Franjo Kluz", 1960 pa sem prejela državno odlikovanje orden dela III. stopnje.

Vsak izkWen letalec ima za bregom srhljivo, toda resnično zgodbo ponovnega rojstva. Nam lahko zaupate svojo?

Rojena sem 21. maja, torej na dan, ko smo prirejali letalske mitinge v znamenju proslav dneva letalstva. Mitingi so bili vedno poglavje zase in tako so se mi nena·

Udelelenke II. mednarodnep lenskep prvenstva v Letnem. od leve: Adela Dankowska, Cvfrtka Belin, Gabriel Litt in Gisela Koenig.

Klančnik­

vadne in koč lj ive situacije iz leta v leto ponavljale prav na rojstni dan.

Ena takih peripetij se mi je zgodila na 23. rojstni dan. S skupino začetnikov smo leteli na šolskem letalu Roda. Po rednem letenju smo imeli krajši, prazniku prilagojeni program in tedaj sem poletela z našim vrhunskim padalcem Danilom Damj anovič em, ki ga je privlačevalo tudi jadralno letenje. Zaradi nepazljivosti učencev, veljetno tudi moje, nismo druge žice avtovitie odmaknili dovolj daleč od tiste, ki je bila pripeta na najino rodo. S smučko na repu sva jo pobrala in odnesla s seboj. Opazila sem, da se dvigava slabše in manj strmo kot ponavadi, toda mislila sem, da je temu kriva slaba priprava na letenje kolega Damjana. Vprašala sem ga, kaj počne, pa sva bila že na vrhu, morda na 150 metrih višine. Svojo žico sva od0 pela in obrnila za 180 • Tedaj naju je zadržala druga žica, zataknjena za rep.

Praktično sva obstala na mestu. Zica se je vse bolj zategovala in bila sva na tem, da strmoglaviva. Številni učenci in kolegi na startu so naju v teh trenutkih že odpisali.

Tedaj pa je, v pričakovanju najhujšega, po zaslugi prisebnega upravljalca vitle či­ ka love, ki je žico prisekal, prišlo na vrsto namesto treska naiino ponovno roistvo.

uniles

ME B LO industrija pohištva in notranje ppreme nova gOrica telefon 22 611

Kot iz topa sva odletela naprej in nato s 700 m žice na repu pristala. Svoje nemoči in moreč ih trenutkov se živo spominjam.

Prepričan sem, da na svoj način in izIaUeno gledate na bolečo problematiko na§ega športnega letalstva. V čem, menite, je trajen izhod iz zagate, v kateri smo se znašli.

Odgovor ni preprost, saj smo v marsičem na slabšem kot druge športne organizacije. V naši organizaciji bi morali obstajati večja in bolje organizirana enotnost in povezava v celotnem jugoslovanskem prostoru z jasnimi ter trajnimi koncepti, s katerimi bi bilo možno vzbuditi pozornost družbe in doseči njeno večjo pomoč. Tudi tehničnemu izobraževanju in kulturi bi morali nasploh posvečati večjo pozornost Kaj priporočate jadralcem na začetku

sezone?

Na začetku in čez vso sezono naj predvsem spoštujejo predpise varnega letenja. pa vaš osebni letalski cij?

To je tretji diamant - prelet 500 km.

Vprašanja pripavil T.P.

Obiščite

nas v naših salonih

Salon Meblo Nova Gorica Leninova 4 Tel. 065 22-545 Salon Meblo Maribor U~. Heroja Bračiča 1

Tel. 062 24-490

POL02AJ LETAUSČA: Letališče Postojna leži v neposredni bližini vasice Rakitnik, to je 3,5 km jugozapadno od Postojne, v neposredni bližini ceste Postojna - Reka, oziroma na izhodu avtoceste Vrhnika-Razdrto za Postojno. Nadmorska višina letališča je 528 m; je pravokotne oblike in je travnato. Podloga je tr<\fl, z blagim nagibom proti vzhodu, kar je razlog, da je letališče po dežju takoj suho in to omogoča normalno eksploatacijo letališča.

PRISTAJALNA STEZA:

~Ji!'L4

8

Pristajalno-vzletna steza je dolga 850 m in široka 50 m. Os steze je v smeri 0 0 031 - 2 11 • Steza je travnata, kot ostali del letališča in označena z belimi pravokotniki na vsakih 100 m. Letališče je z južne strani obdano s cesto PostojnaReka in s potjo za prihod k hangarju. Na severni strani je poljska pot, na vzhodni strani pa drevesa, ki so odmaknjena od centra PPS približno 250 m. Letala morajo pristati v označeni del PPS . PPS služi tudi za voženje letal. Prostor za parkira-

nje letal je severno ob hangarju . Običajno parkiramo tako, da so letala postavljena pravokotno na pristajalno stezo. Pri pristajanju v smeri 211 moramo paziti na avtocesto , ki ne predstavlja prevelike ovire.

PRIHOD NA LETAUSČE: Pilotom, ki prihajajo na postojnsko lele-tega ni težko najti, posebno sedaj, ko gre v bližini letališča avtocesta.

Torej izhodna oziroma vhodna postaja na avtocesti je severni krak letališča . letališče še nima radijske postaje, zato mora vsako letalo preleteti "T" in se šele nato vključiti v šolski krog, ki je vedno proti zapadu na višini 300 m. Pri odletu velja isto, s tem da nabiramo višino v šolskem krogu in se s "T" usmerimo v želeno smer. tališče,

METEOROLOSKI POGOJI: Na letališču Post<jna najčešče piha ve0 ter 0 iz smeri 025 _030 in jz smeri 0 180 __ 200 • Večkrat piha veter iz smeri

0

0

240 -260 , to je pod velikim kotom na stezo, kar zelo otežkoča poletanje in pristajanje letal. Ko piha "burja" ne priporočamo pristajanja pilotom, ki niso vešči pristajanja pri tako močnem vetru.

Zaradi razgibanosti reliefa so meteorološki pogoji zelo dobri, predvsem tudi za jadralno letenje. Kadar piha jugozahodnik je možno valovno jadranje na pobočjih Javornikov, drugače pa je termično jadranje možno povsod.

OMEnTVE: Letališče nima stalno zaposlenega upravnika letalske šole, zato je letenje brez najave ~repovedano. Letališče ima novo tel. št. (067) 21-432. Drugače lahko najavite let Le v Ajdovščini, nakar nas oni obvestijo, da pripravimo start za varno letenje.

V sporn1adnih mesecih obstaja jutranja megla, ki zgine običajno do 10. ure dopoldan.

t N

"~'L

9

Valjčna proga v skladiščnem terminalu 19. in 20. novembra je bil v Zagrebu simpozij o zračnem tovornem prometu.

Na njem so poleg vsega drugega predstavniki Lufthanse delili propagandni in informativni material o delu Lufthansine cargo službe. V teh prospektih lahko zasledimo, da je letališče Ljubljana-Brnik, . letališče z bazo za paletiziran tovorni · promet. Toda to še ni vse. Iz seznama in zemljevida je tudi razvidno, da naše letališče postavljajo ob bok letališčem kot so: Brussels, Duesseldorf, Frankfurt, Hamburg, Helsinki, London, Madrid, Milano, London, Madrid, Milano, Pariz, Stockholm, Dunaj itd.

Ce se sedaj spustimo na trdna tla lahko ugotovimo, da za temi letališči v pogledu tovornega· paletiziranega transporta še močno zaostajamo. Tako v številu ton transportiranega blaga, kot po velikosti skladišč in njihovi opremljenosti. Toda če pogledamo stopnjo rasti cargo prometa (v obdobju 1971-1975 povprečna letna stopnja rasti 24,91 %, povprečna letna stopnja rasti mednarodnega tovor-

t I bbcl

I rng~

SPODNJI DEL PROGE

A

'y L .

OO DOmu

[)_!!!ll!JiOUO

IZ.5TOP.'I1 DEL======9

VSTOPNI DfL========9

'o 'o RAZKLA(}\NJE

ZGORNJI DEL PROGE

OESNI OEL LEVI DEL

90::3 DRČNICf === 90 4 O~ČNICf ===

nega prometa tujih prevoznikov je bila 36,82 %) in če temu dodamo še možnosti "proti vzhodu", Vidimo, da je nujno potrebno čim bolje organizirati in v per· spektivi voditi avioblagovno službo na na· šem letališču.

Veliko delo v tem pogledu bo opravljeno z dokončanjem avioblagovnega skladišča, ki se nahaja v zaključni fazi. S tem bomo dobili večje skladišč ne površine, ki bodo za nekaj let rešile vprašanje prosto. ra. Seveda pa prostor sam še ne pomeni neke skladišč ne tehnike. Za kvalitetno, uspešno in hitro delo s transportirano robo, je potrebno skladišče tudi kvalitetno in pravilno opremiti. Za naše skladišče predvidevamo box regale, police in označene prostore za skladiščenje blaga. Manipulacija z blagom se bo vršila s pomočjo viličarjev, ročnih vi1ičarjev, vozičkov, tovornega dvigala in valjčne proge.

V skladišču bodo nadalje tehtnice, hladilnica, prostor za živali, prostor za radioaktivno blago. Nakladanje na tovornjake in razkladanje se bo vršilo s pomočjo talnih dvigal. Glavno točko oz. jedro skladišča pa bo nedvomno predstavljala valj čna proga. Grajena bo tako, da bo na njej možno transportirati poleg igloo palet tudi bungalov palete, ki imajo zaenkrat največje dimenzije med letalski· mi kontej nerji.

Opis proge ozir. razlaga skice Valjčna proga na eni strani vstoga v skladišče, se na koncu obrne za 180 in na drugi strani izstopa iz skladišča.

Vstopni in izstopni del sta pregrajena z žič no ograjo, kakor zahtevajo carinski predpisi. Na prehodu iz enega dela proge na drugi del (na zavoju) so vgrajena drčna vrata. Oba dela proge sta gnana, in sicer tako, da se bodo palete potiskale z zu· nanjo silo. Proga bo grajena v dvoredni izvedbi, tako da b') en krak proge imel dve vzporedni bateriji valjčkov . Na mestu razkladanja in nakladanja v paleto, ter na zavoju bodo vgrajene vležajene krogle. Po njih se bo paleta premikala ročno, vendar moramo vedeti, da je tu paleta že prazna in je potrebna sila za potiskanje okoli 8

kp, kar ne predstavlja prevelikega napora za delavca. Na izstopnem delu proge bo vgrajena tehtnica, s katero bodo preverjali težo palete in s tem posredno obremenitev letala. Na vsak krak valj čne proge bo šlo 10 igloo ali bungalov palet.

Nad spodnjo progo bosta zgrajeni še dve progi, in sicer drčne izvedbe. Na njih bodo shranjene samo prazne palete. S spodnje proge na zgornjo se bodo palete dvigale s pomočjo dvigala. Za dvigalo bomo uporabili dvižni mehanizem viličarja.

Poglejmo še samo pot palete na valjčni progi.

Ko paleto delavci potisnejo z vozičkov na valjčno progo , gre paleta s pomočjo vlečne verigi do mesta razkladanja. Pogon je elektromotoren. Na mestu razkladanja pride paleta z valjčkov na vležajene krogle. Paleto sedaj skladiščni delavci razložijo, nakar gre paleta na izstopno stran, ali pa z dvigalom na držnico. Na mesto razkladanja pride druga paleta itd. Na izstopni strani potem, ko se 0 paleta že obrne za 180 , jo delavci spet pričnejo nakladati s transportno robo.

Sledi tehtanje polne palete in nato potovanje po gnanem izstopnem delu proge proti izhodu iz skladišča. Tudi ta postopek se ponavlja tolikokrat kolikor palet bomo naložili. Prazne palete za nakladanje lahko črpamo z vstopnega dela proge, kjer so jih pravkar razložili, ali pa z eno od zgornjih dveh različnih prog.

Načrte za valj čno progo izdeluje v aeroengineeringu ing. Bobnar po ideji in v

sodelovanju z ing. Bratino. To progo bomo v pretežni večini gradili v domači delavnici, vendar bi bilo nujno potrebno zaposliti še vsaj enega strojnega Idjučavni­ čarja, ki bi delal zgolj valj čno progo. Preden smo se lotili proge doma, smo iskali ponudbe od drugod. Neka nemška ponudba ni bila sprejemljiva zaradi same izvedbe in zaradi previsoke cene. Ta ponudba tudi ni predvidevala zgornje proge za shranjevanje praznih palet, kar je za nas bistvenega pomena. Ponudba, ki jo je poslalo neko naše podjetje, tudi ni sprejemljiva, ker ponujena proga ne ustreza sodobnim zahtevam in še vedno dopušča velik procent dodatnega fizičnega dela delavcev s transp<.'rtiranimi paletami.

Iz zgoraj napis~ nega sedaj lahko zaldjučimo, da LUfthal sine informacije iz začetka tega članka niso netočne, temveč morda samo nekoliko preuranjene, mi pa sedaj z odločnimi koraki hitimo in želimo ujeti tempo sodobnega letalskega tovornega prometa.

STANE BOBNAR

Balada O letalu Ponosno, kot galeb na jezeru, domuješ na travniku. Z nemirnim srcem in še željan potovanj odgovarjaš gozdovom, ki te sprašujejo o 20,000.000 km dolgih p~

teh. Ljubim tvoje zgodbe. Doživljal si jih z evropskimi turisti iz Združenih držav Amerike in Kanade, z enotami Združenih narodov iz Finske in Irske na Sinaj in aper, z alžirskimi mohamedanci v Meko in z našimi ljudmi po vsem svetu. Poletel si v Združene države Amerike, Holandijo, Indonezijo, Avstralijo, Japonsko, Severno in Južno Ameriko ter Afriko.

Odisej iz Kalifornije, svetovni p~ potnik iz Holandije, utrujeni svetovljan jugoslovanskega Adria AVioprometa! Vse na tebi je zgodba. Cutim jo in slišim in jočem. Za teboj so višine, kjer se veter še srečno poigrava, kjer je sonce koketiralo s tvojimi krili. Poljubljale so te meglice, jaz pa ti poljubljam srce, moj dragi, ljubljeni veteran.

MARINKA FRI1Z-MIGLIC

VAZDUHOPLOVNO- TEHNIČKI CENTAR VRŠAC JUGOSLAVIJA VRSAC - PODVRSANSKA 17 Telefoni: Direktor 80-389; oplU sluiba i

računovod.

80-111; komen: . •ktor 80-267

S proizvodnim programom in planom VTC-ja za leto 1976 je poleg ostalih izdelkov in proizvodov letalskega področja zajeta tudi izdelava naslednjih plastičnih letal: 1. "CIRRUS-VTC" 2. "STANDARD CIRRUS-VTC" 3. "KOSAVA-2" 4. "VTC-76" 5. "SOLE-75" - MOTORNO JADRALNO LETALO Izdelava jadralnega letala "CIRRUS-VTC" in "STANDARD CIRRUSVTC" se opravlja na osnovi licence in sodelovanja z zahodnonemško tovarno jadralnih letal "SCHEMPP-HIRTH K.G.".

Jadralna letala Košava-2, VTC-76 in motorno jadralno letalo "Sole-75" so prototipi domačih konstruktorjev, ki so že v delu, zato se letos poleg prototipov pričakuje izdelava velikih serij.

Kako je z denarjem?

Na osnovi smernic in navodil ZTKOS, TKS SRS ter TTKS-ov so vse včlanjene organizacije v ZLOS, kakor tudi njihova asociacija, izdelale programe s finančno kvantifikacijo potreb za realizacijo svojih programov v letu 1976.

ZLOS je na osnovi samoupravnega sporazuma izdelal nacionalni program, medtem ko so vsi aeroklubi izdelali svoje regionalne programe. Za realizacijo teh programov so vsi skupaj zahtevali od ZTKOS odnosno od TTKS-ov sledeča finančna sredstva: Ajdovščina

ALC Lesce Celje Ljubljana Maribor M. Sobota N. mesto Postojna Portorož Ptuj Slovenj Gradec Velenje AK Kranj Metlika 10 ZLOS SKUPAJ:

~~'L,4 13

549.050.600.000.420.940.1,026.000.1,243.536.423.820.677.000.426.871.338.858.150.000.160.000.298.000.56.500.40.000.1,241.390.7,608.065.- dinarjev

I'ripominjamo. da je skupni zahtevek od TTKS-ov in ZTKOS le 50 % realnih potreb za izvedbo programov na vseh rav· [wh za letošnje leto. V i1ustradjo navaja-

mo, da vsak letalski center na leto potrebuje 300.000.- dinarjev za OD z dajatvami za diplomiranega upravnika in mehanika, ki morata biti v AK po zakonu, ter za obvezno zavarovanje letal in padal ter letno registracijo. To pa pomeni, da letno potrebujemo 3,600.000.- dinarjev za zadostitev predpisov, ne da bi sploh poleteli. Ta vsota pa pomeni 50 % zahtevanih sredstev. V lanskem letu smo od TTKS-ov in ZTKOS prejeli le 2,777.000.- dinarjev, kar ni zadostovalo niti za obveznosti, ki jih predpisuje zakon.

Za letno podaljšanje športnih licenc pilotov in padalcev po zakonu potrebujemo dodatno še 2,409.000.- dinarjev.

266 jadral nih pilotov po 5 ur, kar znese 1350 ur 182 motornih pilotov po 15 ur, skupaj 2730 ur 62 padalcev po 30 skokov, - 1860 skokov Da zadovoljimo vse zakonske predpise, potrebujemo na leto 6,009.000.- dinar· jev.

Stroški investicij, vzdrževanja in športa v navedenih stroških niso zajeti. Če se to vprašanje ne reši, smo prisiljeni najprej razformirati asociacijo, kasneje tudi aeroklube.

Dejstvo, da je letalski šport posebnega družbenega pomena in da mora vsak letalec na en dinar družbenih sredstev prispevati še štiri dinarje lastnih sredstev, je nevzdržno. Takšen nerealen proporc je edinstven med vsemi športi. Prav tako je edinstven med letalskimi športi glede na ostale republike. Slovenija ustvari na leto 60 (j" celotne aktivnosti v letalskem špor. tu v Jugoslaviji. Procent družbene pomoči v ostalih republikah pa je ravno obra· ten .

Pol stoletja nnih prvitt diamantov

"e'L414

Prvi iz · drufine jadra1nih let31cev Jugoslavije, ki so okrasili svoje zlate značke s tremi diamanti in svoje življenje od rane mladosti posvetili športnemu letalstvu, so dopolnili 50 let. Vsi trije so naši vrhunski športni jadralci, motorni piloti in odlični pedagogi-učitelji jadralnega letenja.

Vsak od njih je izšolal več 100 jadralcev in mnogo novih uČiteljev letenja. Vsi so dostojno zastopali Jugoslavijo na mednarodnih in svetovnih prvenstvih v jadralnem letenju. Zvonko Rain (pilot) in Božo Komac (spremljevalec) sta 1. 1954 v Angliji postala svetovna prvaka v kategoriji dvosedežnih letal. Za ta podvig sta bila istega leta proglašena za najboljša športnika Letalske zveze Jugoslavije. Ista letalca sta se vsak z enim doseženim svetovnim rekordom vpisala tudi na listo svetovnih jadralnih rekordov in s tem ime svoje domovine ponesla po vsem svetu.

Zanimivo je morda tudi to, da so Rain, Mordej in Komac pričeli leteti v Zagrebu, takoj po osvoboditvi. Za svoje izredne športne kvalitete so vsi trije prejeli največje priznanje Letalske organizacije Jugoslavije, zlato medaljo "Franjo Kluz" leta 1956 in 1957 . Pred njimi sta to priznanje prejela le Milan Borišek in Maks Arbajter, ki sta kot prva v povojni Jugoslaviji osvojila zlato značko jadralnega pilota in na svetovnem jadralnem prvenstvu 1. 1950 na Švedskem priborila svoji domovini 1. mesto v ekipni razvrstitvi tekmovalcev.

Svoj jubilej je ing. FRANČEK MORDEJ slavil že 6. septembra lani. Člani AK Ljubljana so se svojemu mentorju in vodji jadralne sekcije oddolžili s torto v obliki zlate jadralne značke s tremi diamanti.

Kot je znano, je Franček Mordej prvi Jugoslovan, ki je leta 1955 svojo zlato značko kompletiral s 3 diamanti. Prvi pogoj za diamant cilja je dosegel 1. 1950 (350 km); drugi diamant je dosegel s

fenomenalnim preletom iz Vršca v Solun 7. septembra 1953, ko je v 6 urah in 45 minutah preletel 528 km. Na isti dan dve leti kasneje, star 30 let, je dosegel še diamant višine, ko se je v kumulonimbusu dvignil preko 5000 mvisoko.

Franček Mordej je postavil tudi sedem državnih rekordov in osvojil prvo mesto v jug. nacionalnem jadralnem tekmovanju 1. 1950. Zelo uspešen je bil tudi na državnem prvenstvu 1. 1953 v Borovu, kjer je z

vajo zasedel odlično 2. mesto. Skoraj v vsaki disci~lini je izkoriščal dviganje zraka v oblakih kongestusih in kumulonimbusih. Zato je naslednje leto tekmoval tudi na svetovnem prvenstvu v Angliji in z letalom Orel zasedel 9. mesto.

Poleg športnih dosežkov je Franček mnogo doprinesel jug. letalstvu na področju znanstvenega, tehničnega in meteorološkega raziskovanja, saj je v Vršcu vodil tovrstni oddelek Jadralnega centra v pomoč tamkajšnji letalski organizaciji od januarja 1950 do odhoda v Burmo leta 1956.

Na jadralnih letalih je Franček naletel 1280 ur. V motornem letenju je aktiven neprestano, saj leti že vrsto let kot kapetan letala DC-9 pri IAA LjUbljana.

ZVONIMIR RAIN je ..rojen 9. aprila 1926 v bližini Zagreba. Ze kot 13-letni deček se je ukvarjal z letalskim modelarstvom in sodeloval v skupini, ki je gradila jadralno letalo. Diamantno značko jadralnega pilota je osvojil kot drugi Jugoslovan 1. 1957. Vse pogoje je osvojil v času raznih tekmovanj: diamant cilja 1952 (Borovo-Skopje 423 km), prosti prelet 500 km na Poljskem l. 1957 in kot zadnji pogoj višino v oblaku v Vršcu.

"~'L,4 15

O dosegi svojega zadnjega pogoja diamant višine je povedal: "To je bil eden mOjih najtežjih dni v Življenju. Dan ni bil najboljši za tekmovanje zaradi pojave kumulonimbusa nad letališčem Vršac. Startal sem okrog dvanajste ure z jadralnim letalom Vaja. Od motornega letala sem se odpel 15 km zahodno od V fŠca na višini 700 m, kjer sem se znašel v dvigajo či zračni struji. Pri 1200 m višine sem prišel v deževni oblak in letel le instrumental no. Vzpenjal sem se vse više in više, vendar je kmalu začelo grmeti, padala je toča in svetleči bliski so me vse češče plašiti. Instrumenti so mi nor~lno ~elovali, le pri 3000 m je dviganJe oslabIlo. Iznenada pa sem priletel v močno polje dviganja in s 15 m, kasneje 30 m/sek, dosegel višino 6000 m, torej 5300 relativne višine, kar je zadostovalo za diamantni pogoj. Usmeril sem letalo proti zahodu in želel oblak zapustiti. Tedaj ~a ':Ile je zračno dviganje še bolj zagI:abilo m poneslo na 7000 m višine. Letalo sem usmerjal proti zemlji in za trenutek sem izgubil kontrolo nad njim. Pritisk v kabini je tako rastel, da mi je glava silila na prsi, primanjkovalo mi je zraka in pred očmi mi je bilo vse črno. Naprave za kisik nisem imel in zavedal sem se posledic izgube oblasti nad letalom. Končno mi je uspelo zakrmariti iz oblaka in se usmeriti proti letališču. Po enournem letu sem srečno pristal potem, ko sta mi živčna napetost in slabost popustili. Nevarnosti in doživetje tega dne pa ne bom nikdar pozabil."

Zvonko Rain je redno sodeloval tudi na drž. prvenstvih, kjer pa mu športna sreča ni bila vedno naklonjena. Leta 1951 je bil v Rumi peti, 1952 v Borovu drugi , 1953 v Borovu tretji in 1955 v etapnem državnem prvenstvu MariborSkopje zopet drugi. Vmes je l. 1954, kot je že uvodoma povedano, osvojil prvo mesto skupaj z Božom Komcem na odlič­ nem domačem letalu Košava na svetovnem jadralnem prvenstvu v Angliji. Med svetovne rekorderje se je vpisal l. 1956 v disciplini hitrosti trikotnika 300 km s spremljevalcem Perom Bogojevičem. Dosegla sta hitrost 64,177 km/h. Po nekajletnem premoru je Zvonko Rain obnovil letalska dovoljenja in se l. 1974 ponovno vrnil na letališče Zagreb, kjer se je kot učitelj letenja tudi zaposlil. Preteklo leto je zopet tekmoval na jubilejnem XX. drž. jadro prvenstvu v Celju in z lesenim leta. lom Pirat dosegel med 32 tekmovalci 12. mesto.

jadralec Jugoslavije. Prosti prelet je dosegel istega dne kot Zvonko Rain na Poljskem, na pripravah za mednarodno tekmovanje, diamant višine pa na valovnem dviganju nad Bihačem jeseni 1957.

Božo Komac se je poleg poučevanja jadralcev v Vršcu največ ukvarjal s tekmovanji. Sedemkrat je sodeloval na drž. prvenstvih, in sicer: l. 1949 in 1950 v Rumi, kjer je osvojil 8. in 2. mesto. Leta 1952 in 1953 je v Borovu osvojil tretje in prvo mesto. Naslov državnega prvaka je ubranil tudi l. 1955 (Maribor-Skopje).

Obakrat je letel z letalom Košava kot enosedežnim letalom_ Leta 1957 je bil v Vršcu drugi, na naslednjem prvenstvu pa zopet državni prvak. V zgodovini jadralnih državnih prvenstev je edini pilot, ki je bil trikrat državni prvak, zato je bil l 1957 proglašen za najboljšega športnika v letalski organizaciji. Isti naslov je prejel še naslednje leto, ker je na svetovnem jadralnem prvenstvu v Lešnu na Poljskem Jugoslaviji priboril 4. mesto in prav tam postavil z meteorjem svetovni rekord hitrosti v trikotniku 300 km (79,358 km/h).

Ob koncu letalske sezone 1959 se je zaposlil pri JA T-u v oddelku gospodarskega letalstva in 27. 8. 1962 v Tunisu kot pilot zapraševalec doživel letalsko nesrečo, zaradi katere se je moral vse prezgodaj upokojiti.

Božo Komac je v svojem življenju naletel z jadralnimi letali 1600 ur, in preletel okoli 20_000 km. Z motornimi letali je preživel v zraku 1300 ur. Postavil je Il drlavnih rekordov, od katerih sta dva tudi po 23 letih še vedno v veljavi.

CVETKA KLANCNIK-BEUN

•

~JZ'L4 16

BOŽIDAR KOMAC je petdeset1etnico svojega življenja praznoval 7. marca letos.

Rojen je kot sin slovenskih staršev v Zagrebu. Tudi on se je pričel ukvarjati z jadralnim športom :lelo zgodaj. Leta 1947 je osvojil A, B značko v Zagrebu, C in aerozaprego v Ribnici in leta 1948 že srebrno značko v Vršcu. Zlato značko je osvojil l. 1950 v Rumi, kompletirai s tremi diamanti pa 7 let kasneje kot tretji

"Klinika" za padala

\

1

I

rt

ICe'L4 17

-1 n

'. ~ "'"

Nekje visoko nad letališčem brni letalo, čez nekaj trenutkov že opazimo drobne črne pike, ki se pojavljajo izza repa letala. Te točke se hitro približujejo zemlji in naglo večajo, zato kmalu razločimo človeške siIhuete. Padalci ...

Koraki sprehajalcev zastanejo, pogovori utihnejo in vrvež na letališču se za trenutek povsem umiri. Vsi pogledi so uprti v nebo in vsi čakajo značilen pok, ki ga povzroči padalo pri odpiranju. Pojavijo se raznobarvni cvetovi kupol padal, ki se odpirajo eno za drugim. Trenutek za tem preplavijo letališče tako težko priča­ kovana "zvočna potrdila", da je vse v redu. Tu in tam kakšen vzdih in že je vse tako, kakor je bilo malo prej. Letališče oživi; le obiskovalci, ki so prvič na letališču, še naprej opazujejo ples kupol in borbo padalcev za čim boljši rezultat na cilju. pri vsem tem se marsikdo vpraša, koliko časa so padala uporabna oziroma varna za skakanje.

Vsi vemo, da so napravljena iz naJbOljših in najtrdnejših tkanin, a tudi te, žal, niso neuničljive. Proizvajalec padal daje časovno garancijo uporabnosti 8 let ali 60 skokov. (Da, prav ste prebrali, šestdeset!) A kaj potem? Ali padalo zavržemo? Ne, padalo moramo poslati na natančen pregled v servis in uporabnost se mu podaljša za naslednjih 50 skokov.

Vsako leto morajo na ta pregled obvezno tudi vsa ostala padala - tudi pilotska da se jim podaljša registracija za uporabnost v tekočem letu.

Kje opravljamo te preglede in kako potekajo?

Preglede padal lahko opravljajo samo pooblaščeni servisi, ki so za to tehnično in strokovno opremljeni. Mi takega servisa nimamo, ker bi oprema in vse ostalo zahtevalo velika finančna sredstva, ki jih kljub integralni akciji vseh uporabnikov ne bi zmogli.

No, tu nam je, kakor že v mnogih drugih primerih, priskočilo na pomoč naše vojno letalstvo. Njihove baze so najsodobneje opremljene, strokovnjaki pa pri svojem delu mojstri in pol. Veni izmed takih "klinik" se pregledujejo padala naših letalskih šol.

Zakaj ,,KLINIKA"? Opravljajo se natančni pregledi in preizkusi vseh "organov" padala, če je potrebno tudi večji ali manjši operativni posegi. Vstop v prostore resnično potrjuje misel, da je to klinika.' Vse je bleščeče čisto in zaman bi iskali prah; samo instrumenti, strOji in dolge bleščeče mize. Temperatura in vlažnost zraka sta stalno v točno določe­ nih mejah. Vstopiš lahko samo v copatah, ki ti jih tak~ ponudi vojak.

Padalo se najprej vizuelno natančno pregleda, polje za poljem, šiv za šivom, vsako sponko, vrvico ali še tako majhen, na videz nepomemben del. Delo je zelo zamudno, ker očem strokovnjaka nič ne sme uiti (sI. 1).

Sledi pregled vrvic: vse morajo biti nepoškodovane in natančno enako dolge.

Najprej se jih naravna v posebna vodila

ŽiVILSKI KOMBINAT ŽiTO LJUBLJANA

Zaupanje odjemalcev nagrajujemo z vrsto kvalitetnih proizvodov: - različnih kruhov, toasta, prepečenca in drobnega peciva - Triglav pecivo je razlirilo svoj izbor le s praktičnimi kolački TONKO, JURKO, ROZINCEK - različn;' bonboni, med katerimi so najpopularnejli: Visoki C, ABC, Herba, Vesna, Zlate karamele, Alpski bonboni in drugi - s testeninami Pekatete - z ~ lwe6ltt'tlm gUMijem Bazooka - s &Jkohldo Gorenjka, ki ima fe 50-letno tradicijo - z razlitnimi vntami žit in mlevskih izdelkov TOZD Mlini, TOZD Pekarne Ljubljana, TOZD SUMI Ljubljana, TOZD Triglav Lesce, TOZD Imperial Krlko, TOZD Pekarna Dolenjska, TOZD Pekarna Kranj, TOZD Gorenjka Lesce, TOZD Maloprodaja in OS skupnih služb.

~~'L4 19

(sl. 2.), potem napne in obremeni. Vsaka raztegnjena se mora skrajšati in uravnati z ostalimi. Sledi pregled torbe in vezalnega pasovja.

S tem je povriinski pregled končan.

Mojster Emil Selko se je takoj lotil pregleda jakosti kupole padala (sI. 3). Vsak cm2 kupole padala mora zdržati prek 8 kg pritiska. To se pregleduje s posebnim aparatom, imenovanim "Mullen".

Pregleduje se 7 najbolj obremenjenih delov kupole padala.

Medtem Emilov pomočnik na drugem instrumentu že pregleduje propustnost tkanine kupole. Poroziometer je aparat, ki meri pretok zraka skozi tkanino pod določenim pritiskom v časovnem obdobju ene minute. Tudi tu se pregleduje padalo na 7 najbolj obremenjenih delih kupole. Norme so zelo stroge in prav tu večina padal konča svojo življenjsko pot (sI. 4). Vsa poškodovana padala, ki so "preživela" vsa maltretiranja in jim je mojster Emil dal "zeleno lUČ" za nadaljnjo uporabo, morajo še na "operacijsko mizo". MOjster je neizprosen in še tako majhna, za oko nepomembna napaka, se mora popraviti. To je zahtevno delo, vendar moramo reČi, da ima Emil vse konstrukcije padal v malem prstu in mu le-ta ne delajo težav (sI. 5).

Preveč močan celjski jadralec je raztrgal žep za ročko padala. Tudi to je potrebno zamenjati. S tem se ukvarja Emilova "desna roka" - pomočnik, ki svoj poklic nadaljuje v vojaški suknji.

Cesto je potrebno veliko znanja, volje in spretnosti, da se padalo obnovi, a vse to je v "kliniki" prisotno, zato smo že uvodoma rekli, da so delavci v njej moj stri in pol (sI. 6).

Padalo je v redu. Zloženo v torbi čaka da ga zopet odpeljejo v eno izmed našit letalskih šol. Pred tem "primarij" Jun Pestotnik še enkrat pregleda in primerjf analize rezultatov. Sele, ko je tudi tu VSf v redu, potrdi in izda "vizo" za nadaljnje uporabo padala (sI. 7). Padal imamo veli· ko, pregledi so časovno omejeni in je če­ sto potreben dogovor. Za Janeza "programski načrt dela" , a za Jureta "taktičko-strateški program rada" (sI. 8).

Padala prihajajo leto za letom. Nad njihovo uporabnostjo bdijo ljudje, ki jih ne vidimo na letališčih. Vamost je pri njih vedno prva. Fantje mojstrom zaupajo in vedo, da padalo, ki je prišlo iz "klinike" ne bo zatajilo.

JANEZ BREZAR

SI.1

st. 2

SI. 3

SI.4

SI. 6

SI.8

Stuttgart, 12.00 Dober dan in prijazen nasmeh. Instruktorica in prva stevardesa Nataša ~ramel sprejema prve potnike

NEKJE NA 9000 METRIH

Med Stuttgartom in Zagrebom 000

Poklic stevardes (mimogrede rečeno, še vedno se najdejo takšni, ki pravijo, da to ni poklic) je na videz zelo pester in zanimiv - svetovljanski, če že hočete.

Pa je to tudi res? Je in ni, lahko pa tudi obratno.

Vtis, ki se ga navzamejo potniki, mora biti vedno ugoden. Tu so orodja kot prijazen nasmeh, uslužnost in skrb. So pa tu tudi druge stvari, ki jih običajen potnik niti ne more povezati. Od tu torej tale naš fotografski zapis o stevardesah Ineks adrija avioprometa: Nataši Sramel, Nadji Frajs in Vilmi Gros nekje na nebu med Stuttgartom in Zagrebom.

Stuttgart, 12.15 V imenu posadke in kapitana valil v 1& talu . .. želimo prijeten let. Leteli bomo .. .

Stuttgart, 12.32 115 potnikov na svojih mestih, kabina pripravljena

V zraku, 12.50

Potniki bodo popili kavo, belo ali Ä?rno, nekateri Ä?aj. Vilma pripravlja posode z napitki

v zraku, 13.00 Tu je tudi prigrizek za 98 zdomcev, ki ga delita Vilma in Nadja

y zraku, 13.15 po kosilu .e prlle!e kaj osve!ujočega.

Marelice, borovnice ali ribez?

~

ID" I IB!!!I

y zraku, 13.20

Prihaja tisto najpomembnejie. Viski, cigarete ••• Toda, tu 10 zapečateni hrami blaga in natančen, knjigovodski pregled .

.,}

y zraku, 13.25 Vrve! med potniki in zbirka lih valut, tudi dinarjev.

~

najrazličnej­

V zraku, 13.30 po preletu Karavank Potniki se privezujejo in ne kadijo Toda manikaj je treba pospraviti .•.

več.

V zraku, 13.40

&t eno opozorilo potnikom, tik pred pri· stankom. Nekateri kar ne morejo verjeti da morajo ostati privezani na svojih sedetih zaras, dokler se letalo popolnoma ne zaustavi.

Zagreb, 13.50 Trenutki predaha, pa ne za vse

Zagreb, 14.20

~

V letalo vstopajo novi potniki, namenjeni v Split.

To je torej skop izsek nenavadnega, pestrega pa tudi težaikega dela. Takih razglednic bi lahko bilo tudi več kot sto, ki bi jih lahko posneli na letu, ki traja nekaj ur ali pa v kratkem sko ku iz Ljubljane v Pulo.

T. P.

Ludvik Starič 70-letnik na dirko in nepričakovano zmagal. Tako se je pojavila nova zvezda na slovenskem športnem nebu, ki je še dolga leta svetila.

Od tedaj naprej je Ludvik Starič žel uspeh za uspehom na domačih in mednarodnih motorskih dirkah. Na dirkalni prireditvi v Pardubicah na Češkem se je težje ponesrečil. Po zdravljenju in okrevanju v oskrbi svoje ljubeče matere se je v Stični priključil skupini jadralnih letalcev, ki jih je vodil tamkajšnji UČitelj , sedanji generalmajor letalstva Lado Ambrožič-Novljan. Ludvik, ki je že kot letalski mehanik v Novem Sadu okusil čare modrega prostranstva, se je tudi letalstvu posvetil z vsem srcem. Dosegel je za tisti čas velike uspehe. V jadranju nad pobočjem Grmade pri Ribnici je srečal v letu kragulja, mu sledil v kroženju in se dvignil do oblaka na 1550 m. To je bilo za stiško jadralno skupino praktično odkritje termičnega jadranja. Navdušenje je bilo nepopisno.

Ludvik Starič je kaj kmalu osvojil A, B, C značko jadralnega pilota in letel na letalih Cegling, lnka, Grunau bebi in Salamandri. Z vsem tem pa še ni bil povsem zadovoljen . Še vedno je sanjalo motornem letenju.

"J~'L4

24

19. marca je čil in krepak, kot se športniku poda, praznoval 70-letnico svojega življenja Ludvik Starič - Leteči Kranjec - dolgoletni športnik motoristike in navdušeni letalec.

Rodil se je v Mimi peči na Dolenjskem. Tam je preživljal svojo mladost in sanjal, kako bi se izmotal iz kmečke vsakdanjosti. Privlačevali so ga motorji, zato se je po mnogih neprilikah v Trstu izšolal za mehanika in kasneje v Zagrebu za šoferja. Po odsluženju vojaškega roka - bil je letalski mehanik v Novem Sadu - se je v Kranju zaposlil kot šofer. S prvimi prejemki si je kupil športni motor, se prijavil

Sanje so se mu uresničile 1. 1939, ko je v motorni pilotski šoli pri AK Ljubljana po 137 "duplah" (poletih z učiteljem) samostojno poletel. O tem dogodku Ludvik pri poved uje : "Z veselim srcem, poln sreče in radosti sem prviČ sam pognal letalo na startno mesto in na dani znak odletel v višave.

Ko sem tako krožil po zraku, sem se nekajkrat nehote ozrl na zadnji sedež. Nisem mogel verjeti , da letalo vodim sam.

Sanje, da postanem letalec, so se mi končno Uresničile. Hotel sem zapeti, toda brnenje letalskega motorja je zadušilo moj glas. Najrajši bi ostal kar v zraku.

Napravil sem večji krog, kot je bilo predpisano. Toda že sem se moral spustiti na zemljo. Letel in pristal sem tako dovrše-

no, da sem smel samostojni let ponoviti še dvakrat. Moje veselje je bilo nepopisno. Ljubljana pod menoj se mi je zet ela majhna, letališče pa le majhen travrtik.

Kamniške planine so se mi približale, me vabile k sebi, a moral sem zopet na letališče. To je bil najsrečnejši dan mojega življenja. Celo največja zmaga na dirkah me ni tako razveselila."

Takoj po vojni se je Ludvik Starič z~ pet povezal s starimi letalskimi kolegi, velikimi entuziasti in člani "Kraguljevega gnezda", ki so pričeli graditi slovensko športno letalstvo. Najprej so gradili letališče v Ribnici in nato v Lescah. Prav v Ribnici in Kompoljah so Vilko KopeckiIbro, Milan Borišek, Jože Krumpak in drugi učitelji izšolali prve povojne jadralne letalce. Ludvik je bil s svojim strokovnim znanjem zelo dragocena osebnost in takoj mu je bila zaupana naloga pilotavlačilca. Predhodno se je za to usposobil v Zveznem centru Vršac. Kasneje je pričel metati tudi padalce. Da bi bil tudi kot metalec padalcev kar najboljši pri oceni mesta za odskok in še bolj vsestranski letalec, je pri 40 letih tudi sam skočil iz letala.

Ludvik Starič je bil neustrašen in nadvse sposoben pilot. Kot jadralec je bil eden najboljših letalcev za vleko jadralnih letal. Vedno je znal oceniti. kje se zrak dviga, da je lahko mlademu jadralcu, pripetemu na repu letala, dal znak za odpetje. Jadralna letala je znal povleči iz še tako majhnih in nemogočih terenov. Zato je užival posebno spoštovanje in bil za' najboljšega vlačilca jadralnih letal proglašen že 1. 1947 na 1. drž. jadralnem zletu v Cerkljah.

V kasnejšem obdobju je bil Ludvik zaposlen pri Ljudski tehniki in t~ varni Letov kot šofer in mehanik. Nenehno pa je ves prosti čas posvetil motornemu letenjU, odnosno vleki jadralnih letal. V zraku je preživel prek 700 ur.

Starič

t~'L,425

S svojo požrtvovalnostjO, šaljivostjo, skromnostjo in strokovnim znanjem je ostal Ludvik Starič v srcih malo starejših letalccv, ki so lett:1i v prvem desetletju po osvoboditvi, svetal vzor, edinstven in nepozaben. Ker vemo. s kakšnimi napori je bilo doseženo to, kar danes uživamo in pri čemer ima svoj velik delt:ž tudi Ludvik Starič, se ga spominjamo s hvaležnostjo in mu kličemo srečno še mnogo tet.

CVETKA KLANČNIK-BELIN

Moffat je dejal: Jadranje je sestavljeno iz odločitev. so relativno enostavne, če ni psihičnega pritiska. Na žalost je psihični pritisk esenca tekmovalnega letenja.

Odločitve

*

Tekmovanja se često dobivajo ali izgubljajo v slabem vremenu. Treba je mnogo samozavesti in vaje za dobro letenje ob takem vremenu.

* *

Solidnost, ko so drugi nesolidni, zmaga na mnogih tekmovanjih.

Prebliski genialnosti, prekinjeni z obdobji povprečnosti, ne zmagajo v nobenem športu.

*

Vse preveč pilotov leti le ob dobrem vremenu. Vsakdo lahko leti, kadar je lahko, slabi dnevi pa ločijo može od dečkov.

*

Če ne letiš na preletu, sploh ne letiš. Nima smisla nabirati ure 10 km od letališča.

*

Ni ga variometra, kot je drugo letalo.

*

Brihtni fantje skušajo iznajti vari~ meter, ki bi videl termiko 5 ali 10 km naprej. Druga jadralna letala v našem kurzu so ravno ta iznajdba.

*

Če te zasleduje smola vedno pod določenimi pogoji, napačna presoja.

je to bolj verjetno

*

Če po 15 km ne najdeš nobene poštene termike, je to morda smola, če jo ne po 30, potem je najbrž sploh ni.

Inf. Jože Perhavc

Tečaj

za

krilom v meglo ali na dež: Ponovno sušenje in napenjanje krilo zvije. Model z zvitim krilom ponavadi slabo leti. Kaj takega nobeden od modelarjev noče, zato Na ogrodje krila prilepljen papir je še modele vedno lakiramo z lakom za vedno nekoliko naguban, čeprav je krilo impregniranje papirja. še tako pazljivo prekri to. Teh gub se znePrimerni laki za ta namen so tisti, ki so bimo tako, da papir navlažimo. Ko se panarejeni na celulozni bazi. Najlaže dobipir posuši, se napne in o gubah ni več mo v naših trgovinah nitrobrezbarvni lak, sledu, če prej te niso bile prehude. Rahlo ki ni ravno najbolj primeren od celuloznaguban papir na zgornji strani sprednjega roba krila res nekoliko kazi izgled kri- . nih lakov za impregniranje modelov. Ta lak ne utrdi papirja toliko, kot celon, cala, pomaga pa izboljšati aerodinamične pon ali nitrošpan lak. Pravtako napenja lastnosti krila. Take gube zvrtinčijo mejnekoliko slabše od celon laka in je zato no plast na zgornji strani krila, zato se ta bolj primeren za bolj slaba ogrodja. Prekasneje odlepi in zmanjša se upornostni več napet papir lahko povzroči, da se zvikoeficient ter poveča vzgonski koefijejo rebra v krilu, da se upognejo letvice cient. med rebri.

Ko se papir med sušenjem napenja, krilo navadno zvije, če je to prosto, zato je Sam postopek lakiranja je podoben potreba krilo, potem ko navlažimo papir, stopku napenjanja papirja z vodo, le s to pritrditi na šablonsko desko. Praviloma razliko, da lak nanašamo na papir s čopi­ vsak del krila med dvema lomoma navlačem. Krilo impregniramo po sekcijah, ki žimo posebej in posušimo na šablonski jih lakiramo in pritrdimo v šablonsko dedeski. Tega pri krajših ušesih ne delamo, sko. Pri impregniranju krila je še bolj važpač pa jih navlažimo skupaj s sosednjim no, kdaj pritrdimo krilo v šablono, če se večjim odsek om, ki ga pritrdimo na šabpapir prilepi na podložene letvice, bomo papir prav gotovo strgali. Prelakirano krilonsko desko, "uho" pa le toliko podprelo se mora posušiti do te mere, da se pamo, da se ne more zviti. Del krila, ki ga pir prične že skoro napenjati, tako se pritrdimo na šablonski deski, ni dobro nam gotovo ne bo prilepil na podložene pritrjevati neposredno na desko, ker se letvice. lahko zgodi, da se papir na spodnji strani Čopič za lakiranje naj bo ploščat, šiprilepi, posebno tak, ki ima v sebi več rok 30 do 40 mm in dovolj mehak, da ne lepila. Ta del krila podložimo z letvicami bomo udrli papirja. Za lak potrebujemo pod rebri - pod vsakim drugim ali tretveč posod: eno za osnovni lak, kupljen v jim rebrom. Kako podložimo, vidimo na trgovini, eno posodo za razredčilo, eno sliki B-33 in ravno tako, kako pribijemo posodo za lak, pripravljen za lakiranje, in ob krilu pritrdilne bucike. posodo, ki naj bo nizka in široka, ki jo Pri vlaženju papirja moramo posebej uporabljamo za pripravljen lak. Prelakipaziti, da ga ne na vlažimo preveč, da ga ran del krila moramo pustiti v šabloni done razmočimo in da navlaženega ne prevolj časa. To pa je odvisno od števila lakitegnemo z vbodom s prstom ali kakim ranj posameznih segmentov. drugim predmetom. Tak del papirja se ne Enkratno lakiranje prevleke krila ne napne več. zadostuje, da bi bilo krilo dovolj odporno Papir na ogrodju krila je napet, sedaj proti vlagi. Enkrat lakiramo navadno le lahko pričnemo z zadnjo fazo pri izdelavi začetniške modele, pri katerih je najbolj krila:. z impregniranjem krila. Za to považna ojaČitev papirja-prevleke in jih ne trebujemo primeren lak in čopič ter šablonsko desko kot prej pri napenjanju z spuščamo v slabem vremenu. Dvakrat in tudi trikrat pa lakiramo tiste modele, ki vodo. Z lakiranjem dosežemo, da je papir bolj trden proti pretrganju in odporen . morajo leteti v vsakem vremenu- tekmoproti vlagi. Ce papir na krilu ni lakiranvalne modele. Pri večkratnem lakiranju impregniran, popusti, kadar se poveča moramo za prvo lakiranje uporabljati zevlažnost zraka, ali ko pridemo s takim lo redek lak: gostota laka za prvo laki-

Lakiranje krila

"~'L426

začetnike

v~il. ~~~F.i~~~~~~iI~&;~~ii~II~~~~~~

premaz posulimo. ~ -~; ~,,",ifiko

mo drugič . Lak za drugo ~c"\."""l" pa že normalno gost, približno je jedilno olje. Pri drugem lakiranju po-

Od prej omenjenih lakov najbolj napenja celon lak in ta se tudi najtežje vpije v papir, ker se pri sušenju naredi le kožica, ki ostane na površini papiIja. Boljši od tega je capon lak, ki se dobro vleze v ~a-

."~~~=e.h~;;r·a~ oza I

.

MOlitA l.""/~A

~A/rA~"N' .. ...

Za'LJfellC

i ••LJ/Č'1e

1o(J,~iNA l.,rVleA

.B-.33

elastičen. nitrobrezbarvni k smo že rekli, da slabo ojačuje papir. Najbolj elastičen in dovolj napet pa je papir po lakiranju znitrošpan lakom Ker pa se tega pri nas ne dobi, najbolj priporočam ca. pon lak, potem šele nitrobrezbarvni lak.

Še nekaj besed o razredčilih, da bomo z laki znali bolje ravnati. Za vse celulome lake je osnovno razredčilo aceton, ki raztaplja vse lake v kakršnem koli razmerju.

Lak, ki ima več acetona, bolj napenja, slabše pa prepoji papir. Drugo topilo za te vrste lakov je amilacetat: ta v nasprotju z acetonom povzroči, da se lak počasneje suši, da bolje impregnira papir, je bolj elastičen in manj močno napenja. Se nitrorazredčilo je topilo, ki ima lastnosti nekje vmes med acetonom in amilacetatom. Najlaže dobimo v trgovinah prvega in zadnjega, amilacetat pa bolj redko, navadno v trgovinah s kemikalijami. Laki in topila morajo biti brez vode, vsaka najmanjša količina vode povzroča na posušenem laku bele lise in tudi papir se na mestih belih lis bolj trga. Ce v laku ali razred čilu ni preveč vode, lahko to nevšečnost odpravimo z dodajanjem kemično čistega amilacetata. Poznamo še en vzrok za nastajanje lis na posušenem laku: kadar s topilom lak razredčimo tako, da ga le slabo premešamo, in nato takoj lakiramo površino, se nam tudi rade pojavijo bele lise. Zato moramo vedno, kadar redčimo lak s topilom, vse dobro premešati in pustiti vsaj pet minut preden lakiramo, lahko pa namesto čakanja dalj časa mešamo, da je lak prej primeren za lakiranje.

Ta navodila so le napotki za začetek , z izkušnjami pa se bo vsakdo naučil vsega kar bo potreboval, da bodo modeli lepi in trpežni, saj je prav prekrivanje modela tista faza pri izdelavi, ki daje modelu končni izgled, ki je lahko lep ali pa skažen.

N Zavarovanje letalcev in letal pri: ZAVARDVALNICI»SAVA«

PE LJUBLJANA

Miklošičeva

10 61000 LJUBLJANA

Zagrenjeni uspehi 1975 Bralcem na~ revije in predvsem letalcem smo dolžni nekaj PO;lSnil v zvezi s katastrofami v letu 1975. To Sim tudi že obljubili v zadnji lanski številki revije.

Poskusil bom povzeti vse tisto, iz česar se vsi lahko kaj naučimo in je bilo obravnavano izredno obširno na več sejlh Solskega odbora, Sveta centra in na zborih vsega članstva ALC. V naših amlizah smo ugotovili veliko dejstev, ki so subjektivnega značaja ter so, ali pa bi lahko imela za posledico nesrečo. Ob tem pa je bilo tudi ugotovljeno, da so določene novosti v tehniki in opremi omogočile, da smo lahko dokaj varno leteli ob izredno obremenjenem zrač­ nem prostoru v rajonu letališča. To so bila predvsem sodobnejša letala, opremljena z radiom.

NESRECA JADRALNEGA LETALA CIRRUS YU-4204 Sportni jldralni pilot Vesna Znideršič je 15.

6. 1975 poletela okrog 11. ure z jldralnim letalom Curus 17 in z nalogo, da opravi prelet lesce- Ljubljana-lesce. Letela je v družbi z drugim jadralnim letalom istega tipa, ki ga je pilotiral učitelj letenja Kra~vec.

Obe letali sta se z uspešnega preleta vrnili okrog 14. ure. Ker ni bilo novih kandidatov za letenje na teh dveh letalih, sta oba pilota dobila nalogo jldrati nad grebeni Karavank do nadaljnjih navodil z letališča. Obe letali sta imeli radio zvezo.

Meteoro lo ški pogoji so bili v tem času izredno dobri za jldranje. Ob močnem jugo-zahodnem vetru so bila dviganjl ob pobočjih do 4 mis. Zato sta se obe jadralni letali prek Dobrče, Begunjščice, Stola in Beljščice hitro p0vzpeli do Spanovega vrha na višino 2200 m

Letalo je udarilo ob

mestu udara.

pobočje

skoraj plosko na hrbet in ostaJo na

(absolutno 2700 m). Vse do tega mesta je Vesna vodila polet že tretjo uro.

Pilot letala YU-4203 je bil nad Spanovim vrhom levi, zato je tu zavil kot prvi v levo in poletel prek Jesenic nad Mežakljo v pre~i­ čanju, da ga Vesna sledi in šele tu je opazil, da je sam. Kmalu za tem, bilo je okrog 15 il, je kontrola letališča klicala obe letali naj takoj pristaneta na letališču. Na klic se je oglasil samo pilot letala YU-4203. Vesna na klic ni odgovorila. Ob 15.20 h pa je pilot jadralnega letala Pilatus B4 opazil pod vrhom grebena Beljščt­ ce razbitine letala YU-4204.

Re~valna akcija je hitro stekla. Clani ALC so hiteli od Valvazorjevega doma in prispeli na kraj nesreče le nekaj minut za re~lci, ki jih je na greben pripeljal helikopter GRS. Razbitine letala so ležale kakšnih 50 m pod nižjim grebenom Beljščice na absolutni višini prib!.

1950 m. letalo je ležalo na hrbtu brez repa, ta pa je ležal kakšnih 80 m jugovzhodno od letala.

Zdravnik GRS je ugotovil, da je bila smrt pilotke Ves ne trenutna ob udarcu ob greben.

Komisija je ugotovila, da je nesreča nastala zaradi odpadlega repa na večji višini in da je letalo udarilo ob pobočje ob vrtenju v prednjem loopill!u. Letalo je v trenutku loma repa letelo od zahoda proti vzhodu. Pokrov kabine je bil odvržen že v zraku, kar je lahko opravil samo pilot. Zaviraino padalo je bilo po vztrajnem iskanju najdeno kakšnih 500 m pred mestom nesreče in to na avstrijski strani na strmem pobočju, kar dokazuje, da je do loma repa priŠlo najmanj 500 m pred mestom udara letala ob pobočje.

Komisija je zaslišala tudi edino živo priče, ki je Videla padanje letala in udarec ob greben. Bil je to pastir ovac, ki je videl nesrečo z razdalje kakšnih 700-800 m. Videl je vrteIije letala brez repa, rep pa je padal počasneje, najmanj 50 m za letalom.

Strokovna komisija (ing. Nikolič, q.

Perhavc, ing. Mordej, ing. Gregelj, Herlec Ferdo) je pregledala celoten rep in zadnjo polovico trupa ter ugotovila, da je prišlo do Vibracij na repnih površinah, ki so povzrOČile fiater do porušitve materiala.

Zakaj je priŠlo do fiaterja, do danes ~ ni povsem dokazano. Komisijl je dala nekaj svojih domnev in na osnovi tega sestavila spisek p0trebnih preiskav kritičnih delov trupa in repnega nosilca, ki so bili razlepljeni, ter del okovja na višinskem in smernem krmilu.

ReZUltati preiskav nam ~ niso znani, ker je bil material za preiskavo posredovan ~le pred kratkim Inštitutu za preiskavo materialov v Ljubljani.

Mesec dni po nesreči na Beljščici se je enaka nesreča pripetila v Prijedoru. Zaradi fiaterja je odpadel rep jldralnega letala ORRUS-17, kije bil izdelan v VTC - Vršac. Pilot je z višine prib!. 200 m odskočil in se rešil s padalom Od

talaat je prepoved letenja za vsa letala tega tipa. O ~ej prepovedi je povedal svoje mnenje tudi fe ""., Kedič v odprtem pismu, objavijonem v prv; letošnji ltevilki revije KRIlA. Temu mnenju se pridružujemo verjetno vsi člani ZlOS. Navedel sem v glavnem samo tiste podatke o nesreči, ki so znani in le ti v glavnem iz domnev. Vse drugo bo sledilo We iz podatlfov strokovne institucije.

Zakaj pilotka Vesna ni izskočila?

V razpravah v ALC pa smo nesrečo analizirali §e s stališča pilota. Predvsem smo iskali odgovor, zakaj Vesna ni izskočila in se rešila s Il'dalom.

Vibracije niso nastale v trenutku in tudi lom ne. Ko je prišlo do trganja repa, so prav gotovo odpovedale vse komande in je bilo letalo n&upravljivo. V tem trenutku bi se morala Vesna takoj odločiti za skok. Vezjetno je zamudila le nekaj trenutkov, nekaj sekuoo. Pokrov kabine je odvrgla, ni Il' se uspela odpeti ali pa tega ni mogla storiti. Ko je letalo brez repa Zavrtelo v prednji looping, so bile negativne obremenitve na telo tako velike, da je vpraJljivo, če je pilot lahko ostal pri zavesti in pa, če je lahko pri veliki negativni G obremenitvi sploh možno izvleči sponko veznih pasov, za kar je potrebna spretnost že pri mirnem sedenju v kabini.

V zvezi s tem bi morali razmiIljati tudi o spremembi veznega okovja, ki bi zagotavljalo varnost pri letenju in omogočilo odpenjanje tudi pri velikih obremenitvah. To pa je spet tehnično vprašanje, ki ga bo treba obravnavati skupno z ostalimi ugotOvitVami, ki jih pričaku­ jemo od preiskav In!tituta. Takrat bomo morali o tej nesreč i še pisa ti.

NESRECA JADRALNEGA LETALA TRENER YU-4156 26. septembra 1975 se je pripetila že druga katastrofa jadralnega letala ALC, ki ima povsem drugačen značaj kot prva in je analiza te nesreče za vse pilote izredno pomembna.

Jadralni pilot - učenec (26 ur samostojnega letenja) Jože Ku!ter je ob 11 h poletel z jadralnim letalom Trener YU4156 z nalogo : jadrati nad dolino in juŽnimi pobočji Karavank, ker je pihal ugoden južni veter. V zraku so bila vsa letala ALe 1. MeteoroloIka situacija Okrog 12 h je bila baza oblakov med 100 200 m nad vrhom Stola, t.j. na absolutni višini prib l. 2500 m, do koder so se tudi dvignili n&katezi od pilotov, ki so leteli v tem času. Po 12 h pa se je pričela baza oblakov hitro spušča' ti, ob 14 h je bila že pod vrhom Begunjščice (pribl 2000 m) in okrog 15 h že v vitini Roblekovega doma (pribL 1700 m). Vsi grebeni Karavank so bili zaviti v oblake. Okrog 16 h je bila vsa BegunjŠČica v oblakih, vidni so bili samo še južni grebeni od Dobrče do lirovnice.

Temperatura zraka je hitro padala.

2. Posledice hitre meteorološke spremembe Zaradi hitre ohladitve zraka je vse pilote močno zazeblo in so kljUb dobrim dviganjem nad pobočji pričeli pred 15 h pristajati na letališču, med njimi pa ni bilo pilota Ku!tra. Poklicati ga ni bilo možno, ker njegovo letalo še ni imelo radijske zveze.

Pilotom, ki so poleteli, in vsem, ki so bili še v zraku, je bila dana naloga, da pregledajo zrač­ ni prostor od Tržiča do Javornika in obvestijo kontrolo, če bodo videli letalo TRENER YU-4156. Ob 16 h sta pričeli iskanje še dve motorni letali. Ob 17 h pa je bilo vsako nadaljnje iskanje onemogočeno, ker se je vreme hitro slabšalo in so bila že vsa pobočja prekrita z oblaki vse do vznožja.

3. Reševalna akcija Vse gorske re§ewine službe ter LM so bili obveščeni o izgubljenem letalu. Akcija iskanja se je pričela naslednje jutro z več kot 200 reš&valci in je trajala ves dan do teme, vendar ni nikomur uspelo najti letala. Megla je bila tako gosta, da je bila orientacija reševalcem skorajda nemogoča.

po večeznem posvetu in planu smo z iskanjem pričeli v soboto zjutraj. Akcija je že tekla, ko se je vreme toliko izboljšalo, da SO se pokazali vrhovi Dobrče in Begunjščice. Zato je z motornim letalom poletel na ogled upravnik letalske §Ole tov. Herlec. le ob prvem nadletu grebena je opazil razbitine letala na vzhodnem pobočju Begunjščice na vitini 1650 m, kar je približna vitina Roblekovega doma. Reševalci so našli pilota kakšnih 25 - 30 m od glavnih razbitin letala.

Ugotovitve službe za preiskavo letalskih n&sreč

Odpadli rep je oltal nepoikodovan

Na mesto nesreče se je naslednjega dne povzpela komisija: ing. Nikolič , F. Herlec in ing.

Leon Mesarič. S pregledom ostankov razbitin in meritvami na terenu je bilo ugotovljeno naslednje: a) Jadralno letalo je udarilo v levem nagibu najprej v dve smreki pribl. 3 m pod vrhom. b) po udarcu ob smreki se je letalo usmerilo pod ostrim kotom proti zemlji in kakšnih 25 in naprej udarilo s konico kabine v zelo strmo traVlBto pobočje, kjer je zaradi udarca povsem razpadlo.

kega spo štovaJ\ia vseh pravil, ki so vsem dobro znana.

ZAKLJUCKI, SKLEPI IN NAVODILA Svet ALC in zbor članstva je v zvezi z nesr&potrdil naslednje zaključke: 1. Vsi člani ALC so dolžni, da se do slaajne mEl:e samodisciplinirajo in pri svoji letalski aktivoosti resno upoštevajo vsa intEl:na navodila in pravila SUCVP. Vsako navodili šolskega odbora je obveza za vsakega posameznika ALC. 2. Vsak član ALC je dolžan, da vsako neoormalnost pri letenju, ki jo doživi sam ali jo opazi pri drugem letalcu ali padalcu, jlvi upravniku ali učitelju.

3. Vsak primer nedisCipline ali drugih nenormalnosti je treba sprimernim podukom takoj jLvno obravnavati pred člamtvom.

4. Upravnik in učitelji ne smejo odstopati od predpisov tudi pri na videz manj pomembnih stvareh.

S. Slepanje jadralnih letal ni turistično let&nje, :zato v motornem letalu ne sme biti potnika, razen po potreb~ če tako odredi upravnik letali§Ča (n.pr. §Olanje za vleko).

6. UČitelji, predvsem pa upravnik, roorajo posvetiti večjo pozoroost psihični pripravljenosti pilotov pred lete~ern.

7. Nalet v letu 1975 je ocenjen kot preobsežen. za izvršen nalet je bilo veliko premd:> teoretičnih priprav.

8. Uvesti je treba več prevEl:janj teoretičnega znanja pilotov. To bo potrebno pri vsakem pr&hodu pilota z enega tipa jldralnega letala na drugega. Mnenje o sposobnosti pilota :za pr&hod na drug tip letala morajo dati vsaj trije učitelji letenja.

9. za vsakega aktivnega člana ALC bo vodil upravnik letališča poseboo kartoteko napred0vanjI po sprejetem planu in vnasl tudi vse napake in prekrške ter ulaepe, ki so bili izvedeni :zaradi prelaškov ali nediscipline.

10. Zbor učiteljev bo vse pilote razvrstil v več kvalitetnih grup po individualni sposo~ nosti in specifičnosti alpskega področja.

Il. Vsak pilot bo lahko letel saroo v okviru letnega plana in skupine, v katero je določen in zavisi največ od praktične kvalitete pilota.

12. V letu 1976 naj ne bi šolali začetnikov pilotov, ampak predvsem do§olali za športne pilote začetnike iz leta 1974 in 1975, s čimer bi zavrli velik osip pilotov po prvem letu šolanja.

13. Vsa jadralna letala je treba opremiti z radiom.

14. Potrebno bo več spontanih in tudi organiziranih razgovorov med starejšimi in mlajšimi piloti, zato so družabna srečanja pilotov potrebna.

Morda sta nesreči obravnavani nekoliko pr&obširno za našo revijO, vendar prav to daje možnost, da bodo piloti v slovenskih aeroklubih tehtneje razmiŠljali o letenju in porodila se bo tudi kaka misel ali ideja, napotek, ki bo koristil vsem, ki se z letalstvom ukvarjamo.

LEON MESARIC čami

Tako S18 se razlepila nosilec vilinskega krmila in trupa. c) Pilot je ležali S - 30 m nižje na pobočju. d) V ostanku desnega laila so bile izvlečene zračne zavore, skozi zavoro pod lailom pa je bil zaboden ostanek sveže smrekove veje, deb&le 2,5 - 3 cm, kar je znak, da so bile zavore ob udarcu v smreke izvlečene. e) Letalo je letelo od Ljubelja proti Lescam. f) Mesto nesreče je pribl 500 m :za vzhodnim robom Begunj§Čice, kjer je že turbulentno strujenje zraka pri južnem vetru.

Vzroki nesreče Uradno poročilo službe za preiskavo nesreče navaja, da je pilot napravil več napak in pr&krškov, ki so povzročili katastrofo: - zaVijal je v levo proti hribu ob močnem južnem vetru; - zdel je prek grebena Huje na planini Prvale in prišel v območje turbulence; - letel je tik pod bazo ali celo v oblaku. To dokazuje čas 14 h, ko je bila ba:za oblakov približno v višini Roblet;)vega doma, t.j. na višini katastrofe; - izvlečene zavore dokazujejo, da je bil pilot v stiku z oblakom in se je hotel z zavorami spustiti na nižjO Višino, česar v normalnih p0gojih vEl:jetno ne bi storil; - pilot je bil začetnik z vsega 26 urami samostojnega letenja; - pilot se je oddaljil od področji, ki mu je bilo za njegove sposobnosti odrejeno; - pilot ni bil psihično sposoben za letenje, ker je UŽival zadnji mesec pred nesrečo pomirjevalne tablete, česar pa klubskemu zdravniku ni povedal Ugotovitve odbora letalske šole in zbora telj ev letenja

fCrz'L4 31

uči­

JoŽe Kušter kot pilot po znanju in izkušnjIh ni bil dorasel vremenski situaciji, ki je nastala.

Imel je tudi premalo teoretičnega znanji za jadranje v Alpah. Splošna ugotovitev je bila, da je disciplina na letali§Ču kot v zraku popustila.

Piloti letijo preveč spro§Čeno, brez dovolj veli-

U-2, PO-2, koruznik, poli kare itd.

Naloga je bila jasna: napisati o tem letalu kaj več, kakor samo suhoparne tehnične podatke, saj ti v tem primeru niso ne vem kako zanimivi. Zato sem spravil skupaj nekaj bežnih misli v stilu fotografskih posnetkov. Morda bom prav na ta način tudi vam priklical v spomin k~no sliko, na katero ste že rahlo pozabili.

Nekoč, dolgo je že od tega, ko sem bil še ves preplašen ob zvoku od zgoraj, sem bil nekje na polju. Na strani, kjer so Gorjanci, se je močno bliskalo. In grmelo je tudi! Bežal sem proti domu. Že tako ves preplašen, zaslišim nenadoma še dodaten ropot v zraku in takoj nato se je nad mano pojavilo letalo. Prav čudno je poskakovalo s krila na krilo. Bilo je "enonadstropno" in vse povezano z žico.

Takrat sem bil prepričan, da je prav takšno kot bratov bicikel. Spotoma se je

gotovo ustavilo "Pri Receljnu" v Sentjerneju . . .

Sele nekaj let pozneje mi je bilo jasno, da letalo vodi pilot in da tisti takrat pod Cb-jem najbrž ni preveč užival. Zares sem se srečal s tem letalom na novomeškem "travniku". Ves čas po vzletu nisem bil prepričan, ali bom lahko zlezel na krilo in skočil, ko bo treba. S Krumpakovo dobro voljO mi je to uspelo. Zagotovo pa vem, da sem takrat čutil srce nekje v grlu.

V naslednjem trenutku sem zagledal še tisto coklo, ki na zemlji nosi rep letala, in potem se je padalo odprlo.

V tisti nevihti so v kabini sedeli Janez, Gligor, Luka ali pa Joso. Da, Joso in Luka bi o tem letalu lahko povedala veliko več. Oba sta bila takrat že veterana našega vojnega letalstva in oba sta letela tudi na PO-2. PO-2 je osvobajal našo de-

•

za PO-2 je vedno veliko "interesentov", ki bi radi

z njim leteli

želo. Že 1944. leta se je to letalo pojavilo v Jugoslaviji v sestavu sovjetskih kopenskih sil kot letalo za vezo. V najbolj rosnih letih naše svobode je bilo stražar jugoslovanskega neba. V zgodovino letalske tehnike so ga zapisale pogumne sovjetske letalke v zadnji vojni kot nočni bombnik U-2.

Brez potrebe opisujem to letalo z vojaške strani. Zelo dobro smo ga do nedavna

poznali tudi v parku športnih letal. Dolgo je bilo pri nas edino, ki je lahko povleklo v zrak jadralno letalo ali pa dvignilo padalca. Lepemu številu današnjih kapetanov modernih DC-jev in B-jev so krila zrasla prav na PO-2.

Z Josom sem se srečal v beograjski "Slaviji". Kot običajno ob takih sreča­ njih smo kmalu pričeli "leteti". Tudi s PO-2. Zakaj pa ne? Vem, da je tudi Nikolajev, ruski astronavt, pričel leteti ravno na U-2.

Ruski letalci običajno pričnejo razgovor tako, da povedo, kako velika je njihova dežela. V istem času je pri njih tempe ratura zraka plus in minus 50°C. Takoj nato pa steče pogovor o IL-u, JAK-u in o U-2 ...

Izvedba PO-2 z vrstnim motorjem Tehnični

YU-CJT, novomelki PO-2 z zvezda motorjem, le v8l810 leti.

Na sliki: v Slovenj Gradcu ob zaključku državnega rallyja 1974.

=- ':

Stari, doti!'i PO-2 je.znaltudi .,btisati".

podatki:

Letalo PO-2 je pod nazivom U-2 konstruiral ruski inženir Polikarpov leta 1924. Letalo je lesen dvokrilnik, OČVf­ ščen z opornicami in žicami. Je dvosed z odprto kabino.

Motor je bil prvotno vrstni. Pozneje so Rusi "posvojiti" neko francosko licenco in nastal je motor ŠVECOV M-ll-D (pet valjev - zvezda). razpetina kril teža v letu moč motorja pri 1760 RPM nominalna moč pri 1640 RPM potovalna hitrost minimalna hitrost gorivO (8-70) dolet

11,40 m 870 kg 134,20 KM 107,50 KM 125 km/h 56 km/h 150 ali 180 lit.

500 km

J. GOLOB

Kako je z diamantnimi •• pogOJI Med jadralnimi piloti slovenskih letal- organizaciji obrnila na F Al v Pariz za poskih centrov in letalskih šol je v zadnjih jasnilo. Prejela sem odgovor in tozadevni letih, ko se dosegajo preleti po trikotniku del športnega kodeksa, ki se v prevodu Lesce-Maribor"":Novo mesto-Lesce, kot glasi: pogoj preleta za zlato značko, precej nejasnosti in negotovosti, ali se jim ta prelet s. poglavje hkrati priznava tudi kot pogoj za diamant MEDNARODNE ZNACKE ORGANIZAOJE cilja 300 km. Poznani so celo primeri, da FAl ZA JADRALNO LETENJE so piloti trikotnik 300 km dvakrat oble- 5.1. Določbe Mednarodne značke FAI potrjujejo športni teli in dvakrat prijavili, posebej kot pogoj uspeh in jih ni treba obnavljati. Pogoji za njihoza zlato značko in posebej za diamant vo pridobitev so enaki v vseh deželah. Srebrna cilja. značka ima predvsem nalogo raZVijati zaupanje Nepoznavanje pravilnika zvezne šport- mladega pilota v svoje sposobnosti. Prosti prene komisije VSJ iz 1. 1964 in njegovo ne- let z oddaljenim {»"istankom mora biti izveden pravilno tolmačenje in uporaba je pri- brez pomoči za navigacijo ali kaia:šne koli druvedlo celo do tega, da posameznih dia- ge, dane po radiu (razen dovoljenja za pristamantnih pogojev ne registrirajo niti za nek na letališču) in brez kaia:me koli pomoči letna poročila - četudi so to naši najvišji aIi nasveta iz drugega letaa. dosežki! Kot ves ostali športno letalski 5.2. Kvalifikacije in pogoji (Poglej tabelo C!) svet, bi morali o posameznih diamantih Srebrna značka voditi natančno evidenco, enako kot za 5.2.1.

Prelet: najmanj SO km v ravni črti. osvojene kompletne srebrne ali zlate Trajanje: najma'1i S ur leta. značke. O teh in priznanju posameznih Višina: najmanj 1000 m. diaman tov bi morali odgovorni izdajati 5.2.2. Zata značka tudi uradni bilten. Ker temu ni tako, smo Prelet: najmanjša razdalja 300 km.

Trajanje leta: S ur trajanja leta. v Jugoslaviji izgubili skoraj vse posamezVišina: najma'1i 3000 m. ne diamante iz preteklosti, katere so dosegali piloti, ki že zdavnaj nimajo več do- 5.2.3. Diamanti so trije: Diamant za prelet: najma'1i SOO km. voljenja in možnosti za opravljanje toDiamant za let na cilj: najmanj 300 km. prevrstne športne dejavnosti in je izključeno, letenih v trikotniku ali kot cilj in povratek. da bi zlato značko kdajkoli še kompletiDiamant za višino: najmanjša viŠina 5000 m. rali s 3 diamanti. Posameznih diamantov Diamante se ne sme nositi drugače kot na ni malo, predvsem jih je veliko doseženih zlati ali srebrni znač ki. v preletu cilja 300 km. Prav za te posa- . 5.2.4. Značka za 1000 km F Al prizna in izda posebno značko in diplomezne diarnante smo pred drugimi državami navidezno slabši in v očeh družbe- mo pilotom, ki prelete več kot 1000 km.

Da bo zadeva še bolj jasna, navajam še nih športnih organov za toliko manj podva člena iz veljavnega športnega pravilnimembni.

V želji, da bi se zadeva uredila in da bi ka VSJ. 3.3.2. za eno znaČko se lahko izpolni v dobila potrdilo za svojo trditev, da je s letu največ dVa pogoja, razen za zlato preletom trikotnika 300 km izpolnjen enem značko z diamanti, za katero se vsi trije pogoji istočasno pogoj prele ta za zlato značko ahko dosežejo venem letu. in diamant cilja, sem se po večkratnih ne3.3.3. Vsak doseženi pogoj za katerokoli uspelih poizkusih pravilnega in enotnega značko velja tudi za vsako drugo , Če zadovoljutolmačenja športnega pravilnika v naši je posebne pogoje vsake od njih.

TABELA C: Trajanje: Vi!ina: Prelet:

srebrna 5 ur 1000m

50 km

zlata 5ur 3000m 300 km

diamanti 5000m

500 km

d).

Cilj:

Iz zgornjega je razvidno, da ni nujno najprej osvojiti kompletno zlato značko in ~ele nato osvajati in priznavati posamezne pogoje.

Ker moramo o značkah poleg pogojev vedeti ~ kaj več, povzemam iz §portnega pravilnika ~ naslednje; Diamanti so na srebrni ali zlati znački razporejeni takole (gledano od spredaj) ; diamant višine na desni strani, diamant cilja na levi strani, diamant, postavljen v sredino, predstavlja prosti prelet.

Sportne jadralne značke A,B,C izdaja-

jo aeroklubi srebrno in zlato ter diamante pa VSJ po predloženi zahtevi in dokumentaciji, ki je predpisana za dosego posameznih mačk ali pogojev. Zahtevo za dodelitev značke se pošlje prek matične­ ga kluba in jo organ VSJ izda, neglede na to, kje so bili pogoji doseženi. Poleg športne značke se izda tudi odgovarja-

4 O

cilj in povratek ali trikotnik 300 km. joča

diploma, ki mora imeti enako številko kot značka.

Značke in diamanti ter diplome se izdajajo brezplačno. Pooblaščeni organi za izdajanje značk in diplom so dolžni voditi register izdanih značk. Ti organi so dolžni hraniti vso dokumentacijo, na osnovi katere so izdali značko in diplomo, kot dokument trajne vrednosti.

Kot datum osvajanja značke se jemlje datum, ko je izpolnjen zadnji pogoj.

Ce nOsilec srebrne, zlate ali diamantne značke le-to izgubi, mora to javiti organu VSJ, ki mu jo je izdal. Na predlog matičnega kluba in objave, da je značka izgubljena, se izda nova značka, ki pa ni več brezplačna.

CVETKA KLANCNIK-BEUN - zvezni jadralni sodnik

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV 1. Jeršan Zmago, AK Ljubljana, 2.

Rihter Branko, AK Celje, 3. Kotnik Srečo, DLC Novo mesto, 4. Rode Bojan, AK Ljubljana, 5./6. Rojnik V soboto, 20. marca 1976, je bil na Črtomir in Starovič Vojko, oba AK smučiščih Male Kope nad Slovenjim Celje, 7./8. Grobovšek Vojko, DLC Gradcem izveden I. veleslalom za slo- Novo mesto, in Kotnik Franc, AK venske leta1ke in letalce. Kljub temu Celje, 9. Mulej . Maks, AK Celje, da je bilo za organizacijo zelo malo 10./ 11. Blažič Boris in Klinar Peter, časa, je bila udeležba dobra. S precej oba AK Celje itd. poledenelim, vendar odličnim smuči­ Tekmovali so seveda tudi upravniki ščem se je "borilo" 6 letalk in 20 leletalskih šol, ki pa so zaradi "vzgojtalcev iz petih slovenskih klubov. · nega učinka" prismučali v cilj z rahliVideli smo tudi precej pravlepesmu- mi zamudami in sicer: Kuhelnik je bil čarije. Sicer pa, tu so zmagovalci in 15., Kamer 18. in Golob 19. Tudi medalje so podeljene: sicer je bilo vzdušje dokaj živahno.

Vrstni red -letalke: Celo tako, da si je Sabaty zadal cilj 1. Mulej Danica, AK Celje, 2. in 3. slovenjegraško bolnišnico. Na treningu mesto si delita Mulej Meta, AK Celje, si je namreč zlomil nogo. in Vrečko Joža, AK Manbor, 4. BergZa dobro organizacijo je poskrbel lez Vida, AK lJubljana, 5. Einhauer Kuhelnik. Prav bi bilo, da bi se nasledPika, AK Ljubljana, 6. Slanovec njo zimo na podobnem tekmovanju Nadja, AK Ljubljana. spet srečali in da bi nas bilo čimveč.

VrstnHed - letalci: J.GOWB

SKUPNA VEST

NOVO MESTO Sneg, ki je v prvi polovici marca pocestarjem veliko nevšečnosti, tudi letalcem ni bil dobrodošel. Naši hangarji velikih razsežnosti so se šibili pod njegovo težo in potrebne so bile hitre akcije.

Kot že mnogokrat se je tudi tokrat pokazalo, kateri člani imajo pravilen odnos do skupnih sredstev. Ni jih bilo malo, ki so sami dojeli resnost položaja, precej pa je bilo tudi takih, ki so menili, da akdja za kidanje snega s strehe ni njihov problem. O tem je na svetu učiteljev že stekla beseda, a gotovo ne zadnja.

V Novem mestu se je akcija začela dovolj hitro. Kljub padcem na strehi in s strehe, zlomljeni roki predsednika AK Novo mesto in še marsičesa je dobro uspela.

vzročil

"JZ'L436

MODELARSKO TEKMOVANJE V SNEGU V soboto, 14. februarja, so se na zimskem dolenjskem prvenstvu pomerili mo-

delarji z Mirne in aerokluba Novo mesto.

Povabljeni so bili tudi modelarji iz Brežic, ki pa se tekmovanja niso udeležili.

Tekmovanje je bilo posvečeno 30-letnici organizacije za tehnično kulturo in stoletnici smrti Nikole Tesle. Čeprav je bilo vreme slabo in za tekmovanje neprimerno, se je 28 tekmovalcev borilo za čim boljšo uvrstitev.

V skupini pionirSkih tekmovalnih modelov A-l so se tekmovalci razvrstili takole: l. Šuštar Mitja, AK Novo mesto (471 točk); 2. Zupet Igor, Mirna (394,3); Medved flerbi, Mirna (346); Jadralni modeli A-2: l. Stankovič Dragan (1018 točk), 2. Jevšček Matej (990), 3. Penca Janez (960), Gumenjaki: l. Zupanc Dušan (780),2. Šuštar Adolf (597), 3. Brudar Martin (556). Čeprav je padal sneg, so tekmovalci dosegli zelo visoko število točk, iz česar je razvidno, da so dobro pripravljeni za nadaljnja tekmovanja.

S. PETRIC

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV LJUBLJANA Slovenska jadralna komisija je za L 1976 predlagala tudi klubska tekmovanja, zato bi rad posredoval nekaj o na· ših izkušnjah in rezultatih lanskega tek· movanja.

Ker se jadranje in prvi preleti od tek· movalnih disciplin precej razlikujejo, je Zmago Jeršan pred nekaj leti poskusil organizirati tekmovanje, ki bi se odvijalo samo ob sobotah in nedeljah. Po načinu in po točkovanju je bilo podobno repub· liškim in državnim tekmam. V celoti ni uspelo, ker nismo mogli zbrati dovolj tek·

"~'l4 37

movalnih dni; delno je bilo krivo vreme, delno pa to, da je bilo težko na vsak ugoden dan zbrati isto tekmovalno skupino.

Naslednje leto smo zastavili drugače: Zmago in Maks BerČič sta po nekaterih tujih vzorcih sestavila nov pravilnik za tekmovanje. Tokrat se je upošteval vsak prelet - posebej hitrostni in posebej daljinski. Rezultati pomladanskega dela tekmovanja so vplivali na izbor tekmoval· cev za republiško prvenstvo 1. 1974 v Lescah.

Lani sem pravilnik nekoliko spremenil: opustil sem dnevni faktor (vreme) in združil hitrostni prelet z daljinskim ter znižal število ocenjevanihpreletov na pet.

Pravilnik so si lahko ogledali tudi člani drugih klubov lani na akciji preletov v Lescah. Zaradi objektivnih težav je tek· movalo le 9 pilotov. Po pričakovanju je zmagal Janez Stariha. Rezultati prvih treh so naslednji: 2336,2 točke Janez Stariha 1910,7 točke Marjan MediČ 1470,4 točke Albin Luin itd.

Samo trije tekmovalci so imeli po pet preletov.

Po dosedanjih izkušnjah sva z Zmagom spet spremenila pravilnik; poslej bomo poskusili ocenjevati lete velike večine pi. lotov. Vsekakor pa bomo letos morali meriti hitrost preletov, kar nam lani, žal, ni uspelo.

MARJAN DOLNIČAR

PTUJ 20. februarja 1976 je bila letna konfe· renca aerokluba Ptuj. Udeležilo se je je več kot sto vabljenih članov AK Ptuj. Pri· sotni so najprej počastili spomin pokojnega Slavka Botolina z enominutnim molkom Predsednik Alojz Gojčič je spregovoril o perečih vprašanjih kluba, ki jih bo vod· stvo moralo reševati v letošnjem in pri· hodnjih letih. Ta govore v glavnem o ob· novi hangarja, stanju vzletno-pristajaine steze, na kateri se po nekaj mm padavin nabere voda, ki na nekaterih mestih ne izgine po tedne in mesece, masovnosti, informiranosti ipd.

Poudaril je probleme posameznih sekCij, in sicer: - motorna sekcija: kako obnoviti dokaj zastareli aviopark?

- padalska sekcija : kje dobiti letalo za metanje padalcev? Problem so tudi pa· dala, čeprav je ta delno rešen, saj je svet za ljudsko obrambo občine Ptuj pozitiv· no rešil vlogo za nakup treh padal.

~e'L438

- jadralna sekcija: ne razpolaga z visoko sposobnimi jadralnimi letali razen z Blanikom. Potrebno bi bilo nabaviti vsaj eno visokosposobno jadralno letalo.

Problem so tudi radijske postaje. Potrebno bi bilo nabaviti vsaj dve (Ditel).

- modelarska sekcija: ta je v AK Ptuj verjetno najbolj prizadeta, saj ni prostora za delo - delavnica. Prav tako so težave za nabavo kakovostnega materiala.

Predsednik se je med ostalim kritično dotakni 1 tudi organiziranosti v okviru kluba, informativno-propagandne dejavnosti ipd. V svojem govoru je pohvalil delo članov kluba, ki z njim pokrivajo 50 % stroškov letenja.

Po živahni diskusiji so bili sprejeti naslednji sklepi: - sprejeti poročilo predsednika UO AK Ptuj tov. GOjčiča kot usmeritev za delo v 1976. letu - potrditi poročilo nadzornega odbora - številčno širiti aktiv ZKS v AK med svojim članstvom - voditi kadrovsko politiko pri pilo tih in padalcih - popraviti hangar - samozaščita in zaščita ljudi, hangarja in vseh sredstev - storiti vse, da se vzletno-pristajalna steza uredi za nemoteno letenje.

- izvoliti kOmisijo za informativnopropagandno dejavnOst, za kar se zadolži UO - postati masovnejŠi in krepiti lastne vrste ter se bolj povezati z OZD in SlS zlasti s ITKS - povezati se s svetom LO in izdelati obrambni načrt, zaščitni načrt in pospešiti ostale aktivnosti v krepitvi SLO (povezati se zlasti s ŠOlami) - UO se pooblašča, da pošlje odprto pismo republiškim civilnim in vojnim organom o stanju financiranja AK v SRS in AK Ptuj za rešitev problemov v lastnem klubu - še večje sodelovanje zlasti med so· sednjimi klubi.

Podelitev značk in diplom je bil najživahnejši del letne skupščine AK Ptuj.

Značke in diplome so podelili tovariši Gojčič Alojz, predsednik UO AK Ptuj, tov. Goriup Branko, predsednik skupšči­ ne, in Cuček Ivan, upravnik AK Ptuj.

Vsem, ki so značke ali diplome sprejeli, je čestital tudi tov. Menegalija Stane, predsednik 10 ZLOS. Padalske A značke so sprejeli: Cvitanič Jurij, Rogina Marja, Samperi Kristina, Vršič Sonja in VrŠič Kondrad .

Padalske B značke so sprejeli: Gabrovec Milan, Lubaj Bojan, Pukšič Ivan, Starček Danilo in Zmauc Bojan.

Padalsko C značko sta sprejela Lubaj Bojan in Pukšič Ivan .

Padalsko srebrno C značko so v minu· lem letu osvojili Glažar Zdenka, Vidovič Janez in Vinduš Miro, zlato C pa sta dobila zopet Zdenka Glažar in Vidovič Janez.

Zgoraj navedeni rezultati nam povedo, da so bili v našem klubu najuspešnejši člani padalske sekcije.

V jadralni sekciji je prejel B in C znač­ ko Krepil Drago, zlato C značko pa je sprejel Kolarič Igor.

Značko motornega pilota so osvojili Joha Branko, Petrovič Janez in Plavčak Andrej.

ZAGREB Letalska zveza Hrvatske je v začetku februarja v Opatiji organizirala tedenski seminar za kadre, ki so zaposleni v aeroklubih in letalskih šolah, za učitelje letenja, padalstva in mehanike. Tako so se seminarja, ki so ga vodili priznani strokovnjaki, udeležili predstavniki iz AK Zagreb Reka, Osijek, Slavonski Brod, Čakovec, Varaždin, Vel. Gorica, Split, Sinj, Zadar, Pula, Otočec in Dubrovnik.

Na seminarju so obravnavali analizo dosedanjega dela, aktualno problematiko in delovni načrt v letošnji sezoni za vse veje letalsko-športne dejavnosti.

Zaključka seminarja so se udeležili tudi predsednik ZSH Pero Car, podpredsednik VSJ Ranko Markovič in sekretar ZSH Četlo Čurčič. Poleg :t.aključkov seminarja so sprejeli še program proslav ob 30-letnici letalstva v SR Hrvatski. Realizi· rali ga bodo v maju 1976.

Proglasili so tudi svoje najboljše športnike. Ti so: Aleksander Madarac iz AK Osijek na področju raketnega modelarstva, Svetozar Trifunovič iz AK Zagreb v motornem letenju, v padalstvu pa so naslov najboljšega podelili Zlatku Bcriču iz AK Zagreb. Na področju jadralstva športnika leta niso imenovali. saj razen Zvonimira Rajna ni nihče dosegel omembe vrednih športnih rezultatov.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Termoinštalit

IVO DOLŽAN LITIJA Pokopališka pot 11 Tel.: 061 88-316

Izvaja inštalacije za centralno kurjavo vodovod in ventilacijo

••••••••••••••••••••••••••••••••••••• •

MINULO NEOEUO POPOLDNE

Sneg

uni~il

letala

Zrullla se Je lesena streha na hall aerakluba vLaJlah - Skode za 400.000 dinarjev (tk) VELENJE, 17. - Tr; jadral.. letala so bila unit-ena. ko se je minulo nedeljo popoldne D'u!ila lese .. sIreha na haU velenjskega ••kluba vLajlah • pod.tk;" ~port ..

--

,

.

-

- Kaj pa je s teboj?

- Aerodinamika ...

- Oh, to je dobro, nas pa le statika daje.

-

so IlIjeli neko ogmlip- . uporabli,.li bund : Po ·

•

TELEFON 44·755 .

lELEX

131 · 16 .

TELEGRAM .·UTVA·.

LAHKI AVION IUTVA-75" za osnovno šolanje pilotov, vleko jadralnih letal in urjenje TE O RETIČ N I TE HNIČNI PODA TKI

Osnovna varianta t eža Gmax t .o.

Varianta za vleko jad raln ih letal G.t.o.

- Maksimalna hitrost, 100 % moči motorja - Horizontalna hitrost, 75 % moči 60 % moči - Minimalna hitrost brez plina, zakrilca u vlečena zakrilca 200 zakrilca 400 - Vertikalna hitrost dviganja 100 % zakrilca uvlečena zakrilca 200 zakrilca 400 - Poletanje iz t rave, zalet do 15 mvišine - Pr ist ajanje na t ravo, vožnja po tleh s 15 m višine - Poletanje z jadralnim letalom do 15 m višine - Poletanje z betona, zalet do 15 ~ višine ~ Pristajanje na beton, vožnja po tleh s 15 mvišine - Praktični plafon - Dolet brez rezerve, pri hitrosti 167 km/h z dodatnim gorivom - Trajanje leta, brez rezerve pri 130 km/h z dodatnim gorivom

kg kg km/h km/h km/h km/h km/h km/h

900

mis mis mis m m m m m m m m m m km km h h

5,7 5,8 4,5 160 257 186 317

240 212 191 101 87 82

138 237 109 240 5400 931 2000 6,5 16

730 242 216 196 91 79 74 7,8 7,8 6,4 95 160 151 273 260 86 151 89 211 6900