Krila 2 1992 by Milan Korbar

revija letalcev in ljubiteljev leta'.":" "'}

NOVO PRI NAS NA TRŽIŠČU: UL - visokokriIci, eno in dvosedi: super koala z motorji Rotax ali brez motorja - dvokriIci, eno in dvosedi: classic z motorji Rotax ali brez motorja Cena: 5.600 $ enosed brez motorja 6.850 $ dvosed brez motorja

Demonstrator in

pooblaščeni zastopnik:

FL YING TRADE d.o.o.

Preizkus s predhodno najavo

export-import

Informacije o akrobatskih UL letalih

FEIGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici tel. , fax . (065) 31 363

FIEGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici tel., fax.: (065) 31-363

Maketarji, pozor!

METRONIK · KOMET

61420 Trbovlje, tel.: 0601/21-615

obvešča ljubitelje maketarstva, da imamo na zalogi makete proizvajalca

ITALERI št:

102, 110, 130, 159, 162,163, 175, 176, 181, 182,185, 186, 189, 190, 194, 195, 198,247,250, 258,314,509,515, 792, 795, 798; barve

TESTORS št.:

1503,1510,1514,1527,1545,1701,1710,1711,1730, 1740, 1744, 1747, 1749, 1768, 1780, 1781,2701,2713,2714,2716,2717,2718,2719,2723, 2724, 2735, 2737, 2790; razredčilo, lepilo, kataloge

ITALERI.

Vse to vam lahko pošljemo po pošti ali pa se oglasite v novoodprti trgovini s temi artikli na Levstikovem trgu 7 (150 m naprej od bivše trgovine Mladi tehnik). Nekatere makete lahko kupite tudi v trgovinah : Metaika Ljubljana, Napredek Domžale, Agrina, Nama Žalec, Nama Velenje, Mladinska knjiga Novo mesto ...

SE PRIPOROČA

METRONIC - KOMET izdelava elektronskih sistemov, travel agency - gostinstvo, d.o.o. 61420 TRBOVLJE, Tončke Čeč 81 telefon/fax: 0601 21 -615

revija letalcev

Urednikova beseda

HRllA 2 14

Izdelajmo KB-6 matajur predlog modelarjem

15-25 6

Bomo dobili slovenski letals1<i muzej?

Svetovni prvak Roman Pogačar tudi prvi državni prvak v paraskiju

Barvna priloga: MIL Mi-24 "hind"

Asian Aerospace prve vesti z največje azijske letalske razstave

Letalski propelerski motorji: Batni motorji 7. nadaljevanje

Posnetek na naslovnici:

in ljubiteljev letalstva

ZANIMIVOSTI kratke zanimivosti o novostih v letalskem svetu

Letalski modeli in tekmovalne kategorije obširen prikaz o tem, s ka'kšnimi modeli in v kakšnih kategorijah tekmujejo letalski modelarji

Pa vendar letijo o domači izboljšavi zmaja

ZADOVOLJEN Z BODOČIMI KONTROLORJI, MANJ Z OPREMO pogovor z norveškim strokovnjakom za kontrolo letenja

ZA ZRAČNO SUVERENOST JE POMEMBNO PRIZNANJE OZN

SMRT VELIKANA - ZADNJI LET VALKYRIE - usoda enega največjih ameriških letalskih projektov v zgodovini

V zadnjih dneh februarja je bilo na Kobli, v Lescah in Podkorenu prvo državno prvenstvo v paraskiju. Nastopilo je 29 posameznic in posameznikov v sedmih ekipah. Prvenstvo pa bi lahko označili tudi za mednarodno, saj sta se ga udeležili tudi dve ekipi iz Hrvatske. Posnetek na naslovnici je delo Toneta

Po/enca.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Zaloinik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba Za zaloiniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Letalske zveze Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061/216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8, 61000

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Ziro račun : 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trienja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 170 SLT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 780 SL (za tujino 25 US dolarjev) Fotostavek: Tomco Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

Urednikova beseda Spoštovani!

Ta, letošnja druga Krila so tisto, kar smo vam dolgo obljubljali. Prav vesel bom objave vaših ocen, spoštovane bralke - bralci. Adrie in njenih življenjskih problemov na straneh naše revije ni. Razlog je tudi v tem, da probleme slovenskega nacionalnega prevoznika spremljajo dnevna občila. Računam, da se bodo v mesecu dni stvari toliko izčistile, da bomo o Adrii lahko pisali bolj zaokroženo. Sicer pa: beležimo velike premike v mednarodnem statusu Letalske zveze Slovenije. Brez zadržkov lahko trdim, da je bil g. Srečo Medven tisti, ki je mazal in poganjal stroj slovenskega športnega letalskega uveljavljanja v FAI. Ko ga že omenjam, ne morem mimo dejstva, da je lani, v času naše vojne, bogato pisaril svojim padalskim znancem in razlagal naše stanje samostojne suverenosti. Dokazi njegovega delovanja prihajajo sedaj, med njimi, recimo, celostranska razlaga samostojne Slovenije v visokonakladnem Helsinškem kurirju ... Srečko Medven se je udeležil zgodnjepomladanskega zasedanja FAI in z argumenti, prepričljivostjo in osebnimi znanstvi utrl poti mednarodnega priznanja slovenske športne letalske organizacije. Tudi po njegovi zaslugi je R Slovenija "perspektivni član" FAI. Srečo je postopke sprožil na ravni komisije za padalstvo. Za njim je letel v Pariz jadralski organizator g. Milan Ferlan, za tem pa g. Dane Vanič. Rezultat vsega skupaj - slovenski letalski športniki polno priznano hodijo na mednarodna tekmovanja, mednarodna tekmovanja ki jih organiziramo doma, pa so uvrščena v koledar prireditev FAI. Konkretno gre za Evropsko prvenstvo jadralnih padalcev in padalski Bled cup.

Zg. Medvenom bomo spregovorili za strani naše revije, brž ko bo to mogoče. Potem: s sestankom 20. marca v Lescah so stekle obsežne priprave na Slovenski dan letalstva, proslava pa bo 6. junija 1992 na letališču v Lescah. Priprave vodi g. Jelko Kacin. Scenarij prireditve obeta, da bomo v teh dneh na gorenjskem nebu videli takorekoč vse, kar v Sloveniji leti.

O dejstvu, da se je letalska sezona zdavnaj začela, pričajo nesreče. Žal so bile hude, prav vse pa s področja motornih zmajarjev in jadralnih padalcev. Botrovali so jim znani in banalni razlogi. Pri sebi pa razmišljam, če ni bilo krivo neobičajno lepo zimsko vreme ... Slovenska letalska uprava se še organizira, zato sestavek Kdo je kdo v tej upravi na željo direktorja g. Petra Mama v prihodnji številki Kril. Priloga te številke bo podrobna tipološka predstavitev helikopterja MIL Mi-24 hind. V rubriki Predstavljamo slovenske aeroklube in letalske šole pa se bomo seznanili z delom in stanjem AK Murska Sobota.

O slovenski letalski vojski na straneh pričujoče revije ne boste našli prav ničesar. Dejstvo pa je, da se piloti RŠTO srečujejo s težavami, ki dostikrat niso razumljive. Samo na kratko: v nekaterih klubih jih imajo radi, v drugih se jih bojijo kot hudič križa. Problem ima svoje korenine in ozadja. Morda bo le kdo med nami iz uredništva imel do prihodnjič toliko volje, da bomo razčistili tudi ta problem. ln za konec - slovenski letalski tolar (karnekajkrat smo predlagali mehanizme) postavljam v ospredje prihodnje številke. Obračam se tudi šolskemu ministru, g. Petru Venclju. Travniki naših letalskih šol so vrtec, osnovna šola in srednja šola letalskega profesionalizma. Bomo znali z argumenti to dokazati in izboriti statuse letalskih profesionalce v na naših travnikih?

V Kranju, dne 26. marca 1992 Urednik TONE POLENEC

4 KRILA

.•

ZADOVOLJEN v

Z 80DOCIMI KONTROLORJI, MANJ Z OPREMO

Slovenijo je za 14 dni obiskal mednarodno priznani strokovnjak Bjaerne Nilssen iz Norveške in predaval na tečaju za delavce v kontroli letalskega prometa in delavcev FlO. Sloveniji v pomoč ga je prijazno poslala Norveška in slučajno prav v času, ko sta slovensko in norveško zunanje ministrstvo podpisala dokumenta o najvišji stopnji meddržavnega sodelovanja. Začetek poklicne kariere gospoda Nilssna sega v leto 1962, ko je pričel z delom v kontroli letalskega civilnega prometa. Tri leta kasneje je postal kontrolor, delal je v kontroli v stolpu (tower control) v Oslu (1975) ter postal inštruktor. V letih 1976 - 1982 je bil podpredsednik EU (Euro Control), za mednarodno organizacijo pa se je ukvarjal tudi z načrtovan jem, projektiranjem in upravnim urejanjem problemov kontrole v letalskem prometu. Kot mednarodno priznanega strokovnjaka sta ga v Oslu srečala mag. Peter Maren in Ivan Šarlah. Za pomoč pri šolanju novih kontrolorjev in delavcev FlO ga je v Slovenijo poslala norveška vlada.

kor sem opazil, je motivirana in perspektivna. "

"Ste v kratkem času uspeli spoznati organizacijo slovenske uprave za zračno plovbo?" "Odkrito rečeno, samo približno in v glavnem brez podrobnosti, ki bi mi prikazale natančno sliko. Toda po tem, kar seni spoznal, je zasnova dobra, boljša kot pri nas na Norveškem. Pomembno in dobro se mi zdi naslednje: eno je državQa uprava, drugo pa so letališča. Ce je državna uprava

tista vladna služba, ki v svojem imenu in za urejevanje prometa urejuje skupne in načelne probleme letalskega prometa, letališkim kontrolam pa je dodeljen njihov strokovni del, potem je to v redu. Na ta način strokovno operativno delo ne bo trpelo."

"Je bila odločitev, da vlada bodoče kontrolorje pošlje v Luksemburg, prava?" "Luksemburška šola za kontrolorje letenja ima dober sloves. Njihova pomembna prednost pa

je tudi v tem, da šolajo kontrolorje za ves svet, kar pomeni, da imajo bogate pedagoške izkušnje. V resnici je to ena boljših šol. Recimo, po mojem je na enaki ravni le še nekaj ameriških in angleških. Pri, denimo, francoskih, italijanskih in drugih se problem pričenja pri nacionalnem jeziku. Mimogrede, želel bi - in delamo na tem, da postane bodoča norveška šola za kontrolorje letenja vsaj taka, kot je luksemburška. Tečajniki, to sem prepričan, bodo v Luksemburgu dobili dobre teoretične osnove in dobre simulatorske lekcije."

"Kaj pa naprej, ko se bodo vrnili? Dvomim, da bo obseg dela na domačih letališčih omogočal kontinuiteto praktičnega šolanja." "To področje praktičnega izobraževanja utegne postati prob-

"Vaše temeljno poslanstvo tu v Sloveniji?" "K vam sem prišel kot predavatelj strokovnega tečaja ~ontro lorjev in delavcev v FlO. Ceprav je vse potrebne teme na tem tečaju predaval gospod Ivan Šarlah, smo menili, da bo za bodoče kontrolorje zelo dobro, če pred njihovim odhodom na šolanje v Luksemburg osnovno problematiko ponovno obdelamo. Pomembno je, da smo to opravili v angleškem jeziku." "Imate ustvarjeno mnenje o naših bodočih kontrolorjih?" "No, predaval sem neverjetno zanimivi skupini, v kateri so bili mladeniči, šolani za letalski promet, nakdanji vojaški piloti, mladi ljudje s športnih letališč in letališki delavci, ki so prej opravljali povsem neletalska dela. Skupina, ka-

KRILA 5

lem. Kot pri vsakem strokovnem delu je tudi pri delu kontrolorja v zračnem prometu potrebna kontinuiteta. Če frekvenca prometa ne bo ustrezna, bodo imeli vaši bodoči kontrolorji vsaj dve možnosti. Dražje je najeto letenje, praktične pa so simulacijske igre, ki na vsak način sodijo v sklop kontinuitete izobraževanja. Tega bodoči kontrolorji ne smejo pozabiti, delček tega pa so spoznali med mojimi predavanji v Ljubljani. Ko sva že pri tem problemu, bi izkoristil priložnost in poudaril, kako pomemben je trening na tem področju za izurjenost in strokovnost dela v letališki kontroli, taki ali drugačni."

"Kakino raven bodo bodoči kontrolorji dosegli v Luksemburgu?" "Vsekakor se bodo vrnili brez znanj s področja radarske kontrole. Za to so potrebna posebna izobraževanja - naslednja stopnja šolanja, lahko rečemo . " "Domnevamo, da ste si mednarodno letaliiče Ljubljana ogledali le bežno. Niste bili niti v Marlboru niti v Portorožu. Pa vendar, kakino mnenje Imate o opremlletaliiča Ljubljana?" "Nekaj stvari sem zlahka ugotovil. Letališče je sodobno, o tem priča oprema ravni CAT II. Oprema, ki jo ima kontrola - ta pa ne gre v korak z ostalim. Zdi se mi, da ni vredno' izgubljati besed, v mnogih pogledih je muzejska. To velja predvsem za radarsko opremo kontrole." "Mimogrede, kakien je vai vtis o strokovnosti obstoječih delavcev v kontrolah I~tenja v

6 KRILA

Ljubljani, Mariboru in Portorožu ?" "Taje prehuda, saj v Slovenijo nisem prišel zato. Res pa je, da sem pred nekaj trenutki končal daljši pogovor z delavci kontrole in FlO v Mariboru. Name so napravili dober vtis. Vedo za kaj gre, znajo angleščino in občutek imam, da so voljni delati; Vse to so seveda dobri znaki. Ne poznam pa njihovega obsega dela, frekvence prometa na letališču, da bi lahko sodil o njihovi izurjenosti." "BI bilo treba ob koncu najinega pogovora ie kaj posebej poudariti?" "Na vsak način ne morem mimo dejstva, da so kandidati za delo v kontroli letenja in FlO neverjetno motivirani, in to se mi zdi odlično izhodišče za dobre kadre, ko bodo ti delavci izšolani. Veseli me, da ima vaša Uprava za zračno plovbo resne investicijske načrte in da je elementteh načrto vanj tudi sodobna radarska oprema za letališče Ljubljana. Tretja pomembna stvar pa je došolanje vaših bodočih kontrolorjev. Ce se temu ne boste posvetili, to lahko v razmeroma kratkem času pomeni, kot da jih niste šolali!" Gospod Bjaerne Nilssen je obljubil, da se bo povezal s kolegi in prijatelji šole za kontrolorje letenja v Luksemburgu in priporočil skupini, ki se bosta tam šolali. Pravi tudi, da bo kasneje, če ga povabimo, rade volje prišel in povedal še kaj. T. POLENEC

Ob promociji svoje knjige "ZAPISANI NEBU" nas je njen avtor Janez Zerovc seznanil z idejo o slovenskem letalskem muzeju. Deloma naj bi priprave že potekale, tako za izbiro lokacije kakor tudi za zbiranje eksponatov. Vsekakor gre preveč naše še preden bi šlo v popolno poletalske zgodovine v pozabo. zabo ali še celo na odpad. Generacije se menjajo, ne da Spomin me vodi v dogodke bi se prenašale njihove zgod- izpred dvajsetih let, ko so v be, njihova doživetja. In ven- Veliki Britaniji snemali dva fildar je ravno letalstvo na ma o bitki za Britanijo. Prvi je Slovenskem vedno imelo nosil naslov "Bitka za Britaniplodna tla. Mnogo je bilo pilo- jo ", v njem pa je bilo zelo malo tov in mnogo konstruktorjev, ki letalskega, saj je obravnaval so gradili svoja letala. Mnogo bolj diverzantsko akcijo za jih je bilo, ki so vedno stremeli uničenje radarske postaje. za tem, da bi v Sloveniji imeli Toda v drugem z naslovom svojo letalsko tovarno. In tako "Dolgi dnevi orlov", je bilo smo takoj po drugi svetovni mnogo letalske akCije. In za vojni iz majhne mizarske de- take razširjene akcije so polavnice ustanovili pravo letaltrebovali precej letal. Za sko tovarno, takrat imenovano nemška letala ni bilo probleLETOV. V njej so najprej mov, ker je Vojno letalstvo pričeli s popravilijadralnih letal Španije prav tedaj zamenjeiz vojnega plena in nato prav vajo svoja letala in tako nudilo kmalu z izdelavo domačih filmski izdustriji nemške MeVRABCEV. Res, daje bil to le 109 in He-111 (ki so jih sicer začetniški drsalec, toda kaj kmalu je sledila izdelava pre- tudi sami proizvajali). Res, da hodnih jadralnih letal vse do so bili nekoliko spremenjeni, sposobnejših in iz tovarne so ker so bili v ta letala vgrajeni že prihajala tudi prva domača licenčno izdelani motorji merilin, kar je nekoliko modificiralo motorna letala. Danes tovarne žal ni več in nos letala ali gondole motorja. skoraj je že pozabljena njena Za britanske lovce pa je bilo zgodovina. In vendar bi toliko . nekoliko težje, ker pač niso bili več nikjer v proizvodnji. Pa so načrtov, toliko delov· posameznih letal in tudi marsikate- se filmarji obrnili neposredno ro izdelano letalo lahko našlo na Britance, pričakujoč podsvoj častni prostor v muzeju, poro prav zaradi izredne bri-

Bomo dobili Slovenski letalski muzej? tanske vdanosti svojim tradicijam. Zbrali so 36 lovcev spitfire, od katerih jih je bilo 12 v odličnem stanju, tako vzdrtevanih, da je bil potreben le preizkusni let, in te so lahko sodelovali v "bitkah". Dvanajst je bilo uporabnih za potrebe votnje po stezi, ostale so lahko uporabili le za statične filmske kadre. Pretivelo je tudi 7 hurricanov in zanje so britanske tovarne izdelale in zbrale manjkajoče dele, tako da je tudi teh sedem veteranov lahko vzletelo. Tako je to v drugih drtavah, kjer se vsak s ponosom ozira na svojo, v tem primeru, letalsko zgodovino. In kako je s tem pri nas doma? Mar bi tak poziv lahko obrodil sadove? Mar ima kdorkoli doma katerikoli del letala, morda domačega, slovenskega letala ali pa morda še celo, popolnoma kompletno letalo? Verjetno tudi v najbolj zapuščenih kotih hangarjev ni nič takega, kar bi lahko prešlo v naš muzej? Ali pa morda še? Res lepo bi bilo, če bi gospodu Žerovcu in somišljenikom uspelo zbrati čim več različnega letalskega gradiva in bi tako z njihovo pomočjo in tudi s pomočjo nas vseh ta del naše zgodovine iztrgali pozabi. ANTON PAVLOVČiČ

Janez Zerovc

Nova letalska knjiga pri nas:

Janez Žerovc: ZAPISANI NEBU Priznati moramo, da na slovenskem žal ni ravno obilo knjižnih novosti iz letalstva, pa n.fJj govorimo o stroko.vni literaturi ali o drugih zvrsteh. Se posebno malo pa Je leposlovja in dokumentaristike. Nekako v to zvrst bi lahko uvrstili novo knjigo letalskega zanesenjaka iz Kranja Janeza Žerovca Zapisani nebu, ki je izšla pri Didakti. "Miniti paje moralo še prenekatero leto, da sem izvedel življenjsko zgodbo tistega mornariškega letalca. O njem je bilo zelo malo napisanega - nekaj bornih spomi~ov ... Kako žalostno tone v pozabo zgodovina slovenskega letalstva. In to zgodovina o ljudeh, katerih dejanja so lahko v ponos našemu narodu. Praznina na tem področju, predvsem o slovenskih letalcih, je kar vpijoča, saj smo pri nas zelo revni s kakršnim koli pisanjem o letalstvu. Za sveto~nimi asi ostajajo ce!e knjige o njihovih akcijah, ki jih beremo in beremo, vendar s p.nokuso~ grenkobe ln tudi žalosti, ker se čutimo prikrajšane za podobna dela v lastnlliteratun." "Več let sem zbiral spomine iz že zbledelih knjižic letenja slovenskih pilotov, iz mozaikov posameznih življenjskih usod, iz zapisov, pripov~di . in yričev.anj še živi.~ letalcev ali pa prijateljev in sorodnikov pokojnih, spomine na lJudi, ki so veliko pomenili v naši letalski preteklosti, ljudi, ki so bili zapisani nebu. Moja želja je bila pokazati, da smo tudi Slovenci imeli pogumne in srčne letalce, da pa žal že vsa dolga leta tonejo v pozabo zaradi naše prenapete vsakdanjosti." (Odlomek iz zapisa avtorja)

KRILA 7

Prvo državno prvenstvo Slovenije v paraskiju Kaže, da so slovenski padalci "najnaprednejši" letalski športniki, saj so priredili od lanske suverenosti do sedaj kar dve državni prvenstvi. za osvežitev spomina: prvo državno prvenstvo v klasičnih disciplinah (skoki na cilj) je bilo konec lanskega oktobra v Murski Soboti, letos pa so Leščani priredili prvo državno prvenstvo v paraskiju, ki je bilo v Lescah, na Kobli in Podkorenu med 27. februarjem in 3. marcem. Tekmovalo je 7 ekip, v katerih je skakalo 28 padalcev ln en posameznik, med njimi tudi gostje iz Osjeka, Djakova (kompietni ekipi) ln Zagreba. Leščanl so se prvenstva udeležili kar s tremi ekipami, Ptujčani z eno, dva Zagrebčana, Murskosobočan in Leščan pa so sestavili

mešano ekipo.

Svetovni prvak Ro.nan Pogačar tudi državni prvak Kljub neznankam v zvezi z organizacijo je Drago Bunčič v lepem - idealnem - vremenu tekmovanje uspešno pripeljal do konca. Mimogrede lahko rečemo, da tekmovanja ne bi bilo brez prijaznega sodelovanja Republiškega štaba za teritorialno obrambo, letalske enote policije, saj je za potrebe tekmovanja letel policijski AB-212, ki ga je vse dni pilotiral Marjan Žerjal. Tekmovalna pravila v paraskiju so predvidevala dve veleslalomski vožnji (po pravilih FIS), ki so ju izvedli na gornjih smučiščih Koble, in šest skokov v cilj, ki mora biti po pravilih na pobočju z nagibom najmanj 20 odstotkov. Da je skakanje v gorski svet čisto nekaj drugega kot skoki v letališke ravnine, dokazuje dejstvo, da na tekmovanjih paraski merijo razdalje doskoka do 300 cm od ničelne ploščice . Da je cilj zares težje zadeti, dokazujejo podatki s tekmovanja, ko si je Roman Pogačar v šestih skokih nabral 13 cm, najboljši v skokih Dušan Frank 5 cm, tekmovalec iz sredine Sandi Marinčič (v skokih je zasedel 14. mesto) pa 45 cm. Denimo še ta podatek: zadnje uvrščeni tekmovalec si je nabral kar devet metrov in sedemnajst centimetrov. Vse skupaj pomeni, da imajo hribi svojo posebno "mikrometeorologijo". Na tem tek-

8 KRILA

movanju so se tekmovalci srečevali s striženjem vetra - ob pobočju je v dolino tiščal hladnejši zrak, ki se je malo kasneje termično dvigoval. Padalci, ki so točno zadevali, so praviloma prihajali v ciljni disk bočno, čeprav bi (Iaično) pričakovali, da se bodo usmerjali strogo proti vetru v pobočje. Vsekakor tekma ni bila enostavna, priča pa smo bili doskokom, ki bi jih v starih časih pripisovali le začetnikom. Tekmovalci so opravili štiri doskoke na Kobli, naslednji dan pa še dva v Podkorenu. Kapetan Žerjal je s svojo posadko za tekmovanje naletel več kot 10 ur. Na tekmovanju je svetovni prvak Roman dokazal, da je najboljši smučar med padalci. V veleslalomu mu je bil za petami "klasični" svetovni prvak in klubski prijatelj Branko Mirt, blizu pa so jima prihajali kolegi iz ekip ALC-2 Uroš Ban in ALC-3 Šmid, Frank in mladi Matjaž Pristavec. Med tekmovalkami je zelo dobro kazalo Ireni Avbelj, a kaj, ko ji je poškodba rame preprečila dva skoka, ki sta ji pridelala dodatnih 600 cm. Prijetno smučarsko presenečenje so pripravili padalci iz Osijeka, ki so se solidno uvrstili v sredino lestvice. Pogačar

Dokaz več, da je bilo to pravo tekmovanje, pove podatek, da se za zmagovalca ni vedelo tako rekoč do zadnjega skoka. kajti Dušan Frank (najboljši v skokih - le 5 cm) je udaril 3 ničle, dve enki, enkrat pa 3 cm.

Dejstvo, da je leščan ska ekipa 3 premagala leščansko ekipo 1 (slednjo so sestavljali padalci Pogačar, Mirt, Avbljeva in Intihar), pa lahko pripišemo športni nesreči

Rezultati:

(poškodba Avbljeve), športni sreči tretje leščanske ekipe in seveda srčnosti tekmovalcev in prijateljev slovenskega padalskega trenutka 1992. Skoki ln cii] posamezno

Veleslalom Roman Pogačar Branko Mirt Uroš Ban 4. Benjamin Šmid 5. Dušan Frank 6. Matjaž Pristavec 7. Borut Erjavec 8. Dušan Intihar 9. Irena Avbelj 10. Senad Salkič 1. 2. 3.

ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Dušan Frank Senad Salkič Borut Erjavec Roman Pogačar Matjaž Pristavec Uroš Ban 7. Zdravko Pirc 8. Benjamin Šmid 9. Zdravko Babič 10. Roman Karun

I I II III III III II I I II

ALC III ALC II ALC II ALC I ALC III ALC II ZG ALC III HVD ALC III

Kombinacija posamezno Mesto 1. Roman Pogačar 2. Dušan Frank 3. Uroš Ban 4. Borut Erjavec Benjamin Šmid 6. Matjaž Pristavec 7. Senad Salkič 8. Branko Mirt Roman Karun Janez Glažar

AK ALCI ALCIII ALCII ALCII ALCIII ALCIII ALC II ALC I ALC III Ptuj

Cilj 3 1 6 3 6 '5 2 23 10 13

Skupno 4 6 9 10 10 11 12 25 25 25

VS 1

5 3

7 4 6 10 2 15 12

Ljubitelji alternativnega letalstva! Tudi letos vas vabimo na največjo evropsko razstavo in prikaze letenja UL letal, zmajev, motornih zmajev, jadralnih padal...

BASSANO'92 Odhod: 18_ APRIL 1992 Odhod avtobusa: - Iz LJUbi/ane, Trg osvoboditve ob 03.30 uri - Iz AJdovščine, hotel Planika ob 05.00 uri - z mejnega prehoda Vrtojba ob 05.30 uri PO opravljenih obmejnih obveznostih nadaljevanje vožnje po avtocesti do Bassano di Grappa. Ogled letalskega mitinga. Proti večeru vračanje po avtocesti proti domu, s krajšim vmesnim postankom. Prihod v Ljubljano je predviden v večernih urah.

CENA: 50 DEM CENA VKLJUČUJE: avtobusni prevoz s sodobnim turističnim avtobusom, vstopnina, cestne pristojbine, vodenje in organiziranje potoval)ja. • NACIN PLACILA: znesek plačljiv v tolarski protivrednosti po menjalniškem tečaju LB - KB Nova Gorica na dan plačila na prijavnem mestu ali na žiro račun št. 52010-531-24505 1441116-3730/95 - TA MARCO POLO Ajdovščina. Cena je izračunana za udeležbo minimalno 40 oseb. V skladu z zakonom si pridržujemo pravico do spremembe cene v primeru višje sile ali do odpovedi potovahja v primeru premajhnega števila prijavljenih potnikov. Splošni pogoji in navodila za potovanje so vam na voljo v naši turistični agenciji.

TURISTiČNA AGENCIJA "MARCO POLO"

KRILA PIPISTREL

KRILA 9

Direktor Uprave za

zračno

plovbo RS mag. Marn

ZA NAŠO ZRAČNO

SUVERENOST JE

POMEMBNO PRIZNANJE v

ZDRUZENIH NARODOV Prepričan sem, da bo problematika slovenskega zračnega prostora še kar nekaj časa polnila strani

naše revije. Razlog je tudi v tem, da prav to letalsko področje v nekdanji Sloveniji ni imelo nikakršnih korenin, kot jih je, denimo, Imela mornarica z Luško kapetanijo Koper. R Slovenija je ustanovila svojo Upravo za zračno plovbo (še vedno sem mnenja, da letenje ni plovba), ki na novo vzpostavlja, urejuje vse tisto, kar je bilo do lanskega 25. junija pod pristojnostjo takratnih zveznih letalskih oblasti. Slovenska zračna uprava formalno deluje dobrega pol leta. Porabniki pa so se v tem času razdelili na dva dela. So taki, ki so zadovoljni, pa tudi taki, ki s črvom nezaupanja delujejo rekoč ln misleč: prej je bilo tako ln tako, sedaj pa... Upravo za zračno plovbo Republike Slovenije vodi magister Peter Marn. Njegova stroka je pravo, letalska specializacija in magisterij pa je letalsko pravo. Bil je dolgoleten sodelavec v AA, kasneje deloval v republiškem komiteju za promet, od lanskega avgusta pa opravlja funkcijo in dela direktorja slovenske zračne uprave. Kot smo zapisali pred časom: začel je to svoje direktorstvo brez tajnice in fikusa, danes pa to preneslo v državno upravo, ki ima prostore na Kotnikovi ulici v Ljubljani

"Računam,

10 KRILA

in kar nekaj sob, predvsem pa tudi sodelavcev raznih letalskih strok. Mimogrede, v prihodnji številki bomo predstavili službe in delvce Slovenske uprave za zračno plovbo. "Gospod Marn, kako ocenjujete storjeno?" "To, kar smo počeli lansko jesen, se je izkazalo za pravilno. Naša prizadevanja pri dogovarjanju z avstrijskimi in nemškimi letalskimi oblastmi so rodila sadove. Inšpekcijska služba Avstrije je pregledala devetke in Dash 7, Nemci pa

da bomo dobili zakon o zračni plovbi še letos ....

Med izrezovanjem novih letalskih registracij za Slovenijo· mag. Peter Marn med ministrom za informiranje Jelkom Kacinom in direktorjem ALe Lesce inž. Burjo. (Foto: Srečo Medven)

A320. Malo kasneje je AA poletela iz Celovca in nato iz Ljubljane. Dogovarjanj je bilo neskončno veliko, rezultati pa se kažejo tudi na drugih področjih. Denimo, odpiranje linij. Stekla je linija Ljubljana-Zurich, izmenično letita Adria in Swisair. Potem - zanimivo je, da nam je Rusija dovolila linijo LjubljanaMoskva še pred uradnim proznanjem. To seveda pomeni, da njihova politika postaja čedalje bolj odprta in prožna tudi na letalskem področju. Potem - Egipt

nas še ni uradno priznal, pa nam je kljub temu odobril nekaj čarterskih letov." "Kaj pa natančni Nemci?" "Slovenski zračni prostor počasi in vztrajno dobiva svojo ceno, in dokaz, da imamo zračni prostor ocenjen kot netvegan, je odločitev Lufthanse, da odpre linijo Ljubljana-Frankfurt. Res je, da gre v tem trenutku za prenos operacij iz Zagreba, toda temu bo zagotovo sledila trajnejša usmeritev." "Omenjali ste tveganost zračnega prostora. So na tem področju še kakšne nevšečno sti?" "Seveda so, a jih odpravljamo. Denimo letališči Maribor in Portorož. Njuna oprema ni bila preizkušena (kalibrirana). Razlogje bližina R Hrvaške, katere zračni prostor mednarodna letalska stroka še vedno ocenjuje za tveganega. Preizkus opreme ni bil mogoč, ker bi preizkusno letalo moralo leteti tudi po hrvaškem nebu. "Kako se v teh časih pogovarjamo s sosedi?" "Znano je, da je sodelovanje z Avstrijci tako rekoč zgledno. Nedavno pa smo prvič resno spregovorili tudi z Italijani. Gre za postopek odpiranja meje, pogovarjamo pa se o vzpostavitvi IFR in VFR koridorja 001sko-Vicenca (sedaj Dolsko -Trst). Podobni dogovori potekajo tudi z Madžari - govorimo o koridorju Maribor-Sagvar.· "Imamo ustrezno tehniko?"

·Za koridor proti Madžarski je potrebna instalacija VOR-a v Mariboru." "Kakšna pa so stališča ICAO?" "Ta organizacija je zelo formalna. Na nas gledajo z vidika dejanskih stanj. To pa pomeni: šele ko nas bodo sprejeli Združeni narodi, bomo zanje povsem enakopraven sogovornik. Sicer pa zagovarjajo stališče, da ne bi ničesar generalno spreminjali. Osebno sem mnenja, da bodo stvari stekle hitreje, ko nas bodo priznale vse države, članice Varnostnega s'ieta Združenih narodov. "Cez nekdanjo Jugoslavijo in predvsem Slovenijo so vodili glavni zračni prometni tokovi proti vzhodu in jugovzhodu. Ta del neba je sedaj bela lisa, čeprav so bili ti koridorji hkrati tudi najkrajša pot. So tu kakšni mednarodni pritiski, ki bi oživili tranzit nad Slovenijo?" "Kot sem rekel, ICAO se obnaša formalno. Povsem drugače se obnašajo letalski prevozniki. Ti pritiskajo, vendar se po mojem stvari ne bodo premaknile, dokler ICAO en bo rekel svojega da." "l5aj pa Beograd?" "Ce prav vem, jih žuli prestiž in denar. Nekaj se trudijo, toda verjame jim nihče ." "Zaenkrat zgornji del zračne ga prostora nadzirajo Avstrijci. Do kdaj?" "Potrebna je oprema, potrebni so kadri - kontrolorji, delavci FlO in drugi. Kontrolorje šolamo, opremo nabavljamo. Zemeljska oprema bo kmalu omogočala proceduraino vodenje letal na vseh višinah . Do tega trenutka pa so bile problematične frekvence, natančneje - pridobivanje frekvenc in radijske postaje. Prej je zgornji in spodnji zračni prostor pokrivala

Direktor uprave vojni.

"Potrebna je oprema, potrebni so kadri .. . " (Foto: M. Garbajs) območna

kontrola Zagreb, mi pa smo imeli samo frekvence za komuniciranje v pristajalnem delu manevrov. Kot rečeno, dobivamo šest radijskih postaj in nove frekvence za zgornji in spodnji zračni prostor. To bomo po tehnični plati uresničili v okviru oaketa Siemens." "O radarju ne govoriva?" "Ta nam bo koristil čez približno leto dni." "Pravite, kontrolorji so na šolanju, prav tako delavci FlO. Bodo s tem službe slovenske

za zračni promet Peter Marn med sprejemom

uprave za zračno plovbo kompletne?" "No, računati moramo s tem, da novošolani kontrolorji pričnejo z delom začetku poletja. V dosedanji organizaciji je bila zanemarjena služba FlO, službe AIS (uradno državne informacije) pa sploh nismo imeli. " "Področje predpisov, načina letenja .. . ?" "Vsekakor je naša temeljna usmeritev, da poenostavimo sisteme. Torej, odprava prasiste-

v Frankfurtu na prvem Adriinem letu v tujino po

ma 24-urne najave. Naše stališče, da postane temeljni dokument načrt leta, torej najava, ki je vezana na postopke tik pred vzletom." "Pomeni, da se s takšnim načinom odpira zračni prostor tudi za letalske športnike, denivajadralce?" "Seveda, čeprav je to področje, ki ga je treba konkretni urediti, torej se dogovoriti z Avstrijo in Švico in še kom. Je pa tako: urejujemo stvari, ki so pereče. Mislim, da bo problem odprtosti zračnega prostora v okvirih Alp prav v kratkem zelo aktualen." "Zakonodaja stoji?" "Zaenkrat veljajo v Sloveniji letalski predpiSi, zakoni, ki smo jih podedovali. Mimogrede - zanimivo je naslednje. Nekdanji YU zakon o zračnem prometu je zanimiv v naslednjem: lahko se po njem obnašaš restrektivno (to je bila stara in nekdanja praksa), lahko pa ga razumeš kot odprtega. Sicer pa teče v Evropi kar nekaj procesov, po katerih bi prišli do sodobne in unificirane letalske zakonodaje. Joint Aviation Authority deluje s ciljem, kako poenostaviti tehnično organizacijske normative. Drugi proces, ki se nanaša tudi na letalstvo, je status letalskega prometa znotraj Evrope. Ta naj bi dobil oznako notranjega prometa. Vzporedno s l em poteka analiziranje chicaške konvencije. Gre za odločitev, ali še ustreza ali ne. Tu je še preučevanje zasičenosti in s tem povezane koordinacije letalskega prometa v Evropi." "Bo do našega zakona o zračni plovbi potemtakem preteklo še veliko časa?" "Računam , da se ga bomo lotili letos, vendar bolj proti koncu leta, seveda upoštevajoč vsa spoznanja in analize, s katerimi se ukvarjamo doma in v Evropi. Nedavno sem dobil v roke novo Francosko letalsko zakonodajo. Relativno preprosto. Pač , vse je odvisno od tega, v kakšno globino greš." "Lahko za konec spregovoriva še o letalski inšpekcijski službi?" "Na vsak način letalsko inšpekcijo potrebujemo. Ta je organizirana kot neodvisna služba pod pristojnostjo slovenskega prometnega inšpektorata. Osebno mislim, da je takšna organizacija letalskih inšpekcijskih služb neracionalna in drobljenje strokovnih kadrov. Mislim, da bi strokovnjaki, ki jih organizira letalska inšpekcijska služba, lahko delovali v naših okvirih, seveda z ustreznimi pooblastili, da bi se izognili podvajanju strokovnjakov." TONE POLENEC

KRILA 11

Predstavljamo vam slovenske letalske centre: AK Murska Sobota

Dve stez;,

11 letal • ln veliko volje Predsednik AK Murska Sobota Drago iižek: 'Imamo dve sreči: občina Murska Sobota je vseskozi, tudi sedaj, na na~i strani in v AK imamo dobro vpeljano stransko dejavnost. ' Murska Sobota, letališče pri Ra12. marec 1992. Niti ni pomembno, da je čez ravnico letališča bril južni veter, da je okrog vogalov hangarja in restavracije pošteno žvižga lo. Pomembno je, da se je tega dne na letališču kar nekaj dogajalo. Prvič: prav takrat je bil v inšpekciji na letališču inšpektor Oto kičanu,

Verbančič.

'Ko bi imeli vsi tak red in urejeno dokumentacijo, kot jo ima Maks Vavpotič, upravnik v letalski šoli, bi bilo prav lepo.' Tako inšpektor Oto Verbančič.

Potem: na letališču v Murski soboti je del vojne na Hrvaškem 'prespal' hrvaški An-2 z od strelov 'zaribanim' motorjem. Prav 12. marca so letalo usposobili, posadka Tusovih 'zrakoplovnih' sil pa ga je čisto pri tleh 'odletela' proti Čakov cu. Potem: Maks se je odločil, da prav na ta dan s kontrolnimi štarti za svoje jadralce nadaljuje letošnjo letalsko sezono, ki jo je sicer začel 19. januarja 1992, ko je prvič samostojno vzletel novopečeni motomjak Dušan Korc (da je bila stvar 'klasično' urejena, dokumentirajo fotografije brc). Letališče Športni, pa tudi nekdanji vojaški letalci se strinjajo z menoj , ko pravim, da je letališČe Pomurskega letalskega centra eno boljših ali celo najboljše športno letališče v Sloveniji. V ravnico sta vrisani dve stezi: večja v smeti vzhod - zahod (27 -09) · je dolga 1300 m in 80 m široka, označena pa je s pločevinastimi trikotniki. Steza je opremljena tudi za nočne štarte. Pravokotno nanjo leži druga steza, smer 01 - 19, označena je spravokotnimi peščenimi mejniki. Je malo krajša in ožja (900 m in 50 ml. O kvaliteti obeh stez priča podatek, da so tu nekdaj pristajala letala, kot sta jastreb in galeb. Torej, podlaga stez je peščena, kar pomeni, da voda hitro odteka in

12 KRILA

- nekdaj odličen padalec, letalec, profesionalno lete/. v kmetijskem letalstvu, več kot 6000 ur letenja, sedaj je upravnik Letalske ~ole AK Murska Sobota. Maks

Začenjamo

serijo sestavkov, v katerih vam bomo skušali predstaviti slovenske aeroklube ln letalske centre. Naneslo Je, da začenjamo z Mursko Soboto. Slučaj? V resnici ne, saj smo se za ta pogovor dogovarjali že lani v poznem novembru, ko Je na proslavo slovenske Teritorialne obrambe v Cerklje edina priletela prav "ekipa" Iz Murske Sobote. kar je pomembno, letališče je v rabi vse leto (če ni snega in če je goriva dovolj). Letališče je na nadmorski višini 184 m. Običajno se na letališču pristaja iz zahodne smeri. To je nekakšna majhna neprijetnost, znana bolj iz starih kot pa iz sodobnih časov. Za letalca, ki se je v Soboto usmeril sevemo od Maribora, obstaja bojazen, da bo nad Radgono za nekaj metrov in nekaj sekund kršil avstrijski zračni prostor. To pa ni dobro že zaradi telefonad, ki takšnemu 'incidentu' ponavadi sledijo. Torej, Murska sobota ima edino letališče v Sloveniji z dvema označenima stezama.

Letala Kako je Aeroklub naravnan, kažejo letala v hangarju. Trije bIaniki, en pilatus, dva DG-100 Elan in en DG-101 Elan. Torej jadralska orientacija. Utva 64 je namenjena predvsem padalcem, utva 75 in PA-

18 pa predvsem šolanju in vleki jadralnih letal. Težko jim je ob nesreči piper wariorja, ki so ga izgubili pri Nišu pred poldrugim letom, ko sta se smrtno ponesrečila takratni upravnik letalske šole Ivo Vogrin in sopotnik Štampar. Spiper wariorjem so začenjali s turistično poslovnim letenjem. V teh dneh bodo to letalo nadomestili z ameriškim letalom maule MX 7. Gre za letalo STOL s 180 KM Iycomingom. Ta petsedežnik bo rabil v komercialne namene (turistični leti, prevozi), ob tem pa bo uporaben tudi za padalce in vleko jadralnih letal.

Člani Med aktivnimi člani AK Murska Sobota je 15 padalcev, 39 jadralnih pilotov in 22 motom ih pilotov. En pilot ima poklicno dovoljenje (Maks). V teh dneh šolajo dva motoma pilota, 9 jadralnih letalcev in 10 padalcev. Tako kot za letalce skrbi

Vaupotič

~portni

upravnik letalske šole Maks Vaupopadalce na skrbi Jakob Vi-

tič, ima dovič.

Kot drugje po slovenskih klubih ima tudi tu članstvo po klubskih pravilih postavljene pogoje, ki so v primerjavi s pogoji v drugih klubih razmeroma ugodni. Dejstvo je, da ima klub organizirano komercialno dejavnost, ki je konjuktuma do te mere, da za delo ni problemov. Tako je za padalce in jadralce pogoj za letenje in skoke 20 ur dela v delavnici (pred začetkom sezone) in 2 uri za jadralni štart ali padalski skok. Motomi piloti pa morajo za uro letenja oddelati 6 ur, osnovni vložek - članarina - pa je tako kot za ostale 20 ur delavnice. Članarina je 1500 SLT. Jadraici začetniki dobijo 65 štartov, če so oddelali 150 ur, padalci pa 50 skokov po 120 urah dela v delavnici. Motomi piloti, ki so usposobljeni za vleko jadral nih letal in metanje padalcev, imajo za namenski nalet močan popust, po klubskem pravilniku odtetijo uro motomega letenja (vleka ali padalci) za 2 uri dela v delavnici.

Padalstvo: v AK Murska Sobota je bilo padalstvo do zgodnjih ~estdesetih let letalski šport številka 1. Staro tradicijo obnavljajo danes...

Tudi v Murski Soboti dobro poznajo termin komercialnih šolanj, cenik pa je naslednji: zsčetnlškl Jadralski t~aj (65 štartov) velja za~etnlškl padalski te~aj(50skokov) 1120 DEM, t~aj

2200 DEM,

motornega letenja (45 ur) pa 8600 DEM. Pri slednji ceni velja teore,tI~nl t~aj 600 DEM. Natančno

imajo opredeljene tudi ostale letalske možnosti: minuta

letenja v aerozapregl stane 3 DEM, minuta Jadranja pa 1 DEM. Padalski skok z višine 1000 m stane 13 DEM, skok z dveh tIso~akov pa je skoraj še enkrat dražJI. Pri motornih letalih je najcenejša komercialna ura na PA-18 150 DEM, najdražji pa bo novi MX7 - 195 DEM.

Načrti Načrti

soboških letalcev so videti stvarni. Predsednik AK Murska Sobota Drago Žižek pravi: 'Usmerjali se bomo v turizem, saj nam to narekuje bližina Radenc. Nekdaj smo nekaj veljali v padalstvu, zato v teh časih padalstvo celo forsiramo. Imamo tudi idealne možnosti za jadralno letenje in od tod želja po tekmovalnem jadralnem letalu, recimo DG-600. Napredek za padalce bo pomenil mauli MX 7, ki ga dobimo, želimo pa si še elektronsko merilno opremo.' Upravnik letalske šole Maks Vaupotič:

'Upravi za zračno plovbo Republike Slovenije smo naslovili vlogo za odprtje treh VFR koridorjev: za Avstrijo v smeri Gederovci - Ziherdori, z Madžarsko v smeri Prosenjakovci - Magyarszombatfa in s Hrvatsko v smeri Lendava - Mursko Središče.'

V letošnjem letu načrtujejo več prireditev. Poleg tistih, ki so v športnem koledarju, je zagotovo najzanimivejši Letalski sejem, ki bo od 14. do 16. avgusta. Računajo, da se bodo sejma udeležili letalci iz Avstrije, Italije, Nemčije, Švice, Čehoslo vaške in seveda letalci iz Slovenije in sosednje Hrvaške.

Iz zgodovine Vse o letalski zgodovini ob Muri ve gospod Janez Mataj, aktiven le-

Nekaj tekmovalnih rezultatov 'Motorno letenje:

1962 RepubIlAko

tekmov~nje

SR Slovenije Krlinar Ciril, 2. mesto

1976 .. Flzlr kup« Cakovec Vidovič

Silvo, 20. mesto

,1980 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije ~Vogrin Ivan, 21. mesto

1981 RepubIlAko prvenstvo SR Slovenije . Vogrin Ivan, 22. mesto

1982 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin Ivan, 11. mesto

1983 .. Flzlr kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Gorjan Srečko, 35. mesto

1983 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin 1. - Broder F. \ 19. mesto

1983 Pokal .Branko Ivanul«· Portorož Vogrin. 1. - Seruga E.• 12. meslo

1984 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin 1. - Mataj J .• 15. mesto

1.984 Mednarodno tekmovanje , »Tran.adrlatlc kupCI Italija Vogrin I., Mataj J., 2. mesto

1984 .. Flzlr.kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Miloševič Emil, 23. mesto Petrovi<:; Stanislav, 27. mesto

1985... Memorial partIz. pllotov« Banja luka . Vogrin Ivan, 16. mesto

1.985 .Flzlr kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Seruga Emil, 36. mesto Broder Franc, 34. mesto

1985 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije . . Vogrir>-Seruga, 11. mesto Pfeifer-Skri!ec, 13. mesto Broder Franc, 34, mesto

1985 Pakal .Branko IvanuA«

talec (športna dovoljenja od 1958, 600 ur letenja), ki do 1976 opravlja sekretarske posle v AK Murska Sobota. Ob 40-letnici Aerokluba (1987) so izdali publikacijo, kjer so orisali zgodovino letenja na svojem območju. Avtor publikacije je Janez Mataj. • Sicer pa, Murskosobočani so upravičeno ponosni na svoje letalske korenine. Mnogi rojaki iz časov ranjke Avstroogrske so se znašli v letalskih uniformah (Žitek, Červak, Hozjan, Žalik... ). V okolici Murske Sobote se je letelo že leta 1938, pred tem pa so mladi modelarili in

Iz medvojnih dni: fantom in aeroklub ne gresta skupaj, zato ga je JA popravila in z njim tudi odletela ...

Portorož Vogrin--Skrilec, 3. mesto

1986 Republltko tekmovanje SR Slovenije Vogrir>-Skrilec, 12. mesto Pfeifer-Seruga, 15. mesto

1986 .. Memorial zagrebških pllotov« Zagreb 'Vogrin Ivan, 7. mesto 1986 Memorial ))Edvard Rusjan« Vogrin Ivan 29. mesto Seruga Emil, 35. mesto Jadralno letenje :

1962 Driavno jadralno tekmovanje SFR Jugoslavije Krlinar Ciril, l. mesto

1978 Driavno jadralno tekmovanje SFR Jugoslavije Adam Miha, 30, mesto

1980 Republiško tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 9. mesto Adam Miha, 20. mesto

1981 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Pfeifer. Vlado, 25. mesto Petrovič Stanislav, 16. mesto

1982 RepubIliiko tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 6. mesto Ružič Stefan, 30. mesto

1982 Driavno

~ekmovanje

SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, l. mesto

1983 Driavno tekmovanje SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, 11 . mesto \

1984 3. Evropsko tekmovanje Pfeifer Vlado, 15. mesto 1984 Republiško tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 5. mesto Ružič Stefan, 30. mesto

1985 Driavno tekmovanje SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, 16. mesl0

1986 Republiško tekm'o vanje

gradili jadralna letala. Začetki Aerokluba Murska Sobota segajo v leti 1946/47. Tedaj so imeli tudi močno sekcijo letalskega modelarskega podmladka. Letalske niti iz teh časov vodijo v Mursko Soboto preko Radgone, kjer je bil in deloval aerokljub Mejaš. Neverjetno močni so bili v padalstvu in padalska sekcija je delovala v Lendavi . Dokler niso pridobili letališča pri vasi Rakičan, so gostovali na Ptuju. 'Tu, kjer smo sedaj, so bili sami jarki,' se spominja gospod Mataj. Ne pozabi omeniti, da je veliko vlogo pri organizaciji klubskega življenja v Murski Soboti prevzel Mirko Bitenc. Odrezal se je predvsem pri gradnji hangarja, ki ga je leta 1958 slovesno odprt Rudi Čačinovič. Tako kot povsod so bila,tudi za letal ce AK Murska Sobota najbogatejša zgodnja šestdeseta leta. Takrat so v hangar pospravili rodo, čavko, libisa 22, vajo in olimpijo, zelo pa so uporabljali tudi celjskega žerjava. Za tiste čase je bil več kot odličen park motornih letal: Po-2, KB-6, dva aero 2 in nekaj kasneje libis 180. V letalski šoli Aerokluba Murska Sobota se je zvrstilo ,kar nekaj upravnikov: Slapar, ' Kovačič, Bračič, Novak, Križnar, Prešeren, Leskovšek... Na neki način je bil

SFR Slovenije Kramberger Janez, 15. mesto Pfeifer Vlado, 30. mesto Padalstvo : 1952 Republiško tekmovanje SR Slovenije Mataj Franc, L::nida"rič Dane, Debeljak Stane, Novak Ernest V. mesto ekipn.o

1953 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Mataj Franc l. mesto Stanko Oebeljak, Novak Ernest, 2:nidarič Dane, ekipno II: mesto

1953 RepubIlAko tekmovanj;' SR Srbije 1, mesto Novak Ernest (izven konkurence)

1954 Driavno prvenstvo SFR Jugoslavije Novak Ernest 8. mesto M.alaj Franc (med mladinci 1. mesto skok na cilj)

1955 Gorenjski zlet lesce Sneler Miran, Janez Mataj, Novak Franc, Ekipno II. mesto Ivan ~neler l. I"eslo.

1970 Republiško prvenstvo SR Slovenije ' Maks Vaupotič 5. mesto Sinic Milan 19. mesto Gjerek Ema 20. mesto

1972 Driavno prvenstvo 'SFR JU.90slavije Janez Safarič, 1D." mesto skoki na cilj .» Trofeja

me.ta Spllt« Anton Rengeo, 1. mesto

1976 Driavno prvenstvo SFRJ Janez Safarič 3. mesto

1978 Pokal Prlmorske«

Janez Safarič, 1. mesto

1977 Driavno prvenstvo SFRJ . Janez Safarič 5. mesl0

19n .Driavno prvenstvo SFRJ Zdenka Glažar, l . mesto

1980 Republiško prvenstvo SR Slovenije Janez Safarič, 2. mesto

1981 . Mladinsko tekmovanje Jože Pojbič, .10. mesto

usoden Ciril Križnar - Ciko, ki je v zgodnjih šestdesetih letih na murskosoboškem letališču tradicionalno padalsko nastrojen aeroklub pričel dokaj uspešno 'predelovati" v jadralsko druščino. Zgodovina aerokluba Murska Sobota je bogata. Gospod Mataj je o njej napisal knjigo. Predvsem zameri, da je v knjigi Slovenci ln letalstvo prekmursko območje nekako diagonalno preskOČil. Ostajajo pa nekatera manj znana ali povzdigovana dejstva sodobnosti. Na primer, da ob modelarski, jadralski, padalski in motorni sekciji delujejo zmajarji, da jih je več kot deset in da imajo svojo ·podružnico' v Lendavi, da tudi to področje ni ~imuno za lahka letala. Dokaz: registriran av id flyer v hangarju ponosnega lastnika in športnega pilota. Stvari gredo po svoje naprej. Predsedniku kluba Dragu Žižku, sekretarju Janezu Mataju, mehaniku in upravniku Maksu Vaupotiču je pač jasno, da brez idej in brez dela ne bo šlo. Pravijo, da imajo občino na svoji strani, to pa je tudi nekaj. Sploh pa, če se na letališču porajajo ideje, ki so perspektivne tudi za širše območje Pomurja. TONE POLENEC

KRILA 13

Predlog modelarjem Ker vemo, kako težko je včasih priti do skice letala, po katerem bl si

radi Izdelali leteči radijsko vodi/Ivi model, borno v tej številki revIje objavili sklco letala, ki vam ga priporočamo za Izdelavo. Ne borno se spuščali v

podrobnosti Izdelave modela, pač pa bl vam le svetovali razmerje za gradnjo glede na moč motorja, na namen modela. Poizkušali vam borno svetovati letalo, za katero je težko priti do skic ln ki morda ni bilo prav v ospredju dogajanj.

Izdelajmo KB-6 matajur Letalo, ki vam ga priporočamo v izdelavo, je naše prvo povojno slovensko letalo KB-6 matajur. Konstruirala ga je skupina

navdušencev, vsi so prišli iz vrst modelarjev. Skupina se je organizacijsko imenovala KB - Konstrukcijski biro in je delovala pod okriljem

Ljudske tehnike. Letalo je izdelala tovarna LETOV (LETalska TOVarna) Ljubljana. Prototip je uspešno vzletel 4. julija 1952 in se takoj izka-

---I

14 KRILA

<t1177l777TrZ=-

zal kot zelo uspešno letalo, priporočljivo za potrebe aeroklubov. Tovarna je z njim prešla na serijsko proizvodnjo. Letalo je bilo na začetku še dvosed, toda zmogljivosti so narekovale še tre~i sedež in letalo je postalo trosed. Rabilo je trenažnemu letenju, aerozapregi, padalskim skokom in že takrat je zamiselno delovalo kot poslovno letalo. Osnovne značilnosti letala so: razpetina 10.600 mm in dolžina 8.360 mm . Opremljeno je bilo z linijskim motorjem z vsega 106 KM. Model, grajen v merilu 1:6, bi tako imel razpetino 1.766 mm in bi bil kot nalašč za motorje od 6 do 15 ccm. Gradnjo modela vam priporočamo tudi zato, ker njegovo podvozje ne zahteva dragih uvlačljivih nog. Model bo cenejši in na vsakem modelarskem srečanju boste ponosno sodelovali s prvim slovenskim povojnim letalom. Potrebno vam je torej le 1.766 deliti z merami razpetine na skici in dobili boste število, s katerim morate povečati skico v merilu 1:6. Prvo letalo je bilo krem barve z rdečim torzijskim nosom tako krila kot vodoravnega in navpičnega repa. PO dolžini sta tekli dve rdeči črti. Toda na modelu vam priporočamo preko vse dolžine naše tri barve zastave z velikim grbom na obeh bokih. A.P.

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

Mil Mi·24 »hind cc »Hind« (košuta) je eden najmočnejših in najzmogljivejših helikopterjev na svetu v svoji kategoriji -letečih topnjač. Nasprotniki, s katerimi ima opravka, se ga bojijo zaradi njegove ognjene moči, pa tudi zaradi tega, ker lahko ponese s seboj do osem povsem oboroženih vojakov. Trenutno »hind« na Zahodu v svoji kategoriji nima tekmeca. Poleg tega si je izboril mesto v mnogih letalstvih po vsem svetu. Tudi to priča o njegovi vrednosti.

onstrukcijski biro, imenovan po svojem ustanovitelju Mihailu L. Milu, je sredi šestedesetih let izdelal helikopter, ki so mu nadeli ime Mi-24, znan pa je bil tudi pod oznako A-10. Prvi primerki so prišli v operativne enote kmalu po konstruktorjevi smrti leta 1970. Čeprav so pri načrtovanju izhajali iz znanega in preizkušenega Mi-8, je bil to povsem nov helikopter. Sovjeti so se kljub uspeli konstrukciji , ki jo je nudil Mi-8, odločili , da - ne glede na ceno - naredijo povsem nove načrte . V primerjavi z Mi-8 je Mi-24 manjši, ima moč nejši turbini in uvlačljivo podvozje. Tudi notranjost helikopterja je povsem spremenjena. Sredi in konec šestdesetih let so imeli na Zahodu helikopter kot uporaben pripomoček pri različnih nadzornih in reševalnih akcijah, za transportne potrebe pa so veljale že omejitve. Nasprotno pa so v Sovjetski zvezi že okrog leta 1965 ugotovili, da lahko helikopter predstavlja eno ključnih orožij v morebitnih spopadih. Imeli so ga za leteči ekvivalent tanku in oklepnemu transporterju, saj naj bi se nad bOjiščem pojavil nenadoma, predvsem pa tam , kjer bi sovražnik dajal odločen odpor. Za take naloge pa je bil potreben nov helikopter, ki bi bil že od vsega začetka projektiran

kot nekakšna leteča topnjača, obenem pa naj bi ponesel s seboj oboroženo enoto osmih mož. Med akcijo naj bi se bil helikopter sposoben bojevati z nasprotnikovimi oklepnimi enotami, hkrati pa naj bi tudi ščitil druge transportne helikopterje. Prvi rezultati simuliranih vaj so pokazali razmerje med izgubami helikopterjev in tankov 1 : 12 in celo 1 : 19 v korist helikopterjev. Verjetno je prototip vzletel leta 1970. Za pogon so uporabili dve turbini Isotov TV3, ki sta poganjali nekoliko manjše krake glavnega rotorja kot pri Mi-8, vendar je bilo število obratov večje . Repni rotor je bil na levi strani, razen pri nekaj primerkih na začetku proizvodnje, ko je bil na desni . Trup je bil izdelan popolnoma na novo in se je prilegal vrstam nalog, za katere je bil novi helikopter namenjen. Del kabine se je z razmeroma velikimi vrati odpiral navzgor, del 'pa navzdol. Konstruktorji so imeli pred očmi cilj, da zadnji član posadke v sili zapusti kabino dve sekundi za prvim. Prvotno je bila kabina skonstruirana za štiri člane : pilota, kopilota, sistemskega orožarja (strelca) in opazovalca. Na poskusnih poletih je A-10 (Mi-24) pokazal izredne sposobnosti in je zadostil vsem

zahtevam, navedenim v razpisu . Za svojo velikost in maso je bil izredno gibčen, dosegel pa je tudi največjo hitrost od vseh tedanjih helikopterjev Vzhoda in Zahoda. Eden prvih modelov A-10 z motorjema tipa TV2-117A, ki je bil šibkejši od standardnih, in z žensko posadko je dosegel rekordno hitrost 334,46 km/h; poznejša verzija z močnejšima motorjema TV3 je to vrednost dvignila na 368,4 km/h. To pa je za helikopter že kar lepa hitrost. Novi bojni helikopter, ki so ga posadke poimenovale " leteči tank «, so na Zahodu prvič opazili leta 1974, in sicer na nekem vzhodnonemškem letališču . Pri zahodnih zaveznikih so mu nadeli ime »hind« (košuta), izkazalo pa se je, da gre za predserijski model, saj je bilo pomožno krilo še ravno (brez naklona) in brez nosilcev za raketne lanserje, Zato je standardna verzija dobila ime »hind-A«. Trenažni model brez topa v nosu in senzorjev je dobil naziv »hind-C«. Zahodni strokovnjaki pa niso bili pripravljeni na povsem predelanega »hinda«, ki se je pojavil leta 1975 in je imel povsem drugačen sprednji del trupa. Ugotovili so, da je novi »hind« verjetno vzletel že leta 1971 in ta je potem postal osnovni model za vse poznejše »hinde« . ROJEVA SE MOČAN BOJNI HELIKOPTER

Veliko kabino za štiri člane je zamenjala manjša, v kateri sta bila le še strelec in pilot, sedela pa sta drug za drugim. Kabini sta v stilu lovskih letal. Sprednja se odpira na desno stran, pilot pa vstopi v svoj delovni prostor skozi avtomobilskim vratom podoben vhod na desni strani trupa, medtem ko je sam pokrov kabine fiksen . Omembe vredna je tudi nova elektronska oprema pod spred njim delom trupa. Pomožno krilo z nosilci orožja je ostalo enako kot pri modelu »hind-A«, zelo pa je opazen nov štiricevni

Ena najpomembnejših nalog Mi-24 »hind« bo zaščita pomorskih desantov, kjer morajo izkrcevalne sile z močnim ognjem presenetiti branilce obale v rajonu izkrcevanja. »Hinda-D« na posnetku sta v preletu nad amfibijsko desantno ladjo razreda »polnočni«.

KRILA 15

Mil Mi-24 »hind«

Največji

uporabniki

Afganistan Afganistansko vojno letalstvo je prejelo okoli 40 »hindov-A« in »hindov-D«. Intenzivno so jih uporabljali proti mudžahedinom, in to v vseh oblikah bojevanja. Možno je tudi , daje pod afganistansko zastavo letelo precej sovjetskih »hindov«.

Alžirija Alžirijaje prejela več kot 40 »hindov-A«. Dobili so tudi nekaj

»hindov-D« . Služili so skupaj s francoskimi pumami in Milovimi Mi-4 in Mi-8.

Angola Angolaje dobila »hinde« v letih t 982-1983 kot nadomestilo za Milove

Mi-S. Verjetno »hindi« niso sodelovali v bojih zjužnoafriškimi enotami . Južnoafriške oblasti trdijo, daje Angola leta 1984 prejela še 16

»hindov«.

Češkoslovaška Bijaje ena prvih držav, kije prejela »hinde-D «, kajti v bivšem

Varšavskem sporazumu je tedanja Češkoslovaška zavzemala pomembno mesto na centralni fronti. Češkoslovaška je prejela 22

»hindov-D«.

Vzhodna Nemčija Bivši NDR so Sovjeti izročili 30 »hindov-D«, ki so delovali z Milovimi Mi-8. Poleg tega paje bilo v bivši Vzhodni Nemčiji še osem sovjetskih eskadrilj, opremljenih s »hindi«.

Irak Irakje prejel več kot 40 »hindov«. Bili so izredno aktivni v bojih med zalivsko vojno. Ker so Iračani kupovali orožje tako na Vzhodu kot na Zahodu , sose »hindi« bojevali ob boku francoskih gazel in nemških MBBBo-l05.

Libija Libijaje vzdrževala zelo dobre odnose s Sovjetsko zvezo , še posebno pri oboroževanju. Dobilaje vsaj 25 Hindov, od katerih jih je bilo nekaj starejših - verzije Hind-A.

Nikaragva Podatki o vojnem letalstvu Nikaragve so izredno težko dostopni, vendar je velika verjetnost, daje prejela nekaj "hindov«, ki so jih sandinisti uporabljali v bojih proti kontrašem.

Poljska V svojem inventarju ima Poljsko vojno letalstvo vsaj ducat »hindovD« , ki naj bi jih v glavnem uporabljali v protioklepne namene. Prav tako kot v bivši Vzhodni Nemčiji je bilo na Poljskem stacioniranih

precej sovjetskih eskadrilj s »hindi «.

SND (Sovjetska zveza) V letalskih enotah držav bivše Sovjetske zveze služi več kot 2.000 »hindov« različnih modelov, v glavnem najnovejši model F z močnejšima toporna. So pod poveljstvom kopenske vojske, kjer jih imajo za podporo delovanju pehote.

Vrhunski helikopterji sveta

Mil Mi-24 »hind« i

HRllA

Pred razpadom Varšavskega sporazuma je Sovjetska zveza prodajala helikopterje Mi-24 državam svojega bloka, kjer so predstavljali udarno konico jurišnih si/. »Hind-O« na sliki je oborožen s štirimi lanserji nevodljivih raket pod kri/o ma in s štirimi protitankovskimi vodljivimi raketami. V nosu ima vrtljivi top v premični kupoli.

Mil Mi-24 »hind·D« (v barvah helikopterske jurišne eskadrilje 16. letalske armadne skupine nekdanjih sovjetskih sil v NDR) SRO-3 IFF Elektronski sistem SRO-3 ima nalogo, da prepozna sovražno letalo od prijateljskega. Pri paktu NATO je sistem dobil ime "odd rods .. (čudne palice). Na osnovi odbojnega signala sistem zazna. za kakšno letalo gre. (IFF = Identification Fliend or Foe)

Pilotska kabina Pilot sedi za strelcem in malo nad njim. V svoji kabini ima povsem druge instrumente kot strelec. Zastek ljeni del kabine je iz enega dela in fiksen . Pilot vstopi vanjo po stopnička h skozi posebna vrata na desni strani trupa.

Sedeia Oba člana posadke sedita v posebnih ojačanih in oklepljenih sedežih, ki obenem absorbirata močne vertikalne sunke, posledico hitrega dviganja ali spuščanja .

Kabi na strel ca V sprednji kabini je strelec ali po zahodni nomenklaturi WSO (Weapon Systems Officer sistemski oficir za orožje). Pokrov kabine, ki ni oklepljen, se odpira na

de: .~~_\

Vetrobran Oba vetrobrana sta ploščata, kar izboljšuje vidljivost. obenem pa ne popači razg leda obeh članov posadke. Izdelana sta iz več plast i stekla in plastike . tako da preneseta zadetke do kalibra 23 mm.

Oljni hladilnik Zelo visoko temperauto, ki se sprošča ob delovanju turbin. je nujno treba znizevati. Za to rabi olje , ki se med procesom segreva, ohlaja pa ga posebon ventilator nad turbinam . Vstopnika za zrak Vstopnika zraka za motorja sta zašč itena s posebnima pokrovoma, pod katerima vrtinec zraka preprečuje dostop prašnih in drugih trdi h delcev do turbin.

Rotorjella glava Mi-24 ima artikulirano rotorjeva glavo, na katero je vpetih pet krakov. Jedro rotorja je jz titana, ves mehanizem pa je krmi ljen hidravl ič n o. Vsak del je zgrajen tako močno , da prenese zadetke kalibra 23 mm .

Cevki za odvod prašnih delcev Zračn i vrtinec za šči tn ikama usmeri prašne in druge trde delce v cevki, skozi kateri se odstranijo iz vstopnikov.

Izpuh Vsaka turbina ima na boku trupa svoj izpuh. Verjetno imajo hindi, ki jih uporabljajo v Evropi, poseben zaščitni sistem. ki vroče izpušne pline meša s hladnim zrakom. S tem zmanjšajo možnost, da bi heiikopier zadela raketa na IR usmerjanje, ki išče toplotni izvor.

Kabina Vsi hindi imajo dodatno kabino, kamor gre osem povsem oboroženih vojako v z vso dodatno opremo. V kabino pa lahko naložijO tudi rezervno orožje za podkriine nosilce. Pod podom kabine so zašč iten i rezervoa~i za go rivo .

Pomožni izvor moči - APU Na koncu grba za rotorjem se nahaja pomožni izvor moči, e le ktrični generator. Poganja ga majhna plinska turbina, ki ima vstopnik za zrak na desni strani trupa. izpuh pa na levi. Pomozni izvor moči poganja e l ekt rični generator, je večnamensk i , najpomembnejšo vlogo pa ima, kadar ne delata glavni turbini. Senzor

Krak glavnega rotorja Vsak krak ima na pradnjem delu nosilec v obliki črke O ektrudiran (iztisnjen) iz jekla velike natezne trdnosti z električn i m toplotnim sistemom za razleditev . Nosilec je prilepljen na zadnji del iz plastike izpolnjene z lahkim satovjem.

Repnl rotor Kompenzira veliki vrtiini moment glavnega rotorja in s lem drži helikopter v zaželeni smeri. Pilot lahko spreminja korak krakov repnega rotorja in s tem

opeeminjasm.,

Na levem pomožnem krilu (pri nekaterih modelih na notranjem nosilcu, tukaj pa na koncu pomožnega krila) je elektroopti čni senzor v obliki sprejemnika laserskih žarkov, odbitih od ciljev. Nekateri hindi imajO na tem mestu tudi posebno lasersko napravo, predvsem tisti , ki so opremljeni s protitankovskimi raketami vrste " spiral «.

\ /

Podatkovna sr;mda Ta dokaj dolga cev vsebuje občut l ji ve naprave, ki natančno merijo hitrost, naklonski in zanašaini kot helikopterja, kar je od lo čilnega pomena pri napadih na izbrane cilje.

Radijska antena Mi-24 ima vrsto komunikacijskih naprav. Prikazana antena je ena iz vrste VHF/UHF.

Radijska antena Ta žična antena rabi napravam HF

,elikega dosega.

Pitotova cev Dve Pilotovi cevi merita z ra čn i in statieni tlak , katerih razlika se na pilotovi instrumentn; plošč i kaže kot hitrost helikopterja. Cevi sta ele ktrično ogrevani, da ne zamrzneta. dinamičn i

Višinski rep Majhen višinski rep se Odklanja h idravl i čno. Z njim lahko pilot dodatno usmerja helikopter po višini , če pa ga pilot ne premika, deluje kot višinski stabilizator. U činkovit je le med letom naprej.

TOp Več in a " hindov« kot letečih topnjač ima štiricevni hitrostrelni vrtljivi top kalibra 12,7 mm, ki se lahko obrača v vse smeri, tako da pilotu med streljanjem ni potrebno spreminjati smeri. Strelivo nalOŽijO v zabojnike skozi dvoje vralc nad topovsko kupolo. Stopnice Tako kot pilot ima tudi strelec tri stopnice za lažji dostop v svojo kabino

Vizual ni senzorji Dokaj velika kupola pod nosom vsebuje TV kamero, verjetno pa je vgrajen tudi FUR (senzor za i nfrardeče opazovanje). Ta odkrije vse, kar je toplejše ali hladnejše od njegove okolice, npr. vsako stvar, ki ima motor.

Radar lepo obl ikovano ohišje skriva visokosposoben radar, ki helikopterju omogoča delovanje v vsakem vremenu in ponoči , povezan paje s protitankovskim sistemom AT-2 "swaller« .

Oklep Na tem mestu je dodan poseben oklep kot ščit pred delci eksplozij . Na bokih sta zaščiteni tudi kabini obeh članov posadke.

Protitankovski vodljivi raketi Na koncu pomožnega krila sta dva nosilca za protitankovske raKeta, v našem primeru sta to tipa AT-2 "swatter«. Kasnejše verzije "hindov " imajo na vsakem nosilcu po dve novejši raketi tipa AT -6 "spiral··

Vstopnik za zrak Dovaja svež zrak prezračevalnemu sistemu . Kabine za strelca, pilota in vojake se la hko ogrevajo ali ohlajaja in dobivajo dovolj prečiščenega zraka tudi v ekstremnih bojnih razmerah Nosna noga Noga nosnega kolesa je malo daljša, da so lahko pod nos helikopterja namestili razne senzorje. Noga se uvleče le deloma, tako da kolesi nekoliko gledata iz trupa in s tem pride pri prisilnem pristanku le do manjših poŠKodb spodnjega dela helikopterja.

Vrata kabine Vojaki se lahko izredno hitro vkrcajo v kabino ali iz nje izk.rcajo, ker soglavna vrata izredno velika. Polovica vrat se odpira navzgor, polovica pa navzdol. Spodnja polovica ima vgrajene tudi stopnice.

Glav na noga Vsaka noga g lavnega podvozja se lahko povsem uvleče v trup. To " hindu" omogoča , daje eden najhitrej ši h helikopterjev. Veni od kategorij nosi tudi svetovni hitrostni rekord (368,4 krn/Il).

Lanserji nevodljivih raket Sti~e nosilci POCI pomožnim krilom lahko nosijo razli čna orožja, v glavnem pa razne raketne lanserje. V našem primeru je to UV·32·57, v vsakem pa je po 16 nevodljivih raket kalibra 57 mm.

~ n

Repna

smuča

Preprečuje,

da bi repni del helikopterja zadel v tla. Za njo sta še anteni SRO-3 ("add rod s«) in IFF.

Utamba

HRILA

Tehnični

Mil Mi-24 »hind«: zmogljivosti

podatki in razpoznavne točke

Naj večj a Največja

(Mil Mi-24 »hind-D «)

Začetna

l 7,00m 3,90m 226,98m' 7,50m

Trup in repne površine

Podvozje

HRILA Lansi rna vod ila za

)

protitankovske rakete na koncu

Štiricevni top v kupo1i pod nosom

Razdalja med sprednjim in glavnim kole som Širina glavnega podvozja

h itrost dviganja

l 8,50m 4,25m 3,44m 2,04m

Dolžina helikoplerja (brez rolorja) Višina helikopterja Razpetina horizontalnega stabilizatorja Maksimalna širina trupa

Primerjave s tekmeci

Višinski stabilizator/rep na vsaki strani trupa

4,63m 3,44m

Mase helikopterja

Helikopter 6.500kg 10.500kg 1.275 kg

Prazen Maksimalna vzletna masa Bojni tovor

Trokraki repni rotor. naj več krat montiran na levi strani

Mil Mi-24 »hind«: izvedbe Mi-24 }) hind-A«: druga produkcijska verzija je predstavila pomožna krila z velikim negativnim "V« lomom, Na pomožnem krilu so štirje podkrilni nosilci za orožje, na koncu pa je dodan še nosilec za protitankovske rakete. Repn i rotor je prestavljen na levo st ran trupa.

Vrhunski helikopterji sveta

320 km/h 290 km/h 750 m/min 4.500m l60km

Najvišja višina leta Akcijski radij (polno oborožen)

Rotor in pomožno krilo Premer rotorja Premer zadnjega rotorj a Plošči na, ki jo opisuje rotor Razpetina pomožnega kri la

hilrosl (prazen) hilrost (otovorjen)

Mi-24 »hind-E ((: verzija, razvita iz modela O. Opremljena je z lasersko vodlj ivimi protitankovskimi raketami tipa AT-6 »spiral «. Na levem boku nosa je večji senzorski zabojnik.

Helikopter hind se da pri razpoznavanju pomotoma zamenjati z Aerospatialovo pumo , Hughsovim AH -64 apachem, Milovim Mi-28 havoc in drugimi bojnimi ter transportnim i hel ikopterji

N ajvečj a

hitrost na Om

Bojni rad ij

Bojni tovori vojaki

Najve čja

hitrost dviganja

Najve čja

viš ina

Mi-24

311 ,4 km/h

160km

111 9 kg/8

747 ,8 mimin

4.488,2 m

AH-64

29 1,6 km/h

230 km

1492 kg/O

760,0 mi min

6.080,Om

UH-60

288,Okm/h

250km

Okg/14

842,Om/m in

5.776,Om

Mi-8

252,Okm/h

200 km

2238 kg/28

ni podatka

4.487,0 m

AS.332

271,8km/h

300 km

Okg/25

526,5 mi min

4.587,4m

lynx

252,Okm/h

212km

753,9 mi min

3.222, 4m

932 kg/9

----------------------------------------------------------------------- n Mil Mi-24 »hind«: delni presek

Mi-24 »hind-B .< : začetna serijska varianta, izdelana le v manjšem številu. Repni rotor spet na desni strani trupa. Pomožno krilo je brez negativnega" V« loma, za orožje so samo šti rje nosilci.

Mi-24 »hind-?((: verzija modela E s spremenjen im nosn im delom. Štiricevni top je nadomešče n z dvojnim topom kalibra 23 mm na desni strani trupa.

Mi-24 )) hind-C(( : v glavnem podoben zadnjim modelom serije A, vendar brez topa v nosu in brez vodil za protitankovske rakete na koncu

pomožnega krila. Mi-24 ,)hind-O «: v glavnem podoben zadnj im modelom se rije A, vendar prvenstveno zgrajen kot l eteča topnjača. Vgrajen ima močnejš i motor (TV3-117), povsem predelan pa je nos. Kabini sta sedaj ločeni, v sprednji sedi strelec, v zadnj i pi lot. Pod nosom ima novo kupolo s šti ricevnim topom kalibra 12,7 mm. Novi so tudi specialni senzorji , ki omogočajo zelo natančno zadevanje ciljev.

Mil A-1 O: verzija za doseganje rekordov v kategoriji helikopterjev po pravil niku FAI. Sprednji del je enak modelom Ale, vg rajen je motor TV3-117. Dosegel je rekordni rezultat v

1 senzorji za natančno merjenje nizkih hitrosti 2 nosilec senzorjev 3 antena identilikacijskega odzivnika 4 oklepljeni vetrobran 5 brisalec velrobrana 6 instrumentna plošča upravljalca sistemov orožja 7 Pitotova cev 8 lormacijska luč 9 pokrov odprtine za vlaganje streliva 10 štiricevni vrtljivi top kal. 12,7 mm

11 premično vpelje topa 12 prostor za FUR (infrard eči senzor za opazovanje naprej) 13 prostor za ostale senzorje 14 radarski usmerjevalnik izstrelkov AT-2 »swatter« (»hind-O«) 15 stopn ička za vstopanje 16 oklepljena stena kabine 17 zapah pokrova pilotske kabine

18 sedež upravljalca sistemov orožja 19 nameriina naprava (zložena) 20 pokrov kabine. ki se odpira navzgor 2' dvocevni top Gš-23L kal. 23 mm 22 oklepljeni vetrobran pred pilotom 23 brisalec velrobrana 24 pokrov instrumentalne plošče 25 pilotska palica za c ikli čno spreminjanje koraka glavnega rotorja 26 pilotska palica za kolektivno spreminjanje koraka

27 pedali repnega rotorja (smer, stabilnost) 28 opornik nosne noge 29 dvojno nosno kolo 30 vstopnik za zrak prezračevalnega sistema 31 prostor za delno uvlačlj ivo nosno kolo 32 stik kontrolnih palic 33 pilotov oklepljeni sedež 34 varnostne vezi 35 zaščit ni obok za ojačanje kabine 36 ščitn i k pokrova pilotske kabine 37 vstopna vrata na desni strani 38 nosni del modela »hind-A « 39 opornici za vstop 40 Pitotova cev 41 pokrov radarja pod nosom helikopterja 42 enocevni mitraljez kal. 12.7 mm 43 oklepljena vetrobranska plošča 44 sedež upravlj atca sistemov oborožitve (strelca)

45 ravni plošči vetrobranskega stekla pred pilotom 46 loputa, skozi katero vstopi strelec 47 pilotov in kopilotov/inženirjev sedež - postavljena sta drug ob drugem 48 drsna loputa za vstop 49 ščit n ika vstopnikov za zrak, ki šč itita pred prahom in drobci 50 cev za iztresanje drobcev 51 vstopnik zraka za hlajenje generatorja 52 okrov desnega motorja/delovna ploščad

53 54 55 56

57 pogonska gred motor/reduktor 58 levi izpuh 59 odprt zgornji del vrat kabine za vojake 60 sedeži v kabini za vojake (8) 61 spodnji del vrat (odprt) 62 bočna stopnica 63 žica spodnje antene 64 rezervoarji za gorivo lik pod kabino za vojake 65 okna kabine 66 okviri trupa, na katere je vpet reduktor 67 zadnja pregrada

82 vstopnik zraka za pomožni izvor moči (APU) 83 pomožni izvor moči (APU Auxilliary Power Unit) 84 izpuh pomožnega agregata 85 aerodinamični konec grbe 86 volli jekleni nosilec rotorjevega kraka

reduktor za pogon agregatov turboosni motor Isotov TV3- 117 vstopnik oljnega hladilnika ventilator oljnega hladilnika

l 5/25-kilometrskem krogu (368,4 km/h).

Mil Mi-24: bojni tovor 92 opozoriina luč proti trčenj u v zraku 93 fiksne aerodinamične kompenzacijske površine na zadnjem robu krakov 94 gibljivi horizontalni stabilizator 95 kotni pogonski menjalnik 96 pogonska os repnega motorja

končni pravokotni pogonski menjalnik 98 trikraki repni rotor 99 kraki repnega rotorja iz steklenih vlaken 100 S titanom prevlečen sprednji rob kraka 101 mehanizem za spreminjanje koraka repnega rotorja 102 izbočeni nosilec repnega rotorja 103 repna navigacijska luč 104 antena razpoznavnega odzivnika !FF »odd rods« 105 repni odbijač 106 h idravlični pogon repnega rotorja 107 nosilec repnega rotorja 108 pogonska gred repnega rotorja 109 antena radarskega višinomera RV-5 110 struktura nosilcev repnega rotorja 111 giromagnetni kompas GIK-l

112 antena sistema za instrumental no pristajanje 113 zadnji prostor za radijsko in elektronsko opremo 114 vrata za dostop do opreme 115 aerod i namični konec nosilca orožja 116 formacijska l uč 11 7 levo pomožno krilo 11 8 prostor za glavno kolo 119 podkrilni nosilec za tovor 120 loputa. ki pokrije nogo podvozja 121 dušilec udarcev 122 zadnji uvlačljivi opornik noge glavnega podvozja

»Hind-A« za neposredno podporo kopenski vojski

•

1 top12,7mmv nosu ,ki lahko strelja v območje 60 stopinj 4 raketni lanserji tipa UV-32-57 pod pomožnim krilom 4 radijsko vodlj ive protitankovske rakete tipa AT -2 "swatter« na zunanjih nosilcih pomožnega krila

»Hi nd-A« je bil prva pomembnejša varianta tega helikopterja. Dandanes jih leti še zelo malo. Opazili so jih bi li v Afganistanu, ·kjer pa so ji h verjetno uporabljali v transportne namene.

»Hind-O« za protioklepni boj

~a~~;~~~~j ~~gva~~npgoli

pod nosom 4 raketni lanserji tipa UV-32-57 pod pomožnim krilom 4 radi jsko Vod ljive protitankovske raket.e tipa AT-2 )swa1ter« na zunanjih nosilcih pomožnega krila.

V kupoli pod nosom je imel »hind- O« štiricevni top tipa gatling, ki se je premikal v območju 180 stopinj horizontalno in 90 stopinj vertikalno. Kot pri d rugih varijantah so vod il a za protitankovske rakete fiksna in jih ni mogoče zamenjati z drugi mi nosilci.

»Hind-E« za protioklepni boj

•

1 štiricevn i top gatJing kalibra 12.7 mm v kupoli pod nosom 4 raketni lanserji tipa UV-32-57 pod pomožnim krilom 4 lasersko vod lj ive protitankovske rakete tipa AT -6 »spiral na zunanjih nosilcih pomožnega krila.

»Hind-E« ima namesto starejših protitankovskih raket novejše, lasersko vodljive tipa AT-6 »spiral«, ki imajo večji doseg kot podobne zahodne protitankovske rakete . Z dodatnim orožjem, ki ga la hko ponese v potniški kabini , ponovno oborožijo helikopter kar na bojišču.

»Hihd-?« za protioklepni boj

•

1 fiksen dvocevni top kalibra 23 mm 4 raketni lanserj; tipa UV-32-57 pod pomožnim krilom 4 lasersko Vod ljive protitankovske rakete tipa AT-6 »spiral ,( na zu nanj ih nosilci h pomožnega krila.

Modificirana verzija modela E, ki ima namesto štiricevnega topa v kupoli pod nosom dvocevni fiksni top večj ega kalibra.

77 hidravlični dušilec upiranja 78 rezervoar hidravl ič n e t ekoč in e 79 e l e ktrično gretje sprednjega roba kraka, ki prep rečuje zamrznitev 80 ae rodinamič ne obloge korenov krakov 81 petkraki glavni rotor

123 124 125 126 127

t 28 129 130 t3 t 132 133

levo glavno kolo laserski označevalnik leva navigacijska luč nosilec lansirnih vodil na koncu pomožnega krila lansirno vodilo za protitankovske rakete AT-2 »swaller « protitankovska raketa AT-2 "swaller« rakeini lanser UV-32 (32 x 57mm) protitankovska raketa zrakzemlja AT-6 »spiral« zložljiva krilca lansirna cev za AT-6 »spiral « radarski usmerjevalnik na "hind-E «

Posnetek Mi-24, ki potrjuje, da je to tipična topnjača. Spredaj sedi operater oboroženih sistemov, pilotov sedež pa je dvignjen nad njegovega. Dolga »palica«, ki moli pred kokpitom, rabi za zbiranje podatkov med letom, vezana pa je na zelo občutljive instrumente. Verzija »hind-F« nima topovske kupole, namesto tega pa ima dvocevni top na desni strani. Tudi senzorji v nosu zavzamej o več prostora kot pri verziji »hind-O« in so predvidoma tudi precej zmogljivejši.

top kalibra 12,7 mm v kupoli pod nosom in je podobnega ustroja kot zahodni gatling. Na minuto lahko izstreli do 6.000 nabojev, hitrost streljanja pa se lahko uravnava poljubno. Top lahko strelja v območju 180 stopinj horizontalno in 90 stopinj vertikalno. Takoj za topovsko kupolo sta dva senzorja: venem je TV kamera, v drugem pa FUR (verjetno) in radar. Precej časa so pri paktu NATO trdili, da Sovjeti nimajo infrardečih senzorjev za opazovanje (FUR - Forward Looking Infra Red) . Ko pa se je pojavil »hind « in so na pomožnem krilu odkrili neke vrste laserski daljinomer, časov no povezan s pojavom nove protitankovske rakete tipa AT-6 »spiral «, ki se usmeri proti cilju s pomočjo laserskega žarka, ki osvetli cilj, so začeli dvomiti o tem, da Sovjeti nimajo infrardečih senzorjev. Raketa »spiral « ima kar 5.000 metrov dosega in leti s hitrostjo 1.000 km/h, kar presega sposobnosti vseh do sedaj poznanih podobnih raket na Zahodu . Raketa sama tehta približno 32 kg . VSE V PRID OROŽJU

Ena pomembnih stvari, ki ji na Zahodu pri modelu »hind-D«, kot so ga poimenovali , sprva niso posvetili posebne pozornosti, je bila dokaj dolga in debela cev na nosu letala, ki pa v sebi skriva pomembne senzorje za dostavljanje podatkov računalniku, ki upravlja z orožjem. V bistvu je to izredno natančna pitotova cev, ki posreduje natančne podatke o relativni hitrosti helikopterja, kar je za natanč no streljanje izrednega pomena. Krake rotorja so pri novem modelu predelali, prejšnje dele iz aluminija pa so zamenjali s posebno obdelanim elastičnim jeklom in umetnimi smolami. Središče rotorja je iz titana, ki vzdrži zadetke do kalibra 23 milimetrov. Prav tako vzdrži enake zadetke vetrobransko· steklo obeh kabin. Vsi najpomembnejši deli, ki so bili prej narejeni iz aluminija, so sedaj iz titana ali jekla. Tudi rezervoarji za gorivo so samolepil-

ni in varni pred zadetki. Rezultat je helikopter, ki ga je izmed vseh letečih stvari najtežje sestreliti. Proizvodnja »hindov« se je hitro povečeva la in tovarni v Arsenjevu na Daljnem vzhodu se je pridružila še nova v Rostovu na Donu. Na mesec jih izdelajo povprečno po petnajst, do leta 1990 pa so jih raznim uporabnikom izročili že 2.300. Precej so jih izvozili v države bivše članice Varšavskega sporazuma in v Afganistan , Alžirijo , na Kubo, v Indijo, Irak, Libijo, Mozambik, Severno Korejo, Nikaragvo, Peru, Vietnam in Jemen. VISOKO ZMOGLJIVA OPREMA

Že od vsega začetka je bil Mi-24 pri posadkah, ki so z njim letele, izredno priljubljen. V nasprotju z drugimi sovjetskimi helikopterji je bil precej lažje vodljiv. Tudi oprema v kabini je bila v prim!3rjavi z drugimi izredno dobra in funkcionalno razvrščena. »Hind-D« je imel elektronskega avtopilota, posebno avtomatsko napravo, ki je stabilizirala polet, pokazalnik terena z zemljevidom , senzorje in pokazalnike za nevarnost, giroskop tipa GIK-1, radarski višinomer, napravo za razločevanje sovražnih letal od prijateljskih in vrsto kompleksnih , a učinkovitih komunikacijskih naprav, med njimi je bila tudi možnost neposredne povezave z enotami v prvi bojni črti , obenem pa je bil helikopter izredno varen . Skratka, Mi-24 predstavlja izredno zanesljivo, a nevarno orožje, ki kaže na visok standard novejših sovjetskih letalskih izdelkov. »Hind« se je na različnih vajah in manevrih obnesel izredno dobro, svoj ognjeni krst in potrditev sposobnosti pa je doživel med boji v Afganistanu . Del izrednih rezultatov gre pripisati tudi sodelovanju z jurišnim letalom Suhoj Su-2S, ki je na Zahodu dobil ime »frogfoot«, prvič pa so ga uporabili prav tako v Afganistanu. Medtem ko sodelovanje »hindov« z lovci Mig-21 ali Mig-27 ni bilo možno, se je izkazalo popolno sozvočje s »frogfooti«. Skupaj so postali strah in trepet vzbujajoči pari in so povzročili hude izgube afganistanskim upornikom. Izredna ognjena moč , kombinirana z napadi v valovih iz različnih smeri , je povzročala z lahkim orožjem oboroženim upornikom velike preglavice.

Tudi del iraških »hindov« je okusil vojno, ko so se bojevali proti Irancem, vendar zaradi neznanja in neizkušenosti iraških posadk niso prišli do take veljave kot v Afganistanu . Nekaj »hindov« pa so Iranci tudi sestrelili. V bojih v Šri Lanki so sodelovali indijski »hindi«, medtem ko so v Čadu , verjetno pa tudi v Angoli, sejali smrt libijski »hindi«. DO ZOB OBOROŽENI »TROJANSKI KONJ «

Leta 1980 je postal med »hindi « najpomembnejši model »hind-E «. Nastal je kot spremljevalec transportnim helikopterjem tipa Mi-8/17, stacioniran pa naj bi bil v bivši Nemški demokratični republiki, kjer naj bi sovjetske čete ' ostale do leta 1994. Zaradi sprememb v Vzhodni Evropi pa seveda do tega ni prišlo. Na začetku razvoja je bilo mišljeno, da bi enota vojakov, vkrcana v »hindu «, ponesla s seboj tudi raketno orožje. Vendar so rakete vrste AT-6 »spiral « prevelike in pretežke za pehotno uporabo. Je pa zelo verjetno, da lahko Mi-24 ponese v kabini rezervne protitan~ovske rakete, ki jih nato dva vojaka brez težav na bojišču naložita na mesta že izstreljenih. To pa je možnost, ki je trenutno nima noben zahodni helikopter. »Hind-F«, ki se je pojavil leta 1982, je skoraj identičen s »hindom-E«, namesto kupole s štiricevnim topom pa ima dvocevni top Gš-302 kalibra 30 mm, nameščen na desnem boku trupa. Znano je, da se izvozni model te variante imenuje Mi-3SP (puška - top). Zadnji model »hinda«, ki so ga opazili , je »hind-G «. Opazili so ga ob nesreči v jedrski elektrarni v Černobilu , kjer je pomagal pri omejevanju katastrofe. Večina bojne oprem~ je bila odstranjena, opremljen pa je bil s posebnima prijemalkama na koncu pomožnega krila. Namenjen je posebnim prevozom različ nih stvari.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Aerospace Publishing Ltd Pilot Press Ltd Orbis Publishing Ltd za Republiko Slovenijo in območje nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

KRILA 25

Asian Aerospace '92 V zadnjem desetletju se čedalje bolj uveljavlja po velikosti tretja letalska prireditev na svetu - Asian Aerospace v žepni državici Singapur. Letos je zbrala razstavijaJce iz 38 držav, obvladovala pa naj bi azijsko-pacifiško območje. Ceprav prav v tem delu sveta naraščajo nakupi bojnih letal, pa prevelikih poslov ni bilo. Kupci s tega dela sveta so še največje zanimanje pokazali za mornariška patrulj na letala. Sicer pa je razstava postregla z obilo zanimivosti, manj pa z novostmi.

Američani

kupujejo flankerje

pitom (tandem) in podkrilnimi nosilci za rakete zrak-zrak kratkega dosega (R-60). Prav tako bo imel G-4M instalacije za uporabo raket zrakzemlja AGM-65 maverick. Kot je povedal Radunovič, deluje Sokol navkljub vsem težavam , nasprotjem in odcepitvam še naprej v Mostarju . Prav tako pa je poudaril, da se proizvajalci elektronskih sklopov iz osamosvojene in samostojne Slovenije držijo dogovorjenih pogodb in rokov dobav na osnovi sporazuma med državama.

Letos je bila tudi udeležba Am eričanov na tej razstavi večja kot običajno. Med vojaškimi letali so tako razstavili F-15, F-16, A- 10, AV-8B in F/A-18 , nekaj helikopterjev armade in mornarice ter dva sistema radarjev za vojaško uporabo. V zraku so nastopili F- 16, F/A-18 in AV-8B, ni pa bilo "nevidnega" F-117, ki so ga vsi pričakovali.

Sovjetska zveza (bivša) se je tokrat prvič predstavila kot Skupnost neodvisnih držav (CIS) , prav tako pa je predstavila reorganizaci jo svoje letalske industrije . Glavnih "konj ev" (mig-29 in Su-27) tokrat niso razstavili, pač pa so potipali kupce z reakcijsko amfibijo za protipodmorniški boj Berijev Be-42 . Rusko delegacijo je vodil minister za industrijo Aleksander Titkin. Kot je poudaril, je bila letal ska industrija sicer pod pristojnostjo ministrstva za letalsko industrijo, toda tega že od 1. februarja ni več .

Za Kitajci naj bi bili Američani drugi kupec f/ankerjev. PO naši presoji velja danes to letalo približno 35 milijonov dolarjev. Američani se pogajajo o nakupu do 20 prestreznikov Su-27 flanker. Tako je zatrdil Mihail Simonov, vodja Suhojevega konstrukcijskega biroja, na letalski razstavi Asian Aerospace. Potrdil je poročila zahodnih brukerjev, da je Pentagon že v fazi podrobnih razgovorov z rusko vlado o dobavi teh, kot pravijo danes najsposobnejših lovcev v operativni uporabi. Američani jih bodo uporabljali za različne bojne treninge. Ameriško vojno letalstvo in letalstvo vojne mornarice uporabljata različna bojna letala, ki naj bi ponazori la letala s podobnimi letalnimi in manevrskimi zmogljivostmi kot jih imajo bojna letala SND, nekatera teh so domače proizvodnje (npr. F-5) , druga spet tuje (npr. izraelski kfir). Sestavljajo tako imenovane agresorske eskadrilje . Nabavo takšnih letal, kot sta Su-27 in Mig-29, si Pentagon želi predvsem zaradi tega, ker so ti lovci v oborožitvi številnih držav, potencialnih nasprotnic, med drugim tudi v letalstvih Koreje in Iraka.

26 KRILA

Tudi Jugoslavija je bila prisotna v Singapurju. Kot je povedal direktor trženja iz mostarskega Sokola, Rade Radunovič, naj bi v aprilu vzletel prototip super galeba G-4M sprenovljenim kok-

Završalo je tudi med proizvajalci in opremljevalci letal za zgodnje odkrivanje in nadzor AWACS, kajti Japonci naj bi se v mesecu maju odločili, kateri tip letala bodo vključili v svoje samoobrambne sile. Kandidatov je več , izbirali pa bodo med Grummanovim E-2, Boeingom 767, Lockheedovima P-3 in C-130. Prvi dve letali za zgodnje odkrivanje in nadzor naj bi vključili v letalstvo (ali ju vsaj kupili) v letu 1993, v naslednjih petih letih pa naj bi kupili skupaj 12 awacsov. Dobra kupčija torej!

POJe aE ...

NAVY

Lockheedov p-3e v izpopolnjeni verziji 1/1, kakršnega so Američani dobavili Republiki Koreji, je namenjen protipodmorniškemu boju. V izvedbi z radarsko (vrfečo) kupolo na hrbtu jo ponujajo tudi Japoncem kot letalo (seveda z ustrezno opremo) za zgodnje opozarjanje in nadzor.

Letalski propelerski motorji MITJA KOViČ

VII. nad.

Batni motorji - principi delovanja V nasprotju s tekočinami, ki so praktično nestisljive, je pline lahko stiskati. Ta proces se imenuje kompresija in pomeni, da se je določeni količini plina zmanjšal volumen ali povečal tlak na kak mehaničen način. Za komprimiranje plinov (kot npr. zraka) je potrebno neko delo, ko plin ekspandira (se širi), lahko opravlja koristno delo. Ta sposobnost se imenuje tlačna energija in je ena od oblik notranje energije. Tlak plina je merilo tako števila molekul kakor tudi njihove aktivnosti zaradi njihove temperature. Enačbo

izpeljemo iz plinske

Pza>p"E =P,·E

E=o:~ ~

P<JIlb

enačbe:

. p. V=m.r. T~p'=v.r. T

Iz enačbe za tlak se vidi, da se da tlak v zaprtem prostoru povečati ali povečevanjem števila molekul v prostoru (povečanje mase plina m) ali s povečanjem temperature T in s tem aktivnosti molekul, to je z dovajanjem

Slika 2: Izotermno in adiabatno stiskanje plina

toplote, ali pa s fizičnim zmanjšanjem volumna V. Če plina ne hladimo ali grejemo (adiabatni proces), bo kompresija dvigala temperaturo, medtem ko jo bo ekspanzija zniževala. Vsakdo, ki je kdaj z ročno tlačiIno polnil zračnico pri kolesu, je opazil, da je za to potrebno premagovanje sile na določeni poti, ali z drugo besedo - potrebno je opraviti delo. Opazil pa je tudi, da se je tlačiIka pri tem segrela. Če bi hoteli natančno izračunati, koliko dela je potrebno samo za stiskanje plina pri enem gibu bata (brez upoštevanja trenja), bi morali poznati kar nekaj več termodinamike in matematike, kot smo jo uporabljali dosedaj. Za lažjo predstavitev potrebnega dela si pomagamo na naslednji način: izstopno odprtino ročne tlačil ke zapremo, na ročaj bata pa montiramo vzmetni dinamometer. Opazimo, da je potrebna sila tem večja, čim globlje potiskamo bat v valj. To odvisnost izrazimo z diagramom:

Tlak ob koncu stiskanja bi dosegel vrednost p2i, če se plin ne bi ob tem hkrati tudi segreval, ali z drugo besedo: če bi ga stiskali izotermno, kar pomeni, da bi morali tlačiIko hladiti. Ker pa tega ne počnemo, se zrak dejansko komprimira adiabatno, to je brez odvajanja toplote. Tlak na koncu adiabatnega stiskanja zato doseže nekoliko večjo vrednost p2a.

Razme~e

volumnov

se pri batnih motorjih imenuje kompresijsko

razmerje l: = Vl Iz primera se vidi, da ta izraz ni najbolj primeren, kajti \O'Z

dejanski tlak P2a je ob koncu stiskanja dejansko večji, kot bi pričakovali iz razmerja volumnov, namreč: da bo tlak na koncu stiskanja tolikokrat višji, kolikorkrat je končni volumen manjši od začetnega (slika 2): Vl

/>2a>Pl. V2

Vendar se je ta izraz (kompresijsko razmerje) že udomačilo in ga vsi uporabljajo, zato ga bomo tudi mi, da ne bo zmede. Delo pri stiskanju plinov (brez upoštevanja mehanskega trenja) s pomočjo tlakov lahko poenostavljeno računamo tudi tako, da namesto seštevanja pozameznih površin poljubno majnih prispevkov kot na sliki 1 vzamemo srednjo razliko tlakov Il.Psr, ki nam bo dala pomnožena z Il. V enako površino in s tem delo: A = Il. Psr.1l. V Pojem srednje razlike tlakov bomo kasneje še večkrat srečali.

p 2

Slika 1: Računanje dela pri stiskanju plina

Opomba: Da bi bile odčitane vrednosti sil čim bližje dejansko potrebnim silam za kamp ri miranje na posameznih odsekih, bi moralo biti tesnenje čim boljše, trenje pa čim manjše.

Opravimo majhen pomik Il. s bata v valj in zabeležimo pripadajočo silo F. Delo, potrebno za ta majhen premik, izračunamo po enačbi A = F. Il. s. Površino pod krivuljo 1 - 2 in s tem celotno delo A dobimo, če seštejemo posamezne površine F. Il. s .. Vsakokratna sila F, ki deluje na bat, je posledica povečanja tlaka Il. p pri pomiku bata za .Il. s ki deluje na površino bata S. Računamo jo po enačbi F = Il. p. S. Vsakokratno povečanje tlaka .Il. p merimo z manometrom. Enačbo za računanje dela pri stiskanju plina zato lahko zapišemo v običajni obliki: A= F. s=llp. S. s=ll.p.1l. V Koliko pa se poveča tlak na poti bata iz lege 1 do lege' 2, nam pokaže naslednji diagram.

?~-T--~~~~~~ww~1 Patm

J::.r----v

-----1C>

Slika 3: Uporaba srednje razlike tlakov Il. psr za računanje dela pri stiskanju plinov

KRILA 27

Če bi v tlačil ki namesto zraka komprimirali zmes goriva in zraka, ki bi jo vžgali približno takrat, ko je bat najgloblje v valju V2, bi tlak v trenutku narastel na neko večjo vrednost kot posledica dovedene toplote Qdov pri zgorevanju. Na bat bi delovala večja sila, ki bi ga potiskala proti večjemu volumnu V 1, ob tej ekspanziji pa bi bat opravljal delo, ki bi bilo večje od dela pri kompresiji. Ko bi bat prišel v bližino skrajnega iztegnjenega položaja, bi

odprli odprtino na koncu valja, da bi lahko izstopili izgoreli plini Qodv in vstopili novi. Opisani proces v bistvu ponazarja delovanje batnega motorja po sistemu Otto. Pri tem pa velja opozorilo nadebudnim eksperimentatorjem: opisani poizkus velja samo za ponazoritev, ker bi lahko velika sila pri naglem sunku bata poškodovala izvajalca poizkusa!

1. - v prvem taktu se bat giblje od ZML proti SML pri odprtem sesal nem in zaprtem izpušnem ventilu. V valju se pojavi podtlak, zaradi česar vstopa v valj zmes goriva in zraka. II. - v drugem taktu se zmes komprimira od SML do ZML pri obeh zaprtih ventilih. Zatem pride vžig zmesi z iskro. III. - v tretjem taktu zgoreli plini potiskajo bat od ZML do SML in opravljajo koristno delo. IV. - v četrtem taktu se odpre izpušni ventil in pri ponovnem gibu od SML do ZML iztiska bat izgorele pline iz valja.

Idealni krožni cikel štiritaktnega Ottovega motorja je prikazan na sliki 4.

Pri štiritaktnih Oltovih motorjih imamo torej en delovni takt na dva polna vrtljaja ročične gredi (ali na štiri gibe bata), ali izraženo s koti: od 720' (2 X 360') imamo delovnih le 180'. Indikatorski diagram lahko razvijemo na 720' in dobimo t.i. delovni diagram. Oglejmo si razmere v III. (delovnem) taktu malo podrobneje:

Posamezne oznake pri idealnem ciklu Ottovega motorja pomenijo: 0-1 sesanje 1-2 adiabatno stiskanje zraka in goriva 2-3 zgorevanje zmesi goriva in zraka ali dovajanje toplote Qdov 3-4 adiabatna ekspanzija 4-1 padec tlaka in izpuščanje toplote Qodv med izpuhom

ZMT O-

!.takt

SMT

sesanje

I'-takt

ZMT

komprimiranje

IIl.takt

SMT

zgorevanje

lV. takt

ZMT

izpuh

::J :::;-

o > >

ZML izpušni ventil se zapre

SML

op max --+------.._

..y.

::§

IIl.takt

vstopni ventil se zapre

vs opni ve tit se od re

Opomba: površina (omejena s črto) 1, 2, 3, 4, 1 predstavlja koristno delo +A, površina O, 1,2, Opa porabljeno delo-A.

Slika 4: Idealni diagram štiritaktnega Ottovega motorja

Batni motorji, ki delujejo po sistemu Otto, so v bistvu motorji z o 1800 notranjim zgorevanjem, pri katerih dovajamo primerna goriva skupaj z zgorevalnim zrakom neposredno v notranjost valja, kjer zgorevajo. S l.zavrtitev ročiene sproščanjem toplote povišujemo tlak, ki deluje na bat in opravlja mehansko delo. Ali povedano krajše: to sotoplotni stroji, ki notranjo (kemično) energijo goriva spreminjajo v koristno mehansko delo. Tega prestreže delovni mehanizem batnega motorja in ga v obliki vrtilnega momenta prenaša na propeler ali rotor helikopterja. V nadaljnjem tekstu bomo opisovali le štiritaktne Ottove motorje, ki so tudi največ v uporabi v letalstvu.

Slika 5: Presek tipičnega letalskega batnega motorja osnovnimi elementi

manjše moči

Oznake na sliki pomenijo: Ve - celotni volumen valja (Vl) Vz - volumen zgorevalnega prostora (V2) Vg - volumen giba (poti) bata (.il \1) ZML - zgornja mrtva lega" SML - spodnja mrtva lega" "Opomba: Pojma zgornja in spodnja mrtva lega imata točen pomen le, če stoji valj pokončno z ventili navzgor. Pri ostalih namestitvah batov (npr. z ventili navzdol je ravno obratno), horizontalni ali poševni, pa bi bilo pravilneje reči zunanja in notranja mrtva lega, vendar sta se pojma udomačila, zato ju bomo uporabljali tudi mi , da ne bo zmede. Oznake so povzete iz tehnične enciklopedije "Kako deluje?".

[>v

v.v

2 'O°

roclcna gred

Slika 6: Dejanski indikatorski diagram štiritaktnega Ottovega motorja (motor je prikazan v III. delovnem taktu)

28 KRILA

Dejanski diagram štiritaktnega Ottovega motorja dobimo s pomočjo t. i. indikatorja, ki beleži spremembe tlaka v odvisnosti od volumna pri posameznih fazah cikla. Optimalno obliko dejanskega indikatorskega diagrama dobimo s pravilno kombinacijo odpiranja in zapiranja sesalnih in izpušnih ventilov ter trenutka vžiga, za kar skrbi poseben razvod ni mehanizem. Ventili se ne odpirajo in zapirajo, ko je bat v skrajnih legah, pač pa nekoliko prej in nekoliko kasneje. Ravno tako ne pride do vžiga zmesi takrat, ko bat stisne mešanico na najmanjši volumen, ampak že nekoliko prej. Temu pravimo kot predvžiga (glej tudi sliko 7).

Iz omenjene enciklopedije je tudi izraz volumen giba bata - V g. V pogovornem jeziku pa se največ uporablja izraz gibni volumen, kar je krajše (angleško - swept volum ali piston displacement volume - volumen izpodriva batov, ali pa tudi samo displacement - izpodriv) . Izraz zasluži, da ga malo bolj razložimo, saj je to podatek, ki ga navajajo pri vseh batnih motorjih. Pri batnih motorjih, izdelanih v sistemu SI, je gibni volumen izražen v kubičnih centimetrih ali tudi v litrih (1 1= 1000 cm 3 ali 1000 ccm). Od tu tudi izraz 'litraža' batnega motorja.

3~00

540 0

(kot ročiene gredi) redi

720 0

2. zovrtitev rocicne gredi Slika 7: Delovni diagram štiritaktnega motorja

Pri angleških in ameriških batnih motorjih je gibni volumen izražen v

kubičnih inčah - 1 in 3 = (2,54 cm)3 = 16,387 cm 3 , končni rezultat pa lahko za primerjavo spremenimo v litre. Oznaka ameriškega batnega motorja Avco Lycoming 0-235 npr. pomeni, da ima motor valje nameščene horizontalno, drugega proti drugemu (opposed - O), ali še z drugim izrazom: to je ti. 'bokserski' motor. Ta drugi izraz se je udomačil po prevodu iz nemščine - Boksermotor. Številka 235 pomeni toliko kubičnih inčov, kar znese 3850 ccm ali 3,85 1. Za primerjavo: zadnji model slavnih angleških letalskih batnih moto~ev iz druge svetovne vojne Rolls-Royce merlin so imeli gibni volumen okoli 37 I v 12 valjih, razporejenih v obliki črke V. Največji serijsko grajen batni letalski motor iz obdobja po drugi svetovni v~ni Pratt & Whitney R-4360 wasp major je imel gibni volumen 71,51 (4360 in ) v 28 valjih, razporejenih v 4 vrstah s po 7 valji v obliki zvezde. Oznaka R pomeni v ameriškem načinu označevanje zvezdasti (radial) motor. Izraz zvezdasti motor pa izhaja iz nemščine - Sternmotor. Gibni volumen izračunamo tako, da pomnožimo površino bata S z dolžino giba s in številom valjev N. Za primer izračunajmo gibni volumen nemškega batnega motorja Limbach 2000, pri katerem že sama oznaka pove, da ima )a volumen normalno okoli 2000 ccm ali 2 litra. Premer batov d = 9 cm Gib batov s = 7,84 cm Število valjev N = 4 Vg = S . s. N VO = 1t g

ci ' s . N = 3,14 (9cm)2 7 84 4'"

3 Vg = 63,58 cd . 7,84 . 4 = 1994cnr=2000cm Pri štiritaktnih Ottovih motorjih je delovni cikel sestavljen iz 4 taktov in 5 procesov:

al takti 1. sesanje

blorocesi 1. sesanje

II. kompresija III. ekspanzija IV. izpuh

2. 3. 4. 5.

komprimiranje zgorevanje ekspanzija iZDihovanie

Štiritaktni Ottovi motorji so na vsakem valju opremljeni z dvema ventiloma - sesalnim in izpušnim.

mehansko trenje cgregati kompresor Slika 8: Potek tlakov v III. (delovnem) taktu in pripadajoče moči

Za lažje računanje dela pri spreminjajočem se tlaku v III. taktu tudi tu vpeljemo pojem srednjega delovnega tlaka. Ločimo srednji indicirani tlak pmi (p - pressure, m - mean, i - indicated), ekvivalentno razliko tlakov, ki se porabi za premagovanje trenja v motprju A pmf (f - friction) in srednjo ekvivalentno razliko tlakov, ki bi opravljala ustrezno delo, izmerjeno na zavori il pmt(b - brake). Med temi tlaki veljajo take relacije: Pml = pmb + pmf Vsi tlaki niso dejanski tlaki, ampak samo neke srednje vrednosti za lažje računanje in ponaza~anje stanja v valju. Na splošnQ velja, da večji ko je srednji indici rani tlak v valjih, večja je tudi moč motorja. Med tlaki v valjih in močjo

motorja velja razmerje:

Porabljeno razliko tlakov za premagovanje trenja v motorju ". lahko še izrazimo z mehanskim izkoristkom ". in formulo za moč na zavori zapišemo takole: Pb= PI. vm. drugače

Prihodnjič:

Izkoristek in karakteristike batnih motorjev

KRILA 29

IZ TUJE LITERATURE

Smrt

velikana

ZADNJI LET

VAL

RlE

V daljnem maju 1935 Je največje letalo na svetu, giganski "Maksim GorkI", letelo nad Sovjetsko zvezo. V letu ga Je spremljalo majhno lovsko letalo, ki Je s svojo navzočnostjo še poudarjalo ogromne dimenzije velikana. Brez dogovora, brez najave se je lovskemu letalu zahotelo akrobacij ln Izvedlo je looplng, ki ga Je zanesel v velikana: tragična posledica Je zahtevala 46 mrtvih (vštet Je tudi pl/ot lovca). Enaintrideset let kasneje, dne 8. Junija 1966, se Je lovec F-104 zaletel v mogočno nadzvočno bombno letalo XB-70. V letalo, ki ga je spremljalo v letu. Posledice, ki jih letalstvo občuti še vedno. XB-70 Valkyrie ni bilo navadno letalo. Namenjeno je bilo zamenjavi leteče strateške trdnjave B-52, kot prvega medcelinskega bombniškega letala ameriškega strateškega letalstva. Projektirano je bilo za naloge, ki jih dotlej ni bilo sposobno izvesti nobeno letalo ne pred njim in ne za njim: leteti na velike razdalje s hitrostjo 3 mache, kar je 3200 km/h. ,Hitrost, ki jo je dosegla le peščica letal za nekaj sekund. XB-70 je bil projektiran za letenje s to hitrostjo v celotnem času do letenja nad nasprotnikovim ozemljem. Vse to ni zahtevalo le uporabe novih materialOv, pač pa tudi popolnoma novo revolucionarno obliko letala, v kateri je skupina ogromnih šestih motorjev zavzemala prostor pod kriloma, katerih konici sta bili za 65 stopinj povesnjeni nazaj. XB-70 je bilo najdaljše, najtežje, najmočnejše in najhitrejše letalo na svetu. S šestimi turboreakcijskimi motorji (opremljenimi z dodatnimi zgorevalnimi komorami), katerih vsak je razvijal 14.580 kg potiska, je bilo vsekakor tudi najglasnejše letalo, ki so ga v nadaljevanju razvoja hoteli napajati s ti. 'zip' gorivom, narejenim iz dragega etilborana. Ta del programa je bil vsekakor predrag celo za USAF; toda tudi brez tega je XB-70 (ali Weapon System 11 OA) postal najdražje eksperimentalno letalo v letalski zgodovini do tistih časov. S projektom so pričeli leta 1955 in prvi od dveh prototipov je vzletel šele 21. septembra 1964. Drugi prototip z oznako 62-207 je pričel s programiranim letenjem 17. julija 1965. Obarvano v belo, svetleče se kot njegov dvojček, je bilo to mogočno letalo pripravljeno za letenje. Tistega 19. maja 1966 naj bi v svojem 39. poletu izvajalo naloge, potrebne za razvoj ameriškega nadzvočnega transporta SST (Super-Sonic Transport). Prebiti bi moralo zvočni zid, vse to pa so nameravali spremljati z merilnimi inštrumenti, nameščenimi v prototipu številka 2.

Usodni zadnji let Te poizkuse so izvajali v pogodbenih rokih, ki jih je USAF podpisala s konstruktorsko firmo North American Aviation. Eksperimenti bi morali

30 KRILA

biti končani 15. junija 1966 in nato bi nadaljevali z dodatnim programom, sklenjenim med USAF in NASA. Prva faza novega programa bi morala biti izvedena s poletom 62-207 v sredo, 8. junija 1966. Predviden je bil uradni polet za izvajanje raznih manjših preizkusov, ki jih je bilo še potrebno opraviti. Na pripravljalni seji načrtovanja končnega poleta v bazi Edwards so se odločili še za dodatni nadzvočni let. Pilot XB-70 je bil Alvin S. White. Stotnik Cotton, ki je bil v tem času direktor vseh preizkusnih poletov, je majorju Carlu S. Crossu dovolil, da se pridruži posadki kot kopilot. Kot v številnih drugih državah so tudi v ZDA dovoljevali dobaviteljem fotografiranje svojih izdelkov, če to ni motilo programov. General Electric, izdelovalec motorjev, je z odobritvijo organiziral manjšo skupino reaktivnih letal, opramljenih z ojačanimi motorji lastne izdelave, ki naj bi spremljali mogočno letalo XB-70 ob njegovem končnem delu poleta. XB-70 je vzletel ob 7. uri in 15 minut zjutraj. Dvignil se je na določeno višino in pričel z izvajanjem serije pospeškov za uravriavo indikatorjev hitrosti pri različnih nadzvočnih hitrostih. Zatem je prešel v nadzvočni let z 1.4 mac ha na višini 9.000 metrov in se usmeril proti jugozahodu nad nebom Edwardsa. Z odvzeto nadzvočno hitrostjo se je letalo nato obrnilo proti vzhodu. V tem so se druga letala, opremljena z General Electricovimi motorji, približala za ureditev kompaktne zračne formacije. Med njimi je bilo letalo F4-B phantom iz letalske baze Point Mugu, dvoje Northropovih letal (eno T-38A talon in eno F-5A freedom fighter), izposojenih pri USAF, in eno letalo NASA Lokheed F-104N (izveden ka iz F104A, opremljena z raketnim motorjem). Letalo so sicer uporabljali za urjenje astronavtov. Formacijo je nadzorovalo letalo lear jet z motorji GE, iz katerega naj bi fotografirali skupinsko formacijo na višini 7.500 metrov, kjer modrega ozadja ne bi motili oblaki. Glede na to, da njegova radijska frekvenca ni bila na frekvenci XB-70, je komuniciranje potekalo preko baze Edwards. Fotografiranje ni predstavljalo problemov, kajti

vsi so bili na pravilnih razdaljah in General Electricsu so uspeli izredni posnetki, ki pa jih ni nikoli uporabil.

Siloviti vrtinec Posnetki niso bili nikoli uporabljeni zaradi dogodkov, ki so sledili. F-1 04N, dobro prepoznaven zaradi živo rdeče obarvanega navpičnega repa, je pričel pospeševati in se približevati sledi letala XB-70. Bilo je okoli 9 in 30 minut zjutraj. Lovca z zašiljenim nosom je pilotiral Joe Walker, vodja preizkusnih pilotov NASA. Bil je vsekakor pilot z veliko izkušnjami, glede na to, da je večino svojih 4.995 ur preletel v eksperimentalnem letenju in med drugim tudi z raketnim letalom X-15, sposobnim doseči 6.500 km/h. V nasprotju z vso potrebno previdnostjo in izkušnjami ter disciplino letenja je zožil formacijsko letenje toliko, da se je z nosom letala skoraj dotaknil zadnjih delov gigantskega bombnika. Na koncu je pospešil toliko, da je bil pod njegovim desnim krilom. Zunanja dela krila bombnika sta bila povešena navzdol pod srednjim kotom 30 stopinj . Vrtin ci , ki jih je ustvarjal ta povešeni kot, so bili zelo močni. Nenadoma so ujeli F-104N v svojo past.

Oslepljujoča ognjena krogia V hipu so ga vrtinci zasukali in ga preko krila treščili proti velikanu. XB-70 je imel dva navpična repa, skoraj cela kot krmilni površini, krmiljeni s hidravličnim sistemom in zelo majhne navpične stabilizatorje. Lovec je treščil v desno krmilo in ga popolnoma odbil ter nato odnesel še levega. Končal je na zgornjem delu levega krila. Ta serija udarcev le spremenila F-104N v zaslepljujočo ognjeno kroglo. F-1 04N, ves v ognju, se je bliskovito pogrezal za bombnik, prav pred očmi gledalcev; nobene možnosti ni bilo, da bi pilot preživel. Nekaj sekund zatem je 'ranjeni' bombnik mirno in poravnano letel dalje, potem pa se je s počasno veličastnostjo pričel nagibati na bok. Nagib je prešel v grozljivo vertikalo in letalo se je sunkovito prevrglo in se obrnilo na hrbet. Ogromni bombnik se je začel prevračati in pogrezati k tlom. Nenadoma se mu je ogromni del levega krila odtrgal. Takoj zatem se je White izstrelil s svojo reševalno gondolo. Še nekaj sekund in vrtenje je prenehalo. XB-70 se je zravnal in se skoraj v vodoravnem položaju počasi vrtel okoli svoje navpične osi.

Posledice nesreče Letalo je treščilo na zemljo skoraj vodoravno, približno 6 km severno od mesta Barstow v Kaliforniji. Nihče ni mogel razumeti, zakaj major

IZ TUJE LITERATURE

ORTH

IZ TUJE LITERATURE

Cross s svojimi aktivnimi 8.258 urami letenja ni vključil izstrelitve svoje reševalne gondole. Končal je z letalom. Izguba drugega prototipa je bila zelo težka že zato, ker za prvi prototip niso bili predvideni specialni instrumenti za preizkuse nadzvočnih hitrosti. Sledili so še težavnejši politični momenti. Poslanec George H. Mahon, predsednik vplivnega odbora za nabavo, je izjavil: 'Izguba teh ljudi in letala, v katerega je bilo vloženih preko 500 milijonov dolarjev davkoplačevalcev, je neopravičljiva, saj je letalo javno delovalo za privatno firmo.' General Elctric pa dejansko za vse ti ni bil kriv. Let je bil pravilno dovoljen in fotografiranje pravilno in brezhibno; General Electric pač ni mogel v nobenem primeru vplivati na odločitev pilota F-104N.

Sproži se vihar Vihar, ki je sledil, je bil neznosen in njegove posledice so še vedno občutne. Posnete slike so bile prepovedane in še danes je težje posneti letalo USAF v zraku kot pa pred letom 1966. Številni iz vrst ameriškega vojnega letalstva pripisujejo temu trčenju krivdo za to, da so nadaljnja naročila motorjev pri General Electricu usahnila in jih je dobila firma Pratt & Whitney z monopolom za opremljanje lovcev F-111, F-15 in F-16. Šele v zadnjem času je bil ta monopol uspešno odpravljen, najprej v mornarici za lovce F/A-18 in za nove izvedbe lovca F-14, nato pa še za druge izvedbe lovcev ameriških letalskih sil. Prvi prototip letala X8-70 pa je 4. februarja 1969 opravil svoj zadnji let do Daytona v državi Ohio, kjer je v muzeju USAF verjetno še vedno najzanimivejši med vsemi razstavljeni mi primerki letal. Prevod in priredba: A. PAVLOVČiČ

KRILA 31

ZANIMIVOSTI

Ameriška oprema in motor

Zmanjšanje proizvodnje. Večje število letalskih družb je v zadnjem času zaprosilo letalske proizvajalce za možnost, da bi šele kasneje prevzele nova, čeprav v večini že plačana letala, saj se je v letalskem prometu pojavila manjša kriza, ki ji botrujejo povečani stroški, predvsem zaradi dražjega goriva. Tako je tudi tovarna Boeing hitro reagirala z zmanjševanjem oziroma upočasnjevanjem svoje proizvodnje. Tako bo v prvem tromesečju 1992 mesečno izdelala samo po 17 namesto 21 letal modela 737. Šolanje. Nemška Lufthansa bo v prihodnje šolala pilote, ki so pred tem leteli za bivši vzhodnonemški lnterflug. Posadke bodo šolali za letala Airbus A310-300, in sicer na simulatorju kanadske firme CAE Industries Ltd., ki so ga nedavno namestili v bivšem šolskem centru lnterfluga na letališču v Schonfeld v Berlinu. To je tudi prvi simulator zahodne proizvodnje, ki so ga namestili na območju bivšega vzhodnega bloka. Povečanje števila letov. Glede na spremenjen politični in gospodarski položaj v Evropi se je v zadnjem času močno povečalo število letov proti bivši Vzhodni Evropi. Samo na linijah iz Frankfurta proti Budimpešti, Moskvi, Pragi in Varšavi je število poskočilo od 72 na 115, kar je v primerjavi z lanskim letom 60 odstotkov več. Lufthansa je odprla tudi liniji proti Dresdnu in Leipzigu, medtem ko berlinsko letališče uporablja za vključevanje v notranji promet na ozemlju bivše NDR kot tudi na linijah proti državam Litvi, Latviji in Estoniji. Na teh linijah se dodatno vključuje tudi skandinavski SAS.

Dobra prodaja. Leta 1985 je firma Cessna dala na trg večnamensko letalo caravan, ki lahko prevaža potnike ali pa manjše tovore na kratkih do srednjih progah. Program je zelo uspešen, saj so do sedaj prodali že več kot 500 letal tega tipa. Največji uporabnik je firma Federal Express, ki ima v svoji floti več kot 200 teh visokokrilnih letal. Poleg te firme uporablja ta letala še dobrih 20 drugih, manjših letalskih prevoznikov. Pričetek proizvodnje. Kitajska firma Harbin Aircraft Factory lahko sama prične s proizvodnjo lahkega helikopterja P-120L tisti trenutek, ko bo imela z območja Kitajske vsaj 300 naročil za te helikopterje. Projekt so skupaj razvili Kitajci in Francozi. Načrtovalci računajo, da bodo prodali najmanj 1500 helikopterjev P-120L. Pri izdelavi sodeluje tudi Singapur. Naraščanje prodaje. Nizozemska firma Fokker vse bolje prodaja svoja letala. Tako je lani izdelala 33 letal modela 50 (dvomotorno turbopropelersko, visokokriIno letalo za regionalni promet), naročenih ima še 155 ter rezerviranih nadaljnjih 14 teh letal. Podobno je tudi z modelom 100 (dvomotorno reakcijsko potniško letalo, namenjeno za kratke in srednje dolge proge) . Teh ima naročenih 242 in rezerviranih nadaljnijih 115. Lansko leto je uspela prodreti tudi na azijsko tržišče, saj je firma Korean Air

Kupila 9, rezel'Jirala pa nadaljnja tri letala fokker 100.

32 KRILA

Konstrukcijski biro Jakovljev načrtuje, da bo s serijsko proizvodnjo letale za splošne namene Jak-112 1993. Zaenkrat je javnosti predstavil podrobno izdelan model bodočega letala - visokokrilnega enomotornega letala, ki bo prevažalo pilota in še tri potnike. Model je bil predstavljen tako skrbno, da je bil celo pobarvan in opremljen s sovjetsko in rusko zastavo na repu. Predstavitev je bila v motažni dvorani, kjer opravijo zadnja dela, preden letalo izročijo naročniku. Letalo je dolgo 6,95 m, visoko 2,9 m in ima razpetino kril 10,25 metra. Prazno letalo ima maso 776 kg, polno obteženo pa 1223 kilogramov. Potovalna hitrost je 190 km/h, največja hitrost pa 250 km/h. Največji dolet ima 850 kilometrov. Letalo lahko prepelje do 270 kilogramov tovora (potnikov). Imelo bo klasičen motor z 200 KM. Ponujena sta dva motorja: ruski RKBM DN-200 in ameriški Textron IO-360-A. V letalu bo letalska oprema ameriške firme Bendix.

pričel leta

Izbran bo evropski partner

• Češkoslovaški nacionalni. letalski prevoznik Ceškoslovenske Aerolinije (CSA) je konec lanskega leta končal raziskave o novi organi ziranosti. Predvsem so vzeli v poštev privatizacijo firme in modernizacijo svoje letalske flote. Glede privatizacije so prišli do ugotovitve, da kar zadeva sodelovanje ameriške firme ne pridejo v poštev, ker imajo že same preveč lastnih problemov, da bi jim lahko pomagale. V 'ognju' pa so bili tudi daljnovzhodni l!ltalski prevozniki, ki po mnenju predstavnikov CSA nimajo dovolj izdelane strategije glede vkUučevanja v vzhodnoevropski zračni promet. CSA načrtuje, da bo zaključni račun za leto 1991 pokazal za 50 odstotkov večji promet. Takšno povečanje je prinesel izredno povečan promet na linijah med Prago, Sev~rno Ameriko in Daljnim vzhodom. Na teh je CSA pričela uporabljati letala Airbus A310, s katerimi so nadomestili letala Iljušin 11-62M, ki ne ustrezajo več normativom mednarodnega letalskega prometa, saj so predraga za vzdrževanje, preveliki so tudi operativni stroški in ne ustre zajo varnostnim normam (bilo je več nepojasnenih nesreč).

Na uvedbo novih letal je predvsem Severna Amerika reagirala pozitivno. V okviru racionalizacije so ukinili linije proli Havani (Kuba), Hošiminhu (Vietnam), Mexico Cityju in zmanjšali število

poletov proti St. Petersburgu (bivši Leningrad), Bukarešti in Sofiji. Hkrati so povečali število I~tov proti Bangkoku, Džakarti in Singapuru. CSA načrtuje tudi podaljšanje svoje linije proti Montrealu do Chicaga kot tudi povečanje števila letov proti New Yorku. Glede modernizacije svoje flote so sprejeli odločitev, da bodo vsa letala Jak-40 in Tu-134 do letošnjega aprila zamenjali s 40- do 50- sedežnim turbopropelerskim letalom. V konkurenci so: de Havilland dash 8, Aerospatiale/Alenia ATR42, fokker 50 in British Aerospace ATP. Uporabljali naj bi najmanj štiri, verjetno pa celo sedem novoizbranih letal. Letala domače konstrukcije Let L-610 bodo verjetno uporabljali samo na linijah proti Varšavi, Budimpešti in Zurichu. Več kot 20 letal Tu-134 in Tu-154 bodo zamenjali z letali, ki jih bodo izbrali med naslednjimi proizvajalci: Boeingom, McDonnell Douglasom in Aerospatialom, vsekakor bodo to letala, ki bodo imela po okoli 150 sedežev. Izbira je odvisna od tega, kakšno možnost bo posamezna firma ponudila za kooperaciio. Predstavniki imenovanih firm so že obiskali Ceškoslovaško. Kar zadeva privatizacijo, so se odločili, da naj bi bilo 65-67 odstotkov vrednosti v lasti države, drugo pa bodo ponudili raznim bankam in drugim finančnim institucijam.

Novo letalo za zgodnje opozarjanje

ZANIMIVOSTI Novo letalo. Firma Cargolux, ki se ukvarja samo s prevozom raznih tovorov, je zakupila letalo Antonov An-124 ruslan . Do sedaj je letela z letali boeing 747 v izvedenkah, ki so nemenjene samo za prevoz tovorov. Manj zaposlenih. Firma Douglas Aircraft Co. je 2200 svojih delavcev obvestila, da so odpuščeni, ker so se proizvodni programi tako skrčili, da jih ne potrebuje več . V naslednjih 18 mesecih bo družba odpustila še nadaljnjih 1800 do 3800 delavcev, ker ji pomenijo prevelik strošek.

Ameriški letalski tovarni Ling Temco Vought in Lockheed razvijata koncept bodočega letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje, ki naj bi ga v prihodnjem obdobju uporabljali na letalonosilkah. Sedaj uporablja vojna mornarica za te namene letala firme Grumman E- 2 hawkeze, ki pa v prihodnje ne bodo vec zadovoljevala potreb in zahtev, saj so to turbopropelerska letala, ki imajo relativno nizko nejvečjo hitrost, polega tega pa tudi dokaj omejen radij oziroma največji dolet. Osnova novemu letalu je letalo S-3 viking, ki so ga pričeli izdelovati v začetku sedemdesetih let in se je med operativno uporabo izkazalo izredno zanesljivo in varno leta lo. Letalo je zasnovano za protipodmorniški boj in je bilo že doslej opremljeno z veliko količino elektronske opreme, tako da bo v prihodnjem letalu v bistvu treba zamenjati samo opremo in delno spremeniti konfiguracijo letala, saj letala S-3 viking že sedaj bazirajo na letalonosilkah. Posadko letala sedaj sestavljajo štirje člani - dva pilota in dva sistemska operaterja. Letalo ima dva turboventi-

latorska motorja, ki mu omogočata največjo hitrost 816 km/h in ekonomično hitrost 649 km/h, kar je skoraj dvakrat več kot pri letalu hawkeze. Isto velja tudi za največji dolet; za letalo S-3 je ta 5560 kilometrov. Vse to pomeni tudi podvojeni čas, kolikor lahko ostane v zarku. PO dogovoru bo firma Lockheed poskrbela za izvedbo sistemskih rešitev, medtem ko bo LTV skrbela za samo letalo in rešitve v zvezi z baziranjem letala na letalonosilkah. Verjetno bodo za novo letalo uporabili letala, ki so trenut no konzervirana v arizonski puščavi. Dobila bodo radarsko anteno, ki bo vtrikotni kupoli na gornjem delu trupa. Novi radar še ni izbran, toda konkurenti so samo trije: Texas Instruments, Westinghouse in Hughes. Poleg tega bodo dodali še infrardeči slediIni sistem ter dodatni '7lektronski komunikacijski sistem. Modernizirali bodo tudi sisteme, ki so v uporabi na letalih E-2C hawkeze. Letala S-3 viking imajo zdaj krila, ki se samo preklopijo, novo letalo pa bo lahko krila tudi zložilo nazaj (da bodo šla v han gerje).

Novo transportno letalo kmalu operativno Bodoče težko transportno letalo, ki ga namerava uporabljati predvsem ameriško strateško transportno letalstvo, je v končni fazi preizkušanj. Gre za letalo McDonnell Douglas C-17, ki mu je namenjeno, da zamenja letala C-141 starlifter, saj se tem, ne glede na stalne predelave in izboljšave počasi izteka življenska doba in povrhu tudi ne zadostujejo več nalogam, saj porabijo preveč goriva, potrebujejo za današnja merila predolge in močno utrjene vzletno-pristajalne steze. Novo letalo je konstruirano po najnovejših dognanjih glede tehnologije kot tudi aerodinamike. tako so že do sedaj preizkusili let z najmanjšo hitrostjo vsega 154 km/h, kar je zelo malo za tako težko letalo, saj je bila masa pri tej hitrosti 163,2 do 167,8 tone. To je še toliko bolj zanimivo, saj ima letalo v sorazmerju z maso dokaj majhno površino kril, le slabih 353 kvadratnih metrov. tako nizka minimalna hitrost letalu omogoča vzletanje oziroma pristajanje na kratikih stezah. Vzletno-pristajalne zmoglji vosti pa še izboljšajo velika zakrila, katerih največji odklon je 40 stopinj. Tega odklona do sedaj še niso preizkusili ob polni moči motorjev, ker obstaja po mnenju strokovnjakov firme nevarnost, da na zakrilcih pride do poškodb zaradi obtekajočih vročih izpuhov

motorjev. Zato bodo s preizkušanjem v takih okoliščinah pričeli šele potem, ko bodo površine zakrilc prevlekli s titanom. Isto velja tudi za predkrilca. Do sedaj so letalo ob polni moči motorjev preizkušali pri kotih leta, ki niso presegli 30 stopinj. Najmanjša hitrost je bila sicer dosežena pri stopnji !lapov 40 stopinj, vendar ob samo delnem potisku motorjev. Strokovnjaki pričakujejo, da bo uporaba polne moči motorjev še izboljšala letalne zmogljivosti pri minimalnih hitrostih, vse to pa pomeni še manjšo vzletno-pristajalno hitrost. Letalo je do sedaj doseglo največjo hitrost 556 km/h na višini 3048 metrov, vendar pa ima na višini 6096 metrov omejitev hitrosti na 463 km/h zaradi nekaterih problemov, ki so se pojavili kot posledica vibracij. Preizkušanja postajajo vse intenzivnejša, tako da letalo C-17, ki ima trenutno oznako prototipa T -1, tedensko naleti že več kot 10 ur preizkusnih letov.

Srečanje. V Bruslju so se predstavniki komiteja NATO za koordinacijo v zračnem prostoru Evrope (CEAC), ki si prizadeva za izboljšanje delovanja nadzora nad zračnim prometom, srečali s predstavniki Bolgarije, Madžarske, Poljske, Romunije in Rusije. Sestanek je bil sklican zaradi nujnih potreb po prešolanju kontrolorjev zračnega prometa v Rusiji. S podobnimi problemi se srečujejo tudi v preostalih državah člani cah nekdanjega Varšavskega sporazuma. Predvsem gre za problem jezika, saj so v teh državah uporabljali domači jezik oziroma ruščino, ne pa angleŠČine . Tako samo na območju nekdanje ZSSR takoj potrebujejo 15.000 šolanih kontrolorjev letenja.

Prvi fokkerji. Brazilska firma TAM (Transport Aeros Regionais), ki ima sedež v Sao Paolu, je pričela na regionalnih linijah uporabljati letala fokker 100. Zakupili so štiri letala pri firmi GPA Fokker 1OO Ltd., ki sta jo skupaj ustanovila proizvajalec in skupina GPA. Letala fokker 100 firme TAM imajo po 100 sedežev venem razredu. Poleg teh štirih letal ima TAM v svoji floti še pet letal fokker 27 in devet letal bandenirante, ki so izdelek brazilske letalske industrije. Ukinitev linij. Kubanski nacionalni letalski prevoznik Cubana je s 1. decembrom 1991 ukinil notranje linije. Vzrok za to je v tem, da Kuba ne dobiva več toliko pomoči od nekdanje ZSSR, kot jo je nekoč. Največji problem je gorivo, ki ga je praktično vsega dobivala od svojega "velikega brata". Drugi problem predstavljajo nadomestni deli za letala An-24, Jak- 42, Jak-40 in 11-18, ki jih je do sedaj ta firma uporabljala na domačih linijah. Pod vprašajem pa so tudi mednarodne linije, saj jih lahko obdržijo samo s povečanjem mednarodnega turizma, kjer edino lahko zaslužijo dovolj "trdne valute". Konec proizvodnje. Firma Boeing je s tem, ko je 393. letalo 747-200 izročila japonski firmi Nippon Cargo Air, končala proizvodnjo ter izvedenke. Prvo letalo te vrste je vzletelo pred 21 leti. Zadnje prevzeto letalo je šesto letalo tega tipa za to japonsko firmo. Skupno je bilo izdelanih 223 teh letal v povsem potniški izvedbi, 73 je tovornih, 13 jih lahko uporabijo kot tovorna ali pa tudi kot potniška. Poleg tega obstajajo še štiri letala E-4B (leteči komandni center) ter dve, ki sta namenjeni za prevoz ameriškega predsednika. Tako Boeing od tipa 747 sedaj izdeluje samo še izvedenke 400. Skupaj je Boeing dobil 1148 naročil za razne izvedenke prvega jumbo jeta 747.

KRILA 33

ZANIMIVOSTI Še en skrivnostnež. Ameriški viri so objavili, da ameriško vojno letalstvo uporablja neznano število izvidniških letal, ki po tehnologiji sodijo med tako imenovana "nevidna" letala (STEALTH). Šlo naj bi za trikotno leteče krilo, ki ima razpetino 18,319,8 metra in je dolgo 12,8 metra. Letalo naj bi razvili iz projekta THAP (Tactical High Altitude Penetrator), ki ga je v začetku osemdesetih let razvijala firma Northrop. Naročilo naj bi bilo dano leta 1982. Oznaka v operativni uporabi naj bi bila TR-3A black manta. Letala tega tipa naj bi po teh vesteh občasno uporabljali na območjih Aljaske, Okinave (Japonska), Paname in Velike Britanije skupaj z letali F- 117A. Dolet letala naj bi bil večji od 5560 kilometrov. PO istih informacijah naj bi do sedaj izdelali 25-30 letal TR-3A. Odpovedano izboljšanje. Nemško vojno letalstvo se je odločilo, da ne bo več uporabljalo šolskih reakcijskih letal alpha jet za napade na zemeljske cilje. To naj bi storilo do konca leta 1993. Ta odločitev je tudi ustavila program, po kateram naj bi vsa letala opremili z novo letalsko opremo kot tudi izboljšali konstrukcijsko trdnost samih letal. Letala bi dobila tudi nove bojne sisteme in še nekaj drugih izboljšav. Firma Dornier, ki je imela na skrbi izdelavo tega programa, je pri čela raziskave leta 1989. Več helikopterjev. Brazilija bo kupila štiri dodatne Westlandove helikopterje lynx v izvedenki namenjeni za protipodmorniški boj. Poleg teh imajo Brazilci oziroma njihova vojna mornarica še sedem helikopterjev tega tipa, ki pa jih bodo modernizirali.

Ponovna presoja. Nemška vojna mornarica je hotela do konca tega desetletja zamenjati svoja izvidniško-protipodmorniška letala atlantique I z najnovejšimi letali iste kategorije Lockheedovimi P-7A, ki naj bi prišla v uporabo leta 1997. Vendar pa je projekt za letalo P-7 A propadel. Zato se je nemška mornarica odločila ponovno presoditi, kako bi obstoječa letala modernizirali , da bi jim podaljšali življenjsko dobo še za nekaj let. V tem času naj bi se odločili za novo letalo. Ena izmed možnih variant je, da bi uvedli naslednika atlantiqua I aUantique II , katerega prototip je že vzletel. Letala izročena . Konec avgusta so Britanci prevzeli zadnje od sedmih Boeingovih letal AWACSE-3 sentinel, hkrati pa je iz Boeinga prišla tudi vest, da bodo zaprli proizvodno linijo, na kateri so izdelovali ta letala, ki jim je bilo za osnovo letalo Boeing 707. Letala so izdelovali v civilne namene kot potniška ali tovorna ter kot vojaška, katerih izvedenke bi težko našteli , saj so po vsem svetu - in bodo še - služila kot transportna, tankerska in izvidniška letala. Zanikanje. Izraelske oblasti so zavrnile kakršenkoli komentar na vest, da se filipinsko vojno letalstvo zanima za nakup izraelskih bojnih letal kfir izvedenke C. Letala naj bi Filipini želeli kupiti zato, ker je med to državo in ZDA prišlo do določenih nesoglasij med dogovarjanji o uporabi vojaških oporišč ZDA na ozemlju Filipinov. Pred tem so se Filipini zanimali za nakup ameriških letal F-16, ki bi jih dobili kot nadomestilo za uporabo oporišč .

34 KRILA

Nova izvedenka predstavljena

Konec lanskega leta je Rusija predstavila najnovejšo izvedenko svojega težkegajurišnega letala Suhoj Su-25 "frogfoot". Izvedenka je nastala na podlagi izkušenj, ki so med vojno v Afganistanu pokazale določene pomanjkljivosti. redvsem so ugotovili , da ima letalo premajhen akcijski radij oziroma največji dolet. Poleg tega pa je bila navigacijska in napadna oprema nezadovoljiva. Dolet so povečali z večjim glavnim rezevoarjem v centralnem delu trupa. S povečano količino goriva ima sedaj letalo radij na majhnih višinah 650 oziroma na velikih višinah 1000 kilometrov. Prav tako so povečali potisk motorjev za 10 odstotkov. Za osnovo novi izveden ki je v bistvu služilo dvosedežno letalo (namenjeno za šolanje), ki so mu namesto drugega sedeža namestili dodatno opremo. Preizkušanje je trajalo skoraj šest let. V celotnem programu razvoja pa je bilo vključenih skupno osem letal. Centralni del trupa so še dodatno konstrukcijsko ojačali, poleg tega pa so spremenili tudi obliko,

da so zmanjšali odsev infrardečega sevanja. V letalo so namestili IR sledilec, ki deluje na frekvencah, kakršne uporabljajo protiletalski izstrelki zemlja-zrak vrste stinger in redeze. Letalo so opremili z radarskim opozorilnim sistemom, ki omogoča ugotoviti radarske cilje, ki jih lahko letalo napade s protiradarskimi raketami AS-11 "killer". Domet teh raket je 15 do 100 kilometrov (odvisno od tega, na kakšni višini so izstrel jene) . Letalo lahko ponese po eno tako raketo na notranjem nosilcu pod vsakim krilom . Nova izveden ka lahko skupno ponese do 5000 kilogramov zunanje oborožitve, kar je za dobrih 20 odstotkov več kot prejšnja. Trenutno leti 10 najnovejših letal, ki opravljajo zadnja preizkušanja pred uvedbo nove izvedenke v operativno službo. Letalo ima sedaj oznako Su-25T, medtem ko bodo letala za izvoz imela oznako Su-25TK. Glavni konstruktor Suhojevega konstrukcijskega biroja pa je ob predstavitvi omenil tudi možnost, da letalo dobi oznako Su-34 .

Novi lovec bo imel deltasta krila Konstrukcijski biro Suhoj je pričel z razvojem novega večnamenskega bojnega letala bodoče generacije letal, ki bodo prišla v uporabo konec tega oziroma v začetku prihodnjega tisočletja. Gre za prvo letalo tega konstrukcijskega biroja, ki bo imelai deltas ta krila. Program pa je zaenkrat v zastoju, saj se biro srečuje z velikimi finančnimi problemi - tako pač kot vsa Rusija. PO izjavi predstavnika biroja, gre za letalo z velikimi manevskimi zmogljivostmi, ki bo za upravljanje rabilo sistem fly-by-wire . Konstrukcijska oznaka bodočega letala je Su-37. Pri zasnovi letala so upoštevali zahteve po čim krajši vzletno-pristajalni stezi, ter to, da bo steza lahko brez betonske ali podobne podlage. Pri obliki letala so upoštevali, da mora imeti čim krajši radarski odsev. V primerjavi s prejšnimi letali Su-27 "flanker" in Su-25 "frogfoot" , ki sta zgrajeni povsem namensko, bo novo letalo v vsakem primeru večnamen sko.

Do take odločitve je prišlo zato, ker je tudi za Rusijo postala gradnja letal , namenjenih za po: sebne bojne naloge, mnogo predraga . Zaradi velikih finančnih težav tudi niso mogli zgraditi prototipa, čeprav so vsi načrti oziroma meritve na modelu že pripravljeni. Zaradi tega bo biro poiskal zunanje interesente , ki bi pomagali rešiti finančne probleme. Po mnenju predstavnika biroja je potreba po letalu , ki bo rabilo precej manj goriva kot sedanja, vse večja . Zma.njšano porab? so dosegli z uvedbo novega motorja ln IzbolJšanImi aerodinamičnimi lestnostmi samega letala. Prav tako so opravili že nekatera preizkušanja posameznih sistemov, ki vključujej<:> radar, motor in elektronsko opremo. Radar Je namenjen iskanju in sledenju ciljec v zračnih bojih ter za napade za zemeljske cilje. Trup letala kot tUdi deltasta krila so oblikovani za operativno delovanje na majhnih višinah. Letalo bo imelo največjo hitrost prek 2 macha . Tako dolet kot časovna dolžina letenja bosta precej povečana v primerjavi s sedanjimi ruskimi letali. Nač rtovani akcijski radij je 1500 kilometrov s 3000 kilogrami zunanjega tovora. Letalo bo opremljeno s sistemi za črpanje goriva v zraku. Imelo bo pristajalno hitrost 250 do 260 km/h, tal pa se bo dotaknilo s hitrostjo 220 km/h. Kanardi bodo upravljivi in bodo imeli odklon + 10 oziroma -70 stopinj. Letalo bo imelo motor spotiskom 18.000 kp. Polno obremenjeno bo imelo največjo vzletno maso 25.000 kilometrov. V to je vštetih tudi 8000 kilogramov zunanje obtežbe (bojni kompleti , izvidniška oprema, dodatni rezervoarji ipd.).

ZANIMIVOSTI

Pomanjkanje pilotov

V maju 1989 je avstrijsko vojno letalstvo prevzelo zadnje od 24 lovskih letal švedske firme SAAB 350 draken. Ta odlična lovska letala je SAAB pričel izdelovati leta 1956 in prenehal leta 1972. Zaradi izredne zanesljivosti so jih med uporabo veliko moderOizirali, tako da še danes lete v vojnih letalstvih Svedske, Finske, Danske in Avstrije. letalo doseže dvojno nadzvočno hitrost in lahko poleg lovskih opravlja tudi določene jurišne naloge. Skupno so izdelali prek 600 letal tega tipa: izdelovali so jih tudi v dvosedežni izvedenki, kot izvidniška letala ter letala za potrebe vojne mornarice (za napade na površinske kot tudi podvodne cilja). Odločitev o uvedbi teh letal v avstrijsko vojno letalstvo je bila sprejeta kljub hudim protestom javnosti in nekaterih drugih držav, predvsem ZSSR. Domača javnost je protestirala zaradi velikih stroškov pri nakupu teh letal in zaradi njihovega velikega hrupa pri vzletanju. Očitek tujih držav, predvsem ZSSR, pa je bil, da z

uvedbo teh letal Avstrija krši svojo mednarodno pogodbo, kjer je med drugim tudi poglavje, kakšno oborožitev lahko ima. Vsi ti očitki pa niso preprečili uvedbe letal SAAB 35 draken, saj je zelo izboljšala zaščito avstrijskega zračnega prostora. Vendar se je dokaj hitro pojavil drug problem - pomanjkanje kvalificiranih pilotov za ta letala, saj jih ima avstrijsko vojno letalstvo na voljo zanje samo deve!. Vzrok pomanjkanja je v tem, da jih je večina odšla v civilne letalske družbe, ki posadkam med drugim, omogočajo boljše osebne dohodke, več osebne svobode pa tudi večjo možnost napredovanja. Zato zdaj šolajo nove pilote, vendar pa obrambni minister zavrača vsako možnost, da bi objavili, za koliko pilotov in drugega tehničnega kadra gre. Strogo se držijo tudi pravila, da so ves čas v uporabi vsa letala da se vsa izrabljajo enakomerno, tako sama letala kot tudi motorji.

Kateri motor?

Prvo tajvansko reakcijsko letalo povsem lastne konstrukcije, imenovano ching-kuo, je že na prvi javni predstavitvi doživelo precejšen 'spodrslaj", saj se mu je polomilo podvozje. Kasnejše preizkušanje je tudi pokazalo, da sta motorja prešibka in da bo treba zanju najti primerno zamenjavo. Kljub temu so pričeli izdelovati prvo serijo 60 letal, vendar hkrati iščejo možnost za nakup močnejŠih motorjev, saj nameravajo izdelati skupno 250 letal. Toliko jih bodo seveda izdelali le, če ta otoški del Kitajske ne bo dobil dovoljenja za nakup mirageov 2000-5 ali ameriških F-16. Prva letala bodo prišla v operativno uporabo že letos ali najkasneje na začetku prihodnjega leta. Glede nato, da se je celinska Kitajska odločila za nakup najmodernejših ruskih letal Su-27 'flanker', so modernejša letala za Tajvan postala nujna. Izbira je zelo omejena: ali dobiti moderna letala z Zahoda ali pa izboljšati svoje prvo lovsko letalo ching- kuo. Za izboljšanje letalnih zmogljivosti svojega prvenca pa predvsem potrebujejo zmogljivejši motor. V bitko sta se vključili ameriški firmi General Electric in Garrett. General Electric ponuja motor J1011SF, Garrett pa TFE1042-IPE. Motor J1011SF ima 35 kN brez dodatnega zgorevanja in 53 kN potiska z dodatnim zgorevanjem. Prva serija novih lovskih letal pa je opremljena z dvema motor jema Garrett TFE1042-70, ki imata 22kN brez in 37 kN potiska z dodatnim izgorevanjem. Firma Garrett zatrjuje, da bo povečala potisno moč z uporabo izboljšanih materialov, boljšim hlapenjem, tako da bi bil izboljšani motor pravzaprav zamenjava za obstoječega. Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Ponudba. Ameriška firma McDonell Douglas je ponudila francoski vojni mornarici svoje mornariško šolsko reakcijsko letalo MD/British Aerospace T- 45 goshawk. To je predelano, dobro znano in tudi dobro prodajano šolsko letalo angleške konstrukcije hawk. PO informacijah naj bi šlo za 40 do 50 teh letal. V konkurenco pa se je vključila tudi francoska firma Dassault Aviation, ki je ponudila mornariško izvedenko letala Alpha jet, ki ga skupaj izdelujejo Francozi in Nemci. Nova letala bodo rabila za šolanje pilotov za mornariško izvedenko francoskega bojnega letala rafale in jih bodo uporabljali na novi letalonosilki Charles de Gaulle, prvi francoski letalonosilki na jedrski pogon. Trenutno ima francoska vojna mornarica dve klasični letalonosilki Clemenceau in Foch, na katerih so letala etendard, super etendard, alize in F-8 crusader (ameriške proizvodnje), vsem pa se življenjska doba že izteka. Zamenjava. Poljsko vojno letalstvo zamenjavo sovjetske letalske tehnike z zahodno. Med drugim žele zamenjati tudi helikopterje. Tako so nedavno kupili dva Vellova hilikopterja 206B jet ranger in dva bell 412 (helikopte~e teh tipov ima tudi Slovenija). Namenjeni so notranjemu ministrstvu za posebne naloge. Vojno letalstvo pa se zanima za zamenjavo helikopterjev Mi-8 z bell 412 ali Sikorsky S-70l black hawk. Nove helikopterje želijo Poljaki licenčno izdelovati. načrtuje

Odločitev prihodnje leto. Izraelsko vojno letalstvo se bo prihodnje leto odločilo, s katerim letalom bodo zamenjali svoja sedanja letala prve bojne črte. Odločali se bodo med izboljšanimi izvedenkami letal General Dynamics F-16 fighting falcon (že sedaj v uporabi) in McDonell Douglas F-18 horne!. Šlo naj bi za 60 letal vrednih 3 milijarde dolarjev. To so letala v izveden ki C (enosed) in O (dvosed), ki so jih ZDA pričele uporabljati leta 1986. Obstaja tudi možnost licenčne proizvodnje v Izraelu. Kdo bo zmegovalec, bomo še videli, vendar pa je možno, da je odločitev že bolj ali manj znana, saj je Izrael nedavno prevzel prva letala F-16C/D (skupno jih je kupil 60), ki sodijo v najnovejšo generacijo lovskih letal.

Nova šolska letala. Egipt se je odločil, da bo kupil 48 češkoslovaških šolskih reakcijskih letal Aero l-39 albatros. Dobava se bo pričela leta 1992 in bo končana v letu dni. Vrednost kupčije je 200 milijonov ameriških dolarjev. Končano preizkušanje. Mikojanov konstrukcijski biro je končal preizkušanje izboljšane izvedenke letala Mig-29 'fulcrum', ki je včasih označena kot Mig29M. Nova izvedenka ima spremenjeno elektronsko opremo, izboljšana motorja RD-33 dajeta za 5 odstotkov večji potisk (vsak), povečano količino goriva. S spremenjeno elektronsko opremo so omogočili tudi spremembo oborožitve, kar letalu daje boljše zmogljivosti ob napadih na zemeljske cilje. Preizkušanja so že zaključili zaradi dobrih rezultatov. Za prihodnje pa načrtujejo izboljšavo radarske opreme.

KRILA 35

Letalski modeli in tekmovalne kategorije Razvoj tehnike, predvsem elektronike, je močno pospešil pojav in razvoj več novih tekmovalnih kategorij letalskih modelov. Mednarodna letalska organizacija (FAI Federation Aeronautique Internationale) je letalske modele razvrstila v 4 osnovne skupine, te pa še na posamezne tekmovalne kategorije. V obdobju po 2. svetovni vojni smo poznali kakih osem vrst letalskih modelov, oziroma kategorij. Do danes se je ta številka približno petkrat povečala, tako da danes poznamo 42 tekmovalnih kategorij, od katerih jih je v svoj tekmovalni program FAI sprejel dvajset. Ostale kategorije so zgolj nacionalne, po katerih se tekmovanja opravljajo po posameznih državah, vendar se tudi te kategorije postopoma vključujejo v športni program FAI.

Navedene 4 osnovne skupine letalskih modelov so: F1 - Modeli za prosto letenje so tiste leteče naprave, pri katerih v letu ne obstoji nobene povezave med modelom in tekmovalcem. F2 - Krožno upravljani let, pri katerem je letenje modela aerodinamično vodeno s pomočjo komandnih površin po višini in položaju, tako da pilot na zemlji vodi model s pomočjo neraztegljivih žic, ki so neposredno vezane za model. F3 - Modeli, ki se aerodinamično pilotirajo s premakljivimi komandnimi povšinami po višini, smeri in nagibu, kar pilot na zemlji opravlja s pomočjo radijske zveze. F4 - Modeli-makete, ki predstavljajo pomanjšane kopije pravih letal. Obstojajo prostoleteči modeli, makete za krožno upravljani let in radijsko up- ravljane makete. Glede na to, da so nekateri klubi in posamezni modelarji mlajše generacije pokazali nekatere kategorije po osnovnih značilnostih in tekmovalnih programih - nalogah, kot jih obravnava Športni pravilnik FAI. Od vseh, v tabeli navedenih kategorij, so pri nas v Sloveniji razvite samo nekatere - Fl Ain Fl H, nekoliko manj Fl D, medtem ko dejavnost v kategorijah Fl B, Fl C, nekoliko manj Fl D, medtem ko dejavnost v kategorijah Fl B, Fl C in F2ABC nazadnje. V zadnjem času so, predvsem glede na razvoj in usmeritve v svetu, postale perspektivne kategorije F3J in F4C. OTOKAR HLUCHY

36 KRILA

Kateg. modela

Tip oz. namen modela

F1A

Jadralni

prostoleteči

model

Prosteleteči

Masa v g

Razpetlnai povrilna

Obremenitev gldm2

Pogon

Tekmovalna naloga - tekmovalni program

Opomba

min. 410

32-34 dm 2

max. 50

Visoki štart, dolžina vlečne vrvice 50 m Trajanje enega leta 180 sek. Zmagovalca seštevek letov

1 sek = 1 točka

17-19 dm2

max. 50

Gumijsti trakovi max. teža 40 gr.

Trajanje prvega leta 210 sek, vsak nadaljnji let 180 sek. Zmagovalca določamo enako kot pri Fl A.

Tekmovalna komisija lahko skrajša trajanje leta

20-50

Batni motor max. 2,5 ccm

Čas delovanja motorja max. 7 sek. Trajanje leta in rezultat enako kot pri Fl B.

Gorivo 80% metanol, 20% ricinus

Gumijsti trakovi

Trajanje letamin. 60 sek. Tekmovalec ima pravico do največ 6 štartov. Za plasma se upoštevata dva n\ijboljša leta.

Tekmuje se samo v zaprtme prostoru

Tekmuje se na po_bočju. Tekmocalec ima pravico do največ 5 štartov. Cas trajanja leta določi tekmovalna komisija od 2 do 5 minut.

Model je opremljen s krmilno napravo, katere tekmovalec med letenjem ne more nadzorovati

določa

F1B

model, gnan z razteglj. motorjem

min. 190

F1C

Prostoleteči

min. 300 accm

F1D

Sobni modeli

min. 1

max. 650 mm

F1E

Jadralni model z avtomatskim krmiljenjem

max. 5000

max. 150 dm 2

max. 100

F1H

Jadralni (A 1) prostolet. model

min. 410

max. 2 18 dm

max. 50

F2A

Hitrostni model

min. 2 dm 2/ccm

max. 100

Batni motor, max. 2,5 ccm

Tekmovalec ima pravico do največ 3 šartov. Krožno letenje, polmer kroga = 15,92 m (10 krogov je 1 km). Vzlet je s tal.

F2B

Akrobatski modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

max. 100

Batni motor max. 10 ccm

Tekmovalec mora odleteti program 16 evolucij v času max. 7 minu!. vsaka evolucija se oceni od O do 10 točk krat faktor. Vzlet modela s tal.

F2C

Modeli za ekipno dirko (Team Racing)

max. 700

min. 2 12 dm

Batni motor max. 2,5 ccm

Istočasno tekmujejo tri ekipe. ekipa je sestavljena: pilot+mehanik. Vkrogu tekmujejo 3 piloti, ki morajo odleteti 50-100 krogov v času 10-15 minut.

Rezevoar za gorivo max. 7 ccm

Kombat modeli (Modeli za boj)

max. 5000

max. 150 dm 2

Batni motor max. 2,5 ccm

V istem krogu letita istočasno 2 tekmovalca. Na repu modela je pritrjen trak iz keper papirja. Naloga tekmqvalca je nasprotnikovemu modelu z eli so odsekati trak. Cas letenja max. 4 min.

Za vsak rez traku dQ.bi tekmovalec točke

F3A

RC akrobatski motorni modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

2-takt. max. 10 ccm 4-tak!. max. 20 ccm

V času 10 minut je treba odleteti program 23 evolucij. Tekmovalec ima pravico do 4 letov. Plasma dodočajo trije boljši leti. V finalu tekmuje 10% najboljših.

Vsaka evilucija se oceni od O do 10 x' faktor

F3B

RC jadralni modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

Visoki štart, ročno ali z elektro vitiom. Programi: A-trajanje max. 360 sek s pristajanjem v cilju, B-v času 4 min je treba čim večkrat preleteti razdaljo 150m, C-čim hitreje preleteti štirikrat razdaljo 150m.

Ročna vlečne

F3C

Helikopterji

max. 6000

F2D

motorni modeli

zračni

max. 100

Visoki štart, dolž. vlečne vrvice 30m. Trajanje enega leta max. 90 sek. Zmagovalca določimo enako kot pri F1A.

12-75

Rotirajoče

Motor max. 10 ccm

9 obveznih evolucij . Čas za izvedbo programa omejen max. 10 min.

Batni motor, max. 6,6 ccm

Hitrostna dirka v trikotniku. Dolžina (baza) trikotnika 150m, širina (višina) trikotnika 40 m. V čim krajšem času desetkrat obleteti trikotnik.

površine 2 max. 300 dm

F3D

Pylon-dirkalni modeli

22003000

min. 1150 mm, dvokrilci min. 750 mm, min. 34dm2

F3E

Jadralni modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

12-75

Elektro motor max. 42 V

Prva naloga: odleteti čim več preletov v času 180 sek med bazami v razdalji 150 m. Druga naloga: trajanje leta max. 300 sek in pristanek v cilj.

F3J

Jadralni modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

12-75

Visoki štart-ročna vleka, dolž. vlečne vrvice 150 m. V predtekmovanju ima tekmovalec na voljo 10min. delovnega časa, v finalu 15 min delovnega časa. Šteje se trajanje in pristanek v cilj.

Leteče

max. 6000,

max. 150 dm 2

max. 150

F4B

vezane (U-control)

makete

F4C

Leteče

F3E-K F3E

10 ccm 2-tak!., 20 ccm 4-takt.

večmo!.

večmotorni:

7000

20 ccm 2-takt. 40 ccm 4-takt. max. 250 dm 2

max. 100

max. 80 ccm, E-motor max. 42V

Ocenjevanje enako kot pri F4B. Odleteti je treba 5 obveznih evolucij in 5 evolucij po izbiri.

Akrobatski RC elektro modeli

max. 5000

max. 150 dm 2

12-75

E-motor, max. 42V

10 evolucij je treba odleteti v času max. 10 min. Ocenjevanje enako kot pri F3A.

Pylon dirkalni elektro modeli

max. 1250

E-motor, gnan z baterijo, ki ima max. 7 celic. 1 celice = 1,2 V

Enako kot pri kategoriji F3D.

vleka, dolž. vrvice 175m, elektromotorna vleka dolž. vrvice 200m. Napetost akum. baterije za zagon vitla 12V.

Statično ocenjevanje mak. Ocenjuje se kakoost izdelave, površinska obdelava, barve, oznake, podobnost prototipu. Letenje je sestavljeno iz 5 evolucij. Rezultat: točke za statično oceno in točke za letenje.

max. 7000

RC makete

Gorivo zagotovi organizator tekmovanja

KRILA 37

Pa vendar letijo Dokler Imamo takšne slovenske Ika ruse, se ni bati, da bl bilo slovensko nebo kdaj prazno Da pri DELTA FL Y MARIBOR jemljejo stvari zelo resno, kaže naslednji prispevek, ki ni nastal le po naključju.

Fantje se držijo začrtanega. O firmi mladih zanesenjakov, izkušenih letalcev - alternativcev, ki verjamejo samo v svoje delo, je nekaj že bilo zapisanega v lanski prvi številki KRIL. Takrat smo izvedeli, kdo so in kaj počnejo, zdaj pa lahko že tudi zapišemo kakšno o njihovih pogumnih korakih in rezultatih. Kljub lanskemu jalovemu letu za slovenske letalce, vzroke za to seveda poznamo, fantje niso držali križem rok. Praktično so ves prosti čas pošteno izkoristili za šolanje novih pilotov, izpopolnjevanje in sestavljanje motornih zmajev, ki jih z opremo ali brez nje uspešno posredujejo. Da so bili aktivni, smo se lahko prepričali, ko smo jih z nemalo zavisti opazovali z mariborskega letališča. Na travnati stezi se je skoraj vedno kaj dogajalo. Rezultati lanskoletnega dela te firme je prav gotovo pri nas popolnoma nova izvedba motornega zmaja. Naslednjih nekaj podatkov zgovorno priča, da gre za letaino napravo višjega razreda. Je tudi logično nadaljevanje k boljšemu, kar zadeva varnost, hitrost, dolet in zahtevnost. To pa je bila tudi pobuda za tole pisanje. Izkušena pilota Iva KOrena in Borisa Pupaherja sem srečal zvečer, po prvih uspešnih poletih s chronosom. 12. Kar sijala sta od navdušenja. Na 12 m 2 krila, ki dosega tudi 130 km/h in ima minimalno hitrost pri 45 km/h, je obešeno podvozje slatner - fire fly z vso potrebno opremo in z Rotaxovim motorjem s 50 KM in z zelo dobro izdelanim trikrakim propelerjem. Pristal je s 150 kg potiska. Popolnoma novo je tudi obešenje. In sicer tako, da je pri horizontalnem letu zmaja tudi krilo vodoravno. To pomeni, da je s tem

dosežena dosti večja stabilnost, da je z zmajem lažje upravljati (dobra 'natrimanost'). Sedaj vzdolžni nagib ob vsaki hitrosti uravnavamo okoli nevtralne lege triangla. Pri starejši generaciji zmajev se je ta pri polnem potegu nase in večjem plinu še zmeraj vzpenjal, saj je potiskal zrak pred seboj, zdaj pa ga reže. Boris temu pravi, da plove skozi zrak. Tako je pred nami zelo hiter, prodoren in seveda nadvse varen zmajček. Tudi izkoristek motorja se je ob tem znatno povečal. Ta zmaj človeka kar izziva, da ga leti hitro. Potovalna hitrost je celo 120 km/h, profil krila pa se pri tem sploh ne spreminja. Vzpenja se 8 mIs (z eno osebo) in porabi 7 litrov bencina pri enem in 10 pri dveh potnikih. Zmaj je tovarniško preverjen na obremenitve +6 G in -4 G, vendar ni akrobatski. Rabi zelo kratko vzletno in pristajalno stezo. Vzleta in pristaja lahko v kar močnem bočnem vetru (12 - 15 mIs). O vsem naštetem sem se lahko tudi sam prepričal, saj sva se z Borisom še ta večer dogovorila za skupni polet. Rečeno, storjeno - čez dva dni. Odšla sva na športno letališče v Skoke, kjer domujejo pri 'normalnih' letalcih v starem hangarju. Z njimi se odlično razumejo in si iskreno želijo še naprej sodelovati. Po desetih minutah priprav in po predpoletnem pregledu sva zajahala (vsaj na zadnjem sedežu sem imel tak občutek) zelo dobrega kon-

--~C>

----1>

---1>

---t>

---1>

--~I>

---1>

letelo, boljši bodo piloti, s tem pa tudi zagotovo manj nesreč. Pri njih se je uspešno izšolalo že več kot 50 pilotov (v Sloveniji je nekaj prek sto motornih zmajev) iz skoraj vse Slovenije. Hkrati opravljajo tudi različne preizkuse na vseh modelih, ki jih ponujajo. Obljubili so, da bodo podatki o tem na voljo takoj, ko bodo opravljeni. Piloti motornih zmajev organizirajo tudi različna srečanja in tekmovanja. Primer takšnega srečanja je 'vikend po Sloveniji'. Zaenkrat se ravnajo po pravilih, ki so jih povzeli z Zahoda. Neizmerno si želijo, da bi stvari okoli dovoljenj, izpitov in registracij dorekli čimprej. Tudi to prispeva svoj nemajhen delež k bolj varnemu letenju. To pa je prav gotovo želja nas vseh. Pri DELTA FLY MARIBOR so na voljo tudi 24 ur na dan za pomoč in informacije in dosegljivi na telefon 062/36-880 in fax 062/222- 066. MUC

Motorni zmajarji, pozor! Vsi kandidati za opravljanje izpita za pilota motornih zmajev naj čimprej pošljejo vloge (prijave za izpit) na Republiško upravo za zračno plovbo, Kotnikova 19a, 61000 Ljubljana (Izpitna komisija). Izpiti bodo predvidoma v maju!

MALI OGLASI Prodam motorno UL letalo AVID FLYER, registrirano v Sloveniji, opremljeno s pilotskimi in motorskimi instrumenti. Cena po dogovoru I Tel.: 061/653-160.

MaketarjiI

•••

Vabimo Vas, da se udeležite tekmovanja v letalskem maketarstvu za 1. pokal MMK Logatec. Edina tekmovalna disciplina bo v merilu 1:72, vsak tekmovalec pa lahko priglasi le eno maketo. Tekmovalna taksa znaša 500 SLT. Vse ostale informacije dobite na naslovu MMK Logatec, p.p. 17, 61370 Logatec. Za MMK Logatec Samo Štempihar, I.r.

•••

Prodam motornega zmaja, motor Trabant z reduktorjem 50 ur, krilo iz CSFR - 100 ur. Cena 2500 DEM. Tel. : 0531/53-263 (Umag).

--~I>

Prej 38 KRILA

ja. Boris je obrnil ključ in že je enakomerno za brnelo Rotaxovih 50 konjev. 'Odrulala' sva do steze in z malo bočnega vetra vzletela proti Ptuju in Borlu, potem pa še do pristajališča v Slovenski Bistrici (pri železniški postaji), kjer sva natočila bencin. Največ sreče z vremenom nisva imela. Približevala se je fronta in poskrbela, da je bil zrak vedno bolj razgiban. Moram priznati, da kljub temu, da mi premetevanje ni ravno tuje, čisto ves čas nisem pretirano užival v čudoviti panorami. Vendar je Boris vse prav lepo izpeljal. Nič čudnega, če vemo, da je za njim že več kot 600 ur motornega letenja, pa še nič koliko prostega. Pozneje mi je povedal, da so s tem zmajem obvladljive še dosti ekstremnejše situacije. PO dobri uri sedenja na zadnjem sedežu sploh nisem bil utrujen. Nasprotno, bil sem trdno odločen, da se spomladi še sam vpišem v šolo motornega letenja pri njih. Za konec: 12 m2 krila (proizvajalec še ni doživel nobenih rekl.amacii) odličnih lastnosti, prav tako dobro podvozje fire fly, Rotaxov motor, kokpit z vsemi potrebnimi instrumenti in električni vžig nudijo tudi najzahtevnejšemu letalcu veliko užitkov, predvsem pa nadvse varno letenje. No, ker smo že pri varnosti, še nekaj besed o tem iz ust izkušenih pilotov. V en glas zatrjujejo, da je človek tisti najpomembnejši dejavnik. Namreč mi smo tisti, ki odločano, kdaj bomo leteli, s čim bomo leteli in kakšni pomo leteli. Pri alternativnem letenju je to še posebej pomembno. Kajti po osnovnem šolanju ponavadi preneha nadzor, mladi 'ptiči' pa se zapodijo vsak na svoj hrib misleč, da znajo vse. Da temu ne bi bilo tako, se pri DELTA FLY MARIBOR še posebej potrudijo. Tudi pozneje ostajajo v stikih, se srečujejo in s pogovori obnavljajo znanje. Za tiste,ki pa še nimajo svojih letalnih naprav, so oragnizirali 'rent a trike'. Več kot se bo

•••

Zdaj

Prodam motorno UL letalo AVID FLYER, registrirano v Sloveniji, opremljeno s pilotskimi in motorskimi instrumenti. Cena po dogovorul Tel.: 061/653-160.

PUBUSHING WHOLESALE EXPORT IMPORT FOREIGN AGENCIES REPflESENTAT1VE

d.o.o.

AERODROM PORTOR02 - 66333 SECOVLJE - YUGOSLAVIA

Tel.: (066) 79-899, 79-710, 79-674 - Telex : 34-159 YU ADPORT - Telefax (066) 79-899

Posebna ponuba za bralce revije

KRILA! Makete letal znanega češkega proizvajalca OEZ LETOHRAD po izjemno pristopnih cenah (v merilu 1 : 48): Mig-21 (MF/BIS/SMT) 600 SLT

Su-7 650 SLT

Su-2SK 750 SLT

Su-2SUBM 900 SLT

Naročene

makete vam pošljemo po povzetju!

Za maketarje imamo tudi še nekaj kompletov letnikov revije AERO MAGAZIN (1990 in 1991) ter posebno izdajo April 1941 z vsemi letali, ki so napadla Jugoslavijo in ki so jo branila. Letnik revije velja 400 SLT. Ponujamo pa tudi poster z letali iz aprila 1941 ppo ceni 250 SLT. Naročene

letnike revij, poster ali maketo vam pošljemo po povzetju!

Naročilnica! Nepreklicno naročam : maketo ______________________________________________________ letnik Aeromagazina _____________________________________________ poster April 1941 _______________________________________________ (vpišite ustrezno)

Naročilnico

pošljite na nas/av:

Pošljite mi po povzetju na naslov:

ime in priimek Štev. os. izkaznice

ulica (kraj)

pošta

izdane pri --=:-----:-:-,---,.,----:-:-__-::---:--___ Podpis (tudi podpis staršev) :

KRILA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 Ljub/jana (za Airpress), a/i po faxu na štev.: 0611216-114.

izdelava in servis motornih zmajev

BOSCAROL ajdovščina,

štrancarjeva 11

~ 06~1·263