Krila 3 1956

Skupina ietal English Electric »Canberra« B . Mk. 2 v višini 11 000 m, Za letali, ki letijo s hitrostjo Mach 0,87, se jasno vidijo kond en čni trakovi

Z denarjem ravnaj razumno, vlagaj ga na hranilno knjižico pri

Komunalni banki Miklošičeva

Grosuplje I{amnik Litija

LJUBLJANA in njenih podružnicah:

Domžale

10 Medvode

L'lUbl'Jana, Be thovnova u 1. 13 Ljubljana, Celovška c, 99 Ljubljana, Mestni trg 23 Ljubljana, Parmova 37 Ljubljana, Šmartinska c. 22 .

Rakek

Vloge na hranilne knjižice obrestujemo brez odpovednega roka po 5% letno, z odpovednim rokom od 50/0 - 60/0 letno

Varnost in tajnost vlog je

zajamčena!

Vrhnika

Islrrenim zveze Slovenije in

čestitIram delovnega ljudstva kliče svojemu pokroVlitelju -

Jug<oslavije ob 64-1etnici rojstva tovariša TUa, se pridružuje tudi člans,tv() Letalske še na mnoga leta - za dobrobit Jugoslavije in za krepitev miru na svetu!

}}Il6«

\ "

GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE 17lha j a

3

Predsednik Tito letalcem ob Dnevu letalstva Ob štirinajsti obletnici našega vojnega letalstva pošiljam

pozdrave in tople

čestitke

. . ". prisrčne

vojalcom, podof.icirjem, ofi.cirjem in vojaš!dm

uslužbencem Jugoslovanskega vojnega letalstva.

Naše vojno letalstvo, rojeno v ognju narodnoosvobodilne vojne, je imelo veliko vlogo v osvoboditvi dežele, zdaj pa je varuh našega n eb a in mirne graditve Prepričan

socialistične

d vomesečno

domovine .

~ Maj -Junij

1956

Urejuje uredniški odbor: Cedo Mokole, Ciril " Trček, Tugomk Tory, Zoran Je.rin , 1ng. Franci Hillinger.

Aljoša Furlan .

fr Odgovorni urednik: Janko Col-nar

NaroGnina:

sem, da boste tudi to obletnico praznovali v znamenju

celoletna 180 din polletna ' 90 din četrtletna 4'5 d in

nadaljnjega razvijanja in krepitve vojnega letalstva v okviru naših oboroženih sil in, da si boste tudi v prihodnje vztrajno prizadevali obvladati sodobno letalsko tehniko za nadaljnji razvoj in krepitev naše bojne pripraVljenosti.

Prav tako pošiljam

prisrčne

čestitke

pripadnikom Letalske zveze

J ugoslavije in civilnega letalstva, kakor tudi delovnim kolektivom naše

Posamezna številka 50 d in T ekoči

račun:

601-606-101

fr Naslov uredn i'štva in uprave : 'Ljubljana, Lepi pot 6

fr

letalske industrije in zavodov.

Vrhovni poveljnik oboroženih sil FLRJ maršal Jugoslavije JOSIP BROZ - TITO

Tisk in kl išej i : Tisk arna »J.ože Moškri,č« Lju·b ljana

I

Nekaj ogospodarskem letalstvu Ing. Bor i s e i jan Z uporabo letala v kmetijstvu in gozdarstvu za umcevanje raznega škodljivega mrčesa ali bolezni, so že v š tevilnih deželah sveta dosegU odlične rezultate in s tem dokazali, da z letali lahko obvarujejo dr~<lvo pred velikansko ilkodo, .ki jo povzročajo .ti škodljivci. Letala so 'Prvič uporabili l. 1921 v Ameriki in 1. 1·922 v Sovjetski zvezi, 'Po končani drugi svetovni vojni pa se je gospodarsko letalstvo močno razvilo že v večini držav na svetu. Tako šteje gospodarsk.o letalstvo že nad 8500 leta,1 (1) in nekaj sto helikopterjev. V gospodarstvu je doslej .o krog 60 razli č nih dejavnosti, za katere že uspešno uporabljajo letala.

Iz statističnih poročil je razvidno, da so v Kanadi z uni če ­ vanjem žitnih sneti na površini pol milijona arov dosegU občutno večji donos. V Kalifomij.i se je žetev riža po uporaibi ,l etal povečala za 3()-4'0 %. Gos'Podars:ko letalstvo v Novi Zelandiji, ki ga subvencionira drža.v a, je lani oškropil o proti raznim nevarnim škodljivcem 11200 km 2 'p olja. V letih . od 1947-1949 so v tej deželi 'povečaH števi·l o gospodarskih letal s 15 na 230, opravili pa S0 v .g ospodarske namene 1079 OO()i poletov [2) . V Indiji so 1. 1951 iz letal zmetali nad 175000 ton strupa zoper :kobilice.

Pri na's so letalo v .g ospodarstvu uporabili prvič L 1932, ko so z njim škropiliokužene gozdove na 'R omaniji. Kata s trofalna okužba z gobarjem v letih 1947-1949 je privedla do u stanovitve posebnega oddelka za gospodarstvo pri Jugoslovanskem aerotransportu. Toda še večji razmah gospoda,rskega letalstva pri nas je odvisen od vrste ekonomskih pogojev, od katerih je eden tudi investicija tipa letala, sposobnega, da bi ustrezno opremljeno opraV11jalo naloge predvsem za kmetijstvo in bi bilo hkrati ceneno in rentaibilno v pogledu vzdrževanja.

Seznam dejavnosti, ki jih v ·g ospodarstvu ali splošnem dru žbenem življenju lahko opravi sodobno letalo, bi za htev al poseben članek; zato omenimo ob tej pri.Jožnosti le nekaj važnejših dejavnosti, o 'k aterih je bila 'b eseda na prvem posvetovanju o gospod arskem letalstvu in katerim je veljal poseben poud arek glede l1a pomembnost uporabe pri nas. Te najva,ž nej.še dejavnosti so: 1. 'k m e.t ijs t vo: uni'čevanje sneti na žitu; uničevanje škodljivega mrčesa na raznih kmetij skih kultura,h; zaš·čita rastlin v gozdarstvu, sadjarstvu, vinogradništvu itd . - 2. zdr a v s tv ena si už ba: uničevanje komarjev na močvirnatih podro čj ih; prenos ranjencev in .bolnikov; reševanje pri raznih nesrečah in elementarnih katastrofah - 3. a ero f o tog ram etI' i ja: kartogra,f ija ; geološka raziskavanja; taksacija gozdov; vodno gospodarstvo; projektiranje in trasiranje prometnih zvez itd . - 4 . .poleg navedenih možn.osti lahko letalo uporablj a mo ·š e za š teviln e druge dejavnosti, kot n. pr. : v e lek trogospodarstvu ('kontrola daljnovodov), za ugatavljanje gazdnih pažarav in sadelovanje pri gašenju, za kantrolo v času nevarnas ti zaled enitve rek in paplav, za pamo č v ribalavstvu (opazavanje gibanja ribjih jat), za prev.a z patnikav s prametnih središč v turi stične kraje, ki imaja ,pamažn a J e ta.li šča .

Kampramis med »univerzalnim « 'g aspadarskim in pasebnim leta,l om za patrebe kmetijstva je zela težak, vendar pa sa ga v zamejstvu rešili z uporaba vrste lahkih letal (turističnih in šolskih), prirejenih za namene kmetijstva taka, d a sa se z majhnimi i.nves ticijami 'p recej približali »univerzalnemu « .g aspodarskemu leta,l u. Vsekakar bi posebna kmetij sko letalo lahko služilo velikemu š tevilu dejavnosti, toda ne moremo ga s pridom upara,bi tl za dejavnasti spla·š nega gospadarstva. Rentabilnas t t ak ih letal ni velika, ker jih precejšen del leta ne izra'bljama v dru ge nam ene.

Iz proučevanja splašnega razvoja gospadarskega letal s tva so ra zvidne prednosti letal pred helikopterji, posebna v pogledu nosi.l nosti, čeprav na drugi strani ne gre podcenjevati določenih prednasti helikopterja pred letalom . Zato p ač ne moremo govariti o .neki izključeni uporalbnosti samo le tala ali sa mo helikopterja v dalačenem kompleksu raznih gaspadarskih dejavnasti. Vend ar pa statistika o delovanju .gospodarskega letals tva na splošna 'kaže, da levji delež deja·v nosti v kmetijstvu .odpade na letalo, p ač zaradi njegave večje nosilnosti, 'ki pa je seveda .odvis na ad viška mo č i letalovega matorja . Danes na primer v te n a mene grad ijo d ve vrsti letal in sicer: letal a z motarji .od 100-2700 K'M in nas ilnost jo do 500 J~ g ter ,l etala z motarji da 500 KM in nosilnost jo ad 800 do 100.0 kg. Obe vrsti letal morata izpalniti daločene minimalne zahteve pa spasabnostih in letal nih lastnostih . Tuje in damače iZ'k ušnje ka'Žejo, da marajo tavrstna letala izpolnjevati nasledn je 'p ogoje: 1) dol žina vzleta 'p ri polni .obremenitvi in na travnatem letališču največ 15:0 m (nadmarska vi šina); '2) dolžina vzleta s preletom ovire, visoke 15 m, na,jveč 3,00 m (nadmorska vi šina); 3) dviganje po vzletu najmaj 3,5 m/sek.; 4) patovaln a hitrast med 160 in 170 km/h; 5) delovna hitrost med 1/10 in I2D-k m/h; 6) najmanj ša hitrost (v vodoravnem letu na nadmarski v išin i) z i zpu š čenimi zalkrilci in pod plinom - 70 km/ h ; 7) dolžina pri s tanka 6ez .oviro, visoko 15 m d.o 'p opolne zaustavitve letala na zemlji, največ 300 m; lastnasti pri važnji po tleh in pri letenju z bačnim vetram; 9) zadovoljiva okretnost letala zlasti pri zavojih z i ~p u šč enimi zakrilci, in sposobnost hitrega prehajanja iz zavaja v zavoj;

Od .zgoraj navzdol: De Havilland »Beaver«, »Kurir«, »Prestwic), Pioneer«, »LK -l«, L-60 »Bri:adyr«

f~'-'~

...

-~.

i.... i'

< ,

''Dr,i'aVQ Il\'or

,

.!

Tip le1olo

lefala

+

'':

~

IJ

IJ

.5

c

.

':..

i..

.~

loS ,

'

...'A !J "07. ' U

i

,

lj

..'" o :;

OM 1-

•.'! &! t~ i · '1IJ 11 w

l~

!.! ...00.,

ro!'

o-

a 'M ~

CC ~

.c:::. ~f ......! "1 ~ .. '1

....o

1t

~

~•

. fi at

i

w

-~

. il o"''&.. ., o

O IS

~t

... e>

."

1

,..

er " cx

ca

~

~ ,~.. -~ ~~

'~'= c

Il

IJ,. f1~ IISc.

... ....:t"

"c

E

.'L~ + o'~ c. ~= IJ "'(IJ c t!!a ti' .!- D o ~ ~~ ~c :a i li 'f! A',;; 'j :.: 0:1

iw i •i w

a'"

A

.. --. .;o

1

11.9 trDAWSl AU DA"-1 fq~ IrD~U~UUD A"-S LAUoU D-VU$TEa'l lo

~?", IS4~

"60 111.

640

l6CJ1 SI6C

{60

300

UIf~NJ.URTRAC101l" ~3

I~

o .;;

!

'

Q1Zri 1S$c

.

o

o c al E

z: c :z

...

kUILO .2

'2

.... c., " •e ..: j J 'l: .!! o z: o .... t o • .!

'U .lit

~

~

~

I(;lfinerdal 21$ E2U ~~~~, {~S" ,cO"';"9 'R_

of

+

(60 $s

1'aw

ABe

IFUltlllR fVl,.!"'Lny" f~8 .11,.5

~6 ~611

IWA~1'JUlIICI!

&pI

..

".

...

,,-

JVICA '

1>0-2'PILATU' P-I,

..

~ 810

IH ff,8J l~' &,1

8~o

fo:t

lU 1'6

ISoG 2Jo 190

.

lO) popolna zaneslJIvost letala, da zlash pn docela Izpusčemh zakriIcih in minaini hitrosti ne zdrkne na krilo. ' Razen zgoraj navedenih lastnosti ·mora kmetijsko letalo, oz. njeg,o va konstrukcija, izpolnjevati še nasleqnje pogoje izkoriščanja in vzdrževanja '(delnopo [2]): 1) neomejen pregled pilota navzdol, naprej in na obe strani; 2) hiter in lahek dostop do mehanizma za škropljenje oz. zapraševanje; oz. možnost, da pilot pnid morebitriim padcem letala odvrže rezervoar s ikemikalijami;3) možnost hitrega polnjenja rezervoarja s kemikalijal'Ili ; 4). dobro zaščito

:~

"

..

J~

Soo

go

1,1'

Sooc

800

~,.

šv5COV "-oHO

~I.S

~o-U~A

1'0

l!f cO """9

.

'N

a

'i en > M a + C O .D ~ .5 ; ~ ~ tli

" "

...

1 a .... ... :tt III

,+

>011

+

4,

" • + + . .. . ., • +. + ., .. + .. f

L

..

OJ

... +

...

+

+

-

1.,., "

+ +

,'"

...

{~

+

t

ff'!!

• ' t

+

fNs

t

1

+ + +

...

''';

+

...

t

t

...

~.,,,

of

+

"o •

us":

,

:!.

III

.

~

"

...

lit

~

t

IGo

.>

... + f ~ ..a " '"" '" J .l! o ·1 ~ c:

aC J o ! .2• .3 z 1 " po ~ :i .al

u-680

fG4t

fr

'

l1Ia lIS 161.$ 2- (U 6'1~ /J&S ~8 '4110 6"_ 1~8 ontine U~ ~, 4tJ'44 HIUOKALlE &.1-" I-A tf,9 2~~ S"~ 6&1 ~ tU1 Ul o-~y.c 160 + "oo J9.' .~co"'i"~ l~cr:in'J {, UJ I~ '-/ .J,'I . 'PIPE1l 'PA-48-A ~~ . "'- ilo ~S 0-2 o-D IM ...

I~' 1,0 lU lA. ~O .ps + {'~ 7~j ~oo .((S -II'" "IPER SUPElcuQ iis Iq1 ~f ~O 38& 19$ GSo tC.~"1I ~4 2,fJ 143 i~o flot. 1668 tU f98 ~O/ 116/ .fS' 'IS ~~S' 110-'110. Uc iVELIkA ' 'nt-IVAL 'P-CJ ' of\1."cu.... iSo /,0 Ho 1100 (96 n8 /Bl ~J 8RITAJUJA AusnR --a-8 11,8 24~ <;" "oo J80 11. o,·uo-a 2-15 , StSo i1>unwlc:Ic ,loUEU lS.t? ~l 6,35 (H;, SIJ, 2Uc 2.I8 fiS '9/ 111l~ ..fIS 1t1t6' ~so ~~,. lf!O"~te.

So'l.t I~ 100 ~S 1>IlA~A Č!1l l60...'9RI~A1)rll': ~ 2(3 ~o 860 ~}hc BIO {fS' (8~ ~.I)' "J~ b01U~'& Uo + e~ 1>8W Iso t fJ1S ~~.~ ~,lS gSS Zllo liS 10/ "'%s- !-Jet ~R"IICIJA &1l0UUA1l b 1~ NAl (~, 2,8 8,z.

DII-GR (U + ~Uf>S1AVIJA luail, .. kurUA" ~ J \\IALU_1t Soo &3 HI NOQIVii: fS'o 68 l,S 1ft, 3 fIS 1,3 &90 fI$O UTo ,v "LIH'" 11 /1( \lii {S. + 61/ isf8s ~S 6100 11J kAQ4DA · hllAVHl AU D,,81Avui 1',6J 2~t ~~2 1]'8 btt:J 2fII8 21~

ZO'A .

\1

TI2U'"

"

... ""2. -. .. 1"1 .. ~. + + 1.,., it

• ..

'if#1,

-

pIlotske kabme, trupa ln knl, da t'anJe med poletom ne moreJo prodirati kemikalije; . 5) odpornost strukture ~etala zoper korozijo, ki jo povzročajo umetna gnojila; 6) močna konstrukcija letalovega podvozja in končno tudi vseh ostalih delov; 7) priporočljiva je gradnja trupa iz jeklenih cevi, prevlečenih s platnom, medtem ko je docela .kovinska izvedba manj priporočljiva; 6) konstrukcija letala m ora Ib iti zelo preprosta, da bo zmanj'ševala delovno nesposobnost letala na minimum; 9) letalo mora 'biti ceneno pri nakupu oz. izdelavi in vzdrževanju. . , Posebna kmetijska letala so se na,jprej poja,v ila v Ameriki in Angliji. V Ameriki je raziskovalni· inštitut za kmetijstvo in mehanizacijo na univerzi v Texasu, v sodelovanJu z letalsko dru~bo Transland razvil vrsto letal tipa AG-l do AG-3. V ZDA v precejšnji meri uporabljajo tudi letala ,»P~per « iz kategorije letal z lahkimi motorji; ta praksa prevladuje tudi v Angliji.

Tabelarični pregled zajema letala, posebej grajena za kmetijske potrebe ter letala, ki jih razen za druge naloge ,g ospodarskega letalstva in dejavnosti civi,l nega letalstva, hitro in brez večjih težav lahko prilagodimo za naloge kmetijstva. Težnja po posebnem kmetijskem letalu se zlasti poja,v lja pri novih konstrukcijah, medtem ko so dosedanje največje uspehe kmetijskega letalstva dosegli prav z i:zJkoriščanjem ~etal, k i jih je za naloge v kmetijstvu možno naglo preurediti in lahko služijo za številne druge gospodarske namene. ., Iz navedenega izhajajo nllnimalne zahteve za gospodarska letala, posebno .š e ,g lede na potrebe kmetijstva. Za potrebe pr.i nas, morajo kmetijski strokovnjaki in inštituti proučiti zmoglji:' vosti, t. j. koristno nosilnost za določene akcije v kmetijstV1u, kajti od tega je odvisna definicija hitala in njegove kategorije;. tako pogledu investicij pri nas ali pa v zamejstvu ,(vsaj v llačetku razvoja). Definicija mora določiti namene letala v naših pogojih in je zato odločilnega pomena za uspeh konstrukcije. Te zahteve mora seveda p.o staviti naročnik; oz. koristni-k letala in šele na ' tej osnovi je mogoče proučiti vse faktorje za konstrukcijo, ekohomsko vrednost in izkoriščanje letala.

Glede na to, da so irivesticije za letalo v primerjavi z njegovo rentaibilnostjo precej visoke, moramo misliti na izkoriščanje . kmetijskega letala tudi v času »mrtve« sezone, ko ni kmetijskih akcij . Toda če ob vsem ,t em vemo, kaik o veli-kansko škodo v kmetijstvu lahko preprečimo z zapraševanjem ali škropljenjem z letaU, .tedaj s'e moramo prepričati o afirmaciji kmetijskega letalstva. , .Letalska zveza Jugoslavije Ibo ob pomoči Jugoslovanskega 'vojnega letalstva izrabila svoj leteči park za boj ' protiškoillji,v im boleznim in raznovrstnemu mrčesu, ki uničuje naše kmetijske kulture. Pri tem bo pomagala tudi:naša mlada letalska industrija z vrsto domačih letal, ki nam J.ahko koristno služijo v gospo.,. darstvu. . . ' , '

v

Transland AG-3

Lars.o n D-l

, 1 , ,~

("

. 2'

Ohio Projecl

. VIr 1: [11 »Splošni pregled o upprabl letal v razne gospodarske namene, . s posebnim .poudarkom na ekonomske momente« - referat .JJ. Kara.D:,J ca na I. posvetovanju o gospodarskem letalstvu na UCV v ' BeograDu, 27. X. 1955. " '.

[2) ~Kmetl}sko letalo« 'od ing. V. Nemečka.v revijI . KfIdla vlastl«, št. 6/195'6, Praga (str. 176-179).

[3) »Faktorjl pri projektl~anju letal gospodarskega letalstva« '- re(erat ".

Ing. B. Cijana ·na I. posvetovanju O ,;,spodarskem letalstv!l na. ·UCV v Beogradu, 27. ~. 1955.

Televizijsko slepo letenie Pošastna slika neštevi.Jnih medlo osvetljeSmerno krmHo pa je , kot doslej še vedno nlhskfl.l in plesočih kazalcev, -Id v's akemu vezano na nožne ped ale. ;pilotu greni ,življenje pri nočnem in slepem V 'sred1ni te kontrolne pIošče je okrogel ' l~tenju, naj bi izginila. Morda bQ že v nekaj ek.ran, z nekako 210 cm premera, na katerem 1etih, šef-pilot reakcijskega potniškega ,l etala, se očI,tava vzmanjšanem merilu ·področje, ·navigl·ral samo še po dveh televizijskih za- ' katerega je letalo že preletelo; Zemljevid, :slonih, kadar bo mora.] leteti slepo. . katerega vidi pilot na tem zaslonu, ' je podoPrva izvedba taJw opremljene kabine boben ,s liki 'tere,na ,podl~talom, če bi ga gledali dočnosti je bil~ že izdelana v konstrUikoij- " z veHke vi:šine. Skala na obodu tega zasIona !rkem biroju leta[ske dI'U~beDouglas. Po služi za orientacijo po smeri: medtem kodimenzijah je prirejena kabini lahkega morpredstav-lja tooka v sredini sl,ikoVlllega polja 'n<triškega borbenega letala A.4D »Skyhawk«. \ trenutno lego letala na ,zemljevidu.

Po rprogramu bi , moralI() prvo letalo A4D . Razen tega vidi rpHot na tem za,s lonu očr­ ;»Skyhawk«, opremljen,o s tako J,abLno leteti ' tano tudi razdaJjo; mi jo v tistem trenutkU' že leta 11958, ker dela Douglas na tem podše lahko preleti s preost:Him gorivom ]n z ,ročju že dobr,i dve leti. Sodelavce je izbral upoštevanjem vpliva vetra. Firi , začetku poE. H. Heinemann - konstruktor letala A4,] j leta je ta ra~a'lja omejena Ž ,o bodom zaslona »Skyhawk«, delajo rpa ,p od vodstvom A. M. Maya, vodje oddel:ka za opremo in notranjo ' ter je največja, med poletom pa, ~o je g~­ riva' vedno manj, se oči'tava na zalSlonu ;ureditev letal. V razvijanje tEtga projekta pa koncentrIčen ,k rog, ki se vedno bol:j mall1jša, bo 'p oseg·l o poleg tega še ,n ad oo ameriških čim manj ima letalo goI'liva, končno pa sopodjetij za izdelovanje instrumentov, medtem V1pade s sred[ščem zaslona, t. j. s trenutnim ko 'bo nadaljnjih 200 dajalo ,svoje nasvete za 's~rijsko proizvodJnjo, ki naj bi stekla - oim- . položajem letala na' zemljevidu. '!10 se 2Jgodi v trenutku, ko je letalo porabilo 'Vso zalogo prej .. Mnoge podrobnosti držij,o ' v tajnosti, goriva.

Oblika omenjenega Ik roga na zaslonu ,z ato , trenutno še ni možno oceniti, ·če jim bo ; se hkra.ti 'spreminja tudi 'pod V1plivom smeI'li t.i'spelo v obdobju · lI1ekaj let docela nadomein hitrosti vetra, tako . da kaže v vsakem trestiti doslej uporabljene ,~nštrumente z omenutku in v vseh smereh - 'Od središča zanjenima dvema televizijskima zaslonoma. Veslona razdaljo, katero ,letalo še rahkQ preleti. sti iz tovarne Douglas in U. S. Navy pa Drug televizijski zaslon, ikIi pa je prozotrdijo, da problemi, ki jih pri tem morajo še ren, stoji ' pokonci pred :pH otom. Skozi , njega rešiti, niso več nerpremostljivi.

Kot kaže sl'ika, sedi pilot pred nekoliko' pilot lahko kljub f'osforescenčni Qblogi in vrsti elektrosta<tičl1lih Odk-Joon·s kih ploščic, prepoševtl1o kontrolno ploščo, ki se podalj,š uje cej neovirano opazuje ozemlje pred seboj. v obliki podkve do obeh pi.Jotovih kolkov.

Ta zaslon je možno v normalnih pogojih Oba kraka te podkve hkrati služita tudi za letenja zasukati v vodoravno lego, tako da naslon. 'z :l evo ,r oko premika pilot eno samo »hitrostno ročico«, v kateri sta združeni ročica nikakor ne ovira pilota pri pogledu naprej. za plin in .ročica za aerodinamično trimanje -, Pri slepem letenju rpa :postane ta zas.]on televizijski in se na njem očrtava v g.Javnih letala. z desnico pa premika miniaturno obrisih teren pred letalom. krmi1no paUco, katere spodnji sklep omogoča Da bi , :pa letalo lahko letelo varno še njeno gibanje v vse smeri ins tem VIklaplja in izključuje 's erv,o -motorje krmilnih površin. tudi, če bi ta televizijski sistem odpovedal,

Aerološka merjenja V zadnjih dvajsetih letih se je v znanosti razvila nova metOda aeroloških me!,jenj tako Imenovana radiosondaža; ki -;le dobivala vedno večji pomen v meteoroll>ški-vremenoslovski službi. Radiosande so uSlpešno nadomestile za manj zanesljiva in manj učinkovita sredstva, ki so jih vreme- noslovci prej upl>rabljaIi za prl>uče- , vanje atmosfere.

Podatki o zračnem pritisku, temperaturi in relativnI vlagi atml>sfere, so vremenoslovcem nujno p,l>trebni za natančno analizo vremena. S '11I.močjo teh ,podatkov sestavljajo metel>~l>logi posebne karte, iz katerih sodobni ' letalCi lahko razbirajo, kakšno. je, j)z. " kakšno bo vreme, na kateri višini se obeta nastajanje ledu na letalu, ki je eden najhujših sovražnikov ietalcev; nadalje spl>znavajo višino, oz. deb'e Ilno obl akov, vpliv vetra na, 'zanos , letala z dOloče'ne pt>ti ln še vrsto drugih, varno. letenje potrebnih podatkov. Brez vseh teh pOdatk't>v ' ~ , višjih predelih "atml>sfe.re si danes ne moremo več zamišljati , zanesljiylb , dt>lgoročnlh vremenskih .napovedh " prognostične karte.

z'a

metet>rolo,š klh postajah spu~ radll>sonde v ' atmt>sferQ 'vsak .. dan PI> 1- do 4-krat. Radl<>sondažna postaja im" vrsto Inštrument'?v, nameščenih na zemlji, pa tudi takih, ki jih s 'pomočjo ' balonl>v spuščajo v zrak. Vsi ti inštrumenti so sila občutljivi na zračnt tlak, temperaturo in relativno vlago atmosfere.

Inštrumenti, ki se dv:lgajo z balonom v višino, nenehno registrirajo spremembe v atmosferi, podatke pa avtl>matično, s pomočjo kratkovall>vnega: ali ultra kratkovall>vnega oddajnika, posredujejo radiosondažni postaji na zemlji. Metel>rologi v posta,ji te zna_ ke, oz. podatke sprejemajI> s po-sebnim radijskim sprejemnikt>m in z , raznovrstnimi registracijskimi napravami, !lato pa jih vnašajo v karte.

Pogled na I<opict> raznovrstnih inštrumentov velikega potniškega letala

Na

ščajo

Model letalske kabine z dvema televizijskima zaslonoma ln rOCH!ama za upravljanj e letala kar bodo morda že jutri moderna letala množično uporabljala namesto š tevilnih inštrumentov

Svetovni letalski zlet Mednarodna: letalska federacija '»FAI(~ je sprejela jugoslovanski predlog o ustanovitvi svetovnega letalskega zleta. Na dnevnem redu letošnje generalne konference na Dunaju je izvolitev komiteja za organizacijo svetovnega letalskega zleta, katerega naloga bo pripraviti vse potrebno za izvedbo tega, v zgodovini letalstva največjega tekmovanja, ki naj bi bilo že 1. 1960.

Razen vseh klasičnih disdplin svetovneg.a prvenstva, bo na predlog Letalske zveze Jugoslavije, vseboval .program svetovnega , letalskega zleta še nekaj novih disciplin. Gre predvsem za tekmovanje jadralnih in lahkih motornih letal v akrobacijah, za nekaj novih disciplin pri skokih s padalom, za ekipno tekmovanje letečih modelov,za tekmovanje reakcijs'k ih in vodnih modelov, prav tako pa tudi za tekmovanje letečih modelov posebnih konstrukcij. .Glede na to, da se je v zvezi s svetovnim letalskim zletom marsikJe pojavil stnih pred velikimi izdatki za organizacijo takšne prireditve, so nekatere države, članice F Al predlagale ustanovitev posebnega f.onda za organizacijo teg.a zleta, v katerega naj bi svoj delež ,prispevale vse države, ki so včlanjene v F Al in bodo sodelovale na zle tu. Prednost za organizacijo prvega svetovnega letalskega zleta naj bi imela Le, talska zveza Jugoslavije, če se'veda bo kandidirala za to.

bodo prve s'e rijske izvedbe t,ak,i h letal opremljene tudi z miniaturntlmi navadnimi inštrumenti, montkanimi pod ' naV1pičnim zasl.onom rn zastrti z zaslonom" dokler bo delov al televizij.skii sistem. Teh pomožnih inštrumentov pa bo le 1oliko, !kolikor joih je piloru nujno potrebnih, da se bO:'lahJko vrnil na izhodiščno leta.ušče.

Vprašanje je, ča ta pro jeM lahko smatramo samo !kot stranski produkt amerišikega programa za 'lahka bor,bena letala. Ze dolgo se namreč U. S. Navy lin ostale ameriške letal's ke ustanove ukvarjajo z vprašanjem ustrezne op'r eme letal z inštrumenti. Vedno večje hitrosti in viš.ine letenja postavljajo na opremo letala in na pilota vedno večje zahteve. V nasprotju s tem pa sedijo na, pilotskih sedežih še , vedno neizpremenjeni in neiZlPremenljivi - ljudje, Ild so s,i cer leteli že pred ,prvo svetovno vojno na lesenih in s pla'tnom prekrHih letalih, vendar samo z dvema očesoma, dvema ,roka,m a, dvema nogama in z eno samo glavo.

Hitrost reagiranja ,čIoveka ne more več slediti hitrostim letenja. LetalU pr,i 1aJkih hitrostih lahko sledijo le še ,i nštrumenti. Ker pa pilot ne more odčitavati Tnnožice inštrumentov, je edina pot ta, da jih združimo po več v enega in jih čimbolj zma:njšamo.

Za poizkus bodo zato več standardnih inštrumentov ro ru žili, jih poenostavili in povečali njihovo natančnost; U. S. Navy je najpr'e j predvddela :i'lmanjšanje inštrumentov standardnega lovca za 10 %, takoj nato pa je zahtevala še nadaljinjih 10 %, ko pa je bilo letalo A 4 D »Skyhawk« pri'pravljeno za prve poizkusne polete, so zmanjošaH potrebno število .inštrumentov že za tretjino.

Tudi pri mornariškem lovou Grumman F 9 F-6 »Couogar« bodo preizkusili poenoistav-

ljeno inštrumentacijo, ki bo ,i mela le še pet glavnih inštrumentov za kontrolo letenja in navi gaciJo, .in sicer: m enilec vzd'Ol2Jnega nagiba, kombiniran ,M achmeter in brzinomer, poenostavljen Vlsmomer, umetni horizont, merilec smeri za pristajanje po radarj'll in daljinomer za določanje razdalje od letališčne radarske postaje. Vs i .inštrumenti s o izdelani t aiko, da je možno hitro odčitavanje z minima1nimi napakami. TaJko se je pokazalo n. pr.: da potrebuje ,pilot za odČitavanje normalnega višinomera z dvema ikazalcema povprečno 7,7 selmnde, ,pri .tem pa v .111,7 % na:pra:v,i napako, večjo od 300m, Novi višinomer, ki ima samo en !kazalec, pa je možno odčitati v 1,7 sekunde.

Nadaljnje prednosti od tovarne Douglas predlagane ureditve pa so v združi,tvi doslej deljenih Ik omandnih ročic v eno 's amo »hitros.tno roči co« . Ta ima devet različnih položajev, v katerih ,s e lahko ustavi, hod med vsakim posamemim po~ožajem pa je dovolj velik, da je zamenjava nemogoča.

Razni položaji določ ajo naslednje primere letenja: najboljši drsni let, normalni drsni let, pr:istaJnek, najbolJša :p otovalna hitrost, hitro potovanje, najhitrejše dviganje, hitro dviganje, navadni štart, šta,rt z dodatno močjo.

Nosilci teh novih tdej pojasnjujejo potrebo po tej razvojni ,s meri z nasl ednj~mi besedami : » Omogočiti hočemo pilotu, da bo pravočasno opazil planinski vrh pred seboj, ob ka,terem bi se lahko zrušil. Doseči hočemo samo to, da bodo moderna letala lah~opilo­ nirali vsi povprečni 'p iloti in, da za 10 ne bo potrebno imeti nad človeških sposobnosti, od česar pa stara pot ni več mnogo oddaljena. «

Zmanjkalo je. goriva

..@

MAJH(.N W€GAT IVNI 'POS1>(~( K

lJI]) ZOP€T:JAS€IJ

ZAlJEST ČiSTA

. .. .

.... . ... ,

Penko

Franc

l

!Pred preteklo vojno je italijan ska leta lska družba »Ala LiUo.l'ia« s svOj'i'D1i letali VZdl-.levala

zvez·Q med Rhn.om

jn , Solrulnoln

preko Brindisija- ~n Tirane. Varno s t ]etal's"k ih

poletov na tej progi so o s krbovali g.mriometri· v Brindisij u, Skopju in Solunu. Neprij etnost

te letalske proge je b ila v 'preletu .p'recej visokih planin, skoraj na vsej poti od Tirane preko Bitolja 1n skoraj do Soluna. zato sta goniometra v Skopju jn Solunu imela' po-lne r·oke d ela, da sta zago to.vila nemoteno lete-

~ ~

nje. Tu ni bHo - ne·izvl~·šenih poletov zaradi slabih vremenskih pog.ojev, razen v primeru, o katerem govol-j'm .

Bilo je v pozni j eseni le ta 1939. V S.kopju, kjer sem takralt s lu ž bo,va l v stvu kot radi{)gon iom e trist.

(.~ivnnem

Težki.

nimbusi so se tega dne valili

leta ltemni

čez vrhove večaH in se

okoliških hribov , se po,lago:ma pod la s tno teio vsedali niže "in niže. Bil .s,e'ITI na ·g on-iometru jn pri sluš koval redn emu zral č­

neinu prometu ·čez Sko'pj e, ki je bilo že takrat važna navigacij s ka točka za letal·s ke zveze med vzhodom in za hodom.

Italijan sko potni ško letalo bi moralo vsak čas poleteti jz Tirane v So.lun. Verjetno b o potrebova lo v teIn vremenu mOjo pD'lnoč v plovbi. Zato sem podvojil pozomost. Okrog 14. ure me je lela·l iška rad'ijska postaja obvestila o poletu potniškega letala .in me prosila za .pozornost. Tudi Solun je bil pripravljen . . ~Po vzpostav'Hvi zvez,e z leta lo ln, je

kontrola leta s 's trani s·kopskega goniometra v sodelovanju s solun s kim delO'va:lar br ezhibno od Tirane čez Ohl'id sko j ezero, Bito lj 'I n Kajmakčalan do Vodene v Gr.č iji. Tod a od Vodene naprej ni šlo več. SolunsKi goniometer je nenadoma obves NI leta lo, da je v Solunu nastopile> poslabšanje v.remena z zelo močnin1 jugovzhod nim vetro'm, ki onemogoča· spuščanje na letali šč e. Hkrati mu je dal zloglasni, a vendar koristni »QGO «, ime -

~

~j

lu~ f"

\LJ

"cf) \IJ

A.

CI)

')Cu

O

A.

~

VID IN ZRi/eST VliIlČ/JTJI .

.sE:

VID :JAS!N

ZAV~S T ČISTA

«0

~

~ ~

'OJ

novan tudi .»kuga «. Znak, ki pomeni, da je

vsako sp u ščanje let a l na doti čno letališče pre poved an o. Zaradi p repovedi 'p ristanka je letalo lakoj spremenilo svojo smer ter se vrnilo Jpa'·oti Tirani. K,o je neka'ko nad Bj-

toljem vzpostavilo ponovno -zvezo s Tirano, ga· je ča ka]o novo presenečenje. Tirana ga ni nlogla s p rejeti, kel ~ se je medteITl tudi tam vreme pos labšalo. Tud!i ona je napove-

dala »kugo«. .Ponud il sem Ilalijanu skopsko letali šče, kjer je v tem trenutku še bilo mogoče pr-istaH, .čepra1v SO se oblaki že nevarno približali zemlji. Z manevrom »prebi.ianj a oblakov « bi š e brez težav uspel ,p,rlli na sko'psko letališče. P.ilot mOje ponudbe ni sprejel, temve·č je zaprosil beograj sko letaHšč e za sp.r e.jem in se napotil mimo Skopja proti Beogradu. Kmalu po 'p reletu Skopja je Solun spet poklical leta.lo, ga obvestil o jzboljšanju vre'm ena j'n o možnosti spr,ejema . Letalo je

takOj spremenilo smer, venda.r ne za dolgo.

Ko je bilo p ri Negotinu na Va.rdarju, je v Solunu spet na s topilo po slabša nje in ponovna »ku,ga«, !Pilotu zdaj ni preosta lo

nič

dru gega,

kot leteti v Skopje, ](jer pa se je vreme med tem tako poslabša lo, da sem bil prisiljen tudi jaz objaviti »QGO «. Na,stala je gosta megl", z vidljivost jo komaj pet do d eset metro v. Najprej sem odklonil sprejem letala, ven dar ·se·m ga , na n jegovo pono vno z'a htevo '.in izjavo, da bo pr-i stal na, la stno odgovornost, ker mu že ~Jnan ku je gOl'jva, spre jel.

Kljub mrazu mi j e po s talo precej vroče!

Na goniometru se m bil popolnom a sam.

Nikoga.r, da bi poslu ša l s m er od kod er prih aja zvok motorjev, nikogar, da bi .mi pomagal, kakol' je danes, ko je pri vsakem

s pu.š čanju ' na vzoč kontrolo.r letenj a, ki daje vsa _p.olrebna .naVOdil a, opo z orila i.n na svete.

V se to Sem nlol'al opraviti sam i'l1 skakati ekoz.j okno ter pri s luš kovali. To.rej -moja vročina je bila ,razum l jiva" Smer s pu šč anja v sla,b em Vl'e.lnenu je bila

v Skopju Od Kumanova oz.

to čne j e

od KatIa-

novs ke banje v smer i 285' po kOlnpa su, Le-

talo je po dobljenih na.v.odjJih pri če lo z manevronl ter le-te lo s anlO s pomočjo in strumento v, Navodil, se j e pilot naltanko drža l ter 'Po predpi s ane-m na č inu l epo nadl e-t e l sanl goniomete r, vendar _ p' r eve-č v d esn;o, Lelala pri .nadleta:nju ni se m ' vi'del, čeprav j e nadlete lo goni ometer na v iš ini dese tih metrov', Pr eden se je dota lenilo tal, se m ga 'mo-ral na,potiti v zrak, d a je p.o novil0 _m a'n ev-el'.

Tako j e bilo še dvaIna !, ;n šele tretji nalet je uspel. Leta.lo je .s r ečno pPis tal0, vendar sem mu lTIoral z gon iome tl'om po-In a,gati do p ris tan iščne stavbe, ker bi je zaradi goste m egle zelo težko naš el.

Oddahnil se Jn se jn preeej časa n ise.m mogel vstati s Ise dež a za radi ž i včne iz-č rpa­ nosti. Ko sem poznej e prišel k l eta'lu, me j e pUot iz hvaležnosti objel in mi na vso moč s ti snil rokn, Mesec dni l}:lozneje j e dru ž b a »A la Litto1"ia« nakazala 30{)O Hr nagrade za

uspel pristanek s vo.jega atmosfersk ih p ogojih.

letala

v

težkih

D anes nismo v pog le du vrecJn en skih pr.ini-č na bolj še.TI1, to se razume, vendar s o sredstva za .radij sko plov'b o popoln e j ša in to.čnej ša, lnreža- ,radij=skih zvez zelo. razš.ir .l ena , d a <o 'š tevi lu in strokov nosli o sebj a_ na

lik

takih .mestih niti ne -govorim, zato ·smatr a-m opisani prime r za pod v-ig, ki -b i bil precej

tvegan celo dan es, ](0 razpolagamo z modernimi navigacilj 'ski1mi .sredstvi.

~J)E:LO VA N~ E

~ CE:NT'RITU GALN( SILC

..

Hitrost in organizem pilota IVD NDvak mu pi<iDta, cIgar letal 'O drvi SkDZi zrak : Vsa'k odnevni u spehi veteranDv-pilDtDv na hitr'OstjD 250'O:km na ur'O, pri prem'Očrtnen reakcij skih letalih dokazujejD, da je č lDveku letenju ta hitrDst ne bD delala nikakršni! u spelD prebiti talw imenDvani » zvDčni zid«, preglavic, tDda brž kD pride d'O na,g le spre· tDrej, da lahkD leti s hitrDstjD, večjD 'Od himembe smeri ali hitws ti >leta, bD pilDt 'Ob· trDsti zVDka. ZelD pOgDStD slišimD v zadnjem času 'o nDvih in nDvih uspehih v tej smeri. čutil močne P'Ospeške, ki bDd·'O t'OLi'kD večji kDlikDr bDdD te spremembe naglej še.

IzbDlj šana in iZP'OPDlnjena eksperimenta,l na Še drug primer. ,P i,IDtu bDmbnika, k letala, med katerimi je na primer BeH X-t2 bDmbardira v strm Dgla v em :pDletu ni pral izdelan'O iz pDsebne vrste jekla in n amenjenD nič težkega strmDglav ljati z velikD hitroOstj( za prebijanje taIkD imenDvanega tDplDtnega prDti zemlj,i, d'Okler bDmbardira, tDda teže je zidu, na velikih vi'š inah že d'Dsega jD hitrDsti kD začenja P'O odmetu bDmb sv'Oje letal'O spe' nad 200'0 km na urD. Prav glede n a te u spehe izr avnavati. Pri tem manevru, če je izravna· pa lahkD pričakujemD, da bD hitrDst mDdervanje letala prena gI 'O, pride ,l a hk'O dD zelD ve· nih ,l etal še naprej naraščala, vendar pa je likih pDspeš kDv, tDrej dD s ile, ki pilDta pripDvsem jasnD, da se bD nekje (vsaj za letala, ti ska na sedež. Pri ,takem pDjavu pilDtu 'kr' 'k i jih b'OdD upravljali pilDti) pDja vi.l a kDnčna mej a izdržljivDsti pilDto.vega 'Organizma. udari v precej šnjih količinah v trebuh 'in nDge in pDsl edic a tega S'O najprej m'Otnje v PD EinsieinDvi relativn'Ostni teDriji je sam'O hitrDs t svetl'Obe n edDseg-lj.iva, akakor vem'O vidu, s lednji č pa lahk·'O tudi izguba zavesti.

In kD JetaID preide spet v premD čr tni polet, zna ša 30010:00 km na se k . Manj še hitrDsti S'O Dmedlevica, DZ. m'Otnje v d e lDvanju'Oči spe1 člDv,eku teDretičn'O dDsegljive. D'OkazanD je, prenehajD. T'Oda vse tD se j e dDgajalD pri da 'člDveški 'Organizem pri premDčrtnem leteletalih z ,batnimi m DtDrji, ki imajD relativno nju, J,adar ne pride do sprememb smeri in majhne hitrDs ti, medtem k'O bi v P'Odobnih hitrDs ti leta, lahkD izdl'ži precej visDke hitrDpr,imerih pri rea:kcijs·kih 'l e ta lih, zlasti ·pa sti. Glede na tD ugDtDvitev bi bil'O zanimivD tistih, ki ,l etijD z nadzvDčnD hi trDs tjD, ne priproučiti vprašanje, ali je in kje je meja hitrDsti za izdržljiv'Ost člDveškega 'Or-ganizma . ŠID sa mD ·dD mDtenj v deIDvanju ' oči aJi 'OmeV ze mimD za primer vDžnjD s hitrim avtDdlevice, pač 'pa bi pilDt umrl s'pri,čD silnih Po.spešl] wv. OdgDvDr na tD vprašanje? mobHDm. Če sedim'O 'Obrnjeni v smeri v'Ožnje, tedaj nas bD pri pDvečanju hitrDsti pritisnilD Vsa telesa na zemeljs:jd pDvr-š ini privlači zemeljska težn'Os t k s redi šču zemlje s P'Ospena naslo.njalD s edeža. KD bD avtDmobil drvel recimD s hitrDstjD 100 km na urD p'O ravni škDm '9;81 m isek.' T a pDspešek 'O z načujemo. z 1 g ('Označba s črk D g zatD, ,ker tD s H'O imenuavtDcesti, ne bDmD 'Občutili nikakršnega prijem'O .g ravitacij'O aU priv,l ačnD st zemlje). Prav tiska vse dDtlej, dDkler se hitrDst avtDmDbila ne bD nagl'O zmanj,š evala. PravimD, da pri zaradi privlačnDsti zemlje na vsakoO telD detem nastajaj'O pDspeški. In pDdDbn'O, le da še luje P'Ospešek 1 g, kar pDmeni, da ima enkratv velikD v·ečjem obsegu, prihaja dD silnih PDn'O težD. TDda pri letalu, :ki leti os hitrDstjo. speškDv pri letenju s hitrimi letali. Organiz(Nada l.ievanje na strani 68.)

OB OBLETNICI SMRTI BRANKA IVANUSA

Letalo Beechcraft Bonanza, s katerim je t;:'varlš Branko na mednarodnem aeroral1yu v Franciji zasedel 1. mesto

Zadnji ostanki megle so se pred letom dni dvigali z ljubljanskega letališ ča, ko je pristajalo dvomotorno letalo. Komaj so se njegova kolesa dotaknila zemlje, je s presunljivim ropotom zagrmelo petdeset letalskih motorjev s polnim plinom.

Godba je zaigrala letalsko himno, množica ljudi se je umirila, zastave na drogovih so se spustile v žalni pozdrav . To letalo nam je pri peljalo tr'uplo našega najboljšega pilota in dolgol'etnega predsednkia Letalske zveze Slovenije.

Nekaj dni prej je poletel na veliko mednarodno tekmovanje v Francijo, prirejeno v čast 50. obletnice ustanovitve Mednarodne letalske zveze. Kmalu po tem smo sprejeli veselo sporočilo, da si je tovariš Branko v naporni in zahtevni borbi priboril častno prvo mesto. Z nestrpnost jo smo čakali povratek zmagovalca. Zato je bila tem te.žja in bolj boleča novica, da se je Branko 19. junija na letališ ču blizu Pariza smrtno ponesrečil. .

Pokojni Branko Ivanuš je bil podpredsedni k I zpršnega odbora F Al, član Zveznega Odbora Letalske zveze Jugoslavije in predsednik Letalske zveze Slovenije. Z· njegovo prezgodnjo smrtjo niso jugoslovanski letalci iz gubili samo odličnega in požrtvovalnega voditelja, temveč tudi nadarjenega in sposobnega pitota, poseb ej pa vzornega tovariša. ' Pred letom dni je tovariš Branko končal sv oj zadnji polet, vendar je ostal spomin nanj živ in svež. V njegov trajen spomin je Letalska zv eza Slovenije novo ustanovljeni inštitut imenovala po njegovem imenu, v inštitutu pa gradijo novo turistično letalo KB-l1 »Branko«, ki -bo že v nekaj mesecih prvič poletelo. Tako bodo spet krila Branka brzela nad našimi mesti in vasmi in v srcih letalcev osveževala spomin na tovariša Branka Ivanuša.

Zanimivosti Belgijsko športno letalstvo šteje okrog 280 aktivnih š portnih letalcev. Z motornimi letaIl so ti piloti lani naleteIl nekaj nad 7000 ur, če­ prav Imajo . le 65 zasebnih ln 33 klubskih letal. V Belgijskem Kongu deluje še 7 aeroklubov, ki Imajo okrog 40 letal, medtem ko gojijo jadralno l e talstvo samo v 9 klubih ln razpolagajo s 46 prehodnimi ln vlsokosposobnlml jadralnimi letali.

V Belgiji pa je še vedno dokaj · prl1jubljeno letenje z baloni, zato Imajo v a e roklubih š e 14 balonov ter 21 pIlotov.

Na Danskem je jadralno letal stvo mo čno razvito; Lani so kljub slabemu vremenu Izvrš ili nad 10000 poletov v skupne m času okrog 1100 ur letenja. Jadraici Danske letijO na 3 visokosposobnih letalih nemške konstrukcije »Spatz« na letalu »Super Spatz«, »Specht« ln »Bergfalken«. Poleg jadralcev v Aeroklubu, d elujejo tudi jadralne skupine v okviru danskega vojnega letalstva. Clani teh s kupin so v blizu 700 urah letenja opravili nad 5000 jadralnih poletov.

fi S polo toka v Floridi v Ameriki so Iz s t~ e llll nov tip dirigiranega Izstrelka znamke »Snark«, dolg 9,6 m ln s prem e rom 1,35 m . Ta Izstrelek preizlmš e.jo ameriš ke letalske sile ln ga vodijo s pomočjo radia. Pri nedavnih preizkusih so ga vodIIl 3600 km daleč, nato pa ·ga usmerjali proti Atlantskem oceanu, v katerega je padel po končanem poletu. »Snark« j e. docela IzpolnUprl č ako ­ vanja graditeljev, vendar pa bodo na. nJem verjetno š e marsikaj Izpopolnjevali.

Dan letalstva Sovjetske zveze Vsako 'l eto 24. junija v Moskvi prirejajo letalslro parado v počastitev Dneva letalstva Sovjetske zveze. Letošnje parade so se udeležile tudi mnoge tuje letalske delegacije, med !katerimi sta bili tudi jugoslovanska na -čelu z genera'l-podpol!kovnikom Bubnjem in ameriška, v kateri je bil šef ameriškega Jetalskega generalštaba Twinning.

Program velike letošnje letalske parade na letaLišču Tušino pri Moskvi je začel po- o let sedmih športno-turističnih letal Jak-IB, ki so jih piJotirale mlade sovjetske pHotke.

Izvedle so nekaj skupinslkih akrQibacij. Za njimi so s svoj.im nastopom 'Želi odobravanje gledakev mojstri sovjetskega jadralnega letalstva.

Sledi,l je prikaz ·nekaterih že znanih t.ipov reakcijskih -letal, za njimi pa tudi nekaj novih prototipov. Tudi ,t a del parade je napraviol na prisotne ,g lobok vtis. Najprej so si ogledali lovsko reaikcij'Sko Jetalo Ikonstrukterja A. 'Mrkojana, toda brž je to letaolo vzletelo in visoko nad -letaHščem izvedio vrsto najtežjih oletalskih aikrobacij. Like višje pi1otaže je nato izvedlo 'š e drugo lov~ko · reakcijsko letalo, nato pa so se na nebu pojavila štiri lovska letala in navdušila gledalce s svojimi najtežj.imi skupinskimi akrobacijami, pri katerih sta bili močno izraženi !kvaliteta letal in izurjenost ptlotov.

Slednjič je nebo nad Tušinom preletela kolo na težkih tur-bo-propelerSikih bombnikov v spremstvu lovcev. Za nj.imi je priplul o na veliki višini potniško Jetalo O. K . Antonova, n a,to pa znano 'letalo 'I'u-104. Obe sta bili javnosti prvič prikazani.

Nada,l je so na paradi 'pokazali tudi nekaj eksperimentalnih reakcij~kih ,l etal ko nstruktorjev Mikojana, Suhova in Jakovljeva. Pravo senzacijo je nato vzbudila jata treh deltasto kriJnih lovcev z nadzvočno hitrostjo, konstrukiterja Suhova, ki so pr.itegnila posebno pozornost zahodnih opazovalcev.

V tretjem delu parade so nastopili pad a:lci. Izvedli so ·padalski desant iz letal JI-12 ..

Kljub močnemu vetru ·so vsi padalci Jepo pristali, trije med' njimi pa so med padanjem odvrgli glavna pada'l a in nato aktivirali re-

zervna. Nato so prikazali iztovarjanje raznega materiala in čet iz težkih helikopterjev A. Jakovljeva in M. Milja.

Slavnostna parada ob Dnevu sovjetSIkega letalstva se je zaključila z velikim sprejemom za goste, ki so bili nad celotnim programom parade zelo navdušeni. Na sprejemu, ki se ga je udeležila tud.i delegacija Jugoslovanskega vojnega leta'lstva, so gosti iz mnogih držav dali vrsto zelo pohvalnih .i zjav o moči in kvaliteti sovjetskega letalstva. Nato so gostom razkazali še Ille katera pomembnejša letaolišča in leta,l ske tovarne.

Po.gled na tovarniško dvorano, kjer lzdelujejo- moderna potniška letala »IL-U_, kakrš no je pred s edniku Titu ob nj e govem obisku v SZ poklonl1a sovjetska vlada

drugačna.

Jadralno letalo, preurejeno za meritve v zraku, po zamisli našega rojaka dr. A. Raspeta v ZDA

Razvojne možnosti jadralnega letala Marjan Slanovec Jadralnemu letalu, ki čl'pa energijo za letenje Iz atmosfere, moremO', izboljšati letaIne s,p osobnosti, t. j. ,pog()je za uspešno letenje, edino z zmanjšanjem aero dinamskih "Izgub. Cim ~anj Iio letalo razsipalo energijO; tem dlje in tem hitreje bo letelo z določeno količino energije. Ta ugotovitev velja tako ~a jadralna kot za motorna letala, če'prav se zdi, da je motornemu letalu kvaliteto mogoče Izboljšati že z močnejšim motorjem.

Močnejši motor poveča letalu samo hitrosti leta ln dviganja, nlčesax: pa ne prlspeva k povečanju koristnega bremena all dosega, torej k dvema resničnima zahtevama ekono,m ike. Resnični napredek enega ln drugega letala Ima svoje· jedro samo v zmanjšanju aerodlnamsldh IZgub, t. J. v popolnejšem obtekanju zraka okrog leteče naprave.

Razvojne možnosti letalnih sposobnosti jadralnega letala so bile videti pred drugo svetovno vojno več all manj Izčrpane. Zadnja leta pa se tu odpirajo nove, veliko obetajoče možnosti. V,prašanja, katera je treba v ta namen rešiti, pa na žalost še nimajO omembe vredne eksperimentalne osnove, čeprav pomenijO že dolgo ~nane teoretične izsledke. pri tem mislimo na dogajanja v ,mejni plasti in na naČine, s katerimi bl mogli ta dogajanja p~ljubno kontrolirati. Znano je namreč, da je od značaja mejne plasti Odvisna velikost aerodinamičnih sil, ki delujejo na letalo.

Zanimivo je, da ima tenka plast zraka ob površini letala, debela nekaj dese~lnk milimetra do največ nekaj milimetrov, takšen vpliv na sposobnosti letala. Predaleč bi zaŠli, če bl na tem mestu raziskovali njene skrivnosti. Zadovoljimo se z ugotovitvijo, da lo čim o dve vrsti mejnih plasti ln sicer: turbulentno in laminarno. V prvi se gibljejo zračni delci neurejeno - zvrtInčeno, medtem ko v drugi vlada red. Delci zraka se tu gibljejo urejeno v med seboj vzporejenlh ,p lasteh ter ne presl,akujejo iz plasti v plast. Izguba energije je zato v laminarni mejni plasti manjša Iwt v turbu- , lentni ali kratl<o: laminarna mejna plast na telesih povzroča mnogo manjŠi upor kot turbulentna. ,Razen tega, da vpliva značaj mejne plasti na velikost upo,r a, 'moramo omeniti še njen drugi, nič manj važen v,p liv. Od njenega splošnega energijskega stanj~ je odvisno tudi trganje zračnega toka Od površine telesa.

To pa na , krilu letala pomeni, da je od vedenja mejne plasti odvisna velikost vzgGnske sile, katero krilo še lahl<o doseže. Vrsta Obtekanja (turbulentno ali laminarno) in kinetična energija mejne 'plasti, sta torej faktorja, ki odločata velikGst upornostne in vzgonske sile na letalu.

J a'SnO je, da letalsld konstruktorji v težnji po zmanjšanju upora, 'stremijo za tem, da bi o.b ,p Gvršinah njihovih letal prevladovala el<onomi č na laminarna mejna plast. To pa je laže reči Iwt doseči. Ker sta v prirodnih dGgajanjih verjetnejša kaGs in človeškim željam neugodne razmere kot urejenost, je tudi laminarna plast s svojim notranjim redom zelo neobstojna, čeprav možen pojav. Pretvorba laminarne mejne plasti turbulentno se pGjavi že pri najmanjši motnji, pa naj bo to neugodna sprememba pritiska , hrapavost površine, Gb kateri se giblje zrak, zVG č ni, tresIjaji ali vibracija pGvršine kriJa. Zato je prav teŽka' naloga, raztegniti laminarno mejnG plast čez celo·t no površino letala. Zaenkrat so bili dose ženi ' v tem pogledu nekateri uspehi samo na krilu. Graditeljem je uspelo z ' uporabo laminarnih profilov in z izredno gladko površino krila raztegniti , laminarno mejno plast Od nosu do 40 '1, globine krila. Padec upora glede , na navadno krilo je dosegel celo 25 '1, prvotne vrednosti. Sposobnosti teh "Iaminarliih« letal pri hitrem letu pa so se zelo izboljšale.

V tem je v glavnem sl,rit ves uspeh novejših jadralnih letal pri hitrem , premGčrtnem letu. TeGretično je to resničen uspeh, praktično je stvar

Uporaba laminarnih profilov v zvezi z nekolilw povečanimi ob~ težbami krilne povrŠine, je res omGgočila gradnjO letal, I,i imajo tudi pri hitrostih med "100 in 150 lun/h še vedno dobra in praktlčno uporabna d rsn~ števila, Težava 'pa je nastala v tem, da se je hkrati s povečanjem n ajveČji h uporabnih hitrosti leta pove čala t udi minimalna hUrost; to pa je Gdločil­ nega pGmena pri I<roženju, tGrej v fazi leta, Iw leta lG črpa energijo Iz atmGsfere. Znano je, da je tG "čr panj e« energije mGgoče le tedaj, če mGre jadralno letalo krožiti po tako 'majhnem luogu, da le-ta l eži znotJ::aj termične ga stolpa. Od vsakega do.brega jadralnega l etala 7.ahtevamG zato v prvi vrsti, da lahl,o v kroženju l eti 'p.očasi in zato po čim manjiiem krogu. Premer kroga, po katerem leti luož eče letalo, j e odvisen še od drugih fal,torjev, vendar je hitrost l eta eden najvažnejših. ~ Ce ' smo ' torej zgradili leta lo, I,i pri premočrtnem hitrem letu ' zelo malo , izgUblj~ na višini, smo dosegli lep usp eh. Ce 'p a to letalo ne mo,re krožiti dovolj počaSI in po dovolj majhnem krogu, nismo dosegli ničesar. ~rav nič 'ne koristijo odlične l etaine lastnosti v premočrtnem letu, če pa letalo ne more krožItJ v notranjosti termičnega stolpa, kjer bi se )litro dvigalo. Tal<o letalo ima "jaše l,« za dovod energije napol zamašen, med tem ko je odtočni v najboljšem stanju. Skoraj vsa sodobna jadralna l etala, zgrajena z velikim trudom, imajo to bo·l ezen. Prehitra so, da " bl lahko uspešno krožila. Z letali kategorije »Weihe« je bil pTed vOjno po l<lasi čn i poti dosežen 'nek o.ptimalni kompromis med kroženjem in hitrim letom.

Vsa 'novozgr"jena letala »hitre« kategorije pa )ahko štejemo samo, za poizkuse, Id še niso rodili odločilnega rezultata. Zato ni čudno, da prevladuje klasično grajeno jadralno letalo nad hitrim sodobnim vedno, l<adar imamo opravka s povprečnim ali podpovprečnim vremenom. Graditelj, kateremu bi us·p elo zgraditi jadralno letalo, I,j bi združevalo tal,a sposobnost hitrega premočrtne,ga leta, kot sposobnost č im bolj počasnega kroženja, bl šele lahko ' rel,el, da je napravil odločilni ko-rak v smeri napredka.

Združitev zahtev po čim manj šem upornostnem koeficie ntu, pri hitrem 'letu in čim večjem vzgonskem ko.eficientu pri kroženju bo mo·ž na šele tedaj, ko nanI bo uspelo odločilno vplivati na dogaja;'ja v mejni plasti.

Majhne upornostne koeflclente bomo dosegli, ko nam bO u spelo raztegniti laminarno mejno plast čez veliko večino površine letala, velike vzgonske koeflciente pa tedaj, ko bomo znali v utrujeno mejno plast .uvajati toliko kinetične energije, da le-ta ne bo trgala zračnega. to·k a , od nosilnih povrŠin prl veJlklh vpadnih kotih. Teoretična razglablj a nja I,ažejo, da bo tako mogoče doseči pri jadralnih 'letalih izboljšave, Id si. 'jih danes težko predstavljamo. Strol<ovnjaki menijo, ' da drsno razmerje 1 : 100 ni nemogo ča stvar" prav taka pa bo moralo tako letalo luožltl s" hitrostjo največ 40-50 km /h .

Aerodlnamil,a jadralnega letala je prišla do točke, od I<oder ' JI lahl<o pomaga naprej samo raziskovalno delo. Ze dolgo je znano, da je mo.goče raztegniti laminarno mejno plast na velil, del površine telesa z ustrezno obliko, :i gladko Ip ovršino ,jn z odsrl,avanjem mejne plasti. Enako nam teorija in 'poizkus v aerodinamičnem tunelu povesta, da je mogoče mejno plast pospeševati na razne način e ter s tem doseči zadovoljive mal,simalne vzgonske koeficiente. Na žalost pa so to le teoretični Izsledki, ki jih je šele treba presaditi v prakso. Danes je zato bolj važno iskati načine za kontrolo mejne plasti kot I<onstruirati nova ln nova »vlsokosposobna« Jadralna letala. Kdor si bo prvi prisvojil kontrolo nad dogajanj,i v mejni plasti, bo lahko tudi prvi gradil resnično dobra jadralna ln druga letala.

Le malokdo raz.polaga z aerodinamičnimi tunelI, v katerih bl bilo tako malo hrupa in zvrtinčenost toka tako majhna, da bl Se lahko lotil občutljivih raziskav v nestabiIni laminarni mejni plaSti. Ponuja se nam boljša ln cenejša rešitev. Idealne pogoje za take meritve najdemo v prosti atmosferi. Rot leteči laboratorij nam lahl<o služi jadralno letalo. Vse kaže, da bo jadralno letalo samo sebi omogočiJo nadaljnji razvoj . Enake koristi pri tem pa bodo deležna tudi motorna letala. Meritve na letalu v zraku pri študiju mejne plasti, imajo tako teoretično kot ekonomsko osnovo, nujnost pa so za vsakogar, ki stremi v letalstvu po resničnem napredku, pri tem pa razpolaga z omejenimi materialnimi sredstvi.

Izboljšave - celo velike - letalnih sposobnosti jadralnih letal so po vsem tem mogoče, vendar pa ne po dosedanji poti. Sele, ko bo uspelo ukrotiti mejno plast, bodo mogOČi nadaljnji koraki v smeri resničnega napredka.

v

Prvo

domače

jadralno letalo

:l

»Iaminarnim« I,rilom »KB-9« je poletelo že

J. 1952, kot konstrukCija Konstrul,cijskega birOja Letalske zveze Slovenije

Letalsld laboratoriji Proj ek tiranj e novega letala je zvezano z za hteva mi, kakšno naj bo letalo in v kakšne namene naj služi. Zahteve, ki se postavljajo za moderna letala so vedno bolj diferencir.ane in večje. Ar.,. made zahtevajo specialna letala, docela drugačne 2;ahteve imajo velike letalske družbe za prevoz potnikov in tovora, spet drug.ačne za letala, namenjena turizmu in poslovnim ljudem, za kmetijstvo itd. Zato se mora projektant pri snovanju osnovnih oblik predvsem ozirati na zahteve in skušati svoje letalo tem zahtevam čim bolj približati. Vse računske m etode, ki so projektantu na razpola·g o in, ki služijo za določanje oblik in dimenzij ter lastnosti letala, kakor tudi metode trdnostne analize sestavnih delov, pa so v glavnem le prilbližne. Predvsem so vse metode aerodinamične in trdnostne analize izdelane na nekih predpostavkah, ki naj poenostavijo končni računski postopell:.

Napa ke pri tem je mogoče korigirati s faktorji, .ki jih dobimo z eksperimenti. Končni eksperimenti služijo za kontrolo pravilnosti predpostavljenih elementov in d ajo dokončen rezultat Veliki frl\ncosl<i vetrovnik v Modane-Avrieux ima za pogon lastno hidro·centralo z močjo· 110000 I{M o vseh elementih letala in o njegovih lastnostih v letu. Prav tako je mogoče z eksperimenti nakazati -popolnoma do cca. 1100km/h in v vetrovne ka'n ale Merjenje v aerodinamičnih laboranovo pot za računsko analizo posamez-. torijih ni nova stvar in je bilo znano za nad zvočne hitrosti. Pojem vetrovriinih elementov letala. Pomen eksperi':: kov za velike hitrosti je nastal v zaže, preden se .je pojavilo v zraku prvo mentiranja je torej v letalstvu velik uspešno letalo. Že brata Wright sta - četku stoletja, ko je bila možnost l etein bistveno vpliva na razvoj letal. . naredila poizkuse na modelih, preden ~nja pri 'hitrostih okrog .a li nad hitrostjo Vsak problem zahteva svojo metodo sta se lotila gradnje svojega letala, ki- zvoka še daljni sen Znanstvenikov. Da- ' eksperimentiranja. Ob tej priložnosti -je končno prvič uspešno poletelo leta nes bi bilo treba seveda izraz .spremesi bomo ogledali samo ,metode za eksniti, saj dosegajo moderna letala hitro190\3. R azu mljivo so se metode in naperimentalno določanje aerodinamičnih prave od tedaj močno iZJpopolnile. sti tudi do dva in več tisoč kinih in je karakteristik letala. To lahko opravimo ' letenje pri hitrostih okrog SOO-1000 Možnost uporabe aerodinamičnih lana dva načina. Prvi, ki je najboljši in km/h že vsakdanj.a stvar. Poleg teh, boratorijev za merjenje modelov temeda, upoštevajoč vse - faktorje, najtoč­ normalnih vetrovnikov, imamo še polji na dejstvu, da je za pojav aerodinej še podatke, je merjenje prototipov sebne za 'p reizkušanje l etal v kro·ž enju namičnih sil vseeno ali se giblje telo letal v zraku. Ta metoda pa ima kljub in vrilleu, itd. skozi miruj oči zrak, ali pa se zrak svojim prednostim tudi velike pomanjgiblje okrog mirujočega telesa. Važno kljivosti. Predvsem je tako eksperije torej samo, da se drug nasproti drumentir.anje zelo drago in poleg tega ne Vetrovniki za m.ajhne hitrosti gemu relativno gibljeta. Da bi bili dopušča bistvenih sprememb oblike rezultati merjenja modelov v laboratoVetrovniki za majhne hitrosti so letala. Zato se povečini poslužujejo rijih realni, je treba izpolniti pogoj zaenkrat v svetu najbolj r.a zširjeni, saj eksperimentiranja v aerodinamičnih lageometrične in aerodinamične podobima vsaka država, v kateri letalstvo boratorijih, . kjer se dajo aerodinamične kaj pomeni, po več takih tunelov. Ti nosti. lastnosti ugotavljati na modelih predtuneli se delijo v dva osnovna tipa: Pri opisovanju ·aerodinami,čnih labopostavljenih letal. Ta metoda je veliko odprti in zaprti tip. Ta razdelitev se ratorijev se bomo omejili na vetrovne cenejša, saj je cena modela seveda nanaša na to, ali se zrak v vetrovniku tunele ali vetrovnike. Ti se po svojem veliko manjša od cene 'Prototipa letala; giblje v zaprtem krogotoku ali pa je razen tega dopušča: razne spremembe, namenu med seboj razlikujejo. Nortunel odprt in doteka vedno svež zrak. ker za projektiranje -letala lahko izdemalne vetrovne tun ele delimo v take Vsak tunel za majhne hitrosti sel.ajo več različnih modelov, na osnovi za majhne hitrosti do cca. 500 km/h stoji iz naslednjih osnovnih delov: katerih ugotovijo najugodnejšo inačico . hitrosti zraka, 'za velike hitrosti od 500 mer i 1 n i pro s t or, ki s1uži za namestitev modela in za merjenje aerodinamičnih sil, ki se na njem poj.a vijo, pog o n s k i od del ek, kjer so nameščeni motorji z ventilatorji, ki poganjajo zrak skozi tunel in vod i 1 ni -k ana 1 i, ki imajo nalogo, da pravilno vodijo v merilni prostor doteka joči zrak in preprečijo njegovo vrtinčenje, ki sicer lahko delno ali povsem pokvari meritev.

Presek merilnega prostora je poljuben, navadno pa je pravokotne, okrogle ali eliptične oblike. Celotno velikost vetrovnika diktira velikost merilnega prostora; čim večji je ta, tem večji je celoten tunel.

Pogonski oddelek z ventilatorji in motorji je vedno nameščen za merilnim prostorom (:gledano v smeri toka zraka), tako da ventilatorji zrak ' skozi merilni prostor srkajo. S tem se d oseže enakomerneJši tok zr.alka v samem merilnem prostoru, ker na model ne vpliva vrtičenje, ki se redno pojavi za vsakim vijakom.

V vodiInikih se zrak usmerja tako, da pride do merilnega prostora čim pogonski del

n"dzvočnega

vetrovnika RAE z

močjo

7100 KM

ali k o m pre s o rje', umi rje val no komoro, šobo, merilni pro s tor in pri · nekaterih konstrukcij,a h še pod tla čni jo e z e r v o a r.

Katkor so se ti turi eli razvijali, jih lahko naštejemo : 1. vetrovniki z neposrednim pihanjem stisnjenega zraka skozi merilni 'Prostor v atmosfero. To je najstarejši in najmanj ekonomičen tip, ker porabi velikanske mnozme zraka. 2. v~trovnik na induktivni tok zraka. Tukaj brizga stisnjeni zrak skozi šobe z veliko hitrostjo in pri tem pospešuje in povzroča gilbanje tudi mirujočega zraka v tunelu. Ti vetrovniki imajo že tudi povratni pretok. Poraba stisnjenega zraka je znatno manjša.

Ekortomični pa so ti tuneli samo tedaj, če dlje časa neprekinjeno obratujejo.

3. vetrovniki s povratnim tokom na propelerski ali ,k ompresorski pogon, ki zahtevajo največje investicije, so pa od trajanja delovanja neodvisni. 4. poseben tip so vetrovnitki (gradili so jih med vojno v Nemčiji), ki imajo poleg rezervoarj.a s stisnjenim zrakom še podtlačni rezervoar; le-ta je za merHnim prostorom. S temi tuneli je mogoče doseči zelo visoke hitrosti, so pa pri tem nujno potrebne močne črpalke, ki

morajo vzdrževati enak podlak. 5. V zadnjem času so konstrukterji predlagali tudi 'Pogon s tekoč im zrakom, ki bi ga po potrebi uplinjali.

Merjenje v vetrovnikih

V vetrovnikih merijo aerodinami·čne sile in momente, ki se pojavljajo na modelu pri različnih l egah na~proti zračnemu toku. V ta namen je potrebno model pritrditi v merilnem prostoru na specialno izdelane aerodinamične tehtnice, na katerih odčitavajo velikosti posameznih sil. Da bi dobili vrednosti, ki so brez dimenzije in torej vsesplošno uporabne, reduciramo sile ' na površini krila in tako d obimo tako imenovane aerodinamičue koeficiente, ki jih je mogoče uporabljati na vsakem letalu.

S pomočjo aerodinamičnih koeficiento v, do bljenih bodisi diagramsko ali tabelari-čno, je mogoče pri projektiranju pr·e dvidevati, oz. vnaprej označiti, kakšne bodo lastrtosti letala v letu.

Kolikšen je pomen meritev v vetrovnikih, nam zgovorno pove dejstvo, da je na svetu ' pribUžno 300 aerodinamičnih tunelov, od ,k aterih jih je okrog 200 v ZDA! K. V.

Hu·ilni

Vsak izmed dveh ventIlatorJev vetrovnika Modane-Avrieux ima 16 m premera

manj zvrtinčen . Tuneli za majhne hitrosti so izdelani tudi za merjenje letal v naravni velikosti. Tipični primeri takih vetrovnikov so: FST( (Full Scale Tunel - tunel za letala v 'naravni velikosti) inštituta NACA v ZDA, katerega merilni prostor meri 24,4 X 12,2 m; tunel laboratorija v Gottingenu, v Nemčiji, francoski tunel v ChailaisMeudonu (18 X 10 m) in 'sovjetski tunel CAGI. To so največji vetrovniki na svetu. poleg teh pa je še vrsta manjših tIlnelov za merjenje modelov letal.

Enega takih imamo tudi pri nas.

VetrovnUu za velike ' hitrosti

Zaradi zahteve aerodinamične podobnosti letala in modela, bi bilo treba hitrost v tunelu okrog modela močno povečati ; to pa bi zahtevalo motorje velikih mo či. To bi seveda močno povečalo tudi investicije in enako stroške obratovanja.

Druga možnost, ki se nam · takoj nudi je ta, da namesto povečanja hitrosti ·u porabimo gostejše sredstvo (n. pr. zrak pod tlako m) . Tako so n ast ali vetrovnitki s spremenljivim tlakom.

Taki tuneli so seveda docela zaprti.

Pri tem so dosegli tlake do 3-0 atmosfer.

Na ta način je mogoče meriti tudi majhne modele z zanesljivo natanč­ nostjo.

Vetrovniki take vrste so n. pr. tunel RAE v Farnlboroughu (Anglij,a ) s pritiskom od 0,2- 4 at.; tunel N.A!CA v Mofiet Fieldu s pritiskom do 6 at. in še vrsta drugih.

Vetr()vniki za

nadzvočne

hitrosti

Vsak vetrovnik za nadzvočne hitrosti ima naslednje sestavne dele: rezervoar s stisnjenim zrakom

Indukcijski vetrovnik za transsonična Machova šteVila - Prerez vetrovnika v Chalais-Meudonu v Franciji - Vetrovnik za Machova števila 3-4 - Vetrovnik z zaprtim tokokrogom f7~rl'nlpr03to,.

2

---

tet%m

I

Lockheed F-I04 A »Starfighter« najrazburljivejše letalo na svetu

Ceprav ž~ nekaj let pred' met razprav in ugjbanj, ni prišel ameriški lovec LQCKHEEID 'F-104 A »STARFIGHTER« no, benemu " nepokiicanerilu pred ' oči. Ze od~bruarja !l954 so v samotni puščavi Mojave prei z, kušali to 'l etalo, ki je nastaio iz projekta »lahkega lovca«' zahteve postavljene na Koreji.

Po neuradnih poda,bkih se g,i blje teža med 6,8 do 7,3 tone. Gradnja je zelo poenostavljima, tako da je Cena letala

brez motorja in opreme za polovico manjša kot pri Običaj­ nih reakcijskih lovcih. Pri celotni dolžini 16,69 metra znaša razpetina nič več kotil,68 metra. Obe polovici krHa štrli ta komar 2,29 metra iz bokov trupa. Največja višina je 4,11 metra. Po izjavah glavnega konstruktorja je krivinski radij prednjega roba kri,l a 0,4 mm (štirikrat več kot naše britvice) in so morali za,t o predpisati v hangarjih poseb-

ne obloge iz klobučevine, da se posadka ne bi poškodovala.

Krilo jeizrezano iz debele pločevine po posebnem postopkU. Obliko krila so določili po dolgih preizkusih z modeli, ki so jih ,pritrdili na nadzvočne rakete.

Krilo je v zadnji tretjini trupa in ima približno 100 negativne V oblike. Predkrika segajo vzdolž celega sprednjega roba krila, razen tega pa ima krilo še učinkovita zakrilca.

Blizu konca trupa so v bokih dve aerodinamični zavori.

Rep .oblike črke 'T je rahlo puščičast, ves višinski rep pa je vrtljiv. ' Letalo ima seveda katapuItni sedež in poenostavJjeno , elektronsko opremo, ki pa ni nič manj učinkovita od obIčaj­ nih radarjev za ,l ovska letala.

Za skrajšanje pristanka je v zadnjem delu trupa zavorno padalo.

Reakcijs:k.i motor General Electric J-7'9 velja danes za motor z najboljšim razmerjem med težo in močjo (prototip letala XF-104 je imel motor Wright J-65 »Sapphire«). o' tem motorju sicer ni uradnih podatkov, vendar je znano, da ima potisno moč okrog 6800 kilogramov. .

Rezervoarj.l za gorivo so v trupu in na ,koncih krila, lahko pa nosi še dodatne pod krHi. o' oborožitvi letala F-l04 A nimamo nobenih podatkov, vendar je njegov glavni konstruktor izjavil, da ga je mogoče uporabiti ne samo kot lovsko, marveč tudi kot borbeno letalo in celo !kot ta'k tični bombnik, kar pomeni, da

Helikopter

lahko nosi tudi taktič no a,t omsko bombo. o' performans ah podatki sicer niso uradno potrjeni, toda javna skrivnost je, da je med hitrostjo v vodoravnem in vzpenjalnem poletu komajda kakšna razlika. Vsi so soglasni v tem, da je F-104 A najhitrejše lovsko ,l eta'l o sveta in da lah'ko leti v višinah nad 18 '000 metrov.

Migljaj o tem, kako hitro je leta,lo, je dal njegov konstrukter Kelly Johnson ko je dejal, da dajeta motor in naprava za nall:nadno izgorevanje v izpušni cevi pri hitro&ti Mach 2 polovico potisne moči na principu cevnega reaktorja to pomeni, da je F-104 A vsaj dvalk rai hiti:ejši od zvoka. .

Kljub tem lastnostim pravijo preizkuševaIni p.iloti, da je letalo lahko voditi in da ne predstavlja nobenih težav za pilote, ki so zaklJučili tremizo na običajnih reakcijskih lovskih letalih.

Proizvodnja novega letala je že v polnem teku in priča­ kujejo, da bodo že v kratkem prve eskadrilje letalstva Združenih držav dobile to nenavadno uspelo letalo v svojo oborožitev. Razen tega je prišlo na tekoči trak tudi že dvosedežno letalo F-W4 B, namenjeno za napade na zemeljske cilje in za trenažo pilotov.

Kelly Johnson meni, da ib o F-104 zadostil potrebam ameriškega ,l etalstva vse do leta 1964, iko bodo del njegovih nalog prevzele na daljavo vodene rakete in, da, potemtakem to letalo pomeni zadnje lovsko letalo s posadko.

bodočnosti

Helikopter XiH-40 je odnesel prvo nagrado na natečaju za izdelavo helikopterja za potrebe ameriške vojske. To je enorotorni helikopter s 'pogonom na reakcijski motor. Njegova hitrost dviganja naj bi presegala hitrost dviganj,a medvojnih lovskih letal J10 m/sek.), hitrost v vodoravnem letu pa naj bi bila večja, kot jo imajo sedanja lahka športna letala (do '250 km/h). , Letalo lahko uporaJbljajo za prenos raznih tovorov, bolnikov in ranjencev ter za kontrolo topniškega ognja. Qpremljen je s kompletno radionavigacijsko opremo za letenje po vsakem vremenu. 'Motor je izdelala tovarna Lycoming Division, v Pensilvaniji in nosi o~nako XT-53. Pred dosedanjimi helikopterji ima XH-40 naslednje prednosti: 35 % zmanjšano težo, za 100 % povečan koristni tovor in za 45 % povečano največjo hitrost v vodoravnem letu. To naj bi bil prvi helikopter, ki bi lahko letel do 1000 ur" brez popravil, medtem ko najboljši danes znani helikopterji lahko letijo samo do 600 ur. Na sliki: novi tip helikopterja XH-40, ko mu še niso montirali dvolistnega rotorja.

Angleška al,robatska četvorka izvaja skupinsl'e akrobacije z reakcijskimi lovskimi letali Hawker »Hunter«

'( Nadaljevanje s strani 62.)

n . pr. 100<D km/h in bi zalluožHo v krogu s polmerom 2 km, bi deloval pospešek 4 g, kar .pomeni, da bi v tem primeru letalo postalo štirikrat težje kot tehta, kadar leti normalno.

Pilot tega letala bi tega ne vzdržal, kajU človeški organizem brez večjih posIedic ne prenese več kot kvečjemu pospešek ,3 g : Pri obtežitvi organizma pilota z 1 g je stanje povsem normalno. Pri 2 g čutimo, da so roke in noge postale težje, telo pa močneje pritiska v sedež. Pri obtežitvi 3 g pride do stanja, Il w roke in noge že precej težko pre-

.sM~R L€TA VZDRiL::JIVOS T 'II/LOTil

ol

-L ""

,

2

3-4

.e

S61(; TRAi1ANJA

3- 4

SEl<. r~Ai1ANi1A

':::t

~

~

Wu,Lfo §

~

2

O ....,

,,~

J-4 SEl(. TIMi1I1NiJA.

<&1

·_~,L,

4

s::j

2 4

I

6

8

120-1~O SE,/(. TRA.iJA"'JA

.......

H>~

2 4 6 8 10 12 14 16 ~1U1\';1

120 -180 SEl(. TI?AJANiJA

2 4

"-

6

8 10 12 14 16

IUIII:,I.",li

mikamo, medtem ko jih pri 4 g komaj še lahko premaknemo, in hrbtenica se nam moč­ no ukrivi. Pri '5 g rok in nog ne moremo več premakniti, medtem ko n am :pri 6 in 7 g pred očmi postane vse sivo, DZ. črno, pri 8 g pa izgubimo zavest. Nadaljnje 'povečanje pospeška g, zlasti, če bi obtežitev trajala dlje, bi povzročilo smrt. Zanimivo pri tem pa je, da človek za trenutek lahko izdrži tudi veliko večje obremenitve, · saj se je nekemu ameri-. škemu pilotu primerHo, da je pres,t aJ obremenitve 45 g, seveda :pa je bilo njeno - uniču- . joče delovanje le trenutno (z manj'š irni mDtnjami). .

Za orgail1izem škodljiv vpliv pospeškov skušajo letalski strokovnjaki kar najbolj učinkovito odpraviti aU vsaj zmanjšati, vendar doslej jim v,ečjih 'Uspehov v tem pogtledu še ni uspelo doseči. Eden od na.činov je, da pilot v l e~alune sedi, pač pa Ježi. Pred vojno so tako poizkusno letalo zgradili tudi pr,j nas po načrtih ing. Bešlina; pokazalo je zadovoljive rezultate. Strokovnjaki so namreč dokazali, da. pilot, !ležeč v letalu, vzdrži veliko večje obremenitve.

Samo ta ukrep pa zahtevam <po vedno hitrejših letalih ni zadoščal, zato so letalsld strokovnjaki iznašli posebno, ta.ko imenovano »anti g« dbleko za pilote hitrih reakcijskih letal. Ta obleka je izdelana iz ·š tevilnih drobnih gumijastih blazinic. Ko začne delovati pospešek večji od g, torej ko za,čne ikri iz glave siliti v ude ali narobe, se te gumijaste blazinice avtomatično napihnejo z zra~om, moč­ neje pritisnejo na ,pilotovo telo in prepreču­ jejo nenormalen obtok Uuvi. Tako so dosegli, da so piloti vzdržali ,brez škodljivih posledic za približno 2 g večjo obremenitev. Seveda pa bo treba v te j smeri še mnogo proučevanj in poizkusov, če bodo letalski strDkovnjaki hoteli doseči odločujoč napredek, od katerega je v nemajhni meri odvisno, do kaikšne hitrosti bodo 'l ahko izpopolnjevali moderna reakcijska letala, ki naj 'hi jih upravljali ljudje.

Tudi našl piloti uspešno letijo na reakcijskih lovskih letalih. prvi med njimi, ki je »preblJ. zvočno bariero, je bIJ polkovnik Nikola Lekic, ki _je z višine 15000 m ' strmoglavil z vso zmogljivostjo motorja proti zemlji ln pri tem dosegel" hitrost _.1250 km/h. Polkovnik Lekic' je torej prvi Jugoslovan, ki je letel _ hitreje od zvoka, ob tem njegovem poletu, ko je prebil zvoljnl zid pa je po.p okalo nel,aj stekel na oknll1 ln razpokalo nekaj stropov na hi" šah, kar so ' povzročile eksplozije, ki nastanejo, ko ' letalo doseže fil, trost zvoka.

Dvanajst ton težal, rezervoar ' za bencin, s prostornino 40500 litro·v ,.je uspelo strokovnjakom z letalom Blackburn »Unlversal«, ki lahlhi nosi 22 ton, tovora, prenesti na .neko puščavsko letališče v jugovzhodni ' Arabiji. Prenesti tolikšen ln tako težak objekt vsekako·r ni bila majh- ' na stvar, podvig pa je znova poka·zal, da je letalo mogoče uporabiti včasih tudi za stvari, ki na prvi pogled ne puščajo možnosti za njlhovo izvedbo.

SovjetSki pilot Ksevolod Vinicki je s helikopterjem MI-4 z motorjem ATH-88 B, ki razvija 1430 KM, dvignil 10.00 kg tovora na višino 6048 m ln s tem postavil nov višinski reko.r d za helikopterje. Dan pred njim 'je pilot Rafael Kapreljan .z · istim helikopterjem dvIgnil 6018 n;t , visoko 2000 kg tovora. S tema podvigama so sovjetski hellk,opterjl . dokazali svojo kvaliteto ln zmogljivosti.

Odličen

uspeh našega padalca

Od 15. VII. do 15. VIII. bo v Moskvi III. svetovno prvenstvo padalcev, na ' .){aterem bodo nastopili tudi jugoslovanski padalci.

Sku1p ina naših najboljših padalcev se v ta namen marljivo pripravlja v zveznem letalskem centru v Vršcu, odkoder nas je prijetno presenetiJ.a, vest; da je 17.niaJa P,e ter Madjarevic, ed.en kandidatov za državnega reprezentanta, dosegel nov svetovni l1elrord v p,r eciznem siwlm na cilj. Madjall1evic je z leta-la {)d's)wČliI v višini 630 m in 'prista-l samo 1,10 m od cilja, s čimer jezrušH svetovni rekord Polja-ka Kwbczewskisa, ki je 10. VI. 1954 v Otawi pristal 1,66 m od cilja. Ta svetovni rekord je priznala tudj že Mednarodna letalska federacija.

Damnjanovic 1,89

ID

od

točke!

Državni padals:kiprvak in član jugoslovanske padalske reprezentance Danilo Damnjanovic je 15. junija z višine 1000 m skočil 1,89 m od točke in s tem postavil nov svetovni rekord v tej disciplini. S tem svojim odličnim rezultatom je Damnjanovic potolkel biv'š i svetovni rekom sovjetskega padalca .Rakova za 3;81 m.

Rakov je doskočil 5,70 m od točke. Danilo Dainnjanovic je s tem skokom prekosil tudi nekaj dni prej postEl\iljeni državni rekord Petra Madjarevica, ki je doskočil z višine 1001Q' m - 6,7.0 m od točke. Svetovni rekord 1,89 mod točke z višine 1000 m je Damnjanovic postavil v dveh skokih, in sicer je pri prvem pristal le 0,40 m od točke, pri drugem pa 3,38 m, tako, da je povvrečna razdalja 1,89 m . Ta rekord ,Madjan;vica . je F A! že priznala.

Padalstvo v Franciji Francijo mirno lahko štejemo med države z najmočneje razvitim 'š portnim ,p adalstvom, za kar je tudi dokaz prvo mesto njihov,e ga najbolj.šega padaka Pierrea Larda na svetovnem prvenstvu 1. 1952. Francozi imajo zasebne ter tudi državne padalske šole in centre, med katerimi je bila prva »:Ecole de iParachutisme« formirana 1. 1945 v Parizu.

Način usposabljanja pada:Icev v Franciji je sila temeljit, saj traja ;teoretični pouk šest mesecev. Vsak padaJec mora dodobra obvladati zla,ganje padal, obširno teorijo skakanja s padali, albsolvira ti mora dokaj obširen program vadbe pri zemlji, hkr a ti pa mora obvezno gojiti tudi vrsto raznih športov; da si ohrani telesno vzdržljivost in gibkost. Za vadbo na zemlji jim služi 27 'm Visok SIkakalni, stolp, na katerem visi . obroč, ki nosi stalno odprto padaLo. . , .'

Ko kandidat uspešno opravi teoretični izpit v tem šestmesečriem tečaju, se šele lahko udeleži tritedenskega tečaja v padalSlkem centru, kjer prvič pride do resničnega skoka s padalom. ' V centru, ·katere v glavnem vzdržuje država, morajo kandidati za padalce plačati določen prispevek za vsak skok. Za »serijsko « skakanje v glavnem uporabljajo visokokrilno letalo tipa »Farman«, ki nosi hkrati pet ,p adakev. '

Prototip letala Ledue

SQ

V tem trited e nsl~e m prak,tičnem tečaju vsak kandidat opravi 15 skokov z avtomatom, m ed katerimi enega v vodo in enega ponoči.

Do samostojnega aktiviranja padala prid,e jo francoski padalci šele v naslednjem praktičnem ' t eča ju, v katerem se naučijo tudi skakanja z zadržkom do 10 sekund. Pri skokih z zadr žko m skačejo s togim telesom, razprostrtih rok in z nazaj potegnj eno glavo, kar preprečuje med prostim padom padec v wrille in omogoča padanje z obrazom proti zemlji.

Rezultati, !ki so jih in jih dosegajo pri vzgoji mladih padalcev in njihovi športni rezulta,ti, postavljajo Francijo ' na polju športnega padalstva v vrsto vodilnih držav na svetu .. Pri tako solidnem načinu usposabljanja in vzgoje padalcev potem ni čudno, če imajo v Franciji lepo število vrhunskih športnih padalcev, m ed katerimi sta vsekakor najbolj znani imeni Pierre Lam in Monique Laroche, prvi svetovni prvak, druga pa svetovna prvakinja v skokih z zadržkom {zadržek 74 sekund pri skoku z višine 360.0 ml, razen tega 'paše armado padalcev in padal:k drugega razreda.

Nov svetovni rekord Colette Duval V prejšnji številki revije »Krila « smo p.isali o drzni francoski padalki Colett.e Duval, ki je v Cannesu ~kočila z višine 8600 m in svoje .padalo odprla. š·ele 2'50 m nad zemljo. S tem rekordom Colette Duval ,š e ni bila zadoYQljna. Odpotova la je v ZDA in tam 23. maja postavila nov svetovni ženski padalski rekord v skoku z zadržkom. To pot je CQlette Duval v višini 10370 modskočila z »Leteče trdnjave« in prosto padala 5 minut in osem sekund, preden je na višini 430 m svoje padalo odprla . Tudi ta njen rekordni skok se · je !končal v morjli., kamor je pristala, z njim pa si je Colette še bolj utrdila prvo mesto na les tvici svetovnih padalskih rekorderk.

Padalski šport na Poljskem Poljsko pada lstvo se je najbolj vidno razvilo šele po končani drugi svetovni vojni, ko je bila us,tanovljena »Liga' Lotnica«, ,k i zajema vse letalske dejavnosti. Z ustanovitvijo te lige se je mladini odprla šir.t)ka pot v leta lstvo, skozi letalsko modelarstvo, jadralno letalstvo, motorno letalstvo in padalstvo. V večjih mestih kot v Poznanju, Lodzu, Varšavi in še nek a te rih, so zgradili posebne padaJske stolpe. V zalčetku 1953. leta so se na Poljskem združile tri organizacije: letalska liga, Jiga prijateljev armade in mornariška Uga v enotno oI'lganizacijo prij atelj ev vojakov. Ta organizacij a je tudi pred padalski 'Š POI1t postavila , vrsto novih naLog. Ena izmed njih je bila - krepitev množičnega šolanja padalcev in postavljanje novih padalskih rekordov. P a d alsild uči­ telji so se šolali v centralni pada,l ski šoli v [Nowy Tar'g, kamor prihaja mladina jz vse Poljske na 14-dnevne tečaje .

V nekaj letih je , tako na Poljskem zrasla vrsta pada.Jcev, članov številnih aeroklubov, ki skačejo s padali v najrazličnejših pogojih, iz majhnjh in velikih viŠin, posamič in s:kupinsko, Leta W47 je postaVil Poljak Litvinski poljski državni rekord s skokom z majhne višine in v zelo nenavadnih pogojih. To je bilo v času

preizkušali kar v zraku na štirimotornem letalu l{()t nam kaže sliJ<a

spomladanskih poplav pri mestu Modlimi in Leoncinu, ko je mnogo ljudi ostaloO brez strehe in hrane. V tej nesreči so organizirali tudi p omoč iz zraka. Letala so vzletala brez prestanka 'in ogroženemu prebivalstV1ll odmetavala hrano, obleko in zdravi'Ja. Pri tej akciji je padalec Litvinski skočil s padalom z višine 120 metrov in pristal na 'k opnem predelu, velikosti komaj 50 X 50 m.

Pomemben uspeh je dosegel tudi večkratni r ekorder v skokih z zadržkom BolotowJcz iz aerok.l uba Wroc.l aw, ki je pred nedavnim prejel naslov ",MOjs ter športa«. .

Padalski šport je na Poljskem precej razvit tudi med ženskami, ki so dosegle vrsto prav lepih rezultatov. Padalka Anna Franhe. iz Stalingrada je postavila poljski državni rekord s sko!kom z vIšine 4350 m, je pa edina ženska· sodelovala tudi na padalskem prvenstvu 1. 1952 v Varšavi. Anna Franhe je skakala tudi iz dvosedežnega jadralnega letala, ki je v termičnem jadranju doseglo višino, potrebno za njen odskok s padalom. Poljski padalci in padalke v precejšnji meri .g ojijo tudi skupinske padalsoke skoke in skoke v vodo. .

Posebno velik dogodek za poljsko padalstvo je bilo prvo državno padalsko prvenstvo oktobra ' 1954. V Nowy Targ je tedaj prišlo 37 padaolcev iz vse Poljske. Tekmovanje je potekaJo v izredno lepem vremenu, privalbilo pa je zelo številne gledalce.

Tekmovali so v naslednjih disciplinah: skok z višine 400 do 600 m, s takoj'š njim odpiranjem padala in s pristankom v 'krog s premerom 100 m; skok z višine lOGO m s prostim padom 10 se1rund

Vzleteli sta dve novi

Na !jubljansl<em letališču sta maja 1956 pred komisijo Uprave civilnega letalstva uspešno opravili polzkusnl polet live novi jadralni letali, Izdelani v leta lski tovarni »LETOV •. Pokazali sta zadovoljive lastnosti pri prvih letih, to čni podatki oletalnlh "posobnostih pa bodo zbrani po zaključenih meritvah v letu.

Letali sta enosed »LETOV-2h ln dvosed »LETOV-22«, za katere je Izdelal načrte Ing. A . Kisovec na osnovi razpisa Letalske zveze Jugoslavije l. 1954. Omenjeni razpis je zahteval Izgradnjo dveh trenažnih letal, ki naj bl Imell enake lastnosti ln Nm bolj enake letaine ~posobnosti. N:amenjenl sta za šolanje pilotov jadralcev po sodobnem načinu, kjer pilot učenec najprej opravi. osnovni pouk na dvosedu, potem pa preide k samostojnemu letenju .na enosedu. Razumljivo je, da bo ta p.r ehod v toliko lažji, kolikor bolj si bosta letali podobni tako .p o ureditvi v kabini kot tudi po letalnIh lastnostih.

Ze po gradnJi sami sta sI letali zelo podobni. Imata veliko skupnih gradbenih elementov, medtem ko se drugi le malo razlikujejo med seboj.

ter skok ZVlsme 1500 m s prostim padom 1'5 s·e lmnd, obakrat s pristankom v krog s premerom 200 m. Padalci so sik akali z dvokrilnih letal in s padali polj ske konstrukcije. Ocenjevali pa so pri prostem padu tudi držo in položaj padalca ' med skokom. Na tem tekmovanju je veliko pozornost vzbudilo tudi padalo kvadratne oblike, prav tako poljske konstrukcije, s katerim je skakal neki zna·ni .p oljski pada lec, vendar izven konkurenc e.

Zmagovalec na tem tekmovanju je obil padalec Josef Wojcik, ki je v ·š tirih disciplinah dosegel 897 točk. !Najlepši !Uspeh poljskih padalcev pa- je bil 1. 1954 postavljeni svetovni rekord v skoku na cilj. Padalec J. KUJbczewskis je skočil z v išine 600 Ih in prista] samo 1,66 m od središča kroga.

Nad 2500 .padalskih skokov Vas ilij Romanjuk je svetovno znani· sovjetski mojster padalskega športa. Svojo plodonosno padalsko karijero je z ačel 1. 1934, odtlej ·pa je izvedel že nad 2500 slwkov s padalom z letal, balonov in jadraJnih letal. Vasilij Romanjuk je postaVil vrsto sovjetskih padalskih rekordov, razen tega pa tudi :številne svetovne rekorde, med katerimi sta najbolj pomembna skupinski skok osmih padalcev z višin~ 11119 m, s prostim padom 10445 m in skupinski skoll: sedmih padalcev. Oba, ta dva svetovna rekorda je Vasilij Romanj uk ·s svojimi tova.r iši dosegel 18. in 22. julija 1955 na letališču Engels Saratov.

domači

jadralni letali'

Krila so 'POdprta, lesene gradnje. Piri enosedu imajo pravo'kotnl srednji ln trapezasti krajni del, 'pri dvosedu pa so trapezasta. Krilca so dvodelna, poganjana. s potisnlml cevmi. Zračne zavore na ' obel} straneh :krila so kovinske. Trup je varjen iz jeklenih cevi ln preobleč~n s iPlatnom. pristajalno napravo tvorita smučka in amortizirano osrednje kolo. -Poklopec kabine je iz enega komada in nudi zelo dober razgled. Kabina je prostorna in pri dvosedu podaljšana tako, da sedita učenec in učitelj drug za drugim. Pedali smernega krmila so premakljlvi v letu. Repne površin'e so pri ob eh letalih enake. Na vlŠins~em krmilu je ygraJen trimer. Poleg navadnega izklopa za aerozaprego imata še Izklop za težlščnl vzlet zvltlom.

Razsežnosti letal . LETOV-2lc ln . LETOV-22«: razpetina krlI 15, 00 m ln 16,00 m; dolžina trupa 6,95 m in 7,86 m; višina 2,00 m in 2,00 !li; površina kril 15,25 mil in 18,42 ml; teža prazneca letala 268 kg ln 300 kg. ln&'. F. H.

Jadralno letaloRJ-5 Ing. H . F .

Eno naj,uspešnej'š ih visokO'sposobnih jadralnih letal je nedvomno severnoameriškO' letalo konstruktorjev R. H. Johinsona in H. Rossa z o:mačbo RJ ~5. Svetovni rekord v prostem preletu, ki ga je doseglO' 5. avgusta 1951 Qd Odesse v Texasu dO' Salina v Kansasu z razdaljo 877 km, PO'trjuje njegove odlične 'sPO'sO'bnosti, ki se kažejo predvsem v veliki 'Prodornosti tega letala. Povprečna potO'valna hitrost je znašala 100 IkmIh, na posameznih odseikih pa celo 140 km/h. Te hitrosti so presenetljive, upoštevajQč, da mO'ra jadralno letalo ,na sVlOji PO'ti pogostokrat krožiti, da se v termi,čnih vzgornikih povzpne na zadostno višinO', katero nato izr~bi 'Za prelet do drugega razPQložljivega vzgornika.

Ze leta 1947 je Johnson,znani ameriški rekorder, v sodelovanju z RoSSO'm, konstrukterjem uspelih jadratnih letal, preciziral zahteve, ,katerim naj bi ustrezalo novo letalo.

Pogoji so biH za tedanji ,čas zelo 'Zahtevni in so se opiraoli na vse znane izkušnje v gradnji jadralnih letal, :h krati pa s.o uvajali novQsti, katere pred tem 'še nisO' Ibile preiikušene.

Konec 1. 1949 je Johnson prepeljal svoje nedograjno letalo v 'M ississippi state CO'Nege, :manstveno ustanovo, ki se je 'Pod V'Odlltvom našega rojaka, dr. A. Raspeta, z veUkim ' uspehom uveljavila v raziskavi novih poti pri jadralnih letalih. Tam je izgotovil prototip in ga naslednje leto tudi preizkusil.

Rešitev za dosego naj!boljošihsposobnosti letala sta konstruktorja poiskala v veliki vit. kO'sti kril, !ki znaša 24,5 in z uporabo laminar- . nega prO'fila, ki se je .pred tem že uveljavil :pri motornih letalih. Bo nasvetu D. Lyona, inženirja pri tovarni Hughes Aircraft sta s~ odločila za NACA 63 2 -<615 'Profil . s stalno debelino. Potrebno gladkost in raWlost površine sta skUlŠa1a doseči s 'kovinskO' ,g radnjo kril i'Z lahke kovine. Torzijski nos je bi,l prekrit z duraino .pločevino, del krila za nosilcem p'a s platnom. Za povečanje vZlgona sO' služila zakrilca z zarezo, ki so se raztezala po vsem zadnjem delu krila do Ik rilc. Krilca so biJa izredno majhna, s površino komaj dobrih 0,5 m 2 in so bila najprej namenjena samo Za to, da ,bi dajala silo mi .palici pri odklonu, '

nagib letala okrO'g vzdo lžne osi . pa naj bi omogočale posebne ploščice na kraju krila, ki so pri odklonu ,paJice izstopile i'Z zgornje površine na notranjem Ik rilu, v zavoju potem, ko so se krilca že QdklonHa za 120 in zaradi zvrtičenja tdka na tem deiu krila zman1šala vzgon taiko, da se je letalo nagnilo. Glavni namen te naprave je bH zmanjošati vrtenje ,i etala, ki nastane pri odklonu navadnih krilc v nasprotno smer zavijanja. Naprava je odlično delovala in so pri poizkusnih 'letih ugQtO'vili, da ploščice skoraj niso prišle v poštev tako, da so samo zmanjšana krilca zadostovala za uprav,l jivost letaIa v nagLbu. KrHa so pila sprva v sredini ,t rupa, nato ' pa so jih dvignili in je letalO' postalo visokokrilec, s čimer se je povečala učinkovitost kriJ posebno pri vis'Okih vzgonskih Ik oeficientih. Pri srednje'krilClll povzroča' namreč del trupa nad krili trganje tdka in s tem povečall1je upora na ,t em delu krila.

Kakšen pomen imajo pri r a zvijanju· letala tudi na pogled majhne izboljšave v id imo iz Trup lesene gradnje je navadne izvedbe. primera, ki ga kaže ta risba. Spodn.la oblika poklopec kabine je !bH spredaj močno zakrivkabine je stara izvedba, medtem ko je zgorljen kQt kaže slika. Repne površine konvennja ,p otegnjena oblika nova. Letalo je s to spremembo oblike svoje kabine pridobilo ci'Ona,l ne obli!ke so ,l esene, prekrite s platnom. približno za 1,5 enote boljše drsno razmerje Višinsko krmilo je statičn'O izravnan o, vendar je utež nameščena v pogonskem mehanizmu blizu teži'šča letala. Zračne zavore so vgrajene samo na spodnji strani krN, da ne bi kvarHe zgornje 'površine, ki je pri laminarnih profi1ih '90sebnO' občutljiva.

]

16,8", - - - - - - - - - - - - - - - - - 4

-=====~6-.F=;

MIG-1-7 Ceprav uvaj a sovjetsko letalstvo v svojo oboroi.itev že od začetka leta 195'5 nadzvočna lovska letala Upa Mig-19, predstavlja hrbtenico sovj e tskega lovskega letalstva še vedno Mig-l?, neposredni naslednikslovitega M'>g-J5, ki je dvjgnil toliko prahu ' po st.rokovniJh letalskih časopisih leta 1950. M'ig~17 se na zuna,j n e razlikuje posebno' od svojega predhodnika'. OQd,žal je i-sti motor kot zadnje izvedenke l e tala Mlg-1:> in sicer VK-2R, ki daje z napravo za· n aknadno izgarevanje gori va v izpušni cevi 3400 k-iJog.ramov · potisne m·oči·.

K.rilo im!> neznatno večjo razpetino in je v ,svojem srednjem delu bolJ pušNčasto kot pri predhodniku (kot pušč1ce Je 511"). Trup 'se spredaj ne razlikuje od predhodnika, je pa v zadnjem delu rahlo podaljšan.

Po nepotrjenih podatkih tehta Mig-17 pri p01ni oborožitvi, to.da brez dodartn:ilh .rezervoa.rjev za ,g orivo pod krni okrog ~900 kilogramov. iPovečan~ nosilne poy;ršine ln ,močnej-ši motor dajeta slutiti, da je Ml.g-17 znatno hitrejši od Mig-15. PO cenHvah in primerjavah s podobnimi letal,i je njegova največja hitros t v vodoravnem letu ok,rog 1180 kilometrov na uro, hitrost dV'iganja pa je 54 metrov v sekundi. Dvigne se lahko 11)400 metrov visoko, v višini 12 kilometrov pa lahko ostane v zraku 1 uro 30 minut. lPo o bo.rožitV'i se ne razlikuje od svojega .prednika in ima še vedno dva 23-mm ln en 37-mm top. Kot poročajo zahodni opazovalci, obstajajo vsaj šhri različne 'i zvedenke letala Mi.g-17, ki se na zunaj le 'malo ločijo., te.r tudi mornariška izvedenka s pristajalno kljuk", čeprav sovje tska zveza nima ndbene letalonos ilke. To daje slutiti, da bodo že v kratkem uvrs tili v sovjetsko mornarico to v,rsto vojnih ladij in najbrž urijo pHote za te ladje k a r na suhem.

Z LETALI NAD GOBARJA Velike povrsme gozdov je napadel njihov najhujši sovražnik - gobar.. UlČinkov,ita pomoč bi gOidove lahko ubrani1a pred milijarono škodo, zato ISO .naši strokovnjaki brž poklicali na pomoč l€JtalceJugoslO'Vanskegavojnega letalstva in Letalske zveze Jugoslavije. V boj, ki je bil težak in za pilote sila .nevaren, je poseglo skupno 55 civilnih in vojaških letal tipa PO-2. Vsak pi,l ot je opravi! v treh .mesecih .te uspele akcije nad 100 ur letenja, pogo,s tokrat v kaj nevarnih okoliš,činah. Toda ne zaman! Gobarja so z DDT zaprašili tako učin.!wvi:to, da gozdovi na obsežnem področju niso več v · nevarnosti. Piloti LZJ in vojnega letalstva -so to pot .stor,ili našemu goz,dnemu gosrpoda.rstvu neprecenljivo uslugo in pokazali, da SlO vselej odločno pripravljeni pomagati skupnosti. Na slikah:

V

~godnjem

jutru

-SlO

odhajali PO-2 >>ua ·deLo« -

Prve preizkušnje leta,l a v , letu niso po,kazale pričakovanih rezultatov. iMerjeno drsno število j'e bilo 30,3 pri 86 !km/h, najmanjše propadanje pa 0,72 mi s. Tedaj so se posvetili študiju vzrokov in s postopnimi izbal'jiŠavami, četudi so na prvi pogled zelo malo prispevale, skU'šali izboljšati ~astnosti. letala.

Naj,prej so fiksirali zakrilca, prelepili zarezo med !krili in zakriki ter vgladHi nos krila. Naslednje merjenje je pokazalo porast · vzgonskega koeficienta kriI za 20 % in povečanje drsnega števila na 33,3. iNa pobudo A. Lippischa, znanega letalskega strokovnjaka, so dotedanji zakrivljeni poklopec kabine spremenHi in ga poda,l jšali naprej, tako da jespreda'j tangenciaIno prehajal v obris trupa. Ta sprememba je dvignila drsno število na 3'5, ker se je zaradi boUšega obte-kanja upor tDupa zmanjšal.

Teoretična razglabljanja so poa{azala, da bi bilo možno še nadaljnje izboljšanje. ZatesniH so zarezo pri ploščicah na /kraju ' krila, ki so služLle za nagib letala ter s tem preprečili pretok zraka s spodnje na zgornjo stran krila. Uspeh ni izostal! Drsno števi~o se je povzpelo na 36.

ProfiIni upor je bil pri posebnem merjenju v letu 'š e vedno precej večji, !kot pa so ga navajali merjeni podat.ki v vetrovniku.

Johnson je spremenil ,g radnjo kril, da bi se čimbolj približali teoretični obliki profila,

skupillJll, · 'b orcev p'roM gob!llrju z vodstvom a'k cije -

vsaj na 0,5 mm natančnosti in odpravil valovitost površine. Izdelal je lesene zadnje dele reber in jih obJilkoval 's trogo po meri. V ta namen je izpolnil tudi nos krHa. Drsno število je še pr,i dobi'lo za 1,5 enote in je tako znašalo 3,8.

Graditelj pa vkljub doseženim uspehom še ni bil zadovoljen in se je ponovno lotil valovitosti in hrapavosti 'krH, za kar je žrtvoval več mesecev in je ,t ako po .treh letih skrbnega dela lahko .izmeriJ drsno . število v letu. Znašalo je 4(},8 pri 7'8 lkmlh in hitrost propadanja 0,5G<m/s. Prodornost tega letala 's e kaže v majhnih hitrostih propadanja pri velikih hitrostih letala. Pri RJ -5 znaša hi,trost propadanja pri hitros,t i 1O~ km/h 0,76 mis, pri hitrosti 140 km/h pa 1,9 mis, kar so vsekakor odlične vrednosti.

Po velikosti sodi to letaJo še med srednje velika jadralna letala, saj meri razpetina kril 16,8 m s površino 11,4 m 2 in dol,žino trupa 6,35 m. Letalo RJ -5. je prav gotovo eno najbo!j'ših jadralnih letaJ na svetu, pri katerem se je pokazalo, da -številne postopne il'Jboljšave niso terjale kdovekak!šnih materialnih izdatkov, pač pa dolgotrajno in temelji,to proiičevanje, pr.imerjanjeteoretičnih izsledkov in meritev v letu. Vse to, dokaj naporno delo, pa je Ibilo'končno vendar.le poplačano z uspehom, ki doloono kaže smer, v 'kateri je treba delati in izpopolnjevati prototipe jadralnih letal.

~lk.

JRV

Popovičem

Milarwm

Letalo »PO -2« zaprašuje

NAROČNIlKOM

IN BRALCEM!

Vljudno naprosamo cenjene nadn bralce revije »Krila«, naj nam oprostijo neljubo zamudo, ki so jo povzročile objektivne tehni,Člle ovire vtisikarni.

V bodoče bomo skušali doseči redno izhajanje naše revije. ročnike

SLIKE V ŠTEV1LKI 3 »Intera'Via«, »Schweizet ' Aerorevue «, »Aero«, »The ' Aeroplane«, »Arhiv garnizona JRV Ljubljana«, "Front«, »Kridla vl!llsti«, »Flight«, Redakcija »Aerosvet«, Arhiv .>KrHa«.

Uspelo športno in

turistično

štirisedežno letalo Beechcraft Bonanza ima do se g 775 milj

Reakcijska 10'1sl<a letala našega vojnega letalstva stoje pripravljena na betonskem . svojega komandirja

vzletIšču.

p·red njimi pa skupina pilotov lovcev posluša navodila

Novo ustanovljeni

Inštitut Letalske zveze Slovenije v

»BRAIKO IVAIUS« LJUBLJANA Celovška 258· ki ima v svojem sestavu tudi proizvodni oddelek, bivEo tovarno "LETOV" n udi: jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB-6 "Matajur" in druge konstrukcije letal izvršuje: revizije in popravila motornih in jadralnih letal ter radiofikacijo izdeluje: opremo in pomožna sredstva za letalsko službo in

letališča

letališč

po lastnih ali dostavljenih

načrtih

opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru

Kvalitetna izdelava-solidne cene!

Za

naročila

se

priporoča

Uprava Inštituta