Krila 2 1996 by Milan Korbar

KRI L

-@BDBB

cfl8D8cjQ w BD BwGJw~Q B[ll)GJCW8Q 08UIlGJw

CP80GJcjGJC?

... --~

~___ ~ ___t_~___!(~-:::)

UREDNIKOVA

BESEDA

r-------------------

, SPOŠTOVANII Vremenu na kožo pisano mirno lahko zapišem, da toliko snega, kot so ga letos splužili na brniški stezi, zagotovo ne pomnijo tudi tisti delavci tehničnih služb, ki so tik pred upokojitvijo. Na drugi strani pa: hangarji letalskih šol in klubov že dolgo sezon niso bili zaprti toliko časa kot letos. ln, če statistike ne varajo, bo izbruh letalske pomladi silovit. Slednje nakazujejo tudi prireditve in tekmovanja, ki so začrtana v letošnjih letalskih koledarjih. Evropsko prvenstvo klubskega razreda v jadralnem letenju bo v Slovenj Gradcu, v Mariboru se že pripravljajo na Dan slovenskih letalcev v juniju. Pravijo, da so tik pred tem, da »razširijo piramido« sodelujočih. Sredi intenzivnih priprav je tudi Ministrstvo za obrambo, ki pripravlja Svetovno prvenstvo vojaških padalskih reprezentanc na letališču v Cerkljah. Vse kaže, da ta prireditev ne bo zanimiva in privlačna le po padalski plati v svojem tekmovalnem delu, pač pa tudi po letalskem »showu«. Vse vrste govoric smo.prestregli in te dajejo slutiti, da bomo videli lahko veliko več, kot samo padalce. Ul področje j.e dobilo svoja pravila in v Celju so pripravili seminar, ki pa se ne bo loteval samo pravil, pač pa ga bodo posvetili tudi najvitalnejšim problemom, ki so povezani z motorji na the letalnih napravah. Predavanja -seminar o vzdrževanju in vzrokih nesreč je več kot potreben, o tem pa več v prihodnji številki. Na letalski zvezi je še vse po starem. Torej nič! Proti novemu sekretarju, »ki ga ni več«, deluje disciplinska komisija, kljub temu pa misli, da je še, zanj pa delujejo advokati. Krizi, ki traja leto dni, ni videti konca, saj so menda lZS na lepem potu 6 v ljubljani šteti dnevi tudi prostorsko. Redna letna skupščina, ta je pred vrati, bo tako lahko nadvse zanimiva. Pri našem uredništvu, kar smo tudi že napovedali, je zaživel Strokovni svet. Pomagal naj bi, da KRILA postanejo Slovenska letalska revija. Del prizadevanj je opazen že v tej številki in upam, da bomo ostalo uspeli dokazati v prihodnjih. Dve zanimivi temi se nam ponujata: ena je povezana z Adrio Airways, druga pa s poslovnim letalstvom in letenjem iz Slovenije. Kot ste najbrž številni že ugotovili, se je naše uredništvo z naslovom in novima telefonskima številkama (016 159 22 OO in 159 20 28) preselilo v ljubljansko predmestje. Vnaslovu je nova ulica, namesto prejšnje Rimske je zdaj Podutiška 148 v ljubljani. VKranju, 11.marco 1996 Tone Polenec 2

_---,1f

~---~---~---~---!(~::::::-:

;;--ff

KRI L <:::';;)

-------------------------~'

UREDNIKOVA BESEDA

KOLAJNE PRISTAVČEVIMA IN BANU

RAZVOJ LETALSKIH ŠPORTOV

CILJI DOLOČENI,ZNANJE IMAMO!

IZdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

--------------------------------------------------------------~

Zaloinik: Defensor d.o.o.

--------------------------------------------------------------~

Za zaloiniški program: Darko Petelin Odgovorni urednik zaloibe: Miroslav Ulčar Izdajateljski svet: PS LZS, lep] pot 6, ljubljana Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport RSlovenije Strokovni svet revije: Jože Brodar, Andrej Grebenšek, Bojan Jeras, Alojz Krapež, Danijel Nardin, Darko Petelin~ Tone Polenec, lojze Žumer in Jožef Lunkovič Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Naslovnica: Tone Polenec

--------------------------------------------------------------~

------------ - -------------------------------------------------~

PRELET 337 KM

ROMAN POGAČAR • NAJBOLJŠi PADALEC NA SVETU

ADRENALIN SE PREDSTAVI • LIGA '96

PRILOGA: BELL HUEY

CENTER SPLOŠNEGA LETALSTVA NA BRNIKU

BAL8NARJI V BOHINJU

PO REZULTATIH VELESILA •••• MOTORNJAKARJI V LETU '96

ZMAGOVALNA MISELNOST

SVETOVNI POKAL JADRALNIH PADALCEV

SEMINAR O LETALSKI MEDICINI

B·58 HUSTLER

LETALSKA SCENA

NATEČAJ ZA LETALSKO NAJ·FOTOGRAFIJO

--------------------------------------------------------------~

Oblikovna zasnova: Zdravko Popič Tehnično

Manaž

uredil: ljubič

Grafična

priprava in tisk: Tiskarno Mladinsko knjigo, d.d.

Naslov uredništva: Defensor d.o.o.. KRILA, Podutiško c. 148, 1000 ljubljano tel.: 061 159 22 OO in 061 159 20 28, fox: 061 159 07 56 Tajnica uredništva: Matejo Polanec Žiro račun: 51000 . 603 . 56400 Defensor d.o.o. (za KRILA) Po mnenju Ministrrstva za kulturo RS Slovenije šteje revijo KRILA med proizvode, za katere se plačuje 5% davka od prometa proizvodov. Oglasno trienje: tel.: 061159 22 OO

--------------------------------------------------------------~

------------------------------------------------------------ - -~

--------------------------------------------------------------~

Cena posamezne številke 490 SIT (za tUjino 5 USD), polletno naročnina 1800 SIT (zo tujino 40 USD). Odpovedi sprejemamo polletje! Nenaročenih fotografij in tekstov ne vračamo! Orbis Publishing ltd © Pilot Press ltd © Aerospace Publishing © za RSlovenijo: Defensar d.o.o. ©

IVIMA

vne naslove; najboljšo no svetu, in Roman Poga{ar, med gledalci. Z dvema veleslalomskima vOžllama na pobočiu Srednie Ko.le in kar sedmimi seriiami skokov ie billetošnii para ski za državle naslove nadvse resna tekma na kateri ie sodelovalo kar 34 tekmovalcev iz Maribora, Murske Sobote in Lesc, razseinost pa so tekmova ·z češkega Pribrama, Hrvašk lastopali Osiiečani, za barve Y e pa ie tekmoval Yaleltht H Iz Celovca.

"'.1'_10

.,.--!

KRI L

':.·':)

--------------------------,'

do se Drago Bunčič še vedno lahko pohvoli z odlično podolsko vrsto. Merilo so bili nomreč podolci iz Pribramo, v resnici češko držovna poraski reprezentanco. Vmednarodnem delu tekme so bili Čehi drugi. Držovni prvok Mo~ož Pristavec je dobil prvenstvo v skokih in smučonju . Ekipo po bo še boljšo, ko si bo Borut Erjovec vzel več čoso zo pripravo v smučonju in ko bo Gorazd loh pri skokih v cilj še notončnejši. Zo Urošo Bono po toko velja, do se mora molo zresniti no obeh področjih. Do to zmore, je dokozol že dvo krat, soj je že dvakratni držovni prvok v porosk~ ju. Prov zoto je sporočilo z letošnjega držgvnego prvenstvo v poraskiju zo trene~o reprezenhmce Drago Bunčiča zelo opogumljajoče. Imo padalce, ki so tudi dobri smučarji in obratno. Drugo leto bo ponovno Svetovno prvenstvo v paraskiju, Slovenijo po je no zadnjem pobralo vso možno zlata odličja. Prav slednje po postavlja pred Drago Bunčiča nadvse zahtevno nalogo: kako častno in dobro ubraniti pr~ dobljene lovorike in sloves, ki so si go slovenski padalci v tej disciplini priborili. Čas je denar .'" čas po teče in nič ne reče!

1. Polenec To, že peto zaporedno Državno prvenstvo v paraskiju je potekalo v naravnost idealnih pogojih, zo spremembo resnično zimskih. Po svoje to dokazuje tudi šest rednih serij skokov in sedmo finoino. Dodoten dokoz: tekmovoIci so se vrnili domov vsi zdravi in v )lenem kosu«. Kuspešnosti tekmovonjo je, ob vremenu, nojveč pridodolo Ministrstvo zo obrambo, ki je prispevolo helikopter Bell 412 in posod ko izkušenih pilotov - stotnikov Škofičo in Šobra, leto~ sko tehniko in mobilno cisterno z garivom. Tekmovonje je potekolo nemoteno, povsem toko, kot go je vodjo Drago Bunčič teoretično zosnovol. Podolci so dvo dni tekmovoli no pobočjih Srednje Koble, zadnji don po v neposredni bližini leščon skego letoliščo, no smučiš(u Krpin pri Begunjoh. Po pričokovonjih so prvo violino igrali padalci leščon skih ekip. Prav razveseljivo je bilo, do so se lepo izkozoli tudi podolci iz drugih slovenskih ekip, no primer iz Maribora. To so padalci, ki imojo po nekoj sto skokov. Imeli so ponesrečene cilje, to je res. Vendar, vsok izmed omenjenih podolcev je imel po en zelo dober, če ne odličen dosežek. To dokozuje, do je ekipo no dobri poti, do fontje znojo, potrebni so le še skoki. Tekmovonje je z odlično oceno po rezultotski ploti ocenil tudi Romon Pogočor, doslej noj uspešnejši poraski tekmovalec no svetu. No tekmovonju je pomogol kot smučarski sodnik. Ireno Avbelj, ki ni zomudilo nobenego tekmovolnego dne, je bilo med gledolci. Pričokovonje noraščojo poč ne gre v korak s skoki podolske vrste. Tekmovonje je tudi potrdilo,

r----------------------------, Rezultati S. državnega prvenstva Kombinacijo • ekipno

VSl

CILJ

SKUPNO

l . Ale·MONT 2. Ale·Mesarijo lojči 3. Ale· ELAN 4. Ptuj 5. Mursko Soboto 6. Maribor

82 158 453 560 771 352

30 35 306 256 728 1304

112 193 759 816 1499 1656

l. Motjož Pristovec 2. Todej Pristovec 3. Uroš Bon 4. Branko Mirt 5. Romon Karun 6. Borut Erjovec . (vsi ALO

14 15 21 25 32 36

8 5 3

16 31 31 33 37 39

12. Aleš Zomudo . Ptuj

122

15. Motej Jerman· Maribor

138

210

Kombinacija' posamezno 16 10

18. Jože Veldin . M.Soboto 161 107 268 L ____________________________ ~

_---! ~___ ~ ___~ ___ ~__ J(~::::)

RAZYOJ LETALSKIH jpORTOY ~----------------------------------------------------- -------

: PRETEKLOST, SEDANJOST IN PRIHODNOST

, I I I I

(Govor predsednika FAI g. Eilifa Nessa na generalni konferenci FAI v Sun CitYiu, Južna Afrika)

- Ne moreš vedeti k()m greš, če ne veš kje si. - O() bi vedel kje si, pom()g(), če veš kje si bil.

PRETEKLOST Zgodnji razvoj N()jprej je bilo letenje z b()loni. Vz()dnji polovici devetn()jsteg() stoletj() je upombnost plinskih b()lonov post()l() vedno bolj očitn(). N()jboljši dok()z z() to je bilo obleg()nje Pmiz() let() 1870 med fr()ncosko-nemško vojno. Zrojstvom let()l() p() so bili b()loni hitro poz()bljeni in let()lstvo je zm()di upombnih mzlogov post()lo le motorno letenje. Pomembno je omeniti, d() v prvih dveh desetletjih stoletj() skomj ni bilo mzlike med ()m()terskim in komerci()lnim let()lstvom. Aeroklubi so bili pionirji vseh oblik let()lske dej()vnosti in pmv t() pionirsk() prvin() je privl()čil() mnoge osebnosti iz višjih slojev družbe, vključno ~()ne kmljevskih družin. Vtem pogledu so ()eroklubi celo z()senčili prve ()vtomobilske klube. To je zgodovinsk() osnov() visokeg() družbeneg() polož()j(), ki je pri mnogih ()eroklubih ost()1 do d()n()šnjih dni. Nor()vn() posledic() obstoječeg() st()nj() je bil() t(), d() je bil FAI n()črtov()n() kot svetovn() org()niz()cij() n()cion()lnih ()eroklubov v k()teri je s()mo en() org()niz()cij() iz pos()mezne drž()ve I()hko post()l() njen() ~()nic(). čl()nice FAI so t()ko edini pridobili pmvico z() izv()j()nje »športnih pmvic« FAI v svoji drž()vi, to pomeni pmvice izd()j()nj() FAI športnih dovoljenj, udeležbe n() tekmov()njih FAI, org()niz()cije mednmodnih tekmov()nj, kontrole in registmcije svetovnih rekordov itd. To osnovno n()čelo še vedno velj() in predpost()vlj() se, d() je vs()k čl()n FAI predst()vnik VSEH LETALSKIH ŠPORTOV, ki se v pos()mezni drž()vi izv()j()jo. Do let() 1919 je bil() voj()šk() vlog() let()lstv() že trdno uvelj()vljen(), obenem p() je komerci()lno let()lstvo ubmlo svojo I()stno mzvojno pot ter km()lu doseglo st()tus političneg() orodj() in objekt velikih fin()nc. N() t() n()čin je v rok()h ()eroklubov ost()lo nekomerci()lno let()lstvo. B()loni, predvsem zeppeli-

ni so dosegli s()mo delen komerci()lni uspeh, še t() p() se je konč()llet() 1937 s k()t()strofo Hindenburg(). Vse to je spremenilo vlogo ()eroklub(). Nekomerci()lni dellet()lstv() je obdrž()1 prestižni zn()č()j vendor je bil brez fin()nčneg() pomen(). Priv()tno let()lstvo kot n()čin prevoz() je predst()vlj()lo nepomembno pmktično vrednost in je Z()to v dv()jsetih in tridesetih letih teg() stoletj() priv()tno letenje ost()lo prvenstveno le športn() ()ktivnost. Aeroklubi so post()j()1i vedno bolj oskrbniki ()ktivnosti v prostem Č()sU obenem p() so z()drž()li moč()n športni element. Vzgodnjih tridesetih letih se je poj()vil() prv() speci()liz()cij() t()ko, d() se je mzvilo j()dmlno letenje kot prvi ločen let()lski šport. Podobnost z motornim letenjem mu je omogočilo enost()vno vključitev v strukturo obstoječih ()eroklubov. K()sneje se je vključilo še let()lsko modelorstvo, ki je bilo prizn()no kot pomembn() prv() f()z() v dej()vnosti ()eroklub() in je bilo sprejeto brez vs()kršneg() n()sprotov()nj(). Od ust()novitve FAI v letu 1905 p() do let() 1920 so bili vsi let()lski rekordi in tekmov()nj() urejeni z univerz()lnimi pmvili: športni kodeks FAI, ki g() je sprejem()1 in dopolnjev()1 Svet FAI. Okoli let() 1920 p() je bil formimn poseben komite, ki n()j bi urejev()1 športni kodeks: imenov()1 se je »Športn() komisij()«, k()sneje »(ommission de I Avi()tion Sportif Intern()tion()le« - (ASI.

Razvoj /em/skih športov po vojni Ko je FAI po drugi svetovni vojni n()d()ljev()1 s svojim delom, so podkomiteji (ASI-j() post()li ločene enote, imenov()ne »tehnični komiteji«, po eden z() vs()ko let()lsko p()nogo, še vedno p() so ost()li pod n()dzorom (ASI-j(). T() sistem je v bistvu ost() I nespremenjen do let() 1988 z izjemo dod()j()nj() novih tehničnih komitejev. Vlog() (ASI-j() ni bil() omejen() zgolj n() uv()j()nje sprememb v splošni del športneg() kodeks(). (ASI je n()mreč tudi potrjev()1 (()Ii odkl()nj()1) spremembe drugih sekcij športneg() kodeks(). Občuten pomst z()sebneg() let()lstv() med leti 1945 do 1980 je obšel mnoge n()cion()lne ()eroklube, ki so podcenili t() element let()lstv(). FAI se je osredotočil n() tekmov()nj() in rekorde ter z()nemoril

Predsednik FAI Eilil Ness

možnost, d() bi post()1 tudi z()stopnik interesov obič()jnih priv()tnih pilotov. Z()to je večino novih let()icev vključil() v svoje vrste lAO PA, ki je n()jveč poudork() n()menil() pmktičnim in fin()nčnim interesom pos()meznih let()icev. T()ko je FAI omejil svoje delov()nje v motornem letenju s()mo n() ozko področje tekmov()nj v mliyju in n()t()nčnem ter ()krob()tskem letenju. Vzporedno s tem p() so se v štirih desetletjih od 1945 do 1985 poj()vile številne nove let()lske športne p()noge, ki so se uspešno vključile v FAI: p()d()lstvo se je vključilo let() 1949, moderno b()lonorstvo 1965, zm()jorstvo 1974, mikrol()hk() let()l() 1980 in j()dmlno p()d()lstvo 1985. Drug z() drugim so bili formimni novi tehnični komiteji; ki so bili ust()novljeni zor()di novih let()lskih športov (z izjemo j()dmlneg() p()d()lstv(), ki se je priključilo zm()jorstvu) . Prevl()dujoč mzlog z() vključitev vseh omenjenih novih let()lskih športov v n()cion()lne ()eroklube (in s tem v FAI) je bilo preprosto dejstvo, d() so vsi sodili v pmvno ureditev civilneg() let()lstv() vs()ke pos()mezne drž()ve. Vvečini primerov so imeli n()cion()lni ()eroklubi dobre vezi z let()lskimi obl()stmi in so Z()to imeli I()žje delo pri Z()got()vlj()nju pmvne osnove z() nove let()lske p()noge, z drugimi besed()mi: šlo je z() poroke iz koristoljubj(). T() posebn() vlog() ()eroklubov predst()vlj() bistvo odnosov med mzličnimi let()lskimi športi. Aeroklubi, kjer so obstoj()li, so predst()vlj()1i primeren instrument z() nove let()lske športe z() doseg()nje dostop() v zmčni prostor. S()mo tisti ()eroklubi, ki so uspeli obdrž()ti t()kšno vlogo in jo celo mzširiti, so ost()li Pi()vi predst()vniki let()lskeg() šport() v svojih drž()v()h. Tisti, ki jim to ni uspelo, so ugotovili, d() so novi let()lski športi zor()di

----!

KRI LA::...·;:,: ---- ----- --------- -.... potrebe ustanovili svoje lastne organizacije, ki so postale močne samostojne zveze, papolnoma ločene od aeroklubov.

SEDANJOST UČinek razvoja

na ~ane FAI - nacionalne aeroklube

Omenjeni zgodovinski proces je povzročil globoke strukturne spremembe v svetu letalskih športov in je zato močno vplival na večino članov FAI. Novi letalski športi resnično predstavljajo vso rost letalskih športov po letu 195 O, medtem ko sta tradicionalna letalska športa - jadralno letenje in tekmovalno motorno letenje, ki sta do takrat prevladovala v aktivnostih aeroklubov, začela stagnirati. Rezultat tega procesa je ta, da je v veliko državah število članov novih letalskih športov večje kot v dveh tradicionalnih panogah. Ob tem je pomembno ugotoviti, da udeleženci novih letalskih športov običajno ne izhajajo iz tradicionalnega letalskega okolja. Navadno vstopajo direktno v letalsko aktivnost in nimajo niti osnovnega poznavanja letalstva v tradicionalnem smislu. Različna operacijska okolja novih letalskih športov so tudi privedla do zelo različnih kultur med letalskimi športi in obnašanje ter odnos se zelo razlikuje od tistega v tradicionalnem letalstvu. Kot rezultat je nastalo poslabšanje dialoga ter nerazumevanje med (novimi) letalskimi športi in prvotno dejavnostjo aeroklubov. Vprimeru ustanovitve novih zvez, te niso bile samo kulturno razl ične od nacionalnih aeroklubov, ampak so bile tudi finančno in operacijsko povsem neodvisne od njih. Takšna kompleksna situacija ima mnogo posledic. Ena teh je prekinitev enotnega dostopa k nacionalnim letalskim oblastem. Vdržavah, kjer je bil enoten kanal dogovarjanja z letalskimi oblastmi nadomeščen s posameznimi ločenimi kanali za vsak letalski šport posebej, se mora vsaka zveza sama boriti za dobro ureditev njihovih pravnih predpisov. Vtakšnih primerih so oblasti dosegle idealno situacijo. Neomejene možnosti (deli in vladaj) ščuva nja enega letalskega športa proti drugemu. UČinek razvoja na sam FAI če analiziramo svetovne razmere, ugotovimo, da

je bil FAI veliko bolj pripravljen priznati nove letalske športe kot je to bil slučaj pri članih FAI na nacionalnih nivojih. Ko so se novi letalski športi formirali, jih je FAI priznal že v zgodnji razvojni fazi in posamezne komisije so bile hitro ustanovljene. Predstavniki posameznih držav v teh komisi-

jah so največkrat bili športniki iz teh panog in tako je bilo resnično predstavništvo posameznih letalskih športov zagotovljeno. Vnekem smislu lahko ugotovimo, da komisije letalskih športov predstavljajo korenine FAI. Njihova vloga določevalca pravil in avtoriteta priznavanja tekmovanj jih je uveljavila med vsemi mednarodnimi tekmovalci v okvirih njihovih disciplin. To pa komisije postavlja v tesen stik z vrhom vseh letalskih športov, to je z vrhunskimi tekmovalci. Delegati športnih komisij so strokovnjaki v svojih disciplinah in se med seboj razumejo. Takšne skupine »enakomislečih« običajno zagotavljajo dobre vibracije, skupen interes in nasprotovanje pred vmešavanjem inštitucij višjega ranga in s strani. Vtako nastalem novem okolju je postopno postajala kontrola (ASHa nad (takrat še) komiteji bolj problematična . To je izhajalo iz same sestave, (ASI so v začetku večinoma sestavljali predstavniki motornega in jadralnega letalstva. Zato so tehnični komiteji končno prisilili FAI, da je leta 1988 revidiral svoj statut, tako da je spremenil tehnične komiteje v zelo avtonomne mednarodne komisije posameznih letalskih športov, ki so same odgovorne za razvoj le-teh v okviru FAI. Danes so komisije FAI ekspertna telesa, ki so odgovorna za vse tehnične zadeve kot npr. tekmovalna pravila, pospeševanje varnosti letenja, uvedba minimalnih standardov, dodelitev pravic za organizacijo mednarodnih tekmovanj itd., in to brez vmešavanja s strani ostalih teles FAI. Predsedniki komisij so polnopravni člani Sveta FAI in to v rangu podpredsednikov FAI. Vloga (ASHa je omejena na izpopolnjevanje splošnega dela športnega pravilnika ter na podporo uvajanju novih letalskih aktivnosti. Na tak način FAI sam odraža razvoj letalskih športov v svetu bolje, kot to uspeva mnogim njegovim članom. Spremembe so razpršile večino napetosti v FAI. ..

BODOČNOST Nekomercialno letalstvo in letalski športi so še vedno pod pritiskom posameznih interesnih skupin, ki grozijo, da nas bodo izrinile iz zračnega prostora in iz letališč. Različne skupine izvajajo pritiske na različne načine : naravovarstveniki želijo doseči prepoved privatnega letenja, letalski prevozniki želijo, da se odstranimo iz področij, kjer je gost letalski promet, letalske oblasti nas silijo v operacijske omejitve in višje stroške. Naravovarstveniki so občutno povečali svojo politično moč v preteklih letih in so si predvsem v cen-

traini Evropi postaVili za prvi cilj nekomercialno letalstvo in letalske športe, to pa predvsem zaradi predvidevanja lahkih zmag, ki jih naravovarstveniki še kako potrebujejo zaradi političnih ciljev. Sredstva, ki jih običajno uporabljajo, so dezinformacije in politične manipulacije, ki ne predstavljajo resničnega odnosa prebivalstva. Osnovna naloga nacionalnega aerokluba je boj proti takšnim grožnjam, tako da vplivajo na tiste, ki odločajo in politike z močjo, ki jim pripada ravno zato, ker predstavljajo vse leta lce v svoji državi. Po tradiciji imajo dobri aeroklubi skoraj vedno zveze, stara prijateljstva in neuradne kanale, ki so bili vzpostavljeni odkar je letalstvo nastalo. Te prednosti morajo biti uporabljene za zavarovanje primernega dostopa do zračnega prostora in letališč za vse športne letalce ter za podporo njihovih pravic kot članov letalske skupnosti. Ločene zveze različnih letalskih športov ne zmorejo opraviti to, kar lahko združene. Vsi nacioalni aeroklubi se stalno srečujejo z edinim bistvenim vprašanjem, katerega jim postavljajo njihovi člani : - Kaj naredite zame, da naj bi vam za to plačeval? Korenine tega pomembnega vprašanja ležijo v splošnem nezavedanju večine letalskih športnikov o grožnjah, ki sem jih omenil prej in o tem, kaj je potrebno storiti, da preprečimo njihovo uresničitev. Gre za to, da je zelo razširjeno prepričanje, da imamo neke vrste pravico do uporabe zračnega prostora, da lahko prosto letimo v njem ali padamo skozi njega kot si pač zaželimo. Čeprav bi kdo želel za tako stališče najti moralno razlago, pa so današnji časi popolnoma drugačni: za dostop do zračnega prostora se je potrebno boriti in to stalno. Kar pomeni, da je odgovor na vprašanje veliko bolj enostaven kot bi si lahko predstavljali. -Tukaj smo zato, da zagotovimo, da ti sploh lahko letiš! Aeroklubi, ki ne morejo tako odgovoriti, potrebujejo analizo svojega položaja. Če ne izpolnjujejo te bistvene funkcije, potem se morajo vprašati, kakšen je njihov smisel. To pomembno vprašanje je dostikrat postavljeno FAI-u. Če naj letalski športi preživijo, je potrebno imeti v vsaki državi predstavniško enoto, ki predstavlja verodostojnega in učinkovitega sogovornika oblastem civilnega letalstva kot tudi naravovarstvenikom, obenem pa je potrebno imeti mednarodno organizacijo, ki bo isto vlogo odigrala na mednarodni ravni. To pa je ena od vlog FAI-a.

Prevedel: Zlato Vonil 7

-----! KRI L .:.>_:;:J --------------------- -- _......

CIL'I DOLO~.NI, ZNAN'. IMAMOl

r-----------------------------------------------------------

: Intervju

direktorjem UZP RS, inl. Ludvikom Bok%m

I I I

, I I I I

Praksa kaže, da ie Uprava za zračno plovbo Republike Sloveniie našla svoi prostor pod soncem. Krčev, ki bi spominiCIIi na začetniške težave, ie čedalie mani in lahko trdimo, da so delavci Uprave v dobrih petih letih nekako uieli korak s časom in problemi, ki iih prinašata čas in politika. Gospod Ludvik Bokal, direktor Uprave, je bil v odgovorih na naša vprašanja temeljit, napravil je nekakšno inventuro lanskega in preteklih let ter napovedal vizijo delovanja za letos in v prihodnje.

potem artikulirala zunaj nje. Poznano vam je moje enostavno stališče o tem: preteklost ni naša osnovna preokupacija, temveč je naša naloga reali· zirati zastavljene projekte. Končno lahko sedaj govorimo o otipljivih uspehih. Zelo pomembno je, da na vprašanje: »kako sistem deluje?« odgovorite s: »pridite in poglejte«. Ni nam več treba razlagati samo konceptov, pokažemo lahko projekte, ki delujejo. Na nek način lahko ocenimo, da smo iz obdobja, ko smo se učili, prešli v obdobje, v katerem svoje znanje lahko koristno uporabimo. Posebej pomem· bno se mi zdi, da smo uspeli ohraniti zaupanje Ministrstva za promet in zveze, Vlade in Porlamenta. Podpirajo naše projekte in nam pomagajo s konstruktivnimi pripombami usmerjati naš razvoj. Posebej mi je v veselje pohvaliti razumevanje ministra Umka. To je zelo pomembno.

Če bi primerjali lansko leto s predlanskim po številu nesreč, ugotovimo da leto 1995 premnogim ni bilo naklonjeno. Kakšne odgovore so dale raziskave o nesrečah, so morda na vidiku oprijemljive aktivnosti Uprave, ki bi konstruktivno povečale varnost letenja?

Int Ludvikom Bokol

Ne smemo izgubiti živcev. Prepričan sem, da smo na pravi poti. Ločiti moramo resnične vzroke za posamezna dogajanja od naših domnev. Poenostavitev ne sme biH. Natanko vemo, kaj moramo storiti, da bo varnost zračne plovbe narastla v statističnih podatkih in dejansko. Analize letalskih nesreč so opravljene. Na Švedskem smo izšolali dva strokovnjaka za preiskovanje vzrokov letalskih nesreč, ki nadaljujeta svoje delo na različne načine.

Gospod direktor, kokšna je vaša ocena dela Uprave za zračno plovbo v lanskem letu ? Bilo je to leto prehoda iz načina delovanja, ki ga lahko imenujem krizno delovanje, v planirano, strokovno delo. Periodično so se pojavljala vprašanja javnosti o pravilnosti zasnove našega sistema vodenja zračnega prometa. Ta vprašanja so praviloma nastajala znotraj naše hiše in se

Kategorija splošnega in športnega letalstva bo o vzrokih in ukrepih seznanjena celovito na tradicionalnem sestanku upravnikov, učiteljev in mehanikov, ki ga vsakoletno prireja Letalska zveza Slovenije. Znašim nacionalnim letalskim prevoznikom Adria Airways mesečno pregledujemo stanje in ocenjujemo trend. Na področju plovnosti smo se sprofesionalizirali v toliko, da šHrinajstdnevno dobivamo AlP (Aircraft Technical Publication) na zgoščenki (CD), tako da lahko trdi-

mo, da smo na tekočem, kar zadeva plovnost za letal v Sloveniji. Pravi problem je na področju ~oveškega faktorja (Human factor). ICAO, mednarodna organizacija za civilno letalstvo, je posredovala podatke, po katerih je kar 70% vseh vzrokov za letalske nesreče t.i. Human factor. Vtem oziru smo napravili ogromen korak naprej. Zdravniki letalci so vzeli stvar v svoje roke in organizirali prvi slovenski tečaj letalske medicine za zdravnike, ki bodo pridobili pravico ocenjevanja kandidatov za osebje v letalstvu. Po letalski nesreči na Brkinih sem se v Montrealu, na sedežu Mednarodne organizacije za civilno letalstvo ICAO, povezal z vodjem sektorja za letalsko medicino Dr. Clausom Curdtom Christiansenom, ki je najvišja svetovna avtoriteta na tem področju, vsaj kar zadeva instituciaina vprašanja letalske medicine. Uspel sem ga privabiti tudi na tečaj. Pomembno je, da smo tudi na tem področju vzpostavili stike na najvišji ravni. Tečaj letalske medicine pa je šele prvi korak. Čim prej bomo morali pridobiti »Medical officerja«, ki bo s pozicije Uprave za zračno plovbo urejal področje letalske medicine. Stem bomo šele zadosHIi zahtevam ICAO in Združenih letalskih oblasti JM, po vsebinski plati pa tudi na tem področju iz kriznega načina dela prešli v načrto vano.

večino

Kako daleč smo v tem trenutku s slovensko letalsko zakonodajo? Premika se. Vdelovni skupini, v njej so predstavniki predlagatelja zakona o zračnem prometu skupaj s predstavniki Ministrstva za promet in zveze, kamor spada tudi naša uprava, intenzivno delajo na izboljšavah predloga Zakona in ga predlagajo v drugo branje. Naša Uprava je pri tem zelo akHvna. Vsekakor je ta zakon zelo kompleksen in pomemben. Dobili smo nekaj iskrenih česHtk za objavljeni pravilnik o ultralahkih letalnih napravah. Bolj kot sam pravilnik je morda celo pomembno to, da smo menda našli pravi način, nekakšna pravila igre, ki jih bo mogoče pospešeno uporabljati za kopico drugih praVilnikov, ki manjkajo. Lotevamo se pravilnika o jadralnem zmajarstvu in tako naprej. Izum sploh ni naš. Posnemali smo Američane. Tisti, ki jih zakonski akH na tak ali drugačen način zadevajo, morajo biti prisotni še v fazi izdelave normativnih aktov. Princip delovanja je povsem preprost. Najprej se izdela»Terms of reference« - nekakšna pravila igre z vsebino in izhodišči . Tisti, ki je zadolžen za izdelavo normaHvnega akta nato obvesH zainteresirano javnost

_-- --;ff

"- ,',' "

J!___ ~ ___' ____________ L :-::/

do se pripravlja izdelavo oli spremembo pravilnika, Zakono itn., in odpre poštni predol v katerega se stekajo pisne pobude, pripombe, mnenja in ostalo gradivo. Potem se opravi strokovno analizo vseh materialov in primerja dobljene rezultate z zastavljenimi cilji v »Terms of reference« dokumentu. Delo je do tukaj povsem strokovno in zanj skrbi osebo oli delovno skupino, ki je določeno za izdelavo prvega predlogo okta. Ko je to prvi predlog pripravljen, se skliče sestanek, no katerem se opravi konsultacije z vsemi, ki jih materijo zadevo in imajo poslovni oli po pravni interes. Najpomembnejše pri tem po je, do pridejo ljudje no konsultacije že pripravljeni. Pravočasno so dobili obdelano materijo, kor pomeni, do lahko zvedo za vse pisne pripombe, ki so bile poslane v poštni predol in ne samo to. Izvedo tudi za stališče ~ste go, ki predlog pravilnika pripravlja in bo to stališče poskušal uveljovi~ v razpravi. Toko so vsi lahko prišli no sestanek dobro pripravljeni. Prepričan sem, do se no to način izdela resnično dobre dokumente v kor najhitrejšem času. Ker menim, do sem osebno odgovoren, do pospešimo izdelavo pravilnikov in zagotovim njihovo kakovost, bom opisani princip pospešeno uveljavljal. Pogoj za delovanje tega principa je pravzaprav en som.

Lani so se tu in tam zaiskrile govorice načinu nadzora našega zračnega prostora. Pojavl;ati sta se najmanj dve nasprotujoči si mnenji: popoln domač nadzor (razen Prekmurja) ali zelo močna povezanost z Avstrijci. Kako je s tem? Vaše vprašanje je zelo pomembno. Pravzaprav nasprotnega mnenja, vsaj jasno izoblikovanego, ne poznam. Zdi se, do v principu vsi podpiramo zasnovo vodenja zračnega prometa (kontrolo v

našem smislu besede opravlja Ministrstvo za obrambo), kot jo je sprejelo vlado in podprl odbor za mednorodno politiko v Državnem zboru. Poudorek je v besedi v principu. Kor to trenutek imamo, so jasno izraženo izhodišča (terms of reference) in formalno podpora, do se lahko pogovorjamov skupini držav CEATS, ki se poskuša dogovoriti za skupno vodenje prometa v zgornjih zračnih plasteh. Prav toko smo dobili zeleno luč za pogovore z Avstrijci. Osebno sem se odločil, do bom poiskušal v obeh primerih zogovorjo~ skupno vodenje zračnega prometa. Tudi, če bo skupni center no Dunaju, to še ne pomeni, do bodo Avstrijci vodili zračni promet čez Slovenijo. Kot zanimivost noj povem, do so naši kontrolorji že vodili promet iz centra no Dunaju. Katerikoli koncept bo prevladal, bo moral poslušo~ strokovne, ekonomske in nenazadnje poli~čne argumente. Pri strokovnih orgumen~h ne morete ubežo~ dejstvom, kot so napoved podvojitve zrač nega prometa v naslednjih 1Ole~h, velikost našega zračnega prostora nekaj več kot 20.000 km 2 in stem povezan kratek preletni čas nekaj minut. Pri ekonomskih orgumen~h moramo upoštevo~ dosedaj vložene resurse in njihovo omomzocijo, dejStvo, do je preletno pristojbino omejeno (in še sedaj preveliko) ter kot toko ne dovoljuje novih investicij z obremenjevonjem prevoznikov. Sicer po sem mnenja, do je treba slediti svetovnim, predvsem po evropskim trendom, ki vsetbolj usmerjajo stroške povezane s storitvami no ~ste, ki imajo od teh storitev neposredno korist, ne po no pleča davkoplačevalcev - nekateri od njih v letalu še nikoli niso bili ! Pri političnih orgumentih so pomembni vidiki suverenost, ekologijo in drugi zelo pomembni faktorji. · Upoštevati po morate tudi to, do se morate no nek

način vključi~ v Evropo tudi s tem, do prevzornete del obveznosti. Ne morete no primer preprosto opraviti z navedbo »sprejeli bomo toliko zračnega prometa, kot se nam zdi«. Svoj delež morate poč prevzeti. Vprašanje je, koliko je za nos sprejemljivi delež. Sicer po smo dosegli nekaj več zrelosti tudi no tem področju, soj smo dokazali, do lahko uredimo probleme, kot so definiranje meje letalskih področij - FIR, delegiranje pristojnosti vodenja zagrebški kontroli letenja (istočasno mi vodimo promet v delu Istre), in podobno. Stvori delUjejo že več kot leto dni brez problema. Sto dediščino uspešno rešenih političnih problemov gremo lažje naprej. Noj natančno odgovorim no vaše vprašanje: mi imamo in bomo imeli popoln domači nadzor. O vodenju po bodo odločali zgoraj omenjeni in drugi orgumenti. Razpravo nameravamo voditi kor se do strokovno in široko.

NesoglaSja na relacijah Siemens Westinghouse so presežena, kar naj bi pomenilo, da Uprava in Ministrstvi za obrambo sodelujeta. Je temu res tako ? Ali slednje sodelovanje posega tudi na področje drugačnega sodelovanja z Avstrijo? Osebno sem prepričan, do volje za sodelovanje no obeh straneh ne manjko. To odlično sodelovanje nameravamo sedaj še normativno urediti, toko do ne bo odvisno samo od dobre volje ljudi. Vmislih imam sporazum med obema Ministrstvoma. Sodelovanje je povsem konkretno in ne le deklo ra~vno. Noj povem, do imamo v novem Al( centru v ljubljani (ki po sedaj že v resnici deluje 24 ur), tudi konzolo in terminal sistema Westinghouse. Pripravljamo integracijo radorske slike tega sistema, podobno kot imamo to trenutek integrirano sliko avstrijskega radorjo. Pokrivanje mora biti namreč večkratno. Zasnove bodočih ureditev pripravljamo skupno. Kljub (pre) mojhnemu številu zaposlenih, uspevarno z obveščanjem celo pravočasno odpravljati morebitne nesporazume. Menim, do se je taktiko, s katero smo se usmerili v rezultate in glodili nesoglasja, obrestovalo. Zagotovo so povsem legitimno nasprotno mnenja. To mnenja po se no srečo niso poloriziralo no čm MORS/UZP, temveč so ostalo no ravni posamičnih mnenj. Kor se mi zdi pomembno, je način razreševanja strokovnih konfliktov. Vtem intervjuju že večkrat omenjeni principi bi najbrž rešili to nesoglasja dosti hitreje in brez izgub resursov. Distanciram se seveda o primernosti some pogodbe. Nikoli je nisem raziskoval in jo tudi v

_----;!f

~---~---~---~--~--::-:::::--. bodoče ne nameravam zaradi tega, ker sem prepričan, da je moje delo usposobitev centra za delo (sedaj smo to že skoraj v celoti uresničili), ne

pa preiskova preteklosti.

Euro control je stal Sloveniji pri kreiranju sistema zračne kontrole močno in zavzeto ob strani. Lani smo postali člani te organizacije. Kaj to članstva pomeni in v kakšni smeri bodo ti odnosi potekali letos ? Naše članstvo v Eurokontrolu je pomemben uspeh. Od prvega oktobra 1995 je Republika Slovenija polnopravna članica in solastnico izjemno pomembne inštitucije. Od prvega januarja 1996 je tudi pobiranje preletnih pristojbin preneseno v Eurakontrol, ki je pri pobiranju še bolj uspešen kot smo bili mi. Mislim, da jim ne uspe pobrati samo 2-3 odstotke pristojbin. Lažje je namreč disciplinirati plačnike, če cela Evropa ve zanje. Vse najave letov in upravljanje z zračnim prostorom kot resursom gre sedaj preko centralne upravne enote v Bruslju. Zanimivo je, da do sedaj ni bilo nobenega pridržka za vključitev v to organizacijo, pa je kljub temu vzelo kar dve leti, da smo postali člani. Pri tem pa na srečo ni bilo nobenih ovir v samem Eurokontrolu, oziroma pri njegovih članicah . Nekateri poslanci so na parlmentarnih odborih celo opozorili, da je pot skozi organizacije kot je Eurokontrol prava pot v Evropo. Eurokonrol je sodeloval pri kreiranju sistema vodenja zračne plovbe tako, da je imel svetovalno vlogo. Ko je bilo treba odgovoriti na vprašanje ali je primerno vojaške 3-D(trodimenzionalne) radarje porabljati za vodenje zračnega prometa, smo zaprosili Eurokontrol za mnenje, kar je, mislim, odličen primer korektnega svetovanja. Drug primer, v katerem je se Eurokontrol pokazal kot koristna poteza, je bila pozicija nevtralnega ocenjevalca Siemensovega dela. Mislim, da je bila poteza, s katero smo Eurokontrol poklicali na pomoč kot razsodnika, zelo pomembna. Zastopal je naše interese na področjih, kjer smo imeli sami še šibko znanje, obenem pa tudi našim lastnim strokovnjakom - nam samim - dal vedeti, kje delamo napake. VCEATS iniciativi smo Eurokontrol (ravno na slovensko pobudo) vključili kot krovno organizacijo, vendar ne samo kot strokovno najbolj kompetentno organizacijo, temveč tudi kot nekakšen očitek na bojazen, da sosednja Avstrija obnavlja Avstro-Ogrsko monarhijo. Ta očitek smo pred letom ali dvema brali v beograjskih časopisih . Vprihodnje bomo kot polnopravni člani Eurokon-

trola poskušali kar najbolje izkoristiti svoje solastništvo, ki je v največji meri v obliki »know-howa«, in aktivno sodelovati v odločanju . Relativno majhna Slovenija ima sicer samo en glas (pač v sorazmerju s članarino), zato pa neomejene možnosti, da artikulira svoje stališče v razpravah v komitejih in delovnih skupinah?

Bi bila možna ocena naše razvitosti na tem področju v primerjavi s Hrvatsko, Madžarsko, Italijo in Avstrijo? Kaj nam še manjka za enakopravnost v kadrovskem, strokovnem, tehničnem ter morda zakonodajnem področju? Se morda problemi povezujejo s statusom v Evropski uniji? Če dovolite, na to vprašanje ne bom neposredno odgovoril, saj bi lahko relativno dobra ocena slabo vplivala na našo delovno vnemo, slaba ocena pa bi morda povzročila proteste. Menim, da bi tako oceno morali pridobiti od neodvisnih zunanjih opazovalcev (na primer Eurokontrola) , zato predlagam da se obrnete nanje. Prav gotovo pa nam ni treba zardevati. Seveda pa nam na vseh podrOčjih, ki jih omenjate, in na nekaterih drugih, še marsikaj manjka. To, da v javnosti ne slišite za naše notranje probleme, še ne pomeni, da jih nimamo. Organiziranost, prava umeščenost, sistemizacija in realnejše nagrajevanje -to so naši problemi. Rekel bi, da je v nekem delu motivacija izjemna, na nekaterih področjih pa se še celo precenjujemo in nismo sposobni objektivno oceniti svojih prispevkov. Močno si prizadevam, da ne bi prihajalo do premalo argumentiranih ocen. Ne more biti, da bi bilo kar naenkrat vse ogroženo, vse narobe in vse brezupno. Razmišljam, da je naše poslanstvo čim več zmogljivosti usmeriti v reševanje prolemov »na terenu« in opravičiti našo eksistenco. Ne moremo se preveč izgovarjati na relativno kratek obstoj naše uprave in na dejStvo, da smo skoraj vse

začeli

iz nič. Ne smemo pretiravati s svojimi notranjimi problemi. Trenutno so velike želje po čim večji normativnosti. Ko bo ta prišla, bo pa morda kdo tudi presenečen, ko bo relativno slabše umeščen po mednarodnih primerjalnih standardih, kot si sam predstavlja svojo pozicijo v sistemu.

Prej sva omenjala sodelovanje z Ministrstvom za obrambo. Ima slednje poleg tehnično tehnološke razsežnosti še kakšne druge? Da, sodelujemo na vseh področjih, ki zadevajo zračno plovbo. Trenutno smo skupaj v projektu CEATS, ki ga vodim o v civilni upravi in v projektu, ki so ga skozi vojaško sodelovanje za podobno področje ponudile ZDA . Uporabljamo kadrovske zmogljivosti ene in druge organizacije za skupne potrebe. Vse kontrolorje šolamo skozi mehanizme naše Uprave. Pri izbiri pa je na primer sodeloval njihov računalniški ekspert, ki je izdelal programe za objektivnejše ocenjevanje specifičnih lastnosti kandidatov. Tudi njihova pSihologinja nam je pomagala. Sodelujemo pri preiskavi vzrokov letalskih nesreč, civilnih in vojaških. Vnujnih primerih iskanje in reševanje, nujni prevozi - nam pomagajo s svojimi zmogljivostmi. Medsebojno se obveščamo o zadevah, ki so zanimive za eno ali drugo stran ali pa za obe hkrati (ravno sedaj sem jim poslal spisek predavanj Angleškega kraljevskega letalskega združenja, ki vsebuje za našo vojsko, po moji oceni, zelo potrebna predavanja). Minister Kacin je priporočil mojo prisotnost v ZDA, ko je šlo za izjemno pomembno predstavitev njihovih rešitev s področja zračne plovbe. Takšno sodelovanje je osnova za medsebojno razumevanje. Tako smo tudi prišli do odličnega sodelovanja. Ni majhna stvar, ko lahko Američanom poveš, da sta sistem kontrole letenja in civilno/vojaška koordinacija pri nas pravzaprav enaka kot pri njih, samo da pri nas, na srečo, ni prišlo do take rešitve po letalskih nesrečah, katerih vzrok je bil v razdrobljenih pristOjnostih, temveč

....

.. --,~ ,,',:

~---~- - -~---~-- ---- .-:::.. , smo preprosto uporabili druge zglede. Pri nas je prišlo do takih rezultatov zaradi odličnega sodelovanja na vseh področjih.

Vokviru Ministrstva za promet smo priče intenzivnemu posodabl;an;u cestnega omrež;a. Kako ;e s tem na letalskem področ;u, na področ;u letališč? Mislim na naša mednarodna letališča, pa tudi na ostala. Mislim, da lahko Republika Slovenija pokaže nekaj rezultatov stega področja. Vprejšnji številki ste imeli članek o posodobitvi ILS sistema na Brniškem letališču. Opravljen je bil WGS-84 projekt, pri katerem gre za geografsko umerjanje koordinat na podlagi satelitskih podatkov. Za pozicioniranje letališč v globalni sistem je to bilo nujno. Tudi sami smo presenečeni, da smo to zahtevno nalogo opravili med prvimi v Evropi. Včasih smo od sile uspešni. Na letališču Maribor smo pred zaključkom obnovitvenih del kontrolnega stolpa. Sicer pa menim, da smo sredi problema lastninjenja. Ljubljansko letališče bo verjetno kmalu lastninjeno. Posodobitve tega letališča so vidne s prostim očesom, v resnici manjka morda samo še izgradnja južne vozne poti za letala. Mariborsko letališče pa se še išče. Ne ve se, kdo bo lastnik, čeprav je Mariborska občina že izdala neke akte o lastninjenju. Vendar menim, da to ni glavni problem posodabljanja Mariborskega letališča . Glavni problem je pridobiti promet. Miselnost, da ga bo zagotavljala država, se je pokazala kot neutemeljena. Kjer ni prometa, ni denarja in ne posodabljana. Uprava RS za zračno plovbo je ocenila, da Slovenija potrebuje mariborsko letališče. Ne samo za alternacije. Zato smo tudi ocenili, da bi bilo pustiti naše inštalacije v neprimernem stanju lahko dražje kot obnova, ki smo se je lotili in skoraj dokončali. Omeniti je treba tudi to, da se obnavlja Cerkljansko letališče in da so načrti usmerjeni v to, da bo to mešano letališče ( zopet dober primer sodelovanja z MORS!). Vsplošnem pa menim, da ima ob sedanjem številu letališč in vzletišč vsaka želja po novem letališču v sebi nekaj tveganja. Težko bo zgraditi še kakšno povem novo letališče ali vzletišče. Vendar pa je še eno, za katero se tudi osebno zelo zavzemam. To je matično letališče Aerokluba ljubljana, ki je svojo lokacijo izgubilo in bilo prevarano z obljubami za novo. Zakaj si osebno prizadevam za novo Ljubljansko letališče (ki pa bi bilo omejeno predvsem na jadralne aktivnosti)? Predvsem zato, ker osrednje slovensko letališče ne bo moglo več dolgo gostiti ljubljanskih jadralcev ne

da bi to ne vplivalo na upadanje varnosti zračnega prometa. Nova lokacija ljubljanskega letališča bi morala biti severovzhodno od Brniškega letališča, saj se ne smemo slepiti, da bi sicer jadralna letala »silila« skozi najbolj obremenjeno letališko cono proti goram na severu, kjer so pogoji za jadranje najboljši. Ocenjujem, da obstajajo pogoji za nastanek takega letališča in da ne smemo obupati. Samo več prizadevanja bi bilo potrebnega. Ali pa bo potrebno tudi za to vprašanje imenovati delovno skupino? Sicer pa lahko z veseljem sporočim, da so vsa ostala športna letališča in vzletišča na dobri poti. Večina jih ima že naša uporabna dovoljenja in sporazume s kontrolo letenja.

Prav v the dneh smo priče spre;eman;u ukrepov, po katerih na; bi naša država ne postala smetišče - odlagališče za stare avtomobile. Kakšno pa ;e vaše mnen;e o stan;u našega letalskega parka in predpisanem vzdrževan;u letal? Vpliva porast števila letal tudi na ustrezno in strokovno povečan;e tehničnega oseb;a? Nimam podatkov, da bi vzdrževanje naših letal pomembno vplivalo na število letalskih nesreč. Naš oddelek se je precej sprofesionaliziral in menim, da obvladuje položaj. Izboljšave pa so možne predvsem v dodatnem izobraževanju mehanikov in letalskih inšpektorjev. Probleme imamo pri dvigovanju ravni opremljenosti letal. Že tri leta si na primer prizadevam, da bi oblikovali predpis s katerim bi imelo vsako letalo napravo ELT (Emergency Locator Transmitter), prizadevam se za uvedbo dušilcev in podobno. Kar pa se tiče letal naših prevoznikov, lahko povem, da nimamo podatkov o večjih pomankljivostih, ki bi močno vplivale na varnost zračne plovbe. Informiranost je zelo dobra. Pregledi, s katerimi je pogojeno izdajanje AOC (dovoljenje letalskemu prevozniku), so zelo natančni. Precej pomaga, da imamo še izkušnje od prejšnih pregledov in dobre mednarodne informacije. Ameriška FAA nas na primer opozori, če naš letalski prevoznik kupuje rezervne dele pri nelicenciranem dobavitelju, tako da lahko hitro reagiramo. Na področju »travniškega vzdrževanja« letal splošne kategorije pa bomo lahko še morsikaj napravili, da bo tako, kot si želimo. Posebej pomembno je, da smo v preteklem letu brez velikega pompa končali prehodno obdobje, ko so še avstrijske letalske oblasti garantirale, da je plovnost Adrijinih letal ustrezna, in dosegli, da sedaj v celoti zaupajo mnenju naše Uprave za zračno plovbo.

Katere so glavne oporne točke in na;pomembne;ši cil;i letošon;ega programa dela Uprave? Ka; menite, da bo na;trši oreh vašega dela v letošn;em letu? Nadaljevali bomo svojo pot profesionalizacije na vseh področjih . Manj časa bomo porabili za dokazovanje ustreznosti projektov, saj lahko pokažemo dobre rezultate. Nadaljevali bomo začete projekte. Pogumneje se bomo lotili izdelave mankajočih pravilnikov in posodobitve starih. Problemi bodo predvsem v ljudeh. Najtrši oreh bo motivirati tiste sodelavce, ki že po nekaj let izgorevajo za relativno majhne plače, obenem pa pokazati realnejšo pozicijo tistim, ki se precenjujejo. Vse to bo potrebno opraviti na neboleč način argumentiranja in ne na način, ki bi ogrožal dosežene rezultate. Imamo dobre možnosti, saj so naši cilji zelo dobro določeni, nabrali pa smo si še kar precej znanja. Zakl;uček!?

Menim, da sem v svojih obširnih odgovorih že prekoračil razumen obseg. Zato ne bom odpiral drugih tem. Če bom še povabljen k besedi, pa z veseljem še kdaj drugič.

Spraševal ie:Tone Polenec

----ti <>-)

KRIL ..........................................................

:1 :1 7 K M PADALOM Z 'ADRALNIM r------------------------------------------------------------------------------

POGOVOR Z BOJANOM MARČ/ČEM

I I I I I

posveti letenju. Rezultati niso izostali. Zmagal je v jadrolnopadalski ligi, zmajarski ligi in no Državnem prvenstvu jadrolnih padalcev 95. Decembra se je Bojan Marčič prvič pridružil že tradicionalni slovenski odpravi po rekorde v Južno Afriko. Tom jih je vreme, po prvih zmerno ugodnih dnevih, prikovalo no tla skoraj tri dolge tedne, o nekaj dni pred povratkom, ko je že skoraj kazalo, do z letenjem ne bo nič, se jim je vreme oddolžilo. Za Bojano je bil en dOri dovolj za dvo rekorda.

Kaj je bilo vJužni Afriki, poleg čakanja, najtežje?

Naibrž ste že slišali. Dve trenutno naiboliši svetovni razdalii, 280 km na napovedan ciii in še dodatnih 57 km v prostem preletu. Dokumentaciia poleta ie poslana na FAI, priiavlien ie dvoini svetovni rekord. Med čakaniem na počasno mletie iužnoafriških in francoskih mlinov smo imeli čast pogov!riti se z Boianom Marčičem (Spica International), športnim zmaiariem in iadralnim padalcem, možem, ki ie zaslužen za ta iziemna iadralnopadalska dosežka. Leto 1976, ko sto z bratom v rojstnem Mariboru zgradilo svojega prvega zmaja, je bil Bojan star 15 let. Od tokrat naprej se z letenjem intenzivno ukvarja in velja za enega najbolj izkušenih zmajarjev oziroma jadral nih padalcev pri nos. Bil je zmajarski državni prvak 1987 in 1989 v stari Jugoslaviji, udeležil se je svetovnih prvenstev v ZDA (Owens Vally, 1993) in Španiji (Ager, 1995), z jadralnim padalom je začel tekmovati leto 1991. lansko leto je ostal brez službe (proslula TAM1lva zgodbo) in se odločil, do se bolj

Vzlet. Vmočnem vetru, ki je tom vedno prisoten, vleko predstavlja resen problem. Ko po te končno potegnejo no tistih par sto metrov, so dvigovanja še zelo šibko, toko do mimogrede izgubiš steber. ln preden se tega sploh zaveš, je že treba poiskati pristanek, kar je naslednji problem. Močan veter te je že odnesel z letališča, pod tabo je naselje, ostanek terena po prekriva znamenito južnoafriško grmovje, polno ogromnih, zelo ostrih bodic. če tom pristaneš, se lahko v najboljšem primeru posloviš od svojega podalo, če ti že uspe odnesti celo kožo.

Vtaka močnem vetru je najbrž tudi pristajanje problem. Res, pristanek je lahko zelo zahteven. Včasih pristojaš v vetru shitrostjo prek 40 km/h. To pomeni, do pri pristanku letiš vzvratno.

Ali bi pri tem kaj pomagalo, nazaj za 180 stopinj?

če

bi se obrnil

Ne, tega ne bi priporočal. Vbližini tol je zrak turbulenten, zato moraš biti no preži. Najbolje, kar lahko narediš, je do neposredno pred pristankom potegneš »( gurtne« in s tem lepo ubiješ kupolo. Sicer boš najbrž naredil par prevolov nazaj, ampak kupolo te ne bo vleklo okoli po ~eh, kar bi bilo bolj nevarno.

Kaj pa samo letenje, kako bi primerjal Južno Afriko z letenjem tukaj pn nas? Dejansko gre za zelo drugačno letenje. Dviganja so slobo in mehko, turbulence praktično ni. Tudi

taktiko je preprosto: ko si enkrat v stebru, poskušaš ostati čim višje in pustiš vetru, do te odnaša ...

Kaj pa zgodbe o »ubijalskih« stebrih z dvigovanjem 10 mis in več, problemih s pomanjkanjem kisika, zmrzovanjem in podobno? Ne vem. Som sem imel le enkrat dviganje nod 7 mis. Stebri so ponavadi širši in mirnejši, kot sem navajen tukaj doma. letel sem brez kisika, soj se mi zdi, do ni nujno potreben. le redkokdaj se zadržuješ nod 4000 min še to za razmeroma kratek čas. Rekel bi, do tom edino resnično

nevarnost med poletom predstavljajo puščavski vrtinci (dust deviis) , le da jih to sezono praktično ni bilo nikjer. Zahvaljujoč dokaj deževnemu vremenu je bila pokrajina nenavadno zelena.

Letiš s padalom Edel energy. Vemo, da v Afriki dostikrat letijo s posebej prirejenimi padali. Je tvoje padalo prototip ali standardni model? Gre za popolnoma navadno serijsko padalo z normalnimi vrvicami.

Tokrat si bil v Afriki prvič. Kaj te je najbolj presenetilo, kaj si najmanj pričakoval? Pravzaprav je bilo največje presenečenje relativno enostavno in varno letenje, če izvzamem vleko na štartu. Pričakoval sem veliko več zapiranj, dobil sem pa le nekaj manjših »ušes«.

Se ti ne zdi, da vse tole zveni kot reklamo za množične safarije na svetovne rekorde v prihodnje? Ali ne bodo sedaj prihrumeli tudi manj izkušeni piloti v Južno Afriko? Ne, zakaj? Saj že tako ali tako hodijo na (smeh) ...

Šalo na stran, kako ocenjuješ svoj rekordni polet. Kaj je tvoje mnenje, kje so realne meje za odprti prelet z jadralnim padalom? Recimo, da je moj rekord nekoliko bolj realističen kot prejšnji (284 km). Menim pa, da so prave meje še vsaj 50 km dlje...

?! Kaj pa dejstvo, da je prejšnji rekord Alexa Leuwa ostal nedotaknjen cela tri leta! Kako si to razlagaš?

zmajarji in jadralnimi padalci? Misliš, da gre za navadno traparijo, ali se ti zdi, da je v ozadju kaj globljega?

To si poskušam razlagati s tem, da enostavno premalo ljudi poskuša postaviti rekord. Nedvomno so afriški pogoji tistih nekaj najboljših dni v sezoni resnično nekaj posebnega. Poglej, vsega skupaj smo imeli štiri relativno dobre dneve. Od tega smo venem samem dnevu naredili praktično vse izjemne polete to sezono. Isti dan je Domen (Slana, let Škofja loka) dosegel svoj napovedan prelet (280 km), Nal (Kralj, Edel Slovenija) preletel 306 km in Kat Thursten 285 km. Neki drugi dan je cel kup fantov letelo čez 200 km, vključno z bratoma Westgate, ki sta naredila nov rekord s tandemom (200 km) . Torej ...

Hmmm. Rekel bi, da so zmajarji dostikrat preveč konzervativni do jadralnega padalstva. Morali se bodo sprijazniti z dejstvom, da je jadralno padalstvo manj zapleteno in fizično manj zahtevno. Na drugi strani so jadralni padalci pogosto preveč samozavestni in premalo resno jemljejo vse skupaj. Najbrž jih v to zapelje prav tehnična preprostost. Toda s čimerkoli se poženeš v zrak, vedno gre za letenje, to pa je vedno resna zadeva.

Zakaj pa potem relativno malo pilotov hodi tja? Glavna ovira je čas, ki ga moraš porabiti, čakajoč na prave pogoje. Mi smo čakali od tretjega do petindvajsetega decembra, cele tri tedne. Ne vprašaj, kaj smo ves ta čas počeli in koliko to stane. Če si v tako oddaljenem kraju, kot je Kuruman in ne moreš leteti, ti ne ostane prav veliko drugih možnosti. Biti moraš zelo potrpežljiv.

Znan si po tem, da letiš z zmajem in jadralnim padalom. Letiš tudi v tujini, tako da ti je dobro znana tudi tuja in ne samo domača scena. Kako si razlagaš večno rivalstvo med

Načrtuješ ponoven

poskus letos pozimi?

Ne, bojimse, da ne bo šlo. letos načrtujem, da si bom pOiskal službo.

Potem pa vso srečo in hvala za pogovor. Spraševal: Andri;a Pu§;( Posnetki: M. Kalilnik

r----------------------, Podatki orekomu: Datum: 25.12.1995 Kroj vzletu: Kuruman, Južna Afrika Jadroino podalo: Edel energy Xl Čas vzletu: 12:20

{os pristonko: 18:30

Najv. vBino: 4450 m Napovedan dlj: 280 km Skupno dolžino preletu v rovni črti: 337 km ______________________

----ff ..... " ,','" K R I L ----- -- -- - - - - -- -- -- - -- -- -:-::--'

ROMAN ~

POGAČAR

------------------NA ~ -NAJ iJoii~i-PA iJ-ifii -vSEH -cAsa v

, Večkratni

svetovni prvak, specialist za skoke v cilj, je tekmovalnemu športu dal slovo,vendar ga bomo še srečali! Rojen v znamenju device pred dobrimi 36 leti (14. september 19S9), diplomirani inženir informatike. Bil je rojen, in preživel rosno mladost do asnovne šole v ljubljani, potem pa živel in živi na Gorenjskem, tačneje v Radovljici. Zživljenjsko družico Heleno imata dva sinova - Juša in Matevža. Juš je v šestem, mlajši Matevž pa v petem letu. Zanimivo: racionalno kot se za strokovnjaka ražunalništva spodobi ter naporno hkrati - rojstni dnevi moškega dela družine Romana Pogačarja se zvrstijo v matematično enakomernem zaporedju od 10. do 14. septembra. Na letališču v Lescah se je Roman pojavil leta 1981 . Od padalskih sošolcev tiste generacije, ki jo je začetniško uposabljal Drago Bunčič, pomagal pa mu je Darko Svetina, je med padalci ostal le Tom Marzidovšek.

Letnice povedo, da se je Roman padalstvu posvetil razmeroma pozno. Pred tem je bil njegov glavni šport tekmovalno smučanje. Pa ne samo to. Kar dobrih pet let se je ob tem ukvarjal še z judom. Ukvarjal se je tudi z motociklizmom in cestno hitrostne dirke so bile njegova specialnost. »BiI sem potolčen po ramenih, rokah - povsod. Vendar ! Pri judu sem se naučil dveh stvari. Naučil sern se spaznavati nasprotnika in, naučil sem se varnih padcev. Čelada (beri glava) je po vseh motociklističnih padcih, tudi zelo hudih, ostala intaktna. « Nekako za rekreacijo se v časih, predno je pristopil padalstvu ukvarjal še s prostim plezanjem. Lastnosti, ki sta mu še kako prav prišli v bogati karieri vrhunskega športnega padalca. Vprvi padalski sezoni je opravil 75 skokov, začetniško padalo pa je bil težak in okoren PD 07. Skakalo se je iz AN- 2 in želja 11 letnega fantiča, ki je 10. svetovno padalsko prvenstvo 1970 spremljal z druge strani ceste - na letališče ga mama ni pustila, je bila izpolnjena. Prvo resnejše tekmovanje, ki se ga je udeležil kot posameznik - izven ekipe, je bil Svetovni pokal v paraskiju (Svetovnega paraski prvenstva takrat še ni bilo) v Avstriji. Roman je takrat že kazal odlične

Roman

Pogačar

sposobnosti ciljaša, bil pa je seveda izboren smučar. Zasedel je 25. mesto, uvrstitev, ki je bila krepko pod polovico udeležencev. Dve leti kasneje, prav tako v Avstriji, je na istem tekmovanju, ki pa ga organizator zaradi slabega vremena ni speljal do konca, njegova tekmovalna pozicija kazala na uvrstitev med 5. in 7. mestom.

PRVE MEDALJE Prvo svetovno prvenstvo v para skiju je bilo v poolimpijskem Sarajevu. To je bilo leta 1987. Roman se je iz tega prvenstva vrnil s srebrno medaljo, ekipa pa je priborila bronasto. »V resnici sem imel na tem tekmovanju v žepu zlato. Na koncu sem zlato izgubil za 1 centimeter.« ln tu je še zgodba. Zveliko prednostjO 16 centimetrov je Roman vodil vse do zadnjega skoka. V zadnjem skoku je semafor Romanu pokazal 8 cm. Dva sodnika sta rezultat potrdila, dva pa sta pokazala na 17 cm, saj je noga cilj zadela, potem pa zdrsnila čez merilec. Ob neodločenem sodniškem mnenju 2 : 2 je peti sodnik - takrat domače gore list - nemočno skomignil, češ da ne ve, kaj bi naredil, čeprav je videl semafor z 8 cm. Šesti sodnik - Belgijec, kasnejši dober znanec

Roman Pogačar, pilot tandema s padalskim potnikom, generolom Janezom Slopariem. Če vas zonimo doživetie prostega pada v družbi z najboljšim padalcem na svetu, potem nam napišite dopisnico in povezoli vas bomo z Romanom Pogočarjem . Naslov: Defensor d.o.o.. KRILA, Poditiška 148, 1000 Ljubljano; tel.: 061 159 22 OO. .

Romanova ničla na enem najmočnejših tekmovanj, poleg sve· tovnih in evropskih prvenstev, na svetu, Pokalu Verone.

Romana Pogačarja pa je po vsem tem odločno pritrdil sodnikoma, ki sta kazala 17 cm in odko· rakal. Tako je bil Roman ob zlato. Kasneje sta se belgijski sodnik in Roman pogovarjala o tem skoku in Belgijec je dejal: »Če se tvoj domači sodnik ni znal potegniti zate ab tem, da je imel vse razloge, se bom pa jaz?« Denarna kriza je pripomogla, da se drugega SP v paraskiju reprezentanca ni udeležila, leto 1990 pa je bilo leto jubilejnega 20. SP v klasičnih padal· skih disciplinah v Lescah. To je bilo tekmovanje in zmagoslavje Branka Mirta, ki je v skokih v cilj postal svetovni prvak. Pogačarju so stopničke ušle za las - obtičal je na odličnem, a nehvaležnem četrtem mestu. Pri sebi pa je prepričan, da je postal žrtev elektronike, ki mu je pokazala slabši rezultat od doseženega, saj je pa svojem pre· pričanju v tem problematičnem skoku zadel ničlo. Roman: »Zanesljivost ciljne elektronike je resen problem padalskega športa.«

WENGENSKO ZLATO Wengensko, tretje SP v paraskiju, je bil na zimo leta 1991. Ekipe pa se je držala smola nad smola· mi. Darko Svetina je zbolel, Branko Mirt pa si je poškodoval nogo. Hendikep ekipe je bil za Romana velika vspodbuda. Ob veliki pomoči

članov

preostanka ekipe, ki so s svojimi padalski· mi rezultati taktično polnili vrzel med Romanom in najbližjimi tujimi konkurenti, je Svetovno prvenstvo dobil za 1 točko. Potem se je zgodila samostojna Slovenija. Najboljši slovenski padalci so dobili uniforme, zato, da so se lahko udeleževali vojaških padal· skih tekmovanj - svetovnih prvenstev, ki jih prireja· jo vsako leto. Bilo je namreč na dlani, da lahko odlična slovenska padalska vrsta odločno poseže v svetovni vrh tudi vojaških padalcev. Nič boljšega, kot uveljavljanje mlade dršave tudi na ta način. Ekipo je v špansko Granado leta 1992 osebno popeljal general Janez Slapar. Ekipa se je vrnila s srebrom, Roman pa se je uvrstil na 10. mesto.

ŠE DANES REKODNIH 11 ZAPOREDNIH NiČEL Naslednje vojaško SP je bilo v Kysari, Turčija . Ekipa, ki jo je vodil takrat še podpolkovnik Martin Burjan, se je vrnila z Romanovo zlato kolajno in srebrno, ki so jo priskakali kot ekipa. Roman: »Če bi razvrščal medalje, ki jih imam, bi na prvo mesto postavil prav to, ki sem jo priskakal v Turčiji!« Vboju za zlato se je Roman Pogačar spopadal s češkim reprezentantom Vedmochom, enim najboljših ciljašev tistega časa na svetu, kakih 7 let mlajšim od Romana. Vfinalni del tekmovanja sta se uvrstila vsak s po desetimi skoki v strogo središče merilne naprave· vsak sta imela po deset

skokov v » ničlo« . Za enajsti skok so sodniki cilj zamenjali z manjšo 3 centimetrsko središčno znamko. Obi čaj v takšnih primerih je, da se tistega, ki skoči prvi, določi z žrebom, za zaporedje pa se dogovorita lahko tudi konkurenta. Roman je čakal, kaj bo rekel čeh, saj je nekako izpadlo, da je beseda njegova. Roman mu je nastavil past vedoč, kaj bo rekel. Kot odličen strateg ciljnih skokov je seveda čeh vedel, da je mnogo lažje zadeti cilj, če spremljaš predhodnika. Tako zveš vse o vetru pod seboj, iz tega predvidiš nalet in se pravilno odločiš za finalni del skoka. Čeh se je odločil: »Skačem drugi!« Odločitev je Roman sprejel hladnokrvno, brez zunanjih znakov vznemirje· nja. Pri sebi pa je vedel: »Pol tekme je dobljene!« Veter na višini je bil sorazmerno močan, a ravno z nasprotne smeri, kot je kazala smerna klobasa pri tleh, tako da se je Roman za končni nalet pripravi· jal razmeroma daleč od ciljne blazine, kar je še oteževalo finalni menever in dvigalo temperaturo v ciljni areni. Natančen finale, prilet v cilj in » n ičla«, vse je bilo samo še natančno rutinsko opravilo. Na vrsto so prišli učinki, s katerimi je Roman računal, češki konkurent pa ne. Vtrenutku, ko se je Roman dotaknil ni~e, se je iz avditorija kakih 500 gledalcev in tekmovalcev razlegel aplavz, ki ga je na najbolj občutljivi višini prestregel tudi Čeh in tako vedel za Romanov dosežek. Za delček sekunde je Romanov triumf Vedmocha zmedel. To pa je bilo dovolj, da je Čeh komaj dosegel rob ciljne blazine ...

....

----;ff ,1

___ __ t __ ~_______:-::/

~ ~

,','

ZLATO BREZ ZDRAVLJICE No wengenskem tekmovanju je Romanov rezultat prispeval, do so zaigrali himno naše nekdanje dršave. Turčijo je bilo priložnost, do sliši slovensko himno, ki zaigra, ko zmagovalec stopi no najvišjo

Takšni so bili običaini posnetki po Prihodu z naivečjih svetovnih tekmovani: reprezenta~e so se vračali z medoliami. Roman Pogačar ie drugi z desne, poleg trenerio Drago Bunčino, meda lie po so s svetovnega prvenstvo v paraskiiu v ZDA.

stopniči<o.

Roman: »Človek se no hladne prhe navadi, po vendar le ne no vse. Zvelikim veseljem, ponosom sem pričakoval Prešernovo Zdravljico. To je bilo mojo in hkrati našo prvo zlato kolajno, prvo zlato zo našo novo državo. Namesto Zdravljice so se ob razglasitvi moje zmage oglasile nekakšne fanfare, kot do Slovenijo nima svoje himne ... « Vodjo ekipe je himno preprosto pozabil doma, čeprav so no tekmo odhajali z vedenjem, do je ekipo eno najboljših no svetu ... Rozočaranj no tej tekmi ni bilo konca. Po tekmovanju so Turki za nekakšen zaključek pripravili skupen obed, no katerem po se ni dolo ni~ do vilic in krožnikov, koj šele do hrane. Dvajset metrov proč, za ograjico iz vrvi, po so ~s~ s čini imeli razkošen bonket z domsko strežbo in izbrano hrano, kar je pokazalo, kakšni so odnosi, kakšno je gledanje in kdo so orodja. Odnos, ki je kazal, do zlato kolajno ne pomeni prav nič. Epilog je slovensko ekipo in nosilec zlate kolajne dočakal šele pol leto po tekmovanju, ko je reprezentante sprejel tokratni obrambni minister Janez Janšo. Mimogrede: reprezentante je no letališču v lescah sprejel Viktor Bečan-Som s prijaznim povabilom v osrčje Oražimovega Sokoljega gnezdo z besedami: »Iz srca čestitam - zaboj pivo vos čaka! «. To so bili razlogi, do je dozorelo odločitev, do zaradi grenkega priokusa vojaški del padalskega tekmovalnega športa opus~. Odločitev v resnici sploh ni bilo lahko, soj so vojaško padalsko tekmovanja po svoji kvalite~ enakovredno oli celo močnejšo od civilnih padalskih SP.

ČE NI MOTIVA, NI

REZULTATA Naslednje pomembno poglavje padalskega živi jen-

jo je bilo odpravo no Kitajsko, no prizorišče XXII. svetovnega prvenstvo v klasičnih padalskih disciplinah. Ekipo so sestavljali Dušan In~har, Bogdan Jug, Roman Pogačar, Senad Salkič in Branko Mirt (ekipo se našteva po zaporedju iz skoka iz letalo op.p.), ženski del je zastopalo Ireno Avbelj. Cilj trenerja Drago Bunčiča je bilo ekipno kolajno. Reprezentanco je v disciplini skokov v cilj doseglo odlično drugo mesto in domov prineslo srebrno kolajno. Roman: »Ko je bilo jasno, do imamo kolajno v žepu, torej smo cilj dosegli, sem som kar naenkrat ostal brez prave mo~vacije. No to medaljo smo se pripravljali doma. Streningom in v mislih. Osebnega ambicioznejšega cilja po nisem imel - recimo še kolajne v posamični uvrs~tvi. In prav slednje, do sem bil brez cilja v uvrstitvi posameznikov, me je stalo mnogo boljše uvrstitve. Ko je bilo ekipo že srebrno, sem bil med posamezniki četm. Vnaslednjem skoku sem zlahka skočil in ob op~malnih pogojih zadel 1 cen~meter. Če bi se potrudil, bi bilo nula. Po ni bilo pravega mo~va in zaradi 1 cm sem bil že 8. Podobno se je zgodilo z zadnjim skokom. Spet sem zadel 1 cm in bil sem 12. Ko sem doma analiziral svoje obnašanje, mi je bilo kristalno jasno, kako brezbrižno sem zapravil dobro uvrs~tev. Motiv, ki je realno podložen. je poč duhovni generatar dobre uvrstitve. «

medaljo no paroskijih le, če nam Združeni narodi prepovedo udeležbo. VAmeriko so pod strokovnim vodstvom Bunčiča odpotovali Ireno Avbelj, mlado Matjaž Pristavec in Roman Karun ter veterana Branko Mirt in Roman Pogačar. Po izkušnji iz Kitajske je Roman v ZDA odpotoval z izčiščenimi mislimi: kolajno, če se le do ZLATA. Tudi zato, do sliši slovensko himno. Avstrijci, Švicarji, Italijani in tudi Čehi so tekmovališče spoznavali 14 dni. Našo reprezentanco je ujela en trenažni skok, kor je pomenilo kar velik hondicap. Kljub vsem praVilom pravilnega približevanja, se je Roman do kolen zabil v sneg kakih 8 metrov od cilja. Podobno usodo je čakalo izkušenega Mirto. Brez navideznego povoda pravo katastrofo. Za koj gre, je bilo vprašanje številko eno.

VRHUNEC Snowbird v ZDA je bil eden vrhuncev slovenskega športnega padalstvo. Svetovno prvenstvo v paraskiju so eno redkih svetovnih prvenstev, za katera so močne padalske nacije nenehno pritiskale no spremembo pravilnikov. Krožilo je šolo, do slovenskim padalcem svetovno padalsko srenjo prepreči

Nailiubša medalia: zlato s svetovnega voiaškega padalskega prvenstvo vTurčiii.

-_----! -' " K L___ .. ---:---,',' __ ___- R - - - - - -I -_oo ___ _oO

......

Priznonje zo zoključek silno uspešne koriere: Ploketo Edvordo Rusjono (dobil jo je tudi Miča Mirt), nOjVišje odlikovonje LZS.

Roman: »Z Mjčom (Branko Mjrt) sva celo uro hodila okrog ciljnega prostora, dva sva razvozljala uganko. Vprjvetrnj smeri je bila skupina smrek, ki je generirala rotorje, ti pa povsem zgrešene pristanke. Potrebna je bila sprememba taktike doskoka.« Roman se je odločil za tehniko bočnega prihajanja v cilj. Na sestanku se je za takšno tehniko odločil Mirt, potem pa sta se priključila Pristavec in Karun. Tekma se je začela s kvalifikacijskim veleslalomom, v katerem je Roman zmagal. Uvrstitev, pa čeprav v kvalifikacijski vožnji, je bila presenečenje. Ena plat medalje! Druga: ker so dobro smučali vsi, se je izkazalo, da je rezultat posledica temeljitih, tudi smučarskih priprav. Ekipa je namreč trenirala z državno smučarsko reprezentanco pod vodstvom trenerja Jerneja Plajbesa in v času, ki ga je imeli na razpolago, je padalcem smučarjem odpravil temeljne napake v tehniki smučanja. Ekipa je imela s seboj odličnega serviserja Blaža Finžgarja, ki je poskrbel, da je bila smučarska oprema pravilno prjpravljena. To je bilo pomembno, če ne celo odločilno. Veleslalom je bil namreč na smučišču s tremi strminami, vmes pa so bili razmeroma položni prehodi, kjer je morala smučka idealno drseti. Če pravilnega drsenja ne bi bilo -adijo rezultati. Blaž je svojo nalogo odlično oporavil. Vsi so smučali dobro, Roman pa je z zaostankom dobrih 2 sekund dosegel tretje mesto. Izhodišče Pogačarja in reprezentance je bilo odlično, zaostanki v smučanju pa takšni, da so puščali odprto prav vse. Tudi v igri so ostali vsi, ki v paraskiju nekaj pomenijo: Avstrijci, Nemci, Švicarji, Čehi, Slovenci in Američani. Vedelo se je: skoki bodo odločali. Kljub pomislekom je bila taktika reprezentance izdelana. Ekipa je bila tudi izjemno motivirana. Roman, ki se je zavedal svoje prednosti, je bil odločen, da se bori za medalji. Pri tem mu je pomagala slaba izkušnja iz Kitajske, ko je zapravil odlično uvrstitev. Branko Mirt, odličen in rutiniran ciljaš zanesljiv in borben. Podžigal ga je motiv zlate medalje tudi zato, ker je vedel, da je to eno zadnjih Sp, ki se ga udeležuje. Mlajšega Maijaža

Pristavca in ambicioznega borco, nekdanjega mladinskega svetovnega prvaka, je izrazito gnala želja po rezultatu. Tihi Roman Karun, srebrni mladinec iz paraskija izpred dveh le,t pa je bil obremenjen z dejstvom, da za nobeno ceno ne sme zamočiti. Pogoji za drugi skok so bili klasično zaguljeni, takšni, kot sta jih spoznala in analizirala Mirt in Pogačar. Razmeroma močan veter je vlekel čez smreke nad ciljem in proizvajal rotorje - nevidne pasti dobrih rezultatov ... Ekipa je z rezultatom 13 cm dosegla krepko vodstvo pred drugouvrščeno. Taktika, ki so jo izdelali, se je nadvse obnesla, sploh pa, ker so si vse konkurenčne reprezentance nabrale kar pomembne minuse. Prav ta takHka naše reprezentance je bila tudi šok za vse ostale. Vtreijem in četrtem skoku so se seveda vsi zgledovali po naših, vendar prepozno. Prednost, ki jo je slovenska reprezentanco pridobila s tem odločilnim drugim skokom, je zadoščala do konco. Rezultat: Roman Pogačar svetovni prvak, Irena Avbelj -svetovna prvakinja, reprezentanco Republike Slovenije - najboljša paraski reprezentanco na svetu. Ob tem je Branko Mirt zasedel deveto mesto, Matjaž Pristavec celo četrto, Roman Karun pa osmo mesto. Prav rezultati iz Amerike so bili za Romana pomemben povod, da prepusti prostor mlajŠim. V padalstvu je dosegel več, kot kateri koli drugi padalec na svetu in zato je za svetovni padalski šport pojem in avtoriteta. Danes ima Roman Pogačar približno 5.500 skokov. Za seboj ima kakih 23 ur prostega pada, standemom pa je popeljal okrog 300 padalskih potnikov, med prvimi je bil general Janez Slapar. Odelu z reprezentanco ima izčiščeno mnenje, pravi: »Drago Bunčič je odličen treten in priden delavec.

Dela za tri, toda kaj, ko je dela za 5 ali 6 strokovnjakov. « Če je Roman pustil za seboj kariero vrhunskega športnika, še ne pomeni, do je padalstvo obesil na klin. Nasprotno! Vpadalstvu bo počel tisto, česar doslej ni mogel. Je pred nakupom padala za likovne skoke in to bodo skoki za lostnj užitek skoki iz višine 3.000 in več metrov. Bolj se namerava posvetiti tandemu - lani je kupil lastno tandem padalo. Pravi, da v tandemu uživa, saj je odkrivanje padalstva laikom področje, ko pri vsakem skoku spoznaš nekaj novega in spoznavaš ljudi - padalske potnike iz položaja, v katerega so posvečeni redki. Roman je učitelj padalstva, vrhunski strokovnjak in padalec, ki dragocena znanja lahko prenese na mlajše. Tudi to voljo ima. Želimo mu vse najboljše!

Tone POLENEC

r----------------------, ROMAN POGACAR . deset največjih uspehov: -SP paraski, 1987 Sarajevo-Jugoslavija, 2. mesto posamezno - SP paraski, 1987 Sarajevo-Jugoslavija, 3. mesto ekipno

-SP poroski, 1991 Wengen-Švico,l_ mesto posamezno -SP vojaških ekip, 1992 Granada-španijo, 2. mesto ekipno cilj - SP para-ski, 1993 Flachau-Avstrija, 3. mesto ekipno • SP vojaških ekip, 1993 Kayseri-Turčija, l. mesto posamezno cilj

-SP vojoruh ekip, 1993 KoyserHurajo, 2. mesto ekipno cilj - SP klasične disciplie, 1994 Chang-Do Kitajska, 2. mesto ekipno cilj

-SP poroski 1995 Snowbird-ZDA, l. mesto posamezno -SP poroski 1995 Snowbird . ZDA, 1.mesto ekipno L ______________________ ~

V mesecu januarju je bil reden sestanek kam ije za jadralno padalstvo pri Letalski zvezi Slovenije. Na njem so prisotni izbrali organizatorja za jadralnopadalska trekmovanja v okviru lige in Državnega prvenstva ter uskladili koledar tekmovanj. Tako kot lansko leto, bosta tudi letos ligo in DP organizirala Aleš Šuster in Bojan Marčič, oziroma JP klub Špica International. Tekmovanja v toenosti pristajanja so strnili v odprto prvenstvo Slovenije, ki vklueuje osem tovrstnih tekmovanj. Omeniti je še potrebno predlog kandidature za športnika leta v okviru LZS. Po uvrstitvi v minuli sezoni so prisotni na sestanku predlagali Bojana

Marčiča,

Domna Slana in Franceta Megušarja.

Koledar tekmovanj:

UGA: 30./31. marec 20./21. april 22./23. junij 3./4. avgust 7. september

lijak Karavanke Ratitovec lisca zaključek lige, Begunje

TEKMOVANJA V NATANČNEM PRISTAJANJU: 13. april (26 april) 25. maj (1. junij) 22. junij 31. avgust 14. september 21. september 19. oktober (26. oktober) 25. november

Racna gora Slivnica Gornji Grad Ambro Uršlja gora Dobrovlje Ulovka Idrija

--------------------------------DRlAVNO PRVENSTVO:

Maffal Kalilnik

10. do 17.avgust - Preddvor

ADRENALIN

S E

PREDSlAVI

Ponavadi se piše o predstavitvi društva takrat, ko se društvo ustanovi, vendar smo mi počakali, nai nas predstaviio deiania. Smo društvo iadralnih padalcev ADRENALIN Kobarid. Društvo smo ustanovili pred dvemi leti z velikimi želiami. Mogoče ie že kdo slišal za naš klub, če ne pa skorai vsakdo ve, kai ie adrenalin. ln prav ta adrenalin po žilah nas je vodil, da smo marsikaj postorili in prav je, da se to ve. Predvsem smo se trudili za varnost in smo zaradi tega očisti li, pripravili in opremili marsikateri štart. Denimo: štart na Dobravi nad Kobaridom, ki omogoča najhitrejši prevoz na pogorje Kobariškega Stola. Tam smo tudi sodelovali s cestnim podje~em in

očistili cesto Trnovo-Predela. Poleg tega smo za potrebe evropskega srečanja Soča valley z buldožerjem uredili cesto na Stol z breginjske strani, ki je bila že vrsto let neprehodna in še očistili vzletišče na Kuku (1368 m.n. v.) nad vasjo livek. Posredno pa smo pred leti pomagali urediti tudi poznano Kobalo nad Tolminom. Predvsem bi rad poudaril da bomo v letu 1996 organizirali dve večji tekmovanji in sicer:

- 25_ mojo: Ouatratlon (ekipni mnogoboj: kajakaštvo, gorsko kolesarjenje, gorski tek, jadralno padalstvo) - 15_ junilO: Soča valley open ( mednarodno tekmovanje v natančnem pristajanju)

Informacije glede tekmovanj: - Boris Šmid, tel.: 065-85-190 - DJP Adrenalin, Stresova 4a, 5222 Kobarid

Aleš Mišil

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

Bell "huey"

modeli 204 do 412 Sprva jih je bilo komaj slišati, potem je hrup od trenutka do trenutka naraščal in ni se bilo več mogoče motiti bojišču se je približevala cela jata helikopterjev UH·1 "huey" in naznanjala novo skupino borcev, pripravljenih za boj. Čeprav so "hueyi" v tej vlogi najbolj znani, pa so nenadkriljivi ravno po različnih možnostih uporabe.

ed letoma 1950 in 1953 , v čas u korejske vojne, je imela ameriška armada - Kopenska voj ska ZDA - prvič priložnost presojati operativno uporabnost helikopterja. Takrat so namreč začeli uporabljati Bellove helikopterje H-1 3 sioux za opazovanje in evakuacijo ranjenih in poškodov anih v bojih. S prihodom še večjega helikopterja, Sikorskyjevega H-19, v č i ga r kabini je bilo prostora za 10 mož ali ustrezno kol ičino hrane, orožja ali opreme, se je odprlo novo poglavje v zgodovini logi s ti č ne podpore in takti č ne uporabe enot tako v napadnih naiogah kQt v operacijah, v katerih je bil potreben takojšen dovoz okrepitev. Oba omenjena helikopterja so uporabljali množ i čno, poleg tega pa v enotah Vojne mornarice ZDA še Sikorskyjev model H04S za reševanje, in vse so poganjali k l asič ni batni motorji. V Stratfordu, v držav i Connecticut, pa se je ekipa inženi rjev konstruktorjev firme Lycoming, ki jo je vodil dr. Anselm Franz, ubadala z razvojem

lahkega in zelo kompaktnega turbinskega motorj a; denar za njegov razvoj so dobili od ameriške vlade. Nastal je prvi turboosni motor XT-53, ki je razv ijal sprva 522 kW (700 KM) in so ga izbrali za pogon novega splošnonamenskega helikopterja Bell model 204, katerega prototip XH-40 je bil leta 1955 izbran na razpisu za nov i podporni sistem 443L. V juniju 1955 so Bellovi strokov njaki zače li pospešeno razvijati nov i model helikopterja in samo 16 mesecev kasneje, 22. oktobra 1956, je Bellov poskusni pilot Floyd Carlson vzletel s prvim od treh prototipov helikopterj a XH-40. Izdelali so šest pred proizvodnih modelov YH-40, od prvotnega pa so se razlikovali po 30,5 cm daljši potniški kabini , da so lahko vanjo namestili kar štiri nosi la za ranjence. Enega od prototipov so razvijali v bazi Letalskih sil ZDA Edwards, dru gega v bazi Eglin , tri pa so irneli v preizkusnem centru Kopen ske vojske ZDA Fort Rucker in z njimi opravljali primerjalne teste.

Družina "hueyev" leti že nad trideset let, najpogosteje pa prevažajo vojake z bOjišča ali v bOj. Družina UH-1 "huey" je zanesljivo med najbolj razširjenimi helikopterji na svetu. Ves razvojni program je bil dokončan junija 1957 . Prvo n aroč ilo so pri Bellu dobili 13. marca 1959 in že v juniju je zače l a firma dobavljati prve heli kopterje UH-I A; , oprij el se jih je vzdevek "huey", ki so ga na splošno raje uporabljali kot uradno tipsko ime iroquoi s. Prve proizvodne izvedenke. so imele največjo maso 3.266 kg, medtem ko je imel prototip maso 2.536 kg, poganjal pa jih je turboosni motor T53-L- I s 574 kW (770 KM). Bell je Letalski šoli KOV dobavil 14 verzij Večni sinonim za ameriško navzočnost v Vietnamu: UH-1, ki je ostal v velikem številu v ameriški kopenski vojski še dandanes hrbtenica transportnih sil. Na posnetku so helikopterji UH-1 H med pristajanjem na vaji Bright Star v Egiptu.

Bell UH·1, modeli 212, 214 in 412 v uporabi Argentina

(Fuerza Aerea Argentina) Argentinske letalske sile so med letoma 1969 in 1974 dobile modela UH-lO in UH-1 H, dve leti kasneje pa še par modela 212.

----- -:::=-. -

Avstralija (Army Aviation) PO letu 1986 so vsi helikopterji Kraljevskih avstralskih letalskih sil prešli pod nadzor armade. Letalskim silam in mornarici so dodelili 24 UH-1 B, dva UH-lO, 29 UH-1 H in še 25 helikopterjev "huey", ki so jih rabljene kupili v Kopenski vojski ZDA. Vse mornariške "hueye" so medtem "upokojili". V operativni uporabi pa so ostali vsi UH-1 H, s katerimi sta opremljena 1. letalski polk v Oakeyu in 5. letalski polk v Townsvilleu. V tej bazi so helikopterje UH-1H poimenovali "bushmasters".

Slovenski 8ell412 SP, 15. letalske brigade TO.

Avstrija (<Jsterreichische Luftstreitkrafte) Armada naše sosede uporablja 24 helikopterjev Bell 204B iroquois za različne namene. Po letu 1979 so dobili še 24 helikopterjev modela 212. Od prvotnih modela 204B jih je v uporabi še osem, medtem pa so izgubili tudi en helikopter modela 212.

Bahrein Ta zalivska državica ima dva bella 412, ki ju uporabljajo državne varnostne sile, policija pa uporablja en helikopter be1l205A.

Bangladeš (Banghladesh Biman Bahini) Bangladeški letalski polk obrambnih sil ima 11 helikopterjev modela 212, ki so jih dobili leta 1981, naslednje tri pa so dobili za opravljanje nalog VIP v letu 1988. Manjše število Bellovih 205A-1 , ki jih je uporabljala armada, naj bi prodali Iranu. Ostali helikopterji so nameščeni v Daki v 31. eskadrilji.

Singapurski 8ell212 z nosnim radarjem iz sestave 120.eskadrilje. #

Bolivija (Fuerza Aerea Boliviana) 11. letalska brigada je nameščena v letalski bazi Colcapiura v Cochabambi , v sestavi pa ima tudi "hueye". Šest UH-1 H so dobili leta 1976, sledilo jih je še 10 leta 1987, naslednjih šest pa so jim ZDA dobavi le leta 1990 kot pomoč v boju proti prekupčevalcem z mamili. Še iz leta 1972 pa imajo dva helikopterja modela 212 za naloge VIP.

Bocvana (Botswana Defence Force Air Arm) Skupaj pet Bellovih helikopterjev modela 412 so dobili v letih 1988 in 1989 in so v sestavi helikopterske eskadrilje v bazi Mmabato.

Brazilija.

(Forca Aerea Brasiliera) Mešano floto 60 helikopterjev UH-lO/H uporablja Taktično poveljstvo Letalskih sil Brazilije. Nekaj od teh helikopterjev jim je dobavil Izrael.

Brunei

(Brunei Armed Forces - Air Wing) V začetku leta je Letalski polk Oboroženih sil Bruneia dobil nekaj Bellovih 205A-1, ki pa so jih leta 1981 prenehali uporabljati. Sledila je dobava 16 helikopterjev modela 212 twin pac, od teh jih je 11 vključenih v 1. helikoptersko eskadriijo v Berakasu. Leta 1985 so en helikopter bell 214S dobavili Kraljevski floti, vendar so ga leta 1988 dodelili enoti za opazovanje in reševanje.

Kanada

(Canadian Air Force) Devet od dobavljenih 10 helikoterjev CH-118 iroqouis (UH-1 H) in 42 od 50 CH-135 "twin huey" (UH-1 N) uporabljajo v Kanadi za iskalne in reševalne naloge - SAR. Peta taktična skupina pa opravlja transportne naloge s šestimi eskadriljami (403., 408., 422. , 427. , 430. in 450.) in je opremljena s helikopterji CH135A. Prav tako uporablja "twin hueye" 32. eskadrilja za pomorsko patruljiranje v bazi Shearwater. Preostalim helikopterjem so namenili iskalne in reševalne naloge. Helikopterji CH118 so v bazah Bagotville, Moose Jaw in Chatham, v bazah Cold Lake in Goose Bay pa so CH-135A. Pred kratkim so za transportne naloge kupili kar 130 helikopterjev modela 412SP.

Čile

(Fuerza Aerea de Chile) Deseta letalska skupina Letalskih sil Čila operira z dvema UH1D in devetimi UH-1 H iz baze v Los Cerillosu. Dva UH-1 D sta opravljala iskalne in reševalne naloge, zamenjali pa so ju z Bellovima helikopterjema modela 212. Različico UH-1H na veliko uporabljajo za podporne naloge v čilskih operacijah na Antarktiki. Poveljstvo Letalskih sil Čila (Commando de Aviacion del Chile) uporablja v svoji pestri helikopterski floti tudi dva UH-1H.

Kolumbija

(Fuerza Aerea Colombiana) Kolumbija je med privilegiranimi državami, ki jih ZDA oskrbujejo s helikopterji v boju proti mamilski mafiji Med temi helikopterji je najmočnejša flota 20 UH-1H in dva ,bella 212, prve pa so jim v te namene dobavili v letu 1989. Kolumbija je prvih devet UH-1 B dobila že v letu 1963, šest UYH-1 H v letu 1969 in 12 leta 1982. Vsi so v sestavi in oskrbi v okviru Poveljstva za taktično letalsko podporo.

Tajvanski

licenčno

zgrajeni UH-1H, uporabljajo ga v armadi in letalstvu.

Dominikanska republika (Fuerza Aerea Dominicana) Preostali (delujoči) helikopterji bell 205A-1 od dobavljenih osmitl in dva UH-1 H opravljajo is~alne in reševalne naloge v sestavi helikopterske eskadrilje v San Domingu. Šest bellov 212 pa naj bi ta država kupila v začetku osemdesetih let.

Dubai

(Dubajski letalski polk) Letalstvo te države je dobilo tri Bellove 212 gryphone leta 1981 ; pridružili so se že prej nabavljen im trem Bellovim 205A-1 in enemu bell 212, vsi pa naj bi bili še v operativni uporabi.

Ekvador

(Fuerza Aerea Ecuatoriana) Ekvadorske letalske sile so dobile Bellov helikopter modela 212 leta 1979. Za iskanje in reševanje pa uporabljajo še štiri UH-1H.

Salvador

(Fuerza Aerea Salvadorena) Nenehni boji proti gverilcem v tej državi so zahtevali "žrtve" tudi v salvadorski helikopterski floti . V letu 1983 so dobili 12 helikopterjev UH-1H in naslednje. leto še 12, pridružili pa so se že obstoječi floti 20 UH-1H iz leta 1981. Šest so jih gverilci uničili na tleh v napadu na letalsko oporišče Ilopango januarja 1982, še nekaj pa jih je bilo uničenih v protigverilskih akcijah. Združene države so v teh bojih zagotavljale salvadorskemu režimu močno podporo in so mu izgubljene helikopterje nadomestile. Danes naj bi salvadorska flota štela nad 40 "hueyev", model 212 pa uporabljajo tudi za naloge VIP.

Nemčija LuftwaHe ima polk UH-1 D - HTG 63, ki z dvema eskadriljama bazira v Hohnu. "Hueye" so licenčno izdelovali tudi v Dornierju in služijo v letalskih bazah za iskalne in reševalne naloge. Od prvotno dobavljenih 142 jih je ostalo še približno 100. Prav tako imajo v floti nemških letalskih sil helikopterje UH-1 D za naloge VIP, bazirajo pa v Kalnu in Bonnu. Največji uporabnik UH-1 v Nemčiji je letalstvo kopenske vojske (Heeresflieger), ki jih ima v šestih transportnih eskadriljah kar 185, eskadrilje pa so po parih razmeščene v Fassbergu, Neuhausnu in Niederstattnu. Prav tako uporabljajo različico UH-1 D v divizijskem podpornem polku v Itzehoju in v letalski šoli kopenske vojske v Buckburgu.

Gana

Par Bellovih 212 so Letalskim silam Gane dobavili leta 1979, oba sta v Akri in opravljata naloge VIP.

Grčija Grške letalske sile (Elleniki Aeroporia) imajo eskadriijo (358. Mira) s13 (od 14 dobavljenih) helikopterjev AB 205A iroqouis,

ki so posam ično razmeščeni po letalskih bazah in opravljajo iskalne in reševalne naloge. Letalske sile pa imajo še tri (od štirih dobavljenih) Bellove 212 za opravljanje nalog VIP. Matična baza vseh teh helikopterjev je Elfesis. Letalstvo kopenske vojske (Elleniki Aeroporia Stratou) pa jih ima večje število. Petnajst AB 205A so dobili v letu 1975, sledilo jim je 22 UH-1H, 35 AB 205A (do leta 1979), naslednjih 26 UH-1H pa so dobili v letu 1980. Prav tako naj bi jim Kopenska vojska ZDA dobavila še 141H-1H za transportne naloge. Grški letalski polk vojne mornarice (Elleniki Pterix Naftica) pa je v obdobju med 1979 in 1984 dobil 15 AB 212 ASW za protipodmorniški boj, ki bazirajo v treh helikopterskih bazah - v MitiIni, pirejskem pristanišču in Solunu. Tri AB 212 so kasneje modificirali za izvajanje elektronskih protiukrepov.

Gvatemala

(Fuerza Aerea Guatemalteca) Gvatemalske letalske sile so prvih šest UH-lO naročile leta 1971 , leta 1980 so dobile še tri Bellove 212 in šest 412, naslednjih šest UH-1 H pa jim je ameriška vlada dobavila v letu 1981. Vse lahko oborožijo za protigverilsko bojevanje.

Gvajana

(Poveljstvo gvajanskih obrambnih letalskih sil) Poveljstvo letalstva sodi v bistvu k policijskim silam, premore pa dva Bellova 212 in en 412. Domnevno paje pomanjkanje nadomestnih delov vsaj helikopterja bell 212 prikovalo na tla.

Honduras

(Fuerza Aerea Hondurena) ZDA so Hondurasu kot pomoč v boju proti uvrženim nikaragov· skim gverilcem že v letu 1982 dobavile (posodile) 12IH-1H. V letu 1986 je v Honduras v iste namene prišlo še 10 Bellovih 412SP.

Indonezija

Indonezijske letalske sile (Tentara Nasiona IndonesiaAngkatan Udara) imajo veskadrilji za iskanje in reševanje 10 AB 204 iroquois, nameščeni pa so v Semarangu. Letalstvo kopenske vojske naj bi z 28 licenčno zgrajenimi helikopterji IPRN/BeI1412 P zamenjalo 13 sedanjih be1l205A-1 od skupaj 16, kolikor so jih dobili že v letu 1970. Skupaj naj bi Indonezijci (nekoč) imeli kar prek 100 helikopterjev modela NB-412.

Iran

V času vladavine šaha Reza Pahlavija so ZDA oskrbele Iran z velikim številom helikopterjev, uporabljali pa so jih v vseh vejah oboroženih sil imperija. V porevolucionarnem obdobju pa so bile vse sile zdesetkane, tako v opremi kot številu mož. Predvsem za obstoječo ameriško opremo ni bilo nadomestnih delov in o njeni uporabi praktično ni informacij. Letalske sile imajo v operativni uporabi danes majhno število helikopterjev AB 212A in bell 214B/C. V sedemdesetih letih pa je Iran uporabljal 25

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA helikopterjev Agusta-Bell .AB 205A. načrtovali pa so še precej množlčnejšo uporabo, saj so leta 1978 naročili kar 287 helikopterjev. Tako naj bi licenčno izdelali 50 helikopterjev modelov 214 ln 350 helikopterjev modela 2145T z vzdevkom isfahan, vendar načrt zaradi revolucije ni bil nikdar uresničen . Prav tako so naročili 20 AB 205, armada pa je uporabljala še nekaj helikopterjev modela AB 212. Leta 1974 je iranska vojna mornarica dobila 20 Agustinih AB 212A5, prav tako pa je Agusta dobavila Iranu še 24 transportnih AB 205.

Irak

(Al Quwwat al Jawwiya allraqiya) Leta 1985 je začel Bell dobavljati iraškemu ministrstvu za zveze i~ transport model 2125T. Prvih dvanajst so obarvali v maskirne barve, opremili pa so jih z nosilci raket. Dobavili so jimše 45 naročenih heHkopterjev .. Za uporabo na v Italiji zgrajeni fregati razreda hlttln so naroČIli 10 mornariških AB 212ASW, vendar zaradi vdora v Kuvajt in embarga leta 1990 niso dobili vseh.

Izrael

(Heyl Ha' Avir) Izraelci so v številnih bojih na Bližnjem vzhodu uporabljali helikopterje AB 205 ln bell 212. Verjetno pa so vse starejše AB 205 že vzeli iz operativne rabe, ostalo jim je še približno 20 helikopterjev modela 212.

Italija

V Italiji uprabljajo precejšnje število po licenci izdelanih Bellovih modelov helikopterjev. Letalske sile tako uporabljajo različico za iskanje in reševanje - ti helikopterji pa delujejo v bazi Rome-Campino v okviru 15. polka. Zgodnejše helikopterje modela 204 so že upokojili, ostalo pa jih je še okoli 40 modela AB 212, v sestavi sil NATO v Decimomannu letijo trije AB 212, takšne helikopterje pa uporablja tudi preizkusna enota letalskih sil. Letiil.stvo vojnemornarice ima v treh eskadriljah v Cataniji, Grottagllji ln v LUnlju 60 helikopterjev AB 212AS. Vkrcani so tudi na nosilki helikopterjev Vittorio Veneto (10 AB 212) in križarki Andrea Doria (4 AB 212), na rušilcih tipa audace in fregatah tipov alpino, maestrale in lupo. Vse helikopterje AB 204 so v mornarici že odpisali. Letalstvo kopenske vojske sestavlja 450 letal in helikopterjev, od tega sta dve tretjini prav helikopterjev. Sestavljajo devet eskadrilj, ki so porazdeljene med štiri bojne skupine z bazami v Aosti , Bellunu, Bolzanu in Viterbi. V teh eskadriljah imajo modele AB 204,205,212 in 412. Večje število AB 204 uporabljajo za urjenje ali pa so v rezervi. Varnostna policija tudi uporablja nekaj AB 412, še več pa jih je v žandarmeriji in carinski službi (financarji).

Jamajka

Helikopterji delujejo v okviru letalskega polka obrambnih sil Jamajke. Uporabljajo štiri Bellove 205 in tri 212, vse pa so dobili v letu 1975. Nameščeni so v bazi Up Park Camp v KIngstonu.

Japonska

(Japonske kopenske samoobrambne sile) Vsako od petih armadnih poveljstev (severno, severovzhodno, zahodno, vzhodno ln osrednje) ima helikoptersko eskadriIjo, opremljeno s helikopterji UH-t Vse ostale eskadrilje so podrejene poveljstvom ln skupaj Jih je kar 10, opremljene pa so delno ali v celoti s 130 helikopterji UH-1B/H. Štirideset od teh so jih preuredili inopremili za polaganje min. Večina japonskih UH-l je ,zdelana licenčno v koncernu Fuji, ki je razvil tudi Izpopolnjeni model UH-l "kai", vendar dokončne odločitve o nabavi teh helikopterjev še niso sprejeli.

Libanon

Helikopterji libanonskih letalskih sil so še edino, kar je ostalo po dolgoletni državljanski vojni. Skupaj je Libanon nabavil 12 AB 212, šest v letu 1973 in šest v letu 1980.

Lesoto

Kraljevske letalske sile Lesota imajo dva Bellova 212 in en 4125P v okviru majhnih varnostnih sil države. Zanimivo je, da so Jim model 412SP ob dobavi zaplenili Južnoafričani.

Libija

Libijske letalske sile so leta 1974 nabavi le par helikopterjev 212 za opravljanje nalog VIP.

Mehika

Mehiške letalske sile že vrsto let uprabljajo floto petih Bellovih 205A in .15 Bellovih 212. Delujejo v 209. letalski eskadri lji in opravljajO naloge VIP, so pa tudi v predsedniški letalskotransportni eskadrilji v Santa Luciji in Mexico Cityju. Pogosteje jih uporabljajo za iskanje in reševanje ter za protigverilski boj. Tudi mornarica uporablja dva UH-IH za iskanje in reševanje.

Maroko

Maroške kraljevske letalske sile so od leta 1968 do leta 1977 kupile 48 Agustinih AB 205A-l in pet AB 212, leta 1982 pa še pet AB 212. Kar nekaj pa so jih v bojih z gverilci Polisaria izgubili.

Burma/Myanmar

V sedemdesetih letih so burmanske letalske sile nabavi le 18 UH-1 H, preostalo jim jih je še 10, uporabljajo pa jih v bojih proti komunističnim upornikom.

Nova Zelandiia

Kraljevske letalske sile ').Jove Zelandije imajo v sestavi 3. eskadrilje s štabom v Hobsonvillu pet UH-1D in 10 UH-1H. Letijo jih tako piloti letalstva kopenske vojske kot letalskih sil. Dva so posodili Združenim narodom med mirovno operacijo v libanonu, vendar sta zdaj seveda že spet doma v Novi Zelandiji. Preostalo jim je še 14 UH-l, od teh uporabljajo 4 za urjenje. Nekaj so jih pridružili tudi za podporo novozelandskim silam v bazi Tengah v Singapurju.

Norveška

Uporabljajo 18 helikopterjev bell 412SP, ki so dodeljeni v 339. eskadrIIJo v Bardufossu in 720. eskadriijo v Ryggeju. Vse ostarele UH-1 B, ki so jih uporabljali prej, so upokojili.

Oman

Kraljevske letalske sile amana so že dolgoleten in kar množičen uporabnik helikopterjev, saj so že v sedemdesetih letih 3. eskadriijo v Salalahu opremili z 31 AB 205A-1. Dva so izgubili v bojih pri Dofarju, nadomestila ju je Saudska Arabija, dvanajst pa so jih za daljše obdobje posodili Iranu. Tako se je flota prvotnih helikopterjev prepolovila. Vendar so jo okrepili s petimi Bellovimi 214 in mešano floto desetih 214/214ST. Uporabljajo jih večinoma za iskanje in reševanje, nekaj pa jih leti tudi v okviru policijskega letalskega polka.

Pakistan Letalski korpus pakistanske armade je leta 1973 dobil šest UH.1H,. vendar so jim jih dale ZDA pod pogojem, da jih uporabljajo Izključ no za humanitarne namene. Kasneje so Iranci dobavili Pakistanu še 10 AB 205A, vendar brez pogojev o kaki strogo namenski uporabI. Danes sta s temi helikopterji opremljeni 2. mešana eskadrilja v Lahoreju in 6. eskadrilja v Dhamialu; slednja sodi pod civilno upravo.

Peru

Letalske sile Peruja imajo mešano floto dvanajstih bell 205A-l, 16 bell 212/214ST in par bell 412. Mornarica je opremljena s šestimi UH-1D za transport in šestimi AB 212ASW, ki so na fregatah italijanske izdelave razreda lupo.

Filipini

Od sredine sedemdesetih let so ZDA dobavi le filipinskim letalskim Silam prek 100 UH-1 H, v operativni uporabi pa jih je ostalo še približno pol, večina je oboroženih , nekaj pa jih uporabljajo tudi za iskalne in reševalne naloge. Za naloge VIP uporabljajo dva UH-1N. Ob naštetih imajo še 16 Bellovih 412. Tri eskadrilje UH-1 H delujejo v sestavi 15. jurišnega polka, medtem .ko tri eskadrilje delujejo v sestavi 205. zračnotrans portnega polka skupaj z drugimi vrstami helikopterjev.

Poliska

(WojsKa Lotnicze i Obrony Powietrznej) ImajO trl Bellove 412 z neuvlačljivim podvozjem , uporabljajo pa Jih enota za naloge VIP v Varšavi.

označujejo

s Hkp 3C, uporabljajo pa jih za transportne naloge v sestavi letalske čete (Flygkompani) v Malmenu.

Uganda

Tanzanijske ljudske obrambne sile so za svoj letalski polk leta 1979 nabavile 4 helikopterje AB 205A iroquois.

V armadi te države so doslej uporabljali številne tipe helikopterjev. Prvih pet Bellovlh 205 so dobili v letu 1975, policija pa je imela štiri bellb212 in enb205A-l že leta 1971 , kmalu zatem pa še en 205. Neka neznana agencija iz Ugande ima od leta 1981 štiri bell 214, letalske sile kopenske vojske pa so leto kasneje naročlle šest AB 412. Dobava je bila sicer blokirana zaradi problemov s financiranjem, toda nekaj jih je kljub temu prišlo v Ugando in so jih uporabljali večinoma v bojih z uporniki. Danes je v operativni rabi le manjše število helikopterjev.

Tajska

Združeni arabski emirati

Tajvan/Republika Kitajska

Od leta 1960 do leta 1976 so po licenci v tej državi izdelali kar 118 UH-1H, nekaj od teh so jih izpopolnili v verzijo VH-1 za opravljanle nalog VIP. Večina jih leti za potrebe armade.

Tanzanija

Kraljevske letalske sile z glavno bazo v Don Muangu so opremljene z dvema Bellovima 214. Več, kar 30 UH-1 H, jih je v v 303. eskadrilji 2. polka, uporabljajo pa jih v oboroženi različici za protigverilski boj. Tajska kraljevska mornarica uporablja za protipodmorniški bOJ osem Bellovih 212, opremljeni so s torpedi , pet UH-1H, ki so bili prej v kopenski vojski, za transportne naloge in pet Bellovih 214ST, ki so jih dobavili leta 1987. Vsi mornariški helikopterji so v 4. eskadri lji. Najštevilnejši so helikopterji v tajski kopenski vojski, imajo namreč nad 100 UH-1 v različicah A, B in H, so oboroženi, v operativno uporabo pa so prišli med.letoma 1970 in 1980. Kasneje so to šteVi lčno floto dopolnili s štirimi bell 412 v letu 1986 in 25 bell 212 ki so jih pričeli dobavljati po letu 1990. Kopenska vojska ' uporablja še dva bell 214ST za naloge VIP.

Tunizija

Sredi osemdesetih let so v sestavo 31. eskadrilje dobili 18 helikopterjev AB 205A-1. Uporabljajo pa še šest UH-1 N za boj proti gverilcem, ki prihajajo iz Libije.

Turčija

Tri enote za zveze (nekatere imajo status letečih poveljstev) Turških letalskih sil (Turk Hava Kuvvetleri) z bazami v Eskisehiru, Diyarbakiru in Jesilk6ju so opremljene z UH-1 H. Nekaj teh helikopterjev uporabljajo tudi za iskanje in reševanje. skupaj jih !e 25. Letalstvo kopenske VOjske (Turk Kara Uc ak Komutanligi) Ima 50 oboroženih AB 205A še iz leta 1975, izkazali pa so se med invazijo na Ciper. Do leta 1977 so v sestavo brigade komandosov dobili najprej 60, potem pa še 40 AB 205A in še tri ist~ga leta. Leta 1984, potem ko so v Bellu obnovili proizvodno linijOza UH-1 H. so dobili še 25 teh helikopterjev od Kopenske

Saudska Arabija

V 12. in 14. eskadrilji s poveljstvom v Taifu imajo preostale od nabavljenih 24 AB 205 in nad 30 AB 212. Slednje uporabljajo tudi za šolanje pilotov. Nekaj jih uporabljajo tudi v 1. eskadrilji za prevoze VIP, nekaj pa za iskanje in reševanje.

Državo sestavlja šest manjših, vodilni pa sta Abu Dabi in Dubai. V Dubaiu je tudi glavnina letalskih sil. Med helikopterji Imajo tudi šest Bellovlh 212, štiri 214B ln šest 205A, vsi pa so v OPOriŠČU MIndhat.

Združene države Amerike (Letalske sile ZDA- USAF) Letalske sile ZDA imajo dve eskadri lji UH-l N, po eno v bazah Egaln in Edwards. V Nemčiji so ohranili 58. eskadriijo za naloge VIP s helikopterji UH-l N v Ramsteinu, podobna enota s helikopterji UH-l HS pa deluje v bazi Andrews. Letalski reševalni servis sestavlja 10 oddelkov s helikopterji UH-IN in HH-1N v razliČnih letalskih bazah po Združenih državah.

Združene države Amerike

(Kopenska vojska ZDA) Prvi UH-l so dobavili Kopenski vojski ZDA (kot HU-l A) že daljnega leta 1959 ln kot kaže, jih bodo uporabljali še tudi v 21. stoletju. Skupaj so jih imeli vsa leta v uporabi kar 6.000, vendar so Jih samo v Vietnamu izgubili 2.200, večino pa so nadome-

Bell UH·1 B iroquois delni prerez 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Singapur

SingapursKe, sprva majhne, helikopterske sile so se močno okrepile med letoma 1978 in 1980, ko je iz ZDA prišlo 30 UH1B in 17 UH-1 H. Potem so dobili še 11 Bellovih 205. Voperativni uporabi pa jih je ostalo skupaj manj kot 20. Tako zdaj 120. eskadrilja v Sembawangu uporablja UH-1 H in model 205, starejši UH-1 B pa so skupaj z AS 350B v 123. eskadrilji, nameščeni v isti bazi. Tri Bellove 212 za iskanje in reševanje so zamenjali z AS 332.

komunikacijska antena FM dvokraki repni rolor površinski sloj iz steklenih vlaken na kraku satasta sendvič zgradba kraka koren kraka / pritrdišče vodi za upravljanje po nagibu reduktor repnega rotorja os repnega rotorja žični vodi za upravljanje rotorja konstrukCija nosilca repnega roto'Ja . .. odbOJnik. za talno zaščito rotorja navlgaclJ~ka antena VHF 42-~toplnJskl pogonski reduktor hrbtišče repne.ga delatrupa deSni premični Višinski stabilizator repna torzijska os

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

stili. Še vedno j.ih je v uporabi nad 3.000, razporejeni pa so tudi še v NaCionalni gardi ln Rezervnih silah. Največ je verzij UH1H, kljub številnim različicam , tudi za posebne naloge. V precejšnjem šteVilu Jih ameriška kopenska vojska uporablja v različnih delih sveta.

Združene države Amerike

(Korpus mornariške pehote ZDA) Vseh 12 eskadrili,Korpusa mornariške pehote ZDA je opremljenih s helikopterji UH-l N. Šest od teh enot je jurišnih in v teh jih uporabljajo skupaj s helikopterji AH-I. cobra, tri eskadrilje so transpo~ne, ena je namenjena Izpopolnjevalnemu šolanju, dve eskadri lji pa sta v bazah El Toro in Yuma. Tudi predsedniška eskadrilja še vedno uporablja verzijo HMX-l (VH-l N).

Združene države Amerike

(Vojna mornarica ZDA) Vojna mornarica ZDA ima devetnajst eskadrilj helikopterjev I:'lH-1N, večina (13) jih je na desantnih ladjah, uporabljajo pa Jih tudi v štirih mornarIških bazah, večinoma za iskanje in reševanje. Verzijo VXE-6, izvedeno iz HH-l N, uporabljajo za podporo ameriških aktivnosti na Arktiki. Oba letalska bojna centra vOjne mornarice, eden v Patuxent Riverju in drugi v POint Mugu, uporabljata tudi te helikopterje.

pino, v kateri je par Bellovih helikopterjev 212 in trije UH-l H. Venezuelske letalske sile imajo po par Bellovih helikopterjev modelov 212, 214ST ln 412, večinoma namenjenih opravljanju 80 81 82 83 84

os glavnega rotorja poltoga glava roto~a protiuteži rotorskih krakov stabilizacijska vzvoda pritrdišče korena rotorskega kraka 85 laminarno ojačanje spoja 86 dvokraki glavni rotor 87 ohišje rotorske glave 86 vstopišče prezračevalnega zraka 89 zadnja pregradna stena kabine 90 protihrupna pregrada 91 desna drsna vrata 92 nabojnik 93 obesnik za zunanji tovor 94 nosilec obesnika 95 sanica 96 kljuka za obešenje zunanjega tovora 97 prednji nosilec pristajal".e sanke 98 desna spodnja navigacIjska luč 99 steber kabinske konstrukcije 100 tla kabine 101 oporniki tal kabine 102 točke za vpetje. tovora . 103 spodnja uvlačljlva prIstajaina luč

104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126

Jemen

Republika Jemen je zdrl!žila nekdanje Letalske sile Arabske republike (sever) in Letalske sile Ljudske demokratične republike Jemen (jug). Uporabljali so par AB 204B in pol ducata AB 212,. dobavljen Ih še v letu 1980. Po spopadih med severnim in JUžnim delom države v letu 1994 je usoda teh helikopterjev neznana.

Zambija

Urugvaj

58 odstranljiva kolesa za vožnjo po tleh . . 59 hldravhčnl vzvod kolesa 60 nosilec sanice 61 vstopna stopnička odstranljive krovne oplate 62 grelec kabine moto~a 63 glav~i gorivni rezeIVoar, levi in turboosni motor Avco Lycoming desni, skupne prostornine 625 T35-L-ll A htrov sistem za nadzor vžiga 64 900 za natakanje goriva sklop pogona agregata 65 tlrnica drsnih vrat nosilni oporniki motorja 66 rezelVoar olja za hidravliko glavno pritrdišče motorja 67 stopnička za vzdrževalce glavni nosilec motorJaI 68 oljni rezelVoar reduktorja 69 odprtina za polnjenje olja . stopnlčka za vzdrževalce 70 negorijiva pregrada motorja oddelek za prtljago 71 oljna črpalka reduktorja mreža za prt~ago 72 nosilec glavnega reduktorja elektronika sistema orožja 73 vzvodi za upravljanje rotorske nosilec orožja glave. adapter za pritrditev topa 74 glavni reduktor. . premično pritrdišče mitraljeza 75 okro~ motorne oSI/reduktorJa vrtljivi mitraljez M-134 kal. 76 zaščitna mreža dovodnIka 7,62 mm zrakav motor . motor za vrtenje topa 77 zaobljeno vstopIšče 78 nlhajna plošča . . 79 VZVodi za upravljanje koraka rotorskih krakov

Vietnam

Po padcu Južnega Vietnama leta 1975 je precejšnje število južnovIetnamskih UH-l pripadlo letalskim silam Vietnama. Danes jih je operativnih le še manjše število, od leta 1987 naprej pa so jih nekaj ponudili naprodaj tujini .

V tej držaVI so najprej dobili tri AB 205A za letalsko šolo v Lusaki kot darilo - pomoč italijanske vlade. Sledil je nakup dveh Bellovlh 212 ln enega AB 205. V tretji dobavi so dobili še sedem AB 205, trenutno pa je operativnih še okoli 10.

Taktično letaTsko poveljstvo ima v svoji sestavi 5. letalsko sku-

Venezuela

nalog VIP. Za transportne naloge pa imajo večje število UH.1D. Mornarlško letalstvo ima v svoji sestavi tudi dva bella 412 ln ducat AB 212ASW. Slednji so vkrcani na šestih modificiranih fregatah razreda lupo. Letalstvo kopenske vojske pa za podporo pehoti uporablja osem IH-l H in tri belle 215A.

Zimbabve

Ko se je ta država imenovala še Rodezija, so nabavili 11 AB 205Acheetah in z njimi opremili 7. eskadri Ijo. Helikopterji so prišil IZ Izraela v zelo u)!lOgem stanju. Koliko jih je operativnih danes, ni znano. So pa leta 1983 dobili tri AB 412 in naročili naslednjih deset leta 1985.

shramba za strelivo desna zgornja navigacijska luč sedeži za vojake (sedem) pregrada proti trganju zračnega toka navzdol okvl'Jena antena OF vstop,šče zraka za prezračevanje kabine leva zgornja navigacijska luč krovna plošča kabine zgornja zasenčena okna kabine vstopišči zraka za prezračevanje kabine antena VHF stropna stikaina plošča leva drsna vrata kabine nazaj obrnjeni sedeŽI za VOjake pilotov sedež varnostni pas odstranljiva vrata za posadko kljuka tračnici za pomikanje pilotskega sedeža krovna plošča sistema za nadzor upravljanja stopnička za vstop v kabino mehanizem za odstranitev vrat komandna palica za uravnavanje cikličnega koraka

127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149

ročica za uravnavanje kolektivnega koraka osrednja instrumentna plo šča pllotova nameriina naprava kopilotov/strelčev sedež ročica za uravnavanje cikličnega koraka premična nameriina naprava XM-60 leva odstranljiva vrata brisalci vetrobranskega stekla vetrobransko steklo okvir instrumentne plošče instrumentna konzola rezelVni kompas stopaika krmilni pedal za upravljanje po smeri spodnje steklo bombomet XM-5 kal. 40 mm odstranljivi okrov nabojnik antene HF prostor za elektronsko opremo ogrodje nosu pokrov za d st d ' 'k Pitotova ce: op o aVioni e

Slovenija

Letalska enota Teritorialne obrambe uporablja tri Bellove 412SP, Letalska enota Slovenske policije pa en AB 212 in en 412. V teku je postopek za nakup še petih Bellovih 412 EP za slovensko vojsko. Vsi obstoječi helikopterji imajo civilne oznake ln niSO oboroženI.

Južna Koreja

Južnokorejske letalske sile (Hankook Kong Goon) uporabljajo za Iskanje in reševanje pet UH.1 H in štiri bell 212. Za naloge VIP uporabljajo mešano floto sedmih Bellovih 212 in 412 iz sestave 35. eskadrilje v Sun Namu. Korejska armada je leta .1977 dobila še dodatnih sedem UH-1 B, nekaj jih še uporabljajO, ln 20 UH-1 H po letu 1985. Proizvajalec Samsung se je pred časom zanimal za licenčno proizvodnjo, vendar so se potem od loči li za nakup sodobnejših helikopterjev.

Španija

Španske letalske sile uporabljajo okoli deset UH-1 H za šolanje v 783. eskadrilji v Grenadi. NajveČji uporabnik helikopterjev je Letalstvo kopenske vojske (Fuerza Aeromoviles del Ejercito de T,erra) s 55 UH-1H (označujejo jih s HU.l0B), šestimi AB 212 (HU.18B) in tremi UH-IC (HU.8) za naloge VIP, razporejeni pa so v šestih operativnih in devetih trenažnih enotah. Letalstvo vojne mornarice (Arma Aerea de la Armada) ima 10 AB 212 za opravljanje protipodmorniških akcij, iskanje in reševanje ter opravljanje elektronskih protiukrepov v sestavi eskadrilje št. 002. Do štiri AB 212 lahko uporabljajo na krovu letalonosilke Principe de Asturias.

Šri Lanka

V letu 1983 so dobili prvih 12 Bellovih 212, potem pa še štiri 412 dve leti kasneje. Devet helikopterjev modela 212 so oborožili, enega od teh so izgubili, eden pa je bil resno poškodovan v bojih z uporniškimi Tamilskimi tigri. Večina šrilanških helikopterjev bazira v Katunnayaki .

Sudan

Sudanskim letalskim silam so dobavili 11 AB212, ostali helikopterji, ki jih uporabljajo, pa so večinoma sovjetskega Izvora.

Švedska

(Armyflygkar) Švedi uporabljajo še.12 od že pred časom dobavljen ih 16 AB 204B v letalskem servisu kopenske vojske. Lokalno jih

vojske ZDA, kmalu pa jim je sledilo še 215 UH-l H. Večino slednjih so sestavili že tudi v obratih turške letalske industrije. Turška VOjska pa upravlja še s floto paravojaških policijskih sil (Turk Jandarma Teskilati), v kateri je 70 iroquoisov in 10 AB 212. Država Ima sorazmerno majhno mornariško letalstvo, v katerem je tudi 16 AB 212ASW, ki jih uporabljajo na dveh fregatah razreda berk in štirih fregatah razreda avuz. Nekaj helikopterjev AB 204 uporabljajo za šolanje in urjenje.

17 18 19 20 21 22 23 24

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC

25 26 27 28 29 30

31 32 33 34 35 36

oddajnik radijskega kompasa levi premični višinski stabilizator krak glavnega rotorja fiksni trimer krovne oplate iz steklenih vaken na kraku satasta sendvič konstrukcija kraka opornica kraka iz stisnjenega aluminija sprednji rob kraka iz nerjavečega jekla transmisijska os repnega roto~a nosilci osi zgornja repna oporna gred repne opornice spodnja oporna gred vodi za upravljanje višinskega stabilizatorjalkrmlla obloga na Izpuhu motorja izpušna šoba izpušna cev reže za dovod hladilnega zraka luč proti trčenju v zraku antena UHF

'" 53 54 55 56 57

lanser raket 70 mm nabojnik . dva mitraljeza 7,62 mm . premično prItrdišče mitraljeza nabojnik

Qlavnl rotor Y nasprotju z večino podobnih helikopterjev AB 212ASW nima zložljivih krakov rotorja. da bi s tem prihranili prostor na krovu ladje. Meri 14,69 m \1 premeru. Rodor je poltog, kovinske konstrukcije. kraka sta medsebojno zamenljiva. Repni rotor --...., ----.. Vrti se v nasprotni smeri kot urni kazalec. če gledamo na he likopte r tako, kot ga kaže ta risba (torej z desne) . zagotavlja pa stabilnost, ker deluje proti vr1ilnemu momentu glavnega rotorja. Kraka sta (zaradi varnosti med delovanlem na tleh) obarvana v italijanske rdeče'belo-zel ene nacionalne barve.

StablllzaclJskllsmeli Obrnjeni sla II desno glede na korak , na koncu imata protiuteži, rabila pa za uravnoteženje dviganja rotorja.

Vstopiiči

zraka v motor Namešteni sta na levi in desni strani motorjev PT6.

Antena VHF

Zgornja luč proti trčenju v zraku To rdečo vrtljivo bleštečo luč dopolnjuje podobna naprava na spodnji strani ___________-....

-~-~~~-

Vodili za upravljanje rotorja Pilot spomikanjem komandne palice upravlja kot krakov in nagib rotorskega diska v ravnini ter tako omogoča premike po navpičn i in prečni os1.

Kabina V kabini je, odvisno od naloge in namena, \leč članov posadke. Poleg pilota in / kapilota sta običajno še dva čl ana , ki upravljata z radarjem in sonarjem. V kabino gre drugače tudi sedem potnikov all štiri nosita za ranjence

Stopnički za servisiranje Za zunanji dostop na vrh kabine sta ob strani dve zložljiv; stopnički in oprijemna kljuka na desni strani. ~

Vitel Standardna oprema za iska lnein reše· valne naloge je reševalni vitel na desni strani. Najveeji možni tovor je 270 kg, ka r je običajno več, kot je teža dveh mož.

I Izpuina ioba motorja

Odprtine SkoznjO;! vstopa zrak za ohlajevanje rep · nega reduktorja.

VstopIIt. Pred izpu~no ~obo sta na obeh straneh vstopišči zraka za ohlajanje vročega izpušnega zraka

Vratca Postav ljena so v repni del trupa in omo gočajo dostop do tovornega prostora.

Agusta-Bell AB 212ASW 5. helikopterske skupine 6. helikopterske eskadrilje L.eta/stva italijanske vojne mornarice, L.uni 1....lni r.d.r Razen prvih dvanajstih primerkov (opremi~ so jih rad arjem MELARI v kupoli) so italijanski mornariški AB 212ASW opremljeni z is kalnim in navigacijskim radarjem SMA MMIAPS-705 ali -706, Deluje na dveh frekvencah na 1. valovnem območju , zarad i zmanjševanja motenj in vetje zanesljivosti ima sistem AP8-705 vrtljivo anteno premera 1,20 m z 20 ali 40 vrtljaji v minuti (po izbiri), radari st v helikopterju pa sprem lja sliko na zaslonu premera 23 cm. Radar de luje na osmih različni h dosegi h, od 0,5 do SO milj (0,9 do 130 km). Podoben radar ·706 pa je vgrajen za uporabo raket sea killer. opremijen je z dvema antenama, frevenčno zelo prožen, ima vgrajen sistem za elektronske protiproliukrepe.

Brisalci s.elr:el Med letenjem nizko nad morjem se na vetrobranskem steklu nabira sol. lato so dobri brisalci nujn a oprema mornariških helikopterjev.

Pilotska kablaa Pilot in kopilot imata vrsto instrumentov, ki so lahko dosegljivi s pogledom . Opremljena sta z avtomatskim iskalcem smeri, taktičnim navigacijskim sistemm, radijsko napravo UHF in radarski m višinomerom, dopplerskim radarjem in General Elec\ricovim giroskopskim stabitizatorjem . To so najpomembnejša navigacijska pomagala, dodan pa je še Sper· ryjev avtomalski pilot.

Avtonika El ektrična oprema, v ključno z akumulatorji. je spravljena pod nosnim pokrovom, dostopna pa skozi dvoje vratc na nosu, označenih z rumenim znakom, mednaro· dnim simbolom za označevanje električ nih komponent. ali pa skozi večja vrata. ki se odpirajo kot aytomonil~k i ook.rov.

----

Pilotova cev Ta naprava zaznava zračni tlak, ki ga povzroča gibanje naprej. in tako oskrbUje instrumente s podatki o hitrosti med letenjem naprej na podlagi primerjanja razlik v tlaku. Spodnja okna Helikopter pristaja navpitno navzdol, zato morata imeti pitota dober razgled navzdol.

Repni opomik Varuje rep pred poškodbami, kadar helikopter pristaja z nosom visoko navzgor.

Oprema za vodenje raket Spremlja cilje, na primer ladje, in v realnem času posreduje njihov položaj, pomemben za vodenje rakete.

'---_ _~_--"".)c Višinska stabilizatorja Stabilizato~aivišinski krmili sta vgrajena na obeh straneh repa. Radijska antena HF Deluje v povezavi z visokofrekven610 radijsko poslajo.

HRILR

-----Protiladijska raketa AB 212ASW nosi ludi raketo zrak-ladja Sistel Marte Mk 2 z bojno glavo 70 kg . Raketa ima doseg 20 km, leli pa tik nad površino morja, tako da jo rada~i te~ ko zaznajo. Verzija Mk 1 potrebuje sistem za vodenje. Mk 2 pa je že raketa vrste "izstreli-pozab i" z vgrajenim aktivnim radarskim iskalcem ci lja. Zaradi velike teže lahko na AB 212ASW obeSijo le eno takšno raketo.

-----~~------------

---------------------------

Nositec oroij. Na nosilca orožja na AB212ASW lahko pritrdijo razlitno orožje , Za protipodorni~ki bol so to lahko torpeda Mk 44, Mk 46 ali italijanska torpeda Motorfides 244S. Za protiladijski boj pa uporab lja Mrospa1ialove žično vodlj ive rakete zrak-ladja AS-1 2 (na izvoznih helikopterjih v spregi s Ferrantijevi radar· jem sea spray) ali British Aerospaceovimi raketami sea skua.

Vrata pilotske kabine Obe strani pilotske kabine imata vrata, ki so ulečajena spredaj in se odpirajo naprej. Valj za stianjeni zrak V njem je zrak pod tlakom za napihovanje plovcev za zasilno pristajanje na morju.

Grlo za natakanj_ goriva /" Stanaardni gori\lJli rezervoar AB 212ASW / " se polni pod tlakom veni točki, rezervoar Privezne zanke pa ima prostora za 814 litrov goriva. Momari ~ki helikopier AB 212 ima. v daljše polete vgradijo dodaten reervoar v nasprotju z običajno verzijo, pod trupom potniško kabino, dva dodatna rezervoarja privezne točke. pa lahko obesijo še zunaj .

Pristajaini ••nici tepraIl iltevilni helikopterji pristajajo na

/ Vrala kabine Na obeh straneh kabine so drsna vrata.

Doppler Dopplerski radar preiskuje povr~ino (morja ali kopna) in avtomatično spremtja

\ vse spremembe hitrosti spremljanega objekla nEl glede na položaj helikopterja.

N.vigacijabl luč Po mednarodnih konvencijah morajo biti vsa zračna in vodna plovila opremljena z zeleno navigacijsko l učio na desni in rdečo na levi. .

Plovci Plovci so življenjskega pomena , kadar mora helikopter zaradi okvare pristati na vodi. Če bi bil i napihnjeni tudi med poletom. bi povzročali precejšen čel ni upor Tako so prišli do reMve, da plovce iz gume napihnejo s pomočjo stisnjenega zraka iz posebnih cilindrov ..

krovu ladij, imajo kolesno podvozje, medlem ko ima AB 212ASW pristajaini sanici. Za premikanje po tleh nataknejo

na sanici kolesa.

Bell "huey": modeli 204 - 412

helikopterja TH-1A z dvojnimi komandami za šolanje pilotov, še več verzij UH-lA pa so v ameriški armadi (Kopenski vojski ZDA) uporabljali za šolanje posadk helikopterjev za podporne naloge. V začetku šestdesetih let se je položaj vladnih sil Južnega Vietnama naglo poslabševal in ameriški predsednik Kennedy je sprejel odločitev o vojaški tehnični in strokovni pomoči tej državi. Tako so z ameriškimi vojaškimi svetovalci prišli v jugovzhodno Azijo tudi helikopterji UH-lA. Že v aprilu 1962 so jim namenili vlogo sanitetnih helikopterjev v 57. medicinskem oddelku (helikopterski ambulantni prevoz), to pa je pomenilo začetek kar Il-letne uporabe teh helikopterjev v vietnamski vojni. ze v septembru istega leta so prišli prvi "hueyi" v taktično splošnonamensko transportno četo. Ti helikopterji so že bili oboroženi, običajno z mitraljezorna kalibra 7,62 mm, pritrjenima spredaj na nosilcih sanic, sledili pa so še osemcevni lanserji nev odljivih raket kalibra 70 mm malo bolj zadaj . Najpomembnejša naloga te čete je bila ognjena podpora desantnim helikopterjem Piasecki Ch21 shawnee in drugim transportnim helikopterjem v desantnih nalogah. že prav kmalu pa so izkušnje iz prvih bojnih lekcij zahtevale uporabo težjih orožij. To je sprožilo nadaljnji razvoj helikopterja in nastala je različica UH-IB, ki so jo uvedli 18. septembra 1962, opremili pa z moč nejšim motorjem T53-L-ll, ki je razvijal 716 kW (približno 960 KM). To je omogočilo povečanje največje mase helikopterja na 3.856 kg. Dobil je štiri mitraljeze M60 kal. 7,62 mm in lanserja raket na zunanjih nosilcih, poleg tega pa so lahko vgradili še orožje pri vratih kabine. Kljub temu je bila različica UH-IC dejansko prvi oboroženi helikopter, ki je bil že zgrajen predvsem v ta namen. Imel je še izboljšane zmogljivosti za učinkovitejšo podporo desantnim enotam v operacijah proti južnovietnamskim partizanom. Motor T53-L-ll je poganjal nov rotorski sistem Bell 540 z novim obešenjem rotorskih krakov, ki sta bila iz enega kosa, njuna tetiva pa povečana s 45,6 na 68,6 cm. Vse to je pomenilo boljše manevrske sposobnosti in povečanje dvižnega tovora.

Okrepljena enota "Delta" V helikopter UH-IB se je lahko vkrcalo sedem oboroženih mož ob dveh članih posadke, toda pri Bellu so se ukvarjali s še zmogljivejšim modelom, v katerega bi šlo 12 oboroženih mož. To jim je omogočil močnejši motor T53-L-11 in

dobili so model UH-ID s podaljšano kabino, v katero se je zdaj dalo spraviti kar 6 nosil z ranjenci ali pa 1.814 kg opreme. S tem modelom, ki so ga pri Bellu označili kot model 205, so uvedli tudi nov rotor premera 14,63 m. Prvi razvojni model YUH-1D je vzletel 16. avgusta 1961, Kopenski vojski ZDA pa so ga začeli dobavljati dve leti kasneje. Ob tem so izpopolnjevali tudi turboosni motor in verzija T53-L-13 je že razvijala 1.044 kW (1.400 KM), torej kar dvakrat toliko kot motor prototipa XH-40. Izboljšani motor so vgradili v različico UH-ID in tako je nastala izvedba UH-IH (civilna oznaka: model 205A), takšne "hueye" pa so začeli dobavljati leta 1967. Samo ameriška KOV ima kar 3.357 helikopterjev UH-IH, kakšnih 2.700 pa jih bodo po načrtih uporabljali tudi še v začetku naslednjega stoletja. V Kopenski vojski ZDA seveda vseskozi izpopolnjujejo in nadgrajujejo floto svojih "hueyev", največ seveda na področju avionike in opreme. Zdajšnji modeli imajo vgrajene radijske sisteme UHF, dopplerske navigacijske sisteme, radarske višinomere in opozorilnike, infrardeče motilnike in odvodnike vročih izpušnih plinov. Naslednje izboljšave so zaprti krog oskrbe z gorivom in pred nesrečami zavarovani pomožni gorivni rezervoarji, pipa za izpust 6dvečnega goriva, instrumenti v kokpitu so kompatibiIni z napravami za nočno opazovanje in namerjanje v cilje. Izboljšali so še os glavnega rotorja, stabilizacijo rotorja in glavo repnega rotorja. Sredi osemdesetih let so začeli vgrajevati rotorske krake iz kompozitnih materialov, ki so plod sodelovanja med Bellom in Boeing/Vertolom.

Opremljanje z novimi motorji V Zdajšnjem času tako Kopenska vojska ZDA kot Nacionalna garda iščeta poti, kako podaljšati "življenje" silno števiIčnima flotama svojih "hueyev". Potrebujejo predvsem nove motorje in dva proizvajalca sta vključena v reševanje tega problema. Prva firma je UNC Helicopters, oddelek koncerna General Electric Aircraft Engi-

PO naravnih nesrečah po vsem svetu so prvi znanilci pomoči helikopterji in tudi "hueyi" niso izjema. Na posnetku je kolumbijski UH-1H iroquois med natovarjanjem nujne pomoči, preden je odletel na območje velike naravne nesreče. nes, in ponuja turboosni motor T-700, ki bi gnal verzijo helikopterja "ultra huey". Tekmica ji je firma Global Helicopter Technology z izvedbo "huey 800". "Ultra huey" naj bi imel posodobljen trup z novo avioniko in v bojih preizkušeni motor. Dolet naj bi mu bil povečan za 260 km, sprejel pa naj bi tudi 728 kg več tovora. Večino izboljšav na trupu naj bi povzeli po modelu 212. Različica "huey 800" pa bi bila pravzaprav verzija UH-IH, opremljena z motorji LHTEC T800 namesto prvotnih T53. Ta motor predvsem porabi manj goriva kot T-700 in je opremljen s popolnoma digitalnim sistemom nadzora delovanja motorja. Proizvajalci obeh motorjev obljubljajo precej izboljšane zmogljivosti helikopterja "huey" prav na račun boljših motorjev, računajo pa na potencialni trg kar 5000 helikopterjev UH1 (obstoječih , opremljenih z novimi motorji, in novih, ki jih Bell izdeluje še naprej). Opisana primera pa nista prva v poskusih, da bi "hueye" opremili z novimi, predvsem močnej širni motorji. Z razvojem in izpopolnjevanjem motorjev je začel že prvotni izdelovalec Lycoming, ki je izdelal turboosni motor Lycoming 755 s 1.976 kW (2.650 KM), plod tega pa je bila različica model 214 "huey tug". Prvič je ta helikopter vzletel v oktobru 1970 s šibkejšim motorjem T53-702 s 1.417 kW (1.900 KM). Pri tem modelu so trup UH-IH spremenili toliko, da so lahko namestili motor T55 , podaljšali so repni del, premer glavnega rotorja povečali na 15,24 m, stabilizacijske vzvode rotorja pa so nadomestili s stabilizacijsko napravo. Leta 1972 so tako model 214 z Lycomingovim motorjem T55L-7C s kar 2.125 kW (2.850 KM) prikazali v Iranu in sledilo je naročilo 287 helikopterjev Bell model 214A. V prototip tega helikopterja so vgradili prenos in pogonski sistem glavnega rotorja, razvitega za oboroženi helikopter Bell model 309 king cobra. Toda načrti, da bi helikopterje model 2l4A gradili v novi tovami v Ishafanu v Iraku, so propadli. Kljub vsemu so pri Bellu dobili naročilo iraške armade in ji med janurjem 1977 in marcem 1978 dobavili 39 reševalnih helikopterjev model 214C. Izdelali so tudi nekaj civilnih inačic in jih poimenovali model 214B big-lifter.

UH-1 H novozelandskih letalskih sil nad matično bazo Hobsonvil/e. Novozelandci jih uporabljajo tudi za podporo svojim enotam v Singapurju.

Čeprav je Bellu uspelo nekaj prodorov na civilne trge helikopterjev z modelom 204, so si več obetali od modela 205 z dvema motorjema, ki pomenita večjo zanesljivost - na primer v operacijah nad naftnimi in plinskimi ploščadmi . Nastal je model 208 twin delta na osnovi trupa UH-ID, vanj pa so vgradili dva turboosna motorja Continental T72-T-2, ki sta gnala eno os prek skupnega reduktorja. Za takšen helikopter se je odločila kanadsk-a vlada in dokončno oživila to različico z oznako model 212 twin two-twelve. Prvega maja 1968 so pri Bellu tudi objavili, da bodo Kanadčani financirali razvoj verzije UH-IH z dvojnim motorjem Pratt&Whitney Canada PT6T turbo twin paco Šlo je za pogon z dvema motorjema na eno os prek skupnega reduktorja kot že pri modelu 208 twin delta s Continentalovima turboosnima motorjema. Dvojni motor je razvijal skupaj 1.342 kW (1.800 KM), za vzlet 923 kW in za letenje v ravnini 800 kW. Če je odpovedal en motor, je preostali še vedno razvijal zadostnih 570 kW za normalno letenje. Sledilo je naročilo kanadskih oboroženih sil; po vzletu prvega prototipa v septembru 1969 so naročili prvih 50 helikopterjev CUH-IN, kasneje preoznačenih v CH-135, prevzeli pa so jih v Ottawi dne 3. maja 1971. Medtem so Letalskim silam ZDA oktobra 1970 ter Korpusu mornariške pehote ZDA in Vojni mornarici ZDA leta 1971 dobavili ta model z oznako UH-IN. Največja in s 7.938 kg najtežja različica "hueya" doslej je model 214ST, ki lahko vkrca dvočlan sko posadko in še 18 mož. Gre za izpeljanko iz modela 214A, nameneno Iranu. Model 214ST (najprej znan z imenom streched twin, potem pa so ga preoznačili v super transport - ST) je prvič vzletel februarja 1977 in ga še vedno ponujajo tržišču s parom turboosnih motorjev s po 1.211 kW (1.624 KM) General Electric CT7-2A (vojaška oznaka T700).

Razvoj modela bell 214A ishafan za Iran v sedemdesetih letih je pripeljal do različi ce 214ST, ki je najtežja izvedenka"hueya" v uporabi. Prodajali so jih večinoma oboroženim Silam, na posnetku pa je helikopter venezuelskih letalskih sil.

V decembru 1979 sta vzletela dva Bellova modela 212 z ne bistveno spremenjenim, anekoliko izpopolnjenim trupom in na novo oblikovanim štirikrakim glavnim rotorjem, kot del razvojnega programa modela 412, ki je prvi prekinil tradicijo Bellovih helikopterjev z dvokrakim glavnim rotorjem. Sledila so vojaška naročila in Bell je ponudil model 412AH (attack helicopter) s težkim mitraljezom kalibra 12,7 mm v kupoli firme Lucas Aerosoace pod nosom. Ob tem so ponudili še Sperryjev (Helmet Tracker) nameriini sistem na pilotovi čeladi. Bell pa ni le prodajal helikopterjev, pač pa tudi licence za njihovo proizvodnjo. Firma iz teksaškega Fort Wortha, ki deluje pod okriljem korporacije Textron Inc., se je sporazumela z italijanskim proizvajalcem Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta iz Milana o licenčni proizvodnji njihovih modelov. Italijanski proizvajalec je začel že leta 1954 z modelom 47 in je bil hkrati Bellov zastopnik za Evropo, predvsem za sredozemske države in Srednji vzhod. V Angliji je Bristol Siddeley Engines razvil tur-

boosni motor gnome H.1000 (iz General Electricovega T58), in prav ta motor je poganjal prototip helikopterja AB (Agusta-Bell) 204B, ki je prvič vzletel 10. maja 1961.

Proizvodnja Aguste Agusta je začela helikopterje model AB 204B proizvajati za italijansko armado, ki jih je uporabljala za enake naloge kot Američani. Pojavila pa se je zahteva italijanske vojne mornarice po jurišnem helikopterju in Agusta je zahtevo izpolnila z modelom AB 204AS, ki je prvič vzletel leta 1965. Opremili so ga z avtomatsko stabilizacijsko opremo, za proti podmorniške naloge z Bendixovim iskalnim sonarjem AQS-13B in dvema torpedoma Mk44 na bočnih nosilcih. Za protiladijske operacije, delno tudi za napade na hitre površinske ladje, je AB 204 AS opremljen ziskalnim radarjem in Aerospatialovima protiladijskima raketama AS 12. Tako opremo in oborožitev nosijo tudi sodobnejši AB 212AS. Italijani so začeli s samostojnim razvojem dvomotorne verzije z oznako 205G. Poganjal jo je Zanesljivost je zelo pomembna za vsako letalo ali helikopter, življenjskega pomena pa je na območjih, kot je Antarktika. Na posnetku je izvedenka "hueya" VXE-6 Vojne mornarice ZDA za prevoze raziskovalnih ekip na neprehodnih antarktičnih območjih.

Bell "huey": modeli 204 - 412

Model 412 zlahka prepoznamo po štirikrakem rotorju, pri Agusti ga licenčno izdelujejo z imenom grifone. Uprabljajo ga za različne naloge, od desantnih prevozov do podpore na bojišču, ima zaščitene gorivne rezervoarje in ojačani pristajalni sanici. par motorjev gnome H.1200 s po 932 kW prek skupnega reduktorja, medtem ko je drugo možnost predstavljal AB 205TA s turbinama Turbomeca Astazou XII s samo 522 kW. Nobena od teh različic ni dočakala proizvodnje, pač pa je v drugi polovici leta 1971 začela Agusta dobavljati prve primerke modela AB 212, iz katerega je nastala tudi izpopolnjena inačica za protipodmorniški in protiladijski boj. Pri Agusti so nekoliko podaljšali trup, na streho nad pilotsko kabino vgradili veliko kupolo, kamor so namestili Ferrantijev radar dolgega dosega seaspray, na helikopter pa pritrdili rakete, kot sta sea killer Mk 2 ali sea skua za protiladijski boj. Za protipodmorniški boj so helikopter oborožili s po dvema torpedoma Mk 44/46 ali whitehead A 244AS, medtem ko so mu za iskanje podmornic vgradili sonar AQS-13B/F. Večnamenski grifone Po prvem vzletu v letu 1982 je Agusta januarja 1983 začela izdelovati večnamensko vojaško različico Bell model 412, znano pod imenom Agusta-Bell grifone. Uporabljajo ga za različne naloge: za transport enot, neposredno podporo kopenskim enotam, prevoze ranjencev in številne druge naloge. Grifone je ohranil izpopolnjeni štirikraki rotor in dvojni motor Pratt&Whitney Canada PT6T-3B turbo twin pac s civilnega modela 412. Ima pa posebej zavarovane gorivne rezervoarje, sedeža v kabini sta negorIjiva in okle-

pljena, v potniški kabini pa je 14 zložljivih sedežev za vojake. Med vojaško avioniko velja omeniti radarski opozorilnik APR-39, laserski opozorilnik, radarski detektor raket, sistem za elektronske protiukrepe in radarski motilnik, med ofenzivnim orožjem pa dva mitraljeza 12,7 mm, dva topa Oerlikon 25 mm, do osem protioklepnih raket TOW in dva lanserja nevodjivih raket snora kalibra 81 mm, pa štiri rakete zrakzrak za samoobrambo, štiri protiladijske rakete sea skua ali drugačne rakete za isti namen.

Druge licenčne proizvodnje V aprilu 1966 je vlada Zvezne republike Nemčije naročila kar 406 helikopterjev UH-ID, vendar so kasneje to število skresali na 366 primerkov. Od prvotno načrtovanih 10 helikopterjev, izdelanih v Bellu, so dobavili le dva, medtem ko so v Dornierjevih obratih od prvotno načrtovanih 40 helikopterjev iz ameriških sestavnih delov sestavili le štiri, vendar so v Dornierjevih obratih v Oberpfaffenhofnu pri MUnchnu v obdobju med letoma 1967 in 1971 izdelali in dobavili 360 helikopterjev UH-ID, od tega 204 za Heeresfiieger, 140 za Luftwaffe in 14 za Bundesgrenshutz, ki jih uporabljajo za mejno patruljiranje. Japonska proizvodnja "hueyev" se je začela leta 1962 - Bell je namreč 20. januarja tistega leta prodal licenco za proizvodnjo japonskemu proizvajalcu Mitsui. Potem ko so izdelali večje število

modela 204B, je Mitsui odprodal licenco koncernu Fuji Heavy Industries in začela se je proizvodnja modela UH-IB za japonske kopenske samoobrambne sile. Med letoma 1963 in 1970 so izdelali 90 helikopterjev, opremljenih z motorji KT53, izdelanimi v japonskem Kawasakiju. Potem je 17. julija 1973 vzletel prvi pri Fujiju izdelani model UH-IH, v katerega so vgradili prav tako pri Kawasakiju izdelane motorje T53K-13B in vlečni repni rotor, vse ostalo paje bilo identično kot na ameriških UH-IH. Leta 1991 je japonska vojska pri Fujiju naročila naslednjih 133 "hueyev", izdelujejo pa jih še zdaj kot model UH-l/205. Fuji ponuja še izpopolnjeni model 205A-l ali "UH-l kai". Vgradili so mu izboljšani motor T53 in novo transmisijo ter dušilec vibracij rotorja LIVE. Druga azijska država, ki je proizvajala "hueye", je Tajvan. V obratih Taiwan's Aero Industry Development Center v Taichungu so v letih od 1969 do 1976 izdelali 188 helikopterjev IH-IH za Kitajsko nacionalistično armado.

Največ "hueyev" UH-1 so licenčno izdelali v Dornierju v Nemčiji, večino pa jih uporabljata nemško vojno letalstvo in kopenska vojska. Na posnetku Je trojica UH-1D pred vzletom med vajo NATO.

,..

----~ ,

~---~---~---~-----:>::::/

CENTER SPLOiNEG LETALSTVA ~------------------------------------

: NOVOST NA AERODROMU : LJUBLJANA

, I I

Na letališču Liubliana smo prisluhnili tudi potrebam posadk in potnikov poslovnih ter turističnih in športnih letal. V začetku meseca ianuaria 1996 smo pričeli s poslovaniem Centra splošnega letalstva (I.i. generalne aviaciie). Že sam naziv dovoli pove, da ie celotna zadeva postavliena v širši okvir ter predstavlia osnovo, oziroma pogoi za pospešen ranoi splošnega letalstva na območiu mesta Liubliane in širše okolice. Prostori Centra so v stavbi glavnega potniškega terminala (prostori nad letališko restavraciio Edvard RusU-n), zato ie v neposredni bližini t"di gostinska ponudba. Priprave so bile dolgotrajne, saj so se začele že proti koncu leta 1993. Takrat je vodstvo Aerodroma Ljubljana sprejelo gradivo »Usmeritve in aktivnosti na području razvoja splošnega letalstva na Aerodromu Ljubljana« in dalo zeleno luč projektu za uresničitev začrtanega programa. Vgradivu

Prijozen sprejem in nudenje vseh uslug.

Novi prostori zo potnike poslovnih in turistifnih letol.

je ugotovljeno, da je poslovno letalstvo , kot del splošnega letalstva, izredno razvito v Evropi. Z osamosvojitvijo Slovenije in uvajanjem tržnega gospodarstva ter tujih vlaganj v njeno gospodarstvo, pričakujemo hiter razvoj poslovnega letalstva in aviotaxi prevozov tudi pri nas. Dodatno je ocenjeno, da bo tudi privaHzacija podjeHj pri nas bistveno vplivala na razvoj poslovnega letalstva. Vletu 1994 smo največ pozornosti posveHI makro razvojni politiki in sicer izdelavi izhodišč nadaljnega razvoja Centra generalne aviacije, kot gradbenega objekta ob upoštevanju prostorskih, tehničnih in tehnoloških zahtev ter ostalih predpisanih pogojev. Razširitev in posodobitev tega kompleksa poteka pad skupnim nazivom Center generalne aviacije in bo sledila osnovnim usmeritvam razvoja celotnega letališkega kompleksa. Z razširitvijo in modernizacijo tega dela letališkega kompleksa želimo doseči: povečanje obsega storitev na področju splošnega letalstva s posebnim poudarkom na izvozu letaliških storitev, izboljšanju kakovosH letaliških storitev in prilagajanja tržišču, posebej na področju poslovnega letalstva. Program, imenovan »Center generalne aviacije«,bo potekal v več fazah. Vprvi fazi smo zajeli naslednje objekte: • razširitev letališke ploščadi - 1. faza, • izgradnja hangarja generalne aviacije, • izgradnja terminala za potrebe generalne aviacije, • cestni sistem in parkirišče .

Območje

razvoja Centra generalne aviacije je usklajeno s sistemom splošnega varovanja vseh objektov na letališču. Iz tega sledi, da bo na ljubljanskemu letališču že v bližnji prihodnosti deloval terminal, ločen od glavnega potniškega terminala, ki bo v celoH namenjen oskrbi generalne aviacije, kot npr. »MEETING POINT« za posadke in potnike, izdelava načrta poleta (FLIGHT PLAN), seznanjanje z METEOROLOŠKIMI PODATKI po posameznih rutah ali območjih, plačevanje LETALIŠKIH STORITEV, itd. Na voljo bo letalski hangar in pred njim prostorna ploščad, povezana z vzletno pristajalno stezo preko svoje vozne steze. Prav toko bodo na voljo tudi parkirni prostori z dovozom, rezervirani le za avtomobile posadk in potnikov generalne aviacije. Tu se bodo opravljale vse obmejne in carinske obveznosH, kasneje pa bo na voljo tudi brezcarinska prodajalna (DUTY FREE SHOP). Vprvi polovici leta 1995 smo se zaradi načrto vanega zamika začetka gradnje objektov (hangocja) generalne aviacije odločili, da uredimo začasni prostor za potrebe posadk in potnikov generalne aviacije v obstoječem potniškem terminalu. Načrti za preureditev Centra so bili pripravljeni v začetku junija, izvedeni pa v mesecu avgustu. Vdrugi polovici leta 1995 je bilo potrebno razrešiH vrsto odprtih vprašanj glede obsega in načina dela ter koordinacije z delavci organov Uprave za zračno plovbo (UZP) in Meteorološkega inštituta. Delavci v Centru skrbijo, da so letala pravočasno in

kvalitetno odpravljena, koordinirajo zagotovitev vseh dodatnih storitev (catering oskrba, uporaba električne centrale, vleka letala, razledenitev letala, itd.), opravijo rezervacije hotelskih sob in uredijo prevoz posadk do hotela. VCentru se nahajajo navigacijske karte in navigacijski zborniki sosednjih držav. Zagotovili smo tudi sodoben računalniško podprt sistem spremljanja in obračuna vseh opravljenih storitev. Potniki generalne aviacije pa bodo v prijetnem ambientu ter ob osvežiini pijači lažje počakali na polet letala. Poleg osnovnih storitev oskrbe letal in potnikov smo v Centru generalne aviacije pripravili tudi novo kvalitetno ponudbo, ki vsebuje vse storitve v zvezi s pripravami na polet letala: • izdelava načrta poleta (flight plan), • razne informacije pred poletom, • slot koordinacija, • pridobivanje dovoljenja za prelet preko ozemlja tujih držav, oziroma za pristanek na tujih letališčih,

• koordinacija oskrbe letala v tujini, oziroma na destinacijskih letališčih, • seznanjanje z meteorološki podatki po določenih območjih, oz. zračnih poteh.

IZDElAVA NACRTA POLETA (FUGHT PlAN) Od pilotov generalne aviacije pričakujemo samo kratko obvestilo - notico o nameravanem poletu (osnovne podatke), vse ostalo pa bomo uredili delavci v Centru. Posadka bo prejela vso potrebno dokumentacijo neposredno pred poletom. Možen je tudi dogovor o rednem pošiljanju tedenskih planov letenja. Znaše strani bo poskrbljeno za izbiro optimalnih zračnih poti ob upoštevanju zadPromet s poslovnimi letoli no Brniku nenehno noraščo .

njih Alp, AIC in notarnov za območje letenja in destinacijsko letališče. Pri pripravi plana leta bomo upoštevali restrikcije na zračni poti ter posadkam in njihovim potnikom prihranili nevšečnosti predolgega čakanja na časovno režo (slot).

RAZNE INFORMACIJE PRED POLETOM Na zahtevo in po željah bomo pripravili vse potrebne informacije za polet na določeno letališče. Lahko pripravimo seznam Notornov po posebnih željah (npr. samo navigacijska opozorila ali pa informacije o omejitvah ali zaprtju letališč, oziroma določenih zračnih območij) ali pa informacije o potrebi po pridobivanju dovoljenj za polet v tuje države. Ovsebini bomo obveščali uporabnike na medsebojno dogovorjeni način. Seznam notarnov ali ostalih koristnih informacij lahko ob dogovorjenem datumu in uri pošljemo npr. po telefaxu.

KOORDINACIJA {AsOVNIH RU Zagotovili bomo pridobitev ustrezne časovne reže (slot) pri vzletanju, ali pa posadko obvestili takoj, ko bi se pojavile težave, ki bi narekovale spremembo izbire zračnih poti. Vimenu posadke bomo zahtevali spremembo časovne reže in storili vse, da bi pravočasno poleteli. Omenjene aktivnosti so izredno pomembne po uvajanju koordinacije in kontrole pretoka (CFMU) v Eurocontrolu.

PRIDOBIVANJE DOVOUENJA ZA PRELET PREKO OZEMUA TUJIH DR2Av, OZIROMA ZA PRISTANEK NA TUJIH LETAUŠCIH Zagotovili bomo tudi vsa potrebna dovoljenja za prelet tujih držav in pristanek na letališčih, kjer to letalske oblasti zahtevajo. Od naših strank pričaku-

Vsi potrebni podotki no enem mestu: v Centru generalne oviociie.

jemo, da nam zahtevo za zgoraj omenjena dovoljenja pravočasno pošljejo, mi pa zagotavljamo strogo varovanje podatkov.

KOORDINACIJA OSKRBE LETAlA VTUJINI, OZIROMA NA DESTlNACUSKlH LETAUŠCIH Uredili bomo vse potrebno, da bo oskrba letala na destinacijskem letališču ustrezna in kar je najbolj pomembno: pri pravem handling agentu. Torej bomo najavili let in zahtevali potrditev s strani agenta na namembnem letališču, nato »spremljali« let in ustrezno ukrepali, ko bo bilo to potrebno.

METEOROLOŠKI PODATKI Pripravili bomo vse meteorološke podatke, karte in ostale podatke ovremenu na določenih območjih, na zračnih poteh (za VFR in IFR letenje), ter na letališčih . Podatke lahko posredujem o tudi ob dogovorjeni uri po telefonu ali faxu ali pa osebno. Center generalne aviacije torej ponuja popolno storitev na enem mestu, saj posadkam generalne aviacije pred poletom ni potrebno hoditi v ARO in METEO. Center generalne aviacije je v zimskem času uradno odprt vsak dan od 07.00 do 18.00 ure, v poletnem času pa od 07.00, do 22.00 ure. Po predhodnem dogovoru, oziroma najavi se ta delovni čas lahko tudi podaljša.

No I8lefonski številki Centra genemine oviocije (064) 261 492 po smo pripravljeni prisluhniti vsaki vmi lalp_ MIlAN PRIMOllČ, dipl.inl_

Vodja Centra generalne aviacije 31

-----:(

KRI L <--::)

.... _

. . _ _ . . . . . . . . oO . . . . . . _ _ _ _ _ _ . . . . _ _ . . . . . . .

ROMANT.

r------------------------------

Letenje z boloni v Bohinju

, Letos ie že četrtič v Bohiniu in niegovi okolici, v organizaciii Balonarskega kluba »Zmaiček«, potekalo mednarodno srečanie balonariev. Običaino tridnevna prireditev, do sedai vedno organizirana okoli pustovania, nima toliko tekmovalnega navdiha, kot združevania evropskih balonariev, ki si želiio leteti v prekrasnem alpskem zimskem okoliu Bohiniskega kota, v neposredni bližini Triglava.

Ve~etna

željo prireditelja je, do bi večje število balonarjev v skupinskem podvigu preletelo vrh naše najvišje gore. Vendar letos vremenske razmere takega preleto niso dovoljevale. Ob sodelovanju šestih slovenskih balonov in posadk ter treh gostov iz tujine (Madžar, Luksemburžan, Avstrijec), je bilo od 16. do 18. februarja 1996 opravljenih več lepih, dolgih, nekaj celo vrhunskih preletov. Udeležbo tujcev je bilo letos okrnjeno, soj so slobo vreme po Evropi in nemogoče vozne razmere razlog za odpoved udeležbe več kot desetih priznanih evropskih pilotov balonov. Vpetek, prvi don srečanja, so v bližini Bohinjske Bistrice okoli 13. ure postavili devet balonov. Vse košare so bile polne toplotno zaščitenih jeklenk s propanom. Vsak balon je nosil 80-100 kg plina, pripravljen za nekaj urno letenje. Zaradi močnih vetrov, v nižjih zračnih plasteh zahodnih in v višjih severnih, sto se le dvo balonarjo odločilo za

zahteven prelet Jelovice in Idrijskega hribovjo, kjer je le malo možnosti za varen pristanek. Eno od teh košar se je varno dotaknilo tol v Idriji, drugi balon po je pristal v bližini Ajdovščine . Soboto je napovedovala primernejše pogoje za letenje. Prihajajočo fronto je obrnilo vetrove v jugozahodne, kar je napovedovalo letenje iz Bohinja proti osrčju Slovenije. Ob 10. uri so se ob rahlem zahodniku ob pri tleh dvignili vsi. štirje piloti so se pri dokaj hitrem naraščanju jakosti vetra z višino odločili, do segrejejo svoje kupole do najvišje dovoljene temperature in ob dvigonjih 4-5 mis dosežejo varno višino za prelet Jelovice. Kmalu po vzletu so izginili v obloke, katerih bazo je bilo v Bohinjskem kotu okoli 2500 mvisoko in se je zniževala pod 2000 mproti Ljubljanski kotIini. Po približno uri letenja so se vsi štirje v počas nem spuščanju nekje nod Kropo pojavili iz oblakov. Pristali so v trikotniku Mengeš, Kranj, ŠkofjO Loko.

....."1f . " " " .. . : ........ "

leteli so na višini do 3700 mob hitrost vetra med 20-70km/h. Ob zalogah plina, ki je pilotom ostal ob pristanku, je bilo jasno, da bi lahko vsi štirje piloti nadaljevali let še skorajda eno uro, vendar so se odločili za predčasni pristanek zaradi megle v ljubljanski kotlini. Vsoboto zvečer je več balonarjev v veselje gostov hotela Zlatorog, ki tudi nudi gostoljubje udele· žencem Triglavskega pokala vsa leta, napihnilo svoje barvaste kupole. Nekaj se jih je prvič pope· ljalo v prekrasni zimski noči, ob soju močnih balonarskih gorilcev, ki so utripali nad ne povsem zaledenelim jezerom. Napoved vremena za nedeljo je bila: zaradi hladne fronte, ki je bila pred vrati, krepitev S·SV vetrov na vseh višinah. Start je bil zgoden. Kmalu po deveti so začele posadke z ventilatorji polniti kupole. Okoli 1O.ure so udeleženci Triglavskega pokala segreli prostorne kupole (od 1700 . 2300 m3) . Drug za drugim so premagovoli težnost in se odlepili z zasneženih travnikov med Bohinjskim jezerom in Bohinjsko Bistrico. Veter jih je nosil preko Gorjuš in Bohinjske Bele proH Bledu, kjer je v njegovi neposredni bližini pristalo vseh devet posadk. Vslabih treh dneh so balonarji preleteli preko 600 km. Vletošnjem letu je to dosedaj edini uspeli balonarski fesHval v Evropi. Vštirih leHh se lahko nekateri balonarji pohvalijo z večkratnim preletom slovenskih Alp. Do sedaj ni bilo nikakršne nezgode, kar kaže na pravilno izbiro termina in odlično logistično podporo organizator' ja, ki na podlagi izkušenj načrtuje prihodnje, peto jubilejno srečanje v razširjeni in popestreni obliki. Balonarski festival naj bi tako postal del zimske turisHčne ponudbe Bohinja. Posamezniki, željni avantur, se bodo lahko prihodnje leto priključili in v turisHčnih poletih občudovali z višav Triglav in okoliške zasnežene vrhove naših Alp. Ob sodelo· vanju najmanj 25 balonarjev iz Evrope bi to lahko postala ena od osrednjih letalskih prireditev v zimskem, za slovenske ljubitelje letalstva dokaj mrtvem času .

Marko Sabothy

Najboljšo trojico motornih pilotov v Sloveniji v letu 1995: l.Leon Bauer, 2. Tomaž Pliberšek in 3. Domjan Glinšek.

Motorni letoIci v letu 1995 Pred vrati je ponovno nova letalska sezona in ko se postavljamo pred nove preizkušnje, je prav, da ocenimo leto 1995. Prejšnja sezona je bila za slovensko motorno letenje zagotovo ena najbolj uspešnih v naši zgodovini, vsekakor pa obdobje, ki je dokončno definiralo naše mesto v svetu in tudi doma v okviru splošnega dogajanja v letalskem športu in športu nasploh. Dejstvo je, da Slovenija kljub svoji majhnosti, neprofesionalni organiziranosti, slabi infrastrukturi in splošnem slabem položaju v športni organizaciji (financiranje), ostaja evropska in svetovna velesi· la, vsaj kar se rezultatov tiče.

Malodušje in kriza v krovni organizaciji pred začetkom sezone 1995 niso dajali upanja za opti· mizem. Kljub temu pa so nas ponovno preseneHIi malošteviIčni, a srčni pristaši motornega letenja že na samem začetku z odlično organizirano tekmo za državno prvenstvo v natančnem letenju v Murski SoboH, v začetku maja, za t.i. Ivekov memorial. Vizenačem boju je pred svojim klub· skim kolegom Piškom zmagal mladi Tomaž Pii· beršek iz Ptuja, tretje mesto pa je osvojil Damjan Glinšek iz Velenja. Konec maja so se najboljši pomerili na drugi tekmi v Mariboru za Pokal Branka Ivanuša. Tekmovalne naloge sta sestavila prvič Darko Madžarac in Srečo Štrucelj ob pomoči starejŠih sodnikov. Slavili so veteran leon Bauer in Robert Verbančič pred Pliber· škom. Odličen pa je bil tudi mladi Borut Janžekovič.

Junij in julij sta po tradiciji meseca, ko se piloti posvečajo rallyju in mednarodnim tekmam. Najprej je na DP v rallyju, ki ga je letos organiziral AK Ptuj, že šestič ostala neprernagana posadka leon Bauer . Ma~až Gril iz Celja, pred mariborča· noma Verbančičem • Vranecem, tretja pa sta bila

.. ....·..--)-~ ,,'"

K R-- --I---.----L

------ - --

-- _..

','

Brata Miran in Domion Glinšek med pripravo no SP no Donskem.

Natančno

Tomaž Pliberšek - Borut Janžekovič. Sodelovalo je 30 pilotov, med njimi tudi vrsta mladih.

SVETOVNO PRVENSTVO Sledilo je najmočnejše prvenstvo, to je SP v rallyju, v Heringu na Danskem. Naša reprezentanca je ekipna branila tretje mesto, osvojeno v čilu. Obeti niso bili dobri, saj je bila reprezentanca zdesetkana. Zaradi službenih obveznosti je najprej odstopil glavni nosilec reprezentance Tomi Verbančič, še prej pa sta odpovedala udeležbo Ravnak in Lukanc, nato pa v zadnjem trenutku še Pišek in Pliberšek. Kljub vsemu so odpotovale na Dansko štiri posadke: Leon Bauer -Matjaž Gril, Damjan Glinišek -Mirko Glinšek, Robi Verbančič Darko Kuhar ter Slavko Lakovič - Matjaž Krašek. Med 56 ekipami najboljših pilotov iz vsega sveta so zasedli odlično 13., 17., 23. in 35. mesto, ekipno pa peto ter le za las zgrešili bronasto medaljo, pa še to zaradi spletk za zeleno mizo. Razveseljivi so odlični dnevni rezultati, kjer so pokazali, da tudi odlični Poljaki niso nepremagljivi.

EVROPSKO PRVENSTVO Po svetovnem prvenstvu je sledilo EP v natančnem letenju na Poljskem. Zaradi delovnih obveznosti in finančnih težav smo poslali le dve ekipi: Robija Verbančiča in Tomaža Pliberška, ki pa sta nas raz-

pristaianie: Tomaž Pliberšek in Robi Verboničič sto z drugim in petim mestom no EP dokazalo, do sto veiemoistra v tei zvrsti.

----1f

, ,': , .. ............ "

, .......

SI< enJa

Leon Bauer nosi našo zastavo no otvoritvi SP v rallyju v Haringnu no Donskem.

veselila z odličnim drugim mestom Tomaža in 5. mestom Robija v natančnem pristajanju. Vmačni tekmi s Poljaki in drugimi smo takšne rezultate v preteklosti lahko le sanjali. Po končanih svetovnih in evropskih tekmah je sledil drugi del tekem za DP v natančnem letenju, ki je štel za izbor najboljšega pilota za posebno točkovanje pokala revije Krila. Slovenske Konjice so bile v začetku avgusta pravo prizorišče za obračun starih in mladih, naših in sosedov. Težke naloge, ki jih je pripravil glavni sodnik Majhen, so največ uspeha prinesle Bauerju pred Pliberškom in Glinškom, z odlično uvrstitvijo pa je presenetil Janez Kramberger iz Murske Sobote. Zadnja, četrta tekma za državno prvenstvo v natančnem letenju je bila v Celju konec avgusta. Tokrat je prvič slavil odlični novi pilot Adrie Damjan Glinšek iz Velenja pred Bauerjem in veteranom La kovičem . Tako je končni vrstni red najboljših pilotov Slovenije v natančnem letenju za pokal revije Krila naslednji : l. Bauer 2. Pliberšek 3. Glinšek (takšen pa je bil tudi prvi del lestvice 37. najboljših plotov lani v Sloveniji) .

Naši tekmovalci so lani nastopili tudi na dveh odprtih državnih prvenstvih, v Avstriji je zmagal Pliberšek, Ravnak pa je bil tretji na odprtem prvenstvu Hrvaške v Zagrebu.

r-~-------------'

I I I

Lastniki motornih zmajev in UL letol ! Srečanje pilotov in lastnikov ULN bo v nedeljo, I

31.marca 1996 ob 10. uri v prostorih hotela (ElElA v Celju.

KAKO NAPREJ Jasno je, da takšni rezultati odpirajo nove apetite. Na zahtevo tekmovalcev, da se pripravijo kvalitetne tekme, bo v sezoni 1996 samo DP v NL, ki bo trajalo tri dni, v Slov. Konjicah, DP v rallyju pa pripravljamo skupaj s sosednjimi državami, termin pa še ni znan. Pokalno tekmovanje bo maja v Murski Soboti in konec avgusta v Celju. Reprezentanca se namerava udeležiti svetovnega prvenstva v natančnem letenju v ZDA ter evropskega v rallyju na Češkem. Termini še niso določeni.

Pričel je delovati tudi sklad državne reprezentance, izvolili pa smo tudi novega direktorja reprezentance, Zvoneta Maurija iz Velenja Zavedamo se, da samo s srčnostjo takšne ravni v bodoče ne bo več mogoče zadržati, zato si prizadevamo med drugim tudi, da bi se kriza v LZS že dokončno razrešila. Tu je namreč ključ nadaljnjega uspešnega dela, ne le motornih pilotov, ampak vseh letalskih panog.

Peter Ravnak

Dnevni red : I - seznanitev s pravilnikom ULN (registracija, izpiti, šolanje pilotov... ) -informacija o letenju v zračnem prostoru R slovenije z motornimi zmaji in ultralahkimi letali (omejitve letenja v njem,prepovedana obmOčja, koridorji, višine ... ) - seznanitev s tekmovalnim pravilnikom, tekmovanji, srečanji - predavanje omotorjih ROTAX - kosilo - predavanje o vzdrževanju motorjev ROTAX - razno Stroški za predavanje so 1.300,00 SIT, v ceno je všteta organizacija srečanja in kosilo. Udeležbo potrdite na telefonski številki 063 36 035 od 7. do 19.ure ali na 063 31 322 po 19. uri! i Lep pozdrav ! Predsednik komisije: I Jože Grajser L ______ ""-fIIIIIlII! ...

I I I

" ,,-~

KRI- - --- L <",:) ------------- --- --_ .- ....

ZMAGOVALNA

MISELNOST

r----------------------------------------------------- ------------------------------Izkufnje Brucea Goldsmitha

najboljših dvajset piloCVA1Il lWInnnp.letalne sposobnos~ in pribPrimerjavo sposobnospadal in opreme bi bilo le teoretične prednos~ . Kor značilno loči zmaje popolnoma uravnoznani primeri pilotov, ki so rieorlemo(lliivl. drugo leto po oli uspeh imota lohko _ _]s trenutnim nihanjem letalnih zmol!rfost zmagovonjo se ni razblini~ pilo~ zunaj stanja zmapopolno ravnotežje in napora. NekaM7IIliII"nnnn dolgo uspe obdržoti mir.IMet vendar po je -še posebno do imajo piloti le kratke ZmOllovol.ne miselnosti. odstI~ih razprave nam Bruce prijateljevih izkušenj predstavi svoje mnenje tem, kaj je pravzaprav tisto, kor spodkoplje sposobnost, da ostane v stonju zmagovalne m'CI'llnncn

Zmagovanje se zdi preprosto stvar veščine in talenta. Toda v bistvu vsebuje pazljivo ravnotežje razuma, veščine, opreme in izkušen~ čemur Bruce Goldsmith pravi popolna tekmovalna duševnost. Biti dober pilot pomeni skupek »dejavnikov«, ki so odločilni za zmagovalno miselnost. Minuta neuravnoteženosti v tej krhki formuli lahko namreč povzroči, da pilot ne bo sposoben zmagati, četudi so njegove letaine veščine najboljše.

Očitno je, da velik zmagovanja odtehta to, da si izjemno dober pilot. DejStvo, ki povečuje tvoje letaine sposobnosti je to, do poznaš svoje jadralno podalo do potankos~ in do si prepričan, da je najboljše od vseh v konkurenci. če misliš, da je tvoje padalo slabo, iz njega ne boš mogel iz~s ni~ vsega. Zelo slobo je, če opravite prve polete z novim jadralnim padalom le nekaj dni pred tekmovanjem, meni Bruce Goldsmith. Vedno uporabljaj opremo, ki jo dobro poznaš, pa naj bo to tvoje letaino oblačilo, sedež ali fotoaparat. Le majhna sprememba, denimo pretesen kombinezon ali premalo toplo oblačilo, ~ lahko poruši koncentracijo do te mere, da izgubiš. Pred tekmovanjem je zelo pomemben tudi trening, oziroma nabiranje čim večjega števila ur letenja ,kar pomeni »uletenost«. Letenje z jadral-

nimi podali ni le duševno ak~vnost, pomembno je tudi, do te ne začne bole~ trebuh zaradi tega, ker nisi več nevajen lete~ v termično ak~vnem ozračju oli do te ne začnejo boleti roke, ker nisi vojen prežive~ v zraku nekaj ur. Goldsmith meni, do tudi splošno telesno pripravljenost pripomore k večji pazljivos~ in zbranosti.

PRIPRAVA Zmagovalne miselnosti ni mogoče pridobiti le z dobrim letenjem. če nisi dovolj dobro pripravljen preprosto, ne moreš zmagati. Nekoteri pilo~ le~jo tako dobro, da bi lohko zmagali, vendar so izgubili zaradi slabe priprave. Med pripravo sodi skrb, da je vsa oprema brezhibna. To pomeni, da so baterijski vložki v inštrumen~h polni, nepoškodovana sončna očola, topla obleka, dobra čelada, enostaven fotoaparat v priročnem žepu in tako naprej. Pomembno je, do imaš za nekatere kose opreme tudi nadomestne, kot denimo dvo variometra, dva fotoaparata. To dodatni strošek je po mnenju Brucea Goldsmitha neprimerljiv s porazom zaradi pokvarjenega fotoaparata . Poraz zaradi takšne trivialnos~ je veliko hujši od ~stega, ki se je zgodil zaradi slabega letenja. Nazadnje, vendar pa ne najmanj pomembno je, da poznaš področje na katerem boš letel. To pomeni, da si priskrbiš zamljevid »neznanega« področja v primernem merilu in ga dodobra prou[rš tako, do poznaš vse grebene in vsa južno pobočja, kot tudi prečenja in obratne točke ter najbolj značilne cilje. če imaš priložnost je zelo prioro~jivo, da s predhodnimi poleti po področju poskušaš iz zraka določiti obratne točke in si ustvari~ vizualne reference. če vremenske razmere ne dopuščajo letenja se lahko po določenih področjih peljemo z avtomobilom in tako dobimo vsaj predstavo stal. Presenerijivo lahko je domnevati napačno obratno toč ko, še posebej pri krajŠih zapletenih tekmovalnih disciplinah. Področja in cerkve se še posebno rado zameša, če je slednjih v okolici obratne točke več.

DUŠEVNOST Slednjo je težko oceni~ zaradi njene subjek~vnos-

ti, vendar je verjetno eno glavnih pogledov no zmagovalno miselnost. Bruce Goldsmith meni, do je najbolj pomembno biti sproščen. No svetovnem prvenstvu v Verbieru leto 1993 si je želel dobre uvrstitve in upravičiti zaupanje ostalih, soj je bil to sezono no drugih tekmovanjih precej slab. Vedel se je toko kot še nikdar doslej. Goldsmith je hodil zgodaj spot, odrekel se je alkoholnih pijoč, jedel je posebno hrano in toko naprej. Njegovi rezultati no tekmovanjih so se izredno poslabšali po vsakem zdravem in dolgem spancu. No polovici svetovnega prvenstvo in ponavljajočih porazih, je Bruce Goldsmith izgubil željo po dokazovanju samega sebi in je zvečer odšel ven ter ponočeval pozno v noč brez prejšnih odrekanj. Naslednji don je zmagal. To go je veliko naučilo o odnosu do celotne stvari. Nekateri ljudje mislijo, do jim odrekanje alkohola in dolg spanec pomaga. Nasplošno je to pravilo zelo dobra idejo. Vendar je bistvo v tem, do moraš biti zadovoljen stem kar počneš in ne do počneš nekaj no silo. Vglavnem lahko rečem, svetuje Bruce Goldsmith, ne spreminjajte preveč svojega vedenja zato, ker ste no tekmovanju. Preveliko spremembo vedenja se namreč nanaša no vaše družbeno življenje in tudi no vaše letenje. Ko sem se znašel v vodstvu nekega tekmovanja, sto me pritisk vodstvo in željo, do ostanem vodilni, prisililo, do sem počel stvari, ki jih normalno ne počnem, pravi angleški pilot. Letel sem namreč hitreje kot ponavadi in želel sem zavesti ostale pilote s samostojnim letenjem po čeprav vem, do bi bilo tokrat veliko bolje če bi ostal v skupini. Znano je, do so nekateri piloti potem, ko so bili že praktično zmagovalci, zaradi pritiska po obrambi vodstvo, popolnoma spremenili svoj vzorec letenja kar je zmanjšalo sproščenost in razsodno mišljenje ter povzročilo poraz. Pomembno in očitno je, do vidiš, do zmaguješ zaradi svojega dobrega letenjem in potem, ko

trenutno no tekmovanju prideš v vodstvo ni preveč pametno spreminjati svojega letenja. No tekmovanjih so vedno najboljši najbolj sproščeni piloti.

PORAZI Nenazadnje je tudi pravilen odnos do porazov bistven del poti do zmagovalnega mišljenja. Pravilen odziv no poraz je, do obžaluješ izgubo, vendar po do no napakah tudi učiš. Nesmiselno se je preveč vznemirjati ob porazu oli celo kriviti svojo opremo. Najbolje je, do poraz vidimo kot koristno lekcijo in ne kot veliko napako oli propad. Najbolj zanesljiv recept za nadaljevanje porazov je, do ste zaradi le-teh slabe volje in do vam to zmanjšuje zaupanje vase. Vedno si vtisnem v spomin, kdaj sem pokvaril svojo uvrstitev in zakaj, s čimer se izognem ponovitvi istih napak, pravi Goldsmith. če si toko napake vedno zapomniš prideš do logične posledice, do se drugič odločiš

SVETOVNI POKAL PADALSTVU 1996 Končalo

se je prvo tekmovanje za Svetovni pokol v jadralnem padalstvu. Tekmovanja, katerega državo gostiteljica je bilo Venezuelo, se je udeležilo tudi nekaj slovenskih pilotov. Po dveh kvalifikacijskih tekmovanjih se je v finale uspelo uvrstiti le Alešu Šusterju (Špico International) in Tjaši Jug (Polet Kamnik) . Vzelo termičnem ozračju je organizatorju uspelo izpeljati pet disciplin v dolžini od 60 do 125 kilometrov. Skupno

pravilno zaradi preprostega procesa izločanjo napak. To so stvari, ki so po mnenju Brucea Goldsmitha pomembne za zmago no tekmovanju. Som pravi, do imo težave pri ohranjanju vseh teh faktorjev in do pogosto najde sebe zunaj tistega stanja - kar je zanj zmagovalna miselnost. Pomembno je, do se vedno zavedaš, do biti zmagovalec ni preprost dosežek. Vbistvu je to zapleteno in krhko ravnotežje stvari, ki lahko brez tvoje večje napake padejo iz ravnotežja. če si enkrat zmagal pomeni, do si sposoben zmagati in če ti še ni uspelo zmagati lahko pomeni, do še nikoli nisi imel pravega ravnotežja ob pravem času . če si načrtno prizadevoš dobiti popolno zmagovalno miselnost in vidiš, do napreduješ, potem boš nekega dne zagotovo zmagal.

Po Cross Countryu prevedel in priredil Maffal Kalilnik Posnetki: M. Kalilnik

V JADRALNEM 9 6 , ( P W C zmago no tekmovanju v Venezueli si je priletel Dietmar Karg, drugo mesto je zasedel Christian Tomegger (obo Avstrija), tre~i po je bil John Pendry (Veliko Britanijo). Od obeh slovenskih finalistov je Aleš Šuster dosegel zelo dobro 21. mesto, Tjaša Jug po je pristalo no 98. mestu.

M. Kalilnik Aleš Šuster

----! ~- - -~ ---~ ---~- ----::-_:-::;.: ....

, 1

))V SVETU VE L'A, DA SO ZDRAVN l i K I PREGLEDI ZATO, DA L'UD'E LAHKO N E LETI'O, PA ZATO, DA N E SME'OI« Konec januarja je bil na Medicinski fakulteti v Ljubljani prvi seminar letalske medicine, namenjen zdravnikom, ki jih to področje posebej zanima. Seminar je pripravil Inštitut za fiziologijo, vodi ga prof.dr. Vito Starc - tudi športni pilot. Udeležilo se ga je 43 slušateljev, le enajst med njimi je bilo takšnih, ki so se s problemi dela na tem zdravstvenem področju že

celo svetovne letalske zakanodaje, v kateri je osnova za letalsko dovoljenje simbioza med psihofizičnim in strokovnim obvladovanjem letenja (na različnih ravneh), potem je več kot ačitno, da smo na tem področju letalstva na začetku poti. Slovenija bi po ocenah strokavnjakov glede na število pilotov potrebovala kakih dvajset zdravnikov z licencami za letalske preglede. Med to dvajseterico pa naj bilo vsaj pet usposabljenih za preglede za najzahtevnejši »A« kriterij za pilote. Pri nas deluje in pregleduje letalce en sam takšen zdravnik, ki je licenco pridobil pred letom 1991. Vsosednji Avstriji na primer deluje na področju letalske medicine 165 zdravnikov, med njimi je 23 usposabljenih za najzahtevnejše letalsko medicinske preglede. Regionalnost dela je pri Avstrijcih zaželjena. Zanimivo: eden zdravnikav z najvišjimi polnomočji na področju letalske medicine je dr. Kugy iz Boravelj.

srečevali.

Ugledni gostje Poleg domačih strokovnjakov s področja medicine in letalstva so na seminarju sodelovali najuglednejši strokovnjaki iz sveta. Tako je Uprava za zračno plovbo Republike Slovenije v Ljubljano pripeljala svetovno eminenco letalske medicine številka ena: dr.clausa Curdta Christiansena, vodjo odseka za letalsko medicino pri ICAO. Med dolgaletnim delom je naš znani strokovnjak za področje letalske medicine, dr. Branko Brodnik, pridobil številna pomembna znanstva in tako so na seminarju predavali še dr.Gerd Spohd, vodilni evropski strokovnjak na področju raziskav vpliva »človeškega faktorja«, dr. Peter Frank iz Nemčije, strokovnjak za letalsko fiziologijo, poleg tega pa v nemškem (civilnem in vojaškem) letalstvu priznan kot vrhunski specialist za probleme, ki nastajajo na relaCijah letenje-jemanje zdravil. Na seminar je s svojo dvomotorno cessno 320 priletel tudi vodja avstrijskih letalskih zdravnikov, dr. Wolfgang Kostler. Mimogrede: dr. Kostler ima v žepu tudi licenco prometnega pilota ... Od tujcev sta sodelovala še dr. Zoran Loli(, specialist letalske medicine in vodja letalskih zdravnikov v Hrvatskem vojnem letalstvu in njegov kolega dr. Zoran Juretic, specialist za psihiatrijo z letalskega področja . Med domačimi strokovnjaki so sodelovali že omenjeni dr.Branko Brodnik, dr. Žare Finžgar, dr. Danilo

Potrebno bo hitro odlocltev Dovoljenja za medicinske preglede letalcev so Dr.Branko Brodnik

Golob, dr. Borut Kraigher, dr. Boštjan Lavrenčak, dr. Jože Lovšin, dr. Vladimir pfeipfer, dr. Janez Resman, dr. Lovro Stanovnik, dr. Tane Starc, dr. Vito Starc, dr. Janko Sušnik, dr. Vlado Šalamun in dr. David B.Vodušek. Poleg zdravnikov so kot predavatelji sodelovali tudi strokovnjaki z različnih letalskih področij : Janez Avbelj, Matjaž Bohinc, Bojan Kadunc, Alojzij Krapež, Marko Peternelj in Peter Marn.

Do novih spoznanj Ta prvi tovrstni seminar pri nas je imel vsaj dvojen namen: zdravniki na njem niso prestregli le nekaterih najnovejših spoznanj in usmeritev v sodobni letalski medicini, pač pa dobili tudi vpogled v letalstvo samo, delo pilotov, katerim se bodo posvečali v svojem delu. Letalstva je pač zelo specifičen šport, zelo posebna rekreacijo in zelo specifičen poklic. In če sledimo misli bodoče evropske, če ne

Vrazgovoru s tehniki Adrie Airways. (Foto: M.Garbais)

zagotovo stvar Uprave za zračno plovbo Republike Slovenije. Postopek je stekel, potrebni so razmisleki in za njimi bodo na vrsti odločitve . Problem zagotovo ni preprast, čeprav tudi ne nov. Slovenska Uprava je zagotovo pred dilemo, za kaj se odločiti. Prvi vzorec ponuja zakonodaja izpred

Obisk udeležencev seminaria v letalski enoti Policiie.

desetih let: centralizirana medicinska inštitucija z zdravniki specialisti, kakršna je bila nekdanja (za marsikoga zloglasna) zemunska »VLK«. Nasproti takšni odločitvi so primeri in izkušnje drugih, na primer avstrijske. Pri vsem tem gre in bo šlo za nekakšne zmožnosti v okvirih realnega. Prav nerodno bi bilo, če bi se naša Uprava ne odločila dovolj hitro, saj čas teče in tudi na medicinsko letalskem področju drvi proti letu 1998, ko bodo poleg unifikacije tehničnih in drugih letalskih standardov poenotili tudi standarde s področja letalske medicine. Ti standardi so izdelani in prevedeni tudi za našo rabo, žal le v unikatni obliki. Pri tem pa zagotovo ne gre za dileme, pač pa zgolj za čas . Nerodno bi bilo, da pri sprejemanju odločitev s tega področja zamudimo rok, ki izgleda za zdaj še zelo ohlapen. Problemi letalske medicine pri nas pa niso splošni in letalsko politični, pač pa tudi zelo konkretni. Dr.Brodnik: »Vsi, ki letijo v prometu, bi morali na EEG pregled glave. Gre za preprost, hiter pregled, ki bi dokazal, da pilot ni podvržen nevrološkim težavam, predvsem ne božjasti. Vzadnjih letih so zaradi te bolezni izgubili dovoljenja kar trije piloti, ki so leteli v prometu.« Po vzoru evropskih držav je dr. Brodnik pripravil formular s 57 vprašanji - vprašalnik za rdravniško spričevalo v katerem naj bi pilot s podpisom jamčil za veradostojnost svojih zdravstvenih podatkov. Zadnjo besedo pri uveljavitvi vprašalnika bo imela UZP RS. Kakor koli že, s prvim seminarjem letalske medicine se je naša država podala v lov za sosedi. Na

Hrvatskem so dva podobna seminarja že imeli. V okvirih regije Alpe-Jadran že kar nekaj časa poteka tudi sodelovanje na letalskem medicinskem področju. Ker smo bili neorganizirani, so šli tovrstni posveti doslej mimo nas.

Zdravniki -letnici Kot se zdi problem vgradnje letalske medicine v naš prastor preprost, preprost predvsem zaradi nuje, pa vse skupaj ne bo tako enostavno. V zahodnem svetu se je že zdavnaj uveljavila praksa, da pilote, če se le da, pregledujejo zdravniki letalci. če pa ti zdravniki niso ravno letalci, potem so do potankosti seznanjeni z delom letalcev na različnih ravneh. Da spoznajo na primer delo prometnih pilotov, sedijo z njimi v kokpitu. Vsvetu poznajo prakso po kateri zdravniki vsake tri leta z izpiti in letenjem dopolnjujejo svoje izkušnje. Mimogrede: letenje v kokpitu sodi med pomembne in potrebne izkušnje. Prav letalskih izkušenj pa večini naših zdravnikov manjka. Med redkimi zdravniki-piloti so dr.Branko Brodnik, dr. Vito Starc, dr. Vlado Šalamun in dr. Iztok Tomazin. Primer, ki kaže na podrobno poznavanje letastva iz zdravniške optike, prihaja iz ZDA, kjer med 10.000 prometnimi piloti leti nekaj sto kapitanov, slepih na eno oko, vendar kljub temu izpolnj~jejo zdravniški »A« kriterij. Takšno odločitev pa s polno odgovornostjo sprejme le zdravnik, ki se na letalstvo spozna. Ali bi bili letalsko neizobraženi zdravniki pripravljeni sprejeti odgovornost takšne vrste? Zagotovo ne!

Tone Polenec 39

• · s •

r------------------------------

BOMBNIŠKA PUŠČI

, Vznemirliivi reaktivni štirimotornik, prvi bombnik na svetu, ki ie zmogel dvoino hitrost zvoka. čudovito strateško letalo, ki ie preseglo svoi čas, velik rekorder, genialni dosežek svoiih snovalcev - skratka letalo presežnikov ..., pa vendar le nesrečni otrok štiridesetletne hladne voine.

Kako in zakai ie nastalo? Že pred začetkom II. svetovne vojne je ameriško vojaško letalstvo postavilo zahtevo za izdelavo letal, primernih za bombardiranje no zelo velikih razdaljah. Zato je nastal program, katerega rezultat so znano veliko letalo: Boeingov B-15, Douglasov B-19, Boeingov B-29, Convairov B-32 in Convairov B-36. Prav zadnji je še posebno omembe vreden, soj je bil prvi pravi hemisferski bombnik z doletom celih 14000 km. Toda prodor reaktivnih motorjev in novo spoznanja no področju aerodinamike sto go kmalu potisnila vozadje. V začetku petdesetih let je Boeing predstavil dvo reaktivno, puščičastokriIna strateško bombniko. Prvi je bil bombnik za srednje razdalje B-4 7, drugi

Testno letalo št. 55·665 s standardnim podvesnikom MB·] pod trupom. No štirih krilnih nosilcih je lahko nosilo tudi posamezne bombe oli rakete in monjši odvrgljivi gorivni rezervoar pod !rupam. Vidni sto tudi rahlo novzdol zovihoni kraj išČi (konco) kril.

po težki bombnik za dolge razdalje B-52. Obo sto predstavljalo glavno silo SAC (Strategic Air Commond) v petdesetih in šestdesetih letih. Kljub vsej svoji hitrosti in moči po sto bilo kar dobro ranljiv cilj za lovce. Malo pred tem so se pojavile tudi medcelinske balistične rakete -z atomskimi glavami, seveda -zato so odgovornj v USAF (United States Air Force) zahtevali nodzvočni bombnik, kj bi lahko nosil termonuklearno orošje in bi letel višje in hitreje kot sovražnikovi lovci. Tok bombnik bi lahko bil B-58. Pričetek njegovega snovanja sega v leto 1949. še takoj no začetku se je pokazalo, do zahteve noročnjka predstavljajo zelo težak, skorajda nerešljiV problem. Kar nekaj naslednjih let so se Convairovi strokovnjaki ubada li s proučevanjem raznih smeri in variant, nobeno od njih po se ni zdelo pravšnjo. Glede no velike izmere in maso tedanjih atomskih bomb ter pošrešnost tedanjih reaktivnih motorjev ni bilo mogoče bombniku zagotoviti primerno

Hustler 43. bombniškega polko USAF. Višino njegovego repo je 9,5 m, trup meri vdolšino 29,3 m, skupoj z nosno konico vred po 30,9 m.

velike hitrosti in zahtevanega akcijskega radijo. Kako visoke so bile zahteve pove podatek, do so leto 1960, ko so B-58 končno pričeli uporabljati v 43. bombniškem polku, samo trije serijsko letalo no svetu dosegala podobne hitrosti: sovjetski Mig21, Lockheedov F-104 in Convairov F-106. Toda vsi trije so bili lovci z neprimerljivo majhnim akcijskim radijem. Treba je povedati tudi to, do sto blesteča Lockheedov YF-12 in RockweIlov XB-70 nastalo kasneje kot B-58. Novi bombnik je bil namenjen za operativne bombniške naloge, ki so obsegale prilet vveliki višini k močno branjenemu cilju, globoko no sovražnem ozemlju. Po odmetavanju bombe in pred srečanjem z letečim tankerjem po potrebi odvrže še pomožne gorivne rezervoarje, zaradi dodatnega zmanjšanja svoje mase. To mu olajša doseganje varne višine 24000 m, no kateri mora noto leteti vsaj 2 uri z nodzvočno hitrostjo.

Konstrukciiske posebnosti in lastnosti Konstruktorji so morali poiskati in razviti povsem nove tehnične rešitve no mnogih področjih, če so hoteli uspeti. Že izbrano obliko trupa in njegov presek kažeta no to, kako veliko pozornost so namenili zmanjšanju upora. Uporabili so obliko s t.i. »efektom Coca{oline steklenice«, sicer predhodno že uporabljene pri F-106. Resnici no ljubo povejmo, do so se pri krilih oprijeli tudi že vštiridesetih letih uspešno razvite študije delta krilo, potrjene še no XF-92, F-102 in F-106. Ne glede no to je bil pravi podvig skonstruirati zelo lahko osnovno konstrukcijo letalo, toda kljub temu izredno trdno. Njeno maso je bilo samo 14 odstotkov skupne največje vzletne mase letalo.

--- -ff

~---~---~---~---I(~::::) Delto krilo niso imelo tetivnih reber. Sestovljolo jih je celo vrsto ton kih, voloviHh, raznovrstnih opornikov, nomeščenih 28 do 38 cm vsoksebi. Oporniki so potekoli od prednjego poševnego robu enego krilo, skozi trup do poševnego prednjego robu drugego krilo. Tetivno rebra so bilo le no pritrditvoh motorjev, podvoz jo in elevonov. Konstrukcijo nosilcev je t.i. sendvič konstrukcijo, izdelono iz oluminijevih listov in vroče lepljenih steklenih vloken. Je lohko, todo neverjetno močno, odporno tudi no povišono temperaturo. Konstrukcijo prednjih robov kril je trdo spojkono sendvič konstrukcijo v obliki hormonike. Ob izpušnih šoboh motorjev, kjer temperatura no površini doseže tudi do 264 0 C, so uporabili plošče iz nerjovečego jeklo. Toplotno obdelone kril ne obloge so pritrdili z vijoki iz titono. Omenjeno krilo so predstovljolo v bistvu en som leteči gorivni rezervoor. Prednji prekoti, skozi katere gre tudi nosilni most zo povezovonje kril no sredini trupo, sprejmejo 12103 I gorivo oli 9364 kg. Večji rezervoor, skozi koterego gre tudi zodnji trupni priključek po sprejme 22275 I gorivo oli 17237 kg. Poleg tego so še monjši trupni rezervoorji: dvo v zodnjem delu, ki sprejmeto 4573 I in dvo v sprednjem delu skopociteto 2305 1. Gorivo v teh rezervoorjih je zodoščolo za vzlet in polovico poti do ciljo. Zo nodoljevonje poleto po je letolo rabilo gorivo, nomeščeno v veliki oerodinomično oblikovoni podvesnik pod trupom, ki je pomenil prav svojevrstno konstrukcijsko rešitev. V njem ni bil le prostor gorivo, poč po tudi zo otomskoo bombo. Zoto je bil trup brez bombe lahko zelo vitek, kor je bombniku omogočolo večjo hitrost, ki po je sevedo močno noraslo po odmetovonju podvesniko z bombo. To 17 mdolgo šiljosto posodo, sskupno moso do 16 200 kg, je imelo več izvedenk. Lohko je imelo gorivo zgoraj oli spodoj, bombo v njej je lahko bilo prostopodno 4-megotonsko otomsko Hpo MK 39 oli spodolom opremljeno 9-megotonsko otomsko Hpo MkS3. Obstojolo je tudi izvedenko z raketnim motorjem in predstovljo pravcoto vodljivo otomsko raketo, z dosegom 288 km. Sicer je upravijonje z gorivom prredstovljolo zo posadko precej težov. Pogosto je bilo trebo opozovoH porabo gorivo in go pretokoH med rezervoorji, do bi zagotovili pravilen položaj tešiščo v različnih režimih hitrosH in višine leto. Eno od slobih strani hus~erjo je bilo prav gotovo neudobnost zo njegovo tričIonsko posodko. Vsi trije so sedeli v svojih ločenih kokpiHh, eden zo drugim. Pilot je sedel v prvem, novigotor /bombordir v drugem in operater obrambnih sistemov v tretjem. Kokpiti so bili zelo ozki, podobno kot pri lovcih in toko med dolgimi urami letenja vstojonje s sedežo ni bilo mogoče - kotje no primer pri

S·58A med oskrbovan jem z gorivom iz tankerja KC·135. Hitrost pre{rpavanja je bilo 220 l/min. Med rekordnim poletom Tokio· London so go morali kar petkrat toko oskrbeti z gorivom v zraku.

drugih bombnikih. Od vseh treh člonov posodke je le pilot imel neoviran razgled iz kobine, soj je imel pred seboj položno, šestdelno vetrobransko steklo in dve mojhni okni nod seboj. Drugo dvo po sto bilo v svojih kobinoh utesnjeno med instrumente pred seboj in stene, v koterih je bilo po eno okence no vsoki strani. Podosko je upravljolo zopleten novigocijski in bombordirski sistem sperry ASQ-42 V, v pomoč po je imelo še tudi dopplerski rador v repu, inercijsko ploščo, zvezdni sekstont, in kot prvo od bOjnih posodk no svetu tudi centralni računolnik. Vsok kokpit je bil opremljen tudi s povsem novim sistemom zo reševonje v primeru nesreče - reševoino kopsulo, ki je omogočolo izstreljevonje no tleh oli po visoko v zraku pri Mochovem številu 2. Vzrok ozkim kokpitom je sevedo vitek trup, soj je le toko letolo lahko pri nopodu dosegolo hitrost 1920 km/h v višini 22800 moli po - kot se je kosneje zohtevolo - z globokim prodorom no mojhni višini hitrost 1040 km/h. Vs~ to po ne bi bilo mogoče brez šHrih novih motorjev vrste General Electric J7S, vsokego spotiskom 5000 kg ob dodotnem zgorevonju. Zo letenje s hustlerjem je bilo potrebno izjemno znonje. Posod ke so morale skozi dolg in notončen proces selekcije, toko do so nove nologe opravljoli le nOjboljši piloti v USAF. Pri tem je trebo vedeti tudi to, do so bile meje vzdržljivosti konstrukcije precej ozke - med +3g in -2g. Zoto je vsoko bolj grobo upravijonje z letolom pri nodzvočni hitrosti lahko povzročilo kotostrofo. Tok primer se je pripetil no poriški letolski razstovi leto 1961, ko je B-S8A (59 - 2451) tokoj po uspešnem dosego nju svetovnego rekordo no preletu New York - Poriz pri pristojonju no Le Bourgetu no mojhni višini nopravil obrat in strmoglovil. Pri tem se je ubila vso posodko.

Vpodni kot njegovo delto krilo je bil nevoren in kritičen. Pri pristojonju z okrog 17 stopinj dvignjenim nosom je bil vzgon še zodovoljiv, todo blizu porušitve. Pri letenju višje po je dvigonje nosu zo več kot 17 stopinj privedlo do nenodzorovonego dvigonjo nosu in padca v zvrt. Če se je to zgodilo

Drugo po vrsti izdelano letalo, predelano v vadbeno z oznako lB 58, zato v repu nima obi{ajnega 20'mm, radarsko vodenega topo vrste vulkan oli gatling.

Pri pogledu od zadaj je še posebno opazno njegovo zelo napredno, graciozna in Čisto obliko.

KRI L

;,,"'

....

.. -~ ,;'}

.--:.--

- -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - _.....

B·58 št. 59·2456 v bazi Edwards leta 1961 . Po videzu so noge njegovega stojnega trabja zelo nesorazmerne v primer' javi z 18 majhnimi kolesi, ki imajo tlak celih 16 barov.

na višinah pad 4500 m, se ni moglo več izvleči iz njega. Pri vzletu s steze je bila treba dvigniti nos za natančno 14 stopinj. vzletanje je bilo običajno pri 350 km/h in nato vzpenjanje s 786 km/h. Polno naložen, s podvesniki na trupu in na krilih, se je dvigal s 86 mis. Pri približevanju stezi s predpisanimi 12 do 13 stopinjami dvignjenim nosom in na zadnjih 76 mvišine za 16 stopinj, pilot ni mogel videti zemlje. Pri običajni pristajaini masi 36000 kg je za zaustvljanje potrebaval manj kot 790 m.

Testiranie in rekordi Hustler je prvič vzletel iz Carswella, letalskega aporišča, ki leži tik ab tedanji Convairovi tovarni Forth Worth, 11 . novembra 1956. Za krmilom letala s številko 55-660 je bil šef Convairovih testnih pilotov Beryl Erickson. Polet je potekal povsem brezhibno, kar je zelo redek pojav, še posebno pri tako novem revolucionarnem letalu kot je bil B58. To jebilo za vse nadvse presenetljivo in je kazalo na to, da je letalo zelo izpopolnjeno. Zelo odmevno je bilo testiranje nekega drugega B· 58, septembra 1959, ko je bila izvedena demonstracija sposobnosti letala za prodor v globino nasprotnika na majhni višini. Tedaj je zopet Erickson letel iz Forth Wortha do letalskega oporišča Vandenberg, severno od Los Angelesa, s hitrostjO 1110 km/h, toda na poletu dolgem 2520 km ni letel nikoli višje kot 150 m. Po pole· tu je pilot izjavil, da so ga ljudje na tleh pač težje

spoznali, ker je letel celo malo hitreje kot kroglo iz polpalčne pištole. Air Force je testiranje v zraku pričela na letališču Edwards s prvim dobavljenim testnim letalom 4. februarja 1958. Toda tako kot se pogosto dogaja

pri uvajanju nove tehnologije, je bilo tudi tokrat precej okvar in nesreč. Do leta 1960 so v nesrečah izgubili kar sedem letal in kljub zmagi na tekmovanju v bombardiranju septembra 1960 v bazi Bergstrom je bil ugled B·58 močno omajan. Ob tem ne gre pozabiti, da je bil hustler tako novo in zahtevno letalo, da so namesto prvotno dogo· vorjenih 13 uvajal nih prototipov potrebovali kar 30 prototipov, da so lahko do popolnosti preizku· sili veliko novost. Omajan ugled pa mu je popravljalo doseganje prav blestečih svetovnih rekordov:

l. 2000 km krožnega poleta s hitrostjo 1698,8 km/h· 12. januar 1961, 2. 1000 km krožnega poleta s hitrostjo 2055,S km/h - 14. januar 1961, 3. 1073 km dolg polet s hitrostjO 2083,2 km/h lO. maj 1961, 4. Polet od New Yorka do Pariza v 3 h, 19 min 26. maj 1961, S. Polet od Washingtona D.C. do Pariza v 3 h, 39 min· 26. maj 1961, 6. Polet od Los Angelesa do New Yorka v 2 h, OO min· S. marec 1962, 7. Polet od New Yorka do Los Angelesa v 2 h, 15 min· S. marec 1962, 8. Prenos tovora v višino (5000 kg) - 14. septem' ber 1962, 9. Polet od Tokia do Londona v 8 h, 35 min· 16. oktobra 1963. Rekord prenosa tovora v višino pomeni strm vzlet in maksimalno vzpenjanje s tovorom 5000 kg na višino 25949,4 m, ki je še do danes neporušen. Pri poletu od New Yorka do Los Angelesa je bilo prvič v zgodovini zabeleženo, da je neko letalo letelo hitreje od hitrosti rotacije Zemlje.

Rekorderievi

črni

dnevi

Leta 1957 se je sovjetska protiletalska obramba pričela posodabljati z raketami zemlja·zrak in

izpopolnjenimi radarji dolgega dosega, kar pa Američani niso mogli predvideti. To je povzročilo takOjšno spremembo taktike bombardiranja. Postalo je jasno, da se je treba cilju priblišati na čim manjŠi višini, čeprav tudi nekoliko počasneje kot prej. Tovrstni poskusi s hustlerjem pa niso prinesli najboljših rezultatov, ker njegova konstrukCija ni prenesla ostrejŠih manevrov na majhni višini. Zato se je njegova uporabnost močno zmanjšala. Generali so ga pričeli odklanjati tudi zaradi še prej moteče visoke nabavne cene. Toda B-58 je predstavljal kvaliteto in ne kvantiteto ! Skupaj je bilo naročenih in izdelanih samo 116 letal, tako da tudi zato ni mogel biti cenejši. Poleg tega je bilo drago tudi njegovo vzdrževanje. Letala so bila veliko v zraku, zato je kaj kmalu potekel pedviden čas za zamenjavo delov. Kadar so morali zamenjati enojni sendvič panel (tvoril je 90 %kril in 70 %trupa) z novim, je bilo letalo popolnoma razstavljeno in ga ni bilo mogoče niti premakniti do ponovne namestitve panela. Stroški so samo rasli. Temna stran je tudi dejStvo, da je bilo z njim veliko nesreč. Od 116 izdelanih letal v šestletni proizvodnji, jih je bilo 26 uničenih v nesrečah, v katerih je izgubilo življenje 23 bombardirjev in operaterjev obrambnih sistemov ter 10 pilotov. Med njimi so bili trije Convairjevi testni piloti. Na koncu ga je izpodrinil cenejši in počasnejši konkurent B-52. Devet let po tem, ko je postal operativen (novembra 1969), so že upokojili prvo letalo; 14 mesecev kasneje pa še vsa druga, razen enega, ki je ostal v bazi Edwards do od pisa leta 1977. Kakorkoli že, B-58 hustler predstavlja merilo v aeronavtičnem raziskovanju, razvoju, konstruiranju in proizvodnji in je pustilo pečat tudi današnji letalski industriji.

FRANC KAMBIČ

Hustlerji: med vožnjo z 72 %močjo svojih motoriev proti vzletne steze, od koder bodo noto v 15·sekundnih presledkih vzleta li eden za drugim.

začetku

~- - -

L·E·T·A·L·S·K·A

s •

-- -~ --

....

- --

_---,1f ,1

~- - - - - ::-:::::---

C • E • N • A

Ionskem letu, noprimer, so dobili le sedem novih Mi-24 hind, zo letošnje leto po nočrtujejo dvo Ko-50 hokum. Nod 40 odtotkov helikopterjev letolstvo kopenskih sil je prikovono no tlo zorodi pomonjkonjo rezervnih delov in gorivo. Piloti so v zroku letno med 20 in 30 uro mi nomesto, zarodi vornosti, potrebnih 200 ur.

Ponovno PAN AM

Vsi ponuiaio lovce Po rozpodu vzhodnego bloko se v držovoh, bivših člonicoh, dogojojo zonimive in skorojdo presenet-

ljive stvari. Toko smo tik pred konecm lonskego leto izvedeli, do so Čehi zočosno prizemlji li svojo bojno letolo, ker preprosto niso imeli gorivo. Po tednu dni je držovo Letolskim silom Češke dodelilo 1,9 milijono dolarjev zo nokup treh milijonov litrov kerozino. Čehi so se v prehodnem obdobju odločili, do predvsem zarodi pomonjkonjo proročunskih sredstev, nekoj svojih lovcev Mig-29 prodojo Poljokom. Po potrjenih vesteh noj bi šlo zo 10 ruskih lovcev, poljski piloti po so jih konec decembro in v zočet ku jonuarjo že prepeljoli iz čeških Budjevic v bozo Minsk Mozowiecki. Pred dokončno odločitvijo zo nove lovce prednje bojne črte po so Američoni v nojem ponudili Poljokom svoje »odpisone« F-16A/B, vendar po je v februarju nizozemsko vlodo Poljokom, prov toko v nojem, ponudilo 20 enokih lovcev, sevedo pod ugpodnejšimi pogoji. Lovco prihodnosti po bodo Poljoki izbroli med omeriškim F-18 in švedskim Jos 39 gripen, s tem, do imo omeriški lovec določeno prednost. Predstovniki McDonnell Dougloso so se v febnruarju mudili v waršovi in predstovili nočrte zo koprodukcijsko proizvodnjo hornetov v obrotih v Mielecu. Vprihodnje bodo imeli Pol jo ki, sevedo zorodi zmonjšonjo vojoškego proročuno, le dve bozi zo lovce. Prvo bo v Minsk Mozowieckem, drugo po v Proszczu pri Gdonsku, kjer imo jo zdjo nomeščene helikopterske enote z Mi-24 hind. Poljske letolske sile po se ozirojo tudi zo novimi (štirimi) VIP letoli s koterimi noj bi zomenjoli

dosedonje Jok-40. Vpoštev prihojojo Conodoirov chollonger 601, Dossoult-Breguetov folcon 900B in po gulfstreom IV. Odločitev bo sprejeto v krotkem. Zomenjoli po bodo tudi dvo Tu-154M, čeprov še ni potrjeno, z Boeingovim 737-500. (No posnetku zgoroj: Conodoirov eh 011 en ger 601)

Zaskrbliuioče

malo

letenia Kot je no tiskovni konferenci zotrdil generolpolkovnik Vitolij Povlov, ppoveljnik letolstvo kopenskih sil Rusije, bodo do konca stoletjo ostoli brez 80 odstotkov helikopterjev oli po bodo ti postoli neprimerni zo uporobo v bojne nomene. če jim ne bodo povečoli proročunskih sredstev, bodo imeli no prelomu stoletjo le še 150 do 200 helikopterjev. Večino sedonje flote predstovljojo helikopterji stari med 20 in 30 leti, zo zomenjovo po bi potrebovoli letno 30 do 40 novih helikopterjev, če bodo hoteli obdržoti bojno priprovijenost no sedonji rovni. V

Kot kože se bo eno nOjznomenitejših imen med letolskimi prevozniki že kmolu spet pojovilo no nebu. Po rozpodu leto 1991 sto si provico do tego imeno leto 1993 zogotovilo Martin Sugroe in Charles Cobb. Pred dvem mesecem o sto rozkrilo nočrte po koterih noj bi PAN AM zočel znovo. Letos poleti bodo zočeli leteti no domočih ceneneih linijoh s tremi izposojen imi Airbusi 300. Njihovo bozo bo v Miomiju no Floridi, povezovoli po jo bodo dnevno no linijoh do New Yorko, iz New Yorko do Los Angeleso in iz New Yorko do Son Froncisco. Kosneje noj bi se tem letom pridružile še redne povezove s Chicogom, Puerto Ricom, nočrtovoli po so še linijo do Hovone in Son Juono. Floto letol noj bi še do konca leto povečoli zo pet Airbusov 300.

Zgodovina ali viziia »Nov« leščonski hongar, ki go je Ministrstvo zo obrombo pomlodi leto 1992 s posebno pogodbo dolo Alpskemu letolskemu centru, stoji zložen, kot so go pustili pred štirimi leti. Zdoj go že obroščojo koprive in robide. Je komentar potreben? Peščico člonov Aeroklubo iz Slovenskih Konjic je prov tok hongar postovilo toko rekoč čez noč.

o o o_~ " "

, ",:

~___ ~___ ~ ___ ~_______ <:000

-L-- ~---i---~ --i-- ~ --A-- ~-- L-- ~-- S-- ~-- -'-( --~-- A -------s --~-- c -~ ~~~ ~~~ ~~~ ~ ~~ ~~~ ~ -------------------------------------------------- --------------------(Na posnetku levo: Bellova super cobra)

Tudi SR-71 ponovno v zraku

Sokoli in kobre v Sloveniii!? Ob vseh ugibanjih in naštevanjih v zvezi z nakupom bodočega slovenskega reakcijskega bojnega letala ni prav nobena vest več zelo presenetljiva. Military Technology iz Nemčije tako navaja, da je Slovenija že iskala stike z ZDA (USAF) in »rezervirala« lovce F-16A in -16B (dvosed) . To smo, sicer malo »naokoli« v naši reviji že omenjali, kot kaže, pa je bilo v teh ugibanjih tudi kanček resnice. Navsezadnje sta dva pilota SV pred kratkim z F-16 tudi letela v Avianu (vendar z najsodobnejšo izvedenko). Kar pa se tiče bojnih helikopterjev, ostaja Slovenija v navezi z Bellom in se odloča za znamenite AH-1 (super) cobre. Navajajo število do 12 helikopterjev. Brez dvoma gre za, ob apaču, danes enega najzmogljivejših bojnih helikopterjev na svetu, njegova cena pa je bila (po trditvah Bellovih predstavnikov pred poldrugim letom) okoli 12 milijonov dolarjev.

Eno najdražjih in še vedno precej skrivnostno letalo, znameniti izvidnik SR-71 A, bo ponovno opravljalo svoje naloge. Reaktivirali so že dve letali, kasneje pa bodo še eno. Izvid niki bodo nameščeni v bazi USAF Edwards. Odgovor, zakaj ponovno SR-71 v zraku je na prvi pogled preprast: ker ni letala, ki bi bilo primernejše. Torej so vse špekulacije o novem ameriškem izvidniku s hitrostmi nad Machovim številom S, ki so ga nekateri poimenovali aurora, zaenkrat na trhlih nogah. Naj navedemo še, da velja ena ura letenja s črno ptico kar okoli 40.000 dolarjev.

Po-2 kot ga še ni bilo Eden dokazov, da je zahtevnejši del obnove slovenjgraškega po-2 končan, je tale naš posnetek. Obnovila sta ga Albin Novak in Franc Novak (GIider servis), obnavljanje pa je nadzoroval inž. Jože Prhavc. Letalo je Albin Novak popolnoma razstavit obnovil vse sHke in pogonske dele krmil. Letalo je preoblečeno z dakronom in obarvano z barvami v izvirnih, maskirnih odtenkih. Slovenjgraški PO-2 je trenutno v domačem hangarju v katerem čaka, da ga opremijo še z motorjem. Vsekakor nov, pomemben prispevek k slovenski letalski zgodovini in nov uspeh Albina Novaka, ki je tokrat pridobil še mladega sodelavca, soimenjaka Franca Novaka. (Na posnetku spodaj:Po-2)

talo sivel SD-27 proizvajalca Sivel Aeronautica iz Brescie v severni Italiji. Letalo je novo, prototip je poletel v letu 1992, sedaj pa so že pridobili vse certifikate in letalo že prodajajo po svetu. SD-27 sodi med lahka letala, z največjo vzletno maso 620 kg pa ga lahko primerjamo z letali tipa kata na, saj ima tudi podoben Rotaxov motor. so-27 je moderno grajen, kabina je primerna za dva ne najmočnejša pilota, razporeditev instrumentov pa je malo nenavadna - neprofesionalna, saj so vse glavne instrumente namestili na desno, na levi pa pilot lahko kontrolira delo motorja. Zakaj so šli v tako namestitev, mi je dokaj nejasno. Steklo kabine je venem kosu, kar je v redu, ker je preglednost iz letala dobra, urediH bodo morali še odpiranje in zapiranje, ki ga sedaj ni. Kabina se namreč cela snema, kar sicer ni večji problem. Glavno podvozje je na dveh elastičnih vzmeteh, opremljeno je z diskastimi zavorami, ki jih z asimetričnim zaviranjem uporablja tudi za smer, nosna noga pa je prosto vodljiva. AO-27 sivel je po obliki lepo letalo, vendar bo moral proizvajalec doreči še nekaj fines, ka jH v primerjavi z grobom ali katano sivel za sedaj potegne krajši konec. Proizvajalec za SO-27 daje zelo optimistične zmogljivosti, če pa jih letalo s tem motorjem res doseže, seveda ne vemo, bomo pa to pOizkušali preveriti.

"" ,

----ff ,",:

~---~---~---~-----:<::---

-i.-- ~---i-- ~ --i-- ~ --A-- ~-- L -- ~- - S-- ~-- -'-( --~ -- A -------S --~ -- C -- ~-- I -- ~-- N -- ~-- A

.UPIRALFA

r------------------------------------------------------------

I I

Zapis o letalu, ki ie premagalo strah, krivico in čas, ter se po SO letih ponovno pognalo v zrak, boliše in lepše, kot kdaikoli po prei.

Tehnični podotki in zmogljivosti SO • 27:

Razpetino Dolžina Višino Mase: praznega največjo maso Gorivo Največjo hitrost Hitrost pri 75%moči Najmanjšo hitrosti s krilci Vzpenjanje Največjo višino Dolžino vzletne steze Dolžino pristajaine steze Dolet Čas v zraku Motor Rotox 912

10m 6,57m 2,76m 370 kg 620 kg 801 195 km/h 176 km/h 76 km/h 4,7 mis 4000m 150m 100m 1000km 6ur 60kW

Zagledam go sredi temnega hongorja. Pravzaprav sem iskal nekaj povsem drugega, stikal tu in tom. Atoko je poč to. Ne, ne gre za zmoto. To je definitivno Wolf - edini še leteči primerek, ostanek nekega doljnego časo. Edini v Nemčiji, edini no svetu. Ti ljudje znajo resnično spoštovati svojo tehnično dediščino. Daje vtis povsem novega letolo. Sicer po bi logol, če bi dejal, do ni nov. Komaj 8 let je minilo, kor go je Otto Grau izdelal po originalnih načrtih iz leto 1935. Ves bleščeč je - kljub temi ... in diši kot lahko dišijo le klasično letalo. Vpijam vonj po lesu, platnu in loku, ki se meša z oddaljenimi glasovi množice, ki občuduje veličastni miting.

NA ČELU TROPA Prekrasno zver, imenovano Goppingen (Go-1) Wolf, so leto 1935 skonstruirali in izdelali v mlodi tovorni Sportfluegzeugbou Goppingen. Pet let zatem, 1940, so go po številnih težkih nesrečah popolnoma prepovedali. Letalo je imelo grdo razvado, da se nikakor ni pustilo izvleči iz zvrta (vrijo). Po dveh modifikacijah, ko so namestili no krilu - pred krilci - posebne utore in ko so zmanjšali (!) smerno krmilo, je modificirani volk leto 1944 spet poletel. Zakaj so zmanjšali krmilo? Morda zato, ker je pri zvrtu, oziroma poskusu izvlek.e iz zvrta, letalo pri polnem odklonu nožne komande, takoj preskočilo v

obratno smer in veselo svedralo naprej. Zgodbo se tu pravzaprav šele začne. Trenažno letalo wolf, ki je izboljšano verzija in naslednik letalo Grunou-Boby, so v letih 1935 do 1940 izdelali v kakšnih 100 primerkih, o točnega število ni mogoče več natančno ugotoviti. Letalo, ki je bilo sposobno neomejenih akrobacij, sto skonstruiralo Wolf Hirth in Reinhold Seeger, obo odlično jadralco. Pri krilu sta uporabilo no sredini profil Go 535 (podobno kot pri Grunou-Boby), ki je no zunanji strani prešel v simetrični profil. Kabino je bilo odprto, trup po je imel fiksno kolo premera 32 cm. Letalo je tokrat stalo 1.500 Reichsmark, načrti zanj 45 RM. Vletih 1983 do 1987 se je Otto Grau iz Ludwigsburgo, no prigovarjanje prijateljev, odločil za izdelavo lepotco, ki ga je dokončal v 3500 delovnih urah. Največji problem so bili seveda načrti, ki si jih je - tokrat podjetni šestdesetletnik z velikim trudom pridobil no različnih koncih. Po številnih prošnjah, tudi od sokonstruktorjo Seegerjo, ki je leto 1987 umrl v Weilheimu. Gospod Grau je izdelal modificirano verzijo volka iz leto 1944, ki jo je še dodatno opremil z zračnimi lOvorami, ki jih prvotni wolfi niso imeli. Leto 1987 so se pričeli prvi preizkusni leti z manjšim smem im krmilom. Zdaj po pride vrhun~c zgodbe! Po številnih testnih letih je bilo ugotovljeno, do tokratni wolfi niso podali no tla zaradi" konstrukcijske napake, temveč zaradi napake v gradnji. Vedno bolj je postajalo očitno, do so pri Tehnični podatki in zmogljiVOsti Go - 1 WOLF:

Razpetino kril Površino kril Vitkost Dolžino

14,00 m 14,50 m2 13,52 6,3 m 6,11 m(manjše krmilo) Maso praznega 165 kg Največjo dovoljeno maso 280 kg Kriino obremenitev 19,31 kg/m2 Najmanjše padanje 0,96 mis pri hitrosti 45 km/h Najboljšo finesa 17 pri hitrosti 60 km/h

..... .. --tI " ,','" K R I L --- -- -- - - --- - - ----- -- - -- .-:::.--

L·E·T·a·L·S·K·a takratni izdelavi letal v licenčni produkciji, krilca napačno izdelovali ali jih celo napačna vgrajevali. Kakorkoli še: zgodnji profil krilc je bil vgrajen na spadnja polovico krila in abratno. Otročje banal-

S • C • E • N • a

na! Po brezštevilnih testih svedranja, kasneje tudi s starejšim, večjim smernim krmilom, nikoli niso nastopili nikakršni problemi in danes je wolf z oznako 0-9026 solidno letalo z najmanjšo

hitrostjo okoli 50 km/h. Kot edini in največji predstavnik tropa, ki ga dolgo že ni več, je doma na letališču v Aalen-Elchingenu.

o L S • r------------------------------------------------------------

ter natančen dolet na točko s Schempp-Hirthovimi zavorami. Priključki vseh krmil bodo seveda avtomatski.. Vkrilo bosta integrirana dva vodna rezervoarja, s katerima bo na 10,4 m2površine ustvarjenih 50 kg/m2 krilne obremenitve. Za izravnavo bo v rep letala vgrajen še dodatni rezervoar. Prve preizkusne lete naj bi po napovedih že opravili v »rojstne kraju LS-1 O, v Elchingenu.

, I

SPET NOVI RASNI KONJ ROLLADEN-SCHNEIDERJA

I I I

Pri Rolladen-Schneiderju so spet poskrbeli za novost. Po tem, ko je uspešno prestal krst njihov LS8 v standardnem razredu ter motorizirani LS-9 (katerega prototip je že zdavnaj pripravljen, a ima trenutno probleme z izbiro motorja), se zdaj v tekmovalnem razredu šepeta o nasledniku slavne šestice in o še močnejšem konkurentu ASW-27, DG-600 S ali ventusa 2. To bo novi LS z oznako 10, izpeljan iz zgoraj omenjene šestice in osmice, prvič pa se bo pojavil na nemškem prvenstvu v FAI razredih konec julija 1996 v Liisseju. Zakaj so se pri Rolladen-Schneiderju sploh lotili projekta novega letala v tekmovalnem razredu, ko šestica še zdaleč ni zastarela, čeprav je stara že več kot petnajst let? Šef firme, Walter Schneider razlaga nov model z vedno ostrejšo konkurenco na tršišču, poleg tega je treba zvestim kupcem R-S programa ponuditi tu in tam tudi kaj novega. Nenazadnje poskrbijo novi in zmogljivejši modeli za svežo kri in s tem za boljšo promocijo tekmovalnega razreda, kar nikakor ni zanemarljivo. Vodilni konstruktor pri Rolladen-Schneiderju, dipl. inž. Wolf Lemke, je trup novega potencialnega zmagovalca izpeljal iz trupa LS-6, s kombinacijo varnostne kabine LS-8, katera zadovoljuje najvišje standarde pasivne varnosti. Nosilne površine in rep so prav tako prevzeli po že uveljavljenih, oziroma obstoječih modelih. Razlog za takšno odločitev tiči seveda v želji po čim manjših stroških proizvodnje,

s čimer bo omogočena kar najboljša štartna pozicija v boju za nove tržne deleže. Samo letalo sicer ne prinaša revolucije v gradnjo jadral nih letal, kljub temu pa se bo ponašalo z

Rolladen-Schneider LS10

ARNOLD LEŠNIK

A\ --------------~'~~--------------

nekaj zanimivimi novostmi. Na primer : krilo bo zgrajeno iz ogljikovih vlaken (in verjetno tudi krmilne površine). Razpetina bo strogo omejena na petnajst metrov. Krilo, ki bo v znani LS kvaliteti, bo spredaj po celi dolžini elipsasto zaokroženo, kar omogoča izdelavo v t.i. hitrih kalupih, rezkanje kalupa pa prinaša pred klasičnim načinom izdelave dvojnega kalupa še dodatno prihranek na času. Profil, ki bo v največji možni meri neobčutljiv na dežne kaplje in ostalo nečis točo, bo povzet od LS-6 in je povsem drugačen, kot ga uporabljajo konkurenti v 15-metrskem razredu. Pohlevno letenje pri velikih vpad nih kotih bodo še dodatno vzpodbujali krilni zavihki na krajiščih kril. Pri novem modelu so opustili flaperone, se pravi skupna krilca in zakrilca. Imajo namreč kar nekaj slabosti: večje sile na krmilu, večjo možnost fIaterja ... Ločena krilca in za krilca bodo pri pristankih omogočala večji vzgon pri večjem zračnem uporu

OSNOVNI TEHNiČNI PODATKI ZA L5-10 Dimenzije - razpetinna kril - površina kril - vitkost - profil krila - dolžina - višina

15,00 m 10,40 m2 21,7 Lemke 6,80 m 1,36 m

Mase 250 kg - praznega letala - vzletna 525 kg - največja kriina obremenitev 50,5 kg/m 2 - najmanjša kriina obremenitev 31,0 kg/m2 - največja teža pilota z opremo 110,0 kg

-----------------------------Zmogljivosti - največja dovoljena hitrost

280 km/h

Proizvajalec: ROLLADEN-SCHNEIDEER, EGELSBACH

KRI L - - - ---

<.....;:;:'··ff:

- - - - - - - - - -- - - - - - - - _.. ..

Nagradni natečai reviie KRILA za letalsko nai-fotografiio Spoštovani bmlci! Vemo, da Vas je km nekaj, ki mdi fotogmfimte letala (padalce, jadmlne padalce, balone ipd.) in imate vrsto dobrih posnetkov, ogledali pa ste si jih samo Vi in morda še prijatelji. Zdaj Vam na straneh naše revije ponujamo možnost objave najuspelejših letalskih posnetkov. Vvsaki številki revije KRIlA bomo objavili tri naj· uspeleše posnetke, določila jih bo posebna komi· sija, enega od teh treh posnetkov pa bomo izbmli za letalsko naj·fotogmfijo meseca.

Na natečaj sprejemamo samo bmvne diase (vse· formate), ki momjo biti opremljeni z naslednjimi podatki: • ime in priimek avtorja, • vrsta fotoapmata in objektiva, po možnosti s podotki o času,zaslonki, filmu, skmtka s čim več tehničnimi podatki; • vse posnetke bo pregledalo komisijo v kateri bodo člani uredništva, glavni in odgovorni urednik revije Tone Polenec in mojster fotogmfije Stane Klemenc. • ob vsakem posnetku bomo navedli ime avtorja in tehnične podatke ter krotek komentar komisije za ocenjevanje;

• na natečaju lahko sodelujejo vsi, torej amaterji in profeSionalci; · ob koncu leta bomo izbmli še naj·fotogmfijo leto (no naslovnici oli no celi notmnji stmni revije v bmvah) , · poslane (nogmjene in nenogmjene) posnetke vam bomo vmčoli vsake tri mesece, zato ne pozabite natančnih podatkov in naslova. Za najboljše smo pripmvili nagmde, ki bodo v prvi vrsti fotografske in letalske, prispevali pa jih bodo sponzorji našega nagmdnega natečaja (Dia Studio, Eurooptika, Defensor d.o.o. in drugi). Avtorju letalske naj·fotografije leto bomo izročili tudi povečan (50 x 70), uokvirjev nagrajeni ~ posnetek.

NAJNOVEJŠA TEHNOlOGUA ZA

RAZVIJANJE DIA FILMOV AGFA, FUJI, KODAK, ILFORD ••• s KODAKOVO KONTROLO KVALITETE IN PRVIM INFRA VARNOSTNIM SISTEMOM PRI NAS UOKVIRJANUE DIAPOZITIVOV IZDELAVA DIA KOPU DIA PRESLIKAVE IZ RAZLIČNIH ORIGINALOV PROPAGANDNA FOTOGRAFUA FOTOGRAFUE A4, A5 DIREKTNO IZ DIAPOZITIVOV ALI STARIH FOTOGRAFU ARHIV DIAPOZITIVOV SlOVENUE

eJ LETALSKE PRIREDITVE 1996 ~~~il3~~0Jl~~r;]J)fJl&~~~~ ~~~\7~~\7~~~

BASSANO

5. , 6. IN 7. APRIL 1996

"ENODNEVNI OGLED1Z AVTOBUSOM -5.500

SlT (60 DEM)

TURISTiČNA AGENCIJA THAICO IN REVIJA KRILA STA VAM PRIPRA VILA ENODNEVNE OGLEDE MEDNARODNE RAZSTAVE

ULTRA-LAHKIH LETAL V BASSANU. NA RAZSTAVI SODELUJE PREKO 100 RAZSTAVLJALCEV IZ CELOTNE EVROPE, KI BODO RAZSTAVLJALI PROIZVODE IZ NASLEDNJIH POOROČIJ: ULTRA-LAHKA LETALA, ULTRA-LAHKA JADRALNA LETALA, LETALA, MOTORNI ZMAJI IN JADRALNA PADALA Z MOTORJI. ZMAJI IN JADRALNA PADALA, LETALSKI INŠTRUMENTI, DODA TNA OPREMA, ZALOŽNIŠKA DEJAVNOST, OBLAČiLA IN OSTALO IZ PODROČJA LETENJA.

12. -15.7.1996

DUXfORD

Z LETALOM -

95.000

SlT (1.04SDEM)

LETALSKI MUZEJ OUXFORD. V BLIŽINI CAMBRIDGE-A, NEKDANJA LETALSKA BAZA BRITANSKEGA KRALJEVEGA VOJNEGA LETALSTVA, POZNANA PO BITKI ZA BRITANIJO, KJER JE BILA NAMEŠČENA LOVSKA ESKADRILA IN KASNEJE JE BIL OUXFORD BAZA AMERIŠKEGA VOJNEGA LETALSTVA. LETALIŠČE JE ODIGRALO POMEMBNO. VLOGO MED 2. SVETOVNO VOJNO. Tu SE JE OHRANILA ATMOSFERA TISTIH SLA VNlH DNI BRITANSKE LETALSKE ZGODOVINE IN POLETI LETAL IZ 2 . SVETOVNE VOJNE SO TU VSAKDANJA STVAR. OANES JE OUXFORD POZNAN PO SVOJI BOGATI ZBIRKI LETAL IZ VSEH OBDOBIJ LETALSKE ZGODOVINE. MED 140 RAZSTAVLJENIMI LETALI SO TUDI S PLATNOM PREKRITI BRISTOL FIGHTER, VSEM POZNANI VOHUNSKI U-2, KI JE LETEL NA ROBU VESOLJA, HARRIER Z NAVPIČNIM DV/l1DM, CONCORD IN ORUGA ZNANA LETALA. CiGLEDALI SI BOSTE TUDI NASTOPE'LETEČIH LEGEN ' IZ 2 . SVETOVNE VOJNA POD NASLOVOM "WAR BIROS',

lNDONES1A A1R SHOW 20.- 27.6.1996 Z LETALOM INDONESIA AIR SHOW (lAS)

- 285.000

1996 JE NAJVEČJA

SlT <3,130 DEM)

LETAL<>.v< HAZSTAVA NA AZIJSKEM KONTINENTU V LETU

1996. NA

NJEJ BODO PRISOTNI VSI NAJVEČJI IN NAJPOMEMBNEJŠi PROIZVAJALCI LETAL IN LETALSKE OPREME NA CMLNEM IN VOJAŠKEM PODROČJU. RAZSTA VA BO POTEKALA V GLA VNEM MESTU INDONEZIJE, JAKARTI NA VEČiH LETALIŠČIH. POLEG RAZSTAVE, SO POVABLJENI V JAKARTO TUDI NAJBOLJŠE SVETOVNE AKROBA TSKE SKUPINE, KA TERE BODO IMELE SVOJE NASTOPE OB DVEH KONCIH TEDNA. THAICO VAM NUDI DVE OPCIJI POTOV4NJA V INDONEZIJO. PRVA JE SAMO OBISK JAKARTE IN lASA, MEDTEM KO VAM DRUGA NUDI TUDI ODDIH NA BALIJU IN KRAJŠi OGLED SiNGAPORE-A Z MOŽNOSTJO NAKUPOV.

V PR1PRAVl SO ŠE NASLEDN)l PROGRAMl·

fARNBOROUGH

2. - 5. 9· 1996

RENO - USA NATIONAL RACES 10. -17. 9. 1996 DOWNUNDER VSE DODATNE INFORMACIJE DOBITE V AGENCIJI ALI TELEFON /

18. - 23. 2. 1997

THAICO V RADOVLJICI OSEBNO ALI NA

TELEFON 064715992

TELEFAX 715 994 VSAK DAN MED 08,00 IN 16.00 URO.

OB PRIJAVI VPLAČA TE 50 % CENE POTOVANJA, KONČNO PLAČiLO PA MORA BITI OPRA VLJENO NAJKASNEJE 14 DNI PRED ODHODOM NA POT. THAICO VAM OMOGOČA TUDI OBROČNO ODPLAČEVANJE, S TEM DA ZAPADE ZADNJI OBROK V PLAČiLO 7 DNI PRED ZAČETKOM POTOVANJA. CENE SO IZRAČUNANE NA OSNOVI TEČAJEv. KI SO VELJALI NA DAN

24.

REVIJA KRILA IN AGENCIJA

FEBRUAR

1996 IN SE LAHKO

THAICO VAM ŽELITA

V PRIMERU VEČJE SPREMEMBE TEČAJEV SPREMENIJO.

OBILO UŽITKOV OB OGLEDU RAZSTAV IN NASTOPIH NAJBOLJŠIH LETALSKIH

AKROBATSKIH SKUPIN NA SVETU.