Krila 2 1993 by Milan Korbar

Kyushu'93, Japonska: svetovni pokal v jadralnem padalstvu ALEŠ ŠUSTER Iz japonskega mesta Kitakyushu sta se vrnila tekmovalca v jadralnem padalstvu Aleš Šuster in Marko Novak. S seboj sta prinesla obilico izkušenj in prve točke za svetovni pokal za Slovenijo v tej mladi tekmovalni zvrsti. Tekmovanja so potekala v zanimivem Japonskem okolju, ki je zelo na gosto posejano z električnimi žicami, vsak uporaben kvadratni meter zemlje je poseljen, pristajaini prostori pa se merijo v kvadratnih metrih. Na otoku Kyushu pihajo pretežno severozahodni vetrovi, ki so polni vlage, za jadralne padalce pa so redko primerno šibki. Letenje na Japonskem je polno srečanj s turbulentnim ozračjem , pristanki na drevesih so vsakdanja stvar, letenje pa je podobno iskanju poti iz labirinta pošastnih stebrov tudi do 500.000 KV daljnovodov. Sonce na Japonskem v tem času je zelo močno in že nekaj minut zatem ko se pokaže izza sicer kar številnih oblakov nastanejo močni termični stebri, ki padalca dvigujejo tudi do 8 m na sekundo in v nekaj minutah se drobne barvne pikice že dotaknejo oblakov na višinah do 2000 m nad morjem. Hribi so visoki do 800 m in so bolj podobni Polhograjskim dolomitom kot pa kakšnim resnejšim goram. Jadralni padalci tu dosegajo razdalje do 50 km, kar seveda ni primerljivo z doseženimi razdaljami v evropskih Alpah ali pa v Južnoafriški puščavi. Kljub vsem naštetim dejstvom pa je le· tenje na Japonskem lahko zanimivo, varno in uživaško. Najboljši jadralni padalci na svetu pa tega ravno niso dokazali. Za ogrevanje je prvi tekmovalni dan pristalo 5 padalcev na drevesih, vsi pa so bili nepoškodovani. Vzrok je bil močan , sunkovit severni veter, ki je padalom , ko so se znašla v bližini grebenov, povzročal spremembo oblike iz krila v zmečkana kepo, ki se po nekaj sekundah lahko znajde v sicer mehki krošnji japonskega drevesa. Če pa je padalec uspel najti term i čni steber in se je vzdign il nad greben, potem je premetavanje postalo podobno letenju. Tekmovalci smo morali preleteti kratko disciplino 32 km, približno polovico od tega pa je bilo nad ravnino. Štartni prostor je bil tako majhen, da si ga prireditelj pravzaprav ne bi smeli privoščiti, vendar je bil za močan severozahodnik edini primeren. Pravzaprav je bil to plato na vrhu 600 m visokega hriba. Prostora za razprostreti padala je bilo doVOlj, vendar je bi l izsekan samo ozek pas gozda na severno stran, tako da je lahko naenkrat štartal samo eden padalec. Samo drobna napakica in končal si na drevesih. Ob obil ni pomoči organizatorja, vsakega padalca sta morala držati dva možakarja, kupolo pa so držali še trije, smo vendarle uspeli po dveurni ceremoniji začeti iskati prve termične stebre. Hribčki so bili spreletenimi kilometri vedno manjši, termike pa vedno manj. Na koncu zadnjega grička je bilo veselja konec in praktično vsi smo morali pristati na področju širokem nekaj kilometrov. Eden prvih tekmovalcev, ki so štartali, Sebastian Bourquin pa je vendarle uspel najti steber nad ravnino in nekako se je skoraj čudežno prebil do cilja. Marko je zadnje metre dobro odpeljal in končal je na 18. mestu, sam pa sem poskušal nekaj nad ravnino že prej, vendar neuspešno, tako da sem pristal 2 km pred Markom na golf igrišču, med nama pa se je zvrstilo kar 25 tekmovalcev. Tako smo Slovenci

KRILA

osvoj ili prve točke za svetovni pokal, 16 točk za Markovo 18. mesto. Prizadevni organizatorji so nam poskušali zapolniti vsak prost trenutek in kljub temu, da smo povprečno leteli enkrat na tri dni, ni bilo dolgčas. Obiskali smo Space Park, kjer smo bili navdušeni predvsem nad napravo, ki simu lira 40 m prostega pada, pa tudi vrtiljak, ki simulira wingover-

Mrzlične

Marko Novak in Aleš Šuster (z leve proti desni) na štartu na Mt. Sarakura . je in loopinge ni bil ravno do lgočasen . Obiskovali smo tudi športne terene, kjer sva z Markom redno premagovala svetovne velesile Anglijo, Francijo, Švico - vendar žal ne v jadranju, ampak v namiznem tenisu in badmintonu . Drugo disciplino, ki smo jo uspeli izvesti , smo začeli s Kumenoyame, hriba visokega 800 m, prepeljati pa so nas morali s

p riprave na štart (na Kumonozami).

helikopterjem, saj je področje nacionalni park. Razmere so bile mestoma odlične, polovico discipline pa je bilo treba opraviti nad ravnino. Po 3 urnem letenju sem preletel 30 km in uvrstil sem se na 6. mesto, Marko pa je pristal z večjo skupino približno po 8 km. Ta skupina je bila vzrok, da so disciplino po izračunu rezultatov razveljavili , saj je manj kot 20 % pilotov preletela

UP katana FR - tekmovalno najbolj uspešno padalo na zadnjih velikih tekmah (levo). Novi Eder racer - zmagovalna padalo na Japonskem (sredina) . Padalo paratech P5 je najbolj revolucionarno in najlepše (desno) . minimalno razdaljo 10km. Kasnejši izraso pokazali, da sem s to dirko izgubil 7. ali 8. mesto v končni razvrstitvi. Tudi ta dan je žal prišlo do nesreč . Poškodovala sta se Anglež Richard Carter in Nemec Michael Hange. Vzrok 4: zaprtje kupole padala nizko nad tlemi zaradi turbulenc in pristajanje med žicami, ki jih je padalec prepozno opazil , ostro je zavil in se zaletel v betonsko steno, ki je ločevala umetno narejene police na pobočju. Med piloti sta nesreči povzročili negodovanje, vprašanja glede varnosti in morda tudi neupravičeno kritiko organizatorju, češ da niso poskrbeli za dovolj hiter transport ponesrečuni

čenih.

Organizacija tekmovanja je bila res brezhibna, tekmovalci pa so vseeno na vsakem koraku ponavljali, da na Japonskem tekmujemo le zaradi globokega žepa bogatih sponzorjev, težko pa bi rekli, da zaradi dobrih pogojev za letenje. Menim, da je samo tekmovanje to trditev ovrgla, saj smo imeli tiste dni, ko smo lahko leteli, zelo dobre pogoje, pa tudi discipline so bile povsem regularne. V dneh, ko ni bilo pogojev za letenje, vzrok je bil vedno premočen veter, so se domačini zelo trudili, da vsaj malo spoznamo njihove kraje, navade in znamenitosti. Padalci so se iz- . kazali kot zelo aktivni, športni tereni okoli hotela so bili vseskozi polno zasedeni, pa tudi družabno življenje ni bilo ravno pusto. Najbolj aktivni so bili Francozi in Angleži, midva pa tudi nisva zaostajala. Tretja disciplina se je odvijala na Mt. Sarakuri, to je gora neposredno nad

Andy Hediger v družbi

s TV oddajniškim stolpom. (Posnetki: Aleš $uster)

Rezultati:

Svetovni pokal PWC 93 po treh dirkah:

KYUSHU 93, uvrstitev po treh disciplinah: 1. Sebastian Bourquin Švica 2. Remond Xavier Francija 3. Richard Gallon Francija 20. Aleš Šuster 45. Marko Novak

Slovenija Slovenija

mestom Kitakyushu, kjer smo stanovali. Največja napaka tega štarta je, da praktič no ni pristankov, če odštejemo baseball

Edel Racer Advance Omega II UP Katana

1769 1618 1587

UP katana AEROLOGIC airsystems

957 407

točk točk točk

točk

igrišče,

drevesa in pa sem ter tja kakšno brez žic. Šele ko preletiš 6-7 km , se pokažejo prvi uporabni pristajaini prostori, pa še takrat jih je večina bolj zasilnih, kot ne. Pač, če že ni poseljeno in prepredeno z žicami, je pa poraščeno ali obdelano v obliki terasic, kanalov in vrparkirišče

tičkov.

Ko smo prispeli na štart, so se začela pogajanja, saj približno polovica pilotov ni želela tvegati nesrečnega pristanka. pogoji niso bili ravno briljantni, saj je veter pihal bočno na štart in bočno na pobočje hriba. Ernst Strobl iz Nemčije je vodil manjšo skupino pilotov, ki je zapustila dirko in je odšla v dolino z zobato železnico. PO dveurnih temah in dilemah smo vendarle štartali in v trenutku smo se iz štartne višine 600 m nad morjem znašli na višini 2000 m nad morjem v družbi z malimi, nastajajočimi kumulusi. V hipu sem pozabil na vse skrbi v zvezi s pristankom, zlil sem se z vodilno skupino in začel prejemati lekcija mojstrov taktičnega letenja Johna Pendrya, Robija Whittalla, Brucea Goldsmitha, Ursa Haaria in Remonda Xavi era. Praktično smo leteli samo od stebra do stebra in sploh nismo padli pod višino 1200 m nad morjem, to je 600 m nad hribi; kot bi leteli na ravnini , grebenov sploh nismo videli. Vse je šlo kot po maslu do zadnjega stebra nad ravnino, približno 5 km od cilja. Ostale pilote smo po 30 km letenja pustili za seboj za več kot tričetrt ure in že se je nasmihal ciljni prostor v meglicah nad ravnino. Zapeljal sem se skozi dober meter močno termično dviganje z ostalimi vred, preveč sem se podre-

1. Remond Xavier 273 2. Sebastian Bourqing 262 3. John Pendry 254 28. Aleš Šuster 29. Marko Novak

točk točk točk

20 točk 17 točk

dii občutku skupinske pripadnosti in naredil sem napako. Mislil sem si , mojstri že vedo kaj delajo. Zmanjkalo nam je kakih 50 m višine in konec, Ustavil nas je droben grebenček, ve.lik kot Golovec, kak kilometer, dva pred časomerilci na ciljni črti. Izgubil sem dobro, zelo dobro uvrstitev, imel sem verjetno celo najboljši čas v skupini. Ko smo pospravili padala, premlevali napako, se je nad nami zapeljala skupina, ki je posnela smetano S torte, ki smo jo mi videli samo skozi izložbo. Osvojil sem 20. mesto, Marko pa je zaradi napačnega slikanja izgubil precej mest, tretjo disciplino je končal na 43. mestu. PO treh disciplinah sva letela ravno dovolj dobro, da sva pridobila samozavest in dovolj slabo, da sva bila jezna nase in željna borbe kot dva mlada leva, ki so jima vzeli svobodo. Žal se nas bog vetrov ni več usmilil in na Japonskem nismo več leteli. Vse navdušence bi povabil na ogled in pa uživaško letenje na področju prizorišča naslednje dirke za svetovni pokal, ki bo za nas letos najbliže: v Zillertallu v Avstriji , (20.05.-23. 05.). Av10r se hkrati zahvaljuje svojemu podjetju Mikrohit Špica, ki ga je denarno podprlo (nakup letalske vozovnice) pri odhodu na tekmovanje. Tekmovalca sta sicer večino sredstev zbrala sama, stroški za posameznika so dosegli kar 5000 DEM, kolikor ju bodo po njuni oceni stale vse ostale tekme za Svetovni pokal skupaj.

KRILA 3

Padalec Roman Pogačar in general Janez Slapar sta izskočila prva. Bogdan Jug jima je sledil čez hip. $iroka helikopterska vrata to še posebej omogočajo.

Reprezentant BOGDAN JUG specializiral padalsko fotografijo

Prosto padanje v fotografiji Fotografije, ki jih objavljamo na tej strani, so za naše razmere poslastica posebne vrste. Ne zato, ker je na fotografijah general Janez Slapar, pač pa zato, ker so to prve uspešne fotografije, strokovno posnete v padalskem prostem padu. Avtor fotografij je državni padalski reprezentant Bogdan Jug, ki v padalski stroki slovi med drugim tudi po obvladovanju likovnih skokov.

v padalsko razvitih deželah se je tovrstna fotografija razvijala vsaj dvajset let vzporedno z razvojem padalskega relativa - skupinskih likovnih skokov. Pri nas bi lahko govorili le o osamljenih poskusih tovrstnega fotografiranja z zelo redkimi dobrimi fotografijami, ki po pravilu niso nikdar prodrle v javnost. Potreba po kakovostnih padalskih fotografijah se je rodila v Lescah ob

Jug se je padalcema priblital z leve in najprej sta nastali portretni fotografiji g. Slaparja. Razdalja: priblitno 1 m.

Potem se je Jug oddaljil, vendar zadrtal višino. Posnetek, na katerem je vidna vrv stabilizacijskega padala, je nastal s kakšnih 4 do 5 m razdalje. Pomemben varnostni vidik teh fotografij: vse se dogaja strogo izven vertikal: odpirajoče se padalo pač mora imeti svoj prostor.

4 KRILA

nabavi tandemskega padala. V tujini namreč sodi v ponudbo skoka tudi fotografski dokument doživetja prostega pada, za premožnejše padalce-potnike pa še videoposnetek dogodka. V tujini, povsem blizu nas - v Avstriji, je takšno fotografiranje vzpodbujala padalska revija, zibelke tovrstne fotografije pa so ZDA. Fotografiranje v prostem padu se je razvilo do te mere, da skoraj meji na nekakšen nov padalsko-fotografski šport. No, dejstvo je, da zadeva sploh ni preprosta. Padalec-fotograf mora obvladovati prosti pad in fotografijo. Izurjen mora biti do te mere, da je njegovo početje 100 odstotno varno. Padalci fotografi - tudi Bogdan Jug - uporabljajo za svoje delo fotoaparate z motornim navijanjem filma in širokokotnimi objektivi. Žični sprožilec s sprožilom v roki je speljan po rokavu kombinezona do fotoaparata, ki je vgrajen v čelado . Bogdan Jug uporablja aparat vrste Konica s 25 mm širokokotnim objektivom, kar pri normalni svetlobi pomeni delo pri zaslonki najmanj 16. Ta seveda zagotavlja veliko globinsko ostrino, ki je pogoj za dobro padalsko fotografijo - torej posnetke, ki so ostrinsko neoporečni od 1 m do neskončne razdalje . Seveda pa širokokotni objektiv zahteva posnetke iz bližine. Za portretno sliko v zraku se je Jug približal padalcema na manj kot 1 m. Dobra padalska fotografija nastane, ko je razlika v relativni hitrosti med padalcem objektom in padalcem fotografom minimalna - če se le da O. Različni zorni koti so vezani na položaj padalca - fotografa. Bogdan Jug je pri svojem delu na začetku svoje poti. Osvojil je tehniko, ki jo izpopolnjuje iz skoka v skok. Na začetku svojega fotografiranja je menil, da glede na široki kot snemanja vizir ni potreben, pa se je izkazalo, da oči prilagojeno gledajo, kar pač padalec želi videti, medtem ko je položaj kamere vezan na obračanje glave. Tako je bilo potrebnih kar nekaj skokov, da je Jug pravilno usmeril fotoaparat s prepričanjem, da je vizir nepogrešljiv. Posnetki, ki jih kot poslastico objavljamo v tej številki, so njegovi najuspešnejši doslej. T. P.

revija letalcev

Padalska fotografija

Urednikova beseda

10 12

HRIlA2 14

Jadralno padalstvo '92 - Križem kražem po Južni Afriki

17 -30

Priloga: F-14 tomcat

Hrvatske letalske sile

Zasnova pripravljena, prihodnost vprašljiva - o Letalski enoti TORS

Letalski modelarji v letu '92 - Radijske frekvence za krmiljenje radijsko vodenih modelov

Program padalske reprezentance (2.)

Predlog modelarjem: Udarnik

Na naslovnici:

v marcu je bilo kar nekaj zelo toplih dni

in ljubiteljev letalstva

RC scala: tiger moth

Z našega neba

Feljton - Ivan Kožedub

»Homebuilda« iz ZDA: spirit in ventura

Začetki

SVETOVNI POKAL V JADRALNEM PADALSTVU NA JAPONSKEM

STROKOVNI SEMINAR LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE V STRUNJANU

in prvi jadralni neučakanci so pohiteli. Med njimi tudi eden jadralnih reprezentantov Boštjan Pristavec, ki je jadral nad Julijci. Spremljal ga je naš urednik Tone Po/enec in tako je nastal verjetno eden najlepših posnetkov na naših naslovnicah.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris

Knific (pom . gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

skupnega letenja

Naslov uredništva: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8 , 61000 Ljubljana tel. (061) 223·332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8 , 61000 Ljubljana, tel. (061) 223·329

PILOTSKA KARIERA GEORGA BUSHA

tiro račun: 50100-678·46241 (zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1 .200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani! Naši uvodniki vedno - trudim se vsaj, da bi bilo temu tako, odslikujejo letalske trenutke tik pred izidom revije. Tokrat je neverjetno zanimivih kar nekaj stvari. Slovenska padalska reprezentanca, ki se je udeležila 4. svetovnega prvenstva v paraskiju v avstrijskem Flachau, je dosegla svoj veliki uspeh. Na tekmovanju so opravili dve veleslalomski tekmi (v tej disciplini so naši »nekoliko slabši«) in pet skokov v cilj. Moški ekipno so bili najboljši v skokih v cilj, v skupni razvrstitvi pa tretji bronasti. Mladinca Matjaž Pristavec in Roman Karun sta mladinski svetovni prvak in podprvak, Irena Avbelj pa najboljša, torej svetovna prvakinja pri ženskah. Torej, vrnili so se z dvema zlatima in po enim srebrnim ter bronastim odličjem! Normalen iztek tekmovanja bi še najbolje ustrezal dosedanjemu svetovnemu prvaku Romanu Pogačarju, ki je v kombinaciji končal na odličnem petem mestu. Mimogrede, Roman je na tiskovni konferenci pred odhodom izjavil, da bo nadvse zadovoljen z vsako uvrstitvijo do desetega mesta. Namreč: Avstrijci so dosegli spremembo tekmovalnih pravil v parasKiju v korist smučarjev. Dogodke beležimo tudi v slovenski letalski politiki in operativi. G. Janeza Kocjančiča na AA je zamenjal njegov komercialni direktor g. Peter Grašek. V medijih smo prebrali, da Marjan Bizjan ni več šef letalske inšpekcije. Prebrali smo, da odhaja tudi direktor Republiške uprave za zračno plovbo, mag. Peter Marn. Do tega trenutka kaže, kot da novi prometni minister Umek za g. Mama ne najde prave zamenjave . .. Sicer pa, za soncem vedno pride dež, ki je bil nadvse potreben tudi nekaterim našim športnim letališčem. Marsikje se je za letali prašilo tako, kot bi vzletala v puščavi.

Skoraj bi lahko zapisal, da so pričujoča KRILA tipičen predsezonski izdelek, kajti vizija tretje številke so celo za naše uredništvo poslastice, na katere komaj čakamo. V živo vam bomo predstavili akrobatskega pittsa, spregovorili natančneje o svetovnem prvenstvu v paraskiju v Flachau in zelo verjetno pisali o slovenski balonarsko-padalski inovaciji - tekmovanju, kjer ekipo sestavljajo pilot balona in dva padalca. Seveda pa bomo pričeli - nadaljevali tudi s serijo predstavitev naših letalskih šol. Še ene stvari smo se lotili: naša letalska informatika je relativno pomanjkljiva. Zato smo zaprosili ekipo Alpskega letalskega centra - Matjaža Orožima in Marka Celarja, da uredništvu Kril pomagata zbrati natančne in ažurne podatke o slovenskih športnih letališčih. Oprli se bomo predvsem na upravnike aeroklubov in letalskih šol. Tako bomo skupaj prišli do enotno urejenih podatkov, napotkov in skic, ki jih mora za vsako letališče posebej poznati vsak naš pilot. To bomo objavljali v reviji in tako zapolnili vrzel, ki je znana že od nekdaj. V Kranju, 27. marca 1993

Urednik revije TONE POLENFC

~f~

6 KRILA

Vsako leto že trideset let, tokrat ponovno v Strunjanu

Strokovni senllinar Letalske zveze Slovenije Seminar so vodili g. Danijel Nardin, predsednik LZS, g. Mirko Bitenc, sekretar LZS, g. Janez Brezar, tehnični sekretar LZS, g. Stane Bizilj, predsednik športne komisije LZS, g. Ivo Boscarol, predsednik komisije za motorne zmaje LZS in predsednik tehnične komisije LZS, g. Adolf Šuštar. Sodelovali pa so še zunanji sodelavci in sicer: direktor Republiške uprave za zračno plovbo, mag. Peter Marn in njegov pomočnik g. Jože Slana, inž. Jože Perhavc in inž. Logar (RUZP - tehnična služba), g. Ljubo Vidmar (RUZP - služba za dovoljenja) in g. Iztok Podbregar, načelnik letalskega odseka TORS. Prvi del seminarja je bil namenjen analizi izvajanja in izpolnitvi strokov-

V zadnjih dneh februarja je bil v Strunjanu vsakoletni strokovni seminar, ki ga organizira Letalska zveza Slovenije - že trideset let pred pričetkom vsake letalske sezone - za upravnike in mehanike vseh letalskih šol Letalske zveze Slovenije. Seminarja so se udeležili predstavniki letalskih centrov ALC Lesce, AK Ljubljana, AK Celje, LC Maribor, OLC Portorož, AK Ptuj, AK Ajdovščina, AK Novo mesto, AK Murska Sobota, AK Velel"!je, AK Bovec ter AK Slovenske Konjice. nega programa za leto 1992. Splošna ocena je bila več kot zadovoljiva. Za uresničitev navedenega programa (načrta) za leto 1993 bodo članice Letalske zveze potrebovale približno 2,5 milijona DEM. Za alternativne panoge letalskih športov nismo prejeli podatkov, niti načrtov članic LZS. Načrt

Udeleženci seminarja so menili, da je statistika, ki jo vodi LZS, nujno potrebna tudi v prihodnje, vanjo pa bo potrebno vključiti tudi alternativne letalske športe. Problematiko tehnične službe so obravnavali skupaj s predstavniki Republiške uprave za zračno plovbo (inž. Perhavc in inž. Logar). Predi-

1992

Realizacija

Načrt

1993

Jadralno letenje

izdanih dovoljenj za jadralnega pilota

uČiteljev

skupni nalet

12.820 ur

14.401 ura

13.950 ur

preleteni km

osnovno šolanje

končalo

- pilotov

jadralnega letenja

130.400 km

119.674km

167.000 km

skupaj jadralnih pilotov

692

626

704

z dovoljenji RUZP

598

492

zlata •• C ..

značka

pogoji za diamantno ••C ..

značko

2 pilota

27 pilotov

4 piloti

7 pilotov

Motorno letenje

osnovno šolanje - pilotov

športna dovoljenja - pilotov

poklicnih dovoljenj

učiteljev

motornega letenja

skupni nalet

7.265 ur

8.236 ur

8.855 ur 505

skupaj motornih pilotov

460

461

z dovoljenji RUZP - pilotov

392

355

pooblaščeni

za akrobacije

Padalstvo

osnovno šolanje

21 padalcev

dovoljenje padalca

15 padalcev

učiteljev

padalstva

srebrna »C .. zlata »C ..

značka

diamantna •• C ..

značka

8 padalcev

9 7

7.601

705

skupaj padalcev

116

z dovoljenjem RUZP

skupno število skokov

skutirali so vse aktualne probleme te službe. Dogovorili so se tudi glede jadralnih letal tipa vuk in njihove plovnosti. Na koncu seminarja je direktor Republiške uprave za zračno plovbo, mag. Peter Marn vse prisotne informiral o rezultatih dela te uprave v prejšnjem letu in pripomnil, da je bilo veliko narejenega tako na domačem kot mednarodnem letalskem področju (članstvo v ICAO ipd.). V letu 1993 bo RUZP svoje delo osredotočila na alternativne letalske panoge, ki so trenutno, glede na varnost v zračnem prostoru, najbolj problematične.

Obalni letalski center Portorož je za vse udeležence seminarja priredil družabno srečanje z dobrim pršutom in odlično malvazijo na kmečkem turizmu Gvida Mahniča , ki so ga sklenili v njegovi prekrasni vinoteki s pesmijo. Gostitelj naslednjega seminarja naj bi bila, na željo vseh udeležencev, Aeroklub Murska Sobota. (MB)

Anketa Med udeleženimi upravniki letalskih centrov, smo opravili kratko anketo s katero smo želeli priti do osnovnih podatkov o dejavnosti v prejšnjem letu in načrtih za letošnje leto. 1. kratka ocena dela letalskega centra-šole v letu 1992 z najpomembnejšo problematiko; 2. število izšolanih pilotov (motornih, jadralnih, za motorne zmaje . ..), ocena zanimanja za šolanje, približna cena (v DEM), zmogljivosti šole; 3. predvidevanja za letošnjo sezono: število učiteljev letenja, letal, tečaji, viri sredstev ...

Upravniki so nam dali naslednje podatke: Benjamin Ličer - Obalni letalski center Portorož: 11 Po strokovni plati je center-šola deloval odlično , načrt je bil v celoti izpolnjen. Edini problem, ki nam tudi zelo ovira dejavnost, je, da Aerodromsko podjetje d.o.o. noče upoštevati našega statusa/deleža iz minulega dela in nas sili v čisti podnajemniški odnos. Tako ne priznava

KRILA

Miran Pečolar - Koroški aeroklub Slovenj Gradec:

prejšnjih dogovorov po katerih je OLC uporabnik letališča na osnovi sklepov občine Piran. 2/ V OLC Portorož smo lani izšolali 10 jadralnih pilotov, 8 motornih pilotov, zanimanje pa je na splošno precejšnje. Povprečna cena šolanja je 150DEM na uro z uČiteljem. Zmogljivosti šole so večje kot v aeroklubih in letalskih šolah na celini, šolanje lahko poteka skozi celo leto, saj so za to ugodni pogoji. 3/ V OLC imamo 5 učiteljev letenja, letalski park pa predstavlja 5 motornih in dve jadralni letali, en motorni zmaj in tri ultralahka letala. Organizirali bomo začetniške jadralne tečaje za jadralce (6 kandidatov), za motorno letenje (8) , za letenje z motornim zmajem (6), tečaj akrobatskega letenja (6 kandidatov) . Sredstva za dejavnost centra pokrijemo s 95 odstotki lastnih prihodkov.

Franc Jaklič - Aeroklub Postojna: 1/ Lansko sezono ocenjujemo kot zelo uspešno predvsem v jadralnem letenju . V drugem delu sezone smo imeli probleme s tehnično službo, saj smo septembra ostali brez aviomehanika. 2/ V lanskem letu smo izšolali pet jadralnih pilotov. Zanimanje za šolanje pri nas ni veliko, vendar za naše možnosti in zmogljivosti zadovoljivo. Zmogljivosti so omejene predvsem zaradi povsem volonterskega dela strokovnih kadrov. Cena osnovnega jadralnega šolanja (obsega 61 štartov in 12 ur), je 1.600 DEM . Cena šolanja za motorno letenje je 150 do 200 DEM za uro, odvisno od tipa letala. 3/ Število učiteljev letenja je dejansko manjše od možnega, saj je pripravljenih delati s kandidati za ja-

8 KRILA

draine pilote 6 učiteljev, za motorno letenje pa dva. V tej sezoni načrtujemo začetniški tečaj za pilote jadral nih letal, morda pa tudi motornih. Naš edini vir sredstev je gostinski lokal v sklopu objektov letališča in plaČilo naleta pilotov. V letu 1993 načrtujemo približno 1000 ur jadralnega letenja in 300 ur motornega na 9 jadralnih ter 3 motornih letalih.

Maks Vavpotič - AK Murska Sobota: 1/ V lanskem letu smo šolali pilote za jadralno in motorno letenje, za letenje z motornimi zmaji in padalce. Predvsem smo zadovoljni z jadralnim letenjem, saj smo naleteli veliko km. Splošna ocena za lansko letalsko sezono pa bi bila: precej dobro. 2/ Izšolali smo 3 jadralne in 3 motorne pilote. Šolanje v celoti pride okoli 10.000 DEM. V klubu imamo 2 jadralna bian ika in približno 300 ur resursa na motornih letalih. 3/ V klubu uči pet učiteljev jadralnega letenja, 3 UČitelji motornega letenja, za letenje z motornim zmajem imamo enega UČitelja in enega padalskega UČitelja. Letos pripravljamo tečaje za pilote jadralnih in motornih letal ter motornih zmajev in padalski tečaj . Klub se veČinoma , 75 odstotno, samofinancira.

Vilibald Ptuj:

Tomašič

- Aeroklub

1/ Ocenjujemo, da je vse klubsko delo, vključno z vsemi organiziranimi prireditvami v lanskem letu potekalo zelo dobro, ostaja pa en sam problem : denar. 2/ V klubu smo izšolali 10 jadralnih pilotov, šest padalcev in tri

pilote motornega letala. Zanimanje za šolanje je veliko, ker se vsi, razen motornih pilotov, šolajo brez plačila .

3/ V klubu dela 10 učiteljev motornega letenja in prav toliko jadralnega letenja, imamo pa 8 motornih in 8 jadral nih letal. Pripravljamo tečaje za padalce, za motorno in jadralno letenje. Sredstva pridobimo samo za motorno letenje, ostalo » načaramo «.

1/ V letu 1992 smo naleteli 1220 jadralnih in 187 motornih ur. Generalno smo obnovili in zamenjali motor na letalu tomahawk ter obnovili barvo na cessni 172. Trenutno je pri nas precejšnje pomanjkanje sredstev, saj bi potrebovali denar za zamenjavo motorja na cessni 172, za 1000 urni pregled jadralnega letala jantar standard in nakup goriva za začetek sezone. 2/ Izšolali smo 10 motornih pilotov, prav toliko jih je opravilo izpit za športnega pilota in šest jadralnih pilotov. V zadnjih desetih letih smo izšolali 38 športnih pilotov, od tega v zadnjih dveh letih 21 . Letno bi lahko izšolali okoli 20 motornih pilotov in 10 jadralnih . Cena šolanja za motorne pilote je 7.000 DEM (50 ur letenja), za jadralne pa 1.400 DEM (do 20 ur samostojnih poletov) . 3/ V klubu dela 7 učiteljev motornega letanja in 8 učiteljev jadralnega letenja, imamo pa 4 motorna in 6 jadralnih letal. Načrtujemo šolanje 6 jadralnih in 10 motornih pilotov. Glavni vir financiranja naše dejavnosti so prihodki iz letalske dejavnosti.

Matija Škrl ec - Aeroklub Ljubljana: 1/ Letalska šola deluje v težavnih pogojih, na raznih letali šč ih , kot so Brnik, Slovenj Gradec in Bovec ter je v takšnih pogojih izpolnila načrte.

Podatke o številu naletenih ur smo posredovali LZS. 21 Zanimanje za šolanje je še vedno veliko, vendar se struktura spreminja, kandidati za pilote so namreč vedno starejši. 31 Letos pripravljamo tečaj motornega letenja za 6 do 8 kandidatov in tečaj jadralnega letenja za 8 do 10 kandidatov, vsi pa bodo samoplačni ki. V klubu aktivno dela 6 učiteljev motornega in 8 učiteljev jadralnega letenja.

Janez Bozovičar aeroklub Tolmin:

Posoški

11 Aeroklub je v nakupu vlač nega letala, da se bo lahko postavil ob bok ostalim slovenskim letalskim klubom. Problematiko pa predstavlja zemljišče, na katerem je steza, saj je .. hrvaško« (Kraš). 21 V klubu smo izšolali 15 pilotov jadralnih in 9 pilotov motornih letal. Zaradi zaprtosti doline je zanimanje za šolanje slabo. Šolanje stane 1.500 DEM za jadralne začetnike , motorno šolanje pa v Bovcu ni možno. Zmogljivosti šole se gibljejo v okviru dveh blanikov. 31 V klubu imamo enega učitelja jadralnega letenja. Načrtujemo pa nakup večsedežnega letala, in tečaj jadralnega začetniškega letenja. Sredstva, ki jih ima klub, so lastna in pa iz dotacije občine Tolmin.

Stojan Štokelj - Ajdovščina: 11 Šolanje pilotov in trenažo v lanskem letu ocenjujejo kot nadpovprečno, športna tekmovanja in dosežke (naših članov) na njih pa kot podpovprečne.

21 V klubu smo izšolali 6 jadralnih in 3 motorne pilote. Predvsem se je povečalo zanimanje za šolanje za motorne pilote. Letno lahko izšolamo 10 jadralnih in 15 motornih pilotov. 31 V klubu delajo 4 učitelji motornega letenja in 10 učiteljev jadralnega letenja, imamo pa 6 motornih in 9 jadralnih letal. V letošnji sezoni pripravljamo tečaje za pilote motornih, jadralnih in ultralahkih letal ter za pilote motornih zmajev.

načrtujemo pa šolanje šestih jadralnih in enega motornega pilota. Klub razpolaga z 9 jadralnimi in 4 motornimi letali (utva 75 še nima podaljšanega resursa).

Matjaž Orožim - ALC: 11 Načrt za leto 1992 smo izpolnili, predvsem v zadnjem delu sezone pa smo se soočili s pomanjkanjem finančnih sredstev za tehnične

(1000 urne) preglede letal ter razvoj infrastru ktu re. 21 Izšolali smo pet pilotov motornih in deset pilotov jadralnih letal ter deset padalcev. Zanimanje je sorazmerno veliko neglede na relativno visoko ceno ure letenja (150 DEM). Zmogljivosti so od začetka leta povečane, saj smo dobili enega profesionalca več . 31 Predvidevam majhen porast

komercialnega šolanja in hkrati novih učiteljskih licenc.

več

Adolf Šuštar - Novo mesto: 11 Sezona se je pričela pozno zaradi preorane steze in sanacije letališča, prvo letalo je tako vzletelo šele 1. julija. Potrebno pa je bilo obnoviti (in še bo) hangar, sanirati letala, ki so nekaj let stala, sanirati kanalizacijo na letališču . Zaradi poznega začetka sezone je ostal načrt neizpolnjen. 21 V klubu smo izšolali 6 jadralnih pilotov. Šolanje pa velja 400 DEM do 20 samostojnih letov. Izšolali smo še 6 motornih pilotov, ura pa velja 150 DEM. Zanimanje za letalsko šolo ocenjujemo kot primerno. V klubu imamo 5 jadral nih in 7 motornih letal. 31 V letošnji sezoni imamo v načr tu izšolati po 10 motornih in jadralnih pilotov, vse to na 5 jadralnih in 6 motornih letalih. Sredstva pridobivamo skoraj izključno z zaračunavanjem letenja, nekaj pa prispevajo sponzorji. Za letošnjo leto načrtujemo proračun v višini 8.899.360,00 SIT.

Peter Karner - Aeroklub Celje:

Marko Leskovšek - AK Gorenje Velenje:

11 Glede na to, da smo v AK Celje letenja za leto 1992 izpolnili, menim, da je bila sezona uspešna. Ostaja problematika: finančna sredstva, v Sloveniji ni letalskega servisa, strokovni kader v klubih pa je slabo nagrajevan. 21 V klubu smo lani izšolali 6 jadralnih pilotov in dva motorna pilota. Cena šolanja jadralnih pilotov je 300 DEM in plačilo klubske članari ne, šolanje motornih pilotov pa smo lani pokrili s sredstvi LZS. Zmogljivosti šolanja smo prilagodili povpraševanju. 31 V klubu delata en učitelj jadralnega in en UČitelj motornega letenja,

smo v lanskem letu naš glavni problem pa so rezervni deli za letala. 21 Izšolali smo 13 pilotov motornih letal in 4 jadralne pilote. Cena ure letenja z UČiteljem na PA-38 je 110 DEM. Na šolanje pa lahko letno sprejmemo 15 učencev motornega in 10 učencev jadralnega letenja. 31 V klubu imamo 4 učitelje motornega letenja in 8 učiteljev jadralnega letenja ter pet motornih letal: PA-38 tomahawk, PA-super cub, utva 75, PA-28-140 in PA-28-161. Finančna sredstva pridobivamo delno od sponzorjev in delno z lastno dejavnostjo.

načrt

Načrte

uresničili,

KRILA 9

L.etalska enota Teritorialne obrambe Republike Slovenije

BORIS KNIFIC

Zasnova postavljena, prihodnost vprašljiva Po stari jugoslovanski zakonodaji sta bila civilni letalski del in pa vojaški letalski del strogo ločena . Skupna naj bi bila le kontrola letenja kot civilna državna služba, vendar je jasno, pod čigavim okriljem je delovala. Res je sicer, da naj bi ta služba bila vodena strogo centralizirano, vendar pod okriljem civilne, ne pa vojaške uprave, kot je bila v SFRJ. Letalstvo Teritorialne obrambe se je v ustanavljanju zgledovalo po civilnem modelu , saj se po vOjaškem ni moglo že zaradi še vedno veljavnega embarga o prepovedi prodaje orožja in vojaške tehnike državam bivše Jugoslavije. Kot olajševalna okoliščina za Slovenijo pa je bilo njeno precejšnje število letalskih klubov in letalska družba ter sorazmerno veliko letenja in s tem povezanih izkušenj ter znanja (na civilnem letalskem področju) , ne nazadnje pa tudi Policijska letalska enota z vleteno ekipo in strokovno tehnično službo.

Najprej helikopterska enota V tem trenutku živi helikopterski del letalske enote Teritorialne obrambe, znotraj katerega od treh oddelkov - šolskega, večnamen skega (transportnega ipd.) in bojnega - delujeta skladno z načrti prva dva, bojni pa je še zamišljen. Naloge slednjega bodo predvsem izvidništvo in protioklepni boj ter podpora kopenskim enotam. Sicer pa ima helikopterska enota dve področji delovanja, vezani na vojno in mirnodobno stanje. V miru je področje dejavnosti helikopterske enote šolanje, transport, zaščita in reševanje; v vojni se slednjim pridružijo še podpora kopenskim enotam, transport, izvidništvo in protioklepni boj ter morda v perspektivi obramba morja (rakete zrak-ladja - op. avt.).

10 KRILA

Nastanek letalskega odseka Teritorialne obrambe Slovenije sega v čas po vojni z Jugoslovansko armado, v poletne mesece leta 1991. Ustanovitelja je čakala zahtevana naloga: formiranje vojaškega letalstva od temeljev naprej. Letalstvo je bilo, tako je bilo določeno že na samem začetku, sestavni del Teritorialne obrambe, ne pa njena posebna veja. Letalstvo naj bi uporabljali za podporo kopenskim enotam, njegovi v prihodnosti najpomembnejši nalogi pa bi bili protioklepni boj in zaščita zračnega prostora, ob tem pa seveda še šolanje pilotov, trenaža, transport, izvidništvo in podobno. Že pri samem formiranju letalske enote TORS je prevladala odločitev za shemo baze in enote kot skupne enote, vendar organizirane tako, da se ta dva dela lahko tudi razdvojita. Predvsem pa velja, da pomeni zdajšnje delovanje enote v prvi vrsti graditev sistema za prihodnost, ki naj bi bila, skladno z možnostmi in potrebami države, obetavnejša tudi za letalce TORS. Več o tem smo se pogovarjali z načelni kom letalskega odseka pri TORS Iztokom Podbregarjem in poveljnikom letalske enote Jožetom Žunkovičem, dodali pa nekaj svojih sklepov in presoj.

Tej enote, lahko bi jo imenovali tudi eskadrilja, je bilo še najlaže zaživeti. Helikopterji so bili, zdaj jih je skupaj pet (dva bell 412 in en AB 412, ena gazela ter A-109), prav tako so imeli v začetnem uvajanju močno podporo v pilotsko inštuktorski ter tehnično strokovni ekipi PoliCijske letalske enote, ki je prešolala pilote in nudila tehnično podporo. V vseh naštetih naključjih so že med vojno z JA pristopili v Teritorialno obrambo še nekateri piloti bivše JA in po takojšnjem prešolanju nadaljevali z letenjem. V letalskem smislu ima takojšnje nadaljevanje letenja za pilote precejšen pomen. Poleg tega so za pilote helikopterjev prešolali še nekaj pilotov različnih letal.

Letalska enota Letalski del enote, ali letalska eskadrilja, je zasnovan iz treh de-

lov. Prvi je oddelek za posebne namene, ki naj bi ga opremili z večnamenskim transportnim letalom npr., razreda PC-6. To letalo naj bi rabilo za urjenje padalcev, za transport in za reševanje. V tem oddelku naj bi bilo še vrhunsko akrobatsko šolsko letalo, kajti dobrih pilotov brez šolanja osnovnih in zahtevnejših akrobacij ni. Trenutno premore akrobatsko letalo, že precej zastarelega zlina, samo Letalska zveza Slovenije, novejše akrobatsko letalo pitts pa je v zasebnih rokah. Zaenkrat so možnosti vrhunskega akrobatskega letenja v Sloveniji zares zelo omejene, večina slovenskih pilotov kaj več kot osnovnega akrobatskega šolanja še ni opravilo, nekateri pa nimajo niti tega (torej še niso leteli na »hrbtu,,), čeprav je v šolanju vrhunskih pilotov nepogrešljivo. Naslednji oddelek je šolsko-bojni, ki je sicer zasnovan, vendar ne "leti«. Opremili naj bi ga z visokosposobnimi srednjimi ali težkimi turbopropelerskimi letali, ki rabijo, poleg trenaže, tudi za boj, saj nosijo nekatera letala tega razreda (npr. PC-9 ali novi tucano) tudi do

1000 kg orožja. Ta letala prej zahtevajo osnovno šolanje na primernem šolskem letalu, hkrati pa so zaradi zasnovanosti kokpita in avionike izredno uporabna za prehod na reakcijska - tudi nadzvočna letala (v nekaterih zahodnih državah sicer tej fazi sledi reakcijsko šolsko letalo). Tretji oddelek je prav tako še v zamisli, naj bi pa bil to bojni oddelek za zaščito zračnega prostora iz zraka. Oddelek ne bi bil namenjen le bojnim nalogam v vojni, pač pa tudi prestrezanju letal, ki kršijo slovenski zračni prostor. Hkrati bi dopolnil zračno obrambo in jo celovito zaokrožil, saj sodobni koncepti protizračne obrambe vključujejo radarsko odkrivanje in sledenje, protiletalsko raketno in artilerijsko obrambo ter protizračno obrambo iz zraka. Te naloge pri večini letalskih sil opravljajo nadvzočni prestrezniki različnih kategorij (lahki, težji, enomotorni, dvomotorni, enosedi , dvosedi ipd.). Vsekakor naj bi naj v ta oddelek, če bo kdaj prišel tak čas , prišla letala sodobne generacije in ne izrabijena. Pri tem je najpoučnejši problem Avstrije iz vojne Slovenije z JA, ko Avstrijci s svojimi nad trideset let starimi drakeni (čeprav nadzvočni mi, vendar oboroženimi le s topovi) niso mogli zaustaviti lovskih bombnikov tipa orel Jugoslovanskega vojnega letalstva, ki so kršili njihov zračni prostor.

Kadri Večino kadrov, predvsem mislimo na poveljniškega in pilotskega, sestavljajo piloti, ki so v vojnih dneh, ali pa že pred tem, zapustili JVL in prestopili v TO. Po nekaterih približnih ocenah je bilo v JVL okoli 110 pilotov Slovencev. Med vojno z JA in po njej jih je v določe nem roku prišlo v TORS okoli 60, vendar so bili razporejeni v različ ne enote in dele Teritorialne obrambe, npr. v občinske štabe za teritorialno obrambo in podobno. Precejšnje število slovenskih pilotov iz JA pa sploh ni šlo v TORS, ampak so se znašli po svoje, spet pa so nekateri prišli po tistem določenem datumu (19. 7.1991), ko

je bilo oficirjem JA ponujeno, da lahko prestopijo v TORS in obdržijo status, kot so ga imeli. V vojnem letalstvu ti. ZR Jugoslavije pa naj bi ostalo po nekaterih presojah od 10 in 12 slovenskih pilotov, njihova usoda je bolj ali manj neznana, le slišati je bilo govorice, da jih večina zdaj ne leti ali pa vsaj nimajo odgovornejših nalog. Večina slovenskih pilotov v JVL je bila v vrstah pilotov letal, kot pa smo že omenili, so bile v TORS potrebe predvsem po pilotih helikopterjev. Helikopteraši so torej takoj pri prestopu iz JA, kot smo že omenili, po prešolanju na sedanje tipe helikopterjev že lahko leteli. Težje pa je s piloti različnih letal, predvsem nadzvočnih Mig-21 in orlov, jastrebov ter super galebov. Svojo letalsko kondicijo lahko zdaj samo delno vzdržujejo z letenjem na sicer povsem drugačnih letalih, na utvah 75, ki pa niso najbolj primerne še za kaj drugega. A prav vzdrževanje te pripravljenosti je izrednega pomena za pilote. Tudi zaradi tega bi enota potrebovala primernejše letalo za »kondicioniranje« pilotov. PO podatkih iz zahodnih virov velja izurjen vojaški pilot z nekaj sto urami bojnega naleta, slovenskih pilotov z velikim bojnim naletom v Letalski enoti TORS pa je kar nekaj, približno 5 milijonov dolarjev. Recimo, da je bilo to v JVL nekoliko cenejše, vendar ne dosti več kot tretjino. Če je problem v enoti veliko število pilotov brez letal, pa je naslednji problem pomanjkanje strokov-

nega tehničnega kadra. Med Slovenci že v bivšem JVL tega kadra skorajda ni bilo. V Letalskem odseku TORS zato želijo, da bi v tehnični sektor zbrali znanje s tega področja , ki ga v Sloveniji imamo npr. pri letalskem prevozniku in drugje. Zdajšnja sestava te ekipe je bila izšolana različno , v Adrii Airways, v Policijski letalski enoti in pri proizvajalcu helikopterjev, s katerimi je enota opremljena. Žal pa plače tehničnega strokovnega kadra še niso toliko stimulativne, da bi bil priliv tega kadra večji. Šolanje tehničnega kadra pa je pri njih omejeno le na kadre za lastne potrebe.

Letalska šola Za letalsko šolo so se v letalski enoti TORS odločili, ker imajo dovolj pilotov, vendar so ti nekoč leteli drugačna letala in jih je (bilo) potrebno prešolati na helikopterje, kasneje pa morda tudi na letala drugih tipov. Na edini letalski višješolski ustanovi pri nas, letalskem odd!3lku Fakultete za strojništvo, trenutno šolajo tiste gojence vojaških letalskih šol, ki so prestopili iz šolskih ustanov JA v TORS in jim je bilo ob prestopu v objavljenem roku obljubljeno, da bodo lahko šolanje končali na ustrezni slovenski šolski ustanovi, štipendiralo pa jih bo Ministrstvo za obrambo Republike Slovenije. Takšnih kandidatov je zdaj nekaj nad 10.

V prihodnje naj bi Ministrstvo za obrambo štipendiralo približno po tri kandidate med šolanjem na letalskem odseku Fakultete za strojništvo, vendar najbrž vsako drugo ali tretje leto, da bi pač tako vzdrževali kontinuiteto kadrov. Ti kandidati bodo morali po tem , »civilnem « šolanju še na šolanje v čast niško šolo, potem pa bi se šolali za pilota letala ali helikopterja. Torej, vrata v to enoto bodo za nove pilotske kadre delno priprta. Načrt za samo šolanje pilotov se vzgleduje po sistemih šolanja v zahodnem svetu . Začne se z osnovnim šolanjem, temu sledi nadaljevalno, potem šolanje na prehodnem letalu in se konča s šolanjem na nadzvočnem letalu. Seveda v primeru, če ima letalstvo ali armada v oborožitvi letala za te namene.

Baza Letalska enota Teritorialne obrambe ima »svojo bazo« na Brniku, na prostoru , kjer je bila prej doma helikopterska enota JVL še prej pa tudi trenažna eskadrilja TO s kragulji. Prostore so temeljito obnovili, poleg tega pa postavili še hangar. V bistvu so prestavili tankovski hangar iz Pivke in ga opremili z letalsko infrastrukturo. Zdaj je funkcionalno že usposobljen, vendar ga bo potrebno opremiti še z marsičem, da bodo vsi objekti zaživeli v polni funkciji. Takšni, kot so, pa zadovoljujejo trenutne možnosti in potrebe.

Večkrat v tem prispevku o letalski enoti TORS lahko naletite na termin nadzvočno ali prestrezniško letalo, a to ne pomeni, da se enota dokončno pripravlja na opremljanje s takšnimi letali. Stvar je v zasnovi, za zdaj pa je ni mogoče uresničiti iz več razlogov: prvi je že tolikokrat omenjeni embargo na prodajo orožja in vojaške tehnike državam bivše Jugoslavije, drugi pa gospodarske in finanč ne zmožnosti Slovenije in s tem, vsaj za letos, realno zmanjšani proračun Ministrstvu za obrambo. Druga stvar je obrambna zasnova Slovenije ter s tem povezano vprašanje nacionalne varnosti, pa tudi sam, v svetu uveljavljeni koncept protizračne obrambe, v katerem je eden pomembnejših delov protizračna obramba iz zraka, ki jo opravljajo prestrezniška letala lovci. Slednja je potrebna predvsem zaradi tega, ker ima večina današnjih letal opremljena z opremo za izvajanje protielektronskih ukrepov, zaradi katere dobivajo zemeljski iskalni in opazovalni radarji napačno sliko letečega predmeta. Nič kaj prijetno pa ni ob taki napačni presoji o tem, kaj je zašlo v domači zračni prostor, poslati rakete zemlja-zrak v kako npr. poslovno letalo, ki je iz kdo ve katerega vzroka zašlo iz prave smeri in leti s hitrostjo okoli 900 km/h. Lovska prestrezniška letala so hkrati tudi orožje odvračanja , s svojim raketnim orožjem srednjega in dolgega dosega pa branijo svoj zračni prostor tudi daleč od svojega ozemlja (neba). Hkrati je Slovenija, če že gledamo iz varnostnega vidika, zaradi reliefa precej zahteven prostor za protizračno obrambo. ln še sklep : Slovenija si bržkone nikoli ne bo mogla privoščiti zrač nih obrambnih sil, kot jih imajo ali načrtujejo naši sosedje. Hkrati pa ni pričakovati, da bi naše ozemlje ali naš zračni prostor branil kdo drug. Če bi ga že, bi bila cena (pa ne v denarju) hudo zasoljena, takšne so izkušnje v svetu. Verjetno bi bila nabava letal sodobnejše generacije v tujini tema, ki bi vzburila številne po Sloveniji, vendar ni nič drugače npr. v Avstriji, Švici ali drugod. Vprašanje, predvsem ali imeti lovska nadzvočna letala ali ne, bo nedvomno burilo duhove pri nas. Na plan bodo prihajali argumenti in protiargumenti in med njimi se bo potrebno odločiti, zastavili pa bodo še temeljnejše vprašanje: kakšna varnost in kakšna bo cena zanjo.

KRILA

DRAGO BUNČiČ

Odgovor na pripombe AK Ptuj, M. Sobota in LC Maribor

PROGRAM PADALSKE REPREZENTANCE SLOVENIJE (2.,

Že sama naslovitev pripomb omenjenih treh letalskih klubov na trenerja pove, da je problematika posvečena NAJVI$JI PADALSKI SELEKCIJI SLOVENIJE, zato je treba tudi ločiti delo reprezentance od dela in potreb klubov. Najvišja padalska selekcija šteje 8 do 12 čla nov, kandidatov za sestavo klasične in para-ski reprezentance. V letu 1992 so nastopali reprezentanca in kandidati za reprezentanco na naslednjih tekmovanjih: Datum

Tekmovanje

04.01. 27.02. 28.03. 01 . 05. 26. 06.

Polžev pokal DP para-ski EP Seffeld CISM SP Granada Bled pokal

11.07. 12. 07. 17. 07. 24. 07. 08. 08.

Alpe Adria Grafenstein CISM EP Perg DP klasika Sallerno Ptujski pokal

15. 08.

SP Trieben

05.09. 20.09. 20. 09. 16. 10.

Belluno Prostejov Pokal M. Sobote Locarno

Stroški udeležbe 45.600 SIT 54.000 SIT 163.000 SIT potni stroški 104.000 SIT

59.920 SIT potni stroški 63.500 SIT 46.000 SIT 23.860 SIT kompenzacija SP 7.630 CHF 24.000 SIT 80.000 SIT potni stroški 91.700 SIT 198.000 SIT

Stroške DP je v celoti pokril ALC - takšen je bil dogovor med sekcijami. Stroški nastopa na mednarodnih tekmovanjih in SP v Triebnu so bili pokriti iz sponzorstva, prispevka športne zveze za Mirta in Pogačarja in s prispevki občinske športne zveze za kategorizirane športnike. Za potrebe reprezentance je v letu 1992 ALC nabavil : 4 kupole PF, 5 nahrbtnikov za glavno in rezervno kupolo, 4 rezervna padala swift in 3 diske 5 cm za merjenje doskoka. Za nakup so bila uporabljena sredstva iz sponzorstva. Reprezentanca LZS in TO trenira s padali, ki so last kluba, leti in skače z letalom kluba, uporablja klubsko video opremo, doskočišče, anemometer in merilne naprave za doskok. Za nastop v Granadi, Pergu in Triebnu reprezentanca ni imela skupinskih priprav. Priprave so potekale individualno. Ni bila deležna pomoči v materialu, šestkrat je bil uporabljen helikopter AB-412, ki je bil hkrati na šolanju ali prešolanju pilotov. TO Slovenije je na podlagi biatlona in strelstva včlanjena v CISM. Padalstvo je ena od športnih panog v CISM; zaradi tega so bili stroški udeležbe minimalni. Zaradi promocije Slovenije in vrhunske padalske ekipe je bil nastop na SP v Granadi in EP v Pergu učinkovit. Kljub minimalnemu treningu so bili doseženi odlični rezultati: 2. mesto v skupinskih skokih na cilj (med 32 državami), 2. mesto v figurah in 3. mesto v skokih na cilj posamezno. Za uspešno sodelovanje na obeh tekmovanjih smo prejeli čestitke generalmajorja Janeza Slaparja in ministra za obrambo Janeza Janše.

12 KRILA

- Razvidno je, da ALC ni pridobil nobene opreme od TO, pa tudi reprezentanca LZS ne. - Kriterije za sestavo reprezentance Slovenije že od leta 1981 vsakoletno potrjuje padalska komisija LZS in PS LZS. Udeležbo pokril ALC, tekmovalci sami ALC, klub Lokalni sponzorji TO lokalni sponzorji, tekmovalci sami, ALC, klub sponzorji TO ALC, klub sponzorji sponzorji, ALC

sponzorji sponzorji TO sponzorji sponzorji

- Kot v drugih športih (smučanje, biatlon, teki, skoki, košarka, hokej ... ) tudi mi težimo k temu, da je NAJViŠJA SELEKCIJA sestavljena iz ekipe A in B. Zaradi neorganiziranosti v LZS, klubih ter finančnih pogojev nikoli ni bil zagotovljen trening in nastop obeh selekcij, vedno le minimalna sredstva za trening prve ekipe pred nastopom na svetovnih in evropskih prvenstvih. smučarski

Kandidati za reprezentanco Pri padalski komisiji Slovenije je bila v februarju 1992 ustanovljena podkomisija za vrhunski šport in marketing, ki naj bi skrbela za razvoj vrhunskega športa v Sloveniji. Pripravljen je program, da se vsako leto zberejo perspektivni padalci, stari od 16 do 19 let in ki imajo 100 do 300 skokov. Skupina, ki naj bi štela do 10 padalcev, bi veni sezoni opravila 300 do 400 skokov. Na koncu leta bi potem ocenili perspektivnost vsakega posamezno. Sredstva za delo bi zbrali komisija za vrhunski šport in klubi, ki jim je do tovrstnega dela. Glede meril za sestavo članske reprezentance, ki so podana, in namigovanja na nekorektnost, pričajo rezultati, ki so v prilogi.

Pogoji za napredovanje PO merilih, da kandidati dosežejo pogoj za sestavo reprezentance, morata na enem tekmovanju sodelovati dve tretjini aktivnih kandidatov. Na tekmovanju mora biti zbrana večina tekmovalcev

zaradi istih ali podobnih pogojev za dosego rezultata. Iz priloge 1 je razvidno, da so se vsi padalci AK LZS udeležili 4 tekmovanj (DP para-ski, DP klasika, Bled pokala in Ptujskega pokala). Na teh tekmovanjih so dosegli pogoje za uvrstitev med kandidate za sestavo reprezentance. Vsi padalci so imeli enake pogoje. Na vseh tekmovanjih, ki niso svetovno in evropsko prvenstvo, je udeležba omogočena klubskim ekipatm kakor tudi reprezentancam. V Veroni vsako leto sodeluje 180 do 220 tekmovalcev z vsega sveta, Celovec, Graz, Belluno .. . so odprti za sodelovanje klubskih ekip. S sponzorstvom, prizadevnim delom padalcev, nastopanjem na mednarodnih tekmovanjih, da bi dosegli vidne rezultate, pridobili izkušnje, izboljšali tehniko skakanja, so padalci ALC dosegli raven, po kakršni so znani. Vsak klub mora za te nastope poskrbeti sam in ne zaradi nesposobnosti očitati drugim dobrih rezultatov in nastopov.

Trening v več različnih centrih Vodstvo katerekoli reprezentance ve, da se najboljši rezultati treninga dosežejo s spremembo okolja, mesta treninga. Zaradi tega najboljše reprezentance v predtekmovalnem obdobju opravljajo izmenjave. Želja je: učinkovito trenirati (ne se le učiti) in venem mikrociklusu opraviti 8-10 skokov zunaj matičnega letališča . Prednosti takšnega treninga so : vsa ekipa je vedno dosegljiva, dela po enakem urniku, sprememba mikro klime, maksimalna koncentracija. Na domačem letališču vse to ni mogoče zaradi službenih in privatnih problemov. Sleherni dan se srečujemo s problemi plačila bivanja posadke letala, tekmovalcev, odsotnosti z dela, bivanjem padalcev, prevozom, uskladitvami termina dela, opreme, potrebne za trening (doskočišče, video, meritve, anemometer). Do sedaj so te stroške poravnali klubi, iz katerih so kandidati. Reprezentanca lahko trenira v kateremkoli klubu, če ta prevzame vse stroške treninga.

Sodelovanje klubov in Teritorialne obrambe Slovenije NAJViŠJA PADALSKA SELEKCIJA SLOVENIJE zastopa LZ Slovenije v klasičnih in disciplinah para-ski. Nastope izključno krijejo klub in sponzorji. Namenskih sredstev od LZS reprezentanca ni bila deležna. Pri padalski komisiji v ta namen delujeta odbor za marketing in podkomisija za vrhunski šport, ki naj bi pridobljena sredstva uporabila za nastope in trening. Že vrsto let je slovenska reprezentanca v samem svetovnem vrhu . To dokazujejo dosežki na SP, EP in mednarodnih tekmovanjih. Sicer nekateri že desetletja poskušajo delo reprezentance razvrednotiti, onemogočiti, spraviti na povprečno. To bi bil zaton padalstva v Sloveniji, iz katerega se ne bi nikoli izvlekli. Zaradi minimalno vloženih sredstev, dobro pripravljene reprezentance, je reprezentanca Teritorialne obrambe Slovenije nastopila na SP in EP CISM . Vodilo je bilo promovirati Slovenijo, dose-

ženi rezultati pa so to samo še podprli. Kako bo Teritorialna obramba vnaprej podpirala ekipo, je odvisno od nje same, njenega interesa, na katerega ne morejo vplivati klubi, sploh pa ne na takšen način, kot si nekateri predstavljajo. V letu 1992 so člani aeroklubov LZS opravili naslednje število skokov: Klub Maribor M. Sobota Ptuj ALe Lesce

Št. članov

Št. skokov

18 10 27 52

220 521 2.000 5.342

Za osnovno šolanje, nadaljevanje, pomoč pri materialu in naletu naj bi LZS oziroma padalska komisija Slovenije zaprosila Teritorialno obrambo za pomoč . Do sedaj je Teritorialna obramba po-

magala klubom pri izvedbi DP para-ski, DP klasika, Ptujskega pokala. Sodelovanje in pomoč naj bi urejala LZS in padalska komisija, nikakor pa ne posamezni klubi sami. Vsi mladi in perspektivni športniki potrebujejo enako pomoč ne glede na to iz katerega kluba so. Iz pisma vodij padalskih sekcij AK Ptuj, M. Sobota in Le Maribor niso razvidni predlogi za razvoj padalskega športa: - delo z mladimi, - delo s perspektivnimi, - udeležba klubskih ekip na tekmovanjih, - konkretne pripombe na merila za sestavo reprezentance , - način financiranja selekcij A in B .. . Osnovno merilo ostanejo še vedno doseženi rezultati na tekmovanjih, ki so objavljeni v gradivih , dostavljenih Letalski zvezi Sloveniji in reviji Krila.

Generacije teh letalcev brez izjeme cenijo vaše delo in delo vaših sodelavcev na Letalski zvezi Slovenije (LZS), oziroma na bivšem ZLOS. Menimo, da ste vsa ta leta prizadevno delali v naše skupno dobro. Pomena vašega dela nihče ne more zmanjšati in zanj se vam je potrebno iskreno zahvaliti. Sami pa ste že ugotovili, da so se časi nepreklicno spremenili! Poglejmo druge športne zveze, ki so se že uspešno spoprijele s spremenjenimi razmerami. Lahko vam zatrdim, da sta vpliv in moč posamezne športne zveze manj odvisna od uspešnosti njenih športnikov, kot pa od vpliva in moči (ekonomske in politične) njihovega vodstva. Mislim, da imamo slovenski letalci v svojih vrstah kar precej posameznikov, ki so se pripravljeni angažirati za naš šport, tako profesionalno kot voluntaristično. Zavedamo se, da so časi državnih subvencij in podpore vojske v glavnem nepreklicno minuli. Za nove čase naj se

Prvaka Uroš Ban • ln DHL ALe Alpski letalski center - točneje Drago - je organiziral tudi 2. državno prvenstvo v paraskiju, ki je bilo od 19. do 21. februarja V Kranjski gori. Tekmovanje se je v presenečenje sodelujočih pokazalo kot nadvse resna tekma, na kateri je sodelovalo kar 12 ekip. Poleg ekip iz Ptuja, Murske Sobote in ALG so sodelovale še ekipe iz R Hrvaške/Osijek, Zagreb, Djakovo/, R Makedonije in Švice. Slovenski predstavniki so tako tekmovali v mednarodni in državni konkurenci. Organizatorju se je posrečilo /v veliko pomoč so jim bili helikopterji TO RS/, da je tekmo izpeljal v vseh potankostih: oba veleslaloma, šest serij skokov in finalni skok. Bunčič

Spoštovani g. Bitenc, čeprav nisem privrženec časopisnega repliciranja, ki marsikdaj doseže drugačne rezultate, kot bi si jih udeleženci v razpravi želeli, mislim, da je prav, da odgovorim na vaše razmišljanje v reviji Krila (februar 1993). Moj odgovor sicer izraža moje osebno razmišljanje, vendar sem potrditev za svoje ideje našel med vsemi strukturami slovenskih letalcev, ki si želijo napredka našega športa.

2. DP V paraskiju - Kranjska gora

torej tudi LZS oboroži z novimi koncepti delovanja in idejami, ter kot že rečeno, tudi z novimi ljudmi. Vsi slovenski letalci od modelarjev, balonarjev, zmajarjev, jadralnih padalcev do padalcev ter jadralnih in motornih pilotov, bomo morali najprej strniti svoje vrste in povedati kaj sploh hočemo. Skupaj nas je okrog tri tisoč, kar ni malo; je pa malo če nastopamo vsak zase! V naši zvezi je dovolj kvalificiranih strokovnjakov vseh mogočih profilov, ki so sposobni dejavno sodelovati v pripravi ustrezne zakonodaje in LZS uveljaviti v družini nacionalnih letalskih asociacij. Letalstva Slovenci nismo izumili, smo pa vedno aktivno prispevali za njegov razvoj. Zato se tudi danes ozriamo naokrog in poglejmo, kako te stvari izgledajo za našim plotom. Ustrezno prilagodimo oziroma prevzemimo njihovo zakonodajo in poskušajmo komercializirati naše dejavnosti v klubih. Poglejmo strukturo slovenskih letalcev in ugotovimo lahko, da so nas privatni lastniki že močno prehiteli! Upam, da bo moje razmišljanje padlo na plodna tla in da se bomo končno zganili in povzdignili svoj glas med ostalimi slovenskimi športniki ter skušali zasesti enakopravno mesto med njimi. S spoštovanjem MARJAN TRILAR

Komisija za letalsko maketarstvo pri Predsedstvu Letalske zveze Slovenije v sodelovanju z

Muzejem novejše zgodovine, Celovška 23, Ljubljana, vabi na 3. državno prvenstvo in odprto prvenstvo Republike Slovenije v letalskem maketarstvu (neleteče makete) in razstavo neletečih maket. Tekmovanje bo v Muzeju novejše zgodovine (Cekinov grad v Tivoliju) , Celovška 23, LjUbljana, v soboto, 29. maja 1993. Tekmovalne discipline: 1. Makete v merilu 1 :72 2. Makete v merilu 1 :48 3. Makete v merilu 1 :32 4. Diorame v vseh merilih Muzej bo odprl vrata ob 8. uri. Tekmovalci se bodo lahko prijavljali do 10. ure. Konec tekmovanja s podelitvijo priznanj in nagrad bo predvidoma še isti dan. Otvoritev razstave letalskih maket s prikazom razvoja letalstva bo v nedeljo 20. maja 1993. Vse nadaljnje informacije dobite na naslovu : Mitja Maruško, Tržaška 48, 61000 Ljubljana, ali po telefonu 559-262 v dopoldanskem času.

Vabljeni!

Rezultati moški posamezno: Uroš Ban 27, Roman Pogačar - 35, Matjaž Pristavec - 38 (vsi ALG) ženske - kombinacija: Daniela Mathys, Švica - 119, Irena Avbelj, Slovenija - ALG 138 in Veseljka Klobučarič-Pirc, Hrvaška 140. V mednarodni konkurenci je zmagala ekipa Slovenija DHL pred Slovenijo HIT Gasino in Hrvaško AK Zagreb. V državni razvrstitvi pa je za ekipama ' ALG tretje mesto zasedla ekipa AK Ptuj.

KRILA 13

Jadra"i'nenipilote KRI~EM čaka naporna sezona KRAZEM p,;č.nj. med''''''','h PO JUZNI AF RIKI s. sezon. za j.d,.'n. pilot.. p';p,.v. po

aeroklubih so stekle. Prve ugodne spomladanske . _.. dneve z nestrl:'n~stJo cak~Jo lovCI. na rek~rde. Čakamo na sanjski - 1000-kllometrskl prelet, ki po besedah pilotov ni več utopija. Najboljših slovenskih jadralnih pilotov ne bo na svetovnem prvenstvu na Švedskem. V zameno bodo •

•

••

• _

sodelovali na prvenstvih sosednjih drzav, pn cem er bo še posebej zanimivo tekmovanje za pokal Alpe-Adria v sosednji Avstriji.

Veliko novosti na državnem prvenstvu Pred dnevi je bila v Ljubljani seja komisije za jadralno letenje pri Letalski zvezi Slovenije. Na njej so sprejeli tekmovalni koledar za leto 1993 in nov pravilnik za državno prvenstvo v jadralnem letenju. Najpomembnejše domače tekmovanje bo 2. državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki bo na ptujskem letališču od 26. 6. do 11 . 7. 1993. Za tekmovanje, ki bo hkrati veljalo tudi za prehodni pokal predsednika Republike, vlada veliko zanimanje, saj se je do sedaj prijavilo že 35 najboljših slovenskih pilotov. Organizator pričakuje še več prijav, med drugim tudi iz tujine, saj bodo vpeljali nekatere zanimive novosti, med drugim zelo vabljiv nagradni sklad . Razveseljuje tudi podatek, da je vodstvo državne reprezentance uspelo pridobiti sponzorja za prvenstvo - to je firma TEN HIGH, s pomočjo katerega si obetajo ' uvesti še nekatere zanimive novosti. Da bi vzpodbudili čim hitrejše letenje, ki je bilo doslej precejšen problem, so namreč pripravili poseben pokal in bogate nagrade za najhitrejše dosežke. Prizadevni ptujski organizatorji pripravljajo še vrsto novosti, tako da bo prvenstvo zanimivo tako za tekmovalce kot obiskovalce. Drugo pomembno tekmovanje doma bo mladinsko državno prvenstvo v Murski Soboti od 16. 7. do 25. 7. 1993. Do sedaj se je prijavilo že 26 tekmovalcev, kar je zelo vzpodbudno za napredek jadralnega letenja pri nas. Obstaja tudi možnost, da organizator pripravi poleg mladinske konkurence tudi vzporedno tekmovanje za Pokal mesta Murska Sobota z udeležbo članov , kar bo še dodatno obogatilo in popestrilo tekmovanje. Precej časa so posvetili pravilniku za državno prvenstvo; po vrsti predlogov je komisija sprejela podoben pravilnik, kot ga uporabljajo v Nemčiji, saj je tam jadralno letenje kot šport najbolj razvilo.

14 KRILA

Med novostmi je tudi ta, da bo tekmovalni dan priznan le v primeru, če bo vsaj 25 odstotkov tekmovalcev, ki so imeli tekmovalni vzlet, preletelo najmanj 100 km. Piloti bodo lahko uporabljati t.i. »foto landing «. Foto pristanek bo omogočal , da bodo piloti lahko slikali kot zadnjo obleteno točko dobro razpoznaven točkovni orientir (križišče, most, objekt. . .) in po slikanju lahko pristali na bližnjem letališču ali pa se vrnili na izhodiščno .

Število kazenskih točk bo delno omiljeno, oziroma odvisno od glavnega sodnika, uporabljali pa bodo samo še barvne filme. Letalska zveza bo s pomočjo sponzorja nabavila poseben čitalnik filmov, tako da bo delo sodniške komisije v mnogočem olajšano in hkrati hitrejše.

'''''OP'' "

od bodo.letos naši reprezentatje udelež.~vali samo tekmovanj v sosednjih državah, saj se je vodstvo državne reprezentance v dogovoru s piloti

odločilo, da nihče ne potuje na svetovno prvenstvo na Švedsko. Za to Izredno drago (za enega ~llota s~ stroški prek 16.000 DEM) ln hkrati zelo zahtevno tekmovanje (v vseh navodilih organizatorja so postopki za pristajanje na vodi!) nihče od najboljših in izkušenih pilotov nima časa (prek mesec dni), za neizkušene pa je takšno tekmovanje popolnoma neprimerno. Za člane bo zanimivo tekmovanje za pokal Alpe-Adria v avstrijskem Feldkirchnu od 15. 5. do 22. 5. 1993, kamor bo odpotovala močna zasedba na čelu z državnim prvakom Šimencem in tekmovanje v Rietiju za sredozemski pokal (v začetku avgusta) . Za mladince bo zanimiva tekma za Donavski pokal na Dunaju in Evropsko mladinsko prvenstvo v Franciji. Na sestanku je bilo veliko govora tudi o značkam in rekordih . Kot vse kaže, je led prebit in v kratkem lahko pričakujemo tudi sanjski, 1000 km dolg prelet, saj so lanski odlični rezultati - predvsem Thalerja in Pristavca - dobra napoved za letošnjo sezono. MIRAN FERLAN

KRI LA predstavljajo novo jadralno letalo »svetovnega cc razreda (World Class Glider) Na sliki vidimo novo poljsko letalo PW-5, ki so ga skonstruirali strokovnjaki waršavske univerze, izdelali pa v tovarni PZL Swidnik S. A. Letalo je povzročilo veliko različnih govoric, predvsem zaradi »sumljivo nizke " predračunske cene (cca. 25.000 DEM), na vsak način pa so Poljaki v tekmovanju za potrditev njihovega letala pokazali največ in so zasluženo zmagali tako po mnenju strokovnjakov DLR v Oerlinghausnu , kot po mnenju večine delegatov IGG. Poleg slike letala v letu imamo tudi dejansko izmerjeno polaro in tehnične podatke letala.

Južnoafriška republika je od nas oddaljena približno 8500 km. Zaradi politike apartheida v preteklosti je bila dolgo časa izolirana od svetovne

V dneh od 11 . 3. do 14. 3. 1993 je bila v Cape Townu seja jadralne komisije (IGC) pri FAI, ki sem se jo udeležil kot delegat Republike Slovenije. Na seji smo predelali obsežno gradivo, ki bo poslano v zapisniku , sam pa bi še posebej omenil nekaj stvari, ki so za nas posebej pomembne. Zadeve, ki so neposredno pod

Tehnični

podatki:

razpetina kril: .. .. .............. .. ..... .... .... .... 13,44m površina kril: .. .. .............. ..... .. .. ......... 10,16m2 vitkost: ................ .. .. ................. 17,8 profil krila: ................ .. .............. NN 18-17 masa samih kril: .................... .. ................. .. 36 kg dolžina: .......... .... .. ..... .. ... .... .. 6,20 m višina: .... ....... .. ... .... ... .. .......... 1,95 m razpetina repa : .... ............ .. ............. ....... 2,4 m površina repa: ... ... .. ... ...... .. ..... .. .... ....... 1,2 m2 površina smernega stabilizatorja: .... .... .. .... .. .... .. . 0,94 m2 masa praznega: ............ ................ 166kg največja

dov. masa med letenjem: .... .. ................ 280 kg

Cape Town - po mnenju vseh obiskovalcev najlepše in najčistejše mesto na svetu. Pogled na mesto s Table Mountain (mizasta gora), kamor drvijo množice turistov. Na gondolo, ki te popelje na vrh, je treba čakati več ur.

------

politike. Tudi danes tja ni lahko priti, saj imajo zapleten postopek za pridobitev vizuma, ko pa si enkrat tam, te dežela navduši ...

nadzorom FAI, v močni meri odloča jo tudi o delu v komisijah in tu se nekatere stvari zatikajo - še posebej veliko pripomb je bilo na delo Generalne konference 1992 v Atenah. Tako je bilo na srečanju veliko pripomb na nekatere zelo nediplomatske poteze grških delegatov in tudi na organiziranje Ikariade - neke vrste Olimpijskih letalskih iger, ki bodo v

Grčiji. Delegati večine držav (zbrali smo se iz 23 držav) nismo bili posebej zadovoljni s prizoriščem, časom in stroški, ki bodo vezani na to prvenstvo, tako da je njegova izpeljava še močno vprašljiva. Pogovarjali smo se o prestruktuiranju FAI, ki naj bi se začelo leta 2000. Kot ena pomembnih novosti je ta, da imajo predsedniki posameznih

komisij pravico glasovanja v Generalni konferanci FAI. Govora je bilo tudi o stroških tako v FAI kot v naši IGG komisiji. Poseben poudarek je bil na športnem pravilniku, kjer smo se dotaknili vrste nedodelanih točk . Med njimi je najpomembnejša, da mora biti v dvosedih posadka iz ene (tekmujoče!) države in da uradni opazovalci za dosežke in rekorde ne

smejo biti na noben način povezani s tekmovalci v kakršnem koli smislu finančne povezave oziroma odvisnosti. Dogovorjeno je, da morajo biti vsi uradni opazovalci potrjeni s strani Nacionalnih Aeroklubov. Za uradne opazovalce, ki jih bo priznala LZS, sem prinesel posebno publikacijo (zaenkrat v nemškem jeziku), ki bo pomagala, da ne bo pri-

Rezultati meritev med letenjem: (vz/etna masa 250 kg)

najmanjša hitrost ... .... ... ..... .. .. .. ................ .. .. ......................... ........ 62 km/h najboljše drsno razmerje pri 80 km/h .. ..... .... ..... .. ... ..... .... ..... ..... ..... 1 : 32,5 najmanjša izguba višine pri 73 km/h ....... .. ... ..... .... ...... ............. 0,64 m/sek izguba višine pri 100 km/h .... ... ... .... ... ..... .. .... ..................... .... ..... 1,0 m/sek izguba višine pri 140 km/h ... .... .. ..... ..... .. ... ...... ... .... .......... ............ 2,2 m/sek največja hitrost .. ... .......................... ........ ....... ... .... ... ..... ....... .... ... 220 km/h gomejitev .. .......... ..... ................ .................. ... .. ....... .. ... ......... + 5,3/- 2,65

KRILA 15

hajalo do razhajanj pri priznavanju dosežkov ali rekordov. Posebna točka so bila tudi jadralna letala z vgrajenimi motorji in njihova tekmovanja ter zapleti z motorjem, oziroma točkovanje na tekmah. Pogovarjali smo se tudi o uporabi zračnega prostora in regulativi, še posebej pa o varnosti in tehnični opremi. Posebno poglavje je bilo posveče no tekmovanjem. Pojasniti sem moral, zakaj reprezentance Slovenije ne bo na letošnjem SP na Švedskem (pomanjkanje časa najboljših tekmovalcev - preko 1 mesec trajaječa tekma, za slabše pa to tekmovanje ni primerno v nobenem primeru , saj bo izredno težavno in nevarno: gozdovi, jezera - zelo malo varnih terenov za izvenletališke pristanke!) . Švedski predstavnik je predstavil tekmovanje, bilo pa je veliko negodovanja delegatov nad izredno dragim tekmovanjem. Bilo je govora o uporabi GPS, o navpičnih koncih kril (»winglets «) in podobno. Predstavnik Nove Zelandije je že predstavil SP leta 1995 v Omarami, kjer pripravljajo vrsto novosti : ena od teh bo, da bo v ceni kotizacije tudi najem posebne GPS opreme, veliko poudarka bo na reklamiranju prvenstva, ki naj bi ga prenašale svetovne TV mreže. Izjemoma bo takrat tudi posebno tekmovanje za t.i. Svetovni pokal (World Cup), tekmovanje med državami, ki bodo sestavile ekipe iz najboljših pilotov skupaj po razredih . Delegati, ki z nekaterimi pogoji v Novi Zelandiji nismo bili najbolj zadovoljni, smo vpraševali predvsem,

pri kako močnem vetru bodo še tekmovali, oziroma dovoljevali tekmovati, saj so tam vremenske razmere dokaj težavne (močna turbulenca, rotorji ipd .) Moje mišljenje je, da na to prvenstvo zaradi enormnih stroškov ni vredno pošiljati tekmovalcev. Za naslednje svetovno prvenstvo to je v letu 1997 - do sedaj ni bilo . organizatorja, tukaj pa sta se predstavila kar dva: Francija s Saint Abainom in Poljska z Lesznim. Oba kraja sta zelo primerna z vso infrastrukturo (za razliko od ostalih organizatorjev, ki vse te stroške še dodatno uvrstijo v kotizacijo!). Tokrat nismo glasovali o organizatorju, tako da nam je to ostalo za prihodnji sestanek. Zanimivo je bilo tudi odločanje o naslednjem Evropskem prvenstvu , saj do časa sestanka ni bilo nobene prijave, naenkrat pa so se prijavili trije : Švedska, Avstrija in Italija. Prednost smo dali Italiji, tako da bo neslednje EP v Rietiju , ki je bil za naše tekmovalce že zelo uspešen. Letos bo tudi drugo Evropsko mladinsko prvenstvo v Franciji (La Roche sur Yon). Slovenija je dobila organizacijo Evropskega prvenstva v klubskem razredu za leto 1996 - glede na soglasje Slovenj Gradca, predlagam ta kraj , sicer pa se lahko mesto tekmovanja še spremeni. Zanimive stvari se obetajo pri »indeksiranju « jadralnih letal, saj so Nemci s posebnimi meritvami in izračuni po celi polari (upoštevane vse hitrosti) prišli do spremenjenih handicap faktorjev, ki dajejo močno spremenjeno sliko.

Npr. : letala ASW 19, pegaze, LS 1, DG 100 imajo po novem h.f. 100 namesto starega 102; LS 4 in DG 300 imata 107 namesto 104; LS 7, discus in ASW 24 pa celo 110 namesto 104; LS 3 in DG 200 namesto 108 nov faktor 110; LS 6 namesto 110 kar 116, ASH 25 pa namesto 124 faktor 125. Posebni zapleti so bili s t.i. »World Class Glider« (neke vrste jadralno letalo olimpijskega razreda, ki mora izpolnjevati naslednje pogoje: lahko upravljivo, ceneno in varno, z razpetino cca. 13 m. S takim letalom naj bi tekmovali tudi na »World Air Games«, oziroma na Ikariadi. Razlog zanj je bil v tem, da bi se piloti med seboj primerjali na enakih letalih in bi o zmagovalcu resnično odločal samo človeški faktor. Razpisan je bil poseben razpis tekmovanje za najboljše in najcenejše ter sploh naj letalo, ki pa je potekalo zelo razburljivo, saj so ga podaljševali, spreminjali nekatera pravila in sploh delali vrsto stvari, ki so samo komplicirale razpis in delale sive lase konstruktorjem. V končni izbor je prišlo 7 letal in v finale italijanski, ameriški in poljski prototip. Po zelo natančnih testih in meritvah (letala so bila brez oznak proizvajalca) v neodvisnem centru za raziskave v nemškem Oerlinhausnu so dali prednost poljskemu letalu PW-5, ki ga je skonstruiral team poljskih strokovnjakov z waršavske univerze. Na srečanju smo po dolgih zapletih to prvo mesto Poljakom končno potrdili.

Meteorološki pogoji za jadralno letenje so v Južnoafriški republiki izredni. Letijo predvsem v štirih močnejših centrih, najbolj znan je Vryburg, omeniti pa moramo tudi Orient in Magalisbury, kjer so imeli možnost leteti tudi delegati, zbrani na srečanju. Posnetka: M. Ferlan

16 KRILA

Zmagoslavje Poljakov, ki si s tem obetajo lepo proizvodnjo in zavist ostalih - predvsem Italijanov, ki so na srečanje pripeljali cel kup ljudi , med drugim tudi znanega konstruktorja uspešnega letala cap roni (C. Ferrarin) in so izboljšali svoje letalo velino, ker pa je bil rok zamujen, so ostali praznih rok. Tudi sicer ta ideja o »olimpijskem razredu « ni padla na najbolj plodna tla, saj so se nekateri zelo jezili na Poljake (Francozi, Nemci in Američani), češ , da so prikazovali močno prenizko ceno proizvodnje (skupaj 25.000 DEM za letalO). Ce imajo tako poceni delovno silo, bi lahko tudi daleč boljša letala izdelovali tako poceni in ne bi bilo potrebe razvijati v bistvu staromodno letalo zdrsnim razmerjem 1 :32 pri 80kmlh. Ustavili smo se tudi pri OSTlV-u, kjer je v zadnjem času opaziti moč no pomanjkanje strokovnih del. Najvišje priznanje - medaljo Lilienthala je dobil v močni konkurenci Poljak František Kepka, ki tekmuje (profesionalec!) že preko 20 let. Izvolili smo tudi novo vodstvo IGC, predsednik je ostal še naprej dr. Peter Ryder (Nemčija) , ki je Sloveniji že dolgo časa zelo naklonjen. Določili smo tudi kraj in čas naslednjih sestankov: za evropsko jadralno komisijo bo to Strassbourg (Francija) v začetku oktobra letos, svetovna jadralna komisija pa bo naslednje leto sredi marca v Malagi (Španija). Na sestanku smo izvedeli tudi žalostno novico, da je umrl eden najboljših meteorologov za jadralno letenje Wally Walington, ki je bil meteorolog že na SP v Veliki Britaniji, dvakrat pa je bil tudi direktor Svetovnega prvenstva v Avstraliji. Znan je bil po svoji knjigi Meteorologija za jadralne pilote, ki še danes velja za najboljšo v tej zvrsti. Po zaključku srečanja so prizadevni domači organizatorji pripravili še izlet v Krugerjev nacionalni park, kjer smo videli veliko večino njihovih divjih živali v naravnem okolju. Zadovoljni in navdušeni nad lepoto dežele smo se utrujeni vrnili v prestolnico Johannesburg, kjer smo se poslovili od gostiteljev in odleteli proti Evropi. Namesto zaključka: Kljub temu, da je bilo srečanje daleč in stroški temu primerno visoki , ocenjujem mojo udeležbo kot zelo uspešno. Poleg dnevnega reda smo med druženji v prostem času prediskutirali še vrsto tem in zanimivih informacij se je nabralo zajeten kup. Slovenija je postala enakopravna in aktivna članica IGC pri FAI in če hočem obdržati stik in biti enakopraven partner, se je srečanj potrebno udeleževati, sicer bo ves dosedanji trud zaman. Na koncu bi se rad zahvalil vodstvu tovarne ELAN FLIGHT za finančno pomoč, da sem se lahko udeležil srečanja.

MIRAN FERLAN

VRHUNSKA LETALA SVETA

GRUMMAN F-14 TOMCAT (maCkon) Cetudi je ladjevje na čelu z letalonosilko na običajni, rutinski obrambni nalogi, so tomcati F-14 vedno pripravljeni za zračne dvoboje in posebne prestrezniške naloge. Široka paleta raket zrak-zrak različnih dosego v vsakogar malodane prepriča, da se ni vredno spustiti v neenakopraven boj s tem palubnim lovcem. Tokrat bomo natančneje opisali zgodovino Grummanovega smrtonosnega »mačkona«. v

že postavili lovce prestreznike v vrsto Cine biprimerjali njihove zmogljivosti in sposobnosti , potem bi F-14 tomcat obveljal za enega najmočnejših. Zasnovali so ga v Grummanu , že pred vojno uveljavljenem proizvajalcu palubnih letal. Izdelali so številne tipe letal, vključno s štorastim, vendar izjemno učinkovitim F 6 F hellcatom, zglajenim in smrtonosnim F7F tigercatom in prvim Grummanovim reaktivcem F 9 F pantherjem , ki je nanizal vrsto pomembnih zmag v korejski vojni v letih 1950 do 1953. Vendar je bila nasprotnikom ta Grummanova tradicija prav malo mar, kajti samo s tem se jih pač ne da premagovati. So pa vse dotedanje izkušnje prenesli v svoj najboljši proizvod , palubnega lovca F-14 tomcata. Ta lovec je kaj kmalu dokazal svoje sposobnosti , ki sta jih prva izkusila libijska lovca Su-22. V zalivu Sidra sta ju v avgustu 1981 sestrelila tomcata eskadrilje mornariškega letalstva VF-41 . V zračnem dvoboju sta F-14 uporabila rakete zrak-zrak kratkega dosega AIM-9 L sidewinder z usmerjanjem na toplotni vir. Vendar pa to orožje predstavlja le del tomcatovega arzenala. Nekaj kasneje sta jo v podobnem dvoboju skupila libijska lovca Mig-23;

enega je par tomcatov sestrelil z raketo sidewinder, drugega pa z raketo zrak-zrak srednjega dosega sparrow. Med sodobniki, kot je na primer F-15 eagle - brez dvoma najsodobnejše letalo za zračne dvoboje, je prav tomcat načrtovan za zračne boje na krajše, srednje in velike razdalje. Takšna je seveda potem tudi paleta njegove oborožitve . Osnovno orožje tomcata za bližinske zračne dvoboje so rakete zrak-zrak AIM9 sidewinder, za srednje razdalje pa rakete AIM-7F sparrow. Še najbolj impresivno orožje predstavljajo Hughesove rakete AIM-54 phoenix z zares velikim dosegom, uspešne so namreč tudi do 160 km daleč . Za res čisto bližinske zračne dvoboje ima tomcat vgrajen šestcevni vrtljivi top M61 A 1 vulcan kal. 20 mm s kompletom 675 nabojev. Res pa je tudi , da bi vse to orožje ne bilo kaj dosti vredno brez dobrega namerilnega radarskega sistema. V letalu je vgrajen Hughesov sistem AGW-9, ki izsledi cilj na razdalje, večje od 185 km . Ta sistem so vgradili na tomcate z znanih (in manj uspešnih) letal F111 B skupaj s Pratt & Whitneyevimi turboventilatorskimi motorji TF 30 in raketami dolgega dosega AIM-54 phoenix. Pravzaprav je

Par tomcatov v nalogi podpore - protizračne zaščite flote. Tomcati v tej nalogi s pridom izkoriščajo velike zmogljivosti svojih radarjev, ki uvrščajo ta letala med najučinkovitejše prestreznike med današnjimi letali. matične

sistem AWG-9 najmočnejše tomcatovo »orožje ", saj izsledi tako cilje pod njim kot nad njim. Ko pa deluje opazovalno-sledilno, lahko pOišče in spremlja hkrati 24 vsiljivcev ali morebitnih ciljev in hkrati vanje posamično usmeri šest raket AIM-54. Običajno je tomcat v nalogah zračne obrambe ladjevja oborožen s kombinacijo raket sidewinder, sparrow in phoenix, v posebnih nalogah pa ga oborožijo tudi z do šestimi izstrelki phoenix dolgega dosega in parom raket kratkega dosega sidewinder. PROBLEMI Z MOTORJI Čeprav se je vgrajeni radarski sistem AWG-9 izkazal zelo uspešno, pa z vsemi tomcatovimi F·14A, doslej največji zgrajeni palubni lovec, med enim številnih pristankov na palubi letalonosilke. Na posnetku je v fazi zaviranja, dobro sta vidni zračni zavori na repu in nagnjena višinska stabilizatorja, potem ko je s pristajalno kljuko ujel drugo pristajalno žico na palubi.

Vrhunska letala sveta

Tehnični

podatki in zmogljivosti

Tip: dvosedežni palubni večnamenski lovec Motor: dva turboventilatorska motorja Pratt& Whitney TF30-P·412A z 9.480 kg potiska ob dodatnem zgorevanju Zmogljivosti: največja hitrost 2.486 km/h ali 2,34 macha; višino 18.290 m doseže v 2 minutah in 6 sekundah; akcijski rad ij s 4 raketami AIM-7F sparrow 725 km Mase: prazen 18.036 kg ; največja vzletna 31.945 kg Dimenzije: razpeti na razklenjenih kril 19,55 m, sklenjenih kril 11,65 m, priklenjenih kril 10,15 m; dolžina 19,10 m; višina 4,88 m; površina kril 52,49 m2 Oborožitev: vgrajeni top M61 Al 20 mm s 676 naboji in šest raket AIM·7F sparrow ter štiri AIM·9L sidewinder, ali šest raket AIM·54A phoenix in dve AIM·9L sidewinder

Na risbi je eden zadnjih produkcijskih primerkov Grummanovega F· 14A tomca!. Nosi oznake eskadrilje VF·143 "Pukin ' Dogs« iz sestave polka palubnih lovcev CVW·7 na letalonosilki ameriške vojne mornarice Dwight D. Eisenhower (CVN 69). Letalo nosi standardno oborožitev s štirimi raketami AIM·54A phoenix in po dvema raketama AIM· 7 A sparrow ter AIM·9L sidewinder, kombinacijo torej, ki omogoča letalu delovanje na najširšem spektru zračne obrambe.

~v:u:/c~a;n.~!!~~~~~~-:~~~~~~'-;~~~~~~~II-_ _...J

Vsem je dodan še vgrajeni top M6l kal. 20tem mmraketam za povsem bližinske zračne dVObOje.~

Grumman F-14 tomcat sistemi ni bilo tako . Res so se za turboventilatorske motorje TF30, ki so jih vgrajevali v tomcate, odločili brez kakršnih koli pomislekov, vendar pa ne bi mogli ravno trditi, da so ti motorji stomcati "sklenili zakon v nebesih«. Težave motorjev TF30 izvirajo še iz prvih dni uporabe letala na palubah letalonosilk. Na precejšnjem številu letal je prišlo do okvar lopatic ventilatorja. Ta napaka se je ponavljala zelo pogosto, kar je pomenilo na splošno precej več vzdrževalnega dela in manjše število operativno sposobnih letal. Z izpopolnjenimi verzijami tomcatov so se pojavila tudi razmišljanja o novem motorju in izbrali so General Electricove turboventilatorske motorje F 11 O. Na tomcate so vgradili motorje F 101 DFE in v letih 1981/1982 opravili preizkuse, ki so pokazali precejšnje izboljšanje letalne zmogljivosti tega palubnega lovca. Tako so v letu 1982 sprejeli odločitev o popolni prilagoditvi in razvoju motorja F 11 O za uporabo na F-14, leta 1984 pa se je mornariško letalstvo odločilo za vgradnjo tega motorja v vse operativne tomcate. Močnejši in zanesljivejši motor so vgrajevali sprva v verzijo F-14A (plus), preopremljanje pa je bilo končano v letu 1988, ko so v posamezne F14 vgradili te nove motorje. Enaki motorji poganjajo tudi verzijo F14D, ki je opremljena s posodobljeno elektroniko in novim radarjem APG-71. Ameriško mornariško letalstvo je načrtovalo 127 novih tomcatov v verziji F-14 D in pa okoli 400 starejših verzij, preopremljenih z General Electricovimi motorji F 11 O, vendar so to željo vzeli pod drobnogled načrtovalci vojaškega proračuna in iz vsega skupaj skoraj zagotovo ne bo nič. Odkar so uvedli prve tomcate v verziji F14A veskadriljo VF-124, trenažno eskadriijo ameriškega mornariškega letalstva v bazi Miramar v Kaliforniji konec leta 1972, se ni dosti spremenilo. Še največja sprememba je precejšnja izboljšava motorjev TF30. Posadkam pa so zelo olajšali delo z Northropovim TV sistemom AXX-1 TCS, vgradili so ga za radarsko kupolo pod nosnim delom letala. Sistem omogoča pilotu in operaterju na drugem sedežu vizualno prepoznavanje morebitnih ciljev na precejšnje razdalje. To "TV oko« lahko gleda širokokotno ali pa kot teleobjektiv, ima pa prav tako možnost avtomatskega sledenja opazovanega objekta. Izkušnje iz dosedanje uporabe tomcatov so pripeljale do marsikatere izboljšave in izpopolnitve vgrajenih sistemov. Tako je v proce-

su uvajanja izboljšani model rakete dolgega dosega AIM-54C phoenix, kar zahteva vgradnjo sodobne digitalne elektronike in izboljšanih ter vzdržljivejših sistemov za protiukrepe, raketa pa ima izboljšan bližinski vžigalnik in povečan doseg. Tudi obe drugi raketi, sidewinder in sparrow, sta izpopolnjeni (verziji AIM-9M in AIM-7M) in dosti UČinkovitejši v zračnih bojih. V prihodnosti pa bodo F-14 opremili tudi z novimi Hughesovimi radarsko vodljivimi raketami AIM-120A (tako imenovane AMRAAM - izpopolnjene rakete srednjega dosega zrak-zrak). V operativno uporabo so te rakete začele prihajati v tem desetletju , predstavljajo pa precejšen napredek v primerjavi z obstoječimi raketami zrak-zrak srednjega dosega sparrow. Imajo namreč povečan doseg in UČinkovitejšo bojno konico, zadenejo cilj bližje zaradi izboljšanega bližinskega vžigalnika in imajo večjo povprečno hitrost. TOMCATV UPORABI

Prvi tomcati so prviČ zapluli na palubi letalonosilke sredi septembra 1974, ko sta eskadrilji VF-1 in VF-2 odpluli na letalonosilki Enterprise (CVN-65) na osemmesečno križarjenje po zahodnem Pacifiku. Eskadrilji pa sta se komaj vrnili v ZDA, ko sta na palubi letalonosilke J. F. Kennedy (CVN-67) iz Prvega atlantskega ladjevja v Sredozemlje (v okviru

Tomcat v letenju na nož: krili ima povsem sklenjeni, dobro pa sta vidni razklopljeni lopatici v fiksnem delu krila, kar daje precej boljše manevrske zmogljivosti. Med tem manevrom je dobro videti veliko vzgonsko površino zadnjega dela letala, kljub povsem sklenjenima kriloma.

Šestega ladjevja) odpluli eskadrilji VF-14 in VF-32. PO tistem se je začelo opremljanje 18 eskadrilj prve bojne črte s tomcati, z njimi pa so opremljene še enote mornariške rezerve in pa sestrski eskadrilji VF-301 leta 1984 in VF302 leta 1985 v bazi Miramar. Prav tako sta z F-14A opremljeni eskadrilja VF-101 Atlantskega ladjevja in VF-124 Pacifiškega ladjevja, čeprav ne opravljata nalog enot prve bojne črte na palubah ladjevja letalonosilk ameriške vojne mornarice. Konec leta 1984, torej deset let po začetku operativne uporabe tomcatov, so eskadrilje s temi letali na letalonosilkah opravile 42 križarjenj po svetovnih morjih. V tem obdobju so tomcati povsem zamenjali McDonnell Douglasova palubna letala F-4 phantom v sestavah mornariških enot prve bOjne črte. Poleg tega so tomcati postali primarna izvidniška letala vojne mornarice ZDA. F-14 namreč povsem zadovoljuje tudi vse zahteve za te naloge, ko ga opremijo z zabojnikom s Izredne zmogljivosti tomcatov v zračnih dvobojih vlivajo nasprotnikom precejšnje spoštovanje. Par tomcatov eskadrilje VF-41 "Black Aces« je 19. avgusta 1981 sestrelil dva libijska lovca Su-22 v manj kot minuti.

Vrhunska letala sveta taktičnim

letalskim izvidniškim sistemom (TARPS). Za te naloge je usposobljena kar polovica tomcatov, ki nosijo zabojnik TARPS zadaj pod trupom . V izvidniškem sistemu je kamera CAl KS-87 B za fotografiranje sprednje perspektive in fotografiranje navpično navzdol, potem panoramska kamera Fairchild KA-99 ter infrardeča opazovalna naprava firme Honeywell AAD-5. Ta zabojnik praktič no omogoča letalu izvajanje izvidniških nalog brez posebne dodatne obremenitve. Zabojnik s taktičnim letalskim izvidniškim sistemom - TARPS - so začeli na F-14 uporabljati v letu 1982; z njimi so opremili 11 eskadrilj, kar pomeni, da ima vsak palubni polk po tri letala veni in po dve letali v drugih dveh eskadriljah F-14. Prvotno so načrtovali vgradnjo instalacij za uporabo izvidniških zabojnikov T ARPS na 49 tomcatov, vse naj bi dobavil proizvajalec Honeywell. Potem pa so se odločili še za modifikacijo treh F-14 po teh standardih za potrebe eskadrilje VF-302 mornariške rezerve.

IRAN: EDINI TUJI KUPEC

Navkljub izrednim zmogljivostim in sposobnostim v zračnih dvobojih na kratke, srednje in dolge razdalje je tomcat dosegel le omejen izvozni uspeh. Na trgu je bilo v tistih časih kar nekaj lovcev najsodobnejše generacije za dosego prevlade v zraku, vmes na primer tudi Tomcati so v operativni uporabi že skoraj dve polni desetletji, pa so kljub vsemu še vedno spoštovanja vredni lovci za zračne dvoboje. Izpolnjujejo vse precej visoke zahteve pilotov mornariškega letalstva in verjetno bo minilo še precej časa, da jih bodo lahko nadomestili sposobnejši in zmogljivejši palubni lovci.

F-15 eagle. Od tujih kupcev pa je v tistih časih ameriška vlada samo Iranu dovolila nakup tomcatov. Iranski šah jih je sklenil kupiti 80, podrobnosti o pogodbi ter samem nakupu in dobavah so sklenili v letih 1974/75. Dobava je sledila v obdobju med januarjem 1976 in julijem 1978. Iranci so se odločili za tomcate, da bi se z njimi zoperstavili takratnim sovjetskim hitrim bojnim letalom Mig-25, ki so pogosto neovirano preletavala iranski zračni prostor. Pogodba je vključevala tudi dobavo 424 raket zrakzrak dolgega dosega AIM-54A phoenix. Američani so jih do padca šahovega režima Iranu dobavili 270. S tomcati so opremili štiri eskadrilje v bazah Shiraz in Khatami, večina teh letal pa danes tiči na tleh. V krvavi vojni z Irakom skozi skoraj vse minulo desetletje so Iranci tako uporabljali predvsem lovce F-4 E phantom in lahke enomotorne lovce F-5 E tiger II. Samo nekaj za letenje še sposobnih tomcatov so uporabljali kot »mini AWACS" ploščadi in tako uporabili izredne sposobnosti radarja za odkrivanje in spremljanje iraških

Tomcat je bil prvo lovsko letalo s premičnimi krili z avtomatskim računalniškim sistemom uravnavanja položaja kril med manevriranjem. Računalnik uravnava kot kril glede na hitrost in naklonski kot letala. Na posnetku je tomcat s povsem razklenjenimi krili.

lovcev. S pridobljenimi podatki so potem tomcati oskrbovali pilote že omenjenih iranskih lovcev. Takšne naloge so hkrati omogočale iranskim tomcatom, da so opravljali polete izven nevarnih con, vseeno pa naj bi po iraških trditvah njihovi piloti sestrelili najmanj enega tomcata v končnem obdobju vojne leta 1988.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilo! Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije; koordinacija Fattori d.o.o.

Grumman F-14 tomcat Največja

Zmogljivosti:

višina

Največja hitrost s štirimi raketami sparrow na 14.935 m na gladini morja Največja gospodarna hitrost Najmanjša (kritična) hitrost Vzpenjanje v minuti Vzpenjanje na 18.290 m Najmanjša vztelna razdalja Najmanjša pristajaina razdalja Taktični radij pri prestrezanju v režimu leta visoko-nizko-nizko-visoko z zunanjimi gorivnimi rezervoarji in 14 bombami Mk82 pri patruljiranju s 6 raketami sparrow in 4 sidewinder Največji dolet

2.549kmlh 1.470km/h 927 km/h 213km/h 9.144m 2,1 min 396m 823m

ali 2,34 macha ali 1,2 macha

.. 8

<ci

'"UJ

ci,

en en

~ "'cl'en

1.167 km 1.231 km 3.219km

Z,'"

o o

"'~

<ii

Hitrost na veliki višini

o o

Dolet z zunanjimi gorivnimi rezervoarji E

o ~

"'~

o o

<ci

'---

o o "l en ~

'" u ~

';2 Il

~9 « :;:

u: o

"'" ~

''""

~ '"3l

Hitrost na majhni višini

~_F_-l_4_A_to~m_c~a_t_l~,2_m_a~c_h~a________________________~

Mig-25 " foxbat-A" E (prazen) 2,83 macha F- 1SC eagle 2,5 + macha

D-15C eagle 1,2 macha

Mig-23 »flegger-B« E 2,35 macha

Mig -23 »flogger-8 « 1,2 macha

-14A tomcat 2.34 macha tornado F.Mk2 2,16 macha F/A-18 hornet 1,8 + macha

4.600 + km F- 1SC eagle brez prilagojenih rezervoarjev E

o o "! ~

3.220 km F-14A tomcat

2.900 km E Mig-25 " foxbat-A«

2.600 km E

'"'"

1.500km

3.700 km F/A-18A hornet

'---

ti;

4.800 km tornado F .Mk 2

o o 'il ~

JIIIIt--

Mig-23 "lIogger-8" sea harrier

1.000km

Jak-38 »forger-A«

Pristajaina hitrost sea harrier Okm/h Jak-38 "forger-A« 9,25 kmlh tornado F.Mk 2 213km/h

tornado F. Mk 2 1,1 macha

F- 15C eagle 230 km/h

F/A-18A hornet 1 mach

F-14A tomcat 248 km/h

Mig-25 ,. foxbat-A .. E 0,85 macha

F/A-18A hornet 248kmlh

Jak-38

,. forger-A« E 0.95 macha

sea harrier 0,85 macha

Mig-23 " lIogger-8 « 250 km/h

sea harrier

0.9 macha

Jak-38 »forger-A« 0,8 macha

Mig-25 " foxbat-A " 270 km/h

Tehnični

F-14 tomcat:

podatki:

značilne

prepoznavne oblike

Grumman F- 14A tomcal (z motorji P&W TF30-P-414A)

Razpetina razklenjenih sklenjenih priklenjenih za spravilo na letalonosilki Površina

Trup in repni del Skupna dolžina Skupna višina Razpelina repa

Podvozje Vzdolžni razmak med kolesi Prečni razmak med glavnima kolesoma

Mase Prazen Vzletna E s štirimi raketami Z-Z sparrow s šestimi raketami Z-Z phoenix polno bojno otovorjen Pristajaina Gorivo, v notranjih rezervoarjih v zunanjih rezervoarjih Oborožitev

Malo privzdignjeno stičišče korena

Zakrilca skoraj prek celotnega krila

Krila

19,55m 11,65m

Aerodinamična površina vrhnjega /,~prednjega dela trupa

10,15m 52,49m.2

. ~=~~~~Q~=r~-I~;'~~

19,10m 4,88m 9,97m

lit!.

7,02m 5,00m

18.191 kg 26.633 kg 27.086 kg 32.998 kg 33.724 kg 23.510kg 7.348 kg 1.724 kg 6.577 kg

Grumman F-14 tomcat: izvedbe F-14A: oznaka za 12 predproizvodnih letal, ki so jih uporabljali v raziskovalno-razvojnem programu, in za produkcijska letala, ki so jih izdelali skupaj 488 F-14B: oznaka za dve prototipni letali s turboventilatorskima motorjema Pratt& Whitney F401-P-400 F-14C: načrtovana razvojna verzija F-14B z izpopolnjeno elektroniko in novim orožjem: ni bila zgrajena F-14ITARPS: taktično izvidniška verzija F-14A s taktičnim letalskim izvidniškim sistemom v zabojniku, pritrjenem pod trupom med izpušnima šobama motorjev; v izvidniškem sistemu so kamere in infrardeči senzorji F-14/1 OlDFE: sedmo predproizvodno letalo, ki so ga uporabljali tudi kot prototip verzije F-148 in preopremili z General Electricovim motorjem F10l (zdaj ga označujejo z F110-GE-400) ter uporabljali za preizkusno letenje F-14D: načrtovana proizvodna verzija z motorji F-ll 0-GE-400 in izpopolnjeno avioniko ter sistemi orožja; načrt je zajel 12 razvojnih letal, vsega skupaj pa so načrtovali okoli 300 letal te verzije

Desno: ob desni gondoli motorja pod zadnjim delom trupa je dobro viden zabojnik LA-6l0 TARPS s taktično izvidniško opremo s tremi kamerami in infrardečim senzorjem. Vse sprejete podatke dobiva mornariški letalski oficir na poseben zaslon v kabini. Spodaj: tomcat eskadrilje VF-l02 med oskrbovanjem z gorivom v zraku iz leteče cisterne. Cev za prečrpavanje goriva ima izvlačljivo, nameščena pa je na desni strani pred pilotsko kabino.

I~ .

•

Navzven nagnjena vstopnika zraka v motor, ločena od trupa

Raztegljivi nosilec na obeh nepremičnih delih kril

Nav;gac;jska.uč

Grumman F-14A lomcal Eskadrilja VF-ll1 »8undowners« na lelaionoslIki Carl Vinsan v Pacifilkem ladjevju Vojne mornarice ZDA

Raketa zrak-zrak sldewlnder Rakete zrak-zrak kratkega dosega AIM -9 sldewinder lahko uporablja več letal različnih tipov. Vse sodobnejše verzije imajO glavo z iskalcem toplote, ki jo oddaja letalo v blii:ini. Vstopnika zraka v motor Zrak vstopa v oba motorja skozi velika štirikotna vstopnika poševnega preseka. Oba sta premična. Na v rhu krila so velika primarna zlivna vrata, potem pa še vet sekundarnih vrat.

Predkrilce na sprednjem robu krila Celoten sprednji rob krila zavzema veliko predkrilce. Lahko se izvleče ven in naprej, kar poveča vertikalno silo zračnega pritiska na letalo (ki je v obratnem sorazmerju z maso letala). S pogonskim mehanizmom v notranjosti krila je moč spreminjati naklonski kot predkrilca.

Raketa zrak-zrak sparrow Z raketami zrak- zrak srednjega dosega AIM-7F sparrow so opremljeni samo tisti najpomembnejši lovci, ki imajo povsem kompatibilne radarje. Raketa se usmeri proti viru radarskega sevanja nasprotnikovega letala, ki ga zazna tomcatov radar. Raketa se potem sama usmerja proti temu viru sevanja, ki se odbija od cilja.

Pod krilni nosilec Glavna podkriina nosilca sta na fiksnih delih krila. Nanju lahko obesijo na spodnji del tako rakete sparrow kot phoenix in še raketo sidewinder na tračnico ob stranskem delu nosilca.

Katapuitna sedeža

F-14 ima rdeco luč na koncu levega krila ln ustrezno modro l uč na koncu desnega krila.

Zakrilca Celotni zadnji rob krila zavzema zakrilce. Njegova struktura je močna in ga je moč povsem dvigniti. Notranja dela zakri lc sta lahko malo spuščena, kar pripomore k boljšim manevrskim zmogljivostim. Radarski Opozorilnik ?prejemnik-opozorilnik v notranjosti letala Ima dve antenski površini na konceh horiz~talnih. repnih povrŠin, pilota pa opozafJa~ da Je v radarskem snopu nasprotnikovega ?pazovaJnega radarja. Večma tomcatav Ima vgrajeno digitalno radarsko opozorilno napravo AlR-45(V).

Lut proti trčenju v zraku Bleščeča luc proti trčenju v zraku je na vrhu levega repnega vertikalnega stabilizatorja.

Formacijska luč ___ Dolgi trakovi na več delih letala S8 ponoei _____ svetlikajo. DelujejO pri niZki. napetosti, ptlotom pa so v pomoč pri strnjenem skupinskem letenju ponoei

HRILA Elektronski protIukrepi Oba zgornja dela vrhovvertikalnih repnih stabilizatorjev sta opremljena z nazaj obrnjenima antenama, ki oddajata moliJne signale nasprotnikovim radarjem. Anteni sta dela sistema za proti elektronske ukrepe ALQ-126 (sprednja antena tega sistema je pod nosom letala).

Oba člana posadke imata katapuitna sedeža Martin- Baker Mk GAU.7A. Člana posadke na zadnjem sedežu imenujejo mornariški letalski oficir (NFO) ali pa radarski prestrezniški oficir (RIO).

T.p Standardni topovi ameriških lovcev so General Electricavi M61 A-l kalibra 20 mm s šestimi cevmi, ki lahko izstrelijo 4000 do 6000 nabojev v minuti. Tomcatu so ga vgradiW na levo stran, ima pa bobnast nabojnik za 675 nabojev.

Metalec vab Pod in nad zadnjim delom trupaje večcel ieni metalec toplotnih, svetlobnih in radarskih vab. Na veČino tomc atav so namestili metalce lundy ALE-29A.

Navigacijska lučka Na vrhu robu desnega smernega stabilizatorja je zadnja navigacijska lučka.

-- ---------

Glavni radar Hughesov radar AWG-9 je ena najzmogljivejših tovrstnih naprav, vgrajena na lovskem letalu. To je računalniško krmiljen pulzni DOPPlerjeV~ radar s programiranim signalnim procesorjem, s katerim upravlja operater na drugem sedei:u. .........

Elektronski protiukrepi Naslednja oddajna površina za elektronsko motenje je na koncu trupa letala. Deluje na več valovnih področjih

PitotOV8 cev Rabi za oskrbo s podatki v zraku in merjenje statističnega in dinamičnega __________ atmosferskega tlaka. Če bi bilo idealno, naj ne bi bil v snopu radarskih žarkov.

----- ------~ Elektronski protiukrepi (ECM) Nekaj F-14 ima IR (infrardeči) detektor na tem mestu, drugi NorIhropov TV sistem TCS. Večina tomcatov pa ima na tem mestu elektronski motilnik ALQ-126 za prednjo sfero.

I Nosna noga V lem delu je nameščena upravljiva in uv lačljiva nosna noga z dvojnim kolesom. Vse skupaj je dovolj močno, da vzdrži štarlanje letala s pomoejo katapulta. Potisk katapuita je tako silovit, da dosei:e letalo vzletno hitrost tudi, če ima aktivirane parkirne zavore.

Dostop do kabine Za dostop v kabino člana posadke, pHot in mornariški letalski ofici r, uporabita izvlačljive stopn ičke in vdolbeno stopnico (glej št. 44 in 51 pri delnem preseku letala).

/ Podtrupni nosilci orožja Rakete phoenix ima Iomcat običajno obešene na posebnih paletah pod trupom. Lahko jih odstranijO in namestijo na podtrupne obesnike rakete sparrow.

Zunanja gorivna rezervoarja Čeprav ju ne uporabljajo pogosto, pa vendar lahko pod gondoli motorjev tomcata obesijo dva dodatna gorivna rezervoarja s po 1011 litri goriva

Cev za odvod goriva Kadar mora tomcat hitro po vzletu ponovno pristati na krovu letalonosi lke, skozi cev za odvod goriva hUra odvrže gorivo iz notranjih rezervoarjev, da dosei:e ustrezno maso , ki je predpisana za pristajanje letala na krovu letalonosilk.

Pristajal na kljuka Pristajalna kljuka je obarvana črno- be io in jo pilot spusti pri pristajanju na palubi, kjer zapne ob eno od več (štirih) močn ih pletenih jeklenih vrvi.

Raketa zrak-zrak phoenix To je največja zahodna raketa zrak-zrak. Hughesov izstre lek AIM-54 phoenix ima učinkovit doseg do 160 km . Raketa ima lasten nosni radar.

Podtrupna stabilizatorja Pod gondolama obeh moto~ev sta malo navzven nagnjena pocttrupna stabilizato~a, ki povečujeta smerno stabilnost. Na robovih obeh stabHizatorjev sta op laščeni anteni UHF.

Uvodnik zraka F-14 ima na letalu razporejenih več uvodnikov zraka tipa NACA, ki dovajajo zrak za različne potrebe v notranjost letala. Tale uvodnik zraka rabi za hlajenje olja v moto~u.

/ Zračna zavora Za hitro zmanjšanje hitrOSli ima tomcat močne zračne zavore pod in nad zadnjim delom trupa . Zračna zavora pod trupom se spusti navzdol na obeh straneh pristajaine kljuke, poganjajo pa jO hidravlična vodila.

amba

Izpušne šobe Motorji TF30 (in drugi) imajo izpušno šobo spremenljivega preseka takoj za trupom letala. Spreminjanje preseka Je opazno, na sliki sta obe šobi povsem stisnjeni, če pa bi pilot spravil motor v delovanje pod reŽimom dOdatnega zgorevanja, bi se ~obi nemudoma razprli.

F-14A tomcat Vojne mornarice ZDA

Vrhunska letala sveta

enote in primerki letal

VF-1, Miramar, Kalifornija

VF-32*, Oceana, Virginia

VF-103*, Oceana, Virginia

Letalski polk : CVW-2 letalonosi lka: USS Kitty Hawk (CV-63) Letala : t6t296INE-t07, t S98SS/NE-11 t, t S8989/NE113

Letalski polk : CVW-6 Letalonosilka : USS fndependence (CV-62) Letala : 1S9016/AE-200, 1S9603/AE-206 , t61162/AE2t4

Letalski polk: CVW-17 Letalonosilka : USS Saratoga (CV60) Letata: 160919/AA-200, 160898/AA-204, t 6t156/AA211

VF-2*, Miramar, Kalifornija

(t I.

Letalski polk : CVW-2 Letalonosilka: USS Kitty Hawk (CV-63) Letala: t 6t273/NE-20t, t6t299/NE-2tO, tS8998/NE-

* ;'iJ' *

VF-11, Oceana, Virginia Letalsk i polk : CVW-3 Letalonosilka : USS John F. Kennedy (CV-67) Leta la : tS90tO/AC-l00, 1S9438/AC-11 t , t61163/AC-

VF-111*, Miramar, Kalifornija VF-33, Oceana, Virginia Letalski polk : CVW-1 Letalonosilka : USS America (CV-66)

Letala : 159426/A B-202 , t S901S/AB-206, 1S9609/AB211

~OO-~

112

A_ ·C .

VF-II

!t"

VF-41 , Oceana, Virginia Letalski polk : CVW-8 Leta lonosilka: USS Nimitz (eVN-

VF-14, Oceana, Virginia Letalsk i polk : CVW-6 Letalonosilka: USS Independence (CV-62) Letala: 159433/AE- t03 , 159431 /AE-106, 159595/AE112

Letalski polk: CVW-15 Leta lonosilka: USS Carl Vinson (CVN-70) Letala : 160656/NL-200, 16 t 270/NL-206, 160668/NL213

Letala : 16039S/AJ- 100, 160407/AJ-112,160399/AJ-'--=------" 68) 1t3

" .J-'~ :..

VF-114, Miramar, Kalifornija .c...---'1~

Letalski polk : CVW- l1 Letalonosilka : USS Enterprise (CV N-65) Letala: t 59825/NH- tOO, 1598521NH- t 05, t 59872/NH112

VF-S1, Miramar, Kalifornija letalski polk : CVW·15 letalono silka : USS Carl Vinson (CVN-70) Letal a: 160657/NL-101 , 160685/NL-1 tO. t60694/NL114

VF-21 , Miramar, Kalifornija l eta lsk i polk: cvw· 14 Leta lonosilka: USS Constelation (CV-64) Leta la: 16t606/NK-201, 161609/NK-204, 1616211NK211

VF-124, Miramar, Kalifornija

VF-74, Oceana, Virginia Letalski polk: CVW- 17 Letalonosilka: USS Saratoga (CV-BO) Letala: t60896/AA-t01 , t6090S, t60918/AA112

~ A .o

)fI!i'

Letalski polk : RAG Letala : 161600/NJ -403, 159870/NJ-424 , 1611 S3/NJ473

VF-7<\

VF-142, Oceana, Virginia Letalski polk: CVW-7 Letalonosilka: USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)

Leta la: t60427/AG-201 , t61435/AG-207,1614411AG213

VF-84*, Oceana, Virginia Leta lski polk : CVW-8 Letalonosilka: USS Nimitz (eVN68) Letala: 160389/AJ-202, 160405/AJ-204.1603911AJ210

VF-24, Miramar, Kalifornija Letalski polk : CVW-9 Letalonosilka: USS Ranger (CV·61) Letala: t 59S92/NG-200, 160693/NG-204, 160889/NG214

~~~S!i~~I~:~~Geana, VirginiaJ ~ ,.. Letala: 16t 136/AD- t 03, 160902/AD-120, 1S9018/AD133

·tr

VF-143*, Oceana, Virginia Letalski polk : CVW-7 Letalonosilka : USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) Letala: 160428/AG-102, 161281 /AG-112, t61282/AG114

~?1 fi

lIJta

VF'IDI

VF-31*, Miramar, Kalifornija Letalski polk : CVW-3 Letalonosilka: USS JO/ln F. Kennedy (CV-67) Letala: 1S9449/AC-204, t S94211AC -207, t S9020/AC2tO

VF-102*, Oceana, Virginia letalski polk: CVW-l Leta lonosilka : USS America (CV66) Leta la : t594S8/AB-10t, tS9006/AB-t03,161285/AB112

VF-1S4*, Miramar, Kalifornija Letalski polk : CVW-14 Letalonosilka : USS Constellation (CV-64)

Letata: 161610/NK- tOO, 161620/NK-l0S, 161626/NK110

Grumman F-14tomcat: bojni tovor

Grumman F-14 tomcat VF-211*, Miramar, Kalifornija Letal ski polk: CVW-9 Letalonosilka: USS Ranger

Letala : 159624/NG-l02, 159608/NG-ll0. 159634 /NG-

(CV-61)

113

VF-301, Miramar, Kalifornija Letalski polk: CVWR-39 Letala: 158979iND-l00, 158988/ND-l05, 159442iND-

Letala: 159830/XF-44 , 161287/ XF-46,161444/XF-47

113

VF-302*, Miramar, Kalifornija VF-213*, Miramar, Kalifornija Letalski polk: CVW-l l Letalonosilka: USS Enterprise (CVN-65)

Letala: 159827/NH-201 ,

Letalski polk: CVWR-30 Letala : 158987 (dobavljena v letu 1985)

159861 /NH-206, 160910iNH212

Pripomba 2 : Z dvema izjemama so vse eskad rilje z matično bazo v Miramaru v Kaliforniji dode ljene PaciMkemu lovskemu in letalskemu polku za zgodnje opozarjanje, ki je podre jen Poveljstv u mornariških letalskih sil Pacifiške flote (ComNavAirPac) .

= enote opremljene s

sistemom TARPS)

Pripomba 1: Vse eskadrilje z matično bazo v Oceani v Virginiji so dodeljene Prvemu lovskemu polku, ki je podrejen organizaciji Atlantskih taktičnih leta lskih palkov .

VX-4 (Preizkusno razvojna eskadrilja) Point Mugu, Kalifornija

Pripomba 3: Eskadrilji VF-30 1 in VF· 302 iz Miramara v Kali forniji sta r ezervni eskadrilji Vojne mornarice ZDA in nista del PaCifiškega lovskega polka in letalskega polka za zgodnje opozarjanje, čeprav bi mu ob morebitni mobilizaciji verjetno pripadali .

Pacifiški raketni preizkusni center, Point Mugu, Kalifornija

NASA, Letalska baza Edwards, Kalifornija

Letala: 158615/2 16,

Letalo: 157991

1586231224, 1586251226

Mornariški letalski preizkusni center, Patuxent River, Maryland Letala: 158620I7T-202, 158631m-206.160658I7T-

Drugi del kokpita, delovno mesto mornariškega letalskega ol/cirJa, Ima manj Inštrumentov. Inštrumentna plošča spredaj je opremljena s stik al/In gumbi za podrobnosti, ki Jih želi oficir razbirati s podatkovnega zaslona. Z okroglega zaslona v sred ini pa oficir prebira taktič ne Informacije. Na desni strani so pokazalniki skupne količine goriva, ratka za Izmet pokrova pilotske kablne;n Inštrumenti za prikazovanje nevarnosti. Povsem levo je velika Inštrum entna plošča , ki sicer ni prikazana na posnetku, za sistem orolja. Na drugi, prav tako veliki stranskiinš trumentni ploš čI, pa so Inštrumenti za sisteme za prot/elektronske ukrepe, za komun ikacije ln IFF predajnik.

Grumman F-14A tomcat: delni presek 1 Pitotova cev 2 konus namerilnega radarja 3 radarska kupola iz steklenih vlaken 4 antena IFF 5 antena Hughesovega radarja AWG-9 6 mehanizem za premikanje radarske antene 7 antena molilnika ALQ-126 8 blažilnik topovskih plinov 9 prostor za namestitev elektronike radarja 10 inercijska navigacijska naprava AN/ASN-92 11 tečaj radarske kupole 12 izvlečena cev za prečrpavanje goriva v zraku 13 antena ADF 14 odprtine za su§enje zarosenega vetrobranskega slekla z zrakom 15 merilnik temperature (termometer) 16 prednja !lačna pregrada v kokpitu 17 oddajnik podatkov o naklonskem kotu 18 svetleči trak za letenje v formaciji 19 topovske cevi 20 vrata prostora za spravito nosne noge 2 1 izstopnik topovskih plinov 22 pedali smernega krmila 23 ventil sistema za prezračevanje kokpita 24 zaston navigacijskega radarja 25 komandna pilotska palica v sredini 26 pokrov instrumentne plo§če 27 poIprosojni elektrooptični zaslonHUD (Kaiser AN/ANG-12) 28 vetrobransko steklO 29 pokrov pilotske kabine 30 zanki za katapultiranje 31 vzglavnik katapultnega sedeža 32 latapulini sedež Martin-Baker GRU-7A 33 desna instrumentna konzola 34 ročici za uravnavanje potiska motorjev 35 leva instrumentna konzola 36 Pitolova cev za merjenje skupnega in statičnega tlaka 37 ročica za odpiranje pokrova kabine v sili 38 zložljiva stopnica 39 vrtljivi §estcevni top M61A 1 vulcan 20-mm 40 izvlečena nosna noga 41 kljuka za katapultiranje tetala

42 kljuka za katapultiranje letala v položaju za katapultiranje 43 dvojno nosno kolo 44 izv l ač lji va lestev za dostop/sestop 45 raketa zrak-zrak Hughes AIM-54A phoenix dolgega dosega (šest) 46 nosilna paleta za pritrditev rake t phoenix 47 boben za topovsko strelivo (675 nabojev) 48 izvlačlji va stopnica za dostop na drugi sedež kabine 49 kanal za dovajanje streliva 50 kontrolni panel za sisteme orožja 5 1 sklopljiva slopnička 52 ročica za upravljanje zaslona za prikazovanje taktični h podatkov 53 instrumentna konzola mornariškega letalskega oficirja 54 katapultni sedež mornariškega letalskega olkirja 55 rob vstopnika zrak za desni molor 56 tračnice - vodila katapulInega sedeža 57 zadnji del kokpita 58 kontrolni modul e l ektričnega sistema 59 zadnji prostor za radijsko in elektronsko opremo 60 odvajalnik mejnega sloja zraka 61 rob vstopnika zraka za levi motor 62 nadzorni sistem elekt ričnih vodov 63 os za pregibanje lopatice v vstopniku 64 levi vstopnik zraka v motor 65 pritrditev premične lopalice vstopnika 66 navigaci jska luč 67 gibljiva površina vrat vstopnika 68 hladilni sistem za mejno plast zraka v vSlopniku 69 hidravlična dvigaJka za odpiranje lopute vSlopnika zraka za molor 70 cevovod prezračevalnega sistema 71 računalnik za obdelavo podatkov za letenje 72 toplotni izmenjevalnik 73 izstopni vod toplotnega izmenjevalnika 74 gorivni rezervoarji v sprednjem delu trupa 75 pritrditev pokrova pilotske kabine 76 vod nadzornega in električnega sistema 77 vodila za krmiljenje za vožnjo po tleh 78 antena UHFfT ACAN

hidravlični

valj za premikanje

lopatice 80 desna premična lopatica - v raztegnjenem položaju 81 satasta sendv i č konstrukcija 82 navigacijska l uč 83 prostor za spravilo glavnega kolesa 84 loputa zlivnika v vstopniku zraka za desni motor 85 vzvod za premikanje desnega krila 86 ukrivljena aerodinamična oplata zgornjega dela trupa 87 zgornja gred trupa 88 pogon za premikanje osrednjega zakrHca 89 rezervni hidravlični generator 90 hidravlični pogon vrat vstopnika zraka za motor 91 vrata vstopnika za zrak levega motorja 92 vod levega vstopnika za zrak 93 aerodinamični kompenzator premič nega dela krila 94 teleskopska os za premikanje predkrilc 95 os premikanja levega pre mič nega dela krila 96 nosilec celotnega krila (škatlasta konstrukcij iz z elektroni obstreljevanega lilana) 97 krilni rezervoar v škatlastem nosilcu krila 98 gred trupa - pri trdišče §katlastega nosilca 99 IFF/uHF antena 100 satasta konstrukcija pokrovne oplate 101 aerodinamična pregrada za ojačanje zgornjega dela krila 102 os gibljivega desnega krila 103 reduktor pogona pred krilc 104 desni integralni gorivni rezervoar (skupaj v notranjih rezervoarjih 8.9491 goriva) '05 os pogona predkrilc 106 vodila predkriIc 107 odprti segmenti predkriIc desnega kril a 108 desna navigacijska luč 109 nizkonapetostni svetlobni trak za nočno letenje v formaciji 11 0 aerodinamični konec krila 111 segmenti zakriIca v spu§čenem položaju 11 2 spojlerji za vožnjo po tleh 11 3 hidravlični pogon spojlerjev

11 4 spu§čeno notranje zakrilce 115 hidravl ični pogon notranjega zakriIca 116 pogonska os zakriIc 117 gibljivo vodilo za premikanje krila 11 8 pritrdi §če desne glavne noge podvozja 11 9 sprednja stran kompresorja desnega motrja 120 pritrdišče oplate nepremičnega dela krila 121 turbovenlilatorski motor P&W TF30-p·412 z dodatnim zgorevanjem 122 gorivni rezervoarji v zadnjem delu trupa 123 gred za pritrdilev krila strupom 124 vzvodi za pomikanje smernih površin 125 drog za upravljanje smernega krmila 126 prostor za desni motor 127 pritrdi§Č6 krila (za priklenitev kril ob spravilu letala) 128 ae rodi namični prehod trupa v smerni stabilizator 129 prilrdi§te smernega stabilizatorja na trup 130 sprednji rob smernega stabilizatorja 13 1 desni vi§nskl stabilizatorpopolnoma gibljiv 132 premično desno kril o v povsem sklenjenem položaju 133 repna radarska opozoriIna anlena radarskega opozorilnika AN/AlR-45 134 salasta sendvič konslrukcija smernega stabilizatorja 135 ukrivljeni vrhni konec smernega stabilizatorja 136 repna navigacijska luč 137 antena sistema za protielektronske ukrepe 138 satasta sendvič konstrukcija smernega krmila 139 hidra vličn i pogon smernega krmila 140 komora za dodatno zgorevanje v motorju 141 vodila za spreminjanje preseka izpušne §obe 142 z račna zavora v zgornjem in spodnjem položaju 143 hid rav ličnl pogon z račne zavore 144 izpu§na šoba desnega motorja 145 l uč proti trčenj u v zraku 146 repna formacijska luč 147 antena sistema za protielektronske ukrepe 148 levo smerno krmilo

•

1 šestcevni lOp M61 A 1 kal.20mm 4 rakete zrak·zrak AIM·54C phoenix dolgega dosega na podtrupnem paletnem nosilcu 2 raketi zrak-zrak AIM·7M sparrow srednjega dosega na podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak AIM-9M sidewinder kratkega dosega na podkrilnih nosilcih

•

1 šestcevni top M61 A 1 kal. 20 mm 4 rakele zrak·zrak A IM·7M sparrow srednjega dosega na podtrupnih nosilcih 4 rakete zrak-zrak AIM·9M sidewinder kralkega dosega na podkrilnih nosilcih

•

1 §estcevni top M61 A 1 kal.20mm 6 izpopolnjenih rakel zrak· zrak srednjega dosega A IM- 120AMRAAM

Prestrezanje izven dosega PZO

Standardni prestreznik

Prestrezanje iz bližine

Prestreznik za devetdeseta leta

Tomcat je zasnovan za zašči to površinskih plovnih grupacij ameriške vojne mornarice - za uničevanje nasprotnikovih letal in manevrirnih raket na kar največj i razdalji od ladjevja. S pomočjo radarskega namerilnega sistema AWG·9 lahko odkrije leteče cilje na razdaljah do 314 km glede na njihovo velikost in z raketami dolgega dosega napade šest posamičnih ciljev hkrati. 109

S tem tipi čni m bojnim lovorom je F·14 okretnejši kot katerikoli drugi lovec. Številni tomcali so opremlj eni s sistemom lCS (TV kamera) , ki identificira nasprotnika, precej preden pride v vidno jX>lje.

Ceprav je prvenstvena naloga tomeatov uničeva nje nasprotnikovih letal na velike razdalje, pa je ravno tako nevaren tudi v bližinskih zrač ni h dvobojih. V takšnih nalogah pilotu pri manevrih pomaga MSP - mach speed programmer , programer hitrosti, ki av1omal sko spreminja kot kril , s tem pa neposredno vpliva na manevrske sposobnosti letala in lako izvleče maksimum iz tega letala.

Tomeati so v operativni uporabi že vrsto let in bodo najbrž še precej časa . Zadnja verzija F-14D ni konsiruirana v prvi vrsti zaradi tega, da bi z njo nadomestili starejšo, prvotno verzijo tomcatov. Najpomembnejša novost je uvedba izpopolnjenih raket zrak-zrak srednjega dosega (ARAAM), ki bodo zamenjale starejše sparrow. l omcate naj bi morda v prihodnosti zamenjala palubna verzija lovca F-22, vendar osnovni tip tega lovca šele razvijajo.

207 raketa zrak-zrak AIM-9M sidewinder kratkega dosega 208 paleta za lansiranje raket phoenix 209 raketa zrak-zrak dolgega dosega A IM·54A phoenix

149 levi smerni stabilizator 150 cev za odvod goriva 151 antena sistema za protielektronske ukrepe 152 kljuka za pristajanje na palubipritrjena pod trup 153 metalec toplotnih in svellobnih vab AN/AlE-29A 154 oplata med izpu§no šobo in višinskim krimilom 155 spremenljiva izpu§na šoba levega molorja 156 satasta konstrukcija vi§inskega stabilizatorja 157 antena radarskega opozorilnika

172 hidravl ični rezervoar 173 vod za oddvajanje zraka 174 prostor za levi motor 175 sprednja stran kompresorja motorja 176 vodilo za premikanja levega premičnega krila 177 leva glavna noga podvozja 178 hidravlika za uvlačenje glavne

noge 179 180 181 182 183

AN/ALR-45(V) 158 opleta višinskega stabilizatorja iz boronskih vlaken 159 levo krilo v povsem sklenjenem položaju 160 povsem premični levi vi§inski stabilizator 161 os premičnega višinskega slabilizatorja 162 prilrdišče izpu§ne cevi 163 prilrdi§Če motorja v repu 164 odprtine-škrge za hladilni zrak 165 hidravlični pogon višinskega stabilizatorja

166 sistem za hidravlični pogon posameznih sk lopov 167 svetlobni trak za formaci jsko letenje ponoči 168 vstopnik zraka v ofjni hladilnik 169 desni smerni stabilizator pod tru pom 170 prostor za agregate motorja 171 vrata za dostop do motorja s spodnjega dela

184 185 186 187

oplata krila vodi gorivnega sistema opornik zadnjega dela krila nosilec tečaja zakrite spojlerji za upravljanje letala na tleh na levem krilu sprednji aerodinamični rob zakrilc v spu§Čenem položaju satasta se ndvič konstrukcija zakrilc aerodinamična konstrukcija konca krila nizkonapetosina formacijska svetilka

leva navigacijska lu č konstrukcija krilnih reber gorivni rezervoar v levem krilu sprednja nosilna gred krila konstrukcija predkrilc vodila za premikanje predkrilc segmenti sprednjega roba predkrilc v odprtem položaju 195 satasta sendvič konstrukcija predkriIc

188 189 190 191 192 193 194

196 levo kolo glavne noge podvozja 197 torzijski škarjasti mehanizem za u vlačenje glavne noge podvozja 198 zalezna opornica leve glavne noge podvozja 199 vrata prostora za spravilo leve glavne noge podvozja 200 podkrilni nosilec (rakel) 201 zunanji gorivni rezervoar ( 1.003 litre) 202 adapier lanserja raket AIM-7M sparrow 203 raketa zrak·zrak srednjega dosega AIM-7M sparrow 204 pritrditev podkrilnega nosilca na krilo 205 vrteči se podkrilni nosilec 206 lansima tirnica za rakete sidewinder

• D

207

Podrobnosti iz kokpita F-14 Prednji del kokpita F-14 lahko primerjamo s tlp/~nlml kokpIti amer;§klh bojnih letal s srn/s/om za urejenost ln preglednost.ter z malo prostora. V sredini le kvadratni podatkovni zaslon. nad njim pa inštrumentna plo šča 1 napravami za upravljanje letala. Nad to ;nštrumenfno plo ščo je polproso}nl elekfroop tlčnl zaslon - HUD , na desni strani štirikotn ega zaslona so inštrumenti, ki kaiejo dollino zare/a in smer, na levi strani pa je brz/nomer in radarski višinomer. Na levi stranski inštrumentn} plošči so sistemi za upravljanje podvozja ln zakriIc, na desni strani pa sistem za upravljanje pristajaine kljuke, gumbl za podajanje podatkov na osrednjem zaslonu in za uravnavanje naklonskega kota letenja .

•

1 §eslcevl. kat. 20 mm 6 rakel zrak-zrak A I /II1 ·~ phoenix

•

1 §estcevni top M61 A 1 kal. 20 mm 2 raketi zrak-zrak A IM-7M sparrow srednjega dosega na podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak AIM-9M sidewinder kratkega dosega na podkrilnih nosilcih taktični izvidniški zabojnik TARPS na zadnjem desnem podtrupnem nosilcu

2 x 1.011 lilrski pomožni gorivni rezervoar na nosilcih za vstopni koma za zrak v motor

Izvidniške naloge

V letih 1980/1981 so skupaj 49 lomcatov preuredili in jih opremili s izvidniškimi sislemi TAR PS.

takličnimi

V sistemu so izvidniške kamere in inlrardeča slediina naprava. Ta sistem je hkrati edina izvidniška oprema , ki jo nosijO palubna letala , ki niso posebej specializirana za le naloge.

Sodobno šolsko padalo

Je dilema slovenskega padalstva v novem letalu ali novih padalih Drugi dan odprtega državnega prvenstva v paraskiju je bila naša padalska stroka deležna zanimive predstavitve. Švicarski padalci so v dogovoru z g. Dragom Bunčičem pripeljali s seboj sodobno šolsko padalo. V čem je problem? Solska padala, ki jih uporablja, so v resnici padalska klasika, tehnološko stara štirideset let. Okrogla kupola s sistemom nekajmetrske vrvi avtomata se zaključuje z za tiči na kovinski pletenici. Ta del padala, ki je dolg kakšnih 6-7 m, ostane na letalu, po odskoku padalca pa se uravna v tokovnici vetra v smeri repa. Pri letalu An-2 ta del opreme ne doseže repa, pri manjših letalih, takšnih kot jih imajo naši klubi, pa ta del padala sega celo čez vodoravne površine repa in povsem neposredno ogrozi varnost letenja. Kot vemo, Slovenija nima letala, ki bi bilo primerno za začetni ško padalsko šolanje. Na ta problem so v svetu naleteli že zdavnaj. Zato so razvili padalo z mnogo krajšo vrvjo avtomata, izpopolnili sistem odpiranja, okroglo kupolo pa zamenjali s krilom. Takšna padala na Zahodu uporabljajo že desetletje. Pomembno je, da ta tehnologija omogo-

Dušan Intihar je bil s padalom ljen.

več

kot zadovo-

skega avtomata. Padalo je konstruirano tako, da ga odpira vrv avtomata, v nadaljevanju šolanja pa padalec sam. Površina tega padala je razmeroma velika blizu 30 m 2 , sistem upravljanja pa urejen tako, da začetnik nima možnosti grobih napak pri upravljanju (prevlečenje). V Kranjski Gori je padalo preizkusil Dušan Intihar ter ga ocenil kot odlično upravljivo in varno. Seveda je en skok za dokončno oceno mnogo premalo. Vendar bi glede na to, da ta padala uporabljajo na Zahodu že kar nekaj časa, lahko verjeli v pozitivno prakso šolanj s temi padali. Mimogrede, pri tem pa je pomembno še nekaj. Naše padalstvo je ta trenutek na pragu nazadovanja, kajti Slovenija ta trenutek nima nobenih pogojev za začet niško šolanje padalcev. Imamo padala, nimamo pa letala in obratno - nimamo

Razmeroma velika površina padala s konstrukcijo 9 celic pomeni učinkovito šolsko in prehodno padalo. Nadvse zavzeto so demonstracijo spremljali padalci iz sosednje Hrvaške in se pohvalili, da imajo v tem trenutku naročenih že 20 takšnih pada/. .. (Foto: T. Polenec)

Daniela Mathys, ki je na prošnjo g. Bunčiča prinesla sodobno šolsko padalo s seboj in pripravila demonstracijo.

KRILA

ča šolanje - skakanje tudi iz letal, kakršni sta denimo cessna 172 ali cessna 206. Padalo, ki ga je s seboj prinesla Svicarka Daniela Mathys, je ameriškega porekla, tvrdke CIa ud, podobna padala pa izdelujejo tudi Francozi. Cena kompleta je približno 12.000 DEM, tu zraven pa je menda tudi strošek varovalnega višin-

primernih padal za letala, kakršna imamo. Recimo, da bodo doslej izšolane generacije naših padalcev zdržale še pet sedem let. Če ne bo prišlo do tehnološke posodobitve našega športnega padalstva, se lahko od športa, ki nosi zlate svetovne medalje, celo poslovimo. T.P.

Ko smo pred štirimi leti objavljali serijo prispevkov Jelka Kacina o vojnih letalstvih sosednjih držav, si je redkokdo predstavljal, da bomo že tako kmalu pisali tudi o vojnem letalstvu naše nove sosede, Republike Hrvatske. Prispevek nam je pripravil naš zagrebški sodelavec Dragiša Brašnovic.

Mig-21 bis s hrvatskimi oznakami.

Hrvatske letalske sile

Stari, dobri An-2 v kamuflažnih barvah.

PO priznanju JA naj bi hrvatska protizračna obramba nad svojim ozemljem sestrelila okoli 40 letal in helikopterjev.

Z razglasitvijo neodvisne Republike Hrvatske dne 25. junija 1991 so se pospešile priprave jugoslovanske vojske za napad na Hrvatsko. Kratki vojni in porazu JA v Sloveniji je sledila vojna na Hrvatskem. Čeprav so se dogovorili, da si Slovenija in Hrvatska medsebojno pomagata v primeru napada JA, si Hrvatska ni upala tvegati in vstopiti v vojno, ne da bi bila pri tem napadena. Novoustanovljeni Zbornarodne garde je porušil veči-

no mostov prek Save in Donave. Policijske sile so štele 8.000 slabo oboroženih rezervistov in 13.000 rednih policistov. JA je pobrala orožje Teritorialni obrambi Hrvatske že v letu 1990, torej pred volitvami, in ga večino razdelila srbskemu prebivalstvu v Hrvatski. Vojaške akcije so se začele z okupacijo skoraj celotne Baranje in Erduta ter Dalja v vzhodni Slavoniji, fronta pa se je hitro bližala Vukovarju, Osijeku, VinkovKRILA 31

"HNatski bombniki« An-2.

cem, lIoku in Županji. lIok je padel brez boja, četnikom in JA pa je 25. oktobra 1991 uspelo obkoliti Vukovar. Mesto so razrušili in uničili s topniškim ognjem in z letalstvom. Neprekinjeni boji so zahtevali hiter dovoz sanitetnega materiala in medicinske pomoči, kar je bilo možno edinole z letalstvom. Tako so ustanovili Prvi letalski vod hrvatske vojske (Prvi zrakoplovni vod hrvatske vojske), sestavljali pa so ga piloti bivše JA. Uporabili so deset dvokrilcev An-2 kmetijskega letalstva iz Osijeka. Ponoči so dovažali krvno plazmo in podoben prepotreben material ter ga natančno odmetavali s padali. Te prve uspešne akcije v trikotniku Osijek-Vukovar -Djakovo so opogumile hrvatske pilote in kmalu so začeli pripravljati bojne akcije z An-2.

"Kmetijei« v vOjaškem postroju.

KRILA

"Stara 'rajla« (Mi-B) v hangarju.

V Djakovu so izdelali prvo hrvatsko letalsko bombo, popularno imenovano »gica«, z okoli 200 kg eksploziva. Metali so najrazličnejše eksplozivne naprave, od tako imenovanih »bojlerjev«, predelanih plinskih jeklenk, do običajnih ročnih bomb in zažigalnih zmesi. Natanč nosti so najbolj pripomogle naprave GPS, vgrajene v kokpitih dvokrilcev An-2. Zamisel o uporabi An-2 kot bombnika ni nova. Tega dvokrilca so izdelali po drugi svetovni vojni, uporabljali pa so ga že tudi v Vietnamu, kjer je kot nočni bombnik napadal ameriške rečne ladje, s katerih so Američa ni napadali naselja ob bregovih. Tako kot nekoč vietnamski so tudi hrvatski piloti s temi letali dosegli precej uspehov. Večkrat so natančno zadeli četniške položaje na južnem vukovar-

skem bojišču, predvidevajo pa celo, da je tudi general Bratie, poveljnik novosadskega korpusa, umrl za posledicami bombardiranja z An-2. Na to bojišče so zato Srbi pripeljali raketno baterijo z modificirano verzijo raket SAM-6 »cub«. Trdijo, da so šele po nekaj izstreljenih raketah 2. decembra 1991 sestrelili hrvatski An-2 s pilotoma Markom Živkovieem in Mirkom Vukušieem ter padalcema Radetom Grivo in Antejem Plazibatom. Vsi štirje člani posadke so bili mrtvi, letalo pa je razneslo; zgodilo se je blizu vasi Otok pri Vinkovcih na njegovi tretji nalogi tiste noči. »erne vrane« so delovale tudi na zahodnoslavonskem bojišču; dvokrilci so pogosto bombardirali četni ške položaje na Papuku, od koder so v koordinirani akciji s pehotnimi silami pregnali četnike.

Nekoliko

neobičajen

Nad Dalmacijo so letala 4.A brigade gardistov sodelovala od začetka februarja 1991. Mobilizirali so letala cessna 172, piper cub in dve utvi 75. Poveljnik Matko Raos pravi, da so od sredine septembra 1991 opravili več kot 120 izvidniških in trenažnih letov ter nad 40 bojnih poletov. Bombe so izdelovali ročno in jih metali iz kabine letala. Konec leta 1991 so izdelali nosilce za bombe (60 kg) za eno od obeh utev 75, na drugo pa so pritrdili štiri ročne metaIce 90 mm tipa osa. Bombe s 65 kg eksploziva (ki so jih uporabljali dotlej) so izdelovali v splitski ladjedelnici. Poveljnik Matko Raos je opisal eno od zanimivejših akcij, v kateri je neuspešno poskušal z »osami« zadeti rezervoar za gorivo, pri tem pa so njegovo utvo zadeli na štirih koncih. Pilota Branka Fridla v utvi

pogled na utva 75 v kamuflažnih barvah.

75 je napadel jastreb JVL in ga zadel v krilo. Fridel se je zatem spustil na sinjsko letališče, v bližini katerega se je vse skupaj dogajalo. Jastreb je napadel utvo še po pristanku, izstrelil vanjo salvo nevodljivih raket, vendar je ni zadel. Branka Fridla so zadeli še v štirih zaporednih akcijah, vendar je umrl šele v nesreči, ko se je njegov dvokrilec zapletel v žice daljnovoda in strmoglavil. Udarca in kasnejšega požara nihče od petih članov posadke ni preživel. Nesrečo pa je doživelo še eno letalo An-2 pri Slavonskem Brodu, vendar žrtev ni bilo, če prav je bilo letalo uničeno. Dva An-2 so uničili jastrebi z raketami na letališču v Varaždinu. Splitskemu letalskemu odredu so hrvatski izseljenci podarili An-2 za prevoz ranjencev. Konec leta 1991 je poveljnik Raos uspešno raketiral četniški štab nad Baljakom na okupiranem območju pri Drnišu. Enaka usoda je doletela še en četniški štab v začet ku leta 1992 blizu Prnjavora pri Sinju, pri tem pa so uporabili nočnoglede. V začetku vojne so hrvatski aeroklubi skrili svoja letala na Hvar, v Vrsar, Cakovec in v tujino. Še pred mobilizacijo nekaterih športnih in kmetijskih letal, kot so utva 75, utva 66, cessna 172, piper super cub, air tractor, dromader, cessna 188 in piper pawne, so se zvrstili napadi na letališča Vrsar (21. 12. 1992 - dva super galeba), pa z jastrebi na Hvar. Na Hvaru so uniči li enega dromaderja in en An-2. Prvi hrvatski pilot, ki je prebegnil iz JA, je bil Rudolf Perišin, ki je podnevi 25. oktobra 1991 prepeljal letalo Mig-21 št. 25112 iz Bihača. Tedaj še nobeno letališče na Hrvatskem ni bilo usposobljeno za sprejem migov, zato se je pilot, ki je imel nalogo spremljati umik zadnjih vojakov JA iz koprske luke, odločil pristati na leta-

lišču v Celovcu. Po treh mesecih se je stanje popravilo in beg pilota Danijela Borovica z letalom Mig-21 bis št. 17133 z bihaškega letališča je bil že bolje organiziran. Uspešno je pristal v mraku brez usmerjanja s tal, stezo pa so mu osvetlili s pomočjo kamionskih žarometov. To se je zgodilo 4. januarja 1992, pristal pa je na puljskem letališču. Kasneje sta se pripravljala na beg še dva pilota migov iz Bihača. Pravo priložnost sta dobila 15. maja 1992. Želela sta pobegniti

zu kabine, vendar ga med poletom prek Bosne in Hercegovine na srečo niso zadeli. Vsi štirje piloti so nadaljevali z bojnimi poleti v vrstah hrvatske vojske. Prvi Mig-21 , označen s hrvatsko šahovnico in številko 101, je strmoglavil v hrib blizu Prnjavora, potem ko so ga zadeli s protiletalskim topom na območju Slavonskega Broda. Pilot Antun Rodoš je pri tem umrl. Preostala dva miga skrbno vzdržujejo in uporabljajo za usposabljanje in urjenje

Tudi " športnikom« ni bilo prizanešeno. Hrvatska vojno letalstvo jih je

skupaj. Prvi je že dosegel željeno višino in že nekaj časa krožil, drugi pa je višino šele dosegel. Letali sta bili na trenažnem letu s še dvema mladima in neizkušenima pilotoma (v svojih letalih). Pilot Ivan Ivandic je imel manj goriva in je zavil proti Splitu, pilot Ivan Selak pa proti Zagrebu. Prvi je sedel v letalu Mig-21 bis št. 17167, drugi pa v enakem letalu št. 17235. Pilot Ivandic je med letom sicer opazil označevalne izstrelke bli-

vključilo

Knin 17. oktobra 1990 razglasil vojno stanje, so Hrvatje takoj reagirali in poslali tja helikopterja bell 212 in bell 206 jet ranger III s 15 člani policijske protiteroristične enote. po besedah polkovnika JVL Ljubomira Bajica let teh dveh helikopterjev ni bil pravilno najavljen dan poprej, poleg tega pa sta tudi zašla iz predpisane smeri, zato je posredoval ukaz iz Beograda in pilota obeh helikopterjev opozoril, naj prekineta akcijo, sicer jih bodo sestrelili z

okoli 40.

pilotov prve lovske eskadri- migi z letališča Pleso. Zanilje (od obeh ustanovljenih). mivo je, da sta oba policijOba miga sta sodelovala v ska helikopterja vzletela z akcijah osvobajanja hrvat- . letališča Lučko, torej drugeskega ozemlja v zaledju ga zagrebškega letališča. Dubrovnika. Po zatrjevanju Piloti so poslušali ukaz in se nekaterih sta vzletela v Spli- vrnili v Lučko, ne da bi opratu, za bombardiranje pa sta vili nalogo. uporabljala ameriške 250Hrvatska policija je imela -kilogramske bombe iz za- pred vojno dva helikopterja log po drugi svetovni vojni bell 206 in enega bell 212. (iz leta 1947). Ti helikopterji so sodelovali Helikopterje je Hrvatske pri prevozu ranjencev med uporabljala že od časov po- izvajanjem bojnih operacij stavljanja prvih srbskih bari- in so jih nekajkrat prerešekad pri Kninu. Ko je radio tali s kroglami. Po pisanju KRILA 33

verjetno tudi prav kmalu dobili. Zanimiv je tudi razvoj službe ZMIN (zračno opazovanje in usmerjanje): začeli so z vizualnim opazovanjem nasprotnikovih letal. V Osijeku so za to uporabljali radar s tedaj še nedokonča ne velike raketne topnjače »Kralj Petar Krešimir IV«. Danes imajo radarje različ nih tipov in različnega izvora, s katerimi pazljivo spremljajo ves zračni promet nad Hrvatsko. Operaterji pravijo, da poleg vseh letal lahko preštejejo tudi vse izstrelke večcevnih raketometov, s katerimi Srbi občasno obstreljujejo hrvatska mesta v Dalmaciji. Oba lovca Mig-21 bis HVL sta sodelovala v operacijah osvobajanja zaledja Dubrovnika (Posnetki: D. Brašnovi6)

hrvatskih sredstev javnega so po padcu Hrvatske Kostajnice kot darilo iz Nemčije dobili pet helikopterjev za prevoz ranjencev. PO zadnjih podatkih pa naj bi na Hrvatsko prišli še štirje civilni helikopterji Mi-8 za prevoz ranjencev in dvomotorno transportno letalo CASA C-212. Nekdaj prepoln vojaški tehnični zavod Zmaj je danes prazen, skoraj brez vsakršne letalske opreme. Deset delavcev »krpa« luknje na krilih hrvatskega vojnega letalstva in opravlja 50-urne preglede na najpreprostejših letalih. Obarvali so tudi prvi hrvatski bojni helikopter Mil Mi-8 in ga imenovali »Stara frajla«. Ta helikopter so zaplenili 22. septembra 1991 pri Sisku. V nizkem letu je pripadnik Zbora narodne garde prestrelil in poškodoval njegov motor, potem pa je tako poškodovanega preletel v Zagreb hrvatski pilot Bagaric. Poleg »Stare frajle« so v vojaških operacijah uporabljali tudi stari trisedi helikopter beli-47, toda njegova usoda ni znana. obveščanja

34 KRILA

Čeprav so Hrvati svoj prvi helikopter pobarvali neobičajno in ga označili s šahovnico, pa je moral še nekajkrat pristati, saj so ga poškodovali pripadniki hrvatske vojske sami z ognjem iz pehotnega orožja. Načrti razvoja Hrvatskega vojnega letalstva niso natančno določeni, obstajali pa sta dve zasnovi. PO prvi naj bi se opirali na lahko jurišno bOjno letalstvo in helikopterje, predvsem za protioklepni boj. Po drugi zasnovi, ki jo Ue) zastopa(l) poveljnik Hrvatskega vojnega letalstva general Imre Agotie, naj bi bilo hrvatsko letal-

»Avtoportret« Ivana Selaka.

stvo majhno, učinkovito in sodobno, letala in helikopterji pa zahodnega izvora. Pogovori z nemškim MBB so pokazali, da Hrvatska nima denarja za drage helikopterje Bo-105 za protioklepni boj in bodo najbrž storili tako kot Slovenci kupili helikopterje firme Agusta. Agotie pa pri nabavi lovskih letal resno računa na nakup turških F-16. Piloti Hrvatskega vojnega letalstva bi najraje leteli z lovci Mig-29M, opremljeni s fly-by-wire sistemom. Pravijo pa, da bi bili zadovoljni že s kompletno eskadriijo lovcev Mig-21 bis, ki naj bi jih

Hrvatje pa imajo še poseben program, sicer nekoliko zavit v tajnost. Gre za brezpilotna letala in dostopni podatki pričajo o njihovi precej uspešni uporabi. Uporabljali so jih predvsem za urjenje protizračne obrambe, pri tem pa so zaradi okvare eno brezpilotno letalo izgubili. Če je moč verjeti trditvam JA, so Hrvati ta letala zelo pogosto uporabljali za izvidniške namene. Hrvatsko vojno letalstvo je navezalo stike z arabskimi državami, npr. z Libijo, na povsem komercialnih temeljih. Podobno navezavo so vzpostavili z nemškim Dornierjem in skupaj preučujejo možnost kooperacije pri izdelavi amfibijskega letala. Hkrati se v Zagrebu šola prva generacija kadetov aeronavtike (VII. stopnja) za pilote Hrvatskega vojnega letalstva. Največ problemov pri oblikovanju in koncipiranju Hrvatskega vojnega letalstva ter sprejemanju najustreznejših rešitev pa Hrvatski povzroča prepoved uvoza orožja in vojaške tehnike. DRAGiŠA BRAŠNOVIC

Letalsko modelarstvo v letu 1992 Letalski modelarji so bili v letu 1992 dejavni v šestnajstih modelarskih klubih in štirih letalskih šolah. Na področju športne dejavnosti smo organizirali več medklubskih tekmovanj in tri državna prvenstva, ki se jih je udeležilo več kot 150 tekmovalcev iz 17 klubov. Največja udeležba je bila na državnem prvenstvu mladincev - 57 tekmovalcev. Na tekmovanjih v članski konkurenci je bilo v povprečju po 21 tekmovalcev. Ocena dela mladih modelarjev je zelo dobra, kar so potrdila državno prvenstvo in tekmovanja v član 'ski konkurenci, ki so se jih udeležili mladi tekmovalci. Pohvaliti je potrebno organizacijo tekmovanj, predvsem organizatorja MK Kamnik, ki je uspešno organiziral dve državni prvenstvi. Kot negativen pojav v zvezi s tekmovanji pa je treba poudariti, da nekateri tekmovalci prihajajo na tekmovanja brez športnih dovoljenj, kar je v nasprotju z veljavnimi pravili, grajati pa je treba tudi sodnike, ki si različno razlagajo tekmovalna pravila. Na podlagi doseženih športnih rezultatov so najboljši športniki modela~i za leto 1992:

• v članski konkurenci: Sašo Kolar - AK Kranj, Brane Rozman - AK Litija in David Kamnik - AK Slovenj Gradec; • v juniorski konkurenci : Luka Žnidaršič - AK Ljubljana, Kristjan Brejc - ALC in Jože Klančar ALC. Udeležba letalskih modelarjev na mednarodnih tekmovanjih je bila zelo skromna. Enako skromni so bili tudi njihovi rezultati. V tekmovalni sezoni '92 smo prvič uvedli v tekmovalni program novo tekmovalno kategorijo - F3J, kar se je pokazalo zelo dobro. Na žalost so v tej sezoni prvič izpadla tradicionalna tekmovanja vezanih in sobnih modelov, katerih organizator je bil AK Ptuj. Iz programa so izpadli tudi RC letalski modeli kategorije F3B (Jadralni modeli), predvsem zaradi visokih stroškov organizacije tekmovanja in visoke cene modela ter pripadajoče opreme. Na področju propagandne dejavnosti za širjenje modelarske dejavnosti so bili štirje demonstracijski nastopi, ki so jih organizirali modelarji iz Krškega, $kofje Loke, WM iz Ljubljane in Alpskega letalskega

centra. Sodelovali smo tudi na proslavi prvega praznika slovenskih letalcev v Lescah. Na sejah Komisije za letalsko modelarstvo smo obravnavali sprotno problematiko jn program letalskomodelarskega športa za leto 1993. Sprejeli smo nove normativne akte: Pravilnik za tekmovanje junio~ev do 16 let, Pravilnik za delegate in vodje reprezentance ter Kriterij za določitev kandidatov za državno reprezentanco. Dopolnili smo tudi Pravilnik za rangiranje letalskih modelarjev športnikov. Odprta vprašanja, ki jih je treba rešiti, so: izdelati nove pravilnike za sodnike, prevesti športne pravilnike v slovenščino in povezava z ZOTKS. Na področju športne in propagandne dejavnosti načrtujemo v letu 1993 tri državna prvenstva, več medklubskih tekmovanj in dva demonstracijska nastopa. Udeležba naših tekmovalcev na mednarodnih tekmovanjih (SP in EP) je zaradi finančnih težav zelo negotova. Predsednik komisije za letalsko modelarstvo OTOKAR HLUCHY

Radijske frekvence za radijske postaje za daljinsko vodenje modelov v Sloveniji območju območju

35 MHz in 22 kanalov na 40 MHz. Republiška uprava za telekomunikacije Ministrstva za promet in zveze je z dopisom sporočila naslednje :

Komisija za letalsko modelarstvo pri Predsedstvu letalske zveze Slovenije je pri Ministrstvu za prom et in zveze Republike Slovenije sprožila postopek za izdajo predpisa o radijskih frekvencah na katerih smejo obratovati radijske postaje za daljinsko vodenje modelov. Predlog temelji na naslednjem: Slovenija je 1. maja 1992 postala polnopravna članica FAI. Z vstopom v to organizacijo pa je potrebno z našimi predpisi določiti radijske frekvence za radijske postaje za daljinsko vodene modele in te potem sporočiti organizaciji FAI in seveda državam, ki bodo sodelovale na pri nas organiziranih mednarodnih prireditvah . Komisija je predlagala tudi predpis, ki bi dovoljeval vnos in uporabo radijskih postaj tudi tujim državljanom-turistom, ki bi se želeli v času svojega počitnikovanja pri nas ukvarjati z modelarstvom. Komisija je predlagala 6 kanalov na območju 27 MHz, 20 kanalov na

Na podlagi odgovora in zaenkrat še veljavnih predpisov v Sloveniji, opozarjamo vse lastnike radijskih postaj za vodenje modelov ter organizatorje tekmovanj in srečanj mo-

V zvezi z vašim dopisom, s katerim zaprošate za dodelitev frekvenčnih območij za krmiljenje letalskih modelov, vam sporočamo, da glede na 4. in 5. člen Ustavnega zakona za izvedbo temeljne ustavne listine o samostojnosti in neodvisnosti Republike Slovenije (Ur. I. št. 11 91) smiselno veljajo v Republiki Sloveniji zakoni, pravilniki in predpisi, ki so bili v veljavi na dan 7.10.1991 v SFRJ in po tem datumu še niso bili sprejeti novi zakoni ali pravilniki in predpisi, ki bi jih zamenjali ali spremenili. Tako so za to dejavnost namenjene naslednje frekvence : v 27 MHz obmOČjU: 23 kanalov od 26.535 do 26.755 MHz s frek. razmakom 10kHz; 6 kan.: 26.995, 27.045, 27.095, 27.145, 27.195, 27.255 MHz v 40 MHz območju:

4 kan.: 40.665, 40.675,40.685, 40.695MHz. Največja izhodna moč na zgoraj navedenih nosilnih frekvencah ne sme preseči 2 W, dovoljena je vertikalna polarizacija. Ker obstoječi plan o razdelitvi in uporabi frekvenc, z ozirom na mednarodne predpise, nepopolno ureja razpored radiofrekvenčnih kanalov, je potrebno pripraviti nov frekvenčni plan. Pri pripravi novega frekvenčnega plana bomo obravnavali tako vašo kakor tudi druge podobne predloge po poenotenju z drugimi evropskimi državami.

delarjev, naj do nadaljnjega upoštevajo veljavne zakone in predpise, ki določajo frekvence in njihovo uporabo. V pripravi pa je nov frekvenčni načrt . OTOKAR HLUCHY

Do priprave novega frekvenčnega načrta . predlagamo, da v primerih večjih mednarodnih prireditev v Republiki Sloveniji (potreba po večjem številu radijskih kanalov), prireditelj predhodno (v času priprave prireditve, vsaj en mesec pred prireditvijo) zaprosi našo Upravo za dovoljenje za delo na dodatnih radijskih kanalih. V zvezi z začasnim vnosom in uporabo radijskih postaj tujih državljanov, navajamo naslednje pojasnilo: tuji državljani lahko v skladu z 58. členom Zakona o sistemih zvez (Ur. I. SFRJ št. 41188) uporabljajo za svoje potrebe radijske postaje na podlagi dovoljenja. Vlogo za izdajo dovoljenja lahko vložijo preko predstavništva Republike Slovenije v domiciIni državi tujega državljana na priloženem obrazcu ter plačajo upravno takso v znesku 30 US dolarjev. Tuji državljani, ki se nahajajo na območju republike Slovenije, lahko zaprosijo za dovoljenje za svojo radijsko postajo tudi direktno pri Republiški upravi za telekomunikacije, Ljubljana, Kotnikova 19a, osebno ali po telefonu št.: 061-128-036 ter predložijo potrdilo o plačani upravni taksi v tolarski protivrednosti 30 US dolarjev na žiro račun št.: 50100-845-50615, Ministrstvo za promet in zveze, Republiška uprava za telekomunikacije. Dr. JOtE VUGRINEC, direktor Republiške uprave za telekomunikacije

KRILA 35

Tudi predsedniki so bili letalci

PILOTSKA KARIERA GEORGA BUSHA Verjetno ni prav mnogo bralcev revije Krila, ki vedo, da je bil donedavni ameriški predsednik George Herbert Walter Bush med drugo svetovno vojno bojni pilot. Letel je na torpednem bombniku Grumman TBM avenger in v tem kratkem sestavku si bomo ogledali to poglavje iz njegovega življenja.

George Herbert Walter Bush se je rodil leta 1924 v mestecu Ritton v zvezni državi Massachusetts. Obiskoval je Philipsovo akademijo v Andoverju, ko pa se je začela druga svetovna vojna, je bil Bush v zadnjem letniku. PO maturi avgusta 1942 se je prijavil v vojno mornarico, kjer so ga sprejeli v pilotsko šolo. George Bush je med osnovnim šolanjem letel z različnimi letali: Spartanovim NP-1, Stearmanovim N2S-3, Vulteejevim vibratorjem in SNJ texanom, opravil pa je celo nekaj poletov z lovcem tipa F4U corsair. Bushevo letalsko šolanje se je začelo 10. novembra 1942. Prvi samostojen polet je opravil že 21. novembra istega leta, prvi samostojen nočni polet pa 1. februarja 1943. Drugi, zahtevnejši del šolanja je začel 18. februarja v državi Texas, kjer se je posebno odlikoval pri razpoznavanju letal. Letalska krilca si je končno prislužil 9. junija 1943, kmalu nato pa je opravil tudi prvi pristanek na letalonosilki USS Sable. PO končanem šolanju je postal najmlajši mornariški pilot v zgodovini ameriške mornarice, dosegel čin podporočnika, dodelili pa so ga v torped no eskadriIjo VT-51. Posadke te eskadrilje so se zbrale v pomorski bazi Chincoteague, kjer so opravili petmesečno bojno urjenje, 15. decembra 1943 pa so pripadnike VT-51 vkrcali na lahko letalonosilko USS San

nevaren, kajti v bombnem jašku je imel še protipodmorniške mine, ki jih zaradi okvare hidravlike ni mogel odvreči. Vendar mu je uspelo, da je z veliko izkušenostjo in natančnostjo pristal na gladini oceana, srečno so zapustili letalo, še preden se je potopilo, in že čez nekaj minut jih je pobral rušilec USS C. K. Bronson. To je bilo prvič, ne pa tudi zadnjič, ko je sreča stala ob Bushevi strani. Prvega avengerja, ki je sedaj tonil proti dnu Pacifika, je Bush poimenoval po svoji zaročenki Barbari, in ko je na USS San Jacintu dobil novega, je pod kabino zopet napisal Barbara, le da je tokrat dodal rimsko številko .11. Potem ko je Bush opravil prvi nočni pristanek na majhnem krovu letalonosilke USS San Jacinto, je v 46 urah opravil kar 13 bojnih poletov. Njegovo letalo so opremili še s kamerami, njegova naloga pa je bila, da posname japonske naprave v arhipelagu Palau. Posnetke so nato v Pearl Harbourju, kjer je bil sedež vodstva operacij na Pacifiku, ocenili kot izredne in na njihovi podlagi so začeli načrtovati izkrcanje na tem otočju. Po končanih operacijah za Mariane so Busha povišali v poročnika in 28. avgusta 1944 je USS San Jacinto odplula v napad na Bonine, v sestavi katerih je bil tudi otoček Čiči Džima. Načrtovali so tridnevno akcijo, ki naj bi se zače la 31. avgusta. Letala z ameriških letalonosilk naj bi podprla napad križark in rušilcev, kajti ti naj bi s svojimi topovi onemogočili čim več naprav na otočku. Najpomembnejša tarča napada letal skupine VT-51 je bil radijski oddajnik na Čiči Džimi. Bushevo srečanje z usodo se je približevalo. Čiči Džima leži 150 morskih milj severno od bolj znanega Ivo Džime in Japonci so ga močno utrdili, ker je predstavljal zadnjo obrambno črto pred Japonsko. Bombniki z ameriških letalonosilk so se nad Či či Džimo pojavili 2. septembra. Bushevo letalo je bilo tretje, ki je napadlo oddajnik. Njegov krilni spremljevalec, Milton Moore, se je pozneje spominjal, da je bilo na otoku toliko protiletalskih

Bushev portret po končanem pilotskem šolanju. Postal je najmlajši pilot v ameriški mornarici.

položajev, da si priletel v njihov navzkrižni ogenj, pa naj si prišel s katerekoli strani. Tako se je Bush znašel v pravem peklu, ki so ga ustvarjali protiletalski topovi. Med napadom je bilo njegovo letalo zadeto voljni vod in motor je začel goreti. Čeprav je bilo njegovo letalo v plamenih, je bil odločen, da napad izpelje do konca. Letalo je strmoglavljalo skozi dim, ki so ga povzročale eksplozije protiletalskih granat, nenadoma pa se je močno zabliskalo in eksplozija je vrgla letalo vstran. Bili so ponovno zadeti. Bush se dogodka spominja takole: »Zagledal sem plamene na krilu, kjer so bencinski rezervoarji. To pa je res slabo, sem pomislil. Vem, da

Jacinto (CVL-30).

Prvo poizkusno vožnjo so piloti VT-51 opravili ob obalah Trinidada, kjer so jih mornariški letalski inštruktorji iz poleta v polet budno nadzorovali. US San Jacinto je odplula v prvo akcijo 2. maja 1944. Bila je del 58. bojne skupine, njena posadka pa naj bi sodelovala v operaciji »Forager«, kar je bilo kodno ime za izkrcanje in zavzetje Marianskega otočja. George Bush se je prvič znašel v boju 21. maja, ko je sodeloval pri napadu na otoka Marcus in Wake, ki so ju Japonci spremenili v močno utrjeni postojanki. Ponovno je Bush sodeloval v bojih za Sai pan 14. junija. Napad je trajal kar pet ur. Med napadom je zadel eno od otoških postojank težkega topništva, dva dneva zatem pa je sodeloval pri napadu na otok Guam, kjer je bila tudi močna japonska posadka. Med napadom 19. junija pa je bilo njegovo letalo zadeto, in sicer v hidravlični vod. Posadko je opozoril, da bodo morali pristati na morju, tak pristanek pa je bil precej tvegana zadeva, saj so se letala ob takih priložnostih zaradi visokih valov ničkolikokrat prekucnila na hrbet in posadke so morale imeti precej sreče, da so se rešile iz svojih kabin. Bushev položaj pa je bil še veliko bolj

36 KRILA

Bush v kabini svojega torpednika leta 1944. Lepo je viden napis »Barbara III«.

sem gledal na instrumentno ploščo, vendar instrumentov zaradi dima nisem videl.« Bushu nihče ne bi zameril, če bi v tistem kritič nem trenutku odvrgel bombe in se poskušal vrniti na USS San Jacinto. Vendar tega ni storil. POnovno Bush: .. V takem trenutku smo poskušali o našem položaju prek radijske zveze opozoriti kakšno podmornico, da nas pobere, če bi padli v morje. Pogoj pa je seveda bil, da je bila kakšna v bližini. Zato sem na določeni frekvenci začel oddajati klic za pomoč in upal, da nas bo kdo slišal.« Za Bushem je med napadom letel Moore, ki se dogodka spominja takole: .. Bil je zadet, vendar z napadom ni odnehal, čeprav se je iz letala že močno kadilo. Povzpel sem se nadenj, vendar je izgubljal hitrost in tako sem ga preletel. Moj strelec, ki je bil obrnjen nazaj, je nato zavpil - padala!« Ko je Bush odvrgel bombe, se je usmeril proti odprtemu morju in uspelo mu je, da je na višini 500 metrov zravnal letalo in posadka z njim vred je izskočila iz umirajočega letala. PO odskoku iz letala se je Bush zaletel v rep svojega letala in obenem potegnil ročico za odpiranje padala. Bilo pa je prezgodaj in tudi odpirajoče padalo se je deloma zapletlo v rep. Pri tem se je rahlo natrgalo in zaradi tega je Bush prehitro padal proti morju. Čeprav rahlo omamljenemu od udarca, mu je uspelo, da se je ob padcu v vodo rešil svojega padala. Medtem se je samodejno napihnil rešiini čoln, katerega je imel s seboj vsak pilot. Dogajanje je opazoval tudi eden od lovskih pilotov, ki je letel z lovcem F6F Hellcat in ko je opazil, da Bush ne vidi rešilnega čolna, ga je označil z dimno bombo. To je Bushu pomagalo, da je le priplaval do čolna in se mukoma povzpel vanj. Preden je Bush zapustil letalo, je zavpil svojima dvema članoma, naj odskočita. Vendar ju potem ni videl nikoli več. Oba sta izginila za vedno. Bush je poldrugo uro z rokami veslal in se trudil, da ga ne bi zaneslo na otok, kajti če bi prišel v roke Japoncem, bi ga ti gotovo ubili. Vendar ga je vodni tok kljub .. veslanju« vztrajno zanašal proti otoku. Medtem sta se s Čiči Džime proti njemu odpravila dva patruljna čolna z namenom, da ga zaja-

Bushevavenger v svojem naravnem elementu.

Busha rešujejo mornarji s podmornice USS Finback, potem ko je preživel sestrelitev.

meta. To pa je opazil eden od pilotov Busheve eskadrilje, Doug West, ki je na pomoč poklical lovce hellcate, ki so nato skupaj z mitralješkim ognjem pregnali japonska čolna. Melvin in Moore sta po radijski zvezi sporočila Bushev položaj in Američani so se nemudoma lotili reševanja svojega bojnega tovariša. Japonski viri, ki so jih odkrili po vojni v Tokiu, so potrdili Bushevo sestrelitev in deloma pojasnili usodo ostalih dveh pogrešanih članov posadke. John »Del« Delaney, radijski operater in strelec v spodnjem tunelu avengerja, in William .. Ted« White, strelec v kupoli, sta se po pristanku v morju utopila. Bush je imel več sreče in so ga rešili še istega dne. PO več urah napornega veslanja z rokami je zagledal periskop podmornice, ki je bil oddaljen le slabih sto metrov. K sreči je bila podmornica ameriška. Že čez nekaj minut se je Bush znašel na njenem krovu. Podmornica se je imenovala Finback in je bila na bojnem patruljiranju na tem območju. Bush je na podmorniCi ostal kar precej časa, ker njeno križarjenje še ni bilo pri koncu.

Bojnega križarjenja na Finbacku se Bush spominja takole: .. Bombardirali so nas z globinskimi bombami; ko smo bili na površini, nas je napadel neki japonski bombnik, vendar smo jo srečno odnesli, potopili pa smo tudi nekaj japonskih trgovskih ladij. Posadki Finbacka sem rekel, da je življenje podmorničarjev prav pasje, pa so mi odgovorili - oh, saj to sploh ni nič takega. Trdili so ravno obratno - pošastno mora biti, ko z letalom poletiš nad Japonce. Bili so prav prijetni fantje.« Bush se je na USS San Jacinto vrnil šele čez dva meseca. Čeprav je do takrat Bush že opravil zahtevano število bojnih poletov in bi se lahko vrnil domov v Združene države, se je odločil, da nadaljuje z bojevanjem. V novembru 1944 je sodeloval pri osmih napadih na pristanišče filipinskega glavnega mesta Manila in še na nekatere bojne položaje Japoncev, ki so jih ti imeli na tem otočju. Med enim takih napadov na japonske trgovske ladje v pristanišču Manila, bilo je 14. novembra, je bil Bushevavenger spet zadet. Tudi tokrat je dobil zadetek v krilo in ko je eden od posadke opozoril Busha, da imajo v krilu luknjo, mu je odgovoril: .. Prav vidiš. Res imamo preluknjano krilo, vendar bomo z napadom nadaljevali!« ln res so nadaljevali s strmim naletom ter dosegli zadetek, nato pa so se odpravili proti svoji letalonosilki. Malo pred Božičem 1944 so Busha končno poslali domov, v Združene države. Ob koncu vojne je imel George Bush v svoji letalski knjižici vpisanih 1228 ur, opravil je 58 bojnih poletov in 126 vzletov in pristankov na letalonosilki. Odlikovan je bil z Letalskim križcem za zasluge. George Bush je zapustil mornariško letalstvo 18. septembra 1945 in se vpisal na univerzo Yale, kjer je dokončal študij ekonomije. Leta 1964 se je odločil, da se bo začel ukvarjati s politiko in na tej poti se je povzpel do predsednika Združenih držav Amerike. Bushevo letalo je imelo na repu oznako 2X (X je bil znak letalonosilke San Jacinto), na trupu in pokrovu motorja pa je imelo individualno številko 2. Na desni strani trupa pod kabino je imel manjši napis Lt. (Jg) George Bush, pod vetrobranom pa Barbara. Letalo je bilo temno modre barve, le na spodnji strani trupa in kril je bilo pobarvano svetlo modro, skoraj belo.

KRILA 37

Jadralno letalo KB-2"Udarnik "

Predlog modelarjem

Jadralno letalo KB·2 udarnik Leta 1947 je tedanja letalska organizacija razpisala natečaj za projekt visokozmogljivega jadralnega letala. Prvo nagrado je prejel projekt TRIGLAV in drugo nagrado projekt UDARNIK. Skupina mladih konstruktorjev je v dveh letih izdelala vse potrebne načrte pod vodstvom dveh konstruktorjev: Dušana Cenerja in Marijana Slanovca. Letalo, ki ga je izdelala tovarna Letov v Ljubljani, je pod spretno roko Milana Boriška prvič vzletelo 29. oktobra 1949. Namenjeno naj bi bilo predvsem preletom in se je na preizkusnem letu odlič no izkazalo, vendar je kasneje pokazalo tudi svoje slabosti. Če prav zelo napredno v sami konstrukciji in tudi v izdelavi, v kasnejših poletih ni ustrezalo namenu in konstruktorskim izraču nom. V projektu je nosilo ime HUDOURNIK, potem je bilo preimenovana v udarni ka, za naslednje poletje pa so ga predelali in ponovno izdelali z imenom KB-9. V tem projektu so v glav-

nem predelali krilo, ki ni več imelo značilnega loma M. Vsekakor je bil UDARNIK drugo slovensko letalo in ga, čeprav ni doseglo serijske izdelave, priporočam modelarjem, saj bo na vseh tekmovanjih modelov veteranov, kakor tudi na naslednjem srečanju letečih maket v Lescah želo med ostalimi modelarji veliko zanimanja. Ker leti model pod drugačnimi pogoji kot pravo letalo, so na skici podatki za profil, ki je priporoč ljiv za radijsko vodljive modele večjih dimenzij; priporočam vam, da model zgradite vsaj v merilu 1 :4.

r~ ~

---.. . :::;; --

....t.

~ ~

razpetina kril 15m dolžina 7,6m največji presek trupa 0,56m povr~ina kril 15m2 masa praznega letala 200 kg masa v letu 300 kg 1 : 25 ori 79 km/h drsno razmerje

65270 AJDOVŠČiNA ŠTRANCARJEVA 1 1 PHONE [, FAX 0038 65 61 263

I;~-

---.

model E-209

o:~ ~

~~~ItlProf~ IQ lete či

Skico 1 : 25 je moč dobiti v Modelarskem centru na Ciril Metodovem trgu v Ljubljani.

I!I~~

c-c

podatki za letalo UDARNIK:

ROTAX VERTRIEBSPARTNER ROTAX AUTHORIZED DISTRIBUTOR

~4j r-"

....-::::

...,;

Tehnični

." ,. , . ROTAX®

I I r lE.

-..:::::::::

o - o

5.1

2.11

x o

0,25

QSD

•

1.9

4,9

4.8

" 50

.. 3,1 110

1.9

'22

1.3

o.a

o o

110

100

5,3

ANTON PAVLOVČiČ

FLUGMOTOR

TUDI V SLOVENIJI

AIRCRAFT ENGINE

OBVEICAMO LJUBITELJE ALTERNATIVNEGA LETALSTVA, SAMOGRADITELJE, IMETNIKE UL LETAL IN MOTORNIH ZMAJEV TER VSE LASTNIKE MOTORJEV »ROTAX«, da smo 1. februarja 1993 postali uradni zastopniki in MOTORJEV ROTAX za Slovenijo.

To pomeni, da lahko pri nas opremo in rezervne dele.

naročite

pooblaščeni

serviserji

vse motorje iz programa ROTAX,

Motorje ROTAX 503 in ROTAX 582 ter vse rezervne dele zanje imamo tudi stalno na zalogi. 'zberite varnost, zaupajete svoj motor usposob'jenemu in servisu!

38 KRILA

poob'aš~enemu

RC scala model tiger moth, DH82·A PO velikem uspehu, ki ga je dosegel z letalom DH60 moth, je konstruktor de Havilland leta 1931 konstruiral novo šolsko letalo DH82 tiger moth. To dvokriIno šolsko letalo naj bi bilo predvsem najbolj znano in najbolj popularno šolsko letalo Britanskega kraljevskega letalstva, pa tudi najboljše na

Tiger Moth,DH 82A

m= 1:9,2

svetu. Uporabljajo ga dlje ča sa kot legendarno Dauglasovo letalo DC-3. Tiger moth praznuje letos svoj 62. rojstni dan. PO mnenju letalskih strokovnjakov naj bi bilo to letalo najboljše do danes zgrajeno letalo za šolanje. Pri novem letalu je v primerjavi z DH60 moth konstruktor spremenil:

- viseči položaj motorja, ki omogo· pilotu boljši razgled, in - nov položaj krila, ki pilotu omogoča, da lahko zapusti letalo. Zaradi spremenjenega položaja kril je spremenjeno težišče letala. To je narekovalo določene spremembe na trupu letala. Zaradi nemirnega in nestabilnega leta (letalo je bilo nagnjeno h ploščate mu vriju), so zadnje večje konstrukcijske spremembe opravili leta 1941 . Letalo DH82 je imelo motor GIPSY II (120 KS), druga verzija DH82-A, za potrebe vojaškega letalstva Velike Britanije, pa je imela motor GIPSY-major (130KS). Trup tega letala je bil ojačan z vezanimi ploščami (»aviošper«). Po teh konstrukcijskih spremembah je popularnost letala DH82 hitro naraščala, med letenjem je bilo zanesljivo in varno. Zaradi teh lastnosti so ga uporabljali predvsem za šolanje in urjenje (trenažo) pilotov. Na začetku druge svetovne vojne so uporabljali 300 letal DH82 za šolanje rezervnih vojaških pilotov v letalskih šolah. Vojnemu letalstvu (RAF = Royal Air Force) Velike Britanije so takOj dobavili še 1000 novih letal DH82-A, toda to je bil šele začetek. Skupno so za potrebe RAF in vojne mornarice izdelali več kot 8000 teh letal. Največ so jih izdelali v Veliki Britaniji v tovarni Morris. Več kot 3000 letal so licenčno zgradili v Kanadi, Avstraliji in Novi Zelandiji. Manjše število (150) letal DH82-A so zgradili tudi na Norveškem, ~vedskem in Portugalskem. Že takrat je bila ena od izvedb tega letala opremljena z napravami za daljinsko krmiljenje (letala brez pilota). Zelo zanimiva in priljubljena igra bodočih pilotov je bilo tako imenovano »poskakovanje po balonih«. Pomembne tovarne vojne industrije so se med vojno proti sovražnikovemu letalstvu zavarovale s pomočjo medsebojno povezanih velikih balonov (baražni baloni). Piloti tiger mothov so se med letenjem s podvozjem (s kolesi) letala dotikali balonov in tako poskakovali z enega na drugega. Zelo nevarna igrical Večkrat so s propelerjem poškodovali kak balon, ki se je nato vnel, lahko pa se je vnelo tudi letalo. PO končani vojni so se letalske šole za urjenje vojaških pilotov spremenile v zasebne letalske klube. DH82-A je postal letalo za letalski šport in rekreacijO, koristen pa je bil tudi za potrebe gospodarstva (pošta, kmetijstvo itd.). Danes po svetu leti večje šteča

vilo tiger mothov. Največ jih je v Angliji, ZDA, Kanadi in Avstraliji. V nekdanji Letalski zvezi Jugoslavije oziroma Zvezi letalskih organizacij Slovenije smo tudi imeli nekaj teh letal, toda vsa so že prenehala leteti. Samo eno je v neIetečem stanju razstavljeno v Letalskem muzeju v Beogradu z registrsko oznako NM-150. Toliko v najkrajših obrisih o pravem letalu.

Maketa

(model letala)

Tehnični

podatki : razpetina kril: 1788 mm; dolžina trupa: 1458 mm; višina makete: 490 mm; masa: 5kg; profil krila: CLARK-Y; profil višinskega stabilizatorja: ravna plošča ; motor: 15ccm 2T ali 20 ccm 4T; funkcije RC: višinsko krmilo, smerno krmilo, nagib in plin, naklonski kot zgornjega krila + 1,5 °; spodnjega krila: + 3 °; naklonski kot višinskega stabilizatorja: O0; V lom zgornjega krila 2 °; V lom spodnjega krila 3 °. Maketa je glede na pravo letalo zgrajena v merilu 1: 5. Celotna konstrukcija makete je lesena (balza, smreka in vezana plošča), razen kapotaže motorja, ki je delno iz steklenih vlaken. Trup: Konstrukcija trupa je rešetkasta (paličasta), torej enaka kot pri pravem letalu. Do prve tretjine je trup ojačan z vezanim lesom debeline 2 mm. Krilo: Konstrukcija krila je popolnoma lesena. Rebra krila, sprednja in zadnja letev so iz balze. Glavni in pomožni nosilci so iz smrekovega lesa ter med seboj povezani z vložki iz vezanega lesa in balze. Smerno krmilo in višinski stabilizator sta iz balze. Maketa je prekrita z blagom POLITEX, ki je napeto s pomočjo likalnika in pobarvano z avto lakom SINTOL. S tako zgrajeno maketo je mogoče izvajati vse manevre tako kot s pravim letalom. Tako kot pravo letalo DH82-A je tudi maketa zelo popularna in jo pogosto srečujemo na mednarodnih tekmovanjih najvišjega razreda v kategoriji F4C (radijsko Vodljive leteče makete). Pri izdelavi makete vam želim veliko uspeha in dober let. OTOKAR HLUCHY VIri: - Alan Bramson and NevilIe Bireh: The Tiger Moth Story - Modeli Flug, februar 1986 - Muzej letalstva Baograd Fotografija: Otokar Hluehy

KRILA 39

Znalega neba

Nesreče

letalcev v letu 1992

Novo v Moškanjcih

Zveza za nakup rabljenih letal

Na ptujskem letališču v Moškanjcih se bodo v kratkem usposobili za sestavljanje in uporabo rabljenih ameriških enomotornih letal. V ta namen je bil na šolanju na Floridi upravnik in mehanik ptujskega letališča Vili Tomašič. Prvi dve razstavljeni letali sta na Ptuj že pripotovali. Ptujčani so ju s pomočjo ameriškega strokovnjaka sestavili in bosta v kratkem pripravljeni za letenje. Gre za cessni 150. Eno od njiju je Ptujčan Igor Rebernak, ki živi sedaj v Chicagu, poklonil ptujskemu aeroklubu, je povedal predsednik AK Otmar Gaiser. Za vse organizacijske stvari je poskrbel Mariborčan Toni Kristl, ki prav tako živi v ZDA. Ta bo tudi v prihodnje zveza za nakup rabljenih ameriških letal, ki bodo po generalni obnovi imeli dovoljenih še 2000 ur, to pa je toliko, kot je po naših zakonih dovoljeno naleteti novemu letalu do prvega generalnega pregleda. Cena teh ameriških letal bo približno 70 odstotkov manjša od cene novega letala. M. ZUPANiČ

Letališče Moškanjci

mednarodno? Zakaj pa ne, so rekli to poletje v ptujskem aeroklubu in omogočili svojim gostom iz $vice direkten polet domov. Iz te alpske dežele zdaj že redno prihajajo na šolanje mladi piloti s kar po dvema športnima letaloma. Mimogrede naj omenimo, da se na mariborskem letališču že dolga leta urijo prav tako švicarski piloti, samo da oni ponavadi letijo na MD 82. V veliki vročini, ko so končali trening, so si zaželeli seveda čimkrajšo oziroma najhitrejšo pot domov. Da bi jim ustregli, je vodstvo kluba priskrbelo soglasja ustreznih organov. Tako je lahko carinik Jože Gorjan (CI Letališče Maribor) prvič opravil carinski pregled kar v Moškanjcih. Republiška uprava za zračno plovbo pa

je takšen let tudi odobrila. Zadovoljstva gostje iz švice sploh niso skrivali.« Naslednje leto se zopet vidimo,« je bil pozdrav njihovega vodje. MUC

Znalega neba 40 KRILA

Trdi pristanki Da je letenje s športnimi in jadralnimi letali, motornimi in navadnimi zmaji ter jadralnimi padali v Sloveniji iz leta v leto bolj priljubljeno, na žalost dokazuje tudi naraščanje nesreč, ki spremljajo te vrste športa in rekreacije. V lanskem letu smo tako brez dvoma zabeležili katastrofalen rekord, ki opozarja. Po še ne povsem obdelanih podatkih Ministrstva za notranje zadeve, kjer beležijo tovrstne nesreče, so namreč v njih umrle 4 osebe, 24 pa se jih je poškodovalo. Skupaj se je pripetilo 34 nesreč, in sicer: 19 nesreč z jadralnimi padali, 7 nesreč z zmaji, 3 nesreče z motornimi zmaji, 3 nesreče s športnimi motornimi letali in 2 nesreči z jadralnimi letali. Kot rečeno, so v njih umrle 4 osebe - po ena pri letenju z motornimi letalom, zmajem na motorni pogon, jadralnim letalom in jadralnim padalom. Za kako velik porast števila tovrstnih nesreč gre, zgovorno kaže primerjava z letom 1991, ko so policisti opravili oglede krajev »Ie« desetih nesreč, v katerih sta umrli dve osebi, medtem ko se jih je poškodovalo osem. Obe predlanski smrtni žrtvi je terjalo letenje z zmaji. Sicer pa se je lani največ nesreč pripetilo na vrhuncu letal ne sezone, to je v juliju (8 nesreč) in v avgustu (7 nesreč), tema mesecema pa sledijo junij (5 nesreč), september (4 nesreče), marec in maj (po 3 nesreče) ter januar, februar, april in oktober (po 1 nesreča). V novembru in decembru ni bila zabeležena nobena takšna nesreča. ln ker smo v Krilih vse leto poročali o vseh nesrečah, ki so se pripetile do septembra, naj omenimo še edino, ki se je pripetila v zadnjem tromesečju. Dne 15. oktobra 1992 je v Tacnu na žicah daljnovoda obvisel jadralni padalec, ki se je spustil s Šmarne gore. Pri pristajanju je spregledal daljnovod in se s padalom zapel v zgornjo zaščitno vrv. Skoraj tri ure je visel na daljnovodu, saj so morali prej izklopiti električno napetost in poklicati na pomoč gasilce. Na srečo jo je odnesel brez poškodb. Letenje z zmaji in še zlasti padali postaja vse bolj priljubljeno, saj gre za atraktiven šport oziroma rekreacijo, ki omogoča z razmeroma majhnimi sredstvi uresničitev stare človekove želje po letenju. Na žalost pa takšna dejavnost zahteva brezhibno letaino napravo, vso ustrezno opremo, predvsem pa razsodnega, izšolanega in izkušenega letalca, saj v sebi skriva nemalo nevarnih pasti, ki rade vodijo v katastrofe. Številke o lanskih nesrečah to zgovorno dokazujejo. Zato pamet v roke, letalci! J.M.

KRIlA

FELJTON

KRIlA

FELJTON

KRIlA

IVAN KOŽEDUB Med drugo svetovno vojno je v sovjetskem vojnem letalstvu dobilo heroja Sovjetske zveze kar 2.420 pilotov, od tega jih je 65 dobilo ta nazIv dvakrat, samo dva pa sta postala trikratna heroja. To sta bila Aleksander Pokriškin in Ivan Kožedub. Ivan Kožedub pa je bil obenem t~di najuspešnejši pilot-lovec vseh zavezniških sil, saj je dosegel 62 priznamh zmag. Bojna pot Ivana Nikitoviča Kožeduba se je razlikovala od ustaljene poti večine bojnih pilotov. Vojne ni pričakal na fronti ali v kakšni operativni enot~, ampak je deloval v zaledju kot inštruktor letenja. Kljub veliki' želji, da bl sodeloval v prvih bojnih vrstah in se bojeval za obrambo domovine je ostal na svoji dolžnosti kot inštruktor vse do konca leta 1942, ko je dočakal poziv, naj se javi v 240. lovski polk. naz~v

Piloti, ki so sestavljali hrbtenico novega polka, so se zbrali na letališču Ivanovo pri Moskvi in začeli s šolanjem na novem lovskem letalu, ki je začel prihajati s tekočih trakov konstrukcijskega biroja Lavočkin. Po končanem šolanju so ves polk opremili z lovci tipa La-5 in ga poslali na kritični del bojišča na območje Harkova , kjer je takrat potekala obsežna nemška ofenziva. Nova enota z »zelenimi« piloti je imela v začetku hude izgube, ki so bile v glavnem posledica lokalne prevlade nemškega lovskega letalstva. Tudi Kožedub je bil med svojim bojnim krstom zadet , vendar je z obilo sre če le pripeljal svoje poškodovano letalo nazaj na letališče . Prvo zmago v zraku je dosegel junija 1943, ko se je začela ena od največjih in najodločilnejših bitk na vzhodni fronti , bitka pri Kursku. To je bil tudi čas , ko je kar nekaj sovjetskih pilotov začelo svoj meteorski vzpon. Intenzivni zračni boji in pogosti dnevni poleti so prispevali, da je Kožedub 16. junija pri prestrezanju večjega števila »štuk« (Junkers Ju-87) eno tudi sestrelil. Potem pa je šla njegova pot samo še strmo navzgor. Že ob koncu meseca so ga odlikovali z redom Rdeče zastave, postal pa je tudi poveljnik eskadrilje. Kožedub je potem letel v glavnem kot spremljevalec dvomotornih taktičnih bombnikov tipa Pe-2 in pri tem dosegal zmago za zmago. Vendar mu sreča ni bila vedno naklonjena. Tako je bilo tudi 12. oktobra. Po nekaj bojnih poletih tega dne , ko je že sestrelil dve nemški letali , se je popoldan zopet dvignil v zrak, da bi

prestregel nemške bombnike. Potem, ko je sestrelil eno od »štuk«, je bil tudi sam zadet. Letalo je začelo goreti , vendar mu je nekako uspelo pogasiti požar in skoraj po čudežu pripeljati letalo na domače letališče . Oktobra se je bojeval v glavnem na bojišču nad Dnjeprom, kjer je v desetih dneh sestrelil kar 11 nemških letal.

Trikratni heroj Sovjetske zveze in letalski as z zmagami na strani zaveznikov: Ivan Kožedub. največ

Do konca leta so mu priznali že 30 letalskih zmag, od katerih jih je večino dosegel nad bombniki, sredi februarja 1944 pa je bil odlikovan z nazivom heroja Sovjetske zveze. Kožedub je nadaljeval s serijo zmag tudi v poletni in jesenski ofenzivi, ki so jo sprožili Sovjeti, frontna črta pa se je pomaknila že do meje predvojne Sovjetske zveze. Kljub temu, da so Nemci proti Sovjetom začeli uporabljati elitne letalske enote, te niso mogle zadržati sovjetskega napredovanja. Sredi julija leta 1944 je Kožedub dosegel že 45 . zmago, čin kapetana, podelili pa so mu tudi že drugi naziv heroja Sovjetske zveze. Takrat so ga poklicali v Moskvo, kjer se je prešolal na novi tip Lavočkino vega lovca La-7. Po končanem prešolanju so ga poslali v novo enoto in sicer v 176. lovski polk, ki je kmalu dobil visok naziv - 19. gardijski polk, kar je pomenilo, da je to elitna enota. Medtem so ga tudi povišali v polkovnika in namestnika poveljnika polka. V tem polku je ostal Kožedub do konca vojne. Zaradi slabega vremena je polk ostal priklenjen na zemljo do konca leta, kar se je odražalo tudi v Kožedubovih zmagah. Šele z novim letom je Kožedub dobil priložnost, da se izkaže z novim lovcem in to je storil v velikem slogu. Tedanjega vodilnega asa sovjetskega letalstva Aleksandra Pokriškina, ki je do tedaj sestrelil 59 nemških letal, je po doseženih zmagah ujel 12. februarja , ko je sestrelil dva focke wulfa 190 F . Skoraj vsak njegov polet je potrjeval, da je izjemen letalec. Še posebno znamenit je njegov polet 19. februarja 1945, ko se je srečal z novim reakcijskim lovcem messerschmitt Me-262. Kožedub je bil tistega dne na izvidniškem poletu s svojim standardnim lovcem La-7, ko je nad zasneženo pokrajino opazil neznano letalo, ki je letelo precej nizko. Začel se mu je približevati in pri tem opazil, da gre za novega nemškega reakcijskega lovca. Nemški pilot je letel dokaj brezskrbno, kar je bil znak , da ga ne vidi. Kožedub je v rahlem strmoglavem letu nabiral hitrost in se približeval Nemcu . Ko je bil od njega oddaljen še kakih štiristo metrov , ga je nemški pilot le zagledal, dodal plin, ven-

KRILA 41

KRIlA

FELJTON

KRIlA

dar je bilo prepozno. Kožedub je proti sovražniku izstrelil dvajsetmilimetrske granate, Nemec je pospeševal, vendar je tedaj Kožedub že opazil zadetke na levem krilu in motorju nemškega lovca. Iz motorja je švignil plamen, nato še dim, Kožedub je še enkrat ustrelil in nemško letalo se je v plamenih zrušilo ob robu gozda. To je bila tudi edina sestrelitev tega nemškega reakcijskega letala na vzhodni fronti med celo drugo svetovno vojno. Bližajoči se konec vojne je prinesel popoln razpad nacističnega letalstva in na nebu je bilo iz dneva v dan manj nemških letal, s tem pa tudi možnosti za Kožeduba, da poveča število zmag. Zadnji dve sestrelitvi je Kožedub dosegel 17. aprila, ko je bil s svojim spremljevalcem Titorenkom na prostem lovu nad Berlinom. Bližal se je že večer, ko sta opazila veliko skupino lovcev tipa focke wulf FW-190 in jo napadla. Kožedub je sestrelil dva nem-

KRIlA

ška lovca, nato pa so se jima pridružili še drugi sovjetski lovci, potem ko so prejeli Kožedubovo obvestilo o jati nemških letal. Konec vojne je Kožedub dočakal kot namestnik poveljnika polka, imel pa je čin polkovnika. Med dveinpolletnim boje-

Kožedubova zmaga nad nemškim reakcijskim lovcem Me-262

42 KRILA

FELJTON

z lavočkinom tipa La-7.

FELJTON

KRIlA

vanj em je opravil 520 bojnih poletov, sestrelil 62 nemških letal, od tega je bilo dvaindvajset focke wulfov FW-190 različ nih izpeljank, devetnajst messerschmittov Bf-109, osemnajst junkersov Ju-87, dva heinkla He-1H in en messerschmitt Me262, še deset pa jih je poškodoval. Kot

DILA

FELJTON

DILA

FELJTON

DILA

FELJTON

DILA

najuspešnejšega zavezniškega pilota so ga še tretjič imenovali za heroja Sovjetske zveze. Po koncu vojne je še naprej služil v sovjetskih zračnih silah in sredi šestdesetih let postal general polkovnik. Kožedub je vso vojno letel na letalih tipa lavočkin in sicer na vseh verzijah, ki so imele zvezdast motor. Bojni krst je doživel na starejši verziji, ki se je imenovala LaGG-5 , od bitke pri Kursku pa do maja leta 1944 je letel na verziji La-5. Drugega maja leta 1944 je Kožedub dobil novo letalo tipa La-5FN, ki so ga kupili s prostovoljnimi prispevki državljanov. Na levi strani pod kabino je imel napis »V spomin na heroja Sovjetske zveze, pod" polkovnika N. Konjeva«, na desni strani pa »Dar kolhoznika Vasilijeva Konjeva«. S tem letalom je Kožedub letel do sredine julija 1944. Zadnjih sedemnajst zmag je

LmCkln LI·5 FN

Kožedub dosegel, ko je letel z izpopolnjeno verzijo z oznako La-7, njegovo letalo pa je imelo tudi nekaj povsem individualnih oznak. Poleg tega, da je imelo rdeč nos in bel pas na repu , kar je bilo obeležje 19. gardijskega polka, je imel njegov lavoč kin na obeh straneh trupa še stilizirane tri znake heroja Sovjetske zveze in 62 rumenih zvezdic, ki so govorile o njegovih zmagah. To letalo se je ohranilo do današnjih dni in je na častnem mestu v letalskem muzeju Monino pri Moskvi. Na koncu se ozrimo še na razvoj in lastnosti lavočki novih dveh lovcev, na katerih je letel as sovjetskega letalstva Ivan Kožedub. Lavočkina La-5 so začeli preizkušati leta

1942, ko so nekoliko spremenili njegovega predhodnika, imenovanega LaGG-5. Novi model je dobil kapljičasto kabino, ki je omogočala pilotu neoviran pogled na vse strani, in dva topova kalibra 20 milimetrov. Izkazalo se je, da je novo letalo na višinah do 6.060 metrov za 44,8 kmJh hitrejše od nemškega lovca messerschmitt Bf-109G2, vendar pa se je lavočkin počas neje dvigal. Zato so si v konstrukcijskem biroju, kateremu je načeloval Lavočkin, prizadevali zmanjšati maso letala. Rezultat teh naporov je bil model La-5FN, ki je imel izpopolnjen motor, lažje krilo s kovinskim nosilcem , tehtal pa je 170 kilogramov manj kot LaGG-5. Več kot tisoč La5FN je že sodelovalo v znameniti bitki pri Kursku in potem še vse do konca vojne, kar je pričalo o uspešni konstrukciji. Vendar konstruktor Lavočkin in njegova ekipa niso počivali na lovorikah. Nasprotno, kmalu se je pojavila še boljša verzija, ki je dobila ime La-7. Novo letalo je bilo še lažje, obenem pa tudi bolje aerodinamič no oblikovano. Lavočkin La-7 je bilo izredno okretno, plemenito lovsko letalo, ki so ga sovjetski lovski piloti skoraj ča stili. Lavočkinova lovca La-7 in La-5FN sta imela vgrajen zvezdast motor ševtcov, razpetino kril 9,8 metra, trup je bil dolg 8,46 metra in visok 2,84 metra. La-5FN je prazen tehtal 3.359 kilogramov , La-7 pa 3.400 kilogramov. Največja hitrost verzije La-5FN je bila 650kmJh, La-7 pa 680kmJ h, La-5 je imel dva topova kalibra 20 milimetrov, La-7 pa tri topove tipa švak. KRILA 43

EAA®OSHKOSH '93 WITTMAN REGIONAL AIRPORT, OSHKOSH, WISCONSIN

V Oshkosh - skupaj na ogled nad 15.000 letal: od najmanjlih UL do 8-2

Že pred nekaj meseci, v lanski sedmi številki, smo vam obljubili .. mini odpravo« na največji svetovni letalski sejem v Oshkoshu v Wisconsinu v Združenih državah Amerike. Obljubo smo zdaj skoraj v celoti uresničili, nova je le cena, ne boste verjeli, ki je nižja! Cena bo pod .. Batino ceno« 1990 DEM: po zdajšnjem izračunu nekje med 1850 in 1989 DEM, odvisno od končne variante, vendar raje manj kot več. Izlet bo potekal takole: O odhod predvidoma 28. julija 1993 z enega od bližnjih letališč (za prevoz do letališča bo poskrbljeno); O pristali bomo najverjetneje v Chicagu, se po štirje usedli v najeti avto in odpeljali v mesto Oshkosh ali neposredno bližino (do 20 km), kjer bomo prenoče vali; O povratek v Ljubljano bo predvidoma 5. ali 7. avgusta 1993, za tiste, ki bi želeli ostati v ZDA dlje, pa kakšen dan kasneje. V -

ceno izleta je vključeno: prevoz do letališča; polet v ZDA in nazaj; najem rent-a-car vozila (eno na štiri osebe) ali transfer z avtobusom in

prenočevanje.

zaključka redakcije nismo prejeli vseh dokončnih cen, bomo vsem, ki Vas potovanje zanima, poslali natančen program potovanja s ceno. Zaradi izredne zasedenosti prenočitvenih zmogljivosti, sled-

Ker do

WISCONSIN

Tokrat

ure zares I 44 KRILA

nje je potrebno v Oshkoshu in najbližji okolici rezervirati že kar za nekaj mesecev vnaprej, moramo točno število potnikov sporočiti in rezervirati prenočišča do 25. aprila, zato pohitite s prijavami. Izlet lahko plača te tudi v več obrokih, vendar do samega odhoda do konca julija. Za podrobnejše informacije kličite v uredništvo na telefon: 061/223332, ali pa nam pošljite sporočilo po faxu: 061/216114.

OSHKOSH je nedvomno največja letalska prireditev, ki jo je moč videti kjerkoli ria zemeljski obli. Združenje graditeljev eksperimentalnih letal jo je sprva organiziralo kot družinsko srečanje letalskih navdušencev, zdaj pa je že davno presegla te okvire in prerasla v svetovno najpomembnejše srečanje letalcev in ljubiteljev letalstva. V Oshkoshu boste zlahka navezali stik z vsemi udeleženci, piloti, graditelji letal in razstavljalci, vzdušje je domačno in prijetno. To bo hkrati priložnost, da se oskrbite z vso mogočo letalsko literaturo in publikacijami, z video kasetami, posterji in podobnim, zlahka pa se boste zapletli v pogovor z graditelji in konstruktorji letal z vsega sveta. Lahko boste spregovorili z navdušenci, ki vsa povojna leta skrbno negujejo in vzdržujejo veterane iz druge svetovne vojne ter seveda letijo z njimi. V zraku pa boste videli prvo .. domačo gradnjo«, ki doseže nadzvočno hitrost. Delovni dan se na Oshkoshu začne ob 7.30 zjutraj, konča pa proti polnoči. V letalskem programu se zvrsti množica zanimivih letal, nastopov akrobatskih skupin, veteranov iz obdobja od prve do druge svetovne vojne in tudi najsodobnejših tehnoloških dosežkov v svetu gradnje letal. Prireditev spremlja kopica znanstvenih letalskih forumov, na katerih obravnavajo dosežke tako pilotov kot konstruktorjev letal vse od ti. mikrolightov do konstrukcij .. nevidnih letal« kot sta F-117 in 8-2. V Oshkoshu ni pomembno, od kod kdo prihaja, pač pa kaj v letalstvu pomeni in kaj mu letalstvo pomeni.

»Homebuilda« z ameriškega

tržišča

SPIRIT in VENTURA Firma Questairs izdeluje dvoje vrhunski letal, sedaj zelo popularnih v Združenih državah, spirit in ventura. Letalo spi rt je kovinski dvosed nizkokrilec, in sicer v izvedbi z manjšim motorjem firme Continental 10-360 z močjo 210 KM ter fiksnim podvozjem, zmogljiveši ventura pa z motorjem Continental IO-550G z 280 KM in z uvlačljivim podvozjem. Dovolj suhoparnih podatkov pojdimo letet. Tovarniški pilot Rich Gritter nas seznani s svojim letalom. Povzpnem se na trup, prestopim in že sem v kabini. Sedež je dober, nastavljiv, tudi za stare kosti kar OKo Vse komande padejo kar same v roke. Kaže tako, kot bi bil spi rt narejen prav zame. Pilotska palica je montirana stransko kot pri F16, tudi videz je tak, saj je opremljena z vsemi tremi trimerji, tudi stikalo zakrilc je na palici, na komandni plošči pa še posebna dinamična zračna zavora za spuščanje. Nisem mogel dočakati, da greva v zrak. Dva dni prej sem letel Kitifoxovega speedsterja in to bo zanimiva primerjava. Ko taksirava na stezo, se seznanim z diferenčnim zaviranjem, zavore so na glavnih kolesih, nosno kolo pa je prosto gibljivo. Og rejeva motor in preizkusiva magnete, propeler, proste kontrole in greva na vzlet. Dodam plin in

uspešno uravnoteženi. Pri vra zavoro, ki preprečuje povečevanje hitrosti pri spuščanju in zadržujem hitrost 240 vozlov, lahko pa grem do 425 km/h, kar je maksimalna hitrost. Pristajanje pa je z uporabo zakrilc popolnoma normalno, v približevanju imamo 161 km/h, pristajamo pa s 121 km/h. Ventura je v zraku popolnoma enaka, samo hitrosti so še večje zaradi manjšega upora-uvljačlji vih koles in močnejšega motorja; ima potoval no hitrost 450 km/ h. V Ameriki je izredno popularna pri poslovnežih, ki letijo sami in ne marajo uporabljati learjetov ali podobnih letal. Če vas zanimata letali proizvajalca Questairja, spirit ali ventura, je seveda cena odločilen faktor. Spirit stane sedaj v ZDA 27.000 dolarjev za osnovni kit, kar pomeni celo kontrukcijo letala z motorjem in propelerjem, izgotovljen trup in krila. Za kupca to pomeni lastno montažo kril in repa na trup ter izdelava kabine v že prirejeno ploščo. Gradnja je manj zahtevna kot kit pri avid flyerju. Cena letala pa se dviga z vgradnjo instrumentov, ki niso vključeni v osnovno ceno. Ventura pa je mnogo bolj luksuzno in zahtevno letalo in je zanimivo, da jih prodajo več, če ravno je kit precej dražji, 44.000 dolarjev. Vključuje pa ravno tako bazično letalo spodvozjem vred. Vsi zahtevni deli so popolnoma izdelani in potrebna je samo osnovna montaža. Američanom je pri projektu spirt-ventura uspelo združiti izredno kakovostno dvosedo letalo, primerno za potovanje-šolanje in osnovne akrobacije z nizko ceno, kar pri evropskih proizvajalcih žal pogrešamo, saj 27.000 dolarjev za spirita ni dosti več od dobro opremljenega storcha z rotaxom, ki je vreden okrog 50.000 DEM. (Po AirProgress David Gustafson, april 92, J.P.) čanju povlečem zračno

Spirit (spodaj) in ventura (zgoraj)

210 KM oživi in v zraku sva po 200 metrih steze. Morava se držati omejitev kontrole Los Angelesa, ki naju drži popolnoma na tleh. Končno dobiva 5500ft v predelu južno od mesta. Spi rt je odlično letalo za potovanja, takoj sva dosegla 174 knt po kazalcih, kar je 185 knt resnične hitrosti. Na 7000 ft pa prideva na 200 knt s plinom med 1/2 in 2/3 ali 9,5 galone porabe pri 210 KM motorja. Če upoštevamo to in da imam 56-galonski rezervoar,

Uvlačljivo

podvozje venture.

lahko preletim 1000 NM, kar je enako letu od Santa Monice do Seatla, kamor pridem na kosilo; ni slabo. Še en plus temu letalu je konstrukcija, ki je popolnoma kovinska, zelo odporna na stres, tako da prenese dnevne obremenitve brez škode in dodatnega vzdrževanja. Konstrukcija pa je testirana na +6G in -3G. spirt ima tudi dokaj velik prostor za prtIago, kamor mirno lahko pospravimo nekaj potovalk. KriIna obremenitev je razmeroma majhna 23,4lb/ft2. Moč na maso je 9,5 funta na KM, in če to upoštevamo skupaj z izredno majhnim uporom letala kljub fiksnemu podvozju, dobimo res dobre značilnosti. Propeler je McCauleyev 68-inčni constant speed. Spirita sem letel nekaj čez eno uro in bil sem očaran. Predvsem me je navdušilo triosno trimanje na palici. Letalo nastaviš točno tako, kot hočeš, sile na kontrolah so ravno prave in sami kontrolni mehanizmi so izredno

KRILA 45

Začetki

skupinskega 'etenja BORIVOJ BIVIC Skupinske akrobacije predstavljajo zapleteno, vendar zelo atraktivno letenje. Nastopi akrobatskih skupin na različnih prireditvah predstavljajo pravo pašo za oči tako za strokovnjake kot za naključne opazovalce. Izvajanje spektakularnih programov predstavlja vrh načrtnega in dolgotrajnega dela.

Že v prvi svetovni vojni so na obeh straneh uporabljali večje število letal. Letala so se sprva po vzletu ali po opravljeni bojni nalogi zbirala v večje formacije, da je bil polet nazaj v matična oporišča varnejši. Kasneje so formacije začeli uporabljati tudi v zračnih bojih ali pri napadih na cilje na zemlji. Kako uspešno je delovala letalska formacija, je bilo odvisno od kakovosti letal, pilotov in od pravil, ki so bila uveljavljena med posameznimi letali v strnjeni skupini. Pravila letenja pa so določali - bolj ali manj uspešno - poveljniki teh skupin. Z enotnim delovanjem vseh

letal so nastale formacije, ki so predstavljale močnega nasprotnika. Bojno delovanje je bilo mnogo uspešnejše, kot če so ista letala napadala ali se branila posamezno. Nemška pilota Oswald Balke in Mannfred von Richthoffen sta uspešno določila pravila vodenja zračnega boja. Richthoffnov »cirkus •• , zbita formacija pisano obarvanih letal, je bil sestavljen iz izurjenih in discipliniranih pilotov. Medsebojna obramba letal, varovanje »mrtvih kotov •• in bojna moč te skupine so zaveznike prisilili, da so leta 1917 začeli uporabljati ena-

Skupinsko letenje je bilo znano že v prvi svetovni vojni. Na sliki so francoska letala spad VII, ki gredo v napad na nemške trikrilnike.

ko taktiko. Tako so začeli skupinsko letenje uporabljati v taktične namene. V drugi svetovni vojni so uporabljali letala, ki so bila tehnološko seveda naprednejša od prejšnjih. Veliko število letal, uporaba letal za napade na zelo oddaljene cilje in napadi na razi ič-

Nemški lovski as Mannfred von Richthoffen je letel s trikrilnikom Fokker, ki je slovel po svoji okretnosti.

46 KRILA

ne cilje so bili dejavniki, ki so narekovali sestavo letalskih skupin in spremenjena pravila delovanja. Letala so začeli uporabljati v operativne in strateške namene. Akrobatske skupine za prikaze letenja Skupinsko letenje v bojnih nalogah je do danes ohranilo svoj namen in potrebo. Čeprav so že v času bojevanja sestavljali posebne skupine za prikazovanje sposobnosti pilotov in letal, pa je takšna zvrst letenja doživela pravi razvoj po drugi svetovni vojni. Akrobatske skupine, ki so nastale v zahodnih državah, imajo daljšo tradicijo od skupin na vzhodnem nebu. Letalska industrija je vključena v delovanje svetovno znanih skupin, saj te s svojimi atraktivnimi nastopi predstavljajo pomemben del propagande njihovih proizvodov. Piloti letijo z

najsodobnejšimi letali, namenjenimi za izvoz. Skupine delujejo v sestavi vojaških letalstev, kjer so to posebne enote namenjene prikazovanju sposobnosti pilotov, letal in celotnega vojaškega letalstva. V trenutkih nastopa vzbudijo atraktivni programi pri naključnih opazovalcih dvome v možnost in resničnost prikazanega. Poznavalci letalstva dobivajo ob spremljanju teh skupin vsaj delne odgovore na vprašanja o sposobnosti pilotov, letal, stopnji organiziranosti in še na mnoga druga, povezana s celotnim vojaškim letal-

Ruska akrobatska skupina flanker.

»Rdeči

Na sliki so predstavljena letala akrobatskih skupin iz Italije aermacchi MB.339, pred njim angleški BAe hawk, skupino vodi češki albatros, levo v sredini je ruski Su-27, pred njim francoski alpha jet in spodaj španski CASA C-101.

vitezi« je opremljena z letali Suhoj Su-27

stvom. Ustvarjanje pozitivnega mnenja je tudi ena od nalog akrobatskih formacij. Program letalskih mitingov mnogokrat popestrijo nastopi privatnih skupin. Te nastajajo na podlagi skupnih interesov sposobnih pilotov in tehnikov na eni strani ter potreb po učinkoviti reklami na drugi strani. Nastopi teh skupin imajo ekonomski interes. Celotna podoba - od naziva skupine, designa letal, napisov, letalskih oblek do atraktivnega programa - so močno odmevne oblike reklame. Piloti izvajajo programe pretežno na športnih, akrobatsko visoko sposobnih letalih. Svetovne znane skupine, kot so Red Arrows, Frecce Tricolori, Blue Angels, Thunderbirds, Patrouille de France, imajo v svoji sestavi številne strokovnjake, ki načrtno vodijo vse aktivnosti. Načrt priprav za naslednjo sezono začno uresniče vati po končanih dopustih. V te priprave so vključene kadrovske spremembe, kondicijske priprave, izboljšave na letalih, letalski program, trenažno letenje, načrti nastopov in še bi lahko naštevali. Visoka stopnja organiziranosti zagotavlja

atraktivne in visoko profesionalne nastope po vsem svetu. Vložena sredstva pa se hitro povrnejo v različnih oblikah. V vzhodnih državah letijo in nastopajo letalske skupine, ki so bile doslej bolj ali manj neznane svetovni javnosti. Nastale so na temelju drugačnih ciljev in v popolnoma drugačnih okolišči nah, v njihovem delovanju pa se močno občuti delovanje vojaške organizacije. Dejstva, kot so izoliranost vojske in s tem v zvezi pilotov in letalske industrije, preprečevanje izražanja nadpovprečnih sposobnosti ljudi, strah pred morebitnim neuspehom pred očmi svetovne javnosti in centralistični sistem vodenja so vplivali na sistem urjenja in nastopanja. Akrobati so svoje sposobnosti prikazovali v zaprtih okoljih in za določeno občinstvo. Politič

ne spremembe in osvajanje so zelo spremenili položaj akrobatskih skupin v tem delu sveta. Nekaj podrobnosti o najbolj znanih akrobatskih skupinah v svetu vam bomo predstavili v prihodnjih številkah. tržišča

KRILA

IZLETNIKOVA TURIST/ČNA AGENCIJA

,!::

Le Bourget!

Malokateri sejem ali razstava se ponaša s tako dolgo tradicijo kot pariški letalski salon. Prvič so ga Parižani priredili daljnega leta 1909, letos pa bodo pripravili že 40. letalski in vesoljski salon. Pričakujejo udeležbo nad 1500 razstavljalcev iz več kot 35 držav sveta. Poleg več kot 200 letal bodo obiskovalci lahko videli še vsaj 50 demonstracij letenja vsak dan. Res je večina razstavljenih letal vojaških in pa potniških ter poslovnih, vendar se na Le Bourgetu iz leta v leto povečuje število športnih in lahkih ter ultralahkih letal. Samo v letu 1991 je ta kategorija letal, če jo seveda združimo, na Le Bourgetu štela skupaj kar nad 50 razstavljenih primerkov, samo ultralightov je bilo nad 25! Torej bo zanimivo tudi za ta del ljubiteljev letalstva. Resda te lažje letalske scene še ne vključujejo tako množično v program vsakodnevnega letenja, toda predlanski salon je postregel z nastopom akrobatskih letalcev pod pokroviteljstvom urarske firme ' Brightling z vsemi najboljšimi, kar danes svet premore tako po letalski kotpopi lotskiplati .Obletošnjem jubilejnem, štiridesetem salonu pa naj bi bilo vsaj tako zanimivo . . .

Program potovanja:

16.6. 1993 1. dan: Ljub/jana-Pariz Zbirališče na letališču Brnik ob 13.40, polet letala ob 14.40 in pristanek na letališču Orly ob 16.25. Prevoz do hotela v središču mesta, namestitev in nočitev . 17.6.1993 2. dan: Zajtrk. Dopoldne ogled mestnih znamenitosti z avtobusom: Opera, Trg Vendome, Eiffelov stolp, Notre Dame .. . Popoldne prosto. Nočitev. 18. 6· . m1 9.6. 1993 3. in4.dan: Pozajtrkuvožnjazjavnim prevoznim sredstvom do letališča Le Bourget in celodnevni ogled razstave s strokovnim vodstvom. 20.6.1993 5. dan: Pariz-Ljubljana Po zajtrku prosto oziroma možnost organiziranega ogleda katerega od muzejev ali galerij. Popoldne prevoz do letališča Orly, polet letala proti Ljubljani ob 17.25 in pristanek na Brniku ob 19. 10 .

Mariborska 1, 63000 Celje, Tel.: 063/21-533. Telex: 36556 Telefax: (063) 26-057

Cena: 910 DEM Možnost 1. 2. 3. 4.

plačila

obrok 220 DEM obrok 230 DEM obrok 230 DEM obrok 230 DEM

ob do do do

v 4 obrokih: prijavi (do 30.4. 1993) 15. 5. 1993. 15. 6.1993 15.7. 1993

Cena vključuje: - letalski prevoz Ljubljana-Pariz-Ljubljana in letališke takse - namestitev v hotelu v centru Pariza, štiri nočitve z zajtrkom - transfer v Parizu (Ietališče-hotel-Ietališče) - vstopnica za ogled sejma - strokovno vodstvo po razstavi - ogled Pariza s posebnim avtobusom in z vodstvom - spremstvo vodnika ITA ter organizacijo

Revija Obramba in revija Krila ter Izletnikova turistična

agencija -ITA iz Celja pripravljajo ogled letalskega salona tudi letos od 16. do 20 junija.

Mariborska 1, 63000 Celje, tel.: 063/21-533.