Krila 3 1958 by Milan Korbar

.... ~

<r:

u ....

..ROŽA«

Nazorjeya ulica 3 telefon 23-t49

<r:

;, O

»ORHIDEA« Cankar,eva 4 (Pasata) telefon 20-897

OBRTNO GOSPODARSKO PODJETJE .. (;VET«

Cvetličarne

Wolfova ulica tO telefon 22-5U

..(;VETU(;A«

(/J

Tllova c. t (Kardel,eva) telefon 22-337

O Q.,

.... ~

LJUBLJANA

.. MIRTA« Čopova

ulica

....

.. ZVONČEK«

..,

TromostovJe

Vam nud i vedno sveže in umetno cvetje, razne žalne

(/J

in jubilejne vence, aranžmaje, itd.

(/J

V poslovalnicah "Orhideo." ln "Roža" - non stop I Ob nedeljah dopoldne stalna dežurna služba I

UPRAVA: Wolfova 10. tel_ 22-513

TOPLO SE PRIPOROČA KOLEKTIV "C VET L 1 ČAR NE"

r j

>->-

/II:iI,a«

-1

GLASILO GLAVNEGA-ODBORA LETALSKE ZVEZE ' SLOVENIJE Izhaja

dvomesečno

Maj - Junij Urej.uje uredniški odbor: Cedo Mokole, C tril 'I\rček, Tugomir Tory, Zoran Jerin, i ng. Vital Kova·člč, Marjan Slanovec Odgovorni urednik: Janko Colnar Naročnin a:

celoletna polletna

240 din 1.20 din .četrtletna 60 din posamezna števi!.ka 50 din

Tekoči račun: MRL . ~6~~~1

606-1- 3-601 Naslov uredn iiltva in uprave: Ljubljana, Lepi pot 6 Tisk .i n klišej i:

Tiskarna »Jože

Moškrič«, LjUbIJ:~~_ _1

. _ -- - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - K sliki na naslovni strani - Pogled na letala Aero-2 m ed pripravami za polet. Na letalih Aero-2 so se v mesecih junij in julij šolali gojenci prvega internata motornega letenja LZS v Lescah. V mesecu dni so g ojenci naleteli skupno blizu 800 ur in ob koncu internata z uspehom položili izpite za športne motorne pilote pred komisijo Uprave civilnega letalstva. Izšolanje novih motornih pilotov z zvanjem športnih pilotov pomeni občutno pomoč Letalske zveze Slovenije svojim osnovnim organizacijam - aeroklubom. Podrobnosti o prvem internatu motornega letenja LZS v I~escah v prihodnji številki naše revije (Foto Marko Spazza pan)

To kar jugoslovanski narodi nadvse ljubijo, so piloti Letalske zveze napisali na nebo

Veličasten, ~astop članov

Letalske zveze Jugoslavije in vojnih letalcBv na proslavi Dneva mladosti

Na rojstni dan predsednika Tita, 25. maja, je qila na stadionu Jugoslovanske ljudske armade v Beogradu zak ljučna proslava Dneva mladosti, s predajo čestitk in štafetne palice predsedniku Titu. Skrbno izbran in pripravljen program ter dobra organizacija, sta prireditvi dala pečat uspele peroslave, ki je zadovoljila slehernega, ki ji je prisostvoval. Predsedniku Titu, pokrovitelju Letalske zveze Jugoslavije so za njegov šestinšestdeseti rojstni dan še posebno prisrčno čestitali peripadniki Jugoslovanskega vojnega letalstva in člani Letalske zveze, strum : no izvajajoč svoji točki programa, ki sta bili gotovo najlepši in vrhunec celotne prireditve.

Kako na omejenem prO'storu zbrati in urediti. toliko prelepih vtisov, ki so napolnili novinarsko beležnicQna letošnji proslavi Dneva mladosti? Res, ne preveč lahka naloga, kadar človek vidi in dO'živi tolikanj lepega in mora končno 'Vse to izpovedati v nekaj skopih odstavkih. Vendar! Beograd nas je na Dan mladosti zjutraj sprejel zelo slavnostno okrašen, prepoln v vetru plapolajočih zastav in z živžav om na ulicah in boulevardih, tO' jutro še precej bolj živahnim kot navadno. Soparna vročina ni zadržala množic Beograjčanov .in ,g Gstov iz raznih mest domovine, da bi se ne razkropili po Terazija h in senčnatih parkih Ka,umegdana. Ze Zlgodaj zjutraj so se mno~ice .odpravile proti stadionu. V tem veselem hrupu se je zdelO', ko da res ves Beograd hiti na prO'slavQ na mogočnem stadiQnu, kjer se Gdigravajo največji domači in mednarodni šPQrtni nastO'pi. Stevi1ni vhodi sO' v kratkem ,času PQgoltnili 50000 gledalcev, kr so do zadnjega sedeža napolnili stadion že davnO' pred začetko,m proslave. K sreči je zahodnO' ,s tran, pod glavno tribuno, že kmalu po p.rihodu zajela prijetna senca, da pa kljub temu na razgretem stadiQnu ne tb i bilo preveč vrQče, SO' prijetno »presenetili« meteorologi, ki sO' že ves dan napO'vedovali krajevne nevihte. To pGt so uganili kar se da ,i n [lO nekaj minutah, kO' so bile klopi in obleke že p.rimerno namO'čene, s·o se .oblaki spet razkropili, posijalo je sonce in na stadionu je množica spet vzvalO'vila. KO'nčno! Okrog tri tisO'Č nastopajO'čih se je razvrstilo na stadionu ob pozdravih množice, ki sO' se še stopnjevali,

Delegacija Jugoslovanskega vojnega letalstva izroča predsedniku Titu maketo novega domačega letala

ko je na častno .tribuno prišel predsednik Tito v spremstvu soproge 'JO'vanke in najvidnej.š ih političnih predstavnikQv. Ob 16.30 so fanfare naznanile prihQd š't afete. Na stad ionu je za hip vs·e utihnilO', iz vrst nastopajQčih pa se je izlušoČil graditelj avtoceste Mtša Prelič, ki se je PQvzpel na častnO' tribuno ,i n izročil predsedniku Titu štafetno palico s pozdravi in 'čestitkami jugoslovanskih narodQv predsedniku za rO'jts tni dan. Se burnejši pozdrav je slE,dil zahvalnim bes·edam, s katerimi se je predsednik zahvalil za čestitke, želeč mladini, da bi nadaljevala pot, ki so jo narodi Jugoslavije začeli hoditi v narodno osvobodilni vojni in po osvoboditvi v izgradnji sQcializma -in lepše prihO'dnosti. Kot prvi sO' nastopili beograjski pionirji, .člani TVD »Partizan« in dokaj lepo izvedli Slavka PO'ljšaka vajo, ljubko in živahno. Ko so najmlaj.ši zapuščali areno, je godba JVL s »Pesmij.o pilotov«, spremljala prihod 360

žavne rerprezentance v vajah na orodju, ki so pokazali vrsto najtežjih prvin, izvajani h :vz-o rno in dovršeno, kot na tekmovanju z najboljšimi tekmeci. In -sl ednjič član i L et alske zveze Jugoslavije! Nekako okrog 18. ure so prek Beograda, v sme-r i proti stadionu priletela prva letala Letalske zveze. Pet mo.tOTnih vlečnih letal je na v.i.šind. kakih 70.0. m nad stadion p.ri.vleklQ pet jadralnih letal »Vaj a «, ki S'O po odklopu začela krožiti drugo za drugim v -e legantn.ih zavojih, nato pa nesli.šno odletela proti zemunskemu letališču. Hkrati s tem, se je telova di šče napolnilo z letalskimi mQdelarji in letalskim podmladkom. Na stotine zma jev, modelov in balo no·v, ki so nos ili m a jhne m o dele, so pionirji spustili v zrak. Prav zares se je bilo kar težko odločiti , aU gledati veseli -živžav najmlajših na stadionu aU najboljše v zraku, Toda :bo je bilšelle začetek! Pri·leteJ.a so tri motOTna le-

+ Miša' Prelit predsedniku Titu

izroča

štafetno palico

pripadnikov Jugoslovanskega vojnega letalstva, obleče nih v belo in modro, ki so se strumno razporediH po telovadiš·ču , Izvajali so odlične vaje kapetana Šefije POjatiča, Sredi svojih izv·a janj so se nenadoma zvrstili v mogočen napis: Titu sI1etan rodjen dan! Njihov nastop je izzval vihar navdušenja med gledaleL Nato so pripadniki JVJ... pr.i kazali urjenje padalcev, za zaključek svojega nastopa pa so v nekaj _trenutkih sredi stadiona, iz več deset kosov poslikane:g a platna sestavili portre.t predsednika Tita, sami pa dvajset kvadratnih metrov veliko sliko obkroži li kot okvir, Poželi s o navdušen aplavz vis·o kih go·s tov in množic na stadionu, Tudi naslednji dve točki programa, sta Ib ili vredni pri~anja gledalcev, ki niso s koparili s ploskanjem, Najprej soo nastopili gojenci raznih športnih in telesnovzgojniih šol, za njimi !pa graditelji avtoceste Ljubljana-Djevdjelija, Slednji so svoj nastop zaključHi s kozara čkim kolom. In potem je sledil kratek atletski spored, za tem pa nastop članov TVD »Partizan «, od najmlajših do čla nov in članic, ki so prikazali svojo dej avnost. Pozornost gledalcev so zdajci priteg nili člani ženske in moš ke dr-

Letala LZJ v lepi formaciji peterokrake zvezde

tala, za katerimi se je vlekla dolga proga dima. Piloti so pokazali UJporaJbnos·t letal za zapraševanje polj in gozdov, eno od pomembnih dejavnosti Letalske zveze. Visoko nad stadionom se je pojavilo zdajci 19 letal Aero-2 v dovršeni formaciji »Tito«, ki soo priletela točno čez častno tribuno. Na svoj, toda učinkovit način so pilortj Letalske zveze Jugoslavije izpričali svojemu pokrovitelju, predsedniku Titu, globoko vdano·s t in mu čestitali k rO'j stnemu dnevu. Tedaj so seleniti -člani letalskega podmladka spustili v zrak tudi dve raketi z napisom »Mir« ter kopico golobov.

Pripadlliki 'Jugoslovanskega vojnega letalstva so s svojimi teleSi na stadionu zapisali čestitko predsedniku Titu

DvoJka lovskih bombnikov »Thunderbolt« se bo vsak trenutek pognala po betonskem vzletišču na novo nalogo

Tri vlečna letala so v tem nad stadion tprivlekla jadralna letala »,M eteor«, >>!Košava « in »Orao II C«, yjše nad njimi pa je pilot Komac z jadraI,~im letalom »Mačka « izvajal drzne akrabacije. Nato tri letala s parolami: »:livel Tito!«, o>:livel Dan mladosti!« in »:livel sodlalizem in mir!« Pester letalski spored, ki je izzval naj,večje navdušenje med častnimi gosti, kak.or tudi med desettisoči gledale.! je zaključil nalet 20 letal »Aero-2, ki so priletela nad stadion v vzormi formaciji peterokrake zvezde. Nepretirana izjava - vrhunec proslave je prav gotovo pomenH nastop član'Ov Letalske zveze Jugoslavije in pripadnikov Jugoslovanskega vojnega letalstva, saj je bilo podobne kritike bilo slišati tudi potem, ko so se hvaležni gledalci razhajali. Naslednji, ki S'O jih gledalci navdušeno pozdravili, so bili gojenci Vojne akademije, ki so nastopili z vajami s puško. Strumno in skladno so izvajali 1ežke, a učinkovite vaje, .ob koncu pa so sredi telovadišča sestavili podobo Jugoslavije; tako nazorno, kot bi nekdo obliko naše države prekOtp.ilral z zemljevida. Napol dvignjene puške nastopajočih gojencev Vojne akademije so govorile o priJpravljenosti naše ljudske armade, braniti meje naše socialistične domovine proti komerkoli, :ki bi s,i jo drznil napasti. Proslava Dneva mladosti je bila s tem končana. Množice so se zadovoljne zaJČele razhaJati in iPO središ'ču Beograda se je spet poživil promet. Menda ni bilo nikogar, ki ga spored te tpTosl,a,v e ne bi. bil ogrel. Zlasti zadovoljni smo se vračali s stadiona ob misli in prepri-

Zaključna

slika z nastopa pripadnikov JVL: portret Tita

čanju, da so naši športni in vojn1 letalci ,s svojim 'Odlič nim in učinkovitim nastopom, prekosili ostale nastopajoče in s'i s tem pridobili globoke simpatije med častnimi gosti in desettisoči gledalcev.

-Jan-

Lahka lovska reaktivna letala Slika 1. (Ta je za konstrukterje.) - Heinemann, znani konstrukter pred leti najhitrejših letal na svetu je nekje zapisal: Ce hočemo sodobnemu do kraja obteženemu letalu povečati koristno težo za deset odstotkov celotne teže letala, mu moramo tako okrepiti konstrukcijo in povečati moč motorja, da bo novo nastalo letalo tehtalo enkrat več od prejšnjega

Slika 2. (Ta je za vojake.) - Piloti so se med vojno na Koreji pritoževali: Naša letala so pošasti s 6500 žicami in kabli, ki služijo le za to, da povežejo en kratki stik z drugim Slika 3. (Ta je za tiste, ki letala plačujejo.) - Svicarska revija »Interavia« poročala: Pet lovcev tipa »Gnat« stane toliko kot dva tipa »Sabre«

Takšen uvod povsem zadostuje! Skratka : lo~ska letaila so postala tako težika" tako zamotana in tako draga, da s'o sprožjla umestne pomisleke pri vseh prizadetih. Kako je prišilo do tegaJ? Bodimo spet kratki! Reakcijski motor je prestaviJ letala v območje zvočnih hitrosti, kjer potrebujemo neprimerno večjo trdnost (drugače povedano težo) kot nekoč. Večje hitrosti so omejile zračne borbe na delce sekund (nič več slik z neštetimi letaltiJ posutega neba, ki divje krožijo in se prekopicujejo, da bi prišla nasprotniku za rep), člo v eški refleksi so za to diV'janje prepočasni -in jih je moral nadomestiti zarpJeten (in kako težak!) radarski s istem, samodejne krmilne naprave in še precejšen »komfort«, ki dovoljuje pHotu preživeti strahotne pospeške in kIlimatske spremembe. Vsaka teža (četudi le sv,iinec) pomeni isto kot denar in zato so postala letala strahotno draga. »Sabre« stane »le« 3750100 dolarjev, toda n ovej š'e zadeve, na primer kanadski težki lovec za vsako vreme, ki leti dvakrat hitreje od zvoka in ki nosi ime »Arrow« (po kranjsko: puščica), pobere iz državne blagajne dva milijona dolarjev po kosu. Ce pomisHmo, da se takšna reč tudi prej ali slej razbije ali pa ostane čez nekaj let zastar€u·a -in 1:e toliko vredna, kolikor je v nj ej uporabljenih surovin, (upoš tevali nismo seveda niti cene goriva, ki ga v svojem kratkem živl'jenju požre), kar je le 30 (JOO dolarjev" je ves nesmisel še bolj otipljiv.

Kaj storiti? Na ~ !pametneje bi bilo seveda sploh prenehati izdelovati letala, toda te preproste rešitve se ni nihče voljan okl'e niti, oz. bi se je bil, če bi tudi drugi to storili\ itd. Tako pa nam preostane, če izvzamemo rakete, ki razbremenijo le človeški faktor, en sam odgovor: lažje letalo! Ta ideja ni nova, pojavila 'Se je med konstrukterji lovskih letal že nekaakrat, a je pozneje spet utonilo v pozabo. Spomnimo se! Pred drugo svetovno vojno so pT<ilČe[i Francozi vneto zagovarjati izdeJovanje lahkih [avcev. ZgradiU so vrsto prototipov, ki se pa niso kdo ve kako i2lkazali, ker je bilo za n'j ihov razvoj premalo časa. Uspešno pa s:o jo tedaj uresničm Japonci v svoaem slovitem »Zero«, ki je prav zaradi majhne teže, od101~no rprekalš'a l vsa ameriška in angllešika lovska letaJa. Japonci so tvegali in žrtvovali na račun teže vse ostal.e, sicer nujne zahteve lovskih letal. Ceprav s6 goreli kot baklje in se lomHi pri pristankih, so vendarle zmagova!li - to je bilo povsem zavesttno tveganje aave~kega ma~ riala, ki se mu ameriška mentaliteta nikoli nil mogla povsem prilagoditi; res je »Zero« sprožil pregraditev »Mustanga« v »Jahkega Mustanga«, ki se je pri,čela čisto uspešno v nekaj prototipih (izvedenka F in G), končala pa skoraj pr'i isti teži ob serijskem letalu ,(izvedenka H). Tudi Heinkelov »Volks'jager« je bil takšno poceni in preprosto letailo. vendar ni imel časa, da bi pokazal kaj zmore v primerjavi s svojimi

Folland Fo. 141 »Gnat«

Primerjalna risba med lovcema Hawker »Hunter« in FoIland FO. 141 »Gnat«

nas!protniki. Sicer pa pustimo zgodovino in si oglejmo rajŠi letaJal ki danes uživajo za nekatere pri[jublij-enil za druge !pa osovrareni naslov »lahki lovci« - nihče ni brez ' nasprotnikov! Najprej se odločLmo , katera letala 'bomo uvrstili v to kategodjo, saj so norme v Evropi rpovsem druga'čne kot v Ameriki. Samo za primer: Lockheed F-104A »Starfighter«, ki velja po amerIških normah za lahko lovsko il etalo, j<e za Evropo povsem normalno lovsika letalo še celo .razmeroma težko, saj tehta no·r malno obremenjeno 8,5 ton, polno obtežena pa celo 11 ton. Ce pris[uhnemo besedam izkušenih piJotov in letaIskih konstruktorjev, pa pospravi'm o vso odvišno »šaro«, se pravi rpretirano mehanizacij o, lahko zgradimo nadZvočno lovsiko letalo, ki tehta pri srednji obtežbi, zadostni oborožitvi in zmernem dosegu 4,5 ton. Te, malce idealistiiČne številke sicer ne s memo vzeti za m.e jo, pač pa bomo postavili: zanimajo nas lovska letala, ki dosežejo hitrosti bliz,u zvočne in v normalnem stanju ne presežejo teže pet ton! Ce pogledamo po svetu današnjih lovskih letal, ki dih že serijsko gradijo ali pa so vsaj v fazi preizkušanja, jih lahko n aštejemo le n ekaj - ne v emo sicer za pratoti,pe, ki so še na ta,j nih listah vojnih let ails t ev. Angleži nam predstavJljajo svojega lahkega lovca FoUand »Gnat«, ki je pravzaprav prvo moderno l etalo te vrste, Francozi pa oba Bregueta tip: 1,001 »Taon« in 1100', 1etali Da's sault »Etandard «, Nord-Aviation »Gerfaut II« ter Sud-Aviation ».D urandal « in »Trident II «. Tudi Italijani so že z uspehom preizkusili svoja lahka lovca Fiat G.91 in A erfer »Sagittario II «, s tem pa se vrsta znanih lahkih lovcev zaključuje, saj Američani nimajo zdaj še nobenega lov-

ca, ki bi ga lahko uvrstili v to »evropsko « kategorijo in je njihov Northrop N-1'56.F sele pred »porodom«. NekaJj teh letal se ima zahvaliti za svoje uresničenje kreditu 10 milijonov dolalI"jev" ki~ jih je v začetku leta 19M ameriška vlada namenila za razvoj lahkega lovskega leta!la, ki bi zadostiJ:o potrebam evropskih armad po lahkem lovskem letalu in bi bilo namenjeno predvsem za napad na cilje na zemlji. Cez n eka'j mesecev je Glavni stan sil Atlanskega pakta razpisal natečaj za konstrukcijo letala, ki bi zmoglo največjo hitrost 0-,95 Macha vsaj na 30% trajanja poleta in 650 kilometrov na uro ves preostali čas poleta. Med os,t alimi zahtevami je bila tudi hitrost vrtenja okoli vzdolŽIle osi s sto stopinjami na sekundo, pri hitrosti aVI: 0,90 in vzletna dolžina do višine 15 metrov, ki naj bi bila manjša kot 100'0 yalI"dov, to je 915 metrov. OborožHev so lahko izbira<H konstrukterji sami; ali dva topa po :?JO' milimetrov z dvesto naboji, ali pa dva po 30 milimetrov s sto dvaj set naboji aH štiri stroj nice po '1,2:,7 mhlimetra ali dvanajst tricOllskih raketnih izstrelkov, dve bombi po 227 kilogramov in še dve napalm bombi. Zahtevali so še oklepne plošče okoli pilotov ega sedeža in najosnovnej.š e radijske in radarske naprave" kakor tudi aerodinamične zavore. Za motor so iz-brali angleški IB ris tol r» Orpheus « s potisno močjo 2200 kilogramov. Zahtevali so tudi čim bolj preprosto gradnjo, čim nižjo ceno, prIročno oskrbovanje in možnost vzletanja in prh.tanka na travnatih letali ščih brez betonskih v2l1etišč. Spričo toliI~ih zahtev so biJi seveda konstrukterji postavl'j eni pred kaj težavno nalogo in končno nobeno od letal, ki so jih zgradBi ni povsem ustrezalo vsem tem zahtevam. Lani od 16. septembra do 4. oktobra je na francoskem letaHš'ču Breti,gny posebna komislija Atlantskega pakta hkrati preizkuš'aJlaJ konkurenčna letala »Taon«, »Etanaard IV«, '»Etandard VI «, »Barouder«, ki sicer ni v naši kategoriji in Fiat G.91. Po dolgem odlašanj u je še največ 'pik dobiJ Fiat, Francozi pa so užalj.eni izjavili, da bodo oni zase rajši kar sami izbirali tlliio, n a čemer bodo letali njihovi piloti. Ameri'čani so

Sud - Av.iation "Trident 11«

spet govorili, da so vsa letala preveč konvenc,i onalna in, da bodo oni sami pokazali, kaj se pravi zgraditi leta,lo, 'Ici, naj bi najbolj kori srtil6 letalskim armadam evropskih revežev. Spor se sicer ni s premenil v škandal, enotnosti s iJl Atlantskega pakta pa prav gotovo ni koristil. Zdaj pa kar po vrsti! Folland Fo. 141 »Gnat« Leta 19:51 je pri-čela angleška tovarna Folland uresničevati zamisel 'lahkega lovskega letaJla na lastn() pobudo. Glavni ,i nženir in eden izmed direktorjev W. Petter se je navdušeno lotil naloge in ministrstvo za letalstvo ga je bodrilo pa le nekaj časa. Ko se je izvedelo. da _ mOlt orja, ki so ga nameravali vgraditi v ~etalo , sploh ne bodo gradHiI se je ministrstvo prenehalo zanimati, pri Follandu pa so sklenili, da bodo vgradili v letalo šibkejši moto'r Armstrong Siddeley »Viper «, ki je razv,i jal komaj 745 kiJogramov potiska;, namesto 1700 kilogramov pri nesoJenem Bristol »Saturnu«. Letalo s-o zdaj prekrsti1i v Fol:land Fo. 13,9 »Midge«, d a ne bi bilo zmede. Vzletel je prvič 11. avg u sta 1954 itn kljub slabotnemu motorju dosegel v strmog,l avnem poletu nadzvočne hitrosti: Medtem pa <je tovarna Bristol skllenilla izdelartJi. nov ,m otor za . lahka letatla, k,i je

Breguet 1001 »Taon«

dobil ime »Orph eus« in je bil kot ustvarjen za lahka aovska letala. Pri Fa Uanduso se brž odloč,iili zanj in pregradili napol izdelani ., Gnat« tako, da je l ah ~o sprejel novi motor v svoj mali trup. Prototip novega letala, ki je zda'j zares dobil ime »Gnat« (mušica), je prv,iJč letel 18. julija 1'9<55 in ministrstvo za presikrbo je brž naročiJl'o predserijo §estih letal, saj je -ž e zavohalo, da bo lahko trgovalo z državami, ki si ne marajo privoš'čit~ prehudih oboroževalnih izdatkov. Res je »Gnat « v~budil zanimanje med vojaškimi letalskimi strokovnjaki in še posebno med letalskimi konstrukterji. Skorajda ni bHo slabe strani, ki bi M lahko' kaj očitali rre ob oboro-žilev so se n ekateri spO'dtikaJličeš, da je preslabotna in d a bi bilo bolje, če bi iJmel namesto dveh, štiri 30 mi.limetrske topove - in ni niti najmanj zaostajal za tedaj serijsko grajenim normaln~ lovcem Hawker »Hunter«. Konstrukterji so bili nemalo preseneče ni, saj je biJo pred njimi leta,l o s tolikO' tehni,čnimi poen0'stavitvami, da bi se jih drznil malokdo v kO'nzervativnem angleškem konstrukterskem svetu toda še v eč , te poenostavitve nikakor niso bile s.laba stran letala, marveč celo njihov adut v spopadu s konkurenco. Samo nekaj utr'm kov: krMO' je grajena kot celota in s štirimi vij aki pritrjeno k trupu, pokrovi koJes služijo hkrati kot aerodin aJmične zavore, krilca so premaknjena Pl'O'tj, trupu in delujejo pri pristaja'llj u kot zakrilca, sedež je hkr ati mO'čan okvir trupa. Nehote se moramo vprašati ali so današnja letala res že tako dognana, da ne prenesejo nobene poenostavitve - ceneni »Gnat« to odl očno zanika! Vendar pri Folilandu z letalom niso biH zadovoljni, hotelJ.i · so izsiliti še več in zato gradajo zdaj izbo'ljšani »Gnat Mk. 4«, ki bo z novim krilom in n ekoHIko močnej šo izvedenko motO'rja -»Orpheus« ter z napravo za dO'datno izgorevanje goriva v i1lp u šni cevi, dosegel v vodorav:nem le tu na'j'Veojo hit:roSlt M =

motor »Orpheu s B. Or. 12«, bo hitrejiŠa, predvsem p a bo imela prec~j manjšo doH ino vzle ta. Po mne nJu konstrukterjev (ne vojakov!), k i so si ogledali leta,l a v Breti>gn yj u, je »Talon « v vsakem oziru najbol:i dognano Jetalo izmed vseh nastopaj oč ih .

T ežj i od ,»T aona« je »noo « in je predviden kot mornariš ko ilet alo za letalonosilke. In še nekaj l ahko· n api.š emo ob »T aonu «. Do prvega januar ja 1957 je bil le n a papirju, kljub temu, da bi lahko· n ekaj delov že davno izgotovi1i. Ko je hodila februarja posebna komisija Atlantskega pakta v Bregu etovo tova,r no, so generali zač udeno gled ali zgovorn e inženirje, ki so jim pokazali kupe načrtov in le n ekaj ukrivljenih p;}očev in' Kiljub t emu je bil »T aon « dogotovljen v m a nj kot 7 mesecih, kar sicer pri sod obnih letalih ni navada. Dassault »Etandard VI«

Nord - Aviation »Gerfaut 11«

1,4!

Krilo

imelo

bolj

izraz<i.to

pUlŠ6ča'srto obliko (Gnat Mk. 1 ima pu.š,čico 40°) in bo tudi tanjše namreč le 6 % gJobine (Mk. 1 ima

krilo d elbelo 8%). Ze prej omenjene pomanjkljivosti, - preslabotne oborožitve niso odpravljaJi, saj trdijo strokovnjaki, da zadostuje za sestrelitev večine iletail že en sam zadetek 3'0 milimetrskega topa, sicer pa aahko· olbesdjo pod »Gnatova« krila še 900 kiUogramov bomb ali raket! Za letalo »Gnat« so se odločili že v dveh državah - na Finskem in v Indiji, kjer ga nameravajo izdelovah v licenci pa tudi, Jugoslavijoa se zanima zanj. Breguet 1001 »Taon« Kar ob tem letalu se bomo bežno ozrli tudi po -njegovem starejšem bratu, ki nima i,m ena, marveč le številko 1.100 in je grajen ilZ!ključno po' zahtevah francoskega vojnega letailstva (»Taon« pa je namenjen država m Atlantskega pakta) . Zamisel izvira iz leta 19M, ko je štab generala Norsta:da objaviJ že prej omenjeni razpis za taktično lovsko [etalo. Tako so pričel,j: pri Breguetu premiš['jati o dveh letaUh, ki bi si biH med seboj docela podobni, le da .bi eno imelo en sam m oto r Bristol »Orpheus «, drugo .pa dva m·o tarja Tuvbomeca »Gabizo«. Vendar se je pri detajlnem pror.alčunu pokazalo toJiko razlik da sta nastaH dve JetaJi, ki imata: le enaka nosa, sicer pa se povsem razlikujeta. Da je bill ,»Tao n « dograjen pozneje kot UOQ je vzrok v tem, da so pri njem že upo,r abili tedalj novo aerodinamično .spomanle »pr,a vilo o prese-

kih« kot mu pravijo, ki je podavi:lo Tako julija lani, vsekakor prep ozno, da bi se dostojno pripravil za »tekmo « v Bretignyju. Težko bi ga primerjali z »Gnatom «, ker so konstrukterji ubraJi povsem druge poti ,i n niso nikjer težili po poenostavitvi. Predvsem je zanimiva nosilna ko nstrukcija letala, ki je d osQed no tako imenovano »satovje«. Kruo ima pU:Šlčico 43° in debelino 6%, kar da tudi razume ti, da je »Taon « kljub sorazmerno, šibkemu motorju nadzvočno letallo. RazumTj-ivo je" da ga nameravajo Francozi še n aprej razvijati. iNaslednja izvedenka, ki jo že n aj avljajo je 1003 in bo imela moč nej š i n adzvo'čnim l etalom osje trup e. je »Taon« prvi'č letel šele 26.

Kot .pri »T aon u « moramo tudi tu omeniti še vrstnika, namreč letaH »Eta nd a rd II in Etandard IV«, ki izhajata iz iste osnovne zamisli. pa ju je večni pro'blem motorjev precej spremenil - prvi je oprem ljen z dvema Turbo'm eca »Gabizo«, drugi pa z enim SiNECMA Atar HHE-4. IP rototip »Etandalr d II « je prvič letel 23'. juLija 19>56. »Etandard IV« pa d a n pozneje. Prvi ni dosegel pričakova nih r ezultatov i n so ga že spr avili v staro žel ezo, drugega pa zaradi moč nej š ega motorja in povečane teže skoraj n e smemo uvrstiti med n ašo ZJbirko! Ostane tako le za Atla ntski pakt gra:jen~ »Etandard VI «, ki je prvič v ZJlet el 15. marca 1957. To j e precej bolj konzervativno l etalo kot »T aon «, se pa po preprosti gradnji bo,l j približuje »Gna tw<. Kot nj egov.aJ vrstnika lima tudi ta puš'Čičas to krj;lo s kotom puš'č ic e 45') in debelino 6%. Vs>i! ostali tehnični podatki so ra zvidni iz tabele. Fran coska mornarica se zelo zanim'ai za mornariško izvedenko

Sud - Aviation »Durandal «

očita

ing. G abrieUi ju, d a se je zelo oziral po »oSahru «, ki ga Fiatova tovar na že n ekaj let izd eluje po licenci - n a zunaj mu :je res p odolben toda m a r si ni danes podobna večina leta l!) i n se po zamislih še dolgo' n e more meriti s prej omenje nimi letali, je pa vseeno pokazail k aj malo slabih strani. Zanj se zda j zanimajo posebno Turki , pa tudi vlada v Bonnu p remi.ŠJjuje, da bi uvrst~la G,91 v oborožitev 'nove Luftwaffe. Aerfer »Sagittario 11« DassauIt »Etandard VI«

»Etandard IVM «, ki je že dogotovljen, vendar do trenutka, ko to pišem š,e ni vzletel. Nord-Aviation »Gerfaut II« Izredno letalo! Sicer ni verjetno, d a bi ga gradil;i v seriji, k er se je š e !bolje odrezal nekoliko težji Dassault »Mirage 111 «, vendar ne moremo kar tako mimo letala. ki j e postaviJo toliko svetovnih rekordov v hitrosti' dvigan.ja, odkar je prvič leteil.o 17. aprila 1956. Tudi njegov predhodnik »Gerfa<ut 1« je postal sla,v en, saj je 3. avgusta 1954 kot prvo letalo na svetu presegel v vodora vnem Jetu hitrost zvoka, brez uporabe raket ali nalprave za dodatno izgorevanje · goriva. Poglejmo si uspehe letal a »Ge.rfau.t 11 «: 3000 metrov višine je dosegeJ v 5'1,2 sekunde, 60100 v 77.2, 9000 v 94.2, 12000 v 1<38 in 15000 v 236.5 sek unde ali v sla'bih štirih mdnutah! Za r aJzli ko ' od ostalih do zdaj omenjenih (letal ima 5,5 % debelo delta krilo in malce čudno postavljen pili otov sedež, namreč nad vstopni kanal za zrak. Sud-Aviation »Durandai« Tudi »Durandal« je letalo z delta krHom, ki mu ne bo u soj-eno, da bi gaJ gradiE v seriji, kaž,e pa kot »Gerfaut« vrsto zanimivih podrobnosti. ,P rvi prototip tega lovskega letala je prvič letel 20. aprila 1956 in od tedaj je doživel že v rsto manj ših sprememb, ki s,o še izboljšale nj egove, že tako odilli'čne zn'logl'jivosti. Dodartni raketni motor p od trupom je dvignil koliočnik med potisno silo motorja in težo letala n a 1"3,, kar daje s lutiti na fantastične hitrosti dviganja. Vendar o tem letalu kaj mall o vemo. Ima 5 % debelo daUa krilo in nobenih vodoravnih repnih površin. Kot v eči na naj m od erne jšlih lovskih letal, nima ne topov in n e s trojnic, pač pa ga lahko obor,o iijo z vodenimi raketnimi izstrelki.

terceptorje. Je izbolj šani n asIl ednik »Tridenta 1« in je prvič vzletel 17. julija 1955. Štiricevni raketni motor ima v trupu in ga u porablja le pri hitrem vzpenjanju in pri letu z največjo vodoravno hitrostjo. Sicer ,pa ga potisk-ata dva, na koncih kril vgrajena reakcijska motorja Dassault M. D. 30 Vi per A'S'V. 5, ki naj bi ju pri serijskih letaJih zClJmenjaJla dva Turbomeca »GabizO «. Kljub temu, da se je drugi prototip tega leta[ a lani razbil (pri tem je izgubil življenje znani francoski preizkuševalni pilot Goujoni, je bil »Trident 11 « največ obetajoče francosko lovsko il'e talo, saj je po ZJffiogljivostih dorals tel celo slovitemu ameriškemu lovcu »Lockheed F-1004A << , ima pa dosti krajši vzlet. V zadnjih dneh je sliš ati, da so se Francozi vendarle odpovedali temu u spelem,u (l'e talu in bodo celotno predserlijo uporabiJi za preizkušanje. Kot pri mnogih letalih tudi tu nbo znani vzroki tega n esreč nega konca. Fiat G.91 9. avgusta '1<95'6 se je prvič dvig- . nil v zrak najuspešnejši lahki lovec za razpis Atlantskeg.a pakta Fiat G.91, konstrukdja znanega italijanskega konstrukterja ing. Gabriellija. T ežko bi povedall,j kaj posebnega .o tem lovskem 1etalu, ker je grajen. po preiz,kuš:e nih formulah zadnjih let (še več: konkurenca celo

To je pravzaprav le prehodno letalo, ker bo v svoji dokončni izvedbi dobil razen sedanjega r eakcijsk ega motorj a še raketni motor Rryns-Royce ,»Soan, ki mu bo dvignil maksimalno hitrost na M = 1,15 (zdalj le M 0,94) . Kmaau po svojem prvem poletu 19. maja 1<956 je dosegel »Sagittario 11« kot prvo italijans ko letalo hitrost zvoka v rahlo strmoglavem ['e tu in je verjetno edino letalo na svetu, k~ zmore to s tako š ibki m motorj em. Vse to so letala, ki jih smemo imenovati l etala današ njega dne, ki pa se bodo težko merila z letali bližnje bodočno s ti, vendar vse ka'ž e, da tudi ta niso zadnja b eseda tehnike. Za pr,i mer si poglejmo" kaj pripravlja v kategoriji lahkih lovcev ameriška tovarna Northrop. Že v ,k ratkem bo vzleteil 1ahki lovec Northrop N-15'6 F, ki bo kljub preprosti gradnji in dvema razmerno š,i bkima motorjema, dosegel dvakratno hitrost zvoka, l,a hko vzletel z naj krajših travnikov ali pa celo s posebnih kataJpultov na kamionih . Oborožen .bo z vodenimi ,r ,a:ketnimi iz,š.trelki zadnjih tipov in bo imeJ radar s precejšnim dosegom. IS tem bi bil naš pregled lahkih lovskih letal zakljUIčen . T ežko je reči kako si bodo utrdila svoj položaj m e d obj.č,a!jnimi letaili in malo je verjetno, d a bi hh docela iz.podt1inila. Če zanema,rim'O v,s e osta.Je momente, se bo finančna plat gotovo vse pogosteje ogJ.aš.ala v proralčuni h držav, ki menijo, da mora jo sodelovati v n esmiselni oboroževalni tekmi!

Sud-Aviation »Trident 11« Tudi »Trident 11 « je kaj zani ·· mivo letaJo, ki g.a' .ffiora,m o uvrstiti že sk;oraj ,m ed raketne lovce--in-

Aerfer » Sagittario 11«

Normalna <IS

Letalo

z dodatnim Izgorevanjem (kg)

Motor

Folland »Gnat Mk. 1«

Angljia

I Bristol Orpheus

B. Or. 2

I Francija

I Breguet 1001 »Taon«

I Francija

Francija

Dassau\t »Etandard VI«

NordAviation »Gerfaut 11«

Bristo) Orpheus B. Or. 3

2050

nima

2200

nima

Bristol Orpheus B. Or. 3

2200

nima

SNECMA Atar 101G

3500

ol = a

Teža p ·r aznega letala, v letu (kg)

moč

I I

0,95

2500 4540

1,05

ol'

N.c: "'::::~S_

0,95

16500

3100

15 '000

SudAviation »)Durandal«

Francija

Italija

SudAviatic)n »Trident 11«

Fiat G. 91

Aerfer »Sagittario 11«

II>

15000

6,75 9,05 2,66

2 X 30mm

nima

1900

6,95 12,50 4,34

4 X 20mm

\ 35 Brandt FFAR I

7,72 11,25 3,77

6,70 13,22 4,19

nima

1 Matra R-O,51 ali 1 Nord 5103

nima

1900

17000

2730 4010

1,60

6QOO

16500

nima

1 Matra R-O,51 ali 1 Nord 5103

nima

2 X 1100

2530 5100

2,00

6000

24000

7,50 13,00 3,20

nima

1 Matra R-O,51 all 1 Nord5103

nima

2770 4090

0,95

3000

15000

1900

8,78 11,02 3,97

4 X 20mm

900

7,53 9,58 3,33

2 X 30 mm

nima

SEPR-631 (3000 kg)

Bristol Orpheus B. Or. 3

Ro)s -Royce Dervent 9

2200

nima

900

3500

rake tni motor SEPR (l500 ~$_ ) _ Turbomeca Gabizo

SNECMA Atar 101G

900

4800

Bombe (kg)

Rakete

I 3100

1,40

Topovi

I Francija

CI>

I I

= ::s .c:_ "a p>_

3600

Razpetina Dolžina Višina (m)

eJ CI>

2770 4090

3750 4780.

ll"" =.... = ~f~S <IS

1ij~r!e. ~b.g~ :a_OCl> .c:>_

1820 2800

<IS

CI>

~>~ii

1650 nima

2430 3300

II I

I 0,94

2700

13800

I I

450

Ob Dnevu letalstva

ESI(ADRILJA JE VZLETELA Bl ešč eča in ponosna letala z oznako n ašega vojnega !letalstva, so se ,l esketala v vrstah na jutranjem soncu. Okoli njih so v delovnih oblekah h iteli mehan!ki, orožarji in tehniki. Še zadnjli pregledi m otorjev, inštTumentov in posameznih delov. Pritrj evanje bomb, raket in vstavljanje municije za strojnice in topove. Eskadrilja re aktivnih lovskih .bombnikov se je pripravljala na borbeno nalogo. Piloti 5'0 že oblekli svoj e »antiG « obleke. Zbirali so se v sobi pred zemljevidom, polnim črt in znakov. Hrup je v trenutku zamrl - vstO'pil je komandant. !Najstarejš i !pilot mu je raportiral. Vsi' pHoti so ;prisotni in čakajo povelja za borbeno nalogo. Komandant se približa ' zemljevidu. Piloti pozorno poslušajo komandantova pojasnila. INa karti je vpisano stanje na »fronti«. Komandant pojasnuje najnovejši položaj na

osnovi podatkov, ki jih je dobil od izvidnikov in kopne vojske. Na kO'ncu odIoči : Esjkadri1(ja »:Modrih «, kil jO' \Sestavlj.a 1,2 letal, na čelu z vodjo eskadrilje, bo v času od 10,00 do 10,1'0 napadla koncentracijo sovražnih tankov v odseku pri vasi S. V primeru kake motnje bo rezervni cilj železniška postaja pri mestu B. Borbeno polnjenje - dve zažigalni bombi, osem r aket in poln okvir munic1je za strojnice. Smer leta čez mesto L. do enja. Višina l eta 2{)00 metrov. Borbena razvrstitev - kolona: odeljenja. Nalet na cilj z zaihoda, 15 kilometrov v nizkem letu. V prvem napadu j-e bilo treba odvreči \bombe, v di"\lIgem rakete, v tretjem pa mitr.a ljirati. V primeru srečanja s sovražnimi lovci zračno borbo vodi vodja skupine. V prime-

ru stlabih m et eoroloških razmer je treba Jeteti pO' odeljenjih. KomandaIlt j e dal še nekaj pojasnia, nato je povzel besedo dežurni meteorolog. To je že staro pravilo, pred kakršnokoli nalogo se morajo piloti posvetovati z meteorolO'gi, ker je od vremenskih razmer odvisen uspeh akcije. Nenadne nevihte, padavine, veliki gosti oblaki, vse to so sovražniki pilota v zraku. Zato dežurni meteorologi podnev,i in ponoči za sledu}ejo vremenske razmere in zbirajo po najhitrejši poti podatke iz vse države, pa tudi iz Evrope. OglUJŠujoč ropot motorjev .... Pozdravi mehanikov in pilotov, ki ostajaj,o na zemlji, prisrčen stisk roke in ŽJelje za u speh . . .. Tako joe vedno. Te ljudi veže nerazdružno prijateljstvo, najsibo na letaHšču, v učiilnici, v zraku ali v pros't em času.

Eskadrilja reakcijskih lovcev »Thunderjet« je vzletela POlčasi in nato ,"se hitrelj e so letaJa IhrzeQa po betonski stezi. Po nekoliko sekundah so se že dvignila visoko v nebo in pU'ščaj.oč za seboj sivo sled, izgii nHa v daQjavi. . Pi1otiranje, odmetavanje bomb in raket ter mitra:ljiranje - vse to je treba' izvrševati natančno in hitro in da se to doseže, je potrebnih mnogo ur [etenj a, učenja v učilnici in na letališču, P.otrebno je mnog.o odločnosti, pa tudi hrabrosti. V nizkem letu so letala slednjič točno v določenem času pri,l etela nad cilj. V nizkem letu pomeni, leteti z veliko hitrostjo tik nad zemlj.o. Pri takem Jetu sovražnik ne more .odkriti letala z radarjem. Seveda mora biti za tak let pilot u SP.osobljen, hitr-o mora reagirati in biti P.ogumen. LetaIo mora vodtiti tik nad travniki, hribi in gozd.ovi. Vsak nepravilen gib aili prema,j hna poz.ornost pomenil konec ... Sovražnik je iznenaiden. Bo·m:be letijo na zemljo. »Sovra~na« kolona tankov izginja v dimu in plamenu. Nov na:let[ Rakete! Spet se vračaj.o ~n med eksplozije bomb in raket se mešajo rafaH strojnic. Kolona tank.ot je podobna vrsti plamenic. Cilj je zadet! Na letališču nestrpno čaka1j .o. Kmalu se zasliši ropot motorjev. Iz

oblakov prileti eskadrillj.a . Letala se drugo za drugim spuščajo. Vaja je uspešno kQ.nčana! Nato se začne debata o vtisih in doživljaj ih, padado razne pripombe, potem preidejo na resno analizo opravljene naloge. Pr.oučujejo napake, ki so jih storili med vajo in jih P.opravJjajo. Tako se pri izvrševanju najrazliIčnejših nalog iJzpopolnjujejo naši

pilIoti, tisti ki letijo že več let in oni, ki so k.omaj prišli iz š.ole, pridobivajo nove zku.šnje na modernih letalih, in ki so vedno pripravljeni braniti! naše nebo in našo domovin.o. Nenehno se urijo in kujejo svoje znanj.e, a 'Vendarle upajo, da jim tega znanja, odločnosti in hrabrosti, nikoli ne b.o treba prakUčno pokazati na morelbitnem nasprotniku.

DAMJANOVIC, RONCEVIC IN DOBRINIC REKORD!

NOV SVETOVNI

Z vezni letalski center v Vršcu je bil kot navadno vedno, središče priprav naših padalskih reprezenta.n tov na leto·š nje svetovno prvenstvo. Tu so bili zbrani naši najboljši skakalci in skakalke, da bi se kar čim bolje pripravili na bo·j s številni'mt nevarnimi tekmeci, ki so se prijavili za svetovno prvenstvo. Med napornim treningom in vse stranskim izpopolnjevanjem pa se je, prav na rojstni dan predsednika Tita, padalcem Danilu Damjanoviču, Milivoju Rončeviču in Branku Dobriniču, posrečilo temeljito izboljšati svetovni rekord v skoku z zadržko z višine 1500 m. Prejšnji rekord so postavile sovjetske padalke Mahinova, Prjahina in Seliverst'ova, in sicer z rezultatom 7,07 m od cilja, medtem ko so Damjanovič, RofYl..Čevič in Dobrinič dosegli rezultat 3,89 m od cilja! Naj .om.e nim še to, da je bivši rekord po pravilih FAI (Mednarodne letalske zveze), čeprav so ga postavile ženske, veljal do novega svetovnega rekorda naših padalcev, kot absolutni svetovni rekord. Novi rekord je dokaz v'e č, da ima Letalska zveza Jugoslavije v svojih vrstah odlične padalce, ki se bodo, upamo, tUdi na svetovnem prvenstvu padalcev v ČSR, kar najbolje odrezali.

rurbinski motorji za rahka rovska in trenažna letala V zadnjih dveh letih se je predvsem v evropskih državah, članicah NATO pojavilo več konstrukcij lahkih lovskih in trenažnih letal. Vz'r ok temu je iskanje možnosti, kako zadostiti potrebam teh držav po ustreznem tak1Ji1čnem obrambne>m orožju, ki bi bilo učinkovito in hkrati ceneno. Sredstva, ki jih te d ržave dajejo za oborožitev, so že tako velika, da precej ogrožajo življenjsko raven ;prebivalcev, zato sli ne morejo privoš1č.iti gradnje velikih strateških letal in teŽ!ki h lovcev, ki jih gradita glavni svetovni velesili SZ in Z DA. Hkrati z letali pa je bilo potrebno razviti i n izdelati tudi u strezne motorje za ta letala, ki n aj bi bili lahki, enostavni in ceneni. Jasno je, da pridejo v poštev edino le turbinski motorji, ki kažejo naj·· večje možnosti uporabe. Danes je na tržiJŠ'ču že vrsta talkih lahkih turbinskih motorjev, tako za lovska, ' k akor tudi z·a trenažna letaUa. Konstrukcija teh motorjev se v načel u ne razilikuje od konstrukcije vEJikih turbinskih motorjev. Zelja je - dosreči eim večjo potisno silo pri-čim manj.ši teži motorja in nm manj,š i porabi goriva,. Sprrviti oba

~ .~ ~

FIrmo

Tip

R7 bossault t1.l.30 :Oo5SCIult

pogoja na optimalno vrednost, pa j·e seveda zelo težko in to lahko dosežemo le z zelo pametn o, kompromisno izbiro konstruh:cije posameznih detaj lov, goriva, načina hlajenja in osnovnih termo aerodinami'čnih parametrov. Vstopn~ kana[, ki služi. za pripravo zraka pred vstopom v kompresor, gradijo tako, da povzroča č i m manj,š1 e izgube ,pri vseh hitrostih 1etala. To je možno doseči, če je presek kan a la spremenl jiv, sam ka nal pa či mbol j gil,a dek. Izkoristek izgorevanja se povečuje hkrati s tlakom v gorilnikih, ta tlak pa seveda zavisi od t laka, ki ga daje kompresor. Kompresor naj ima zato čim večjo možno tl ač no razmerje 'p ri či m manjši možni teži rotorja in statorja (ohišja) . Če prim erjamo tlačno razmerje in težo, se izkaže, da obs,t oja nek optimu m. Tlačno razmerje kompresorja raste z vrtljaji, njih ovo povečanje pa na drugi strani zvišu je obremenitve rotorja zaradi centrifugalne sile in zahteva močnej ,šo konstru kcijo in s tem t u di večjo težo. Precej pogosta je zato konstrukcija, kjer sta kombinirana aksialni i n centrifugalni

)/mflJ1z(;e

KonslrUKC'!;O KOf!lp~s.

:i~

~ol;;flo

(99

PrrzlJ1(l,.

m 0'68

:::::-0 ~~ ol

kžo Kg 31,()

:.o: J8 :1

~~~

,t~~ 25

kompresor. Gradiva so zlitine lahkih kovin z veliko trd nost jo, za zadnje stopnje pa morajo biti odpo,r ne tudi proti tempera,t uri. Gorilniki: so v večini primerov izdelani kot obro'čni tip, ki nudi največjo možno izrabo razpo;]ožljivega pres,e ka, kakor tudi dobro porazdelitev hladilnega :llraka tako, da dosežejo enakomerno vi.šino in porazdelitev temperature pred vstopom v turbiin.o. Turbi.na sama je praviloma enostopenjska, izdelana iz narjboljš'i h in najodpornejših zli bin. Zaradli visoke temperature, katerim so ~opati ce izpostaviljene in, da bi bile lete čim l a'žj~, jih je potrebno hladiti. Hllaj-enje je izvedeno z zra:kom ah vodo, ki jOo vbrizgavajo tik pred lopat'k ami v zelo fino razpršenih kaplj icah. Voda uporabi za uparjanje ddLočeno količino toplote, ki jo odvzame izpušnim plinom in jih s tem h ladli, hkrati pa se pri tem poveča tudi potisna sila. H lajenje gre seveda na škodo termiičnega i21kori'Sluka. ,P redvidena je zato večkrat t u di vgraditev g.orilnika za zadnje izgorevanje, pri katerem končna temperatu ra ni omejena.

() ..z: Pot/SK ~.g~ kp

~" ~Ch~

f400

(09

745

("09

O f

('68

0'62

235

3'5:1

fft.2

.tJ .~

O I 7A Turholfl(lCCJ A,.hizgnj tA+IR O f

3'70

0'80

48:1

f25

050

TurbomecC1 Gob/zo IA+f1l O

(

0'67

350 104 340

51:1

0'57

172

6J,(J

057

135

1,.0·/

'tOO

1'1

40:1

325

tP"

45:1

5 HI

12gJ

LOB

Hispano fl .804

vs ::::i

~ cq ~

~ .74

d09'o~vQlcqm

0:95

1I(}Il-lf'~1J fl1f"~~5

fll

!forlJo~/1.

106

'4/J/Jl/JOI

O f

088

057

J-j - f

2'77

(Joj

't50

lN/-ff

... 3'0

"' 0'75

"'5: f

....2000

-fO

CDnfiMllfal J6lJA ff

fI?

o o

(

1'32

0 67

4- :f

4-20

IR+A

2'25

056

156 15?

2:5: 1

frif

136

v rozvqu

A ~rmstrong5. YiparlO 7A

135

tr55 900 1130

1'01

f20

licanca liC4l'}ca

Not

!fa;reh/ld

~1,t,R2()

!Faireh/ld J83!? G.E/~cfric

150

'/caneo'

Turbomeca GOl/rcion

~QPOd Fuj,' Span!io INI ~

1500-1'000 fV7

v praizkuS'n/i'

364 1'32

Turhofn(ZCO

~taq;a

Opomba

1..

:J85

Wockhurn I'a/lO$~ ~lockbtJm lIorhorrz

Bris/ol Orph~$ Ro/Is-Roya 500r

0'6f

260

It 0:1

IBO

flO

045

1f t '!

910 f77

(

1'()g

056

140

J9:f

400

(

244

0'82

1t8 :1

2200

(06

(

t72

O~O

368 f21

840

1'25

z dogorrzvo/cfZm

-"'-

... !,Ih ,: .. ."

v rr:1zvo/u 'z~nkQ

t!orbOl'l2

dOtJor~ vQ/cam

le »največji«. Vsak no~ reakcijski ·pilot je veljal velike vsote denarja, pa naj se je šolaJI prek osnovne batne pHotaže ali pa če je pričel' takoj v zaJče1Jku na enem izmed omenjenih letaL Ta le tala, ki so bila v sV'oji osnovni koncepciji namenjena za izvrševanje nalo.g lovskega letala, so bila za' šolske namene predraga,' nj ihovo vzdrževanje preveč zamotano in - porabHa so skoraj neverjetne količine goriva. Okrog 20'0'0' kg gori'v a na uro je zanje nekako povprečna številka. Če

so si že velike vse to privos,o bile male države po vsem tem skoraj onemogočene. Kupile so si nekaj omenjenih dvosede žnih reakcijskih letal, da bi si zagoto·v ile svoj osnovni leteči kader. ščile,

GlolOter Meteor T-7

R~akcij~ka l~tala in ~olanj~ ~ilotov Dokler je na nebu dominiral sItari batni motor, ni bil'O v pogledu osnovnih načel šolanja pilot'OV nobenih posebnih problemov. Vsak učenec je ;pri'č-el z letenjem na lahkem, nalv adno dvokrilnem :letalu, katerega motor je razvij·a,l n a jve·:; WO do 2'00 'KM. Temu je sledilo nekaj težje trenažna letalo, s kak-imi 5000 KM močnim motorjem, nato pa prešolanje na lovsko, izvidniško, bombno ali transportno letalo. Romanti-oni lčasi letalstva ko so bila »letala §e letala« in ne hrumeči laJboratorij-i, kot 15'0 danes, pa so že davno za nami. 'S atni motor poslušno prepeva le še v civilnem in let'a Iskem š;portu, medtem ko je v oboroženih silah skoraj docela utihni1. Tu sld 'šimo le še piskanje in tuljenje reakcijskih motorjev in letail, ki s skora'j zvočnimi hitrostmi švigajo prek letalH,šč . Vedno nova Deakcijska letala pa seveda zahtevajo tudi ustrezno iz.š olani letalski kader in to iz dneva v dan večj-2 število. Pri vs·e m tem pa so stare metode šolanja prepočasne, nove pa - morda predrage. POgllejmo torej, kako je s to rečjo! Ob nastopu zmagovite poti reakcijskega motorja, bolje rečeno re- ' akcijskega 'lovskega letala, letalsk·i m silam ni preostalo drugega kot, da posade pilote lovskih batnih letal za krmilno palico reakcijskega ~ov ca. V prvih letih po drugi siVetovni vojni so ta problem rešili tako, d a

so enosedežnemu reakdjskemu lovcu prigradili še drugi sedež. za uči telja ter tako dobili reakcijsko letalo za pre301ranjel. Lepi primeri takip letal so n. !pr. »Gloster 'M eteor« T.7, De Havilland D. H. 11-5, »Vampire Trainer« T. 11 ter Lockheed T-33A. S tem pa je bil problem rešen le n:1 pol, vE,a j v ekonomskem smi·s lu. Vsak pHot reakcijskega l<etala je moral še vedno absolviralN po vrsti vsa šolska in trenažna letala z bat-o nim motorjem ter se ,š ele nato prešolati na reakcijskem dvosedežniiku. Res, da 's o imeli tako šolani Deakdjski piloti zelo obširno in trdno znanje, res pa je tudi, da jim marsikateri »batni nauk « na reakcijskem letalu ni kaj prida pomagal. Po drugi strani pa je tak način šolanja zelo, zelo obremenjeval državne p roračune ter so si ga zato v zadovoljivi meri lahko privoš'čili

V 'l etalskih krogih se je zato pojavi[o novo vprašIa nje, ~i ni zadeva:lo samo letalske šole in drža,v ne prora'čune, paič pa tudi letalsko industni'j o. Šlo lj e za to, ali naj tudi v prihodnje šolajo tako in na teh letalih ali pa naj bi ubral.i novo pot. Zagovorniki no·v e poti so namr eč predlagali, naj tudi z.al četnike šolajo kar na reakc'ijskih letalih - seveda ne na dotedanjih »požiralcih goriva«, pač pa novih, v ta namen grajenih šolskih reakcijskih letalih. Po njihovem mnenju, bi morala biti to manj ša dvosedežna letah z najmanjšo možno porabo goriva, cenena in enostavna za vzdrževanje in eksploatalciJjo. Ja's no je, da 's o se za idejo v prvi vrsti ogr<eV'ale m anjše držaiVe, čeprav je bilo proti njej precej ugovorov z vseh strani češ , da tako vzgojeni pHoti ne bodo kvalitetni. Razpravl'janju je kmalu napravHa konec industrija, ki je na vseh koncih sveta postregi<a letal,s kim šolam z zaželenimi letali. V d e lu S'O sodelovali tako veliki kot mali in prvi rezultati so že vidni, čeprav je d okončna sodba o bodO'čem nač'inu šolanja še stvar prihodnjih let. Dejstvo danes je le, ' da vrsta lahkih,

De Hawilland D. H. 115 "Vampire«

reakcijskih' šolskih letal že leti. Lahko pa trdimo, da Problem osnovnegašolskega reakdjskega; letaJa danes še ni dokončno rešen, kajti iz vrste novih Jetal še ni izšel zmagQvalec, !Francozi, ki so se prvi 10'tilli tega problema, S'O morda danes še najbolj dal€IČ, NjihO'vi zače.tni,ški letaJi SIPA S,200 »MINIJET« in SIPA S.30{) sta najbrž za »resn e« namene vojašk~h letaJlskih šoJ premajhni, prelahki in nosita premalO' opreme. MINIJET je bilo prvo letalo te vrste ter ima učenčev !in učiteljev sedež drug poleg drugega. Razpetino krila ima samo 8,02 m, poganja po ga r eakcijski motQr TURBOMECA PALAS, ki ra'Zvi ja 1'60 kg potisne sile. Najv ečja hitrost tega letala ~naša 360 km/h . Skoraj istih dime nzij je tudi SIPA S.3'OO. Z enakim motorjem pa doseže hitrost 400 km/h, kar gre prav gO'tQVQ n a račun zmanj.šanega čelnega prereza trupa, kajti učitelj sedi za učencem. Obeh letal sO' zgrad'i li le ipQ n ek a j, k er sta za voj a;ške l etaJslke šolle ipI1elahki.. za športne namene pa zaenkra t še predragi. Kljub temu pa hi v marsikat,e ri deželi pra v dobrO' in poceni služili SVQj emu namenu. Prav bO', če se Qb tej prilO'žnosti PO'mudtimo tudi pri n aš,i h težnjah, da bi si zgradili reakcijskO' letalO', ki bi bilo sPO'sobnQ življenje pri nas. KQrak v tO' smer je bil že storjen v letih 1953-5,5 s konstrukcijo šoJ's kega reakcijskega leta,l a KBL-12, ki pa zaradi pomanjkanja finančnih sredstev ni bil realiziran, kiljub skQraj dokončnim konstrukcijskli m deJom. LetailO' K:BL-12, kO'nstrukdja Konstrukcijskega biro}a pri Letalski zvezJ Slovenije, ~e sodilo v isto kategorijo kO't omenjent SIPI, ter je bUo v a'e rodinamskem PO'gledu mO'rda celo bO'lj dognanO', saj bi se njegOV'aJ najv,ečja hitrost približavala 500 km/h. FotQgrafija makete tega letala je zatO' upravi'čena, da najde sVQje mesto v vrsti ostaHh ka ndida~ tov za šolsIko reakcidsko letalo. (Glej članek 'o reakcijskem leta[u KBL-12 v tej številki!) Še krepkejš i kQr,a k v tej smeri so napravili Francozi s svojim FOUGA »Magister« OM 170-R Leta~o je zelo elegantnO' ter ima sedeža v tandemu, dva motQrja TUlR.BOMECA MAiRBORE in višinski rep »V « Qblike. Francozi sami ga v velikem števHu uporablja jo za trenažne

Od zgoraj navzdol: Lockheed T-33 A Sipa S. 300 Sipa S. 200 »Minijet« Fonga »Magister« CM 170-R

naloge, v iste namene pa so ga uvedli v 8V'000 oborožiitev tudi v Zahodni Nemčiji. »'M agister« je s svojimi 3000 kg teže, 800 kg potisne iile in hitrostjo 730km/h prav gotovo doslej prodrl najdlje ter je neTaren tekimec vsem ostalim. Tudi ApgležJ nis o ostalH na tem podl1očju brez besede, ,l e da so ubrali nekaj krajšo dn cenejšo pot. Njihov HUNTING PERCIV AL P. 48 ;>JET PROVOST« je enostavno izveden z manjš imi spremembami -iz batnega šolskega letala :P .56 Provos.t. Na topem nosu se mu še dobro poz;na, da je tam včasih domoval zvezdasti batni motor. Sedanja reakcijska izvedenka pa z motorjem VIPER 5 in potisno silo 790 kg doseže hitrost 500 km/h ter v letalskih šolah zbira a'l"gumente za šolsIka letala svoje vrste. Angleži namreč že poizkusno šolajo na tem letalu, svojih izkušenj pa še niso objavili. Letalo, ki ne sodi najbolj v vrsto osnovnih šolskih letal, ki je pa kljub temu zanimiv dosežek ma'l e evropske države, je holandski FOKKER S. 14 MACH T.RAINER. Ze njegovo ime pove, da je to srednje veliko letalo za zahtevnejše naloge kot je osnovno šol'a nje. Njegove na,l oge so v trenaži pilotov okrog kritičnih Machovih števil z močnejišim motorjem ID ERVEINT 9, ki daje 1'630 kg potisne sile. V Evropi je za sedaj zanimiv le še španski HISP AlNO A VIACIOIN HA-200-R 1" ki bi pravzaprav moral nositi [me ·M esse'l"schmitt. Zgrajen je namreč v Spaniji po nemških načrtih, kaj,t i pred nekaj leti Nemci še niso smeH doma gradiJti letal. Z dvema MARBORE motorjema doseže 710 km/h. Na drugi strani Atlantika, v ZDA, se bo,r ita za ceneno šolanje doslej dve uspešni letali. To Sita CESSNA T-3,7 A in TEMCO 51. Prvo ima dva motorja MARBORE, ki dajeta 800 kg potiska, drugo pa en motor YJ-69 T-9 CONTINEiNTAiL s 420 kg potiska. Hitrosti ()Ibeh pa ležita v območju '550 km/h. iLahko rečemo, da je letalska industrija opravila svoj del posJa. Sedaj je vrsta na letaIs·k ih šolah, da odločijo o novem načinu šo~anja na osnovi izkušenj, ki si jih bodo nabrMe z novimi tipi šolskih letal. Zato pa bomo morali tudi mi na končni izid počakati še kako leto.

Od zgoraj navzdol:

Hunting Percival P. 48 »Jet Provost« Fokker S. 14 »Mach Trainer« Hispano Aviacion HA-200-R 1 Cessna T-37 A Temco 51

CONVAIR 8-58 nHUSTLER" zadnji bombnik s posadko? Novice o »novih in najnovejš ih« l et alih vseh vrst in tipov, ki nen ehno na,p olnjujejo stolpce letalskih revij , bi lahko ustvarile mnenj e, da novo letalo ni kaj posebnega, saj jih j e skoraj toliko, k ot novih avtomobilov. Seveda pa, v resnri.ci temu ni tako, ,k ajti v večini primerov je pri novem modelu avtomobila, nova le obli-ka k aroserije, pri novem letalu pa je nova zunanja oblika le odraz korenitih notranjih sprememb. posebno velja to za vojaš ka letala" ki prav gotovo p omenijo najv eč je do sežke, ki jli h je zmožna letalskla industrija v posameznih obdobjih. Idejni očetje vsakega novega vojaškega Ieta!l,u so seveda vojaški generalštabi s s vojimi strateškimi načrti, le~t em !pa krojii jo misli in de~o po1iti č ni forumi , Zato n e sm emo mlsliti, da' je novo letalo le proizvod projektantov n eke tovarne. Nj egove korenine, po katerih črpa denarna sredstva za svoj razvoj, so veliko gl'o blje. To pa' je tudi potrebno, kajti noben a letalska tovarna si d an es n e m ore .privošičiti dolgega in dragega razvojn ega d ela na novem letalu iz lastnih sredstev. Taka dela 50i lahko privo šoči le država, na osnovi svoj ega vojnega proračuna. Proces nastanka novega vojnega letala je Zlato <izredno zapl'e t ena zadeva. N ekaj njegovih osnovnih značil no s ti pa bomo lahko izgrebli tudi med naslednjimi vrsticami, ki opisujejo razvojno .pot »zelo . sod obnega letala« CONV AIR B -'.58 »HUSTLER«, za kJaterega ·še · prav k om aj lahko trdimo, da je le talo in ne raketa. Ameriš ko J,e talo HUSTLER pravzaprav ni bombnik v dosedanjem pomenu, Bombardiranje je le en a izmed š t evilnih nalog, k a terim je namenj en . TovaTna CONVAIR j e na osnovi vojaških zahtev" ustva r:i1a s tem letalom prav posebno vrsto

zračnega ,o r'o žja, ki Zldružuje v sebi sposobnosti n a d zvočnega bomlbnika, daljinskega izvicbnika, n osilca dalji n skih vodenih izstrelkov in podobno. Prototip tega let aIla je vzletel novembra 1956 po sedemletnem delu, ki je požrlo n ekaj sto mili jonov dolarjev! Vendar pa izgradnja protohpa še ni o p ravi'čila vloženih sreds,tev. To se bo zgodilo - a!li pa tudi ne - šele po n ekaj \let trajaj O'čih poizkusih, ki bodo pokazali prakUčno vrednost tegla letala. Sodobne vojaške zahteve, katere naj bi izpolnilo to letalo pa so tako visoke, da je HUiSTLER verjetno zadnje letalo s posadko v kategoriji bombnikov. Njegovi n as ledniki bodo že ·rakete - r oboti! Ze ko je bilo letalo v stanju projektri.ranja ,t . j . n ekako v letu HJ50 , je bilo gotovo, da bo moralo biti vsestransko uporabno in n e samo bombnik, ker so zahtevali od nega tudi l1 a dzvoč ne hitr,o sti, je bilo j-asno, da bo potrebovlul izredno močne motorje, ti pa bi mu omogočili taik o hitro dviganje, da bi bil v tem ena kovreden vsem t edanjim lovcem . Vendar pa ' so vojaške zahteve rasle iz dneva v dan t er v s!plošnem hitreje, kot delo proj ektantov. Zla to je groziila, nevarnost, da se bo celoten program razvlekel v nes končnos t . To pa na,s ne sme 'č uditi, kajti CONV<AliR kot <nosilec ra zvojnega dela , je morol priteglliti v kooperacij o t er kantr,o lirati delo koopera ntov, ki se je raztezalo od metalurgov in visokofrekvenčnih tehnikov do proizvajalcev motorjev in višinske psihologije. Zato je tudi minilo sedem let, preden je »HUSTLER« dobil slv oje ko nčne oblike. B-5'8 »HUlSTLE'R« je »delta letalo« ter r ela,t ivno prece j manjše od svojih prednikov, kot je to n. pr. B-47. Za to primerj avo ne bo odveč

n ekaj dimen Zlij obeh (B - 47 v okle pajih): razpeti n a Ji6,5 m (35,5 m) in dolžina približn q 29 m (3'2,3 ml . To čnih p odaltkov glede teže ni, vendar je po dimenzijahi<n št eviJu motorjev možno sklepati, da tehta na jmanj 60 ton. Oblika trupa in n a mestitev motorjev ka žejo, da j e le- ,' taIo .proj'ek1Jirano na osnovi znanega pravila o porazdeli-tvi plo,š<č ine p resekov, ki zagota'vlj.a najmanj,ši upor pri n a d zvoč nih hitrostih. Z istim namen om je postavljeno tudi krilo na trup pod sorazmerno v el.ikim ko t om, kar n a j ZJmanjša upor pri l et en ju n a velikih v:išoLnah. Prista jama naprava je tipa »tricikl «, z izr edn o dolgi mi noga mi. Vsaka od glav nih nog .pa ima 8 k oles. P os'a dko letala sestavljajo, p odobno kot pri ' B-47: pi1o~, n avigator in strelec, od! kat erih ima vsak posebno 'kabino s posebnim vhodom. Posebno pogaavje so š tirj e motorji GElNERALEJLEC'I1RIC I 79, od katerih vsak razvija 7-8 ton st a Učnega potiska. In prav motorji, bolje r eče no njih ov vroč iz.pl!h, ' je delal graditeljem velike p ,r eglavice, predvsem Zla to, k er je krilO 'e n sam velik hram za gorivo, kateremu premočno segrevanje prav gotovo n e bi koristilo. Končno so n a:šii glede namestitve m otorjev n ekak k ompromis ter so 'p ostavili motorj e kot j e razvidno iz sHke. Vendar p a segreva:nj a s'p odnje površ ine krila seveda tudi s tem niso v celoti prepr ečili ! Zato je spodnj a površina krila izdetlana iz nerjavečega jekla in n e iz duraluminija, k ot je bilo običaljno dotlej. Vseh toplotnih problemov ni bilo m ogoče r ešiti z r ačun om. V ta namen so mora li poklicati na pomoč poizkus. V n a ravni , velikosti so iZld elali krilo z motorji ter n ato m erili nastop ajoče temperatl)lre piri raznih n a m,e stitv ah m o.torjev, Pa t o ni !bil edini t oplotni problem ' V zvezi s kriilom hramom. Pri nadzvočnih h itro,s tih je trenje z zr a kom že tako. m oč n o, da se pri tem ,površ ina let ala obč utno segr eje. Pri leta[u »Hus,uer« bi imelo to za posledico premočno segrevan je gol'iva, t emu pa bi sledile t ežave pri n apajan ju m oto['jev z gorivom. Med zunanjo površino krila in stenami r ezervo'a rj ev v krtlu so zato v ložili toplotno izolacijske m ateriale. K ljub t oplotni izolacij i pa je še vedno mo žnost, da se .gordvo .preveč segrej.e, zato pilotu po daljšem letenju z veliko hitrostjo, n e bo preos talo dru gega kot, da bo od časa do časa s

bo". flNd"etUi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

3. Potovanje na Luno Prvo od vseh medplanetarnih potovanj ibo gotovo potovanje na Luno. Zato bo prav, če s.i ga og,l edamo natančne je .

Clovek je pravzaprav lahko sreda ima pri roki tako ustrezajo;: eksperimentalni planet kot je Luna. Prav ona bo tista, ki bo človeku omogoč~la razvitje teh-ni medplanetair nih poletov ter praktJ.čno predpl'i:pravo na večje podvig;.e. · Kot smo že ugotovili, bo zaradi ekonomi'čnosti, raketa poletela proti Luni iz s\ah~litskega kroga 'a li orbite,' kakor tudi Jmenujemo stabilne poti v gravitacijskih poljih. Ze za stabilno 'kroženje po orbitalni poti okrog Zemlje Ib o morala imeti hJtrost 28 800 km/h. Ce bomo hoteli, da bo ta raketa zapustila zemljino orbito ter dosegla Luno, bo morala poleteti iz Ib ližine Zemlje s hitrostjo, ki bo za kakih 2,QlO km/h manjša kot hitr'Ost, potl'ebna za popoln pobeg iz zemljine grav,i tacije .IRaketla" ki bo zapustila zem1jino orbito s' hitrostjo kakih 40 'O~O km/h, bo dosegla Luno 1,16 ur kasneje, prirastek hitl'osti od orbitalnih .2800G km/h;'\ do pobežnih 40 000 km/h pa Ibo pri pos.pooku samo enega »g« dosegla v petih minutah. Zelo verjetno bo v zadnjih minutah pospeševanja zmanjšala delovanje motorjev in s tem pospešek, da bi ji tako ostalo gorivo za končne ko rekture hitrosti. Celoten manever bo opravl'j en po točno, v naprej predvidenem prOgramu, ki naj bi ralketi zagotovil pravilno pot. Verjetno je, da bo vse krmarjenje rakete' delovalo avtomati,čno, na osnovi radUske in radarske zveze 'm ed raketo in Zemljo. Kontrolne .postaje in elektronski računski stroji bodo z Zemlje zasledo- · vali raketo ter :po potrebi korigirali njeno pot. . V četrtem dnevu. potovanja bo Luna že tako blizu rakete, da b o njena privlačna sioloa začela vplivati na pot rakete. V razdalji kakih 3'8 0100 km od Lune sta privlač ni sUi čen,

p01čaS'I1Jejiš'ilm leten.jem letalo spet ohladil. Glede opreme in oborožitve letala je le ,mailo znanega. Zanimivo pa' je to, da »Hustler« bremena n e bo nosiil. v trupu, paič pa pod trupom, v -veliki, naJ trup prilepljeni gondoli in, da botzredno opremljen z elektronskimi aparati. SaJmo za njihov razvoj so porabiai 45% celotne vsote, ki je bi.1a namenjena za razvoj takega letall a. Tudi o letalnih . sposobnostih lahko le sklepamo. Pri, skupnem ' potisku 30 ton, bi B-58 lahko dosegel v vi~ini 12000 m Machovo število

Lune in Zemlje namreč že izena čeni. Do tega mesta bo raketa v zemljini · gravitaciji izgublja<la hitrost, od tu naprej pa bo :pri-čela padati proti Luni ter bo nj-ena hit['ost spet začela naraščati. -Ce bi je pri tem ne zaviraJi, bi udair ila na Luno s hitrostjo 83'00 km/h. Vendar pa tu nimamo na razpolago atmosferskega plac§ča, kot na Zemlji, k,j: bi Inam pomagal pd zaviranju padca: Luna je brez plinskega ovoja. Zato Ibo treba zavirati z raketnim motorjem. V ta namen se bo raketa že prej zasukala s s'v ojim zadnjim delom proti Luni ter v zadnjem momentu vključila raketni motor. S pojemkom enega »g ., bo

Luni, pri/š la prav pri nas lednjem obisku Lune. Za polet proti Zemlji bosta na voljo dva na,čina. Raketa bo ~ahko vzletel'a ter dosegla lunina pobežno hitrost, ki znaša 10e 83000 km/h. To bo lahko dosegla pri pospešku enega »g« V štirih m!inutah. Potem pa bo letela proti zemlji po podobni poti kot je ~etela na iLuno. Tudi za povratek bo potrebovala pet dni. Opisani po stopek bi bil najenostavnejši' v kolikor bi imela raketla dovolj goriva. Bolj verjetno pa je, do bo prvi raketi,lei bo pristala na Luni, preosta:lo za povratek le malo goriva, s katel'im bo mogla doseči kvečjemu orbita'lno lunino hitrost, ki znaša [e 5950 km/h. Tu jo ;]:;)0, kot luninega podsatelita, lahko preskrbela z gorivom raketa'-tanker, ki bo v ta namen prišla za njo z Zemlje ter jo počaka,la na orbiti. Obstaja pa tudi možnost, da bo sama pustila polne

Vsemirska raketa na poti proti Marsu

hrame goriva na lunini orbiti, pre'den- se bo s,pustill a na Luno. Med petdnevl].i.m povratnim potovanjem, bolje rečeno padanjem pro ni Zemlji, bo hitr,o st rakete nenehno nalraščala zaradi privlačn e sile Zemlje. Ce je ne bi kontroIirali, bi dosegla Zemljo s hitrostjo 40000 km/h, s katero je odletela z nje. Ker pa želimo, da bi raketa pričela krožiti okrog Zemlje kot satelit, bo treib a njeno hitrost =anj~ati za 11 000 km/h. To bo mogoče spet z raketnim _zaviranjem v zemljini at-----'ffios;J;eri'. Ko bo to oprav'ljeno, bo raketa kroži'la okrog ZemlJe kot satelit z orbitalno hitrostjo 2880i() km/h . Tu bo poč-akala na hOV o gorivo, posadka pa se bo medte,m lahko spustiJa na Zemljo z raketo, ki bo obratovaJa med Zemljo in orbito in o kateri smo že govorili. 1,5-1,7. Pri vse m tem pa .bo poraba goriva velika in prav gllede doleta Potovanje na Luno in nazaj ter ,še ni.so z letalom docela zadovoljni: tudi na ostaole planete, pa bi se bistZaenkrat lahko opravlja letaJo p oveno poenostavilo, če bi bHomogoče lete na zelo v elike razdalje le' z dodobiti gOI'i~vo na Luni. Danes je to polnjie vanjem goriva v zraku. še fantasti,čna ideja, ki ne bo imela Ameriško letalstvo je naročilo resne osnove, vse aokler ne bomo predserijo 13 letal, kJ naj bi/ 'slližila im el~ na Luni člov ešk ega naselj.a. izključno za preizkušnje. ~ RazumPo drugi strani pa 'budi medplane[jivo je, da take preizkušnj:e trajaj o ' tarni poleti ne bodo pomenii)i poze1.o dolgo, še več pa stanjo. Da bi sebne vrednosti, dokler temu ne bo ugotovili 'uporabnost ali neuporabtako. IZ ato bo ena od prvih in os-nost letaJla\ so za vsako [eto preiznov nih nalog :človeka na Luni poiskati tam materiale, k,i bi prišli v kU:ŠaI).ja za.gotovljena sredstv'a v višini 1-00 milijonov dolarjev! ... poštev za raketno gorivo. N oibenega . S. M. vzroka ni, daJ bi teh ne ria~li, kajti'

mogoče ukrotiti hitrost paJdanja v kakih štirih minutah, -~l'i ,čeme bQ raketa iz.gu bila 2,600 km viJ3ine-. To pomeni, .da bo treba pričeti z zaviralljem š,e le na tej višini in, da bo to velik živčni napor za posadko, ki bo morala tako dolgo 'čakati na začetek zaviranja. Pustimo zaenkrat ob s trani probleme življenj'a na Luni ter poglejmo kako/ slt oje stvari s ' povratkom na Z'~mljo. Pred vzletom bo posadka ustHa na Luni vse prazne hrame za:.. goroivo ter ves odvilŠni material in opre mo. To pa iz dveh raZJlogov. Prvi tiči v največjem možnem olaj.5anju rakete, dTugi pa v dejstvu, da ,bo zaloga proizvodov z Ze.mlje na

Luna je sestaViljena iz listih elementov kot ZerI}Jlja. ,P otrebno bo poiskati le način za njihovo pridobivanje in predelavo na Luni sami. Zelo verjetno je, da bo na Luni mogoče najti vodo - seveda ne v tekočem, pač pa v zmrznjenem stanju. Če pa ' smo našJIi vodo, imamo tudi osnovni komponenti goriva raketnih motorjev, t. j. vodik in kisik. Luna je torej v pravem pomenu beSIe de postala naša prva stopnica na poti v vesolje. Za prvo bivališče na Luni bo človeku Stl.užNa kar raketa, s katero bo prispel na Luno. V začetnem obdobju ga bo seveda treba preskrbovati s hrano, '~isikom in ostalo opremo z Zeml}e. V tem času pa bo morala posadka na Luni temeljito raziskati podrOČje okrog svojega bli.vališ'ča rakete. Za gibanje zunaj rakete bodo raziskovalci potrebnvali posebna oblačHa, v katerih bo potreben zra'čni tlak in zadostna zaloga kisika. O teh oblačilih je bilo že dokaj napisanega, vendar pa še vedno pomenijo težak tehni,čnli. problem. Obleka, podobna potapljaški, verjetno ne bo ustrezala. Zaradi dokiajšnjega nntranjega zračnega tlaka in zaradi vakuuma zunaj nje se bo hotela napihniti kot avtomobilska zračnica ter bo postala tako trda, da bo gibanje v njej skoraj nemogoče. !Pri potapljaški obleki teh težav ni, ker je zunaj nje veeji tlak kot znotra,j. Zaradi tega je zelo mogoče, da bodo obleke za gibanje človeka v vesolju bolj podobne trdnim konzervnim škatlja:m, ki bodo imele hermetične zgibe na ramah, komolcih, kolenih, itd. Kljub večji teži, ki bi jo imeQa taka oblačila na Zemlji., na Luni ne bodo ,d elaJa večjih težav zaradi manjše lunine gravitacije. Raketa, s katero bo prispel človek na Luno, gotovo ne bo posebno udobno bivališče. Zato bo treba že takoj v začetku poskrbeti za prostornejše domovanje. Verjetno bo to kupO'la iz plas·tičnega materiala, zelo podobna eskimskemu igloju in v kateri bodo kolikor toliko znosni življtmjski pogoj~. Tako domovanje bo pomenilo prvoč.lovekovo bazo na Luni, kamor bodo v začetku trans.portirali · ves material, ki bo prihajal z Zemlje. Nekaj 'let po prvem pristanku bo to že pravo malo taborišče, ki pa bo še vedno preskrbovano z ZemUe. Precej truda bodo moraH vložiti tudi v izgradnjo astronomskega observatorija s srednje-, velikim teleskopom. Ker Luna nima zračnega ovoja, bodo opazovanja vesolja od tu precej bolj točna in jasnejša kot opazovanja na Z emlji. Astronomi bodo lahko končno videli zvezde take kot ro v resnici. iZ opazovanji z Lune bo mogoče rešiti vprašanja okrog Marsovih kanalov že precej prej, p:reden bo tja prispela prva raketa z Zemlje. Kar zadeva vprašanje kisika in vode je zelo verjetno, da bo obeh na Luni dovolj. Kisika verjetno ne bo v prostem stanju, zato pa bo ke-

mi'čno

vezan z drugimi elementi. Če bo na razpolago dovolj energije, ga bo možno iz'}očiti iz raznih oksidov. Prav icsto velja za kemično vezano vodo. Vsekakor pripr,a,v nejša bi bila seveda voda v zmrznjenem stanju. Topili bi Jo enostavno in etlektrolizirali ter tako rešili problem vode in kisika na najkraši na'č.in. Energijo za to bi dobiIi od Sonca ali pa iz atom3kega generatorja. S tem pa bo rešen tudi problem preskrlbovanja z gorivnm na Luni. Haketa, k,i bi hotela leteti od Zerntlje do Venere po najekonomič-

nejši poti., bii potrebovala začetno hitrost 41 800 kmlh. Če pa bi poletela od Lune proti VeneTi, Ibipotrebovala le 11 300 km/h začetne hitrosti, zaradi mnogo manjše lunine gravitacije. Če bo mogoče na Luni prOizvajati zadostne kQlJi,čine raketnega goriva, bo ta postala ključ do celotnega pJanetnega sistema'. Rakete bodo mi Luni preskl1bovaU z gorivom na poti v medplanetarni prostor in na po,v ratku k Zemlji, zato pa Luna ni tako nepomembno nebesno telo, kot je to morda videti na prvi pogled.

Ustanovljen je Okrajni odbor LZS v Mariboru Z ustanovnim občnim zbo·r om je 21. maja v iMa;f'iboru zaživel Okrajni odJbor LZS v Mariboru, ,čigar osnovna naloga bo - povezovati aeroklube na področju mariborskega okraja dn jim ;pomagati pri reševanju raznih vprašanj, hkrati pa tudi skl"lbeti za povezavo med aeroklubi in okraj nimi org.ani ljudske oblasti. Na področju mariborskega okra,.. ja obstajajo že sedaj trije aeroklubd,: AK 'P tuj, Koroški oae.roklub Slovenj Gradec in pa Aeroklub ,,:Zarko iM'a j cen« v iMariboru. To je že pred ča Som ;povzročilo težnjo, naj bi v Mariboru ustanovill.i okrajni forum LetaIske zveze 'S lovenije, ki bi lahko uspešno reševal vrsto pomembnih nalog, od ka,t erih mnoge je navadno treba obravnavati v merilu celotnega okraja. Seveda pa bi bili pri tem aeroklubi kot osnovne organizacije aetalske zveze še vedno 'sa:rnostojni kot doslej, a njihova osnovna dejavnost !bi ostala neokrnjena,. Novi forum tudi ne bi imel svojih nepremičnin aLi kakšnih večjih finanč nih sredstev. O vseh teh nalogah in o vlogi, ki naj bi jo imel novi okrajni forum, je bilo tudi največ govora na ustanovni skupščini Okraj nega odbora Letalske zveze Slo,v enije v Mari,boru. Okrajn1 odbor DZS v Mariboru bo poslej vzklajev.al prog:rame strokovne dejalv nosti vseh treh aeroklubov na področju okraja, koordiniral bo delo leta,l skih šol, hkrati ,pa tudi skrbel za ,pra~iLno ra:z;poredi-iev teh'qičnih s,r edstev po aeroklubih. Pomembna naloga Okrajnega odbora LZS v Mariboru bo nadalje tudi, skrbeti za rast leta[ske or,g anizacije; okrajni forum bo aeroklubom pomagal ustanavlj.ati nove osnovne organizacije letalske zveze v krajih, kjer ·bodo za to možnosti. Novi aeroklubi naj bi šli s 'član stvom kar najbolj v ši:rlino in pri tem skl1beli za splošno tehnično vzgojo na področju letalstva z raznimi krO'žki, predavanj'i in podob-

nim, najboljši člani pa bi se potem v letalskih š olah že obstoječih aeroklubov vzgajali v jadra,lce, padake in motorne pilote. :Ze zdaj je na področju mariborskega okraja več možnosti za ustana,v ljanj,e takšnih novih aeroklubov, tako v Slovenski Bistrici, v O,r možu, v <Dravogradu, Majšperku, Velenju, na Ravnah .itd. Okrajni odbor LZS v Maribol'u bo pri reševanju dl"lužbeno vzgojnih vpra,š anj. ,r azvil široko dejavnost na področju vsega okraja. Skrbel bo za tehnično V7Jgo}o mladine noa podl"lOč ju leta[stva s tem, da bo modelarstvu pomagal prodreti v roko tvorni pouk na šolah in v zvezi s tem organiziral pri:rnerne seminarje za učitelje rokotvornega pouka na 8letkah. PripravJjal bo Ip ropagandne prireditve, ki naj vzbuddjo široko zanimanje za naše civiLno letalstvo, končno pa bo ,t udi ·s krbel za udejstv·o vanje aeroklubov v Il'mšem gospodarstvu. Ker je osa:rnosvoj'i,t ev aeroklubov še bolj aktua1iziTa'la vprašanje uporabnosti civ:i .lnega IetaJstva v gospodarske na,m ene, bo novi ,Olkrajni' forum prav na tem področju lahko veliko dosegel. V mariborskem okraju, kjer so strnjene velike površine obdelane zemlje in gozdov, bo .naše letalstvo lahko nudilo kmetijstvu in gozdarstvu dra'gocelIle usluge v boju proti, škodljivcem. Na štajerskem je že zdaj veliko zanimanje za zapraševanje proti koloradskemu hroŠ'ču, ki naj bi ga opravljali z leta~i. Le na področju ptujskeg.a aerokluba je strnjenih krompirjevih nasadov za okoli 500() hektarov, zatiranje koloradskega hrošča na ,t em kompleksu zemljiš'č pa stane okoU ·500 milijonov dinalTjev na leto. Okrajn1:! zadružna zveza v Mariboru računa, da bi m r. raai za uspešno zatiranje koloradskega hrošča na ptujskih krompiriščih nabaviti še približno 2'40 škropilnic, ka'r bi stalo zelo dosti. V ptujskem aeroklubu pa so 8i že naredili zapraševalno napravo, ki stane razmeroma neznatno vsoto in s ik>a-

Nisem jadra-lee, ~a tud~ 'če bi bil, bi tisti petek najbrž na prv,i pogled ne ugani[, kaj se skiriva v notranjosti štirih velikih, podolgovatim omaram poddbnih prikolic, ki so stale, s srebrnkasto ,i mpregniranim platnom prevlečene, na majhnem trgu sredi hiš ob glavni maribors ki ces ti. - Cirkus bo - s em mimogrede prisluhnil p ogovoru poldrugega para, ki je š el zvedavo mimo (»poldrugega « p ač, ker je b il »on« in dve »oni«). Njegova modrost je spremlj evalki pr ep l"'i,č ala. Sliš al sem še" d a bo treba takoj poizvedeti, kdaj in kje bo predstava. »Predstava« pa je tokrat zanj e le prev,eč od rok, kajti do L eszn a n a Poljskem je v ravni 'črti dobrih 700 kilometrov! Prav to starinsko mesto na jugozahodnem delu Poljske je letos kraj »velik,e predstave« - VII . svetovnega jadrailnega prvenstva. V velikih prikolieah sredi M a ribora so bila namreč varno ziložena štiri naša odlhč na tekmovalna jadralna letala - dva »Meteor ja« in dve »IHndenki:« , katerih k rila bodo

v dneh od 1,5. do 29. junija šuštela svojo pesem v viš avah pdljskega neba na letošnj,e m te kmovanju svetovne elite jadrallnih letal cev. Naše tekmovalce, člane državne ekipe za letošnje svetovno jadralno prvenstvo, sem n ašel v ·»Touristu<<. V Marilbor so prispeli že dopotldne, naslednje jutro pa so nadaljevaU dvl,g o vožnjo z avtomobili čez Avstrijo in Ceškoslovaško na Poljsko. Po načrtu potova nja n aj bi prispeli

tel'o bi bilo na ,l etalih moč uspešno poseči v boj pwti koloradskemu hroš ču! Okra'jni odbor LZS v Ma r~boru Ibo imel :z;daj nalogo, v:zJbuditi zanimanje z'a zapraševanje iz letal pri merodajnih činiteljih , da bi aeroklubi s tem za,čeli iPo vs em okraju, kjer je potreba. Hkrati pa bo aeroklub om pri tem zelo p omagal, če ho ustanovil posebno komisijo, ki bi se v sporazumu s podobno komisUo pri Letalski zvezi Slovenije in pa ob sodelovanju kme tijskih strokovnjaikov, ukvarjaila z vprašanjem udejstvovanja ,a eroklubov mariborskega okraja v gospodarstvu, sestavljala skupne delovne načI'te, vsklajevala dejavnost aero klubov na tem področju, posredovala i:z;kušnje itd. S t em pa bi novi Okrajni odbor LZS v ,M ariboru tudi precej pomagail aeroklubom pri iskanju lastnih virov finančnih sredstev, k>arr- bo tudi ena od njegovih osnovnih nalo g. Mimo tega bo novi okrajni forum letaiLske zveze pomagal aeroklub om pri r eš<evanju f'mančnih vpraš anj tudi s tem, da bo pri odločiln'ih či niteljih Okrajnega ljudskeg a odbora vzbudil zanimanje za pomoč letatlski organizaciji, prejeta finanooa sredstva pa ustrezno ra'z deli! med svoj e aero klube. Nov,e mu okraj nemu odb oru LZS v ,M adboI'u, katerega ustanoV1itev ,je narekovala dejanska potreba Letalske zveze Slovenije, dela torej n e bo manjkalo; na njegovi novo zač·eti poti, ki si jo je že lepo za'črtal, pa mu želimo Jmr največ uspehov! Sp-

Od zgo:raj navzdol: Božidar Komac, Aleksander Saradič Zvonimir Rain, Vasilije Stepanovič

v Leszno že 9. dunija, da bi imeli do začetka tekmovanja še šest dni časa za trening, pri čemer bi v teh dneh poskušali postaviti tudi nekaj novih državnih rekordov. Seveda, so me najprej zanima:le »os·e bne izka,znice« .štirih tekmovalcev, naših letošnjih državnih reprezentantov - jadralcev Raina, Komc~, Saradi-ca in Stepanovica : Farvori,t letošnje tek>movalne ekipe je 32-letni Zvonimir Rain, ki je na predzadnjem svetovnem prvenstvu v Angliji 1954 v kategoriji dvosedežnih letal s Komcem osvoj il prvo me sto. Na naslednj em sv et ovnem prvens,t vu je v ~sti kategoriji dosege!l drugo m esto. Hain ima okoli 65{} ur letenja in je nosilec diamantnega »e «. Drugi diamantni »C« V n asI ekipi ima Bo~idar Komac, eden naših najbolj izkušenih jadralnih pilotov. N a prvenstvu v Zahodni Nemč iji je a. 1963 s »Košavo « osvojil tretj e m esto. Komac je bil doslej že dvakrat drža vni prvak, in sicer l . 1,9,53 in 1<955. Star je 32 lej;, na jadr alnih Iletalih pa ima ŽJe m30 ur le·tenja. Aleksander Saradič je na minulem prven stvu v Fr.a nciji 1. 1956 zased el ičetrto mesto v kategoriji enosedežnikov, n a,sJednje leto pa je na Me dnarrodnem jadralnem prvenstvu Madžar ske osvojil :prvo mesto. Naš državni p rvak je bil 1. 1950, star pa je 3'1 Ilet in ima okrog 800 ur letenja in en pogoj za diamantni »C«. Najmlaj ši član ekipe - Vasilije Stepanovic - je doslej sodeloval n a svetovnem prvenstvu v Franciji, ko je kot drugi pilot z iRaiJnom zasedel drugo mesto v tekmovanju dvosedežnikov. Nj egov največji dosedanji u speh je z.maga na državnem prvenstvu za 1. 1,957. Star je 30 let in ima okrog 700, ur lletenja in pogoj za diamantni mC«. Naš,a ekipa je letos tehnilčno zelo dobro opremljena in tekmuje z odH'čnimi letali. Povsem kovinski »Meteor 5<7 «, ki je že na zadnjem svetovnem prven stvu veljal za »najl epše in najboljš e jadralno letallo n a tekmovanju«, j e zadnja beseda tehnike jadralnega letalstva. »Ilindenka I--'T «, ,k i so jo šele l etos dogradili, pa je n aš' n a jnovejš i model jadralIn ega l etala. Z letali »Meteor« t ekmujeta letos v kategoriji brez omejitev Komac in Saradie, z letatli »Ilindenka « v kategoriji standal'dnih Q·etal (do 15 metrov razpetine) pa Rain in :Stepanovic, Vsa štiri leta,l a naše ekipe imajo inštrumente tudi za slepo letenje, na l'etaJlih »Meteor« pa sta .še radijski zvez.i (»!lindenka:« je po predpisih tekmovanja ne sme imeti) . T ekmovalci 15,0 se na letošnJ.j-o .s rvetovno prvenstvo temeljito pri:pravljali v Vršcu, tako da so odšli na t ekmovanje v dobri kondiciji. , O'b lmncu pogovora je daJl izj avo generalni sekretar Letalske zveze Jugoslavije tov. Nebojš'a Kovačevic, vodja naše ekipe v Lesznu. Poudaril je upalIlje, da se bo naša ekipa

Dosedanja svetovna jadralna prvenstva Menda ne bo na·pak, če si ob letošnjem VII. svetovnem prvenstvu jadralcev, najmočnejšem po številu t ekmovalcev in sodelujočih držav, na kratko pogledamo zgoOdovino svetovnih ,p rvens,t ev od prvih večjih m ednarodnih s,rečanj jadralcev posameznih držav, do letošnjega prvenstva v Lesznu na Poljskem. Medna rodna letalska zveza (F Al) je priznala mednarodno jadralno tekmovanje 1. 19,37 na Wasserkuppe v N emčiji kot I. svetovno prvenstvo, na katerem je sodelova!o 40 tekmovaGcev iz šestih n asledn .i'i!h držav: Anglija, ČSR , Poljska, Avstri ja, Švica in Nemčija, na skupno 28 letal'i h. PO tedanjem r azvoju jadralstva na sv'e tu so prva tri mesta zasedli nemški jadraici 'Dittmar, Hoffman in Spa te, 'četrto mesto pa si je priborill Švicar SaJndmeier. N a tem prvenstvu so bj[i doseženi naslednji odHčni rezulta ti: Poljak Mynarski in Hana iR.eitsch (Nemči'ja) prelet 3'51 km, !PoOljak Zabski višina 3259 m in Avstrijec Frena nekaj nad 19 ur. Poljski jadraici so na tem prvenstvu dosegli vrsto novih državnih rekordov in d okaza,li, da je njihovo jadra'l no le talstvo odločno treba šteti med naoboljše na svetu. Jadralci iz Jugoslarvije na prvenstvu na Wasserkuppe niso sodelovali. Izbruh druge svetovne vojne je v večini evr,o pskih držav mo,čno zavor! razvoj jadraGstvaJ, hkrati pa celo ,t ja do leta 1947, torej deset let po tekmovanju v N emčiji, ni prišlo do ponovnega mednarodnega jadralnega tekmovaJnja. Tedaj so dali pobudo za tekmovanje švica,r ski

tudi na ~etošrnjem svetovnem prvenstvu skušala uvrstiti n a eno od prvih petih mest, s čimer bo potrdida ugled\ ki ga naŠoe jadralstvo že uživa v svetu. - Pa tudi uv'r stitev med prvo desetorico ne bi pomenila neuspeha - j e še dejal tov. KovačeviC - saj ne s memo ipozabiH, da' bo nastopallo na letošnjem prvenstvu blizu 80 j adralcev iz Oikrog 300 držav in, da se bodo tekmovaki v izredno hudi konkureci zagrizeno boriH za vsako točko! N aslednje jutro je že navsezgodaj, ko je mesto š·e spa~o, iz Maribora odpotovala skupina petih avtomobilov, od katerih štirje so vlekli za seboj prikolice z jadralnimi letali. - Dobro Tazpni,t e svoja krila na Poljskem! Veliko speče v Leszmi! sem jim ,š e .ž elel na pot, ko mi je zadnje v·o zilo izginilo izpred oči. Ekipa je odhajala na naporno tekmovanje zla ' svetovno prvenstvo. Marko Spazzapan

Naš »Meteor« nas je že .iadr a.~ c i. ki so V Samedanu organizirali medna rodni jadralni teden. N a tekmovanju so sodelovali jadra ici iz OSIR, Egipta, Angli:je, PoOljske, Švedske, Švice in Francije, torej' ::WI tekmovakev jz sedmih d ržav. P os ebnost a,l pskega jadranja je vplivala na izbi'r o tekmovalnih disciplin, nadalje pa so to pot tekmovalci z 1 800 m visoko in med 3 4 '0 00 m visokimi alpskimi vrhovi in le deniki, ležečeg a letaUšča prvi'č vzletali z avtovitle. Tekmovali so v doseganju višine, v hitros'tnih trikotnikih in v preletih na dol'očeni cilj s povra,tkoOm na izhodno letali.š če s te~, da jih je avtovitla dvignila do 2{)0 m , nato p a so v termičnih vzgornikih nadaljevali svoje polete. T eden v Samedanu v Švici je dobro u spel, zato je IM ednarodna l etalska zveza podobno t ekmovanje namerava[a or .. ganizirati v Angliji, venda'r angleški aeroklub ni hotel prevzeti izve dlb e t ekmovanja. Tako so leta 1948 Švicarji znova priredili mednarodni jadradni teden v ,S a'm edanu, pozneje od M edna"odne letall ske zveze priznaJn kot II. svetovno jadralno prvenstvo. Š'e stindvajset tekmovalcev iz Švice, Francije, Anglije, Egipta, Finske, Španije in Švedske je na tem prvenstvu preizkušalo svoje znanje predvsem v hitrostnih preletih, ob koncu pa so se jadraici pomerili med seboj tudi v akrobacijah, vendar je bil ta d el tekmovanja neuraden . V hitrostn'e m trikotniku 100 km je z magalI Švicar M aurer s povpreč no hitrostjo 69.6 km, v hitrostnem preletu na, določeni cilj pa Francoz Lambert, s povprečno hitrostjo 65 km/h. V prostem preletu na cilj, ki ga je tekmovalec sam izbral, je Šved Persson dosegel Zenevo 2g.3 km in zmaga~ v tej dis ciplini, ki je bih zaradi preletov če!Z Alpe dokaj težavna,. INa tem poletu je

večluat

dostojno zasto·p al

P e rsson petkrat dosegel Vl.5m e m ed 5 in 6 ,010,0 metri, čeprav že pozno na večer. Z zmago v tej ' disciplini j e osvojil tudi prvo mesto v splošnem plasmamu, pred Švicarjem Schachenmannom in Kuhnom ter Francozom Lambertom , ToO, IL svetovno prvenstvo je žal zahte valo tudi smrt dveh angleških tekmovalcev Nickolsona in Greiga, ki sta ppi preletu udarrila ob hrib. Od 5. do 15. julija 1,950 de bilo v O erebro na Švedskem III. svetovno jadralno prvenstvo" ~ razliko od aLpskega sveta v Samedanu, tu v nižini, ok'r og 2000 km zahodno od Stockholma, n ad področji , ki jih pokrivajo številna jezera. T o pot so na prvenstvu sodelova['i jadraici iz Švedske, Anglije, Finske, Francije, Švice, Nizozemske;, Jugoslavije, Danske, No'r veške, rznA ,i n iz Južnoafriške unij e. To prvenstvo se je !Zlasti odlikovalo po pestri i21biri tekmovalnih letal, saj dotaej 'š e na nobenem mednarodnem jadralnem tekmovanju ni bilo videti tolikega š tevila raznovrstnih leta~. T ekmoval.ne discip[ine so vs ebovale dva prosta preleta, dva preleta z n aprej določenim cia'jem in dva, hitrostna preleta. !Pri prostih preletih so ocenjevali dos eženo razdaljo in višino, pri 'čemer je naj večjo daljaVI{) preletel Američan Mac .cready - 3:26 km, najv ečjo viši no pa Šved Alm - 3'Q,30 m etrov. Pri prell'etih na določeni cilj so tekmovaloi cilj izbrali sami in j e zanimivo, da je pet t ekmovalcev doseglo isti,297 km oddaljeni cilj , Šved Persson je i.mel smolo, sa j mu je »pošla« sapa Ite nekaj sto metrov pred ciljem. Ker omenjeni t ekmovidci, ki s o si izbrali isti cilj - 297 kilometrov, na cilju niso pristali, poaoč pa so leteli n aprej, jim tega niso priznaUi, zato je Zlffiagal AmeričaJn Mac Cready, ki je pristal na izbra nem cilju 297 km, prav tako pa , je isti tekmovalec z:magal tudi v obeh hitrostnih preletih na raz-

dalji 1413 in 94 km, s povpre>Clllma hitrostima 86 in 8:3,8 km/h. V celotnem plasmanu je zmagal Šved Billy Nilsson, pred Ameri'ča nom Mac Creadyjem" Jugoslo,v anoma Boriškom in Arbajterjem in Švedom Magnussonom. Svetovni prvak iz leta 1948, Šved Persson, je bil to pot šele šesti. T retje in četrto mesto Jugoslovanov :M ilana Boriška in Maks'a Arbajterja na III. svetovnem prvenstvu v Oerebro, je pomenilo največji us.peh jugoslovanskega ja·· dralstva, ki se je prvič po VOJlll pomeriilo z najboljš imi in to v bo,r b: z 219 hudimi konkurenti. IV. sveto'Vno jadralno prvenstvo so organizirali Španci od 3. do Il. julija 1952 na madridskem letaUšču Quatro Vientos, ki se je zlas,t i odlikovalo po velikem številu tekmova'lcev, saj je tekmovalo 58 jadralcev iz naslednjih 18 držav: Anglije, Argentine, Avstrali:je, Belgije, Danske, Francije, Finske, Nizozemske, Izraela, Kana de, Južno afri,š ke unije, Italije Zahodne Nemčije Avstrije, Švedske, Švice, ZDA in Španije. Jugoslovanski j adralci na tem svetovnem prvenstvu niso nastopili. Tekmovanje je bilo za ude[ežence precej naporno, zlasti zaradi hribovit'e ga ,t erena, ki je nudil le malo možnosti za pristanek zunaj letahšč , nadalje zaradi naglih sprememb vremena, .pa končno tudi zaradi slabih prometnih in telefon'Skih zvez, kar je ovi,r alo hitre prevoze leval na tekmovalno letal'iš·če. Le nekateri tekmovalci so !po pristanku na terenu svoja letala v aerovleku preleteli na izhodno l etahš'če, precej tekmovalcev pa je pri zasilnih pristankih svoja letala tudi bolj ali manj razbiloO. Na ,t em !prvenstvu so se dvakrat pomerili v prostem preletu. Prvič je bil zmalg ovalec Francoz Gerard Pierre na letalu OM-8 (300 km), drugič pa Danec Federsen na letalu »Olympia« (244 km), medtem ko sta v kategoriji dvosedežnikov zma:gala Američan Beubry (267 km) in Finec Kahwa (247 km). Prelete z določe nim ciljem so tekmovalci olp ravdli v .izredno slabih meteoroloških pogojih. V kategoriji enos·e defuikov je spet zmagal Francoz Pierr.e (290, km), v kategoriji dvosedežnikov pa Španec Juez (2,67 km). Dv*rat so tekmovali v hitr·ostnem preletu na .progi Madrid-Torresavinan (12(3 km). Zmagal j.e Američan Richard Johnson na letalu RJ-5, s povprečno hitrostjo 100,7 km/h v kategoriji emosedežnikov medtem ko je v kategoriji dv.osede~nikov zmagal Španec Juez s hitrostjo 6,2,6 km/h. V celotnem plasmanu je po 5 disdplinah zmagal Anglež Wills na letalu .>Sky«, drugi pa je bil Francoz Pierre, medtem ko je v kategoriji dvosedežnikov prepri,čljivo 2'Jmagal $pamec Juez. IV. svetovno jadralno prvenstvo je znova pokazalo, da je za uspešen plasman nujno potrebno tudi temeljito pozna;yanje meteol1Ologije, včasih pa je potrebno imeti tudi malo sreče.

L. 1954 so se najboljši jadraiCi sveta zbrali v Camph<illu v Angliji, kjer se je v dneh od 20. julija do 4. avgusta odigralo V. svetovno jadraln.o prvenstvo, na · kCJ.terem je v celoti tekmovalo 55 tekmovalcev iz 19 naslednjih držav: Anglije, Francije, Nemčije, ZDA, Finske, Šved., ske, Španije, Jugoslavije, Argentinije, Danske, Avstrije, Izraela, Kanade, Nizozemske, Belgije,Švice, Italije, JužnoafrIške unije in Avstralije. Jugoslavij-o so to pot zastopa:H.: Franc Mordej in Maks Arbajter na enosede~nikih »Orao « in »Orao IIC« ter Zvonimir Ra:in in Božidar Kom ac na dvosedežniku »Košava«. Jugoslovanskemu jadralstvu sta zlasti le~ uS!peh prinesla Rain in Komac prvo .mesto m ed dvosedežmJki, m ed·· tem ko sta se Mordej in Ar'b ajter uvrstila na 9. in 19. mesto. V izredno slabih vremenskih pog.ojih je v prvi disdpl:ini - prosti prelet - zmagal Šved Persson, ki je preletel 156 km, medtem ko za dvosedežnij{e ta dan preleti nis·o bili možni. Sledil je težak hitroOstni prelet do 117 km oddaljenega Bostona. Uspelo je le 4 tekmovalcem in zmagovalec v ,t ej d:isci.p'lli ni je zmagal Nemec Wiethi.iclhter na letalu » We~he « . V kategoriji dvosedežnikov sta zmagala Švicarja Nietlis,pach in Mi.iller na letalu »IS pyr« pred našima tekm·o valcema Rainom in Ko:mcem na »Košavi«. V naslednjii disciplini je v kategoriji enosedežni'k ov zanesljivo zmagal Anglež Wills na letalu »Sky«, v kategoriji dvosedežnikov pa sta Rain in Komac to pot veli' častno premagala vse naspr.otnike, ko sta preletela razdaljo 170 km. Glede na meteoOrološke pogoje, je bil najboljši tekmova1ni dan 31. julija. Med tekmovalci na dvosedežnikih sta spet Rain in Komac preletela največ - 11<53 km in si tako pribo.ni.la končno zmago na prvenstvu, v kategorij·i enosedefuikov !pa je sla'Vil zmago Američan Mc Cready spreletenimi 14.0 km. Le 11 km manj sta preletela Francoz Pi'e rre in Jugoslovan Morxiej, medtem koO se je večima tekmovalcev morala zadovol jiti le s po nekaj deset kilometrskimi preleti, ki so jim prinesli le neznatna števila točk. Nasl.ov prva:ka na enosedežnih leta,Hh si je prihoril Francoz Gerard Pierre, pred Angležem Wills om, Nemcem Wiethi.ichterjem in Američanom Mc Creadyem in drugimi, v kategori'jli dvosedežnikov pa sta požela slavo n a~'a Rain in Komac, pred Italijanoma Mantellij.em in Braig hinijem ter Američanoma Smithom in Kidderjem. N,a slednje, VI. svetovno jadralno prvenstvo so organizirali Francozi v St. Yanu in se je zlasti odlikovalo po številu tekmovalcev in po raznolikosti ,t ekmovalnih letal. strokovnjaki so smatrali to za dosil!ej največje jadralno tekmovanje. Tudi v Framciji so jugoslovanski jadraici dosegli lepe uspehe in dokazali, da sodijo v razred najboljših. Na eno-

sedežnikth sta tekmovala Aca Saradie in Maks Arbajter, na letalih »Meteor« in »Orao IIc«, na dvos~ dežntku ,»Košava « pa Zvonimir Rain in Vasilij-e Stepa:novie. V ce~otj je tekmovalo 66 jadralcev iz 25 držav. V prvi disciplini - prosti prelet, je zmagal Argentinec Cuadrado (431 kilometrov) ,pred Ameri,čamom Mc Creadyjem, Poljakom Gorselakom, Silesmom, Kalma rj em in drugimi, medte.m koO sta se naša Saradie in Arbajter spreletom 3:3,6 in 3i3'5 km uvrstila šele na 19. in 20. mesto. V kategoriji dvosed ežnikov s·ta se na prvo mesto uvrstila turška tekmovalca, Rain in Stepanovic pa sta s .preletom 364 km zasedla 3. mesto. V hitrostnem preletu na .'1>00 km si je v močni nevihti priboril prvo mesto Saradie, ki je dosegel za 116 km/h boljšo hitrost od drugoplasiranega Američana Ivansa. Arbajter im posadka ·»Košave« toO pot niso imeli sreče. Prv.i je pristal že pri 45 km, druga dva pa celo pri 15 km! Sledlil je prelet v do}olče ni smeri, v katerem je zmagal Američam Mc Cready (4.04 km), n a:š Sa;radie !pa je dosegel skupno z Ivansom in Willsonom 2. mesto po preletenih 3,89 km. Košava je v tej disciplini zasedla 2. mesto s pre}etom 3·64 km. Spet je bil na prog.ramu hitrostni prelet v trikotni~m 1:00 km. To nalogo je izpolnilo samo 9 tekmovalcev, med njimi tudi naš Arbajter, k'i je zasedel 3. mesto. Sa["adie je bil to pot šele 15., Rain in Stepanovic pa n~sta priletela niti do prve obra'čalne .točke. Prelet do - dolo,če nega cilja in povra,t ek je bil zlasti za naše tekmovalce ,usoden. Sarad'ie in Arbajter sta zasedla 18. mesto, Rain dn Stepanoviie pa ln. V hitrostnem preletu do 303 km oddaljemega St. Aubana se j.e Saradie spet moral zadovolj:iti z 18. mestom, Arbajter ,pa celo z 41., medtem ko sta Rain in Stepanovic v tej disc'iplini zmagala in si tako priborila v konč nem plasmanu 2. mesto za, Angležema Goodhartom in FoLserjem. Saradie je v končnem vrstnem redu dos·e gel 4., Arbajter pa 23. mesto. Torej z ma10 več sreče pa bi se naši tekmovak:i opravičeno lahko uvrsti1i še bliže vrhu.. In kako bo na letošnjem VII. svetovnem jadralnem prvenstvu v Lesznu na Poljskem? Upamo in želimo, d a bi bil uspeh naših tekmovalcev kar najbolj,ši, zato počakajmo na obširnejš'o reportažo iz Leszna v 4. številki naše revije!

Naprošamo cenjene naroč naj se poslužijo 2. števi,l ki revije »Kri1a« priloženih položnic in nam čimpre.j nakažejo zaostalo lansko in letošnjo naro čnino! ni~e,

Reakcijsko letalo KBL-12 Takoj ob začetku naj povem, da mi je pri tem, ko pišem te vrstice, približIlJo tako, kot hi pisal nekakšno »sarabando«. Zakaj, pa bomo spo~naH na koncu tega članka. Nemiren duh, večne želje po novem in boljšem, vse to in prigovarjanje pokojnega tovariš'a Branka Ivanuš'a, je privedlo konstrukcijski biro do misli!, kako naj bi izgledalo lahko reaikcijsko letal,o, zgrajeno z materialom in možnostmi, ki jih imamo pri na,s. Nekatera tuj'a in domača letala te zvrst~, ki so imela vgrajene motorje Turbomeca »Pa:Ias«, so vzpodbudila konstrukcijski biro, da je resno pri'čel z delom. Za motor je bila odločitev kratka. Edini dostopni motor je bii že omenjeni Turbomeca »'P alas «. In glede na sposo~mosti tega motorja, naj bi izdelali načrte za že!leno letalo. Ze od vsega začetka je bilo jasno, naj bo krilo laminarno. Izkušnje, pridobljene na jadralnem letalu »KB-9« S'O nudile široke možnosti izdelave krila in trupa po novih tehnoloških postopkih, ki bi omogočili doseči resni'čno laminarno krilo in trup. Osnovna zamisel se je po natančni analizi zahtev in možnosti dokončno iZ'čistila . LetaJl.o naj bo dvosedežni nizkokrilec, s sedežema drug za drugim. Namenjeno naj bi bHo š olanju, trenaži ter športu. Sposobno naj ,bi bUo ~a ilz vajanje vseh akrobacij, pri vs,e m tem pa naj bi letalo bilo sposobno vzletati in pristajati na travnatih letail.iščih. LetaJo naj ,b o čim hitrejše, dobro naj bi se dvigaro, njegov dolet pa naj bi bil vsaj tako velik, kot je dolet turisti'čnih štirisedežnih letal. Upošteva'joč vse te zahteve, so lahko začeli s točno raziskavo domačih tehnoloških sposobnosti. Predvideli so tudi uvoz nekaterih lepil, tako, da so b1le možnosti jasne in pogoji za uspeh zagotovljeni. Domače tovarne so od konca vojne pa do začetka ra~;skav za »KBL-12 « že tudi toliko napredovale, da bi bilo možno izdelati prav sodobno letalo. Potrebni podatki so bili tu in začeli so z izdelavo predhodnih načrtov in prve dispozicije. Tako se je izoblikova:Ia prva točna predstava. Letalo j,e ni:zkokrHec z razpetino 6,5 m. Krilo je izdelano iz enega kosa, s kov~nskimi nosilci in rebri iz lesa, prevlečeno pa z duraino plo,čev~no. Pločevina ni kovilčena na rebra, pač pa lepljena tako" da bi bila površina kl'ila čim bolj gladka. Na splošno naj bi bHo na letaliu čim več lepljenega, izogibajoč se kovičenju. Krilo ima pri grajena zakrilca. Glavni kolesi uvlaČ'ljivega podvozja se uvlačita proti sredini trupa in sta pritrjeni med ghlvnim in pomožnim nosil cem. Trup je sestaVljen iz dveh delov in to iz prednjega, v katerem

sta nameščena pilotska s,e deža in zadnjega, v ka,t erem je nameščen motor. Prvotno je imelo [etalo na vsaki stra nL trupa vstopnik za zrak, ~er rpa so v vstopnikU precejšnje Izgube, so računi pokazali, da je bolje izdelati en sam vstorpnLk in tako je imela dokončna verzija en sam vstQpnik :lJa z'r ak na zgornji strani trupa, talmj za zadnjo kabino. Prvi del trupa naj bi bil sesta'Vljen iz lesenih okvirjev in prevlečen z vezanim lesom. Vendar naj bi bil ta del tako izdelan, da se na trupu obrisi okvirjev ne bi poznali. Zadnji

del naJ bi bilJ. zvarjen d,z jekllenih cevi ter prelkdt z duraino pločevino. Prehod krila v trup je odebu.jen tako, da se skrije kontu1'a uvleče. nega kolesa, ki sicer gleda iz obrisa krtla. Iz opisanega je razvidno, da j'e !bila posvečena posebna pozornost, !poleg že omenjenim aerodinamičnim zahtevam, še prav posebno teži letala. Tako so izvedene amortizacije nog 'Oljno-pnevmatsko in ne z j,e klenimi vzmetmi kot je bila do tedaj navada pri nas. !Pri izdelavi načrtov so bHe vsakemu najmanjšemu dielu skrb'no i;zra~u nane teže. Tako skrbno in točno dotlej v konstrukcijskem bIroju še niso izdelovali na,črtov. Kljub nenehni borbi za težo in prostor rpa je aerodinamika krila in trupa . odlično uspela,. Vsi pogoni nog, zakrilc in trimerja so bili predvideni v električ ni izvedbi. Vsak vzvod, vsak del je bil stokrat pretehtan in premišljen. »KBL IZ« je tudi prvo letalo konstrukcijskega biroja, za katero so na maketi v vetrovniku izvedli točne meri,t ve. Podatki o letalu, potrebne za m eritve, so poslla1i v vetrovnik v drugi polovici del pri izdelaVi načrtov. Tedaj pa je iz ra·· zlogov, ki niso povsem znani, padla odločitev naj se preneha z delom pri načrtih za »1~BL-' 121« . Tedaj je ta novica med sodelavci biroja vzbudila žalost in potrtost. Kmalu po prekinitvd del n a tem projektu pa je kot nalašč prišlo poročilo o rezultatih merjenja v vetrovniku. Rezultati merjenj so bili odUčni in so v celoti potl'dili pravilnost aerodinamskih stabilnostnih_ proračunov. Tako je odšla v pozabo žeilja in zamisel zgraditi našemu letalstvu sodobno in moderno lahko reaktivno letalo. Skoraj gotovi načrti in rezultati meritev v vetrovniku, pa se praše v arhivu konstrukcijskeg.a biroja. Mislim, da bo zdaj slehernemu braku jasno, zaJkaj sem na začetku

B~~~da' ~ l~tal~kih in~trnm~ntih ViŠiNOMER IN BRZINOMER JERAS MARKO

!Pilot, naj bo to }adralni ali motorni, od začetka do konca poleta budno opazuje višinomer. Letalca vedno zanima, kako visoko nad zemljo je, koliko metrov nad najvišjim vrhom v bližini in kOlliko nad na:jnižjim prelazom (posebno v kritičnih trenutkih). Jadralec vedno računa' : toliko metrov nad terenom, toHko daleč še lahko preletim brez pomoči vzgornikov. Kolikor niže nad terenom mora jadralec [eteti, toliko budneje opazuje višinomer. Višinomer, ki je pravzaiprav barometer, je kot tak poznan že dobrih dve sto let. Ceprav lje Toricelli že pred tolikimi desetletji izna:šel živosrebrni barometer, kljub temu lahko trdim, da je tudi Vlsmomer pravzaprav otr.ok letalske dobe. Pri tem pa moram omeniti, da imamo danes že dve vrsti vi'š inomerov in sicer barometrske ,i n vaJ!ovne višinomere. Ti z'o onji .(to so zvočni višinomeri, radio višinomeri in radars:ki v'i :šinomeri) so plod najnovejše dobe in se šele uveljavljajo, razen radarskih, ki so že močno prodrli v potniška in bombniška letala. Barometrski višinomer kaže lahko absolutno aJli pa relativno v'i šino. medtem ko valovni višino meri lahko merijo le relativno višino. Barometrski aH običajni višinomeri delujejo na načelu merjenja stati'čnega pritiska Zlraka v višini . na kateri letalo leti. Letalski barometrski yišinomeri so dozni ali aneroidni barometri, pI'li, katerih de skala ra~deljena na killometre oz.

napisa:!, da ml Je pri pisanju teh Vl"Stic tako, kot bi pisal ?>sarabando«. Ob zaključku še nekaj misli in ugotovitev. ,prav verjetno je, da bo čas pokarzal, da so bile ideje in na'črti konstrukcij-skega biJ!'oja pravilni. Prav tako pa lahko ra'čuna mo s tem, da bo pri·š el čas, ko bodo ' potrebe ponovno narekovale zgraditev tak.šnega ali podobnega letala. Vendar pa bo od 'časa, ko soo bili v izdelav,i načrt~ »KBL-12 «, pa do takrat, ko bo pri nas tema o lahkem reaktivnem letalu spet aktualna, pretelcla precej'š nja doba. Takrat bodo riačrti >~ KBL-1.2 « že v marsičem zastareli in če bo potre1bno, bo treba izdelat i načrte za sodobnejše in modernejIŠe letalo, vendar pri tem brez prepotrebnih praktičnih izkušenj. Računski

»KBL-12«: razpetina

podatki o letalu 6,5 m

metre. Aneroidni vlSmomeri so barometri ali višinometri s hermetično pločevinasto dozo, iz katere je izsesan zrak. Pri spremembi zrač nega pritiska se doza širi, oz. kI"Či. To krčenje in širjenje pa pose!ben mehanizem prenaša na kazalec, s čigar pomočjo na skali odiČitamo višino letala. Kovinska doza, iz katere je izses'a n zrak, je sestavljena v bistvu iz dveh kovinskih membran, :ki sta ·konce,n;tr!ilčno nagubani.

Prerez občutljivega višinomera: 1. dvojna kovinska doza; 2. priključek ročice na dozo; 3. ročica za prenos raztezka doze na gred; 4. bimetal za korekcijo višinskih razlik; 5. glavna gred; 6. zobat segment za prenos vrtenja na oba kazalca; 7., 8. in 9. prenosni zobniki; 10. zobniki reduktorja; 11. votla gred; 12. ročica; 13. pero; 14. barometrska skala; 15. gumb za prestavljanje kazalca na Om; 16. priključek za stati čni pritisk

brane

je zaradi njene valovitosti kot če b~ bila membrana oz. stena doze ravna. Glede na zakon o padanju pritiska z višino, ki je približno logaritemsko, pa je mehanizemizveden tako, da je odči tavanje na skali linearno. Ab so~utni višjni O m v standardni a,t mosferi us,t reza pritisk 760 mm Hg, ker pa obi,čajno ni tako in je pritisk ",časih večji, ",časih manjši, je možno na višinomeru skalo toliko premakniti, da gllede na pritisk in višino, viš,i nomer pokaže O; Po tem' kaže višinomer reloa,t ivno višino nad letališče m. Višinomere delimo na grobe in občutljive. Ker je pri jadra,l nem letals,t vu občutljiv višinomer bo[j .zaželen, malo več o njem. Občutljivi višinomer ima obi1čajno dva kaza~ ca, od katerih eden kaže dviganje pri polnem obratu 1000 m, drugi manj ši in počasnejši pa pri polnem obratu 10 000' m . Z ramiko od grobega ima OIbčutl:jivi višinomer dvojno dozo. Dvojna doza namreč pri enaki spremembi pritiska, podvoji raztezek enojne doze. S tem se zobati prenos do kazailca poenostavi in pov eča: točnost odčitka. Konstrukcdj-sJko je VISQUOmer izve1den takole: dvojna doza se širi in prek dveh pravokotnih vzvodov vrti gred, na katero je nasajen zobat segment. Segment poganja .pastorek, ki prek dveh nadaljnjih zobnikov vrti ve liki kazalec, prek s transkega reduktor-ja in votle gredi pa poganja mali kazalec. Poleg tega ima inštrument še n astaVljivo barometrsko skalo, ki pri premikanju prek pos,e b nega gumba premika tudi skailo viš inomera. S tem lahko naravnamo skalo vedno, kadar želimo ni,čelno višino. Barom etrska skala je razdeljena na milibare, ki jih pogostej u -uporabljamo kot mm Hg. . Ohi,š je višinomera je hermetično zaprto, z zunanjim pritiskom je zvezano le po priključku. Ta pri-o večje

Pogled na skalo višinomera

Ker je iz doze izsesan zrak, držijo stene doze ravnotežje s pritiskom v okolici. Pri dviganju letala se zmanjšuje pritisk membrane ter se zato doza širi. To upogibanje mem-

dolžina višina krHo: trapez vitkost 6,1

7,32 m 2,65 m 7,00 m 2

Profil NACA serije 65 Teže: prazno letalo 355 kg polno letalo 700 kg obtežba 100 kg/m 2 Sposobnosti: maksimalna hitrost 510 km/h pri H = O m potovalna hitrost 450 km/h dvi!:'llnje na H = Om . z maksimalnim potisk om . 10 m /sek s stalnim pritiskom 6,5m/sek dolet na višino 3000 m 450 km dolet na viš,i no 9000 m 900 km praktični doseg 11 OOOm motor Turbomeca »Palas« maksimalna potisna sila 150 kg pri 33800 obr/mill

'Inštrument mora imeti korekturno tabU,(:0, kjer so zabeležene netočnosti, nastale r:aradi mehaničnih napak inštrumenta, zato je inštrumente treba večkrat na novo umeriti in izdelati novo tablico, ker se napake inštrumentov zaradi staranja kovinskih doz spreminjajo Mjuček, ključen

poudarjam, mora biti prina stati'čni vod Pitotove cevi, ker v kabini ni istega staU!č nega pritiska kot zunaj letala. Vs'a k vtsmomer mora tovarna umeriti na tako imenovano standardno 3Jtmosfero. Ker Ise atmosferski pogoji stalno menjajo, so leta 19123 definirali pogoje, pod katerimi je treba inštrument umeriti. Leta 1<923 so torej določili, kako se v standardni atmosferi z višino spreminjajo pritisk, temperatura in gostota zraka. Seveda pa se stvarni pogoji v :zraku z višino spreminjajo drugače. Tako lahko takoj ugotoyimo, da viš'i nomeri ob1čajno kažejo nekoliko drugaJČe kot bi morali. Ce poznamo barometrski pritisk na O m aH na letališču, potem lahko to napako nekoliko popravimo, vendar s tem ne moremo kompenzirati napake, ki se pojavi kot posledica drugalčnega sp,r eminjanja temperature z višino kot pa po standardu. Vkljub temu pa lahko zapišemo, da je napaka pri zemlj.i zanemarljivo majhna in lahko smatramo kot da je ni, obratno pa napaka z višino raste. Poleg tega ima inštrument še napake, ki nastanejo pri izdelavi in pa zaradi fizikalnih lastnosti posameznih delov višinomera. Tu bi jih

Prerez skozi Pitotovo cev: l. vstopnik celotnega pritiska; 2. električni grelec; S. vodnika do grelca; 4. prostor statič nega pritiska; 5. vod statičnega pritiSka

samo omenili: histereza doze, staranje doze, trenje in 'š irjenje ter krčenje posameznih delov pri spre- . membi temperature. Te napake pa obIčajno na najmanj,š o mero privede že tovarna inštrumentov sama. Brzinomer je eden najstarejših letallskih inštrumentov in še vedno tak, kot so ga poznali v njegovih mladih letih. Z brzinomerom merLmo relativno hitrost letala, to je hitrost, s katero leti letalo glede na obdajajoči ga zrak. ,P oznanje relativne hitrosti je pravzaprav za tehniko pdlotiranja tudi najbolj potrebno. Absolutne h1trosti 'l etaaa nasproti zemlji pa do danes v letalu praktilčno ne moremo meriti. Brzinomer kaže njegovo relativno hitrost samo pri določenih pogojih. Večina brzinomerov deluje na načelu merjenja dinamičnega pritiska zraka, zato ne kaže inštrument pri spremembi specifične teže oz. gostote zraka, prave hitrosti. Ker se gostota zraka menja z viš'i no in temperaturo, kaže brzino mer ' resni,čno relativno hitrost le tedaj, če ima zrak tisto gostoto, na katero je brzinomer umerjen. Brzinomeri so po svoji izvedbi mehani1čni ali električni. K meha-

z odprtinami po obodu telesa, nekje v prvi polovici. Prva odprtina je prek cevčice povezana s kovdnsko , dozo (anerrudom), druga odprtina pa prek cevke z notranjost jo brzinomerovega ohi!Š'ja. Pl'itekajoči zrak vstopa v srednj1 odprtini Pi:totove cevi

Pogled na skalo brzinomera

in povzroča dinamičen pritisk, ki razteza dozo. SkozJ. odprtine na obodu valja pa razširja mimo tekoči zrak svoj tlak, ki po drugi cevki vstopa v ohišje brzinomera. Delovanje brzinomera se naslanja na Bernoullijev zakon, ki pravi, da je vsota dinarni;čnega' in statičnega pritiska konstantna. Sarm dinamični pritisk pa je sorazmeren kvadratni hitrosti zraka. Skozi prvo odprtino v Pitotovi cevi razširja tekoči zrak dinamični in st3Jtični pritisk, torei pritiska na notranjo stran sten kovinske doze pritisk, enak vsoti dinami<ČIlega in statičnega pritiska, skozi odprtine na obodu valja pa deluje samo stati'čni piitisk. Le-ta pritiska torej z zunanje strani na stene doze. Tako se statilčni pritisk medsebojno uniči in na stene doze deluje samo dinamični pritisk.

Shema v1Slnomera: l. vod statičnega pritiska; 2. ohišje inštrumenta; 3. vstopniki statičnega pritiska; 4. zaprta I{ovinska doza; 5. priklju{'ek statičnega pritiska ničnim

brzinomerom uvrščamo brzinomer skrilcem, , anemometer, brzinomer s f'itatotovo cevjo in brzinomer z Venturijevo cevjo. Ti pri merjenju izkorišlčajo dinamični pritisk zraka. Elektri'čni brzinomer pa izkorišča spreminjanje upora elektrilčnega ,prevodnika, ki se pri večji hitrosti močneje hladi, s tem pa narašča prevodnost prevodnika. Danes uporabljamo največ brzi .. nomere s Pilotovo cevjo, v manjši meri pa brzinomere z Venturijevo cevjo. Ostalih v jadralnem letallstvu ne upora'bljam'o . . Natančneje bi opisal le brzJ.nomer s Pitotovo cevjo. Inštrument sestoji iz Pitotove cevi in brzinomera. Pitotova cev je valjasto telo s sprednjo odprtino prav v nosu telesa in

Shema brzinomera: l. vod celotnega pritiska; 2. vod statičnega pritiska; 3. zaveza za statični pritisk; 4. odprta kovinska doza; 5. ohišje inštrumenta; 6. priključek za celotni pritisk; 7. priključek za statični pritisk

Kako zmagati z jadralnim modelom? Na naših modelarskih tekmovanjih prihaja še do sorazmerno številnih lomov, najsilbo pri začetnikih aJli pri starejših modelarjih, ki skušajo le malo odstopati od običajne reglaže modela, ki sestoji iz spremembe težišlča in vpadnega kota, dokler pač ne dobijo dovolj dobrega rezu[tata. Če bi v vsakem primeru vedeli za točno lego težišča madeil a CG, bi bil postopek pri reglaži veliko bolj enostaven. Spremenili bi samo vpadni kot in dosegli gladko planiranje. Dos[ej smo poizkušali različne . načine in mogoče nam je včasih tudi uspelo zaJdeti točen položaj CG, v večini primerov pa je bil to najtežji del reglaže na terenu. Da bi rešili ta problem. so na ameriškem

točka

oz. linija na ,k rilu, kjer je skoncentriran vzgon, pri njegovem povečanju in pomikanju naprej, njegovega učinka na stabilnost modela sikoraj ne Qpazimo. Prijemališče vzgona označimo s CP. Da pa to poenostavimo, lahko izrazimo CP z momenrom in smo L , ki po,m eni vzgon. Oba, moment in vzgon pa delujeta v AC (aerodinamiično težišče). Zanimivo je to, da je pri povečanem kotu moment v AC konstanten, vzgon pa se veča . Ker pa vse, kar ne vpliva na srt;a;bilnost modela pri spremembi vpadnega kota lahko zanemarimo, naredimo to tudi z momentom. In še nečesa ne smemo pozaJbiti. Aerodinamično težišče AC se vedno nahaja na 25% srednje globine krila, ne glede na obliko krila.

Slika 1

Slika 2

Tako za naše potrebe predpostavljamo, da se nahaja vzgon koncentriran na 25 % srednje globine krila, merjeno od sprednjega roba krila. Lega CG !in .AC nam določa stopnjo stabilnosti. Na s[iki 2. vidimo, da se pri povečanju kota poveča vzgon in model teži za tem, da bi se povrnil v normalnd položaj. Če kot pomanjšamo, se vzgon zmanj-ša in model teži za tem, da bi se povečal vpadJni kot. iKer model teži za tem, da se vrne v prvotni položaj ne glede na trenutno lego, pravimo, dal je model stabilen. Iz tega je tudi razvidno, da je stabilnost toliko večja, kolikor 'j e večja razdalja med OG in AC in z njo moment. Z razdaljo med' AC in OG pa ne smemo pretiravati, ker nam prevelika razdalja povzroči strmoglavljenje modela.~a njegovo izmvnanje moramo repu dodati negativni vpa-\ dni kot, kar poslabša kvaliteto leta. Zato je priporočati položaj OG pred AC, k;i naj bo 25% srednje globine kriJa. Na ta način najdemo CG Eamega krHa.

inštitutu AMA našli nekaj načinov za iskanje težiš'ča OG" ki jih je moč uporabiti za vsak tip modela in so hkrati enostavni tako, da se jih lahkoposluži vsak povprečni modelar. Najenostavnejši način: napravimo maketo modela, ki ima točno razmerje momenta krila in repa. Ko je model gotov, ga obtežimo z nekaj g1line ali svinca tako, da pomaknemo težiš!Če mO!Čno naprej. Tako poskusimo planiranje modela in ga zregliramo z repom. Pri vsakem letu poskušamo težišče in beležimo CG. PO več poizkusih ne moremo doseči več dobrega [eta, ker je težišče preveč zadaj. V tej tolčki je model nevtralno stabilen. Dobro ravnotežje modela dobimo, če se nahaja teži. šče na 25% srednje gtlobine krila spredaj. Drugi način je točnejši. Opira se na načelo stabilnosti. iKadar se model premakne iz linije [eta in ga nanj delujoče sile vzravnaj o, takrat pravimo, da je stabilen. Na sliki 1. vidimo, da je !pri majhnih vpadih prijemiillrlšče vzgona precej zdaj in, da se pri povečanju vpadnega kota pomika vedno bolj naprej . Kjer je prijemališče vzgona

Pri,: 'i"sk~tfjU težišča za model s sta!bilizatorjem, moramo najprej najti AC 'celotnega modela. Pri tem moramo ' upo~tevati še spremenljive faktorje,' ·ki vp[ivajo na s;p'r emembe z \1iPadrtI1ri kotom. Upoštevati moraIpo d.represij~, ki jo povzroči:jo krila . .V tako zasenčenem prostoru rep sll'abodeluje in to vpliva na stabilnost modela. Tako se pri povečanju vp~nega kota na Jcr-ilu, povelČuje tudi depresija, a pri tem se ne povečuje repni kot glede na krilo. Velik vpliv na v€llikost vzgona ima tudi vitkost krila f.. = (razpetina)2: površ ina. To nam pokaže razlika klrivUllje vzgona za f.. = 6 in f... = 10. Iz tega vidimo, da je za večji f.. vzgon večji kot za manjši f.... Razmerje A krila in A višinskega stabilizatorja močno vpliva na lastnosti modela. Idealno bi bilo, če bi dosegli f.. (neskončno velik), kar pa je nemogoče iz trdnostnih razlogov. iPrakti!čno je f.. kri(la 10 in za stabilizator f.. 5. Na položaj AC vplivajo še tudi drugi faktorji. Eden od njih je moment rOČlice repa. tim daljša je ročica, tembolj se pomika AC nazaj, proti izhodnemu robu krila in z njim tudi CG. Da ·je to res, vidimo na modelih, ki imajo težiš'če c€llo na izhodnem robu krila, venda.r so še stabilni, pa'č zaradi dovolj velikega momenta repa. Prt modelih s kratko ročico pa je moment pomaknjen b-olj naprej. Večji moment repa dosežemo tudi tako, da mu povečamo površino, ročica pa je Jahko majhna. Lahko pa da tudi rep z majhno površino na dolgi ročici dovolj velik moment. V tem zadnjem primeru pa ne smemo pretiravati in moramo vzeti razmerje med krilom in repom v še dopustnih mejah. V nasprotnem primeru se lahko zgodi, da napravimo model, ki postane zaradi raz;metaI).os.t i mas' v vzdolžni smeri v tertniki in vetrovnem vremenu nestabilen. To se je pokazalo na » letečih metlah « nekaterih modelarjev iz južnih republik. · Vsi ti faktorji in zmanj šanje hitrosti obtekajočega zraka pri repu , zaradi upora kriJa, so upoštevani v diagramu, ki nam da podatke za CG (faktor korekture), potrebne za izračun težiš'ča celotnega mod cia. Prakt~čen primer uporabe diagrama ~e podan na sliki 3. Z uporabo diagrama se izognemo u!'orabi zamotanih enačb zoa izračun stabilnosti in omogočimo iskanje AC in CG z enostavnimi računskimi operacijami. Potek izračuna je takle: 1. Na krilu zaznamujemo 25% srednje globine, enako na stabilizatorju; srednja globina = površina: razpetina; 2. Izmerimo razdaljo (ročico) med 25% globine na krilu in na stabi.lizatorju. · 3. izračunajmo površino repa in krila; · 4. izračunamo vitkost f.. = (razpetina)2 : površina ali f.. = razpetina : srednja globina;

5. v diagramu poiščemo na ab sd-si vrednost z a f..." sledimo vertikalo do preseČlišč a z abisciso, ki nam pokaže vitkost stabilizatorj:a in nato odčitamo vrednost CF na Jevi ordinati. (Primer je na diagramu označen 'črtkano!); 6. poiščemo položaj AC, g1lede na prijemališče v~gona na krilu (25%

gf...obine) in sicer: AC = površina stabilizatorja X ročica repa X CF : površina krila; 7. poiš'čemo eG srednje globine predi AC. To je najtočnejši na'čin za iskanje CG. Ta metoda je uporabna za modele, kjer površina stabilizatorja

večja od 3·5 % površine kri'l a,. Takšni primeri pa so tudi redki. Določitev OG j,e tudli tu možna na ta način samo, da postopek ponovimo z uporabo razdalje CG do AC. To je druga ročica repnega momenta. Raglažo modela zdaj opravimo samo s spreminjanjem kotov, ker imamo težiš'če točno določeno. Rezultati, dobljeni na terenu se lo'čijo ze[o malo ,( 4%) od izraJčunanih. Možno je, da !leti model tuc:ii dvakrat, kadar ima teži-š:če bolj zadaj, vendar SD ti modeli nestalni in muhasti. Navadno nam dajo nekaj odHčnih letov (mogoče celo 1. mesto) , domov pa nesemo trske.

REPUBLIŠKI KRITERIJ A /1 IN A /2

Na letali'šiču v Ljubljani je bilo juni,j a republiško tekmovanje jadrailnih modelov za pionirje A l l in jadralnih modlciov m ednarodne kategorije A /2. NastopLlD je 64 tekmovalcev iiz aeroklubov Ljubljana, Maribor, Celje, Litija, Zagorje, Kranj in Bled. e; A l l je tekmovalo 24 tekmovalcev, z A /2 pa 40. Pionirji so se pomerili v treh štartih, starejši pa v petih. Na splošno lahko rečemo, da je bilo precej novih modelov, da nismo videli slabo izdelanih ' modelov in, da je bilD takih lomov, ki jih ne bi bilo možno popraviti, zelo maJo. Nekaj modelov je tudi uš,l o, kar je znak slaJbih - negotovih determalizerjev, t. j. naši modelarji si še nisO' na jasnem glede determalizerjev. Videli smo aahko tudi modele predlanskega svetovnega prvaka, ki se pa tu niso ravno pričakovano izkazali, verjetno zaradj tega, ker modelarji še niso odkrili prave reglaže za te modele. Na splošno je tekmovalna rutina precej porasla v 1.

primerjavi s prejšnjimi leti" zatq: J~_ pot republiških kriterijev pOPol-: nama pravilna in jo bo treba samo š e razširiti tudi na tiste aeroklube, katerih model'a rji se jih ne udeležujejo in pri katerih je videti., da so predvsie m tu precej slabši. V kategoriji A l l je bilo od 72 možnih štartov 45 uspešnih in sicer z 9 maksimumi, vrstni red prvih je bil naslednji: 1. Sever Zvone (Ljubljana) 403 točke 2. B enedik Miha (Bled) 399 točk 3. Kovači-č Beba (Ljubljana)

V kategoriji A /2 je bilO' od 200 možnih startov 1'53 uspešnih in od teh 27 maksi.mumov. Na vrhu so se tekmovalci razporediH takole: 1. Kolman Veri (Litija) 7·8 5 točk 2. Lipnik Julij an (Maribor) 732 točk

3. Dreher ViH (Ljubljana)

Začetek

letalske sezon'e v Ljubljani uspešen • • •

»Zimsko spanje« jadralnih pilotov Aerokluba Ljubljana je konča no, Beli, kopasti oblaki, ki so se nakopi>čilii po nebu, dajo slutiti, da ozračje ne miruje ilIl, da je napočil čas, ko bodo vitka krila jadralnih letal spet zarezala svoj-e spiralne poti v višine, Za L maj so poleteH prvi jadralei na letalih »Vaja« alIl »Žerjav« in neuradno začeli sezono, Sedemnajst ur jadranja in časovni pogoj za srebrni »C« ta dan, je blil vsekak,o r lep za'četek! V ·s oboto, 3, malja, j,e telefon pozvonil na meteorološki postaji : »Ha,lo! Tukaj civilno letaliŠ'če! Prosimo dežurnega sinoptičarja,, « »'P ri telefonu, « »Ali bi nam lahko povedali, kakšno bo kaj vreme za jadranje? « »Da! Danes, ko bo temperatura pri zemlji 18° C, se bodo pojavili kumulusi z osnovni,c o na 10.0.0. m, Pozneje se bo osnovnica dvignila na 20.0.0. m! Brezveterje, možnost r·a zvoja oblakov do višine 60.0.0. m , Popoldne je pri'čak,ovati lokaJne nevihte, Hitrost dviganja zra'čnih t,o kov ok'Dog 3 m na sekundo! « Torej, pogoj,i za 30.0. km polete! Škoda, da sta bili ta dan na razpolago samo dve »Vaji «, 'kajti kandidatov za prelet je bilo precej več , Na pot sta odšla Križnar <in !Pušnik! Naloga: ,preleteti 30.0. km v trikotniku Ljubljana - Zagreb - Maralbor Ljublj.ana', brez vmesnega pristanka, Torej: doseči pogoj za zlati in diamantni »C«, Še enkrat pregled padal, letal in potrebnih dokumentov, potem je motonno letaJo UT-2 povleklo »Vaji « v nebo. Toda bilo je še prezgodaj! Kmalu sta obe '»Vaji « spet »sedeli« na zemlji. Ponoven šta:rt! Prvi je vzletel Pušnik, se nekaj- časa '»motovilil« nad Ljubljano, nato pa se je izgubil proti Zagrebu. Nenadoma - kaj je to? V zraku se je jelo nekaj dogajatL Zapiha:l je

»Tiger«

vleče

zahodnik in celo še precej moč·an! Torej so ga meteorologi »polomili «, ko so napovedali brezvetrje. Še kra tek pos vet in Križnar je vzletel z novo nalogo, ne let v trikotniku, pač pa premočrten let do koder more priU! Kmalu je izginil za Z·a l,o škimi hribi. Ura je tri! Sedimo v pisarni, ča kajoč sporočila o uspehu ,a li neuspehu. Čas teče. ŠtiDi! Pet! Telefon zazvoni. Desetero Dok hoče ZJgrabi.ti sluša!lko, Najbližji jo dvigne: »Halo - medkrajevno, govorite z Mariborom " ,« Javil se je Pušnik. Sedi na letališču v Mariboru. Preletel je Zagreb, v Mariboru pa mu je zmalIljkalo »sape«, Nevihta, ki je divjala maao pred njim, mu je » počistila « nebo in tako je pristal po preletenih 20.0. 'km! S Križnarjem sta se srečala nad Zagrebom, ne ve p 'a kaj je z njim. Takoj smo kontroli letenja prija,v ili prelet motorne.ga letala v Maribor in nazaj, da bi priV11ekli »Vajo« v Ljubljano. Ka'j je s Križnarj-em? Še naprej dežurstvo pri telefonu. Nikomur se ni mudilo domov, čeprav smo biH vsi brez kosila. Da se mu le ni pripetilo kaj neprijetnega . . , Ne! Ob osmih je zapel telefon in iz Osijeka se nam je javi.! Kri'ž nar, živ in zdrav!,. , Vriskanja in objemanja na pretek, Iz Ljubljane 332 km preleteti, niso ravno mačje solze! Pa naj še kdo troi, da Ljubljana ni izhodišče za daljše prelete z jadraanimi letali. Pogoj za zlati »C« je osvoje.n! Dokaz je tu! Kaj pa prelet v trikotniku 300. km Ljubljana-Za'g reb-Marlbor -LjUbljana . • Je to nekaj nemogočega?

Rekli bi da ne. To so poskUšali tudi dokazati Pušnik, Januš, Anzele 1n Robida·, prvi trije iz AK LjublJane, slednji iz AK Celje. Da je Pušnik videl Zagreb in »obiskal« Maribar, to že vemo, kako pa so

dvosedežno jadralno letalo » :2:erjav«

Dogajanja na

letališču

privabljajo zlasti mladino

uspeli ostali trije, pa n aj vam pove nekaj naslednjih vr,s tic. Že nekaj dni je bilo Ip rekrasno vreme, gledano skozi očala Jadralcev. Nebo je bilo pokrito s kumulusi, za ka't ere pravijo tudi kopalei in izletniki, da so znanilci lepega vremena, Tako je bilo dogovorjeno, da naslednji dan preiZ'kusijo svoje znanje in srečo omenjeni trije jadralei. Okoli poldne so tri. vitke »Vaje« rezale zrak proti 'Z a,g rebu, kjer je prvemu spodrsnilo. J'a,v il se je Robida, pristal je v Zagrebu na prvi obra:čal'ni točki kikotnika. Nekaj ur pozneje se je javil tudi Anzele, ta pa kar iz Ptuja. Od Januša· pa ni bilo vesti. Pozno zvečer se je šele oglasi'! tudi Januš - od kje - iz Celja, Še 64 km, pa bi , . . Ko anal'iziTamo te prelete, ugotovimo, da so v S'i jadraici izgubljali dragocen 'čas , s čaka,njem ug,o dnih termi čni h tokov nad ali v bližnj·i okolici Ljubljane, Tu pa se »ra(lgiba « zrak zelo pozno, največkrat okoli poldne ali pa v popoldanskih urah, medtem ,k o .s e naši planinski predeti že ob deveti uri dopoldne kar kopljejlo v termilčnih oblakih, ti bi pa lahk,o služili za prve kilometre preleta tako, da bi naši jadralei okoli poldneva billi že precej da1,eč in tam ujeli najboljše termičn e pog'o je za prelet. Potrebno bo poizkusiti, tudi prelet v nasprotni smeri, to je: Ljubljana-Ma'r ibor-Zagreb - Ljubljana! In končno še uspehi v mesecu juniju - dva nova srebrni »C« pilota, torej dvakrat po pet ur jadranjal dve višini nad ,1100.0. m , dva preleta po 50. km iz Ljubljane v L esce pri Bledu, .T. Arhar

ZALOŽBA

Naslednje knjige je izdala:

Mladinska knjiga Ludvik

Starič:

KRAGULJE GNEZDO

Zlatko Bisail-Albert Širok: EDVARD RUSJAN

Pierre Clostermann: VELIKI C '! :RKUS

Jože Prhavc: JADRALNI MODEL P-50b

Božo Petek: J'ADRALNI MODELI I Z PAPIRJA

V naših - knjigarnah lahko naročite poljubne domače ali tuje knjige. Naročila sprejema: Založba Mladinska knjiga, Ljubljana, Čopova ulica 38/III