Krila 3 1974 by Milan Korbar

MAJ-JUNIJ * 14

Vsakoletni 21. maj je praznik našega vojnega letalstva. Ta dan je povezan s prvim krhkim letalom, ki je sredi najhujših dni druge svetovne vojne in naše ljudske revolucije poletelo z rdečo peterokrako nad glavami skromno oboroženih borcev in udarilo po sovražniku in okupatorju tudi iz zračnih višin. Povezan je z imenoma prvih partizanskih pilotov, Franjom Kluzom in Rudijem Cajevcem. Danes je to praznik sodobno opremijerzega in oboroženega Vojnega letalstva, ki v sklopu naše ljudske armade brani svobodo in zemeljsko nedotakljivost skupnosti jugoslovanskih narodov in narodnosti. Vendar vojno letalstvo niso samo dežurni pari, operativne in 1Iezervne enote temveč je to celoten sklop specializiranih služb, letalske in spremljajoče industrije, ostalih

enot armade, SLO in končno vseh civilnih in športnih letalcev do zaledja mladih modelarjev - jutrišnjih pilotov in specialistov letalske tehnike. Ta kompleksna struktura pa praktično sega v sleherno skupnost naše samoupravne družbe, ki s svojo ustvarjalno dejavnostjo povečuje materialni in ljudski potencial vojnega letalstva in obrambne sposobnosti. In seveda obratno: potisočerje na moč prvih revolucionarnih herojev daje gotovost delovnemu poletu naših kolektivov. Tako je Dan vojnega letalstva tudi naš praznik! Verjamemo, da bodo naši člani in bralci tudi letos čestitkam dodali nove uspehe v svojem delu, zmage, diplome, značke pa tudi kakšen diamant. Uredništito revije pa vsaj tej številki barvno preobleko . ..

~IZ VSEBIN~ ŠT. 2· LETO IV.· MAJ o·JUN. 74 revIJa letal cev in ljubiteljev letalstva

""'"

4. STEVILKE:

DC·9 na letališču v Lescah Ne verjamete? Kar dajte. Marjan Mencinger nam je s svojo marljivostjo, natančnostjo, velikimi žrtvami ter številnimi delovnimi urami pripravil senzacijo prve vrste_

IZ VSEBINE: Portret letalca 4 Kje smo, kam letimo 7

Letalci maja

8 Letim iz ljubezni 11

I. zbor letalk Jugoslavije

V zraku smo bolj varni

D. Ivanuš: 300+500

Državni in svetovni rekordi

Zasebna gradnja letal

Piper Super Cub

4 x 500 venem dnevu

Za modelarje

Kako postaneš padalec

Iz naših klubov

Nagradna igra

rc.e'L,4

Tokrat vam bomo predstavili Edija Lorencona, poklicnega pilota, dolgoletnega upravnika Primorskega letalskega centra - Ajdovščina.

Letalska šola AK Ljubljana Novmar Niko Slana nam je pripravil zanimiv razgovor z Juretom Lokovškom, ki vodi šolanje letalcev na cessni 172, ter Nadjo Slanovec, ki je v letošnjem letu sama poletela z motornim letalom.

Valovno jadranje Prispevek ing. Leona Mesariča, v . katerem nam avtor natančno razlaga organizacijo valovnega jadranja v Lescah, kar je še posebej pomembno zaradi letalskega koridorja, ki vodi prav prek območja Leščanskega letališča .

Reš.i tev nagradne igre

..J

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

KJE SMO, KAM LETIMO ... Ob pomembnih časovnih mejnikih je nekako običaj, da pogledamo nekoliko nazaj, pregledamo uspehe , jih ocenimo in potem skušamo te uspehe ovrednotiti ter postoriti vse potrebno, da bomo dobro želi še naprej. In 21 . maj , ki smo ga tudi športni letalci vzeli za svojega, je brez dvoma primeren čas tudi za takšen pregled med letalskimi vrstami. Na sploh lahko ugotovimo, tako kažejo predvsem rezultati dela organizacij v Zvezi letalskih organizacij Slovenije, da gredo po nekajletni športni stagnaciji, če ne celo nazadovanju, stvari krepko na bolje. Lanska sezona je prav gotovo primeren mejnik za nadaljnjo kontinuiteto solidnega športnega dela. So seveda problemi. Mnogi ostajajo nerazrešeni. To so seveda predvsem težave, vezane na denar.

Vse nas zanima, kako kaže za letos, kako bo še malo dlje naprej . Naša sobesednika sta Venceslav Jeras, predsednik Letalske zveze Jugoslavije in predsednik ZLOS , in Mirko Bitenc, sekretar Izvršnega odbora Zveze letalskih organizacij Slovenije. Kako in s kakšnimi merili ocenjujete lansko, nadvse uspešno sezono? Jeras: Priznam, da sem bil ob koncu leta kar malo presenečen . Ne samo jaz, pač pa vsi , ki delamo na tem področju. Sledili smo uspehom zavedajoč se , da niso naključni . Da so to uspehi , kar velja predvsem za jadralce, plod dolgotrajnega, zelo sistematičnega dela. Merilo so seveda dosežene značke in preleteni kilometri. Bitenc: Nesporno , lanska sezona je bila ' sezona jadralcev , čeprav so bili uspešni tudi padalci in modelarji. V čem je poglavitni prispevek izvršnega odbora Zveze letalskih organizacij Slovenije k temu uspehu? Bitenc: Razumljivo, to so uspehi aerok1ubov , letalskih šol, posameznikov. Vendar bi temu dodal nekajletno strokovno delo naših specializiranih komisij , nekajleten trud naših strokovnjakov, plodno sodelovanje s Hidrometeorološkim zavodom Slovenije in pa seveda organizirana akcija preletov. Letos jo prirejamo že četrtič.

Jeras: Govorimo o jadralstvu, ki nas je po dolgoletni vrzeli v športnih rezultatih nekako prevzelo in kot da pričakujemo v letošnjem letu ponovljeno sliko. Ostajamo pa pri dejstvu , da imamo najboljše padalce v državi, da imamo izredne modelarje. Navidezno smo slabi le v motornem letenju. Pravite navidezno? Jeras: Dobesedno tako . Gre za vrednotenje neke športne letalske zvrsti. Športnih motornih letal v Sloveniji nimamo. Zame, in veseli me da z mano soglašajo mnogi letalci, je športno motorno letenje akrobatsko letenje. Letalski reliji, kakršnih smo vajeni pri nas pa so sestavljenka znanj, ki jih mora obvladati prav vsak motorni pilot , saj to določajo predpisi. To znanje mora biti dovršeno, saj prav ti piloti po svojih močeh vsakodnevno prispevajo k uspehom jadralcev in padalcev. Bitenc: Tu zadevamo na mnogo hujši problem. V nekaj letih bomo ostali brez primernih motornih letal in tako se bodo znašli v krizi z motornimi piloti še padal-

Bitenc: Seveda ima vreme svoje prste vmes, in če letošnjo sezono primerjam z lansko, nekoliko zaostajamo. Toda prepričan sem, da so uspehi še pred nami. To mi dokazujejo klubi s svojo veliko pa tudi odgovorno zavzetostjo. Tudi republiški športni koledar vseh vej naše dejavnosti je natrpan. Pa množičnost? Lahko pričakujemo v doglednem času tudi premik v tej smeri? Bitenc: Kaj lahko rečem? Morda to , da smo pripravljeni, da vemo, kako omnožiti našo organizacijo . Toda v tej smeri ne bomo ukrepali vse dotlej , dokler ne bomo tudi finančno zmožni prenesti stroškov množičnejše organizacije. Kakor koli že , naše članstvo številčno kljub vsemu narašča. To je kvaliteten porast. Vse naše organizacije delajo ekonomično z minimalnim osipom novo pridobljenega članstva .

Venceslav Jeras

ci in jadra1ci. To krizo pričakujemo . Tudi klubi in močnejši letalski centri že temu primerno ukrepajo. Močan in nov letalski park nekaterih slovenskih aeroklubov to samo potrjuje . Jeras: No, ta problem je jugoslovanske narave. Trenutno je že v teku akcija, v kateri sodelujejo poleg republiških zvez še ZUCZP, Republiški sekretariati za narodno obrambo, letalska podjetja. Gre za skupno nabavo ali izdelavo univerzalnega letala, ki bo služilo začetniškemu šolanju, vleki jadralnih letal in odmetu padalcev. Seveda je to dolgotrajen , toda že zač rt an proces, ki nam bo ob dobrih motornih letalih zagotovil tudi večje število jadralnih letal. Bitenc: Kakor koli že, padalskega problema, skritega v večjem letalu , ki se lahko povzpne na vsaj 5000 m, to novo letalo ne bo rešilo. In prav kmalu se lahko prične stagnacija slovenskega padalskega športa. Pred leti smo prebrodili eno krizo, potem smo bili uspešni, pred nami je torej nova kriza. Rešitve še ni na obzorju. Smo nekako v prvi tretini letošne sezone. Sta optimista? . Jeras:Po zunanjih znakih, to pa naj bi bil vsaj bogat športni koledar, bogatejši od lanskega, je postorjeno mnogokaj. Tudi smo preskrbeli sredstva za mednarodno udeležbo naših tekmovalcev. Avstralija je uspešno za nami, pred nami je pa(talsko SP na Madžarskem.

K čemu se nagiba povezava letalske športne organizacije z našimi letalskimi prevozniki? Jeras: Nikakor nam ne uspe , da bi našli skupni jezik in ta povezava še naprej ostaja enostranska. Torej: pri nas izšolan pilot je še vedno nadvse primeren za nadalnje šolanje v potniškem letalstvu. Desetine pilotov letno zapusti športne vrste. Po pravilu pa so to tisti kadri, ki jih najdraže in najtežje nadomestimo : upravniki letalskih šol, učitelji letenja, piloti z velikimi izkušnjami v vleki jadralnih letal in odmetu oadalcev.

Mirko Bitenc

Bitenc: Mislim , da prav to področje sodelovanja odpiravrata mno žičnosti , po drugi strani pa neprimerno večjemu spektru izšolanih kadrov. Dogovarjanje na tem področju torej ne bi bilo odveč , ob primernih sporazumih pa koristno za vse sodelujoče. Je omenjeno nesodelovanje tudi odraz politike aeroklubov? Jeras: Brez dvoma. Vsi se usmeIjajo v čisto športno dejavnost. To pa je jadralno letenje in pa padalstvo. Motorne pilote šolamo edinole po pogodbah z Zveznim sekretariatom za narodno obrambo. Tako klubi gojijo le skromen kader motornih letalcev predvsem kot nekakšno servisno službo jadralcev in padalcev. Razumljivo , mnogo teh pilotov je mladih in vidijo v letenju poklicno usmeritev. Ni naš namen, da jim zapiramo pot naprej, zato pa tudi ne gojimo šolanj, ki bi te ljudi privedla e do višjih kvalifikacijskih stopenj. Kakšna pa je nadalnja orientacija vašega dela? Jeras: Še naprej bomo gojili kvaliteten šport. Osnovo imamo odlično. Pred leti , ni še tako dolgo tega, so bile ure letanja nekakšno merilo aktivnosti, merilo je bilo doseženo število padalskih skokov. V Sloveniji smo čez takšno miselnost naredili križ in to je vsem jasno, tudi razumljivo. Pomemben je preleten kilometer , pomemben je padalski skok z rezultatom .

~ ~ "..

• • • •

f f f f

* *** ** * *** ** * *** **

• ••• •• •• ••• •• ••• •~

".. ~~~~~~~~******************jf f

··: ·:

~~ ~~ ~~

****************************

Bitenc : Brez dvoma bo kvalitetno delo naša podlaga tudi v prihodnje. Seveda pa ob tem ne bomo pozabljali na strokovne kadre , ki jih za takšno delo potrebujemo. Začetnika znamo naučiti osnovnih prvin letenj a, skakanja s padali. Vemo pa , da so med nami ljudje , strokovnjaki , ki znajo posredovati tudi zahtevnej ša znanja. Ti ljudje kažejo dobro voljo, kljub temu , da jih ne moremo primerno stimulirati. Dokler pa stojijo stvari tako, Iahl.o delamo z veliko zavzetostjo .

Ekonomičen, sodoben, eleganten. - Renault 12 izpolnjuje vse norme sodobnega avtomobila: - kvaliteto - udobnost - zanesljivost Pri poslovni banki v vašem kraju se pozanimajte za POTROŠNiŠKO POSOJILO

Vse informacije dobite v poslovalnicah IMV-a: - Ljubljana, Titova 172a tel.: 061 343-485 - Novo mesto, Zagrebška 18-20 tel.: 06821-075

LETALCI MAJA Prvi prelet Atlantika 20. maja 1927 Ta podvig se je posrečil Amerikancu poštnemu pilotu Charlesu LINDBERGU, ki je dne 20. maja 1927 ob 7. uri zjutraj poletel iz New Yorka in pristal 21. maja ob 22. uri 24 minut v Parizu. "Osamljeni orel" - Charles Lindberg je preletel Atlantik od letališča do letališča v 23 urah, v nepretrganem letu, dolgem 3610 morskih milj . Letel je na letalu "Spirit of St. Louis" , enosedežnem visokokrilcu, opremljenem z motorjem 220 KS, izdelanim posebej za ta polet. Pred Lindbergom se je v želji za čezoceanski prelet in osvojitvijo razpisane nagrade ponesrečilo na poletu že G pilotov.

Zvezna civilna letalska šola Jugoslavije je bila ustanovljena 10. maja 1947 v Zagrebu. Izšolala je prve povojne motorne pilote in je bila zelo pomembna za nadaljnji razvoj motornega letenja v Jugoslaviji. Najboljši učenci so se izšolali za učitelje motornega letenja in so delovali v Z vezni pilotski šoli v Rumi. Le-ta je izšolala na stotine mladincev in mladink iz cele Jugoslavije. Leta 1950 so bile osnovane pilotske šole po republikah in so prevzele osnovno šolanje motornih pilo· tov. Zvezna pilotska šola v Rumi se je leta 1954 spojila z Zveznim jadralnirr centrom Vršac v Zvezni letalski center Vršac.

Proglasitev dneva letalstva: 21. maj Z odredbo vrhovnega komandanta maršala Tita z dne 20. maja 1947, je 21 . maj imenovan za Dan jugoslovanskega vojnega letalstva, v spomin na prva partizanska pilota Franjo Kluza in Rudi Ča jevca. Tega dne, leta 1942, sta narodna hero~a Franjo Kluz z mehan~oJ? Ivic~ Mit9lčičem, z letalom "Potez , fi RudI Čajevec zmehanikom Mišom Jazbecom, z letalom "Breguet", poletela v boj proti sovražniku. Pred tem sta poletela v okupirani Banja Luki in pristala na osvobo-

jenem ozemlju v vasi Knežice izpod planine Kozare. Ta dan, 21. maj, slavimo kot svoj praznik tudi člani Zveze letalskih organizacij Jugoslavije.

Maršal Tito, pokrovitelj letal· ske organizacije Jugoslavije PokrOviteljstvo nad Letalsko zvezo Jugoslavije, sedaj Zveza letalskih organizacij Jugoslavije, je Maršal Tito sprejel dne 20. maja 1952 na prošnjo in predlog Letalske zveze Jugoslavije, katere zaslužni predsednik je bil tedaj general major letalstva Ladislav Ambrožič.

Zlate medalje »Franjo Kluzcc Ob 10. obletnici Letalske zveze Jugoslavije je bilo 21. maja 1955 na svečanem sestanku zveznega odbora odloče no, da se dodeli zlato medaljo " FRANJO KLUZ", za posebne športne dosežke , športnikom v vseh vejah letalskega športa. Iz Slovenije so jo prejeli: 1. Milan Borišek - večkratni drž. rekorder in tretjeplasirani na svetovnem j~dralnem prvenstvu. (posmrtno) 2. Branko Ivanuš - za športne dosežke na mednarodnih tekmovanjih v motornem letenju. (posmrtno) 3. Maks Arbajter - dvakratni drž. prvak v jadralstvu in večkratni drž. rekorder ter za 4. mesto na svetovnem prvenst·

vu.

4. Franček Mordej - večkratni drž. rekorder in uspešni tekmovalec na nacionalnih jadralnih tekmovanjih. 5. Cvetka Klančnik-Belin - za številne drž. rekorde in dva svetovna rekorda v jadralnem letenju.

V eče r

dneva letalstva so naši jadralni piloti na Lescah v družbi padalcev preživeli pri velikem prijatelju letalstva cvetličarju Lapu, ki je že sedmič zapovrstjo odprl kopaIni bazen za dan letalstva, v katerem se vrli gorenjski fantje tudi vsakič okopajo. Ker je to ponoči , skačejo v vodo seveda goli, kar povzroča gledalcem veli· ko zabave. CVETKA KLANCNIK

V vročično migotanje seg-

retega zraka nad betonsko vzletno-pristajalno stezo vojaškega letališča se je zažrlo zvenčanje rpakcijskih motorjev. Hitrost narašča. Vročina zvenči. Med stebli mlade trave zdrsneta trebuha dveh jastrebov, obložena z bombami in raketami, nad glavo, v obzorje ...

Sončno jutro tega majskega petka ni bilo nič bolj nenavadno od vseh drugih . Na letališču je bilo živahno že od zore . Za vajeno oko morda malo bolj kot po navadi. Naloga, ki so jo zadali letalci, jih je vse prevzela. Mehaniki, meteorologi, radaristi in kontrolorji, orožarji, gasilci, sanitejci in piloti. Vsi so na nogah. Ne napeto in živčno, vendar zavzeto in zbrano nizajo predpolet~a opravila z iskreno željo, da bi nalogo kar najbolje opravili. Na letalih pregledujejo in usposabljajo mehaniki motorje, podvozja, orožje, instrumente, radio. Ko zaslišite letala nad

seboj, je videti vse tako enostavno! Letijo, ker končno - morajo leteti. Toda šele ko nekdo sešteje samo vse desetine ur, potrebnih za pripravo enoumega bojnega poleta, lahko izračuna kaj to pomeni. Piloti se zbirajo v sobi za predpoletno pripravo. Vsi so bili že zarana pri letališkem zdravniku, ki vsak dan sproti, če treba pa tudi pred vsakim letom, preverja njihovo telesno in duševno sposobnost. Zdaj je na vrsti dežurni meteorolog: "Oblačnost 2 do 4 /8 neba. Pojavili se bodo tanki kumulusi (kopasti oblaki) z bazo na 800 do 1000 m. Temperatura O stopinj Celzija je na višini 2000 metrov , minus la stopinj na višini 3900 metrov. Veter je zahodnik s hitrostjo 3 do 6 metrov na sekundo . . . Še kakšno vprašanje? " Bojna skupina Franca Tomažina, ki ga danes nadomestuje Jože Topolovšek , se podrobneje zanima za vidljivost, razvoj vremena, spremembe vetra, ogleduje si karte in tabele na stenah, oznake .. . Vremenoslovci dobivajo podatke iz svoje opazovalnice na letališču, od glavne vojaške meteorološke postaje , neposredno od civilnih vremenskih napovedovalnic iz Beograda, Pariza, Moskve! Pred prvim bojnim letom vzleti posebno letalo z meteorologom- izvidnikom, ves dan pa

jim poročajo po radiu tudi bojni piloti, ko lete po svojih nalogah.

in mitraljezi imajo polna nabojev ...

naročja

ostrih

N amen tako obširnih vremenoslovnin In prav njihov mir in sproščenost doraziskav je predvsem zagotoviti varnost kazujeta, da so mojstri svojega poklica. letenja in izbiro najugodnejšega trenutka Nobene treme in napetosti, prej športna za izpolnitev naloge. Vremenoslovci daje- zagnanost in tekmovalni duh, česar bi jo splošne podatke o vremenu za 24 ur morda zaman iskali pri pilotu potniškega vnaprej, posebej za čas starta, posebej za ·letala ali žerjavistu v NOVOLESOVEM maršruto in posebej za področje, nad ka- skladišču, ki prav talro grozeče ziblje toterim bodo letele njihove eskadrilje . Naj- vor hlodov nad glavami sodelavcev na bolj so zanimivi podrobni podatki, vezani tleh . . . Bojni piloti brezhibno obvladajo na oblikovanost tal, kakršnih splošne me- naša in tuja letala, na katerih lete. Zdaj se teorološke službe ne dajejo in za civilno uče še dobro zadevati. Ne dobro, odletalstvo skoraj niso zanimivi. Tako ne lično, kajti prav dobro že znajo! more biti presenečenj, ki bi bila lahko usodna za izvršitev naloge ali celo za letaPreselimo se zdaj v kontrolo letenja na lo in pilota. visokem stolpu nad letališčem s stekleno Naslednjo točko dnevnega reda v sobi kupolo in gozdom najrazličnejših anten za predpoletno pripravo vodi poveljnik nad glavo. Kontrola spremlja letala od bojne skupine. Jože razporeja pilote v parkirnega prostora skoraj tja do bojnega eskadrilje, določa startna mesta, rezerve , polja, kjer jih prevzame poveljstvo bitke. Hkrati je vojaška kontrola v stalni zvezi f način letenja (na primer: v parih, brez zunanje vidljivosti i podobno) . Bojna na- potniško in športno civilno kontrolo, da loga je bila že včeraj podrobno preučena zagotavlja varnost zračnih poti, ki so tudi s celo skupino. Piloti sprašujejo, se šalijo, pri nas že domala skrajno zasedene. Letatudi hudomušno zbadajo, kot da gredo lom posreduje tudi podatke o vremenu. ličkat koruzo. Razpoloženje dobro uglaEskadrilja 14 je na začetku vzletne stešene "klape" preglasi smrtno resnost naloge, ki jih čaka . Pod krili jastrebov in ze. galebov so pripete bombe, rakete; topovi "Štirinajst pripravljen!"

Kontrolor še enkrat bliskovito preveri podatke. "Štirinajst prosto za vzlet!" Eskadrilja zdrvi po betonu. V nekaj sekundah doseže hitrost 200 kilometrov na uro - in že leti, že izginja kot oglata pika na obzorju ... ,,Petnajst pripravljen!" "Petnajst prosto ... " "Orel prosi za pristanek!" Majhno izvidniško letalo je v zračnem krogu letališča. Zanj rezervirana travnata steza je prosta. "Orel prosto za pristanek! Veter severozahodni, 2 do 3 metre na sekundo." "Sedemnajst pripravljen!" Tu ni časa za klepet, še za cigareto komaj! Najmanjša napaka je lahko katastrofalna. Toda tudi kontrolor je miren in nasmejan, bolj kot bi se igral z otroško železnico. S stolpa je boljši razgled po ravnICl. Tam, na označenem prostoru pripravljajo orožaIji rakete in bombe, privijajo vžigalne kapice , nastavljajo sprožilne mehanizme. Brez srajc na prijetni majski pripeki. Od tu je videti, kot bi sadili krompir. Velika cisterna z gorivom se premika od letala do letala, kot čmrlj od cveta do cveta. Desno, blizu vzletne steze plahuta rdeče-belo pisan radar s svojimi antenskimi krili. Od tu je bolje videti, kaj vse mora biti v redu, da lahko vzleti štirinajst, pa petnajst in sedemnajst, da lahko pristane orel in vsi drugi. V senci svojih avtomobilov čakajo gasilci. Tudi ti delajo , da so piloti res lahko udarna pest letalstva! In ko srečate vojaka v sivo modri uniformi, se spomnite, da tudi brez njega jastrebi in galebi ne morejo vzleteti, ne morejo zadeti, ne morejo biti galebi in jastrebi, ampak samo še žalosten kup železja in žic! Spet smo doli na travniku. Naproti nam prihaja mlad fant, pilot podporočnik, v pilotskem kombinezonu, s čela do pod pazduho. Pravkar se je vrnil z bojnega poleta. Usta na smeh, še bolj se mu svetijo oči: "Da ste to videli, tovariš major! Kakšen zadetek! To bo stalo Slavka dve steklenici piva!" Ni kaj pojasnjevati, oči povedo vse. Več kot odlično! Besedilo in slike: MARJAN MOŠKON

"Tu res letimtee Mežnarjev Tone, rojen pred 23 leti v

Črni na Koroškem, je pilot jastreba. Kdo 'ga

je navdušil za letalstvo, kdo mu je zaupal dragoce no letalo, ki je na mednarodnih razstavah in preizkušnjah letal v Londonu in Parizu presenetilo ves letalsk i svet in dokazalo, da se naša letalska tovarna iz Mostarja lahko ponosno postavi ob bok vsej svetovni eliti? "Ta poklic me je vedno privlačil. Ko smo živeli v Slovenjgradcu, sem občudoval nekaj le t starejšega soseda, ki je bil pilot. Letalo sem prvič od blizu videl v tamkajšnj em aeroklubu. Potem sem se prijavil v letalsko gimnazijo v Mostarju ... " Ta gimnazija je najbrž drugačna kot druge sred nje šole? , . . . tu sem bil veliko več skupaj s svojimi šolskimi tovariši, kot bi bil kje drugje. Skupaj smo se učili , sk up aj zganjali šport in delili vse dobro in slabo. Gradili smo prilate lj stvo, ki ga ni nikoli mogoče pozabiti. Ce bi šel v Ljubljano v sred njo tehnično šolo , bi se najbrž zgubil kot človek in kot strokovnjak. Med počitnicami smo hodili na jadranje v Sarajevo in Bitolo. To so najlepši spomini, najlepše letenje. Navzlic jastrebu mi je dolgčas po jadralnih letalih . Z motornimi letali smo se srečali v Vršcu." Potem je študiral na vojaški letalski akademiji v Zadru. "S to izobrazbo bi bili lahko tudi pilot civilnega potniškega letala. Boljša plača, videli bi ves svet ... Vas kdaj zamika, da bi presed la li? " "Ne. Tam letenje ni več letenje, letala vodijo avtomatski piloti. Leteti danes v Hongkong je doživetje , leteti jutri jc še zanimivo, leteti pojutrišnjem pa je že dolgčas. Tja bom šel raje kot potnik! V mojem letalu pa je skoraj vse od visno od mene, navzlic pomoči z zemlje. Tu res letim in prav vsak polet je doživetje. Tu jc tudi tovarištvo, ki ga ne bi zamenjal za nobeno plačo na svetu. Govoril sem s civilnim pilotom. Res ima lepe dohodke, toda tudi moja začetna plača 3.300 dinarjev ni tako majhna. Nikakor pa ne bi mogel prenesti, da bi mi bil poklicni tovari š bolj tuj kot sprevodnik v avtobusu . .. "

I.zbor letalk JugoslavUe Za Dan letalstva in v počastitev 25. obletnice obstoja Letalske zveze Jugoslavije so se 19. in 20. maja 1973 sestale v Beogradu hrabre žene Jugoslavije - padalke , jadralne in motorne letalke . Srečnih obrazov in nemalokrat solznih oči so se srečale vse učiteljice letenja , starejše in mlajše letalke ter pogumne padalke. Mnoge med njimi so si prvikrat stisnile roko, četudi so se po športnih dosežkih poznale že desetletja. Obujale so spomine, kot sestre ene družine, na najlepša doživetja iz preteklih dni, na šolanje v letalskih centrih, na sestajanja z oblaki, sodelovanja na tekmovanjih in na postavljanje največjih športnih rezultatov. Bile so gostje Zveznega odbora LZ Jugoslavije, komandan ta voj. let. generala Curgusa ter LZ Srbije . Preživele so nepozabni večer v klubu letalcev s svečanim programom in v prijetnem tovariškem vzdušju. Ogledale so si raketni center in prikaz letenja v Batajnici ter letalski muzej.

Niso pozabile obiskati skupaj z delegacijo JRV tudi grobove naših prvih letalcev Edvarda Rusijana in Mihajla Petrovica. Največ sreče in veselja pa so jim pripravili gostoljubni beograjski kolegi, na športnem letališču Lisičji Jarak, kjer so jih sprejeli s cvetjem in jim omogočili letenje na novejših letalih, kar so seveda mnoge navdušeno sprejele. Sedanje maloštevilne inštruktorice so popeljale v zrak svoje nekdanje učiteljice in vrhunske športnice. Na koncu srečanja so vse udeleženke (bilo jih je 105, iz Slovenije 21) prejele spominske plakete. Poslale so tople pozdrave Maršalu Titu in Jovanki Broz, ki sta s pozdravnim telegramom potrdila borbenost in hrabrost naših padalk in letalk ter jim priznala velike zasluge za razvoj letalskega športa v Jugoslaviji. To je le kratko opisano praznovanje dneva letalstva na I. zboru žena letalk Jugoslavije. Vse več - mnogo lepih ob čut kov pa je vsaka ob slovesu odnesla s seboj in se jih bo še dolgo dolgo spominjala.

Slovenske udeleženke I.zbora jugoslovanskih letalk

V ZRAKU SMO BOLJ VARNI, KOT NA CESTI

NADALJEVANJE

Piše: mz. Franček Mordej, kapitan DC-9 pri InexAdria A viopro,metu Na sodobnem potniškem letalu je elektok glavni vir energije za večino letalskih , navigacijskih in motorskih inštrumentov, radijskih postaj, kontrolne signalizacije , za elektronske računalnike , črpalke za gorivo, grelne naprave v kuhinji , za nekatere ventilacijske naprave in seveda za razsvetljavo. Razen tega ima letalo še polno drugih naprav, ki potrebujejo električni tok. Če bi letalo popolnoma izgubilo ta vir energije, bi ostalo v zraku osamljeno .- brez radijske zveze, brez navigacij skih sredstev in brez kontrole svojih zapletenih sistemov. Zato je preskrba z električnim tokom večkratno zavarovana z različnimi izvori in sistemi. Glavni vir električnega toka sta generatorja, ki ju poganjata oba letalska motorja . Da se ne bi ob pogostnem menjanju števila vrtljajev spreminjala e lektrična napetost generatorjev, sta povezana z motorjema s posebnim regulacijskim mehanizmom , ki jima vedno posred uje stalno število vrtljajev. Z električnim tokom lahko oskrbuje letalo en sam generator, vendar sta zaradi manjše obremenitve lahko oskrbuje letalo en sam generator, vendar sta zaradi manjše obremenitve celotno obremenitev. S tem zavarovanjem pa letalska tehnika še ni bila zadovoljna. Letalo im a namreč še tretji vir električnega toka - majhen reakcijski motor v notranjosti repa. Glavni namen tega motorja je, da oskrb uje letalo z e lektričnim tokom na zemlji. ko glavna motorja ne obratujeta, kot rezervni vir pa služi tudi v zraku. Obenem oskrbuj e letalo na zemlji z zrakom za ventilacijd in gretje ter s komprimiranim zrakom za start motorjev . Razen teh treh je še četrti vi r električnega toka. To sta dva serijsko vezana akumulatorja (skupaj imata 28 V) . Akutrični

IN KONEC

mulatorja sta prešibka za ce lotno porabo toka na letalu, zato v primeru potrebe napajata le najnujnejše letalske in navigacijske inštrumente in eno radijsko postajo. Vse to lahko oskrbujeta približno 45 minut , kar zadostuje za prelet najmanj 500 kilometrov . Za primer kratkega stika je električno omrežje zavarovano s posebnimi releji, ki ne dopuščajo vklapljanje drugega generatorja v del omrežja z okvaro. Če bi v potniški kabini električni tok popolnoma izpadel , poskrbi za razsvetljavo posebna garnitura baterij. ki se avtomatsko vklopijo.

e l ektričnega

Hidravlični

sistem

Pogon in premik vseh večjih delov na letalu je možen le s hidravličnimi mehanizmi, ker bi sicer sile bile prevelike. To ve lj a predvsem za uvlačenje in sp uščanje podvozja , za aktiviranje predkriic , zakrilc, z ra čn i h zavor in reversnih zaviralnih plošč , upravljanje nosnega kolesa . zaviranje koles in dvig zadnjih stopnic. Obstojata dva med seboj l očena hidravlična sistema, vsak s svojo črpalko za ustvarjanje pritiska , ki jo poganja levi oziroma desni letalski motor. Predkrilca, zak rilca, zračne zavore, nosno kolo in zavore na kolesih so priključeni na oba hidravli č na sistema tako, da če odpove en sistem, še vedno deluje druga polovica pogonskih cilindrov , vezanih na drugi hidravli č ni sistem , čeprav v tem primeru nekoliko počasneje. Oba sistema sta med seboj povezana tudi s hidravličnim motorjem. prek katerega desn i sistem s svojim pritiskom lahko ustvarja pritisk v leve m sistemu. če bi temu odpovedala lastna črpalka . Desni sistem pa ima v rezervi še posebno električno črpalko.

Za spust podvozja je predvidena doloolja. ki vedno ostane v sibi zaradi po če ne in stalacije ostalo olje odteklo kar omogoča dobro premišljena kombinacija instalacij e in rezervoarja. Če bi odpovedali vsi izvori pritiska. so še tako imenovani akumulatorji pritiska.

čena količina stemu , četudi

delno napolnjeni s stisnjenim zrakom, ki omogočajo nekaj ciklusov akcij, kot na primer zaviranje koles , uporabo reversa itd. Tako je praktično skoraj nemogoče ostati brez hidravličnega pritiska na letalu. Vse te genialne rešitve so posledica dolgoletnih izkušenj na letalih od OC - 3 do DC- 7.

Zaviranje letala Po pristanku je letalo mogoče zavirati s tremi sistemi: z zavorami na kolesih, z motorji uporabljajoč "revers" in z zrač nimi zavorami. Zavore na kolesih so diskaste in jih je mogoče s posebnim stikal om pripojiti tako imenovanemu "anti-skid" sistemu, ki onemogoča blokiranje koles in njihovo podrsavanje, s čimer dosežemo najučinkovitejše zaviranje. S tem izključu jemo tudi možnost poškodbe pnevmatik zaradi pregrobega zaviranja. Hitrost letala ob dotiku zemlje namreč znaša okrog 200 km/h. Zaviranje z motorji, tako imenovani "revers", tj. preusmerjanje izpušnega toka zraka iz motorjev proti smeri gibanja letala (glej obrazložitev v prejšnji številki ,,Kril "), varuje zavore na kolesih in ima KOMANDNI TRIMER smernega krmila (neutralno blokiran pri hidravlič.upravljanju) FLETNER (deluje avtomatsko pri odklonih krmila) HORIZONTAL. STABILIZATOR (služi tudi kot trimer)

ZRAČNA

ZAVORA (zunanja plošča)

PREDKRILCA (slat) ZRAČNA

(notranja

ZAVORA plošča)

MERILCA VPADNI H KOTOV

KOMANDE ZA UPRAVLJANJE LETALA "DC-9"

to prednost, da ni odvisno od zaledenele pristajaine steze. Zračne zavore so vgrajene v krilih in jih uporabljamo za zmanjšanje hitrosti v zraku kakor tudi na zemlji po pristanku. Sproži jih posebni mehanizem v trenutku, ko se kolesa letala dotaknejo zemlje. Zavore ustvarijo dodaten zračni upor, obenem pa zmanjšajo vzgon krila ter tako preprečijo poskakovanje letala ob pristanku .

Naprave proti zaledenitvi in dežju Letala so v oblakih pri temperaturah okrog O stopinj Cizpostavljena zaledenitvi, ki utegne povzročati resne težave med letom. Zelo intenzivne so zale denitve v nevihtnih oblakih. Led se nabira na vseh čelnih površinah letala. Posebno škodljiv je na srednjem robu krila, ker spremeni obliko profila krila in s tem njegove aerodinamične lastnosti. S tem zmanjša vzgon krila ter poveča težo letala. V ekstremnih primerih letalo ne bi več moglo zadržati svoje višine. Enako škodljiv je led motorjem, ker zmanjšuje njihov učinek. Vpad večjih kosov ledu, ki bi se odlomil s prednjih robov motorjev, pa lahko turbino poškoduje. Zato se lahko sprednji robovi kril, repnih površin in motorjev, prednje kompreso~ske stopnje po želji pilota grejejo s toplim zrakom iz motorjev. Neprestano pa se električno grejejo pito-cevi in odvzemna mesta za statični pritisk ter vsa sprednja vetrobranska stekla. Namen gretja teh stekel je poleg razledenitve tudi v tem, da ohranijo svojo elastičnost v primeru trčenja s pticami. Pri pristajanju v močnem dežju izboljšujejo vidljivost brisa1ci šip iste izvedbe kot na avtomobilih. V zelo moč nem dežju pa ne zadoščajo; tedaj se lahko s pritiskom na gumb poškropi po steklih posebno tekočino , ki vidljivost za nekaj časa zelo izboljša. Pri tem pa naj omenim , da je ta tekočina zelo draga in jo zato uporabljamo v zares slabem vremenu.

Komande za upravljanje letala Pogon krmilnih površin je pri mnogih hitrih letalih izveden s pomočjo hidravličnega prenosa, medtem ko je pri letalu (DC-9 kakor tudi pri njegovih predhodnikih (DC-7, DC- 6, DC-4, DC- 3) pretežno mehaničen. Na prvi pogled izgleda neverjetno, da bi pilot zmogel pri hitrosti 900 km/h potrebno moč za pomik veli-

kih krmilnih površin . To je mogoče posredno, z uporabo aerodinamičnega trika. Pilot upravlja le majhne površine na krmilih, podobne trimeIjem , te pa ustvaIjajo aerodinamične sile, ki premikajo celotno krmilno ploskev. Poleg tega so na krmilnih ploskvah še podobne majhne površine, ki delujejo vezano za odklon krmila kot fletneIji in tako stalno pomagajo krmilom pri odklonih. Edino pogon smemega krmila je hidravličen, vendar s tem, da v trenutku oQPovedi hidravlike prične avtomatsko delovati mehanični pogon. Višinsko krmilo ima za primer potrebe po krajnjem odklonu navzdol pri kritičnih vpadnih kotih še neposredni hidravlični pogon, ker bi bila učinko vitost komandnega trimerja v teh okoliščinah pomanjkljiva. Kot pomoč drsenja letala v zavojih se avtomatično aktivirajo pri večjih odklonih krilc tudi zračne zavore na notranjem krilu . , Mehanični sistem pogona komand ima to prednost , da je enostavnejši in zanesljivejši od hidravličnega , pri katerem lahko že eno samo tesnilo povzroči resne težave. Kot opozorilo pri izgubi hitrosti se na instrumentni plošči prižgo opozorilne rdeče luči z napisom STALL, spremlja pa

jih močan lajajoči zvok. Signalizacij o sprožita merilca vpadnega kota ob obeh bokih trupa . Kot opozorilo presežene največje do· voljene hitrosti (0,84 Macha) se prižge opozorilna luč , ki jo sprerIIlja bmeči zvok . Pri tej hitrosti dobiva zračni obtok nekaterih delov letala, ki so bolj zakriv· ljeni, že nadzvo čno hitrost. Kot posledica tega se prične javljati tudi težnja spušča· nja letala, kar pa avtomatično preprečuj e naprava imenovana "Mach trim compensator" s tem , da pilotsko palico primerno vleče nazaj. Preskrba z gorivom

Reaktivna letala uporabljajo za pogon motoIjev kerozin, ki je mnogo cenejši od bencina. Gorivo je strokovno pregledano in ne sme vsebovati vlage , ki bi v zraku pri nizkih temperaturah v obliki ledu povzročala težave v filtrih in napeljavi za gorivo. Glavni rezervoaIji za gorivo so v krilih , katerih skoraj vsa notranjost se izkorišča v ta namen. Da bi čimveč pridobili na prostornini, rezervoaIji niso posebej vgrajeni v krilo, krilo je namreč izdelano kot rezervoar. Zadovoljivo tesnjenje je doseženo z debelim premazorn notranjosti

.........................................................................

:•

II I

vam nudi iz širokega proizvodnega programa vse vrste elektrovarjenih verig za industrijo, transport in široko potrošnjo ter vlJačno btilgo specializi~ano za lesno industrijo .

.........................................................................

krila z gumi podobno maso . Centralni rezervoar za gorivo je v spodnjem delu trupa med obema kriloma. Med letom se najprej troši gorivo iz centralnega rezervoarja. Da bi se ob izpraznjenju centralnega rezervoarja pozabilo vključiti krilne rezervoarje , se ne more zgoditi, ker je sistem napajanja izveden zelo premišljeno; gorilni črpalki centralnega rezervoarja sta namreč serijsko vezani in sta zato 2-krat močnejši od krilnih. Pri obratovanju vseh črpalk se najprej prazni centralni rezervoar, ko pa je ta prazen, se gorivo samo prične črpati iz krilnih. Seveda je po tem treba gorivne črpalke centralnega rezervoarja izključiti. Konstruirane pa so tako , da jim ne škoduje , če obratujejo pri praznem rezervoarju , ker okoli njih vedno ostane določena količina goriva. Vsak krilni rezervoar ima po dve gorilni črpalki. Če bi obe odpovedali , se motor ne bi ustavil , ker njegova sesaina moč zadošča za črpanje goriva iz rezervoarjev. Letalo DC- 9 lahko ponese največ Il ton goriva, porabi pa na uro v vodoravnem letu okrog 2,5 tone . Med vzletom in vzpenjanjem je poraba dvojna. Sicer pa je poraba goriva zelo odvisna od višine leta; najekonomičnejša je na višini 9000 in 10.000 m.

Prednost reakcijskih potniških letal Potniška reakcijska letala lete naJčešče na višinah od 8.000 do 11 .000 m , ker je poraba goriva zaradi manjše gostote zraka manjša , hitrost letala pa večja zaradi manjšega zračnega upora. Tretja prednost teh višin so ugodnejše vremenske razmere , saj nevihtni oblaki komaj dosegajo te višine , če pa že , so to le njihovi izolirani vrhovi , ki jih zlahka obletimo. Tako se mora reakcijsko letalo prebijati skozi morebitne nevihtne oblake samo na kraju vzleta ali pristanka. Propelerska letala, ki so letela največ na 5.000 do 6.000 m višine, pa so se morala tudi spotoma prebijati skozi nevihte, kar je bilo za potnike vse prej kot ugodno. Vse te prednosti reakcijskih letal so pomagale izriniti iz prometa propelerska letala, najbolj pa je vplivala na to mnogo večja hitrost reakcijskih letal. Tako danes porabi potnik na evropskih linijah več ča sa za prihod in odhod z letališča , kot pa traja sam let. Na kratkih relacijah torej hitrejših letal ne potrebujemo. Skrajšanje potovanj bo treba torej doseči na področju odprave in sprejema potnikov ter pri prihodu in odhodu z letališč .

............................ •• I• •

•• •• •• • ••• I • I• •• ••• •••• • ••• • ••• ••• I• I• •• •• ••• ••• ••• •• I • •I• •• i• •• I• I • !I •• •• ! !

..... :;

•• I• •• •

0>' ..\1:

...

[ ra N

ra iii o

..,;:,

I I

'č

.....=c

.51 o>

E c

....., > o ra CI) US o . II> o. Q) .l: 1:: S ~ ra > c C .l: -;~ '-Q,) 5! ~ > ca := ._ ca ....., ~ o CI Q) ~ o..S! CU c.ca N N C .l: ra ':š~ cZ Q)

...... ...

> 0.11> II> E .;: > 5l ra .~

:Cra E , ;:, ~ c cra '-o ._ ccc E .!::! ca ~ ca .. .... ... >

I • I I• I• I• I•

)v)

•• I•

.c Q)

:J I••

0.(1) ...

•• • ••• Q) I•• •

<c Z

I E <c Q) • Z ~

...ra c

:.c

E o

ra ..\1: ..\1: II> :i1 ' II> ra o> ra c .~ o o> -:EJ o E ( , / ) .:!, o>

... Wc~...

(1)

I•

...IC)

I I I I I•

Q) !• )v) •

ro t:

• • I•

I! ••

1..........................1

O.IVANUŠ: 300 + 500 letošnjo pomlad, ugodno za jadral· stvo, smo ljubljanski jadraici dobro izko. ristili že v začetku. Rad bi opisal dva pre. leta, ki sta bolj zanimiva, saj je eden pogoj za diamant, drugi pa je potekal po terenu, ki je slovenskim jadralcem manj znan.

Ljubljana-Split 8. aprila sem vzletel s "trenerjem" z ljubljanskega letališča šele ob dvanajstih, kajti prednost so imeli letalci, ki so ta dan poskušali obleteti 300 kilometrski trikotnik. Napoved vremena je bila dokaj ugodna in že v začetku preleta v smeri JV sem naletel na dobre termične vzgornike. ) 3 do 4 osmine kumulusne oblačnosti z I ...-! bazo 2000 m so napovedovale dober ter. -1 mični dan, severni veter na 1500 m paje I pihal s hitrostjo 3040 km/ h. + Po treh izkoriščenih vzgornikih s povprečno močjo 2,5 mis sem preletel Kočevje. Do tu je bila hitrost preleta t ,l i t~ okoli 90 km/h. Zal sem imel le karto rl!t I f" Slovenije in za Ogulinom z ačel leteti "po ! '; " spominu". Kumulusi so na tem delu po. l IT rl nekod pokrivali tudi 7/8 neba in tako ' I"i r ~r- povečali možnost pristanka v senco. Ve. j' t!f' I , ~t del sem, da na morju piha burja, torej se , ' l' mora na robu kopnega oblačnost razbi. J jati. Po manjši krizi nad mestom Otočac It , - tu sem zaradi velike sence "padel" na ~ , 850 m - sem preskočil na vzhodna po. 'f I l' 11 +Il ' bočja Velebita. II 1 ~ Jr~W 15,00. Drvim pod kumulostrado nad 'ij h:, Velebitom brez vsakega kroženja na višini ~: , 2000 m. Zasnežena gorska veriga daje rr vtis, kot da letiš v Alpah, le z druge strar se blešči morje. - Pri Obrovcu priletim v Dalmacijo. Tu ,, je termika še ugodnejša. Povpre čna dvi. ganja so tri metre na sekundo (maksimalna 4,5) pod 4/8 kumulusov na 23000 m. I .~ , Zaradi izredno neprimernega terena za iz~ venletališčno pristajanje si določim spodr njo mejo preleta na 1700 m, kar mi 1 r zmanjša hitrost. ", . Ob 15,50 dosežem morje pri Trogiru. . r r ·fL.·t:·1 - ' Po 80 km nemogočega terena Splitska IJ j , ' h f IH' lj ~;, y;~,~ , -, betonka kar sama vabi, a poskušam nadaljevati. Toda termika počasi ugaša , dan v začetku aprila je še kratek, povprečna Barogramski trak dviganja oslabijo na en meter v sekundi. leta ljubljana Za 500 km sem prepozen, pod Biokovo Split 1. 4. 1974 pa si ne upam. Tam bi pri pristanku "

nji

~~I,~

,kr,

J.~

, I

Dušan Ivanuš, član aerokluba "Stanko Bloudek" Ljubljana, Dušan je jadralni letalec že 11 let, za seboj ima 10.000 preletenih kilometrov,900 ur in zlati "C" z dvema diamantoma.

moral izbirati med krasom ali morjem. Vrnem se v Split in ob 16,20 v burji pristanem na betonsko stezo.

Lesce-lisičji jarak 12. aprila je bilo spet ugodno vreme , zato smo se dogovorili, da naslednji dan poskusim napraviti 500 kilometrski prelet. Ob 9 h zjutraj je bil "phoebus" nared, v Kamniških Alpah pa so se pojavili prvi kumulusi. Meteorološke službe na Brniku nismo mogli priklicati, zato sem štartal bolj na slepo. Ob 10 h odpnem na severozahodnem grebenu Dobrče in takoj naletim na dobro termiko. Termični stolpi z mojo 3-5 m/sek ter baza 1900-2300 m dovoljujejo phoebusu hitrost preskoka blizu 170 km/h, tako da sem ob 12,30 že nad SIjemenom. Do tu se je vreme dobesedno delalo pred menoj.

-1

Pri Ivanicgradu se kumulustrada konča, imam pa pred seboj nekaj posameznih hitro razpadajočih kongestusov. Poskusim venem izmed njih, vendar je dviganje v oblaku isto, dosežem pa višino le 500 m nad bazo, kar se mi skoraj ne izplača, saj na krilih ostaja led. Ob 13,30 naletim na prvo težavo. Velik stratificiran kumulus pokriva področje Daruvarja, Pakraca in Psunj, kar me prisili, da bežim na sonce, ker pod ogromno bazo ne najdem vzgornika. Tu zapravim dragocenih 20 min. Nad Slavonsko Požego se v iskanju moč nih stolpov ponovno "zaletim" na 850 m, kjer pa sem prisiljen "vrteti" kar je. Kumulustrade ni več in z manjšo hitrostjo letim v sloju 1200-1600 m. Tako se nekako dokopljem do Vinkovcev, kamor se umikam pred veliko senco nad močvirnimi tlemi. Tu se spet prebijem do 1800 m kar zadostuje, da dosežem južne obronke Fruške gore . Toda na tem hribu .te nevihta, ki pokriva veliko površino od Sida do Rume. Na prednjem robu nevihte se vzpnem na dobrih 1500 m, ter še pod bazo v rahlem pršenju naberem malo ledu. Zanašam se na hrbtni veter in se s hitrostjo končnega doleta usmerim proti Beogradu. Z izgubo borih 200 m se znajdem nad Staro Pazovo, kjer se senca konča in 5-6 osmin kumulusovomogoča nadaljni prelet. Ura je 15,50, ko sem nad Lisičjim jarkom na višini 1400 m. Pre-:;= mražen izvlečem zavore in pristanem.

-: -----r------h-~ ..-..::-:::t : l----+--. =t=-:-. . ~

--:-::=--:---:--:-=__:::-2-::-~ ~

- .....- ._-

___ ____

••• _

.• _

Z LESC PO TELEFONU

Akcija preletov in kakovostnega jadranja, ki se je zaradi slabega vremena le tos začela šele 15 . maja, je izredno uspešna. Dnevno sodeluje v akciji 5 do 8 pilotov, ki so v 7 dneh pod vodstvom inž. Gabra Pesjaka preleteli preko 6.900 km v215 urah letenja. Največ je preletel stalni udeleženec akcije Janez Stariha iz AK LjUbljana in sicer 1.600 km, ter jadralki Cvetka Klančnik iz AK Novo mesto in Vida Berglez iz AK Ljubljana, ki sta preleteli preko 1.000 km z dvosedežnim "Blanikom". Doseženih je bilo več pogojev za diamantno značko in en pogoj za zlato značko: Peter Karner iz AK Celje, 530 km (Plešivec - Vršac), Miro Hočevar AK Velenje, 530 km (Plešivec- Vršac), Pavel potočnik AK Celje, 300 km (slovenski trikotnik), Franc Peperko AK Celje je prav tako preletel slovenski trikotnik. Janez Starihaje imel najdalj ši prelet 375 km - LescePrijedor- Karlovac. Zelo uspe šni so bili še: Janez Žirovc iz AK Celje - 255 km (Lesce-Maribor-Novo mesto - Ljubljana), inž. Leon Mesarič iz AK Lesce in inž. Belizar Keršič iz AK Novo mesto sta letela iz letališč Lesce- Maribor in pristala v Novem mestu - 203 km. Za 500 km sta letela Miha Thaler AK Lesce in Janez Stariha do Prijedora 250 km. Jadralki Cvetka Klančnik - Belin in Vida Brglez sta izboljšali svoj državni rekord. postavili sta državne rekorde v disciplinah: najavljeni cilj : Lesce- Zagreb 153 km preko Novega mesta, cilj in povratek LesceMaribor - Lesce 234 km, prosti prelet Lesce - Maribor - Lesce - Ljubljana Lesce 324 km. Državni rekord relativne in absolutne višine pa sta že trikrat izboljšali, končno na 2.400 in 2.900 m . Omenimo naj še njun uspešen prelet pred fronto , ko sta v zadnji uri leta preieteli razdaljo 150 km od Lesc do Zagreba. Kot petnajsti Jugoslovan pa je v nedeljo . 1 , ~ --:;-::;=:.:.--;:.= 26_ maja kompletiral "Zlati C" s tremi -- . ~- diamanti član AK Novo mesto Jaka Šmid, ko je preletel od Mojstrane do Zrenjanina ...J _ : 512 km. Isti dan je inž. Leon Mesarič iz Lesc obletel slovenski trikotnik, Srečko Pukl iz Celja pa je "naskočil' 500 km in ~I~ -~ dosegel 390 km. _ -":'---1 -"1'

::::r=:- -------:i::=:____- _1 ___:__------=----j ' - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - -

___ _

--- --.-

•

• _ _

• ___ _

- ------'-

Barogramski zapis leta med Lescami in letališčem Lisičji jarak. Ko je Ivanuš dosegel ciljno letališče, se je s 1400 m z izvlečenimi zavorami (najbrž) mirno spustil in pristal kljub temu, da bi lahko preletel še kak kilometer. Verjetno bi mu pr.nekateri letalec višino nad ciljem krepko zavidal.

Pregled državnih in svetovnih jadralnih rekordov DISCIPLINA

I z tab e le , k i jo j e z ve li ko pri zad e vn o stjo p rip ravila naša sod e la vk a C ve tka K l an č nik ~ Belin ie ra zv idno , d a je b il zadnj i d ržav ni re k o rd p o's ta vlje n p red d o b r imi 17 le t i. Tr isto i ~l pe tsto k il om e trski drža vni re ko rd Fra nce ta S truklj a , do sež e n a n a S P v Avstralij i ja nu arja le to s še n ista regist ri ra na in u rad n o o bj av lj e n a, p rav tako ne držav ni re ko rdi do seženi na le t o šnji ~ove n s k i ak ciji pre le to v.

:====D==R=Ž=A=V=N=I==M==O:Š=K=I==S=V=E=T=O=V=N=~===l==E:N=O_~__~_:_~_-_Ž_A_:_:_,_-_Ž_E_N~S_K_E_S_~_T_O_V_N_I_ f- ~::-I -M-O-Š-K-I-- __ D}_D~EDI ___ _--Ž-E-N-S-K-E------~ BO Ž O KOMAC PERO BOGOJEVI Č " Košava " 460 km 7. 9 . 1953

SVETOVNI

DRŽAVNI

SVETOVNI

SSSR J. Barchanow 921 , 954 km 3. 6. 196 7

KLANČNIK CVETKA OSTROVSKI LJUDMILA " Žerja v" 117 km 3.9. 1955

SSSR T. Pawlowa L. Filomechina 864,862 km 3 . 6 . 1967

SSSR

Š OŠ K I Č OL GA

J. Gorochowa

JANU Š IV A " Košava" 120 km 17 . 8 . 1964

SSSR J. Gorochowa Z . Kozlowa 864 ,862 km 3 . 6 . 1967

PROSTI PRELET

Jože Mrak "Orao 2C" 570 km 26. 7. 1958

ZAP . NEMČIJA H . W. Grosse 1460,8 km 25.4 . 1972

C. KLANČNIK - BELIN "JASKOLKA" 348 km 24.4.1959

CILJ

Jože Mrak " Orao 2C" 570 km 26. 7. 1958

ZAP. NEMČiJA K . Tesch 1051 ,2 km 25. 4. 1972

PIPAN SONJA "Weihe" 312 km 10. 8.1958

T.Z.ga in owa 731 595 km 29.7. 1966

BOŽO KOMAC PERO BOGOJEVIČ Košava 3 55 km 7. 9 . 1953

CILJ IN POVRATEK

Maraš Dimitrije "Meteor" 426 km 25.5. 1964

ZDA W. C. Holbook 1260,44 km 5.5 . 1973

ŠOŠKIČ OLGA "Weihe " 302 km 14. 5.1964

POLJSKA A. Dankovska 672,2 km 29.V . 1973

DOLINAR MILAN PETAR BOŽOViČ 376 km 3.8 . 1961

POLJSKA E . Makula J. Serafin 718,2 km 8 . 8 . 1972

KLANČNIK CVETKA Č UPKO V I Č OZ RENKA

ZDA P.F.Bikl e 12.894 m . 25. 2.1961

CVETKA KLANČNIK "Weihe" 5 .520 m 6 . 6 . 1956

ANGLIJA A. Burns 9.119 m 13. 1. 1961

MILAN DOLINAR PETAR BUGARSK I "Letov 22' 7.120 m 4 . 4.1958

POLJSKA J. T arezon St. Jozefezak 11 ,680 m 5.11.1966

ŠOKIČ OLGA

RELATIVNA ViŠiNA

Marj an Malčevič "Wei he " 8.320 m 7. 4 . 1959

ABSOLUTNA ViŠiNA

Marjan M a lčevič "Weihe" 8.953 m 7.4 . 1959

ZDA P. F.Bikle 14.102m 25. 2. 1961

CVETKA KLANČNIK ' Weihe" 5.700 m 6.6. 1956

ZDA B. Woodward 12190,2 m 14.4. 1955

MILAN DOLINAR PETAR BUGARSKI , L etov 22" 7.600 m 4 . 4. 1958

ZDA L. E. Edgar H. E. Klieforth 13.489 km 19. 3 . 1952

ŠOŠKIČ OLGA NADA ICEVA "KOŠAVA" 2180 m 8 . 6 . 1963

ANGLIJA A . Burns J. W. Oesch 9 .519 m 5.1. 1967

HITROST VTRIKOTU 100 KM

Ciril Križnar "Meteor" 112,22 km / h 27. 8 . 1964

ZAP. NEMČiJA K . Holinghaus 159,24 km / h 14.8. 1973

EMIL KORSIČ ROMAN VNUK "Ko šava" 85,513 km / h 3 . 8. 1961

POLJSKA E . Makula H . G. Taskovich 130,726 km / h 6.8.1972

C. KLANČNIK - BELIN SILVA TRAUNER " KOŠAVA" 85,42 km 9 . 9 . 1958

JUŽNA AFRIK.I\ Human Y . Leeman 90,95 km / h 27 . 12.1967

HITROST VTRIKOTU 200 KM

Milan Dolinar "Meteor" 92,820 km / h 14.4. 1961

HITROST VTRIKOTU . 300 KM

Ciri l Križnar " Meteor" 89 km / h 6 . 7. 1963

~ O. ~

SS R epikova 7491203 km 6.t . 1939

~SS R

J. Ku žni eco w

Z . Kozlowa 864 ,842 km 3 . 6 . 1967

SSSR J. Gorochowa N . Tinkowa 515 ,822 km 3 . 6 . 1973

"Ž erjav " 120 km 12 . 6.1 9 53 I

HITROST VTRIKOTU 500 KM

SONJA PIPAN 67,62 km / h 22. 8 . 1961

11'1>. li JA A Orsi 120,153 km / h 17. 3. 1973

ICEVA NADA "KOŠAVA" 1980 m 8 . 6. 1963

POLJSKA

A. Dankowska M . Matelska 8.430 m 17.10. 1967

MILAN DOLINAR ZDRAVKO GABRIJEL "Košava" 70,740 km / h 26.8. 1961

CVETKA KLANČNIK "Weihe" 53,85 km / h 6. 6 . 1956 ZAP. NEMČiJA W. Neubert 153,43 km / h 3 . 3 . 1972

AVS" RAlIJA S. liIartin 114.15 km / h 11., 2. 1972

JUŽNA AFRIKA E. Jackson 153,32 km / h 28.12.1967

AI\'<'.i llJA Pi Smith 1O~ 14 km / h 1 ~ _ .I 2 . 1972

F RANC MIRNIK DUŠKO KERMAVNER "Košava" 73,5 km / h 4 . 7. 1963

POLJSKA E. Makula J. Serafi n 113,717 km / h 31.7.1972

SSSR O . Manahowa W. Lomonowa 74,314 km / h 12.6. 1964

POLJSKA E . Makula J. Serafin 101,176 km / h 4.8. 1972

SSSR T. Zagainowa Labanowa 69,598 km / h 29. 5 . 1968

ZASEBNA GRADNJA Inž. Dominik Gregl:

Hidro letalo, ki ga je izdelal Bruno Militi.

V prejšnji številki revije je bil napovedan članek o "samogradnjah" letal. Ker me stvar zanima, sem vprašal urednika, kdo bo to napisal. Taks>j mi je razložil, naj bom to kar jaz. Stejem pa mu v dobro, da mu je bilo pri tem malo nerodno. Izraz samogradnja mi ni všeč, ker kolikor vem, se letala ne gradijo sama in mora tisti, ki letalo gradi, pošteno pljuniti v roke . Tako kot je razdeljen svet , tako so tudi različne možnosti, da pride človek do letenja. Na Vzhodu finansira letalsko dejavnost družba in tisti, ki pridejo do korita lahko letijo in jim ni treba razmišljati, kdo bo vse to plačal. Logično je, da pri takih pogojih ni zanimanja za privatno gradnjo, ki pa verjetno tudi ni dovoljena. Popolnoma drugače je na Zahodu, kjer letiš toliko, kolikor imaš debelo denarnico. Tisti, ki zmorejo, ponavadi kupijo t.i. poslovno letalo. To so manjša eno-in dvomotoma letala, ki jih letalske tovarne izdelujejo v večjih serijah. Ostali, ki denarja nimajo, bi pa vseeno radi leteli, si pa lahko pomagajo na .več načinov.

Zelo priljubljeno, pa tudi radirjeno letalo Tipsy Nipper.

m~'m~ JT~ ATTACH

Skica letala VP 1 s Volkswagnovim motorjem. ~e po bet..m pregledu.rilbe ja ...... da je letalo enostavno.

Skoraj v vseh zahodnih državah dovoljujejo predpisi za gradnjo letal posebno kategorijo - kategorijo eksperimentalnih letal. Za taka letala pri gradnji ne veljajo tako strogi predpisi, zato pa imajo pri letenju določene omejitve. V ZDA pride v to kategorijo večina športnega letalstva. To so stara doma obnovljena letala, doma . narejena letala, posebna dirkalna letala, jadralna letala in celo obnovljena vojaška letala. Najbolj zanimiva so doma narejena letala. Graditelj lahko letalo tudi sam skonstruira. Mora pa civilnim letaJ"kim oblastem predložiti celoten aerodinamski in

Letalo VP-1 med poletom

trdnostni izračun letala, če hoče, da bo letalo dobilo dovoljenje za vzlet. Prostor, kjer se letalo gradi, mora ustrezati predpisom. Gradnjo mora spremljati pooblaščen kontrolor, ki jamči, da je letalo narejeno kot je treba in na koncu dovoli vzlet letala. Ce letalo dobro leti in če ga je tudi lahko izdelati, začne konstruktor ponavadi prodajati načrte. Tako si lahko vsakdo nabavi načrte in po njih zgradi letalo za svoj žep. S kupljenimi načrti se lahko izdela samo eno letalo. Velikokrat je zelo zamudno nabavljanje ustreznega .materiala, nekatere dele letala pa je težko izdelati samo s priročnim orodjem. Zato se je najbolj uveljavil tak način, da graditelj kupi skupaj z načrti tuJi kompleten potreben material in že dokončno izdelane dele, ki so bolj kompliciJ'ani. Na Zahodu obstajajo posebna združenja za eksperimentalno letalstvo. Ta združenja svetujejo svojim članom, kako naj se lotijo konstruiranja ali gradnje letala in jim priporočajo dobre načrte. V ZDA ima združenje EAA (Experimental Aircraft Association) nad 300 lokalnih podružnic, ki imajo svoje kontrolorje, da pomagajo članom pri konstrukciji in gradnji letal. Vsako leto v avgustu organizira EAA zbor v Oshkoshu (Wiscousin),

Francosko, doma izdelano letalo "cri - cri" ima dva motorja po 10 KS. Letalo je težko 63 kp in leti s potovalno hitrostjo 177 km/h.

Skupinski let letal "breezy" v Oshkoshu (ZDA) leta 1973, kjer se vsako leto zbirajo graditelji eksperimentalnih letal.

Za graanjo štirisedežnega letala BO 4 je potrebnih osem zabojev z deli in materialom, celo leto vikendov in razumevajočoženo.

kjer se zbere po nekaj tisoč članov s svo· jimi letali. Kaj pa pri nas? Po vojni smo začeli z enakim sistemom, kot je na Vzhodu, ven· dar je v zadnjih letih družbena pomoč letalskim klubom skoraj usahnila. Klubi si na vse mogoče načine prizadevajo, da si priskrbijo sredstva, ki so potrebna za obstanek. Pojavlja se vprašanje, kako čim ceneje leteti- Ker standard večine letalcev ni tako visok, da bi lahko plačevali polno ceno letenja, se je tudi pri nas pojavilo zanimanje za klubsko ali pa privatno gradni o letal. V predpisih za gradnjo letal Zvezne uprave za civilno zračno plovbo sploh ni eksperimentalne kategorije . Da ne bi učil krive vere, sem povprašal za mnenje o pri· vatni gradnji glavnega inšpektorja za leta· la ing. Iliča . Po njegovem bi Zvezna upra· va tako gradnjo podprla, vendar bi zaradi obstoječih predpisov, vsako letalo obrav· navala kot prototip. Za vsako letalo bi bilo treba dokazati, da trdnostno ustreza kateri koli kategoriji v tujih predpisih, ki jih pri nas priznavajo. Najbolj so pri nas v čislih angleški predpisi BeAR. Po naših predpisih je treba vsako gradnjo prijaviti Zvezni upravi za civilno zračno plovbo in sporočiti kdo bo pooblaščeni kontrolor gradnje. Kontrolor gradnje mora spremljati celoten potek gradnje in odgovarja za to, da je letalo res narejeno po predloženih načrtih in da je vse narejeno iz predpisanega materiala. Zadnja zahteva lahko stvar precej zaplete, ker je pri nas težko dobiti predpisani material, tudi če imaš denar. Gradnja letal je pri nas dovoljena samo v pooblaščenih delavnicah in v Sloveniji je trenutno samo ena. Če bi se kdo odločil za tako gradnjo letala, bi z veliko potrpljenja in dobrimi živci verjetno izpeljal stvar do konca. Za preizkusni let pa bi moral dobiti pooblaščenega preizkusnega pilota.

Zelo uspela amfibija "osprey 1. Motor Continental z 90 KS, dolžina vzleta 70 m, hitrost dviganja 11 mis, potovalna hitrost 189 km/h. Letalo je vzbudilo veliko zanimanje in neka ameriška tovarna je že odkupila načrte za Serijsko gradnjo.

LETALA NA§IH AEROKLUBOV

PIPER SUPER CUB Nad 25 000 raznih inačic tega dvosedežnega letala je prišlo iz PiEerjeve tovarne letal v Lock Havenu (ZDA). Po zadnjih vesteh so letalo prenehali izdelovati. Nazadnje so izdelovali dva modela in sicer enega z motorjem Continental, z močjo 90 KS , in drugega z motorjem Lycoming, z močjo 150 KS. V Sloveniji imamo štiri letala Super Cub in to z moč nejšim motorjem, ker jih uporabljamo največ za vleko jadra1nih letal. Motor Lycoming 0-320 je eden najboljših majhnih batnih motorjev za letala in ima življenjsko dobo do splošnega popravila 2000 ur. Sposobnosti letala pa so l ' ot nalašč za potrebe aeroklubov. Za det in pristanek potrebuje zelo kratko tezo in tudi kot dviganja je velik. Kontrukcija letala je popolnoma kovinska, se letalo je pa prekrit o s platnom. rzdrževanje letala je enostavno in nezahevno. Letalo z močnejšim motorjem ima udi zakrilca, ki pridejo prav pri pristan~u in vzletu na kratkem .terenu. Slavni edeniški pilot Hermann Geiger je rekel, la je to letalo kot ustvarjeno za težke ;x>goje letenja in pristajanja na ledenikih { visokogorskem svetu.

10 6 "

1.......

::>

t--- - -- 2 2 ' 7°O _ __ __

Tehniški podatki za letalo Super Cub 150: razpetina krila 10,8 m 6,87 m dolžina letala višina letala 2,04 m površina krila 16,6 m2 motor Lycoming 0-320 moč motorja 150 KS pri 2700 vrt/min teža praznega letala 420 kp največja vzletna teža 793 kp količina goriva 1361 največja hitrost v vodoravnem letu 209 km/h potovalna hitrost (75 % moči) 185 km/h minimalna hitrost 69 km/h (odklonjena zakrilca) največja hitrost 4,9 mis pri 120 km/h dviganja najugodnejši kot 1 : 5 pri 72 km/h dviganja 5800m praktični plafon 740 km dolet letala (75 % moči) 341/h poraba goriva 75 % moči 153m dolžina vzleta (do višine 15 m) dolžina pristanka 107 m (odklonjena zakrilca)

4 x500 V ENEM DNEVU

....

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

: .. : : .. : : .. : .. :

.. : : : .. : : .. : : .. : : .. : .. !•

...

Diamantni prelet je bil do nedavnega sen, ki se je zdel večini za naše pogoje neuresničljiv dosežek. Celih sedemnajst let ni bilo vrhunskega dosežka, ki bi dal pobudo za hitrejši razvoj v tej smeri. Zadnje uspehe pa ne moremo prepuščati naključju, temveč se moramo spomniti nekaj let nazaj, ko je ZLOS začela organizirano akcijo preletov. Že drugo leto te akciJ·e sta J·adralca Seražim in Kočevar prvič obletela slovenski 300 kilometrski trikotnik Lesce-Maribor-Novo mesto-Lesce. Tako je bil podrt mit, da v Sloveniji ni mogoče poleteti tako daleč. Se več, preleti so se v naslednjih letih ponavljali na tekočem traku. Takrat pa so se v nekaterih klubih že pojavila visoko sposobna plastična jadralna letala, ki so obetala še daljše prelete - do 500 kilometrov. V Sloveniji? Težko. Pojavile so se tudi prve ideje, v katere so dvomili celo največji optimisti. Preleteti 500 kilometrov v ravni črti bi pomenilo uspeh, ki še ni bil zabeležen znot. raj..JugosIovans k·h I meJa.

......

: .. : : .. : : .. : .. : .. .. .. : : : .. : : .. : : .. : : .. : .. .. ..

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~:

Klinar-Rojnik: 500 km v paru od Soštanja do Vršca In tako je napočila tista lepa nedelja 13. maja, ko so vsi vražjevernež i ostali rajši doma , midva pa sva že ob šesti uri stala pred zapušč e nim hangarjem in gledala v nebo, ki je obetalo dober dan. Vsa ne strpna od večtedenskega čakanja, sva stopila k telefonu in se pozanimala pri zagrebški meteorološki službi za podrobnejše podatke. Napoved je bila boljša kot sva pričakovala in to je bila prva vzpodbuda. Sledila je mrzlična ·priprava vsega potrebnega, od kupa kart, računarja, rezervne obleke do nekaj za pod zob. Prvi znaki terrnike so naju zalotili pripravljena na štartu. Ko sva sedala v jadralna letala, je Crt izjavil, da bo finančno propadel, če nama uspe doseči še tretji diamant (500 kilometrov), kar bo treba primerno proslaviti. Mimogrede povedano, sva pred dobrim tednom dni tudi skupaj dosegla diamantni višini, kar smo že .. zalili", kajti najve čji optimisti so si že meli roke ob misli na piknik, ki bo sledil morebitnemu uspehu. Kako rada bi· jim verjela tisti

trenutek, ko sva se odpela od Pipe rja in Kurirja nad Šoštanjem. Tako se je začela borba s ča som in kilometri, ki SO se od zače tka kar prepočasi premikali pod nama. Razmeroma moč na termika za deseto uro zjutraj naju je pognala proti Boču, kjer sva že opazila "pomoč" čelne ga vetra, ki naju je vidno zadrževal. Takrat pa sva po radijski zvezi tudi prvič prišla v stik z Leščanoma Borisom in Francetom, ki sta imela tisti dan podobne načrte . Dobra termika nama je omogočila hitro napredovanje kljub vedno močnejšemu čelnemu vetru. Tu se je pokazala prednost letenja v paru, saj sva tako bolje izkoristila dviganja med potjo. Podravina naju je pričakala s čistim nebom in brez vidnih znakov terrnike. Tu naju je trenutna misel, da sva prišla prezgodaj , nekolika zavrla. Počasi sva pretipala prve kilometre čistine in odkrila zadovoljivo suho term iko. Že drugič sva drug drugemu pomagala in česa la nebo ter uspešneje iskala dviganja. Nad Virovitico se je med najin pogovor vmešal glas jadralca, ki je hvalil vreme nad Zrenjaninom. Možnosti za uspeh so se nama pomnožile. Prebila sva se do Našic in zagledala obrise kumulusov daleč nekje nad Donavo. Ob treh popoldne sva prijadrala do njih, a še vedno naju je čakalo okoli 200 kilometrov poti. Sedaj pa sva imela povprečna dviganja okoli 3 m i s in hitrost preskakovanja med dviganji do 140. km / h . Šele sedaj sta dala cirrusa vse od sebe. Med tem časom pa sta tudi Le šča na pridno pobirala kilometre kakšnih 80 kilometrov za nama. Zrenjaninčani so naju bodrili z neprikritim veseljem . Preletela sva Novi Sad in nadaljevala pot k cilju. Bil.o jc že pozno in variometer jc Ic še žalostno cvilil ter oznanjal zaton termičnega dne. Treba je bilo hiteti, saj je bilo pred nama še 80 kilometrov, in nikakor nisva smela sprejeti kake napačne odločitve . V paru sva pobirala še zadnja dviganja in se počasi pomikala prek Zrenjanina. Še 70 kilometrov. Mislila sva, da je že konec, ko nama je vasica Lukičevo poslala še zadnji zdihljaj termike. R ačunar doleta nama je teoretično zatrjeval dosego cilja, toda v takšnih trenutkih bi dvomil ' celo v najboljši računar. Preostalo nama je samo še planiranje pri najboljši finesi in zaupanju v cirrusa. Dobro sva poznala teren, kar nama je olajšalo preeizen dolet. Sonce je dobilo rdeče odtenke in se vse bolj skrivalo za nižje sloje atmosfere. Dolgih 15 minut planiranj a sva zrla v piramidasto točko na obzorju kontrolni stolp v Vršcu. Minute so ure in njiva je planjava, ki ji ni konca. Monotono cviljenje variometra pa vztrajno odvija višinomer proti ničli. Dolet je bil podoben skoku čez drevored, kilometer pred letališčem. V istem trenutku sta tudi Leščana dosegla svoj cilj - Zrenjanin. Cirrusa sta se ustavila s krilom ob krilu na zapuščenem letališču v Vršcu, midva pa sva si čestitala in pretegnila otrdele ude. Mešanico občutkov, ki jih je pustil skoraj devet urni

prelet je težko spraviti na papir. Utrujenost, lakota, žeja in veselje, se zlijejo v utrudljivo zadovoljstvo, ki mu ni primerjave.

507 km Lesce - Lendava - Zrenjanin V nedeljo, 13. maja, sem prišel na letališče šele malo pred osmo uro, najmanj celo uro prepozno. Na velik prelet sem računal, smer sem imel že dobro obdelano in sem jo znal na pamet. Ni me motilo, da sem imel zemljevid v razmerju l : 1.250.000. Doma so vedeli, da me do večera ne bo, morda se vrnem šele jutri. Cirrusa 204 sem hitro pripravil, fantje so mi ga pomagali prepeljati na štart. Cakal sem še na vremensko napoved ob 9. uri. Končno sem ob 9.18 minut le poletel- vsaj pol ure prepozno. Odpel sem se 600 mvisoko, v slabem, raztrganem dviganju. Cutil sem, da se motam nekje na obrobju verjetno dobrega dviganja, pa se ga nisem in nisem mogel prijeti. V tem je citabria privlekla tudi Franceta, odpel je bliže pobočju, pa tudi ni bil zadovoljen in je poskusil preskočiti greben, ob njem je dobil urejen ter neverjetno širok kamin, ki ga je zelo hitro vlekel proti bazi lepega kumulusa nad vrhom Dobrče . Prestavil sem se za njim, dobil 2 m / sek, a mi je še vedno uhajal. Oblak je vlekel vedno bolje, pod bazo celo s 4 ro/sek. Bi! je zelo obetaven začetek, kljub temu da to sezono še nisem bil pretirano vleten. Preskočila sva prek doline na Košuto. R ačunala sva, da bo morda še malo severa, ki je pred dnevi najužni strani tega grebena delal val. Poskušala sva ob pobočju, nad grebenom pa ni ni ni šlo - potem bolj stran, nad pašniki. France je bil kake 100 m višji; kazalo je , da je uspel nekaj "prijeti", sam sem imel le raztrgano, neurejeno dviganje, centra pa nisem uspel dobiti. Višinska razlika med nama se je šc povečala. Ker je bilo dneva škoda, sem Francetu rekel, naj gre naprej, da se bom sam že izvlekel. Vremena ne smemo zamuditi, naj uspe vsaj eden .. ,. S Celjanoma smo se ujeli že takoj po štartu, bi!a sta že na poti od Velenja priti Vršcu, nekje nad Paškim Kozjakom in sta živahno komentirala razmere v svoji okolici. Pomoč jima je prihajala tudi iz domačega letališča. Tako smo vsi štirje približno poznali pogoje na širšem področju, kar je za velik pretel zelo pomembno. To sliko nam dajo lahko poročila iz posameznih letališč v bližini smeri, lahko pove pilot, ki leti na liniji visoko nad našo potjo in ima zato boljši pregled. Veliko bi pripomogel lahko tudi satelitski posnetek vremena, posredovan po televiziji, toda to bi bila že priprava na polet, ne pa spremljanje razvoja vremena. Košuto sem preletel s slabim občutkom, vedno pod vrhom grebena. Šele nad Plešivcem na koncu grebena sem si popravil višino na 1700 m (relativna višina glede na višino letališča 500 m). Ob meji, malo po Jugoslaviji in malo

r!> Na sliki levo: Rojnik in Klinar

Boris Praprotnik v svojem cirrusu po Avstriji, sem preletel prelaz Jezersko, preskočil Belsko dolino. Ko sem se usmeril priti Olševi, sem povprašal Franceta, kje je. Odgovoril je, da nad Olševo, sam sem bil med tem že tudi pod velikim vatastim oblakom nad njo. Kmalu sva bila spet skupaj. Za rie.ma je ostala levo Peca, Mežica je bila pokrita s kopI-eRO dima, Plešivec sva preletela južno. Vreme je bilo v tem delu čudovito, dvometrskih urejenih. dviganj je bilo zadosti. Ko sva bila jugovzhodno od letališča Slovenj Gradec se je nenadoma oglasil Slovenec, ki je letel iz Pliberka avstrijski trikotnik 500 km. V tem se je France povezal z Janezom (Pintar), ki je letel nekje nad nama Z DC-9. Pohorje je bilo priti mojim dosedanjim izkušnjam neverjetno dobro in sva ga hitro preletela. Skušnjavo, da bi za vsak slučaj pogledal znak na mariborskem letališču sem le stežka premagal. Sicer pa sva preletela Maribor čez južni del. Nad Slovenskimi goricami sva vrtela dvakrat. Oblaki so bili lepi, vendar nezanesljivi. Mursko Soboško letališče je izgledalo živahno, ostalo pa je hitro levo za nama. Kurnulusi so postajali vedno bolj plitvi in potegnjeni; proti jugu celo manjši, oreškasti, daleč navzdol so celo izginili. Pred nama se je pokazala Lendava. Markirala sva jo ob 11. uri 57 min. Poseben vtis napravi s svojo lego in rafmerijo z vzorno urejeno okolico. 150 km imava preletenih. Vreme ne vliva posebnega zaupanja. Celjana sta že vletela da-

leč

v Hrvatsko, poročata o suhi termiki, o situaciji, v kateri je mogoče veliko napraviti s taktiko skupinskega letenja. Po posvetovanju sva se odločila, da trikotnik odpade, kar mi je bilo v uteho, saj se za trikotnik nisem bil ustrezno pripravil. Odločitev sva sporočila Ptujčanom , s katerimi sva imela zvezo, in jih prosila, naj to sporoče v Lesce. Obenem sva poskusila posredovati še novice o Celjanih v Celje - tadva sta bila že predaleč , da bi mogla obdržati zvezo z letališčem . Muro sva hitro preskočila, odločila sva se za prelet prek Slavonije, na eno od le tališč v vzhodni Jugoslaviji. Urejenost termičnih polj čedalje bolj slabi. Oblaki so vse plitvejši, razpotegnjeni, nepravilnih oblik. Centriranje postaja težje, zahteva mimo roko in potrpljenje. Vendar, do preleta Drave gre, naprej imava suho terrniko. Letiva vštric. Tako je koristneje in je manj monotono. Drživa se visoko, kar je zaenkrat še lahko, dviganja so še gosta. Vsako naselje ima nekje svoj kamin, samo najti ga je treba, sicer sva pa dva in že spotoma prečeševa precej širok pas. Nekje pred Koprivnico. se nama pri vrtenju termike pridruži MIG - 21. Okrog naju dela tako široke kroge, da se zdijo že elipsasti. Ko se naju nagleda, jo pocedi proti jugu , nekaj časa vidiva še črno odprtino izpuha, nato izgine. Spet sva sama, občutno nervozna. Zdaj vsaj ne bo potrebno paziti še na tretjega; dovolj je dveh, saj letiva včasih tako blizu, da ogledujeva

lise in praske na tovariševem letalu. Letiva med cesto proti Virovitici in Dravo, navigacija je otročje lahka, toda cilj je še daleč. Preskočiva cesto Virovitica - Barč in se dIr meniva, da bova poskusila enkrat še nižjo termiko . Res se spustiva niže, pa nama je žal, morava se boriti in spet se drživa kar na vrhu ali tik pod vrhom inverzijske, za nižino značilno zamegljene spodnje plasti. Že od Lendave sem, odkar so začela slabeti dviganja, čutiva neprijeten nasprotni veter. Tu in tam dobiva še 1.5 m/ sek, več ni, kljub premetavanju in iskanju sem in tja. Njive pod nama so že zdavnaj postale velike, so preoorane, vendar iz najine višine ni čutiti rasti na njih. Prej bi rekel, da njive spodaj leže v surovi brazdi in da so vsaj močno vlažne, če ne celo mokre. Pred Donjim Miholjcem pustiva cesto, drživa se bliže Drave, ker so južneje velike zaplate gozdov. Tega predela sem se bal že od tedaj , ko sem 1970. leta letel prelet Novo mesto - Borovo in sem pred tem krajem "nabiral marjetice". To se nama je zgodilo tudi zdaj, resnosti pol<r žaja sva se zavedla prav na tistem obronku gozda, kot sem bil pred le ti v še slabšem položaju in ko pred sabo opaziva prve krpe oblakov, do katerih se bo vsekakor potrebno prebiti. Brez povelja in brez komentiranja razširiva skupino: France leti proti JV nad manjše naselje , kjer upa na rešitev. Sam zasučem proti SV nad Donji Miholjac, kjer sem prav ob naselju ob aleji platan zaslutil zasilno letališče Za AN - 2, ki je bil prav tedaj preletel pod nama čez gozd proti J Z. Nad mesto pridem skoro v višini mestnih golobov, najdem nekaj za rešitev, prav tač as pa France tudi nekaj centrira. Kaže, da je njegovo dviganje boljše od mojega, ne izgubljam č asa z iskanjem, ampak se mu pridružim. To me reši. Silosi v Belišču naju zmotijo v upanju, da sva že pred Osijekom. Vra je okrog 15.30. Janez se spet vozi v devetki nekje nad Zagrebom. Poveva mu, da sva pred Osijekom, kar pa ni res, preletiva še cclih 30 km , da prideva do njega. To sicer ni tako težko, oblaki se krepe in od

Osijeka do velike kljuke Donave pri Dalju prideva hitro, na solidni višini blizu baze. Težave so naju prisilile, da sva za nekaj časa pozabila, da imata oba Celjana pred nama iste težave. Od časa do časa sva poslušala pogovor med njima I n Kneževičem iz Zrenjanina, ki jima je s standard cirosom poletel naproti in ju potem spremljal do Zrenjanina, ju priganjal, naj pohitita, če hočeta v Vršac, ker bo termika vsak čas oslabela. Ob Donavi že čutiva, da se bliža večer. Oblaki so še vedno veliki in gosti, tudi dosti jih je, toda dviganje je že bolj raztrgano. Teren tu dobro poznam, drživa se kanala in vrste oblakov. No, pokaže se, da je to mali kanal in da ,jo sekava" .naravnost proti Novemu Sadu. Oblaki nad Fruško goro in proti Beogradu so videti še zdravi. Nad Čenejem preletiva ravno za repom rdeče weihe, ki leti proti jugu. Gotovo se pilotu niti ne sanja, da ima družbo. Tu se morava odločiti: Kam? Lisičji Jarakje še 70 km daleč, oblaki obetajo, vendar je ura že pet proč . Do Zrenjanina je 50 km , najina višina zadošča, tam je tudi Kneževič, ki nama je že od Osijeka sem zavzeto računal razdalje, četudi ni mislil, da prideva do njegovega domačega letališča. Možnost pristanka zunaj, tako daleč od doma prinaša vedno še dodatne komplikacije. Odločiva se, da poskusiva pod kongestusom nad Žabljem. Pa ni nič. Ostane nama še dolet v Zrenjanin. Ta je napet. Še bolj zabavno se imata Celjana, ki zadnje metre višine porabita za dolet na vršačko letališče in pri tem ko1neta drevesa. Vse skupaj me toliko razburi, da pozabim , da sem tu že letel in nad Aradcem nervozno sprašujem Kneževiča, katero mesto je to in koliko daleč je do letališča, ko ga vendar že dobro vidim in vem, da prihaja podme. Ko zveva, da naju že vidijo in da bova prišla, nama odleže. Nad hangar pridem v višini šolskega kroga. Ker sem nižji, grem na tla prvi. Pristanem v progo pokoše ne trave. Cirrusa porinemo ven, da napravimo prostor Francetu. BORIS PRAPROTNIK

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 1• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

• ••• I K PRAZNIKU LETALSTVA, 21. MAJU, •• • ČESTITAMO VSEM ŠPORTNIM IN VOJ••• i• • NIM PILOTOM IN JIM ŽELIMO ŠE V NA•• • • PREJ VELIKO USPEHA •• • ••• ••• VRHNII{A •••• ••• •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

I(OVINARSI(A,

GEOMETRIJA MODELA Pomembnejše mere in

NAVPiČNI R.E.P

označbe

VODOR.AVNI

Da bomo laže sledili razlagam, je dobro, če pojasnimo nekatere izraze ki jih bomo često uporabljali. Poglejmo, kako imenujemo razne elemente označene z oznakami na sliki B-l: 1 - razpetina modela 1V.s. - razpetina vodoranega stabilizatorja b - globina krila bv.s. - globina vodoravnega stabilizatorja bn.s. - globina navpičnega stabilizatorja d - dolžina modela Sk - površina krila Sv.r. - površina vodoravnega stabilizatorja V - "V" krila (dvig koncev krila) Profil krila - presek krila v smeri leta (podoba preseka sta tudi profila vodoravnega in navpičnega leta).

TRUP

SI.lKA:B-1

NOS/J_EC

Konstrukcija krila

SLIKA:

ZA!)"'.!"

LETEV

Sl.IKA

j t - - ' -·- - - - - - - : I.1

B-2

:~-3 :1 -

I _________ . II II __ __ il .-.JL _ _ _ _ _ _ _ ..JL

Na sliki B-2 vidimo enostavno strukturo krila. Sestavljajo ga le najpotrebnejši gradbeni elementi. Ti elementi dajo krilu obliko v tlorisu, potrebno "V" obliko za prečno in smerno stabilnost modela, potrebni profil in pa trdnost. Krilo v preseku vidite na sliki B-3. Na tej sliki vidimo tudi vse gradbene elemente v preseku razen krivine. Rebra dajejo krilu profil ter vežejo sprednjo in zadnjo letev z nosileem. Rebra so izdelana iz furnirja: lipovega, topolovega ali balzovega. Debelina uporabljenega furnirja je odvisna od dolžine rebra (globine krila) in višine rebra (debeline krila), ta se giblje od 0.8 do 1.5 mm za lipov furnir in od 1.2 do 2.5 mm za balzov furnir. Na sliki B-4 je del krila od spredaj in tu tudi vidimo kako se prekritje (papir) uleže med rebri. To pa je odvisno od gostote reber. Čim bolj so rebra gosta, tem manj se papir uleže. Razdaljo med rebri merimo kar z globino krila in ta je od 1/4 do 1/2 globine krila. Za začetniške modele je bolje izbrati večjo razdaljo med rebri, ker je potem potrebno manj reber (Slika B-5). Sprednja letev mora pogosto prenesti udarce, ki jih model dobi ko se zaleti v kamen na tleh, v vejo na drevesu ali v kak drug trd predmet. Na sliki B-6 je nekaj izvedb, najbolj

a B-5 a

SJ.IJ<A:?

SLIKA:

B-9

preprostih in najbolj uporabljanih pri enostavnejših modelih. Letvice na risbah a,b, in c so preseka 2x5 ali 2x7 mm, kvadratne 3x3 ali 4x4 mm na skici d pa prednja letvica oblikuje celotni nos profila. Nosilec mora biti nekoliko nižji od debeline profila. Toliko, da se papir ne uleže na zgornjo stran nosilca in ne kvari izgleda krila. Tak rob v smeri razpetine krila je pri modelih aerodinamično celo koristen, če ni pregrob. Nosilec nosi težo modela, zato mora biti dovolj trden. Nosilec daje krilu tudi "V" obliko, na sliki B-7 sta nosilca, ki dajeta krilu enojno "V" obliko in "V" obliko z ušesi. Na sliki B-8 vidimo , kako so v lomu povezane lestvice in ojačane z oblogami tako , da je trdnost nosilca tudi na tem mestu primerna. Na sliki B-8-a je narisana povezava nosilca pri navadnem "V" lomu. Del 3 je srednji del, ki tvori pri krilu le srednji segment za pritrditev na trup. Spoji delov nosilca morajo biti obloženi na obeh straneh: obloga 2 je izdelana iz 0,8 do 1,2 mm debele vezane plošče in je iz enega dela, obloga 1 pa je iz enako debelega lipovega furnirja in je sestavljena iz dveh delov na vsaki strani. Pri fumirjevib oblogah morajo letnice potekati povprek stičnih ploskev delov nosilca. Posebno pri začetniških modelih je presek nosilca pravokoten kot ga vidimo na sliki B- 3. Osnova je 2, ali 3 mm, višina pa, kot smo že rekli, je odvisna od debeline krila, vendar so se tudi tu dimenzije ustaWe . Tako so letvice, ki jih uporabljamo za take nosilce sledečih dimenzij: 2x7, 2xlO, 3x7, 3xlO, 3x13 , 3x15 mm, najboljše so smrekove letvice , kasneje pa so to lahko lipove in topolove letvice. Zadnje letvice morajo biti trikotnega preseka, kakršnega zahteva profil krila. Na sliki B-3 vidimo, kakšen je ta presek, dimenzije pa vzamemo iz standardnih 2x5, 2x7, 2xlO, 3x7 ali 3xlO mm letvic. To velja za smrekove, lipove ali topolove, za balzove letvice pa so te dimenzije za okoli 30 % večje. Krivine so iz lipovega, topolovega ali balzovega furnirja debeline 1,2 do 2 mm ali do 3 mm pri balzi. Izvedene so iz celega kosa ali pa kot lok nekaj večje širine kot je širina zadnje letvice. Na sliki B-9 sta dve najpogostejši izvedbi krivine. Tako smo na kratko spoznali strukturo krila enostavnejšega modela. Konstruiranje in sestavljanje (izdelavo) pa bomo obravnavali kasneje.

Inž. Jože Perhavc

Janez Brezar:

Kako postaneš padalec Hrumenje motorjev letala, visoko nad je za trenutek postalo tišje, od njega se je ločilo več črnih pik, ki vse hitreje padajo pr~ti zemlji. Kmalu že razločimo človeške silhuete. Padalci! Tihi klici obiskovalcev letališča, ki dobe pravo barvo glasu šele v trenutku, ko se prično na nebu odpirati bele ali barvaste kupole padal. Kaj kmalu se te kupole, spretno krmarjene , prično približevati določe nemu cilju na zemlji. Še borba za čim boljši rezultat, metre - centimetre in že stojijo pred nami mladi fantje in dekleta, ki se žarečih in nasmejanih lic pomenkujejo o pravkar preživetih trenutkih. Kdo so ti fantje in dekleta? Kako so se pričeli baviti s tem športom oz. kako se da priti v njihove vrste? Po tem se je že vpraševal marsikateri mladi obiskovalec letališča . No prave korajže ni bilo. Fantje - padalci nepoznani in vprašanje je ostalo neizrečeno, želja samo želja. Kako postanem padalec . .. Kakor za vse ostale veje letalskih dejavnosti ima Zveza letalskih organizacij Slovenije 5 letalskih šol, ki imajo dovoljenje za šolanje padalcev. Te šole so: ALe Lesce, Ajdovščina, Maribor, M. Sobota in Ptuj. Vse te šole enkrat letno razpisujejo začetniške tečaje za padalce . Kandidati za padalce morajo biti stari najmanj 16 let, dobri mladinci in seveda tudi pridni učenci. Šolanje se prične s teoretičnim tečajem. Učenci poslušajo predavanja iz osnov teorije skoka, meteorologije, tehnike skoka, spoznavanja padal - padalske letališčem

opreme in letal, zlaganja padal, pravil in predpisov skakanja in zgodovine padalstva. Gradiva, ki ga morajo učenci spoznati in znati je veliko, zato teoretično šolanje traja dva do tri mesece. Po konča nem tečaju učenci opravljajo izpite. Uspešno opravljeni izpit še ne odpre poti v letalo , potreben je še natančen zdravniški pregled. Padalce pregleda letalska zdravniška komisija in šele s tem spriče valom je odprta pot praktičnemu šolanju. Pa še vedno ne v letalo. Vsi učenci se morajo naučiti zlagati vse tipe padal, ki so jih spoznali med predavanji. To delo Je zelo natančno, vaje pa trajajo toliko časa, da vsak učenec zna popolnoma samostojno, brezhibno zložiti padalo. V zemeljski del priprav sodijo tudi razne telesne vaje z elementi akrobatike in vaje na različnih trenažerjih. To so naprave na katerih se učenci učijo in vadijo doskoke , obračanje in krmarjenje padala in odpiranje rezervnega padala. Privajajo se na položaje telesa v katerih se bodo znašli v zraku. Šele ko učenec temeljito obvlada vse te vaje, lahko prične s praktičnim šolanjem v zraku. Prve skoke učenci vršijo s padali, ki se odpirajo avtomatsko. Vrh kupole padala je vezan preko posebne vezi za trup letala in po odskoku iz letala se padalcu padalo samo odpre. V ta namen imamo v naših odlična padala letalskih šolah "PD-07 -1" in "PD-08-2", ki se poleg samodejnega odpiranja lahko tudi iz-

Del zemeliskih priprav bodočih padalcev

--"~'- :.., .~

vrstno krmarita. S temi padali učenci napravijo do 10 skokov in morajo poslušno izpolnjevati vse naloge uČitelja. V tem delu šolanja se vadijo tudi v odpiranju rezervnega padala, pravilnemu doskoku in se pripravljajo za samostojno odpiranje padala. Za to nalogo padalci preidejo na prehodno padalo tipa "PŠ-;-02". To padalo ima veliko boljše lastnosti, da se ga odlično krmariti in najvažnejše - padalec ga samostojno odpira. Temeljita priprava, nekje tudi kanček strahu in tudi ta skok je uspešno izvršen. Sledi šolanje skokov na določeni cilj in šolanje v zadrževanju odpiranja padala "zadržek". Slednje zahteva res obilo znanja, krepke volje in veselja. Hitrost je velika - narašča, paziti je treba na štoparico, višinomer, zemljo, ki se hitro bliža, položaj nog-rok. Koliko stvari je naenkrat! Rahel premik telesa in

ze se vrtimo - prevračamo, a treba se je stabilizirati in pravočasno odpreti padalo. No, vse te težave s pridobljenim znanjem in voljo v kratkem času premagamo. V tem delu šolanja učenec napravi 30-40 skokov in ko obvlada vse elemente tehnike skoka, se lahko prijavi za izpit komisije Zvezne uprave za civilno letalstvo. , Komisija temeljito preveri teoretično in praktično znanje padalca in v kolikor kandidat uspešno opravi izpit, dobi dovoljenje športnega padalca. Dovoljenje imamo v žepu. Kaj sedaj? Športno dovoljenje dovoljuje padalcu, da skače in uporablja športna padala, skače s padalom v vodo, ponoči, sodeluje na prireditvah in se udeležuje tekmovanj. Vse to pa zahteva še obilo učenja in vaj , veliko skokov, ki so vse bolj zahtevni. Naučiti se je potrebno še izvajanja tekmovalnih likov, osvojiti tehniko štafetnih skokov in niz drugih elementov, saj vsaka vrsta skoka zahteva določeno znanje. Vsi ti napori so pa čudovito poplačani. Le malokateri šport nudi za vložene napore tako veliko zadovoljstvo kot padalstvo. Ni malo naših fantov, ki so se še pred kratkim učili prvih črk padalske abecede. Vztrajnost in volja sta jih popeljala po strmi poti navzgor, v vrste vrhunskih športnikov, ki se bojujejo za lovorike na svetovnih prvenstvih. Vrata naših letalskih šol so širom odprta, pridite in brez strahu povprašajte, radi vam bodo odgovorili na vsa vprašanja in vas tudi sprejeli v svoje vrste . . OBVESTILO Tekmovanja letalskih modelarjev za ,,Primorski pokal" v kategoriji F-1-A (A-1 in A-2), ki bi moralo biti 28. aprila v Ajdov§čini, zaradi dežja ni bilo, čeprav je na tekmovanje prišlo 118 tekmovalcev iz 14 klubov. Po dogovoru s predstavniki klubov in organizatorjem bo tekmovanje v mesecu avgustu. Marca in aprila je bilo v Sloveniji več klubskih in medklubskih modelarskih tekmovanj. V Mariboru je bilo 24. 3. klubsko tekmovanje v kategoriji RC (F-3-B) z 9 udeleženci, 31. 3. pa medklubsko tekmovanje v isti kategoriji z 8 udeleženci v Murski Soboti. V Celju je bilo 14. 4. medklubsko tekmovanje v kategoriji F-1-A z 10 udeleženci, v Lescah pa 21. 4 . klubsko tekmovanje kranjskih modelarjev v isti kategoriji z 9 tekmovalci.

Solsko padalo PD-08-2

Letalcem na Lescah ne manjka tudi humorja. Uspešen jadralec AK Lesce Jože Fan je ob kosilu opravičil med klepetavostjo in razigranostjo na§ih pilotov kolegici Cvetki: "Zdaj klepetam, takoj po kosilu pa bomo zopet držali svojo ,,gofljo" in kleli le v instrumentalno tabio." kar je izzvalo obilo smeha.

IZ KLUBOV STE NA~ SPOROČILI IZ KLUB~ o

AK VELENJE DELA USPESNO Aeroklub Velenje je bil ustanovljen leta 1972 na pobudo velenjskih jadralcev, članov sosednjih aeroklubov. Družbenopolitične ter gospodarske organizacije kažejo že od samega začetka zanimanje in simpatije do najmlajšega letalskega društva v republiki. Prvo skupino jadralnih letalcev velenjskega aerokluba so izšolali ob nesebični pomoči celjskega aerokluba, ki je s svojimi kadri pa tudi sredstvi pomagal na noge velenjskim letalcem, za kar mu gre vsekakor veliko priznanje. To je bilo poleti leta 1972 . Takrat je klub imel samo letalo TRENER, dvosed so si morali sposoditi od Celjanov, prav tako so si sposodili tudi učitelje amaterje, ki za svoje naporno delo niso zahtevali prav nič. Že spomladi leta 1973 so uspeli nabaviti novega BLANIKA in CIRRUSA, nekje so kupili tudi rabljeni vitel HERKULES in druga skupina jadralcev je letela že skoraj povsem na lastnih letalih, saj jim je aeroklub Celje odstopil v uporabo vlečno letalo KURIR. S tem so bili pogoji za normalno delo zagotovljeni. Člani aerokluba Velenje so se udeležili republiškega ter državnega jadralnega prvenstva leta 1972 ter leta 1973 in s tem opozorili slovensko javnost da živi in dela novo letalsko društvo v Saleški dolini. Letenje je potekalo in še poteka kljub stiski na celjskem letališču, zato je eden prvih pogojev za normalno delo lastno letališče s potrebnim kadrom. V klubu je zaposlen od jeseni lanskega leta poklicni upravnik letalske šole. Za to delo so uspeli pridobiti izkušenega jadralca Kočevar Vladimirja, prej člana aerokluba Celje, ki svoje izkušnje z uspehom prenaša na mlajše. Občina Velenje je odkupila za letališče primerno zemljišče 2 km severno od Soštanja na termično zelo ugodni legi. Trenutno je urejena travnata steza pomožnega vzletišča 650 x 50 m, na kateri so .doslej priredili že dvoje zelo uspelih letalskih prireditev. Prizadevni člani upravnega odbora z neumornim predsednikom Petrom Robido so izdelali projekt za hangar velikosti 20 x 24 m ter letališko travnato stezo dolžine 850 m ter širine 80 m, tako da bo že letos v Velenju športno letališče. Trenutno je v klub včlanjenih okoli 80 čla nov, od tega je 17 aktivnih letalcev. V svoji sredi imajo člana z zI. "C" značko in tri člane s sr. "C" značko, od tega so osvojili dve sr. "C" znački že letos. Stirje jadralci imajo dovoljenje SUCVP, dva člana pa dovoljenje SUCVP športnega pilota. Letošnji plan je naleteti 500 ur na jadralnih letalih, osvojiti eno zlato "C" z dijamanti, enot zlato "C" značko, štiri srebrne "C" značke ter položiti osem dovoljenj SUCVP jadrairiega pilota. S CIRRUS OM se bodo udeležili repUbliškega in državnega jadralnega prvenstva. Poleg tega široko zasnovanega športnega načrta niso pozabili na vzgojo kadrov. Starejši jadralci so v zimskem času poslušali redna predavanja o tehniki jadranja in taktiki preleta ter o drugih strokovnih predmetih. Ze od začetka marca pa so enkrat tedensko predavanja za jadralce začetnike, ki jih obiskuje 20 mladih fantov in deklet, praktični del tečaja pa bo poleti na celjskem letališču, seveda po resni selek-

CIJI kandIdatov. V načrtu je tudi šolanje štirih motornih pilotov začetnikov na letalu AERO-3, ki ga je dala v uporabo ZLOS. Članom je na voljo lepo urejen klubski prostor v centru Velenja, za obveščanje pa služi lična oglasna tabla. Sploh se posveča propagandI vsa pozornost. Clani pišejo prispevke v lokalni časopis, kjer ima klub rezerviran svoj kotiček, tako da je velenjska javnost vedno obveščena o uspeh ih svojega letalskega društva, obenem pa klub s tem opozarja nase in na svojo nemajhno aktivnost. Podobno kot drugi aeroklubi ima tudi velenjski aeroklub težave s sredstvi za normalno dejavnost. Dotirana sredstva so zelo skopa, če prav skupščina Velenje pri investiranju v letališče ni bila ravno mačehovska. Člani kluba so se enoglasno odločili, da bodo ustvarili del sredstev za potrebe kluba sami. Trenutno teče akcija čiščenja grmovja in navlake ob reki Paki, dogovarjajo pa se, da bi člani kluba prevzeli skrb za urejanje spomenikov NOB v celotni občini in na ta način ustvarjali stalen zaslužek.

LESCE Člani ALC so na zboru članstva 13. aprila pregledali in ocenili uspehe in neuspehe svojega triletnega dela. Na zboru je bilo skupno z gosti 90 ljudi. Vsa poročila so poudarjala značilnost samoupravnega sistema v centru ter način pridobivanja finančnih sredstev s prostovoljnimi delovnimi akcijami. Prispevek članov za skok ali štart bo ostal v prihodnje po možnosti nespremenjen t.j. 1000 enot proizvoda za padalski skok, 2000 enot proizvoda za štart z jadralnim letalom, 4000 enot proizvoda za eno uro motornega letenja. . Nov statut, ki ga je zbor potrdil, določa specifične odnose med redno zaposlenimi, t.j. med delovno skupnostjo ALC ter amaterskim član stvom. Določa sistem upravljanja in delitve sredstev, ki jih člani amaterji ustvarjajo s svojim prostovoljnim delom. Najvišji organ upravljanja je ostal kot doslej Svet centra s 15 člani, od njih so 5 članov imenovale gorenjske občinske skupščine Radovljica, Jesenice, Kranj, Tržič , Škofja Loka. Za vodenje šolske in športne dejavnosti je bil izvoljen Odbor letalske šole z 9 člani. V razpravi je bila tudi poudarjena pomem bnost članstva ALC in letalskih sredstev v organizaciji teritorialne obrambe na Gorenjskem, predvsem zaradi bližnje meje dveh držav.

Na prvi seji Sveta centra je bil izvoljen za novega predsednika ALC znani konstruktor velike planiške smučarske letalnice dipl. ing. Lado Gorišek. Za predsednika Odbora letalske šole pa je bil ponovno izvoljen dipl. ing. Leon Mesarič. , Letalska sezona se je pričela v ALC šele 23 aprila, ko so bila letala ponovno registrirana. Jadralci so izgubili nekaj izredno lepih dni za doseganje diamantnih pogojev ali celo rekordov. . Začetniški jadralni tečaj obiskuje 15 fantov, kI bodo prvič poleteli z UČiteljem letenja v

jadralnem letalu BLANIK v drugi polovici junija. Pred tem pa morajo opraviti tudi vse delovne obveznosti v proizvodni dejavnosti v takem obsegu, da je plačan celoten nalet začet niškega šolanja. V ALC je 18 jadralnih pilotov brez izpita za športnega pilota jadralnega letala. Da bi te izpite opravilo v tem letu kar največ kandidatov, je bilo v predsezoni zanje več posebnih predavanj za teoretsko pripravo, pri praktičnem letenju pa bo namenjena večja pozornost tem letalcem za hitrejši kvalitetni napredek. Za padalsko dejavnost je prirejeno letalo CESSNA 170. Letalo je tehnično obnovljeno. Dela so bila opravljena v domači mehanični delavnici s skrbnim delom mehanika Alojza Možine, ki je v marcu letos opravil izpit za kontrolorja gradnje in s tem pridobil pooblastilo za tehnični pregled letal po biitenih, t.j. pregled konstrukcije in zamenjava slabih delov. Leščan skih letal CESSNA ne bo treba več pošiljati na 'preglede v inozemstvo, kar predstavlja za center velik finančni prihranek v devizah. Na osnovni šoli na Jesenicah je bil v zimskem času ustanovljen modelarski krožek, ki ga vodi tov. Surjan, učitelj tehničnega pouka. Strokovni inštruktorji so člani modelarskega kluba Kranj, ki dvahat tedensko obiskujejo krožek in ga strokovno vodijo. V krožku redno dela do 15 mladih modelarjev v starosti od 10 .- 14 let, ki se bodo že v maju udeležili prvih tekmovanj v kategoriji modelov A-1. Najprizadevnejši pa že uspešno pripravljajo tudi modele A-2 . Finančno je podprl krožek občin ski odbor ljudske tehnike na Jesenicah, organizacijsko pa ALC - Lesce.

NOVO MESTO V DLC je tudi letos razpisano tekmovanje za najboljšega Dolenjca v preletenih kilometrih. Pravilnik, v katerem so določeni pogoji za kvalifikacijo (minimalna preletena razdalja, vrednost kilometra v točkah , penali in podobno) Je enak kot lani. Trenutno vodi na lestvici Jaka Šmid, za njim pa sta Iztok Pekolj in Belizar Keršič. Letošnjo jadralsko sezono smo v Novem mestu začeli bolj slabo, saj je Citabrija še vedno na servisnem popravilu v Beograd u, dva Delfina in Vaja v Vršcu, kar štiri druga jadralna letala pa iz različnih vzrokov niso registrirana. Vlel<:a jadralnih letal s Kurirjem je bila zaradi neprimernega letališča možna samo v najugodnejših vremenskih pogojih, 29. maja pa je potekla veljavnost registracije tudi Kurirju. Novomeščani se boje; da zaradi tako neugodnih objektivnih okoliščin ne bodo mogli izpolniti letnega načrta.

Nedvomno opažate na teh straneh, namenjenih vaši dejavnosti pomembno vrzel. Dejavnost vaše organizacije ni omenjena iz preprostega razloga - niste nam pisali. Izgleda, kot da bi v Sloveniji delali le Velenjčani in Leščani. Zato pišite, pišite čim več. Uredništvo

ZLATI "C" JADRALNEGA PILOTA (SLOVENIJA) K seznamu zlatih "C" jadralnih pilotov Slovenije , objavljenem v prejšnji številki revije Krila, dajemo naslednje pojasnilo in dopolnilo. 1. V seznamu ni imenovanih odličnih jadralnih pilotov Milana Boriška iz Litije in Mije Pušiča iz Slov. Bistrice, čeprav sta kot prvi in tretji pilot v povojni Jugoslaviji izpolnila pogoje za zlato značko . Prve zlate značke so osvojili v Letalski organizaciji Jug. že leta 1950 Slovenci: 1. Milan Borišek prelet: 23. 6. 1948 "Orlik" Vršac- Plevna 310 krn višina: 20. 5 . 1950 "Žerjav" Novi Sad 4200 m 2. Maks Arbajter prelet: 5. 6. 1950 "Vaja" N. Sad - Stična 400 krn višina: 17. 5 . 1950 "Vaja" Novi Sad 4300m 3. Mijo Pušič prelet: 3. 6. 1950 "Vaja" N. Sad - Zagreb 302 km višina: 6. 6. 1950 "Žerjav" Novi Sad 3450 m 4 . Franc Mordej prelet: 12. 8. 1950 "Vaja' Vršac-Skoplje 350 km višina: 10. 5. 1950 "Vaja" Novi Sad 3450 m Vsi ti piloti so prejeli zlate značke že leta 1950, vendar so bile to značke izdelane po osnutku Letalske zveze Jugoslavije. V letu 1956 je naša zveza zamenjala stare značke z novo sedanjo obliko, po vzorcu zlate značke FAI ; Vsem pilotom so bile izdane nove značke, sicer po vrstnem redu, kot so se zanjo prijavili. Tako smo dobili nov register zlatih jadralnih značk, ki pa ne ustreza zaporedju, kot so bile značke osvajane. Netočne so torej številke zlatih značk in še bolj letnice, ki so pri prvih značkah znatno nižje. Ker se je Milan Borišek 22. 8. 1950 v Vršcu ponesrečil, Mijo Pušič pa je bil v tujini, ni zanju nihče dvignil novih značk. Zato sta tudi izpadla iz vpisa v register zlatih "C" jadralnih značk . 2. Ker že navajamo zlate "C" jadralne pilote - Slovence, sodijo sem še tovariši: 1958 1960 1961

26 36 51

Pintar Franc Cijan ing. Boris Ajdič Avgust

3. Dopolnjujemo še prejšnji seznam pilotov, ki so osvojili Zlato "C" značko, o njihovem tedanjem članstvu: Št. značke 27 Cvetka Klančnik-Belin - AK LjUbljana Št. značke 40 Sonja Pipan - AK Celje Št. značke 44 Gašper Kolar - AK Celje Št. značke 50 Mile Tovornik - AK Celje Do sedaj je bilo v Jugoslaviji registriranih 105 zlatih "C" jadralnih značk, ki so jih osvojili piloti vseh republik. V registn,1 zagotovo ni vpisan edini predvojni Jugoslovan, Slavko Lemešic, ki živi v tujini. Ta je zlato značko osvojil leta 1940 in sicer s preletom na "Komarju" iz Vršca do češko-poljske meje v dolžini 364 km in doseženo višino 3000 m. Od števila 105 zla'tih jadralnih značk in 3 neregistrirane, je bilo 7 značk poklonjeno raznim mednarodnim delegacijam. Tako pridemo do dejanskega števila osvojenih zlatih "C" značk v jadralnem letenju, to je 10 1, od katerega ima to visoko odličje kar 44 Slovencev. Ta podatek dovolj jasno priča o veliki nadarjenosti in privrženosti Slovencev letalskemu jadralnemu športu. Cvetka Klančnik-Belin

NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA

Poznate letala? Objavljamo drugi del tipološke nagradne igre. Predstavljamo vam 4 skice znanih vojaških letal. Vaša naloga je, da določite tip letala in ga vpišete v pravokotnik s številkami od 1 do 4. Rešitev shranite in počakajte prihodnjo številko Kril, ko bomo objavili pravilne odgovore. Nagrade: 1. Polet z letalom DC-9 Ineks adrie avio prometa za dve osebi na progi Ljubljana-Beograd 2. Hranilne knjižice z vlogami Ljubljanske banke 3. Zlati okrasek Zlatarne celje 4. Knjige "Ti vraŽji fantje v letečih škatlah"

Če želite sodelovati v žrebanju nagrad, pošljite rešitve iz prejšnje in današnje številke najkasneje do 21. junija 1974 na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija KRILA) Lepi pot 6, p.p. 496, 61001 LJUBLJANA

.-.&

_.J_ . . ~, '.-., I

1 •... .. ... . .. . . . .

2 ... . .. . . . . ..... . 3 ..... ... .... . .. .

4 . .. ..... ... .... .

* ..,.-.-

.....................................................................................

I I

Ir' I I I

®E•

•• ••• •• •• •• •

.VAS DOM

•

il ' I

•• • , I• •• •• •• ••

ŠTEDILNIKI NA TRDA GORIVA

PRALNI STROJI

ELEKTRiČNI

TELEVIZORJI

ŠTEDILNIKI

PLINSKI ŠTEDILNIKI

ČRNO-BELI

KOMBINIRANI ŠTEDILNIKI

HLADILNIKI

•

i i

•• • I •• •

i•

ZA"

I I I

VSE

.,~e.

TRAJNO

GOREČE PEČi

in COLOR

ZAMRZOVALNIKI

i ••

I· i I i

PEČi NA OLJE MALI GOSPODINJSKI APARATI I i i = DODATNE PEČi KUHINJSKI ELEMENTI I . · _ ...... _ _ ........................ _ .................... _ _ ._ •• ..1 I