Krila 2 1989

Paradni kani ulla

I

A:

A路32D

reviia letalcev in liubiteliev letalstva

mai 1989 XIX.

letnik cena 12.000 dina';ev

Prijetno spanje.

MI SKRBIMO ZA VAS .

.7UGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT

revija letalcev

4 Urednikova beseda

ali administrativno IB Akrobatsko letenje Polnoakrobatski šolski dvosed: DG20 500 ELAN trainer - nova Elanova ptica

šanje denarja 5 -Vpra s ZLOS Evropa 1992 - Velika B dirka na evropskem Skupščine

kmalu na nebu

nebu

12

Stave so si izmislili Otočani - zapis pred svetovnim prvenstvom jadralcev v Dunajskem Novem mestu

14

Vročina,

vlaga in slaba

termika - Svetovni pokal v prostem leten ju v Braziliji

1&

Izgubljeni nad

HRllA 2

puščavo

22 2B 33

in ljubiteljev letalstva za modelarje: 40 - Aviatik 42 Maketarstvo (berg) Dl Kotiček

44 Grško vojno letalstvo

4& -Letalski as v senci pripoved o Mariju

Zanimivosti Nova tehnologija v pilotski kabini A-320 Dva motorja za eno letalo - zapis

Semoliču

4B

- letalska dejavnost na šega velikega arhitekta

našega strokovnjaka za motorje o obeh motorjih za 1-320

3& Meteorologi so praznovali zmaja z motornim zmajem 37 Vlečenje

Fabianijevo vračanje k Leonardu da Vinciju

uredništvu 50 -Bralci uredništvo bralcem - oglasi

&TREBA BO DELATI IN

Na naslovnici: Uspeli smo dobiti posnetek Adriinega A-320, ko je iz Toulousa v Franciji poletel v zahodnonemški Hamburg, kjer so vanj vgradili notranjo opremo. Seveda je še v temel jnih barvah in nosi ozna ko 043. Posnetek pa je verjetno za nimiv pravzarodi tega.

Kaj kmalu lahko pričakujemo tudi že barvnega. Na drugem posnetku pa je notranjost pilotske kabine A320. Nasploh o letalu pišemo v tej številki kar precej obširno.

HRI1:I2

PREŽiVETI - pogovor z direktorjem Adria Airways Janezom Koc jan čiče m ob uvajanju novega letala A-320 v floto

Spoštovani bralci!

Opravičujemo se vam zaradi kasnejšega izzida letošnje druge številke. Do tega je prišlo zaradi zbiranja gradiv (predvsem fotografij)' želeli smo namreč biti čim bolj aktualni . Prosimo vas, da sprejmete opravičilo z razumevanjem.

V prejšnji številki nam jo je zagodel tiskarski škrat, smo zapisali, da je helikopter na naslovnici pilotiral Miha Zver. Pravo ime je seveda Miha Zavrl in p redvsem njemu se zaradi neljube pomote opravičujemo.

Uredništvo

29

PARADNI KONJ V HLEVU AA: A-320 - podrobnosti o tri stodvajsetici s katero se bodo prav kmalu lahko popeljali tudi naši potniki

Izda;atelj: Zveza letalskih organizacii

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mileno

Naslov uredništva : Na ša obramba

Sloveniie

Cestnik,

Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikeli, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordei, Daniiel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček, Zlatko Dragovie (risbe) Glavni in odgovorni urednik: Tone polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

(reviia KRILA), Rimska 8, 61000 Liubliana tel. (061) 223-332

Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški pragram Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Sloveniie, ljublia na, Lepi pot 6

Nenaročenih rokopisov in fotografij

ne

vračamo.

Izhaia dvomesečno

Naslov uprave: Naša obramba (revija KR ILA), Rimska 8, 61000 ljubliana, tel. (06 1)223-329.

Žiro račun : 50100-678-46247 (za KRILA).

Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-332 Polletna naročnina ie 36.000 din, cena posamezne številke 12.000 din (za tujino 3 US dolariev) Tisk: ČGP Delo Liubljana Revi;o KRILA sofinoncira;o: Adria Airways, Casino Partorož in Aerodrom Liubliana .

HRILA

3

4

NIKO SLANA

LETnA 5HUPŠ[lnA lL05: vprašanie denaria Skupščin a Zveze letalskih organizacij Slovenije tudi tokrat ni bila bistveno drugačna od vseh dosedanjih - značilen je bil vzklik Franca Primožiča , ki je pred začetkom svo je razprave resignirano dejal, čemu sploh govoriti, če pa se nič ne bo spremenilo - saj je potekal monolog znotraj organizacije, med že

znanimi subjekti letalske športne dejavnosti . Edina novost - upati je, da bo dobrodošla - je bila menjava predsednika. Alojza Gojčiča, dolgoletnega animatorja ZLOS, ki je naredil marsikaj koristnega za organizacijo, je zamenjal Danijel Nardin.

Kljub vsemu pa je bilo na skupšč ini č utiti nekaj poudarkov, ki se jim velj a bolj posvetiti, še posebno, ker živimo v razgibanem času mnogih nasprotij in redkih učinko­ vi tosti . Prav vsaka akcija, ki prestopa prag neučinkovito­ sti , je zato toliko bolj vredna pozornosti.

možnosti za delo in da že nastopa čas preživetja. Med drugim je bilo sl iša ti , da tudi telesna kultura ne priznava letalskega športa. Skratka, če se bo nadaljevalo v tem slogu, lahko pričakujemo , da bodo od vseh dejavnosti ostali le modelorji in balonarji - servisi za leteče reklame.

Uradna statistika ZLOS ugotavlja, da se je število preletenih ur in skokov na posameznega člana v primerjavi z minulimi letal skim i sezona mi v poprečju nekoliko dvignilo.

Podatek je razveseljiv, seveda pa v absolutnih vrednostih ne predstavlja neke nove kvalitete - kakšna je pravzaprav razlika med statisti č no bistveno razli č nima podatkomo , da je neki pilot, jadralni ali motorni naletel 15 oziroma 20 ur.

V odstotkih je med številomo ogromna razlika, v resnici pa bi bi la interpretacija kva litete tako rekoč ista .

Na skupšči ni tudi nih če ni govoril o letalski turi s ti čni ponudbi, ki jo doslej izkorišča en sa m sloven ski klub, medtem ko drugi še kar čakajo na čudeže - tudi taki , ki so nekoč živeli tudi na račun turizma.

Grozljive so številke, ki ponazarjajo vrednost revizije motorja - 200,000.000 din, da ne govorimo o vseh drugih izdatkih, ki jih imajo klubi ob takih samouničevalnih potezah. Vse kaže, da gre za sredstva, ki bodo prej ali slej v klubih opraVila najbolj temeljito selekCijO - tako č lan sko kot materialno - v vsej zgodovini športne letalske dejavnosti v Sloveni ji . Tudi predstavniki najuspešnejših klubov ugotavljajo, da ni več pravih

Pričakovali bi, da se bo razprava morda dotaknila vprašanj, kako v takih obetih nadaljevati z letalsko dejavnostjo. Ni č takega se ni zgodilo, čeprav so posamezniki ponudili tudi nekaj elementov za tako ra zp ravo. Ikarus, društvo za a lternativno letenje, ki deluje v Kranju, se je lotilo dejavnosti samoiniciativno na njenem najcenejšem koncu .

Fantje so v izredno kratkem času opravili ogromno delo - s svojimi sredstvi so si uredili kratko vzletno stezo, razpolagajo s štirim i ultralahkimi letali, izšolali so prve pilote itd . Morda bi se morali klubi prej ali slej spri jazniti tudi s takimi možnostmi, o kot kaže, je mi selnost v aeroklubih prežeta s logostjo, ki vlada v družbi, pa si o a lternativnem leta lstvu še ne upajo na glas razmišlja-

ti, kaj šele, da bi a lternativcem dovolili uporabo svojih letal išč.

Vemo za kaj . Predpi si, ki urejujejo to zvrst letenja, še ni so zagledali luči sveta, ob tem seveda, da je v svetu podobna zakonodaja že zdavnaj urejena, letal in pilotov, ki se ukvarjajo z njimi, pa je vse več. In kaj čakamo mi?

Valter Kučera, sekretar Letalske zveze JugoslaVije, je delegatom na skupščini ZLOS obl jubil tako rekoč čudež - da bodo namreč predpisi o letenju z ultralahkimi motornimi letali dosegljivi že čez mesec a li dva, največ tri (skupščina ZLOS je bila februarja) ... Sploh pa je Valter Kučera sporoči l delegatom še veliko drugih, za uho prijetnih informaCij : LZJ v sodelovanju z JLA razmišlja o nakupu 30 blanikov; končno naj bi zastarele zlyne zamenjali s sodobnejšimi akrobatskimi letali, samo odločiti se še morajo, katero bi najbolj ustrezalo; obstajajo možnosti, da bi obnovili družbeni sporazu m o krepitvi materialne baze osnovnih letalskih organizacij ... in še prej seveda, bomo mo rali poravnati dolg FAI za čla narino.

Prvič je bilo s strani dele-

gatov slišati razmišljanje, da sode lovanje med RŠTO in klubi - slednji so v tem razmerju v podrejenem položaju - ni najbolj ugodno. Da ne bo pomote, to ne velja za ti stih 120

pilotov, ki letijo pod njenim okri lj em. Verjetn o bi bilo prav, ko bi se novi predsednik s sodelavci morda kdaj lotil tudi vprašanja kvalitetnej šega mo tornega letenja za vse druge č lan e aeroklubov in k razpra vi. priteg nil še poveljstvo RSTO .

Tudi tokrat so zaslu žnim č lanom podelili zlate plakete ZLOS, prejeli pa so jih general Mirko Mirti č, Joži Čufar, Čr­ tomir Rojnik, Ivo Šimenc, Branko Gorjup, Marjan Mencin -' ger, Avgust Mithans, Franc Berginc, Aco Maku c in delovna organ izaci ja Konu s.

Najuspešnejši športniki ZLOS v minuli sezoni pa so bili - modelarstvo : Janko Ca jhen (Lj.), raketno modelarstvo: Bogo Štempihar, Miha Grom (oba Loga tec), Jože Čuden (ARK Komarov Lj .), jadralno leten je: Ig or Kolarič, Dejan Bezjak (oba Ptuj), Maks BerCIC (Lj .), motorno letenje: Tomislav Verbančič (Ptuj), Darko Madžarac (Maribor), Ivan Vogrin (M. Sobota), zmajarstvo: Bojan Marčič (Mari bor) , Franc Peternel (Š. Loka), Andrej Mravlje (Delta Ljubljana), padalstvo - č l ani: Bogdan Jug, Darko Svetina, Roman Poga čar, mladinci: Irena Avbelj, Mira Grčič, Borut Erjavec (vsi ALC Lesce) , modelarski klubi : RMK Logatec, MK Ljubljana , AK Novo mesto, letal ske šole: AlC Lesce, Leta lska šola Ptuj, Dolenjski letalski cen ter Novo mesto.

HRILA

5

Razgovor zapisal: TONE POLENEC

Pred priletom prvega A-320 Adrie Airways Janez Kociančič, direktor Adrie Airways:

TREBA BO DELATI " ln PREZlUETI Načrt slovenskega letalskega prevoznika se nam je zdel ob razkritju pred kakimi šestimi leti

pogumen in vznemirljiv. Govoril je o posodobitvi letalske flote, pa ne samo to. Vseboval je pomembno preusmeritev iz Amerike v Evropo - od Douglasa k Airbusu.

V tem času smo na vse to malo pozabili, danes, v začetku maia, pa so stvari dobile povsem konkretna in opriiemliiva deistva. A320 z oznakami AA prileti na brniško letališče konec meseca. Ob francoskem instruktoriu ga bo preletela naša posadka. To hkrati dokazuie, da so pri Adrii Airways dokončno pripravljeni za uporobo letala, ki mu upravičeno lepimo etiketo tehnološko naisodobneišega potniškega letala tega trenutka. Vse ie torei pripravlieno. Izšolani so piloti in tehnična ekipa, in komerciala, tako da ie letenie tega letala načrtovano že za iztek letošnie pomladi.

Od daleč gledano ie vse skupai enostavno, če pa bi povprašali, denimo, kapitana Miha Thaleria, ki ie pri AA odgovoren za usposabljanie pilotov na novem letalu pa naibrž še za kai, inž. Perhavca, ki ie odgovoren za tehnične sklope tega letala, bi lahko napisali kniigo. Deistvo, da se ie AA odločila za letala A-320, ko so bila še na risal nih mizah, pove vse. Thaler, Perhavec in še mnogi drugi so leta brusili pete med Liubljano in francoskim me-

stom Taulous tudi zato, da zdai, v maiu, letalo A-320 pristane na Brniku.

A-320 pri AA ni samo novo letalo. Je veliko, veliko več. Predstavlja izdelek samega vrha evropske tehnologije, torei naisadobneiši proizvod, ki prihaia v naša republiko.

Prav zaradi tega ba to dogodek, ki nas, ne glede na težave našega gospodarstva, navdaia z optimizmom .

Optimizma ne more skriti niti Janez Kociančič, direktor Adrie Airways. V pričuiočem razgovoru razgrinia pred vas, bralce, mnenia in poglede podietia, ki bo z A-320 pogumno zakoračila novi tehnologiii naproti.

Krila: Letalo A-320 ie, kot ste sami deiali, korak AA v tre tie tisočletie. Toda - kai pomeni naisodobneiše potniško letalo v tem tisočletiu?

J. Kociančič: A-320 ie nesporno naisodobnejše potniško letalo v kategoriji letal s 150 sedeži. Kot so bila letala vrste DC-9 naša nosilna letala v sedemdesetih letih, kot so

v osemdsetih letih to letala MD-BO, tako bodo letala A-320 iedro naše flote v devetdesetih letih. Torei, AA bo z letali A-320 letela v leto 2000. Res ie, da se bo našega prvega A-320 držala etiketa paradnega konia. Toda to ie pri letalskih družbah v zahodnem svetu povsem normalno. Delavni konii so povsod samo stareiša letala.

Kot sem rekel, bo letalo v devetdesetih letih postalo naš delovni koni. In - mnogo stvari ie treba postoriti pred vstopom v leto 2000. Eden naših proiektov, za katerega smo se že opredelili, ie vrnitev AA na medcelinski trg. Odločitev smo spreieli, prepričan sem, da ie prava, izhaia pa iz študiie naše povezanosti s svetom . Deistvo, da nimamo nikakršne povezave z Južno Ameriko, Afriko in Japonsko govorijo v prid naši odločitvi.

Krila: Vrniva se k A-320. Letalo priča­ kuiete v optimističnem razpoloženiu. Menite, da ie ta poslovna odločitev nekai podobnega, podobno revolucionarnega, kot pred dvema desetletiema prehod AA z DC-6 na letala DC-9?

J. Kociančič: Res ie, da ie nova tehnologija revolucionarna. Toda tehnološki preskok iz nekakšne letalske klasike na reaktivno potniško letalstvo ie bil velik - zelo velik. Seveda pa ie res, to malo ponavljava, da ie A-320 naisodobneiše potniško letalo. Elektronika, sistem pilotirania (fly by wire), novi motorii ...

Ne glede na to pa letalo lahko primeriamo z letali, ki sedai opravliaio isti posel. Tako letalo ie MD-BO. A-320 ima nekai večji dolet, podobno število potniških sedežev, enako hitrost ...

Je pa seveda gospodarneiše.

Krila : Ali predvideva te, da bo nova tehnologiia vplivala na status AA med evropskimi letalskimi prevozniki, oziroma, ali bo A-320 spremenil tudi odnos vaših potencialnih kupcev?

»A-320 ie nesporno naisodobneiše potniško letalo . .. «

& HRILA

J. Kociančič: Adria Airways ie na približno stotem (100) mestu po številu prepelianih potnikov oziroma po obsegu celotnega poslovania. S prihodom novih letal se naš položai na svetovnem letalskem trgu ne bo bistveno

Krila: Kai lahko rečeva o plačilu letala?

J. Kociančič: Letalo kupujemo na podla-

spremenil. Seveda pa je eden pomembnih dejavnikov ugleda tudi sodobna tehnologija in kakovost opravljenih uslug . A-320 pomeni objektivno velik korak naprej. Je najsodobnejši in udoben. Potniki bodo tisti, ki bodo odločali in odločili. To pa so Evropejci. Njim (tudi nam) pa so blizu predvsem dosežki evropske tehnologije.

Krila: Zagotovo pomeni novo letalo korak naprej v mnogih ozirih. Hkrati pa to letalo pomeni četrto tehnologiio vašega dela. V mislih imam DA5H 7, DC-9-30/50, MD-80 in A-320. Menim, da bo vaša organizaciia ob tem letalu še zahtevneiša, sai potrebuie specializirane posadke, tehnič­ ne in ostale ekipe, katere ste izbrali izmed že zaposlenih v AA. Bo ta reorganizaciia škodilo ali koristila vašemu delovaniu?

J.

Kociančič: Vzporedno s posodablja-

njem naše letalske flote z letali A-320 bomo najprej prodali letala DC-9/50, ki so za nas najbolj neugodna zaradi nekakšnega vmesnega števila potniških sedežev. Sledila bo prodaja letal DC-9/30. Tako bomo našo tehnologijo ponovno poenotili. Seveda smo v vseh prioritetah dolžni organizirati lastno rocionalno delovanje. So pa tudi drugi rozlogi in eden pomembnejših je letalski hrup. Letalo A-320 z novimi motorji bo izredno tiho letalo - če hoče­ te, ekološko čisto letalo.

Resnica pa je tudi naslednja : A-320 pomeni za nas poseben, zahteven in predvsem sodoben projekt, ki ga spremljajo vse strukture v podjetju. Verjemite, da gre za ogromen napor in veliko investicijo. Trudili smo se, da v ta projekt usmerimo svoje najboljše kadre. Lahko se tudi pohvalimo. Partnerji pri Airbusu dajejo našim ljudem laskave ocene in po njihovih kriterijih so naši delavci na zavidljivi rovni.

Napor, ki ga vlagamo v novo tehnologijo, je velik. To je nesporno. Toda ta napor je nujen, saj koristi našemu tehnološkemu soočanju s prihodnostjo.

Udobneje bi bilo delati s sedanjo tehnologijo.

To bi pomenilo manj vlaganj v kadre in tehniko, vendor pa bi v bližnji prihodnosti zanesljivo pripeljalo do kolapsa naše letalske organizacije. Letalstvo je pač področje vrhunske tehnologije, kjer se je treba nenehno

»Letalstvo ie pač padročie vrhunske tehnologiie, kier se ie treba nenehno soočati z rozvoiem in novimi tehniškimi rešitvami . .. « soočati z rozvojem in novimi tehniškimi reši-

tvami.

Krila: Predvidevam, da bo letalo A-320 zahtevalo tudi poseben komercialni pristop. Bo zaradi tega na naših letališčih reden ali občasen gost?

J. Kociančič: Poseben pristop? Mi letala A-320 ne bomo vključevali v promet drugače kot ostala letala. Sploh pa letos, ko bomo razpolagali le z enim takšnim letalom. A-320 bo letel na najatroktivnejših rednih mednarodnih linijah (Pariz, London) in nekaterih domačih, občasno tudi med Ljubljano in Beogradom. Letel bo za naše največje čarterske operatorje, kot sta TUl in naš Kompas.

Krila: So naša letališča na novo letalo pripravliena ?

J. Kociančič: V AA se zelo trudimo, da se letališča, ki bodo sprejemala naše novo letalo, pravočasno usposobijo za poslovanje in oskrbo A-320. Eden problemov tega letala v naši izvedbi so stopnice, katerih na naših letalih ne bo. No, tudi B-727 je na naših letališčih pristajal brez lastnih potniških stopnic.

Naša letališča se morajo pripraviti na novo letalo. Morola se bodo priproviti zarodi nas in drugih letalskih družb v Evropi, ki to letalo že imajo ali ga bodo imele.

»Adria Airways ie na približno stotem mestu po številu prepelianih potnikov, oziroma obsegu poslovania . .. «

gi načel organizacije OECD in uzanc, ki veliajo za nakupe letal. To pomeni za nas 15odstotni delež gotovine, plačane pred prevzemom, 85 odstotkov vrednosti letala pa kreditirajo mednarodne komercialne ba,nke _ob ustreznih garancijah izvoznih agencq drzav, v katerih se letalo proizvaja .

Tako bo tudi v našem primeru, s tem da bo AA mednarodna banka ponudila hipotekovno garancijo za potrebni kredit.

Ob tem naj še omenim, da bo za najmanj 50 odstotkov sklenjenega posla tekla izmenjava našega blaga najvišje stopnje tehnologije.

Po do sedaj sklenjenih pogodbah bo pomemben delež te izmenjave zagotavljal izvoz tovarne SOKO Mostar.

Krila: V maiu torei dodaiate vašemu znaku M še tretii A, A-320. Kdai pričaku­ iete naslednie letalo?

J. Kociančič: Kot vsi že vemo, bo prvo letalo priletelo konec maja. Z njim se vrnejo tudi izšolane letalske posadke. Naslednji letali naj bi dobili v aprilu 1990, četrto in peto pa spomladi leta 1991. Od enaindevetdesetega leta pa po eno letalo na leto.

Krila: Od daleč gledano lahko reče­

va, da bo M v nekai letih po tehnološki plati ena nainapredneiših letalskih družb v Evropi. Bo to le zunanii videz ali politika z očmi, uprtimi v Evropo.

J. Kociančič: Sem zato, da gledamo realno. V Evropi je nekaj letalskih družb, ki so sodobnejše in bolje organizirane.

Vendar Adria Airways lahko preživi le v neposrednem konkurenčnem soočanju z njimi.

Pri tem imam pred očmi Evropo po letu 1992, ko bo v političnem smislu postala enoten zračni prostor. V tem enotnem prostoru in hudi mednarodni konkurenci bo vprašanje preživetja naše temeljno vprašanje.

Mi v Adrii se tega razvoja zavedamo, se nanj pripravljamo in v tej luči je treba gledati vse poslovne in rozvojne odločitve . Ena teh je tudi letalo A-320.

Op. ur. - Zadnja vest: Adriin A-320 bo na Brniku pristal 18. 5. ob 14. uri!

»Pred očmi imamo Evropo 1992, .. . v tem enotnem prostoru in hudi mednarodni konkurenci bo vprašanie preživetia naše temelina vprašanie . . . «

HIlLA 7

Mag. MARJAN TRILAR, dipl. oec.

Vpliv enotnega trga na evropski letalski promet

EUROPA 1992 UEllHA DIRHA nA EUROP5HEm nEBU Liberalizaciia - čarobna beseda, ki jo množica evropskih letalskih prevoznikov izgovarja s kančkom strahospoštovanja" obenem pa povezuje z velikimi pričakovanji svoje rasti in konkurenčnosti. Ceprav je sprostitev napovedana za leto 1992, se je velika dirka že pričela in leto 1992 bo le etapni cilj . Od tedaj naprej bodo tekmovali samo še tisti, ki do te etape ne bodo omagali.

LiberalizaCijski paket je predvideval zlasti spremembe v kontroliranju cen, nadaljnje znižanje omejitev kapacitet, olajšal pa je dostop do tržišč, zlasti v regionalnem prametu . V prvem paketu so vključeni tudi predlogi ukrepov v naslednjih fazah. Podrobnosti še niso poznane, ukrepi pa so usmerjeni v glavnem vodpravo kapacitetnih omejitev, povezovanje večih destinaCij (kabotaža), in uporaba »pete svobode«; vse z namenom popolne odprave omejitev po letu 1992. Želja reformatorjev je, da bi vsak prevoznik na prestrukturiranem evropskem tržišču lahko letel z letališč veni državi, članici, na letališča v drugi državi in tudi znotraj te druge države, seveda ob upoštevanju prilagoditvenih ometitev. Pomen državnih prevoznikov bo tako zmanjšan; pojavIjo se kategorija prevoznikov ES, za katere se bo skupnost kot celota dogovarjala z vsemi tret jimi državami .

Ta vizija ne tako oddaljene prihodnosti bo morala pretrpeti še precej sprememb, prvi koraki pa nedvomno kažejo, da se bodo načr­ tovani premiki v pretežni meri tudi uresničili.

Toda dvanajsterica ES je le del evropskega kontinenta; če izvzomemo dežele SEV, je v Evropi še deset dežel, združenih v organizacijo ECAC (European Civil Aviation Conference) . Tudi te dežele si želijo liberalizirano evropsko nebo in razmišljajo o vzpostavitvi enotne multilateralne transportne politike, kjer pa bodo morale računati na resne ovire. Prva ovira je odpor tistih članic ES, ki so sicer pristale na prvi paket liberalizacije, vendar želijo obdržati delne prednostne sisteme. Tak »dvobrzinski« pristop je v Bruslju prisoten že dolga leta. Čla­ nice, ki zahtevajo počasnejše spremembe in ki so si izborile določene koncesije glede dostopnosti njihovih trgov, so: Španija, Italija, GrČija in deloma Danska in Portugalska. Tej peterici se bo po vsej verjetnosti pridružila tudi Francija, ki nasprotuje sporazumevanju s čla­ nicami ECAC. Francija in Italija vzajemno nastopata proti predlogom za sklenitev tako imenovanih »specialnih sosedskih sporazumov« s Švico, AvstrijO in Jugoslavijo. Nasprotovanje teh dveh dežel temelji na trditvi, da se privilegiji članic ne morejo širiti na dežele, katere obenem niso pripravljene prevzemati odgovornosti, izhajajočih iz članstva v ES. To stališče bo najverjetneje prevladalo nad idejo, da bi celoten evropski zračni promet pridobil zaradi

8 HRllA

bolj svobodnega tržnega obnašanja. Mnenje konservativnih članic ES je, da so dežele kot Švedska, Finska, Islandija, Turčija in Norveška preveč oddaljene in nepomembne za poglavitne prometne tokove v Evropi. Zoradi navedenega obstaja velika verjetnost, da bi se liberalizacija razbila na štiri ravni razvojne politike. Najprej na že omenjeni dve hitrosti implementaci;e politike (»počasnejše dežele«: Portugalska, Spon ijo, Francija, Italija in Grčija); nato pa še dva tabora, ki si nista enotna glede liberalizacije v širših evropskih okvirih in glede posebnih sosedskih sporazumov. Osnovne probleme lahko pričakujemo s strani sredozemskih držav, ki so, zlasti v turizmu, vezane na receptivo gostov in zahtevajo enakopravno delitev deležev v prometu po načelu pol-pol.

V prakSi se te dežele poslužujejo še drugih protekcionističnih instrumentov, kot so: visoke letališke takse, zapletene procedure najavIjonja letov, natančna reciprociteta in podobno.

Prvi koraki v procesu liberalizacije so torej že storjeni. Nova pravila so prevoznikom omogočila zniževanje tarif in možnost operiranja na novih progah brez posebnega dovoljenja vladnih ustanov. Na tej podlagi napovedujejo strokovnjaki padec cen med 10 in 20 odstotki; potrošnikom pa je na voljo bistveno večja možnost izbiranja med različnimi prevozniki.

V veliki meri so odpravljene najrazličnejše omejitve, ki so veljale za pridobitev določenih popustov pri ceni vozovnic. Posamezne vlade so vpeljale te omejitve, da bi zaščitile domače prevoznike. Bilaterioino monopoliziranje in karteli na posameznih progah so s tem načel­ no odpravljeni, soj novi prevozniki ponujajo tarife brez prej omenjenih omejitev. Nekdaj izključno čarterske proge in prevozniki se spreminjajo v redne. Veliki, uveljavljeni prevozniki seveda ne držijO križem rok. Eden izmed ključev konkurenčnosti (beri: preživetja), ki jih drže v rokah ti prevozniki, so računalniški rezervacijski sistemi, prek katerih si prevozniki prevzamejo potnike, uporabljajo različne tarife ter omejitve in podobno. Ugotavljamo lahko, da je dandanes edina prava razlikGl med rednimi in čarterskimi prevozniki v načinu distribucije (prodaje) storitev, zato so rezervacijski sistemi nedvomno izredno pomemben faktor konkurenčnosti.

V Evropi sta se v zadnjih dveh letih izoblikovala dva velika, med seboj konkurenčna sistema - Amadeus in Galileo. V slednjega so se vključili: British Airways, Alitalia, KLM, Swissair, Sabena, Air Lingus, TAP in United Airlines iz ZDA. V Amadeusu pa so Air France, Iberia, Lufthansa, SAS, Air Inter, JAT, Adria Airways, Texas Air iz ZDA in še nekaj manjših evropskih prevoznikov.

Prevozniki, vključeni v te sisteme, se nadejajo povečanja svojega prometa z nudenjem »globalnih« povezav po vsem svetu, potnikom pa bodo ti sistemi omogočali ne le rezervacije letalskih prevozov, ampak tudi rezervacijo hotelskih in rent o car storitev. Osnovna predpostavka teh sistemov je nevtralnost, ki zagotavlia enakopravnost vseh udeležencev v sistemu,

vendar pa obstaja bojazen malih prevozikov, da bodo veliki prevozniki dominirali v sistemu, zlasti z monopoliziranjem pozornosti potovalnih agencij. Absolutna nevtralnost bi zagotavljala le možnost, da si vsak potnik prek osebnega računalnika sam rezervira najboljšo možno povezavo, čemur se odločno upirajo potoval ne agencije, ki zaračunavajo osem do desetodstotne provizije za prodajo storitev prevoznikov. Ta sred stva bi se v primeru, da bi potnik sam opravil rezervacijo , lahko preida v izboljšanje storitev in znižanje cen prevozov.

Možnost uvajanja novih prog ob hkratnem pomanjkanju pristajalnih in vzletnih časov, .~i jih primanjkuje na skoraj vseh evropskih letah~= čih, sili prevoznike v razvijanje nOVih letalise (npr. Stansted in. Luton v Londonu, regionalna letališča , itd.). Novi prevozniki trdno računa ­ jo na potnike, ki so pripravljeni zamenjati v:l.ika, prenapolnjena letališča za bistveno nlzle cene na manjših letališčih.

Tistim poslovnim potnikom, ki so pripravljeni plačati višje cene v zameno za hitrejši prevoz v bližini mest, so na voljo alternativne lokacije, kot je na primer London City Airport, z veliko frekvenco letenja in bistveno višjimi cenami. Taka letališča lahko pričakujemo po vsej Evropi, saj bo določen segment potnikov stalno pripravljen plačati za prihranek časa .

Odločujoči dejavnik preživetja letalskih prevoznikov ob perspektivi zniževanja cen prevozov bo samo kakovost njihovih storitev, ki bo ustrezala določenemu tržnemu segmentu.

Prevozniki pa se bodo morali spopasti še z nekaterimi negativnimi učinki liberalizacije, ki so rezultat povečane konkurenčnosti prevoznikov. Skušali bomo razjasniti zlasti dva najpomembnejša, in sicer: koncentracija (kot posledica nastajanja, združevanja in propadanja prevoznikov) in prenapolnjenost evropskih letališč in neba nad njimi.

Do leta 1992 se bo število evropskih letalskih prevoznikov izredno povečalo. Državne tržne kontrole kapacitet, cen in odpiranja novih linij praktično ne bo več, tako da bo več prevoznikov hkrati ponujalo trgu podobne, med sebOj konkurenčne storitve, kot se dogaja pri ostalih storitvenih dejavnostih. Na evropske prevoznike vplivajo prevozniki drugih kon tinentov (zlasti iz ZDA, kjer se je proces deregulacije pričel že leta 1978; ter s PaCifika), nikakor pa ni mogoče prezreti vpliva evropskih čarterskih prevoznikov. Le-ti dosegajo polovičen delež celotnega števila prepeljanih potnikov v Evropi in se po začetnih liberalizacijskih paketih selijo na področje rednega prometa z bistveno nižjimi cenami, kot jih nudi-

jo dosedanji redni prevozniki. Te letalske družbe so sodobno organizirane in opremljene ter zelo stroškovno osveščene.

Vsa ta konkurenca sili evropske redne prevoznike v hitro prestrukturiranje. Prvi korak je marsikje domača konsolidacija (primer zdru žitve British Airways in British Caledonian). Prihaja do absorbiranja manjših, hitro se razvijajočih regionalnih prevoznikov. V njihovih matičnih deželah državni prevozniki postajalO večinski delničarji teh družb in s tem nadzirajo njihov razvoj (KLM je delničar v vseh nizozemskih letalskih družbah, Lufthansa nadZIra DLT, itd.).

Do leta 1992 bo precej velikih prevoznikov denacionaliziranih in bodo prišli v zasebne roke, pri ostalih· pa bo državna vloga precej zmanjšana . To bo omogočilo mednarodno združevanje prevoznikov. Nekateri prevozniki, ki vidijo svoje dolgoročne slabosti v tržnem položaju, so se že poskušali združevati prek meja svojih držav, boreč se s političnimi, pravnimi in socialnimi problemi. Zelo značilen je primer skandinavskega prevoznika SAS, ki je najprej želel kupiti British Caledonian (kar mu je preprečila vlada Velike Britanije) , nato je želel kupiti deleže pri belgijski Sabeni, avstrijski AUA, sedaj pa je kupil 40 odstotkov delnic južnoameriške družbe Aerolineas Argentinas .

Na možnost konsolidiranja bo vplivalo tudi članstvo v rezervacijskih sistemih, ki naj bi zagotavljali učinkovito distribucijo storitev

prevoznikov po vsem svetu . V liberaliziranem svetu stalno spreminjajočih se redov leten la, cen in storitev, bo informatika in prenos podat-

kov do končnih uporabnikov - potnikov, ključ uspešnosti in preživetja .

Po tej plati imamo torej opraviti s pravo renesanso konkurence, katere omejujoč dejavnik pa so že danes močno prenapolnjena letališča , slaba propustnost kontrole letenja, razdrobljen nadzor nad posameznimi segmenti neba, itd. Tudi največji optimisti načrtova­ nja letaliških kapacitet si niso mogli predstavljati, da so pokazatelji obsega, načrtovani za leto 2000, doseženi na nekaterih največjih evropskih letališčih (Frankfurt, London), že koncem osemdesetih let. Predvideva se, da bo leta 1992 kar 40 odstotkov vseh evropskih letališč na robu svojih zmogljivosti (letališki terminali in steze) . Stopnje rasti so izjemno visoke, po napovedih se bo letalski promet med letom 1992 in 2000 kar podvojil.

V primeru, da v zelo kratkem času ne pride do neke dramatične akcije za po~eča­ nje uporabnosti letaliških steza, povecanle potniških terminalov in zlasti prenove mednarodne kontrole letenja, bo evropsko nebo nevarno, zamude se bodo kopičile v nedogled , aerodromi pa bodo neprehodna džungla.

Varnost in raven storitev postajata primarni vprašanji.

Taka zmeda lahko dodobra ogrozi liberalizacijske načrte, kajti na ti stih letališ č ih, kjer ni moč dobiti »slot time «, je dostop novincem dejansko onemogočen.

Za ilustracijo naj navedemo, da je Lufthansa, katere sloves je v veliki meri slonel na pravočasnosti njihovega letenja, v letu 1987 dosegala 88-odstotno točnost, v primerjavi s 95-odstotno točnostjo leto poprej . Ta poda tek bo za naslednja leta še bolj zastrašujoč .

Lufthansina letala so leta 1987 v zraku nad letališči v Nemčiji prečakalo v tako imenovanem »holdingu « kar 5200 ur, kar je še enkrat več , kot leta 1986. .

Izgradnja popolnoma novih letaliških kapacitet je malo verjetna, saj v Evropi gradijo le eno novo letališče - Munchen II, v svetu pa le še dva (Osaka in Denver). Razlogov je več; prvi je vsekakor izredno visoka investicijska vrednost, drugi pa je pomanjkanje ugodnih lokacij v bližini velem est ter ekološki razlogi, ki vedno bolj omejujejo tudi dogradnjo obstOječih letališč. Sindikalna združenja nasprotujejo _ podaljševanju nočne odprtosti letališč , prebivalstvo v bližnji okolici pa vedno boli organizirano nastopa proti naraščanju hrupa na letališčih.

pojava novih letalskih družb in preusmerjanje čarterskih družb na področje rednega letalskega prometa. Primere lahko najdemo po vsej Evropi. Zelo značilen je primer španije, kjer so poleg domačih prevoznikov Iberie in Aviance nastali v zadnjem času še štirje novi prevozniki, večinoma kot »joint ventures« (Viva kot proizvod Lufthanse in Iberie, Air Europa kot španska veja angleške Air Evrope, nemški LTU je ustanovil LTE, z belgijskim kapitalom pa je bil ustanovljen Universair), medtem ko je en prevoznik (Spantax) že propadel.

V Veliki Britaniji - zibelki liberalizacije - je nastalo največ novih prevoznikov, še posebej v regionalnem prometu British Airways je po združitvi z British Caledonian moral odstopiti precej prometnih pravic novim prevoznikom, ki si z ofenzivni mi tržnimi pristopi povečujejo tržne deleže.

Uveljavljeni prevozniki drugod po Evropi kupujejo delnice domačih in tujih letalskih družb in skušajo tako dolgoročno zaščititi svoje interese. Omenili smo že, da KLM kontrolira vse nizozemske prevoznike (Martinair, Transavia, NLM, Netherlines in celo Air UK) razen Air Holland . Podoben položaj je tudi v ZR Nemčiji, kjer ima Lufthansa poleg sestrskih družb Condor in German Cargo še večinske pakete delnic v DLT in naložbo v Španiji - Viva. V zadnjem času so se pričele tudi transformacije nekdaj čistih čarterskih prevoznikov v redne domače prevoznike. Zlasti ofenzivno politiko vodi frankfurtska družba Aero Lloyd in munchenski German Wings, ki prav tako vstopa med redne domače prevoznike z željami po ekspanziji na področje enotnega trga. Lufthansa lakonično pravi: »we will wait and see ... « obstoječih

Situacija je še bolj brezupno na področju kontrole letenja, kjer stavkam kontrolorjev, slabi organiziranosti in majhni propustnosti zrač­ nih poti ni videti konca. Potrebna bi bila usklajena akcija vseh evropskih držav, ko'jti ogrožena je najvišja vrednota v letalskem transportu - varnost.

V Evropi obstaja večdržavno združenje kontrole letenja - EUROCONTROL, katerega pristojnosti pa so dokaj omejene. Enotne so le tarife za kontrolo poletov, ki so med najvišjimi na svetu in se nikakor ne odražajo v kakovosti nadzorovanja pretoka letal, ker vsaka država nadzoruje suverenost svojega koščka neba .

Z boljšo organiziranostjo območnih kontrol in prehodom na računalniško spremljanje gibanja letal bi se propustnost zračnega prostora bistveno povečala.

Gnečo na nebu in na letališčih se da zmanjšati tudi na druge načine. Zaradi omejenega števila operacij na časovno enoto je vseeno, kakšna letala sodelujejo v prometu, zato se pOjavljajo predlogi, naj se omeji letenje z manjšimi letali na račun večjih oziroma naj se mala letala preusmerijo z velikih letališč na manjša, kar bi pomenilo povečanje števila prepeljanih potnikov.

Razbremenitev zračnega prometa na kratkih razdaljah pomeni tudi vpeljava hitrih železniških povezav. V Franciji vlaki TGV že pomenijo resno konkurenco letalom na razdaljah do 400 km. Tudi v ZRN in Veliki Britaniji se veliko potnikov seli v hitre in udobne vlake.

Pomembno razbremenitev v zračnem prometu med kontinentaino Evropo in veliko Britanijo si lahko obetomo tudi od predora med Francijo in Veliko Britanijo pod Rokovskim prelivom.

Pomemben delež potnikov v tej razbremenitvi je moč pripisati tudi razvoju evropskega cestnega omrežja.

Vsi ti predlogi seveda ne rešujejo problema poraja joče se nove gospodarske panoge - letalskega transporta . liberalizacija nikakor ne bo potekala brez težav, hkrati pa tudi ne bo dala le pozitivnih rezultatov . Poslovnotržne ovire bodo mogoče odstranjene, toda prenapolnjenost in ekonomika ostaneta poglavitna problema, s katerima se bo potrebno spopasti.

Za prevoznike, ki ne prihajajo iz dežel ES, pa bo situacija še težja, saj pomeni poveča­ nje protekcionističnih mer in se bodo zato morali še posebej prilagajati. Po drugi strani

ID HRIA

pa bodo šibkejši prevozniki izven ES zaščiteni pred močno konkurenco, ki bi jo drugače le težko preživeli (zlasti jugoslovanski). Swissair je največji evropski prevoznik izven ES, v podobnem položaju je tudi SAS, ki je z eno nogo (Danska) sicer v ES, vendar nima pomembnega centralnega položaja. Obstoj enotnega trga v okviru ES vodi tudi v enotno politiko nasproti tretjim državam v Evropi in drugod po svetu, zato ni čudno, da se združenje evropskih prevoznikov bori za enotno politiko do vseh evropskih držav.

Ocenjevanje liberalizacije, njenih pozitivnih in negativnih učinkov pač temelji na položaju, iz katerega jo opazujemo; kar je za neko članico negativno, je mogoče za nečlanico pozitivno in obratno. Rezultat povečane konkurenčnosti bo poguben za marSikaterega prevoznika v ES, medtem ko bodo nekateri prevozniki izven ES lahko še vedno dokaj usp~vali .

Eden izmed stranskih učinkov enotnega trga ES je tudi ukinitev prodaje carine prostega blaga znotraj ES, kajti po letu 1992 bodo vsi poleti tako rekoč »domači« in angleški gost, ki bo letel proti Španiji, ne bo imel več bonitete cenenega nakupa luksuznega blaga, pač pa bo to udobnost užival na poletih v in iz Jugoslavije, Švice in drugih držav nečlanic ES, za katere bo povečanje prihodkov iz tega naslova še kako pomembno.

Naslednji stranski učinek, ki ga bodo občutila zlasti letališča v ES, je tudi rezultat spremenjene strukture domačih in mednarodnih letov. V povprečju se bo kar 60 odstotkov vseh letov spremenilo iz mednarodnih v notranje, kar bo zahtevalo velike spremembe v ustroju potniških terminalov, carinskih kontrol, itd .

Poenotenje trga pomeni tudi odpravo omejitev zaposlovanja delovne sile v okviru ES. Prevozniki že zahtevajo enotne evropske licence za delo pilotov, mehanikov, kabinskega osebja in hkrati tudi standardizacijo varnostnih ukrepov. Vrstijo se upravičene zahteve po nadvladni ustanovi za kontrolo zračnega prometa, ki bi bila neodvisna od javnega financiranja, kajti le kot taka bi lahko jamčila za varno odvijanje zračne plovbe.

Dogajanja na evropski sceni se vrstijo izredno hitro. Osnovna značilnost tega prvega obdobja po začetni sprostitvi zakonodaje na področju evropskega zračnega prometa je

Podobna dogajanja lahko spremljamo ne le v ES, ampak tudi v ostalih evropskih deželah, ki se zavedajo, da se bodo morale prilagoditi spremembam v okolju. Za primer vzemimo Švico in Avstrijo, ki sta omogočili razvoj ne le nacionalnima prevoznikomo, ampak tudi družbam kot so Tyrolean , Crossair in Lauda Air. Državni organi so jim omogočili vstop med redne prevoznike, saj se zavedajo, da se bodo s tem tudi državni prevozniki morali prilagoditi ter začenjati razmišljati o svojih stroškovnih strukturah in konkurenčnosti. Žal o podobni situaciji v Jugoslaviji ni moč govoriti. Prevladujoče načelo na področju mednarodnega rednega letenja so bilateralni sporazumi in skrbno varovanje pravic državnega prevoznika, ki onemogočajo dostop na tuje trge in enakopravnejšo delitev prometnih pravic. Situacija je drugačna na področju domačega rednega letenja in na področju čarterja. Lahko rečemo, da je od sredine sedemdesetih let področje rednega letenja v Jugoslaviji popolnoma liberalizirano, saj lahko katerikoli domači prevoznik leti z vseh jugoslovanskih letališč in na njih . Zakon predvideva le minimalno potrebo usklajevanje voznih redov različnih prevoznikov, vendar do sedaj še ni prišlo do primera, da dva prevoznika ne bi mogla z določenega letališča poleteti ob istem času, oba seveda s še precej prostimi sedeži v letalu. Upoštevati je potrebno še dejStvo, da se cene v domačem prometu ne oblikujejo prosto, ampak so v različnih obdobjih pod različnimi režimi nadzora državnih organov. V povprečju so cene teh storitev za šest do osemkrat nižje kot na enako dolgih linijah drugih domačih prevoznikov

v Evropi, kar pomeni, da so vse domače linije močno nerentabilne, kljub primerjalno nižjim operotivnim stroškom, kot jih imajo ostali evropski prevozniki (zlasti nižji stroški delovne sile).

Jugoslovanski prevozniki (JAT, Adria Airways in Aviogenex) nastole primanjkljaje pokrivajo bodisi z mednarodnim rednim (še posebej dolgolinijskem) prometom ali pa z bolj danosnimi čarterskimi leti, oziramo drugimi segmenti poslovanja.

Domača liberalizacija je prevoznike postavila v težak položaj, obenem pa jih je prisilila k spoštovanju stroškovnih principov, tako da s tega vidika srečanje z evropsko liberalizacijo ne bi smelo biti preveč boleče.

Učinke evropske liberalizacije na jugoslovanske prevoznike je težko napovedovati, ker je stanje po letu 1992 tudi za prevoznike v ES precej nepredvidljivo, vendar lahko ocenimo splošne smeri gibanja in možne strateške opredelitve ter prilagoditve naših prevoznikov.

Jugoslovanski čarterski prevozniki večino svojih potnikov pripeljejo iz držav ES in doslej so se z vsako državo posebej dogovarjali za prometne pravice in »slote«. Po letu 1992 se obeta dogovarjanje le z enim centralnim organom, ki bo po vsej verjetnosti v Bruslju. Le-ta se bo s tret jimi državami dogovarjal o režimih in omejitvah. ES kot celota bo verjetno vzpostavila nov bilateralni (ali pa multilateralni - vseevropski) sporazum s tret jimi državami, ki bo predvideval reciprociteto. V čarterskem prometu bo to pomenilo izredno negativno okoliščino, kej imamo dandanes precejšen presežek kapacitet v korist naših prevoznikov, ki si že marsikje nelojalno konkurirajo.

Položaj Jugoslavije kot sredozemske in balkanske države v Evropi je pomemben v strateškem pogledu; čeprav je na obrobju in mogoče marginalnega pomena za glavne prometne tokove, ne smemo prezreti njene

vloge tranzitne dežele, saj se ES preko Avstrije in Jugoslavije povezuje z Grčijo (in kasneje še morda s Turčijo kot potencialno članico ES).

Ne le v cestnem in železniškem, ampak tudi v letaskem prometu vodijo prek Jugoslavije izredno pomembne poti, ki jih je mogoče le stežka zaobiti. Zračni koridorji nad Jugoslavijo sodijo med najbolj obremenjene evropske zračne poti . Navedena dejstva bodo prav gotovo pomemben argument v naših pogajanjih z ES, kajti ravno od naših pogajalskih spretnosti bo v precejšni meri odvisen naš delež prometa v Evropi 1992. Jugoslaviji bi moralo uspeti sprejetje posebnega prednostnega sistema (special neighbour agreement), ki ima med člani ES nekaj nasprotnikov.

Sklenitev novega bilateralnega sporazuma med Jugoslavijo in ES bo hkrati tudi priložnost za prerazdelitev prometnih pravic med jugoslovanskimi prevozniki, kajti doslej so pravice skoraj monopolno pripadale enemu prevozniku, državni organi pa niso imeli posluha za enakopravno prerazdelitev pravic v rednem mednarodnem prometu, čeprav gre ob tem za kršitev z ustavo zagotovljene suverenosti posamezne republike.

Povečana konkurenca, prenapolnjenost in spremenjena ekonomika zračnega transporta so bistveni izzivi, na katere bodo morali ustrezno odgovoriti vsi jugoslovanski prevozniki in se temu primerno tudi prestrukturirati že v prvi etapi pred letom 1992. Zaradi relativne zaščitenosti (ali relativne izoliranosti) pred zunanjim trgom ES dominantno vprašanje jugoslovanskih prevoznikov ni kako preživeti, marveč kako obdržati aktivno vlogo in svoj delež v evropskem letalskem prometu .

Problem konsolidacije jugoslovanskih prevoznikov je znan še iz časov pred pojavom liberalizacije, saj je bilo nekaj poskusov združevanja Adria Airways in Jata ter Aviogenexa in Jata. V prid konsolidaciji govori argument o bolj enotnem nastopu na svetovnem trgu in

močnejši pogajalski vlogi nasproti drugim državam; negativno pa bi bilo zmanjšanje domače konkurence, ki je nedvomno prvo gibalo razvoja. Verjetnost, da bi prišlo do združitve med jugoslovanskimi prevozniki, je zelo majhna, niso pa izključene povezave (zlasti joint ventures) med jugoslovanskimi in tujimi prevozniki, še posebej po spremembi zakonodaje o tujih vlaganjih in kontrolnih deležih. Obstaja tudi možnost ustanoviti lastna podjetja v okviru ES in si tako pridobiti status prevoznika skupnosti. Omeniti moramo tudi povezovanje naših prevoznikov z velikimi evropskimi prevozniki na čisti komercialni osnovi, kjer regionalni prevozniki zagotavljajo pomemben delež potnikov velikih prevoznikov, ki potujejo v dolgolinijskem prometu prek glavnih evropskih letališč (Frankfurt, London, Amsterdam, Pariz).

Računalniški rezervacijski sistem je ena izmed najpomembnejših orodij v distribuciji prevozniških storitev. Adria Airways in Jat sta se, neodvisno eden od drugega, odločila za sodelovanje v sistemu globalne distribucije - Amadeus, kar je z vidika racionalizacije vsekakor smotrno, hkrati pa pomeni, da bodo vse večje potovalne agencije delovale le na enem samem sistemu, kar potencialnemu potniku zožuje potoval ne možnosti.

Ostaja še precej nerazjasnenih podrobnosti o učinkih liberalizacije na naše prevoznike.

Ena izmed njih je pridobivanje »slotov« na že polnih letališčih in velike zamude naših prevoznikov, zlasti v čarterskem prometu. Za primer naj navedemo, da je Adria Airways v letu 1988 zamujala skupaj okrog 6000 ur, od katerih je prek 80 odstotkov odpade na pridobivanje aktualnih »slotov« in na posledične zamude zaradi le-teh. Jugoslavija bo morala začeti reševati te probleme zelo aktivno, kajti tudi propustnost jugoslovanskega zračnega prostora je izredno kritična in zahteva posodobitev ter boljše povezovanje s kontrolami letenja v drugih državah. Postavlja se nam vprašanje, kako omogočiti prihod novih prevoznikov na nova tržišča, če ni moč dobiti »slotov«, kljub dejstvu, da so podeljene ali prerazdeljene prometne pravice?

Jugoslovanski prevozniki imajo še vedno nekatere prednosti v primerjavi s tujimi prevozniki. Stroški delovne sile pom enijo pri nas manj kot 8 odstotkov, v tujini pa prek 30 odstotkov celotnih stroškov, medtem ko pri ostalih stroških ni bistvenih razlik . Iz tega zornega kota lahko sklepamo, da bi bili ob primarni racionalizaciji poslovanja in obptimizaciji stroškov naši prevozniki še vedno kos konkurenci tujih prevoznikov .

Jugoslovanski prevozniki in letališča si po letu 1992 lahko zanesljivo obetajo povečanje prihodka s prodajo carine prostega blaga , ustrezno zmanjšanje pa lahko pričakujejo tuja letališča in prevozniki. Predvideva se, da bodo tuja letališča izpad prihodkov iz tega naslova skušala nadoknaditi s povečanjem cen osnovnih dejavnosti, kar se bo verjetno spet preneslo na ceno vozovnic.

Vsekakor liberalizacija evropskega zrač­ nega prometa mora prinesti nekatere pozitivne učinke za nadaljnji razvoj jugoslovanskega zračnega prevozništva, čeprav Jugoslavija ni član ES. Kljub možnosti povečanja protekcionistične politike si je možno z ofenzivnim poslovanjem zagotoviti mesto med prevozniki, ki bodo uspešno prišli na cilj ne le prve etape leta 1992, ampak bodo uspe.šni tudi v bodoč­ nosti.

HRILA

n

NIKO SLANA Pred iadralnimi piloti ie veliki dogodek: v naši neposredni soseščini, v Avstriil, bo svetovno prvenstvo v iadralnem leteniu

51AUE 50 51 IZml51111

OIO[Anl Tekme so si ljudje na Otoku, tudi letalske, izmislili ne samo zaradi vseh mogočih vrlin, ki človeka plemenitijo, ampak tudi zaradi stav. V svetu, kjer živimo, se ta grda buržuazna razvada še ni povsem udomačila, a vseeno bi jo veljalo podpreti, saj s tem tudi zunanji opazovalci dogajanj postanejo subjekti kakršnegakoli tekmovanja.

XXI. svetovno prvenstvo v jadralnem prvenstvu bo tokrat v Dunajskem Novem mestu (Wiener Neustadt) od 14. do 27. maja, z otvoritvijo, ki bo dan prej (ob 18. uri) in zakl;učkom dan kasneje (28 . maj ob 11 . uri). Zanesljivo ima nekaj sto slovenskih jadralcev, ki bodo spremljali tekmovanje bolj od daleč, v mislih droben program, namenjen stavam.

Doslej je bilo v navadi, da nismo javno predvidevali stavnih kombinacij, kdo bo najuspešnejši, kdo bo potegnil ta kratko, ali bo kateri od naših pilotov med petnajsterico, kako velik bo zaostanek za zmagovalcem, ali bo ekipa odpotovala v celoti itd. Vsi bolj ali manj poznamo obraze pilotov, ki bodo zastopali naše barve: Iva Šimenca in Boštjana Pristavca v standard nem razredu ter Maksa Berčiča in Marjana Mediča v 15-metrskem tekmovalnem razredu; morda bo kdo ali katera stavila na podlagi zunanjih atributov, morda pa bo o višini zastavka odločalo kaj drugega. Kdo ve?

V razvitem konjeniškem svetu nastopajo poleg tekmovalcev, gledalcev, inkasantov za stavnimi blagajnami tudi »bookmakerji«, izredno pomembni konjeniški opazovalci, ki gledalcem - hazarderjem povedo, v kakšni formi so konji in koliko veljave imajo jahači. Dovolite, da se tudi Krila ponudijo v te namene in tik pred zdajci povedo nekaj bistvenih podatkov o YU-gliding teamu.

je prenesel na novega člana ekipe. Odloči­ tev je zanesljivo povzročila glavobol Miranu FerIonu, ki je moral zbrati (beri nožicati v vse bolj obupno stoječem gospodarstvu) še dodatno vrečo denarja za najem letala za Marjana Mediča, ki bo vskočil na mesto Thaleria.

MARJAN MEDiČ (42 let) zatrjuje, da ni več otrok in da ga zato še tako čuden izid zbiranja sredstev ne bo spravil na kolena, če­ prav si tekmovanja zelo želi.

12 . .LA

MAKS BERČiČ. Njegovo trenutno razpoloženje v zvezi s tekmovanjem ni znano. Do zadnjega trenutka bo prevažal potnike v letalih z oznako Adria, v prostih trenutkih pa reševal probleme v zvezi s svojim letalom, možnostim sposoje tekmovalnega letala za Mediča in tisoč drugih malenkosti, ki jih je najlažje urediti na koncu Celovške ceste. Treninga pred tekmo ne bo imel v izobilju (bržda do skupnega treninga v Avstriji toliko kot nič), o njegova prislovično umirjenost in izkušnje na stavni borzi tudi nekaj veljajo.

IVO ŠiMENC. Tudi njegovo trenutno razpoloženje ni znano. Inženir Iskre se nahaja nekje v muslimanskem svetu in bržda se bo brez službenih zadreg prvič usedel v jadralno letalo šele na skupnem treningu. To slabo stran v pripravah bo skušal nevtralizirati z dokaj bogatimi izkušnjami in lanskoletnim treningom v Avstriji. Ne dvomimo, da bi se dvakratni evropski prvak v klubskem razredu podal na svetovno prvenstvo brez visokih želja, o brez dvoma bi mu poleg zimske pSihološke priprave, ki so se je udeležili vsi reprezentanti, veliko bolj prilegel (velja tudi za zgoraj navedena M. M. in M. B.) mesec dni mirnih jadralnih priprav v domačih klubih.

Iz sveta narasU v laHn (Loxn, vojaško letališče ob Dunajskem Novem mestu, 45 km od Dunaja, dostop z avtom po avtocesti A 2, izstop Wollersdorf, po cesti B 21,6 km prati vzhodu, prati prometnem otoč ku levo, po 300 m ste pred vhodom na letališče, straže ne bo. Podatki iz Bulletin 21.

WGC number 3, issue february 89, non military secret until 28. mav to 20.00 p. m.)

MIHA THALER je vodji reprezentance 26. marca dokončno sporočil, da se odpoveduje udeležbi na svetovnem prvenstvu. Posvetil se je službenim obveznostim, ki z novimi letali Adrie zagotovo niso male, skrbi okoli tekme pa

o tako pomembni tekmi. Zdi se mi, da imam v rokah aduta, seveda pa je še vprašanje, če ga bom lahko izrabil - letenje v paru z Maksom Berčičem. Zadnjih nekaj let sva se na tekmah izredno ujela, zdi se mi, da v zraku že podobno razmišljava, da sva s skupnim letenjem že marsikaj pridobila. To pa lahko že veliko pomeni.«

»Ne sprašujem se, ali si bomo sposodili LS-6 ali za nekaj 100 DEM cenejšega ventusa, zanima me, ali bomo sploh odpotovali. Na vprašanje, kako bom letel, pa bi odgovoril: med tekmo ne bom razmišljal , kako prijeti za rep najboljšega, ampak bom sledil intuiciji le korak ali dva pred stvarnostjo. Za naše letalske sposobnosti bo to kar dovolj. Veselim se letenja v Alpah in prepričan sem, da ne bom zadnji. Če bi tako mislil, sploh ne bi razmišljal

BOŠTJAN PRISTAVEC je optimist. Več kot dva meseca in pol se v miru pripravlja na svetovno prvenstvo. V letošnji sezoni je opravil že nekaj daljših letov, izrabil je vsak ugoden dan na domačem terenu, pred skupnim treningom v Avstriji pa bo nastopil še na odprtem mednarodnem prvenstvu Madžarske. »Čudno je to vreme. Ko se oziram proti zahodu, med Dolomiti in Velikim Klekom, so oblaki, da bi se zapodil kar čez mejo. Proti vzhodu pa je ena sama godijo. Tja do Maribo-

ra je še mogoče, kam dlje pa že ne gre več.

Ampak bo že bolje. Veliko si obetam od tekmovanja na Madžarskem, saj mislim, da bo marsikatera disciplina svetovnega prvenstva odločena prav nad madžarskimi tlemi. Ne vem zakaj, ampak spremlja me občutek, da bo med prvenstvom veliko neviht, to pa pomeni, da bo imela precejšnjo vlogo sreča. Sploh pa mi teče vse kot po maslu, zato pa se moram zahvaliti tudi tovarni Elan, ki mi je posodilo svoje letalo z oznako E 3. « MIRAN FERLAN, vodja ekipe, bo do začetka tekmovanja zagotovo najbolj zaposlen človek v YU-gliding teamu. Prepričati mora ljubitelje jadralnega letalstva v najrazličnejših delovnih organizacijah, da bi primaknili še kakšen dinar za ekipo, saj zna sicer vse skupaj pasti v vodo. Poleg tega zbira še denar in reklame za drugi načrt Yu ekipe - izdajo lične brošure, s katero naj bi se tudi jugoslovanska reprezentanca na SP predstavila na dostojen in kulturen način. Človek, na katerem sloni reprezentanca, je sicer meteorolog na letališču Brnik, čisto mogoče pa je, vsaj tako pravi, da bo po koncu prvenstva kandidiral za direktorja kakšnega sanatorijo za duševne bolezni. Za sedaj je še optimist, o med vrsticami je začutiti zadrego : »Problemi so zato, da jih rešujemo, seveda če se mi prej ne bo zmešalo ... {( pravi.

VOJKO STAROVIČ, trener, bo prevzel krmilno palico na prvem treningu. Ker skupaj z M. F. ni v stavnih kombinacijah (kdo ve, morda se tudi motimo), bomo o njegovem delu poročali po končanem tekmovanju.

dardni razred: 17 letal discus, 10 LS-4(7), 7 DG-300 Elan, po 2 ASW 24 in jantar 2; 15metrski razred : 19 letal LS-6(B), 7 ventus B(c), po 2 ASW 20 in DG-600; odprti razred : 12 nimbus-3(T), 5 ASH-25, 3 ASW 22 .

HankurenEa

InfannaElle za abiskaualEe

XXI. svetovno prvenstvo v jadralnem letenju bo doslej najmočnejše - na štartu bo 113 tekmovalcev iz 31 dežel, med drugim tudi iz Japonske in Kitajske. Mnogi odlični tekmovalci z minulega svetovnega prvenstva z BenalIe v Avstraliji so presedlali v druge tekmovalne kategorije, nekateri so menjali samo tip letala, zanimivo pa je, da naslov prvaka branijo vsi trije svetovni prvaki - Finec Markku Kuittinen (discus) v standardnem razredu, Britanec Brian Spreckly (LS-6) v 15-metrskem tekmovalnem razredu in večkratni svetovni prvak Avstralec Ingo Renner (nimbus-3) v odprtem razredu.

Najštevilnejša bo konkurenca v standardnem razredu, kjer bo na štartu 48 pilotov, sledi '15-metrski razred z 42 tekmovalci in odprti razred s 23 izbranci.

Ker prisegajo, da obstaja povezava med številčno zastopanost jo letal na SP in kvaliteto, še naslednji podatki, ki jih je uspel zbrati organizator mesec dni pred štartom - stan-

Kako priti po cesti v Dunaj sko Novo mesto, smo že napisali, organizatorji pa zagotavljajo, da bo ob cestah dovolj smerokazov s simbolom prvenstva, da se ne bo treba izgubljati. Če se boste morda odločili za vlak in se znašli na postaji Dunaj - zahod, boste morali s tramvajem št. 18 ali taksijem presedlati na južno železniško postajo (vozi vsakih 20 minut) in od tod naprej ponovno z vlakom (vozi povprečno vsako uro) . Iz železniške postaje W. Neustadt do letališča je edina ugodna možnost taksi .

Morda si bo kdo izbral za pot celo letalo - z mednarodnega letališča Schwechat bo treba priti najprej do južne železniške postaje, pot naprej je znana. ln še pomembna informacija - prazniki in zaprte trgovine med svetovnim prvenstvom : ponedeljek, l. maj; četrtek, 4. maj; ponedeljek, 15. maj; četrtek, 25. maj. Sicer pa so trgovine odprte med 8. in 18. uro, ob sobotah le do 12.00.

Hategorizirani in perspektiuni športniki 1105-a u letu 19B9 Na osnovi rezultatov posameznih športnikov ZLOS-a v letu 1988 in na osnovi kriterijev Zveze telesnokulturnih organizacij Slovenije Kraj

Celje Ljubljana Logatec Nova Gorica Ptuj Radovljica

zaslužni športnik

mednarodni razred

zvezni

razred

zelo persp.

persp. skupaj

1 6 5 1 4 13

1 3 2

1 2 2

1 10

2

jadralno letenje letal. modelar. padalstvo

2 3

2 1

4 6 7

2 2

10

Skupaj

5

3

17

4

30

12 8

o kategorizaciji posameznih športnikov so za leto 1989 evidentirani tudi kategorizira ni in perspektivni letalski športniki v SR Sloveniji.

Ti podatki vsekakor kažejo, da dosegamo kakovost v letalskih športih. Toda 30 športnikov je glede na število aktivnih športnikovletalcev premalo. Zanimiv je podatek, da iz vrst motornih športnih pilotov iz ZLOS-a ni nobenega kategoriziranega niti perspektivnega športnika, čeprav je podatek, da se v SR Sloveniji oziroma v ZLOS-u naleti z motornimi letali več kot v ostalih republikah in AP točen.

Zanimiva so tudi območja, iz katerih so kategorizira ni športniki. Iz take analize oziroma skromnih statističnih podatkov lahko zaklju čimo, da se v članicah ZLOS-a trenerji posameznih letalskih športov premalo ali nič ne ukvarjajo s kvaliteto, ki je pogoj za afirmacijo športnika, športne panoge in samega društva v nekem kraju in širši javnosti . Skrajni je čas, da tudi o tem razmišljamo.

Sekretar PS ZLOS-a MIRKO BITENC

HRlLA 13

BORIS KNIFIC Družina DG Elan dobila novega člana

POlnOAHROBATSHI ŠOlSHI DUOSED;

DIi-50o ELAn TRAlnER Odločitev Elana pred enajstimi leti, da svoj proizvodni program dopolni še z enim izdelkom visoke tehnološke zasnove in obdelave, niti ni bila tako nepričakovana. Prvič zaradi samega Elana, ki se ni mogel opirati zgolj in samo na proizvodnjo smuči in čolnov, pa tudi zaradi tega, ker je v bližini njihovega proizvodnega obrata v Begunjah naš najmočnejši letalski športni center ALe Lesce s kopico reprezentantov, tako jadralcev kot padalcev. Prav ti zanesenjaki še danes tvorijo jedro visokokvalificiranih mojstrov za izdelavo jadralnih letal. Še vedno je namreč ročno delo tisto od katerega je v veliki meri odvisen končni izdelek: jadralno letalo. Toda, zakaj ponovno pišemo o Elanu in njegovi proizvodnji jadralnih letal? Vzrok je seveda nova verzija dvosedega jadralnega letala iz družine OG-SOO Elan trainer.

ohranili so le kalupe za rezervne dele, saj opravljajo revizijo teh letal (po 10. letih ali 3000 urah - potem generalni pregled, ki sledi potem še po 6000 urah, vendar pa za to še ni potreb).

K razvoju letal iz družine DG-500 Elan so se vrnili v začetku leta 1984. Bil pa je to seveda precej veČji podvig: prvič je šlo kar za štiri izveden ke tega dvoseda, drugiČ pa je takšno letalo večje in zahtevnejše. Delo pri konstruiranju so si z zahodnonemškim partnerjem nekako razdelili, Glaser-Dirks je konstruiral krila, Elan pa trup, celoten razvoj letala pa je bil Elanov.

Razvoj takšnega letala je seveda zahteven tudi po finančni plati. Donosnost proizvodnje jadralnih letal v Elanu sicer povsem pokriva stroške, vendar pa ne ostane prav veliko sredstev za razvoj. Cene jadralnih letal tudi na Zahodu niso tolikšne, da bi jim ostalo veliko za

Nova ptica vzbuia slo po drseniu v zraku . . .

==============141==========

Izdelava tega letala sodi v Elanu nekako v delovno proslavitev desete obletnice izdelave njihovega prvega jadralnega letala DG100 Elan, ki je bil narejen 2. februarja in je poletel 23. februarja 1979. Verjetno skoraj ni potrebno ob vsem tem omenjati Elanove naveze z zahodnonemškim partnerjem GIaserDirks iz Bruchsala, njihovim povsem enakopravnim partnerjem pri razvoju, konstruiranju in izdelavi tehnološko tako zahtevnih izdelkov kot so jadralna letala. Od začetkov pa do zdaj so izdelali približno petsto petdeset stot ic in tristotic, večino pa seveda prodali tujim kupcem.

Dvoseda DG-500 Elan so začeli snovati leta 1981, hkrati zenosedom DG-300 Elan, vendar je razvoj slednjega dobil prednost. poletel je namreč že dve leti kasneje in se v standardnem tekmovalnem razredu jadralnih letal dobro uveljavil. Zanj so v Elanu mnenja, da bo vsaj še dve leti konkurenčen podobnih izdelkov, potem pa ga bodo z nekaj manjšim tempom izdelovali še tri do štiri leta. V Elanu zdaj izdelajO tri do štiri tristotke mesečno, proizvodnjo DG-101 Elan so namreč že opustili,

14 HRlLA

==

~b,---_

~

-"!---S7-S0

q

lic~~---------18000

~

I

Delo zo strokovniake: končna obdelava kril. vlaganja v nave proizvode. Kljub temu pa jim je, gledano na celoten program Elana in Glaser-Dirksa, uspel kar precejšen podvig. Izdelali so namreč dve letali v zaporedju dveh let (DG -600 in DG-SOO Elan T) . Naj ob tem omenimo še, da so v Elanu že prodali drugo letalo DG-SOO Elan T, prav tako pa tudi že nekaj jadral nih verzij tega letala (D-SOO L Elan z razpetino kril 22 m in zakrilci) .

Ob vsem tem moramo povdariti tudi, da nesreča verzije DG-SOO M Elan (z uvlačljivim

motorjem) ni vplivala na razvo j družine DG500 Elan, zdi se pa tudi, da niti ne na prodajo.

V Elanu seveda računaio predvsem na tuje kupce, kajti naložba v letalo je tolikšna, da jo zmare le malo naših letalskih centrov in klubov, kaj šele posameznikov. Predvidena cena verzije DG-SOO Elan T bo 74.800 zahodnonemških mark (brez davščin), cena verzije z uvlačlji­ vim motorjem (in 22 m krili) pa približno enkrat več.

Sama konstrukcija krila je podobna kot pri 22 metrski verziji. Nosilec je iz trdnih ogljikovih vlaken (vezivo so epoksidne smole), prav tako je iz ogljikovih vlaken tudi lupina krila .

kar velika, kupci pa imajo precejšnjo izbiro. To pa pridobivanju izbirčnih kupcev in v hudem konkurenčnem boju z drugimi izdelovalci ni od muh.

Največ truda vlagajo v kakovost, takšna je politika tudi pri njihovem partnerju iz ZRN. (Kajti, če bo kupec odkril napako ali slabo izdelavo, bo dal denar drugemu proizvajalcu .)

Tako so si pridobili stalne naročnike in kupce.

Kakovosti pa ne dosegajo naključno. Omenili smo že jedro mojstrov, ki so najbolj zaslužni za vrhunsko obdelavo letal. Imajo pa še odnos do stvari, se pravi odnos do dela . In to ne kakršnegakoli dela, pač pa do konkretnega dela: izdelovanja jadralnih letal. Takšnih ka-

Sicer pa bo sam razvoj DG-500 Elan T trajal še približno pol leta . Izdelati morajo še vso dokumentacijo, opraviti preizkuse, dokončno urediti tehnološko dokumentacijo in izdelati pri poročnik za letenje. Trenažnega dvoseda bodo homologiziralJ v ZR Nemčiji. Pravijo, da je tako pot krajša . Ce bi namreč letalo najprej homologizirali pri nas, bi morali postopek ponoviti tudi še v ZRN ... , tako pa bo zahodnonemško homologizacija priznana pri nas avtomatsko. Težave pri tem nastopijo zaradi tega,

Zaslužni za novi delovni uspeh

Inštrumenti inštruktoria v dvosedu DG500M Elan z uvlačlpvim motoriem. Upamo, da bodo premagali vse zaplete in ga bomo kmalu videli v zraku. ker dostikrat vsi ne zahtevajo isto, č e prav naj bi bili povsod predpi si ti sti, ki urejajo vse postopke.

No, letalo je bilo že v začetku aprila v zahodnonemškem Fridichhafnu na letalski razstavi. Letelo še ni, na vrsto pridejo še preizkusi pri zahodnonemškem partnerju (ki je vgradil vso potrebno inštrumentalno opremo) ter seveda izpolnitev vseh predpisanih zahtev.

Vendar pa bo poletelo prav kmalu . Koliko bo našlo kupcev pri nas, je veliko vpra šanje . Tehnična osnova naših letalskih klubov je vse siromašnejša, sredstev je nominalno sicer veliko več, realno pa .. . Brez dvoma bodo dobri, stari dvosedi bioniki leteli v naših klubih še dolgo, vsem, učencem in učiteljem jadranja pa bo pogled sem ter tja zavidljivo obstal na dvosedem šolskem lepotcu iz družine DG Elan .

Nekaj moramo ob tem še vseeno poudariti . DG-SOO Elan T bo po dolgem ča s u spet naše polnoakrobatsko jadralno letalo. Ne da se ga seveda primerjati z legendarno mačko (že razpon kril je v razmerju 10m 18 m)' vendar bo lahko letelo z negativno obremenitvijo. Torej, privlačnost več v korist novega jadralnega dvoseda .

DIi-5DD Elan , Trup tega dvoseda, njegove repne površine in pilotska kabina bodo enaki kot pri ostalih verzijah DG-SOO (z izjemo krajših kril brez zavihkov seveda). Ker nima motorja, so mu v smerni stabilizator vgradili akumulator za radijsko postajo. PodVOZje ima neuvlačljivo, možna je tudi verzija z uvlačljivim podvozjem, nosno kolo pa je fiksno.

Krila imajo enako obliko kot pri ostalih verzijah iz družine DG-SOO, nimajo že omenjenih za krilc. Praktično je njihova geometrija podobna tistim z dolžino 22 m. Zračne zavore so enake kot pri 22 metrski verziji.

Vodnega balasta pri verziji DG-SOO Elan T niso predvideli, na željo kupca pa je možna tudi verzija z vodnim balastom.

Program OG-500 Elan: l. OG-SOO Elan Trainer - trenažni dvosed - osnovna verzija, razpeti ne kril 18 m 2. OG-SOO L Elan - dvosed, visoko sposobno jadralno letalo z razpetino kril 22 mz zavihki 3. OG-SOO Elan - dvosed z enako razpetino kril , uvlačljivim podvozjem in ZQvihki kril, z vodnim balastom (možna vgradnja motorja) 4. OG-SOO M Elan - dvosed z razpetino kril 22 m in uvlačljivim motorjem (Rotax 535)

drov ni na pretek in jih je tudi najtežje pridobiti (in obdržati).

Novi Elanov lepotec je namenjen osnovnemu šolanju in trenoži jadralnih pilotov. S tem dvosed om bodo olajšali prehod mladim pilotom na vsa ostala jadralna letala iz družine DG, pri nas predvsem na DG-300 klub in standard, pa tudi na DG-400 in DG-600. Nasploh bo, kot smo že poudarili, družina DG zdaj

1 astalimi lugaslauansklml prailualalll nimala stlkau Novi vodja Elanovih kon struktorjev jadralnih letal je pred kratkim postal dipl. inž. strojništva Marjan Žvokelj. V konstrukcijskem oddel ku dela že četrto leto, doslej pa se je ukvorjal predvsem s kon strukcijo trupa .

Nadaljevanje na strani 21 HRllA

15

Prevod in priredba: MILENA CESTNIK Letalske nesreče, ki iih ie zakrivila »človeška napaka«

IZIiUBLJEnl nAD PUŠIAUO David Beaty, letalski psiholog, ki je letel v sestavu Vojnega letalstva Velike Britanije in po vojni nekaj let v potniškem letalstvu, je v svoji knjigi »Delež človeškega faktorja v letalskih nesrečah« (THE HUMAN FACTOR IN AIRCRAFT ACClDENTS) analiziral tiste nesreče do leta 1968, ki jih je zakrivila tako imenovana »človeška napaka«. Človek je bitje, ki ni ustvarjeno in ne prilagojeno za letenje, kljub temu pa je s svojim hotenjem uspel leteti vse hitreje in se prilagoditi zahtevam, ki si jih je sam postavil.

V 20-ih letih so piloti menili, da morajo biti sposobni leteti skozi oblake in ponoči brez instrumentov, sicer niso sposobni za letalski poklic. Ta misel je povzročila veliko število usodnih nesreč. Nadaljnje raziskave so pripeljale do uporabe žiroskopskih instrumentov, ki so pilotom kazali horizont. ln prvo, kar so se piloti učili o letenju po instrumentih, je bilo »ne verjemi sebi, verjemi instrumentom«.

Vzrokov, ki so nekoč povzročali nesreče, danes več ni, ali pa se je njihov pomen zmanjšal.

Tako je razvoj tehnike, uporaba novih sistemov v letalih, zmožnost napovedi vremena in radarsko »videnje« kumulonimbusov omogočilo, da je letalo najvarnejše prometno sredstvo po številu prevoljenih kilometrov in prepeljanih potnikov na eno žrtev. Še vedno pa se letalske nesreče, tudi usodne, dogajajo. Večino teh nesreč zakrivi »napaka pilota«, tako da lahko trdimo, da je veči­ na nesreč posledica človeka kot psihološkega bitja. V to pa David Beaty šteje vpliv okolice, družine, osebnega življenja in delovnega mesta na pilota, zmožnost člove­ kovega opazovanja trodimenzionalnega zračnega prostora, njegovo zmožnost upreti se iluzijam, pravilno se odločati, na varnost vpliva tudi urejenost pilotske kabine, utrujenost pilota ... V nepredvidenih in zapletenih situacijah lahko povzročijo ti faktorji počasnejše ali nepravilne reakcije pilota, te pa nesrečo in katastrofo.

RazIlini napaki »Napaka pilota« je zapisano v zaključku marsikatere preiskave letalskih nesreč. Ti besedi obsegata veliko število raznih napak, meni psiholog Beaty. Prvenstveno je potrebno razlikovati profeSionalno in človekovo napako. Za primer navaja kirurga, ki napravi človeško napako, če

1& HRU

amputira napačno nogo (po svetovnih podatkih se to zgodi 13 do 14-krat na leto), če pa bi zaradi neznanja prerezal veno, bi to bila profesionalna napaka.

Letalske družbe so tako izpilile šolanje pilotov, da ti le redkokdaj napravijo profeSionalno napako, napako zaradi neznanja. Napakam, ki pa se nam vsem dogajajo pri vsakdanjih opravilih in se ravno tako dogajajo tudi pilotom na njihovem delovnem mestu, se med šolanjem za letalski poklic in pozneje, pri izpopolnjevanju, nihšče prav ne posveča. In ravno te napake so velikokrat usodne.

lepota ie

V aieh

gledaila

»Slikam to, kar vidim, in ne tistega, za kar vem, da tam stoji.« Podoben je rek »Iepota je v očeh gledalca«.

Obe izjavi, ki se nanašata na slikarsko umetnost, potrjujeta, da smo nag njeni k temu, da vidimo reči tako, kakor jih želimo videti, kakor pričakujemo, da jih bomo videli, ali kakršne jih potrebujemo.

Izkušnje, učenje, potrebe, priča­ kovanja, čustva, utrujenost, stališče, vera in trenutni vtisi znatno vplivajo na dobljeno predstavo tistega, kar opazujemo.

Nekoliko pred polnočjo je letalo hermes vzletelo iz Tripolisa ob sredozemski obali na pot prek Sahare v Kano v sosednji Nigeriji .

Posadko so pred vzletom kratko opozorili, da bo naletela na nevihtno območje in da je neusmerjeno radijsko navigacijsko sredstvo v Kanu nezanesljiva. Iz meteorološkega poročila je posadka razbrala, da je zaenkrat še lepo vreme in zvezdna noč, kakršna je nad puščavo običajna.

Jasno nebo bo nudilo odlične možnosti za navigacijo po zvezdah, kar je bilo na tej marš-ruti, še posebej zaradi nezanesljivosti radijskega navigacijskega sredstva, nad peščeno divjino izredno pomembno.

Dva kampasa, dve smeri Na višini 4000 metrov je kapitan prevedel letalo v vodoravni let in pri preverjanju smeri opazil, da magnetni kompas in girokompas kažeta 25 stopinj različno. Na to je opozoril drugega pilota, ki je bil zadolžen za navigacijo, in ga poprosil, naj preveri smer leta z astrokompasom, torej po zvezdah. Drugi pilot je nalogo opravil in sporočil, da kaže pravilno girokompas, magnetni pa je pokvarjen. Kapitan ni mogel odkriti vzroka nepraVilnega kazanja magnetnega kompasa, sklenil se je ravnati po girokompasu, če­ prav bi po pravilih svoje letalske družbe moral let prekiniti in se vrniti v Tripolis.

"Hemes tik prad dilem. neba lasna.cc "nad vašim dilem maine nevihte.« Dobro uro kasneje je navigator po izbranih zvezdah ocenil, da leti letalo 22 kilometrov vzhodno od predvidene poti in da je preletela približno polovico razdalje.

Razlika med kompasomo je bila sedaj že 54 stopinj.

Ob 3. uri in 24 minutah je navigator po zvezdah ocenil, da je letalo 185 kilometrov zahodno od svojega cilja, letališča v Kanu, in da bo čez pol ure na cilju. Po radijski zvezi se je skušal pogovarjati z letališka zemeljsko službo, o ni imel uspeha. Medtem pa so letalski radiotelegrafisti prestregli meteorološko poročilo o nevihtah iznad Kana. To je bilo izredno nenavadno, saj je letalo hermes le še pol ure oddaljeno letelo skozi povsem jasno noč .

Ob štirih zjutraj, ko naj bi hermes priletel nad Kano, je mehanik opazil, da je girokompas nastavljen za 60 stopinj proti zahodu. Ker se magnetno polje Zemlje po planetu spreminja, se kompasovo igla odklanja na posameznih predelih različno, kar se mora na

kompasu nastaviti za vsak let posebej. Na območju letenja letala hermesa je ta odklon znašal 6 stopinj proti zahodu.

Navigator je v začetku napačno nastavil 30 stopinj namesto 3, nato pa v letu 60, namesto 6. Ko je vrnil popravek v izhodiščni položaj, sta se magnetni in girokompas ujemala. Magnetni kompas ni bil pokvarjen!

Kapitan je zaradi ignoriranja magnetnega kompasa letel v 27 do 54 stopinj napačne smeri .

Nekaj pa je bilo v tem trenutku gotovo : letalo hermes se sploh ni nahajalo v bližini Kana.

napaina mila V šesturnem poletu se je navigator orientiral z računsko navigacijo s pomočjo zvezd. In vse izbrane zvezde so potrjevale njegove izračune.

Kako je bilo to mogoče?

Ali je navigator izbral napač­ no zvezdo? Ali pa je izračunal položaj letala pod vplivom prej zamišljenega in željenega položaja?

Z drugimi besedami, na percepcijo navigatorja je vplivala njegova želja, da bi letalo letelo po predvideni poti. Zaradi tega so se, kot lahko vidimo v njegovih zapiskih, ujemali položaji zvezd s položaji, ki jih je dobil z račun­ sko navigacijo. V majhnem izseku neba je zvezde med sebOj zelo lahko zamenjati .

505 Obnovitev leta je pokazala, da se je letalo nahajalo približno 900 kilometrov severozahodno od cilja, posadka pa je domnevala, da je veliko severneje, zato so začeli leteti v smeri Port Etienna na zahodni afriški obali.

Ob pol šestih zjutraj je kapitan ugotovil, da bo moral zasilno pristati, letalo je odposlala klic na pomoč. Letalo je bilo v tem trenutku nad Saharo z že skoraj povsem izpraznjenimi rezervoarji za gorivo.

Ob 7. uri in 22 minutah je letalo hermes dobilo zvezo z Dakarjem, letališčem na zahodni afriški obali, ki mu je dalo podatke o pravilni smeri letenja. Toda po še eni uri letenja je bencina zmanjkalo in letalo se je moralo spuščati proti peščenim tlem.

Hermes je zaokrožil nad neko vasico in pristal v njeni bližini v pesek, približno 500 kilometrov od Port Etienna . Reševalne službe so z velikimi napori rešile potnike in posadko iz puščave. Le šest potnikov je bilo lažje poškodovanih, toda drugi pilot je po petih dnevih zaradi izčrpanosti od vročine in napetosti umrl.

da smo se zmotili in da je nekaj povsem drugega. Nadalje eksperimenti dokazujejo, da obstaja v človeku nagnjenje kugibanju, pri čemer se ravna po izkušnjah v podobnih situacijah.

Po zaključni preiskavi »primera hermes« se je v letalskih krogih pojavilo upravičeno ogorčenje in mnenje, da je navigator za to delo nesposoben. In javnosti je bilo rečeno , da se kaj podobnega ne bo nikoli zgodilo.

20E

.//

Port Etieme

..../ 0722 ../ . .J'....IJIi~ .r( ·~··--·-··--64"oo

Dakar

RDImlsllmD!

Tudi pilat II II iloVIk Vzrokov te nesreče je več, med glavnimi pa je napačna interpretacija zvezd, ki jih je navigator izbiral tako, da so ustrezale njegovim pričakovanjem. Za tem pa se skrivajo psihološki razlogi , ki jih ni težko ugotoviti. Prvič, v astronavigaciji začnemo z domnevo o tem, kje smo. Tako zmeraj pričakujemo zvezde v že prej zamišljenem razporedu. Drugič, skozi periskop vidimo le del neba in zvezda v nekem ne dovolj definiranem delu je lahko zelo podobna neki drugi. Psihološki ek-

Namesto na letališču v Kanu ;e letalo hermes pristalo v pesku 50 kilometrov od Port Etienna. sperimenti so pokazali, da se pod določenimi pogoji prilagodimo obstojeČi vidni doživljaj tako, da

obramba V sodelovanju z revijo Naša obramba in revijo Krila je KOMPAS JUGOSLAVIJA pripravil ogled na;več;e letalske rozstave na svetu, ki bo na pariškem letališču Le Bourget od 9. do 18. junija letos.

Pripravili smo dva odhoda in sicer 10. in 17. junija, izleta pa bosta oba štiridnevna.

Prvega dne se bodo potniki zbrali na zagrebškem letališču od 15.30 in po opravljenih obmejnih postopkih poleteli ob 16.25 proti Parizu. Letalo bo na Orlyju pristalo ob 18.25. Sledita bo namestitev v hotelu in prenOČišče . Ze naslednji dan pa si bo skupina ogledala letalsko razstavo. Tisti, ki se boste odločili za potovanje 10. junija, boste imeli za ogled razstave na voljo še en, tretji dan izleta, udeleženci, ki bodo odpotovali 17. junija pa bodo tretji dan lahko pobliže spo~nali znamenitosti francoske prestolnice. Cetrti dan bodo imeli udeleženci izleta prosto do odhoda avtobusa na letališče .

ustreza naši predstavi. In še, da za nekaj, kar enkrat spoznamo in poimenujemo, zelo težko priznamo,

~KOMPA5 ~ JUGOSLAVIJA

Komu od nas se ni kaj podobnega kdaj že zgodilo ali skoraj zgodilo? Ljudje vedno želijo gotovost v času percepcije, želimo vedeti, kje je desno in kje levo, kdaj se vzpenjamo in kdaj spuščamo. To želimo v avtomobilu, na ladji , v temni sobi. Tudi mi smo kot navigator v letalu hermes nagnjeni k temu, da vidimo to, kar potrebujemo, pričakujemo in želimo. To so v vsakdanjem življenju malenkosti, ki pa so, pa naj bo to najmanjša napaka konstruktorjev, tehničnega osebja, kontrolorjev letenja, osebja letalskih družb, medicinskega osebja ali pilotov, lahko v letalstvu usodne.

Prihodn;ič:

TRČENJA V ZRAKU

C5bramba Letalo bo vzletelo ob 13.40 in pristalo na zagrebškem letališču ob 15.30.

Cena izleta je 2.950.000 din ali 1.850 francoskih frankov (dinarska cena se lahko spremeni zaradi tečajnega razmerja) .

Za oba izleta pa velja, da se ju mora udeležiti po najmanj 20 udeležencev. Za enoposteljno sobo boste doplačali 650.000 din ali 440 FRF, vizu'm pa velja (za potovanje namreč potrebujete francoski vizum) 105.000 din ali 70 FRF .

V ceno je vštet letalski prevoz Zagreb-Pariz-Zagreb, avtobusni prevoz letališče- hotel-letališče, vozavnice za podzemno železnico, prenočevanje v dvoposteljnih sobah s prho in WC-jem, stroški vodstva in organizacije potovanja.

Prijave sprejemajo vse Kompasove poslovalnice do zasedbe mest, tam pa boste izvedeli tudi še vse podrobnosti.

~KOMPAS ~ JUGOSLAVIJA HRlLA 17

IVO BOSCAROL Vzpodbuda za to pisanie ie bilo vaše razmišljanie o akrobatskem leteniu pri nas, obiavlieno v 6. številk. reviie Krila

AHROBATSHO All ADmlnlSTRATluno

LETEnJE z UL LETALI? Tudi sam z veliko večino pilotov, navdušenih za atraktivno in akrobatsko letenje, nemočno opazujem, kako nam aviacija pred očmi odhaja v pokoj, resursov je vse manj, denarja po klubih tudi.

Prvi odhajajo v zasluženi pokOj zlini in z njimi se jugoslovansko letalstvo poslavlja od svojega najspektakularnejšega področja - akrobatskega letenja. Zakaj? Na prste ene roke lahko preštejemo klube, ki jim uspeva v teh kriznih časih vzdrževati letalski park in voditi osnovne ativnosti. Če bi hoteli našteti klube, ki bi bili sposobni odšteti 80 ali celo 150.000 dolarjev za novega zlina, pittsa ali kaj podobnega, pa verjetno niti prstov ne bi potrebovali.

Bodo torej pentlje, sodčki, vriji, hrbtni leti itd. na našem nebu kmalu ostali res samo še spomin?

Rešitev obstaja! Dosegljiva, verna!

Imenuje se ULTRALAHKO AKROBATSKO LETALO. Že glavni podatki nam povedo, da se račun izide : cena v kitu je okoli 10.000 dolarjev, 200 ur dela, navadni bencin za pogon, poceni vzdrževanje, možnosti šolanja (dvosede variante), kratka steza, velika varnost, (+ 1O, -6g), izvajanje celotnega okro programa itd., itd ... RAZEN . . .?

Sedaj smo pa tam! Zopet in spet se ustavi pri legalnosti letenja UL pri nas! Mar pri nas res ni institucije, ki bi bila sposobna pritisniti na zbirokratizirani in sprivatizirani Zvezni komite za promet in zveze (ZKPZ)? Kdaj bo konec obljub, da bo praVilnik pripravljen čez »četrnaest dana« itd .?

Predstavniki slovenskih UL (člani UL kluba IKARUS iz Kranja in avtor članka) smo jeseni na sestanku v ZKPZ v Beogradu, na privlačna,

katerem sta bila prisotna tudi Nikolič in Lekič, dobili zagotovilo, da •bo pravilnik gotov do novembra 1988. Narejen naj bi bil po norveškem ???? vzorcu, za njegovo izdelavo pa naj bi bil zadolžen Valter Kučera iz LZJ. Sestanek z njim nam je dal grenko spoznanje, da pravilnika UL še dolgo ne bo. Vsa čast njegovi letalski zgodovini, toda na žalost problematike in specifike UL ter stanja doma in po svetu sploh ne pozna, kar je med pogovorom z nami tudi ugotovil in verjetno zaradi tega med pogovarom z nami čisto enostavno izginil. Po dve in pol urnem čaka­ nju smo iz prostorov LZJ izginili tudi mi, ko nam je tajnica dejala, da ga ne more nikjer več najti in da ga tisti dan verjetno nazaj ne bo! Rezultat takega nojevskega obnašanja žal piloti, lastniki in organizatorji prireditev še kako občutimo . Farsa je v tem, da si pravilnik želimo, da bi lahko legalno

RANS S 9 - enosedežni UL. Pod krilom je lepo viden prozoren del kabine.

18 HRlLA

in varneje leteli. Bojim se, da bo stanje, ko bo pravilnik v veljavi, še slabše kot je sedaj.

V primeru, da bodo pravilnik delali ljudje Kučerovega kova ali športni piloti, bomo dobili » YU VARIANTO«, ki je ne poznajo nikjer po svetu. (S tem imam v mislih osnutek pravilnika, ki ga je izdelal Perko in v bistvu ni nič drugega kot pravilnik za motorno letenje, poslabšan za 20 odstotkov.) Vsi pa vemo, da UL to ni! Kategorija UL se je v svetu razvila prav iz potrebe po sproščenem, neutesnjenem letenju in kot negacija administrativne togosti letalskih predpisov (razen varnosti seveda).

Po svetu motorni zmaj in UL enačijo, oz. za oba velja enaka

zakonodaja, kar je glede na enake hitrosti, teže itd. edino smiselno, pri nas pa smo zopet zelo pametni in bomo iz UL naredili

celo znanost, z registrskimi številkami .

No pa naj bo za uvod dovolj, kajti še nobena gora ni prišla k Mohamedu in verjetno bomo marali piloti UL še dolgo prebavljati umotvare ZKPZ in se skrivati pred njegovimi inšpektorji (vsa čast Dejonu in vam, Oto, ki sta častni izjemi) .

DaljŠi uvod je bil potreben le zato, da bi z lažjim srcem predstavil dve letali, ki bi na našem nebu lahko zamenjali zline. Obe letali sta kategorije UL, to pomeni, da nista težji od 150 kg (enosed) oz.

180 kg (dvosed). Ti teži veljata v večini zahodnih držav. Obe letali poganjata Rotaxova motorja 503 in 532.

Prvo letalo je RENEGADE, dvokrilec kanadskega proizvajalca Murphy Aviation LTD. Na prvi pogled se nam zazdi, da imamo pred sebOj letalo iz zlatih tridesetih

RANS S 10 - dvodesa varianta, namenjena osnovnemu akrobatskemu šolanju.

SPIRIT RENEGADE zavrti kot vrtiliak.

že pri naimanišem odklonu palice se

let, ko so na krilih akrobatov stali kaskaderii in navduševali občin­ stvo po mitingih. Konstrukcija ie resda klasična, vendar izredno lahka in trdna. Murphy ie pri konstruiraniu uporabil zanimivo kombinacijo - stare, preveriene, klasične konstrukciie ie izdelal iz naisodobneiših legur in kompozitnih materialov. Krili imata poIsimetričen profil NASA 23012, prevlečeni sta s termokrčljivim dacronom in preneseta obremenitvi od + lOg do -6 g. Vse krmilne površine so povezane s togo vezio in očesnim ležaiem (unibal). Če pogledamo niegove tehnične podatke, dobimo na prvi pogled vtis, da imamo opraviti s povprečnim UL: 60 m steze, minimalna hitrost 40 km/h, maksimalna hitrost ie sicer nekai večia (195 km/h), motor roto x 503 ali 532. Razlika postane očitneiša, če nas zasrbita roka in noga.

Renegade oziroma niegova dvoseda varianta SPIRIT RENEGADE, se v trenutku prelevi v pravega akrobata. Krilca na obeh krilih mu omogočata preskok iz 45-stopiniskega nagiba v 45-stopiniski nagib in nazai v 1,8 sekunde!

Sodček izvede v slabi sekundi.

Hrbtni let mu omogoča zelo enostaven sistem rezervoariev, ki ga bom predstavil veni izmed prihodniih številk. Letalo lahko kupite tudi v bližnii Italiji. Zastopnik ie AER DELTA iz Mantove. Obstaia več vrst kitov glede na stopnji izdelave, le-ti staneio od 10.000 DEM, pa do 40.000 DEM (sestavlieno letalo za let).

Drugo, tudi izredno zanimivo UL letalo, ie RANS. Tudi pri niem obstaia enoseda varianta RANS S 9 in RANS SlO. Letalo ie sredniekrilec, izdelano iz ieklenih in aluminijastih cevi in reber, prekrit s termokrčljivim dacronom. Krilca so po celi dolžini krila, vse gibljive površine so povezane stelefleksi.

Vidljivost proti zemlji ni naiboljša zaradi položaia krila. Pomankljivost ie konstruktor delno omilil tako, da ie stranice kabine pod krilom naredil iz prozornega leksana, ki pa le delno ublaži to pomanikliivost.

Podvozie ie izredno robustno, z možnostio nastavitve trdote blažilcev, po izbiri s hidravličnimi ali mehanskimi zavorami. RANS ie nareien za živahno letenie. Palica ie izredno mehka in občutliiva ter kar sama vabi k »prepovedanim deianiem«.

Akrobatski program, ki ie bil predstavlien na prireditvi Sun and Fun v ZDA leta 1987, ie vseboval prav vse akrobatske figure, vključno z letom na nož in predniim lupingom.

Dvoseda varianta (sedeža sta za razliko od renegada nameščena drug poleg drugega) ie sicer malo okorneiši, vendar še vedno omogoča dokai kakovostno akrobatsko šolanie.

Pogled v notraniost RENEGADOVE kabine - kot v starih dobrih časih.

Kit za izdelavo letala vse sestavne dele, ki so potrebni za izdelavo letala, razen kritine.

Letalo ie graieno po popularnem sistemu »antiidiot«, kar pomeni, da se iz vrija samo izravna, če pa letalo prevlečemo, ob zrušitvi vzgona pri 45 km/h povesi kljun in se že po nekai metrih samo izravna. Maksimalna hitrost ie 180 km/h. Kdor ima vsai malo konstruktorske žilice, si ga bo lahko sestavil za borih 10.000 dolariev, seveda pa ga lahko kupimo tudi pripravlienega za let, vendar ie v tem primeru treba seči malo globlje v žep. Vseeno pa strošek za RENEGADA ali RANSA še zdaleč ne dosega vrtoglavih cen podobnih športnih letal, da o vzdrževaniu, gorivu itd. niti ne

govorimo. Užitki, ki iih nudita, pa ne zaostaiaio mnogo za športno aviaciio.

Recept, kako iz krize akrobatskega letenia ie, in torei ni samo denar tisti, ki ga lahko reši pozabe, kot razglablia urednik Kril.

Vendar bi tudi v letalstvu morali končno reči »bobu bob« oziroma Nikoliču - Nikolič!

Prihodniič:

STOL - kategoriia UL (short take off and landing UL) predstavitev letal AVIO FL YER, ZENAIR, KITFOX.

KRA TKE IN LAHKE OD TU IN TAM V tei rubriki vas bomo na kratka seznaniali z novicami, zanimivostmi, napovedmi, obvestili, nasveti in drugo podobno ropotiio iz sveta ultralahkega letenia.

- Slovensko nebo ie bagateiše še za eno UL. Lastnik ie znani »Feder Tonček" iz Trebniega, ki ie ab pomoči Lada Uleta nabavil dvosedežnega tucana z naisodobneišo opremo, vk/iučno s klima napravo in pnevmatskim padalom. Čestitamo!

- V kratkem bo poletelo enosedežno letalo IL BAGA (četrta istega tipa, zgraiena v Sloveniii). Letala ie končano, graditeli Zupančič iz Liub/iane pa čaka le še na zadnp kontraloriev pregled in primerno vreme.

- Lastniki Rotaxov, POZOR! Tovarna sporoča vsem las.tnikom motoriev: 377,447,462,503 in 532, ki so opremlieni s tovarniškim zobatim prenosom, da obstaia možnost poškodbe ohišia reduktoria, zaradi nepravih viiokov, ki povezuieio motor z reduktoriem. Vsi, ki imate na svoiih reduktoriih oznaka S BB, ste lahka brez skrbi. Če pa imaia vaši viiaki oznako oav BB ali ABe BB, ph morate obvezno zameniati z viiaki S BB. - Italiianski proizvaialec zmaiev SIRlO, ki ie našim zmaiariem znan predvsem po izrednem krilu hazard, ie skonstruiral novo krilo za dvosedežne motorne zmaie, namenieno izkušeneišim pilotom. Površina ie le 13m 2!!!! Minimalna hitrost (pilot) 35km/h, in 55 km/h (pilot in sopotnik).

Maksimalna hitrost ie 150 km/h. Krilo ie izredno živahno in omogoča že pravo akrobatsko letenie z motornim zmaiem.

- V svetu se ie P9iavil nov material, ki ga uporabliaio izdelovalci zmaiev. Imenuie se TRIPL Y ali tudi TRILAM. Gre pravzaprav za kombinaciio dveh sloiev dacrona (naivečkrat prozo mega), med niima pa ie pletena režo, ki da tako nastali kombinaciii izredno natezno trdnost po vseh oseh. Uporabliaio ga zlasti za motorna krila, proizvaialec pa priporoča skladiščenie sestav/ienega krila, kaiti pogosto sprav/ianie v vreči in pripogibanie lahko poškoduieio mrežo.

HRILA 19

Svetovni pokal v prostem leteniu - Bra:ziliia

WORLD TEAM HANG GLlDlNG CUP

URolIDA, ULAIiA ID SLABA TERmiHA

FEBRUARY 11TH TO FEBRUARY 25TH, 1989 GOVERNADOR VALADARES. MG BRAZIL

OFFICIAL REGULATIONS The maln aim of rhese regularions is to ser: (ules for the I ALTERNATIVA

TEAM HANG·GUDING UtORLD CUP. These ruJes have to be appreciated in conjunaion with the FAI Sporting COde Ge-neral Section /1986J and Sea:ion 7 (19851.

Pred dvema mesecema se je trojica slovenskih prostih letalcev, ki so zastopali Jugoslavijo, udeležila svetovnega pokala v prostem letenju v Governarol Valaderosu v notranjosti Brazilije (600 km od Ria de Janeiro). Ekipo so izbrali v začetku novembra lani na eni od sej Komisije za prosto letenje pri ZLOS, sestavljali pa so jo Bojan Marčič (2. na rep. prvenstvu leta 1988), Bojan Konjar (peti na istem prvenstvu) in Andrej Mravlje (zmagovalec lanskega republiškega prvenstva v prostem letenju).

Udeleženci so stroške delno pokrili sami, pomagale pa so jim še delovne organizacije Intertrade, Tobačna tovarna Ljubljana, Jat in Iskra Delta.

Odhod torej ni bil toliko vprašljiv kot sama udeležba na tekmovanju, saj so znani zapleti okoli neplačanega dolga Letalske zveze Jugoslavije FAI. Vendar je ekipa kljub vsemu nastopila in se uvrstila v drugo polovico tekmovalcev. Že prvi don tekmovanja se je ekipi, že toko oli toko prikrajšani, kajti popolne ekipe so štele štiri leto lce, zgodilo nezgodo. Bojan Marčič se je namreč ob zasilnem pristanku poškodoval in ni več nastopal. Nezgodo se je našemu tekmovalcu pripetilo, ker se je skušal ogniti žicam električne napeljave, ki jih je bilo no področju tekmovanja vse polno in so predstavljale največjo nevarnost.

Tekmovanje samo je potekalo nod mestom Governarol Voloderes, no granitni skali je bilo šest startnih mest, s kate-

Granitno skala na kateri ie bilo vseh šest štartnih mest. rih so se spuščali no vse strani. Pogoji za letenje so bili za naše tekmovalce, vojene predvsem alpskega in predalpskega sveto, dokaj nenavadni. Vetra no tem območju skoraj ni bilo, bilo pa je veliko terrnike - žal slabe . Dviganje je bilo približno pol metro v sekundi. Temperaturo je bilo ves čas okoli 40 stopinj CelZija, že ob osmih zjutraj po je vlažnost zraka doseglo 90 odstotkov. Vzletoli so med 13. in 15.30 uro, vendar že po 15. uri terrnike ni bilo več in upanja no letenje tudi ne.

Discipline so bile dolge med 60 in 100 km, zmajarji po so letali večinoma nod območji brez komunikacij. Našo preostalo tekmovalca, Mravlje in Konjar, sto preteleto povprečno 70 do 80 km, največkrat sto opravilo 70 odstotkov zahtevanega preleto.

Poleg temperature in velike vlažnosti zraka ter slabe terrnike je tekmovalce najbolj motilo, do so no vsak način morali pristati no cilju. Območje je zelo slobo naseljeno, to so pravzaprav zemljišča, kjer so izsekali bujne gozdove, zdaj po so postalo popolnoma neplodno. Naši letalci so bili s tem dejstvom zelo obremenjeni, kajti usodo vseh je bilo v veliki meri odvisna od pomoči zemeljske ekipe.

Naši si je seveda niso mogli privoščiti, ker bi bilo to predrago. Do prve hiše je bilo ob ponesrečenem pristanku tudi do 50 km s trsjem poraščenega močvirne­ ga zemljišča . Vendar so domačini rodi pomagali, predvsem otroci. Seveda za plačilo, zmaje so nosili za denarno enoto, s katero si lahko kupil eno pivo, tudi po nekaj ur. Organizator je preskrbel le za prevoz tekmovalcev in njihovih zmajev z glavnih cest, do tja po je moral vsakdo priti, kakor je vedel in znal. S tem v zvezi je potrebno povedati, do je bilo edino zvezo med tekmovalcem in vodstvom tekmovanja oli zemeljsko ekipo radijsko zveza .

Slišna je bilo le, ko je bil tekmovalec v zraku. Torej je moral javiti svoj položaj tik pred tem, ko je spoznal, do etape poč ne bo mogel končati no cilju, temveč nekje no močvirnem zemljišču, polnem gričkov in prepletenem z električnimi vodi, ki so predstavljali še dodatno nevarnost.

Samo tekmovanje je trajalo 14 dni, vsak let po je bil dolg 3 do 4 ure. Našo tekmovalca sto naletelo okoli 25 do 30 ur.

Rezultati s svetovnega pokola v prostem letenju - 11 . do 26. februarja, Governodor Volodores, Brazilijo:

Nadaljevanje s strani 15

Mali brazilski pomočniki: rodi so se slikali in pomagali nositi zmaie.

Ekipno: l. Velika Britanija 2. Brazilija

3. ZDA 10. Jugoslavija Tekmovalo je 14 ekip.

Posamično:

l . John Pendry (VB) 2. Roby Wittal (VB) 3. Alex Silviera (Broz.)

61. Bojan Konjar 62. Andrej Mravlje 86. Bojan Marčič Tekmovalo je 99 tekmovalcev.

A.M. Nad brazilsko neskončnostio . . .

Poudaril ie, da ie niihovo delo težavno, kadrovsko niso optimalno popolnieni. Sodelovanie s Fakulteto za stroiništvo v Liubliani sicer obstaia, želiio pa si še širšega in v večiem obsegu. Zanimivo pa ie sodelovania z ostalimi iugoslovanskimi letalskimi proizvaialci praktično ne poznaio. Niihova proizvodnia in razvoi sta tudi sicer povsem drugače zasnovana in imata drugačne temelie ter sta povsem tržno usmeriena. Čisto drugačni so seveda stiki s strokovniaki zahodnonemškega partneria GlaserDirks. Med niimi ni nobenih skrivnosti ne na tehnološkem ne na drugih področiih. Sicer pa praviio, znanie o iadralnih letalih (predvsem profilih krilovl ie doma na nemških fakultetah in raziskovalno razvoinih ustanovah, to iim prizna svet in to znanie lahko drago prodaiaio .

V prihodnosti nai bi v konstrukciiskem oddelku uvedli tudi računalniško podprto oblikovanie. Predvsem pa potrebuieio računalnik za različne izračune, za katere zdai tudi ko so že opravlieni niso vedno prepričani, če so optimalni.

V Elanu pa drugače še vedno pripisuieio svoiim programom, in med niimi ie tudi letalski, dvoino funkciio . To ie ustvarianie profita, drugo pa ie niihova družbena vloga: iugoslovanskemu prostoru ponuditi nekai sodobnega na tem področiu.

Niihovo sodelovanie z našimi naibolišimi športnimi iadralci ostaia še naprei v zastavlienih okvirih. Za letošnie svetovno prvenstvo iadraleev v Dunaiskem Novem mestu bodo enemu od reprezentantov pomagali s tovarniškim DG-300 Elan za nastop v standard nem razredu, posredovali pa so tudi pri nakupu dveh DG-600 s katerima bosta nastopila naša tekmovalca.

OG-500 ELAN Trainer Tehnični

podatki:

Razpetino kril Površina kril Vitkost kril Dolžino Teža praznega letalo Noi·teža Kriina obremenitev {pilot 80 kg} Naimaniša hitrast {enosed G = 470 kg} Naj. kriina obremenitev Maneversko hitrost Naj. hitrast

18m 16,6m 2 19,5 8,66m 389 kg 615kg

28,3 kg/m 2 65km/h 37 kg 1m 2 205km/h 270 km/h

- Trup in rep sto enako kot pri DG-500 M ELAN (z izjemo motorskih dodatkovl .

- Avtomatični priključki za vse komande - Udoben in moderen kokpit analogen z enosedežniki DG Elan.

- Velik dvodelni pokrov kabine z zelo dobro vidnost jo.

- Nov ventilacijski sistem za vsakega pilota posebej .

- Vse komande so v obeh kokpitih enake .

- Amortizirano glavno kolo.

- Repno in nosno kolo.

- Krilo so izdelano iz ogljikovih vlaken (glavni nosilec in lupinol .

- Letalo imo podobne letaine lastnosti kot novo generacijo standardnega razreda .

- Prolil krilo je minimalno občutljiv no vpliv dežja in mrčesa.

- Letalo je lahko vodljivo, kljub temu po stabilno.

- Letalo je predvideno za vse akrobocije.

HRllA 21

ZAnlmlUOSTI

mD-II u JAT-aui iati

.-------------------------,<J

V Kanadi bodo izdelovali dele za MD-Il. Firma McDonnell Douglas Canada je dobila od kanadske vlade 31,5 milijona kanadskih dolarjev kredita .

S tem pod ugodnimi pogoji najetim kreditom bo tovarna v Torontu odprla proizvodno linijo za izdelavo sestavnih delov za širokotrupna letala MD- 11. Izdelovali bodo predvsem dele za krilo.

Proizvodnja letal DC-lO

Veliko francosko naročilo za letalo A TR-72. Čeprav je šele pred kratkim poletel prototip novega letala za regionalni letalski promet ATR/72, proizvajalec že dobiva naročila za to letalo .

Med zadnjimi naročniki je tudi francoska letalska družba TAT (Touraine Air Transport) . Naročila je 20 letal, poleg tega pa rezervirala še nadaljnjih deset.

Prva letala bo družba prevzela v drugi polovici leta 1991. Do sedaj je bilo naročenih 56 in rezerviranih 30 letal ATR72 . Izdelovalec računa, da bodo prva letala izročena v juniju letos, redno pa bodo pričela leteti v juliju. Letalo je visokokrilec z dvema turbopropelerskima motorjema tovarne Prat! and Whitney Canada PW 124, ki omogočata letalu potovalno hitrost 530 km/ h. Družba TAT je naročila letala, ki bodo imela 70 sedežev.

Dovolj dela za letalske tovarne.

Ameriške letalske tovarne bodo do leta 1994 izročile kupcem 1738 potniških letal. Vrednost teh letal je 72,5 milijarde ameriških dolarjev. Od te vsote bodo na tujem trgu prodali letala v vrednosti 47, 1 milijarde dolarjev (samo evropski kupci za 26 milijard) . Evropskiproizvajalci pa bodo v tem času prodaH v ZDA za 12,8 milijarde dolarlev potniških letal.

Odložena dobava boeingov 747400. Zaradi nekaterih sprememb v izdelavi in pri pridobitvi potrebnih dovoljenj za uporabo v rednem prometu je prišlo do odložitve dobave prvih letal boeing 747-400, predvidoma ne bo daljša od enega meseca.

22 HRlLA

Novo {rS sedežno poslovno

Kenijska družba prevzela prvi letali.

letalo firme Swearingen Gulfstream, do sedaj znano kot projekt SA-30, ima sedaj ime gulfjet. Model pilotske in potniške kabine bo predstavjen na pariškem salonu letos.

Kenijska družba Kenya Airways je decembra lani prevzela obe naročeni letali za regionalni promet fokker 50. Letali bo uporabljala na notranjih linijah .

mD-lI ba apremliln z mataqi R-R

končana.

Konec lanskega leta je ameriška letalska družba Federal Express prevzela tovorno izvedenko letala McDonnellDouglas DC-1O-30F. Poleg tega letala so izdelali še dve letali v potniški izvedbi. Kupec enega je družba Biman Bangladesh Airlines, kupec drugega pa še ni znan. S temi tremi letali je zaključena proizvodnja enega izmed treh letal, ki sodijo v prvo generacijo »jumbo jetov«.

Naredili so skoraj 500 letal DC- 1O v raznih izvedenkah (potniška, potniško-tovorna, tovorna in vojaška izvedenka letala-cisterne) . Prva letala DC10 so prišla iz proizvodnih dvoran leta 1971.

ZAnlmlUOSTI

Badali paslaunli dabil imI

V Jatovem časopisu smo lahko prebrali, da je delavski svet tega podjetja v začetku marca sprejel odločitev o vključitvi novih letal MD- 11 v svojo dolgolinijsko floto. Pravzaprav ne bo šlo za klasičen nakup, pač pa za zakup s pravico odkupa (Lease-purchase) treh McDonnell Douglasovih velikanov. Odločitve o motorjih še ni, izbor pa je padel na proizvajalca Pratt and Whitney (PW4000) in General Electric. Razgovori z obema proizvajalcema potekajo prav zdaj, končna analiza, s tem pa tudi izbira motorjev, bo znana kmalu. Avans za plačilo letal bodo pokrili s prodajo dveh »devetk« v letošnjem letu in ene »desetke« v letu 1990.

Za zakup sta bila dva kandidata: McDon neIl Douglas z MD- 11 in Airbus z novim modelom A-340. Obe dolgolinijski letali sta približno v istem cenovnem razredu (približno 100 milijonov dolarjev), stroški vzdrževanja in zmogljivosti obeh naj bi bili približni enaki, odločili pa so roki za dohavo. Airbus bi bil pri dobavah kar 38 mesecev »počasnejši«. Prvega MD-11 bo JAT dobil marca leta 1991 , drugega v decembru istega leta, tretjega pa marca 1992.

Poleg tega so pri nakupu MD-11 zmanjšali tveganje, ker so dobili zagotovilo ameriške državne banke, evropski konzorCij Airbus pa jim kaj takšnega ni ponudil. Ob teh treh letalih so vzeli pravico do zakupa še dveh MD-11.

Sadl!lauanil! Z Jardaniia

JAT je pred nedavnim podpisal sporazum z jordansko letalsko družbo RY o zakupu letal Lockheed tri star L 1011-500. Jordanci imajo sicer osem takšnih letal, ki jih večinoma dajejo v zakup, v Jatovem ča­ sopisu pa ni zapisano, koliko jih bodo zakupili.

V prometu bodo od sredine marca do konca maja, leteli pa bodo z jordanskimi piloti in Jatovim kabinskim osebjem. Šolanje je potekalo v petih skupinah s po 25 slušatelji.

<J

Ilškaslauaški kankurInt zahadnim letalam V Veliki Britaniji se je pred kratkim mudil če­ škoslovaški minister za zunanjo trgovino. Namen obiska je bila predvsem želja Češkoslo­ vaške, da prodre na britanski trg s svojim novim letalom za regionalni promet. Gre za letalo LET.610, o katerem smo že pisali. S prototipom tega letala so nedavno pričeli preizkusne lete. Letalo je bilo zgrajeno predvsem za potrebe sovjetskega Aeroflota, ki namerava kupiti kar 600 teh letal in z njimi zamenjati letala LET.4lO. Iz njega so razvili novo, 40sedežno letalo. LET.6 10 ima odlične STOL zmogljivosti in ga proizvajalec postavlja ob bok britanskemu jetstremu 31 in BAe 146. poleg tega pa bo letalo za zahodno tržišče .zelo konkurenčno zaradi nobavne cene. Zelja proizvajalca je, da bi prodajo prevzela firma British Aerospace.

Naročilo letalske družbe Air Europe za šest McDonnell Douglasovih letal MD- 11 pomeni premiero novih motorjev te tovarne RB.211-524L, ki naj bi poganjali ta letala . Motor te vrste ima skoraj 33.000 kp potiska, lahko pa še poveča potisk na 39.000-40.000 kp.

Predstavnik R-R je ob predstavitvi motorja tudi povedal, da bodo poskušali dobiti naročilo za te motorje tudi za letala airbus A-330. Vsa potrebna dovoljenja bo motor dobil leta 1992, tako da bi konec istega leta ali v prvih mesecih leta 1993 začeli z njim opremljati tudi letala v rednem prometu. Družba Air Europe raču­ na, da bo prva letala z novimi motorji prejela leta 1993.

Eurapski kanzarlii razmišlia a nauih Il!talih Največji izdelovalec potniških letal v Evropi je pričel raziskovati projekte novih potniških letal. Doseči želi, da bi bila letala pri enakem številu potniških sedežev lažja in manjša, pri čemer ne bi zmanjšali trdnosti konstrukcije in poslabšali aerodinamičnih lastnosti. Na slikah levo in spodaj je prikazan eden izmed projektov takšnega letala, za primerjavo ob letalu A-31O. Z novimi oblikami in dimenzijami bi omogočili tudi zmanjšanje velikosti letaliških objektov, saj so danes ti že pravi kolosi.

Zamenjava motorjev. Tovarna Rolls and Royce poskuša uspeti s svojim programom, imenovanim Stage 3, ki pred videva zamenjavo motorjev, s katerimi so opremljena letala DC-9 in boeing 737, ki so bila izdelana v zadnjih desetih letih. Novi motor je tay 670, ki ga izdeluje ta tovarna in upošteva nove omejitve hrupa in čistosti med obratovanjem, poleg tega pa troši manj goriva in s tem povečuje dolet letala. potrošnja je zmanjšana za 8 do 10, dolet pa povečan za 10 odstotkov.

Težava tokiiskega letališča. Uvedba novih jumbo-jetov, boeingov 747400, v redni promet bo, kot kaže, povzročila določene težave med letali škimi operacijami. Povečano število potnikov in tudi dimenzije letala presegajo dosedanjo opremljenost tega letališča. Ob prvem pri stanku boeinga 747-400 na letališču Narita (znano po velikih protestih zaščitnikov okolja med gradnjo) so zaradi velikosti letala potrebovali veliko več ča s a za ponovni vzlet kot pri dosedanjih letalih.

Pričetek letov. Po dolgotrajnih pripravah in preizkušanjih potekajo sedaj zadnji leti, s katerimi naj bi letalo dornier sea star pridobilo vsa potrebna dovoljenja za uporabo. Za serijsko proizvodnjo so prototip izboljšali s 25 spremembami, s katerimi so med drugim povečali potovalno in zmanjšali najmanjšo hitrost. Za nova letala se najbolj zanimajo azijski kupci.

Pred odločitvijo. Francoski regionalni prevozni TAT se bo v kratkem odločil, katero letalo bo kupil, da bi lahko nadaljeval s svojim uspešnim razvojem: boeinga 737-500 ali fokkerja 1OO. Ta prevoznik ima v svoji floti letala ATR-42, kupil pa je tudi 30 letal ATR -72 (to je največje naročilo za to francosko-italijansko letalo).

Veliko zanimanie za letalo yak-40.

Pred dvajsetimi leti so v Italiji dovolili uporabo sovjetskih reakcijskih letal za regionalni promet, yak-40, ki lahko prepeljejo do 32 potnikov. Italijani so takrat kupili dva tovrstna yaka . Domenjeno je bilo, da bodo Sovjeti izdelovali trup, letala pa bi opremili v ZDA z zahodnimi motorji in opremo, ki ustreza njihovim predpisom . Vendar ta posel ni stekel. Sedaj se za letala yak-40 ponovno zanimajo Italijani, in sicer firma Aviatrade, ki bi od Aeroflota kupila več kot 100 letal tega tipa (čeprav sovjetski prevoznik temu nasprotuje).

Letala bodo obnovljena in bodo imela dodatne rezervoarje za gorivo, ki bodo omogočili dolet do 1800 kilometrov.

HRILA

23

Tauama Sikanky nail1uie izdelava IOO-sedežnega helikaptl!qa V tej tovarni so pričeli z devetmesečno študijsko pripravo projekta za izdelavo civilnega helikopterja, ki naj bi prevažal do 100 potnikov. To število potnikov je nekaj povsem novega, saj je znano, da sedanji helikopterji, razen nekaj izjem, prevažajo v glavnem le 20 do 30 potnikov. Zanimivo je tudi to, da naj bi pri izdelavi novega helikopterja uporabili materiale in tehnologijo, ki jo obvladajo že danes, saj že sedaj izdelujejo helikopterje, ki lahko prevažajo 10 ton tovora, kar pomeni, da ni nikakršnih razlogov, da ne bi mogli izdelati civilne izveden ke (omenjeno težo tovora sedaj prevažajo samo vojaški helikopterji), ki bi imela 100 potniških sedežev. Na odločitev o izgradnji novega helikopterja je vplivalo tudi dejstvo, da bodo okoli leta 2000, ko naj bi novi helikopter prišel v redno uporabo, letališča in heliodromi prezasedeni s prometom, in bo treba zelo povečati ekspeditivnost prometa. Pred začet­ kom uresničevanja projekta bo tovarna raziskala vrsto dejavnikov, ki bodo vplivali na dokončna odločitev o nadaljevanju razvoja projekta (stroške izdelave, interes potencialnih kupcev, možnost kooperacijske izdelave, varnost itd.J. Tovarna vidi veliko priložnost predvsem na japonskem trgu, saj Japonci gradijo nič manj kot 3500 heliodromov.

Iz Pal1araia V Beagrad

Fakker IDO v Hanad.Kanadski regionalni prevoznik Inter-Canadian je pred kratkim dobil prvi letali fokker 100, nadaljnja štiri bo prejel do konca aprila in zadnjega septembra. To letalo bo v njegovi floti zamenjalo tri boeinge 737 in dve turbopropelerski letali fokker F-28. Tako bodo v bodoče imeli samo letala z reakcijskim pogonom. Uvedba tega letala hkrati pomeni, da je Inter-Canadian prvi prevoznik, ki je pričel uporabljati to letalo na ameriškem tržišču.

Sicer je ta vest že nekoliko zakasnela, pa vseeno bi jo veljalo napisati še enkrat. JAT je v začet­ ku leta vzpostavil z letali ATR-42 letalsko zvezo med Portorožem in Dubrovnikom. Iz Dubrovnika boste lahko leteli v Portorož ob nedeljah, ponedeljkih in torkih (povezava naprej z Beogradom), iz Portoroža v Dubrovnik pa ob torkih, sredah in četrtkih.

SauiRska širakatrupna letala za dalge prage Konec lanskega septembra je prviČ poletel [> prototip širokotrupega letala za dolge proge iljušin IL-96. Njegov predhodnik IL-86 ni zadovoljil pričakovanih zahtev. Največja pomanjkljivost so bili motorji, ki so imeli prel majhen potisk in so porabili preveč goriva.

Zato ga zdaj uporabljajo samo na srednje dolgih progah, število potniških sedežev pa so mu zmanjšali. Novi IL-96 pa bo, kot kaže, zadostil zahtevam Aeroflota, ki želi imeti v svoji floti letalo za dolge proge. IL-96-3oo bo lahko

\l

prepeljal 300 potnikov do 9000 kilometrov daleč, z manj potniki pa bo preletel celo 11000 km. Vendar so se v dosedanjih preizkušnjah pokazale določene težave z motorji, ki še vedno nimajo dovolj potiska. Razmišljajo tudi o novih izvedenkah -350 in -400, ki naj bi jih opremili z zahodnimi motorji. S tem v zvezi so Sovjeti pokazali interes za Rolls and Roycev motor RB211-535E4, ki ima potisk 18.200 kp, kar je precej več kot motor solovjev PS-90A,

24 HIllA

ki ima samo 16.000 kp potiska, tako da letalo ne more poleteti z največjim tovorom in največjo količino možnega goriva. Za preizkušanje bodo izdelali pet letal, redno pa jih nameravajo uporabljati od leta 1990, to se pravi pred drugimi novimi letali, katerih preizkušanje že poteka, oziroma bodo s preizkušanji v kratkem pričeli: TU-204, TU-334 in IL-114, ki pa sicer sodijo v povsem drugo kategorijo potniških letal.

ZAnlmlUOSTI

Tupalil!u TU·204 - sauil!tski A·320

Madžari se zanimaio za posel na Zahodu. Madžarski leta lski prevoznik Malev, ki je nedavno pričel uporabljati letala zahodne izdelave, že i šče nova pota za prodor na zahodni trg . Zanima se predvsem za linije v Zahodno Evropo in Severno Ameriko, sa j sedaj na liniji Budimpešta- New York letijo samo letala Pan Am, čeprav ima madžarski prevoznik svoje predstavništvo v New Yorku . Malev seda j sodeluje le z Alita li jo in Iberio, po izjavah direktorja Maleva pa želijo prodreti tudi na kanad sko

Drugega januarja letos so pričeli s preizkusnimi leti novega

le-

tala za srednje proge TU-204. Po svoji zasnovi zelo spominja na airbus A-320. Letalo ima dva motorja in bo lahko prevažalo do 214 potnikov. Na sliki desno je prikazana notranjost pilotske kabine, ki je zasnovana izredno sodobno, tako da ga bo lahko krmarila samo dvočlanska posadka. S šestih katodnih zaslonov prebirata pilota podatke o delovanju motorja, navigaci ji in druge. Letalo naj bi pri če lo leteti na rednih pro gah konec prihodnjega leta .

tržišče .

Novo širokotrupa letalo. Tovarna Boeing je pričela s študijo o izdelavi povečane izvedenke letala 767, ki bo imela širši trup in nova krila , kar pomeni, da bo to v bistvu povsem novo leta lo, ki se po zasnovi zelo približuje projektu te tovarne, letala z oznako 767-X. Boeingi 767 za Francoze. Francos ki č arterski prevoznik Aero Maritime, ki

naui duamatarni lahki helikapter mEDannel Dauglas mDH <J

Po javni predstavitvi lahkega dvomotornega helikopterja MDX tovarne McDonnell Douglas, ki je bila na mednarodni konferenci proizvajalcev in uporabnikov helikopterjev v Los Angelesu, so naročila za novi helikopter pričela prihajati z vseh strani . Še preden so uradno predstavili MDX, so že zbrali 80 naročil, dan po predstavitvi pa so dobili še dodatna naročila za 37 helikopterjev. S tem so razprodali celotno proizvodnjo do sredine leta 1995. Prvič naj bi novi helikopter poletel leta 1992. Pri konstrukciji novega modela so upoštevali nekaj povsem novih aerodinamičnih rešitev . Cena helikopterja bo 1,7 milijona ameriških dolarjev, prvi kupci pa jih bodo dobili leta 1993.

naua paslauna Il!tala leapard ie paletl!la Leta 1981 je javnost izvedela za načrt britanskega lahkega poslovnega letala za štiri osebe, ki naj bi imelo dva reakcijska motorja, težko pa bi bilo manj kot dve toni. Januarja letos je to letalo opravilo svoj prvi let. Rezultati

preizkušanja so izredno dobri, tako da izdelovalec upa na dobro prodajo. Prototip tehta samo 1250 kg, kar je zelo malo za štirisedežno reakcijsko letalo.

pripada družbi UTA, je kupil tri letala boeing 767ER (poveča n dolet) . Prvi dve leta li v izvedenki -200 bodo dobili najkasneje julija 1990, tretje letalo -300 pa julija 1991 . Posel je vreden 250 mili jonov angleških funtov . S katerimi motorji bodo leta la opremljena, sedaj še ni znano.

Zokliuček preizkusov. V zadnji h nekaj letih največkrat omenjeno letalo A 320 evropskega konzorcija za izdelavo potniških letal Airbu s je sredi februarja zaključilo program preizkusov pri izredno nizkih temperaturah z motorji V2500. Preizkuse so izvedli v severni Kanadi . Temperatura je dosegla celo 40 stopinj Celzija pod ničlo . M ed pre izkusi so ugotovili, da motorji pri izredno nizkih tempera turah zelo mirno teče jo in da so v primerjavi z motorji CFM56 precej tišji.

Sovietska letala v indiiski floti. Zaradi povečanja prometa je družba Indi an Airlines pri Aeroflotu najela letali iljušin IL-62 in tupoljev TU - 154 . Zaradi kritike na račun neprilagodljivosti trenutnim potrebam letalskega prevoza so najeli tudi šest letal boeing 737 in enega airbusa . Indija ima lO-letni program razvoja letalske flote . Po tem programu naj bi trije največji indijski letalski prevozniki (Indian Airlines, Air India in Vayudoot) zelo povečali svojo floto, sa j nameravajo skupno kupiti 230 novih letal. Predvidevajo, da bodo za to porabili 7,4 milijarde funtov.

Pan Am naivečii kupec airbusav.

Ta ameriška letalska družba je nedavno kupila dve letali airbus A-31O, ki ju bo dobila leta 1990, in rezervirala še dve taki letali, ki ji bosta izročeni leta 1991 . S tem naročilom je družba Pan Am postala največji kupec Airbusovih letal.

HRU 25

ZAnlmlUOSTI Novo letalo za Pakistan.

laini helikapter paiasi razkriva svaie skrivnasti

Američa­

ni nameravajo prodati Pakistanu tri letala lockheed PC-3 orion. Uporabljali jih bodo za nadzor plovbe, odkrivanje podmornic in protipodmorniški boj.

Opremljena so z vrhunsko elektroniko in sodijo v sam vrh letal te kategorije.

Ta od l očitev bo verjetno povzročila določene težave Indiji, ki nima enakovrednega letala.

Zadnii let. Konec lanskega leta je v Avstra liji zadnjič poletel zadnji lovec mirage III, ki je še bil v operativni uporabi. Letalo je odletelo v Darwin, kjer bo odslej razstavni eksponat v letalskem oporišču. Tako se ne bo pridružil 60 letalom tega tipa, ki jih je ta država prenehala uporabl jati in čakajo kupca. Največje zan imanje zanje kažejo južnoameriške države, predvsem Argentina. Letala bodo pred izročitvijo kupcu posodobili in jim tako podaljšali uporabnost še do začetka prihodnjega tisočletja . Prodajno pogodbo naj bi podpisali sredi letošnjega leta. Lovci mirage III bodo zamenjali leta la FI A- 18 hornet, ki jih v Avstra liji po ameriški licenci sami izdelujejo.

Indiici kupili nove helikopterie. Po vesteh iz Indije je ta država kupila jurišne helikopterje MI-35. To je najnovejša izvedenka izvoznega modelo jurišnega helikopterja MI-25 (helikopterji tega tipa v sovjetski uporabi imajo oznako MI-24), ki ga Indija že uporablja. Novi helikopter ima izboljšane letaine sposobnosti, lahko nosi več tovora in ima izboljšano oklepno zaščito . Dogovor o dobavi sta državi sklenili med zadnjim obiskom sovjetskega obrambnega ministra v Indiji .

Novo letalo za francosko moman·co. Zaradi zastarevanja letal fouga CH 175 zephyr, ki sodijo v prvo generacijo šolskih reaktivnih letal in jih bo v kratkem času potrebno zamenjati, je letalska tovarna Dassault-Breguet na zahtevo mornarice modificirala letalo alpha jet, ki ima sedaj oznako M3 marine.

Letalo bodo uporabljali za nadaljevolno in zahtevnejše šolanje (vzletan je in pristajanje na l e t a li šči h pod pogoji, ki veljajo na letalonosilkah, vzletanje in pristajanje na letalonosilkah, vzletanje s pomočjo katapuita - vse te operacije bodo izvajali podnevi in ponoči). Na njih se bodo šolali za napade na ladje in kopenske cilje. Osnovna oboroži tev alpha jetov M3 marine bosta dve raketi zrak-zrak matra 550 magic in dva vgrajena topova kalibra 30 mm. Mornarica potrebUje 40 do 50 letal te kategorije.

Mig-29 v Vzhodni Nemčiii. NDR je kot prva država članica Varšavskega sparazuma izven SZ dobila leta la mig29. Z njimi so opremili eno eskadriijo, ki je posta la operativna konec lanskega leta. Število letal v uporabi še ni znano.

2&

HRILA

l;,.

No skici zgorai vidimo nekai sprememb, ki iih še nismo prikazali. Boini helikopter KA-34 hokum namreč že nakai časo uporabliaio, vendar kliub temu ni niti niegove fotografiie niti podrobneiših podatkov o niegovi teži, velikosti in zmogliivostih. Nekatere spremembe, ki pomeniio korak naprei pri boinih helikopteriih in so vidne no skici: helikopter ie opremlien z večcevnim topom vrste gatling, raznimi senzorii na repu, podatke obdeluie zelo zmogliiv računalnik, povečana ie površina smemih krmil, ki izbolišuie krmarienie, med nasproti vrtečimo se rotoriemo ie povečano razdalia (s tem se poveča živlieniska dobo spodniega rotorio, ker obratuie v mimeiših pogoiih).

Super galeb: paveiane zmagliiuasti in priiakavania Našemu šolskemu reakcijskemu letalu super galeb se, kot kaže, obeta uspeh, katerega se naša letalska industri ja že dolgo nadeja. Sedaj, po zahodnih podatkih, v Mostarju izdelu jejo letalo, ki po svojih zmog lj ivostih močno presega letalo, ki je pred petimi leti pričelo prihajati v operativno uporabo. Izboljšave so precejšnje (v oklepaju podatki za starejša letala): največja masa bojnega tovora 1950 kg (1200), največja dovoljena hitrost 0,95 macha (0,8), izboljšana je elektronska oprema, izbor možne oborožitve pa je tudi precej povečan.

Največja vzletna masa je povečana na 6330 kg (5190). Ti podatki postavljajo naše letalo ob bok dobro prodajanima letaloma: italijanskemu aermacchiju MB-339A in španskemu CASA C-l Ol EB. Razmerje med največjo maso goriva in bojnega tovora ter največjo vzletno maso je prav tako v isti kategoriji (G-4 : MB-339A : C-l Ol EB je 0,487 : 0,470 : 0,468). To razmerje bo mogoče zelo pobolj-

šati, v kolikor bodo letalo opremili z močnej­ šim motorjem viper 680 (sedaj ima super galeb motor viper 632, ki ima manjšo potisno silo kot konkurenta). Tovarna Rolls and Royce sedaj izdeluje motor viper 680 za italijanskega MB339C. Ta motor je predstavila tudi pristojnim v Jugoslaviji. Dobre lastnosti našega letala: je na jhitrejše v konkurenci in ima najnižjo ceno, 3,5 milijona ameriških dolarjev.

nava letala ne izpalniuie zahtev marnarile Pred nekaj leti jeameriško mornarica (US Navy) zaradi zastarevanja šolskih reakcijskih leta l rockwell T-2 buckeye (eno ali dvomotorno), razpisala natečaj za izdelavo novega letala, na podlagi katerega se je od l očila za angleško letalo British Aerospace hawk (sokol) . To letalo je poleg francosko-nemškega alpha jeta trenutno najbolje prodajano šolsko reakcijsko letalo na svetu. Seveda pa je mornarica zahtevala določene spremembe v konstrukciji in opremi letala. To je bilo potrebno zato, ker naj bi letalo uporabljali tudi na letalonosilkah, kar

zahteva precej robustnejše letalo, zato so zamenjali motor, o ja či li konstrukcijo letala in predvsem podvozja ter zamenjali opremo. Tako je v ZDA izdelano letalo obdržalo samo obliko angleškega hawka. Vendar so že preizKusi na tleh pokazali pomanjkljivosti: novo letalo je težje od prvotnega, čeprav ima motor z manjšo potisno silo. Tudi prvi preizkusi v letu ne izpolnjujejo zahtev, zato so proizvodnjo do nada ljnjega ustavili. Skupno naj bi mornarica do leta 1997 kupila 302 letali.

Sauietska baina Il!tala na ameriškl!m nl!bu Kaka najbolje spoznati zmogljivosti nosprot- [> nika - to je veliko vprašanje za vsakega vojaškega strokovnjaka in velja tako za tehniko kot za moštvo. Zato imajo ZDA tako imenovane »agressors' squdrons« . V teh enotah letijo z letali, ki so po svojih letalskih zmogljivostih zelo podobna sovjetskim. Vendar ima vsako letalo določene posebnosti, ki jih lahko spoznaš samo v posameznem tipu letala. Zato so ZDA ustanovile posebno telo, oziroma službo v okviru obrambnega ministrstva, ki se ukvarja z nakupom tuje vojaške tehnike, predvsem in letala . Med letali so doslej dobili letala mig15, mig-17, mig-19 in mig-21. Znano je tudi, vzhodne, s poudarkom na sovjetski. Posebno pozornost posvečajo raketni in letalski tehniki, da se je neki visoki letalski častnik ponesrečil z letalom mig-23. Sedaj ta služba raziskuje katere dobijo nekaj tudi kot trofejni material. predvsem možnosti nabave bojnih helikopterDobavitelji so tako trgovci z orožjem, posajev in sprem ljajoče opreme. Na sliki desno je mezne države, ki so pred časom sodile v sovmig-17, spodaj pa »enaindvajsetica « s sovjetjetsko interesno sfero, prosti trg vojaške opreme itd. Tako so doslej uspeli dobili komplete skimi oznakami v ameriškem preizkusnem letalskem centru. komunikacijske opreme, obrambnih sistemov

ZAnlmlUOSTI Nova letala za neposredno podporo. Po vesteh iz Argentine je ta država sklenila prodati Egiptu 50 dvomotornih turbopropelerskih leta l za neposredno podporo vrste lA 58 pucara. Del teh letal je Argentina prisiljena prodati nekompletnih (manjkajo jim motorji) .

Brazilsko letalo za Francoze. Če­ prav Francozi izdelujejo lastno letalo za osnovno šolo nje oerospatiale TB 30 epsilon (s klasičnim ali turbopropelerskim motorjem), se je njihovo vojno letalstvo odloč il o za nakup 75 letal embraer EMB-312 tucano, ki po svojih sposobnostih močno prekaša francoskega tekmeca. Predvidoma bodo pogodbo podpisali med letalsko razstavo »Pariz 89« .

\l

Nizozemci bodo posodobili letala F-16. Zaradi visokih cen novih lovskih

nl!srl!ia, ki lahka paml!ni kaneE

letal, kot sta francoski rafale in novo evropsko lovsko letalo EFA (letalo bodo šele pričeli izdelovati), se je nizozemsko vojno letalstvo odloči l o, da bo letala vrste F-16 (licenčno jih izdelujejo v tovarni Fokker) posodobili in jim podaljšali uporabnost do leta 2010. Del izboljšav bo vk lju či l tudi spremembe, ki so predvidene šele na letalu z oznako F-16 agile (nova elektronika, motor, povečana površina kril in krmilnih površin - s tem bo povečana manevrska sposobnost). Na nizozemsko odloči­ tev, da raje posodobi letala, ki jih že ima v oborožitvi, je poleg visoke na bavne cene novih letal vplivalo tudi to, da že obvlada tehnologijo izdelave tega letala.

V Braziliji izdelujejo reakCijske motorje. Brazilska letalska industrija je pre-

6.

Med pričetkom preizkusnih letov najnovejšega švedskega lovskega letala za prihodnje tisoč­ letj je prišlo do nesreče, ki lahko pomeni konec zelo ambicioznega programa. Že med prvim letom so se pokazale določene težave pri reagiranju letala po nagibu. Letalo je bilo tik pred pristankom, ko je omahnlo na levo krilo, udarilo ob tla, se odbilo in nato treščilo. Pilot je preživel, dosedanja preiskava pa je pokazala, da nesreče ni zakrivil on. Ta nesreča lahko povzroči, da bo program opuščen, saj so ga že do sedaj spremljali z negodovanjem zarodi velikih stroškov razvoja.

laUI!E, ki ba zamenial letala F-1DD, F-l04, F-5 in F-5E Na Taiwanu so predstavili novo [> lovsko letalo, ki je zasnovano po letalih F- 16 in F- 18. Je dvomotorno, opremljeno z dvema ameriškima motorjema in ameriškim radarjem, oboroženo pa s štirimi vodenimi raketami domače izdelave, verjetno ima vgrajen tudi top.

Skupno potrebUje Taiwan 250 letal te kategorije.

dala naročniku prvi motor vrste spev, ki so ga izdelali po angleški licenci.

Motorje te vrste bodo imela letala AMX, ki jih izdelujejo Brazilci in Italijani skupa j. Gre za enega najboljših reakci jskih motorjev (s poti skom med 5 do 6000 kpj, ki so danes na razpolago.

Letalo AMX bo imelo motor spev 807 brez dodatnega zgorevanja .

Francoski helikopterji v Venezueli.

Predstavnik francoske firm e Aerospatiale je objavil, da so podpisali pogodbo o prodaji osmih helikopterjev super puma venezuelski armadi . Vrednost posla je 44 ,88 milijona ang leških funtov .

Kitajska letala v Iranu. Iran je v LR Kitajski kupil 100 lovskih letal F-7M. To so migi-21 F, ki so jih KitajCi licenčno izdelovali, jih modificira li (vgradili so jim svoje motorje in opremo) in jih seda j precej uspešno prodajajo, saj je njihova cena v primerjavi z drugimi letali iste kategorije majhna. Iranci bodo prvih 50 letal dobili v kratkem, drugih 50 pa še pred koncem letošn jega leta ,

HRlLA "LI

MIHA THALER

nOUA IEHn0101ilJA U PI1015HI HABlnl Ena bistvenih novosti na letalu A-320 ie vsekakor način krmarienia aerodinamičnih krmil nih površin . Vse aerodinamične krmilne površine se premikaio s hidravličnimi servo aktuatorji, ki jih krmilijo računalniki, ti pa dobijo ukaze od pilota ali avtopilota. Vsak ukaz preveriio glede na trenutno lego letala v prostoru, hitrost, normalni pospešek itd ., in daio krmilni ukaz, ki pa ie uravnan tako, da ne bo letalo nikoli prekoračilo dovoljenih omeiitev. Končni rezultat ie pozitiven v več pogledih, letalo ie varneiše, pilotu ie mogoče v primeru potrebe v trenutku izkoristiti maksimalne manevrske sposobnosti brez boiazni, da bi preobremenil strukturo letala ali, na primer, da pri meteorološkem poiavu - striženiu vetra - ne bi maksimalno izkoristil sposobnosti letala pri maihnih hitrostih in tako uspešno obvladal ta nevarni meteorološki poi av.

Marsikdo bo postavil vprašanje, koj se zgodi ob okvari računalnika?

Konstruktorji so upoštevali tudi te primere, ko so načrtovali sistem krmorjenjo letalo . Celotni sistem krmi ljenja aerodinamičnih krmilnih površin nadzoruje sedem računalni ­ kov in pri tem jih pet lahko opravlja enake funkcije. Če se od teh petih računalnikov pokvarijo štirje, je še vedno mogoče letalo krmariti, in če se pokvari še peti, je še vedno mogoče voditi letalo mehanično .

V sklopu tega sistema je treba omeniti sistem , ki razbremenjuje strukturo letalo pri močni turbulenci in istočasno tudi povzroči, do je letenje pri takih pogojih udobnejše.

Računalniki lahko s svojimi senzorji merijo vertikalne pospeške in zelo hitro odklanjajo obe krilci istočasno navzdol in navzgor (tudi spailerje) ter toko zmanjšajo spremembe verti kalnega pospeško .

Drugo pomembno novost v pilotski kabini letalo so kotodni zasloni, ki nadomeščajo klasične letal ske instrumente. A-320 ni prvo izmed potniških letal, ki uporablja ka tadne zaslone namesto klasičnih instrumentov, je po prvo, ki je popolnoma nadomestilo klasične instru mente s katod nimi zasloni (CRT) . Bistveno prednost katod nego zaslona je, do lahko nadomesti množico klasičnih instrumentov in do so njegove grafične sposobnosti bistveno večje kot pri klasičnih instrumentih.

Veliko prednost je tudi to, do ni treba imeti v rezervi velike množice različnih instrumentov, temveč en som kotodni zaslon, ker je vseh šest zaslonav, ki se nahajajo v pilotski kabini, enakih.

V primeru okvare med letom pri klasičnih instrumentih običajno ni več no razpolago potrebnega parametra, pri katodnih zaslonih po enostovno preklopimo sliko no delujoči zaslon. Veliko zasluga zaslona je tud i, do je navigacijsko predstavitev v prostoru sedaj prikazano pilotu

28 HIllA

mnogo bolj realistično, kot po pri k la sičnih pi lotskih instrumentih . Tu bi omenil še eno posebnost, ki je doslej pri klasičnih instrumetih ni bi lo, in to - napačen prikaz smeri gibonja letalo g lede no umetni horizont.

Tretji pomemben sklop novosti je FMGS (Fligh Management and Guidance System - sistem za letal sko vodenje in upravljanje) . FMGS je pilotski interaktivni sistem, ki skrbi za navigacijo, perfomančno opti mizacijo, voden je avtopi lota, vode nje FD (Flight Director), uravnavanje potisne sile motorjev, avtomatično selektiranje radijskih navigacijskih naprav, vodenje prikozovonjo informacij no zaslonu, vodenje smernega krmi la in izračunavanje hitrostnih omejitev. Že iz naštetih funkcij lahko pridemo do ugotovitve, do je to zelo celovit sistem, ki go je v okviru takšnega zapisa težko podrobneje predstaviti.

Poglejmo no primeru navigacije vsaj delno to sistem delovanja.

Osnovni navigacijski sistem no letalu A-320 je inercijski referenčni sistem (IRS - Interial Reference Sy-

stem). Mimogrede noj omenim, do to sistem uporablja namesto klasič­ nih mehoničnih žiroskopov laserske žiroskope, ki nimajo mehanskih gibljivih delov in so zaradi tega bolj zanesljivi. Kot naslednjo posebnost noj omenim vstavljanje geografske pozicije letalo pred pričetkom leto v IRS. Pri klasičnih inercijskih referenčnih sistemih mora pilot pred pričetkom leto vstaviti pozicijo letalo v geografskih koordinatah, in pri tem vnosu podatkov je v preteklosti nekajkrat prišlo do napak, ki so se tragično končale . Pri letalu A-320 je to bistveno drugače, pilot mora posredovati računalniku podatek, do bo no primer letel iz Ljubljane (LYLJ) v Beograd (LYBE), in sedaj računalnik predvideva, do je letalo no letališču Ljubljano (Brnik) in poišče v svo jem spominu geografske koordinate referenčne točke ljubljanskega letališča. Letalo se no .primer ne nahaja natanko no tej točki, kar ni pomembno, ker bo računaln ik tik pred vzletom samodejno izvršil korekcija. Ko računalnik ve, do bomo leteli iz Ljubljane v Beograd, poišče v svojem spominu zračno pot med letališčem, manj -

koto po mu še začetni in končni del poti. Pilot mora v računalnik vnesti še podatke o vzletnopristajal ni stezi, ki jih dobi od kontrole lete nja . Računalnik mu posreduje spi sek vseh standardnih instrumental nih procedur za vzlet in ko pilot sprejme od kontrole letenja odobren načrt poleta, ki vsebuje tudi dovoljenje za določeno standardno od hodno proceduro, izbere to no za slonu računalnika . Računalnik od govori z vrisono potjo leto no navigacijskem zaslonu . Ko pilot pripelje letalo no stezo za vzlet in doda vzletno moč, tokrat računalnik primerja svojo računsko pozicijo z geografsko pozicijo steze za vzlet in, če ugotovi razliko med njima, opravi korekCijo, ker imo v svojem spominu tudi geografske kordinote vzletne steze, in no navigacijskem panelu vidimo, do se letalo nahaja no vzletni stezi .

Inercijski navigacijski sistemi imajo to slobo stran, do je njihova napako predvsem odvisno od dolži ne leta, dovoljeno napako je približno 1 navtično miljo no uro letenja.

To napako samodejno odpravlja ra čunalnik , in sicer tako, do samostojno selektira radijsko navigacijske sprejemnike no vse radijske navigacijske oddajnike , ki se nahajajo ob njegovi poti in iz izračunane radijske pozicije izračuna korekturo za inercijsko pozicijo.

Zanimivo je vedeti, za kakšne meteorološke minimume je oprem ljeno letalo A-320, seveda ob predpostavki, do je tudi letališče primerno oprem ljeno. Letalo A-320 je homologirano za ILS CAT III b oli drugače povedano, za avtomatsko pristajanje pri vertikalni vidljivosti nič in horizontalni vidljivosti 75 m.

Letalo je opremljeno tudi s posebnim sistemom, ki omogoča vzletanje pri horizontalni vidljivosti 75 m. Žal v Jugoslaviji nimamo niti enega letališča, opremljenega oli usposobljenega za ILS CAT III.

AIRBUS INDUSTRIES A-320 JELKO KACIN

PARADni HOnJ U HLEUU AA:

A·320 Posamezni evropski proizvajalci reakcijskih potniških letal so v povojnem obdobju nekajkrat orali tehnološko ledino v civilnem letalskem prometu . Spomnimo se samo treh najbolj uveljavljenih projektov.

Prvi so nastopili Britanci z reakcijskim štiri motornim potniškim letalom comet (comet I-IV, skupaj 101 letalo), ki v vojaški enačici nimrod MR Mk 2 še danes množi čno nadzoruje dogajanje na ' in pod gladino daleč okrog britanskega otočja in interesnih območij Velike Britanije.

Francoska firma Sud Aviation je razvila prvi dvomotorni reaktivec z motorjema v zadku . Carovelle (278) so letele tudi pod zastavo JAT-a in našega vojnega letalstva. Rezultat sodelovanja med obema državama pa je bil projekt »Sloga-Concord «, najhitrejši in edini nadzvočni medcelinski reaktivec, ki se je ohranil v rednem prometu vse do današnjih dni. Toda concord (16 letal) je s svojim finančnim neuspehom dodobra zamajal temelje letalskih industrij obeh sodelujočih držav.

Francoska firma Dassault je v tistem obdobju pripravila projekt 160sedežnega reakcijskega potniškega letala mercure in oživela velik neuspeh. Francoska vlada ni mogla podpreti bolnika, ki je imel majhne možnosti za ozdravitev (prodali so le 10 letal) in se je raje odločila odvezati mošnjiček za projekt združene zahodnoevropske letalske industrije AIRBUS. Spoznanje, da je za velike projekte in prodor na svetovni, zlasti ameriški trg potrebno združiti kapital, tehnologijo, kadre in ideje cele Evrope, je bilo tisto strateško vodilo, ki je omogočilo neprekinjen proces rasti in poslovnih uspehov koncerna Ai rbus. Začeli so s širokotrupim projektom A-300, pa ga skrajšali v A-31 Oin podaljšali v A -300-600. Tretji, povsem novi projekt je bil A-320, ki je zmeteornim prodajnim uspehom zasedel velik del tržišča 150-sedežnih letal. Uspel je prav tam, kjer je propadel mercure. In v čem je bistvo in skrivnost uspeha AIRBUS-a A-320? Odgovor sestavljajo trije aduti - nova tehnologija, večja varnost, večja ekonomičnost . Projekt, ki mu je v času njegovega embrionainega razvoja botrovala tudi naša takratna firma Inex Adria Airways, je ta hip tehnološko najbolj dovršen in napreden v kategoriji 150-sedežnih letal, saj sta zahodna konkurenta, Boeingov B737 v izvedenkah 300, 400 in 500, ter McDonnell Douglasov MD-80, le za silo posodobljena starejša projekta - z eno besedo, letali prehodne generacije. A-320 pa je nov projekt v vsakem pomenskem odtenku pridevnika nov.

V tem prispevku ni mogoče celovito predstaviti vseh novosti A-320, zato se bomo omejili na splošno predstavitev letala, ključne novosti,

Pogled v potniško kabino tristodva;setke.

s katerimi imajo na svojem delovnem mestu opraviti piloti in mehaniki - vzdrževalci motorjev, pa so podrobneje razčlenjene v prispevkih avtorjev - specialistov.

Za začetek poglejmo kratko dosedanjo zgodovino projekta. Zasnova letala ni nastala od danes do jutri, saj v arhivih koncerna hranijo zajetno gradivo različnih projektov, ki so jih pripravljale posamezne evropske družbe same ali v kooperaciji z drugimi partnerji . Posamezni projekti so nastali od leta 1973 do 1976, iz tega časa je kar 7 dokaj dovršenih zamisli. Kot smo že poudarili, so zlasti odločitve posameznih vlad pospešile spoznanje, da morebitni projekt 150-sedežnega letala dobi zeleno luč le pod streho koncerna AIRBUS. Od leta 1980 naprej je projekt zorel pod dežnikom Airbusa. Leta 1981 so morebitnim kupcem ponudili možnost projektov A-320-1 OO s 154 in A-320-200 s 172 potniškimi sedeži, že isto leto pa je družba Air France obelodanila namero, da dokončno in pogojno naroči 50 letal A-320. Marca 1984 so uradno prižgali zeleno luč za razvoj, ki je februarja 1987 omogoč il prvi polet letala, leto dni kasneje pa pridobitev uporabnih dovoljenj za vključitev letal v redni promet.

Airbus A-320 je letalo za kratke in srednje dolge proge s potniško kabino, v kateri loči prehod po tri sedeže na vsaki strani. Dimenzioniranju in snovanju izvedbe 3,95 m Širokega trupa letala so namenili zelo veliko pozornost, ki se zrcali v udobjU potnikov pa tudi v uporabnosti prtljožnega prostora . V spodnjem delu trupa je dovolj prostora, da lahko vanj vkrcajo zabojnike za tovor tipa LD3, kar omogoča enosta ven prenos v katerokoli drugo širokotrupno letalo. Take malenkosti igrajo veliko vlogo pri prevozu tovora, saj je linije, na katerih letijo letala A-320, mogoče komercialno in gospodarno povezati z linijami širokotrupih letal. B-737 ali MD-80 takih zabojnikov ne moreta vkrcati .

Letalo ima dva velika prtljažna prostora . Prednji je dolg skoraj 5 m in zmore 13,28 m3 tovora, zadnji pa je občutno daljši (skoraj 10m) in meri 25,48 m3. Skupna prostornina 38,76 m3 je dobro izkoriščena , saj tudi sistem zapiranja v ničemer ne zmanjšuje uporabne prostornine, kot je to primer pri obeh konkurenčnih letalih.

Ne samo, da so zasnovali velik in enostaven prostor za osebno prtljago nad sedeži, ampak so izjemno veliko truda in sredstev vložili tudi v zvočno izolacijo in oblikovanje celotne potniške kabine. Velika večina naših bralcev se bo s tem letalom soočila v potniški kabini, zato nekoliko več pozornosti odmerjamo notranjosti. Pri Airbusu se pohvalijo, da so njihovi sedeži najbolje osvetljeni med vsemi standardnimi potniškimi letali, razpored sedežev pa je mogoč na štiri različne na č ine . Najudobnejše bodo potovali potniki prvega razreda , sa j si bodo celotno širino letala razdelili samo štirje v mednorodnem poslovnem razredu pa bo sedelo v vrsti pet potnikov. Standardni turističn i razred je mogoče urediti na dva načina . Za polete na krajšo razdaljO, kjer ni večje postrežbe potnikov, je prehod med šestimi sedeži ožji, ponujajo pa tudi ožje sedeže, ki razširijo prehod in olajšajo delo kabin skemu osebju . Na videz samo malenkostna in morda nepomembna razlika v širini prehoda se takoj pozna v hitrosti oskrbe letala na tleh .

Letalo s 164 potniki s širšim prehodom potrebUje 5 minut manj, ali samo 25 minut za ponovni vzlet, saj se ob širšem prehodu pospeši vstopanje in izstopanje potnikov v letalo. Natančni Airbusovci so izračunali , da pri širšem prehodu namesto 14 vkrcajo 20 potnikov na minuto (skozi ena vrata), pri izstopu pa se v minuti poslovi jo od 26 namesto od 22 potnikov.

Osebno prtljago lahko potnik odloži tudi pod sedež. Take možnosti omogočajo izbor različnih kombinacij potniških sedežev, proizvajalec

~-." ~ {!b - D -_

__

AIRBUS INDUSTRIES A-320

Adriin še neobarvani A -320 tik pred dokončno izdelavo v Airbusavi pf,opukcijski liniji v Toulusu. Naše letalq, le prvo v vrsti s številčno oznako 043. . pa ponuja štiri različne standardne možnosti: 164 ali 176 sedežev turističnega razreda, 150 sedežev v kombinaciji prvega (12) in turistič­ nega (138) razreda ali pa celo kombinacijo prvega (16), poslovnega (30) in turističnega razreda (89) .

Potniki bomo deležni sodobnejšega sprejema, pozdrava in seznanitve z letalom in postopki v sili, ki bo predvsem olajšal delo in povečal zanesljivost sodelovanja kabinskega osebja . Razvili so nov sistem hrambe vkrcane prehrane potnikov, saj so pregradne omare z zabojniki na voljo za celotno ali pa samo za polovično širino letala.

Pomembne prednosti ima letalo tudi v primerjavi razporeditve oskrbnih točk, saj je leva stran letala v celoti namenjena samo potnikom, na desni strani pa sta dve nakladaini odprtini za tovor, dve za oskrbo kuhinj in dve polnilni odprtini rezervoarjev na krilih. Vse delovne točke so toliko oddaljene druga od druge, da omogočajo nemoten manever oskrbnih vozil. A -320 je dolg 37,57 m, boeing B-727-200 pa je daljši skoraj za četrtino . Ob enakem številu potnikov zasede A-320 manj prostora na letališču; s tem je bolj okreten, pa tudi nevernost morebitnih trčenj z drugimi vozili in letali je manjša.

Očitno bralce bolj zanimajo tehnične podrobnosti, zato najprej poglejmo osnovna dejstva. 37,6 m dolg trup počiva na krilu razpeti ne 33,91 m, če pa prištejemo še zaključke, je skrajna razpetino 34,10 m.

Letalo je visoko 11,76m, razdalja med kolesi pa meri 7,59m.

Prazno letalo tehta 40.300 kg, gorivo največ 23.859 kg, največja masa ob vzletu ne sme presegati 73.500 kg, ob pristanku pa ne več kot 64.500 kg . Novo krilo v največji meri izdelajo v tovarnah British Aerospaca, ki je nosilec posla, v katerem sodelujeta še dva velika britanska partnerja Hawker Siddeley Aviation in Scottish . Pred krilca prispeva Belairbus iz Fokkerjevih tovarn v Amsterdamu, zakriIca oziroma krmilne površine zadnjega dela krila pa nemški MBB iz tovarn v Hamburgu in Bremnu. Celotna zasnova profila krila in notranja struktura so kompromis, za katerega proizvajalec navaja samo prednosti.

Te so : velika prostornina notranjih rezervoarjev, manjša poraba goriva in visok izkoristek nosilnosti krila tudi v nenormalnih položajih .

Prednji del trupa, centroplan, nosilca motorjev in zadnja vrata prispevajo Francozi, točneje Aerospatiale, ki povezuje še družbe Sud Aviation, Nord Aviation in SEREB. Glavni del trupa in smerni stabilizator izdelujejo Nemci, višinska krmila, del zadnje sekcije trupa (komponente) in pokrove posebej predelanih odprtin glavnega kolesja pa španska CASA. Flota širokotrupnih transportnih letal quppy z napisom Airbus »Sky link« dnevno povezuje 8 letališč , ob katerih so zaključni proizvodni prostori posameznih komponent, ki jih v Toulousu v južni Franciji združijO v A-320. Zanimiva podrobnost je zahteva, da partnerji sami vkrcajo in izkrcajo svoj tovor v letalo in se tako izagnejo reklamacijam zaradi poškodb tovora med transportom. Ta zračni transportni sistem je tako zanesljiv, da dopušča pri dobavi največ 24 ur zamude.

30 . . .

Tako nastane zmaj letala, v katerega je potrebno sočasno vgraditi še množico druge opreme, zaradi katere je A -320 nekaj posebnega.

Nekaj posebnega pa je tudi sam zmaj, saj so ga izdelali iz novih materialov, ki zmanjšujejo težo letala in cenijo proizvodnjo. Tem materialom gre pripisati sodobnejšo proizvodnjo in. hkratno večjo zanesljivost strukture, ki potrebUje manj vzdrževanja . Zivljenjska doba letala je podaljšana, saj je generalno obnovitven o popravilo predvideno šele po 48.000 poletih povprečne dolžine 1,25 ure. Veliko delov je narejenih iz kompozitnih materialov: celotni vertikalni in horizontalno stabilizatorja .s krmilnimi površinami, prednji vpadni rob s pred krilci, zakrilca in vse krmilne površine na zadnji strani krila, konica letala, povezava krila in trupa, velik del nosilcev motorjev in aerodinamična prevleka motorjev, karbonski zavorni diski koles, pokrovi odprtin prednjega in glavnega kolesja, velik del tal in notranje prevleke potniške kabine. Z zamenjavo klasičnih materialov so prihranili 20 do 25 odstotkov mase naštetih delov, letalo pa je na ta način lažje za najmanj 800 kg.

Za letalo so razvili obsežen in medsebojno popolnoma usklajen način protikorozivne zaščite, ki ne temelji samo na posebni obdelavi vgrajenih elementov in zaščitnih premazih, ampak tudi na skrbnem izboru materialov, ki prihajajo v neposreden medsebojni stik. Mnoge, na videz nepotrebne malenkosti, s katerimi se ponaša proizvajalec, dolgoročno zagotovo prinašajo dragocene prihranke med uporabo, saj je letalo manj potrebno rednih pregledov in vzdrževanja. Posebno skrbno so že v času načrtovanja in razvoja obravnavali porazdelitve obremenitve krila, ki neposredno vpliva na mirnejše letenje, ko zaide letalo v turbulentne razmere. Manjše opletanje kril letala manj obremeni trup in seveda potnike. Kdorkoli je že večkrat ostal brez osnovne postrežbe v letalu zaradi preveč nemirnega poleta, bo znal ceniti tudi take razvojne dosežke.

Letalo leti s posredovanjem računalnika, ki sprejema ukaze po pilotovi krmilni ročici, trimanju stabilizatorja in nožnih pedal, ki v klasič­ nem letalu premikajo repne površine. Smiselnost vseh ukazav preverijo različni, med seboj fizično ločeni računalniki, ki samo ustrezne ukaze prenesejo do krmilnih povrŠin. Korekturno vlogo elektronskega kontrol nega sistema (fly-by-wire) smo najlepše spremljali v Londonu 1986, ko je Airbusov demonstrator te tehnologije z vztrajnimi poskusi prevleče­ nja letala vedno znova brez težav nadaljeval polet v naslednji, za gledalce še težje razumljivi manever. Letalo so dobesedno obešali na moč njegovih dveh motorjev, z minimalno hitrostjo pa se je vlekel tudi pri nemogoče visokih vpadnih kotih. Nesreča 28. junija lani, ko je Air France zaradi nerazumljivega postavljanja pilota izgubila svoj airbus dva dni po prevzemu, v ničemer ne meče senc dvoma na zanesljivost krmilnega sistema. Ne samo, da je letenje lažje in bolj varno, hkrati so zmanjšali število mehanskih delov, sistem je lažji, bolje vodljiv, kontrolne funkcije so v boljšem medsebojnem sozvočju , nadzor nad zaneslji vostjo delovanja sistema je neprekinjen, hitrejši in popolnejši.

Pogled proti pilotski kabini: pomožno sedeža no levi in prostor za pripravo hrane in napitkov.

1.

2.

3.

4.

radarska kupola vremenski radar pedali mernega krmila pokrov instrumentalne plošče

5. stikaina plošča nad glavami pilotov 6. prednji toaletni prostor 7. kopilotov sedež 8. pi lotov sedež 9. servisna vrata 10. prednja glavna vrata 11 . potniški sedeži prvega razreda 12. VHF antena 13. potniški sedeži drugega razreda 14. okna 15. glavni okvir za pritrditev prednjega nosilca krila na trup 16. zasilni izhod (51 x 102cm) 17. osrednji rezervoar za gorivo za 80781 18. integralni rezervoar za gorivo (desni) , skupna prostornina za 23.6661 goriva za motorja CFM56 Al in 23,4321 za V2500

19. nosilec gondole desnega motorja 20. gondola desnega motorja 21. segmenti pred krilc - v izvlečenem položaju 22. desna navigacijska luč (zelena) in bliskovna luč (bela) 23. vertikalni konec krila (krilnik) 24. zadnja navigacijska luč (bela) 25. desno krilce spojlerj i zunanji 26. v odprtem položaju 27 . zunanje zakrilce tipa fowler v spodnjem položaju 28. notranji spojler (za uporabo na tleh) v odprtem položaju glavni okvir za pritrditev 29. zadnjega nosilca krila 30. tla potniške kabine iz kompozitnih materialov

AIRBUS INDUSTRIES A·320

31 . konzole za namestitev sedežev 32. potniški sedeži (po šest v vrsti) 33. zadnja vrata prostora za prtljago 34. zabojnik za prtljago (LD3-46) 35. prtljažnik za ročno prtljago 36. plošče s stikali za potnike (luč , klicanje stewardese in zrak) 37. zadnji toaletni prostori 38. aerodinamični prehod smernega stabilizatorja vtrup 39. desni višinski stabilizator

40. desno višinsko krmilo 41 . odvajalnik statične elektrike 42. smerno krmilo 43. pomožni izvor moči APU (Garret GTP 3&-300) 44. repni konus 45. levo viŠinsko krmilo 46. odvajalniki statične elektrike 47. zadnja vhodna in dostavna vrata 48. aerodinamični prehod roba korena krila v trup 49. spodnji položaj zakrilc 50. hidravlični valj za uvlačenje glavnih nog

- 51 . noga glavnega kolesa 52. aerodinamične obloge vodil zakrilc 53. notranji spojler (za uporabo na tleh) 54. zunanji spojlerji v zaprtem položaju 55. rob zakrilc iz kompozitnih materialov 56. vertikalni konec krila (krilnik) 57. odvajal niki statične elektrike 58. leva navigacijska luč 59. segmenti pred krilc v izvlečenem položaju

60. levi integralni krilni rezervoar goriva 61 . kriina rebra 62. oplata krila 63. vstopnik zraka za levi motor 64. lopatice ventilatorja motorja 65. rezervoar za olje 66. turbina motorja 67. turboventilatorski motor IAEV2500 66. nosilec gondole levega motorja 69. notranja pred krilca v izvlečenem položaju

~."!lb

AIRBUS INDUSTRIES A-320

V letalu je vgrajen centralni sistem prikazovanja napak (CFDS), ki hitreje, bolj učinkovito in preprosto odkriva napake na letalu . Sistem napako odkrije, jo predstavi na pokazal niku ali izpiše na pisalniku ter svetuje potrebni ukrep. S tem se močno zmanjša število nepotrebnih odpiranj in pregledov mnogih sistemov zaradi iskanja napak, napake so hitreje odpravljene, izgubljenega časa in denarja pa je bistveno manj. Skratka, sistem sam natančno diagnosticira napake letala in po zaslugi vgrajene testne opreme in večnamenske nadzorne in prikazne enote svoje ugotovitve predstavi posadki ali tehničnemu osebju.

Posebno predstavitev zaslužijo motorji, kjer ponujajo dve možnosti.

Motor CFM 56-5 se je že dobro uveljavil, V 2500 pa šele začenja svojo vsakdnevna življenjsko pot. Velik del skrivnosti uspešnasti letala v motorjih, saj igra poraba goriva veliko vlogo pri gospodarnosti poleta in doletu. Tipičen doseg letala je 3000 milj, do koder lahko ob upoštevanju vseh varnostnih predpisov in rezerve do nadomestnega letališča, ki ni odaljeno več kot 200 milj, prepelje 150 potnikov in dobrih 6 ton tovora . S takim letalom je mogoče donosno leteti iz Pariza po celi Evropi, po dobršnem delu Severne Afrike vse do Mavretanije in Egipta, Saudske Arabije in Irana. Iz Dallasa lahko A-320 doseže največji del Severne Amerike in celo del Južne Amerike. Pri tem je v parabi goriva najskromnejši A-320 z motorji V 2500, in sicer če primerjamo porabo goriva na potniški sedež ali pa na polet dolžine 900 km. Primerjava porabe na sedež pokaže, da je po skromnosti najbližji konkurent B-757, ki porabi le 7 odstotkov več goriva, B-737 porabi od 16 do 24 odstotkov več, družina MD pa od 35 do 55 odstotkov več goriva na potniški sedež. Motorji CFM 56-5, s katerimi letijo A-320 že dobro leto, pa so vseeno nekoliko bolj požrešni, saj za V 2500 zaostajajo za 2,5 odstotka.

A-320 ponuja veliko tudi svoji dvočlanski posadki . Notranjost pilotske kabine je predstavljena v prispevku Mihe Thalerja, vseeno pa lahko zapišemo, da več kot ponuja posadki A -320, ta hip ne ponuja nobeno letalo te kategorije. Najbolj zgovorna ilustracijo napredka je število instrumentov na prednji tabli. Letalo družine Mc DonneIl Douglas, ki je bilo do sedaj najsodobnejše letalo v fioti Adrie Airwaysa, ponuja pilotoma 40 merilnih instrumentov, A-320 pa vse podatke integrira in bolj celovito predstavi na samo 12 pokazalnikih.

Seštevek vseh njegovih prednosti se zrcali tudi v prodajnem uspehu firme Airbus, ki se skupaj z novimi projekti 90-ih let A-330 in A-340 uvršča v sam vrh svetovne letalske industrije.

Uporabno dovoljenje iz februarja lanskega leta je omogočilo začetek dobav prvim uporabnikom . V lanskem letu so kupci prevzeli 15 letal, ki so bila odeta v barve družb Air France, British Airways, Air Inter in Anssett iz Avstralije. Doslej sta na voljo dve izvedenki: A-320-100 je poletela prva, A-320-200 pa je letalo povečanega dosega, prvo bo dobilo uporabno dovoljenje za motorje V 2500. V koncernu že razmišljajo o podaljšani verziji A-320 s 185 sedeži in doletom do 4600 km.

Naročila kar dežujejo. Že v Farnboroughu so se Airbusovci bahali s skupaj 610 naročili (dokončnimi in pogojnimi) in 23 kupci, njihova ambicija pa je prodaja 1600 letal ali 33 odstotkov letal te kategorije,

Prostor za prtljago: napolnijo ga lahko na klasični način ali pa prtljago že prej namestijo v zabojnike.

32 HRlLA

Chester

MBB Bremen

<..

~ - -

~,

,,

,,

,

I

, 1------ -

I

"

Letala super guppy prevažajo sestavne dele letal. predvidevajo, da tržišče potrebuje do leta 2006 4800 letal. Ob koncu preteklega leta so izdelali 4 letala mesečno, konec tega leta bodo zmogli izdelati 7, sredi prihodnjega leta pa že 8 letal na mesec.

Sočasno s proizvodnjo in dobavo letal pa se širi tudi razvejana dejavnost šolanja posadk in tehničnega osebja uporabnikov. Samo v prvem letu redne uporabe A-320 je podjetje Aeroformation, ki skrbi za šolanje, izdalo potrdilo oprešolanju 450 vzdrževalcem in 100 članom posadk in kabinskega osebja . Za šolanje osebja A-320 so zagotovili dodatnih 5000 kvadratnih metrov površine, kjer so namestili nove simu latorje za vzdrževanje letala s potrebno elektronsko podporo, dva osnovna Simulatorja in prvi simulator letenja, drugega pa bodo v letošnjem letu. Tudi Adria Airways uporablja VACBI (video and computer - based instruction) sistem, kakršnega so razvili v tem šolskem centru .

Z uvajanjem letala ni težav ali pa proizvajalec o njih molči kot grob, hkrati pa novinarje zasipuje z gradivi, ki poveličujejo naprednost in zanesljivost novega letala. Tako so nas obvestili, da je krilo in centralni del trupa že zdržalo 120.000 simulacij poletov brez okvar in uspešna končalo program preizkušanja. Ker je predvidena življenjska doba 48.000 poletov, je to 2,5 krat več kot zahteva vsakdanja praksa in hkrati še en dokaz uspešnosti, ki naj pospeši prodajO. Ostale dele letala še preizkušajo. Zadnji del trupa je v Hamburgu prestal 100.000 poletov, prednji pa v Toulousu šele 72.000 (podatki so iz konca preteklega leta).

Ko takole pripravljamo predstavitev projekta A-320 se nam zastavlja vprašanje, ali je A-320 in celotna družina airbusov res tak tehnološki dosežek, da o njem lahko pišemo samo v super/ativih? Gradiva proizvajalca so enostranska, negativnih izkušenj pa enostavno ni. Tako nam preostane samo zadovoljstvo ob spoznanju, da je naša Adria Airways zraven od vsega začetka , da je sobotrovala nastanku najbolj dovršenega evropskega projekta, ki je že in bo še bolj komercialno uspešen.

Glavni delničarji koncerna Airbus si zadovoljno manejo roke, ko preštevajo dobiček in spremljajo rast. V njihovem biltenu piše, da so v letu 1986 imeli 159.448 zaposlenih, prihodek pa je dosegel 14.451 milijonov dolarjev, s čimer so postali največji svetovni proizvajalec. Podatki so iz leta 1986, ne kaže pa dvomiti, da jim podoben met ne bi uspel še kdaj .

Poglejmo zgovorne podatke iz zadnjega obdobja .

Samo v prvih letošnjih mesecih se prodajni uspehi zrcalijo v naslednjih javno objavljenih dokončnih in pogojnih naročilih. Trije kupci so naročili 14 A-300 (10 + 4), trije kupci 9 A-31O (5 x 4), šest kupcev se je odločilo za 228 A-320 (163 + 65), trije kupci so izbrali 29 A-330 (19 + 10) in dva kupca 50 A-340 (35 + 15).

MITJA KOViČ

Na A-320 vgraiuieio motoria CFM56 in V2500

DUA mOTORJA ZA Ena LETALO Pred nekaj leti se je evropski konzorcij Airbus odločil izdelati potniško letalo s 150 sedeži za krajše in srednje razdalje. Morda ga nekateri tradicionalni proizvajalci potniških letal niti niso vzeli preveč resno, ko je obljubljal tehnološko najsodobnejše potniško letalo doslej, vendar so se stvari kmalu zapletle (zdaj tudi že razpletle).

Ameriški proizvajalci so dregnili v ogenj z očitki, češ da evropske vlade (ZRN, Velike Britanije, Francije in druge) s subvencijami povzročajo nelojalno konkurenco njihovim izdelkom. Potem pa so prišla še naročila za ta letala z onkraj luže. Airbus se je odločil opremiti letalo z dvema različnima motorjema : CFM56 in V2500, letalske družbe so se odločale različno . Edini slovenski letalski prevoznik Adria Airways se je odločil posodobiti svojo floto prav s tem letalom, med prvimi pa se je opredelil za motorje mednarodnega konzorcija International Aero Engines V2500. V tem pregledu, pravzaprav primerjalni analizi, vam predstavljamo oba pogonska agregata eneo doslej največjih uspešnic v letalskem svetu nasploh.

Za pogon A-320 sta na voljo motorja dveh proizvajalcev: CFM56-5 konzorcija CFM International (CFMI) in V2500 konzorcija International Aero Engines (IAE). Še v začetnem obdobju snovanja Airbusovega modela A-320 pa je bila na voljo le različica motorja CFM56-4.

General Electric, ki je s francosko firmo SNECMA že v šestdesetih letih sodeloval pri izdelavi motorjev CF6 za širokotrupa letala, se je leta 1971 odločil skleniti s francosko firmo še obsežnejši sporazum (pogodbo) o sodelovanju pri razvoju in izdelavi novega turboventilatorskega motorja za območja potiskov od 22.000 lb = 10.000 kp - 100.000 N do 26.000 lb = 11.800 kp - 115.650 N. Novi motor so imenovali CFM56, za osnovo pa so vzeli preizkušeno jedro turboventilatorskega motorja z dodatnim zgorevanjem Fl0l (kakršnega ima ameriški bombnik B-IB) .

Za naziv CFM so se odločili, ker so se začele vse oznake civilnih turboventilatorskih motorjev firme General Electric s CF, oznake motorjev firme SNECMA pa z M. Vendor je bilo potrebno premagati še poli tične ovire. Ameriška vlada je namreč šele leta 1973 dovolila poslati podatke o jedru motorja FlOl v Francijo, prvi motor CFM56 so preizkusili junija 1974. Pričakovanih noročil letalskih družb pa ni bilo, prva so prišla šele leta 1978. Naročilo jih je ameriško vojno letalstvo, z njimi pa so opremili stare štirimotorce KC- 135 (letala - cisterne, izpeljana iz civilnih B707), ki so imeli prej zelo potratne turboventilatorske motorje prve generacije tovarne Pratt and Whitney TF33 (v civilni verziji JT3D). Novi motorji CFM56-2 so imeli 24 .000 lb potiska .

Ker je bilo po svetu še veliko letal B-707 in DC-8 z vse manj gospodarnimi in prehrupnimi motorji JT3D, vendar še s precejšnjim ostankom uporabne življenjske dobe strukture, so se začele letalske družbe odločati za podobne zamenjave motorjev.

Konzorcij CFMI je izdelal še varianto CFM56-3 z 20.000 lb potiska za Boeingovo letalo 737-300 in tako zaokrožil ponudbo za tržišče .

Doslej so prodali že približno 6000 motorjev CFM56 različnih modelov več kot stotim letalskim družbam in vojnim letalstvom.

Konzorcij International Aero Engines (IAE), ki proizvaja motorje V2500, za katere se je odločila tudi Adria Airways, so ustanovili 14. decembra 1983. Vendar korenine te družbe segajo v sedemdeseta leta, ko sta ameriški Pratt and Whitney (P & W) in britanski RollsRoyce (R-R) začasno združila sile pri razvoju turboventilatorskega motorja JTlOD s približno 24.000 lb potiska . Čeprav ta motor ni bil grajen za neko točno določeno letalo ali letala, so proizvajalci z njim iskali potencialno tržišče med lastniki turboventilatorskih motorjev

P & W JT8D, ki so takrat poganjali večino zahodnih reakcijskih potniških letal za kratke in srednje razdalje (DC-9, boeing 727 in 737, super carovelle, Dassault-Breguetov mercure) .

Doslej so izdelali približno 13.000 motorjev JT8D v različnih variantah in jih prodali približno 350 uporabnikom , proizvajajo pa jih še vedno.

Zaradi rozličnih vzrokov skupni projekt tovarn P & W in R-R ni rodil sadov. Povpra ševanje po motorjih JT8D se je nadaljevalo, P & W pa je razvil še serijo motorjev JT8D -200 z večjim potiskom in manjšo specifično porabo za družino letal McDonell-Douglasa MD-80 (ali po starem DC-9-80), ki so šla dobro v prodajO. Ko je Boeing leta 1978 izdelal specifikacijo za motor s približno 36.000 lb potiska za B757, se je R-R prilagodil tej zahtevi z zmanjšano verzijo svojega motorja RB211 za širokotrupa

V250 HRlLA 33

letala, Pratt and Whitney pa se je odločil za povsem nov projekt PW2037, ki so ga imenovoli JTlOD- 136, k sodelovanju pa je pritegnil še partnerja Motoren und Turbinen Union (MTU) iz ZRN in italijanskega Fiata.

General Electric (ZDA) se je ob takšni konkurenci odločil , da ne bo sodeloval v dirki za ta projekt in ni šel v zmanjševanje svojega motorja CF6. Namesto tega se je odločil za osredotočenje moči skupaj s francosko firmo Snecma v prOjekt družine motorjev CFM56.

Rolls-Royce je še vedno videl potrebo po obstoju motorja s približno 10 tonami potiska, ki bi nadomestil motor JT8D . Zato se je začel leta 1978 dogovorjati s konzorcijem Japanese Aero Engines Corporation (JAEC), ki so ga sestavljali Mitsubishi, Ishikawa jima Horimo in Kawasaki Heavy Industries, za razvoj in izdelavo turboventilatorskega motorja RJ.500 z 20.000 lb potiska (torej le nekoliko manj kot konkurenčni CFM56).

Bralcem se oprav/culemo, ker smo morali tokrat izpustiti nodolievanie seriie Letalski reakciiski motorii. Obiovili ga bomo v prihodnp številki.

Iz še vedno nepojasnjenih vzrokov tudi projekt RJ.500 ni prišel dlje kot do prototipne faze. Ena od možnih, toda nikoli potrjenih niti ovrženih razlag bi bila ta, da so Japonci na takšen način skušali dobiti vso potrebno tehnologijo za izdelavo tako zahtevnih motorjev, ki bi jih nato, izboljšane, izdelovali sami.

Z deregulacijo letalskega prometa v ZDA je vzniknila potreba po letalu s 130 do 160 sedeži, ki naj bi ga poganjala dva motorja s približno 25.000 lb potiska (11.340 kp - 111200 N)

dogovor o konfiguraciji motorja in deležu vsakega partnerja. Rezultat je projekt V2500, kjer V pomeni rimsko 5 - torej 5 glavnih partnerjev, 2500 pa je skrajšana številka za 25.000 (Ib pritiska).

Partnerji v IAE so P & W s 30-odstotnim deležem v projektu, R-R z enakim deležem, JAEC s 23-odstotnim deležem, MTU z ll-odstotnim in Fiat s 6-odstotnim deležem . Ko je dalo svoj pristanek še ameriško pravosodno ministrstvo (zaradi zakona proti trustom in monopolom), je konzorCij IAE lahko začel delati.

Glavna aplikacija za motor V2500 je bil sicer airbus A-320, predvideli pa so še možnost vgradnje teh motorjev v MD-80 in B-737 ter airbus A-340. Ravno ta zadnja možnost je celotni projekt dodatno zapletla in nekaj časa je bil celo zelo vprašljiv.

Lufthansa, ki je bila ena gonil nih sil projektov A-320 in A-340, je želela motor, uporaben za obe letali. Na začetku je kazalo, da bo V2500 takšen, kot so si ga načrtovali, ustrezal obema aplikacijama. Kasneje pa so poveče­ vali zahteve glede nosilnosti in doleta letala A340. Izkazalo se je, da bi za izpolnjevanje takšnih zahtev A-340 potreboval motorje s približno 30.000 lb (13.600 kp - 133.440 N) potiska ali celo nekaj več.

Konzorcij CFM je tej zahtevi ugodil s povečano verzijo motorja CFM56-5C- 1 s premerom ventilatorja 1836 mm in 30.600 lb (13.880 kp - 136.110 N) . KonzorCij IAE je nato odgo voril s še ambicioznejšo rešitvijo: napovedal je kanalizirani propelerskoventilatorski motor (ducted propfan) s premerom ventilatorja 2718 mm in razmerjem obtekanja BPR = 17,5 : l. Imenovali so ga Super Fan, izdelali pa ga bodo na osnovi jedra motorja V2500. Člani konzorcija IAE, veže jih sicer tridesetletna pogodba o sodelovanju, glede projekta Super Fan niso bili enotni in za projekt niso dosegli potrebnega soglasja, tako da so ga odložili za nedoločen čas . (Več o tem projektu je pi salo v reviji Krila 6/87).

Na sliki ie motor med testiraniem na posebnem testnem stolu.

Ker je bil za A-340 tako na voljo le motor konzorCija CFM56-5-Cl, se je Lufthan sa odločila za motor istega proizvajalca CFM56-5Al tudi za A-320. Motor V2500 je nekako v istem času prešel prve večje razvojn e težave, v večji ali manjši meri prisotn e pri vsakem novem podobnem projektu, in Lufthansina od poved motorja V2500 je pomenila velik šok za celotni projekt.

Zadnja večja naročila letal A-3L'0 z motorji V2500 (BraniH je naročil 100 teh letal, kar pomeni, skupaj z rezervnimi, 250 motorjev), pa kažejo, da je konzorciju IAE uspelo prepričati letalske družbe, da so začetne probleme od -

Ameriški Prati and Whitney je bil še obremenjen s stroški za razvoj motorja PW 2037 in je najprej razmišljal o zmanjšani verziji tega motorja z nazivom 2020X. Vendar pa bi imel takšen motor preveč mrtve teže in neoptimalne parametre za tako aplikacijo, zato je ta razmišljanja opustil.

Hkrati pa sta bila tako P & W kot R-R pred dejstvom, da jima bo CFM56 prevzel ta del tržišča. Obstajala je celo dilema, ali bo na Zahodu sploh še dovolj prostora za tri tako velike proizvajalce letalskih motorjev (GE, R-R in P & W) ali bosta lahko obstala le še dva.

Rolls-Royce bi namreč že leta 1971 po začet­ nih težavah s svojim prvim motorjem z velikim razmerjem obtekonja (BPR) RB211 skorajda propadel. Ker so z dobavami motorjev zaradi tahničnih težav zamujali približno leto dni, je kasnil tudi projekt širokotrupnega Locheedovega letala tristar. Za slednjega prav zaradi tega niso uspeli pridobiti dovolj kupcev in so ga prenehali izdelovati.

RaZVOj takšnega novega turboventilatorskega motorja stane več kot milijardo dolarjev, je pa tudi tvegan. Tako sta se P B W in R-R začela ponovno dogovarjati, privabila sta svoje dotedanje partnerje in skupaj so začeli snovati nov motor s približno 25.000 lb potiska,. čeprav bi ga bila oba proizvajalca po tehnološki plati sposobna izdelati vsak zase. Pogovori niso bili lahki, celo leto so porabili samo za

34

HRIII

pravili in da članice konzorcija trdno stojijo za sprejetimi obveznostmi do projekta V2500.

Dejstvo je, da so novi projekti javnosti bolj na očeh, sproti je obveščena tudi o težavah in ne le o dobrih straneh novega projekta.

Oglejmo si na kratko najpomembnejše značilnosti obeh motorjev, ki sta na voljo za

pogon letala A-320.

Če si zdaj pogledamo konstrukcijo obeh motorjev, vidimo, da sta si v osnovi zelo podobna. Oba imata podobno razmerje obtekonja zraka - BPR, eno ventilatorsko stopnjo (Fan) in tri stopnje nizkotlačnega kompresorja (LPC - Low Pressure Compressor ali tudi Booster stage). Večje razlike nastopijo pri visokotlačnem kompresorju HPC (High Pressure Compressor), kjer ima CFM56-5 devet stopenj, V2500 pa deset, oba pa imata tudi prve statorske stopnje (4 oziroma 5) pomične (VSS-Variable Stator Vanes), kar je bilo dosedaj značilno le za motorje tovarne GE. Zgorevaini prostor (Combustion Section) je področje, na katerem je P&W zaenkrat priznano najboljši, zato so mu tudi pri projektu V2500 prepustili ta del.

Visokotlačno turbina - HPT (High Pressure Turbine) ima pri motorju CFM56-5 le eno stopnjo, pri V2500 pa dve, kar naj bi mu že V zasnovi zagotavljalo boljši izkoristek.

Nizkotlačna turbina - LPT (Low Pressure Turbine) ima pri CFM56-5 štiri stopnje, pri V2500 pa pet, kar omogoča še boljŠi odvzem kinetične in notranje energije toku vročih izgorelih plinov.

Oba motorja imata tudi elektronsko uravnavanje parametrov delovanja -FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), ki naj bi poenostavilo upravljanje z motorjem, optimiziralo porabo goriva in zagotavljalo večjo zanesljivost delovanja kot prejšnji hidromehanski regulatorji goriva - FCU (Fuel Control Unit).

Sisteme FADEC (na sliki 4) nenehno izpopolnjujejo glede na dejanske izkušnje uporabni-

Potisk

Masa golega motoria-bare Razmerje med vzletnim potiskom in težo motoria Maso kompletnega motorio Premer ventilatoria Dolžina Štev. stopenj: Fan + [PC + HPC + HPT + [PT Razmerie 8PR Kompresiisko razmerie Masni pretok zraka ro. stolic Specifični potisk Temperatura na vstopu v turbin o Specifična poraba goriva pri vzletu T Optimalni pogoji križarienia H Machovo število Specifična poraba Ibh-I/lb Potisk pri potovalni hitrosti

MCT

CFM56-5-Al

V2500

25.000 lb 11 .340 kp 111.200 N 2256 kg 5,02: 1 (3000 kg) 1735mm 2423 mm

25.000 lb 11 .340 kp 111.200 N 2242 kg 5,05: 1 3311 kg 1600mm 3200 mm

1+3+9+1+4 26,5: 1

1+3+ 10+2+5 5,42: 1 29,4: 1

386 kg/s 288 N/kg S- I 1263°C (0,358) 35.000 ft 0,8 (0,615)

355 kg/s 313 N/kg S- I (1400°C) (0,35) 35.000 ft 0,8 (0,6)

(6000 lb) (2721 kpj (26688 N)

(6500 lb) (2950 kpj (29912 N)

6:1

Opomba: Številke v oklepajih so samo ocenjene vrednosti, ker uradnih podatkov še ni. Oba motorja imata trenutno dejansko porabo goriva neka; odstotkov večjo od načrtovane, z dodatnimi modifikacijami pa na; bi dosegli načrtovano manjšo - op. p./.

Motor CFM 56-2 ;maio tudi nekatera druga letala in ie že dokazal svoio zanesl;;vost.

Poleg vseh povsem tehničnih značilnosti je merilo za dokončno oceno vrednosti nekega projekta tudi gospodarnost obratovanja (cena rezervnih delov in popravil), zanesljivost delovanja (število potrebnih posegov na letalu ali v delavnici), število in obseg potrebnih modifikaCij ter finančni pogoji.

kov pri obnašanju teh sistemov v stvarnih okoljih (oblaki z dežjem in ledom ipd.), ker je prišlo do nekaterih odpovedi motorjev CFM (različ­ nih modelov) - flameout (izguba plamena v zgorevalnem prostoru), ravno tako pa še nista povsem pojasnjeni nesreči letala B737400 z motorjem CFM-56-3Cl družbe British

Elektronski sistem, ki služi za nadzor delovania motoriev.

Midland in tovarniškega A-320 z motorji CFM56-5-A 1 v lanskem letu (razen če sprejmemo razlago, da gre v obeh primerih za izključno krivdo pilotov).

Ne glede na opisane probleme pa veljajo motorji CFM56 za zelo zanesljive, saj znaša povprečna stopnja izključitev motorja med letom - IFSD (In Flight Shut Down rate) le 0,01 na 1000 ur delovanja (ali v povprečju ena izključitev na 100.000 ur, pri novejših modelih pa še na več ur) motorja CFM56 vseh modelov, ki so do sedaj naredili že več kot 10 milijonov ur.

Za motor V2500 seveda še ne moremo podati takšnih podatkov, saj komaj vstopa v redno uporabo, vendar pa je načrtovana stopnja zonesljivosti vsaj enaka kot pri konkurenčnem motorju.

Največja razlika je pri ventilatorski stopnji, kjer ima CFM56 še klasične ventilatorske lopatice z medsebojnimi oporami (partspan shroud ali snubbler), V2500 pa ima ventilatorske bpate široke tetive brez opor (wide chord snubblers fan blades), ki so aerodinamično bolj učinkovite. Ta tehnologija je izključno specialnost Rolls-Roycea, to izboljšavo pa je prenesel tudi v konzorCij IAE. Seveda ja zaradi tega izredno draga, ena sama ventilatorska lopata stane trenutno približno 17.000 dolarjev, venem kompletu pa jih je 22. V tej luči moramo potem gledati vse prihranke, ki jih prinese vsaka nova tehnologija, v celotnih obratovalnih stroških pa ima cena rezervnih delov tudi svojo težo.

Naslednja opazna razlika med obema motorjema je v gondoli . CFM56-5 ima gondolo motorja (nacelIe) z ločenimi tokovi za ventilatorski zračni tok in curek iz jedra motorja ter sistem za nasprotni potisk - TR (Thrust Reverser) s štirimi loputami v obliki cvetnih listov (petal type), V2500 pa ima gondolo s skupnim mešanim tokom in po celi dolžini motorja (Full lenght mixed flow nacelIe), ki tudi prispeva k boljši aerodinamični učinkovitosti in manjšemu hrupu. V2500 ima klasičen sistem za nasprotni potisk s pomočjo kaskad (cascade type) tako kot večina motorjev za širikotrupo letala z velikim razmerjem obtekanja - BPR. Prodajne brošure vsakega proizvajalca dokazujejo, da je njihov proizvod boljŠi od konkurenčnega glede tehnologije ali cene, enostavnejšega vzdrževanja ali zanesljivejšega delovanja. Dejstvo pa je, da so si proizvodi vrhunske tehnologije čedalje bolj podobni, kajti zo vsak tehnični problem obstajajo optimalne rešitve, ki so si zelo blizu. Nihče od proizvajalcev, ki namerava ostati na tržišču, pa si ne sme provoščiti občutnega zaostanka zo konkurenco.

Z možnostjo izbire med vsaj dvema približno enako kakovostnima projektomo kupec pridobi, kajti tako cena kot kakovost morata biti konkurenčni, končno pa mora to povečati zanesljivost in gospodarnost delovanja.

HRlLA 35

MIRAN FERLAN

mETEOROlOli1 50 PRAznOUAll Meteorologi širom sveta praznujejo 23. marca svoj dan. Letošnje praznovanje je bilo posvečeno meteorologiji v službi letalstva, kar so še posebej svečano proslavili meteorologi, ki delajo na letališčih . Na Brniku se jih je zbralo kar 130 iz vse Jugoslavije na dvodnevnem delovnem srečanju, na katerem so brniški meteorologi kot organizatorji srečanja uspeli pokazati kolegom tudi delček lepot Slovenije.

Letalska meteorologijo je ena najmočnejših panog v svetovni meteorološki organizaciji (WMO), ki združuje 169 držav. Začetki letalske meteorologije segajo v zgodnja leta tega stoletja, ko se je začelo razvijati letalstvo. Ze kraj in trenutek prvega poleta bratov Wright (17. 12.

1903) sto bila izbrana glede na meteorološke pogoje, saj so potrebovali območje s stalnim in dovolj močnim vetrom. Težave pilotov in prve letal ske nesreče so poglobile sodelovanje meteorologov in letolcev. Povsod po svetu so se odpirali meteorološki servisi, ki so se prilagajali potre bom letalstvo in s pecifičnosti stroke. Po prvi svetovni vojni se je silovito razvilo civilno letalstvo in pojavile so se prve zračne linije: 8. 2 ._ 1919 Pori z-London in 10.2.1919 Pariz-Bruselj . Ze tega leta je Mednarodna meteorološka orgonizacija osnovala Komi sijo zo uporabo meteorologije v letoIstvu, ki je ,kasneje prerasla v Komisijo za letalsko meteorologijo v okviru WMO. Letal stvo in njegove vse večje zahteve po meteoroloških informacijah so povzročile razvoj meteorologije in prispevale številna nova spozna nja o novih meteoroloških fenomenih .

Hkrati pa je meteorologijo vplivola na razvoj letalstva - še posebej na aerodinamične oblike in strukture letal .

Meteorološke informo cije vplivajo na varnost letalskega prometa, udobnost potnikov, zaščito letal, pravilno zaporedje letov, načrtovanje vi š i~ ne poletov in zračnih poti, pravilni izbor alternotivnih letališč, ekonomsko porabo goriva, skrajšanje časa letenja, preprečevanje navigocijskih težav ipd. Z razvojem letalske tehnologije -letola postojajo vse več ja, hitrejša, lete na večjih višinah - zahteva letalstvo od meteorologije vsak dan več.

Pojavljajo se novi meteorološki fenomeni (Clear Air Turbulence, Wind Shear, Mountain Eaves ipd .), ki s starejšimi znanimi nevarnimi pojavi (nevihte, toča, zaledenitve, pojavi zmanjšane vidnosti - megle, striženje vetra,- podhlajeni dež

ogromno denarja letalskim prevoznikom. Že samo podatek o temperaturi in vetru na letališču oziroma no zračni poti omogoči velik prihranek goriva ipd.

Izredno povečan obseg civilnega letalskega prometa - predvidevajo, da se bo leta 2000 podvojil glede na leto 1987, ko so letalski prevozniki prepeljali skupaj 1 bilijon in 37 milijonov potnikov - zahteva sodobnejša in natančnejša opazovanja vremena in izboljšanje metod za analizo in prognozo vreme'1a, povečana gostota zračne­ ga prometa na vseh višinah pa , da so meteorološke napovedi prostorsko in časovno vse bolj natančne. Meteorologom se tako povečuje obseg in zahtevnost dela.

Kako pomembna veda je meteorologijo za letalstvo, priča podatek, da pri šolanju poklicnih pilotov v tujini posvetijo tej vedi kar eno petino vsega časa, namenjenga šolanju, in piloti znajo ceniti delo meteorologov in z njimi dobro sodelujejo.

Kljub temu, da pri nas meteorologijo ni tako cenjena, pa je sodelovanje letalcev (od jadralnih padalcev, zmajarjev, jadralnih in motornih pilotov, pilotov helikopterjev, pilotov v poslovnem letalstvu pa tja do linijskih pilotov) in meteorologov z brniškega letališča zelo dobro.

ipd.) zahtevajo vrsto zahtevnih raziskovanj. Naloga letalske meteorologije je te pojave zaznoti, razumeti in izboljšati metode njihovega napovedovanja. To jim v zadnjem času uspeva zahvaljujoč razvoju velikih računalnikov, satelitski tehnologiji in sistemu telekomunikacije, ki omogočajo hitro izmenjavo informacij.

Varnost pri kateri igra veliko vlogo prav meteorologijo, je za letalstvo najpomembnejša . (Na svetu je 5 odstotkov nesreč zaradi slabega vremena.) Poleg te osnovne naloge po lohko meteorološke informacije in napovedi prihranijo

Meteorologi na letališču Brnik, ki delajo v okviru AKL Ljubljana, s svojimi informacijami in napovedmi pokrivajo vso Slovenijo in so za svoje delo dobili že vrsto priznanj.

Ob njihovem prazniku jim čestita jo vsi slovenski letalci, čestitkam pa se pridružuje tudi

uredništvo revije KRILA.

oBlnl ZBOR Ul DRUŠTUA »IHARU5cc HRAnJ Alternativno letalsko društvo »Ikarus Kranj« je po enoletnem obstoju pripravilo konec marca 1989 na Šmarjetni gori nad Kranjem svoj prvi redni letni občni zbor. Poleg ljubiteljev ultralahkih letal iz Kranja in okolice, se je zbora udeležilo tudi nekaj Primorcev in Ljubljančanov.

Predsednik društva Leon Štirn je predstavil dejavnost društva v minulem letu. Društvo je dobilo v najem za letališče primeren travnik ' blizu Preddvora . Precej delovnih ur je že bilo opravljenih pri urejanju terena, dokončno pa naj bi ga usposobili za uporabo to sezono.

Trenutno razpolaga društvo s tremi letali, vsa so kupljena. Lansko pomlad so potekala predavanja iz aerodinamike in teorije letenja, meteoralogije, inštrumentov, tehnike letenja, gradnje letal in letalskih predpisov. Tudi letos se je tečaj v povečanem obsegu že pričel.

3& RIA

V društvu smo se namreč odločili, da, dokler se zadeva s predpisi ne premakne iz mrtve točke, usmerimo pozornost predvsem na teoretični del šolanja.

V poročilu komisije za gradnjo smo med drugim lahko slišali za rezultate ankete, ki jo je komiSija izvedla lani med slovenskimi samograditelji. Odzvalo se je štirinajst posameznikov, ki gradijo devet UL letal, od tega štiri lastne konstrukciLe in pet letal, ki ne spadajo med ultralahka. Stiri letala so že dokončana.

Pri večini teh samogradenj sodelujejo člani komisije v vlogi kontrolorjev gradnje ali letalskih strokovnjakov.

Med drugim je tekla beseda tudi o predpisih. Društvo je navezalo stike z Zvezno upravo za civilni zračni promet, kjer pripravljajo pravilnik po francoskem vzoru. V rahli negotovosti, ki jo je čutiti med privrženci UL letenja, nas je

vse zelo prijetno presenetilo zagotovilo nedavno izvoljenega predsednika ZLOS tov. Nardina, ki se je odzval vabilu na občni zbor, da se bo osebno zavzel za izdelavo in sprejem pravilnika.

Pavel Potočnik, eden najzaslužnejših mož iz proizvodnje letal v begunjskem Elanu, je prisotne seznanil z lastno konstrukcijo enosedežnega UL letala, zgrajenega iz aluminija in plastike. Čeprav letalo še ni povsem nared za krstni polet, tov. Potočnik razmišlja naprej. Za začetek bi vsaj posamezne segmente svoje konstrukcije rad ponudil tudi kupcem .

Z ogledom domačih video posnetkov je bil uradni del zbora končan . Menim, da smo razmeram navkljub krenili po poti, ki so jo pred nami že prehodili UL privrženci iz nekaterih bogatejših držav.

RADO KIKELJ

ZLATO VANiČ Zakai ie vlečenie zmaia tako enostavno?

V

UlE[EnJE ZmAJA z mOTORnim ZmAJEm Nevaren položaj, v katerem se lahko znajdeta motorno in jadralno letalo vaerovleku (angl. lockout), pri vlečenju zmaja z motornim zmajem ni mogoč . Govorimo o možnosti, da jadralno (vlečeno) letalo preveč zaide iz smeri leta, tako da se ne more vrniti v normalen položaj, ki omogoča vlečenje. Če se na primer vlečeno letalo obrne v desno glede na linijo vlečnega (motornega) letala, potegne s tem v desno rep (torej višinsko in smerno krmilo) vlečnega letala. Zaradi tega se no.s vlečnega letala zasuče v nasprotno smer (v našem primeru v levo). Letali hočeta zaviti v različni smeri. Ce ima vlečeno letalo v takšnem primeru še nagib, pride do povečane obremenitve vlečne vrvi in OBE letali postanega nevodljivi. Edina rešitev je takojšnje odpet je. močan, da zdrži obremenitev, ki nastane zaradi vlečenja. Kadar se zmajar po normalnem poletu odpne, se jeklena vrv B napne in odpre velero. Če zmajar med vlečenjem naredi napako (prevelik kot ali letenje preveč stran od smeri vlečenja), se tudi jeklena vrv B napne in zmaj se odpne, za kar zmajarju ni bilo potrebno premakniti rok s trikotnika. Kadar odpne pilot motornega zmaja, se tudi jeklena vrv B napne in avtomatično odpre velero povezavo.

Zakai II ullilnil zmala taka Inastauna?

Kaj se zgodi v primeru, ko motorni zmaj vleče zmaja?

Zavoj vlečenega zmaja desno pomeni premik vlečnega (motornega) zmaja v desno in s tem zaradi premika težišča tudi zavoj

v desno. Motorni zmaj tako »sledi« spremembi smeri vlečenega zmaja in tako avtomatično poleg željene obremenitve vlečne jeklene vrvi obdrži tudi pravilno smer vlečenja. V obratni situaciji je postopek enako preprost in varen.

Vlečno vrv je namreč pripeta na pilotavih vezeh . Motorni zmaj zavije, zaradi česar pride do »prisilnega premika težišča « in tako vlečeni zmaj leti za motornim zmajem.

Varovalke : shematska predstavitev jeklenih vrvi in trakov je narejena ob upoštevanju vlečnega motornega zmaja tovarne La Moulette - profil 17 ter vlečenega zmaja istega tipa. Šibki člen (varovalka) D je potreben zato, ker teoretično obstoji nevarnost, da se med poletom jekleni vrvi B in S zapleteta. Zato mora biti jeklena vrv B opremljena zvarovalko moči 5--10 kp.

Osnaul sistema la mauh!ttl!

- li. 'hlVlnat

Vsak od dveh šibkih členov A (na jeklenih vrveh C in S) mora biti naravnan na težo posameznega zmajarja zato, da se pri delovanju premočne vlečne sile samodejno odpre.

vamaitni adplralnl listam Pri vzletu sta jeklenici C in S obremenjeni, B pa ne. Velero dolžine 35 do 40 cm je dovolj

Osnauna šala ullilnla zmala I matarnim zmallm (listam la lDaulltta, G. Ihl!Ul!llat) Opomba: v tem tekstu bosta stalno upo rabljena dva izraza: motorni zmajar (vedno mišljen pilot motornega zmaja - vlačil c a) in zmajar (vedno mišljen tisti pilot zmaja, ki ga vlečejo).

Vdet PrI.1ad prad vzletam Poleg običajnega pregleda zmaja je pred vzletam v aerovleku potrebno dodatno poskrbeti za varnost: - preveriti pritrditev vlečne jeklene vrvi (kleščasta zapora) na motornem zmaju tako, da nekajkrat močno potegnemo jekleno vrv, - preizkusiti sistem odpenjanja, - raztegniti vlečno jekleno vrv od vlečnega zmaja in kontrolirati šibke člene (varovalke), stanje vlečne jeklene vrvi in položaj

SId_A

B:

T~AV<

C:

4-6/"\1'\

)fY<r...ENA 'fRiI

VRY ~

Jf fJ< RO OSNOVI SISTEMA LA MOULEnE - G. Thevenot HRlLA :rt

SIdcaB

P(lJV~~

WARIIWM~P\ 4irV~l

Nf4. VE t.JD PPL{) ~

·~O I

I I

200

cm

~-~----------------~~~~----------------

____

.~ I .0 ~~I"~~,,, ~4.-__~e_~ ______~~~1 -

.,P 'WF yl.. 1 'd padalca ter nastavitev avtomatičnega velero sistema za odpenjanje, - ko si je zmajar že nadelletalne vezi ter opravil preizkus obešen ja , mu ne sme biti ~al časa za preizkus naprave za odpenjanje. Ce so to zmajarjevi prvi poleti v aerovleku, naj odpenjanje večkral ponovi na tleh zato, da se privadi na sistem. Najprej mora paziti le na to, da ročko zagrabi, nato pa z rokami na spodnji cevi trikotnika gleda motornega zmaja in na učiteljev znak aktivira sistem za odpenjanje. Šele ko ta postopek dobro obvlada (izvede natančno in brez obotavljanja), lahko zmajar vzleti.

vzlet Motar motornega zmaja naj teče vsaj eno minuto, da se segreje, medtem ima zmajar zmaja postavljenega na trikotniku - sedaj je pravi čas, da se prepriča, če je vzletna steza brez vsakršnih ovir. Nato razširi noge in ~rime spodnjo cev trikotnika podobno kot dvigalec uteži. Ko je pripravljen za vzlet, dvigne zmaja na ramena ter mu postavi pravilen vpadni kot. To je znak za motornega zmajarja, da je zmajar pripravljen. Pospeševanje teka bo približno enako kot pri običajnem vzletu na terenu s premalo naklona - to pa je kompenzirano s silo, ki vleče vlečno jekleno vrv v višini ramen. Zmajar, ki ga vlečejo, ne sme nikoli začeti teči, preden se začne premikati motorni zmaj, in sicer zaradi tveganja, da bi stopil na vlečno jekleno vrv. Od začetka do konca vzletnega teka naj ostane vpadni kot nespremenjen, in sicer takš~n, kot bi bil pri vzletu s položnega terena. Ce zmaja preveč odpremo, bomo povzročili zastoj in vodenje zmaja bo skoraj nemogoče. Zmaj se bo pre.hitro dvignil in velero vez se bo takoj odprla. Ce je zmaj v poševnem položaju, lahko z eno stranjo trikotnika podrsamo po tleh, kar lahko povzroči padec ali pa pretrganje šibkega člena. To preprečijo kolesa, montirana na trikotniku Ko se zmajar dvigne s tal, se mora dvigniti približno tri metre nad motornego zmaja in s tem nad vrtinčasti zračni tok, ki ga povzroča propeler vlečnega zmaja. V trenutku, ko se kolesa motornega zmaja odlepijo od tal, mora zmajar na zmaju nekoliko odriniti trikotnik - to mu omogoči, da se dviga z enako hitrostjo kot vlečni zmaj. Če bo zmajar odrinil trikotnik, preden se je vlačilec dvignil s tal, bo to zmanjšalo moč vlačilcu, ga upoč9snilo in morda celo onemogočilo vzlet. Ce trikotnika ne odrinemo v trenutku, ko motorni zmaj vzleti, se le-ta zelo

38

HRILA

I

I I

strmo dvigne, kar onemogoči zadosten dvig zmaja in zmaj bo ostal v zvrtinčenem zrač­ nem toku.

Najbolj pomembno je zelo natančno in nenehno spremljanje reakcij motornega zmaja. Vzletni tek, pravilen vpadni kot, preprijem rok in namestitev v vezeh morajo postati avtomatični, najpomembnejše pa je letenje na enaki višini, na kateri leti vlečni motorni zmaj (nos motornega zmaja naj se nahaja na horizontu.

Vezi lahko povzročajo določene težave v vzletni fazi. Na primer: zmajar, ki prepozno prime spodnjo trikotnikovo cev, se bo znašel v neprijetni situaciji, ker ga bo sila vlečne vrvi vlekla daleč naprej od trikotnikove spodnje cevi. Zmaja je sicer lahko voditi z rokama na stranskih ceveh trikotnika pri majhnih hitrostih, pri velikih pa je to zelo težavno (sedaj govorimo seveda le o letenju v aerovleku).

Res zadnji trenutek za preprijem rok je takrat, ko se zmajarjeve noge odlepijo od tal. Še ena težava lahko nastane pri vseh, ki nimajo nastavljivih nožnih trakov - takšne vezi potegne vlečno sila, ki deluje v višini ramen v smeri naprej. Če so vezi nepravilno nastavljene oziroma prirejene, je po vzletu skoraj nemogoče spraviti noge v vezi, ki jih imenujemo kapljica, saj je odprtino potegnilo preveč naprej. Za zmajarja, ki uporablja vezi brez nastavljivih nožnih vezi in ima težave pri vodenju zmaja, kadar ima noge izven vezi, je pri prvih vzletih priporočljivo, da vzleti že z nogami v vezeh. To je možno, če so na spodnji cevi trikotnika montirana kolesa, priporočljivo je imeti tudi pomočnika na zadnjem koncu vzdolžne cevi.

Vzlet je najbolj kritična faza aerovleka - zemlja je trda in zelo blizu. V bistvu je vse zelo preprosto, vendar pa so nekateri varnostni ukrepi res nujno potrebni (velero sistem, šibki členi, kolesa, padalo, vzvratno ogledalo na vlečnem motornem zmaju ter priročen in zanesljiv sistem za odpenjanje vlečne jeklene vrvi), obenem pa je najpomembneje, da zmajar ves čas spremlja motornega zmaja in njegove spremembe smeri.

I.I!tI!nle naraunast Motorni zmaj vzleti in nato leti s stalno hitrostjo. Njegov položaj se spreminja samo v primerih, kadar zmajar, ki ga motorni zmaj vleče, trikotnik odrine ali ga potegne nase ali če zavije.

'7

Zmajar, ki ga motorni zmaj vleče, mara misliti samo na pravilno spremljanje vlačilea.

Napake zmajarja vplivajo tudi na letenje vlačilca:

- če zmajar trikotnik potegne preveč nase, se bo njegov zmaj spustil, vsa moč motorja bo ostala motornemu zmaju, ki se bo začel nemudoma vzpenjati, - če zmajar trikotnik preveč odrine, se bo zmaj sicer dvignil, pri čemer bo uporabil moč motorja, posledico pa bo, da se bo začel vlačilec hitro spuščati.

Pri letenju v aerovleku naj zmajar opazuje: - napetost vlečne jeklene vrvi, ki je videti kot bolj ali manj ukrivljeno linija, samo napetost pa je čutiti na vezeh, - položaj vlačilca glede na horizont.

Napetost vlečne jeklene vrvi je osnova za kakršnokoli sprememno višine, položaj vlačil­ ca pa je posledica višine vlečenega zmaja.

Zmajar lahko predvidi spremembo višine, če opazuje napetost vlečne jeklene vrvi. Naš položaj ni pravilen, če ni pravilen položaj motornega zmaja glede na horizont.

Primer: če zmajar v letu opazi, da je vlačilec nad horizontom, pomeni, da se je sam spustil prenizko. Svoj položaj mora popraviti, in sicer tako, da malo odrine trikotnik, kar povzroči, da se vlečno jeklena vrv zategne.

Zmajarjevo dviganje je povezano z napetostjo vlečne jeklene vrvi, zato mora zmajar, da bi preprečil dvig nad višino motornega zmaja, previdno in postopno spet popustiti napetost vlečne vrvi, kar napravi s tem, da potegne trikotnik spet malo nase.

Posledice najpogostejših napak so: - če zmajar ne bo popravil svoje višine, bo ostal v nepraviini legi; - če močno in sunkovito odrine trikotnik, se lahko šibki člen pretrga ali pa bo zmaja težko umiriti na željeni višini za vlačilcem; - če zmajar trikotnik močno in sunkovito potegne nase, se lahko vlečno jeklena vrv preveč sprosti, rezultat pa je prevelika ohlapnost vlečne jeklene vrvi za vlečnim zmajem.

V takem primeru se je potrebno takoj odpeti zato, da bi preprečili dotik kakšnega dela zmaja z vlečno jekleno vrvjo.

Vse reakcije morajo biti sprotne, o ne sunkovite in vedno bolj rahle potem, ko se zmaj že vrača v pravilen položaj.

Težje je pravočasno zaznati zanašanje iz smeri kot vertikalna odstopanja, saj nam v tem primeru razmerje do horizonta nič ne pove.

NajlaŽji način je primerjava položaja zmajeve srednje cevi in jambora z istimi deli motornega

zmaja in tudi primerjava abeh s prednjo nosilno cevjo na motornem zmaju (ki se tudi nahaja v sredini sistema).

Najpogostejša napaka nastane pri letenju ob bočnem vetru. Vlečeni zmaj bo vedno poskušal slediti smeri motornega zmaja, torej tudi takrat, kadar bočni veter zana ša iz smeri.

Motorni zmajar ;;e v takem primeru nahaja v pat položaju . Ce obrne v smer, v katero je zavil vlečeni zmaj, vleč na jeklena vrv ne bo več napeta, če pa obrne v drugo smer, se bo vleč na jeklena vrv preveč napela.

Tako kot pri vertikalnih popravkih tudi sedaj reakcije ne smejo biti niti sunkovite niti močne . Bistveno je, da zmajev nos nikoli ne kaže iz smeri, v kateri leti vlačilec.

huap

v

zavoju je mogoče trikotnik ali odriniti ali potegniti nase z namenom, da se dvignemo ali spustimo, obenem pa tudi zato, da postavimo zmala na zunanji ali notranji rob za voja.

Ce ostane zmaj na zunanjem robu za voja , bo nastal pospešek, ki bo povzročil izreden pritisk na vlečno jekleno vrv, obenem pase bo začel zmaj dvigati. Če ostane zmaj na notranjem robu zavoja, bo izgubil hitrost, vlečna jeklena vrv ne bo več napeta in zmaj se bo spustil.

Kako torej leteti v zavoju?

Zmajar vlečenega zmaja naj spremeni svojo vertikalno pozicijo tako, da bo rahlo na notranji strani zavoja. Motorni zmaj, ki je normalno nekaj hitrejši od vlečenega zmaja , naj tudi · ostane nekoliko na notranji strani zavoja.

Utemiki V termičnih pogojih je izredno težko stalno obdržati idealno lego. Vlačilec lahko nenadoma pade ali se dvigne brez opozorilne večje spremembe pritiska v vlečni jekleni vrvi. Zmajar na v lečenem zmaju ne sme pričakovati , da bo lahko popravil svojo pozicijo v istem termičnem stebru, saj dolžina vlečne jeklene vrvi in slab pospešek poskrbita za približno petsekundno zamudo med motornim in vlečenim zmajem. Če se zmaj znajde v 4 mis močnem padanju, vlačilec pa istočasno v vzgorniku s 4 ml s, bo znašala višinska razlika med obema v trenutku, ko bo zmaj priletel v termični steber približno 40 metrov, to pa je veliko preveč.

Ni tarej odveč še enkrat poudariti, kako važno je nenehno popravljanje višine. Kadar prileti vlačilec v termični steber, mora zmajar vlečenega zmaja temu preprečiti vzpenjanje tako, da zadosti odrine trikotnik in tako obdrži pravilno višino. Kadar pa motorni zmaj pada, mora zmajar na vlečenem zmaju ravnati obratno, torej mora trikotnik potegniti nase, s tem pa doseže, da prevelika napetost vleč­ ne jeklene vrvi popusti.

V praksi se je pokazalo, da je potrebno najmanj deset poletov v aerovleku v mirnem zraku, preden je zmajar na vlečenem zmaju pripravljen za letenje v turbulentnem vremenu.

Med učenjem v mirnem ozračju naj se zmajar posveti svojemu položaju glede na vlačilec in naj leti natančno za njim. To bo resnično potreboval, ko bo pričel leteti v aerovleku v termiki.

Včasih zmajarji sprašujejo, kakšne so vremenske omejitve za aerovlek. Gerard Thevenot se lahko pohvali, da je njegova ekipa uspešno letela pri hitrosti vetra 45 kmlh in istočasnih termičnih stebrih z dviganji 5 mi s. Ob

tem vseeno ni odveč priporočilo, da lahko nekoliko nižje postavljene meje pripomorejo k večji varnosti.

Obenem je potrebno poudariti tudi to, da gre pri aerovleku največkrat za dva zmajarja z različnimi izkušnjami . Jasno je, da morajo kriteriji za odločitev o vzletu upoštevati znanje manj izkušenega (običajno je to zmajar, ki leti na vlečenem zmaju).

Namen aerovleka je pripeljati zmaja v območje z ugodnimi termičnimi pogoji. Seveda to ni lahko in začetniku ali neizkušenemu zmajarju niti ni popolnoma jasno, kako in kdaj naj se odpne v termičnem stebru ter kako naj takoj izkoristi dviganje.

Variometer kaže dviganje tudi, če vlači ­ lec pospeši, če zmajar vlečenega zmaja odrine trikotnik, ali če se vlečna jeklena vrv enostavno napne. Zato moramo razlikovati med tem in termičnim dviganjem.

U aerauleku Ulailll!l Vlečni pilot mara leteti z enakim številom vrtljajev motorja in stalno letal no hitrostjo, da bi olajšal odkrivanje termičnih stebrov. Ni potrebno, da bi se hitro vzpenjala (zadostUj okrog 2 mis), saj bi v takšnem primeru že najmanjša razbremenitev vlečne jeklene vrvi pomenila sunkovit dvig vlačilca.

Popravki ali spremembe letaine hitrosti so potrebni le v primeru, kadar ima zmajar z manj izkušnjami v aerovleku težave.

Zmal Vlačilec prileti v neko zračno območje približno štiri sekunde pred zmajem (pri dolžini vlečne vrvi 60 m in letaini hitrosti 55 km/h).

Pritisk, ki je potreben na vlečni jekleni vrvi, znaša približno 30 kg . Pri obremenitvi 15 kg se zmaj samodejno nahaja v isti ravnini z vlačil­ cem. Najmanjša sprememba pritiska v vlečni jekleni vrvi bo močno vplivala na zmajevo vzpenjanje in obratno bo imelo vzpenjanje motornega zmaja nasproten učinek. Če se pritisk na vlečno jekleno vrv spremeni (poveča ali popusti), bo zmajar opazil, da se vlačilec hitro dviga ali spušča brez kakršn ihkoli sprememb zraka . Da bi lahko pravilno spremljali meteorološke pogoje po poziciji vlečnega zmaja v razmerju do vlečenega zmaja ali z natančnim opazovanjem variometra, je nujno potrebno vzdrževati stalno napetost vlečne jeklene vrvi.

Faktorji, ki povzroče spremembo v pritisku na vlečno jekleno vrv, so: - sprememba števila vrtljajev motorja , - sprememba hitrosti motornega zmaja, - sprememba hitrosti zmaja v aerovleku, - sprememba pol mera zavoja vlečnega ali vlečenega zmaja.

Pri letenju naravnost je mogoče popravljati napetost vlečne jeklene vrvi le z odrivanjem oziroma vlečenjem trikotnika.

Odpl!lllanll Predstavljamo si, da prileti motorni zmaj med zavijanjem v dviganje in pilot refleksno nekolilko poveča hitrost ter zmanjša polmer zovoja, vlečna jeklena vrv se zategne in zmaj se dvigne skupaj z vlačilcem, ki je že v termičnem stebru .

Zmajar prileti v termični steber približno štiri sekunde kasneje, ravnovesje je že ponovno vzpostavljeno, še preden je ugotovil, da je bil to pravi trenutek za odpenjanje.

V vsakem poletu se znova in znova ponavljajo takšne situacije. Da bi zmajar lahko odpel resnično v pravem trenutku, mora znati analizirati pozitivne in negativne znake termike in se nato pravilno odločiti.

NEGATIVNI ZNAKI (napačni znaki, ki dajejo zmajarju občutek, da je priletel v termiko): - povečan pritisk v vlečni jekleni vrvi, - motorni zmajar pospešuje, - zmajar na vlečenem zmaju odriva trikotnik, - zmaj odnaša iz zavoja, - izravnavanje zmaja .

POZITIVNI ZNAKI (ti označujejo dejanski vhod v termični steber) : - močno vzpenjanje motornega zmaja, pri katerem obremenitev vlečne jeklene vrvi ne popusti, - variometer kaže več kot 2 sekundi najmanj 2 mis večje vzpenjanje, kot je povpreč­ no vzpenjanje v aerovleku, - zvok vetra se ojača in zmajev nos se dvigne brez ponovnega napet ja v lečne jeklene vrvi , - variometer kaže dviganje po nekaj sekundah zmanjšanja napetosti vlečne jeklene vrvi. Še nekaj besed o tem, kako pravilno postaviti padalce na vlečni jekleni vrvi: padalce ne sme biti pretežko in ne pritrjeno predaleč od motornega zma ja. V takšnem primeru namreč pride do vrtenja padalca, kar povzroči vibriranje vlečne jeklene vrvi. Zmajarju vlečenega zmaja ovira preglednost, povzroča pa tudi turbulenco, čeprav majhno, zato pa neprijetno, in sicer ravno pred zmajarjevim obrazom.

Dobro padalce ima primer 50 cm in naj bo pritrjeno vsaj 15 m pred koncem vlečne jeklene vrvi. Kadar je vlečna jeklena vrv napeta, mora biti padalce zaprto, kadar pa je vlečna jeklena ohlapna, mora biti odprto. Še nekaj PRAKTiČNIH NAVODIL l . Običajna letaina hitrost v aerovleku je približno 55 kmlh, pri čemer se telo zmajarja vlečenega zmaja nahaja dokaj pred trikotnikom, kar pomeni, da težko vidi in sliši variometer. Pred vzletom naj zmajar obrne variometer tako, da bo skala kazala naprej, zvočni signal pa naj nastavi na največjo glasnost.

2. Pomembno je preverjati napetost vleč­ ne jeklene vrvi. Zmajar bo bolj ali manj občutil obremenitev glede na napetost vlečne jeklene vrvi. Če uporabimo odpiraine klešče brez distančnika, bomo lažje občutili, kdaj vezi zategujejo v višini pazduh, kjer vlečna jeklena vrv v leče.

• 3. Dobro je poznati navade pilota vleč­ nega zmaja , njegov način letenja , še posebej njegove reakCije v turbulenci. Nekateri odrinejo trikotnik v dviganju in ga potegnejo nase, ko priletijo v padanje, spet drugi reagirajo obratno. In spet tretji imajo navado, da potegnejo trikotnik nase v vsaki turbulenci. Z opazovanjem reakcij vlečnega pilota zmajar izve, kaj lahko pričakuje.

4. Podobno kot jadraici v hribovitih predelih poznajo »Iokalne« vzgornike, ki jih je vedno mogoče najti na istih mestih, se tudi termični stebri nad ravninskimi predeli pojavljajo največkrat na istih mestih. Čim višje se zmajar nahaja, tem težje je natančno določiti izvir vzgornika. Bolje je biti nizko v termiki kot visoko v padanju. Matorni zmaj naj vleče zmaja skozi ravninsko termiko ali skozi »Iokalne « vzgornike v bližini vzletišča na višini med 100 in 200m nad tlemi.

HRllA

39

SAŠO KOLAR Kotiček za modelarie

PREDSTAVITEV ln PROBLEmATIHA HATEliDRljE F3B V tem sestav ku bi vam rad predstavil razvoj daljinsko vodenih jadralnih modelov od uvrstitve te kategorije v koledar Mednarodne letalske zveze (FAI) pred skoraj dvema desetletjema pa do danes, ko so na pragu spremembe pravilnika .

Sodobna tehnologija gradnje letal je tudi modelarsko kategorijo F3B, pripeljala do stopnje, ko skoraj ni možno najti sorodstva z začetniki te zelo mlade športne zvrsti modelarstva. Prvi modeli so bili zgrajeni po zgledu svojih starejŠih bratov »klasikov« (prostoleteči modeli). Razlika je bila le v tem, da je imel novi model vgrajeno napravo za daljinsko vodenje.

Modele so spuščali ročno, podobno kot prostoleteče. Prvotni program, po katerem so se odvijala tekmovanja, se je bistveno razlikoval od današnjega . Medtem ko danes tekmujejo v treh disciplinah (trajanje, preleti, hitrost), so takrat tekmovali v trajanju in preletih. Z razvojem aerodinamike, z uporabo umetnih smol, ojačanih s steklenimi vlakni, in prodorom sodobne elektronike v sisteme za daljinsko vodenje, so modeli postali hitrejŠi, prodornejši, okretnejši, vzdržljivejši in tudi težji.

Lesene konstrukCije kril iz letvic in reber je zamenjala tako tako imenovana »sendvič« gradnja. POvršina kril je postala čistejšo, konstrukCija trdnejšo, pa tudi stroški materiala so lahko vel iko nižji.

Namesto škatlastih trupov izdelujejo trupe v kalupih iz epoksi smole in steklene ikon ine. Epoksi in steklena tkanina sta tudi v modelarstvu odprla nove možnosti. Pojavilo se je vprašanje, kako tako letalo spraviti na višino, s katere bi tudi v slabšem vremenu dosegali in presegali dosežke modelov lahke kategorije. Modelarji so začeli uporabljati motorni vitel.

V tekmovalni program so uvedli še disciplino. C-hitrost in dva preleta pa 150 m. Pomembni zahtevi sta bili predvsem trdnost in čim večji razpon hitrosti. Iz delavnic so začeli prihajati majhni dirkalniki z razpetino do 2400 mm. Težo so zanemarjali. Kmalu po začet­ ku uporabe motornega vitla roč­ ni štart ni bil več konkurenčen in je dobesedno izumrl. Moč motornih vitlov so začeli omejevati

4D . .

z raznimi predpisi in iz tekmovališč so izginili stroji na pogon z motorjem z notranjim izgorevanjem. Modelarje je pri teh viti ih motil predvsem hrup. Pri električ­ nih viti ih so bila pravila ves čas v nasprotju z zdravo človeško logiko, saj je bila edina omejitev napetost 12 V enosmerno iz akumulatorja. Ostale omejitve so določale zunanje mere motorja (0130mm), dolžina motorja (230mm) in pa seštevek zunanjih stranic akumulatorja (750 mm).

Modelarji, ki so uvideli, da le močna vleka pomeni visok start in s tem dober dosežek, so začeli predelovati serijske avtomobilske štarterje. Hitrosti pri disicplini C so tako postale previsoke in so resno ogrožale varnost tekmovalcev in

drugih prisotnih. Naslednji ukrep je število hitrostnih preletov povečal na štiri . Razpon modelov se je zopet povečal. V vse večjem številu so se začeli pojavljati tako imenovan modeli VOLL GFK. To pomeni, da so razen trupa narejeni v kalupu tudi krilo in ostali deli letala. Les je v celoti izpodrinjen.

Za vir električne energije so začeli uporabljati suhe Ni-Cd akumulatorje, ki se uporabljajo v velikem letalstvu za zagon reakcijskih motorjev. Tako kot je zanje zna čilen visok izhod ni tok (do 460A trajno), je visoka tudi cena (do 2200 nemških mark). Dejstvo, da se takšen akumulator pri teh obremenitvah sorazmerno hitro izprazni, ni zaustavilo lovcev na velike višine s hitrimi težkokategorniki .

V pravilih F3B ni namreč nikjer zapisano število akumulatorjev, ki jih lahko uporabiš na tekmovanju.

Z enkratnim polnjenjem je mogoče kvečjemu štirikrat kakovostno startati. Če upoštevamo, da je na večjih tekmovanjih (svetovno, evropsko prvenstvo, Munchen itd .) do 120 tekmovalcev, venem dnevu ob briljantni organizaciji ne izpeljejo niti dveh turnusov (turnus pomeni za enega tekmovalca tri sta rte-trajanje, preleti, hitrost). Izračunamo lahko število startov veni ekipi (3 x 6 + ponavljanja = 25). Izračun je preprost, rezultat neverjeten . Pred pričetkom tekmovanja je ob vitlu postavljenih 7 rezervoarjev elektrike, označenih z 1 do 07, da ne bi slučaj­ no kateri prišel dvakrat na vrsto.

Avtor prispevka z modelom F3B. Trup modela ;e povsem plastičen, krilo pa z sendvič konstrukciie (stiropor, oblečen s fumir;em in premazan s smolo).

I

i

/ .

I /

+

LEGENDA

/

~-zgornja stran 1

---!---spodnja stran - - - - - gibanje laksa - _.- - štart s slabim vitlom -- - - - -start zmoenim vitlom - - - pot modela pn diSCiplini hitrost A.B-bazi{ni v merilu)

motor, če pa o tekmovanjih razmišljamo zelo resno, nam Ralf Decker, sicer član nemške državne reprezentance in avtor obsežne raziskave motorjev in akumulatorjev za uporabo na modelih kategorije F3B, predlaga Boschev motor z oznako GF01421.

tranja upornost najman j 6 mQ, izhodni tok največ 270A. Prelomni datum je bil 2. VII. 1988, ko so se na seji biroja ClAM v Parizu odločili , da začno spremembe pravilnika veljati že leto prej, torej s l.

1. 1989, z opombo, da se na letošnjem svetovnem prvenstvu, ki bo od 8. do 20. VIII. v Franciji, leti po starem. Ta nenadna sprememba je povzročila nekaj zmede v modelarskih krogih po Slovef1iji, saj pri nas uporabljamo elektromotorje, ki ne ustrezajo normam . Da tak motor vendarle lahko uporabljamo, moramo z meritvami določiti upor, ki ga namestimo med stikalo in motor. S tem se močno zmanjša moč vitla. Potrebno bo najti čim bolj primeren elektro-

1 1

1

I

Te omejitve pomenijo veliko manjšo vlečno silo in na dlani je, da je potrebno težo modela zmanjšati. Na Zahodu bodo to dosegli z uporabo še boljših materialov, in bo velikost modela le malo zmnajšana, pri nas pa se bo morala flota vidneje zmanjšati. Čeprav je za letošnjo sezono že prepozno, prilagam nekakšno zasnovo novega F3B modela.

I

-ifl

I I

I

I .§

I

odpenjanje, / . / ~ ~ j 150myh

\:>-.... ~~A '

..

" ..

~ l200kmh

,i \

? J.._ \ ~j"1l

.

. ~ .' .

7)/

/

/r

i

g210I l' ,

~5'h

I \

,

1

/~/

~ •. , .

~//

,o '

//

,~:j1 i70

-~

jE - -

, r !r--3/0 - - --

}

kOnec .

1

1

r+-x~ . "

I

\\ \

I

J/ začetek f1J erjenja

I, ..

casa

I

v

merp1}Q casa

Jt~

il

~

r - ---

TEHNiČNI

c c

<o

Shematič~i prikaz visokega starta v razredu F3B za disciplino nese sile do 800 N (približno 80 kg), raztegne pa se do 30 od. stotkov, deluje kot visoko zmogljiva fračo . Upada števila mladih modelarjev pri nas vsekakor ne moremo naprtiti dragim akumulatorjem in elektromotorjem, saj z njimi nismo niti poizkuša li, pač pa za naše razmere dragim osnovnim elementom samega modela, o čemer smo pred kratkim že lahko brali v tej reviji. Iz pravilnika FAI so leta 1988 črtali tudi določilo, ki pravi, da mora biti tekmovalec graditelj svojega modela, kar je svojevrstna izjema v letalskem modelarstvu.

O omejitvah vitlov se je govorilo že dalj časa in leta 1988 je bilo rečeno, da zaradi svetovnega prvenstva, ki se odvija vsako drugo leto, ostane do vključno leta 1989 vse po starem. Nova pravila omejujejo moč motorja na 1,1 kW, notranjo upornost rotorja na najmanj 15 mQ, akumulator pa mora biti svinčev 12V, no-

c c

"-

" PODATKI

'---

J

KONSTRUKCIJA· S. KOLAR po R. LlESE RAZPON· 2700mm

I

DOLŽINA -/290mm POVRŠINA·51,3dm2 VITKOST- /.,9 MASA · /600 - 2500g 08TEŽBA -37 - 50!l/dm2

hitrostnih preletov.

Vrednost je astronomska, 15.000 nemških mark. Težave se zače­ njajo. Cela v velesilah letalskega modelarstva so opozili zmanjšanje števila mladih F3B pilotov. Kategorija je postala FORMULA 1 v letalskem modelarstvu . To pa ni bila edina težava. Začelo se je zastavljati vprašanje, ali je to še modelarstvo v pravem pomenu besede, saj modelar, ki je izdelal dober model niti z dobrim pilotiranjem ni mogel konkurirati »silakom« na močnih strojih. Višina na startu pomeni energijo in čim več je te, lažje je doseči dober rezultat. Govorilo se je celo o nasilju nad modeli, saj so se ti lomili v glavnem na startu ob visokih obremenitvah (do 25G) in vrtoglavih hitrostih (do 250 km/h) . Tak start je lahko nevaren tudi za prisotne. Znan je primer iz Munchna leta 1987, ko je škripec potegnilo iz zemlje in ga dobesedno izstrelilo 200m nazaj proti vitIom. Najlonska vrvica (01,8 mm), ki pre-

L~

630

POVRŠiNA ViŠiNSKEGA STABILIZATOR JA' ••,6dm2

\LL V prispevku Otokarja Hluchyja Nova tekmovalna pravila za F38 je tiskarski škrat v prvi letošnji reviji izpustil eno vrstico, pravilno pa je takole: Za zasnovo modela F38 priporočam graditeljem in tekmovalcem naslednje: Razpetino krila . ..... .. ... .. ...... .. . .. ......... 2700 do 2800 mm Površina krila . .... . . .... . . ... . .... ..... ... ...... približno 6Odm 2 Profil krila . .. __ . ...... . . ..... . ... ............... 8 do 90dstotkav Vitkost krila ........ _... . . .. . _. _................ ... 12,5 do 13,5 Obremenitevvletu .......... _ .... ..... .... 32 do 42g/dm2 Bralcem in avtorju se opravičujemo za neljubo napako iz prejšnje številke.

. . . 41

MITJA MARUŠKO

Tehnični

maketarstuD

Auiatik

(berg) D I

Aviatik (berg) Dlje bilo prvo operativno lovsko letalo izvirne avstroogrske konstrukcije. Med lovci stare monarhije so ga izdelali v naj več­ jem številu.

Maja 1915 je na strani antante v vojno vstopila tudi Italija. Avstroogrsko letalstvo se je znašlo pred novim sovražnikom, ki je naglo krepil svoje vrste tudi s pomočjo angleških letalskih enot. Fronta se je raztezala po visokih gorskih verigah in tovrstno bojišče je terjalo sposobnejša letala Cld tistih, ki jih je letalstvo monarhije premoglo.

Podjetje Osterreichisch-ungarische Flugzeugwerke »Aviatik« GmbH je v začetku izde lovalo nemške licen č ne konstrukcije. Sledila je proizvodnja kon strukcij profesorja Knolierja, ki pa svojega izjemnega teoretičnega znanja ni uspel praktično ures ni či ti , dokler mu ni priskočil na pomoč mladi inženir Julius vo n Berg . Berg je oče drzno lahke konstrukCije lovskega letala, ki je kasneje dobilo ime aviatik (berg) D 1.

Prototip aviatik 30.14 se je oktobra 1916 razbil na prvem poletu.

Sledila je vrsta izboljšav in obetavno takojšnje naročilo za prvih sto letal. Na fronti se je zelo mudilo. Aviatik 30. 19 je bil rezultat vse h dopolnitev in je uspešno poletel 24. januarja 1917. Zaskrbljujoč položaj na fronti so premoščali z nakupom nemških lovcev hansa-brandenburg D 1, ki pa niso izpolnili pričakovanj. Proizvodnja aviatika (berga) Dlje naglo stekla v skoraj vseh avstro-ogrskih leta lskih tovarnah in na tekočih trakovih so sproti uvajali nove konstrukcije rešitve in dopolnitve.

Bistvena dopolnitev je podvojitev krilnih reber, ki naj bi zagotovila večjo trdnost.

Aviatik (berg) D I se svo jih otroških bolezni ni rešil do konca svoje službe. Imel je težave s hladilnim sistemom in neza nesljivo sinhronizaci jo strojnic schwarzlose v trupu letala.

V poletju 1917 se je aviatik (berg) D I pojavil na fro nti v zadostnem številu. Bil je okretno in hitro letalo, saj je bil za 6 km/h hitrejši od novega sodobnika albatrosa D III (oef) serije 153, ki je bil avstro-ogrska izvedenka znanega nemškega lovca z istim imenom. Aviatik (berg) D I se je vzpenjal hitreje od ostalih lovskih letal , vendar mu krhko kon strukCija ni dovoljevala več jih obremenitev v letalskih manevrih . Velik hladilnik v nosu letala je pilotu omejeval razgled, kar je za lovsko letalo lahko usodno. Bi stvene napake so odpravili šele s serijo 338, ki je imela drugačen sistem hlajenja .

Prva serija letala aviatik (berg) Dlje imela vgrajen motor daimler 180 KM. Toda šele vgraditev motorja daimler z 200 KM je aviatiku (bergul D I omogOČila ena kovreden boj z angleškim sopwith ca meli in italijanskimi spodi ter nieuporti . Daimler z 200 KM pa so vgrajevali tudi v dvosedežne bombnike in lovce albatros D III serije 153, zato jih je nenehno primanjkovalo. Vgraditev motorja daimler s 160 KM v aviatik (berg) D I serije 238 je bila korak nazaj in ta letala so uporabljali le za

Aviatik (berg) O I v dunaiskem

42

HRILA

tehničnem

muzeiu

podatki

Velikost razpetino (zgornjega krila) razpetino (spodnjega krila) višina dolžina Pogon: 1 šestcilindrični motor daimler razli č nih moči Zmogl;ivost: naivečia hitrost

8,00m 7,89m 2,52m 6,86m

190 km/h (seriia 38) 195 km/ h (seriia 138) 180 km/h (seriia 238) 198 km/h (seriia 338)

Oborožitev: 2 strojnici schwarzlose 8 mm

šolanje pilotov lovskih letal. V zaključnih serijah so vgra jeva li motor daimler z 225 KM, ki je gnal tudi najboljše avstrijsko lovsko letalo albatros D III, serije 253.

V jeseni 1918 se je aviatik (berg) Diše ved no tvoril hrbten ico lovskega letalstva, saj je 1. avgusta 1918 bilo v prvih bojnih vrstah 139 ph6nixov D I (20.5%), 232 albatrosov D III (34,2%) in 300 aviatikov (bergov) DI (44,3%). Toda krhki konstrukCiji, ki je slabo prenašala trde pogoje na letališčih prve bojne vrste, so bili dnevi šteti. Vedno več lovskih pilotov je raje letelo na albatrosih DIII.

Pogled na

oiačano

strukturo krila

Aviatik (berg) D I pa je eno od prvih lovskih letal jugoslovanskega letalstva. Nekaj letal je bilo zajetih na poti na fronti, nekaj pa jih je s piloti slovanskega rodu preletelo na letali šča na slovenskem ozemlju. Aviatika (berga) DInajdemo v sestavu ljubljanske stotnije. V sestavi prvega kontingenta letal, ki so preletela s fronte 3 1. oktobra 1918 v Ljubljano, so se znašli tudi trije aviatiki (bergi) D 1, ki so bili izdelani v letalski tovarni MAG v Budimpešti . To so bili aviatiki (bergi) D I s serijskimi številkami 92.55, 92.56 in 92.59. Kasneje so se jim v sestavu te enote in stotnije v Mariboru pridrUŽili še nekateri .

Zadnje aviatike (berge) DInajdemo v službi vojnega letalstva še v dvajsetih letih . Letalom z našimi oznakami pa je namenjena tudi ta rubrika .

maketi! aulatik (berg) D I V vac-form tehniki nam Classic ponuja aviatika (berga) D I serije 138 v merilu 1 : 72. Maketo je primerno izhodišče za nekoliko bolj izkušene maketarje . Krilo ima enojno strukturo reber, ki pa se med našimi bergi ne pojavlja več.

C. A. Atkins izdeluje sestavne dele iz kovinske litine . Prednost te makete je ponujen nos za modificirano verzijo seri je 338, pomanjkljivost pa krilo z enojno strukturo reber. Za razliko od Classicove makete tu ni potrebno iskati dodatnih sestavnih delov kvalitetnejše izdelave kot so kole.sa, zračni vijak, itd.

Se najboljše izhodišče je maketo firme Aero 72, ki ima dele v klasični tehniki lite plastike z dodatkom kovinskih sestavnih delov. Odlikujejo jo odlični zračni vijak in motor daimler z 200 KM, tu je pa tudi hladilno satje in pokrov motorja ter pilotski sedež s krmilno palico. Če vsemu temu dodamo še nalepke ameriškega izdelovalca maloserijskih natisov Americal/Gryhoon, ki nam omogočajo verno ponazoritev avstro-ogrske heksagonske kamuflažne sheme, imamo vse, kar potrebujemo za dobro maketo.

Izdelava makete naših bergov pa bo terjala nekoliko več avtorskega prispevka in o tem nekoliko več v prihodnji številki Kril.

Fotografiia Mitia Maruško

I

\ V

I j \ ~~.~ fr ~

v

~

~

-

---....,

""-'>1

~

:..---

:::::::::-

---

'--

merilo 1:72

-

.>,

I

I r---'

r-

-, !

I

!

~

I I I I I II I I l i J I I .",.

...... ........ . ....

~

~

I .J'I'II I I I 1__Lt

of

~

I

.Ll i '11 I

- r -r~r

I

krilo serije 38

AVIATIK (BERG) O I serije 38,138.

48.248 , 92,101,201, 84,184,248

AVIATIK (BERG) O I serije 338

HRILA

43

JELKO KACIN Voiaška letalstva naših sosedov ~

IiRSHO UOJno LETALSTO - ElllnlHI AEROPORIA Naša južna soseda Grčija se razprostira na velikem delu sredozemskega prostora . Stotine otokov, ki so v njeni posesti, širijo območje njenega interesa daleč proti vzhodu, kjer se nenehno sooča s podobnimi interesi močne zahodne sosede Turčije. Razkol na Cipru in turška okupacija zahodnega dela otoka sta svojevrstna ilustracijo zgodovinskih dejstev, ki se zrcalijo v latentnem konfliktu med obema državama članicama NATO pakta.

Grčija ima 10,055.000 prebivalcev, moška populacija v starosti od 18 do 22 let šteje 392.000, ženska pa 367.000 ljudi. V starostni skupini od 23 do 32 let je 720.000 moških in 690.000 žensk. To so naravne možnosti, na katere lahko računajo njihove oborožene sile, ki so v zgodovini države vedno igrale pomembno vlogo. Spomnimo se žalostnega obdobja polkovniškega režima, ki je z vojaškim državnim udarom in večletno strahovlado prizadel državi veliko škode.

Danes štejejo njihove oborožene sile 214.000 mož, od katerih je 140.500 vojaških obveznikov na odsluženju vojaškega roka, med poklicnimi vojaki pa je tudi 1800 žensk.

Grožnja s strani zahodne sosede, članice severno-atlantske varnostne organizacije, je v zavesti Grkov stalno prisotna, opozicija pa vedno znova zahteva spremembe v usmerjanju obrambne strategije. Pogosto je slišati, d se »rdeči nevarnosti" s severa (Jugoslavija in Bolgarija) kaže odpovedati v korist večje pozornosti do turškega početja, ki je v preteklosti že kazalo odkrite agresivne namene. Tudi grško sodelovanje v NATO paktu je polno čeri, med katerimi zavezniška barka nima mirne plovbe. Spomnimo se samo hudega incidenta, zaradi katerega je grška vlada v prejšnjem mandatu odpoklicala svoje oficirje iz poveljstva NATO, potem ko so jim za zaključno nalogo določili fiktivno izvedbo vojaškega udara v Atenah. Sodelovanje z zavezniki ima tako svoje prednosti, pa tudi hude pomanjkljivosti.

Kakorkoli že obračamo, vedno znova pridemo do spoznanja, da so grške oborožene sile razmeroma številne. Kljub temu, da ima naša država dvakrat več prebivalstva, so mirnodobne oborožene sile enako številne. To veliko stane, zato Grčija brez pomoči zavezIJikov take obremenitve nikakor ne bi zmogla.

Ze res, da s turizmom in kmetijstvom velika iztržijo, toda za gospodarstvo Grčije bi bila cena previsoka.

Vojaški rok je občutno daljŠi, saj pripadniki kopenske vojske služijO 21, mornarica 25 in letalstvo 23 mesecev. Dolžina roka je najdaljša v NATO paktu, zato so jo nedavno skrajšali za 1 mesec, tako da bodo letošnji rekruti vojnega letalstva nosili uniformo 22 mesecev. Za 16.000 vojakov bo to še vedno dolga doba, toda veliko število letal in obsežna infrastruktura zah1'evata poleg 8000 poklicnih vojakov, med katerimi je tudi 200 žensk, veliko vojaških pridnih in spretnih rok . Grška vojska in seveda tudi letalstvo sta organizirana po zahodnem vzorcu; osnovna enota je eskadrilja (skvadroni, ki se združuje v wing. V letalstvu sta dve poveljstvi - taktično in trenažno, letalstvo kopenske vojske in mornarice pa sta ločeni in vraščeni v svoje matične zvrsti.

Obramba zračnega prostora južnega krila pakta NATO je skupna skrb. Nad grškim ozemljem in akvatorjem redno patruljirajo leteči radarji AWACS E-3A in na grškem letališču tudi pristajajo. Na grškem ozemlju je devet radarskih opazovalnic v dolgi južni verigi pakta NATO. V lanskem letu je firma Hughes

Republic RF-84 F thunderflash so končno upokoii1i

44 HRIA

začela dobavljati na to območje prve od osmih naročenih radarjev HR-3000 velikega dosega, ki delujejo v S valovnem območju.

Gre za izvedenko 3-D, ki lahko odkrije letalo velikosti lovca na razdaljo 400 km. Dva radarja bosta nameščena tudi na grškem ozemlju, lokaCij pa doslej še niso obelodanili.

Celotno grško letalstvo je pod popolno domačo kontrolo, le v času konflikta se vključi v 7. zavezniško taktično letalstvo. Grško lovsko letalstvo temelji danes na treh tipih letal, uvajajo pa dva nova. Pojdimo po vrsti.

Grčija je pred leti v Franciji kupila lovce mirage F- 1GC Danes šteje njena flota še vedno 38 letal, od česar je 34 letal v operativni uporabi, 4 pa so konzervirana v rezervi. Operativna letala pripadajo 114. wingu ali po grško Pterighe, ki združuje 342. in 346. skvadron ali po grško Mire. Vsak skvadron šteje 16 letal, 2 letali pa sta v rezervi. V praksi sta dve letali vedno na večjih vzdrževalnih delih, operativna vrednost enote pa ni oslabljena.

Lovski del taktičnega letalstva dopolnjujeta še dva skvadrona z letali F-5A/B in F-4E. Prvi skvadron je že dolgo opremljen z ameriškimi lovci F-5A in dvosedoma F-5B. Skupaj imajo kar 94 letal tega tipa, vendar je le del namenjen prestreznim nalogam. Nekaj so jih pred davnimi leti kupili v ZDA ali, bolje rečeno, dobili kot zavezniško pomoč, precej pa so jih brezplačno odstopili zavezniki v NATO paktu potem, ko so vključili v svoje letalstvo sodobnejša letala. F-5 so pravzaprav operativna rezerva, namenjena predvsem prestrezanju počasnejših letal in helikopterjev v pogojih dobre vidljivosti.

Zgodba letal F-4E pa je nekoliko drugač­ na. Prvih 36 letal so Grki naročili leta 1972 in jih prevzeli da konca leta 1974. Sledilo je novo naročilo, vendar so v letu 1976 dobili samo dve letali, ostalih 18 pa v letu 1978. Do danes je ostalo operativnih 62 letal, 15 pa jih leti v lovskem skvadronu .

Grško letalstvo je letos v fazi intenzivne prenove. Lani 21. marca so prevzeli prve od 40 naročenih lovcev mirage 2000, s katerimi bo mogoče opremiti dva skvadrona. Istočasno pa v ZDA že potekajo prvi uvajaini poleti na lovcih General Dynamicsa F-16G, ki so jih prav tako naročili 40, za 20 letal pa pri General Dynamicsu še hranijo pogojno naročilo.

Ne glede na velike ugodnosti, ki so si jih izborili Grki med dolgotrajnim izborom in odloča­ njem, je 80 vrhunskih letal velik finančni zalo-

Letalstvo ima na voljo za lastne potrebe 12 starejŠih transportnih helikopterjev AB-205 in 4 novejše AB-212, 8 srednjih helikopterjev CM-47 C chinook in 3AB-206 A jet ranger. Še nek~j besed o oborožitvi letal. Lovci nosijo ameriške rakete sparrow in sidewinder · ter francoske rakete falcon in R-550 maric. Za napad na površinske cilje pa ob klasičnih in kasetnih bombah nosijo tudi rakete maverick in bullpup. .

Eden od 7 izvidnikov RF-4 E mire 348 gaj. Za svojo letalsko industrijo so iztržili velike koncesije, tako pri velikoserijskih protidobavah delov, ki naj omogočajo zaslužiti velik del vrednosti kupljenih letal, kot tudi pri vzdrževanju letal. Z usposobitvi jo lastnih remontnih kapacitet si grška letalska industrija zagotavlja tudi dodatne možnosti servisiranja letal obeh tipov pri kupcih takih letal v Severni Afriki, Bližnjem in Srednjem vzhodu.

Prvi dvosed F- 16 D so prevzeli 18. novembra lani v ameriški bazi Fort Worth. Danes že intenzivno uporabljajo 6 dvosedov v procesu šolanja, vsa letala, vključno s preostalimi 34 enosedi F- 16 C, pa bodo do konca oktobra priletela v Grčijo.

Na drugi strani pa nakup letal pri dveh proizvajalcih kaže tudi na vztrajno prizadevanje Grčije, da bi se izognila monopolnim pritiskom enega dobavitelja . V preteklosti se je že dogajalo, da so vlade (beri ZDA) pritiskale na Grčijo tudi z zadrževanjem rezervnih delov, kar je precej oslabilo operativno sposobnost grškega letalstva. Bridka spoznanja GrČije se že dolgo zrcalijo tudi v prizadevanjih, da bi čim bolj usposobili domačo letalsko industrijo, če že ne za lastno proizvodnjo, pa vsaj za servisiranje domačih in tujih letal, kar je dolgoročna perspektiva in tudi donosna dejavnost.

Podpori kopenske vojske je namenjeno jurišno letalstvo, ki ima 10 lovsko-bombniških skvadronov, od katerih so 3 skvadroni oboroženi z jurišnimi letali. Vought A-7H corsaire II ali »koursaro«, kot jih imenujejo v GrČiji. 345. skvadron bazira na severu v Larissi, 338. in 340. pa v zalivu Soudha. Grki so bili prvi tuji kupci tega mornariškega jurišnika, ki zmore ponesti do 7884 kg borbenega tovora. Vsega skupaj so prevzeli 65 letal, 60 enosedov A-7H (helenic) in 5 dvosedov TA-7H. Do danes so izgubili 6 letal, 6 pa ih je še vedno konzerviranih v rezervi. Vsak skvadron šteje 16 letal, tako da je operativnih skupaj 48 letal. Vsa letala so prišla v Grčijo naravnost iz tovarniških hal.

Z njimi nameravajo Grki izvajati globoke prodore in napadati tako zemeljske kot pomorske cilje.

Trije skvadroni so oboroženi z »Ietečimi krstami« starfighter F-104 G, ki v največji meri prihajajo iz ZRN, natančneje iz Luftwafe. Gre za odpisana letala, ki jih GrČija dobiva v velikih količinah, vendar so zahtevna tako za letenje kot tudi za vzdrževanje. Še v lanskem letu so dobili letala tega tipa in z njimi nadomestili bolj dotrajana F- 104 G starejših letnikov.

Skupaj šteje fiota starfighterjev 88 letal, od katerih jih je 58 v operativni uporabi, 8, v rezervi, 10 pa je dvosedov TF-l04 G. 12 letal je

namenjenih izvidniškim nalogam, vendar dvomimo, dci RF-104 G letijo v tej vlogi. Nedavno so prevzeli še 20 izvidnikov nemškega mornariškega letalstva RF-l 04 G, pa so bili vsi vključeni v jurišna skvadrona.

Dva skvadrona letal F-5A in B sta namenjena jurišnim nalogam. VzletajO iz Larisse, srečate pa jih lahko tudi na širšem področju Soluna. Pričakujejo, da bo del nizozemskih letal NF-5 in B, ki so bila namenjena prvotno samo Turčiji, v letošnjem letu po generalnem remontu okrepil tudi grško letalstvo in omogočil upokojitev starejŠih letal.

Dva lovskobombniško skvadrona letita na letalih phantom F-4 E, ki smo jih omenili že v prispevku o lovcih. Zaenkrat še ne vemo natančno, kakšne reorganizacije bo sprožilo intenzivno uvajanje letal mirage 2000 in F16 C. Čeprav so po osnovnem namenu lovci, kaže, da bodo opravljali tudi jurišne naloge.

Kakorkoli že, letošnje leto bo v grškem letalstvu zelo dinamično in prelomno.

Zemeljska protizračna obramba letalskih baz sloni na enem bataljonu starih protiletalskih raket nike hercules, za katere imajo na voljo 36 izstrelilnih ramp. V skladiščih je ostalo še 64 raket. Veliko sodobnejš pa je sistem »skyquard«, ki združuje dvocevne protiletalske topove 35 mm in rakete spairow na zemeljskih lanserjih. V ta namen so kupili 300 raket sparrow, naročeni pa so novi domači dvocevni topovi kalibra 30 mm artem is.

Trenažno poveljstvo mora vsako leto izšolati dovolj pilotov za skupaj 329 borbenih letal v operativni uporabi, še 55 letal pa je konzerviranih za nadomeščanje izgub. Pri tem sploh niso upoštevani piloti transportnih letal in helikopterjev. Očitno potrebujejo letno več kot 120 pilotov, zanje pa so na voljo 4 trenažni skvadroni. Skvadron, na katerem začno šolanje, uporablja 20 propelerskih letal T-41 mentor, nato pa letijo na reakcijskih letalih cessna T-37 2. skvadrona. V njem je 25 letal. 36 letal T2 uporabljata dva trenažna skvadrona. Grško letalstvo ob letalstvu ameriške mornarice edino šola pilote na teh neuničljivih dvomotornih reakcijskih trenažnih letalih. Za šolanje pilotov helikopterjev so pred dobrim letom prevzeli 2 helikopterja NH-300 C, pričakujejo pa jih še 18. Z njimi bodo v celoti nadomestili helikopterje bell 47 G iz 50-ih let.

Izvidniški del uradno tvorijo kar 3 skvadroni, vsak pa naj bi letel na svojem tipu letal.

348. skvadron iz Larisse naj bi letos dokončno upokojil letala RF-84 F, saj je grško

letalstvo zadnje, ki še uporablja ta letala. Prvih 30 letal tega tipa so prevzeli že v sredini 50-ih let, zadnja dva pa leta 1963 iz nekdanje sestave nizozemskega letalstva. Enega so lani z vsem pom pom spet vrnili Nizozemcem za njihov letalski muzej. 348. Mira Taktikis Anagnorisis bo tako zmanjšala število tipov svojih letal na en sam tip - phantom RF-4 E. Čeprav leti z grško oznako veliko letal RF-l 04 G in RF5 A, so vsa namenjena bodisi lovsko-bombniškim ali prestreznim nalogam. Obstoj 3. skvadronov je mogoče zagovarjati samo iz administrativnih razlogov, dejansko stanje pa je povsem drugačno.

Edini operativni skvadron uporablja po upokojitvi RF-84 F le še 7 letal RF-4 E, ki so jih prevzeli v času od oktobra 1978 do marca 1979. Enega so v nesreči izgubili, zamenjave pa ni bilo.

Razmeroma močno je tudi transportno letalstvo. En skvadron uporablja 12 letallockheed C-130 H hercules, drugi pa kombinacijo 6 dvomotornih YS- 11-200, 16 veteranov DC-3 ali C-47 ter kar 20 francoskih dvotrupnih letal nord N-2501. Vlada uporablja VIP letalo Gulfstreem 1, za vzdrževanje zvez med bazami leti 11 letal dornier DO-28. Višji oficirji - piloti letijo na službeni poti z neuničljivo množico 59 letal T-33A, ki se jih nikakor ne morejo znebiti. Ne smemo pa pozabiti, da za vzdrževanje zvez z otoki in zlasti za gašenje požarov uporabljajo kar 14 amfibijskih rumencev canadair CL-215.

F- 16 G v grških barvah Grško vojno letalstvo je kljub zlobnim pripombam nekaterih, da zbira staro železo, vsega zavidanja vredna komponenta oboroženih sil. Zagotovo imajo težave z vzdrževanjem raznolike tehnike, toda izkušnje iz preteklosti so preveč boleče, da bi pristali na unifikacijo opreme. S hkratno in neverjetno hitro vkljUČi­ tvijo letal F- 16 C in mirage 2000 se bo operativna sposobnost v naslednjih letih močno popravila. Ne vemo, koliko ur naletijo grški piloti venem letu, že dolgo pa je znano, da sodijo v spodnji del razpredel nice NATO pakta. V naslednjih letih bodo najverjetneje zmanjšali število skvadronov, se znebili starih letal in skušali ohraniti mlajša, pa zato učinkovitejša letala. To pa bo mogoče le, če bo NATO še naprej prispeval velik delež k stroškom nabave in vzdrževanja opreme. Pomoč ni vprašljiva, saj je Grčija strateški vezni člen med Italijo in Turčijo, najobčutljivejši člen v južni verigi NATO, pakta. Denar zagotovo bo!

.... 45

MILE PAVLIN O tem, kaj se le dogajalo z našimi ljudmi brez lastne krivde in želle živeti pod tujo oblastjo, 10 priznavati in spoštovati, govori tudi članek o Mariju Semoliču

lETAlSHI AS U SED[I S podpisom jugoslovanska-italijanske meddržavne pogodbe v mestecu Rapallo 12. novembra 1920 se je poleg 30.000 beneških Slovencev, že prej italijanskih državljanov, znašlo pod tujo oblastjo še dodatnih pol milijona Slovencev in Hrvatov. Sprva so živeli v še kar znosnih razmerah, ki pa so se naglo poslabševale, ko je v Italiji zavladal fašizem . Kasneje je fašistična Italija naše rojake kot svoje državljane vneto pošiljala v osvajaino vojno v Etiopijo, v špansko državljansko vojno in nazadnje, v letih 1940-1943, ko se je na strani Nemčije udeležila druge svetovne vojne, v Libijo, Grčijo, Jugoslavijo in Sovjetsko zvezo .

No bojiščih oli v notranjosti Italije, no tisoče kilometrov od doma, zaradi pisemske cenzure največkrat brez zveze s svojci, so primorski in istrski fantje pogosto zelo pozno zvedeli, koj se dogaja v njihovi domovini. Prisiljeni so se bili bojevati za svoje zatiralce, zaradi česar so zelo trpeli . Tudi po italijanski kapitulaciji so jim vojaške oblosti delale težave, toko do se niso mogli vsi pridružiti NOV Jugoslavije, komor jih je vleklo srce. Tisti po, ki so imeli več sreče, so se v njenih vrstah bojevali nadvse prizadevno. .

Eden izmed takih, ki jih je italijanski vojaški stroj vkleščil v svoje zobovje, je bil tudi letalski šeržant Marij Semolič oziroma Mario Semoli, kakor so go v skladu s svojimi raznarodnovalnimi prizadevanji prekrstile faŠistične oblosti podobno kot pretežno večino njegovih rojakov. Naravno nadarjeni font, doma s Krasa, se je močno navdušil za letalstvo in nazadnje uresničil svoje želje, čeprav sprva no lastne stroške. Človeško miselnost ' je pogosto zelo zapleteno in marsikdaj človek tudi som ne zna pojasniti, zakaj se je odločil za to oli ono stran . Pri Semoliču je očitno šlo za prav slepo strast za letenjem, zaradi česar se ji je vdajal, ne do bi koj dosti razmišljal o politiki in usodi Slovencev v Italiji . Le toko si lahko vsaj deloma razlagamo njegovo prizadevnost in pogum, ko je kot pilot-lovec služil Italiji . Šele po njenem porazu se je tudi som znašel no nekakšnem razpotju, ko se je moral odločiti , in odločil se je za osvobodilni boj, obenem po tudi za socialistično preobrazbo družbe, kar je bilo tedaj samo po sebi umevno. Tudi kot partizanski pilot se je v veliko nevarnejših razmerah bojeval nadvse prizadevno in pogumno. Pri tem po velja poudariti, do bi lahko ostal, kjer je bil prej, soj so takšne, kot je bilon, povsod radi sprejemali in niso skoparili z denarjem in častmi. .

U Italllansklm letalstvu Njegovo razburkano življenje se je začelo z rojstvom v mestecu Bruck ob reki Leitha kakih 40 km jugovzhodno od Dunaja, 21. septembra 1916. Tom je živelo njegovo moti Marijo, rojeno Marušič, ki so jo, podobno kot no desettisoče Slovencev, evakuirali iz Posočja in s Krasa potem ko je Italija napadla Avstroogrsko. Njen mož, Marijev oče Filip, pa je kot avstroogrski vojak padel na Karpatih. Po kon-

4&

HRIlA

Marii

Semolič

na Visu februaria 1944

čani vojni se je mlada vdova s sinkom vrnila v opustošeno domačo vas in se kmalu ponovno poročilo, v drugem zakonu je rodila še tri sinove in hčer. Družina je živela v Opatjem selu, ki je med drugo svetovno vojno dal številne partizane in aktiviste. Partizani so bili tudi vsi trije Marijevi polbratje, najstarejšega so 1945, že med umikom, ubili četniki, polsestro pa so odpeljali v Nemčijo, vendar je od tam ušla in se vrnila v domače kraje.

Marij je končal sedem razredov osnovne šole v Opatjem selu, rad bi se še nadalje šolal, vendar je bil očim brez zaposlitve in mu zato ni mogel pomagati. Kot sin v vojni padlega vojaka je bil upravičen do podpore, po mu je niso dali, ker je bil pač Slovenec. Zato se je l. oktobra 1930 šel učit za peka v bližnji Tržič (Monfalcone). Leta 1932 se je izučil, nato pa je do 1937 služboval kot pek in prodajalec. Ves čas se je ukvarjal s športi, kot so plavanje, ·veslanje, atletika, kolesarstvo, povrh pa se je navdušil še za jadralno letalstvo. Nazadnje, tik pred vpoklicem v italijansko vojsko, se je na lastne stroške izšolal še za pilota motornega letala.

Kot pilota so ga dodelili vojnemu letalstvu in ga mojo 1938 sprejeli v podoficirsko pilotsko šolo v mestecu Castiglione di Logo v Umbriji.

Po temeljnem urjenju so ga določili za lovsko letalstvo, ustrezno šolo je končal v bližnjem Golignu, noto pa še tečaj za nočno letenje v Foggi februarja 1939. Nato mu je uspelo priti v 96. eskadriIjo no letališču Miren pri Gorici.

Tam je doživel svojo prvo nezgodo; med skupinskimi akrobaCijami je trčil ob drugo letalo, vendar brez hujših posledic. Očitno ni raču­ nal, da bi ostal v letalstvu, zato je ob delu položil gimnazijski nižji tečajni izpit.

Junija 1939 je odslužil vojsko, vendar ga niso odpustili. Drugo svetovna vojna ni bila več daleč in vsaka vojska je potrebovala pilote, kot je bil Semolič. Maja 1940 so ga premestili na Sicilijo, kjer je dočakal 10. junij, ko je Italijo napovedala Franciji vojno. Do podpisa mirovne pogodbe 24 . junija je njegova enota patruljirolo nad Sicilskim prelivom in se nekajkrat srečala s Francozi, venem izmed teh spopadov je Semolič dosegel prvo zmago, ko je sestrelil francosko lovsko letalo morane-saulnier 406.

Na Siciliji je ostal do septembra 1940, ko so go zaradi zdravstvenega stanja premestili k teritorialni obrambi velikega italijanskega industrijskega središča Torino. Toda že decembra je moral na Sard in ijo, kjer je med drugim ob delu položil izpit za prvi letnik učiteljišča .

Za tem so ga februarja 1941 premestili na Dodekanez, takrat italijansko otočje ob zahodni obali Male Azije, ko sta Nemčija in Italija pripravljali skupni napad no GrČijO in britanski ekspedicijski korpus, ki se je tam izkrcal.

Znašel se je no Rodosu, največjem otoku Dodekaneza, kjer je bilo 34.000 italijanskih vojakov, na treh letališčih pa 20 bombnikov, 40 lovcev, 6 prevoznih letal in dva izvid nika.

Opravil je 50 do 60 bojnih poletov nad morjem in Kreto, neke noči je sestrelil britanski dvomotorni bombnik vickers Welington, noto pa podnevi še izvidniško dvomotorno letalo martin B-26 marauder.

Spomladi 1942 so ga poslali v Grotaglio pri Tarantu, julija po s petimi tovariši za okrepitev italijanskega ekspedicijskega korpusa v Sovjetsko zvezo. Pristali so nedaleč od Lugonska (tedaj Vorošilovgrad). V naslednjih tednih je opravil 10 do 12 bojnih poletov, ne do bi se kdaj srečal z nasprotnikom . Prav tedaj so namreč Nemci drli proti Stalingradu, v zraku so imeli popolno premoč, zaradi če­ sar sovjetskih letal sploh ni bilo no spregled .

Potem pa je Semolič zbolel in ostal tri mesece v bolnišnici. V svojo enoto se je vrnil šele novembra 1942. Najbrž je tedaj že začel razmišljati, kaj sploh počne v italijanskem letalstvu in v Rusiji sploh, zato je sklenil preiti na stran Rdeče armade. Nekega decembrskega večera je poletel proti frontni črti z namenom, da jo preleti in pristane na ozemlju pod sovjetskim nadzorstvom, vendar se je izgubil in se

spustil na zemlja zraven nemških prednjih položajev med Slavjanskom in Krasnim limanom.

Seveda so ga Nemci priprli in ga zaslišali, šele na odločno italijansko zahtevo so ga nazadnje v varstvu stražarja poslali v Lugansk.

V okolici Stalingrada se je 19. novembra 1942 začela velika ofenziva Rdeče armade, ki se je januarja in februarja 1943 končala s popolnim porazom nemških, italijanskih, madžarskih in romunskih čet med Volgo in Donom ter v južni Ukrajini nasploh. Zaradi napredovanja Rdeče armade se je marala iz okolice Luganska umakniti k Odessi tudi letalska enota, v kateri je služil Semolič.

Do preobrata je prišlo tudi v severni Afriki, kjer so se med 8. in 11. novembrom 1942 na več krajih izkrcali Britanci in Američani ter zatem do maja 1943 uničili vse nemške in italijanske čete, tako da je bila z juga Italija neposredno ogrožena. Poraza v Ukrajini in severni Afriki sta zaostrila odnose med italijanskimi vojaškimi krogi in nacističnim vodstvom, italijansko vrhovno poveljstvo je nazadnje sklenilo iz Ukrajine umakniti ostanke svojega ekspedicijskega korpusa (ARMIR) v Italijo. Zato je tudi enota, v kateri je bil Semolič, verjetno aprila 1943 odletela iz Odesse proti Italiji.

Po nekaj vmesnih pristankih je pristala na Mirnu pri Gorici, nato pa je nadaljevala polet proti Firencam. Semolič je dobil zasluženi dopust, za nekaj dni je odšel domov v Opatje selo, nato pa je preostala dva tedna preživel v Solkanu. Kaj je bilo temu vzrok, ni znano, kasneje je zapisal, da mu v Opatjem selu nihče ni partizanov niti omenil.

Po dopustu je odpotoval v Firence k svoji enoti, ki je čez nekaj časa dobila ukaz za odhod v severno Afriko. Splošno znano je bilo, da so tam nemške in italijanske čete tik pred dokončnim porazom, zato Semoliču seveda ni dišalo, da bi spet nosil koži naprodaj. Namenoma je med pristajanjem zavil s smeri na parkirni prostor za letala, tako da je uničil

svoje in še dve drugi letali. Poveljstvo je sklepalo, da z njim ne more biti vse v redu, zato so ga poslali v Rim na vrhovno zdravniško komisijo, ki pa ga je ocenila za sposobnega, niti kakega okrevanja mu niso prisodili . Zato se je avgusta 1943 spet znašel za krmilom lovskega letala v enoti, ki je imela svoje oporišče pri mestu Lecce na peti italijanskega škornja.

V tistem času sta britansko in ameriško letalstvo že dosegla popolno nadmoč nad Italijo in okoliškimi morji. Z vzletišč v libiji so jate štiri motornih bombnikov dan za dnem vzletale proti Italiji, nato pa so se letala po isti poti tudi vračala, mnoga poškodovana od protiletalske obrambe in lovcev, zaradi česar so bila lahek plen. V komaj dobrem mesecu je tudi Semolič sestrelil štiri štirimotorne bombnike ter enega ali dva lovca spitfire.

Kaj je bilo vzrok za tolikšno Semoličevo prizadevnost, je težko reči, predvsem zato, ker je bilo tedaj že več kot očitno, da se Italija bliža neizogibnemu porazu . Najverjetneje se je bal, da bi ga obtožili izdaje, če bi prizanašal naspratnikom, saj so se spopadi dogajali pred očmi številnih gledalcev.

Tako je pri mestu Lecce nazadnje dočakal izkrcanje Američanov in Britancev v Kalabriji in italijansko kapitulacijo, ki mu je kmalu sledila. Po kapitulaciji so Nemci v severni Italiji, GrČiji, Albaniji in Jugoslaviji zasegli kakih 200 italijanskih letal, le kakim stotim je uspelo odleteti na ozemlje, ki so ga nadzirali Američani in Britanci, kakih sto pa jih je bilo že prej tam.

Približno dvesto letal, s katerimi je razpolagala italijanska vlada, so Američani in Britanci sklenili uporabiti za boj prati Nemcem, predvsem po italijanski vojni napovedi Nemčiji 13. oktobra 1943. Italijansko letalstvo je delovalo skupaj z britanskim in ameriškim nad Jadranskim morjem, Dalmacijo in Črno goro.

Pri tem je sodeloval tudi Semolič, ki je decembra 1943 nad Črno goro sestrelil dva meseršmita 109 in eno prevozno letalo junkers 52, ko

»macchi C-202«

»reggiane Re-2000«

»reggiane Re-2001« Italijanska lovska letala, o katerih vemo pravzaprav zelo malo. To so »macchi C202« ter »reggiane Re-2000«, reggiane Re-200 1«.

se je spuščalo na letališče pri Podgorici (zdaj Titograd).

Hanina na pravi strani Kaj se dogaja v Jugoslaviji in v njegovih krajih, je Semoliču povedal neki njegov rojak, s katerim sta se srečala po naključju. Hitro se je ogrel za osvobodilni boj in kmalu obiskal partizansko predstavništvo v Bariju, verjetno že oktobra 1943. Tam so mu naložili, naj ostane, kjer je, ter pridobiva somišljenike med Slovenci in Hrvati.

Te svoje prve politične naloge se je lotil z veliko zavzetostjo, po njegovi zaslugi je več tovarišev odšlo v NOVJ. Vendar so italijanske vojaške oblasti nazadnje le ugotovile, kdo je pobudnik tega in Semolič se je znašel pod prikritim nadzorstvom. Zato je tik pred koncem leta odšel v Gravino, kjer so se zbirali pristaši jugoslovanskega osvobodilnega gibanja. Kot letalca so ga februarja 1944 poslali v l. letalsko bazo NOVJ. Večina njenega moštva je aprila odpotovala v Egipt, od tam pa v Benino pri Bengaziju v libiji, kjer je končal urjenje na letalih spitfire, kot izkušenega pilota so ga razporedili v 352. lovski skvadron britanskega letalstva. ' Po končanem urjenju je skvadron, ki ga jugoslovanski dokumenti omenjajo kot l. lovsko eskadriIjo NOVJ ,'odletel v Italijo, kjer je začel z akcijami nad Jadranskim morjem in dalmatinsko obalo. Kasneje je vzletal z Visa in s Škabrn pri Zadru, dejavnost pa je razširil nad Slovenijo in Hrvaško. Semolič je oktobra 1944 napredoval v zastavnika, do konca vojne pa je v l. eskadrilji opravil 73 bojnih poletov.

Njegova pilotska spretnost, izurjenost in izkušnje so bile za nastajajoče jugoslovansko vojno letalstvo vsekakor dragocene, zato so ga obdržali v vojski . Seveda pa zaradi takratnega vzdušja njegovih letalskih zmag v italijanskem letalstvu niso obešali na veliki zvon, ostale so pokopane v skrbno zavarovanih in strogo zaupnih kadrovskih polah in življenjepisih . Tudi sam je o njih nerad govoril, če jih je kdaj omenil, jih je le med prijatelji. Tako je kot edini jugoslovanski pilot s tolikšnim številom zmag vsa leta nekako ostajal v senci.

Kmalu po vojni je bil premeščen v novoustanovljeno 4. letalsko divizijo, ki je šele nasta jala, letala pa je na sovjetskih lahkih dvomotornih bombnikih-strmoglavcih PE-2. Tam je postal pomočnik komandanta polka za tehniko pilotiranja. Leta 1947 se je vrnil v lovsko letalstvo, kjer je prav tako opravljal delo pomočnika komandanta polka za tehniko pilotiranja, vendar ne za dolgo. Že decembra tega leta je bil premeščen v transportni polk, kjer je letel kot prvi pilot (kapitan). Vzrok za njegovo premestitev je bilo poslabšanje zdravja zaradi velikih naporov, letenje na hitrih letalih so mu prepovedali.

Njegov nemirni duh je težko prenašal dokaj dolgočasne polete na počasnih transportnih letalih, zlasti na junkersu 52, ki ga je jugoslovansko letalstvo podedovalo po Nemcih. Nekoč je z njim napravil luping in si prislužil občudovanje tovarišev, pa tudi disciplinsko kazen.

Z leti so njegove težave zaradi okvare srca in ožilja naraščale, tako da se je nazadnje moral posloviti od letenja. Letel je na 23 tipih letal, opravil 5.233 poletov in prebil v zraku 4.234 ur.

Kratek čas je še ostal v letalstvu, ko je služil v štabu, nato pa so ga 30. septembra 1962 upokojili. Po upokojitvi je živel v Ljubljani.

Umrl je v Opatjem selu, l. julija 1973. domačih

HRILA

47

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA SANDI SITAR

Veliki slovenski arhitekt kot načrtovalec letal

FABIANIJEVO VRAČANJE K LEONARDU DA VINCIJU Velika, skrbno pripravljena razstava o življenju in delu Maksa Fabianija, ki se je na svoji poti iz Italije prek Slovenije v Avstrijo ustavila med 14.2. in 14.3.1989 v Cankarjevem domu v Ljubljani, je bila odlična priložnost za seznanjenje z življenjskim opusom tega velikega slovenskega arhitekta in doktorja tehničnih ved, ki se je pol stoletja ukvarjal tudi z načrtovanjem letala. Posebnost Fabianijevega letalskega načrtovanja je bila v nekakšnem obrnjenem razvoju: če je v letih pred prvo svetovno vojno bogatil sodobna pionirska iskanja, se je v 50·tih letih vrnil globoko v zgodovino, k Lilienthalu iz prve polovice 90·tih let prejšnjega stoletja in še globlje, k Leonardu da Vindju okoli leta 1500. Pri tem je naključje naneslo, da so skoraj istočasno, marca in aprila 1989, priredili v londonski galeriji Hayward razstavo o Leonardu kot umetniku, izumitelju, znanstveniku in inženirju, pri čemer so se prireditelji še posebej potrudili, da so čimbolj nazorno prikazali letalska iskanja in dosežke tega univerzalnega visokorenesančnega genija. To sovpadanje razstav in načelna sorodnost obeh iskalcev z gledišča letalske tehnike nam omogoča njuno tovrstno primerjavo.

Leonardo da Vinci (1452 Vinci pri Florenci - 1519 v Franciji) je bil vse stransko nadarjen in tudi izobražen ustvarjalec, čeprav si izobrazbe veči­ del ni pridobil pri pouku in iz knjig, marveč pretežno z lastnimi raziskavami , razmišljanji in poskusi .

Vrhunski slikar in tudi kipar ter arhitekt se je bolj kot z um etn ičkim delom preživljal z inženirstvom , in to predvsem z vojno tehniko. Bil je izveden v številnih znanostih in veščinah, veliko in ustvarjalno se je ukvarjal z mehaniko in hidrotehniko , dosti časa pa je posvetil tudi opazovanju ptičjega leta, tega večnega ideala Ikarovih naslednikov. Ceprav mu ni bil neznan princip aerostatičnih naprav,

Leonardo da Vinci, slikar, kipar, arhitekt, raziskovalec, inženir, izumitelj - in letalski pionir.

se je posvečal prevsem aerodinamičnim. Znano je, da je načrtov a l piramidno padalo (votla piramida brez osnovne ploskve, okoli 1485) in vijačni helikopter (najkasneje leta 1490), toda njegova glavna pozornost je bila usmerjena na letenje s krili .

Intenzivno Leonardovo letalsko delo je ugotovIjivo v letih 1485-15 15, ko mu je bilo 33 oziroma 63 let ; torej je trajalo vsaj tri desetletja. Njegove najstarejše risbe s tega področja kažejo, da je začel z načrtovanjem ornithopterja, po naše bi rekli mahokrilca, ki bi ga v napravo vpeti, z ozirom na vodoravno ravnino na trebuhu ležeči letalec poganjal z rokami in nogami. Prav temu pogonu, mehanskim prenosom moči prek vzvodov in škripčev­ ja , velja že zgodnja Leonardova pozornost. V naslednji fazi v obdobju 1586-90 je spremenilIežečo le talčevo lego v pokončno , pogonski mehanizem pa je še zapletel z uporabo kolesja , valjev in vitlov , pri čemer je potreboval tudi močnejši okvir za njihovo vgraditev. Očitno je menil, da bo pri takšni letalče­ vi legi in z uporabo teh mehanizmov prenesel na krila več njegove mišične moči kot v ležečem položaju. Nedvomno se je Leonardo natančno zavedal, da o možnosti letenja s krili odloča vprašanje zadostne pogonske moči, vendar pa je očitno menil , da človek razpolaga z zadostno količino , problem naj bi bil le v njenem prenosu na krila.

Okoli leta 1490 postanejo Leonardove letalske naprave podobne robotom, za katere se z malo fantazije zdi, da bi bil človek pri njihovi osnovni funkciji - letenju - skoraj odveč, zapleteni in po oblikah androidni mehanizmi se zde samozadostni. Šele kakšnih pet let kasneje se je Leonardo lotil redukcije mehanizmov in s tem zmanjševanja njihove teže. V tem času je nihal med navpično in vodoravno letalčevo namestitvijo, kar ga je privedlo tudi do kompromisnega visečega položaja med letom in stoječega pri startu ter pristanku, podobno kot pri sedanjih zmajih. Veliko je ugibanja, ali je Leonardo svoja teoretična načrtovanja privedel tudi do praktičnega preskusa; če kdaj, potem je bil' okoli leta 1496, 44-leten , najbolj blizu takšni možnosti. Ce je mogoče dvomiti o njegovem prostem letenju, pa je povsem zanesljivo, da je preskušal svoje leteče naprave vsaj privezan na vodoraven , vrtljiv vzvod. Po tej fazi je svoje, prej večinoma

Maks Fabiani, eden najpomembnejših slovenskih arhitektov, ki ga za svojega štejejo tudi Avstrijci in Italijani, se je na zanimiv in svojski način ukvarjal z načrtovanjem letala, precej zapletene mehanizme za letenje, kolikor mogoče poenostavil , opuščal pa je tudi misel na pogon z zamahujočimi krili. Ena poslednjih tovrstnih skic, nastala po letu 1510, morda 1515, kaže, da se je na koncu svojega letalskega dela zgledoval namesto pri krilastih živalih (pticah, netopirjih) , pri v jeseni z drevja cikcakasto odpadajočem listju: narisal je človeka, ki drži v stegnjenih rokah nad glavo pravo kotno podolgovato kriIno ploskev in jo nagiba na to in ono stran , posnemajoč letenje drevesnega lista.

Za letošnjo londonsko razstavo so organizatorji pridobili letalskega modelarja Jamesa Winka , da je iz kombinacije večjega števila Leonardovih, veči­ noma zelo grobih in fragmentarnih skic, izdelal najprej idealiziran načrt , ga preveril in izpopolnil z modeli v pomanjšanem merilu. Končno pa so pod njegovim vodstvom zgradili maketo v pravi velikosti z razpetino 10,97 m in maso 313 kg. Takšnih kril človek z lastno močjo zanesljivo ne bi mogel premikati, kaj šele, da bi z njimi letel. Ležeči položaj človeka v njej in pogon z rokami in nogami kažeta , da se je Wink zgledoval predvsem pri Leonardovih zgodnješih projektih pred letom 1940. Na tudi sicer sijajno prirejeni razstavi je bila rekonstrukcij a Leonardove letalske naprave v pravi velikosti in s člo­ veško lutko na letalčevem mestu prvovrstna zanimivost in atrakcija.

Tako so se vrnili k Leonardu najnovejši posnemovalci ; kako pa naš Fabiani četrt stoletja prej?

HRIIA - FELJTON - HRIIA - FELJTON - HRIIA - FELJTON - HRIIA

Rekonstrukciia Leonardovega letala za razstavo v Londonu.

- Maks Fabiani (1865 Kobdilj pri Štanjelu - 1962 Gorica) je najstarejši v trojici odličnih slovenskih arhitektov Fabiani-Plečnik-Vurnik. Vsi trije so doštudirali na Dunaju , kjer se je tudi začela njihova samostojna umetniška pot. Fabiani je v svojem razvoju težil k obvladovanju vse razsežnejših prostorov: na Dunaju se je še pretežno posvečal oblikovanju stavb in omejenih prostorov , v Ljubljani , ki jo je bilo potrebno po rušilnem potresu 1895 temeljito obnoviti, je izdelal urbanističen načrt , izhajajoč predvsem iz prometnih potreb in zahtev, po prvi svetovni vojni pa se je vrnil v svojo rodno Primorsko, ki jo je bilo potrebno prav tako dvigniti iz ruševin in usmeriti v nadaljnji razvoj tako s spoštovanjem do tradicije, kakor tudi za sodobne in prihodnje potrebe. Od posameznih stavb in stavbnih detajlov je Fabiani tako prešel k načrtovanju naselij in mest ter naposled celih pokrajin in njihovih povezav (načrtoval je tudi povezavo Črno morje-Donava-Sava .. .- ... Soča-Jadransko morje, tj. nekdanjo argonavtsko vodno pot).

Prav v težnji po celovitem obvladovanju prostora naj bi bil tudi osnovni motiv Fabianijevega letalskega dela. Kakšni so bili na tem področju njegovi začetki, ni znano. Nedvomno pa zgled njegovega rojaka Edvarda Rusjana in drugih letalskih pionirjev ni mogel mimo arhitekta in doktorja tehnike , ki se je ukvarjal tudi z izumljanjem. Eden takšnih izumov, ki je spremljal Fabiania vse življenje , je bila naprava za olajšanje hoje pri vzponu v hribe ali po starostni oslabelosti. Ta naprava , ki naj bi omogočala tudi manjše odskoke v zrak, je bila že blizu letalski ideji, po kateri je nastal skoraj istočasni Fabianijev izum: napravo za vzpenjanje v gore je prijavil dunajskemu uradu za patente 4. avgusta 1911 , svojo letalsko napravo pa le dan kasneje , 5. avgusta. Toda medtem ko je urad izdal prvi patent prej kot v letu dni , že 1. junija 1912 , se je z izdajo patenta za Fabianijevo letalo mudil do 15. novembra 1914, ko se je že začela prva svetovna vojna.

Fabianijevo , leta 1911 patentirano, letalo je dvokrilec z drugim parom kril v isti ravnini za prvim. Podobno letalo (model) je že leta 1877 izdelal avstro-ogrski starosta letalskih pionirjev Wilhelm Kress, do 1911 pa je znanih v svetu še več tašnih projektov. Vendar je Fabianijevo letalo med podobnimi posebnež. Njegov načrtovalec ni mogel zatajiti svojega osnovnega poklica in pristopa: razvil ga je kot specifično prostorsko strukturo , pri čemer se je zlasti osredotočil na sklop krila-trup.

Tega sklopa ni izvedel togo, marveč z možnostjo če že ne zamahovanja kril kot pri pticah, vibracije kot pri žuželkah; to vibracijo pa naj bi oskrbel motorni pogon. V tehnične potankosti takšnega pogona se izumitelj ni spuščal, pa tudi ne v nekatere druge bistvene sestavine letala - tako njegova naprava nima nikakršnega krmilja, kot da se izumitelj zado-

Fabianiievo patentirano letalo iz leta 1911.

voljuje z rešitvami, ki jih je mogoče prenesti na njegovo letalo z drugih zgledov.

Grozote vojne in povojna obnova so Fabianija za dolga leta odvrnili od intenzivnejšega ukvarjanja z letalstv6m. Nato področje se je znova vrnil leta 1927, tokrat izrazito študijsko, vendar tudi izrazito svojeglavo; leta 1930 je patentiral v Italiji svojo Predhodno študijo za letalski stroj. Spet je njegovo delo prekinila vojna, po njej pa ga je nadaljeval v izrazito retrospektivni smeri. Ko gledamo letalca. stoječega na lastnih nogah in » oblečenega« v krila , smo z asocijacijami takoj pri Ottu Lilienthalu v letih 1891-96. Ker pa gre za mahokrilca , smo prej pri Ottovem bratu Gustavu Lilienthalu. ki se je ukvarjal - seveda veliko manj uspešno kot Otto s togimi krili - z mahokrilci. Fabianijev nazaj obrnjeni razvoj pa gre še globlje v preteklost , k Vinciju. Fabianijevo letalo dobi nad delom toge kriine površine premakljiva dela , podobno kot pri patentu iz leta 1911; bolj kot zamahovanje z velikimi amplitudami je načrtoval hitro utripanje manjšega hoda, poganjano ali motorno ali mišično. Ostareli Fabiani konec 40-tih in v 50-tih letih 20. stoletja ni imel več velikih ambicij , s takšnim letalom je skušal doseči le nekaj drsnega letenja in predvsem krajše odsko-

ke (zato je napravo tudi imenoval Drsač ali Skakač), ki naj bi sledili začetnemu zagonu s tekom do bitrosti okoli 15 km na uro, nato pa z letalčevim nožnim odrivom in hkrati z aktiviranjem kril, morda le z udarcem navzdol, ojačenim s prej v gumo ali vzmeti akumulirano mišično močjo. Vojaška in civilna oblast v Italiji sta v letih 1949-51 financirali izdelavo letala in 29. maja 1951 na letališču v Nettunu opravljene poskuse »Ietenja«. Kot štiri in pol stoletja prej Leorardu, tudi sedaj Fabianiju poskusi z mahokrilcem niso uspeli, niti v najskromnejši meri. To je povsem jasno razvidno iz ohranjene dokumentacije in še posebej Fabianijeve lastne analize neuspeha , tako da ni jasno. kako so mogli prireditelj razstave na tiskovni konferenci ob njenem odprtju v Ljubljani trditi. da je to letalo . ki ni imelo nobenih smernih stabilizatorjev in krmila . letelo do višine 50 m. Takšno »opravičevanje« Fabianijevega neuspeha sploh ni potrebno. saj bi vrednost njegovih izrazito v zgodovino usmerjenih raziskav , celo v primeru vsaj delno uspelega letenja (npr. drsnega letenja z neutripajočimi krili), ne bila v končnem dosežku - iskati jo vclja v postopku in rekonstrukciji zgodovinskega, ki se je tako šc enkrat potrdilo.

Fabianiievo letalo po štirih desetletiih retrospektivnega razvoia. Oba modela z nedavne razstave v Liubliani.

HRILA

49

bra/ci uredništvu

uredništvo bra/cem - og/osi - bra/ci uredništvu - uredništvo

Orl!nl! dl!la U pretekll!m letu Piloti, člani Aerokluba Postojna in simpatizerji letalstva so se v postojni zbrali na svojem rednem obč­ nem zboru, da bi pregledali delo kluba v pretekli sezoni . . Iz poročil predsednika kluba in upravnika letalske šole je bilo razvidno, da so postojnski letalci uspešno zaključili prejšnjo sezono, saj so med ostalim naleteli preko 800 ur z jadralnimi letali in skoraj 300 ur na motornih letalih. V tem času so izšolali 7 novih jadralnih pilotov in dva motorna pilota . V modelarski sekciji, ki deluje na osnovni šoli v Postojni pa je uspešno končalo modelarski tečaj 20 mladih pionirjev. Nedvomno je največji uspeh članov kluba pridobitev novega jadralnega letala DG-300 ELAN, ki so ga prejeli ob zaključku prejšnje sezone. V vseh treh sekCijah, ki delujejo v klubu, to je v motorni, jadralni in modelarski, so se udeležili tudi nekaj tekmovanj .

V načrtih za letošnje leto je bilo opaziti predvsem poudarek na šolanju mladih novih kadrov, večji ka kovosti in varnosti in ne nazadnje tudi reševanju finančnih težav, ki tarejo vse slovenske leta Ice. Ob zaključku občnega zbora so izvolili novo vodstvo kluba, ki mu predseduje Milan Briški.

Andraž Bratož, Postojna

Spaštovana url!dništval Sem naročnik revije Krila in bodoči zmajar, zato bi rad zvedel na-

.... ~

f

..Q

....tAI ~

o)

O

I

e CI)

~

e

slove zmajarskih klubov v SR Sloveniji (tudi v Slovenjgradcu v kolikor še obstoja) saj morajo biti vendar registrirana pri ZLOS-u . Prav tako želim dobiti pravilnik o prostem letenju o katerem ste v Krilih nekaj malega pisali, mogoče bi ta pravilnik kar vi natisnili v reviji, seveda če ni preobsežen .

Prosim vas tudi, da objavite čim­ popolnejši koledar raznih letalskih prireditev v Sloveniji.

Vaša revija mi je všeč, s spoštovanjem jo prebiram, čeprav ne skriva sorodstva z Našo obrambo, ki jo tudi prejemam . Želel bi čimveč vsebine o prostem letenju, jadralnem padalstvu, kot tudi o motornem letenju z zmaji, ki je v svetu že uveljavljeno .

..Q

OAl1!UpIUn 50

HRILA

Veliko uspeha vam želim v nadaljnem delu!

Ramšak Ivan, Črna na Koroškem

Spaštavana url!dništvo rl!uiil!

Hrilal Oglašam se vam, ker so Krila tista, ki omogočajo pretok informacij najširšemu krogu letalcev in ljubiteljev letalstva . Zato bi rad spregovoril o konkretni dejavnosti zmajarjev in jadralnih padalcev društva LET v pretekli sezoni.

Kljub težjim ekonomskim razmeram število zmajarjev in jadralnih padalcev narašča . Ta šport je postal priljubljen med mladimi in starejšimi ljudmi z različnimi motivi in vzpodbudami za letenje.

Vendar pa morajo biti za začet­ nike organizirani kakovostni tečaji za pridobitev potrebnega znanja za ta šport ali, če hočete , hobi. V pretekli sezoni je bilo v našem društvu organiziranih več začetniških tečajev za zmajarje in jadralne padalce. Vodili so jih izkušeni piloti s preko dvesto urami zmajarskega nalega . Poleg teh začetniških tečajev so nujno potrebna predavanja za vse leteče člane društva.

Tako smo s pomočjo Marka Pintarja v društvu LET organizirali v pretekli sezoni predavanja o padal ih, meteorologiji, konstrukcijah, taktiki preIetov itd.

Rezultati tega dela so vidni : - Nov državni rekord 120,5 km v preleteni razdalji na področju JugoslaVije je dosegel Mišo Peternel, član našega društva .

- Na nedokončanem državnem prvenstvu v Ajdovščini sta Peternel in Šlibar, oba člana LET, imela vodilno pozicijo.

- Peternel se je udeležil evropskega prvenstva v Italiji.

- Pet jadralnih padalcev društva LET se je udeležilo svetovnega prvenstva v Franciji .

- Naša dolgoletna tekmovalca Tone Svoljšak in Ivan Volarič sta se udeležila mednarodne tekme v Švici, Volarič pa nato še tekmovanja v GrČiji, kjer je jugoslovanska ekipa dosegla drugo mesto.

To je samo nekaj utrinkov iz prostega letenja .

Ravno tako smo bili dejavni na področju motornega letenja. Preko sto ur naleta pove, da smo motorni zmajarji preleteli mnogo kilometrov

in to ne smo po reklamnih akcijah, ampak tudi po Karavankah in zahtevnih Julijcih. Želim, da bi se tudi motorni zmajarji bolje povezali in organizirali tekmovanja.

Predsednik društva LET Jure Podpečan

OGLASI

CI'"

a

a SI I

o

CO

a-....

tA

·1

Prodam RC napravo Groupner PCM 18 (cena po dogovoru) in večjo količino steklene tkanine 30 g/m2 po 20.000 din za meter. pošljem tudi po povzetlu, vendar ne manj kot 1 m2. Bogo Stempihar, Krpanova 5, 61370 Logatec, tel. (061) 741-435

I CI'"

ai\ ....

• • Prodam izvirne kompletne načr­ te za gradnjo ultralahkega letala tipa Bagalini . Anton Zupančič, Dolenjska 209, 61000 Ljubljana .

• • Kupim preprost model letala z motorjem in sistemom za daljinsko vodenje . Simon Hunjed, Tbilisijska 78, 61000 Ljubljana, tel. (061) 268810.

• •

Ugodno prodam plastične makete letal FI A-18, blackbird, jumbo jet in druge v različnih merilih. Cene ugodne. Rok Košir, Pot k Trojici 5, Vrhnika .

• • Prodam veliko tuje literature o civilnem in vojaškem letalstvu . Denis Novakovic, Prališce b.b., 58222 Marina.

• • Z izvirnika presnemavam VHS profeSionalne video filme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu , svetovnih akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F-14, F- 15, F-16 in FI A-18 ter drugo. Filmi so kakovostni, z angleškim komentarjem . Prodajam tudi literaturo o vojnem letalstvu od leta 1930 do danes. Željko Hanich, Balokoviceva 61,41020 Zagreb, telefon (041) 672116 ali 532-617.

• • Ugodno prodam zmaja magic 166 FR in hazard 15. Tel (065) 85093.

o

CO

a-.... tA

Naše delo poznajo na treh kontinentih.

Številna letališča, ceste in avtoceste, stanovanjski in industrijski kompleksi, hoteli in poslovne stavbe pričajo o vrhunski kvaliteti naših storitev.

Tam, kjer napredujejo z velikimi koraki, srečate tudi nas.

ljubljanai yugoslavia

SCT titova 38, 61000 ljubljana, tel : (061) 310568, tlx : 31469 sct yu

urAlSKI VUTNIK

LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo PS ZLOS

Jadralna dejavnost SI. Gradec Velenje Skupaj

Republiško jadralno prvenstvo

DP bo v Subotici v času od 8. do 22. julija 1989. Predvideno število tekmovalcev iz ZLOS je 21 iz AK: št. letal ALC 4 Celje 2 Ljubljana 3 Maribor 2 M. Sobota 2 SI. Gradec 1 Ajdovščina 2 Postojna 1 Portorož 1 Ptuj 2 Velenje 1 21 letal Skupaj:

Ajdovščina

Letala se dajo po dogovorjeni ceni 60.000.- din za letalo UTVA-75, brez goriva + dnevnica pilotu, oz. hrano in žepnino. Vračanje jadralnih letal je na stroške lastnika letala.

Predvideno število tekmovalcev: št. letal Ajdovščina 4 ALC 4 4 Celje Ljubljana 4 Maribor 4 M.Sobota 3 Novo mesto 2 Postojna 3 1 Portorož Ptuj ~

3 3 38139 letal

Državno jadralno prvenstvo - člansko

Državno prvenstvo - mladinci bo v Subotici od 18. do 27. 08. 1989

Izpiti za dovoljenja jadralnega pilota in pooblastila Pomladanski Izpitni rok - termin : 23. do 25. junij 1989 - organizator: ALC Lesce Zadnji rok za dostavo prošenj na ZLOS je 24. maj 1989!!!

Jesenski Izpitni rok - termin : 29. sept. do 1. okt. 1989 - organizator: LC Maribor Zadnji rok za dostavo prošenj na ZLOS je 30. avgust 1989!!!

Izpiti za uČitelje so v okviru obeh izpitnih rokov.

Motorna dejavnost Organiziran bo centralni internat šolanja v AK Ptuj za učence ŠROA.

Leto XIV., št 1

datno, naj se povežejo z vodjo internata, upravnikom LŠ Ptuj Leopoldom

Osnovno šolanje učencev jadralnega letenja bo po potrebah in po načrtih letalskih šol v posameznih intematih na matičnih letališčih , razen AK Ljubljana - internat v Bovcu.

Organizator RP bo predvidoma AK Murska Sobota v času od 2. do 11. junija. Zemeljsko uro da na razpolago ALC. Kotizacija bo določena naknadno . RP - mladinsko bo opravljeno istočasno, s tem , da se za mladince vodi posebna rangiista. Člane tek- . movalne komisije in ostale organe tekmovanja se določi naknadno.

Letala za vlek dajo: št. letal Ljubljana 1 Maribor 1 Postojna 1 + rezerva Ptuj 1 Celje 1

*

Zainteresirani klubi , ki bi želeli poslati katerega učenca na to šolanje do-

Ambrožičem.

Število začetnikov na osnovnem šolanju po AK: št. učencev Celje 2 Ljubljana 4 M.Sobota 2 Novo mesto 2 Postojna 2 Portorož 6 ~~

2

Velenje 2 Skupaj 22 Ostali AK ne bodo šolali začetni­ kov v 1. 1989.

Republiški aero-rally Organizator tekmovanja bo LC Maribor. Tekmovanje bo od 23. do 25. junija 1989. Tekmuje se po obstoječem pravilniku, LC Maribor pošlje pravilnik in prijave za tekmovalce vsem aeroklubom do 24. maja 1989.

Sestav tekmovalne komisije in višino kotizacije bo organizator pravočasno dostavil na ZLOS v potrditev motorni komisiji.

Predvideno število posadk na tem tekmovanju: št. posadk Ajdovščina

3 2

ALC Bovec Celje Ljubljana

1

4 3

*

Maj 1989 4

Maribor M. Sobota Novo mesto Postojna Portorož Ptuj SI. Gradec Velenje Skupaj

2

4

2 2 4 2 4 37

Jugoslovanski aero - rally »JAR« Tekmovanje bo od 27. avg. do 3. sept.

1989 na relaciji Vrsar- Split-Prijedor-Tuzla- Trstenik.

Podan je bil predlog, da bi bila ena obratna točka tekmovanja v Sloveniji in to v Novem mestu .

Izpiti za dovoljenja športnega pilota in pooblastila Pomladanski Izpitni rok - termin: 9. do 11. junij 1989 - organizator: AK Ptuj Zadnji rok za dostavo prošenj za ZLOS je 10. maj 1989!!!

Jesenski Izpitni rok - termin: 15. do 17. sept. 1989 - organizator: LC Maribor Zadnji rok za dostavo prošenj na ZLOS je 16. avgust 1989!!!

Izpiti za u č itelje so v okviru obeh izpitnih rokov.

Padalska dejavnost Osnovno šolanje učencev bo v dveh internatih : 1. PTUJ v času od 27. aprila do 7. maja 1989 2. LESCE v času od 23. junija do 2. julija 1989

Republiško padalsko prvenstvo - člansko in mladinsko Tekmovanje bo v

času

od 30. ju-

nija do 2. julija 1989 v Lescah.

Državno padalsko prvenstvo Tekmovanje bo od 25. do 30. julija v Osijeku. Priprave ekip ZLOS bodo v Lescah od 15. do 23. julija 1989.

Ostala tekmovanja v padalstvu so v veljavnem šport. koledarju, objavljenem v Krilih .

Rang lista letalskih šol za leto 1988 skupaj

jadro 1.

1. ALC Lesce

352,4

2. Ptuj 3. Novo mesto

220 ,2 152,0

100,0 61,8

4. Ljubljana 5. Celje

150,9 147,8

33,1 91,1

6. Maribor

139,5

32,6

7. Portorož

94,8

21 ,2

5 10

3,4

4

80,3 70 ,2

8. SI. Gradec 9. M. Sobota

68 ,6

30,0 20,7

6 11

-

-

35 ,3

2,7

5

28,4

24 ,2

8

23,6

9 12 13

-

-

26 ,5 17,5

10. Velenje 11. Ajdovščina 12. Postojna 13. Bovec

63,9 50 ,7 41 ,1 28 ,8 14,1

25 ,8

19,2 1,0

M 1 3 7 4 2

padal.

M

mo!. 1.

100,0 24,8

1

100,0 83 ,1

3

-

-

26 ,6

2

-

M 1

model.

M

52,4

2

50,5 96,7

3 4

29 ,5 17,8

6 10

27 ,3

8 3 4

29,4

5

-

-

5 7

3,3 12,1

9,6

9 11 13

13,1

12

100,0

-

2 1

7 6

-

-

urAUICI VUTNIK

Rang lista modelarskih klubov za leto 1988 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11 .

12.

13.

14.

15.

16.

76962 71981 69573 62730 50428 38931 37481 33182 27409 21046 16922 8966 7066 6188 3390 3558 2336 1892 602

MMK Logatec AK Ljubljana AK Novo mesto AK Litija EMO Celje ALC Lesce AK Ptuj ARK Komarov AK SI. Konjice AK Celje AK Kranj ARK Vega AK Murska Sobota DM Velenje LT Mirna KRVM Maribor 17. AK Trebnj e 18. AK SI. Gradec 19. AK Bela kraj ina

v

Sportniki

ZL~S

10980 11520 11160 7200 5940 4860 4680 7020 5940 3420 1800 2520 3060 900 1080 900 900 900 540

Športna dejavnost in rezultati 1988 87942 83501 80733 69930 56368 43791 42161 40202 33349 24466 18722 11486 10126 7088 4470 4458 3~36

2792 1142

za leto 1988

Letalsko modelarstvo Republiška prvenstva Republiško prvenstvo prostoletečih modelov, Ljubljana, 15.5.

F 1 A, 39 tekmovalcev Iz 9 klubov 1. Videnšek Tone 2. Nečemer Toni 3. Bauer Darko

Ljubljana Litija Novo mesto

1230 1225 1193

F1 1.

2.

3.

EMO Celje EMO Celje Ljubljana

1258 1113 1006

ALC Lesce Ljubljana: Ptuj

1230 759 714

B, 9 tekmovalcev Iz 5 klubov Klenovšek Marjan Lipičnik Željko Hribar Tomaž

F 1 C, 4 tekmovalci Iz 3 klubov 1. Brejc Janez 2. Videnšek Tone 3. Jan žekovič Konrad

Republiško pionirsko prvenstvo sobnih modelov, Koper, 9.4. o 1, 13 tekmovalcev Iz 4 klubov 1. Grom Miha 2. Brus Damjan 3. Vadnov Alen

MMK Logatec MMK Logatec Dekani

12'01 " 11'48"

5'48"

Republiško prvenstvo radijsko vodenih modelov, Lesce, 7.5.

F3 _ 1.

2.

3.

B, 16 tekmovalcev Iz 6 klubov Cajhen Janko Kolar Sašo Černe Primož

Ljubl jana Kran j ALC Lesce

8960 8574 8006

Državna prvenstva in zvezna tekmovanja Letalsko modelarstvo: 1. Cajhen Janko 2. Rozman Branko 3. Klenovšek Marjan

AK Ljubljana AK Litija EMO Celje

335,3 297,3 291 ,0

MMK Logatec MMK Logatec ARK Komarov

475,8 261,9 168,6

Raketno modelarstvo: 1. Štempihar Bogo 2. Grom Miha 3. Čuden Jože

AK Ptuj AK Ptuj AK Ljubljana

128,2 127,1 122,2

-člani:

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

461 ,7 439,3 365,4

ALC KLesce ALC Lesce ALC Lesce

160,5 128,0 126,6

AK Ptuj LC Maribor AK Murska Sobota

285,1 174,8 129,6

Comet - Maribor Let - Škofja Loka Delta - Ljubljana

322,3 303,6 260,8

- mladinci: 1. Avbelj Irena 2. Grgič Mira 3. Erjavec Borut

Motorno letenje: 1. Verbančič Tomislav 2. Madarac Darko 3. Vogrin Ivan

2

1260+ 540 1260+294 1230 1227

F1 1.

2.

20.

25.

Visoko EMO Ce lje EMO Celje Novo mesto

1260 1237 860 122

B, 25 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 Jusufbašič Kenan Klenovšek Marjan Lipičnik Željko Kobe Jože

F3 1.

2.

5.

B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 14 Cajhen Janko Kolar Sašo Perpar Borut

Ljubljana Kran j ALC Lesce

8760 8412 8000

F1 1.

2.

3.

O, 4 tekmovalci, Iz ZLOS 4 Mastnak Milan Velunšek Oto Žagar Iztok

01 , 20 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Mastnak Milan 4. Velunšek Oto 14. Žagar Iztok

EMO Celje Ptuj Ptuj

41 '16" 40'37" 39 '17"

EMO Celje Ptuj Ptuj

22 '22" 17'59" 13'29"

Zvezno tekmovanje - Pokal Trešnjevke, Zagreb, 23.4.

F3 1.

3.

4.

5.

B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 9 Terček Milivoj Kolar Sašo Hluchy Otokar Perpar Borut

Trešnjevka Kranj ALC Lesce ALC Lesce

7784 '7432 7273 6957

Zvezno tekmovanje - Pokal AVNOJ-a, Bihac, 27.8.

Prosto letenje: 1. Marčič Bojan 2. Peternelj Franc 3. Mravlje Andrej

Zrenjanin SI. Konjice Ljubljana Novo mesto

Zvezno tekmovanje - Ptujski pokal, Velika Nedelja, 17.4.

Padalstvo 1. Jug Bogdan 2. Svetina Darko 3. Pogačar Roman

F 1 A, 45 tekmovalcev, Iz ZLOS 9 1. BI~gojevič Radoje 5. Senčar Primož 9. Videnšek Tone 10. Žulič Borut

Državno prvenstvo radijsko vodenih modelov, Celje, 28.5.

Jadralno letenje: 1. Kolarič Igor 2. Bezjak Dean 3. Berčič Maks

Državno prvenstvo prostoletečih modelov, Livno, 29.7.

F 1 A, 23 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Blagojevič RadOje 2. Rozman Brane 6. Nečemer Toni 17. Juvan Gašper

Zrenjanin Litija Litija Litija

2340 2316 1215 1016

Zvezno tekmovanje - Pokal bratstva in enotnosti, Livno, 28. 5.

F 1 A, 13 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Rozman Brane ·7. Videnšek Tone 10. Nečemer Toni

Litija Ljubljana Litija

900 754 .

627

urAlSKI VUTN'IC

Svetovno mladinsko prvenstvo prostoletečih modelov, Leszno (Poljska), 5.-12. 8.

Zvezno tekmovanje - Pokal kombinata Sisak, Sisak,3.9.

F1 1.

3.

5.

12.

A, 40 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 Tica Mieo Bauer Darko Rozman Brane Žulič 'Borut

F 1 B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Kapetanovie Mirsad 5. Lipičnik Željko 7. Žulič Damjan 13. Klenovšek Marjan

Nova Pazova Novo mesto Litija Novo mesto

1260+780 1260+ 580 1260+ 569 1226 1246 1171 1157 908

Visoko EMO Celje Novo mesto EMO Celje

Zvezno tekmovanje - Pokal Ljubljane, Ljubljana, 10.9.

F3 1.

2.

3.

B, 18 tekmovalcev, Iz ZLOS 13 Cajhen Janko Kolar Sašo Perpar Borut

Ljubljana Kranj ALC Lesce

8909 8485 7903

A, 31 tekmovalcev, Iz ZLOS 20 Kosir Damir Bauer Darko Praprotnik Matjaž Rozman Brane

Zaprešie Novo mesto Ptuj Litija

F1 1.

2.

3.

6.

B, 9 tekmovalcev Iz ZLOS 6 Hadzovie 1.

Lipičnik Željko Klenovšek Marjan Dajčman 1.

Mostar EMO Celje EMO Celje Ptuj

1260 1237 1188 1010

F1 1.

2.

5.

6.

C, 8 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 Kovački Živa Janžekovič Konrad Velunšek Oton Žuran Maks

Zrenjanin Ptuj Ptuj Ptuj

1257 1239 1202 1055

1260+ 574 1260+ 540 1260+ 350 1260+ 214

Zvezno tekmovanje - Pokal Visoko, Visoko, 24.9.

Zrenjanin Novo mesto SI. Konjice Novo mesto

1251 1220 1168 1020

Mednarodna tekmovanja in svetovni prvenstvi FAI tekmovanje radijsko vodenih modelov, Poprad (ČSSR), 21.-24.7.

F3 1.

48.

54.

B, 61 tekmovalcev, Iz ZLOS 2 Lippert D. Perpar Borut Hluchy Otokar

ZRN ALC Lesce ALC Lesce

8863 6568 5624

FAI tekmovanje - Pokal Soko, Mostar, 27.7.

F1 1.

3.

5.

13.

A, 54 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 Lazovie Branimir Bauer Darko Nečemer Toni Rozman Brane

Trstenik Novo mesto Litija Litija

1260+ 765 1260+659 1260+285 1235

F 1 B, 23 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 1. Gaberščak Djuro 17. Kobe Jože

Skopje Novo mesto

1260+74 662

FAI tekmovanje - memorial Izet Kurtalic, Livno, 30.7.

F1 1.

5.

7.

8.

A, 46 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 Šahinovie Edin Rozman Brane Bauer Darko Žulič Borut

Visoko Litija Novo mesto Novo mesto

1260+ 540 1208 1174 1173

F1 1.

3.

6.

18.

B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 Šurina Viktor Klenovšek Marjan Lipičnik Željko Kobe Jože

Trešnjevka EMO Celje EMO Celje Novo mesto

1240 1166 1137 442

FAI tekmovanje - Panonski pokal, Subotica 27.-28.8.

F3 1.

6.

7.

9.

B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 Haupt Friedrich Cajhen Janko Kolar Sašo Perpar Borut

Avstrija Ljubljana Kranj ALC Lesce

11506 10728 9906 8582

FAI tekmovanje - Pokal republike, Zagreb, 8.10.

F 1 A, 52 tekmovalcev,lz ZLOS 20 1. Stirmer Bojan 2. Karner Peter 4. Rozman Brane 6. Videnšek Tone . F 1 B, 26 tekmovalcev,lz ZLOS 6 1. Klenovšek Marjan 3. Lipičnik Željko 11 . Žulič Damjan

1260+ 189 861

Svetovno prvenstvo sobnih modelov, Johnson City IUSA/, 28.-30. 5.

F1 1.

16.

20.

26.

O, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 Richmond James Velunšek Oton Žagar Iztok Mastnak Milan

USA Ptuj Ptuj EMO Celje

86'0670'31 " 69'04 " 64'21 -

Raketno modelarstvo Koper - klubsko tekmovanje Logatec - klubsko tekmovanje

12 tekmovalcev 3 tekmovalci

7.5 29.5.

s 3 A, 13 tekmovalcev Iz 3 klubov ln 3 osn. tol

F1 1.

2.

4.

6.

A, 18 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 Buheker Ervin Žulič Borut Senčar Primož Bauer Darko

Nizozemska Litija

Republiško mladinsko prvenstvo, Ljubljana, 16. 4.

Zv_ezno tekmovanje - Štajerski pokal, Ptuj, 17.9.

F1 1.

2.

4.

8.

F 1 A, 54 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 1. Van Dijk Maarten 48. Juvan Gašper

1. Brus Damjan 2. Sežun Mitja 3. Grom Miha

MMK, Logatec Oš P. Voranc MMK Logatec

885 793 678

S 4 B, 7 tekmovalcev Iz 2 klubov ln 1 osn. tole 1. Grom Miha MMK Logatec 2. Brus Damjan MMK Logatec 3. Novšak Andrej MMK Logatec

412 255 216

S 6 A, 9 tekmovalcev Iz 3 klubov 1. Jelenc Simon 2. Grom Miha 3. Levičar Nejc

375 323 249

ARK Komarov MMK Logatec ARK Komarov

Državno prvenstvo, Sremska Mitrovica, 15.-16.10.

S 3 A, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 1. Katanie Zoran 20. Čuden Marjan

Sr. Mitrovica ARK Komarov

747 27

S4 1.

3.

5.

8.

B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 Vickovie Dalibor Makuc Bogdan Štempihar Bogo Grom Miha

Osijek MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

549 514 470 344

S6 1.

4.

12.

A, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 Grom Miha Makuc Bogdan Štempihar Bogo

MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

438 366 300

MMK Logatec MMK Logatec ARK Komarov

934 879 402

S 8 E, 7 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. . Makuc Bogdan 2. Štempihar Bogo 3. Kozjek Miha

Zvezno tekmovanje - Pokal Zemuna, Zemun, 2.-3. 7.

S1 1.

3.

4.

6.

A, 61 tekmovalcev, Iz ZLOS 9 Katanie Zoran Čuden Marjan Čuden Jože Šijanec Tone

Sr. Mitrovica ARK Komarov ARK Komarov ARK Komarov

937 867 812 748

S3 1.

14.

24.

30.

A, 64 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 Mustakov D. Perc Drago Grom Miha Čuden Jože

Bolgarija ARK Vega MMK Logatec ARK Komarov

1708 732 669 628

S4 1.

2.

7.

11 .

B, 38 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 Radkov T. Štempihar Bogo Grom Miha Grom Andrej

Bolgarija MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

1500 1318 647 505

S8 1.

4.

7.

E, 8 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 Štempihar Bogo Makuc Bogdan Grom Miha

MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

2160 1677 275

Zvezno tekmovanje - Pokal Ljubljane, Ljubljana, 2. 10.

S3 1.

2.

15.

16.

A, 22 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 Stančevie Miroslav Čuden Jože Perc Drago Avsenek Aleš

AK Napredak ARK Komarov ARK Vega ARK Komarov

900 866 439 432

S4 1.

4.

5.

6.

B, 14 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 Lukie Vladimir Grom Miha Štempihar Bogo Grom Andrej

Sr. Mitrovica MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

1022 720 680 540

Sisak EMO Celje Litija Ljubljana

900 894 850 836

S6 1.

2.

3.

A, 22 tekmovalcev, Iz ZLOS 7 Štempihar Bogo Perc Drago Čuden Marjan

MMK Logatec ARK Vega ARK Komarov

480 426 415

EMO Celje EMO Celje Novo mesto

883 788 624

S8 1.

2.

3.

E, 4 tekmovalci, Iz ZLOS 3 Štempihar Bogo Makuc Bogdan Kozjek Miha

MMK Logatec MMK Logatec ARK Komarov

1231 1199 475

3

urALSKI VUTNIK

Mednarodno tekmovanje, Frauenfeld (Švica), 1. S.

Državno prvenstvo, Lesce, 22. S.-4. 6.

S 3 A, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 2 1. Štempihar Bogo 4. Grom Miha

MMK Logatec MMK Logatec

900 604

S6 1.

2.

8.

Švica MMK Logatec MMK Logatec

445 428 262

37 tekmovalcev iz 4 republik, Iz ZLOS 27, 7 telfmovalnlh dni 1. Medič Marjan Ljubljana 2. Berčič Maks Ljubljana 3. Pristavec Boštjan ALC Lesce 4. Šimenc Ivo ALC Lesce OLC Portorož 5. Starovič Vojko

MMK Logatec MMK Logatec

584 42

16 tekmovalcev iz 4 republik, iz ZLOS 6, 4 tekmovalni dnevi 1. Bezjak Dean Ptuj 2. Mirnik Teodor Celje 3. Krajnc Aleš Celje

364 357 352

28 tekmovalcev v standardnem razredu Iz 17 držav,

A, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 2 Grim Kurt Štempihar Bogo Grom Miha

S 8 E, 4 tekmovalci, iz ZLOS 2 1. Štempihar Bogo 3. Makuc Bogdan

Mednarodno tekmovanje, St. Leonhard (ZRN), 17.-19. 6.

S 6 A, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 9 1. Levičar Tine 2. Vrančič Vladimir 3. Čuden Jože

ČSSR

1302 1270

MMK Logatec ARK Komarov ARK Komarov

O O

Bolgarija ARK Komarov

1800 540

Bolgarija MMK Logatec MMK Logatec

703 654 636

Bolgarija MMK Logatec ARK Komarov ARK Komarov

511 489 469 430

ČSSR

1080 734 330

MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

o

Maketarstvo Republiško prvenstvo Logatec, 2S.-27. 11.

F4 1.

2.

3.

neletečih

O, 13 tekmovalcev iz 4 klubov Maruško Mitja Štempihar Samo Meze Tomaž

Državno prvenstvo

letečih

F 4 C, 6 tekmovalcev, iz ZLOS 2 1. Mencinger Marjan 3. Hluchy Otokar

maket,

2 tekmovalca iz Jugoslavije, Iz ZLOS 1 1. Trzeciak Janusz Poljska 15. Kolarič Igor Ptuj

MMK Logatec MMK Logatec Postojna

89,9% 77,3% 76,7%

maket, Osijek, 1. 10.

ALC Lesce ALC Lesce

1021 ,7 741,3

1580 1110

F 4 O - mladinci, 3 tekmovalci, iz ZLOS 1 1. Loncarevic Vuk AMOS f)eroko 2. Beleslijin Slobodan OLC Portorož

1765 1150

F4 1.

6.

7.

0- I·K - 1 : 72, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 3 Likso Tihomir OLC Portorož Vereš Milan OLC Portorož Živkovic Vladimir OCL Portorož

1630 970 875

F4 1.

2.

3.

4.

0- I-K - 1 : 48,8 tekmovalcev, iz ZLOS 3 Tosie Svetislav AMS f)eroko Stempihar Samo MMK Logatec Gajie Nebojša OLC Portorož Vujovie Vojislav OLC Portorož

1940 1755 1690 1690

F4 1.

4.

7.

0- II-C - 1 : 72, 8 tekmovalcev, iz ZLOS 3 MMK Logatec MMK Logatec OLC Portorož

2435 1665 1290

F 4 O - III-IV S, 5 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 Krk 1. Jereb Vojislav OLC Portorož 2. Drača Čedomir

2415 1690

F 4 O - VIII, 4 tekmovalci, iz ZLOS 1 1. Požar Emil Krk 3. Kinjerovac Zdenko OLC Portorož

1975 1885

30 tekmovalcev v 15 m razredu iz 16 držav, 1 tekmovalec Iz Jugoslavije ln Iz ZLOS 1. Lhera Gerard Francija 30. Thaler Miha ALC Lesce

8725 7021 8581 5305

Prosto letenje Republiško prvenstvo, Križka .g ora, 14.-17. 4.

46 tekmovalcev Iz 10 klubov ZLOS ln 3 tekmovalci iz Zagreba 1. Mravlje Andrej 2. Brezar Matjaž 3. Tomat Roman

Delta Ljubljana Prepih Tržič Prepih Tržič

7008 6943 6588

Motorno letenje Republiško rally prvenstvo, Novo mesto, 24.-26. 6.

18 tekmovalcev Iz 10 klubov 1. Verbančič Tomislav 2. Lukanc Jože 3. Kos Slavko

Ptuj Velenje Novo mesto

1. Davidovski Borko 9. Verbančič Tomislav 11. Kralj Milan 14. Vogrin Ivan

Kumanovo Ptuj Ptuj Murska Sobota

1327 1294 1282

30 tekmovalcev, Iz ZLOS 6 1. Lukie Zdravko 2. Verbančič Tomislav 10. Vogrin Ivan 12. Kralj Milan

Tuzla Ptuj Murska Sobota Ptuj

20 tekmovalcev, Iz ZLOS 7 1. Božie Draško 2. Verbančič Tomislav 4. Ma~arac Darko 8. Kuhar Darko

Banja Luka Ptuj Maribor Maribor

384

428 1212 1278

Zvezno tekmovanje - Pokal Fizir, Vrsar, 1.-2.9.

26 tekmovalcev, Iz ZLOS 6 1. Lukie Zdravko 3. Kuhar Darko 6. Orožim Matjaž 7. Ma~arac Darko

Tuzla Maribor ALC Lesce Maribor

493 946 1353 1506

Zvezn~ tekmovanje - mem. Ivan Sarie, Subotica, 20.-21. 9.

21 tekmovalcev, Iz ZLOS 2 1. Lukie Zdravko 2. Verbančič Tomislav 18. Kolarič Kost ja

Tuzla Ptuj Ptuj

Padalstvo Republiško člansko prvenstvo, Murska Sobota, 24.-26. 6.

4065 3836 3776 3479 3447

199 208 532 766

Zvezno tekmovanje - mem. Branka Ivanuša, Maribor, 24.-2S. 9.

Republiško prvenstvo, Ptuj, 10.-19. 6.

23 tekmovalcev Iz 11 klubov, 6 tekmovalnih dni 1. Maraž Aleš Nova Gorica 2. Bezjak Dean Ptuj 3. Berčič Maks Ljubljana 4. Krajnc Aleš Celje 5. Cestnik Milena Ptuj

1364 2115 2267 2388

Zvezno tekmovanje - Pokal prvih part. pilotov, Banja Luka, 18.-19. 6.

Jadralno letenje

4

.

31 tekmovalcev, Iz ZLOS 6

Krk OLC Portorož

Maruško Mitja Štempihar Samo Likso Tihomir

2944 2510 2379

Jugoslovanski aerorally, Kumanovo, 31. 8.-4. 9.

Državno prvenstvo neletečih maket, Zadar, 3.-S. 6.

F 4 o - pionirji, 7 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 1. Jereb Raul 2. Vujovie Marjan

Državno mladinsko prvenstvo, Subotica, 20.-29. 8.

Evropsko prvenstvo, Rayskala (Finska), 12.-26. 6.

ARK Komarov ARK Komarov ARK Komarov

Evropsko prvenstvo, Suceava (Romunija), 29. 8.-S. 9.

S 1 A, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Zych Robert 2. Štempihar Bogo 23.-24. Čuden Jože 23.-24. Čuden Marjan S 3 A, 22 tekmovalcev, iz ZLOS 1 1. Tsonev Angel 19. Čuden Jože S 4 B, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 2 1. Mustakov Dimiter 3. Grom Miha 4. Štempihar Bogo S 6 A, 25 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Dragov Tosko 4. Štempihar Bogo 7. Čuden Jože 11 . Čuden Marjan S 8 E, 15 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Droppa Lubomir 7. Štempihar Bogo 13. Makuc Bogdan 15. Grom Miha

4968 4944 4864 4847 4636

34 tekmovalcev Iz 4 klubov 1. Jug Bogdan 2. Mirt Branko 3. Pogačar Roman

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

271 371 3246

3 4 7

urAUKI VD7NIK I

Mednarodno tekmovanje - Trofeo citta di Verona, Verona (Italija), 20.-22. 5.

Republiško mladinsko prvenstvo, Murska Sobota, 24.-26. 6.

15 tekmovalcev Iz 3 klubov 1. Erjavec Borut 2. Grčic Mira 3. Salkič Senad

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

Državno člansko prvenstvo (M Banja Luka, 6.-10. 7.

7 7

+ Ž),

člani: 40 tekmovalcev, Iz ZLOS 14

1. Jug Bogdan 2. Pogačar Roman 3. Svetina Darko članice: 13 tekmovalk, Iz ZLOS 2 . 1. Avbelj Irena 3. Grčic Mira

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

2 4 9

ALG Lesce ALG Lesce

Državno mladinsko prvenstvo (M Lesce, 29. 9.-2. 10.

3 6

+ Ž),

mladinci: 29 tekmovalcev, Iz ZLOS 10 1. Salkič Senad ALG Lesce 2. Erjavec Borut ALG Lesce 4. Marzidovšek Tomaž ALG Lesce mladinke: 5 tekmovalk, Iz ZLOS 4 1. Avbelj Irena ALG Lesce 1. Grčic Mira ALG Lesce 4. Zrimšek Jana ALG Lesce

2

4 18

3 3 8

Mednarodno tekmovanje - Trofeo citta di Gorizia, Gorica (Italija), 23.-25. 4.

100 1.

1.

1.

92 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 1. ~orandi M .

6. Jug Bogdan 12. Svetina Darko 31. Božič Roman 31 . Intihar Dušan

5

o

Bolzano ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

4

7

14 14

Mednarodno tekmovanje - Pokal Casino, Portorož, 11.-13. 8.

38 tekmovalcev, Iz ZLOS 9 1. Svetina Darko 2. Jug Bogdan 3. Mirt Branko - skoki v vodo 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 1. Jug Bogdan 2. Erjavec Borut 3. Pogačar Roman

1

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

3

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

12,90 15,95 16,55

6

Mednarodno tekmovanje - 3D + 3N, Locarno (Švica), 14.-16. 10.

76 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. Bertolini 1.

2. Pogačar Roman 3. Jug Bogdan 6. Svetina Darko-

4

Italija ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

6

8 9

Svetovno prvenstvo, Nykoping (Švedska), 28, 7.-7. 8. članice: 94 tekmovalk, Iz ZLOS 2

tekmovalcev, Iz ZLOS 5 Svetina Darko Pogačar Roman Mirt Branko

1. Gartner Kerstin 55. Grčic Mira 75. Avbelj Irena

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

DDR ALG Lesce ALG Lesce

11 104 139

Športniki ZLOS v listi športnikov LZJ 1988 Jadralno letenje

3. Kolendo Matjaž 4. Konjar Franc 5. Bečan Viktor

člani:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Kolarič Igor Berčič Maks

Ptuj Ljubljana ALC Lesce Ljubljana ALC Lesce Ptuj OLC Portorož ALC Lesce Celje Ptuj

Pristavec Boštjan Marjan Šimenc Ivo Bezjak Dean Starovič Vojko Thaler Miha Peperko Franc Cestnik Milena Medič

Posočje Kobarid Šmarna gora Ljubljana Pterodactyl Tržič

Padalstvo člani:

1.

2.

3.

4.

5.

ALC ALC ALC ALC ALC

Jug Bogdan Svetina Darko Pogačar Roman Božič Roman Mirt Branko

Lesce Lesce Lesce Lesce Lesce

članice:

članice:

mladinci:

Motorno letenje 4. Verbančič Tomislav 10. Madarac Darko

ALC Lesce ALC Lesce

2. Grčic Mira 3. Avbelj Irena

Ptuj Velenje SI. Gradec

1. Cestnik Milena 3. Meža Bernarda 4. Černič Tanja

ALC ALC ALC ALC

1. Salkič Senad 2. Erjavec Borut 4. Pristavec Matjaž 5. Marzidovšek Tomaž

Ptuj Maribor

Prosto letenje

Lesce Lesce Lesce Lesce

mladinke:

1. Marčič Bojan 2. Mravlje Andrej

1. Grčic Mira 2. Avbelj Irena

Comet Maribor Delta Ljubljana

ALC Lesce ALG Lesce

JADRALNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988

Letalska 60la

AJDOVŠČiNA

ALC

BOVEC

CELJE

LJUBLJANA

Dov. jad. pilot.

6

3

Pilotov

Pogoji za

Pooblastila Osn. 601an.

ZL.

Učit.

Slep. let.

SR. "C«

),C<c

1

2

3

1

e.

300

H

500 km

Dlam. nece

Preletov km

Letov

11.000

8

2

3

2

2

-

9

9

3

3

5

2

1

1

10

8

1

1

10

2

2

10

2

2

1

1

12

4

3

1

4

5

1

1

1

1

35.000

12

6

4

-

3

4

4

2

-

-

32.054

6

12

2

3

8

5

5

2

2

2

16.000

, 10

3

-

-

-

-

-

-

-

-

12.881

8.074 1 -

1

40.000

1

30.000

1.299

201

2.537

1.600

SkUp.

Dov. ZKPZ

49

43

Povp. ur po pilotu

38

11

37

48

39

20

9

90

99

90

33

3.300,11

10

105

115

105

29

150

8

7

15

9

10

313,35

4

7

11

8

28

2.000

28

57

85

57

23

2.966,26

20

59

79

59

37

1.500

18

84

102

90

15

1.280,25

18

72

90

76

14.20

984,37 2.500

2.161

Na tre· na!i

11

1.230

1.500

-

Ur

Na 60lanju

25

5

urJUSIU VUTNIK

JADRALNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988 Letalska iola

Osn. šolan.

Učit.

lO MARIBOR

POSTOJNA

PORTOROŽ

PTUJ

Slo GRADEC

500 km

Dllm.

ZLo

e.

» CCC

300

H

5

1

1

3

16.000

-

-

-

12.805

Slep. let.

SR. "CU

2

Itece

Preletav km

9

-

-

2

5

1

2

5

2

8.000

7

-

-

2

-

8.024

6

1

2

3

13

1

-

1

1

M.SOBOTA

NOVO MESTO

Pilotov

Pogoji za

Poobl.astlla Dav. jad. pilot.

1.617

715

2.000 2

2

7.968

2

6

1

1

2

6.000

1

7

-

2

2

6.720

6

5

1

1

1

1

1

10

2

-

-

2

-

-

6

4

2

2

4

1

2

8

6

2

-

6

-

2

1

6.300

-

7.690

1

21 .793

6

6

1

1

8

3

3

3

1

1

11.000

8

2

-

8

-

-

-

-

-

8.200

5

1

4

4

2

1

1

1

1

7.000

4

-

3

2

-

-

-

-

-

10.758

inter. gim .• Tito.

61

71

16

23

52

21

17

12

7

7

172.800

REALlZACIJA-88

83

63

13

8

38

8

12

14

-

1

166.967

Na iolanju

NI treneil

Skup.

Dav. ZKPZ

Povp. ur po pilotu

-- -

1.600

35

45

80

55

1.697,29

24

45

69

54

24

800

19

26 ,

45

26

22

841 ,20

16

26

42

26

20

38

9

38

12

20

500

38

52

1.387

741 ,53

27

38

65

700

18

19

37

25

19

550

868,38

10

18

28

' 26

31

1.357

630

18

15

33

15

19

501

15

11

26

11

19.30

1.300

22

41

63

45

21

1.636

1.489

21

42

63

47

26

1.100

16

38

54

44

20

1.544

1.274,15

17

35

52

35

26

700

13

28

41

33

17

819

13

28

41

32

20

915 800

PLAN - 88

Ur

14

13.000

9

VELENJE

Letov

18.319

70,59

13

.

16

14.710

229

526

755

568

19.30

17.148,48

206

523

729

556

24

Skup.

Dav. ZKPZ

MOTORNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988 Pilotov

PooblastJla Letalska iola

Osn. iol.

AJDOVŠČiNA

ALC

BOVEC

Aolanje trenaia ur

Vlek ln met. pldal. ur

turistično

3

250

110

20

4

356

120,14

10

350

500

400

520

640

360

Aporl. dav.

Poklic dav.

UUBUANA

MARIBOR

NOVO MESTO

POSTOJNA

OLC PORTOROŽ

RlNs

1

5

1

7

1

1

100

32

2

2

146,38

21 ,33

9

1

3

-

200

400

2

1

479,31

127,50

2

250

300

400

1

1

-

132

258,01

516

5

3

2

320

380

100

6

1

-

442

257

173

1

3

130

200

20

-

-

49

212

23

1

150

200

150

1

1

259

395

100

1

1

1

120

130

1

1

-

,1

225,47

2

2

2

240

110

4

8

7

390,25

125

64,10

3.483 I

4.062

4.426

1.919

2.995

150 3.200

500 AP PORTOROŽ

350,34 1

PTUJ

SL.GRADEC

VELENJE PLAN -88 REALIZACIJA - 88

6

3

1

1

5

-

2

310,19

400

300

120

450,21

293,53

129,44

2

3

1

2

300

190

40

3

6

-

-

492

213

70

2

2

1

3

100

150

70

2

1

2

3

290

140

-

19

31

2

18

2.910

3.002

2.060

39

-

4.190,38

3.219,22

1.949,53

24

7 3

9

11

Na iolanju

Na trenail

Povp. ur po pilotu

380

3

15

18

18

21

486,14

5

16

21

20

23

7

63

70

63

22

1.520

3

58

61

58

25

132

2

4

6

5

22

168,11

4

4

8

6

21

46

46

46

15

690

1.179

130

Skupaj ur

486,14 6.980

90

5

-

2.288

646

2

86,53

Skupaj letov

ur

2

1 M.SOBOTA

Akra

3

2 CELJE

Učit.

Poslovno

694,14

1

48

49

49

14

950

7

75

82

80

11 ,30

906,01

1

64

65

64

14

800

3

31

34

29

23

872

4

25

29

25

25

350

1

11

12

11

25 26

284

1

11

12

11

500

1

22

23

23

21

754

1

30

31

31

31

250

2

12

14

13

17,45

289,57

2

8

10

11

29

500

4

21

25

21

20

645,25

4

25

29

25

25

2

2

2

500 660,53

-

3

3

3

820

5

36

41

39

20

4.063

873,58

5

36

41

41

21 ,30

530

5

23

28

26

19

3.650

775

1

27

28

27

27

2.084

320

2

14

16

16

20

2.082

430

2

14

16

15

27

7.972

42

375

417

392

18,45

43.057

9.359,53

369

403

399

23,20

34

urAJSICI VISnIIIC

PADALSTVO - PLAN - REALIZACIJA 1988 Skokov Letalska iola

Osn. iolan.

ALC

Dov. pad.

Učit.

Sr.C ~ CCC

ZI.C • 0-

01

02

03

. E•

nFcc

.G«

Avtomit. Prosto odpiranje odpiranje

PORTOROŽ

PTUJ

iolan.

Na tre· naž.

Povpr.

Skokov AN·2 Dov. skokov Iz MI·8 po Skupaj ZKPZ AN·2 ur padlI. MI·8

4

2

4

2

1

100

3.000

3.100

10

39

49

49

63

40

11

2

-

4

2

1

106

6.187

6.293

11

32

43

34

146

45

10

30

40

3

2

5

2

8

6

5

1

2

1

1

17

1

-

-

1

1

1

1

4

-

-

-

3 M. SOBOTA

Na

10

BOVEC

MARIBOR

Padalcev Skupaj skokov

3 10

3

7

-

5

4

2

3

2

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

100

1.200

1.300

6

17

23

22

45

10

203

1.580

1.783

5

15

20

16

45

45

30

210

240

4

4

8

4

30

34

211

245

3

4

7

4

35

100

200

300

12

5

17

5

17

?

1.057

92

98

64

162

9

2

11

2

15

60

1.340

1.400

5

20

25

24

58

30

7

-

-

2

2

-

-

63

1.595

1.658

7

20

27

20

61

20

PLAN 1988

34

16

6

10

9

2

1

1

400 ,

5.980

6.380

40

87

127

106

50

80

REALIZACIJA 88

45

3

-

6

5

1

-

1

504

9.637

10.141

35

73

108

76

94

110

v

Sportni koledar ZLOS za I.eto 1989 DP

Letalsko modelarstvo SP SP EP EP FAI FAI FAI FAI DP DP DP DP DP DP

ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT RP RP RP RP RP MK MK MK MK MK MK MK MK MK MK KL KL KL

F1ABC F3B F1D F2ABC, F1 D, F2D F1ABC F1ABC F1ABC F3B F1ABC F1D, D1 F2ABCD F3A F3B F4C F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1D, D1 F2ABCD F2ABC F2ABCD, B2 F3B F3B F3B F3B F1ABC F1A, F1 , pion.

D1 B2 F3B F1ABC F1ABC F1A, A1 A1 , A2, pion.

F2, F3, rakete B2 F3B F3B F3F F3G A1 D1 D1

Embalse Rio Tergero, Argentina Melun·Villaroche, Francija ?

Three Sisters, Vel. Britanija Mem. Izet Kurtalie, Livno Pokal Soko, Mostar Pokal republike, Zagreb Pokal Bled, Lesce Mostar Karlovac Novi Sad Osijek Zagreb Osijek Mem. D. Žigie, Beograd Panonski pokal, Zrenjanin Pokal AVNOJ-a, Bihač Pokal Komb. železarne Sisak. Sisak Štajerski pokal, Celje Pokal Visoko, Sarajevo Pokal bratstva in enot., Osijek Ptujski pokal, Ptuj Pokal Doboja, Doboj Kurentov pokal , Markovci Pokal osvoboditve, Bečej Pokal Trešnjevke , Zagreb Pokal Crvenka, Crvenka Panonski pokal, Subotica Pokal Ljubljane, Ljubljana Ljubljana Celje Koper Vrhnika Lesce Pokal St. Kranjca, Novo mesto Mem. Milan Borišek, Vrhnika Notranjski pokal, Vrhnika Lesce Koper Mem. Milan Borišek, Vrhnika Lesce Prvenstvo Gorenjske, Lesce Pohorski pokal, Maribor Mariborski pokal, Maribor Koper Koper Koper

22.-29.05.

11.- 20.08. ?

26.-31 .07.

5.08.

19.08.

7.10 16.-18.06.

18.08. april 17.06.

23.-24.09.

10.06.

23.-24.09.

3.06.

2.-3.07.

26.08.

2.09.

23.09.

30.09.

3.-4.06.

15.04.

22.04.

13.-14.05.

4.10.

22.04.

9.07.

29.-30.07.

9.09.

20.05.

3.06.

15.04.

30.09.

20.05. marec-april 26.10.

14.10. junij maj 30.09.

16.04. maj 27.08.

15.10. junij marec april

Raketno modelarstvo BP FAI FAI

S3A, S4B,S6A S7, S8E S3A,S4B, S6A S7, S8E S3A, S4B, S6A, S8E

Bolgarija

2.-6.05.

Stanke Dimitrov, Bolgarija

2.-7.05.

Rodgen, ZR

Nemčija

20.06.-2.07.

ZT ZT ZT • ZT RP RP RP MK MK MK

S3A, S4B, S6A, S7, S8E S1A, S3A, S4B, S5C, S8E S3A, S4B, S6A, S8E S3A, S4B, S6A, S7, S8E S3A, S4B, S6A, S7, S8E S3A, S4B, S6A, mlad.

S3A, S4B, S6A, S7, S8E S3B S6A, S8E,S9A S3A, S4B, S6A S3B, S8E

Beograd

14.-16.07.

Pokal Zemuna, Beograd

1.-2.07.

Panonski pokal, Subotica

16.- 17.09.

Pokal Ljubljane, Ljubljana

29.09.- 1.10.

Pokal Dneva republike , Nova Pazava 7.-8.10.

Logatec Ljubljana

22.04.

20.-21 .05.

Koper Logatec Ljubljana Regijsko tekmovanje, Koper

september 2.04.

15.04.

13.05.

Logatec Logatec

10.06. okt.- nov.

Maketarstvo RP MK

Jadralno letenje SP SP EP EP BL DP DP DP RP

akra mlad. žen . član .

mlad. žen . član .

mlad.

Wiener Neustadt, Avstrija Hockenheim, ZRN Cambrai, Francija Criol, SSSR Inonu , TurČija Subotica Subotica Subotica Murska Sobota

8.- 28.05.

15.-26.08.

22.07.-13.08.

15.06.-10.07.

25.06.-7.08.

8.-22.07.

18.- 27.08.

18.-27.08.

2.-11 .06.

Motorno letenje SP BL DP DP

ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT RP

prec. rally rally akia prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. rally

let.

let. let. let. let. let. let. let. let. let.

Skive, Danska Region , Grčija Vrsar-Trstenik Vrsar mem. zagrebških pilotov, Zagreb mem. Ivan Sarie, Subotica mem. Pokal prv. part. pil. B. Luka mem. Done Božinav, Kumanova mem. 21 . julij, Ivangrad mem. Pokal Bled, Lesce mem. Fizir kup, ? mem. E. Rusjan , N. Gorica-Beograd mem. Kraljev. oktobar, Kraljevo Maribor

13.-20.08.

15.- 19.06.

27.08.-3.09.

13.-20.09.

27.- 28.05.

3.-4.06.

17.-18.06.

1.-2.07.

22.-23.07.

19.-20.08.

9.-10.09.

23.-24.09.

7.-8.10.

23.-25.06.

Damuls, Avstrija Gerona-Barcelona, Španija Pokal Bled-Lesce Ankara, Turčija Osijek Osijek Bohinj - Kobla

1.-8.04. sept.

11.- 17.09.

4.- 10.09.

26.-30.07.

12.-16.07.

1.-5.03.

Padalstvo SP SP MK BL DP DP DP

paraski RW pred. SP, cilj član . M+Ž mlad. M+ Ž paraski

7

UFIUSICI VDTIIIK DP DP ZT ZT RP RP MK

RW CRW

član.+mlad .

p~raski

Subotica Subotica Pokal Casino, Portorož Evropski poka l, Zadar Lesce Bohinj - Kobla Ptujski padalski pokal , Ptuj

2.--6.08.

2.--6.08.

10.-13.08.

1.-7.09.

30.06.-2.07.

1.-5.03.

4.--6.08.

Fiesch, Švica Brazilija Kossen , Avstrija

3.-23.07.

11.-25.02.

1.-16.07.

EP BL DP RP MK MK MK MK MK

Prosto letenje SP SP SP

ekipno paraglide

19.-25.06. maj 10.-18.06.

18.- 21 .05.

25.-26.03.

8.-9.04.

15.-16.04.

22.-23.04.

6.-7.05.

Kranjska gora

pred-EP

Grčija

Kranjska gora Tolmin Krško Tržič

Kamnik Krvavec Maribor

Letalski MITING - Jubilej ob 80-letnici prvega leta Edvarda Rusjana

september 1989

JADRALNO LETENJE - PLAN 1989 Letalska lola

Doy. jad. pilot.

Učit.

Brez. z. vid.

-

Pilotoy

Pogoji za

Pooblastila Osn. šolan.

Sr.

ZJ.

"CCC

"C«

300

""

H

500 km

4

1

1

-

-

Doy. ZKPZ

Povp. ur po pilotu

43

22

30.000

2.500

10

100

110

110

30

-

1.800

180

4

7

11

9

1

1

30.000

2.100

22

63

85

63

-

11 .000

1.100

15

72

87

80

13

16.000

1.600

16

54

70

60

21

9.000

800

16

27

43

27

19

6.000

600

18

40

58

40

10

7.500

800

12

21

33

28

24.30 20

10

2

1

5

2

1

1

1

2

2

-

2

-

-

-

-

CELJE

6

4

1

1

3

4

1

1

LJUBLJANA

5

4

1

2

2

1

1

1

1

MARIBOR

6

6

2

-

5

1

1

3

M. SOBOTA

6

3

1

2

3

1

1

1

NOVO MESTO

4

2

-

2

2

1

-

-

POSTOJNA

6

2

1

2

1

1

1

-

SKUPAJ - 89

Skup.

49

6

VELENJE

Na trena;!.

37

BOVEC

.

Ur

12

ALC

Slo GRADEC

Letoy

1.100

6

PORTOROŽ

»Ccc

Na šolanju

10.000

6

PTUJ

PreletoY km

-

AJDOVŠČiNA

2

Olj.

16 24.30

6

3

2

-

1

1

1

1

1

1

6.400

640

18

14

32

17

3

3

-

2

4

2

2

2

1

14.000

1.400

19

47

66

50

21

8

8

1

3

8

3

2

3

-

-

9.000

1.500

25

35

60

35

25

6

4

3

3

4

3

1

1

1

1

8.000

800

11

32

43

36

19

70

57

14

20

43

21

13

15

6

3

158.700

15.120

198

549

747

593

20.30

Skup.

Doy. ZKPZ

Povp. ur po pilotu

MOTORNO LETENJE - PLAN 1989 Pilotoy

Pooblastila Osn.

~port.

601.

doy.

2

BOVEC

-

CELJE

2

LJUBLJANA

4

MARIBOR

-

5

M. SOBOTA

2

-

NOVO MESTO

-

POSTOJNA

2

Letalska lola

AJDOVŠČiNA

ALC

PokU. dow.

~olanje Učit.

Akro

RlNs

tren8Ža ur

Posloyno turistično

ur

Skupaj letoy

Skupaj ur

Na šolanju

Na trenaži

-

-

-

-

300

115

20

435

1

20

21

20

20

1

-

2

350

500

350

1.200

2

60

62

60

22

-

-

120

50

-

170

1

6

7

7

24

2

1

1

3

205

400

160

765

1

50

51

50

15

2

2

1

2

150

220

450

820

5

64

69

66

12

1

350

100

800

9

26

35

31

25

1

105

225

30

360

4

11

15

11

24

-

-

-

350

2

-

-

150

200

150

500

2

22

24

24

20

1

1

1

-

1

231

129

-

360

5

11

16

11

22.30

-

-

2

370

100

150

620

4

27

31

27

20

4

300

-

350

650

4

-

4

-

-

2

450

290

120

860

2

41

43

42

20

3

450

250

100

800

2

27

29

27

29

3

200

160

-

360

2

16

18

18

20

3.731

2.989

1.980

8.700

44

381

425

367

20.30

AN-2 MI-8 ur

Skokov iz AN-2 MI-8

1

1

OLC PORTOROŽ

6

2

-

AP PORTOROŽ

4

-

-

PTUJ

2

1

1

Slo GRADEC

1

1

2

2

-

1

VELENJE

1

-

25

20

5

8

-

22

Sr. C

ZI. C

01

»Ccc

nDcc

~) E«

02 »F«

SKUPAJ - 89

Vlek in met. padaJ. ur

PADALSTVO - PLAN 1989 Padalcey

Skokov Letalska šola

Osn. lolan.

Doy. pad.

Učit.

12

2

2

2

2

-

-

MARIBOR

-

4

1

4

2

1

1

MURSKA SOBOTA

3

2

1

-

-

-

-

PORTOROŽ

6

1

ALC

PTUJ SKUPAJ

5

4

2

26

13

6

2

-

-

-

8

4

1

1

03

I,Gee

-

Avtomat. Prosto odpiranje odpiranje

Na šolan.

Na trenaži

Povpr.

Doy. skokov po Skupaj" ZKPZ padaJ. ..1

100

2.900

3.000

12

34

46

36

70

100

1.200

1.300

10

15

25

19

66

40

315

355

5

4

9

4

40

100

200

300

14

3

17

4

60

1.240

1.300

6

20

26

24

50

400

5.855

6.255

47

76

123

87

51

Opomba: Letalske šole Ajdovščina , Bovec, Celje, Ljubljana, Novo mesto, Postojna, Sloveni Gradec

8

Skupaj skokov

ln

Velenje nimaJo padalske deJavnosti.

20-30