Krila 2 1990

maj

1990

xx.

letnik cena 28 din

ČABOVNICE, VEDEZEVALKE,

Ko lEBDIJO

ALKIMISTI

NAROČILNICA

~

1004 220000000 ; I

UJ UJ UJ . L U LQ1QJ LQ1QJ I QQ

Q~

Q~

v prednaročilu zbirko 6 knjig NA MEJI RESNiČNEGA. Cena prve knjige ČAROVNICE, VEDEŽEVALKE, ALKIMISTI je 298,00 din.

Tik pred izidom knjiga: KO LEBDIJO MIZE! Naročene knjige bom plačeval(a ) v dveh zaporednih mesečnih obrokih brez obresti. Vse knjige bom prejemal(a) po posebno ugodni prednaro č niški ceni . ki je za 25 odstotkov nižja od redne prodajne cene.

priimek in ime : _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ naslov : _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

.,

IN PROSTORA

MIZE

naročam

UCANKE ČASA

Nova zbirka šestih temeljito dokumentiranih kn ji g velikega formata NA MEJI RESNiČNEGA prvič pri nas tako obsežno in hkrati poljudno obravnava najrazličnejše skrivnostne pojave in jih skuša razložiti tudi z izsledki današnje znanosti.

Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA vas bo seznanila z zanimivimi teorijami in hipotezami , z vrsto okultnih in spiritualnih pojavov, s parapsihološkim učinkovanjem , različnimi nerazložljivimi naravnimi dogajanji in še mnogimi presenetljivimi pojavi in dogodki , ki že dolgo burijo človekovo vedoželjnost in domišljijo .

Glasovi in podobe iz onstranstva, telesa brez teže , ponovna rojstva , dokazana jasnovidnost, skrivnostne in osupljive sposobnosti - česa vsega ne zmorejo sproščene duhovne sile! Morda se je tud i vam v življenju že kdaj dogodilo kaj podobnega kot osebam iz naših šestih knjig in bi radi primerjali vzgibe svojega duha z opisanimi primeri? Zdaj bo to mogoče!

Stopite v svet skrivnostnih sil , ki vam ga odkriva šest izjemnih knjig!

Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA obsega skupaj 960 strani s 1873 ilustracijami . Knjige bodo izhajale v četrtletnih presledkih od marca 1990 dalje)Jo naslednjem vrstnem redu: ČAROVNICE, VEDEZEKO LEBDIJO MIZE VALKE, ALKIMISTI - UGANKE ČASA IN PROSTORA - ŽiVLJENJE PO SMRTI - DUHOVI, PRIKAZNI IN PRIVIDI - VERA GORE PREMIKA.

poštna štev : _ _ _ _ _ _ pošta : - - - - - -matična

štev . občana : _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

zaposlen(a) : _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ datum : _ _ _ _ _ _ _ podpis : _ _ _ _ __ Ta naročilnica zavezuje založbo in rešuje pristojno sodišče v Ljubljan i.

naro č nika .

Izpo lnjeno naro čilnico pošljite najpozneje do 10. 7. 1990 na naš naslov: Mladinska knjiga. Založba, Titova 3, 61000 Ljubljana. Knjige lahko naroči t e pod istimi pogoji tudi v vseh knjigarnah in pri založniških poverjenikih Mladinske knjige.

revija letalcev

5

8

HRllA 2 17

Discipline prvenstva - predstavljamo 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah

40

Zmajarski pravilniki v svetu

20

Zanimivosti

42

Narodni tehnični muzej v Pragi - naš sodelavec si je ogledal letalsko zbirko tega muzeja

26

Športni koledar

44

Od načrta do letala je minilo 8 let - Branko Dežman iz Naklega je izdelal letalo volksplane

27

Letalski reakcijski motorji - nadaljevanje širšega prikaza sodobnih letalskih motorjev

MAKETARSTVO: albatros D.III - letalo, ki so ga uporabljali slovenski piloti v bojih za severno mejo

46

Basano '90 - UL praznik v bližnji Italiji

32

V novi državi - odlomek iz knjige Letalstvo in Slovenci (2. del) Gustava Ajdiča in Zorana Jerina

14

BASANO '90 - zapis o evropski prireditvi in razstavi alternativnega letalstva v bližnji Italiji.

35

TIPOLOGIJA: SR-71 black bird - najhitrejše in najbolj skrivnostno letalo minulih desetletij odhaja v pokoj.

Morda bo šele zdaj privrela na dan marsikakšna skrivnost o črni ptici.

Se JAT z An-28 vrača na travo? - JAT je v začetku maja v Portorožu in Lescah predstavil nova krila v svoji floti AERODROM LJUBLJANA - CAT III - strokovna analiza o možnostih posodobitve brniškega letališča

12 14

in ljubiteljev letalstva

Od Griffona do AGV - kako so nastajali in kako uporabljajo statoreakcijske motorje

Na naslovnici: Sprva smo hoteli, da bi takšen posnetek krasil že prva letošnja KRILA, pa se je stvar zapletla. Zato pa vam tokrat prikazujemo let Potočnikovega albatrossa nad gorenjskimi polji. Konstruktor je bil medtem z načrt i letala tudi že na največjem UL prazniku v Evropi , v Basanu v Italiji (o tem lahko preberete v obširnejši reportaži) .

Posnetek je delo našega urednika Toneta Polenca.

največji

Spoštovani naročniki in bralci!

V prejšnjih mesecih smo požrli marsikatero grenko na račun tako kasne!ta izida prve letošnie številke KRIL. Verjemite , zelo smo se trudili, da je sploh se izšla. Kot številntm tiskanim medijem, tudi nam ni bilo prizanešeno v teh časih .

Kljub temu smo vztrcyali in izdali KRILA, zdaj so pred vami že druga, prav kmalu bo pri vas še tretja stevilka.

Ob vsem tem se opravičujemo še naročnikom s Primorske. Naš računalnik jih je pri izpisovanju naslovov prezrl (dobili smo nov program). Na napakah se UČimo, obljubljamo, da bo odslej vse v najboljšem redu. Torej, se enkrat: opravičuiemo se vsem naročnikom in bralcem, tudi za napake in nevšečnosti za katere ntsmo krivi sami in nanje ne moremo vplivati!

Uredništvo

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba , glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj , Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Ione Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovi6 Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska8 , 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Izhaja dvomesečno .

Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska8, 61000

Ljubljana, tel. (061) 223-329 tiro ra čun : 50100-678-46241 (za KRILA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev), polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA

3

1eta1S~ih ~

32 •

0 de~onstracij5~O

4 KRILA

~~.

prevozniKih. J~1 pa je s seturnejO

Preizkušeno v svetu, novo pri nas!

SE JAT Z AN·28 VRACA NA TRA VO? v

o regionalnih

letalskih povezavah v naši državi je bilo doslej mnogo napisanega, pa tudi narisanega. Denimo krogci, ki jih je nekdanji direktor letališča Ljubljana Franc Sever risal po zemljevidih Slovenije. Preteklo je mnogo vode, da je JAT začel od blizu spoznavati tudi to, v svetu že zdavnaj znano vejo komercialnega letenja.

Po dolgih letih spet pristanek Jatovega potniškega letala na travniku

Imeli smo namreč redko zanimivo priložnost, da spremljamo pristanek, demonstracijo in odlet dvomotornega letala An-28 na letališču v Lescah. V resnici je bil to tako rekoč zgodovinski trenutek, ko je na športnem letališču pristalo dvomotorno potniško letalo s oznakami Jugoslovanskega aerotransporta.

Predzadnje potniško letalo, ki je pristalo v Lescah , je bil Jatov DC-3 pred skoraj 30 leti.

Letalo An-28 sta z dokaj skromnimi oznakami JAT iz Portoroža v Lesce priletela poljska pilota, Lesce pa so bile zadnja postaja skoraj mesec dni trajajoče demonstracije, v kateri so posadka in komercialni predstavniki JAT obredli vso državo.

Obleteli so 15 letališč,

povsod pa so se srečali s sedmo silo in predvsem predstavniki turističnega gospodarstva. Prav tem pa je letalo tudi namenjeno.

Povedali so, da so nad letalom navdušeni predvsem organizatorji turizma. Tako so v Dubrovniku močno poudarili željo,

le ščanskega letališča .

da bi eno takšno letalo iz Dubrovnika vzdrževalo redno letalsko zvezo z Medjugorjem. Po navdušenih izjavah drugih predstavnikov bi v državi že ta hip lahko stacionirali še dve takšni letali.

Vstop v potniško kabino: za potnike kar dovolj prostora, zelo malo pa za prtljago.

V Jatu so previdnejši.

Najem letala bodo podaljšali predvsem zato, da natančno ugotovijo kalkulacijo. Podatek, da letalo porabi kilogram goriva na kilometer, je seveda obetaven. Obetavni KRILA

5

·~ ,,'/ -r

" 1.

!'

Gostje Jata pred An-2B po kratkem panoramskem letu nad Bledom.

so podatki , ki govorijo o ekonomiki motorjev na sploh , tudi za tiste, ki sovjetske motorje poznajo iz prakse. Motorji, ki jih ima na Poljskem proizvedeni An-28, naj bi imelo 2000 ur obratovalnega časa, kar je primerno.

Za preizkus in natanč­ nejše spoznavanje bo letalo letelo na rednih linijah med Prištino in Beogradom ter Banjaluko in Beogradom. Kasneje naj bi v sistem vklopili še povezavo med Borom in Beogradom. S takšnim

letenjem naj bi torej letalo preizkusili v vseh pogledih.

An-28 z lastnostmi, kakršne pač ima, pa ponuja mnogo več. Letalo ima 17 potniških sedežev in značilnosti STOL. PO podatkih vzleti s 265 me-

trov. Za pristanek naj bi porabil le 175 m. Konstrukcija in kolesa tricikla so konstruirana tudi za letenje na travnatih terenih.

Zato v JAT intenzivno razmišlja o An-28 kot letalu , ki bi, denimo, povezalo Bled s Portorožem , pa še vmesen pristanek z ogledom Postonjske jame bi bil mogoč. Mimogrede, tako pravijo, letalo lahko iz potniške verzije v dveh minutah predelajo v tovorno, ki lahko prepelje dve toni tovora.

V JAT tega letala niso posebej iskali, čeprav v svetu leti kar nekaj letal , ki imajo podobne lastnosti. To letalo so jim preprosto ponudili poljski proizvajalci, s katerimi JAT na področju kmetijskega letalstva dobro in dolgo sodeluje (dromedarji). Svet pozna še eno pomembno uporabo podobnih letal. S takšnimi letali lahko poslovnež potuje na primer iz Pariza prek Zuricha v Celovec.

Vsak dan.

I .

. ~ a

._

.

j

._ 0 _ J

--

PZLMIELEC (ANTONOV, An-28 PROIZVAJALEC: WSK - PZL MlELEC, WYTWORNIA SPRZETU KOMUNIKACYJNEGO PZL MIELEC TIP: dvomotorno potniško - transportno letalo za kratke razdalje MOTOR: dva turbopropelerska motorja GLUŠENKOV TVD-10B (poljska oznaka PZL-10 S) z močjo 716 kW (960 KM) ženeta trikraka kovinska propelerja premera 2,BO m.

GORIVO: 19401

G KRILA

-

DIMENZIJE: d 13,10 mrazpetina kril 22 ,073 m, v 4,90 m, p 39,72 m2 , mpr 3500 kg , mnaj 6500 kg SPOSOBNOSTI: hitrost - ekonomična 337 kml h na višini 3000 m, dviganje 480 mi min , dolet 560-1400 km NOSILNOST: 1750 kg; posadka: 1; 17-20 potniških sedežev v kabini , dimenzije potniške kabine: d5,26m , š 1,74m , v 1,6m RAZVOJ: polet prototipa septembra 1969 CENA: pribl. 1,5 milijona dolarjev

IJ

Dolgoletno sodelovanje med JAT in PZL iz poljskega Mieleca: zdaj je v jati našega prevoznika tudi An-28.

To so pač mnoge možnosti , ki jih ta tehnologija omogoča . Sicer pa je letalo nastalo leta 1982, potem ko je bilo nujno potrebno nadomestiti starikavega An-2 in An2 p, predhodnik An-28 pa je manjši An-24.

Z An-28 bi seveda v JAT tudi zapolnili dosedanjo vrzel letalskega parka, ki zija pred ATR 42.

Seveda lahko zapišemo, da so razmišljanja v JAT, pa tudi ukrepanja hvale vredna predvsem na prvi pogled. Treba je namreč vedeti, da takšna nova letalska mreža lahko uspe samo v določe­ nih kalkulacijskih okoliščinah. Družbe, ki v svetu opravljajo takšno letenje, po IZjavi predstavnika JAT naj bi bili za to letenje značilni štarti v rajanju od 15 minut pa do ene ure, delujejo z minimalno režijo.

Prav režija pa je past, v kateri lahko odmre tudi

no letalo pa je vsaj na prvi pogled kot narejeno za sproščeno turistično letalsko ponudbo, katere dolet ni daljši od 400 km.

Prav naša dežela na teh razdaljah nudi več kot katerakoli naša soseda.

An , ki smo ga videli v Portorožu in Lescah, naj bi stal okrog 1.500.000 ameriških dolarjev. Na zunaj (pa tudi sploh ni pomembno) povsem prijetno letalo, na vznoter pa seveda asketsko vzhodnjaški. Če se bodo pri JAT za Ane-28 odloči ­ li , bo to pomenilo tudi ozaljšano potniško kabino. Lahko bi pisali tudi o pilotski kabini. Tudi ta je preprosta in pregledna, tako kot je pregleden pogled iz cockpita.

Sovjetsko-poljski dvorepec je tipično STOL (kratka vzletna in pristajaina steza) letalo z dvema motorjema (30 odst. rezervne mo č i) , porabi p a 1 kg goriva na prevoženi km.

najbolj pravoverno zasnovan projekt. Če bo čas pokazal, da so letala An28 po svoji stroškovni liniji primerna, bomo na našem nebu te dvorepce videvali le, če bodo pri JAT floto anov vzpostavili na asketsko varčno sestavljenih službicah, ki so

nujno potrebne za učin­ kovito operativo. To naj bi veljalo za letalsko tehnični let kot tudi z komercialo . In če razmišljamo o komerciali , lahko ugotavljamo, da se prav sedaj, v tem času zasebne .turist i čne agencije množijo kot gobe po dežju . Takš-

močnima

TP

Morda zanimivost: Na demonstraciji v Lescah sta sodelovala samo predstavnika Kompasa. Čudno in nenavadno, saj gre za nezorano ledino, pod katero se skriva rodno polje. Le malo dela in fantazije je seveda potrebno.

KRILA

7

PREDRAG SEKULIC, DIPL. INŽ.

Aerodrom Ljubljana je dobil dovoljenje za začetek izdelave študij in projektov za uvajanje CAT III.

AERODROM LJUBLJANA

- CAT III.

Ljubljansko letališče ima od zadnje prenovitve leta 1978 uvedeno kategorijo II . S tem si je do danes osebje našega aerodroma nabralo že dovolj izkušenj pri izvajanju operacij v zmanjšani vidljivosti in bi lahko prešli z ustreznim šolanjem na višjo - III. kategorijo . Tako bi bilo najprimerneje, da bi z že začeto razširitvijo pristaniške stavbe in platforme obenem uvedli v naslednjih letih tudi višjo kategorijo in bi letališče Ljubljana postalo kakovostnejše v vseh pogojih. Velik odstotek dni z zmanjšano vidljivost jo in zaprtost letališča predstavlja velik problem na aerodromu Ljubljana. Zaradi tega se je na našem letališču lansko leto na pobudi inženirjev Aerodroma Ljubljana začela izdelava študije in projektov upravičenosti in omogočanja delovanja letališča v pogojih CAT III.

Kaj pravzaprav predstavlja kategorija za aerodrom?

slabšali pogoji, v katerih lahko letala danes pristajajo.

Zaradi omogočanja zanesljivega pristajanja na pristajalno stezo v primerih zmanjšanja vidljivosti se na letališčih postavljajo določene radionavigacijske in svetlobne naprave. Te naprave s svojimi svetlobnimi in radijskimi valovi dajejo pilotom jasnejši položaj letališča in podatek na instrumentih v pilotski kabini o zagotovljeni tridimenzionalni poti pristanka na podaljšani osi vzletno pristajaini stezi (V PS) in kotu pristajanja. Skratka, pilotu dajejo več podatkov in možnosti za zanesljiv pristanek. Ta sistem, ki vse to omogoča , se imenuje instrumentalni pristajaini sistem - ILS.

Opis sistema ILS

Instrumentalni pristajaini sistem-ILS

Instrumentalni pristajaini sistem ILS je sestavljen iz naslednjih osnovnih komponent.

Lokalizem - to je oddajnik, ki oddaja usmerjen signal podaljšane osi VPS. Glide path - je oddajnik postavljen vzporedno s stezo in oddaja usmerjeni signal v vertikalni smeri in kaže letalu kot pristajanja, ki ima lahko nagib 2-4 stopnje.

Marker - so oddajniki , ki oddajajo signal v vertikalni smeri, ki se širi v obliki lijaka. Njihova naloga je, da opozarjajo na oddaljenost od steze in s tem služijo tudi za kontrolo višine nad instrumentom.

Tako so postali preko razvoja sistema preciznega instrumentalnega pristajanja kategorije 1, II in III potrebni meteorološki minimumi vedno manjši. Danes se po svetu že uspešno uporabljajo sistemi preciznega instrumentalnega pri-

(instrument landing system) V začetku se je vsa dejavnost v letalstvu odvijala samo pri ugodnih vremenskih pogojih in dobri vidljivosti. Toda že kmalu z razvojem letalstva so se razvili instrumenti, ki so omogoč ili, da se je iz vizuelnega letenja prešlo na instrumental no letenje. Z razvojem radijske tehnike so se razvile razne metode radijske navigacije in s tem so se postavile prve zračne poti.

Letalo je bilo vodeno od letališča do letališča, ostal pa je še vedno problem pristanka v pogojih zmanjšane vidljivosti. Tako so že leta 1942 razvili sistem instrumentalnega pristajanja, znan pod kratico ILS. V petdesetih letih se je ta sistem začel uporabljati prvič v ZDA, potem pa po vsem svetu. Z leti je postala oprema zanesljivejša in n atanč nejša, tako da so se lahko

8 KRILA

FINAL APPROACH ~C"UCIJT-'~ INITIAL YISSED APPROACH

Shematski prikaz neuspešnega pristanka.

stajanja kategorije III A in III B, medtem , ko je kategorija III C, ki ne predpisuje nobene potrebne vidljivosti še vedno v eksperimentalni fazi . Ni še u č inkovit noben sistem elektronskega ali drugačnega vodenja letal a od pristajanja in vožnje po rulnih stezah in platformah do mesta parkiranja in obratno. Zato je minimalna zahtevana vidljivost v uporabi teh postopkov še vedno 50 metrov. Vendar bo glede na hitrost razvoja tehnologije verjetno zagotovljena tudi varna uporaba kategorije III C v bližnji prihodnosti.

Minimalni pogoji za pristajanje letal Pogoji za pristajanje letal so podani s horizontalno vidljivostjo in vertikalno višino vizuelnega kontakta s stezo . Kombinacija teh dveh vrednosti nam da višino odločitve , to je ta višina, na kateri se pilot od loči ali bo pristal. Če ima vse potrebne vizuelne reference , bo pristal, v nasprotnem primeru mora prekiniti pristajanje in letalo vrniti na varno višino.

Vidljivost vzdo lž vzletno pristajaine steze RVR (runway visual range) je definirana kot največja razdalja v smeri pristajanja oziroma vzletanja pri kateri so steza, oznake in predpisane luči sistema osvetlitve vidne.

Višina odločitve OH (Decision height) je relativna višina vpreciznem priletu , na kateri se mora začeti postopek neuspešnega prileta (missed approach), če potrebne vizuelne reference za nadaljevanje prileta niso vzpostavljene.

Opisali smo vam osnovne pojme, ki so potrebni za definiranje kategorije, v nadaljnjem tekstu pa vam bomo razložili vsako kategorijo posebej .

Kategorija preciznih pristajanj Kategorija I pomeni precizni instrumentalni pri let in pristanek z višino od l očitve ne manj kot 60 m in s horizontalno vid ljivostjo ne manj kot 800m .

Kategorija II precizni instrumentalni prilet in pristanek z višino odločitve ne manj kot 30 m, vendar manj kot 60 m, in horizontalno vid ljivostjo ne manj kot 350 m.

t (ure)

Značilna

razdelitev števila zahtev za prevoz v

časovnih

Kategorija III A precizni instrumentalni prilet in pristanek z obvezno uporabo avtomatskega pristajalnega sistema. Višina odločitve je manjša do 30 m, lahko pa je tudi brez višine odloči­ tve, navadno pa znaša 15 m, RVR mora biti večji od 200 m.

Kategorija III B enako kot III A, le da je predpisana višina odločitve manj kot 15 m, lahko pa je tudi brez nje. RVR je lahko manj kot 200 m, vendar ne manj kot 50 m.

Kategorija III C precizni instrumentalni pri let in pristanek z obvezno uporabo popolnoma avtomatiziranega pristajalnega sistema, brez višine odločitve in brez potrebne vidljivosti.

Kategorije 1, II , III A in III B se uporabljajo danes. V Jugoslaviji imata le Ljubljana (prva v Jugoslaviji) in Zagreb II kategorijo. Ostala letališča imajo I kategorijo ali so celo brez nje.

Kategorija III C je še vedno, kot je rečeno, v poskusni fazi , saj še ni popolnoma varna za vklju č itev v redni letalski promet. Zanimivo je to, da je sam pristanek že rešen , problemati č na pa je vožnja po manevrskih površinah v pogojih brez zunanje vidljivosti pri veliki frekvenci prometa na letali šč u .

Nekatere značilnosti lokacije letališča Ljubljana Letališče Ljubljana leži v ljubljanski kotlini na jugovzhodnem obrobju velikega planinskega masiva Alp. Nahaja se na gozdni jasi , na nadmorski višini 363 m in se po dolini reke Save odpira proti središču ljubljanske kotline.

Geografski položaj Aerodroma Ljubljana pogojuje klimo, ki je značilna za kontinentaino podnebje. Celotno območje Slovenije se nahaja na poti večine hladnih front in vplivajo na vreme v tem delu Evrope in posredno ali neposredno na vse meteorološke pogoje, ki pogojujejo vreme na tem področju .

Kljub temu , da se nahaja letališče Ljubljana dokaj blizu Ljubljane, ima megla na letališču povsem drugač ne značilnosti, saj se radijacijska megla pojavlja v drugačnih okoliščinah in časih kot v Ljubljani. Predvsem je to taina megla. Na vzhodni strani letališča je umetna kotlina, ki je nastala z izsekom gozda in se sklepa, da je prav-ta kotlina v dobršni meri kriva za zmanjšanje vidnosti. Poleg tega pa je tudi geofizikaina sestava zemljišča precej neugodna (močno vlažen in ilovnat svet).

V prikazanih slikah vidimo gostost pojavov v odstotkih za vsako uro in mesec kakor tudi po-

enotah preko celega dneva.

trebe po prevozu potnikov, ki je največja v jutranjih in večernih urah , ko je pogostost pojavov zmanjšanje vidljivosti največja. Če primerjamo diagrame, vidimo, da se zmanjšana vidljivost pojavlja v istem obodbju , v istih urah , le odstotek je pri pogojih II kategorije manjši. Diagram za III kategorijo je narejen na podlagi I in II kategorije, za vidljivost 200 m in višino baze oblakov 15 m, kar vzamemo za kriterij III A kategorije.

Ugotavljamo, da se število ur na dan, ko je zaprto, v delovanju III kategorije precej zmanjša. Tako je maksimalno nekje 1,5 ure v zimskih mesecih , medtem ko poleti praktično ni omejitve. Iz tega se približno vidi , koliko se izboljša uporabnost letališča z uvedbo III kategorije. Z uvedbo višje kategorije pridobimo na letališču Ljubljana za 4 do 5 krat izboljšane pogoje pristajanja v do nosu na I kategorijo in 3 do 4 krat v odnosu na II kategorijo . letališče

Na pobudo Aerodroma Ljubljana za možnost modernizacije aerodroma za delovanje v pogojih CAT III je bila imenovana komisija za preuči­ tev možnosti usposobitve Aerodroma Ljubljana za višjo kategorijo.

Julija 1989 je bil prvi sestanek komisije v Beogradu v Zveznem letalskem inšpektoratu .

Ker predpisi za letenje v pogojih III CAT tudi v svetu še niso usklajeni , (v Jugoslaviji jih še nimamo, omenjena problematika pa je vse bolj aktualna) je bila naloga komisije, da obdela vse parametre , ki vplivajo na odločitev III kategorije na letališču Ljubljana.

Člani komisije so zaključili, da je na aerodromu Ljubljana možno uvesti CATIII, vendar je potrebno izdelati še dodatne analize in študije.

Navedeni so bili problemi , ki jih je potrebno obdelati (definiranje višine odločbe , horizontalna vidljivost, ovire v okolici letali šča, naklon terena in steze, procedure neuspelega pristajanja, potrebna meteorološka in navigacijska oprema, odstotek povečanja izkori šče n osti VPS itd .).

Drugi sestanek komisije je bil v januarju 1990 na Aerodromu Ljubljana. Soglasno je bilo sprejeto, da je možno delovanje letališča v pogojih CAT III, vendar so potrebne za dokončno potrditev še dodatne aktivnosti, za katere je zadolžen Aeroinženiring in Zvezna uprava za kontrolo letenja. Z modernizacijo flote domač ih in tujih letalskih družb, ki uvajajo v svoje flote najmodernejša letala, postaja tudi zanje zanimiva visoka kategorija letališča , saj želijo biti manj odvisni od meteoroloških pogojev, ki so glavni krivec za ve č ino zamUd. Ljubljanska Adria Airways, ki ima na letališču Ljubljana svojo bazo je že dobila prvo letalo AIRBUS A-320 , ki pomeni danes v svetu zadnji dosežek tehnike . V svoji opremi imajo ta letala tudi sistem za avtomatsko pristajanje v pogojih CAT III. Aerodrom Ljubljana ima na tem območju vodilni konkurenčni položaj . Število potnikov in operacij ter mednarodne povezave so v porastu. Letali šče je neposredno vezano na področ­ je Alpe Jadran , zaradi tega se tudi v bodoče pričakuje pove ča nje gospodarske aktivnosti in vzporedno s tem tudi število letalskih potnikov. Če letališče Ljubljana želi ostati konkurenč­ no, mora z razvojem naprej, saj se bodo letalske družbe odločale za tista letali šča , ki nudijo več .

Opremljenost in usposobljenost letališča s CAT III pa je gotovo nekaj več saj pomeni večjo odprtost letališča , več pristankov in s tem tudi večji dohodek.

Upajmo, da nam bo uspelo pridobiti CAT III za naš aerodrom . Na koncu naj omenimo še č lane strokovne grupe Aerodroma Ljubljana, ki že od vsega začetka dela na programu CAT III Aerodrom Ljubljana: Marko Repovš, dipl. inŽ. el. , Ivan Šarlah, dipl. oec. kontr. letenja, Predrag Sekulič , dipl. inž. let. prom. Aerodrom Ljubljana, Venčes lav Žakel , capt. Adria Airways, dr. Dominik Gregl, dipl. inž. RKPZ. Pri izdelavi strokovnih študij so sodelovali tudi ostali inženirji iz Aeroinži niringa.

,<

800

n1

J

60",,1.

4-CO m

30", I. 2.eo tn " 15 m,' N.",

-/;

,, ,

,,

,,

,,

,-'

,,

,,.,,,

... ,

es

'- - -- .. _-_ ....... . ID

IV

v

.,._ .. -VI

......

- --

-,,.,,,

VID

0°

IX

.. '

.........

x

..

lO

XD

meseci Povprečno

število zaprtosti

letališča

Ljubljana na dan glede na CA T.

KRILA

9

Pred končno od loč itvijo o gradnji letališča na neki lokaciji je potrebno nujno upoštevati obliko okoliškega terena in velikosti lokalnih ovir na tem področju (hrib, tovarna, naselje . .. ).

B Coni cal

Za varno odvijanje letalskega prometa na letališču, kakor tudi za varen instrumentalni vzlet in pristanek na stezo, je ta lokacija izrednega pomena, ker je treba upoštevati namišljene ravni vzletanja in pristajanja.

ICAO - mednarodna organizacija za civilno letalstvo točno definira standarde, po katerih označuje vse ovire v letališki coni ter jih nato tudi objavi v publikaciji zrakoplovnih podatkov.

S tem so ravni pristajanja in vzletanja točno določene v prostoru .

A

Glavni namen teh ravni je določiti prostor, ki bi bil v idealnih pogojih brez ovir in nevarnosti , ki bi jih te ovire predstavljale za kritične faze vzleta ali pristanka. Še posebno pomembno vprašanje je vprašanje ovir pri letenju v pogojih zmanjšane vidljivosti , tako pri vizualnem, kot tudi pri instrumentalnem načinu pristajanja (VFR - IFR). Pri tem morata biti namreč tako letališče kot tudi letalo opremljeno z elektronskimi navigacijskimi sredstvi in samo tako se letalo lahko spušča do kritičnih višin. Te višine so določene (različno glede na tip letala, prevoznika, opremo letališča , stopnjo zmanjšane vidljivosti) in jih strokovno imenujemo »višine odločitve «. Oglejmo si to na primeru. Višina odločitve DH (decision height) na Dunajskem l etal išču, katerega pristajaIna oprema ima preciznost zahtevano za CAT III. (kategorija III) za letalo kategorije D - Boeing 767 je samo 15 čev ljev ali 4,5 metrov pri horizontalni vidljivosti (RVR - runway visibility range) 100 metrov.

Vendar pa mora biti letalo, ki je tako nizko v zaključni fazi pristanka, še vedno sposobno trenutno preiti iz zaključne faze pristanka (če se v zadnjem trenutku pojavi vzrok za prekinitev pri-

ConicaJ

Take -off climb

Section A·A Tr3nsition nJ

I llIlCf

stajanja) v fazo ponovnega vzletanja in ponovitve pristanka. Tako prekinitev pristanka imenujemo missaproach .

Vrnimo se na opis aerodromske cone . Vse ravni , ki vplivajo na definiranje letališke cone brez ovir (v zares idealnih pogojih) , njihovo določevanje in varno nadviševanje, so razdeljene v več skupin , ki jih bomo opisali.

OD8TACL! LIMITATION 8UR'ACI8 Notf.- TIIf fiVII" IIJOM IM oIufllClt "m/r-t/on ,url«ef.t ~ HrOdromf Mrh two nm ...yr• ."

InltfUtn.nr tIIn ... y.nd, non-ln.rrum,nr run ...y.

Bom

10

KRILA

~

A pproach

.,...40

tJlb-oH IUn ... yl.

ilj:.lJ..Hu ac.:11

OLS (Obstaele Limitation Surfaces) omejitvene ravni Prva skupina teh ravni sodi v skupino omejitvenih ravni. To je skupina omejevalnih ravni za celotno aerodromsko cono in posebej za ravni , ki definirajo raven pristajanja in raven vzleta.

Na slikah 1 in 2 so prikazane omejitvene ravni za prec iz no instrumentalno približevanje.

OFZ (Obstaele Free Zone) - območje brez ovir Drugo skupino ravni sestavlja tako imenovani "prostor brez ovir«, ki je zelo pomemben za definiranje prostora preciznega instrumentalnega pristajanja in nudi čist prostor za linijo pristajanja in zgrešenega pri50tanka. Območje brez zaprek je območje, ki mora biti najbolj varovano v primeru operacij II. in III. kategorije. To območje mora biti prosto in brez ovir. Dovoljene so samo lahke in lomljive ovire, ki morajo biti v bližini steze zaradi svoje funkcije (n.pr. antene drsne ravnine ILS , luči pred in ob stezi, naprave za merjenje vetra in vidljivosti). To območje mora biti tudi brez vseh vozil ali letal , kar tudi pogojuje načrtovanje stez za vožnje, ki ne smejo biti preblizu VPS. Drugi pogoj, ki pogojuje oddaljenost stez za vožnje, pa je potrebna oddaljenost, ki ne moti radijskih signalov sistema ILS. Območje brez zaprek je oblikovano tako, da ščiti letalo s premerom kril 60 metrov v preciznem priletu pod viši no 30 metrov, če je pravilno poravnano v smeri središčne linije steze in je možno ustvariti gradient dviganja 3,33 odstot kov ali več ter da ne skrene s smeri za več kot 10 odstotkov. Horizontalna razdalja 1800 metrov od začetka steze je računana zato, če pilot začne z izvajanjem neuspešnega prileta na koncu cone dotika, to je 900 metrov od praga steze , s tem da je nadaljnjih 900 metrov računano za spremembo konfiguracije in prehod letala v vzpenjanje .

OFZ cono sestavljajo skupaj s stezo naslednje ravni: - notranja približevalna ravnina (inner approach surface) - notranja prehodna ravnina (inner transition al surface) - ravnina neuspešnega približevanja (balked landing surface)

OAS (Obstaele Assesment Surface) ravni, ki se upoštevajo pri pristajanju letal Ta skupina ravni se je razvila pri uvajanju preciznega instrumentalnega pristajanja letal ,

~----------------------~

da bi čimbolj zaščitili letalo pri pristajanju ali tudi zgrešenem pristajanju pred morebitnimi preprekami, ki predirajo posamezne ravni. Letalo se v tem primeru zaščiti tako, da izračunamo procedure pristajanja in zgrešenega pristajanja na tak način, da letalo v najkritičnejših primerih presega oviro za predpisano višino.

Na sliki 5 je ta prostor shematsko prikazan .

conah za naše letališče sklenili, da te cone dovoljujejo operacije pristajanja letal v pogojih CAT III. Res je, da obstajajo še neke omejitve, ki jih je potrebno še podrobneje proučiti za pridobitev še podrobnejše predstave vpliva okoliškega terena pri pogojih CAT III. kot n.pr. fizični izgled terena in vpliv gozda v področju delovanja an-

~-=~~~~~--1a--'T'~=L~:~___ -:: Runway

~1/'YlCf ~ace L1IOf:11 Nope JJ 3"triU1sitiOIl

10~

d

JOO

\Jf

landing Area

~il>O Section C- O

Zunanje meje lijaka, prikazanega na sliki 5, so izračunane tako, da ima letalo standardnih dimenzij pri maksimalnih odklonih od središča idealne pristajaine linije med pristajanjem in zgrešenim pristajanjem verjetnost dotika teh mej 1 : 107 ali še celo manj.

Basic ILS Surfaces osnovne ravni za instrumentalno pristajanje Omenili bomo še eno skupino ravni , ki sestavljajo skupino tako imenovanih osnovnih ravni za instrumentalno pristajanje višje kategorije. Te ravni oblikujejo prostor, ki spet na svoj način ščiti letalo pred ovirami. Konstrukcija ravni in izgled tega prostora je bolj zahteven , kot že opisani , tako da ga v tem sestav ku ne bomo podrobneje opisovali.

Na koncu lahko napišemo , da smo ob vsestranskem proučevanju, razgovorih in konsultacijah o teh ravneh in po vseh tako pridobljenih

B&lktd hlOdinsl surf..ce

/~--------------------~

tenskega radio višinomera v letalu zadnjih 900 metrov pred pragom steze, prav tako vpliv aerodromske infrastrukture na kvaliteto pošiljanja in sprejema radio navigacijskih signalov itd .

Mislim , da smo vam na ta način v kratkem v prejšnji in tej izdaji glasila prikazali osnovne dejavnike sistema delovanja letali šča v pogojih CAT III. To so, na eni strani aerodrom in njegova infrastruktura z okoliškim naravnim terenom ter v tem sklopu definirane zamišljene ravni v prostoru , ter na drugi strani operativna faza preciznega instrumentalnega pristajanja CAT III. , ki smo jo skušali opisati v prejšnji številki.

Poudariti pa je treba, da je pred nami še veliko število tehničnih in operativnih vprašanj, ki jih bo treba rešiti do končne faze AERODROM LJUBLJANA CAT III. Še enkrat pa ponavljamo, da je delovanje v pogojih CATIII. novo za področje naše države in zaradi tega je potrebno preveriti vse normative drugih držav, ki imajo za svoje področje že uvedeno in tudi predpisano CAT III., nato pa le-te prilagoditi našim pogojem in kreirati veljavno enotno regulativo za celotno državo. letališča

Na slikah 3 in 4 vidimo to cono definirana po predpisih ICAO in nemškega ministrstva za transport.

Na našo pobudo in predlog za preučevanje te problematike smo naleteli na razumevanje ustreznih zveznih organov in pri tem se posebej zahvaljujemo Žarku DOZETU , dipl. ing. , načel­ niku oddelka za procedure in zrakoplovna obvestila Zvezne uprave za kontrolo letenja, s katerim imamo od začetkov vsestransko strokovno pomoč in sodelovanje .

KRILA

11

Poletel volksplane Braneta Dežmana V

OD NACRTA DO LETALA JE MINILO OSEM LET Prvi let vsakega letala je dogodek, ki bi mu morali posvetiti primerno pozornost. Če pa v teh naših prerukanih in denarno zaostrenih okoliščinah vzleti letalo, ki je narejeno doma, je to upeh in pomembno dejanje, ki mnogim letalcem in ljubiteljem letalstva kaže eno od možnosti, kako naprej.

Letalo, ki ga je po originalnih načrtih izdelal Naklan Branko Dežman, je dvosedežna izvedenka pred že dobrim desetletjem znanega volksplanea.

Brane, nekdanji jadralni letalec v Aplskem letalskem centru, se je za to letalo odločil iz povsem preprostega razloga: imeti letalo - leteti z lastnim letalom.

Gradnja tega letala je trajala skoraj 8 let. Nareje-

no je z voljo in tudi trmo.

Klasična gradnja, ki je Branetu za kakšnih 20 odstotkov ušla iz rok, saj je za ta odstotek letalo pretežko.

Letalo smo opazovali v vzletu, letu in pristanku. Žal ga ni pilotiral izdelovalec letala, pač pa njegovi prijatelji - poklicni letalci, ki so letalo preskusili na tleh in v zraku. Dejstvo je, da letalo leti. Dejstvo je tudi, da letenja ne spremlja-

Branko Dežman pred svojim volksplaneom (zgoraj in desno).

12

KRILA

jo nikakršne otroške težave, ki utegnejo spremljati originalne konstrukcije. pilote, ki imajo primerne Očitnejši problem letala je letalske izkušnje. prevelika teža, ki postavlja Predelan volkswagnov pod vprašaj drugi sedež v motor daje od sebe okrog kabini.

65 do 70 KM . Deluje Vzletna hitrost letala je zgledno in zlahka vžiga. okrog 75 km/h, po izjavah Vzletna razdalja se zdi pilotov pa se letalo v zraku dolga, čeprav meri okrog začne obnašati normalno 300 m. Od točke , kjer se ubogljivo pri hitrosti okrog ' odlepi letalo seveda nabi100 km/h . Ob teh dveh po- ra hitrost in ko je ta primerdatkih pa je več kot očitno , na, je normalno vzpenjada je to letalo delano za nje možno.

Nenavadna silhueta - majhno letalo, velika, dvosedežna kabina, ki jo je Branko oblikoval po svoje.

Ubog ljivi vžig zanesljivega volkswagnovega motorja, ki mu ga zavidajo vsi samograditelji.

Za izdelek in vzgled Branetu Dežmanu lahko čestitamo; seveda pa bi bila zanj največja čestitka, če bi s svojim letalom tudi vzletel, pa čeprav na drugem, vzporednem sedežu.

Branko Dežman gladi svojega

" malčka « .

KRILA

13

DRAGO DRMOTA

Največje

evropsko

srečanje

14

KRILA

V lanski tretji številki naše revije smo objavili fotoreportažo z letalske razstave v mestecu Basano v severni Italiji. Basano leži severno od Padove na južnem obrobju severnoitalijanskih Alp . Mestece leži v ravnici pod južnimi pobočji pogorja Monte Grappa. Tako se imenuje tudi najvišji vrh , katerega kota je 1750 metrov nad morjem. To ni razstava velikih , »pravih « letal, temveč alternativnega letalstva, ki si počasi , vendar vztrajno pridobiva svoje mesto pod soncem . Njeni zarod ki segajo devet let nazaj, ko je dokaj neznani italijanski zanesenjak Salvatore Steffano sklenil organizirati prvo razstavo alternativnega letalstva v Italiji. Kot zanesenjak je videl edino rešitev glede letenja prav v tej vrsti letal. Kaj je bilo temu vrzok? Mogoče je njegovemu razmišljanju botrovalo dejstvo, da so vsa letališča kot tudi letala v zasebni lasti. To velja za vsa športna letališča kot tudi športna letala - tako motorna kot jadralna. Prav tako so v zasebni lasti tudi vsi objekti na športnih letališčih. Kdor želi leteti , mora za letenje plačevati lastnikom letal visoko ceno. Slednji pa morajo plačevati najemnino za uporabo hangarjev, v katerih imajo spravljena svoja letala itd. Vse cene letenja so izraču­ nane po ekonomskih zakonitostih - nakupna cena, teko če vzdrževanje, razna zavarovanja, hangariranje, stroški letenja itd . Ne smemo pa pozabiti tudi na to, da je treba posebej plačati vsako vzletanje in pristajanje . Ekonomska cena takšnega letenja zatorej kar nekajkrat presega ceno letenja pri nas. Nemara se je prav zato gospod Steffano odločil, da organizira prvo, sprva precej lokalno obarvano razstavo pomagal za alternativno letenje . ln kaj sploh je takrat vključevalo alternativno letalstvo? Predvsem zmaje in nekaj samoniklih pomanjšanih konstrukcij »pravih « letal v takšni ali drugačni izvedbi . Nova pomagala so omogočala letenje predvsem tistim , ki so sanjali o letenju , pa niso imeli dovolj denarja za letenje s »pravimi « letali - motornimi in jadralnimi. Čas je tekel in pojavljali so se tudi drugi načini letenja. Med letali so se razvila letala ultralahke kategorije (»ultralihH kako težka smejo biti ta letala, pa še danes ni enotno določeno, saj

predpisi posameznih držav niso poenoteni. Iz zmajev so se hkrati razvili tudi motorni zmaji; nato so prišla še jadralna padala, pa jadralna padala z motorjem .. . In kje se bo vse to končalo? Ni ga, ki bi to vedel.

Razvoj te dejavnosti je precej vzporedno tekel tudi pri nas, vendar veliko počasneje predvsem zaradi dveh dejstev - prvo je in bo še precej časa slabša materialna podlaga, opremljenost pri nas, drugo pa je togost naše zakonodaje, ki ureja predpise glede alternativnega letenja. Vendar še tako moč­ ne ovire ne morejo ustaviti posameznikov ali skupin , ki si tudi pri nas prizadevajo za razvoj alternativnega letenja. Zakaj?

Salvatore Steffano je bil sprva enako do vratu v podobnih težavah, vendar je uspel, njegov trud je bil hitro poplačan. Sprva dokaj skromna razstava je z leti postala največje srečanje ljubiteljev in proizvajalcev sredstev za alternativno letenje v Evropi. Kako uspešen je , potrjuje tudi njegova zasebna letalska šola alternativnega letenja.

Zaposlenih ima več kot dvajset pi-

lotov, inštruktorjev, tehnikov in drugega osebja, šola pa posluje po vseh ekonomskih zakonitostih . In kako smo se mi vključili v to mednarodno prireditev? Bolj sremežljivo, vendar precej zgodaj, saj je prvi udeleženec izpod naših gora prišel v Basano komaj tri leta po prvi razstavi , to pa je pred šestimi leti.

Odtlej nismo nikoli manjkali. V zadnjem obdobju je tam za predstavitev našega alternativnega letenja skrbel Ivo Boscarol iz Ajdovščine , ki je istočastno č lan Aerokluba Josip Križaj . Sam je bil sprva zaljubIjen »samo « v jadralno letenje, vendar je že zgodaj spoznal tudi lepote in užitke alternativnega letenja in se jim s srcem in dušo tudi predal - sprva samo amatersko , sedaj pa že nekaj časa tudi profe sionalno, ko je pri če l izdelovati trajke za motorne zmaje. Narediti pa zna tudi kaj drugega - če je treba.

Tako je letos uspel ob pomoči Turistične agencije Marco Polo organizirati tudi obisk največje evropske razstave in prikaz alternativnega letenja v Basanu. Potovanja bi se zagotovo udeležilo še več alternativnih letalcev, kot se jih je , če ga

stopničasto

bočje.

BASANO '90 Tako imenovano alternativno letenje je v obdobju zadnjih nekaj let »prehodilo« večjo pot, kot jo je »klasično« letalstvo v obdobju nekaj desetletij. Potrebni nista bili niti desetletji, pa je ta letalska dejavnost premagala vse ovire - tako tehnološke kot organizacijske, pa tudi zakonodajne - ki so bile sprva najbolj v napoto razvoju te dejavnosti. Sedaj alternativno letenje po svetu ni več »tabu«.

Delno - predvsem največja ovira so (bili} zakonski predpisi - pa je tudi pri nas pričelo dobivati svoj življenjski prostor.

Naša zakonodaja je že uredila predpise glede zmajarstva, žal pa doslej še niso urejeni glede »ultralight« letal, ki po prepričanju občudovalcev in uporabnikov predstavljajo edino možnost, da bo že v bližnji prihodnosti možno leteti tudi finančno šibkejšim in letenja željnim posameznikom tudi pri nas.

Kako daleč je šel razvoj alternativnega letenja po svetu, pa je bilo izredno lepo videti v času največjega evropskega srečanja letalcev in proizvajalcev sredstev in opreme, ki omogočajo tovrstno letenje.

se vzpenjajoče poNasproti njemu je mestno naselje. V osi steze je na eni strani mrežasta ograja, ki se ji v času razstave pridružijo še kovinski stebri za zastave držav udeležek. Nasproti pa je dokaj globoko zorana njiva - pred njo manjši jarek, za njo pa visokonapetostni daljnovod.

Steza je - grobo ocenjeno - dolga okoli 300 metrov. Vse ovire pa ob stezi. Na južnem delu so stali trije veliki šotori , namenjeni razstavnim prostorom . Skupno je na letošnji prireditvi sodelovalo prek 150 razstavljalcev - praktično z vsega sveta, največ seveda iz Evrope, toda manjkali niso tudi predstavniki Severne Amerike, Azije in Avstralije. Tako so se srečali proizvajalci UL letal, padal , pilotske opreme , inbstrumentov, motorjev, jadral nih padal, zmajev iz Kanade, ZDA, na

alternativnega letalstva

AVIO " Made in Italy" - kompozitni dvosed firme Rodaro (znane po kengurujih) bo z zložljivimi krili in ceno zagotovo največji konkurent Avid Flyerju. ne bi organizirali zadnji trenutek.

Organiziranega izleta so se udeležili alternativni letalci iz vse Slovenije , pa tudi iz drugih republik. Toda povedati je treba, da smo na razstavi sreča li tudi mnogo drugih , ki so ukvarjajo z alternativnim letenjem , prireditev pa so obiskali zasebno . Omenimo naj Krivenka, Bogataja - da o »podmladku « ne govorimo.

redkih izjem je bilo čez dan mogovideti v zraku skoraj vsa letala in druge predstavnike alternativnega letalstva. Tako so se na tem za naše pojme zelo majhnem zrač­ nem prostoru srečevali v zraku zmaji, padala, letala ... Manjkali niso niti predstavniki žirokopterjev. če

Žal pa je tudi na področju alternativnega letenja pri če la vplivati zakonitost povpraševanja in prodaje. Vsi dobro vemo, da je največji zaslužek možen prav pri prodaji letalske tehnike v vojaške namene . Tako so nekateri izdelovalci tudi na tej prireditvi predstavili svoje izdelke pobarvane v maskirnih vojaških barvah , kar kaže njihov namen, da bi radi svoje izdelke ponujali tudi na to trži šče. To jim verjetno niti ne bo težko, saj je cena v primerjavi z velikimi letali zanemarljiva. Isto velja za njihovo vzdrževanje , prednost pa je tudi preprosta izdelava. Še večji pomen teh sredstev je nezahtevnost letenja, da ne omenjamo, da jih je težko opaziti. Pomemben dejavnik predstavlja tudi dejstvo, da po svojih manevrskih zmogljivostih raje prekašajo kot zaostajajo za svojimi velikimi brati. Še posebej moramo omeniti, da so obiskovalci v razstavnem paviljonu lahko videli lahki helikopter tovarne Fiat. Ima klasičen motor in je namenjen predvsem za šolanje.

Na zunanjem razstavnem prostoru pa so z enakim helikopterjem ponujali panoramske lete za obiskovalce. Mogoče je bilo poleteti tudi s helikopterjem firme Robinson R22, ki ga imajo nekateri danes za najboljši šolski helikopter na svetu in ga temu primerno uspešno prodajajo . Družbo jima je delal še izdelek firme Hughes model 500, ki ima turboreakcijski motor in ne sodi več v kategorijo prvih dveh.

ln kakšna je bila razstava letos?

Na pogled - v primerjavi z velikimi letalskimi razstavami - dokaj skromna, vendar vsebinsko izredno popolna. Razstavišče leži sredi Basana, okolica pa je pravi raj za jadralno letenje. Na severu so strma pobočja Alp, proti jugu pa se razteza ravni ca, ki pa letalcem za-

ln kaj je bilo letos povsem novega? Predvsem se vse bolj kaže zmanjševanju razlike med UL letali in lahkimi športnimi letali. Med drugim se je spremenil tudi evropski predpis, ki po novem določa največjo zgornjo dovoljeno težo polno otovorjenega letala (do sedaj praznega letala). Tako je sedaj zgornja dovoljena teža polno otovorjenega letala 450 kilogramov, kar je skoraj trikrat več , kot je pravilnik predvideval doslej .

Fiatov mali helikopter: " igračka " na sliki je lahko za okroglih 150 milijonov lir na vašem dvorišču že venem mesecu. radi svoje urbanizacije ni naklonjena, saj praktično ni možnosti za izvenletališki pristanek zaradi raznih ovir - daljnovodov, cest, kanalov, strnjenih mestnih naselij v dolžini nekaj deset kilometrov in podobnega. Razstavišče je na površini bivšega večjega vrta ali neče­ sa podobnega. Na eni strani meji

Velike Britanije, Nemčije, Italije, Izraela, Japonske itd. Poleg njih je bilo videti tudi predstavnike nekaterih založb, ki so ponujale video in filmske kasete ter knjige z letalsko tematiko. Predstavili so se tudi izdelovalci jadralnih padal, proizvajalci motorjev za jadralna padala pa tudi motornih zmajev. Razen

Večji del letal je bil opremljen samo z osnovno instrumentacijo, večinoma celo brez radijske postaje. Nekatera pa so imela skoraj kompletno opremo: radijsko postajo, umetni horizont, VOR in ADF. Vse to tem letalom omogoča letenje tudi v nadzorovanem zračnem prostoru , pa tudi brez zunanje vidljivosti oziroma ponoči . Tako zmaji kot motorni zmaji so bili zelo skromno opremljeni . Poleg kakšnega višinomera, merilnika hitrosti

KRILA

15

škodovano, tako da je čez približno dve uri ponovno sodelovalo v programu - z zamenjanim propelerjem. Zvezda prireditve je bil vsekakor pilot kitfoxa, ki je pri svojih osemdesetih letih dokazal, kaj pomeni pregovor »star pilot - dober pilot«.

Vsi

sodelujoči

so nastopili po - med njimi je bil tudi naš Ivo. Kot zanimivost je treba omeniti, da je na samem razstavnem prostoru italijanska zveza za prosto letenje sprejemala nove člane in je imela tam ograniziran tudi zdravniški pregled . Vse, kar smo videli, je bilo prikazano z namenom: čimmanj komplicirati - vendar ohraniti varnost letenja na zadovoljivi ravni. večkrat

Razstavni prostor obeh jugoslovanskih razstavljalcev in hkrati prvega Yu Izvoznika UL letal (albatros Pavla Potočnika in trajki Iva Boscarola) . in še kakšnega instrumenta za motor - nič več. Predvsem je bilo opaziti, da alternativno letalstvo pozablja na radijske postaje. Resda je njihova cena dokaj visoka, vendar bi to moral biti obvezen pripomoček vsakega alternativnega letalca.

Pravzaprav je bila edina večja novost štirivaljni motor tovarne Rotax, ki ima 80 konjskih moči. To je skoraj pol več kot pri dosedanjih modelih. Predvsem je s tem povečana njegova zanesljivost uporabe .

Treba je reči tudi nekaj besed o izdelavi letal ter raznih zmajev in opreme. Že na prvi pogled je bilo videti, ali je izdelek narejen serijsko, torej v tovarni, registrirani delavnici, ali pa sodi v kategorijo »home made«. To je bilo videti predvsem pri letalih , pri uporabi kovine, platna in plastike.

O tem , kako so se predstavili alternativni letalci , je tudi treba povedati nekaj besed. Kljub dokaj spremenijivemu vremenu organizator ni želel odstopiti od predvidenega programa. Nastopajočim je predvsem nagajal občasen zelo močan veter, ki je tudi spreminjal smer.

Spre minjala se je tudi vidljivost, saj se je čez dan nekajkrat pooblačilo in zjasnilo. Nastopajoči so se trudili prikazati , kaj največ zmorejo njihovi letaini pripomočki - saj so se razstave udeležili predvsem zato , da bi prodajali svoje izdelke - in kaj znajo sami.

Posebna zanimivost je bila organizacija letenja. Čeprav je bila prireditev na dokaj majhnem prostoru, ni bilo opaziti večjih problemov niti na tleh niti v zraku. Med razstavljena letala je bil dovoljen dostop samo s posebnimi dovolilnicami, vendar pa je proti kasnemu popoldnevu bilo na tem prostoru več obiskovalcev kot za ograjo. Čeprav so od tod odhajala in se spet vračala letala, motorni zmaji,

1B KRILA

amfibije in helikopterji , je vse potekalo v mejah varnosti . Obiskovalci so spoštovali navodila varnostnikov.

Nadzor letenja je bil za naše pojme posebnost svoje vrste. Ob samem razstavnem prostoru je bil postavljen »kontrolni stolp « - montažna konstrukcija, s katerega so s pomočjo megafona vodili letenje kot tudi premike nastopajoče tehnike po tleh . To je še posebej zanimivo zato, ker je v programu hkrati sodelovalo tudi precej zmajarjev, jadralnih padalcev, ki pa so startali z vrha Monte Grappa in niso imeli neposredne radijske zveze s kon trolo letenja. Večjih nevarnih situacij ni bilo. Dan pred našim obiskom se je zgodila manjša nesreča , ko se je na nos postavilo UL letalo in je bil poškodovan obiskovalec, ki ni spoštoval navodila varnostnikov. V času našega obiska pa se je zgodilo, da je pilot letala renegade precenil svoje sposobnosti in je bil »predolg « pri pristanku . Da ne bi zapeljal v jarek in naprej na zorano njivo, je letalo obrnil proti varovalni ograji ; razen uniče­ nega propelerja letalo ni bilo po-

ln kako smo bili zastopani mi?

Poleg številnih obiskovalcev iz Jugoslavije sta se na razstavnem prostoru pojavila samo dva rastavIjaica. Prvi , Ivo Boscarol , je imel svoj razstavni prostor v osrednjem delu srednjega šotora, kjer je svoj izdelek predstavil pod imenom fir-

me Pipistrel iz Ajdovščine , ki se ukvarja z izdelavo trajkov za motorne zmaje. V soboto se mu je na istem razstavnem mestu pridružil še Pavle Potočnik , vendar samo s panojem , kjer je izobesil fotografije in prospekt s tehničnimi podatki za svoje novo UL letalo albatros S1 iz plastike , ki ga bo tudi serijsko izdeloval. Predstavitev - dokaj skromna - pa kaže, da smo tudi pri nas stopili na pot razvoja in izdelave sredstev za alternativno letenje bolj organizirano, kot smo to poče li doslej . Sodelovanje vseh , ki se zanimajo za izdelavo in uporabo alternativnega letalstva pri nas, pa bo treba še okrepiti , saj so predstavljeni izdelki pokazali , da smo pri nas - čeprav smo se dokaj hitro navdušili za ta način letenja in gradnjo potrebnih tehni č nih sredstev - pričeli zaostajati za svetom .

Tu namenoma ne ome~amo posameznih letal ali zmajev, saj bi bilo naštevanje predolgo in bi komu naredili krivico. Zato naj o razstavljenih izdelkih tako letalske

Novih proizvajalcev lahkih motorjev kar mrgoli, vsi so najlažji in hkrati najmočnejši .. . Izbira res ni lahka.

Posnetki: IVO BOSCAROL

Rotax 912, štiritaktni, štirivaljni lepotec! Koliko? 12.000 DEM!

tehnike kot opreme raje govore fotografije. Vsekakor pa je tako prireditev najbolje obiskati in neposredno oceniti , kaj je zanimivo ali pa celo vredno nakupa. ln še nekaj : cene! Cene so za naše razmere dokaj visoke, vendar pa si del stroškov lahko prihranimo, če kupujemo po sestavnih delih (kit izvedbi) ali pa samo načr­ te . Ta zadnji način, kako priti do zmaja ali UL letala, pa ni vedno tako poceni , saj je treba več ino potrebnega materiala kupiti v tujini , ga uvoziti itd ...

PO sodbi vseh , ki smo obiskali razstavo v Basanu , samo videli veliko takega, o čemer bomo pri nas še kar nekaj časa bolj sanjali, kot pa s tem leteli.

20 th WORLD PARACHUTING CHAMPIONSHIPS

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO LESCE - BLED '90

Da letalstvo beleži skoraj devetdeset let silovitega razvoja, čivkajo danes že tudi vrabci. Padalstvo ima za spoznanje krajšo zgodovino.

Razvijalo se je v senci letalstva, zato napredek nikdar ni bil videti revolucionaren.

Toda to je samo površen vtis .

Na prvem svetovnem padalskem Danes, ko smo pravzaprav tik pred 20. SPP, predstavlja cilj ploščica premera 5 ali celo 3 cm. Razdalje , večje od 15 cm , pa ne štejejo več . Ni treba posebej poudarjati , da gre za razvoj tehnologije padala, ki se je z leti iz »padalne« naprave razvilo v letaino napravo, precizno upravljivo in gibčno , ki je letališko padalstvo spremenila v stadionski šport. Svoje je prispevala elektronika, ki omogoča precizno merjenje.

Padalci , športniki, pa so k temu prispevali obvladovanje tehnike doskoka, in obvladovanje telesa v prostem padu .

Konkurence 20.SPP Na letošnjem tekmovanju bodo padalci tekmovali v štirih konkurencah. To sta moška in ženska konkurenca vsaka ekipa šteje po 5 čla­ nov, znotraj teh dveh konkurenc pa pravilnik loči še mladince in mladinke.

Starost mladincev in mladink je omejena na 23 leto.

Na 20. SPP bodo podelili 16 kompletov medalj: - za mladinskega svetovnega prvaka v skokih na cilj, - za svetovnega prvaka v skokih na cilj, - za mladinskega svetovnega prvaka v tigurativnih skokih,

LESCE - BLED '90

7.-16. September

Predstavljamo tekmovanje

DISCIPLINE PRVENSTVA

7th_16 th September

prvenstvu, ki je bilo leta 1951 v Lescah, je ciljni krog meril 100 m, razdalje so se merile v metrih oziroma desetinah metrov. Na desetem Svetovnem padalskem prvenstvu leta 1970 v Lescah je imela ciljna točka ali ničla premer 10 cm, beležili pa so rezultate do 15m.

- za svetovnega prvaka v tigurativnih skokih, - za mladinskega svetovnega prvaka v skupni uvrstitvi , - za svetovnega prvaka v skupni uvrstitvi, - za svetovnega prvaka v skupinskih skokih na cilj in - za ekipnega svetovnega prvaka v skupni uvrstitvi .

Taka »zbirka« odličij čaka tako moško kot žensko konkurenco.

Skoki na cilj s 1100m Cilj predstavlja padalcem disk premera 17,5 cm, položen v sredo kvadrata s stranico 1,2 m. Disk je razdeljen v koncentrične , centimeter široke kolobarje, v središču pa je ploščica premera 5 cm.

Pravilen dotik te ploščice pomeni najboljši rezultat ali Ocm. Dotik, denimo v razdalji 3,5 cm od središča diska, pomeni 1 cm ali eno kazensko točko. Tako nastajajo rezultati . Najboljši je tisti , ki zbere najmanj kazenskih točk. Največja kazen pa je 16 cm - 16 kazenskih točk .

Elektronska naprava s sematorom meri dotik in razdaljo od tistega dela telesa, ki se je najprej dotaknilo zemlje. Sodniki na cilju ocenjujejo tudi pravilnost doskoka. Tudi njim pomaga elektronika. Naloga kvadrata okrog diska je

Drago

Bunčič

- trener padalske reprezentance Jugoslavije za kamero

za snemanje likovnih skokov.

KRILA

17

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO LESCE - BLED '90

20 th WORLD PARACHUTING CHAMPIONSHIPS

7.-16. September

LESCE - BLED '90

7th_16 th September

ugotovljanje »prve noge« . Padalci ciljno, »ničelno točko « praviloma zadevajo s peto. Zato mora biti tudi obutev padalcev pravilna (peta mora biti normalna, ne pa, denimo, ošiljena) . " Vničlo ..

."

I

Reprezentantje si ogledujejo video posnetek svojih likovnih skokov.

V praksi zadnjih treh svetovnih prvenstev pa se dogaja, da tudi deseti skok še ne da konč­ ne razvrstitve, saj finale konča več padalcev z enakim rezultatom - Ocm . V tem primeru sodniki zamenjajo ciljni disk s ploščico premera 3 cm . Padalci skačejo v novi cilj do konč­ nega rezultata.

Skupinski skoki na cilj

Poskrbljeno je tudi za varnost. Padalci ne skačejo v pesek kot nekdaj, pač pa so merilne naprave (ciljni disk in kvadrat) na blazini premera 5 m, višina 40 cm , konstruirani tako, da varno ublaži (amortizira) vsak doskok. Ob premočnem vetru 7,1 m/sec sodniki zaprejo doskočišče in tisti padalci, ki so že v zraku , skok kasneje popravijo.

Varnostna je tudi omejitev višine odpiranja padala. Kupola mora biti odprta na 500 m višine , kar pomeni, da padalci lahko aktivirajo pada-

18

KRILA

lo najkasneje na višini 600 m.

V pravilnem in vnaprej določenem zaporedju iz letala An-2 vedno skače ekipa.

V disciplinah posamičnih skokov na cilj opravijo padalci po osem skokov. Rezultati (kazenski centimetri) tako dajo osnovno razvrstitev vseh udeležencev.

Petindvajset odstotkov najboljših tekmovalcev skače deveti (9.) skok na cilj, polovici najboljših polfinalistov pa je namenjen finalni 10. skok. Zadnja dva skoka precizno razporedita 25% najboljših .

Rezultat skupinskih skokov na cilj je računski; pomeni, da za to disciplino ekipe na skačejo posebej. Sodniška komisija dobi ta rezultat z upoštevanjem rezultata štirih boljših doskokov v vsaki seriji.

Za rezultate skupinskih skokov na cilj sta samo dva kompleta odličij : za moško in žensko konkurenco, saj je v vsaki ekipi lahko le pet tekmovalcev. Tako mladinci in mladinke tekmujejo le v skokih posameznikov na cilj.

Figuraini skoki Ta disciplina se za padalce na 2000 metrih . In če bi za skoke na cilj trdili, da so vrhunska demonstracija obvladovanja padala, so likovni začenja

skoki vrhunska demonstracija obvladovanja telesa v prostem času . Predpisani so kompleti likov, ki jih padalec izvede.

Takšen komplet je sestavljen iz levega in desnega zavoja, sledi salto nazaj in spet desni in levi zavoj končen lik pa je salto nazaj . Predpisani so štirje likovni kompleti, ki pa se med sabo ločijo po zaporedjih zavojev. Komplet se vendno začne z zavoji in vedno konča s saitom nazaj.

Letalo za vsak likovni skok opravlja samostojen nalet, tako da drsi padalec v smeri dveh kamer, ki snemata likovni skok. Kameri sta nameščeni sredi 25 m2 označene površine. Padalci skačejo trikrat, če­ trta, finalna serija pa velja za 25 % najboljših.

Pri likovnih skokih pet sodnikov ocenjuje pravilnost izvedbe in čas izvedbe. Kot so pri skokih na cilj kazenski centi metri , se pri likovnih skokih sekunde pretvarjajo v kazenske točke . Čas merijo padalcu od začetka prvega zavoja do konca salte nazaj . V sekunde pretvarjajo tudi vse napake - nepravilnosti v izvedbi posameznega lika. Uhajanje iz smeri, končevanje elementov in podobno.

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO LESCE - BLED '90

7.-16. September

20 th WORLD PARACHUTING CHAMPIONSHIPS LESCE - BLED '90

V globino .. .

7th_16th September položaj, v katerem je padalec najhitrejši , hkrati pa tudi stabilen .

Disciplina likovnih skokov bo imela doskočišče na blejskem nogometnem igrišču , sodniki (5 mednarodnih sodnikov) pa bodo svoje delo sproti opravljali v hotelu Park.

Uvrstitve Zapisali smo že, da v podisciplinah zmagujejo tisti , ki zberejo najmanjše število točk . Pri skokih na cilj veljajo za nagativne točke centimetri, pri likovnih skokih pa sekunde. Medalje v teh dveh disciplinah dobijo člani , članice , mladinci in mladinke .

Pri skupinskih skokih na cilj dobijo najvišja priznanja nacionalne ekipe (5 tekmovalcev) - moški, ženske. Pri skupni uvrstitvi posameznikov (ženske, moški , mladinke , mladinci) štejejo rezultati skokov na cilj in figure .

Končno razvrstitev za svetovnega prvaka med državami, ločeno za ženske in moške, bodo dobili z vsoto rezultatov štirih boljših tekmovalk oziroma tekmovalcev v vsaki disciplini. Svetovni prvak bo tista ekipa, ki bo imela najmanjšo vsoto doseženih mest (uvrstitev) v vseh treh disciplinah .

Vodja (direktor) tekmovanja je Srečo Medven , dolgoletni padalec, mednarodni sodnik in letalec, član Alpskega letalskega centra. samičnih

Kot smo zapisali , vsakega padalca snemata kameri z izrazito močnimi objektivi , sodniki pa ocenjujejo likovno delo ob ogledu videotraku, ki si ga gledajo dvakrat (normalna hitrost in upočasnjen posnetek) . Seštevek trajanja likovnega skoka sprištetimi kazenskimi sekundami so rezultat posameznika. Rezultati , daljši od 16 sekund, že imajo največje kazenske točke .

V praksi padalci to disciplino izvajajo po približno 10 sekundah prostega pada, ko

telo v padu doseže največjo hitrost okrog 50 m/sec. Začetni položaj je skrčeno telo -

Letala

Pred

začetkom

izvajanja likov

Na prvenstvu bodo padalci skakali iz letal An-2 , ki jih bosta prispevala Jugoslovansko vojno letalstvo in Nacionalni aeroklub ČSR. V letalih bosta vedno vzleteli po dve ekipi (10 padalcev). Popravilniku svetovnega prvenstva bodo vsi skoki opravljeni pri hitrosti 120 km/h . Za skoke na cilj je določena višina 1100 m, za likovne pa 2000m .

Toliko o načinu tekmovanja. V prihodnji številki Kril pa vas bomo seznanili z državno reprezentanco in morda že s sporedom tekmovanja.

KRILA

19

ZANIMIVOSTI

Singapur: novice z letalske razstave

Prvi 1/-96-300 iz serijske proizvodnje.

Konec lanskega leta je poletelo prvo serijsko potniško letalo Iljušin 11-96-300.

Aeroflot upa, da bodo prva prava sovjetska letala z medcelinskim doletom prišla v njihovo floto prihodnje leto. Dotlej pa bodo v Kodinki , pri Moskvi, vlljušinovih obratih preizkušali svoje že izdelane velikane. O motorjih z Zahoda tokrat niso sporočili nič , čeprav jih zelo zanimajo RR motorji, ki bi prispevali k večji zmogljivosti in zanesljivosti tega velikana.

Novo letalo Boeinga. Ta ameriški proizvajalec je objavil, da je pričel s pripravami na izdelavo novega potniškega letala, ki ima za sedaj delovno oznako 767-X. Trenutno potekajo tržne raziskave, koliko je zanimanja za to letalo in kakšne bi bile zahteve glede opreme, vrste motorjev in drugih tehničnih rešitev, ki lahko odločilno vplivajo na izdelavo in uspešnost prodaje . Ko bo letalo pričelo redno leteti, bo njegova oznaka nekoliko drugač na : boeing 777. Letalo bo imelo širši trup kot boeing 767, Airbusov A330 ali McDonnell Duglasov MD11 . K sodelovanju pri izdelavi tega letala so Ameri čani povabili tudi tri japonske firme : Mitsubishi, Kawasaki in Fuji. V potniški kabini bo v osnovni izvedenki 349 sedežev (32 + 317). Med sedeži bosta dva hodnika. Letalo bo opremljeno z motorji Prat! and Whitney PW 4000 z načrtovanim potiskom 33.600 kp, vendar pa bodo prva serijsko izdelana letala imela motorje spotiskom 30 .850 kp. V končni izvedenki naj bi ti motorji imeli 36.850 kp potiska. Motorje ponujata tudi firmi General Electric (GE 90) in Rolls Royce. Angleška firma ponuja motorje trent 720 spotiskom 32.670 kp in kon č­ no izvedenko tega motorja z oznako trent 760 spotiskom 34.500 kp.

V februarju letos je bila v Singapurju letalska razstava, ki je ena najve čjih v vzhodni Aziji.

Nedavno tega smo dobili nekaj vesti, kako uspešna je bila na tej razstavi francoska industrija potniških letal za regionalni promet. Za najve čji uspeh ta proizvajalec šteje prodor na tržišče bivših francoskih kolonij . Tako je firma Hang Khong iz Vietnama - to je uradno ime za Vietnam Airlines, ki ima sedež na letališču Gialem pri Hanoju - kupila dve letali ATR72. Ta firma leti na linijah proti mestom Vientianne, Phnom Penh in Bangkok, prav tako pa tudi na domačih linijah , ki imajo izhodišče v Hanoju in Ho Ši Minhu (bivšem Saigonu). - Firma ATR je prodrla tudi na tržišče v Laosu in Tajlandu . - Air Caledonie je kupila še eno letalo ATR 42, tako da ima sedaj v uporabi skupaj tri letala tega tipa. - Air Tahiti je rezervirala dve dodatni letali ATR 72 . - Letala te tovarne pa letijo tudi v sred-

nji Ameriki ; tako je v času razstave mehiška letalska družba Transportes Aeromar, ki ima sedež v Mexico Cityju - podpisala pogodbo o nakupu štirih ATR 42 in rezervirala nadaljnjih pet letal ATR 42.

Tako je trenutno stanje glede naročil letal firme Avion s De Transport Regional s sedežem v Franciji , pri izdelavi pa sodeluje tudi italijanska letalska industrija, takole : skupno je naročenih 415 letal - od tega je 287 letal tipa ATR 42 in 128 letal ATR 72. Samo od začetka leta do sredine februarja so kupci naročili 9 letal ATR 42 in šest ATR72, rezervirali pa štiri letala ATR42 in tri ATR 72. V zadnjih dveh letih je tako samo na daljnovzhodnem tržišču zraslo število letal vrste ATR za 21 , tako da na območju Daljne Azije in na pacifiških otokih skupno leti ali bo v kratkem letelo 37 letal ATR obeh tipov.

Redna letalska linija med sovjetskim daljnim vzhodom in Anglijo

Naročila prihajajo. Potem ko je evropski koncern Airbus objavil, da bo izdeloval podaljšano izvedenko letalo A320, ki je dobila oznako A321 , so pričela prihajati prva naro či la. Prvi kupec tega letala je italijanska nacionalna letalska družba Alitalia, ki je kupila 20 in rezervirala nadaljnjih 20 letal tega tipa. Pogodba je bila podpisana 13. decembra lani.

Motorji za novo letalo. Airbusova letala A340, ki jih je kupila ameriška firma Continental, bodo opremljena z motorji CFM56-5C2. Nakupna pogodba za ta širokotrupna štirimotorna potniška letala je bila podpisana lanskega novembra.

Boeing - vedno več naro čil za jumbo jete. Japonska družba All Nippon Airways se je odločila za nakup 26 letal boeing 747-400. Med njimi bo tudi sedem letal tega tipa s skrajšanim doletom , vendar pa bodo imela večje število sedežev. S temi letali bodo zamenjali letala boeing 747SR-100, ki jih ima sedaj v svoji floti. Podobno odločitev je že pred časom sprejela tudi družba Japan Air Lines.

20

KRILA

Sovjetski Aeroflot nač rtuje , da bo med sovjetskim daljnjim vzhodom in Anglijo v bližnji prihodnosti odprl redno tovorno letalsko linijo. Letala Aeroflota bodo po teh načrtih enkrat tedensko letela na liniji med Vladivostokom in londonskim letališčem Stansted. Na tej liniji bodo prevažala predvsem razne tovore ; ta bodo v to tihomorsko pristanišče pripotovala z ladjami v kontejnerjih , ki jih bodo nato letala Iljušin 11-76 prepeljala do Anglije. Letalo bo na tej liniji lahko prepeljalo do štirideset ton tovora, shranjenega v treh tipskih kontejnerjih.

Češkoslovaška letala

v Angliji Firma Midwest Leasing , ki ima sedež na angleškem otoku Guernsey, je rezervirala 10 letal LET 61 O češkos lovaške izdelave, ki jih bo naročn ik prejel med leti 1992 in 1996. Letala tega tipa so namenjena za regionalni promet in so konkurenčna predvsem zaradi nizke nakupne cene v primerjavi s podobnimi letali zahodne proizvodnje.

ZANIMIVOSTI

Kako je rasla družina Airbus

Airbus A310-300. Evropski letalski konzorcij Airbus je razširil svojo ponudbo z novo verzijo letala A31 0-300 , ki bo sprejelo več tovora in imelo daljši dolet.

V standardni izvedbi bo v potniško kabino v treh razredih sprejelo 187 potnikov in imelo dolet do 9.800 km. Zanimiv je prvi naročnik , sovjetski Aeroflot, ki se je odloči l za pet letal.

Britanska letala v Bangladešu. Družba Biman , ki je nacionalni letalski prevoznik te daljno azijske države (bivši Vzhodni Pakistan) , je v Angliji kupila tri turbopropelerska letala za lokalni in regionalni promet vrste ATP. S temi letali bodo nadomestili Fokkerjeva letala F27.

Prvo letalo so naročniku izročili v aprilu .

Lansko leto je evropski koncern Airbus Industrie praznoval dvajsetIetnico obstoja. Želje tega proizvajalca potniških širokotrupnih letal so bile sprejete dokaj skeptično. Dvomi so bili tedaj vsekakor upravičeni , saj je v tistem obdobju evropska letalska industrija krepko zaostajala za ameriško. Konec jubilejnega leta 1989 je bilo stanje naslednje : izdelali so in izročili kupcem 557 letal, imeli pa so naročenih in rezerviranih še 774 letal

Fokker v Afriki in Aziji. Kenya Airways je kupila tretje letalo fokker 50, ki ga bo prevzela konec letošnjega leta, in rezervirala še četrtega. - Malaysia Airlines je kupila deseto letalo fokker 50, ki ga bo dobila v prvi polovici leta 1991.

A300-ER edina od osnovnega tipa, ki je še v proizvodnji. Na sliki desno je letalo tipa 310-300 jordanske družbe s povečanim doletom. Večja slika v sredi prikazuje letalo A320 - vrhunec letalske tehnike med potniškimi letali za srednje dolge proge. Na sliki desno je letalo A330. Velika slika spodaj pa predstavlja največje letalo z oznako A340. Zadnji dve letali šele nastajata, vendar pa že sedaj ne manjka naročil. Naslednje bo imelo oznako .. .?! vseh tipov v različnih izvedenkah. V tem evropskem koncernu sodelujejo letalske industrije Francije (37,9%), Zahodne Nemčije (37,9 %), Velike Britanije (20 %) in Španije (4,2%).

Poleg letalskih tovarn iz teh držav pa so v celotni proizvodnji soudeležene še tovarne iz Belgije in Nizozemske, ki izdelujejo posamezne dele nekaterih sestavnih sklopov. Na sliki zgoraj je letalo Airbus A300-600 v barvah Lufthanse. Ta izvedenka je poleg

Novo kitajsko letalo. Xian Aircraft Company, ki je v kitajski provinci Shanxi , je kompletirala prototip transportnega letala Y7H-500, ki je zadnja izvedenka v seriji letal z oznako Y7. Osnovo tej seriji transportnih letal predstavljajo sovjetska transportna letala Antonov An-24/26.

Slike tega prototipa so razkrile , da gre za letalo, ki je kopija letala An-26 - predvsem zaradi nakladaine rampe/vrat, ki je na dosedanjih letalih serije Y7 ni bilo videti. Prav tako je zmanjšano število oken v primerjavi s potniško izvedenko Y7 . Notranjost letala Y7H-500 je urejena za prevoz tovora. Zaradi izboljšanja letalnih zmogljivosti , predvsem na visoko ležečih letališčih in pri povišanih temperaturah ozračja , ima v pokrovu desnega motorja vgrajen dodaten turboreakcijski motor RU 19-300. Zavihkov kril , ki so jih uporabili na prejšnjih izvedenkah Y7100 in Y7-200, na novem letalu ni. Objavljeni so tudi podatki o vojaški izveden ki Y14-100 , ki so jo razvili iz transportne izvedenke Y7-500. Vojaška izvedenka ima kriine zavihke in zunanje nosilce za prevoz tovora (oborožitve?) .

Najnovejše letalo ima že naslednika . Šele pred nedavnim je vzletel prototip McDonnell Douglasovega letala MD-11, vendar ta tovarna že razmišlja o njegovem nasledniku . PO teh načrtih bodo letalo MD-11 podaljšali za 10,36 metra, kar bo omogočilo , da bo lahko v osnovni izvedenki prepeljalo 83 potnikov več in imelo s povečanim številom potnikov dolet 11.100 kilometrov. Celoten program razvoja in izdelave tega letala, ki ima sedaj oznako MD-12X, bo predstavljen konec letošnjega leta, prvi polet pa predvidevajo leta 1994. Tovarna predvideva na krilih samo nekatere konstrukcijske spremembe in ne povečanja razpetine kril, ker bi to povzročilo nekatere težave na letaliških ploščadih in pri potniških vstopno-izstopnih terminalih .

KRILA

21

ZANIMIVOSTI

Rezultat sodelovanja: helikopter P120L

Podpisan dogovor. Češkoslovaška letalska industrija je podpisala dogovor z ameriško firmo General Electric Aircrafl Engines (GEAE) o razvoju izvedenke češkoslovaškega letala LET L610 - namenjenega za regionalni promet, ki bo opremljena z motorji te firme CT7-9B. Gre verjetno za letala, namenjena predvsem zahodnemu trgu, kamor Čehoslovaki poskušajo že dlje časa prodreti. Hkrati pa bo tekla tudi proizvodnja teh letal, ki bodo imeli češkoslo ­ vaške motorje Motor-let M602 .

Porast letalskega prometa. Sovjetski Aeroflot je v lanskem letu prepeljal več kot 132 milijonov potnikov, kar je 5,6 odstotka več kot v letu 1988. V letu 1989 so letala Aeroflota preletela 228,9 milijarde potniških kilometrov, kar pomeni 6,6 odstotka več kot prejšnje leto. Malenkostno pa je upadel prevoz tovora (0,2 odstotka) , saj so opravili skupno 2,76 milijarde tonskih kilometrov.

Kupcev vedno več . Singapore Airlines je 18. januarja potrdila nakup petih McDonnell Douglasovih letal MD-11 in rezervirala nadaljnjih pet. Prvo letalo bodo prevzeli leta 1994. S katerimi motorji bodo ta letala opremljena, bo znano šele kasneje. Letala bodo imela tri razrede: 20 + 49 + 219 potnikov. - Firma Federal Express ima sedaj potrjen nakup osmih letal tega tipa in rezerviranih nadaljnjih enajst.

Katera letala za zamenjavo? Kanadska firma Air Canada je pred veliko odločitvijo: v svoji floti ima McDonnell Douglasova letala različnih izvedenk, skupno 35 letal te ameriške tovarne. Gre za letala DC-9, od katerih je prvega pričela uporabljati leta 1965. Ker pa bodo ta letala po letu 1994 postala negospodarna zaradi stroškov vzdrževanja, želi pravočasno najti najugodnejšo rešitev za zamenjavo . Zato so sestavili posebno strokovno skupino, ki bo raziskala in odločila , katera izmed možnih letal , najbolj odgovarjajo zahtevam za nadomestilo letal DC-9 . V konkurenci so sedaj štiri letala : McDonnell Douglasov MD-90-10, boeing 737-500 , british aerospace 146 in fokker 100.

Kitajsko naročilo. Čeprav je bil nacionalni proračun LR Kitajske zmanjšan , prihaja iz te države vedno več naročil za potniška letala. Tako so se pred nedavnim uspešno končal i pogovori med firmo Boeing in kitajskimi oblastmi. Ameriška firma je dobila naročilo za štiri letala 767, trinajst 757 in trinajst 737-300.

Medtem pa se nadaljujejo pogovori o nakupu nadaljnjih petih letal 747-400.

Boeing računa, da bodo pogovori uspešno sklenjeni do konca letošnjega maja. Hkrati pa Kitajska kaže zanimanje za nakup še večjega števila potniških letal.

22

KRILA

Francoska letalska tovarna Aerospatiale Helicopter Division, CATIC iz LR Kitajske in Singapore Aerospace Pte Ltd. so podpisale dogovor o razvoju in izdelavi lahkega enomotornega helikopterja kategorije dveh ton . Ta novi lahki več­ namenski helikopter ima sedaj delovno oznako P120L in je načrtovan kot naslednik dobro znane gazele in lame ter kot dopolnilo helikopterju ecureuil. Prvi polet novega helikopterja je predviden za leto 1993, v komercialno rabo pa naj bi prišel leta 1996. Proizvajalci računajo, da bodo v desetih letih prodali skupno 1500 do 2000 teh helikopterjev. Izdelovali naj bi ga v dveh izvedenkah. Osnovna naj bi bila gospodarnejša in imela motor z manj moči. Druga izvedenka pa bo imela izboljšane zmogljivosti zaradi močnej­ šega motorja in bo namenjena za uporabo v krajih z visokimi temperaturami atmosfere in na višjih ležečih krajih .

Kitajski izdelovalec bo pri novem helikopterju uporabil izboljšano opremo in tehnologijo izdelave ; razvil jo je pri dosedanji izdelavi helikopterja dauphine (licenca francoskega izdelovalca) , ki ga izdelujejo v letalski tovarni v Harbinu.

Singapurski partner bo prispeval svoje dosežke glede rotorskega sistema. Izkušnje je ta indu-

strija dobila pri licenčni proizvodnji in izboljšavah , ki so jih pri tem razvili. Singapurska letalska industrija namreč že dlje č asa licenčno izdeluje francoske helikopterje super pu ma in ecureuil. PO ocenah Aerospatiala bo ta program komercialno uspešen . Ta firma ima tudi največji delež v celotnem programu , ki znaša 54 odstotkov, in je odgovorna za oblikovanje samega helikopterja, statične in dinamične preizkuse prototipa novega helikopterja. Prav tako so Francozi odgovorni za izdelavo dinamičnih komponent. CATIC je soudeležena v projektu s 30 in Singapur s 16 odstotki. Vsi trije proizvajalci pa tudi skupno delijo tveganje celotnega projekta. Detajli pogodbe bodo zaokroženi v letošnjem letu .

Kratek opis helikopterja P120L : Glavni rotor bo štirikrak iz kompozitnih materialov, repni rotor bo vrste fenestron, trup bo ozek in optimalno aerodinamično oblikovan ter narejen prav tako iz kompozitnih materialov. Motor bo zanesljiv, z dovolj moči za zanesljivo delovanje v vseh okoliščinah letenja.

Ko so objavili projekt in izdelavo novega lahkega večnamenskega helikopterja, so dodali tu di te tehnične podatke:

Osnovna izvedenka

Zmogljivejša izvedenka

2000 kilogramov

2300 kilogramov

Posadka in potniki oz. teža tovora

pilot in 4 potniki, 1000 kilogramov kot viseČi tovor

pilot in 4 potniki 1160 kilogramov kot v i s e č i tovor

Motor

plinska turbina s 750 KM

plinska turbina z 879 KM

Hitrost pri hitrem križarjenju

272 km/h

280 km/h 291 km/h pri največji vzletni teži 2000 kilogramov

Največja višina lebdenja z vplivom talnega efekta

3500 metrov

3250 metrov 4500 metrov pri najve čji vzletni teži 2000 kilogramov

Največja višina lebdenja brez vpliva talnega efekta

2850 metrov

2550 metrov 3900 metrov pri največji vzletni teži 2000 kilogramov

820 kilometrov

750 kilometrov

Največja

teža

Največji dolet na ravni morja s 600 litri goriva

Sodelovanje zahodnoevropskih firm

ZANIMIVOSTI Mornariški LCA. Indijci naj bi izdelovali tudi mornariško verzijo svojega lahkega bojnega letala (LCA). Projekt je v zaključni razvojni fazi. Prav tako se Indijci zanimajo za mornariško verzijo lovca Mig-29 , potem ko so Sovjeti z njim uspešno vzletali in pristajali z letalonosilke Tbilisi. Vendar pa bi bil Mig-29 samo alternativa mornariški verziji LCA.

Konec osemdesetih let sta se Francija in Zahodna Nemčija dogovorili, da bosta izdelali lasten lahki bojni helikopter. Poleg njiju so tudi Italijani razvili bojni helikopter Agusta A 129 mangusta, ki je že v operativni uporabi. Sedaj se je francosko-nemškemu projektu pridružila še Velika Britanija, ki želi sodelovati pri razvoju in izdelavi tega lahkega bojnega helikopterja ; ta ima sedaj delovno oznako .,tigre« .

Francoska firma Aerospatiale, ki je tudi sicer najmočnejša proizvajalka helikopterjev v Evropi, zahodnonemška Messerschmidt-Bolkow-Blohm in britanska Westland Helicopters so podpisale sporazum o razvoju in izdelavi britanske izvedenke novega bojnega helikopterja.

Britansko ministrstvo za obrambo trenutno potrebuje 125 lahkih bojnih helikopterjev in išče najboljšo možno rešitev. Francosko-nemški helikopter so ponudili britanskemu ministrstvu prek konzorcija Eurocopter, v katerega je že vključena firma Westland. Ponudba bo verjetno tej britanski firmi tudi omogoč il a , da se vključi v partnerstvo pri izdelavi novega helikopterja .,tigre«. Bistvenega pomena je tudi dejstvo, da je

del britanske letalske industrije že sedaj vključen v razvoj tega bojnega sistema, ki obsega razvoj in izdelavo samega helikopterja kot tudi njegovo oborožitev. Britanska firma Rolls Royce sodeluje s francosko firmo Turbomeca in zahodnonemško MTU pri razvoju in izdelavi motorja MTR 390, ki bo poganjal novi helikopter. Poleg tega pa že sedaj British Aerospace sodeluje pri razvoju tretje generacije protitankovskih izstrelkov (ki imajo oznako AC3G TRIGAT), s katerimi bo oborožen novi helikopter. Če bo ta dogovor uresničen, bo to samo nadaljevanje sodelovanja med Britanijo in Francijo, ki je bilo že doslej uspešno, saj sta ti dve letalski industriji dobro sodelovali - predvsem firma Westland (helikopterji Gazelle - licenčno ga izdelujemo tudi pri nas, lynx in puma) - že do sedaj . Po dogovoru si bodo posel razdelile letalske industrije posamezne države. Za izdelavo britanske izvedenke bo poskrbela firma Westland. Podpis dogovora je v bistvu uresničitev želje, ki sta jo že večkrat izrazili tako Aerospatiale kot MBB, da bi razširili svoje sodelovanje z drugimi evropskimi proizvajalci helikopterjev.

Zamenjava za mirage IV

Kitajski transporter. Kitajski proizvajalec Xian Aircraft Company je izdelal prototip transportnega letala za prevoz tovora Y7H-500, ki je zadnja verzija serije Y7. Ta letala imajo osnovo v sovjetskem letalu AN-24/26. Njegov videz ne skriva izvora. Prav tako pripravljajo verzijo YH14-100, predvidoma za vojaško uporabo. Latali se bosta razlikovali po krilnikih (vertikalni zaključek krila) , vojaška verzija jih bo imela, civi lna pa ne.

Nova transportna letala. Turško vojno letalstvo je podpisalo predpogodbo za nakup transportnih letal CASA CN.235 .

Gre za lahka transportna letala španske izdelave, ki jih izdeluje tudi indonezijska letalska industrija. Turčija je podpisala nakup za 52 letal tega tipa, v končni fazi jih bo tudi licenčno izdelovala.

Potrebne so modifikacije. Prvo Northropovo letalo B-2 je prekinilo preizkusne polete zaradi nujno potrebnih modifikacij . Letalu morajo predvsem ojačati konstrukcijo, da bo lahko doseglo največjo hitrost, višino in največjo kril no obremenitev. Trenutno ima letalo omejitve prav pri teh parametrih. Predvidene modifikacije bodo v bistvu samo dodelava, predvidena že pri izdelavi, ni pa bila opravljena, da ne bi zamudili predvidenega datuma za prvi let (datum so že prej več ­ krat preložili) , kar bi lahko ogrozilo izdelavo oziroma sploh naročilo za ta letala.

Do sedaj je imelo letalo hitrost omejeno na 750 km/h in največjo višino leta 10.600 metrov.

Migi zapustili bazo. ZSSR je iz največje

baze v Vietnamu najprej umaknila del bombnikov Tu-16, sedaj pa je umaknila še edino eskadriijo lovskih letal Mig-23. Enota je imela 14 letal. Tako je sedaj ostalo v tej bazi le še nekaj bombnikov Tu-16 - te bodo v kratkem tudi umaknili - in šest letal Tu-95 bear, namenjenih izvidovanju. Ta letala bodo ostala v Vietnamu .

Francosko vojno letalstvo je leta 1964 dobilo 64 letal mirage IV, ki so namenjena strateškim nalogam.

Letalo nosi taktični izstrelek z jedrsko glavo moči 70 kiloton. Vsa letala so v letih uporabe večkrat modernizirali, zadnja modernizacija je bila končana konec leta 1988. Vendar pa zaradi starosti tudi ta letala ne bodo mogla uiti zakonom časa . Po predvidevanjih bodo prišla iz uporabe sredi devetdesetih let.

Delno so jih že nadomestili z letali mirage 2000 N, ki pa bodo v istem času že sredi svoje življenjske dobe in bodo rabila zamenjavo. PO zadnjih vesteh se je Francija odločila, da bo vsa manjkajoča letala nadomestila z letali rafale; prototip tega letala sedaj šele preizkušajo. Novo letalo z oznako ACT (letalo za taktični boj) naj bi bilo oboroženo z izstrelkom ASLT (zrak-zemlja z velikim dosegom). Z izstrelkom ASMT (zrak-zemlja srednjega dosega) je sedaj oboroženih 18 letal mirage IV in letala mirage 2000 N. Izstrelek ASMT lahko ponese atomsko bOjno glavo z močjo 300 kiloton na razdaljah od 100 do 300 kilometrov, kar je odvisno od tega, na kateri višini je bil izstreljen. Novi izstrelek ASLT, naj bi imel doseg 1000 do 1200 kilometrov. Poleg tega pa bo letalo rafale ACT imelo za 10 odstotkov večji bojni radij kot mirage IV, ker njegova dva motorja Snecma M-88 porabita manj goriva. Na sliki je mirage IV med vzletanjem s pomočjo JATO startnih raket. Pod trupom ima izstrelek ASMT, pod krili pa dva dodatna rezervoarja s po 2.000 litri.

Modernizacija F-4. Japonska vlada je dala zeleno luč za modernizacijo svojih lovskih letal McDonnell Douglas F-4 phantom. Japonska je ena izmed držav, ki je imela največje število teh letal in jih je tudi licenčno izdelovala. Modernizirana letala bodo v prihodnje služila za izvidovanje. Modernizacijo bo izvedla firma Mitsubishi Electric, ki bo tudi razvila nov zabojnik za elektronsko izvidovanje (ELI NT) , in sicer iz francoskega sistema ASTAC firme Thompson-CSP.

KRILA

23

ZANIMIVOSTI

Ocena dvosedežne izvedenke:

odlično

letalo

PO pisanju sovjetskega tiska je novi strateški bombnik Tupoljev Tu-160 »blackjack« neudoben za posadko in zahteven za tekoče vzdrževanje. Piloti sedijo na sedežih, ki se jih ne da prilagoditi , in so oblečeni v pilotske kombinezone, podobne kombinezonom , kakršne nosijo lovski piloti. Tako prvo kot drugo pa je neudobno pri dolgih poletih , ki trajajo lahko tudi precej ur, in dodatno utruja posadko. Prav tako naj bi zahteven bojno-obrambni sistem povzročal posadki dodatne obremenitve .

Tehnično osebje ima pripombe glede vzdrževanja letala, motorjev in opreme. Dva največja problema, s katerima se srečujejo , sta nepopolna dokumentacija in neprimerna oprema predvsem mehanikov, ki imajo neposreden stik tudi z zelo strupenimi snovmi (razne strupene tekočine in zaščitna sredstva) . Predvsem pa je nepopolna dokumentacija za motorje.

Proizvajalci znani. Pri izdelavi večna­ menskega polprosojnega elektrooptič­ nega zaslona (MFHD - multifunction head-down display) za novo lovsko letalo EFA (European Fighter Aircraft) , ki naj bi prišlo v operativno uporabo v prihodnjem tisočletju , bodo sodelovale štiri družbe: Aeritalia (Italija), Insiel (Španija) , Smith Industries (Velika Britanija) in VDO (ZRN). Doslej je bilo za razvoj posameznih komponent raznih sistemov na tem letalu podpisanih že nekaj pogodb, vrednih 43 milijonov funtov. Skupno pa bo pri razvoju vseh sistemov vrednost pogodb 450 milijonov funtov.

Nestrinjanje ZDA. ZDA so opozorila Izrael , da naj ne prodaja orožja Etiopiji.

Opozorilo se nanaša predvsem na izraelski namen , da bo tej afriški državi prodal svoja lovska letala kfir, ki so jih Izraelci razvili iz mirageov III. Opozorilo se nanaša tudi na orožje ali sisteme, ki nimajo vgrajenih sestavnih delov ameriške izdelave. Tu gre predvsem za to, da je Izrael že predelal pet letal tega tipa vgradili so jim motor atar9K50 namesto ameriškega General Electricovega J79 - in jih trenutno preizkušajo.

Novo letalo. Israel Aircraft Industries je pričela razvijati novo lovsko letalo z delovnim imenom shalal (biblijsko židovsko ime za leva) . Gre za lahko, majhno letalo, ki naj bi bilo tudi poceni. Trenutno dela pri projektu 20 inženirjev, ki so pred tem vsi sodelovali pri razvoju lovskega letala lavi. PO mnenju strokovnjakov naj bi šlo za letalo z velikimi manevrskimi sposobnostmi, opremljeno s »pametnim« orožjem . Firma lAl računa, da bo cena posameznega letala okoli 6 milijonov dolarjev. K tako nizki ceni naj bi predvsem pripomoglo to, da bodo pri konstruiranju upoštevali dosežke na področju razvoja in izdelave letala lavi , ki jih samo izpopolnjujejo.

Brazilci tudi v Franciji. Francija je z Brazilijo podpisala pogodbo o nakupu 50 letal EMB-312 tucano, predvideno pa je, da bo v prihodnosti kupila še dodatnih 25 letal tega tipa. Ta turbopropelerska letala bodo v francoskem letalstvu zamenjala dotrajana letala fouga CM .170 mag ister. Nova letala bodo opremljena s francosko in ne z ameriško opremo. Tako bo za osnovno šolanje Francija imela letala domače izdelave epsilon, kot letalo za prehod na reakcijska šolska letala alpha jet (francoskonemški izdelek) pa bo rabilo letalo tu cano.

Ve č

herculesov. Konec leta 1987 in v leta 1988 je južnokorejsko letalstvo prevzelo prva štiri transportna letala C-130H-30 (podaljšana izvedenka) .

Sedaj pa poteka prevzem - verjetno štirih dodatnih letal tega tipa. Vse to sodi v okvir modernizacije flote transportnih letal vojnega letalstva. začetku

24

KRILA

Težave z novim strateškim bombnikom

V prvi letošnji številki smo napisali , da je vzletel tudi prototip dvosedežne izvedenke bojnega letala AMX, ki ga skupaj izdelujeta Italija in Brazilija. Razvoj te izvedenke je bil predviden že na začetku razvoja in izdelave letala AMX. PO tem programu bo italijansko vojno letalstvo dobilo 51 , brazilsko pa 15 letal v dvosedežni izvedenki. Serijska proizvodnja bo stekla konec letošnjega leta, tako da bo brazilsko vojno letalstvo prejelo prvo od predvidenih 15 letal sredi pri hodnjega leta.

Posebnst prvega preizkusnega leta je bila, da je glavni preizkusni pilot v skoraj enournem poletu letalo preizkusil v celotnem razponu testov, ki jih je malo prej opravil zenosedežno izvedenko. PO opravljenem letu je izjavil , da se novo letalo praktično ne razlikuje po svojih značilno­ stih od enosedežne izvedenke. Med poletom je preizkusil tudi vse sisteme na letalu, ki se razlikujejo od enoseda. Med letom je bilo letalo izpostavljeno velikim hitrostim in predvsem velikim G pospeškom . PO izjavi pilota se ugotovitve preizkusa povsem ujemajo s pričakovanji, da med enosedežno in dvosedežno izvedenko ne bo posebnih razlik glede zahtev letenja in operativnih sposobnosti.

Dvosed ima enake operativne zmogljivosti kot enosed - vključno z osnovno oborožitvijo: vgrajen ima top, na koncih kril ima nosilce za samovodljive rakete zrak-zrak, opremljen je z vso potrebno elektronsko opremo, ki letalu omogoča tudi lastno zaščito . Posebna pozornost je namenjena tudi navigacijski opremi in opremi za izvajanje bojnih nalog. Celotna zasnova je taka, da je letalo čim manj občutljivo za razne poškodbe, kar mu tako daje večjo možnost preživetja. Prostor za nemestitev drugega sedeža so dobili tako, da so odstranili rezervoar in premestili del sistemov za upravljanje. Dvosedežna izvedenka je opremljena z dvojnimi pilotskimi komandami kot tudi s podvojenimi drugimi pilotsko-navigacijskimi sistemi in sistemi za delovanje bojnih sistemov. Tako prednja kot zadnja kabina je opremljena s polprosojnim elektrooptičnim zaslonom. Zadnji sedež omogoča pilotu instruktorju enako 18-stopinjsko vidljivost naprej in navzdol kot učencu na sprednjem sedežu .

Italijansko vojno letalstvo bo prevzelo prvo od 51 naročenih dvosedežnih izvedenk konec le-

tošnjega leta. Hkrati te če tudi proizvodnja enosedežne izvedenke, tako da so prva letala AMX že v operativni uporabi .

V zadnjem čas u pa prihajajo tudi vesti, da se za letalo AMX zanimajo tudi nekatere druge države, v čas u mednarodne letalske razstave v Santiagu de Chile - zlasti Čile in Peru.

Tema dvema državama so ponudili novo izvedenko tega letala, ki naj bi imela močnej š i motor, ali motor Rolls Royce RB .168-807 Mkll ali Pratt and Whitney PW1150 brez dodatnega zgorevanja. Motor RB.168-807 Mkll je močnej­ ša izvedenka motorja, ki sedaj poganja letalo AMX . Motor RB.168- 807 Mkll bo imel eno kompresorsko stopnjo več kot sedanji motor, kar bo omogočilo povečanje potisne mo č i za 30 odstotkov. Pove čana moč motorja pa bo zahtevala le manjše spremembe na trupu letala. Čilsko vojno letalstvo želi z novimi letali zamenjati zastarela letala firme Hunter FGA-71 1 FR-71A in Hunter FGA.9 . Trenutno ima v uporabi 24 letal prve in 11 letal druge izvedenke. Čile se zanima za približno 30 letal AMX. Verjetno bo del novih letal opremljen z radarjem FIAR Grifo-ASV, namenjenim za proti ladijski boj ; radar trenutno preizku šajo v Italiji.

Po pisanju sovjetske revije Letalstvo in astronavtika (Aviation and Astronautic) , proizvajalec poskuša odpraviti te pomanjkljivosti, vendar pa je problem drugje: ima monopol, zato je njegovo reagiranje počasno . Konstruktor strateškega bombnika naj bi bil V. Bliznjuk, ki je letalo zasnoval za prodore na velikih in majhnih višinah na majhnih letalo sledi konfiguraciji terena in je zaradi velike hitrosti težko opazno za radarje.

Po sovjetskih virih so v letalu združene vse kvalitete letal Tupoljev Tu-22M , General Dynamics F-111 in Rockwell B-1B. Dolet letala naj bi bil »nekaj tisoč « kilometrov. Čeprav je največja vzletna teža 275 ton , naj bi bilo po istih virih letalo lahko upravljivo. Dobro upravljivost naj bi mu omogočali sistemi, ki se upravljajo s pomoč­ jo stikal in ne več s pomočjo raznih kolesnih vodil in vzvodov. Pilotska kabina je opremljena pregledno in ima odlično zračenje.

Modernizacija. Firma Short Brothers je dobila naročilo za modifikacijo 50 letal short tucano T.1 - Britanci izdelujejo ta letala licen č no . Z nekaterimi ojačitvami konstrukcije naj bi letalom podaljšali življenjsko dobo. Nadalje bodo ojačali krmilne komande in zamenjali radijsko-navigacijsko opremo. Modifikacija bo na vseh 50 letalih opravljena v treh letih in šest mesecih . Skupno naj bi RAF prejela 130 letal tucano.

Enosedežna izvedenka. Proizvodnja McDonnell Douglasovih F-15 eagle se počasi bliža koncu , zato se je firma odločila , da bo poskušala ohraniti proizvodnjo na ta nači n , dabi z lastnimi stroški razvila in ponudila trgu letalo , ki naj bi imelo oznako F-15F. Letalo naj bi bilo enosedo, dvonamensko. Osnovna naloga novega letala naj bi bile lovske naloge. Imelo pa naj bi omejene sposobnosti za napade na zemeljske cilje . Pri letalu bodo upoštevali vse spremembe , ki so jih uporabljali na izvedenki E. Dokončna odločitev o serijski izdelavi pa je odvisna od tega, če bo firmi uspelo pritegniti dovolj kupcev, saj letalo ne bo poceni.

Oprema za F-16. Ameriška firma Martin Marietta bo turškemu vojnemu letalstvu dobavila 60 sistemov LANTIRN , namenjenih za navigacijo pri nizkem letenju ponoči in napade v enakih okolišč i­ nah . Sistemi so nam eščeni v zabojnikih , ki jih letalo nosi pod trupom . Namenjeni so za letala F-16. Vrednost posla je 205 milijonov dolarjev.

»Nova« šolska letala Gansko vojno letalstvo je za šolanje pilotov svojih bojnih letal doslej imelo samo šolska reakcijska letala italijanske firme Aermacchi MB.326F. Gana je leta 1967 kupila sedem , leta 1972 pa še dve letali tega tipa. Poleg teh uporabljajo tudi letala istega proizvajalca MB .339 prvotno so jih kupili šest, trenutno pa sta operativni samo dve letali tega tipa. Ti dve namerava vojno letalstvo te države imeti v uporabi še nekaj časa . Letali bosta delovali skupaj s tremi

ZANIMIVOSTI

preostalimi (od šestih) lahkimi enosedežnimi izvedenkami MB.326KG, ki so še operativno sposobne. Od nedavnega pa v tej državi leti tudi 12 šolskih reakcijskih letal češkoslovaške proizvodnje Aero L-29 delfin , ki jih je Gani podarila Nigerija. Ta je češkoslovaška letala dobila v sedemdesetih letih , vendar pa so še v odličnem stanju . Letala Aermacchi MB .326F so bila lansko leto na prodaj, vendar se doslej kupec ni našel. Na nova letala se je v prvi skupini prešoIalo 25 pilotov in tehnikov ganskega vojnega letalstva. Prva štiri letala L-29 delfin so v Gano skupno preleteli ganski in nigerijski piloti.

Konec proizvodnje Avstralija je bila med redkimi državami, ki so se odločile za McDonnell Douglasove lovce F-18 horne!. Sicer odlično letalo, ki je bilo sprva namenjeno predvsem ameriški mornarici , ima namreč zelo visoko ceno. Do sedaj so poleg ZDA kupila ta letala le še vojna letalstva Kanade , Španije, Švice, Južne Koreje in Avstralije . V Avstraliji so letala tudi licenčno izdelovali . Konec aprila so naročniku izročili zadnje od 75 letal in tako je proizvodnja teh letal končana .

Zanimivosti zbira in pripravlja: DRAGO DRMOTA

Angleška letala na južnokorejskem nebu. Republika Koreja je podpisala pogodbo z britansko firmo British Aerospace o nakupu šolskih reakcijskih letal za potrebe svojega vojnega letalstva. Gre za 20 letal hawk 60 . Vrednost posla je 250 milijonov ameriških dolarjev. Letal a bodo zamenjala zastarela Lockheedova letala T-33A in Cessnine A-37B (to so letala, ki služijo tako šolanju kot tudi kot lahki jurišniki) . Predvideno je, da bo južnokorejsko letalstvo dobilo zadnjega hawka do konca leta 1992. Pogodba predvideva tudi možnost li cenč ne izdelave v Republiki Koreji.

Kitajska letala za Pakistan. Pred ča­ som je Pakistan kupil večje število letal kitajske verzije Mig-17 in Mig-19. Zadnji nakup pa se nanaša na kitajsko izvedenko Mig-21 F, ki ima sedaj oznako CAC F-7P »skybolt« in je namenjena predvsem izvozu . To izvedenko so razvili iz letala F-7M airguard (dokaj uspešno ga prodajajo po afriških in azijskih državah zaradi nizke cene) . Pakistan je do konca aprila prejel 75 letal F-7P »skybolt«. Poleg tega je kupil tudi manjše število dvosedežne šolske izvedenke.

KRILA

25

Športni koledar ZLOS za leto 1990 Letalsko modelarstvo: SP SP SP EP EP BP FAI FAI FAI FAI FAI FAI

F1ABC jun .

F2ABCD F4BC F1ABC F3B F1ABC , F3A F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F3B F3B

FAI FAI DP DP DP DP DP ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT RP RP RP RP RP

F3F F4C F1ABC F1D , D1 F2ABCD F3B F4C F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1ABC F1D, D1 F2ABC F2ABCD F2ABCD, D2 F3B F3B F3B F1ABC F1A, A1 D1 F3B F4C

Mostar Blenod , Francija Varšava, Poljska D6ms6d, Madžarska Poprad , Češkoslovaška Turčija

Panonski pokal , Zrenjanin Mem . Izet Kurtalie, Livno Pokal Soko, Mostar Pokal republike, Zagreb Pokal Bled , Lesce Oktoberfest-pokal, Munchen , ZRN Banjska Bistrica, Češkoslovaška Pokal Osijeka, Osijek Livno Karlovac Novi Sad Ljubljana Osijek Pokal brats. in enotnosti, Ptuj Štajerski EOkal , Ptuj Mem. D. igie, Beograd Pokal AVNOJ -a, Bihae Pokal Komb. želez. Sisak, Sisak Pokal Visoko, Sarajevo Ptujski pokal , Ptuj Kurentov pokal, Ptuj Pokal Doboja, Doboj Pokal osvoboditve , Be čej Pokal Ljubljane, Ljubljana Pokal Crvenke , Crvenka Panonski pokal , Subotica Ptuj Murska Sobota Logatec Lesce Lesce

.Jadralno letenje 20.-26.08.

9.-14. 07.

31.08.-10.09.

8.-14.09.

14.-21.07. ?

6.-7.07 .

11.08.

18.08.

6.10.

15.-17.06.

21.-23. 09 .

8.-9.09.

28 .06.-1.07.

10.08. ?

28. 06.-1 .07.

26.08.

28 .06.-1 .07.

12. 05 13. 05.

2.06.

25. 08.

8.09.

29.09.

14.04.

5.05. ? ? ? ? ? ?

19.05.

3. 03.

26.-27.05.

11 .-12.08.

S1A, S3A, S4B, S5C, S6A, S7, S8E S3A, S4B, S6A, S7, S8E S3A, S4B, S6A, S8E S3A, S4B, S6A, S8E S3A, S4B, S6A, S7, S83 S1 A, S3A, S4B, S5C , S6A, S7, S8E S S

FAI FAI FAI FAI DP ZT ZT RP

Kijev, SSSR Pokal Jellic, Stanke Dimitrov, Bolgarija Pokal Kaspitean , Kaspitean , Bolgarija Pokal Carl Neubronner, Roggden , ZRN Pokal Ljubljane, Ljubljana

S3A, S4B, S6A, S7, S8E , č lan .

S3A, S4B, S6A Logatec mladinci

RP

11.- 18.06.

2.-5.05.

Pariz, Francija Novi Sad Mem . Duško Popovie, Beograd Ljubljana Cremona, Italija

+ mlad .

29.04.-19.05 .

26. 05.-10.06 .

7.-2 1. 07.

2.-10.06.

Motorno letenje SP FAI DP DP ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT ZT RP

prec. prec. rally ak ro prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. prec. rally

let. let. let. let. let. let. let. let. let. let. let.

Argentina Riesa, DDR Ivangrad-Subotica Vrsar Mem . Fizir pokal , Lošinj Mem. Pokal prv. part. pil. B. Luka Mem . Ivan Sarie, Subotica Mem . Done Božinov, Kumanovo Mem. 21. julij, Ivangrad Mem. Branko Ivanuš, Maribor Mem . zagrebških pilotov, Zagreb Mem. Kraljev. oktobar, Kraljevo Mem . Edvarda Rusjana, Beograd Ptuj

17.-25. 11 .

2.-7.07.

27.08.-2.09.

15.-16 .09.

26.-27.05.

3.06.

9.-10. 06.

30.06.-1. 07.

21.-22.07.

11 .-12.08.

25.-26.08.

13.- 14.10.

20.-21.10.

18.-20.05.

SP DP DP DP ZT RP

para-ski

Lesce Kopaonik Prijedor Novi Sad Pokal Casino, Portorož Postojna

7.-16. 09.

22.-25.03.

25.-29.07.

20.-23.09.

8.-11 . 08.

6.-8.07.

č lan .

+

mlad .

RW člani

in mlad.

Prosto letenje

26.-30.07.

EP DP

28 .-30. 09.

30.06.-1.07.

3.-4. 11 . ?

21 .04.

Kranjska gora, Krvavec, Tolmin Slovenija ali Makedonija

junij ?

Lerida, Španija Ljubljana Trans Jugoslavija, Beograd Trans Jugoslavija, Zagreb Trans Jugoslavija, Ljubljana

8.-16. 09.

18.-19.05.

1.-3. 05.

4.-8. 05 .

9.-10.05.

Balonarstvo EP DP ZT ZT ZT

Prireditve: Koprsko srečanje modelarjev, letalski in raketni modeli , Koper, maj Modelarski miting RC modelov, Krško,?

Srečanje letalcev, lahko letalstvo, TO, VL, Otok (Metlika), 4.7. ali 2.9 .

Alpe-Adria, srečanje lahkega letalstva, Ajdovščina , september

Maketarstvo EP DP ZT RP IPMS

član.

Arnborg , Danska Leszno, Poljska Vršac Murska Sobota

3.-7.08.

1.-2. 09.

Pokal Zemuna, Beograd Pokal Dneva republike, N.Pazova

klub klasa FAI klase

Padalstvo

Raketno modelarstvo SP

EP EP DP RP

7.-15.04. oktober april 11 .-13.05.

22.-29 .04.

Legenda: SP EP BP FAI -

svetovno prvenstvo Evropsko prvenstvo Balkansko prvenstvo mednarodno FAI

IPMS - mednarodno tekmovanje DP državno prvenstvo ZT zvezno tekmovanje RP republiško prvenstvo

ŠPORTNI KOL.EDAR ZL.OS ZA L.ETO ., 990 2B

KRILA

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI

dodatnim zgorevanjem je poganjal prve ameriške nadzvoč ne lovce , kot na primer F-100 super sabre, F-101 voodoo , F-102 delta dagger in druge.

8. nadaljevanje

Slika 12: zunanji videz TR motorja s Sistemom za dodatno zgorevanje P&W J57

Vrste propulzivnih sistemov za nadzvočne in hiperzvočne hitrosti Za doseganje velikih hitrosti izpuhov obstaja več propulzivnih sistemov: 1) TR ali TV motor z dodatnim zgorevanjem 2) statoreakcijski motor 3) raketni motor 4) kombinacije prvih treh

Sistem za dodatno zgorevanje V petem nadaljevanju smo na kratko opisali sistem za dodatno zgorevanje. Zdaj si oglejmo prerez motorja firme Prat! and Whitney J57 z dodatnim zgorevanjem in tipične vrednosti parametrov na posameznih presekih pri delovanju v statičnih okoliščinah na ravni morja. Motor J57 z

Za prerez motorja J57, ki je v lovski izvedbi sicer poletel že leta 1953, smo se odločili zato , ker presekov novejših motorjev za nadzvočne hitrosti (s pripadajočimi podatki) ni mogoče dobiti v prosti prodaji , poleg tega pa osnovni principi še vedno veljajo .

Motor J57 ima dvodelni (twin-spool) kompresor in je do preseka št. 7 skoraj povsem enak civilni verziji brez sistema za dodatno zgorevanje z oznako JT3C, ki je poganjal prve verzije boeingov 707 in Douglasovih DC-S. Vojaška verzija motorja J57 (vendar brez sistema za dodatno zgorevanje) pa je poganjala osemmotorne 8oeingove bombni ke 8-52 in vojaška transportna letala - leteče cisterne KC-135.

Med presekoma št. 7 in št. S je difuzor, ki nekoliko zmanjša hitrost plinov, da se lažje vžgejo in da ne odnese plamena, za kar skrbijo tudi ščitniki plamena. Hitrost izpušnih plinov na tem delu ne sme biti večja od hitrosti razprostiranja plamena. Prostor med presekoma št. S in 9 predstavlja zgorevaino komoro sistema za dodatno zgorevanje, prostor med presekoma 9 in 10 pa izpušno šobo. Ta mora imeti spremenljiv presek, da lahko motor zadovoljivo deluje na vseh režimih .

Delovanje sistema za dodatno zgorevanje Pri vključenem sistemu za dodatno zgorevanje prihaja gorivo skozi dodatne gorivne šobe, običajno razporejene v obliki koncentričnih obročev.

Gorivo zgori v zgorevalnem prostoru sistema za dodatno zgorevanje , kar povzroča dodatno ekspanzij o zgorel ih plinov. S tem se poveča njihova hitrost, vendar pa se mora presek izpušne šobe hkrati povečati, da

Slika 11: Convairjev F-102 delta dag ger

------1

tc=>-------Motor -------cc+t""='5istem za dodatno zgorevanje dodatnev gorilne ' tniki plamena

1~~~~iirll~(j~~~~e~C:J---------~==~==~~' " j::==:t------- - - - - ___

4

1.013

3_72

11.51

10_90

2.48

Tt(°C)

15

165

350

860

545

~(bar)

1.013

3.72

11.51

10_90

2.48

Tt(OC)

15

(1)

(2)

165

350

Podatki za preseke 1do7 veljajo tudi za motorje J57 brez dodatnega zgorevanja Maximum Wa= 172 lb/s= 78kg/s-1 Military Wa= 164 lb/s= 74 kg/s-4

- - - -

izpušno šobo spremenljive površine

3 F\(bar)

o

860

Maximum (Al B)

1393°C Military

545 (3) (4)

220

2.27

545"C Maximum Wt=33 .650lb/hr=15.264 kgh-1=4_24kgs-1 Mili tary = 8.520 lb/hr= 3 .865kgh-1= L07kg š 1 Maximum Wn= 1600Dtb=7257 kp=71.170N

'Nt

Military

Wn= 10.200lb::4626 kp::45.370N

Slika 13: prerez motorja J57

KRILA

27

tlak v vodu ne naraste preveč. Ker se poveča tudi temperatura, se s tem zveča lokalna hitrost zraka, in sicer s korenom razmerja absolutnih temperatur. Če je temperatura izpušnih plinov pri normalnem vzletnem potisku (military thrust) npr EGTMIL = 818K (545 °C), pri uporabi sistema za dodatno zgorevanje (maximum thrust = afterburning) pa EGT MAX = 1666 K (1393°C) , potem bo povečanje hitrosti izpuha znašalo: VMAX VMIL

=

=

V

EGTMAX EGTMIL

V

2,036

=

=

1666K 818 K

cca 43 %.

porabi goriva v teh dveh primerih bosta: 8520 lb h10200lb

TSFC MIL =

1

'

33650 lb h16000lb

TSFC MAX =

= O 8351b h- 1/1b

1

=

2,1031b h- 1/1b

Specifični drugič

potisk v teh dveh primerih pa bi bil (enkrat v angleških in v enotah SI): 10200lb FSPM>C = _ _ _---=.-=.:...::....c:'---_ _ 1641bs- 1 + 2,3616Ibs- 1 = 61 31 _ Ib_

Ibs- 1

,

= 601 2 _ N_

,

kg S- 1

16000 lb FSPMAX = - - - - - - - - 1721b S- 1 + 9,351b S- 1

kg S- 1

45370 N 75,46 kg S- 1

ali - 600 m S- 1 16000lb = 8823 _ Ib_ 181 ,351b S- 1 ' I b S- 1

N FSPMAX = - - - -71168 -'-'---78 kg S- 1 + 4,24 kg S- 1 = 865,37 _ N_

10200lb 166,361b S- 1

ali

FSPM>C = _ _ _ _4:...:5:..,:3:..:,7-=0...:.N-=--_ __ 74,4 kg S- 1 + 1,073 kg S- 1

O

....

r--- ""1

Slika 14: primerjava porab goriva

28

KRILA

V

2

4

3

Mach

Vendar pa je uspeh propulzivnega sistema za nadzvočne hitrosti odvisen ravno toliko od vstopnika in propulzivne šobe kot od motorja samega.

Lahko govorimo o integraciji propulzivnega sistema v konstrukcijo letala, s katerim predstavlja nekak optimalen sklop.

Najlepše se da to prikazati s primerom nadzvočnega potniškega letala concorde, katerega propulzivni sistem je bil že večkrat opisan in ilustriran in so zato podatki ter risbe dostopnejši.

Poleg tega so letala concorde naletela skupno več časa pri dvakratni hitrosti zvoka kot vsa druga lovska letala, ki dosežejo dvakratno hitrost zvoka, na svetu skupaj, ker letijo lovci s to hitrostjo le zelo kratek čas , za concordea pa je to potovalna hitrost. Sedanji lovci kategorije 2 machov morajo pri tej hitrosti uporabljati sistem za dodatno zgorevanje , kar jim precej skrajša razpo ložljiv čas letenja s to hitrostjo, medtem pa concorde leti s potovalno hitrostjo (gospodarno hitrostjo) brez uporabe sistema za dodatno zgorevanje.

Pri letalih kategorije 3 machov pa je tudi v križarjenju potrebno uporabljati dodatno zgorevanje.

Propulzivni sistem letala concorde Celotni propulzivni sistem letala concorde meri v dolžino približno 10m, od česar odpade na sam motor s sistemom za dodatno zgorevanje le okoli 5,15 m, približno 3,65 m na vstopnik in okoli na 1,2 m sekundarni izpušni sistem. Že sam sprednji rob krila povzroča prvi poševni udarni val , nato pa še robova vstopnika. Lopute, s katerimi se da spreminjati strmino klina proti zračnemu toku , pa nato dokončno upočasnijo nadzvoč ni tok v podzvoč­ nega. Takemu tipu vstopnika pravijo (glede oblike udarnih valov) dvodimenzionalni vstopnik s kombinirano zunanjo-notranjo kompresijo s horizontalnim klinom (two dimensional horisontal wedge eternal/internal com pression intake) .

ali - 865 m S- 1

H=11km 2

1

Slika 15: primerjava sil potiska

~

V

71168 N 82,24 kg S- 1

Povečana specifična poraba goriva je posledica dejstva, da do poveča­ nja temperature ne pride pri ve likem kompresijskem razmerju (tlak na točki preseka št. 7 na izstopu iz turbine je le okoli 2,5 bara) in zato gorivo ne zgoreva tako učinkovito kot v normalni zgorevaini komori (tlak na točki preseka št. 4 je okoli 11 ,5 bara - glej tudi sliko 10 v 6. nadaljevanju) .

S povečano višino in hitrostjo letenja se ta poraba razmeroma zboljšuje. Čeprav je specifična poraba pri večjih Machovih števil ih za 60 do 70 odstotkov večja kot pri podzvočnih hitrostih , pa dobimo, če jo delimo s hitrostjo letala, do 50 odstotkov boljšo številko kot pri podzvočnem letenju. Temu podatku rečejo tudi izkoristek instalacije motor-letalo. Celotni izkoristek nadzvočnega motorja pri hitrosti 2 macha je lahko okoli 35 odstotkov, kar se da primerjati z najbolj gospodarnimi motorji za podzvočne hitrosti.

TSFC max TSFCmil

~

3 2 t--••••••••••• ..-

Izpušna šoba s spremenljivim presekom , še posebej če je konvergentno divergentne oblike , omogoča optimalno povečanje hitrosti in s tem potiska.

Povečan dotok goriva pa poveča skupno pretočno maso zgorelih plinov za približno 5 odstotkov, kar ni več zanemarljivo. Če je pretok goriva pri normalnem vzletnem potisku WF MIL = 8520 lb h- 1 = 3856 kg h- 1 = 1,073 kg S- 1 = 2,361b S- 1, potem bo pri uporabi sistema za dodatno zgorevanje skoraj štirikrat tolikšen , in sicer Wf MAx = 33.650 lb h- 1 = 15.264 kg h- 1 = 4,24 kg S- 1 = 9,351b S- 1.

Specifični

5

4

V

= 1,427 ali

H=11km

EGT-max =2000K EGT-mil =1200 K

Mach

turboreakcijski motor

s sistemom za dodatno zgorevanje RRISNECMA Olympus 593 Osnovni podatki o TR motorju z dodatnim zgorevanjem RRISNECMA Olympus 593 Mk 610-14-28: Normalni vzletni potisk Najve čji vzletni potisk Masni pretok zraka Specifični potisk Kompresijsko razmerje Potisk med križarjenjem Premer Dolžina (brez sist. za dod. zgorevanjem) Masa (brez sist. za dod. zgorevanje) TSFC N ORM TSFC MAX

35.080 Ib- 15.912 kp-156.036 N 38.050 Ib- 17.260 kp-169. 246 N 180 kg s-, 900 NIkgs" 15 : 1 10.030 Ib- 4.550 kp-44 .613 N 1,2m 3,5m 2.500 kg 0,71bH"/lb 1,181bh"/lb

Prvo letalo s takim vstopnikom je bil ameriški nadzvočni mornariški bombnik A-5 vigi lante, nato pa so mu sledila še letala, kot so Mig-25, F-14, F-15 in tornado, Mig-29, Su-27, pojavlja pa se tudi pri nekaterih projektih bodočih nadzvočnih letal.

2 3 4

5

6

7

8 9

10

spuščanje (do Mach 0.6)

hitrostih. Lopute vstopni ka s spremenljivim presekom zagotavljajo, da je na voljo maksimalna obnova tlaka pri vseh režimih letenja, medtem ko pomožna vrata omogočajo zajem dodatnega zraka v vstopnik med vzletom in zaviranjem (reversiranjem), poleg tega pa i zpuščajo višek zraka iz vstopnika med nadzvočnim križarjenjem, da s tem optimalno pozicionirajo pravo kotni udarni val.

Sekundarna izpušna šoba je ravno tako spremenljive površine in oblike (od konvergentne do divergentne), poleg tega pa med letenjem na podzvoč n ih in manjših nadzvočnih hitrostih zajema dodaten terciaren (injektorski) zrak, ki še dodatno poveča potisk.

Zaviranje s sistemom za nasprotni potisk je izvedeno s pomočjo loput, ki zapreta normalno pot curka izpušnih plinov in ga preusmerita prek kaskad v smeri nasproti gibanju letala. Na ta način se precej skrajša pot, potrebna za zaustavitev letala po pristanku. Sistem je namenjen zaviranju na tleh, pa tudi v zraku, da se letalo hitreje upočasni.

Statoreakcijski motor (SR)

-b) Vzpenjanje,spuščanje in križarjenje (Mac h 06 -1. 3)

križarjenje( nad Mach 1.3)

j) Zaviranje z .,i.,temom

7 8 9 10 11 12

-

13 14 15 16 17 18

-

2 3 4 5

6

za nasprotni

.... primarni zra !.:

--+ izpušni plini

~sekundarni zrak

-- .. okoliški zrak

sprednja sekcija lop ute spremenljive strmine zadnja sekcija lopute sprmenljive strmine ventil za zapiranje sekundarnega zraka požarna vrata zapora za zrak iz vstopnika zapora za zrak iz okolice izmenjevalnik toplote za klimatsko napravo izmenjalnik toplote motorja vrata za zajem terciarnega zraka sekundarna izpušna šoba vrata za izpust viška zraka TR motor Roffs-RoyceISNECMA olympus 593 Mk 610-14-28 s sistemom za dodatno zgorevanje zapora za zrak izmenjevalnika toplote vrata za ventiliranje motorske gondole izpustna vrata plinskega turbinskega starterja zadnja vrata za izpust sekundarnega zraka primarna izpušna šo ba sistem za nasprotni potisk

Slika 17

Propulzivni sistem letala concorde

s

postavitvijo propulzivnega sistema pod krilo so dosegli, da so vstopniki v območju mejne plasti manjše debeline in ugodnih tlačnih polj, ravno tako pa so spremembe smeri toka vstopajočega zraka med vzletom in pristankom minimalne. Motorji so postavljeni v parih v oglatih gondolah, ki ustvarjajo enostanejše dvodimenzionalne pretoke skozi vstopnike. To poenostavlja mehanski nadzor loput vstopnika s spremenljivim presekom ter omogoča enostavnejšo konstrukcijo sekundarne izpušne šo be in mehanizma sistema za nasprotni potisk (thrust reverse).

Spremenljive vstopne in izstopne šo be dajejo optimalno konvergentno-divergentno geometrijo propulzivnega sistema za letenje pri nadzvočnih

Za to vrsto pogona obstaja več izrazov. Prvi patent takega pogona je že leta 1913 izdal francoski inženir Rene Lorin , zato mu pravijo tudi Lorinova cev.

Drugi izraz je athodyd, kar je okrajšava za aero-thermodinamicduct ali aero termodinamična cev. V angleški literaturi pa za tako vrsto pogona najpogosteje uporabljajo izraz ramjet - reakcijski motor na zaustavni učinek (zajezno gonilo), kar se najpogostoje prevaja kot statoreakcijski motor ali tudi statoreaktor.

To je zračnopretočna (air-breathing) propu lzivna cev, ki ima veliko skupnega s sistemom za dodatno zgorevanje TR motorja. Dejansko so izvedbe stabiliziranja izgorevanja in izpušne šobe skoraj identične, medtem ko sistem pri dodatnem zgorevanju dobiva vroče pline od TR motorja, dobiva statoreaktor tok komprimiranega zraka iz sistema vstopnika in difuzorja.

Statoreaktor je najlažji in najenostavnejši med zračnopretočnimi motorji, vendar pa deluje samo nad določeno hitrostjo. Začetno hitrost mora dobiti naprimer od neke rakete ali kako drugače. Na manjših hitrostih je potisk, ki ga razvija, manjši od upora še tako majhnega plovila (letala, vodenega projektila) na katerega ga lahko vgradijo. V praktični uporabi statoreaktor ne daje uporabnega potiska pod 1 mach , ko pa gre za specifično porabo goriva, je ta v primerjavi s porabo goriva TR motorja neugodnejša pri hitrostih pod 3 machi . Vstopniki za statoreaktorje so zelo pogosto kombiniranega tipa z zunanjo/notranjo kompresijo z osnosimetrično postavljenim predkompresijskim konusom z večkratn i mi poševnimi udarnimi valovi. Vstopniki in izpušne šobe za statoreaktorje vodljivih raket so ponavadi fiksni in optimizirani za eno samo hitrost, pri kateri letijo. Za pogon letal pa morajo biti vstopniki in izpušne šobe (spremenljive geometrije), da zadostijo pretočnim zahtevam večjega razpona hitrosti. Sliki 18 a in b kažeta razmere na vstopniku in v samem statoreakcijskem motorju pri hitrosti 2 macha.

Razvoj učinkovitega in stabilnega zgorevalnega sistema statoreakcijskega motorja je veliko pridobil od vzporednega razvoja sistemov za dodatno zgorevanje TR motorjev. Ravno tako pa so pri TR motorjih za velike hitrosti uporabili izsledke, do katerih so prišli pri razvoju vstopnikov za statoreakcijske motorje.

Teoreti č no je hitrost statoreakcij skega pogona neomejena, ker je kompresija zaradi zaustavnega u či nka tem višja, č im višja je hitrost, s tem pa tudi potisk. V praksi pa je strukturaina vzdržljivost propulzivnega sistema pri višjih machovih številih glavni omejevalni faktor (zaradi velikih tlakov in temperatur), drugi faktor pa je pomanjkanje zraka na večjih višinah. Čisti statoreakcijski motorji , ki so bili dosedaj v praktični uporabi, so delovali v področju hitrosti od 1,5 macha do 5 machov, za še večje hitrosti pa je bilo treba uporabiti raketne motorje.

Raketni motorji Od TR in SR motorjev se razlikujejo v tem , da nosijo tako gorivo kot oksidant s seboj. Za raz liko od zračnopretočnih so to izvorni ali avtonomni motorji . Ne potrebujejo posebnih vstopnikov, njihove zmogljivosti pa niso odvisni od okolice.

Ker je vse gorivo v raketi , nima glede na raketo nobene začetne hitrosti in predstavlja sila potiska zmnožek masnega pretoka goriva in hitrosti izpuha V2' Zato se sila potiska s hitrostjo rakete V1 spreminja (sI. 19).

Potisno silo v raketni tehniki izračunamo z impulznim pravilom (ki je le posebna oblika Newtonovih zakonov gibanja), ki pravi , da mora biti zmnožek m1 in hitrosti V1 (impulz) rakete enak impulzu curka plinov (m1 . V1 = m2 . V2)' To ve lja povsem seveda le v vakuumu, kjer ni zračnega upora, in izven gravitacijskih polj. Pri računanju dejanske končne hitrosti rakete, ki

KRILA

29

ZorevaIna komor'a

Podzvocni difuzor

l2p.Jsna s ba

----

~E-~--+-- ---~r--- -_+----------'-=:~---_+_- ----+--

-

p

T

"1-

( bar)

(O [)

(ms)

7 6

200 150

900

T",,'- ."..--...

.,.

600

/

5

4 3 2

1

50 O

)"

~.-.-.

300 ---~

O

-'- ''~'I,

I

I

I

I

F Slika 18: razmere na vstopniku in v statoreakcijskem motorju samem pri (optimalnih okoliščinah) letenja s hitrostjo 2 macha na nivoju motorja.

Vstopnik je enostavnejše, fiksne izvedbe, otpimiziran za eno hitrost s samo enim poševnim udarnim valom in nato pravokotnim udarnim valom.

100~n------------------

starta navpi čno z Zemlje, je seveda potrebno upoštevati vse te vplive, poleg tega pa še razmerje med začetno in končno maso rakete (potem ko porabi vse gorivo) . To odvisnost izraža formula Cioklovskega :

~= In ~'

v;

V2 mk' je: V1 - hitrost rakete, V 2 - hitrost izpušnih plinov, ln - naravni logaritem , mo - masa rakete pri startu in mk - masa rakete do konca zgorevanja.

pri

čemer

Pri razmerju mas ~ > 2,72 bo hitrost rakete mk curka V2:

Slika 19: odvisnost sile potiska raketnega motorja od hitrosti rakete V1

V1

že

večja od hitrosti

kajti osnova naravanega logaritma je e = 2,718282).

Potisk raketnega motorja se z višino ce lo povečuje , ker se povečuje razlika med tlakom v vzgorevalni komori rakete in tlakom okolice (sI. 20).

Iz opisanih razlogov je razvidno, da so raketni motorji najbolj primerni za delovanje pri velikih hitrostih in višinah .

Rakete na trda goriva imajo v glavnem bolj pomožno vlogo, kot pomožne startne rakete (JATO - Jet Assisted Take Off) za letala ali rakete manjšega dosega.

Rakete na tekoče gorivo so precej širše uporabne: kot dodatni izvor potiska za hitra bojna letala ali kot glavni izvor za raketoplane in vesoljske ladje ali pa v kombinaciji s TR in SR pogoni. Prav zaradi tega bomo raketnim motorjem na tekoče gorivo posvetili nekoliko več pozornosti.

30

KRILA

H Slika 20: odvisnost sile potiska raketnega motorja od višine leta rakete H.

V bistvu je raketa vrsta toplotnega motorja. Gorivo in oksidant se mešata, pri tem pa sproščata topoto, ki dviguje temperaturo plinastim produktom v zgorevaini komori. Dvig temperature v zaprtem prostoru predstavlja kontinuiran proces kompresije. Produkti zgorevanja ekspandirajo skozi izpušno šobo (akcija), posledica tega (reakcija) pa je sila potiska. Pritisk v zgorevaini komori je določen z ravnotežjem med hitrostjo pritekanja goriva in površino, ki je na voljo za izpust plinov skozi končni presek izpušne cevi.

gorivo

re~._.

akc[ict .

Izpusnih

----------+-~ (Urek

ptinov velike

sila potiska ::;::::;:;:::::;::z:/

po vzroci gibanje

hitrosti

ok.sl an

rakete v nasprotni smerJ

Slika 21: poenostavljena shema raketnega motorja na

tekoče

gorivo

Na sliki se vidi , da so pritiski plinov na boke zgorevaine komore med seboj uravnoteženi , medtem ko sile na vzdolžni osi niso v ravnotežju.

Rezultat tega je gibanje rakete v smeri neuravnotežene sile.

Kot smo že nakazali , je razmerje !lakov v zgorevaini komori in izpušni cevi stvar izbire. Razmerje naj bo tako visoko, da se doseže optimalna hitrost izpu ha, vendar pa spet ne tako visoko, da bi povzročilo težave strukturi. Na večjih višinah postane tlak okoliškega zraka zelo nizek (pada proti vrednosti nič) , zato so ekspanzijska razmerja zelo visoka (gredo proti vrednosti neskončno) . Zaradi povečanega ekspanzijskega razmerja daje raketa na višini večji potisk kot na nivoju morja. Optimalna propulzivna šoba za delovanje na velikih višinah bi morala biti zelo dolga in velikega premera, zato je treba žrtvovati nekoliko potiska in specifičnega impulza, da se dimenzije in mase motorja obdrže v še sprejemljivih okvirih .

Primer: Ekspanzijske šobe za projektirana hiperzvočna letala za hitrosti 25 machov, kot so ameriški National Aero Space Plane (NASP) X-30 ali nemški projekt sanger. Tako propulzivni sistemi so ponavadi kombinacija TR ali TV motorja z dodatnim zgorevanjem s statoreaktorskim in raketnim . Kompleksnost takih propulzivnih sistemov zahteva posebno obravnavo.

Da bi dosegli kar največji specifični potisk na kilogram (libro) porabljenega pogonskega sredstva, morajo raketni motorji proizvajati zelo velike hitrosti izpuha.

Dosegljive hitrosti izpuhov so v veliki meri odvisne od pogonskega sredstva.

S kombinacijo tekočega vodika kot pogonskega sredstva in kisika dosegajo hitrosti izpuha prek 3.000 m S - 1 pri temperaturah zgorevanja okoli 2500K. Za primerjavo med različnimi vrstami pogonskih sredstev pa tudi ce lotnih propulzivnih sistemov se uporablja tako imenovani »speci fi čni impulz«.

Specifični impulz je definiran kot tisti čas , v katerem bo 1 kg (ali 1 lb) pogonskega sredstva dajal potisk 1 kp = 1 daN (alki 11b potiska).

1 = F· t Specifični

specifične

impulz pa lahko še porabe goriva: 1 Ispec = TSFC =

drugače

1 W

F

f

izrazimo kot

= VV; .

recipročno

Slika 22: raziskovalno letalo X-15 firme North American specif i čni

impulz: 276 sek na 30 km

specifični potisk: 2708 N/kgs- 1

tlak v zgorevaini komori: 335 psi do 600 psi - 23 bar do 41 bar temperatura zgorevanja: 2750 °C gorivo: utekočinjen amonijak oksidant: utekočinjen kisik življenska doba motorja: 1 ura masa motorja: 415 kg dolžina: 1.829 mm končni premer izpušne cevi: 0,998 m

vrednost

[Ib lb . h ] Ibh- 1 = - Ib- = h

F (odvisno od tega, ali imamo podatke za specifično porabo na enoto potiska ali pa podatke za silo in pripadajoči pretok goriva, lahko začnemo računati specifični impulz).

Neki reakcijski motor s specifično porabo TSFC = 1 bo imel specifični impulz Ispec = ~~~:-= 1h = 3600 sek 11b h- 1 lb TR motor z dodatnim zgorevanjem, ki ima specifično porabo TSFC = 2, bo imel torej specifični impulz Ispec = 1.800 sekund. Potraten raketni motor, ki ima specifično porabo npr. TSFC = 16, pa bo imel spec ifični impulz samo 225 sekund .

Ispec = 16 lb h

1

= 0,0625 h = 225 sek

lb Statoreakcijski motorji, ki imajo pri majhnih hitrostih (pod 1 mach) skoraj take specifične porabe kot najbolj potratni raketni motorji , bodo lahko imeli pri hitrostih 2 do 6 machov specifični impulz okoli 4.000 seku nd , to je TSFC = 0,9 kar je celo bolje od TR motorja v svojem optimalnem

Slika 23: motor letala X-15 Reaction Motors XL R99

TSFC

[~)1

Relafive thru st (O!,O)

OO

\\.; IKUfTJel

B

področju.

4 2

Doslej najhitrejše znano raketno letalo North American X-15 je poganjal raketni motor Reaction Motors XLR99 z naslednjimi podatki: potisk na nivoju morja: 50.000 lb - 22,680 kp - 222.400 N potisk na višini 30 km: 57.850 lb - 26.240 kp - 257.315 N območje uravnave potiska: od 30% do 100 % čas delovanja motorja na maksimalnem potisku : 86 sekund z normalno zalogo goriva in oksidanta 18.000 lb - 8165 kg masni pretok goriva in oksidanta: 209,31b S - 1 - 95 kg S - 1

O

1bh - 1 1' 00036 Ibs - 1 .

13 ~specI'f"Icna pora ba gOriva: Ib- al , ~Ib~

~Ro ke!

6\ 12 \

14

\ \

--

~ )TR. lod

f\1

--

/

-

OO

zg

/j

c,

--HIach

Slika 24: primerjava specifičnih porab različnih vrst pogona: TR (1) , TR z dodatnim zgorevanjem (2) , SR (3) in raketni motor (4) na meji tropopavze H = 11 km

O

~)et

Rac <et

I

M

Slika 25: primerjava relativnih potiskov različnih vrst pogona v primerjavi z raketnim

Prihodnjič:

za

Propulzivni sistemi orbitaina letala

hipersonična

KRILA

31

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

Prevod in priredba: M. KOViČ

OD GRIFFONA DO AGV S prihodom statoreakcijskih motorjev (ramjet) po drugi svetovni vojni je svet propulzije doživel revolucionarni zagon. Ta tip motorja, ki je bil dolgo zapostavljen, se je ponovno uveljavil s projekti novih, hiperzvočnih letal, kot so na primer francoski AGV (Avion Et Grande Vitesse - letalo za velike hitrosti), ameriški NASP X-30, nemški Sanger, svoj projekt hipersoničnega potniškega letala pa ima tudi Sovjetska zveza.

Statoreakcijski motor, ki mu včasih nespoštljivo rečejo »dimnik«, je v osnovi izredno preprost. Zrak vstopa v motor in se v zožanem delu cevi komprimira, potem pa ekspandira in pomeša z gorečim kerozinom . Izstopajoči plini ustvarjajo raven potiska, ki je primerna za nadzvočne hitrosti letenja.

Prve študije uporabe statoreakcijskega pogona je opravil francoski inženir Rene Leduc v letih 1937 in 1938. Med vojno je bilo to delo prekinjeno, prvi preizkus v zraku z delujočill) statoreakcijskim motorjem pa so izvedli z raziskovalnim letalom leduc010 leta 1949. Leduc010, ki je štartal z nosilnega štiri motornega francoskega propelerskega letala languedoc, je dosegel hitrost 700 km/h in s tem demonstriral pravilnost koncepta. Čeprav je statoreakcijski motor pri velikih machovih številih pokazal nesporne kvalitete, kot so enostavnost, majhna teža in specifična poraba goriva na enota potiska, pa pri mirovanju ne daje nobenega potiska in le majhen potisk pri hitrostih pod 0,7 macha. To zahteva kombinacijo statoreakcijskega motorja z dodatnim motorjem za vzlet in pospeševanje, npr. raketnim ali turboreakcijskim . To drugo opcijo so uporabili leta 1953 pri programu Griffon, čigar zgodba je neločljivo povezana s statoreakcijskim pogonom.

Andre Turcat. Metodični način, s katerim so ti trije možje usklajevali svoje naloge, je bil zgleden. Začetne rezultate so predstavljali brezmotorni modeli s pilotom (Arsenal 2301 in SFECMAS 1301), najprej s puščičastim in pozneje z delta krilom , ki jim je sledil griffon 1 s turboreakcijskim motorjem, namenjen raziskavam transsoničnih hitrosti . Vse to je na koncu pripeljalo do griffona II s kombiniranim turbo/statoreakcijskim propulzivnim sistemom . Med proučevanjem propulzivnega sistema so statoreakcijski motor ocenjevali med letom. Najprej so obesili po dva osnosimetrična propulzivna sklopa pod krili letal junkers 88 in gloster meteor, nato pa v bombni jašek angleškega bombnika canberra, da so proučevali obnašanje tega sistema

na velikih višinah (nad 10km). Končno so motor griffona II testirali v vetrovniku v Modanu , kjer je imel preizkusni pilot Andre Turcat možnost spoznati delovanje statoreakcijskega motorja pred prvim preizkusnim poletom . Tega so izvedli 26. aprila 1957 in je pomenil zaslužen uspeh po tako natančnih pripravah.

Ob koncu leta 1958 so z griffonom II rutinsko prekoračevali hitrost 2 macha na višini nad 10 km , potem ko je pospeševal med blagim vzpenjanjem. Obstajal je višek potiska in samo problem kinetičnega segrevanja letala je preprečeval doseganje še večje hitrosti . Opravili so nad 200 poletov, na 197. poletu, 25. februarja 1959, je preizkusni pilot postavil nov svetovni rekord v 100 km zaprtem krogu s hitrostjo 1.643 km/h!

Navkljub vsem tem dosežkom so program Griffon leta 1961 končali v skladu s politiko, ki je dajala prednost razvoju turboreakcijskih motorjev za pogon bodočih lovcev in prerazporedila naloge med različne proizvajalce.

Vendar pa po drugi strani strokovnjaki za propulzijo niso nikoli povsem izključili možnosti statoreakcijskega motorja za pogon taktičnih izstrelkov. Oktobra 1961 je eksperimentalni izstrelek vega dosegel hitrost 4,15 macha (4.500 km/h) na višini 23.500 m. Zgradili so 18 izstrelkov, ki so potolkli vse dotedanje obstoječe svetovne rekorde .

Ta program je izšel iz metodičnega pristopa, ki ga je začrtal Arsenal de l'Aeronautique - državna ustanova, ki je stala za vsemi pomembnimi tehnološkimi projekti tistega časa , kot so bili na primer delta krilo, statoreakcijski motor in vodeni taktič­ ni izstrelki .

Za program Griffon sta bila odgovorna Claude Flamand - glavni inženir za letalo, in Albert Gozlan - glavni inženir za pogonski sistem . Preizkušnje v zraku je vodil

32

KRILA

Eksperimentalno letalo Leduc 010 na rransportnem letalu languedoc.

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

Leteča tarča eT 41 (znana kot narval) je bila namenjena simuliranju nadzvočnega bombnika, ki naj bi letel s hitrostjo med 1,5 in 2 macha. Do leta 1965 so jih zgradili 62.

Financiranje študij statoreakcijskega pogona je počasi usihalo, v ospredje so prihajale rakete na tekoče in trdno gorivo. V letu 1975 pa je z razvojem taktičnega jedrskega izstrelka ASMP (Air-Sol Moyen Portable - zrak- zemlja srednjega dosega) doživel statoreakcijski motor ponoven zagon (v firmi Aerospatiale). Predstavljal je idealen odgovor na ambiciozno specifikacijo , ki jo je izdalo francosko vojno letalstvo, v redno oborožitev pa je prišel izstrelek ASMP leta 1986.

Taktični izstrelek leti s hitrostmi med 2 in 3 macha, poganja pa ga, kot smo že navedli , statoreakcijski motor z integralno startno enoto. Drugi izstrelki , ki jih trenutno razvijajo Francozi , kot je na primer nadzvočni proti ladijski izstrelek ANS (Anti Naval Supersoniq) - naslednik znane ra-

Eksperimentalno letalo griffon /1 s turbostatoreakcijskim (TSR) propulzivnim sistemom.

Letela je prehitro Leta 1960 so Francozi predstavili izjemno letečo tarčo GT 41 (ali narval) . Izgledala je kot vesoljsko plovilo iz znanstvenofantastične zgodbe, poganjala pa sta jo dva statoreakcijska motorja sirius II na konceh kratkih kril. Za njene sposobnosti se je zanimala tudi ameriška vojna mornarica in jih naročila ...

Julij 1963 Med preizkusi na pacifiškem raketnem poligonu v Point Mugu v Kaliforniji je francoska leteča tarča nenavadne oblike GT 41 privlačila

Nadzvočna leteča tarča

GT 41 na lansirni napravi.

pozornost zaradi svoje velike hitrosti. V knjigi »Memoire d'Usine «, ki jo je izdal komite (Aerospatialovega) preizkuševalnega centra GhiitilIon , sta dva vodilna inženirja - konstruktorja te leteče tarče , obnovila nekaj najzanimivejših dogodkov.

Leon Baussart: »Dva statoreakcijska motorja na vsaki strani leteče tarče sta imela konične vstopnike, optimizirane za nadzvoč no letenje. Vsak konus je bil opremljen z odprtinami za stati č ni tlak, s katerim so nadzorovali razmerje med gorivom in zrakom v motorju. Pri barvanju prednjega dela tarče pa so uporabili napačno barvo. Pri hitrosti dva macha je temperatura dosegla 150 oG, pri 3 machih pa 400 oG. Tako se je barva stopila in zamašila odprtine za tlak, ki tako niso mogle opraviti

svoje naloge , torej ustaviti pospeševanje tarče , ki je nato dosegla hitrost 3,1 macha. Prednji robovi kril iz lahkih kovin so se tudi stopili, vendar pa je preizkuševalcem vseeno uspelo rešiti tarčo.« Tarča GT 41 je očitno letela veliko prehitro. Vzrok temu je sam princip delovanja statoreakcijskega motorja, ki daje kontinuirani potisk, to pa je poneslo letečo tarčo do hitrosti , ki je ni zmoglo nobeno letalo tistega časa .

Preizkusov hitre tarče se spominja tudi Emile Stauff, drugi vodilni inženir: »V tistem času je francosko vojno letalstvo izvedlo več preizkusov prestrezanja GT 41. Toda, kadarkoli je radar javil , da imajo tarčo na zaslonu , je že odletela mimo. Kar pa se ti če prestrezanja od zadaj lovci prestrezniki sploh niso imeli dovolj velike hitrosti , da bi lahko uspeli. « Še eden od vodilnih mož, Pierre Malaval , se spominja, da je bila med preizkušanji v centru Golomb-Bechar tarča GT 41 vedno tista, »ki je prestregala lovce«. »Poslali smo lovce v zrak, nato pa pazljivo izbrali trenutek za izstrelitev tarče, da bi bila pred lovci , vendar nismo nikoli uspeli. Lovec je bil vedno ali pre pozen ali prezgoden .« Francoska vlada, ki je financirala preizkuse, je končno ugotovila, da je bila GT 41 enostavno prehitra in neuporabna kot tarča. Na noben nači n se je ni dalo prodajati , zato so proizvodnjo končali . »Nismo videli načina za razširitev območja uporabnosti statoreakcijskega motorja brez dodatnih zapletov z vstopnikom spremenljivega preseka«, je povedal Stauff, »izgubili bi vse prednosti enostavne konstrukcije in nismo videli nači na , kako bi to spremenili v uporaben izdelek. Uporabiti je niso mogli niti Am eriča ni , čep rav so bili njihovi poizkusi z lastnimi podobnimi napravami precej uspešni. Navsezadnje so kupovali leteče tarče zato, da bi jih uporabljali kot tarče in ne zaradi drugega! Dejstvo, da bi čez nekaj let lahko imeli sistem , ki bi bil sposoben zadati tarčo , ravno tako ni bilo dovolj . GT 41 ni bila ena od tistih stvari , ki bi jo lahko uskladi šči li za nekaj let. Kupca zanjo enostavno ni bilo. « Program GT 41 so opustili leta 1965, Nord Aviation pa jih je dotedaj izdelal 62. V Sahari so jih izstrelili 26 in v Kaliforniji tri. Zaloga neuporabljenih GT 41 je še nekaj časa ostala v skladiščih centra Les Gatines, namenili so jih v staro železo ...

Kot je žalostno pripomnil eden vodilnih konstruktorjev leteče tarče: »Praviloma tehnika umre naravne smrti , ko zastari. Ta je umrla, ker je bila preveč pred svojim časom. «

KRILA

33

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE Dejansko je bil statoreaktor nekaj takega kot dirkalni avtomobil formule 1 brez možganov, ki bi povsem izkoristili njegove sposobnosti

Shematski prerez letala GrilIon II (1 - vstopnik , 2oplaščen reakcijski motor, 3 - izgorevaina komora statoreaktorja, 4 - izpušni del trupa, 5 - rezervoarji.

Tehnični

podatki o letalu Leduc 010:

razpetina kril 10,16m dolžina 10,25m višina 3,39m površina kril 16m' največja masa 2.900 kg največja hitrost 0,83 macha največja višina 11 km Motor: statoreakcijski motor potiska 2.000 kp - 19.620 N pri hitrosti 0,8 macha na nivoju morja čas delovanja motorja 10minut

Tehnični

Deset let kasneje, leta 1975, je francosko vojno letalstvo objavilo lastnosti taktič­ nega jedrskega izstrelka, ki ga je razvilo za oborožitev bombnikov mirage IV in lovske bombnike kategorije hitrosti 2 macha mirage 2000 N, z dosegom 100 do 300 km. Številke o zmogljivosti (h itrosti) izstre lka so bile v območju , kjer se je stato-

podatki o letalu griffon II:

razpetina kril 8,12 m dolžina 15,72 m višina 4,7m površina kril 32,14m' največja masa 7.290 kg najve čja dosežena hitrost 2,17macha največja dosežena viŠina 18.200m Motor: 1 turboreakcijski motor SNECMA ATAR 101 E3 s 3.500kp - 34.335N stati č nega potiska, 1 statoreakcijski motor potiska 7.000 kp - 68.670 N pri hitrosti 1 mach.

ke te exocet, bodo prav tako opremljeni s takšnim pogonskim sistemom.

Te različne aplikacije so potrditev oživljanja in obetajoče prihodnosti statoreakciljske propulzije. Z začetkom tekme za prevlado v prihajajoči dobi hiperzvočnih potniških letal ali vesoljskega transporta, v dobi po vesoljskem čolničku Hermes, bo statoreakcijski motor nedvomno imel pomembno vlogo pri njihovih propulzivnih sistemih .

ASMP: nazaj k statoreaktorju Leta 1965, ko so opustili projekt GT 41, so prenehali z razvojem kakršnegakoli statoreakcijskega motorja, vrste propulzije torej, ki je leteče tarče poganjala prehitro.

Izstrelek zrak-zemlja ASMP z jedrsko bojno konico pod bombntkom mirage IV v francoski letalski bazi Mont-de -Marsan.

reaktor najbolj izkazal (po mnenju nekaterih inženirjev Aerospatiala).

AGV - Avion il Grande Vitesse (letalo za velike hitrosti), hiperzvočno potniško letalo.

34

KRILA

Dejstvo je, da je napredek v elektroniki po letu 1970 že omogočil »proizvodnjo možganov«, ki so manjkali v petdesetih in šestdesetih letih za nadziranje izstrelka na statoreakcijski pogon. Računalnik je bil sposoben uravnavati številne parametre, potrebne za regulacijo pretoka zraka in goriva v statoreaktor na zelo majhnih viši nah . Rezultat tega je izstrelek ASMP , prvi iz nove generacije izstrelkov zrak-zemlja srednjega dosega na statoreakcijski pogon z dosegom nad 200 km, ki je prišel v oborožitev na Zahodu leta 1985. Francosko vojno letalstvo je bilo prvo oboroženo z njim.

1- SR-71A BLACKBIRD

~7_ _. .

JELKO KACIN

SR·71A BLACKBIRD - Najbolj skrivnostno letalo zadnjih 35 let Le malokatero letalo na svetu vzbuja tol ikšno pozornost in občudovanje kot ameriški strateški izvidnik SR-71 blackbird. Po zanimanju bi ga bilo mogoče primerjati le še z najnovejšim skrivnostnim nevidnim lovcem F117A, ki je prav tako izdelek iste firme - Loockheed. Prav izkušnje z danes že upokojenim črnim ptičem so Loockheedu v veliki meri omogoč ile dragoceno tehnološko prednost pri načrtovanju in razvoju najbolj zahtevnih »nevidnih « in izvidniških letal. Čeprav so načrtovan umik flote letal SR-71 iz aktivne službe ameriškega letalstva napovedali že pred lanskoletno svetovno letalsko razstavo, na Le Bourgetu v Parizu ni zanimanje zanj prav nič popustilo. Prej nasprotno, napovedana upokojitev je bila razlog več za ogled razstave , saj je bil to zadnji javni nastop na evropskem nebu .

SR-71 A je

končal

vojaško službo

Uradno so floto letal SR-71A pri kovali na tla 22. novembra lani, potem ko v vojaški proračun za leto 1990 ni bila zajeta vsota, ki bi omogočila še leto dni aktivne službe vsaj delu letal pod okriljem letalskega dela Nacionalne garde. Po tem datumu je bilo le še nekaj poletov letal , ki so se vračala v matično oporišče 9. strateškega izvidniškega polka Beale .

Zanimivo je, da so letala vzletala le s treh oporišč - matičnega Bealea v ZDA, baze RAF Mildenhall v Veliki Britaniji, kjer je domovala 4. skupina polka, in Kadena AFB na Okinavi , kjer so pristajala letala 1. skupine. Od skupaj 32 izdelanih letal je do danes znana dokončna usoda večine od njih . Takole so porazdelili njihova »g robišča « : Osem letal je bilo izgubljenih v nesrečah , od preostalih 24 pa je 3 prevzela NASA, da bi jih v prihodnjih letih uporabila za nadaljevanje in dokončanje že začetih raziskovalnih programov, ki pa za javnost še niso podrobneje obelodanjeni. Eno letalo je dobil muzej vojnega letalstva v bazi Wright-Petterson v državi Ohio, in sicer 64-17976, s katerim so med vsemi letali opravili največ bojnih poletov. Smithsonian NASM - muzej v Washingtonu je konec februarja prevzel letalo 64-17972, s katerim so dosegli vrsto svetovnih hitrostnih rekordov in ga uporabljali kot razvojno

oziroma testno letalo. Muzej v letalski bazi Offut, kjer je poveljstvo strateškega letalstva, je dobil letalo 64-17964, v bazo Castie pa so oddali letalo 64-17967, ki je še lani nastopilo v Parizu . Obe letali , ki sta bili na evropskih tleh, sta se v ZDA vrnili v no či z 18. na 19. januar 1990. Skupaj so muzeji prevzeli 7 letal , eno letalo YF-12C že dolgo uporablja NASA. Dodajmo še tri , ki jih je NASA prevzela letos, in enega dvoseda (SR-71 C), pa že lahko ugotovimo , da je v bazah Palmdale in Beale ostalo še 12 letal, simbolov obdobja, ki je minilo za vedno.

Skrivnostni gost Kot rečeno , je SR-71 A s serijsko številko 64-17967 lani junija pristal v Parizu in to, verjeli ali ne, prvič in zadnjič. SR-71 je v francoski zračni prostor sicer že priletel , vendar je takrat precej bolj razburil francosko protiletalsko obrambo. Zgodilo se je pred nekaj leti , ko je blackbird nenapovedan priletel »Z vzhoda« na zanj neobičajno nizki višini 25000 čev lj ev in s podzvočno hitrostjo . Francoski radarji so nenajavljenega tujca odkrili, zato so proti njemu usmerili lovce mirage F-1. Par lovcev je proti letalu , ki se ni odzivalo na noben elektronski poziv, vodil sam poveljnik eskadrilje polkovnik Marc Hebrad . Njegovo presenečenje je bilo popolno , saj takega kršilca ni pri čakova l. Predvsem pa z njim ni mogel vzpostaviti radijske zveze, zato sta nekaj časa letela v paru . Izkazalo se je, da se je zgod ilo nekaj, kar Američanom nikakor ni v ponos. Posadka, zavezana k elektronskemu molku , »se je izgubila« v prostoru in ob pomanjkanju goriva skušala s čimbo lj varčnim letenjem pridobiti potreben čas pred sprejemom nadaljne - končne odločitve . Ko so končno dovolili sporazumevanje posadk, so med dvema možnostima - pristankom v francoski bazi Tours ali da mu pošljejo ameriško lete čo cisterno KC-135 in da tanka v zraku , izbrali drugo . Zelo hitro je priletela cisterna v spremstvu dveh lovcev F-15, napojila črno ptico z gorivom , potem pa je celotna skupina štirih ameriških letal odletela čez Kanal v bazo RAF Mildenhall. Na prvi pristanek SR-71A pa so Francozi morali počakati še kar nekaj let.

Lani sta posadko sestavljala pilot major Jim Greenwood in kapetan Steven Grzebiniek - oficir izvidniških sistemov in za polet iz Velike Britanije do Pariza potrebovala 28 minut. Čeprav je letalo še vedno najhitrejše na svetu in sposobno leteti najvišje od vseh, je bil njun polet veliko bolj pohleven in zelo podoben zgoraj omenjenemu incidentu . Letela sta podzvočno in na nižji višini v spremstvu leteče cisterne, saj motorja Pratt&Whitney J-58 uporabljata posebno gorivo JP-7, ki ga na drugih letališč ih ni mogoče dobiti. Pa tudi tako molčeča kot običajno nista bila. Bojni poleti potekajo v popolnem elektronskem molku , v Parizu pa sta svoje letalo razstavila. Tiste tri dni , kolikor je bil skrbno zastraženi SR-71A na ogled na tleh , se je okrog letala trla neverjetna množica ljudi. Velike dimenzije letala omogočajo bolj enakomerno porazdelitev »firbcev « okrog letala, toda vseeno je bilo skoraj n emogoče napraviti pregleden posnetek. S tihim soglasjem varnostnikov sem zavlačeval svoj odhod s prizorišča daleč čez vsako razumno mejo in pol ure potem , ko so razstavo zaprli, napravil teh nekaj posnetkov.

SR-71A pred muzejskim concordom

KRILA

35

~E_ _ _&- SR-71A BLACKBIRD SR·71A Motor: 2 x turbo stato reakcijski JT 11 0 -20B (J-58) po 151 ,24 kN Dimenzije: razpetina kril 16,95m dolžina 32,74m 5,64m višina 27215 kg masa praznega masa ob vzletu 77110kg Zmogljivosti: Mach = 3+ najve čja horiz. hitrost 26000m zgornja višina poleta 5230 km dolet pri M= 3 90 minut dolžina trajanja M= 3

Status v letu 1989 Operativnih 7 letal , razporejenih v naslednjih bazah: 2 SR-71 A AFB Beale ZDA 1 SR-71 B trenaža AFB Beale ZDA 2 SR-71A RAF Mildenhall V. Britanija 2 SR-71AKadena, Okinava, Japonska Uskladiščen ih še 12 letal. Čeprav je letalo aerodinamično zelo dovršeno, pa pogled od blizu

pokaže, da površine niso tako absolutno gladke , ampak v nasprotju s pričakovanji celo nekoliko grobe. Rekel bi, da je celotno letalo prevlečeno

ema ptica vzleta.

Nove tehnologije

v

prvih poletih so morali uporabiti še šibkejše motorje Pratl&Whitney J75, šele po sedmih mesecih pa so desni motor zamenjali z močnejšim J58 , kasneje zamenjali še drugega in začeli s celotnim programom preizkušanja. Pojavilo se je nešteto problemov, da so jih odpravili , pa je trajalo

V drugem nizkem preletu

s tankim slojem kovinskih drobcev, ki spominjajo na zelo fin brusni papir.

Razen dveh zajetno dolgih reakcij skih motorjev, navznoter nagnjenih smernih stabilizatorjev in aerodinamično zašiljene pilotske kabine, na letalu ni vznemirljivih posebnosti. Ker bliže k letalu ni bilo mogoče, nisem mogel preučiti odprtin za izvidniško opremo na spodnji strani trupa, mojo pozornost pa sta pritegnili le še nogi glavnega kolesja s tremi gumami, ki pa v nasprotju s pričakovanji niso črne, ampak sivo bele barve. Šest gum glavnega kolesja je namreč impregniranih z aluminijskim prahom.

Za novinarje so, preden je letalo nekoliko nepričakovano odletelo, organizirali poseben prevoz v neposredno bližino steze , zato je bilo zanimanje neizmerno. V treh velikih terenskih vozilih so prepeljali tri ogromne grozde fotografov in snemalcev, tako da smo dobesedno gomazeli drug po drugem. Očitno pa je organizator slabo ocenil vzletne zmogljivosti letala, zato je bila večina kolegov ob samem vzletu razumljivo razočarana . Letalo se je odlepilo od steze vsaj kilometer pred našim stojiščem in nad nami že doseglo spodnjo vi šino za izvajanje programa, zato izjemnih posnetkov vzleta ni bilo. Na drugi strani pa je na popolnoma črnem letalu , ki leti med snemalcem in soncem, zelo težko posneti podrobnosti , ki jih pravzaprav ni , saj je SR-71 v zraku prav tak kot na tleh - izjemno aerodinamično dovršena gmota temne kovine, brez na daleč vidnih oznak, edini svetli točki pa sta komori za dodatno zgorevanje v zadnjem delu motorja. PO treh nizkih preletih z visoko podzvočno hitrostjo se je črna ptica za vedno poslovila od Parižanov, Francozov in evropske publike .

Snovali so ga pred 35 leti Zgodba o nastanku "č rne ptice« ima dolg uvod, saj so Loockheedovi inženirji do prvega poleta prototipa prehodili dolgo pot proučevanja različ­ nih zamisli. Pri vseh je sodeloval legendarni Clearence "Kelly« Johnson , direktor razvojnih projektov, s svojo 75-člansko ekipo inženirjev. Ti so zaradi svojega skrbno varovanega dela dobili vzdevek "dihurji«, ki v vseh svojih pomenskih odtenkih odslikava njihov status znotraj firme Loockheed . Že v začetku leta 1954 so začeli snovati supertajni projekt CL-325 ogromnih dimenzij, dolg skoraj 47 m in težak čez 20 ton . Poganjala naj bi ga specialna motorja s pogonom na vodik in kisik - oba v tekočem stanju.

3B KRILA

Ker je bil razvoj motorjev " rex« bolj zahteven , kot so sprva menili , so projekt opustili in začeli z novim , še večjim CL-400, ki bi ob 50 m dolgem trupu tehtal že skoraj 32 ton. Toda tudi tokrat motor "suntan « s tekočim vodikom ni dočakal operativnega statusa, zato je Johnson v letu 1957 poveljstvu letalstva in CIA predlagal , naj projekt opustita v korist bolj konvencionalnega in lažje uresničljivega projekta.

Novi projekt je financirala CIA, l ogistično pa podpiralo letalstvo, kar je zelo nenavadna kombinacija. Toda razlogi za tak status so zgodovinsko gledano razumljivi. CIA, ki ima na skrbi obveščevalne operacije izven ozemlja ZDA, se je zavedala, da se čas uspešnih poletov izvidniških letal U-2 nad nasprotnikovim ozemljem nezadržno izteka in je le vprašanje časa, kdaj bo prišlo do prve sestrelitve. Potrebovali so izvidniško letalo velike hitrosti in doleta, ki bi letelo nad dosegom protiletalske obrambe, delo pa so zaupali Loockheedu zaradi dokazane uspešnosti projekta U-2.

Finančni nadzor Kongresa nad delom in razvojnimi projekti letalstva je bil precej strožji , zato gre tudi v veliki vsestranski samostojnosti in neodvisnosti CIA iskati razloge za nenavaden način financiranja.

Projekt je stekel leta 1959, decembra 1961 , 26 mesecev po začetku razvoja projekta " Oxcart«, pa je bil prototip z Loockh eedovo oznako A-12 nared. V začetku 1962 so ga v dveh pošiljkah po cesti prepeljali v skrbno varovan poligon na slanem jezeru Groom v puščavi Nevade , v nekaj tednih sestavili in 26. aprila 1962 opravili krstni polet.

čez

Le Bourget.

leta. Najzahtevnejši nalogi sta bili integracija in doseči sozvočje dovod nih odprtin za zrak in motorjev ob različnih nadzvočnih hitrostih , nič manj truda pa niso zahtevali različni in zelo zahtevni uporabljeni materiali , posebno gorivo, maziva, oprema posadke, sistemi različnih senzorjev, ogrodja in celo podvozje. Za pravilno razumevanje kompleksnosti razvojnih težav je potrebno upoštevati dejstvo , da pred tem projektom praktično ni bilo nobenih izkušenj s hitrostjo 3 machov. Raketni projekt X-15 je sicer dosegel večje hitrosti , toda čas trajanja pri ekstremni hitrosti je bil minimalen , medtem ko je bilo novo izvidniško letalo namenjeno dolgotrajnemu križarjenju s trikratno hitrostjo zvoka.

Letalo je moralo zadovoljiti zelo visoke aerodi nami čne in termodinamične zahteve. Kar zadeva prvo, gre za izjemno aerodinamično cevno konstrukcijo trupa, ki pa ima dodano zašiljeno obrobo na celotni dolžini trupa. Obroba ima dvojni namen, saj u činkovito dopolnjuje nosilnost krila, kompenzira in uravnava stabilnost letala pri različnih nadzvočnih hitrostih , pa tudi zmanjšuje radarski odsev. Američani to značilno razširitev trupa imenujejo preprosto " brada«. Smerno stabilnost in krmilo smeri zagotavljata dvojna enodelna vertikalna stabilizatorja, ki se obračata v celoti, nagnjena pa sta navznoter pod kotom 15°. Njun odklon lahko doseže pri podzvočni hitrosti kar 20°, pri ve čj ih hitrostih pa ne presega 10°. Z njimi lahko ob vzletu in pristanku učinkovito kompenzira bočni veter pod pravim kotom celo do hitrosti 65 km/h. Na zadnji strani krila sta na vsaki strani dve večji krmilni površini , s katerima uravnavajo naklon po vodoravni in navpi č ni osi, na sprednji strani krila pa ni nobenih krmilnih površin. V letalo je vgrajen avtomatski sistem za nadzor letenja (flight control system) , ki vključuje sistem stabilnosti in avtomatskega pilota, pa tudi sistem trimanja pri različnih nadzvočnih hitrostih.

Prav zagotavljanje kontinuirane stabilnosti letala v vseh fazah poleta je kritičen pogoj, saj brez nje letenje ni mogoče , medtem ko okvara avtomatskega sistema in trimanja življenjsko ne ogroža poleta.

Ko govorimo o termodinamičnih pojavih, pa se moramo zavedati , da temperatura površine letala doseže na razl i čnih delih letala hkrati od 250 do skoraj 600°C. To temperaturo doseže površina po 11 minutah križarjenja z nadzvočno hitrostjo. Primarna struktura letala pa doseže delovno

~

n

1. Pitotova cev 2. senzor za pridobivanje podatkov o zraku 3. antena opozorilnega radarja 4. prostor za izvidniško opremo v nosu 5. panoramska kamera 6. ločljivi del nosnega dela trupa 7. pregrada pred pilotsko kabino 8. padali smernega krmila 9. krmilo 10. inštrumentalna plošča 11. obloga inštrumentalne plošče

12. vetrobransko steklo 13. pokrova pilotske kabine 14. naslon za glavo na pilotskem sedežu 15. katapultni pilotski sedež Lockheed (nič - nič) 16. ročica za plin 17. konstrukcija stranskega robu trupa 18. konverter tekočega kisika (2) 19. katapultni sedež (ničnič) Lockheed operaterja izvidniških sistemov

20. naprava za astro navigacijo 21. navigacijski in komunikacijski sistem (elektronski) 22. nosilec dvojnega nosnega kolesa 23. dvojni nosni kolesi 24. naprava za prečrpavanje goriva v zraku 25. zgornja vzdolžna greda trupa letala 26. struktura prednjega dela trupa 27. prednji rezervoarji za gorivo v trupu 28. paletizirana, zamenljiva izvidniška oprema 29. stranski rob trupa 30. osrednji rezervoarji za gorivo (skupno 46.1821) 31 . prednji del krila iz titana Beta B.120 32. prostor za desno glavno kolo

33. dovodne reže za zrak 34. reže sekcije pretočnega voda 35. vstopnik za zrak 36. premični konus v sredini vstopnika za spreminjanje površine 37. krilo, pritrjeno na oplato motorja 38. fiksni del smernega stabi lizatorja 39. konstrukcija zunanjega krila

+

•

40. usločeni vpadni rob 41 . desno višinsko krmilo 42. premični vertikalni stabilizator 43. izpušna šoba spremenljivega preseka 44. krilni rezervoarji za gorivo 45. vratica prostora za zaviraino padalo (odprta) 46. zaviraino padalo 47. rezervoarji za gorivo v repnem delu 48. repni konus 49. odprtina za gorivo 50. premični vertikalni stabilizator - levi

55. komora motorja za dodatno zgorevanje 56. izpušna šoba komore za dodatno zgorevanje 57. tristopenjske škrge motorja 58. razdelilnik goriva komore za dodatno zgorevanje 59. lopatice kompresorja obtočnega dela motorja 60. vstopnik v obtočni del motorja 61. vzporedna oprema motorja 62. turbo stato reakcijski motor Pand W JT11 0208 (J5B) 63. difuzna komora 64. luknje za izpuščanje zraka 65. pokrov prostora za glavno kolo 66. prostor za glavno kolo 67. hidravlična dvigaika glavnega kolesa 68. zatič nosilne noge glavnega kolesa

(nič-nič)

....... ;::::

:.

= ....

51. izpušna šoba spremenljivega preseka 52. višinsko krmilo - iz titanovih zlitin 53. vpadni rob 54. satasta konstrukcija krila iz titana

69. vodilo glavnega kolesa 70. trikolesna uvlačljiva noga - izvlečena 71. zunanji rob krila 72. notranji vpadni rob krila 73. rezervoarji za gorivo v notranjem delu krila 74. spoj korena krila s trupom

~Z--"&-SR-71A BLACKBIRD

Turbo-stato-reakcijski motor P&W J-58 temperaturo še kasneje , po 35 minutah letenja. Enak čas je potreben za oh lajanje letala, zato veljajo zelo stroga navodila za zemeljsko posadko ob približevanju letala in oskrbi po pristanku . Za zmanjševanje sevanja ima letalo temen premaz, ki zniža zunanjo temperaturo za 30°C. Zadeve pa dodatno zapletejo tudi menjave temperatur ozračja na višinah prek 20000 m, kjer gre za neverjetne spremembe. Če je zrak " toplejši ", se to takoj pokaže na zmanjšanem doletu , saj sprememba temperature ozračja za eno stopinjo C skrajša dolet za skoraj 2%. Načr­ tovanje poletov je zato izjemno zahtevno in vsestransko odgovorno delo.

Za ohlajanje letala med poletom uporabljajo še gorivo, s katerim uravnavajo med drugim tudi temperaturo v pilotski kabini.

Kar 93% strukture letala in površine je izdelano iz titana s tehnično oznako beta 8-120. Razviti je bilo potrebno ne samo tehnologije izdelave in obdelave, ampak tudi spajanje z drugimi materiali. Za osvajanje teh tehnologij so plačali zelo visoko ceno, saj Loockheedov arhiv hrani podatke , da je bil občasno izmet kar 95 %, venem samem mesecu pa so ob iskanju titana ustreznih parametrov opravili kar 40000 testov.

mum in nadaljuje polet s 3-kratno hitrostjo zvoka. Tak postopek prehoda iz podzvočnega v nadzvočni režim letenja je razvilo ameriško letalstvo , NASA pa je zaradi velike porabe goriva pri preboju zvoka razvila gospodarnejši prehod. Potem ko letalo doseže višino 10 000 m, strmoglavi za kakih 1500 m in medtem prebija zvok, pospeševanje do 3-kratne zvočne hitrosti pa potem steče še hitreje ob znatno manjši porabi goriva. Zelo verjetno je ta postopek prevzelo tudi poveljstvo USAF, uradne potrditve pa ni.

Motorja letala bi si zaslužila večjo pozornost, a je prostor, ki je na voljo za predstavitev črne ptice, zelo omejen. Podrobneje o reakcijskih motorjih v naši reviji piše Mitja Kovič , prispevek v prejšnji številki pa obravnava tudi posebnosti kombiniranega turbo-stato-reakcijskega motorja (turbo ram jet) Pratt & Whitney J-58 . Naj omenimo le probleme zastoj nega učinka (ram efekt), ki ga mora preseči posebej zasnovan vstopnik zraka v motor.

Zanimivo je , da je ohišje motorja večjega premera kot pa osnovni trup letala. In če se komu zdi , da vstopnik v motor letala SR-71A spominja na Mig-21 , se prav nič ne moti. Obe letali imata po zasnovi enak vstopnik s komb iniranim zunanjim/notranjim komprimiranjem. Kritična in energetsko najbolj zahtevna faza poleta je v srednjem območju hitrosti , saj je delovanje motorjev takrat najbolj potrebno , pa tudi njun delež v celotni strukturi potiska je največji . Poglejmo naslednjo preglednico.

2,2 macha 3 machi

Vstopnik

Motor

Izpuh

13 % 54 %

72 % 18 %

15 % 28 %

Ker je delež motorja pri hitrosti 3 machov komaj 18 %, je razumljivo , zakaj pilot pri tej hitrosti lahko popusti plin in motor obremeni le do spodnje meje dodatnega zgorevanja.

Zahtevne delovne razmere Tudi za posadko predstavlja letenje v črni ptici izjemno zahtevno delo in obremenitev. Oba člana nosita obleko pod pritiskom , ki je primerljiva z vesoljskimi skafandri . Veni od nesreč letala SR-71A je ta v obratu dobesedno razpadel , pilot pa je izstrelitev vseeno preživel.

Dvodelno oblačilo sestavlja spodnji kombinezon temno zelene barve, izdelan iz gume in najlona, vključuje pa tud i čevlje in rokavice, saj pokriva celotno telo. Zgornji - zunanji del skafandra je narejen iz aluminijastih vlaken , ki naj prenesejo tudi visoke temperature . Padalo in plavajoči rešiini jopič nista sestavna dela skafandra. Pri oblačenju 18 kg težkega oblačila potrebuje letalec pomoč posebnega strokovnjaka, traja pa kar dobrih 10 minut. Na koncu obuje še dodatne zgornje škornje in rokavice ter natakne če lado . Ta ima na strani posebno odprtino, skozi katero lahko med poletom uživa posebej izbrano in pripravljeno hrano v tubah in plastenkah.

Posadka začne s pripravami na polet dan pred vzletom, ko skrbno načrtuje celotno traso poleta, prouči in dogovori posamezne faze , variantne rešitve in organizem pripravlja za polet s posebnim režimom prehrane. Med zadnjim obrokom pred vzletom opravijo še pripravo z vodjem posadke, potem se oblečeta v skafandre, priključita nanje prenosni sistem vzdrževanja življenjskih funkcij skafandra, preverita njegovo delovanje, potem pa ju kombi odpelje do letala.

Posebnosti letenja Sledi klasičen zagon motorjev in vzlet. Ko pilot poravna letalo, doda plin , razširi izpušno cev motorja in popusti zavore. Med zaletom še razširi izpušni obroč motorja do režima dodatnega zgorevanja, preveri delovanje komore dodatnega zgorevanja, potem pa še v fazi pospeševanja maksimalno obremeni motor v režimu dodatnega zgorevanja. Ko doseže potrebno hitrost, pilot dvigne nos letala za 10° ter se po 1645 m vožnje pri vzletni masi 63500 kg in hitrosti 370 km/h odlepi od steze. Potem ko zloži kolesje , pospeši do hitrosti dviganja 740 km/h, nadaljuje polet do hitrosti 0,9 macha, se popolnoma poravna in prične s prebojem zvočne hitrosti.

V tej kritični fazi poleta prevzame letalo vgrajen avtomatski sistem.

Dodatno zgorevanje deluje s polno močjo, motorja goltata ogromne količine goriva, letalo pa pospešuje do 3-kratne hitrosti zvoka. Ko doseže načrtovano višino poleta, zmanjša režim dodatnega zgorevanja na mini-

38

KRILA

Pog/ed od zadaj Po doslej znanih podatkih se posadka tudi v teh ekstremnih višinah še vedno srečuje z oblaki in občuti turbulenčna dviganja. Predvsem pa je pri hitrosti 3 machov težko pričakovati precizno letenje, kakor si ga predstavljamo pri "č loveških " hitrostih in višinah. SR-71 A porabi pri največji hitrosti kar 150 km dolg radij za preprost obrat, ali , da bo predstava bolj jasna, na razdalji od Ljubljane do 8eograda bi posadka z letalom komaj lahko izpisala črko S. V idealnih okoliščinah lahko najbolj izkušeni piloti vodijo letalo z natančnostjo ± 150 m le eno petino dolžine poleta, najmanjša nepredvidena poteza pa takoj povzroči izgubo ali dvig višine za 2000m.

Nič manj zahteven pa ni končni del poleta. Zamuda pri ponovnem vstopu v gostejše ozračje lahko povzroči velike navigacijske napake, zaradi česar utegne postati srečanje z letečo cisterno neizvedljivo, če že ne ogrozi kar zračnega prometa, ko nenapovedano prileti med potniška letala v koridorjih. Postopno nižanje višine poleta pa ne pride v poštev, saj motorji v fazi prehoda v podzvočno hitrost lahko zelo hitro izgubijo moč in celo obstanejo.

Ko letalo ponovno prileti v gostejše plasti, oblast nad letalom v večjem obsegu ponovno prevzame pilot, ki letalo s hitrostjo 334 km/h pripelje pred letališče . SR-7 1A je ob pristanku zelo pohlevno letalo, ki v najslabšem primeru pada s hitrostjo komaj 0,5 m/sek. Ne glede na maso letala ob pristanku , je hitrost ob dotiku konstantna - 278 km/h . Po dotiku letalo aktivira zaviraino padalo premera 12 m in se po dobrem kilometru vožnje zaustavi. Če upoštevamo dejstvo , da so bila letala operativno razporejena samo na treh točkah zemeljske oble, je razumljivo , da je pravzaprav vsak polet

povezan tudi s prečrpavanjem goriva v zraku . Včasih je to nujno storiti že pred doseganjem nadzvočne hitrosti , saj so območja izvidovanja pogosto precej oddaljena od matičnega oporišča. Vsekakor pa je srečanje z letečo Kot izredno posebnost tega letala moramo povedati , da se posamezni njegovi deli med letenjem segrejejo na prek 300 stopinj . Celo letalo pa se med letom segreva tako zelo , da se .. raztegne « za približno 30 centimetrov. Zato tudi tehn iki počakajo pol ure, preden pričnejo z opravili na letalu po končanem poletu. Ko pri delu hodijo po letalu, morajo biti zaradi izredne občutljivosti površin letala obuti v copate, da ne poškodujejo površin, prebarvanih s posebnimi barvami, ki letalu med drugim omogočajo manjšo radarsko vidljivost in manjše segrevanje celotnega letala. cisterno nujno ob ponovnem vstopu v gostejše plasti ozračja. Že samo primerjava podatkov o masi praznega in polno obremenjenega letala daje slutiti , da gre razliko v masi pripisati ogromnim količinam goriva. Kar dve tretjini vo lumna trupa in polovico volumna kril a zapolnjujejo rezervoarji, v katere lahko natočijo 38 184 kg goriva ali 46182 litrov. Pri največji hitrosti 3,2 macha goltata motorja 30283 litrov goriva na uro. Kljub titanovi

A-12 oziroma A-11 , kot so ga označevali v začetku , je bilo krajše letalo (enosedo) , dolgo le 31,09m , z razpetino 17,37m in maso 54430 kg. To letalo je ostalo vse do danes velika skrivnost, saj se podatki o njihovem skupnem številu še danes moč no razlikujejo od 15 do 22 kosov, nobeden od njih pa že dolgo ni operativen. V zadnjem biltenu urada za stike z javnostjo firme Loockheed so zapisali , da so izdelali samo 12 letal A-12.

Dve letali so predelali v nosilca brezpilotnih letal 0-21 , ki so lahko letela celo s hitrostjo 4+ mache, vendar so program kmalu opustili, saj je izguba enega letala skupaj s posadko zapečatila neslavno usodo sistema.

YF-12A je bilo že dvosedo letalo, namenjeno razvoju bodočega lovca, izdelali pa so le 3, že četrti pa je bil prototip izvidniškega letala SR-71 A. Na nosu letala ni bilo značilne brade , ki bi motila delovanje vgrajenega radarja, v trupu pa naj bi nosil takrat najsodobnejše Hughesove izstrelke GAR-9.

Za javnost pa je zanimiv predvsem SR-71 A; skupaj so izdelali 32 letal , ki jih je 24. julija 1964 napovedal takratni ameriški predsednik Johnson .

Letalo bi se moralo imenovati RS-71 , R kot recconaissance (izvidovanje) in S kot strike (udar, napad, juriš), števi lo 71 pa je kazalo na zaporedje projekta, ki je sledil opuščeni izvidniški verziji bombnika XB-70. Zaradi Johnsonove napake v zaporedju kratic pa je ta skoval SR-71, pri katerem so S takoj preoblikovali v strategic.

SR-71 je " žejno« letalo konstrukciji pa je SR-71A razmeroma krhko letalo, ki ne sme izvajati ostrih manevrov, saj konstrukcija dopušča obremenitve le v območju - 1 do + 3,5G .

Skrivnostna družina Že bežno pregledovanje kateregakoli prispevka o črnih pticah pa vsebuje tudi fotografije letal , ki se med seboj razlikujejo. Najbolj očitna je razlika med aerod inami čno dovršenim standardnim dvosedom in šolskotrenažnim dvosedom, ki ima kabino instruktorja dvignjeno precej više .

Taka letala pripadajo seriji SR-71 B, oziroma C, kakor so označili naknadno predelano standardno letalo, ki so ga naročili po nesreči prvega letala SR-71 B. Še bolj opazna razlika pa je drugačno oblikovanje brade letala, pri čemer ob letalu SR-71 A in B poznamo tudi njegova predhodnika A-12 in YF-12A.

YF-12A je kljub majhnemu številu letal pomemben zaradi 9 svetovnih rekordov , ki so jih leta 1965 pripadniki USAF dosegli tako v višini poleta kot maksimalni hitrosti. Drugi in tretji prototip je kasneje prevzela NASA, ko so 24. junija 1971 izgubili enega od njih , ko sta se oba č lana posadk rešila , pa so vesoljski agenciji odstopili še četrto letalo YF-12C - prototip SR-71 . Še najmanj je znanega o izvidniški opremi letala. Samo po sebi je razumljivo , da gre za izjemno občutljivo tehniko na fotooptičnem in elektromagnetnem področju. Oprema je razporejena v 5 glavnih komorah v nosu in bradi letala. Ne gre pa samo za izvidniško, ampak tudi za protielektronsko opremo, ki je prispevala k verjetnosti uspešnega konca vsake posamezne očitno tvegane naloge.

Sliši se neverjetno, a je vendarle res: SR-71A black bird je postal muzejski eksponat, pa kljub temu ostal za večino ljudi in tudi poznavalcev velika "č rna « skrivnost.

KRILA

39

ALEKSANDER ČIČEROV

IMAJARSKI PRAVILNIKI VSVETU Za konec našega prikaza zmajarski h pravi lnikov v svetu si oglejmo še pravilnike zmaj a rskih zvez ZDA, Poljske, Irske in Nizozemske.

ZDA 1 Zmajarska zveza Združenih držav Amerike (v nadaljevanju USHGA) je edina zmajarska zveza v ZDA, odgovorna za razvoj. pospeševanje in zaščito tamkajšnje zmajarske dejavnosti.

Začetki te zveze segajo v leto 1971 , ko je bil ustanovljen 25-članski Peninsula Hang Glider Club. Ta se je že leta 1972 preimenoval v Southeren California Hang Gliding Association , ki je začela izdajati svojo revijo Ground Skimmer (zapisuje zgodovino zmajarstva). Leta 1973 je zveza postala nacionalna in člani so sklenili spremeniti ime. Nastala je USHGA (United States Hang Gliding Association) , Ground Skimmer pa Hang Glider.

USHGA bdi nad varnostjo ter vsem , ki žele leteti z zmaji, priporoča, naj se letenja uče ob pomoči izprašanih instruktorjev. Številne šole in bogata teoretična literatura to priporočilo obilno olajšujejo . .. Poseben program (Pilot Proficiency Program) omogoča postopno napredovanje vse do mojstrstva. Omenimo naj še, da USHGA podeljuje pilotom za dosežene uspehe tudi Lilienthalovo priznanje .

USHGA pozna dve vrsti zavarovanja : najprej zavarovanje za pilota, poznajo pa tudi zavarovanje za odgovornost za škodo, povzroče no lastniku zemljišča oziroma njegovi lastnini. Zavarovalne premije so za naše razmere vratolomno visoke .

Poseben pravilnik (Bylaws of the United States Hang Gliding Association , Inc.) določa temeljna pravila za varnost. Zanimiva je definicija zmaja. To naj bi bilo ,.jadralno letalo«, ki ga je moč prenašati ter z njim vzleteti in pristati z močjo in uporabo pilotovih nog .

Letenje samo je podrejeno določenim pravilom . Razlika je v tem, ali kdo leti že sam ali pa je pod nadzorom inštruktorja. Če je pod nadzorom, je dolžan upoštevati navodila in opozorila inštruktorja. V drugo skupino sodijo pilot uče­ nec, pilot začetnik (leteti sme v vetru, ki ne presega 12 milj/h, sunki pa ne smejo biti mo č­ nejši od 5 milj/h , ne sme leteti višje od 100 čev­ ljev) in pilot pripravnik (zanj velja omejitev hitrost vetra pod 18 milj/h s sunki vetra do 11 milj/h) . Obrate za 3600 naj dela pod nadzorom inštruktorja, pri talni vidljivosti, ki naj ne bo manjša kot 500 čevljev .

Upoštevati je potrebno, da naj bi bil pristajaini prostor 40 čevljev širok in 100 čevljev dolg .

Pred vsakim vzletom je potrebno preveriti stati č no varnost pripetja (static harness check).

Vzlet na čereh in v vetru , ki presega 15 milj/h, mora spremljati vsaj ena oseba (wire person).

Pred poletom mora pilot ugotoviti višino in veter, narediti nač rt leta, določiti kraj glavnega pristanka in pomožnega pristanka, opraviti temeljit pregled zmaja, ugotoviti , ali je pristajaini

40

KRILA

prostor

čist ,

da ni ovir, ki bi lahko bile krive za ponesrečen pristanek, poskrbeti pa mora tudi za dovoljenje lastnika zemljišča , če bo pristal na privatnem zemljišču.

Pilot mora upoštevati pravila o obnašanju v zraku. Vzlet naj bi ob primernem vetru , pri jadranju ob grebenu naj dela obrate od brega in v vetru . Pravila prehitevanja ob grebenu so enaka našim , prav tako pa pravilo , ki rešuje sreča­ nje (čelno) oziroma prelet ali let pod zmajem.

Paziti je potrebno na varno razdaljo .

Glede opreme ni posebej strogih navodil , gre za priporočila. Zmaj pa naj bo vendarle testiran oziroma mora ustrezati do l očenim standardom .

Pilot naj bi bil primerno oblečen, priporočajo zaščitno čelado, če se predvideva pristanek na vodi, pa ustrezno plavajočo opremo (floating gear) . Priporočajo uporabo padala na določeni višini .

Običajni zmaji so določeni z apolet z eno osebo. Le če ima pilot ,.tandem exemption «, lahko letita z zmajem dve osebi. Vleka zmaja je dovoljena pod posebnimi pogoji. To spoznajo tudi v praksi vsi tisti , ki so šli skozi šole USHGA. Napredovanje je točno določeno. Obvladati je potrebno določene spretnosti , še pomembnejše pa je to, da je te spretnosti mogoče prido-

biti za posam ezno stopnjo, po tem , ko kandidat opravi določe ne naloge v določenem časov nem zaporedju. Pri nižjih stopnjah je potreben še usten izpit, višje stopnje pa zahtevajo še pismeni izpit.

Polj s k a 2 Da bi lažje razumel pravno ureditev zmajarstva v različnih državah (obrnil sem se namre č na 32 držav oziroma zmajarskih zvez) , sem poslal zvezam poseben vprašalnik s sedmimi vprašanji 3 . Na tak način sem si olajšal delo in razumevanje jezikov, ki jih ne poznam. Tak primer je tudi ureditev zmajarstva na Poljskem. Iz odgovorov M. Rodzewicza lahko ugotovim , da se je mogoče z zmajarstvom ukvarjati individualno ali pa v zmajarskih društvih. Ta društva spadajo v pristojnost poljskega aerokluba, ki je tudi glavni sponzor dejavnosti. So pa še drugi sponzorji - univerze , tovarne in podobno. pomoč , ki jo dajejo društvom , je predvsem v obliki opreme društvenih prostorov, avtomobilov, transportnih sredstev, včasih plačajo inštruktorje ali pa nekaj denarja namenijo celo pilotom .

Skoraj vso opremo (zmaje, vezi , čelade) si zmajarji kupijo sami. Leteti se je mogoče naučiti le v šoli pri enem od zmajarskih društev.

Leteti je mogoče povsod , razen v prepovedanih conah (letališča , vojaški objekti , narodni parki). Kršitev pravil ima za posledico globo in jo obravnavajo kot prometni prekršek. Kot pravi M. Rodzewicz, pa to ni prehudo, ker so kazni očitno nizke.

Poljski zmajarji lahko lete v reklamne namene .

Dovoljenja za letenje izdaja Aeroklub Poljske, ki ima tudi pravico izdajati vse dokumente v zvezi s kvalifikacijami pilotov zmajev.

Poseben problem na Poljskem je homologizacija zmajev in opreme. Kar 95 % zmajev je narejenih doma. Za testiranje, kot ga poznajo na Zahodu in v Ameriki, ni denarj a. Trenutno uporabljajo statično metodo za testi ranje ogrodja zmaja in bazično metodo za ugotavljanje aerodinamičnih značilnosti . Na srečo pa tehnič­ ne pomanjkljivosti niso na vrhu vzrokov za smrtne nesreče poljskih zmajarjev, dodaja M. Rodzewicz.

Naj k temu dodamo še to, da so leta 1989 izdali učbenik o zmajarstvu (op. 2). ki poleg zgodovine zmajarstva od legend do pravih dokumentiranih poletov, predstavlja teorijo aerodinamike in mehaniko poletov, konstrukcijo zmaja, osnove meteorologije, pilotiranje, motorno zmajarstvo, varnost letenja, v dodatku pa še letenje s padali.

Irs k a Za Irsko pravijo, da je skoraj idealna dežela za letenje z zmaji . Mila klima omogoča letenje vse leto. Prevladujejo zahodni vetrovi. Za tiste, ki žele več, velja izkoristiti termiko od aprila do septrembra. Takrat organizirajo tudi različna tekmovanja. Letenje z zmaji in padalstvo poučujejo v Zmajarskem in padalskem centru (Irish Hang Gliding and Paragliding Centre), ki je edina ustanova te vrste tako na severnem kot na južnem delu Irske. Center je oblikovan podobno kot podobni centri v Veliki Britaniji. Tečaji potekajo v bližini Dublina (področje Wicklow) .

Kandidati za pilote obiskujejo najprej dvodnevni tečaj ; temu sledi petdnevni tečaj za pridobitev EPC (Elementary Pilot Certificate) , ki je pogoj za nadaljevanje učenja .

Začetniški tečaj ob koncu tedna (Weekend Introducory Course) traja polna dva dneva.

Začne se v soboto s predavanjem, prikazom letenja in prakt i čnimi vajami v simulatorju. popoldne se začetnik seznani z opremo in opravili, ki jih je potrebno opraviti na lIeh. Dan se konča s prvimi ,. skoki« z nizkega šolskega terena. V nedeljo prežive začet niki ves dan na šolskem terenu , kjer jim polete demonstrirajo izkušeni pi loti .

Nadaljevanje tečaja (Fuill Weeklong Course) poteka na območju Wicklowa in Achill Islanda.

Razumljivo je , da ima učenec na voljo izprašane inštruktorje , video in druge naprave . Šola poskrbi za najnovejšo opremo (zmaje , vezi , če­ lade). Starost ni ovira. Mlajši od 18 let morajo imeti dovoljenje staršev, starejši pa ustrezno kond icijo.

Zmaji, ki jih prodajajo, morajo biti testirani.

Začet n ikom ne svetujejo nakupa zmajev, ki so poceni in zastareli ter brez ate sta (Cartificate of Airworthness) . Najbolj gredo v prodajo naslednje vrste zmajev: atlas, superscorpion , calypso in clubman. Glede na to, da nad Irsko skoraj ni letalskega prometa, je večji del zračnega prostora odprt za zmajarje. Le v bližini letališč ne smejo leteti. Trenutno imajo okrog petdeset pilotov in ker imajo dobre odnose z lokalnimi oblastmi , praktično skoraj ni omejitev. Če pa pilot zmaja vendarle leti čez prepovedano območje , odgovarja za svoje početje po predpisih prava, kar pomeni , da ga lahko kaznujejo ali celo zaprejo. To se sicer še ni zgodilo, pojasnuje Peter Willer, ker pilote na vse to že prej opozorijo. Tudi na irskem nebu je dovoljeno leteti za reklamne namene. Le sponzorje je treba najti.

IHGA je pristojna za izdajo dovoljenj za pilote zmajev. Vsi zmaji morajo imeti potrdilo o tehnič­ ni usposobljenosti. Če pa je bil zmaj popravljen , oceni njegovo usposobljenost inštruktor ali čla n odbora za varnost.

N izozemska Na Nizozemskem je zmajarstvo organizirano v okviru KN VvL, kar ne pomeni n i č drugega kot Nizozemska kraljevska letalsko športna organizacija, ki ima v svojih vrstah prostor tudi za

zmajarje. Bodoči piloti nabirajo svoje znanje na blagih pobočjih peščenih sipin ali pa vzletajo s pomočjo villa. Nadaljujejo vse do vrha največje sipine, ki sega petdeset metrov visoko. Pouk nadaljujejo v tujini .

Opremo kupijo začetniki sami. Med zmaji je zelo popularen atlas, ne manjka pa tudi drugih modelov. Prav tako je mogoče kupiti raz li čno opremo tuj ih izdelovalcev.

Dokler letajo nad peščenimi sipinami (dunes) , ne uporabljajo padal. Pri vzletu z vitlom in če dosežejo višino sto metrov ali več , pa morajo imeti piloti padalo in višinomer.

Bart Doets, ki mi je napisal ljubeznivo pismo, sporoča , da tudi na Nizozemskem deluje ,. nakup iz druge roke «, ki je še posebej primeren za začetnike , saj. kot sam pravi , prvi zmaj ne vzdrži dolgo. Nizozemska je določila tri območja, kjer je letenje dovoljeno. To je Ijmunden s peščenimi sipinami in severozahodnim (SZ) vetrom, pa Zoutelande, prav tako na pešče nih sipinah in JZ vetrom , ter Maasvlakte s peš če ni ­ mi sipinami in JZ, SZ in SV vetrom . Tu je mogoče vzleteti tudi z vitiom. Seveda pa je mogoče vzleteti še kje. Zaradi specifičnih okoliščin lete nizozemski zmajarji najraje v tujini.

Dovoljenje za pilota je zelo podobno tistemu iz Ve like Britanije. Prav zato je sprejemljivo povsod, še posebej v sosednjih državah . Le v Nemčiji imajo sicer uradno težave, neuradno pa je stvar zelo preprosta.

Vzlet z vitlom je dovoljen na enem kraju. Na tak način smejo le tristo metrov visoko. Bart pravi , da se zoper to omejitev bore in zahtevajo vsaj tako višino , kot je dovoljena jadralnim letalom .

Cross country polete poznajo in so dosegli že 80 km prelete. Kršitev pravil (gre pa predvsem za letenje nad prepovedanimi območji) kaznujejo . Toda že zelo dolgo ni bil nihče kaznovan, tako da niti ne vedo, kolikšna je kazen. Obi čaj­ no pa je tako, da organi, ki opazijo vzletenje nad prepovedanimi območji , zagroze , da bodo letenje sploh prepovedali ; vse skupaj se konča v skupno zadovoljstvo.

Nizozemski piloti smejo na svoja krila pritrditi reklame. Če lete v Ijmundenu , pa so dolžni vedno na vidnem mestu namestiti tudi registrsko številko zmaja. Vsak zmaj mora biti registriran pri KNVvL. KNVvL je torej tista organizacija, ki skrbi za zmajarje na Nizozemskem. Dogovarja se za vzletišča in pristanke . Skrbi za pravni status zveze in njenih organizacij . Rešuje vprašanje višine pri vzletanju z villom . Organizira tudi zmajarska prvenstva.

Zmaji , vezi in padala morajo biti homologizirani . Ve či no opreme je mogoče kupiti na Nizozemskem , čeprav ni domače izdelave. Vsa pa ima ustrezna potrdila. Na Nizozemskem so začeli izdelovati domače vezi, ki pa jih testirajo v Nemčiji.

1. Povzeto po USHGA Information Book, Revised April 1988, Pub/ished by U.S.H.G.A. Colorado Springs, Colorado 1988.

2. J. Kibinski: " Lotniarstwo dIa kazdego«, Warszawa 1989 3. To so naslednja vprašanja: 1. How are the hang-glider pilots trained?, 2. What kind of outfit are they supposed to have?, 3. Where are they allowed to glide?, 4. How are they fined for breaking the rules?, 5. Is gliding for advertisment sake allowed?, 6. Who is authorised to issue hang-g/iding /icenses?, 7. Are hang-g/iders to be tested? ff so, by whom ?

KRILA

41

MITJA MARUŠKO Eden naj starejših evropskih tehniških muzejev se ponaša tudi z dragoceno letalsko zbirko z mnogimi unikati

NARODNI " TEHNIeNI MUZEJ V PRAGI Ob ustanovitvi Češke republike so bili muzejski prostori že pretesni za naglo bogateče se zbirke in v tridesetih letih so nastali načrt i za sedanjo muzejsko zgradbo, ki je grajena in sestavljena v tradiciji najstarejših evropskih muzejev v Munchnu in na Dunaju . Zgradba je bila dokončana leta 1941 in je med vojno služila nemški okupacijski upravi, ki je načr­ tovala tudi "krajo« letalske zbirke .

Začetki

zbirke tehničnega muzeja segajo v davno leto 1799, čeprav so pred tem že obstajale nekatere privatne zbirke.

Muzej je bil ustanovljen leta 1908 kot Muzej Kraljevine Češke v schwarzenburški palači praškega gradu .

Eden od soustanoviteljev muzeja je bil tudi Gustav Finger, ki je kot letalski strokovnjak poskrbel za začetke letalske zbirke.

Tehnični muzej sicer ni bil ob letalsko zbirko, je pa do leta 1948 deloval v nezavidljivih razmerah. Leta 1949 je občin ­ stvu muzeja ponudilo novo postavitev zbirke in leta 1951 je racionalizacija muzeja prinesla tudi redna finančna sredstva iz državne blagajne.

Zbirka muzeja je doživljala korenite spremembe in muzej se je zaradi pomanjkanja zatekel k sodelovanju z Vojaškim muzejem in tamkajšnjo letalsko zbirko, kjer zdaj

občasne

Anatra anasalj (1917)

HM-14 nebesna uš (1937) je nesporno najpopularnejši predhodnik ultra lahkih letal.

42

KRILA

razstavljajo kar nekaj letal, ki so last Narodnega tehničnega muzeja. Med njimi naj omenimo ruskega lovca lavočkin La-7, letala letov Š-2, praga E114M air baby, zlin Z-XIII in spitfire L.F.Mk.IXE, ki so v letalski zbirki Kbely samo razstavljeni , in letala spad S-VII CI , avia S-92 in letov Š-218, ki jih je omenjeni muzej dobil v trajno last.

V veliki muzejski dvorani je razstavljenih 16 letal, med katerimi je tudi balonska košara z delom balona. Tu je skelet jadralnega letala etrich-welsov iz leta 1905, ki mu je letalo inž.

Kašparja iz leta 1910 zgodovinski sopotnik v osrednjem delu dvorane.

Letalske konstrukcije prve svetovne vojne so zastopane s tremi unikati , ki jih ne boste našli nikjer drugje v svetu . Najprej je tu ravnokar obnovljeni dvosedežni dvokrilec avstro-ogrskega izvora knoller C.I I z zelo privlačno večbarvno ka-

Aero C-104 (1946) je kopija uspešnega nemškega predvojnega šolskega letala bucker 8u-131 jungmann.

LWF trac tor V (1917) je edino ohranjeno letalo te vrste v svetu.

muflažno shemo šesterokotnikov, ki ga v pritličju obkrožata prednji del trupa modernega reaktivnega šolskega letala L39 albatros in starega avstroogrskega lovca hansa-brandenburg 0 .1. V zraku lebdita še ruska antra anasalj iz leta 1917 in ameriški LWF tractor V. Letala tovarne Avia so se ohranila v precejšnjem številu , saj sta tu razstavljeni BH-9 in BH-10 iz leta 1924. Obe letali sta zamisel konstruktorjev Pavla Beneša in Miroslava Hjna, ki sta z izboljšavo BH-5 najprej naredila enosedežno avio BH9 in kasneje še dvosedežno šolsko izvedenko BH-11. O slavni udeležbi tega tipa letala na italijanskem Cappa d'ltalia smo že pisali v prejšnji številki Kril.

Medvojna amaterska gradnja je predstavljena z letalom kunkadlo bratov Šimunku in jadralnim letalom race k 3. Tudi v Narodnem tehničnem muzeju ne manjka mignetova nebesna uš.

L.etala Narodnega muzeja v Pragi

vaš

Etric h-taube limusina (1928)

kunkadlo (1925)

Predstavniki letal zadnje svetovne vojne so v glavnem v zbirki muzeja Kbely, izjema je le predstavnik stotine lahkih izvidnikov piper L-4H , ki se jih iz Evrope umikajoč i m Američa­ nom ni splačal o vrniti v ZDA, ampak so jih prav poceni prodajali. V ČSSR jih je zašlo kar lepo število, letalstvo jih je uporabljalo z oznako K-68, oziroma šolski C-8 , kasneje pa so končali svojo kariero v aeroklu-

tehničnega

bih. Razstavljeni piper ima ameriške oznake.

Aero C-104 je licenčna verzija uspešnega nemškega predvojnega šolskega letala bucker Bu-131 jungmann , ki so ga v ČSSR izdelovali z motorjem walter. Originalna nemška inačica je imela oznako C4. V češkoslovaškem letalstvu je služilo kot šolsko letalo. V aeroklubih so v petdesetih letih na njih šolali pilote za akrobatsko letenje.

Tik nad strehami avtomobilov leti sokol M-1 C, ki je delo inž. Rubli6a v letu 1946. Inači-

ca M-1A je bila dvosedežna, M-1C in ' M-1D trosedežni , medtem ko je M-1 E splovci, izdelanimi na Finskem, obstajala le kot prototip. Sokol M-1 C je sicer razstavljen z oznako OK-AHN sokola M-1 A, ki je letel za propagandne turneje po Afriki .

Muzejska letalska zbirka obsega prek 1300 eksponatov, med njimi je 36 letal in letalskih naprav, 130 letalskih metorjev in množica druge letalske opreme. Zgodovinski razvoj prikazuje zbirka 250 letalskih maket v večjem merilu. Muzej lahko razstavi le borih 5 odstotkov svojih eksponatov.

Konec koncev pa moramo omeniti še izredno dragoceno zbirko dokumentov, fotografij, tehni č nih pripomočkov in bogato knjižnico, ki je čis lana v svetovnem merilu .

Naslov muzeja: Narodni technicke museum Kosteini 42 170 OO Praha 7

aero: C-104 11946/, L-39 albatros 11968/, anatra anasalj 11917/, avia: BH-9 11924/, BH -10 11924/, 8 ensen 8-8W (S) 119681, bohemia 8 -5 (S-Kbely) 11 9 19/, deitaC 11977/, oFS weihe (S) 11940/, etrichtaube limusi na 11928/, etrich-wels zanonia 11905/, HC-2 (Kbely) 11954/, HM-14 nebesna uš 11937/, IS-3 ~ (S) 11959/, letalo ing. Kašpara 119101, knoller C II 11917/, lavočkin La-7 (Kbely) 11944/, letov Š2 (Kbely) 1192 1/, LF-107lunak (S) 119501, LWF tractorV 11917/, mraz K-65 čap (S) 119451, piper L-4H 11943/, praga E-114M air baby (Kbely) 11947/, praha (J)(S) 11932/, racek 3(J) 11938/, sokol M-1 C 11947/, supermarine spitfire L.F.Mk.IXE (Kbely) 11944/, VBŠ kun kadlo 11925/, zlin: Z-XIII (Kbely) 11938/, C-106 (S) 11949/, zodiac (balo n) 11904/ , Z-24 krajanek (J)(S) 119471, Z-25 šohaj (J)(S) 119471, Z-125 šohaj 2 (J)(S) 119501, Z-125 šohaj 2 (J)(S) 11951/, Z-225 medak (J)(S) 119521, Z-130 kmotr (J)(S) 119501 Legenda: kurzivno natisnjena letala niso razstavljena v Narodnem zeju (J) je oznaka za jadralna letala (8) je oznaka za vskladiščena letala (Kbe ly) letalo je razstavljeno v tamkajšnjem muzeju

tehničnem

mu-

Letalo ing. Ka špara (1910)

KRILA

43

make.a..sIVo MITJA MARUŠKO

Oeffag Al bat ros 0.111 drugi del Na delovni mizi so se znašli kar trije ReveIlovi albatrosi D.III in oba kompleta dopolnitev britanskega proizvajalca Blue Rider, ki v tehniki vac-form ponuja polovici trupa in čelno kovinsko kapo za avstro-ogrsko inačico albatrosa, kovinske motorje in propelerje ter kolesa.

Blue Rider naj bi s svojo ponudbo rešil probleme vsem tistim , ki žele zgraditi maketo v inačici D.III z uporabo delov obstoječih maket, vendar je s popravki teh delov po naši oceni še več dela.

Uporabili smo dva Revellova trupa in en blue rider ter jih v notranjosti temeljito obrusili . Na straneh trupa smo s tankimi plastičnimi nitmi reproducirali strukturo trupa in iz drobnih plastič­ nih delov izdelal i instrumente, oborožitev, krmilne mehanizme in pilotski sedež , ki smo ga opremili s pasovi iz obarvanega selotej pa z dodatkom bakrenih spojk.

V eno od inačic smo vgradili austro-daimlerjev motor, narejen iz številnih plastičnih delov , ker bi vgraditev kovinskega motorja preobremenila krhko konstrukcijo koles na albatrosu s številko 253.170.

Revellova trupa smo temeljito obrusili v skoraj škatlasto obliko, medtem ko je Blue Riderjev trup potreboval nekaj kita za polnitev preglobokih strukturnih žlebov. Vse inačice smo enako podrobno opremili s hladilnimi žlebovi in kovinskimi pokrovi ter na koncu z nabrazdano britvico tanko in negloboko vrezali strukturo lesenega trupa.

ravnotežne uteži ter zarezo za njihovo umestitev v krilih . Spodnje krilo smo odrezali od vmesnega dela, ki ga že prej zalepimo na trup kot polnilo za luknjo na sestavnih delih trupa. Sl ika 1 nazorno prikazuje osnovne sestavne dele in posege, ki smo jih opravili.

Bistveni popravek predstavlja tudi premestitev hladilnika, ki je na nemški inačici albatrosa D.1I1 Revellove makete na desni strani krila, medtem ko so avstro-ogrski albatrosi imeli hladilnik na sredini krila in v popolnoma drugačni izvedbi.

Na trup prilepimo še kovinski nosilec podvozja in podvozje samo. Ko se vse to dobro zlepi , dodamo še zgornje krilo z že prilepljenimi opornicami. Ta postopek terja precejšnjo natanč­ nost, vendar ponuja tudi primerno trdnost, kar dokazuje slika 2. Še preden dodamo spodnji polovici kril, nalepimo še tanke plastične niti kot ponazoritev trdnostnih vezi med opornicami. V tej fazi dodamo še dve hladilni cevi in cev za dovod goriva. Na koncu sledita še spodnji polovici kril in pri inačici 253. serije tudi kovinska kapa s propelerjem.

Posebno trd oreh je bila izdelava koles za albatros D.III s številko 253.170, ki so ga uporabljali brez platnenih oblog na kolesih . Zapleteno strukturo smo izdelali iz običajnega gumijastega tesni la, v katerega smo prilepili tanek plastičen obroč , nanj pa primerno število tankih niti. Uporabljali smo tekoče lepilo in z njim omehčali obroč ter šele nato s tanko ig lo vtisnili konce plastičnih niti. Uporaba lepila na samih nitih bi jih v trenutku stopila.

Zdaj pa h kamuflaži in oznakam. Notranjost albatrosov je v barvi lesa. Kovinski deli so običajno črni ali temno sivi , usnjen sedež pa v temno rjavi barvi s platnenimi pasovi .

Albatros D.1I1 s številko 153.11 , s katerim je letel avstro-ogrski as Frank Linke Crawford , je na zgornjih površinah svetlo olivno zelen (Methuen Green 28F7 ali približno FS 341 02) . Na zeleno je nanešena množica svetlo zeleno oker kodrov (Methuen Ochre 3B6 ali približno FS 33481) . Trup je v barvi lesa.

Na oker osnovo smo z rjavim svinčnikom narisali lesno strukturo in trup dobro prelakirali . Spodnja stran kril je v barvi lakiranega platna. Za oznake smo uporabili kar nalepke iz kompleta Blue Rider in oznake Modelpoint, ki smo jih predstavili v prejšnji številki Kril.

Albatros 0.111 iz ljubljanske eskadrilje z lobanjo na

črni

podlagi.

Ko zlepimo trup, sledi izdelava repne konstrukcije, kjer se lahko odločite za ponazoritev gibljivih površin ali pa prilepite nerazrezane sestavne dele. V vsakem primeru morate s kitom zapolniti stičišča repa in trupa, saj je prehod med njima mehko zaglajen . Tudi nosilec repne drče je potrebno nekoliko podaljšati in ambicioznejši boste morali dodati tudi novo drčo iz debelejše plastične niti . Na krmilnih površinah ne smejo manjkati vzvodi za krmilne vezi.

Sledita še dva albatrosa serije 253. Enega smo naredili, vendar vam ga v skicah ne prikazujemo, ampak ga nadomešča četrti , prav tako iz sestave ljubljanske eskadrilje. Albatros s slike 3 ima okrogle kokarde na zgornjih in spodnjih površinah kril. Zunanji krog je moder, notranji pa rdeč . Smerno krmilo je bele barve, na trupu pa je na razcefrani črni zastavi bela lobanja. Omenjeni albatros ima spodnja krila v barvi platna. Repne površine pa so spodaj krite s tankim svetlim furnirjem. Vse letalo, razen kovinskih oplat, ki so srebrne , je " popackano « s temno zeleno barvo (Methuen Green 29E8 ali približno FS 34096). Ker so kamuflažo tega tipa nanašali z gobo, moramo pri barvanju upoštevati razli čno podlago, ki jo na trupu predstavlja les, na krilih pa platno.

Albatros s priložene skice je bil obnovljen v ljubljanski eskadrilji, zato se od že opisanega razlikuje po golem lesenem trupu in že uvedeno trobojnico na smernem krmilu . Kokarde na krilih pa so še vedno okrogle.

V naslednji fazi temeljito obrusimo opornice kril in podvozja iz Revellovega kompleta. Podvozje lahko izdelamo v dveh inačicah.

Crowfordov D.III s številko 153.11 je imel na osi koles aerodinamično oblogo, medtem ko sta preostala dva albatrosa D.1I1 ostala z golim ogrodjem

Albatros D.1I1 s številko 253.170 je letel še v poznih dvajsetih letih. Domnevno je bil ves v svetlo plavi barvi (FS 35526/35622) .

Bela črta na trupu opozarja na šolske naloge tega letala. Številka na tej črti je ostanek avstro-ogrskega sistema označevanja letal.

Zastava na repu je v jugoslovanskih barvah modra, bela, rdeča .

Kokarde so iz kompleta Guanno & Zeppelin Works , ki žal niso več dosegljive, in upamo, da jih bodo kmalu nadomestile nalepke domačih proizvajalcev.

Krila Reve llove makete lahko uporabite brez izrezanih krilc, vendar tako ne boste popravili napake, ki jo predstavljajo prekratka krilca. Na naših albatrosih smo napako popravili in dodali

V dveh nadaljevanj ih smo vam ponudili osnovne informacije o letalih iz jugoslovanske zgodovine , predvsem pa o letalih, ki so v burnih letih 1918 in 1919 branila slovensko nebo in severno mejo.

44

KRILA

1

I

II

2

A

3

:

,.

.'

1 Albatros D. 11/ serije 153 avstroogrskega as Franka Linke-Crawforda

3 Albatros D. III serije 253 ljubljanske eskadrilje

2 Albatros D. III serije 253 staro jugoslovanskega letalstva

A Polo탑aj oznak na zgornjem krilu B Polo탑aj oznak na spodnjem krilu

KRILA

45

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON- KRILA

Uvodno poglavje iz knjige Gustava Ajdiča in Zorana leTina Letalstvo in Slovenci (druga knjiga) GUSTAV AJDiČ

LETALSTVO IN SLOVENCI V

NOVI DRŽAVI

PREDGOVOR Predstavljamo vam drugo knjigo »Letalstvo in Slovenci«, ki zajema obdobje med prvo in drugo svetovno vojno. Hkrati je nadaljevanje zgodovine letalstva v Sloveniji in Jugoslaviji ter zaokrožena celota, ki temelji na zgodovinskem, tehničnem in kulturnem delu ter vrednotah ljudi s tega področja. Njihovi dosežki dajejo vsestranski in bogat delež ter utemeljujejo samostojnost Slovencev v razvoju letalstva pri nas.

Knjiga odkriva zanimive, često še neznane ljudi in njihovo delo. V želji, da bi poleteli v zračne višave, so iskali, razvijali, usmerjali in utrjevali znanje o letenju. Vse to je pisano za poznavalce letalstva, kakor tudi za ljubitelje, hkrati pa bodo v knjigi našli marsikaj uporabnega tudi vzgojitelji in mladi rod. Posamezna poglavja vodijo bralca skozi zgodovino, nastanek in razvoj Slovenije in Jugoslavije, bolj ali manj obširno pa so zajeti tudi dogodki, razvoj in rast letalstva na naših tleh.

V knjigi sledimo zgodovinskim dogodkom po razpadu Avstro-ogrske monarhije, nastajanju nove države in bojem za severno mejo. V tem času nastajajo v Srbiji in Sloveniji prve letalske enote, ki predstavljajo kasneje jedro vojaškega in civilnega letalstva v državi. Ljudje iz prvih letalskih eskadrilj so kasneje pobudniki in nosilci raz voja športnega letalstva s poudarkom na motornem letenju, jadranju in modelarstvu.

Značilnosti teh dejavnosti so se kazale v množičnosti klubov, članstvu, dobri organizaciji in entuziazmu posameznikov in skupin. Zelja po napredku, strokovnosti in prizadevnosti je bila gonilna sila aeroklubov, v katerih so bili združeni pretežno mladi ljudje, ki so predstavljali najmočnejšo tehnično in napredno naravnano organizacijo tega obdobja. Prav zaradi teh in drugih pozitivnih lastnosti gibanja so si politične stranke prizadevale pridobiti zlasti mlade člane aeroklubov in jih vključevati v svoje strankarske boje. Nazadnjaška klerikaina stranka, ki je bila močno prisotna v vodstvih oblastnih aeroklubov, se je za dosego svojih ciljev, posluževala najrazličnejših pritiskov, preganjanj pa celo izključitev članov iz klubov. Takšno početje je v mladih ljudeh vzbujalo revolt, razvijalo narodno zavest in pripadnost naprednim idejam in ciljem. Mladi so vztrajali, rasli s svojimi organizacijami, rezultati pa so se kazali v njihovem delu, v vojnih in povojnih dneh.

V knjigi je predstavljen začetek letalskega prometa v Sloveniji, pomembnost letališč in stikov v državi in tujini. Predstavljena je tudi udeležba in vloga Slovencev v vojaškem in pomorskem letalstvu Jugoslavije,. ter dosežki naših letalcev na domačih in tujih tekmovanjih. Zal pa vsega tega ni bilo brez žrtev.

Posebno pozornost smo v knjigi dali tragičnim dogodkom aprilske vojne 1941, deležu slovenskih letalcev v bojih s sovražnikom, prej pa še udeležbi med španskim ljudstvom. V knjigi so opisana dejanja posameznikov, skupin, organizacij in enot, zajeta so številna imena pa tudi pomembna življenjska poglavja.

48

KRILA

Pomembno poglavje zajema konstruktorstvo v Slovelliji, ki je raslo vzporedno z iskanjem in prizadevanjem številnih ljudi, med katerimi so posamezniki dosegli zavidljive rezultate in postali priznani strokovnjaki doma in na tujem.

Pomembno je bilo njihovo sodelovanje, svetovanje in pomoč posameznikom in aeroklubom v celoti. S svojimi izdelki so se uvrstili med najboljše v državi pa tudi na tujem.

Naša knjiga odkriva obsežno aktivnost in delež mladih ljudi v gradnji letal in razvoja letenja. Delali so kljub pomanjkanju denarja in materiala, s skromnim znanjem o letenju, sprejemati so morali mnenja in okoliščine, ki letalcem niso bile vedno naklonjene, zato zasluži njihol!o delo priznanje pri nas in v drugih delih Jugoslavije.

Pravočasno in vztrajno vključevanje Slovencev v razvoj letalske dejavnosti je pomemben izziv za pridobivanje Z1lanja o napredku industrijsko razvitih v Evropi. Vse to je rodilo izredne in trajne uspehe. Razlika od prej obravnavanega, pionirskega obdobja paje v tem, da sloni razvoj letalstva med obema vojnama že na znanstveni podlagi in da je bil strokovno organiziran in voden.

Velika vrednost predstavljene knjige je v tem, da združuje dolgoletno naporno raziskovalno delo, zbiranje in iskanje dokumentov o ljudeh in dogodkih, o katerih smo do danes le malo vedeli. Zato je z vsem zapisanim, z dokumenti, skicami, slikami, pričevanji in odkritji, resnična zgodovina nekega obdobja in ljudi ter bo lahko dopolnila kulturno, zgodovinsko in telmično bogastvo našega naroda.

Vse to je zahtevalo ogromno raziskovalne in zbirateljske vneme, usklajevanja, preverjanja dokumentov in prizadevanj pri pripravi za tisk. Garaško delo je bilo uspešno predvsem zaradi izjemne volje, ljubezni do stroke in občutka dolga do tistih, ki so med obema vojnama vse to ustvarjali. Večine ni več med nami, zob časa nam je iztrgal marsikatero pomembnost in dokument, zato so v delu možne nepopolnosti in morebitne netočnosti.

Uredniški odbor bo z veseljem sprejel vse dokumentirane pripombe in dopolnitve in jih vnesel v kasnejša dela. Hkrati se zahvaljuje vsem, ki so kakorkoli pomagali pri nastajanju zgodovine našega letalstva. Nekateri so sodelovali že pri nastajanju prve knjige in so dali svoj delež tudi pri nastajanju druge. Za vse jim iskrena hvala. Hvala tudi Mllzejll jugoslovanskega vojnega letalstva v Beogradu, Pomorskemu muzejII v Splitu, Pomorskemu muzeju v Piran II, Narodni in univerzitetni knjižnici v Ljubljani, Arhivu Slovenije, Narodnemu in Tehničnemu muzeju v Ljubljani, Mllzeju revolllcije, Založbi Borec, Zvezi letalskih organizacij Slovenije, številnim aeroklubom pa tudi posameznikom, med njimi zlasti Ladu AmbroŽiču-Novljanu. Za gmotno in moralno podporo se še posebej zahvaljujemo delovnim organizacijam: Adria Airways, Letališču Brnik, Riku Ribnica, Smeltu, SCT, Ljubljanski banki - Združeni banki in drugim.

Franc Sever

KRILA

FELJTON

KRILA

S polomo m avstrij ske ofe nzive na Pi avi in protiofe nzivo anta ntnih sil na zahodu se je bli ža l konec štirile tne vojne pa tudi konec habsburške mona rhije. V Ljublj ani so že avgusta 1918 v »habsburškem okviru « ustano vili Na rodni svet razgl asili kon ec Avstro-O grske, v Z agre bu pa oktobra ustanovili Na rodno ve ce kot najvišje vodstvo države Slo ve ncev, Hrvatov in Srbov.

Vojn e pa še ni bilo konec. 1. decembra usta no vlj ena država Kralj evina SHS ni ime la medn arodno zago tov lj enih meja in ozemlj a . Z lasti nejase n je bil po ložaj na severu , kje r je nemški o bč in s ki sve t v Ma ribo ru 3 1. o kto bra 1918 skle nil mesto priklju č iti Nemški re publiki Avstriji. Po ložaj se je zaostril tudi na zahodu , kje r so Italij ani novembra zasedli Trst in Gorico. Na rodni sve t v Ljublj a ni je razglasil mo bili zacij o , vendar brez odziva . Na Štajerske m je majo r in pesnik Rudolf Maiste r-Voj a nov prvega novembra zasedel Maribor. Nastalo je novo ža ri šče nemirov, kajti mariborski Nemci in n e m č urji pa tudi nemški in slove nski sociali sti so se ho teli prik lju č iti Avstriji . D anes je zgodo vinsko dokaza no , da bi bil a držav na meja brez Maistrove zagnanosti in o dl oč n os ti na Po ho rju , v Vita nju in na B oč u .

Rudo lf Ma iste r , ki ga je Na rodni svet v Maribo ru med tem imenoval za generala, kar Na rodn emu svetu v Ljublja ni ni bil o prav in mu tudi ni nudi,l po trebne po m oči , je sestavil slovenski pešpolk in zasedel č rto Špilj e-Radgona. Z graško vl ado je skle nil spo razu m, vend ar je te mu nasprotovala vlada v Celovcu . Z apl eti so se stopnj evali. Iz Ce lj a je s svojo eno to prodiral poroč nik Fra njo Malgaj in zasede l Mežiško dolino , stotnik Lavri č je zasede l Bo rovlj e , s celovško vlado pa se je spo raz ume l za mejno č rto na Dravi od Podkloštra do G alicij e . Z antantnimi e no tami so zasedli še Be lj ak in Velikovec. Ko roška vl ada se je hotela dogovoriti o začas ­ nih mejah , Na rodni svet v Ljublj a ni pa je odgovoril , da ne na merava zasesti Celovca , ke r Slovenij a nim a za mesto do volj hra ne in ker ne želi več preli vanj a krvi.

Kljub dogova rj anju vl ad na o be h straneh meje med Ce lovce m , Dun ajem in Ljublj a no in kljub podpisom prvih pogodb , je bi lo oč itn o , da morajo o mejah spregovo riti na mirovni ko nferenci. Medtem pa se je na zača s nih mejah zbralo okoli 1600 naših in o ko li 3400 avstrijskih vojakov , ki so v manjših a kcij ah poskušali po svoje kroj iti mejo in ozemlj e . Boji so se nadalj eva li in Maiste r je im el ja nu arja 1919 že več kot 2000 o bo rože nih mož , topove in letala.

Letalski ubežnik v Ljubljani Ž e pred razpado m Avstro-Ogrsk e je v Ljublj ani nastajala letalska stotnija . V nj ej so se zbirali slove nski pripadnik i avstro-ogrskega le talstva v prepri ča nju , da se bli ža svoboda . Zapu šča l i so enote in se bliža li d o m ač im kraj e m. Med prvimi je 1. nove mbra 1918 odre kel poslušnost avstrij skemu letalskemu povelj stvu pilot Mirko Ple han in z letalo m brandenburg pobegnil z l e t a l i šča pri Ce lovcu in pri sta l na ljublj anske m polju . Pl ehana so bili z itali janskega boji šča premeti li za u čite lj a lete nj a v letalsko šolo pri Celovcu. Poučeva l je predvsem slovenske u če n ce , ki so si prav tako žele li miru in vrnitve v do movino.

Voj aško poveljstvo je čutilo nemir v enotah in zaostrilo je di sciplino , polete pa omejilo. Iz le talskih rezervoarjev so i z toči li go ri vo , le tal a pa zastražili. Podoben red so uvedl i tud i v letalski šoli . Z ato si je moral Plehan najprej pri skrbeti gorivo. Izbra l je leta lo blizu hangarskih vra t in prvega novembra med kosilom pol etel s svojim pomočnikom . Le te la

FELJTON

KRILA

Neposlušni pilot avstroogrskega letalstva Mirko Plehan. sta nad obl aki proti Ka rava nkam in se ta ko izognil a morebitni m zasledovalce m. Pri Kranj u sta se spusti la pod obla ke in nada ljevala pole t pro ti Ljub ljani. V nizkem le tu sta prele tela Ljub lj a no in v Ši ški iska la prime rno mesto za prista ne k. Narodn a straža, ki je varovala mesto , je v strahu , da bo letalo napadlo , zače l a stre ljati , ve nd ar je letalo s reč n o pristalo na Knezovem travniku . Kma lu se je o b nje m zbrala množica , Francka S t e pi čeva je ubežniku dala šope k polj skega cvetj a , na kapo pa mu je pripela slovensko zastavi co. Le talo so zastražili , ob nje m pa se je kmalu poj avil letalski poroč n i k Stane Rape, ki je bil ti ste dni na dopu tu. OPleha novem prista nku so obvestili Na rodni sve t , ki mu je ukaza l, naj naslednji dan po le ti proti italij anskem boji šč u. Ugotoviti so n a mreč morali , ali se s front e že vrača vojaštvo , ki bi med prebivalci okoli ških krajev lahko povz roča l o nerede .

Naslednj ega dne je s Pl eha nom pol etel proti botudi R ape. Med vrača nj e m sta na travniku pri Lescah o pazil a letalo. Pri stala sta in ugotovil a, da je avstrijski pilot ve rje tno prisiln o pristal za radi pomanjkanj a goriva . Na rodn a straža je le talo zastražil a , pilota pa sta naslednj ega dne po le tela v Ljubljano, vzela gorivo in se vrnil a v Lesce . Z najdenim letalom sta polete la v Ljubljano , kj er je medte m pri stal s svojim letalo m tudi reze rvni nad~oroč nik-pilot Ž a ren. Po uk azu Na rodnega sveta je Z a re n prevzel pove ljstvo in pripravil ustanovitev letalske stotnij e. Njej so se pridružili tudi letalci , ki so se vra č ali z boji šč .

Pod poveljstvom marša la Bo roj evi ca je bil a na soške m boj i šč u skupina VI I. avstro-ogrskega korpusa . V njem so bi le 5. es kadrilja za daljša izvidništva , 35. divi zijska es kadri lja, ki jo je vodi l poroč­ nik-izvidnik Stj epan Burazovic in 61. borbe na eskadrilj a . V teh enotah je bilo precej Slove ncev , ki so ra č unali , da se bo boji šče kmalu sesulo. Sk leni li so zbrati č im več o rožja in drugega voj aškega mate ri ala pa tud i letal. Ob novici, da v Ljubljani ustanavljajo Ljub lja nsko le talsko stotnijo , so se številni od l oč ili za pobeg in priklj u č ite v enoti. Z aradi pomanjkanja goriva so leta la pristaj ala na najra z li čn ej š ih točkah v bli žini mesta. Med njimi so bil a tudi letala po beglih avstrijskih pilotov. Dve

j i šč u

FELJTON- KRILA

le tali sta pristali pri Loga tcu , z enim sta priletela v Ljublj ano Mirko Pl e ha n in me hanik Vilk o Pešel, drugega pa so zažga li madžarski voja ki , ki so se vrača li z boji šča . Neki neznan letalec je pristal pri tova rni Kol in ska v Ljub lja ni .

Prva letalska slove nska enota je tako že v ne kaj dneh imela pet leta l, ki so jih mo ra li varovati pred slabim vre me nom . Pod vodstvom leta lskega mehanika Fra nca Binde rj a so iz ne kd anj e ve lik e vojaš ke delavni ce za po pravil a avto mo bi lov pri če li na letali šč u graditi letalsko lopo. V njej so shranj eva li letala do ukinitve oziroma pre mestitve stotnij e, kas neje pa je lo po uporablja l ljublj anski ae ro klu b.

Sto tnij a se je veča l a , prih ajali so novi prostovoljci , nova letala , zbirali pa so tudi vse , kar so potrebova li za delo in razvoj . S soškega b oji šča um aknj eno letalsko eskadriIjo je o b prevozu po železnici skozi Ljublja no Slovenec kapeta n-ko mandir Mane Štrajher enostav no i z ročil narodn emu svetu . Soško boj i šče je bil o v razsulu , Ita lijani so zavze li Ajdovšč in o in nadaljevali po hod . Z ajdovs kega l e t a l i šča sta 12. novembra 19 18 pil ot Franc Wogne r in izv idnik Ve n čes l av Vrtovec odpe lj ala edin o še upo rabno le talo in po le tela proti Gori ci. V ve like m lo ku sta se izognil a Ajd o v šči ni , letela pro ti Postojni in pristal a na trav ni ku bli zu Ljublja ne. Poveljstvo v Ljub lja ni je Vrtovcu da lo dovolilnico za odh od v Št. Andraž na Koroškem , Wogne r pa se je pri družil ljublj a nski enoti in postal akti ven leta lski čas tnik našega le talstva.

Prva letalska enota Ljubljanska leta lska stotnij a je bil a prva le talska e no ta vojaš kega leta lstva nove države , usta no vlj ena na d o m ačih tle h . Z a prvi m pove ljnikom , reze rvnim poroč nik o m Ža rno m je e noto prevzel rezervni po roč nik E mil G ri zo ld , ki pa so ga kmalu premesti li za poveljnik a e not v Ma riboru . 25. novembra je eno to prevze l n a dpo ročnik Josip Kos. Le ta la so prv i č pole te la v boje za severno mejo. Vod ili so jih le talci-prosto voljci, ki so imeli že boga te izkušnj e, za brezhibn o delova nj e le tal pa so skrbe li me haniki in drugo osebje. V baraki ob lo pi so si na površini 70 m' uredi li delavni ce, pisa rno in o rodj a rno , na površini 85 m' pa so ime li s k l a di šče rezervnih delov in drugega pribo ra.

De lav ni ce je vodi l n a dp o roč nik in ž. G vido G uli č, ki je kasneje postal docent na ljublj a nski unive rzi.

D e lo je usklajeval le talski meha nik Franc Binde r, po maga l pa mu je me hanik Romih . V de lavni ca h so po pravlj ali in sestavlj ali letala , le talske moto rj e in pribor. S tem so se ukva rj ali štirje mehaniki , trije klju ča vni ča rji , dva kleparj a , varilec, kovač , puškar-oroža r, trij e po možni delavci, dva ču vaj a in vodj a . Kasneje sta se jim pridružil a še d va mi za rj a in dva mehanik a , med njim a novator Ome rza , ki je izdela l stroj za bruše nj e valj ev letalskih motorj ev.

D elo je bi lo težavno , saj je prima njkovalo orodj a in reze rvnih delov. Bili so brez dviga l za montiranj e motorj ev v letala in še mars i česa je primanjko valo .

Kljub temu so usposobili in pripravili letala za po lete in boje in s svojim prizadevn im delom utira li pot večji delavni ci, v prihodnosti celo letalski to va rni .

Po vrnitvi iz Budimpešte , kj er je de la l v letalski tovarni , se je za razširitev de lavni ce ogre l še konstruktor in ž. Sta nko Bloude k , pridružili pa so se mu še možje , ki bi lahko razvili v Sl oveniji le ta lsko tovarno . Z ami sli pa so se ustavile o b pomanjk anju denarj a. D e lav ni co so leta 1924 preselili v Novi Sad , stotnijo pa razpustili . Ne kaj ljudi so poslali v letalsko e noto v Novi Sad , druge pa v e noto v Zagreb. Z adnj e letalo je z ljublj anskega l e t a li šča vodil Dragotin Hirš.

Prva akcij a ljublja nskega letalskega oddelk a je bil pol et leta la o b pogre bu pisate lj a Iva na Ca nka r-

KRILA

47

KRILA

FELJTON

KRILA

FELJTON

KRILA

Izvidniško-bombniška letala Ljubljanske letalske enote z osebjem (od leve proti desni): pilot Wagner, stoji strojni tehnik Cotman, pri propelerju je D. Binder, na krilo se naslanja F. Binder - oba letalska mehanika, v kabini je pilot poročnik Stenjevec, v desnem letalu sedi pilot narednik-vodnik Dragotin Hirš, pri propelerju je neznan vojak in ob trupu prav tako neznan oficir. ja. Iz letala , ki je spremljalo žalni sprevod , je le talec odvrgel venec. Slovenski narod je o tem za pisa l: »V petek 13. decembra 1918 se je že ob 2. uri popoldan pri če l o zbirati ljudstvo pred Narodnim domom , in po cestah in ulicah , kjer bi se moral pomikati sprevod. Od povsod so prih ajale množice, mali in veliki , ubožni in bogati , da izkažejo zadnjo čas t. Ob 3 . uri popoldne so truplo pred Narodnim domom blagoslovili , zbor G lasbene matice je zapel v srce segajočo ža lostinko, Vigred se povrne' in pričel se je pomikati sprevod. Pred kapelo na Martinovi cesti je zapel pevski zbor žalostinko , Gozdiček' in letalec , op rem lj e n z žalno zastavo , je vrgel raz svoj aparat na Martinovo cesto venec.« Podobno je zapisal tudi Slovenec.

Letalci v Mariboru Avsto-ogrska letalska stotnij a v Mariboru je takoj ob koncu vojne razpadla. Uporabna letala so odpeljali, neuporabna pa uni č ili. Od oktobra do 3. novembra 1918 se je na železniških postajah v Mariboru , na Teznem in na koroškem kolodvoru nabra lo ve liko letalskega materiala , ki je bilo namenj eno boji šč u. Mariborsko vojaško pove ljstvo pod povelj stvom Rudolfa Maistra je takoj ukrepalo.

Vagone z materialom je zad ržalo na ma riborskih postaja h in jih zastražilo. Med tem je iz Ljubljane pri spel poročnik Emil Grizold in prevzel vodstvo mariborskega l e tali šča . Orga niziral je zbiranj e letalskega materi ala na l e tali šču in okoli ci in ga zače l pošiljati v Ljublj ano. Zavedal se je, da se mora tudi letalstvo či m hitreje pripraviti na boje, ki so se kasneje razvneli na severni meji .

V Ljublj ani so za radi zapl etov na Koroške m skl enili , da bodo tudi v Mariboru ustanovili letalsko enoto. Preleti pla ninskega grebena Karavank proti Koroški so bili namreč pozimi z ljubljanskega let a li šča težavni in tvegani , često pa sploh nemogoči . Letali šče je bi lo pre dal eč od Maribora, še bolj od Prekmurja in ni bilo primerno za letalske akcije na tem področju. D ecembra 1918 je prispel v Maribor poročnik Mihajlo Dorčic in zamenjal poveljnika Grizolda. Po njegovem prihodu so preuredili tri manjše hangarje in barake na vojaškem vadbišču.

48

KRILA

Z že lezniških postaj so pripeljali razstavlj ena letala , ki so jih hoteli Madžari pre tihotapiti na svoje ozemlje. Med leta li so bil i štirje veli ki brandenburgi z motorji benz z močjo 250 KM in štirj e uci z motorji hi ero s prav takšno močjo. To je bila za novo enoto izjemna pridobitev. Vendar pa so leta la zaradi pom anjkanja strokovnega kadra le počasi sestavlj ali in usposablj ali za polete.

Najprej so sestavili velikega brandenburga serije 169 za bombardiranje in opazovalno službo. poskusni polet je opravil narednik pilot Ljudevit Jureš 14. decembra s sprem lj evalcem Emilom G rizoldom. Naslednjega dne naj bi v mestu proslavili osvobodi tev in slavj u so se želeli pridružiti tudi letalci. Letalo je s svojim poletom nad Mariborom med meščani izzva lo preplah, saj so bili prepričani, da jih napada sovražno letalo. Nasled nj ega dne je letalo okrašeno s slovensko zastavo kroži lo nad mestom več kot dve uri. B li žajoča se huda zi ma pa je e noti preprečil a nadaljnje polete.

Boji za severno mejo Strateško pom embni položaji so bi li ob Podrošči­ ci in karavanškem predoru , branil jih je oslabljen bataljon ljubljanskega pešpolka. V ogorčenih bojih je 12. januarja 1919 nasprotnik prisilil naše enote k umiku do predora, s tem pa si je odprl pot proti Gorenjski. V boje je posegla tudi letalska enota novo ustanovlj ene leta lske stotnij e v Ljubljani. O tem so v časop i s u Jugoslavij e zapisali : »Jesenice, 12. januarja. Naši letalci so bili danes dopoldne na Koroškem na opazovalnem poletu in so me tali bombe na sovražne vojaške objekte. Pol et je vod il nadporoč nik Kos. Pilot Peternelj se je spustil v Podrošč ici ni zko nad sovražn e pozicij e , n adporoč­ nik Župa n čič pa je zadel z bombo utrjeno stražnico pred kolodvorom , od koder so letalo besno obstreIjevali. « Ljubljansk i letalci so uspešno opravili svojo prvo bojno ' nalogo . Kljub zimi in močnemu vetru so letala po dvakrat na dan preletavala Karavanke , z višine petdesetih metrov bombardirala in obstrelj evala sovražne položaje in s tem preprečevala so-

FELJTON- KRILA

vražn iku napredovanj e. Naslednjega dne je časo pi s Jugoslavija za pi sa l: »Naši letalci nad Podroščico .

Vče raj š nje poro čilo o napadih naših letalcev na nem ške postojanke pri Podrošč i c i nam je dopolniti.

Poveljnik letalske skupine je bil n adporo čnik Kos, njegov opazova lec pa poročnik Stjepan Burazovic.

Na drugem aparatu je bil poroč nik Vj ekoslav Tomašic kot pilot in n adporoč nik G uli č kot opazovalec , na tretjem pa kot pilot Vili Peternelj in kot opazova lec nadporo č nik Žu p a n č i č . Največ bomb sta odvrgla n adporočnik Kos in poročn ik Burazovic. Bombe so eksplodirale in našle svoj cilj .« Letalce je vodil najstarejši in najbolj izkušen letalsk i izvidnik Stjepan Burazovic. Napad je sovražnika presenetil, saj so se nj egova leta la pojavila še le tedaj , ko so naša že preletela karavanški grebe n in do zračn ega boja ni prišlo . Naša leta la so bi la vekrat zadeta , k s reč i pa ni b il poškodovan noben pomemben del. To je bil a prva bojna naloga naših letalcev v novi d ržavi.

Letala ljublj anske letalske stotnij e so pozimi še nekajk rat poletela nad Koroško in se spopad la s sovražnikom. Toda tudi avstrij ski letalci so nekajkrat preleteli Karavanke, med njimi je nekdo zasledoval pilota poročnika Srečka Ž itnika skoraj do LjUbljane in večkrat zadel njegovo leta lo. Med našimi so se na teh poletih izkaza li zlasti n adporočnik i Josip Kos , Fra nc Župa n či č in Gvido G uli č , poroč­ nika Vjekoslav Tomašic in Stjepan Burazovic in zastavn ik Vili Peternelj.

Letalci so opazovali teren in prem ike sovražnih enot ter trosi li letake, ki so jih naše oblasti tiskale za ob močj e Koroške pa tudi Prekmurja, kjer je prav tako grozil a nevarnost, da se slovenskega ozem lj a polastij o Madžari. Prebivalstvo so seznanjali s stanjem in ci lji nove države , da bi se zlasti na Koroškem od l očil o za priključitev k Jugoslaviji.

Medtem so v boje posegli tudi letalci mariborske letalske enote , ki so jo ustanovili konec leta 1918 s pomočjo ljubljanske leta lske stotnij e. Zaradi nejasnega položaja in govoric , da bo Avstrija zasedla Koroško , so postajali nasprotniki vse drznejši in odkritejši v propagandnih akcijah in na boj i šču. 13. marca 1919 sta z mariborskega letali šča poleteli na prvi bojni polet letali s poročnikoma Mi hajlom Dorčicem in Emilom Grizoldom ter drugo z Ljudevitom Jurešem in Vinkom Arzenškom . Poleteli so nad Koroško na opazovanje, kajti frontno poveljstvo je potrebovalo n atančne podatke o nasprotnikovih položajih. Dva dni kasneje je Jureša poletel nad Prekmurje, kjer je trosil letake. Pri vrnitv i je moral zaradi pomanjkanja goriva zasiln o pristati pred l eta li ščem. Letalo se je razbi lo, pilot se je huje poškodoval, njegov sprem lj eva lec Grizold pa je odnesel le nekaj prask.

E nota je kljub zamrznj enemu l e ta li šču red no letela. Kmalu pa jim je zmanjkalo gori va in ponovno so pričeli s poleti šele 9. apri la. Medtem so leaIci spopolnj evali svoje teoretično znanje , ranjen i Jureša pa je okreva l in spet je bila enota pripravljena na polete in boje.

24. april a je po uk azu poveljnika Dravske di vizij ske oblasti mariborsko letalsko enoto prevzel poročnik Stjepan Burazovic iz ljublj a nske enote; zače l je posadke pripravljati za bojne naloge in opazovanje. E nota , ki je dosegla v bojih pomembne uspehe, je im ela v istem času 81 ljudi, šest dvosedežnih letal , veli ki brandenburg za opazovanje in bombard iranje ter štiri lovske enosedežnike berg za zrač n e boje . Vsa le tala so bila obo rožena s po dve ma strojnicama schwarzlose , za bom bard iranje pa so dvosedežna letal a nosila 12,5 kg težke bombe , enosedežni lovci pa polkilogramske bombe. Letala dvosedežniki so ime la posebne ška tle za shranjevanje in odm etavanje fotografskih posnetkov.

Tako opremlj ena in usposob ljena enota je lahko kljubovala nasprotniku in mu zadala precejšnjo

KRILA

FELJTON

škodo . V moštvu so se odl ikovali z junaštvom in sposob nostj o piloti in opazovalci, seveda pa so v delu enote sodelovali tud i mehaniki in drugi. Omenili smo že podvige Stjepa na Burazovica, sledi li pa so mu tudi drugi: Em il Grizold , Mihajlo Dorči c (pozneje sta se vrnil a v ljublj ansko enoto) , Tomš i č, Jureša , Stane Kveder , Vinko in Drago Arzenšek , Janko Co lnar, Bobig, Šimenc , Vi lko Pešelj , Tuskan , M ihevc , S e nekovič , Majer , Ernest Turko in Je len. Vsi so s poleti in a kcijami na mejni črti tvegali življenj a . Pomembno je bil o delo mehan ika Franca Bin derja , fotografa Po l a n č i ča , s trojni čarj ev Kri što fi ča in Kaban a . F ranc Binde r je svoje zna nj e spopolni l v letalski tovarni na Dunaju in ga je pozneje koristno upo rabil na jugoslova nskih l e tali šč ih , kjer je organiziral službo t e hni č n ega vzd rževanj a letal in pou če va l letalske mehan ike in tehn ike.

Medtem so se velesil e pripravlj ale na mirovno konferenco. Zarad i vedno očitn ejš ih prizadevanj, da bi Koroška osta la Avstriji , je Narod ni svet v Ljublj ani ukaza l, naj e note ob severni meji začnejo na padat i in zaseda ti Koroško. Brez dogovora s pove ljstvom novo ustanovlj e ne Dravske divi zij ske oblasti so enote zače l e napa ati 29. apri la, toda zaradi neuskl ajenosti in brez strategije napad ni uspel.

Nasprotnik je z močnej širni in bolj e organiziran imi eno tam i prešel v protinapad in od 2. do 6. maja potisnil naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štaj ersko, zasedel Mežiško dol ino in grozil , da bo zavzel M aribor. Naši so z mobi li zacijo novih borcev nasprotn ikovo napredovanje ustavili. V bojih so sodelovali tudi letalci mariborske e note, ki so sprem lj ali premike nasprotnik a in ga zasipali z bombami in strojni čnim ognjem . 1. maja so pod vodstvom poroč nika Stjepana Burazovica polete li nad Dravograd in se tam spopad li z nasprotnikovimi lovci. Do 28. maj a , ko so naše e note spet prešle v napad , so leta lci redno le tali nad zasedeno ozemlj e , se s pu šča li nad sovražnikove položaje , jih opazovali, skicirali in napadali s s trojni čnim ognjem.

Naše ozemlje so varova li pred napadi sovražnega leta lstva , včasih pa so se spopadli tudi v zraku. Med podjetnejšimi sta bil a pi lota-Iovca vodja poro čnik Tomšič in nared nik J anko Coln ar iz pododdelka maribo rske letalske enote , ki sta pri staj ala na v

KRILA

FELJTON

KRILA

naglici zgrajenem vzletišču pri P liberku. zaradi njunega delovanja na tem področj u so bili nasprotn ikovi pole ti in na pad i na naše položaje dokaj tvegani. Zarad i izrednega pogum a in sposob nosti obeh pilotov , posebno Colnarja , so se ogibali bojem v zraku in se spoprij emali z našim a le talcema le, če so bili v premoči .

5. maja je poveljstvo in organ izacij o na boji šč u prevzel štab v februarju ustanovljene Dravske divizij ske oblasti . D esno - labotsko boji šče od Grintovca do jugoslova nsko-avstrijsko-m adžarske meje je vod il general Mai ster , levo - ko roško od Grintovca do jugoslova nsko-avstrijsko-italij anske meje pa polkovnik Mari č. Imela sta okoli 10.170 vojakov , ki so bili oboroženi z 27 1 strojnica mi in 94 topovi, v Ljublj ani in Mariboru pa sta bili dobro usposoblj eni le tal ski e no ti , ki naj bi podpirali bojn e akcije enot na bojiščih. do 6. junija , ko so prenehale sovražnosti, so leta lci vsak dan opazova li nasprotnikove položaj e , napadali zbeganega sovražnika in se vrača li s poroč ili , ki so jih pove lj stva uporabi la v nadaljnjih akcij a h . Med pomembnej šimi poleti je bil izvidni ški 29. maja nad Labotsko dolino do Pliberka in polet 30. maja nad S in čo vasjo in Veli kovcem. Napad li so nasprotnikovo topn ištvo pri Dravograd u in top ni ško baterijo , ki se je pomikala proti Vel ikovcu. Letalci so napadali z majhne viši ne, zato so nasprotnik i leta la poškodova li. Zlasti močno je bilo poškodovano letalo s pilotom M ajerj em in izvidnikom Burazovicem. poškodovana sta bila raz plinjač in hladil nik za o lj e , prestrelj ena trup in kri la ter prese ka na oporn a žica na kril u , zato je bi la resno ogrože na stab ilnost letala . Motor je utihnil , vendar je M ajer pri sebno prele te l boji šče in pristal na našem ozemlju pri Kazcu bli zu Drave. V opori šče sta se vrn ila z drugim letalom , Burazovic pa je še istega dne napadel l e ta li šče v Ce lovcu in zadal nasprotniku precejšnj o škodo .

Nad boj i šče m so se tega dne spopadl a tri naša in pet nasprotnikovih leta l. Klj ub sovražni pre m oč i so jih naš i piloti napadli in prisilil i k umiku V noči med 29. in 30. majem so nasprotniki zaprosili za premirj e . Naše eno te so kljub temu napredovale in 6. junija zasedle Ce lovec . Medtem so na mirovni konfe renci sk lenili , da bo vprašanje

FELJTON- KRILA

koroškega ozemlj a odločil ple bi scit. Koroška je bila razdelj ena na cono A in B. 10. oktobra 1920 se je majhn a večin a pre biva lstva v coni A izrek la za Avstrijo in tako je tudi cona B osta la pod Avstrijo.

Ve liko zaslug za letalske uspehe je ime l poroč ni k Stje pan Burazovic, ki je vod il leta lsko e noto in n ajv ečkra t sodelova l v bojnih akcij ah . Štiriindvajsetkrat je pole te l nad naspro tnikove po ložaje , ji h napadal in prin aša l po membn e podatke. 4. junija je pri Wolfsbergu v ni zkem letu na padel sovražno pehoto in topništvo ter se ranjen vrn il s pom embni mi podatki. Za uspešno povelj evanje in borbe nost ga je general Kosta Smi lj a n ic, koma nd ant Dravske divizije , javno pohvali l. Pohvaljeni pa so bili tud i drugi pripadniki mariborske leta lske e note , po ko n čan i h operacij ah na fro nti pa tud i povi ša ni za e n či n.

Med voj nimi operacij ami na koroški fronti je Stane Kvede r pod poveljstvom Burazovi ca pol etel osem najstkrat, Se n e kovi č dva najstkrat, Drago in Vinko Arzenšek ter E rn est Turko po desetkrat , Lj udevit Jureša štirikrat , Maj er pa trikrat. Skupaj so opravili 212 poletov in 650 ur lete nj a in preleteli nad 51.000 km. Tomš i č in Colnar sta opravila vsak po petn ajst pole tov in p re letela več kot 2000 km .

Maribo rska le talska enota je brez smrtn ih žrtev izgubila dve leta li . Dva najstkrat so pil o ti pod pove ljstvom Mihajl a Dorčica trosili le take , nad koroško 12. marca , 13. marca nad Pre kmurje m , 15. marca nad Slovensk imi go ri cami , 1. a pril a nad Mariborom in 9. april a nad Mursko Soboto. V teh akcij ah so pre le te li več kot 1500 km.

S kon ča nimi boj i so tudi letalci k o n ča li svoje polete ali kakor je rekel Burazov ic , » končalo se je de lo Ma istrove eskadri lje«. Km alu se je e no ta pri družila letalski enoti v Zagre bu , 6. oktobra 1919 pa je bi la z uk azom poveljstva voj nega le talstva razpuščena. Moštvo se je veči n o ma razšlo in le redk i so ostali v vrstah aktivnih letalcev. Čep rav je mariborska enota o bstajala le kratek čas , je med Maistrovimi borci ostala v trajne m spominu . Letalci mariborske in lju blj anske e note so na seve rne m boj i šču odigra li pom embno vlogo , po dpirali so boje drugih enot in bili z njimi v najtežavnejših trenutkih. General Maiste r je s svojimi enota mi prispeva l po membe n delež v ob ra mbi slovenskega ozemlj a. Slovenski in drugi prostovoljci v mariborsk i, lju bljanski , ce lj ski, tržaški , slovenski in planinsk i e noti so do februarja 1920 bil i boj za prav i čn o mejo in ozemlj e , kjer živij o naši ljudje. Ge neral Ma ister pa je postal svete l zgled boja za narodovo svobodo.

Nasprotnikova dejavnost

Komandant Mariborske eskadrilje Emil Grizold in pilot Ljudevit Jureš pred velikim branderburgom, ko je bil pripravljen za preizkusni let 14. decembra 1918.

Z aradi boj ev na severni meji so se krepil e tudi nasprotnikove enote , zlasti letalstvo. Že 6. decembra 1918 so ustanovil i »nemško-avstrijsko le talstvo« S poveljstvom na Dunaju , z dvema leta lskima grupama: s sa mostojno e no to v Celovcu in v Dunajskem Novem mestu ; z dve ma grupa ma v Gradcu in dvema v Aspernu . Po koncu vojne si je 12. letalska enota na Koroškem pri svojila 73 letal leta lski h e no t s fro nte , sama pa je im ela 14 letal. E no ta je sprva opravljala predvsem opazova lne po lete, ugotavlj ala premike naših enot in trosil a propagandn e letake. Pozneje je po dpira la pehotne e note in se večkrat spopa dl a z našimi letalci. Njihovi peho ti , sestavlj eni pretežno iz avstrij skih in ne mških prostovoljcev , so pomagali tanki ter e note s topovi in drugo obo rožitvijo. Za ob rambne in napada lne boje je njihovo glavno leta lsko poveljstvo izreklo letalske mu moštvu posebno zahvalo. v objavlje ni zahva li so ome nili tudi le talca H augerja in Lunkmoosa , ki sta padl a v obrambnih bojih. J eseni leta 1919 so po mirovnem sporazumu leta lstvo razpustili , le talski in mornarišk i material in sredstva so prevzeli zavezniki , ki so ga komisijsko uni či li .

KRILA

49

NOVO PRI ZALOŽBI BOREC V LJUBLJANI SREDI LETA 1990 Gustav

Ajdič,

Zoran Jerin

LETALSTVO IN SLOVENCI

(druga knjiga)

Knjiga obsega 230 strani velikega formata (22 x 30 cm) v italijanski vezavi in je razkošno obogatena z več kot 200 črno-belimi dokumentarnimi fotografijami.

Druga knjiga Slovenci in letalstvo zajema obdobje od konca prve do za č etka druge svetovne vojne . V njej je podrobno opisan boj za severno mejo in delež prvih letalcev ter ljubljanske in mariborske letalske enote v prizadevanjih Maistrovih borcev za ohranitev slovenskega ozemlja na severnem delu nove države. Z ukinitvijo enot v Sloveniji in njihovim odhodom v Zagreb in Novi Sad pa je poudarjen tudi delež Slovencev v nastajanju letalstva v kraljevini Jugoslavije.

Isto č asno z razvojem vojaškega letalstav se poraja v državi organizacija aeroklubov - od krajevnih in oblastnih do središčne uprave v Beogradu. V Sloveniji so se klubi, ki so imeli zlasti domoljubni in športni pomen, uveljavili predvsem med mladino.

V ljubljanski in mariborski oblastni organizaciji so nastale številne krajevne organizacije, ki so razvijale motorno, jadralno in modelarsko dejavnost, strokovnjaki, kot je bil inž. Stanko Blovdek, inž. Anton Kuhelj, inž. Boris Cijan in drugi pa so dali pomemben delež tudi v izdelavi prvih domačih letal.

Porajajoče se letalstvo in njegova industrija so potrebovali primerna letališ ča in v tem času so zgradili ljubljansko letališče v Polju, intenzivna je bila bitka za mariborsko letališče , manjša letališ ča pa so si uredile tudi organizacije širom Slovenije in na njih preizkušale svoja letala ter dosega le prve letalske rezultate .

Letalske rekorde so mladi zanesenjaki dosegli doma in na tujem, na Blokah pa je nastal letalski center, kjer so dosegli in presegli dotedanje rekorde, opravljali izpite in se razvijali v ljubiteljske in poklicne letalce.

Ob razvijanju konstruktorske dejavnosti in izelovanju letal v klubih in šolah, ob pomoči oblasti, vojske, premožnejših posameznikov in delu množice mladih, so v Sloveniji nastajali zametki letalske industrije, ki pa so žal ostali samo zametki.

Kljub napredku pa so se v kasnejših letih v skladu s politič­ nimi nasprotji in strankarskimi trenji pojavila nasprotja tudi v

letalskih organizacijah. Zlasti ostro so nastajala nasprotja med režimsko usmerjenimi vodilnimi krogi in napredno mladino, ki se je borila za nepristransko in neodvisno letalsko dejavnost in razvoj mladih na tem področju. Se ostrejša so postajala nasprotja z bližajo č o se vojno in vrinjanjem fašizmu naklonjenih posameznikov. Konkretna diferenciacija p a se je p okazala z vojno, ko so se tudi letalci morali odlo č iti za in proti boju za obrambo domovine in njeno osvoboditev.

V naslednjih poglavjih je orisana pot jugoslovanskega letalskega prometa in vloga Aerokuta v Sloveniji, rast vojaškega in pomorskega letalstva, kjer so imeli slovenski letalci, strokovnjaki in tehnično osebje še posebno vlogo. Svojo privrženost letalstvu so pokazali zlasti v začetku vojne v bojih s sovražnimi eskadriljami nad Beogradom in naših mejah, posamezniki na pomorskih letalih pa so prav tako branili domovino na Jadranu. Imena slovenskih pilotov so ovekove č ena tudi v bojih za špansko ljudstvo.

V knjigi so opisane vse letalske nesreče v Sloveniji med obema vojnama, bolj ali manj podrobne so biografije letalcev v domovini in tujini, dopolnjujejo pa jo še številni dokumenti in fotografije .

Tako predstavlja delo dragocen in enkraten dokum ent č asa, dogodkov in ljudi, kakršnega v Sloveniji niti v Jugoslaviji na tem podro čju še nismo uspeli oblikovati in obelodaniti.

Dolgoletno iskanje in zbiranje gradiva, preverjanje doku mentov, razgovori s posamezniki in pisanje, predstavlja enkraten podvig zanesenjakov, ki so vse to iztrgali času in pozabili. Zbiralci in pisci zaslužijo za vse to vsestransko priznanje.

V knjigi sodeljujejo kot avtorji, organizatorji in uredniki: Gustav Ajdič, Zoran Jerin, Franc Sever, Ivica Bozovič ar in številni drugi, v knjigi imenovani in neimenovani posamezniki.

Naroči.nica Nepreklicno naročnik:

naroč am

knjigo LETALSTVO IN SLOVENCI II. po

.... ... .. ... .... ... .. .. ..... .... .... ... ......... .. ..... .......

stanujoč

prednaročni š ki

ceni 600,00 din

......... ....... ... ..... ............... .. ............... ..... .

.. .... ..... .... .... ... .. ..... ... ... .... ..... .. .. .. .. ..... .... ... .. .. . zaposlen .... ........... ...... .......... ......... ... ........... ..... .... ..... . naslov zaposlitve ..... ... ... ........... ... .. ....... ... ....................... ... ... .................... .. ................................ ... .... . rojen ....... ...... .......... ......... ............................. reg . št. os. izk.: ........ ........ ........... .... ... ... ........ ............... . izdane pri: ... .... .... ... .. .. .. .... ... ........................... ........ . poklic ............... ... .............. ..... .. ... ... ..... ............ .

Plačal(a)

založba borec ljubljana šubičeva 10 50

KRILA

bo v 8 dneh po prejemu

Prosimo, da označite v Ljubljani.

plačilne

računa:

v gotovini , po povzetju

pogoje, ki vam ustrezajo. Vse morebitne spore rešuje pristojno

sodišče

datum : .. ............. ... .. ............. ..... ............ ... ........ .. .. podpis: .................... .. ........ ....... ... ..... .. ..... .. .... ...... .

Naročilnico pošljite na naslov: Založba Borec, Šubičeva 10, 61001 Ljubljana

IMETI SVOJE LETALO - SANJE VSAKEGA LETALCA

~W~[Q) [P[LW~[g1

in

~W~[Q) ~[M]~[)=D~@~~[N]

~W~[Q) [P[L W~[g1

in

~W~[Q) ~[M]~[)=D~@~~[N]

VAM IZPOLNJUJETA VAŠE SKRITE ŽELJE -

dvosedežno lahko letalo AVIO FLYER in trosedežno lahko letalo AVIO AMPHIBIAN prihajata v kit izvedbi (FAR 21.191 g);

-

-

-

izjemne STOL karakteristike, velik dolet, enostavna gradnja in vzdrževanje, zanesljiv motor ROTAX 532 (65 HP); za shranjevanje ne potrebujete hangarja, marveč običajno garažo, saj ima vaš AVIO v trenutku zložena krila; po vsem 'svetu leti že preko 700 letal AVIO, od tega tudi v Sloveniji pet letal:

TO SO REFERENCE, KI VAM ZAGOTAVLJAJO PRAVI LETALSKI UŽITEK OB IZJEMNO UGODNI CENI. SVETUJEMO VAM PRI NAKUPU VAŠEGA LETALA IN NJEGOVE DODATNE OPREME. PO ŽELJI VAM LETALO TUDI SESTAVIMO. OMOGOČAMO VAM OSNOVNO ŠOLANJE NA TIPU. VSE INFORMACIJE V ZVEZI Z NAKUPOM, UVOZOM, GRADNJO IN ŠOLANJEM VAM NUDI POOBLAŠČENI ZASTOPNIK ZA JUGOSLAVIJO

PARTNAIR AVIATION SERVICES d.o.o letalske storitve Ježa25a, 61231 Ljubljana tel. 061/310067

UDO.BNO, HITRO IN KULTURNO POTOVANJE NA ODDIH DUBROVNIK PULA SPLIT TIVAT ZADAR