Krila 3 1975

30 LET SVOBODNEGA NEBA

ICe'L,4 2

Trideset let svobode, trideset let izgradnje naše socialistične samoupravne skupnosti pomeni tudi za športne letalce pomemben mejnik, ko se lahko ozremo na prehojeno pot in zlahka ugotovimo, kako velik napredek je socialistična družba omogočila naši letalski organizaciji.

Spominjamo se začetkov slovenskega svobodnega letalstva skoraj natanko pred 30 leti, ko je skupina mariborskih in radgonskih letalcev oskrbela naše organizacije, ki so se takrat porajale, s prvimi letali. Ni minilo deset let dela, že Jugoslavija zavzema vodilno mesto med svetovno elito jadralnih letalcev in športnih padalcev.

Preteklo je dvajset let. Letalska organizacija, ki je začela iz nič leta 1945, postane močna in strokovna organizacija s tisoči zavzetih modelarjev, jadra ln ih letalcev, motornih pilotov in padalcev.

Smo v letu, ko praznujemo zmago vsega naprednega in ko se že lahko pohvalimo s pomembnimi športnimi uspehi: množica mladih letalcev dosega vrhullske

rezultate. Nadvse uspešna in (udi konstruktivno kritična konferenca delegatov ZLOS je jasno začrtala smeri, v katerih se bo razvijalo naše športno letalstvo v naslednjih letih. Poudarila je zavzetost naših letalcev in padalcev, članov socialistične samoupravne skupnosti, ki se zavedajO pomembnosti letalske športne organizacije in tega, da je tak silovit napredek omogočila izbojevana revolucija in zmaga nad okupatorji.

Zato smo kot člani Letalske zveze Jugoslavije lahko ponosni, da delujemo v takšni organizaciji, katere članstvo se je in se trudi prispevati čim več k nadaljnji izgradnji naše samoupravne socialistične skupnosti.

'* '*

"*

Ob 21. maju vsem letalcem in simpatizerjem naše najiskrenejše čestitke.

UredništvO

revija letalcev in ljubiteljev leta Istva

1T.3 - LETO V. - MAJ -JUNU 1175

IZ VSEBINE: 4 7 10 12 15 16 20 24 26 29 31 32 35 38 42

Venceslav Jeras letalski turizem letalska pošta Ko bom velik ...

Nič - in dosti novega Kako z radiom Nezgode 1974 Tabela rekordov Spomini na Avstralijo Dva po 500 Cirrus 17 Za modelarje Akcija Koledar 1975 Iz klubov

lC.elL,4

V nedeljo, 1. junija, sta se v Celju končali XX. prvenstvo Jugoslavije in X III. prvenstvo Slovenije v jadralnem letenju. Na startu se je zbralo kar 33 jadralnih letal in 31 jih je tekmovanje tudi končalo . Na žalost je bilo v vseh 14 dneh prvenstva komaj 6 dni primernih za letenje, komisija je priznala 5 disciplin. Državni prvak je postal Miha Thaler iz ALC (4446 točk), sledijo mu Gatolin, Beograd (4318 točk), Peperko, Celje (4209) in Štrukelj, ALC (4207) . Najboljša ženska v državi je Vesna Žnidaršič iz ALC s 3295 točkami in 15. mestom v generalni uvrstitvi. Thaler je tako postal med 24 Slovenci tudi republiški prvak, slede mu Peperko, Štrukelj, Stariha (Lj.), M. Klinar (Ce.) in drugi; Žnidaršičeva je na 10., Cvetka Klančnik-Belin pa na 11 . mestu. Kaj več o obeh prvenstvih bomo pisali v naslednji številki KR I L. Na današnji naslovni strani pa je posnetek pred startom prvega tekmovalnega dne.

UredniŠki~

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije '(revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo . Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke ' 7 din . Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev.

50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto. . _.

-. .......

lI'<-

PREDSTAVLJAn~O

Le kdo med letalci ne pozna Venceslava Jerasa, dolgoletnega predsednika 10 ZLOS, ki ga je na nedavni skupščini zamenjal novo izvoljeni Stane Menegalija .

Poznamo ga sestankov in letališč, poznamo ga kot človeka, ki mu ni vseeno, kaj ljudje delajo , kako v praksi izgleda tisto, o čemer je on razpravljal za zeleno mizo.

Poznamo ga kot praktika in borca, kot človeka , ki je v letalstvu pustil 26 let.

In sedaj pravi, da ima letalstva zadosti in da mu je dovolj funkcij. Pravi , da bi imel rad malo miru, zato da predahne tudi pred letalstvom .

Koliko časa ste redsednikovali 10 ZLOS? Marca je bilo 13 let. In mislim , da je bilo za me to obdobje predolgo , sploh pa, če temu dodam še prav takšno obdobje predsednikovanja v Celjskem aeroklubu, kjer sem se pred 26 leti vključil v letalsko organizacijo.

Kako ste zašel med letalske vrste?

Bilo je to leta 1948, ko sem s Primorske prišel v Celje. Ker sem prej deloval na področju Ljlldske tehnike in ker so v Celju rabili nekoga , ki bi prevzel vodstvo tamkajšnje letalske organizacije, so hitro ugotovili , da bi bil jaz dober za te stvari.

Vendar vse skupaj le ni bil slučaj, kajti športno letalstvo, čeprav v skromnih začetkih, mije bilo pri srcu že tedaj.

In kaj menite o letalstvu danes?

Predvsem, letalstvo, in ko rečem letalstvo, mislim pri tem na vse naše dejavnosti , je vsekakor lepa športna dejavnost, ki pa je ob tem dejavnost posebnega dru žbenega pomena.

Ocenjujete svoje delovanje v. vrstah letalcev kot uspešno?

Bi rekel. Vsekakor je bilo za dnjih deset let za slovenski letalski šport obdobje napredovanja , obdobje prehoda iz čiste stagnaCije , če ne celo nazadovanja v zavzeto delo. Pred desetimi leti je bila padalska dejavnost na tleh , prav tako jadralno letenje. Dobri so bili redki posamezniki , ki niso imeli ozadja ne v kadrih in ne v opremi.

Izvršni odbor ZLOS-a je bil tisti, ki je razgibava ti letalske vrste. Pomembno se mi zdi , da smo v tem ohdobju pričeli posegati t.udi v urejevanje na ših letališč in objektov, postali tako ugledni, tudi navzven. pri če l

Bi še kako drugače ocenili to obdobje?

Dejansko je zadnjih deset let obdobje čedalje bolj poudarjene samostojnosti aeroklubov in letalskih centrov in tudi, če že hočemo, naš Izvršni odbor je deloval na ta način, kajti 10 ni bil več nek namišljen organ , pač pa skup ljudi iz terena, ki so poznali in se zavedali problematike, ki je vseskozi zavirala hitrejši razvoj našega letalskega športa.

In ljudje, s katerimi ste v tem času sodelovali?

Resnično , o letalcih vse najboljše . Mislim , da so redke organizacije, ki bi se lahko pohvalile s tako dobrim članstvom .

Delovali smo brez rivalstva. Konec koncev je tudi fond samopomoči eden izmed rezultatov učinkovitosti delovanja Izvršnega odbora.

Kakšne pa so naloge novega Izvršnega odbora?

Takole bi dejal : če je bilo obdobje zadnjih 10 let posvečeno predvsem športu , doseganju rezultatov, izobraževanju kadrovske osnove in žal skoraj povsem individualnemu opremljanju aeroklubov s sodobno letalsko opremo, potem je naloga novega vodstva predvsem v tem, da letalskemu športu uredi materialno plat. Na dlani je , da je naša dejavnost tista, za katero mirno trdim, da je dejavnost posebnega družbenega pomena. Dejansko naši letalski centri vseskozi delajo za SLO, šport in vzgojo kadrov.

Pa menite, da bo imel novi odbor možnost, da urejuje to zahtevno problematiko?

Nekatere stvari se že urejajo . Denimo : samoupravni dogovor na ravni federacije predvideva 12 starih milijard v naslednjih petih do šestih letih, s katerimi bi generalno obnovili opremo klubov. Gre za letala, motorna in jadralna , padalsko opremo . . . Pri podpisu dogovora bodo sodelovala tudi naša letalska podjetja, SUCVP , Vojno letalstvo in vsi ostali, ki imajo neposredne pa tudi posredne koristi od naše organizacije.

Kaj pa masovnost? Ste na tem podosegli primerne rezultate?

Smo in nismo . Povsem razumljivo je, da letalski športi ne morejo biti tako masovni kot na primer taborniška in planinska organizacija. Naša masovnost se ne more primerjati z masovnostjo atletskih športnih društev. Razlogi so povsem

dročju

jasni. Letalski športi so zahtevni po strukturi kadrov in potrebnih materialnih sredstvih . Ta so poseben problem. Naše močnejše organizacije imajo 120 do 150 aktivnih članov. To so padalci, jadralni letalci in motorni piloti. Masovnejše je modelarstvo. Letalski parki naših organizacij so prilagojeni potrebam svojega č lanstva , to pa je hkrati tudi maksimum njihovih možnosti. Torej bi bilo članstvo lahko večje le ob izdatnejši in povsem urejeni družbeni podpori.

Pravite urejeni. Kaj mislite s tem?

Dokler bodo morali naši člani čistiti kanalizacijo , podirati topilne peči , dokler bodo opravljali različna najbolj umazana dela zato, da bodo zagotovili plačo upravnika in mehanika na letališču, zavarovali letala, kupovali gorivo ... vse dotlej o urejenosti ne bo govora. Toda menim, da je ureditev financiranja naše organizacije naša bližnja prihodnost.

Vendar so v tem problemu tudi nekatera druga žarišča?

Nekatere naše organizacije imajo čudo­ vita letališča, odlično opremo in lego za turistično delo na področju letalstva. Na primer šolanje tujih letalcev in padalcev, trenažo. Turistično sprejemanje športnih letal in niz drugih možnosti, iz katerih bi naše organizacije lahko iztržile prenekateri dolar, pa tudi izkušnjo.

Kaj pa koridorji?

Sodijo v sklop turistične problematike . Če bomo hoteli kdaj gojiti inozemski letalski turizem, kot ga gojijo naši sosedje in to ne zastonj, potem bi morali imeti koridorje do letališč v Lescah, Slovenj Gradcu in Portorožu. Zanimivo, vsa ta letališča že sedaj ležijo pod mednarodnimi zračnimi potmi.

Kako pa ocenjujete slovenski letalski šport z širšega, jugoslovanskega stališča?

Rezultati, ne samo lanski, tudi rezultati prejšnjih let uvrščajo slovensko padalstvo, jadralno letenje in modelarstvo v jugoslovanski vrh. To se odraža tudi v imenih članov državnih reprezentanc. Mislim, da je to odraz našega sistematičnega dela, ki je obrodilo sadove, celo boljše kot smo jih pričakovali. V naših ostalih republikah je nedavno še vedno prevladovala. miselnost, ki je motorno letenje postavila pred vse druge dejavnosti. Mi smo se tej veji odrekli . Pa ne dobesedno. Zlahka smo namreč ugotovili , da motorni piloti v svoji trenaži lahko najbolje pomagajo jadralcem in padalcem.

Pa se vam kljub temu ne zdi, da po športni plati motorno letenje le premalo gojimo?

Po mojem smo ubrali pravilno pot. Toda, če je motOrno letenje šport , potem je to akrobatsko letenje. Zal v Sloveniji nimamo primernega letala. Upam, da bo slovenskim letalcem samoupravni sporazum, ki ga pripravljajo v Beogradu, rešil tudi ta problem .

Kaj pa delo naših letaIcev?

Letos čaka nekatere naporno leto. Naj naštejem nekaj prireditev: letalska Balkaniada, Evro psko padalsko prvenstvo v Portorožu, ob tem pa kompleten niz republiških in državnih tekmovanj za vse panoge. Tudi svetovnemu prvenstvu v jadralnem letenju , ki bo prihodnje leto na Finskem bi morali posvečati posebno pozornost že sedaj.

In kaj lahko rečete o svojih sodelavcih ?.

Vseskozi mi je bil v veliko pomoč Mirko Bitenc, sekretar 10 ZLOS. S svojo natančnostjo, tekočim spremljanjem problematike, učinkovitostjo , poznavanjem problematike, delavnostjo in veliko zavzetostjo je mnogo pripomogel k slovenskemu letalstvu.

Funkcijo predsednika ste prepustili mlajšemu. Kaj boste počeli sedaj?

Kot rečeno 26 let delujem z letalci, zato je čas, skrajni čas, da se tudi mlajši vključijo v to delo, ki je zanimivo , hkrati pa kljub problemom izredno hvaležno.

Pod Smarno goro imam vrt , temu vrtu bom posvetil nekaj časa.

Saj ne mislite letalstva sedaj, po 26 letih povsem pustiti?

V Celju so mi podelili naslov častnega člana. Tudi pri ro bom imel gotovo še mnogo obveznosti . Toda , najprej bom malo predahnil!

To je Venceslav Jeras - Vencel med prijatelji. ajbrž mu ne moremo zameriti , da si po 26 letih želi tudi malo miru , prgišče časa zase in vrtič v Vikrčah pod Šmarno goro, kjer je doma . Trinajst let dela v Celjskem aeroklubu , 13 let predsednikovanja Izvršnemu odboru ZLOS-a , ob tem pa še leto dni predsedniške funkcije v Letalski zvezi Jugoslavije . Za vse , kar je storil slovenskemu letalstvu smo mu lahko globoko hvaležni .

Razgovor pripravil T . P.

PI

MARIBOR

NUDI

VSEM

POTROŠNIKOM IN PRIZNANE MOŠKE SRAJCE PIK - ZLATI AS IN ŽENSKE OBLEKE ZA VSE PRILOŽNOSTI ODLIČNE

Na področju SR Slovenije je 11 letalskih organizacij - aeroklubov - ki razvijajo letalske športne aktivnosti : jadralno in motorno letenje ter padalstvo.

Ker je športno letalstvo izredno draga športna panoga za njeno raz'/ijanje pa organizacije niso nikoli dobile dovolj potrebnih sredstev, se je večina organizacij pričela baviti z nekaterimi oblikami letenja v gospodarsko-turistične namene in si tako sama pomagala iz finančnih težav.

Tako imamo danes v skoraj vseh osnovnih organizacijah Zveze letalskih organizacij Slovenije vsaj po eno letalo, ki je namenjeno nudenju uslug turistom. Nekatere organizacije, ki so se posebej trudile v tej smeri , so letališča opremile in uredile tako, da so ta postala mali turistični centri.

V Slovenj Gradcu so v tem pogledu napravili največ . Poleg objektov, letal in ostale opreme, ki je potrebna za letenje , so letališče opremili z objekti in sredstvi , ki so izključno namenjeni turistom. To so:. letni bazen. velika restavracija, bunga-

lovi za bivanje turistov, igrišča za tenis, prostor za kampiranje itd . . .

Tudi v Lescah sta letališče in njegova oprema prirejena za potrebe turizma. Tu imajo poleg potrebnih tehničnih sredstev za nudenje letalskih uslug restavracijo, zgradbo s tujskimi sobami , urejen kamping itd . .. .

LetalsKe usluge , kI sta jih ali bi jih ta dva centra lahko nudila turistom , so naslednje: l. Letenje tujih športnih letalcev na njihovih ali na naših letalih .

2 . Letenje tujih športno turističnih letal do letališč , ki so v neposredni bližini turističnih centrov.

3. Prevoz oseb zenomotornimi letalituristični panoramski poleti.

S tem uvod om smo vas želeli na kratko seznaniti s stanjem v naših organizacijah na področju SRS z vidika turizma in z možnimi, a že preizkušenimi oblikami dejavnosti. s katerimibi ·se·aa!eorganiza-

cije lahko stvo.

vključile

v turistično gospodar-

Posebej poudarjamo, da so te oblike dejavnosti prvotno nastale zaradi stanja , v katerem so se organizacije znašle, da pa so danes afirmirane in so postale nepogrešljiv del turistične ponudbe posameznega kraja.

Vendar zakon o zračni plovbi (Uradni list SFRJ, št. 33/73), ki pravno ureja ta vprašanja , skoraj popolnoma onemogoča tovrstno dejavnost.

Z;lradi boljše informiranosti bomo grikazali trenutno stanje, kakšna je zakonska ureditev in kakšna naj bi bila , da bi bilo možno ra/.vijati gospodarsko-turistič­ no letenje.

LETENJE TUJIH ŠPORTNIH LETALCEV NA NJIHOVIH ALI NA NAŠiH LETALIH

France Primožič

V svetu , največ v I.ahodnih državah , je vedno več ljudi , ki jim je športno letalstvo hobi. Zato je iz leta v leto več turistov, ki se odpravljajo na dopust z. lastnim jadralnim letalom , 7.1ožcnim na posebni prikolici osebnega avtomohila .

Tako športni letalci, podobno kot turisti z gliserji in jahtami , ki potujejo proti morju, iščejo letalske centre, kjer bi z družino preživeli dopust in obencm leteli.

Sosednja Avstrija pri tem prednja č i. Naša dežela je zelo zanimiva ; to so pokaza li dosedanji poskusi s tovrstno dejavnostjo centrov v Lescah in Slovenj Gradcu. Oba centra sta ustrezno opremljena, imata potrebne strokovne kadre, ugodne meteorološke pogoje, mednarodno afirmacijo, lepo okolico, torej vse kar turist potrebuje.

Določila zakona o zračni plovbi, členi 14 in 16, s posebnim postopkom dopuščajo letenje tujih letal izven zračnih poti . Po določilih 16. člena zakona o zračni plovbi lahko izda Zvezna uprava za civilno zračno plovbo posebno dovoljenje tujemu športnemu letalu , da leti izven zrač­ nih poti, na terenu, ki je določen v dovoljenju, vendar le s poprejšnjim soglasjem Zveznega sekretariata za narodno obrambo in Zveznega sekretariata za notranje zadeve. Ker je ta postopek potreben za vsako letalo posebej , je za razvijanje te dejavnosti resna ovira; določila 16. člena takšno dejavnost pravzaprav

praktično onemogočajo . Predlagamo, naj se izdajajo tujce m neke vrste "generalna dovoljenja" za to č no določe no obllločje v okolici letališča (zona s polmefOm vsaj 25 km).

Možnost oddajanja letal v najem tujim športnim letalcem za letenje v dovoljenih območjih je s členom 9 1 zakona o zra č ni plovbi onemogočeno . Ta člen pravi : po· sadko na jugoslovanskcm letalu sestavljajo jugoslovanski državljani . Tujemu državljanu. je dovoljeno le šolanje na jugoslovanskem letalu , vendar z dovoljenjem Zvezne uprave za civilno I. račno plovbo in poprejšnjim soglasjem Zveznega sekre· tariata za narodno obramho in Zveznega sekretariata za notranje zadeve.

V dosedanji praksi so nekatere organizacije poskušale izkoristiti možnost, ki jo daje ta člen, vendar so bilc vloge ali odklonjene ali pa sploh ni bilo odgovora.

Določila 91. člena , pa tudi celotni zakon o zraČni plovbi , bolj urejajo zadeve javnega letalskega proineta, na področju šport nega letalstva pa postanejo pogosto nelogi č na in nemogoča . Predlagamo , naj se to vprašanje uredi tako , da bi tuji državljan lahko letel z jugoslovanskim šport no - turističnim letalom po z račnih poteh in ostalih dovoljenih ohllločjih , to je v ohmočje l eta li ŠČ, ki hi imel a dovoljenje za letenje tujih športnih Ictalcev.

LETENJE TUJIH ŠPORTNO TURISTIČNIH LETAL DO LETALIŠČ, KI SO V NEPOSREDNI BLIŽiNI TURISTiČNIH CENTROV

Ta oblika dejavnosti, za katero se že vrsto let potegujejo nekateri letalski centri v SR Sloveniji, je nudenje uslug tujim ~; Dortnim in turističnim letalom na šport·~'i h letališčih po njihovem pristanku ali i1 red odletom.

V Evropi je ogromno število eno ali dvomotornih letal v I.asehni lasti . Lastniki uporabljajo ta letala med drugim tudi za krajše izlete ob koncu tedna . Bled s svojo okolico, igriščcm golfa, igralnico in vsem , kar še načrtujejo , je prav gotovo zanimiv za takšne goste. verjetno pa še bolj takšni gostje za Bled. Podobno je tudi z letališčem v Sečovljah pri Portorožu. Tako že leta ponavljamo in naslavlja-

mo na razne organe naš predlog, naj se tujim športno turističnim letalom , ki so obmejne in carinske formalnosti ob vstopu v Jugoslavijo opravili na letališču za javni promet, dovoli nadaljevanje poleta do letališč kot so Lesce pri Bledu, Sečo­ vlje pri Portorožu, Slovenj Gradec itd .... V ta namen bi bilo potrebno odpreti takoimenovane VRF zračne poti do takšnih . letališč ; teh v jugoslovanskem zračnem prostoru še nimamo , so pa edina možnost. Pri tem navajamo 19. člen zakona o zračni plovbi , ki govori o prepovedanih zonah, ki jih na teh območjih (Ljubljana-Lesce, Ljubljana-Portorož in Ljubljana-Slovenj Gradec) ni, zato je verjetno toliko lažje rešiti to vprašanje. O nujnosti in koristnosti rešitve tega vprašanja' pa smo pisali že v uvodu .

PREVOZ OSEB ZENOMOTORNIMI LETALI - TURISTiČNI PANORAMSKI POLETI

Najdaljšo tradicijo takih poletov imajo v Lescah , kjer to dejavnost opravljajo že od leta 1953 . Panoramski poleti so tu postali nepogrešljiv del tiste turistične ponudbe Bleda in okolice, ki naj gostu popestri letovanje. Zato ni čudno , da zadnja leta leti z njihovimi letali v panoramskih poletih preko Bleda , Bohinja in Julijskih Alp, povpre č no 5.000 - 6.000 turistov letno.

Podobne polete , vendar v manjšem obsegu opravljajo letalske organizacije v Ajdovščini , Celju , Mariboru , Ptuju in Slovenj Gradcu. Vse te organizacije imajo posebej v ta namen 8 letal. Vendar člen 30 zakona o zračni plovbi , ki bo pričel veljati po dveh letih od uveljavitve zakona (torej 22. junija 1975), prepoveduje prevoz oseb z enomotornimi letali. Tudi tu se srečamo s problemom, saj je vsebina tega člena namenjena bolj javnemu prometu , kot pa "mali avijaciji" - športno turističnemu letalstvu .

To določilo je namre č za panoramske turistične polete, ki se odvijajo izključno

"~'l4 9

v rajonu aerodroma, popolnoma nevzdržno in v vsej svetovni letalski zakonodaji prav gotovo edinstveno. Razumljiva in upravičena je vsebina 30. člena glede na javni promet, je pa nemogoča in nesprejemljiva za tovrstne polete. Nujno je potrebno dodatno določilo (odstavek) ali predpis , da ta člen za letenje v namene panoramskega letenja ne velja .

KMETOVALCI, KMETIJSKE IN TRGOVSKE ORGANIZACIJE, POZOR!

IMPOAT - EXPORT

POL.JOOPSKRBA POSLOVNI CENTER MARIBOR, Ljubljanska c. 7 vam nudi iz svojega skladišča in prodajaln v Mariboru in Murski Soboti med drugim: traktor "DEUTZ" 0-4006 - 40 KS traktor URSUS C-335 - 35 KS traktor URSUS C-355 - 42 KS traktor "GOLDONI" - 24 KS po ceni 73.000 din motorne kosilnice: BERTOLINI, MOTY-MULI in MOTYPONI sadilniki za krompir - VOGELNOOT tipa kultimat FS traktorski nošeni sadilnik za koruzo, kombinacija za dognojevanje samonakladaina prikolica Pionir 17 ih Senator 22 obračalnik za seno Favorit in 0-220 Panonija trosilnik hlevskega gnoja Krpan 30 V in 30 H motorne žage tipa SOLO in PARTNER motokultivatorje tipa SOLO, HAKO, GOLDONI in MOTYMULI Prav tako vam nudimo rezervne dele za traktorje tipa DEUTZ, URSUS, GOLDONI in ZETOR .

Dobava takoj oziroma najkasneje v roku enega meseca po prejemu naročila in vplačila.

Naročila in vplačila sprejema "Poljoopskrba" Maribor, Ljubljanska cesta 7, telefon: (062) 23-945 in naša prodajalna v Murski Soboti, Lendavska cesta 37, telefon: (069) 21-048.

A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL UREDNISTVU REVIJE "KRILA" V drugi letošnji reviji "KRILA" je član AK Ljubljana tov. Marjan Dolničar v dokaj nerazumljivem stilu, napadalno in žaljivo zavrnil regularnost doseženih rekordov v kategoriji dvo sedežnih jadralnih letal - ženske, ki sta jih na akciji preletov v Lescah postavili lansko leto naša najuspešnejša jadralka, bivša svetovna rekorderka Cvetka Klančnik - Belinova in mlada jadraika Vida Berglez.

Tov. Dolničar je želel s svojim pisanjem očitno škoditi naši letalski, že itak preveliki skromnosti in izkoristiti revijo "Krila" za nerazumljive obračune, ki zares niso v korist našemu letalskemu športu. Priporočal bi mu, da se v naši amaterski reviji izkaže s kakšnim strokovnim prispevkom, ki bo več koristil našemu jadralnemu športu, kot pa, da želi poudarjati svojo komisarsko znanje, ki si ga je pridobil pred nekaj meseci.

Kot vodja lanske akcije preletov in zvezni sodnik v jadralnem letenju, bi kolegu Dolničarju rad odgovoril na njegove očitke in ga podučil, čeprav je komisar, o nekaterih bistvenih stvareh v jadralnem športu, ki so mu nejasne in nepoznane: l. V jadralnem športu obstojata le dve (2) kategoriji: enosedi in dvosedi (D-l, D-2) in ne osem (8).

2. V letu 1974 je bilo v Jugoslaviji 9 disciplin, v katerih lahko postavljamo rekorde, enako pi moških kot pri ženskah (letos jih je že 11).

3. V vsaki disciplini je lahko postavljen rekord vsakodnevno in venem preletu je lahko postavljenih več.

4. V lanski akciji preletov je bilo postavljenih v kategoriji dvosedov za ženske 8 rekordov v petih disciplinah. V treh je bil rekord popravljen po dvakrat. Rekordi so bili stari 20 let in postavila jih je prav tako Klančilikova še kot mlada začetnica.

"~'l4 10

5. Vse formalnosti so bile opravljene vsak dan povsem v redu po športnem pravilniku. Regularnost rezultatov na akciji preletov pa so zagotovili zvezni sodniki tov. Primožič, Stular in jaz kot vodja akcije in zvezni sodnik.

6. Vsa dokumentacija o postavljenih rekordih je bila pregledana s strani športne komiSije ZLOS in SVOJ pred homo 10gacijo.

Se eno pojasnilo tovarišu Dolničarju, mu je ob pisanju bi/o to že jasno, da tovarišica Cvetka Klančnik - Belinova ni članica ALC v Lescah, ampak DLe Novo mesto in da že 27 let dela in pomaga tudi v AK LjUbljana.

Res pa je tudi, da je v Lescah v ALC vedno dobrodošel gost, čeprav ni njegov član: In še to: razdalje 500 km tovarišica Cvetka še ni preletela in tega ni še nihče omenil, niti to ni bilo v časopisih. Prepričan pa sem, da ga je zmožna opraviti, ker je to s svojim letenjem že dokazala.

Uredništvu revije "Krila" pa priporočam, da v prihodnje žaljiva pisma preveri pred objavo. Upam, da taki odgovori, kot je moj, v prihodnje ne bodo potrebni in da bomo brali samo prijetne prispevke.

Pesjak Gaber profes. pilot Pridružujem se mnenju tov. Pesjaka.

Mesarič Leon predsednik letalske šole ALC - Lesce čeprav

Tovariš urednik!

Najrazličnejše značke je mogoče dobiti, kupiti ali ukrasti za vsakim vogalom, za vsakim zavihkom. Celo jadralske srebrne značke poceni prodajajo z nalepkami mikimišk in žveči/nim gumijem na ljubljanski železniški postaji, kot se v Delu pritožuje užaljeni bralec. Zbiralska mrzlica je zajela šolarje, stare mame in resne poslovne može . ..

Pa vendar imajo vsaj nekatere značke še drugačen pomen. Od državnih odlikovanj tja do skromne krvodajalske plastič­ ne kapljice z znakom rdečega križa. Med take značke štejem tudi navadni jadralski C, čeprav je s svojim pogojem, 30-minutnim letenjem, morda kakšnemu asu na cirrusu (opremljenim z računalniki in drugo trotelziher kramo) res kar malo smešen.

Mislim pa, da imamo tudi zaradi tega tako malo diamantnih cejev! Ker smo domišljavo pozabili, kaj pomeni začetniku prvih 30 minut samostojnega jadranja, smo mnogo teh nadebudnih fantov in deklet izgubili. Mnogo izgubljenih nadebudnih začetnikov pa pomeni tudi mnogo izgubljenih pilotov. V najbolj kritičnem obdobju od končanega osnovnega šolanja, pa do pogoja za dovoljenje jadralnega pilota, 30 ur samostojnega jadranja , čaka namreč učenca salamensko trnova pot:

o

VIAAEREA oLETALSKA P

refL4 11

leteti sme samo pod nadzorstvom svojega učitelja , ujeti mora čimbolj mirno, vsestransko ugodno vreme, nima izkušenj, da bi se obdržal v zraku in ponavadi tudi ne korajže, da bi posiljeval vodjo letenja za kakšen štart. Morda komaj vsak drugi učenec z osnovnim tečajem po vsem tem le prileze do dovoljenja jadralnega pilota (podatki 73/74). In če računamo, da teoretični tečaj ter 50 štartov z aerovlekom za vsakega začetnika pri današnjih cenah stane najmanj 3000 dinarjev, smo mimo izgubljenih kadrov zapravili tudi precej časa in denarja.

Hočem reči, da učencu poleg pedagoške pozornosti najbrž ne bi škodovala še skromna formalna spodbuda. Ta je, mimogrede, s pravilniki tudi predvidena. Mislim na diplome in značke za 5-minutni let in za 30-minutni let. Boste rekli, da sem otročji. Pa vendar sem opazil v nemških, ameriških, poljskih in angleških letalskih glasilih, da ),·ztrajno priznavajo te uspehe mladih letalcev in jih celo sproti objavljajO. Mar ni čudno, da se je to primeri/o prav Nemcem, Poljakom in Amerikaneem? Ti trije narodi imajo dve tretjini vseh diamantnih C značk na svetu!

Samo za primer naj navedem ameriško mesečno jadralsko revijo SOARING, ki v vsaki številki objavi z zaporednimi številkami vse priznane diamantne, zlate, srebrne in navadne C značke, poleg tega pa vse dosežene pogoje za posamezne znač­ ke z imenom pilota, vrsto letala in krajem, od kjer je pilot. Sproti objavljajo tudi imena vseh pilotov, ki so dosegli pogoj za B značko in registrirajo rekorde, poleg ameriških nacionalnih, tudi iz vsake zvezne države.

Ne bi hotel trditi, da je kriza v jugoslovanskem jadralstvu nastala samo zaradi tega, ker smo pozabili na take malenkosti, kot so B značke ali diplome, vendar smo prav gotovo tudi tako zapravili priložnost za večjo mno žičnost.

Bi bilo res nemogo(':e obnoviti ta skromna priznanja, urediti pregled nad izdanimi navadnimi, srebrnimi in zlatimi znač­ kami (saj jih ni tako strašansko velikO!) ter potem sproti objavljati v našem glasilu imena vseh zaslužnih jadralcev? Tudi to je propaganda, ki ji moramo posvetiti več truda, če hočemo, da nas bosta javnost in telesno kulturna skupnost bolj resno jemali, predvsem pa enakopravno vrednotili z drugimi športi!

Marjan Moškon Novo mesto

SERVIS

AVTOOBNOVA MARIBOR, TRŽAŠKA CESTA 40

Servis opravlja vsa popravila na vozilih TAM, med drugim sistem zamenjave motorjev za TAM 4500, A 3000, AS 3500 in ostale avtomobile znamke DEUTZ.

K:e'L4 12

Enakomerno hropenje težkih bojnih strojev je prežema lo ves vroči popoldan nad pokrajino med roškimi in gorjanskimi gozdovi. Poletje 1943. Val za valom liberatorjev je nosil smrtni tovor daleč nad mesta kljukastega rajha. Dečki pa so čofotali po mlačni vodi novomeškega Težkega potoka. Bili so vajeni hrumenja letal, njihovo igro je od časa do časa zmotila le kakšna zračna bitka. Šteli so padala iz zadetega letala in gledali, za katerim hribom ' bo treščila ranjena ptica na zemljo.

Zdenko, Bojan, Viki in Džozef so če­ peli na podrti ograji nad kopališčem. .. Glejte ga, eden se vrača!" je zavpil Petričev Zdene. za liberatorjem sta se podila dva messerchmitta. ..Zadet je, zadet!" Iz motorja in trupa je bušil čm dim. Samo dve beli kupoli sta se odprli pod zloveščo progo bombnikove bakle.

Izginil je daleč za gozdom in šele čez nekaj sekund je zamolkla eksplozija do segla kopališče na Težkem potoku. ..Predaleč", je rekel Džozef. Predaleč namreč, da bi tekli tja. Kaj je bilo sicer bolj zanimivega kot brskati po ostankih

razbitega letala in prineSti aomov KOS K"la, naboj ali celo kakšen inštrument. Najbolj iznajdljivi so našli prazen tank za gorivo in ga predelali v čoln. Kdor je našel polnega, pa je imel gorivo za petrolejko do konca vOjne. Že kos aluminijaste pločevine je bila dragocena in koristna najdba ... .. Ko bom velik, bom pilot lovec!" je presekal tišino Bojan. Spogledali so se in se zasmejali. Reči kaj več o tem ni bilo vredno besede.

Bojan Savnik, petnajstletni gimnazijec, se je takoj po osvoboditvi javil za skupi· no, ki je šla na letalsko šolanje v Sovjetsko zvezo. Ni bil sprejet. S solzami v očeh je pogoltnil cmok razočaranja in jeseni že drgnil z vrstniki klopi trgovske šole v Novem mestu. Za tolažbo je lahko pOSkušal s klubskim vrabcem skromne "skoke" na bližnjem hribu.

Potem je bil v tehnični brigadi v veliki mladinski akciji na progi Šamac-Sarajevo .

V tehnično so jih zbrali iz vseh brigad .

Delali so pri AIipašinem mostu.

Najbrž ni 'bil nikoli bolj srečen kot takrat, ko je iz tehnične lahko presedlal v posebno zvezno jadralsko brigado. Znašel se je med 30 navdušenimi mladimi letalci.

Zjutraj so leteli do 10. ure, ko je bila malica, potem pa na traso železniške proge! Učite lji letenja so bili Slovenci. Bojanu so se odprla vrata v deželo njegovih sanj.

S se.demnajstimi leti in opravljenim os~ovfllm šola~jem se je prijavil na razpis

YOJne ~k~demIJe . Od 1500 prijavljenih so Jih sprejeli 150, šolo jih je končalo 80 in B~jan j.e bil med njimi! Kmalu nato je mladi skojevec postal član Komunistične partije Jugoslavije .

Diplomo pilota lovca in oficirski čin zastavnika letalstva si je prislužil na jaku. Še danes ne more pozabiti težkih trenutkov, ko je moral , vajen šolske utke (UT-2), prvič poleteti z JAK-9.

Dodelili so ga v lovski polk , kjer je do leta 1953 letel na S-49A. Bil je v prvi skupini, ki se je takrat prešolala na thunderjete. Z reaktivnim motorjem se je seznanil na dvosedem šolskem TV-33. Takrat se je seznanil še z nečim drugim : najbolj ši piloti lete najsodobnejše stroje , na sodobnem stroju pa ima dober pilot ve č uspeha ... To spoznanje ga spremlja ves č as, potruditi se je treba že od začetka , potem gre vse više , vse hitreje ...

V kritičnih dneh zaradi Trsta so enoto premestili na zahodno fronto. V dveh mesecih so fantje opravili bojno šolanje in Bojan Savnik je postal komandir oddelka. Zdaj se je šele z ačelo pravo reaktivno letenje. Bil je med prvimi na sabru F 86 E, ki so jih dobili naslednje leto . Sabre je bil usposobljen za instrumentalno letenje in namenjen za prestrezanje. Prizadevni Bojan je šel kot poro č ­ nik v šolo za izpopolnjevanje oficirjev ter leta 1958 postal komandir eskadriIe na sabrih, kar je majorski položaj!

Naslednje leto so jim dali spet nove sabre : f 86 D . To je bil ptič! Imel je radarski vizir, forsaž za poletanje , padalo za p(istanek, katapult, izredno izpopolnjeno opremo za instrumentalno letenje, 'napra've za topljenje ledu na vseh kritičnih točkah , opremo za ILS in VOR , 'radiokompas, skratka vse, o čemer so navadni smrtniki tiste dni lahko samo sanjali! Najbolj ši piloti na najboljših letalih.

Uspeh ni izostal, Savnika so leta 1963 po'slali za · dVe leti na višjo vojno letalsko akademijo in Še na dodatno šolanje za nadzvočna letala.

Postal je major in komandant lovskega polka na nad zvočnih letalih. Trikrat je bil njegov polk proglašen za najboljšega v vsem vojnem letalstvu in proti zra č ni obrambi ter odlikovan z ordenom, Savnik pa je izredno napredoval za dva čina .

Leta 1968 je postal glavni inšpektor vojnega letalstva in protizrač ne obrambe pri komandi vojnega letalstva. Visoke uradne ocene za njegovo prizadevnost in sposobnost so se kar vrstile. Sledil je položaj komandanta divizije protizračne obrambe in leta 1970 je bil na vojaški paradi v Beogradu komandant predstavniškega ešalona. Končal je tudi našo najvišjo vojaško izobraževalno stopnjo - šolo narodne obrambe.

22. decembra 1974je z ukazom vrhovnega komandanta, maršala Tita , kot prvi povojni letalec, postal generalni major letalstva. Skoraj ne morem verjeti, da je skromni mož v črnem puliju , ki mi sedi nasproti v kotičku novomeške restavracije Pri vodnjaku, res tisti as našega vojnega letalstva, o katerem smo se v klubu in drugje tako spoštljivo pogovarjali. Čeprav je na visokem položaju v vojnem letalstvu, kramljava kot da sva vrstnika z začetniškega šolanja na travniku v Prečni.

In morda je tudi v tem delček skrivnosti njegovega uspeha . Od prvega dne je bil pilot in pilot je general Savnik tudi danes. Nikoli ga nista zmedla niti čin niti položaj . S svojimi fanti je bil vedno najprej pilot in učitelj, šele potem nadrejeni.

Ves čas je v dno duše poznal vse fante in vsa letala. Koliko je bilo fantov, bi bilo težko prešteti, letal je bilo več kot dvajset različnih . ,,Premalo naših fantov gre v armado , če prav je to pri nas plemenit poklic" pravi. "Svoje ljubezni do letenja ne bi mogel nikjer bolje izčrpati kot sem jo tu, v našem vojnem letalstvu. Imel sem srečo , da sem bil vedno med prvimi pri novinah.

Stalno sem se učil in delal. Vse izpite sem polagal pravočasno. Še danes jih".

Ve č resnice kot v sreči je po mojem v njegovem trdem delu . Tekoče govori nekaj jezikov, prevedel je več knjig iz ruš č i­ ne. Podrobno je seznanjen s tehničnim napredkom letalstva po svetu, zahodno in vzhodno od Jugoslavije.

Pobrskala sva po spominih. Kaj je bilo zanimivega, veselega, nevarnega?

"Spomnim se razburjenja po neki reportaži v zahodnih č asopisih . Petkrat sem namre č kot vodja skupine preletel naše nove lovce iz Holandije v Jugoslavijo . Neki reporter nas je skrivoma slikal na letališču , kjer smo prevzemali kupljena leta-

ICJ?'L414

la. Slikal nas je tudi v zniku. Letala so imela že naše oznake. In potem je objavil reportažo ,Rdeče zvezde na Haagom'. Zapis je zbudil med nepoučenimi celo malo paniko, dokler se ni razčistilo, za kaj gre!"

"Kaj pa kritični trenutki? " "Hm. Na maršruti Cerklje-Batajnica mi je v oblakih odpovedala č rpalka za gorivo iz krilnega rezervoarja. Pomislil sem, ali naj se katapultiram ali naj kje treščim na avtomobilsko cesto, dragocene sekunde pa so letele kot blisk. Bil sem že blizu Beograda na višini borih 4000 čevljev , ko se mi pred nosom odpre majhna luknja v oblakih. Srečno sem pristal ...

Drugi č se mi je v oblakih odprla kabina na thundeIjetu. Ugotovil sem, da se je pokvarilo pero na stikalu za odpiranje kabine. Da bi ga držal z roko, ni bilo misliti.

Privezal sem ga z vezalko iz škornja!

Nekoč mi je odpovedal servo mehanizem za kompenziranje sil na palici.· Navzlic največjemu naporu je nisem mogel obdržati v nevtralnem položaju. Zmanjkovalo mi je že moči. Končno sem se domislil in jo zataknil. za pas na kombinezonu ter tako letel - s trebuhom. Dokler si nisem odpočil rok za varen pristanek ... " Prisilno izskočiti mu ni bilo treba nikoli. Dobra pred poletna priprava in poznavanje letala ter norm za letenje zmanjšajo možnost neSreče skoraj na nič. Če­ prav vsi piloti to vedo, nekateri včasih

pozabijo. DOKier nimajo več priložnosti pozabiti!

"Kakšno mnenje imate o letenju v klubih?"

"Tu se začenja letalska abeceda, tu se račke nauče plavati. Pa tudi dosti več: tu dobe mladi letalci pravo veselje , zanimanje, smisel in ljubezen do letenja, do letalske bratovščine . Če hoče postati dober pilot, mora človek mlad prijeti za krmilno palico. Malo šolo naj naredi že prej v modelarskem krožku. To dragoceno zaslugo aeroklubov znamo vrednotiti tudi v armadi, v vojnem letalstvu , in podpiramo vašo organizacijo , kolikor je le mogoče . V bodoče bomo klubom posvetili še več pozornosti, več materialne in denarne pomoči. Sam osebno se že ves čas zavzemam za to in se bom tudi vnaprej. Najdragocenejši kadri našega civilnega, gospodarskega in vojaškega leta lstva prihajajo iz klubov."

Srknila sva še enkrat brinovček in prijetni trenutki z letalcem Savnikom so se izteka li. Koliko bi ga še rad vprašal , č e ­ prav so tudi te vrstice samo skromni paberki iz koša napetega in zanimivega pripovedovanja , ki mi ga je duhoviti sogovornik natrese\. Brat, kulturni delavec, ga je povab il na literarni večer, ob iska ti je treba prijatelje in prijateljjce iz šolskih dni pa tudi materi mora povedati kaj no.vega o vnučkih ...

Nasvidenje! Srečne pristanke!

M.MOŠKON

V LJUBLJANI INBEOGRADU

Nič-in

V soboto, 19. aprila se je v Klubu poslancev v Ljubljani sestal zbor delegatov Zveze letalskih organizacij Slovenije. Po poročilu dosedanjega predsednika ZLOS Vence slava Jerasa in poročilih o delu organizacije v letih 1973 in 1974 se je razvila živahna razprava. Pečat vsemu zboru je dala nedvomno nezavidna denarna stiska , v kateri so naši klubi že nekaj let.

Ceprav je v športnem letalstvu skoraj neizmerno veliko č istega entuziazma , se vendarle vse začne in konča pri denarju .

Na žalost imajo komaj letalci sami pravo predstavo o tem , kolikšni so stroški za normalno in predvsem varno letenje.

Predsednik l..ZJ Dušan Vlaisavljevič

Predsednik LZS Stane Menegalija

V razgovor je spodbudno posegel tudi predsednik Letalske zveze Jugoslavije, generalni podpolkovnik letalstva Dušan Vlaisavljevič , in zatrdil , da se nam zagotovo obetajo boljši časi . In armada in letalske družbe spoznavajo veliko korist aeroklubov ter priznavajo , da so vsa ta leta nazaj preveč mačehovsko gledale nanje , še več , da so jim res neusmiljeno pobirale najboljše strokovnjake .

Precej smo si k takemu položaju krivi tudi letalci sami. Na široko smo govorili, kako smo pomembni za narodno obrambo , za letalske družbe, za gospodarsko in turistično letalstvo, za šport in celo za ljudsko tehniko . Vse te interese smo metali v en koš in ko smo tu ali tam potrkali za pomo č, so nam največkrat obrnili hrbet z izgovorom : "Saj vi spadate tja k onim!" Respaje,da nismo samo športniki niti samo vojaki niti tehniki.

Tako smo morali visoke stroške za letenje kriti predvsem iz svojih žepov, bolje reč e no s svojimi žulji. Mariborčani so č istili kanale , ki jih celo komunalci niso hoteli , Celjani so štancali pločevino , Novomeščani plastiko , Leščani kartone in podirali železarske pe č i. Koliko pa je bilo še druge žicarije in včasih celo poniževanj , ni nikjer zapisano.

Težko bo dokazati , da smo letalci enakopravni z drugimi športniki , če vemo , da je za eno uro let~ nja z jadralnim letalom treba stati tudi po 5 ur za štanco, do kolen v srnrdljivem kanalu ali s tovorom opeke v razbeljeni železarski peči!

Zadeve se je treba drugače lotiti. Zelo natančno imamo izračunano , kakšne so potrebe posameznih klubov vsako leto .

dosti novega In zdaj je treba najti stvarno razmerje interesentov: koliko je letalstvo pomembno za armado, koliko za vzgojo in izobraževanje, koliko za letalske družbe ter kaj od tehtata šport in rekreacija. Potem bomo tudi laže predstavili in obrazložili naše potrebe ter na njih tudi vztrajali.

Zlasti sta nejasni izobraževalna in športna plat letalstva , čeprav bi morali biti najbolj prisotni.

Zbor delegatov je nato sprejel samoupravni sporazum o ustanovitvi Zveze letalskih organizacij Slovenije in njen statut . Za novega predsednika Izvršnega odbora je izvolil Staneta Menegalijo iz ALC, za podpredsednika pa Anton Malek iz AK Maribor in inž. Alojz Žumer iz AK lJubljana.

Zbor je izvolil tudi novo predsedstvo in člane samoupravne kontrole ZLOS. Posebno navdušeno so prisotni sprejeli predlog, naj zaslužni tovariš Venceslav Jeras ostane častni predsednik zveze . Za njegovo 26-letno delo v organizaciji so mu dali spominsko darilo.

Zbor je nato razpravljal in sprejel strokovni, športni in finančni načrt zveze za leto 1975 .

Cez manj kot. teden dni se je v Beogradu v Klubu letalcev sestala skupščina Letalske zveze Jugoslavije . Teme nastopov delegatov so se sukale zlasti okoli znanih slabosti organizacije : družbeni položaj Zveze in status njegovih šol še vedno ni zadovoljivo rešen , še vedno nimamo u č inkovitih virov za zagotovitev materialne osnove, počasi in neodločno se vklju č ujemo v koncept SLO , premalo sodelujemo z družbeno-politi č nimi in družbenimi organizacijami, premalo načrtno usposabljamo kadre za potrebe Zveze, obveščenost članstva in propaganda sta popolnoma nezadovoljivi, množičnost znatno zaostaja za našimi potrebami in možnostmi. Ti problemi so tudi jasna usmeritev za vsestransko izboljšanje položaja, naloga zveze in njenih organov je, da jih postopoma in vztrajno rešuje, so sklenili delegati na skupščini v Klubu letalcev. Podaljšali so mandat dosedanjemu predsedniku LZJ generalu Vlaisavljeviču in izvolili nov zvezni odbor. Sprejeli so tudi nov statut in programsko usmeritev zveze. m.m.

POLOŽAJ

Pot niku v osebnem avtomobilu , ki potuje proti Bledu, verjetno ne bo ušlo, da se pelje vzdolž športnega letališča, saj so letališki objekti izredno markantni, predvsem pa hangar z napisom ALPSKI LETALSKI CENTER LESCE-BLED. Letališče leži 500 m vzhodno od naselja Lesce na absolutni višini 504 m. Samo 4 km od letališča so že južna pobočja nižjih grebenov Karavank, 2 km južno od letališča pa teče Sava. Teren je travnat in dobro utrjen brez močvirnih delov. Za pilota, ki se približuje letališču je zelo markanten padalski krog s premerom 50 m , ki je zaradi belega peska zelo dobro viden od daleč in z velikih višin. Po močnih nalivih voda iz letališča hitro odteče , zato zaradi vode na vzletni stezi ni težav.

A393 •

1303 ,

4

3

1.

• i

o

PRISTAJALNO-VZLETNA STEZA

Steza je usmerjena v smereh 133 0 in 0 313 z izmerami 1150 x 60 m. Označena je z belimi mejnimi pravokotniki 4 x 1 m.

Ob pristajanju v smeri 133 0 so zadnje prepreke 200 m pred stezo . To je hiša in

nimi modeli, kar predstavlja dodatno obremenitev zračnega prostora letališča.

PRIHOD NA LETA L i ŠČE

Zaradi turistične letalske dejavnosti, padalskih skokov in jadralnega letenja je letališče aktivno vsak dan, kadar to meteorološki pogoji dopuščajo. Tedaj je ves dan vključena tudi VHF radijska postaja na frekvenci 123,50 MHz. Vsa jadralna in motorna letala ALe imajo radijsko zvezo.

Zato letenje vodijo z zemeljske kontrole, kar morajo upoštevati tudi piloti letal, ki doletajo z drugih letališč. Razen v izjemnih primerih, ko piha močan severni veter , je štart spla tnom T postavljen nasproti hangarja za vzletanje in pristajanje 0 v smer 133 • V tem primeru morajo letala planirati dolet.

METEOROLOŠKI POGOJI V OKOLICI L ETALIŠČA

2.000

3oao F'T

telefonske žice višine 8 01, ki so napeljane vzdolž ceste Lesce - Begunje in v središču linije pristajanja . V pasu 300 do 400 m pred pristajalno stezo pa so posamezne skupine dreves, ki so visoka do 20 0 m. Iz smeri 313 je kakih 250m pred stezo daljnovod visoke napetosti, ki poševno prečka smer pristajanja. Stebri so 25 01 visoki in nižji od vzpetine , ki je približno 100 m pred daljnovodom, zato ga je vča­ sih težko opaziti.

"~'L4

17

Ob pristajaini stezi je 60 01 dolga asfaltirana steza, ki jo uporabljajo letalski modelarji. Ta steza leži med pristajalno stezo in cesto I. reda . Modelarji to stezo pogosto uporabljajo za letenje z radijsko vode-

Meteorološki pogoji so zanimivi predvsem za jadralno letenje. Od zgodnje pomladi do konca junija so nad grebeni Karavank, nad Julijskimi Alpami in Jelovico zelo dobra termična dviganja . Termika se na tem področju pojavi kako uro prej, kot v drugih predelih Slovenije, kar je za daljše prelete izredno pomembno, za prelet 300 km slovenskega trikotnika pa je letališče Lesce eno boljših izhodišč. V ča­ su od julija do pozne jeseni pa je vreme v tem obrob nem alpskem predelu stabilno, zato so možnosti za daljše prelete zelo redke . V dobrih termičnih dnevih je najugodnejša smer prelet'!v od Kranjske gore do Maribora in obratno .

Visoki grebeni Karavank in Julijskih Alp dajejq, dobre pogoje tudi za pobo čno jadranje. Ze ob zmernem južnem vetru je mogoče jadrati nad Stolom, Begunjščico, Dobrčo, Storžičem in drugimi vrhovi Karavank. Ob močnem severnem ali južnem vetru se pojavljajo tudi valovni oblaki. Pri severnem vetru so nad dolino močni rotorji, preko katerih se je mogoče priključiti tudi na valove. Pilot, ki to poskuša pa mora biti vzdržljiv in dovolj trdnega zdravja. Ob pobočju Karavank je za vse, ki tega območja ne poznajo dovolj, letenje lahko dokaj neprijetno in nevarno zaradi močne turbulence. Da pa je prav taka meteorološka situacija ugodna za jadralne le ta lee , dokazujejo številne dosežene zlate in diamantne višine.

Ing. LEON MESARIČ

Kako ravnati z radiom

13;:;*IE:)

V letošnji letalski sezoni bodo praktič ­ no že vsa jadralna letala opremljena z radijskimi postajami. Doslej smo jih srečali le v visokosposobnih letalih , sedaj pa bodo z njimi opremljeni tudi trenerji in delfini. Ker se bo z njimi prvič srečal širok krog jadra\cev, verjetno nekaj nasvetov ne bo odveč.

Pri nas se v glavnem uporabljata dva tipa postaj - FSG 15 in FSG 16P, proizvodnje tovarne Ditte1. Prvo uporabljamo vgrajeno v jadralnih letalih , druga pa je zemeljska - prenosna. Razlikujeta se le po moči oddajanja, vsi drugi deli pa so enaki. Delujeta v frekvenčnem območju od 118 - 136 MHz. Naenkrat lahko vgradimo 12 kristalov , več zaradi miniaturne izvedbe ni mogoče, sicer pa to popolnoma zadošča, kajti za jadralna letala je dovoljena le frekvenca 122,50 MHz. Več tehničnih podatkov najdemo v prvi lanski številki revije Krila in jih ne bi kazalo ponavljati.

Vsi poglavitni deli so nameščeni v škatli, ki jo s pomočjo posebnih sani vstavimo v instrumentno ploščo. Tu so sprejemnik , oddajnik, nizkofrekvenčni ojače­ valnik ter boben s kristali. Na če l nem delu so tudi vsi gumbi in stikala . Posebej pa so nameščeni: mikrofon, z vočn ik, akumulator in stikalo, ki vklaplja oddajnik oziroma sprejemnik.

Na čelni plošči sta dve stikali , z levim postajo vključimo ali izkljl:lčimo (OFF) , na desni pa je stikalo, poleg katerega piše SQ. O prvem ni kaj povedati , drugi zasluži nekaj besed. Če je postaja vključena in je SQ stikalo v gornjem položaju , bomo v zvočniku zaslišali močan šum. Ko stikalo pretaknemo , šuma ne bomo več slišali.

Normalno de lovanje postaje je tako , da ne šumi. Delovanje s šumenjem uporabljamo le za preizkus, če postaja deluje ;

takoj, ko smo se o tem prepričali, pre taknemo stikalo v drugi položaj. Delovanje s šumenjem uporabljamo le pri sprejemanju na velike razdalje, ker nam je takrat na razpolago celotna občutljivost sprejemnika, v nasprotnem primeru pa sprejemamo le signale v velikosti nad 1 Il V. Stalno delovanje s šumenjem ni priporoč­ ljivo, ker je poraba toka v tem stanju precej večja ; tako se akumulator izprazni dosti prej. Poleg obeh stikal sta na čelni plošči še dva gumba , levi za nastavitev jakosti zvoka (VOL), desni pa za izbiranje želenih kanalov. Če stikalo za vključitev ni v položaju OFF , sprejemamo na frekvenci , ki jo vidimo napisano v okencu č#ne plošče. Če želimo odda~~; riioramQ pritisniti na stikalo , ki je 'o15ičajno pritrjeno na komandni palici. S tem smo vključili oddajnik, sprejem v tem stanju ni mogoč.

Zmotno je misliti, da lahko z gumbom VOL kaj vplivamo na moč oddajanja in s tem na doseg.

Moč oddajanja je neposredno odvisna od napetosti akumulatorja . Pri oddajanju se poraba toka nekajkrat poveča ; tako nam oddajanje najbolj izdatno prazni akumulator, zato naj ne govorimo po nepotrebnem in bodimo kratki.

Ko govorimo, ne sme biti mikrofon niti preblizu niti predaleč od ust , najprimerneje bo okoli 20 cm. Govorimo razločno, ne prehitro, niti preglasno. Še nekaj o akumulatorjih: uporabljamo nikelj - kadmijeve in svinčeve, imenovane dry-fit. Prvi so teoretično neunič­ ljivi, vendar silno občutljivi na prenapolnjenje, tako, da je tudi njihova življenjska doba omejena. Navadno se zaradi nižje cene uporabljajo dry-fit akumulatorji.

Prve kot druge polnim o s posebnimi polnilci.

Kako pogosto polniti akumulatorje?

Pri izredno intenzivnem letenju je to priporočljivo vsak dan, sicer pa je dovolj vsakih nekaj dni . Najbolj problematična je zemeljska postaja, ki oddaja z močjo 4,5 W, kajti zgodi se lahko , da bodo akumulatorji prazni že po nekaj urah intenzivnega dela. Najbolje jo je napajati preko usmernika ali pa avtomobilskega akumulatorja, za kar ima ustrezne priključke.

Vsak akumulator ima na ohišju vgrajen poseben indikator, ki nam pokaže , kdaj je akumulator prazen . Najbolj značilni znaki, ki kažejo, da je akumulator prazen, so izpadi med oddajanjem. Akumulatorje polnimo vsaj toliko časa , da ugasne rdeča luč na polniku. ni pa nobene škode, če traja polnjenje dalj časa.

Kontrola letenja za športno letalstvo Zveza letalskih organizacij Slovenije se že dalj časa ukvarja s problemom, kako rešiti vprašanje radijsko vodene kontrole poletov športnih letal, ki letijo izven določenih zračnih poti.

Osnovni problem izvira iz dejstva, da večina športnih letal ni opremljena z dvostransko radijsko zvezo na VHF valovnih dolžinah, ki so rezervirane za ~ortno letalstvo (122,5 in 123,5 MH). Ce paje letalo opremljeno z radiopostajo in pilot obvlada radiotelefonske postopke , nastane probhim vzdrževanja zveze med letalom in kontrolo letenja. Ta letala namreč letijo na malih višinah in na območjih, ki jih VHF ne pokriva. Prav zato bi bilo nujno potrebno formirati FIS (F-light information service-služba informacij v letu), ki bi na posebnih frekvencah sprejemala in nudila informacije za letenje izven kontroliranega zračnega prostora. Prav tako še ni urejeno vprašanje letenja pod VFR pogoji v zračnih koridorjih t.j . v kontroliranem ~račnem prostoru. Mednarodna organizacija ICAO sicer predvideva takšen način letenja (letenje med nivojem), ki pa pri nas ni dovoljen. Če pa bi Se v Jugoslaviji oblikovala posebna informativna služba (FIS) , v kateri ne delajo kontrolorji , temveč asistenti - "VFR kontrolorji", bi se dalo tudi letala ZLOJ-a uvesti v kontrolira ni zračni prostor. Tako bi piloti lahko svoje polete najavljali v samem letu s pomočjo radiozveze. Vse to je potrebno rešiti skupaj s SUCVP in KRV . Le tako organizirana kontrola poletov za športno letalstvo izven zračnih poti ali pa vizuelno v zračmh poteh (VFR) bi pomenila varno letenje za ta letala, ki jih je tudi pri nas vsak dan več.

MIRKO BITENC

Vsak jadralec, pa naj se odloči za prelet, ali pa naj jadra ob letališču, mora računati z verjetnostjo pristanka na nepoznani njivi ali travniku. Na daljših preletih in tekmovanjih so taki pristanki skoraj vnaprej zagotovljeni. Ker izbrane terene pilot premalo pozna, je razumljivo, da lahko pride do loma letala, čeprav pilot pristane po vseh predpisih in z največjo mero zbranosti. Prav gotovo vplivajo na del varnosti nekatere odločitve , ki jih pilot postavlja še visoko v zraku in tik pred začetkom šolskega kroga.

Na pilotovo odločitev vpliva mnogo faktorjev, ki jih je treba v zelo kratkem času analizirati in izbrati najugodnejšo varianto. Ti faktorji so zlasti: relief zemljišča, tehnične karakteristike letala in psihično stanje pilota v kočljivi situaciji.

Ob vsej tej kopici vplivov je kar precej možnosti, da že pri manjši napačni odločitvi pride do loma letala. Tudi , če pilot ne napravi napake, je v visoki travi lahko skrita past. Oglejmo si take primere iz našega ALC .

V pretekli sezoni smo poškodovali obe najboljši jadralni letali cirrus 17. Pri obeh se je zlomil trup približno en meter pred

repom . Ker je analiza obeh lomov zelo zanimiva , želim na kratko nanizati bistvene ugotovitve, da bi le-te pomagale vsem tistim, ki se bodo v letošnji sezoni podali na prelete in jih bo stiskalo v grlu ob pristankih na slabe tere ne ali ob neugodnih vremenskih pogojih .

LOM JADRALNEGA LETALA CIRRUS YU-4203

Tekmovalci XII. prvenstva Slovenije v jadralnem letenju so napeto pričakovali z ačetek starta tretjega tekmovalnega dne .

Pihal je močan severni veter. Start je bil zato na vzhodni strani l eščanskega letališča, s poletanjem v smer 315 stopinj proti Jesenicam . Poletna steza za aerozaprego je bila pokošena , pas za motorna letala pa ne . Trava je bila višja kot pol metra, do glavne ceste I. reda pa je bilo okoli 100m .

Pilot jadralnega letala cirrus YU 4203 je bil prvič na tekmovanju in je bil po dveh tekmovalnih dnevih med vodilnimi.

Zato je bil ob startu za tretjo disciplino gotovo močno psihično obremenjen.

"~'L4 21

Kljub močnemu severnemu vetru je pokošen del vzletne steze na dovolj varni dobro poletel. Približno pri drugem za- višini. voju, na višini 100 m nad naseljem Lesce , - Pristajanje bi izvedel proti vetru v se je odpela vlečna vrv na letalu piper skrajni severozahodni del letališča, kjer je super cup. Jadralni pilot ni takoj odpel bila trava pokošena. ' vlečne vrvi od jadralnega letala, to je želel in tudi storil bliže letališču. Letalo se je LOM JADRALNEGA LETALA CIRRUS približev.alo startnemu mestu z bočnim vetrom in hitro izgubljalo Višino. Pilot je YU 4204 precej nizko preletel cesto l. reda in se 1 Pilot letala YV 4204 je letel skupaj z nato usmeril proti vetru. Ker je bil nizek, ni mogel usmeriti letala na pokošen del jadralnim letalom standard cirrus na prevzletne steze. Pristajal je v visoko travo. letu od Lesc proti Zrenjaninu. 1>0 nekaj nad 300 km termike ni bilo več . Na Ko se je letalo že dotaknilo trave , je področju med Podravsko Slatino in Papumočan sunek vetra nekoliko dvignil eno kom sta oba pilota izbirala najprimernejši krilo, drugo se je zapelo v travo in "ringišpil" je bil neizbežen ; rezultat pa teren za pristanek na še dokaj varni višini. zlomljeni trup (slika tega · loma je bila Na voljo sta bila dva primerna terena objavljena v naši reviji štev. sept.-okt.

1974 ob članku "Tudi plastika se lomi"). za pristanek. Na manjŠi višini, v zoni pred šolskim krogom , je pilot opazil, da izbraDodatna neugodnost pri pristajanju je bil tudi vodni balast v cirrusu . Kljub temu, na njiva , iz zraka ocenjena kot pšenično strnišče, na več mestih gori , kar je v teh da je pilot takoj po nenadnem odpenjakrajih običajen pojav. Opazil je tudi tri nju vrvi odprl ventil za izpuščanje vode, traktorje, ki so vozili po strnišču. Zato se ta do trenutka pristaja nja ni iztekla.

Voda je iztekala do pristanka samo dve je pilot odločil pristajati na teren brez minuti in rezervoarji so bili samo do ognja, čeprav ga pred tem ni preletel in polovice izpraznjeni. pregledal. Preskočil je nizko grmičevje in pristajal na požeti njivi, ki se je raztezala Prva ocena je bila : , ,Nesrečen slučaj , vsaj 700 m daleč. Z višine šolskega kroga nič se ni dalo napraviti! Smola!" se je zdelo, da je pšenično strnišče pokoOdbor letalske šole pa je primer anališeno s kombajnom. Zaradi r azkošne dolziral podrobneje in ugotovil, da je pilot žine pristajališča je pilot pristajal z nornapravil dve napaki, na kateri ob lomu malno nezmanjšano hitrostjo kot na sploh nismo pomislili , tudi pilot se jih ni normalno letališče . Pristati je hotel bolj zavedal: proti sredifli njive . l . Ko se je vrv odpela od motornega letala, je jadralni pilot pomislil na tekmoKolesa ni izvlekel in je pristajal na vanje in je zato želel pristati čim bliže trup , kar je bilo umestno zaradi možnih startnemu mestu . To je bila verjetno jam . Ko je cirrus že izgubljal hitrost z odločilna napaka . drsenjem in je bila ta p(jbližno 60 - 70 2. Da ne bi izgubil vlečne vrvi, jo je km/h , se je teren , ki se je zdel iz zraka odvrgel , ko je bil že blizu glavne ceste , na raven kot miza, hitro poševno ~pustil z majhni višini in v trenutku , ko bi se naklonom kakšnih 15 stopinj v obliki moral kar najbolj koncentrirati na prista- žleba , širokega morda 30 m. Po tem žlenek ob nenormalnih pogojih pristajanja . bu pa je bila zorana široka brazda. Vanjo Odpenjanje vrvi mu je gotovo zmanjšalo je zadel trup, ko jo je letalo prečkalo. Pri zbranost, saj je že nekaj sekund za tem tem je letalo zadelo z desnim krilom v moral ravnati letalo nad visoko travo na- strnišče , visoko pol metra, in se zavrtelo sproti močnemu, rahlo bočnemu vetru . v "ringišpil". Trup se je zlomil na približPo podatkih meteorološke službe na no istem mestu kot pri cirrusu YU 4203.

Brnikih je pihal veter v sunkih od 10 do Pristanek je bil izveden proti vetru , pa 40 krn/Il. tudi proti soncu, zato je bila vidljivost ob pristajanju slaba .

Ukrepati bi moral po naslednjem poTudi v tem primeru po prvi oceni ni stopku : - Po odpetju vrvi. bi moral takoj zaviti bilo kaj storiti. Spet bi lahko temu rekli samo nesrečen slučaj . proti robu letališča po najkrajši poti.

- Vrv bi moral odpeti pred zavijanjem v tretji i avoj šolskega kroga ; tega pa bi Analiza pa je pokazala, da je pilot v moral izvesti približno na polovici letali- dobri veri, da .dela pravilno , naredil nekaj šča . Tako bi imel možnost prileteti nad napak :-

l . Pred šolskim krogom pilot ni preletel terena zaradi pregleda, zato tudi ni vedel za zorano brazdo.

2. Pristajanje je planiral na sredino njive, namesto na začetek, čeprav je bila njiva res dolga.

3. Pristajaina hitrost je bila prevelika za 10 - 15 km/h . Zato je bila drsna pot po strnišču predolga.

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR šentiljska 116/Tel.: h.c.

25-730/Komerciala 24-907/ SDK 518-1-14

21-018/Direktor Tekoči račun pri

ŠE VEDNO JE ČAS, DA SI PRAVOČASNO ZA· GOTOVITE GRADBENI MATERIAL PRI OPEKARNI KOSAKI V MARIBORU, KJER VAS BODO SEZNANILI Z VSEMI POTREBNIMI PODATKI. OBiŠČiTE NAS IN POTRUDILI SE BOMO ZADOVOLJITI VAŠiM ŽELJAM.

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR - p.o.

VEMA MARIBOR

"VELETRGOVINA" VEMA TOZD TEKSTIL NUDI POTROŠNIKOM V SVOJIH PRODAJALNAH NAKUP TEKSTILNEGA, GALANTERIJSKEGA IN TEHNiČNEGA BLAGA PO KONKURENTNIH CENAH. OBiŠČiTE PRODAJALNE IN PREPRIČAJTE SE!

Po pristajanju je pilot lahko ugotovil še nekaj neprijetnosti. Njiva ni bila pšenično strnišče , ampak njiva oljne repice , ki jo je kombajn požel tako , da je porezal samo plodove . Stebla so stala nepožeta, visoka približno pol metra in debela kot svinč­ nik .

Ne bo narob~, če se jadra1ci posebno tisti, ki planiramo prelete proti vojvodinskim ravninam , v prihodnje kdaj pa kdaj pozabavamo tudi z nekateri~i agronomskimi vprašanji.

NEZGODA JADRALNEGA LETALA PILATUS B-4

Pilot jadralnega letala B4 je v aerozapregi udaril z glavo v vrh pleksi kabine.

Pri tem se je del pleksi stekla odlomil v obliki elipse v velikosti 2 dm2.

Kako in zakaj se je to zgodilo, pa je dobro, če vedo tudi piloti v vseh aeroklubih , posebno še , če letijo tudi na B4.

Aerozaprega - piper s pilatusom B4 je letela po normalni poti mimo vzpetine Sv. Peter proti farmi Poljče , ko je jadralno letalo na višini okrog 300 m dobilo sunek vetra ; pri tem je pilot udaril z glavo v pleksi in ga zlomil. Zrak je bil namre č ob hribih nekoliko turbulenten zaradi rahlega severnozahodnega vetra.

Ob sunku in udarcu z glavo je pilot jadralnega letala podzavestno pritegnil palico, kar ga je v trenutku privedlo nad motorno letalo in mu dvignilo rep tako močno, da je to pričelo strmoglaviti.

Motorni pilot je z velikim naporom odpel vrv. Zaradi velike natezne sile se je od pela s pravo eksplozijo v repu piperja . Let se je za obe letali sr e čno končal.

Analiza primera je pokazala naslednje napake: 1) Eksploatacijo letala je pilot opravil premalo dosledno . Izkušenj je bilo še malo . To je bil šele peti štart tega novega letala .

2) Pilot je bil slabo privezan; to je bila osnovna napaka jadralnega pilota.

3) Pilatus - B4 ima podtežiš č no zapenjanje vlečne vrvi, zato je že majhna nepazljivost lahko vzrok za nadletanje motornega ' vlečnega letala.

Z vsem , kar sem opisal, želim predvsem opozoriti na nekatera dejstva ~ s katerimi se srečujemo jadralni piloti. Prav vsakdo bi lahko storil napake , kakršne sem opisal, v situacijah izvenletaliških pristankov. Prav pa je, da se nekaterih resnic in pravil le spomnimo, ko se pripravljamo na prelete.

LEON MESARIČ

NOVOTE KS tekstilna tovarna

Novo mesto, Foersterjeva 10, n. sol. o. je renomiran proizvajalec:

I

- tkanin iz čiste runske volne, - tkanin iz mešanice polYester volna, - jersey pletenin, - moških, ženskih in otroških - damskih kri/o NOVOTEKS SE

PRIPOROČAl

hlač ter

o DISCIPLINA

D- 2DVOSEDI

1 ElVOSEDI

MOŠKI DRŽAVNI

SVETOVNI

SVETOVNI

DRŽAVNI

- Belin " jaskolka" 34B km 24. 4. 1959

SSSR O. Klep lkova 749,203 km 6. 7.1939

Božo Komac Pero Bogojevi č "košova" 460 km 7 . 9.1953

SSSR T. Zagainowa 731,595 km 29. 7. 1.966

Pero BogQj evič "košova" 355 km 7.9. 1953

POLJSKA A . Dankovska 672 ,2 km 29 . 5. 1973

Milan Dolinar Petar Bo žovič 376 km 3.8.1961

DRŽAVNI ..:

ŽENSKE

MOŠKI

ŽENSKE

SVETOVNI

DRŽAVNI

SVETOVNI

C.

Klančnik

SSSR T. Pawlowa L. F ilomechina 864,862 km 3. 6.1967

SSSR J. Gorochowa Z . Kozlowa 864,862 km 3.6. 1967

C.

Klančnik

SSSR J. Gorochowa Z. Kozlowa 864,862 km 3.6. 1967

POLJSKA E. Makula J. Serafin 718,2 km 8.8. 1972

C.

Klančnik

SSSR J. Gorochowa N. Tinkowa 5 15,822 km 3. 6. 1973

- Belin V ida Berg lez "bla nik" 204 k m 27. 5. 1974

Jo že Mrak "orao 2C " 570 km 26. 7. 1958

Z AP. NEMC lJA H . W. Grosse 1460,8 km 25.4. 1972

Jože Mrak " orao 2C " 570 km 26 . 7. 1958

Z AP. NEMCIJA H . W. Grosse 1231 ,8 km 14. 4 . 1974

So nja Pipan

CILJ

D imitrije Mar a~ .. meteor" 426 km 25 . 5 . 1964

ZD A W. C. Holbrook 1260,44 km 5. 5.1973

Olga Šoškič

CILJ IN PO VRA TEK

Marjan Malč evi č .. weihe'· 8.320 m 7. 4. 1959

Z DA P. F. Bikle 12.894 m 25. 2. 196 1

Cvet ka K la nč n i, .. weihe" 5 .5 20 m 6. 6 . 1956

ANGL IJA A. Burns 9 .119 m 13. 1. 1961

Milan Dolinar Petar Bugarski "letov 22 " 7.120m 4. 4. 1958

POLJSKA J. Tare zon St . Jozefezak 11 .680m 5.11.1966

C.

Klančnik

RELATIVNA VIŠINA

POLJSKA A . Dankowska M. Matelska 8 . 430 m 17.10. 1967

Marjan Malčev ič "wei he" 8 .953 m 7. 4. 1959

Z DA P. F . Bikle 14. 102 m 25. 2.1961

Cvetka Klančnik ,.wei he" 5.700 m 6.6. 1956

ZDA B. Woodward 12190,2 m 14.4. 1955

M ilan Dolinar Petar Bugarski "letov 22" 7 .600 m 4 . 4. 1958

ZDA L. E. Edgar H . E. Klieforth 13.489 m 29. 3.1952

C.

Klančnik

ABSOLUTNA VIŠINA

ANGLIJA A . Burns J. W. Oesch 9.519 m 5. 1. 1967

ZDA K. E. Br iegieb 165,34 km / h 18.7. 1974

Sonja Pipan 67,62 km / h 22.8. 1961

ZDA L. G. Tweed 123,71 km / h 18.7.1974

Emil Korsič Roman V nuk " košov a" 85,513 km / h 3. 8. 1961

ZAP. NEMC lJA K. Holinghaus V . PIarre 142,9 1 km / h 15.8. 1974

C.

Klančnik

PROSTI PRELET

HITROST VTR IKOTU 100 KM

-

Ciril Križnar

.,meleo"· 112,22 km / h 27 . 8 . 1964

.

C.

Klanč n ik

,.w eihe"

3 12 km 10. 8.1958

-

.. w eihe"

302 km 14.5. 1964

Milan Dolinar .. meteor'· 92,8 20 km / h 14.4. 1961

HITROST VTRIKOTU 300 KM

Franc Štrukelj "cirrus st."

99,4 km / h 20. 1.1974

Z AP. NEMC lJA W . Neubert 153,43 km / h 3. 3. 1972

AVSTRAL IJA S. Mart in 114,45 km / h 11 . 2. 1972

HITROST VTRIKOTU 500 KM

Franc Štrukelj "cirru s st ."

93,6 km / h 23. 1. 1974

JU Ž . AFRIKA E. Jackso n 135,32 km / h 28. 12. 1967

JU ŽNA AFRIKA Yvo ne Leema n 113,90 km / h 16. 10. 1974

Klančnik

.. weihe "

53,85 km / h 6. 6 . 1956

HITROST VTRIKOTU 750 KM

ZAP . NEM Č IJA G. Eckle 123, 76 km / h 5. 1. 1975

PRELET VTRIKOTU

Z DA M . Cartlon 763 km 5.1.1975

I

Od 40 svetovnih rekordov (J Od isciplin v dveh kategorijah , 0 ·1 in 0 ·2, za moške in že nske) , je bil o v letu 197 4 postavljeno kar d eve t novih. Dva svetovna rekorda sta bila postav lj e na že letos v januarju v naj· no vej ših disciplinah , v kategoriji enose· dov - (0-1) za moške . Po skupnem šte vilu dose že nih svetovnih rekordov , ki so

trenutno v veljavi vodijO ZDA z 8 , pred SSSR s 7 in Poljsko s 6 sve to vnimi rekord i. a če trtem mestu je Zaho dna Ne m č ij a, ki bdeži 5 svetovnih re kordov , sledijo pa še \n3lija , Avst ral ija, Ita lija in Ju žna Afrika z dve ma sve tovnima rekordoma. Od skupnega števila jih šest v naj novejših disc iplin ah še ni postavljeno .

Renner

1020,970 km 28. 1. 1975

- Belin V ida Berglez "b lanik" 204 km 27 . 5. 1974 - Belin V ida Berglez "blanik" 234 km 26. 5. 1974

- Belin V ida Berglez " blanik" 2.480 m 22 . 5.1974

- Belin V ida Berglez "blanik" 2 .980 m 22.5. 1974 - Bel in

Silva Trauner

" košova" 85,42 km / h 9 . 9. 1958

ITALIJA Adel a Orsi P. Golin 101,75 km / h 17.8. 1974

Milan Dolinar Zdravko Gabrijel " košova " 70,740 km / h 26.8. 1961

HITROST VTRIKOTU 200 KM

Cvetka

Bo žo Komac

AVSTRALIJA

Franc Mirnik Du ško Kermavner

"košova" 73,5 km / h 4. 7. 1963

POLJSKA E. M akula J. Serafin 122 km / h 24.8.1974

ITALIJA Adela Orsi F . Bellingeri 97,74 km / h 18. 8. 1974

POLJSKA E . Makula Ad ela Orsi 11 4,86 km / h 20. 7. 1974

SSSR T . Zagainowa Lobane w a 69,598 km / h 29.5. 1968

I i

I

NEKAJ UGOTOVITEV IN ZAKLJUČKOV

Za konec bom skušal na podlagi pridobljenih izkušenj pokazati na pomanjkljivosti pri organizaciji in pristopu k tekmovanju in dati nekaj predlogov za njihovo izboljšanje. Pri tem nimam namena iskati krivcev in prenesti nanje vso težo neuspeha, kot se to pogosto dogaja , pač pa le odpraviti nekaj možnih vzrokov za neuspeh na naslednjem podobnem tekmovanju. Pri tem ne bom obravnaval zelo pomembnega vprašanja ~ od kod dobiti denar? To ni moje podro čje in na to bo moral odgovoriti kdo drug .

Dobro uvrstitev na tekmovanju lahko dosežemo na tri način e: l . da imamo letalo , ki je mnogo boljše od ostalih letal 2 . da znamo narediti dolo če ne stvari veliko bolje kot drugi piloti 3. da delamo čim manj napak Jadralna letala, posebno še letala standardnega razreda, so danes zelo izenače­ na. Tako na prvi način ne moremo več doseči prednosti, kakršno smo mogo če nekoč z meteorjem , posebno ne takšne, ki bi zadostovala za zmago. Tudi tekmovalci ha mednarodnih tekmovanjih so zelo izenačeni , nih če ni dosti boljši od dru_ o gih - na primer v iskanju dviganj, njihovem izkoriščanju in podobno . Ostane nam torej le tretja možnost : z vsemi močmi se moramo truditi , da napravimo čim manj napak - od organizacijskih priprav na tekmovanje pa do same izpeljave posamezne discipline. Minili so dobri stari časi, ko so bile razlike v kvaliteti letal in pilotov tako velike, da si je nekdo , ki je z nečem izstopal, lahko privoščil izgubo celega tekmovalnega dne , pa je na koncu še vedno zmagal. Na današnjih tekmovanjih pomeni podobna napaka že uvrstitev pri dnu lestvice. Da bi laže razumeli , kako ostra in kvalitetna so danes tekmovanja , si oglejmo rezultate svetovnih prvenstev v Argentini 1963 , v Texasu 1970 in v Avstraliji 1974 . V Argentini je v odprtem razredu zmagal E. Makula s povprečjem 871 točk na tekmovalni dan , v Texasu Moffat s povpre čj e m 925 to č k , v Avstraliji pa s 974 to č kami na tekmovalni dan . V Argentini je bil Schreder tretji s povprečjem 770 točk , v Marfi je bil tretji Mercier s povpre čjem 869 točk , v Avstralij i pa Grosse z 921 to čkam i na tekmovalni dan . Če nadaljujemo primerjavo , ugotovimo , da je v Avstraliji povprečje prvaka iz Argentine ustrezalo le za 6.

mesto, povprečje tretjega iz Argentine pa samo za 16. mesto . V standard nem razredu ni slika prav nič drugačna, običajno je konkurenca še mnogo hujša. Takšna primerjava ni popolnoma objektivna, vendar kaže pravo sliko vedno ve čje izenačenosti in kvalitete pilotov, kajti omenjena tekmovanja so se odvijala v približno ena. kem vremenu in imela dovolj tekmovalnih dni.

Uspeh ali neuspeh zato ni odvisen le od pilota in letala, pač pa je slika dela in razumevanja vseh, ki sodelujejo v ekipi .

Le-ta mora delovati kot celota, vsak posameznik pa mora točno vedeti , kje je njegovo mesto in kakšne naloge naj opravlja.

Za usklajenost ekipe je nujno, da dela čim več časa skupaj in da je strogo disciplinirana . Razumljivo je , da pri takem delu ni časa za učenje takrat, ko gre že zares.

Pri nas smo delo v skupini popolnoma zanemarili. Ne vem , kako so delale ekipe pred nami, dejstvo pa je, da naša ekipa ni imela niti osnovnih napotkov za delo .

Predhodniki se niso niti toliko potrudili, da bi prevzeli in posredovali metode dobro organiziranih tUjih ekip. Pred odhodom v Avstralijo smo bili brez izkušenj, le slutili smo , da je potrebno nekaj ukreniti. Janez je izdelal predlog, ki nam je ugajal, nihče pa ni vedel, kako bo uporaben v praksi. Naš odhod ni bil zanesljiv, letala so odposlali neprimerno nepripravljena , pilota sva se pripravljala le individualno. Kot celotna ekipa smo se sešli en dan pred odhodom, nekateri smo se poznali le na videz. V dnevih uradnega treninga smo prvič preizkusili sodelovanje med pilotoma in zemeljsko ekipo ; ta naj bi na najino zahtevo reševala naloge računske navigacije , vse potrebne izračune , dajala zahtevne informacije , skratka osvobodila pilota od obilice dela . Med tekmovanjem smo ugotovili , da je bolje , če del ek ipe spremlja tekmovalca, tako da se radiozveza ne prekine , daje podatke tudi o vremenu in v primeru pristanka pobere nesre č nika . Ker so letala hitrejša , si mora ekipa primerno skrajšati pot po zemlji, tako da zveza ostane povezava preko radia v tem primeru. Pogrešali smo opazovalca na prvih kilometrih za startom in nekoga , ki bi opazoval vreme dovolj daleč pred pilotom in naju obveščal o primernih terenih za pristanek . Razumljivo je, da bi tako nalogo lahko opravila le izkušena jadralna pilota .

Sodelovanje med menoj in Janezom tudi ni uspelo. Mislim na skupinsko letenj e. Takšen način letenja zahteva mno-

go skupnega treninga, sicer se običajno zgodi, da pilota zavirata drug drugega.

Tako se je najino sodelovanje omejilo na obveščanje o vremenu in dviganjih , kar je odločno premalo in enostransko. Napake sva delala oba in to takšne , kakršnih si ne bi privoščila niti na domačih tekmovanjih. V času predtekmovanja in v prvih tekmovalnih dneh sem ugotovil, da lahko dosežem dobre uvrstitve , če letim zelo ostro in tvegano , kar običajno ni moja navada . S takšnim načinom letenja sem skušal uravnotežiti manjkajoče izkušnje.

Moja strategija je bila kar uspešna , verjetno pa me je stala boljšo generalno uvrstitev, saj sem nekajkrat pristal le nekaj kilometrov .pred ciljem. Kljub temu menim , da sem izbral pravilno taktiko. Če se povrnem k ekipi, ugotavljam, da je bila nepopolna jn neprimerno sestavljena. Pri sestavljanju je treba paziti, da lahko čim manj ljudi napravi čim več, torej moramo izbrati jadralce , ki so hkrati strokovnjaki na kakem področju . Tako na primer nalomljen trup letala ne sme biti ovira, da letalo ne bi letelo že naslednji dan. Na tekmovanju so ljudje pod velikimi fizičnimi in psihičnimi napori , zato imajo mnoge ekipe v svojih vrstah zdravnika . Zelo pomembno je tudi znanje tujih jezikov, kajti pogosto je potrebno kam telefonirati ali kaj kupiti. Poleg strokovnosti mora v ekipi vladati prijateljska povezanost . Zelo važno je, da v ekipi ni osebnih konfliktov in da vsak pozna pilotove muhe in jih zna tudi prenašati, kajti tekma je predvsem borba volje in potrpljenja , pilot je pod močno psihično obremenitvijo in mora vso svojo energijo vložiti v to borbo , če pa ima še postranske probleme , pade njegova učinkovitost .

Vse to so malenkosti, njih težo sp~znamo šele, ko tekmujemo. Če hočemo , da bomo na tekmovanja pošiljali uspešne ekipe , moramo pri izbiri članov dati glavno besedo pilotom ; ti naj si izberejo najbolj ustrezne ljudi , s katerimi že dolgo sodelujejo. Čim manj napak naredimo , toliko boljši bomo . Skušajmo odpraviti vsaj tiste, ki jih lahko pričakujemo in kijih primerna ekipa zna odpraviti. Najbolj odgovoren je pilot, gotovo bo lahko bolje letel, če bo imel na zemlji dobro ekipo, ki ji bo lahko zaupal. Dobre ekipe ne sestavimo veni sezoni, za eno tekmovanje. Za to je treba več časa, obilo sredstev, ogromno volje in samoodpovedi. To moramo upoštevati, vendar druge poti do uspeha ni. Naj omenim, da je bilo v nem-

ški ekipi 22 ljudi (za 4 tekmovalce) in da je šel na zmago . Od tod izvirajo tudi odličn e dnevne uvrstitve . Precej dal eč naso prišli v Avstralijo že en mesec pred tekmovanjem . Mogoče so malo pretira- zaj v zgodovino svetovnih prvenstev moramo pogledati, da dobimo pri nekem navali, vsekakor pa se jim je splačalo .

Postavimo si še vprašanje : ali smo la- . šem tekmovalcu toliko odličnih dnevnih hko zadovoljni z dosežki naših tekmoval- uvrstitev : delitev 2.- 3. mesta , 4. mesto, cev? Odgovor je logičen in enostaven: ni- delitev 7 . mesta , 8 ., 9. in Il . mesto so smo! V generalni uvrstitvi sta oba konča­ vsekakor uvrstitve, ki nam daj ejo upanje la v drugi polovici tabele, France na zaza naprej . Takih ruvrstit-ev so bili vese li tudi tisti tekmova ci, ki so na kon cu zmačetku , Janez na koncu. Take in tudi slabše so bile uvrstitve Jugoslovanov na zad- gali. Imel pa je preve č napak ; vse so bile posledica neizkušenosti in prevelike psinjih podobnih tekmovanjih . Pa vendar trdim , da smo napravili korak naprej , če­ hi č ne obremenitve .

Kaj storiti , da se bo vzpon nadaljeval? prav smo bili ekipa, predvsem pa tekmovalca, popolni zače tnik i na podobnem Mislim, da imamo dobro , delav no eki po , tekmovanju . Od tod kopica z ačetniških . katero bi bilo potrebno razširiti z, mlad inapak pri organizaciji , kot tudi tekmoval- mi , perspektivnimi tekmovalci in primernimi strokovnjaki - jadralci. Ekipa hi cev v času letenja'.

Janez je tekmoval premalo borbe- morala č im več časa sodelovati na pripranostno zaradi ob č utka in dejstva, da je vah in lažjih tekmovanj ih , nabirati iznjegovo letalo zaradi modifikacij , izvrše- kušnje in izpopolnjevati metode dela. nih na njem v prejšnjem letu, slabše . Ujel Izčrp no analizo SP v Avstraliji sta prise je v zad njih tekmovalnih dneh , ko je pravila Fran ce Štrukelj in Gabriel Pesjak. ugotovil, da se letalo v planiranju lahko Upamo, da bodo njune , v besede prelite primerja z LS-l. Šele v teh dneh je njegoizkušnje d ovolj strokovno napotilo vsem , va tekma dobila smisel.

France je deloval mnogo bolj borbeno, ki se bodo odpravljali na svetovna prvenstva. la hko bi celo rekel vihravo . V vsaki tekmi

It

1

Maks Arbajter in Gaber Pesjak z 2So-konjskim hillmanom in transportmm vozom nekje na robu pustinje blizu Waike ~ ie

Še dva lepa po 500, čeprav že nekoliko stara TRIKOTNIK 508 km Žc na akciji preletov 1971 smo po nekaj uspešnih preletih slovenskt:ga trikotnika 300 km začcli premišljati tudi o slovcnskem trikotniku 500 km. Pobudnik je bil seveda Hakelc.

Prve ugotovitve so bile, da se 500 kilometrski trikotnik po FAl pravilih težko spravi v meje Slovenije in da bo najbrž težko najti dan , ko bo vrcmc na tako velikem področju , kije tudi zelo raznoliko, ugod no za jadranje. V mislih smo imeli razne variante, vcndar so si bile vse podobnc. Startali naj bi č im bolj zgodaj iz Lesc ali Bo vca, se usmeri l i po gorskih grebcnih pro ti Murski Soboti ali Cakovcu, druga zavojna točka naj hi bila južno od Me tlike, od koder naj hi se obrnili nazaj proti Lescam aJi Bovcu.

Ugodcn t er mič ni dan za tak prele t je bil prav gotovo že wčkrat , vendar smo ga zgrešili ali prepozno zvedeli zanj. Sam se m začel nasled nje leto več pre mišljati o tem . Moj a prva zamisel je bila , da bi začc l pmle t iz Bovca, ve nd ar to področje premalo poznam , predvsem razmere v zgodnjih dopoldanskih ' urah, kjer bi izgubil mnogo dragocenega časa pri iskanju prehoda oziroma prcskoka visokih gorsk ill grebenov, ki ga obdajajo. Tudi povratek bi bil zaradi slabih mc st za pristanck od Vrhnik e do doline Soče tvegan.

Zaradi teh razlogov se m se odločil štartati iz u'sc na triko tnik Lesce - Lendava- ·Josipdol L.l'SCl'. Vso pomlad Icta 1973 sem žc v zgodnjih jutranjih urah opazoval in preučeva l ter skušal predvideti vremenske pogoje. 10. maja so se v območju Triglavskega pogorja in Karavank pojavili žc zdo zgodaj -·okoli 7 ure prvi znanilci d viga nj - razmetane, raztrgane krpe oblakov, ki so s svojim vrtcnjem opozarjale na severni veter in rotorje za gorskimi grebcni. Kratek pogovor Z mcteorolo ško 'Iužbo na Brniku jc potrdil mojc domncve. Potrebno je bilo, da štartam čim prej in da izkoristim morebitna dviga nja ob rotorjih in na valovih. Poletc l se m ob 8.57 in kmalu ugotovil, da se m zamudil najmanj pol ure ali pa še več , saj se m po odklopu na 900 m (Q I'E) že vrtt!! dviganje močnejšc od 1,5 mis.

Dviganj e je bilo sunkovito in raztrgano , termiko s sončnt'ga pobočja Dobrče je motil severni veter. Mcd dviganjem se m opazoval vrsto vrtečih se oblakov za grebenom Košute. Brž ko sem imd dovolj v iši ~ e , se m presko č il pred nje.

Izkori~til sc m dviganje na rotorjih in že scm bil pri inverziji , kjcr se je začenjalo valovno dviganje. Val se je raztezal skoraj po ccli dolžini Košute in je bil na začetku kar močan (2 ,5m/s) . Dviganje sem izkoristil do višine 3700 m. Zapu stil ~c m ga pri jakosti O,Sm/s. V daljavi scm že vidci prve kUJl1ulusc, ki so bili nckj.:- nad Pohorjem. V počasnem ctelfinjcm Ictu sc m tudi med potjo izkoriščal slaba valovna dviganja. Na ta način se m za Olšcvo in Pe co šc enkrat \Joscgl'1 3000 111 . Brez težav sc m preletel

Pohorje in se ustavil v prvem dviganju na severovzhodnem delu Pohorja . Ura je bila 10.30, ko sem zapustil Pohorsko dviganje na višini 1700 m in se previdno usmeril proti umdavi. Imel sem velik prihranek v času in se nisem spuščal v spodnjo polovico dviganj. Lendavo sem obletel ob 11.30. Od vzleta do prve točkc trikotnika sem porabil 2 uri 30 min. in preletel 175 km - povprečna hitrost je bila prek 75km/h, kar je precej glede na tako zgodnje ure in čelno bočni veter. Drugo stranico sem letel s popolnim hrbtnim vetrom, ki je bil na višinah moj ega lcta 10- 15 km/h, a mi je kljub šibkosti zelo olajšal delo, saj so bila dviganja od B ede kovč ine naprej 'vse slabša in sem se na področju Samobor - Karlovac-dolina Mrežnice moral zadovoljiti z vsakim dviganjem. Ta delje bil najbolj kritična faza preleta . Komaj sem se držal v zraku in obenem iskal terene za pristanek, ki jih pa od Karlovca naprej skoraj ni.

Prvo boljše in tr aj nej še dviganje se m dobil pri vasi Generalski Stol, kmalu še dvoje in ob 14.00 sem brez težav obletel Josipdol in nato izkoristil dviganja, ki so se odlcpljala od nizkega področja severno od Ogulina. Letel sem po dolini Dobme navzgor. Dviganja so se postopoma boljšala in pri Kolpi sem že imel 2m/s do višine 1700 m. Brez težav sem napredoval prek Kočevja in Ribnice do Grosupelj, kjer sem se v oblaku povzpel do višine 1800 m. Ko sem izpeljal iz oblaka, se m levo pred seboj opazil še višji kumulu s kongestus, kije prebijal inverzijo.

Od letel sem tja in na njegovi sevcmi strani izkoristil valov no dviganje , ki se je vzpostavilo prek njega. V dviganju čez 2m/s sem se dvignil do 3100 m, kar mi je zadostovalo, da sem kljub čelnemu vetru (20 - 25km/h) brez tcžav prileteido Lesc že ob 15.45.

Celoten prelet je trajal 6 ur 42 min., tako da je bila pov prečna hitrost v celotnem letu 76km/h, kar paje za naše termične razmere že zelo lepa hitrost v tako dolgem preletu po trikotniku .

Kaj naj rečem o tem preletu' Prvo kar najbrž pade vsakemu v oči, je valovno dviganje na začetku preleta. Imeti 3700 m ob 9.30 zjutraj, je res dober začetni kapital.

Mislim pa, da to sploh ni redek pojav pri nas in da ga premalo izkoriščamo takrat , ko nam je na razpolago.

Mogoče malo manj opazna je izbira stranice Lendava- Josipdol, za katero mislim, da je nise m najbolj posrcčeno izbral. Posebno drugi dcl od Zagreba do Jo sipdola, saj tisti, ki ta del dobro poznajo vedo, da je poln vode. Tam so močvirja , mlake, potoki, rečice in samo nizki te mno zeleni griČi. Zelo lepa pokrajina za ogled, toda hrez kontrasto v tal, ki so nujen pogoj za term iko.

Ta prelct mi je omogočilo samo zelo široko področjc za jadranje ugodnega vremena. Le redko je možno leteti v gorskem , predgorskem in ravninskem svetu v takšni vremenski kuhinji

kot je seve rozahodna Jugo slavija. To je zagotovo redkejši pojav, kot pa so valovna dviganja za Ko šuto in congestu si. Kot sem omenil, je ves let trajal 6 ur 42 min. Startal sem vsaj pol ure prepozno in končal pre let vsaj dve uri pred koncem term ič nega dne. Ime I se m torej možnost za še dalj ši prelet, posebno če upo števam tudi nepo sreč e no izbiro druge stranice. Tako ugodnih dnije verjetno več kot si mislimo , tudi še ugodnejši so , vendar jih zgrešimo ali p a prepozno zvemo zanje, kar ka~ e, da jadra ici slabo spremljajo vreme in da smo preslabo povezanI z meteorološko službo.

STRUKELJ FRANC

OD PlEŠIVCA DO VRŠCA

Peter Karner

Nekaj po sedmi uri prikolesarim na le tali šče.

Jutro je čudovito in obeta se lep termičen dan.

Nehote pomislim. d a je to lahk o ra vno ti sti dan , ki ga jadra\C i tako že ljno pričakuj e mo .

Dan , ko bodo meteorolo ški pogoji tako dobri, da bodo dopu šča li pre let čez 500 km . Ta mise l me je vznemirila in mi ni dala miru. Zato se hitro lotimo dela. Z Mirom pripraviva jadralni letali in ju na tovoriva z različno hrano, kijo bova potrebova la na prele tu . Ob osmih vzamem meteoro lo ško poročilo , ki pa ni preveč obetajoče . Napovedan je sicer dober te rmič e n d a n z močnim ve trom iz smeri 120 stopinj - to se pravi p opolnoma č e lni veter. Nič kaj vzpodbudn o. Kljub nekaterim pomisle kom vztraja m , da je Vršac najin cilj . Sicer se pa lahko tudi meteorologi zmotijo.

Ob 8.30 uri sta jadralni letali na štartu . Sediva v njih in čakava kaj bo . Nikjer nobenega kumulu sa. Po staja zelo v roč e, midva pa še kar naprej vztrajava v cirru sih , ker se bojiva zamuditi vsako minuto vremena. Po tridesetih minutah sedenja nama je vsega dovolj , po skačeva z jadra lnih letal in si preteg ujeva noge , ki so nama otrpnile. Hkrati pa se norč ujeva, da sva se u štela. "Gotovo bo inverzija, ko je tako vroče," pravi Miro in se zavali v se nco pod krilo .

Ob devet ih zagledava prvi kumulu s, ki se je pojavil nad Pohorje m . Sva e nakega mnenja, da jc še ved no dovolj zgodaj in upanje na uspeh je pora slo . Vedno več jih je, tud i na vz hodu se pojavljajo, kar je še bolj ugodno . Ob 9 .23 poletiva.

Odpneva v slabe m dviganju na višini 900 m.

Maks mi po radiu sporoči, da je tik ob PIt!Ši vcu bo lj šc dviganje. Pre maknem se tja in res naletim na spodobnejšc d viganje. Kmalu se mi pridruži še Miro. (Naj ome nim , da Miro nima radio zveze, za to se lahko sporazumeva Ic vizuelno.) Povzpneva se do višine 1700 m , kjer se je dviganje končalo .

Do Pohorja ne dobiva nobenega d viga nja.

Poborje pa naju sprejme gostoljuhno. S 4 m /se k se dvignem do višin e 2000 m, kjer ča­ kam na Mira , da prijadra d o mene in bova sk upaj nadaljeva la pot. Toda ne gre mu tako dobro, zato se odločim , da g re m naprej in (10 išče m d viga nj e . Takrat še nise m vedel. da St.1 to 'zadnji d viganji, k i sva j ih vrte la skup'Y. Ko ga č a kam nad koncem Pohoria. o n že vrti nad Ho-

če m. C az beži in ker ga 11t: do č akam , se odločim

sum nadalj evati pol.

Pre letim Dravsko polje . Ravnin a še nc " kuha" tako kot bi že lel. Poča s i napreduje m .

Vrtim vsa ko dviganje, ki ga dobim , sa mo da bi ostal v zraku . Po radiu dobim iz Ce lja ze lo vzpodbudno novico , da so odpe lja li avto na servis in da naj nikar ne se dem preveč blizu doma. Zato se še bolj zagr izem in ne izpu stim nobenega dviganja . Zaradi tega neprestanega vrtenja časov no zamujam . Samo, da bi se dokopal do bolj ravn in skega sveta, kje r upam na boljšo termiko . Tako bi zam udo kmalu nadoknadil. .

Bolj , ko se ura prihližuje poldnevu , več je kumulusov, lepši ~ in seveda, kar je naj važ nejše tudi zelo dobro drž ij o . V časih se spajajo ta k~ da mi ni tre ba vrteti in se s 140 km / h peIje:n cilju naproti. In kaj je z vetro m~ Skoraj ga ni, č e pa je, je slab in hrhte n. Ob tej ugotovitvi si nehote reče m : ,.Ze lo dobro , fant! " Nad Podravsko Slatino je bilo mojega vese lja konec. Kumulusi so postaja li vse bo lj redki ta ko , da se m moral preskakovati ve like lu knje zelo oprez no . Toda hrbtn i vete r, ki se je v te m de lu poj ača l . mije pri tc m nad vse pomaga l. .

Tudi do Don ave ne izp u stim nobenega d VIganja . Donavo prelet im seve rno od Boro va to čno ob 15 . 10 uri. Samo zavestno se 7.apel)em v Voj vodino. pre prič an o fantastič no sti toliko o peva nega vre me na. Toda sprejet sem ze lo negostoljubno, tako d a se m se moral v rača tI nekaj kilometrov nazaj , č e sc m hote l ostati v zr_aku . .spomnil sem se svojih kolegov , kI so ze več kr a t Icte li na tej relaciji in so morah od nehati zaradi nagle spreme mbe vre me na in sesti v Borovu ali O ·ijeku. Se jim bom pridružil tudi jaz~ " Ker je še dovo lj zgod aj. bom raje malo počakal ," si rečem , "slabše, kot je, tako ne mo re biti. " Vrtim slabo d viganje, kljub te mu pa m e vete r no si tako, da napreduje m naprej .

Daleč pred sabo , nekje nad Bačko Palanko , zagledam kumulu s, ki zelo naglo raste. HItro se usmerim k njemu . Neverjetno , prij e l je s 3,5 m /se k. in mc dvignil na 2000 m. Ka kšno razkošje jc to , če pomisliš, da si za 400 m više od največje višine tega pre leta.

Nad No vim Sadom ujame m kongestu s v razpa d ajoč e m stanju , ki mc malo poškropi. "Takoj stran . če ne boš km alu na tle h! " Zre njanin do seže m na višini 1300 m . Zapelje m se do Duhi <.:e, kjer se še zadnjič ovzpnem na višino 1700 m. Nikamor se mi ne mud i. Do c ilja je šc 45 km . Izkori stiti hoč e m vsak meter d viga nja, d a se ka sneje ne bi kisa l za kak šn i blatni nji vi tik pred cilje m. Ura je 16.20. Odlo čim se za fin alni dolet. S 140 km / h planiram proti Vr šcu. Skoraj ne morem verjeti, da res pred seboj vidim Vr šač ki hrib in pod njim l e tali šče.

Pristane m ob 16.40. V Vršcu je "sede l" tudi Miro.

Vese lju ni bilo ko nca IH; kraja. Z nam a ~ se vesel ili kolegi iz Sarajeva, ki so prišli po no ve ci rru se in de lali na č rt e . kako bo do z njimi osva· ja li kilo metre.

Ta prelet o pra vll,, ::n ""1)'" 1974

"a

PETI ':R KARNI·.R

LETALA NASIH AEROKLUBOV

CIRRUS 17

---------------~,~--------------~

Standard Cirrus

- - - - - ,,,..r- .I',..-

.

I ______ ______ .. __

~_=_==_~_~--------_1 : r_----_c~===_~

Clrru.

Januarja 1967 je poletel prototip letala cirrus, ki je imel "V" rep, Današnjo obliko letala je imel šele drugi prototip , Celotno letalo je narejeno iz plastične mase, okrepljene s steklenimi vlakni. Krilo je sendvič konstrukcije, ki ima za polnilo penasto plastično maso, Vodilna misel pri projektiranju tega letala je bila, da naj ima letalo dobre lastnostI pri majhnih hitrostih zaradi majhne obtežbe krila in zato tudi nima zakrilc, Pri večjih hitrostih pa se mu sposobnosti poboljšajo z večjo obtežbo krila, to se pravi z vodo, ki se natoči v rezervarje v krilu, Pri Schempp-Hirthu v Zahodni Nemči­ ji so izdelali nekaj če z sto letal, nato pa so leta 1971 prodali licenco VTC Vršac, kjer so do sedaj izdelali približno petdeset letaL V Sloveniji imamo sedaj pet letal cirrus, Predpisano vzdrževanje letala je v Jugoslaviji zelo enostavno, ker ni predpisan niti letni pregled letala , kot je to v drugih državah .

Glavni tehnični podatki: Razpetina kril 17,74 m 7,20 m Dolžina 1,56 m Višina 12,60 m2 Površina krila Wortmann 66 serija Profil krila 260 kp Teža praznega letala 400 kp Največja vzletna teža Najboljše drsno razmerje (360 kpj 1:44 pri 85 km/h Najmanjša hitrost 0,50 mis pri 73 km/h propadanja 62 km/h Najmanjša hitrost 220 km/h Največja dovoljena hitrost Glavno kolo se uvleče v trup

O, GREGL

Inž. Jože Perhavc

Tečaj

za

začetnike

VZDOLŽNA ST ABI LNOST MODELA

Na sliki A-26 in A-31 smo videli da potovanje prijemališča vzgona po tetivi v

c

A-36' -et y.,~

G

r4'Y < r',· YV 8 A..3b-C

rf

r;

"--_ _1"._,_,.:....y_-_r_f=-·~y;--= ...~__A~-

37

odvisllosti spreminjanja vpad nega kota onemogoča samemu krilu z navadnim profilom, da bi lahko letelo. Če hočemo , da bo krilo lahko letelo , mu moramo dodati še en element, ki bo vpliv potovanja prijemališča vzgona nevtraliziral in celo povz ročil , da se bo krilo vračalo v prvotno lego . Ta element je vodoravni stabilizator, ki ga vidimo na sliki B-l.

Vodoravni stabilizator veže s krilom trup.

Ta povezava je toga , medsebojna lega krila in vodoravnega stabilizatorja se ne menja.

Na sliki A-36 so narisani tr ije primeri , tr i značilne lege modela med letom.

Na sli ki A-36 /a je model v letu v uravnote že ne m stanju : prijemališče vzgona je v težiš č u in aerodinamična rez ultanta je na isti pre mici kot teža , na vodoravnem stabilizatorju ni vzgo na.

Na sliki A-36/b je model v trenutku , ko še vedno leti v prvotni smeri , vendar se je na to smer nagnil z nosol11 navzgor , vpadni kot se je poveča l : vzgon se j e pomaknil naprej, pojavil pa se je tud i vzgon na vodoravnem stabilizatorju. Pri stabilnem modelu je vodoravni stabilizator tako velik, da je mome nt vzgo na vodoravnega stabilizatorja večj i od nastalega momenta vzgo na na krilu okoli težišča zaradi premika lege vzgona naprej . Rezu ltat ta kega stanja je, da se model med letom zo pet vrne v uravnoteženo lego.

Na sl iki A-36 /c pa je ravno nasprote n slu čaj : glede na smer le ta se je mod el nagnil z nosom navzdol , vpadni kot krila se je zmanjša l in vpadni kot vo do ravnega stabilizato rja je negativen. Prijemališče vzgona se je pre maknilo na zaj in na vodoravnem stabilizatorju se je pojavil negativen vzgon (vzgon nav zdol-nizgon) . Pri stabilnem modelu je moment nizgo na na vodoravnem stabilizatorju okoli težiš ča večji od momenta nazaj premaknjenega vzgona na krilu. Rezultat tega stanja je, da se model postavi zo pet v prvotni položaj v letu. a slik i A-36 je obravnavan tak mod el, pri kat ere m je profil vodoravnega repa simetričen; v uravnoteže nem let u se na te m ne poja vlja vzgo n , te ž i šče pri takem mod elu je na prvi tretjini globine krila.

Največ lete č ih modelov danes, jadralnih

iz te

--<) "-1"11

SI( --Q

J '"

"

~

--Q

~~

Isv~

I A-38

:

~

~t

t\§ :?

VI.

~I

DOC.Ž NA OS MOPiLA

Y - - rN

Q A.. 39

Q

'Yvs K.:>N$ntVM.TlVHIH KOTOV A .. 1,0 fi

enačbe

lahko

izraču namo roči co

,,1 ":

-1

~RAZUII(.A.

in tudi začetniških jadralnih, da o ostalm sploh ne govorimo , ima vodoravne stabilizatorje z nesimetričnim-nosilnim profilom. Pri takem modelu pa tež i šče modela ni več na prvi tretjini, ampak bolj zadaj.

Na sliki A-37 je narisan položaj sil , ki delujejo na tak model v uravnoteženem letu . Za ta prirper si lahko zamislimo še primer "b" in "c" iz slike A-36. V primeru " b" se vzgon na vodoravnem stabilizatorju poveča , da vrne model v prvotno "a" lego, v slučaju "c" pa se vzgon manjša , da vrne model v prvotno lego .

Na vzdolžno stabilnost modela imajo velik vpliv: veHkost krila izražena s površina krila (s.. ), globina krila (b) , velikost površine vOd6ravnega stabilizatorja (Sys) in ročica vodoravnega stabilizatorja razdalja med prvo tretjW10 globine krila in prvo tretjino globine vodoravnega stabilizatorja; vse to vidimo na sliki A-38. Za dovolj dober začetek izračuna lastnega jadralnega modela nam lahko služi zelo preprost obrazec, v katerem so zajeti vsi našteti elementi: (0 ,8 + 1,0) x Skrxbkr = SySX 1

Razmerje med površinama krila in vodoravnega stabilizatorja (Skr I Sys) se giblje med tri in pet (3 + 5) in je manjša za začetniške modele . Površina vodoravnega stabilizatorja je 113 do 115 površine krila.

Pri vodoravnih stabilizatorjih z nosilnim profilom nosi del teže tudi vodoravni stabilizator; s tem so površine krila in vodoravnega stabilizatorja bolj izkorišče­ ne in model bolje leti. Površina vodoravnega stabilizatorja bo nosila večji del teže, čim bolj bo te ž išče modela za prijemališčem vzgona na krilu, vendar pa se zgodi, da model postane nestabilen , če je težišče preveč zadaj. Lego , do katere je težišče lahko najbolj zadaj, pa je model .še stabilen , in1enujemo kritično lego teži šča modela. Ugotavljanje kritične lege težišča modela bomo obravnavali v posebnem poglavju , sedaj naj samo omenimo , da pri modelih z normalnimi tlorisi (s krili normalnih vitkosti , normalno dolžino trupa in vodoravnim stabilizatorjem že omenjenega dela krilne površine) leži kritična lega težišča na 50 do 60 odstotkih globi - krila.

Na sliki A-39 je model narisan v stranskem risu , na katerem je vrisana tudi vzdolžna os modela. Kot med tetivo profIla krila in vzdolžno osjo modela je konstruktivni kot krila , kot med tetivo profila vodoravnega stabilizatOIja in vzdolžno osjo modela pa je konstruktivni kot vodoravnega stabilizatorja. Razlika med konstruktivnima kotoma krila in vodoravnega stabilizatorja bo manjša , čim bolj bo težišče zadaj , in obratno . Te žišče modela je lahko tudi pred prijemališčem vzgona na krilu. V takem primeru pa mora delovati na vodoravnem stabilizatorju nizgon , kakor je to narisano na sliki A40. Modeli, ki imajo težišče pred prijemališčem vzgO)1l1 so modeli s "sprednjo centražo", modeli s te ž iščem v prijemališč u vzgona so modeH z "nevtralno centražo", modeH s težiščem za prijemališčem vzgona pa so modeli z "zadnjo centražo" . O vzdolžni stabilnosti modelov bomo še govorili pri reglaži ali vletavanju in, ko bomo obravnavali "pumpanje" ali dinamično vzdolžno stabilnost modela.

IZDELOVANJE REBER ZA KR I LO

Pri konstrukciji krila smo omenili , da dajejo rebra krilu profIl , iz aerodinamike

B-11 , I NEPR..Ar"IL-NO

/

,

j'

;

\

B-12

B-/3 pa vemo, da so zlasti od profila krila odvisne dobrc letaine lastnos ti modela.

Zato je izredno važno, kako bomo rebra izde lali, da bod o taka , kakršna so na nač rtu . Od tega je odvisno, da dob er profil

ostane dober ali pa , da lahko lasten profil ocenimo , če je dober , ali ne . ajprej izdelamo eno rebro po načrtu , to je ponavadi iz trdega lesa, če so ta na mod elu iz balze , to je iz lipovega furnirja ali pa iz letalske vezane ploš če. Lipov furnir naj bo po možnosti žaga n in I do I ,5 mm debe l. Takemu rebru pravimo šab lo na. a furnir prenesemo ob liko rebra z indigo papirjem tako , da ga to č n o prerišemo .

Tako prerisa no rebro izrezljamo malo od č rte, nato pa odbrusimo ves odvečn i mate rial točno do č rte; preizkusimo tako , da rebro polagamo na na črt. Pod reb ro sme gleda ti le 'polovica debeline č rte rebra na na č rtu. Sab lona naj nim a izreza nih nobenih zarez za letvice ali dreza nega dela za zad njo letev. To čno izd elano šab lono pritrdimo (pribij emo) z dvema bucikama na lipov furnir ali vezano ploščo kot kaže slika B-JI . Tako pritrjeno šablono o brišemo s sv in č nik om na furnir. Šablono odstranimo , iz furnirja izrezljamo obliko to čno po č rti , jo pnemo s šablono z bucikam i (na istih luknjah kot prej) in ves od večen material , ki gleda izpod ša blo ne odbrusimo. Da n e obrusimo preve č, nam služi od svi n č nik a siv obod šab lone, tega ne smemo zbrusiti .

Spodnje rebro bo točno enako šabloni le , če bomo brusili pravokotno na rebra (slika B-J 2) . Tako dobljeno drugo rebro je tudi druga ša blon a. Pri pravokotnih krilih so vsa rebra e naka, zato jc potrebno narisati toliko reber , kolikor je reber, manj dve , na e nak n ač in kot smo drugo šablono . Vse izreže mo malo od črte. [zrezana reb ra nanizamo na dve bu ciki , ki sta v prvi ša bloni in to na že obstOje če luknje, ki so b ile narejene pri risanju reb er. azadnje nataknemo na bucike še drugo šablono in jih zakrivimo . Ta ko sestavljen snop reber vpnemo v primež in ves odvečen material odbrusimo najprej z grobim in nato z bolj fin im raskav cem na d ešč ici. Pri tem moramo paziti , da odveč­ ni material odb rusimo naravnost med šablonama in ne sodčksto (slika B-13) .

Ko snop to č no o bd elamo , ga razstavimo, v ša blonah izreže mo zareze za sprednjo letvico , nosilec in zadnj o le tvi co. Snop zo pet es tavimo in zare žc mo zareze za potrebne letvice . Te zareze točno o bd elamo s pila mi. Rebra so gotova . Če so rebra z balze jih naredimo toliko , kol ikor jih potrebujemo, ke r šab lon ne moremo uporabiti. Izdelava balzov ih reber je veliko la žja od lipovih , ker je ba lzo lažje obdelovati in na ablone ni potrebno toliko paziti , da jih ne odbrusimo.

24 krat obleten trikotnik Prav gotovo je bila odločitev, naj se slovenska akcija za dosego visoke kvalitete začne letos mnogo prej kot lani , lO . '!.Pr ila , nadvse umestna in pametna.

Ceprav se je zaradi slabega vremena in zmešane pomladi , saj je bil v začetku ap ril a na l eščanskem letališču še sneg , akcija začela še le 24. aprila, se nam ni bilo treba brisati pod nosom zaradi zamujeni.h dni. edvomno je akcija letos mnogo bolje uspela kot lani , tako glede na število udele žencev, kot na do ežene pogoje za znač ke. Hkra ti pa je bila , vsaj za resne tekmoval ce , tudi najboljša priprava na državno prvenstvo. Organizacije letenja, kakršno omogoča akcija, mimo tega pa tudi manjših stroškov, i marsikdo doma ne more priv oščit i. Čeprav je akcija trajala še en dan manj kot lani. komaj 18 dni,je bilo od tega kar 12 za letenje primernih dni. V teh dneh jadralci samo enkrat niso šli na prelete . la letenje najugodnejši je bil3. maj, koje bilo narejenih 8 diamantnih trikotnikov 300 km in en prelet 300 km za zlato značko ter preletenih 4449 km' Lani smo bili veseli že dni , ki so vrg li po 1500 km . Ta dan je Vesna Žnidaršič iz ALC kot četrta ženska v Jugoslaviji komp letirala zlato značko, trikotnik 300 pa je ponovilo še nekaj pilotov.

Ne dosti Illanj uspešna sta bila 30. a pril in 2. maj. Skupaj sta da la 4555 kilometrov , dve zlati višin i, tri diamantne trikotnike in Štrukljev prelet v trikotniku 580 km' a akciji je sodelovalo 38 pilotov iz 7 klubov , kar je tudi mnogo bolje kot lani.

Doma so leteli za akcijo Celjan i. Popre č­ no je vsak dan , ki je bil primeren za letenje, štarta lo po 12 pilotov. Največ jih je b ilo seveda ob nedeljah in za praznike, 3. maja kar 18' Ta dan so naleteli z jadralnimi le tali dobrih 80 ur. . Če seštejemo vse udeležence v vse h '\ dneh, ko se je letelo , dobimo 147 letalskih dni. V 598 urah so naleteli 20.670 kilometrov , dosegli 2 zlati višini , 13 zlatih prele tov in I~ diamantnih trikotnikov. Poleg tega je bil slovensk i trikotnik še 12 krat ponovljen. Take bilance nismo imeli še nikoli , niti v celem letu ne.

Posamezni aerok lub i so k uspehu akcije prispevali: ALC - 17 pilotov (12 pogojev), Ljubl jana 6 ( 1 pogoj), po 4 pIlote

ovo mesto (6 pogojev). Maribor (4 pogoje) in Celje (3 pogoje) , Ptuj 2 (2 pogoja) in Slovenjgradec enega. Pogoje so dosegali takole : 28. aprila : Slavko Lakovič, Celje, prelet 300 30 . aprila : Milan Jukič, ALC , trik. 300 ( zlati in diamantni pogoj!)

Cve tka Klančnik - Belin OLC , trik . 300 2. maja: Gaber Pesjak, ALC , trik. 300 (kom pI. zlato) _ Vesna Znidaršič , ALC , 3000 m Mesarič Leon, ALC , 3000 m (kompl. zlato) 3. maja : Keršič Belizar, OLC, trik. 300 Iztok Pekolj, DLC , trik . 300 Vojko Hladnik , ALC, trik. 300 Ivo Šimenc, ALK , trik. 300 Vesna Žnidaršič, ALC, trik. 300 (kompl. zlato) Igor Kolarič, Ptuj, trik. 300 Oskar Šm id , Celje , trik. 300 Bojan Rode , Ljublj., prelet 300 Borut B enčič, Mrb., trik . 300 Lukman, Mrb ., trik. 300 Trikotnik 300 so ponovili : Praprotnik , Stari ha (3x) , Pintar (2x), Rojnik , M. Klinar , Peperko, Štrukelj (2x) in Mesarič.

Vojko Sta r ov i č iz Celja pa je ponovil prelet za zlati C od Golt do Osijeka.

Poleg zgodnjega začetka akcije so k njenemu uspehu pripomogli tudi boljši pogoji v klubih: več letal, ki so bil~ pra: vočasno registri rana; več resnosti pn klubih v pripravah za akcijo in seveda tudi dobra organizacija v Lescah. Če bomo prihodnje leto zbrali za akcijo 50 pilotov, kot smo si zadali, utegne biti veselje še večje.

M. MOŠKON

France

Primožič :

III. SVETOVNI PO KAL "PARA SKI " V CORVARI Na pobudo švicarskih padalcev, oziroma tudi pri nas zelo dobro znanega švicarskega padalca Hansa Bergmanna , ki je predsednik mednarodnega Para ski komiteja FAI, so leta 1965 nacionalni aeroklubi alpskih držav ustanovili mednarodno tekmovanje PARA SKI KUP . Tekmovanja so se sprva udeleževale le reprezentance alpskih držav , ker pa je iz leta v leto vladalo za tekmovanje vse večje zanimanje, je rAl na predlog Para ski komiteja sk lenil, da se tekmovanje preimenuje v SVETOVNI .. PARA SKI " POKAL. V čem je bistvo tega tekmovanja? Tekmovanje še v naprej lahko organizirajo le alpske države, čeprav je tekmovanje svetovno padalsko prvenstvo v zimskih pogojih. Od sicer klasičnih padalskih tekmovanj se razlikuje pred vsem v tem , da se tekmuje tudi v veleslalomu.

Padalski diSCiplini sta obe v skok ih na cilj, vendar enkrat na cilj v dolini in drugič na cilj v gorah.

Po pravilniku za to tekmovanje je cilj za skoke v dolini postavljen na nadmorski višini okoli 1000 metrov, za skoke v gore pa na nadmorski višini preko 2000 metrov. Tekmovanje v veleslalomu se pripravi na progi po pravilih fiS, točke veleslaloma pa pretvarjajo v ocene sistema ocenjevanja padalskega tekmovanja in ob najboljši možni oceni tvorijo le 1/3 celotne ocene. Plasma se ugotavlja tako posamično kot ekipno za vsako disciplino posebej in v kombinaciji.

Na sliki II. ekipa Jugoslavije po skoku na cilj v Colfoscu . Od leve Maks HUMAR, Srečo MEDVEN in Branko HRAST.

Jugoslavija se tega tekmovanja redno udeležuje od leta 1973, ko je tek movanj e dobilo rang svetovnega pokala. a vseh dosedanjih tekmovanjih, to je le ta 1973 v Flimsu v Svici, leta 1974 v Schladmingu v Avstriji in letos v Corvari v Italiji so jugoslovansko reprezentanco tvorili padalci Alpskega letalskega centra Lesce.

Največji uspeh so dosegli leta 1973, ko je Janez Solar zasedel v veleslalomu od li čno 2. mesto in v kombinaciji 3. mesto ter osvoj il srebrno , oziroma brona to medaljo , bil pa je tudi lani in letos naš najuspešnejši tekmovalec s 6. oziroma 5. mestom v kombinaciji. Letošnji svetovni pokal je organizira l nacionalni aerok lub Italije od 1. do 8. februarja v Corvari, katerega se je udeležilo 57 tekmovalcev v 19 ekipah iz 12 držav in to iz Avstrije, Avstra lije, Francije, ZR emčije, Italije, Finske, NorveŠke , Svedske, Svice, Poljske, ZDA Amerike in Jugoslavije. Kot alpska dežela smo imeli pravico, da na tekmovanje pošljemo dve ek ipi. Prvo ek ip o so sestavljali izrazi to dobri smučarji - ve leslalomist i in to Janez SOLAR , Pavel JESE in Miha ZUPAN. Drugo ekipo pa so tvorili tekmovalci, ki so bili predvsem izkušeni v skokih na cilj . V ekipi so bili: Branko HRAST, Srečo MEDVEN in Maks HUMAR. Tehnič ni vodja ekipe je bil Drago Bunčič, vodja reprezentance pa f'rance Primožič.

Corvara je malo turistično mesto v Dolomitih v bližini Cort ine, ki pa je središče vel ikega zimsko športnega središča Alta Badia s preko 50 različnimi žičnicami s kapaciteto 25.000 oseb na uro , s skoraj 200 kilomet ri redno vzdrževanih smučarskih prog, petimi smučar­ skimi ŠOlami s preko 160 u č it e lj i smučanja in preko 12.000 turističnimi poste ljami.

Naša reprezen tanca je bila nastanjena skupaj z ekipam i ZR Nemčije , f'ranc ije, f'inske, in Avstrije v hotelu Sasso nger, ki nosi ime gore, ki se iznad hotela dviga v višino 2700 metrov.

Organizator tekmova nja je za prvi da n predvidel ogled vseh ti tih mest, kjer bodo skok i in proga za veleslalom, popoldne pa je bila na trgu v Corvari sveč ana otvoritev III . SVETOVNEGA .. PARA SK I" POKALA, ki ga je otvori l predsednik italijanskega aerokluba. Za popestri tev otvoritvenega ceremoniala so poskrbeli d omači padalci in številni le talci z zmaji, ki so se iz bližnjih preko 2000 metrov visokih hribov spustili na trg v središč u Corvare.

Takoj na slednji dan je bila na sporedu že tekmovalna diSCiplina skoki na cilj postavljen v gorah. Za to diSCip lino so cilj postavili izpod vrha 2077 metrov visokega hriba Piz La Villa na nadmorski višini 2050 metrov. Skoki so se izvajali z relativne višine 1000 metrov, oziroma absolutne cca 3100 metrov. V prvi erij i skokov je naša druga ekipa izvedla izredno uspele skoke saj je bila skupna oddaljenost vseh tekmovalcev le 55 cm in so premočno povedli pred 1. ekipo Avstralije, ki je imela oddaljenost 2,36 metra . Zal so s skoki v drug i se riji pokvarili vse možnosti za dobro uvrstitev. Zmagovalec te diSCipline je bil Ri chard Deut sch iz Avstrije, naš najbo lj e uvrščeni pa je bi l Branko HRAST na še vedno od li č n e m 6. mestu. Ekip-

Druga serija skokov na cilj v do lini se je izvajala dan kasneje in sicer na cilj na nadmorski višini 1568 me tr ov postavljen na trgu v središču Corvare. V tej disciplini si je prvo mesto delilo kar pe t tekmova lcev iz Francije, ZR emčije in Svicc , kateri so v obeh skokih dosegli O. Naš najboljši te kmovalec je bil Srečo Medven na 10. mestu z oddaljenostjo od cilja 15 cm . Isti dan popoldne je bil na sporedu kvalifikacij ki veleslalom , torcj tekmovanje na temelju katerega se jc tekmovalce pred uradnim tekmovanjem v veleslalomu razvrstilo v jakostne skupine. Na tem kvalifi ka cijskem veleslalomu je pre pričlj i vo zmaga l naš Janez Solar pred avstrijcem PedeviIlo , le Še in Zupan pa sta se uvrstila na 5 . oziroma 7. mesto .

Na sliki 1. ekipa Jugoslavije, k i je osvojila 2. mesto v veleslal omu in 5. mesto v generalni uvrst it vi . Od leve na desno Pavel Ješe, Miha Zupan in Janez Šolar. no je zmaga la ek ipa Po lj ske, naša druga ek ipa je bila 5., prva e kipa pa 15. laslednj a dva dneva so bili skoki v discip lini skok i na cilj v d o lini z višine 1000 me trov. Za prvo serijo skokov te discipline je bil cilj postavlj en v sosednjem turis t i č n e m zase lku Co lfosco in sice r na višin i 1645 me trov.

OBRTNO PODJETJE

NIKROM MARIBOR Vrši galvanske usluge: - poliranje, brušenje, bakrenje, niklanje in k romanj e.

Proizvaja kovinsko galanterijo: - nicromat, strojček za rezanj e t esta, - držala za brisalni papir, - hipa kasete za toalet ni papir, - sušilce za perilo, - mali rošt ilj , - okrogli roštilj.

- podnožnike, - baby hojce, - smučarske vezi, itd .

Se

priporočamo!

Žal je bil uradni del tekmova nja, ki je bil na sporedu naslednji dan na mn ogo manj zahtevni progi. ki od te kmovalcev ni za htevala toliko tehničnega znanja, pač pa je bil uspeh v ve liki meri o dvisen od mazanja . Tako je v veleslalomu zmagal domačin Siegfried Kostner, na Solar je zase del 5. mesto, l eše in Zupan pa 7. in 8. mesto . Ek ipno v veleslalomu je zmagala Italija 1, naša prva ekipa pa je osvojila 2. mesto pred J. in 2. eki po Avstrije .

Proglasitev najboljših , podelitev medalj in poka lov je bila ob navzočno s ti velikega števila dom ač inov in turistov na trgu v Corvari. Tudi tekmovalci naše prve e kipe so stopili na zmagovalni podij, kjer so sprejeli srebrne medalje za osvojeno 2. mesto v e kipni razvrstitvi discipline veleslalom.

V ge nerall1l uvrsti tvi _. kombinaciji - po sameznikov je zmagal Manfred Po lak iz Avstrije, naš So lar pa je dosegel še vedno od l ično 5 . mesto. - kipno v generalni uvrstitvi je zmagala Avstrija I pred Francijo 1, naša 1. ekipa pa je bila na 5. mestu.

Ako upoštevamo vse pogoje, pod ka terimi se naši tek movalci udeležujejo te h prvenstev, pote m mo ramo biti z uspehom pose bej prve ekipe zadovoljni. Te kmovalci , ki tu zasedajo naj boljša mesta so iz d ežel, kjer im ajo svoja nacionalna prvenstva v tej zvrsti tekmovanj , kj er jim je omogočen trening za zimske skoke , jim je zago tovljena potre bna oprema in sredstva. Vsega tega naši te kmovalci niso deležni , na tekmovanje dopotujejo z nekaj tre naž nimi sko ki na aerod rom , če je vreme toliko na klonjeno in ni snega, da se jih lahko sp loh izvede.

Mcd te kmovanje m je zaseda l tudi mednarodni PARA SKI komite FAI, na ka terem je Letalsko zvezo zastopal vodja reprezentance France Primo ži č in bo v bodoče naš stalni delega t v tem komiteju.

Komite je razpravljal predvsem o pravilnik u o orglU1izacij i tekmovanj za svetovni pokal, o pravili h tekmovanja ter po trdil kandid aturo franc oskega aerokluba, ki je organiza tor IV .

Svetovnega pokala PARA SKI.

v

Sportni koledar ZlOS 1975 LETALSKO MODELARSTVO Republiška prvenstva: l.

2.

3.

4.

5.

kategorija RC-jadr. modeli kategorija RC-I in RC-IV kategorije prosto letečih modelov (jadralni , gumenjaki, penjači) pionirsko A-l in A-2 (jadr. modeli) kategorije vezanih modelov (hitrostni, akrobati in team racing)

Lesce , 12. 4 .

Ljubljana, 20 . 4.

Lesce, 31. 5 . in l. 6.

Celje, 15. 6.

Markovci, 21. - 22 . 6.

Pokalna tekmovanja :

1.

2.

3.

4.

5.

Primorski pokal A-l in A-2 (iadr. modeli) Dolenjski pokal prostoletečih modelov (iadralni, gumenjaki, penjači in A-I) Štajerski pokal jadr. modelov Pomurski pokal RC - jadr. modeli Pohorski pokal RC - jadr. modeli

Ajdovščina,

Il. 5.

Novo mesto; 13. - 14.9.

Ptuj, 5. 10.

Murska Sobota , 12 . 10.

Maribor, ?

Državna in zvezna tekmovanja: l.

2.

3.

4.

5.

6.

državno prvenstvo RC-I in RC-IV VI. pokal bratstva in enotnosti-kategorije prostoletečih modelov državno prvenstvo vezanih modelov državno prvenstvo kategorij prostoletečih modelov (jadr., gumenjaki, penjači) SOKO kup kat~gorij prostoletečih modelov Memorial "D. Zigič" prostoletečih modelov

Lesce , 2. - 3. 5.

SVO Vojvodine , 24. - 25 . 5.

Markovci , 2 1. - 22. 6.

Vršac, 25 . - 27.7 .

Mostar, 6. - 7.9.

Zemun , 20 . - 21. 9.

Svetovna in mednarodna tekmovanja : l.

2.

3.

4.

5.

1. letalska balkanijada svetovno prvenstvo kategorij prostoletečih modelov svetovno prvenstvo RC-I VIII. Bled cup RC-I XI. pokal Republike kategorij prostoletečih modelov

Zagreb, 28 . 6. - 6. 7.

Plovdiv, 15. - 20. 8.

Bern, 8. -- 13.9.

Lesce , 19 . - 22. 9.

Zagreb , 24. - · 26. lO.

JADRALSTVO 1.

2.

akcija preletov za zlate in diam . C značke XIII. republiško prve ...~tvo XX. državno prvenstvo

Lesce , 10.4. - 15 . 5.

Celje , 17 . 5. - 1.6.

Celje , 17. 5. - 1. 6 .

Mednarodna tekmovanja : 1.

2.

3.

4.

II. mednarodno žensko tekmovanje mednarodno tekmovanje (priprave za SP) 1. letalska balkanijada EvrODSko Drvenstvo - Dokal Anger

Poljska, 8 . - 29 . 6.

Finska , 15. - 29 . 6. Čakovec, 28 . 6 . .- 6. 7.

Anger (Franciia). 14. - 26. 7 .

PADALSTVO Republiška in medklubska :

l.

2.

3.

4.

Medklubska tekmovanja mladih padalcev XIII. republiško prvenstvo Pokal Primorske (nočni skoki in v vodo) Pokal Podlehnik (skoki v vodo)

D ~ž avna

J. 2.

3.

4.

AK ZLOS , sezona 75 Lesce, 31. 7. - 3. 8.

Ajdovščina, 18. - 20. 7 .

Ptuj , 19. - 20. 7 .

in zvezna:

Pokal mladosti XXIII . državno prvenstvo Državno mladinsko prvenstvo Odprto prvenstvo Beograda

Paračin ,

21. - 25 . 5.

Leskovac, 15 . - 24 . 8.

Priština, 22. - 25 . 8.

Beograd , oktober

Svetovna in mednarodna : l.

2.

3.

4.

1. letalska balkanijada 1. svetovno prvenstvo " relativ" 1. evropsko prvenstvo in IX . jadranski padalski pokal Kvarner kup

Zagreb , 28 . 6. - 6 . 7.

Warendorf(ZRN) , 5. - 15 . 9.

Portorož, 20 . 9. - 4 . 10.

Rijeka , ?

MOTORNO LETENJE l.

2.

Klubska tekmovanja ZLOS XII . re publiško prvenstvo -

Ajdovščina-Ptuj

AK ZLOS , do 1. 7.

AK ZLOS , 4.7 . - 6 . 7.

Del.avna in zvezna tekmovanja : l.

2. ' 3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Il.

FIZIR kup Memorial V. Ivan č evič Memorial zagrebških pilotov Memoria l " tragorn letova prvih part. pilota" Memorial Sre č ko Paunovič Julski susreti XVIII. jugoslovanski aerorally (M . Sobota-Prilep) VIII. državno akrobatsko prvenstvo Pokal Daruvara Memorial " Kralj e va č ki oktobar" Memorial E . Rusjana

Čakovec, 17 . 5.

Titograd , 24. - 26 . 5.

Zagreb , l. ali 8 . 6.

Prijedor, 14. - 15.6.

Priština, julij Ivangrad , 21. 7.

30. 8. - 7. 9 . ? , september Daruvar, 13. 9 .

Kraljevo, 9 , - 12 . 10 Beograd , 17. - 19. 10.

Mednarodna tekmovanja : 1.

2.

I. letalska b~lkanijada Adriat ik kup -- akrobatsko

Zagreb , 28. 6. - 6. 7.

Malinska (Krk) , 22 . - 27 . 6.

MoNTAZNo PROIZVODNO PODJETJE 62000 MARIBOR, MELJSKI DOL 1 POSLOVNI PREDMET: projektiranje ter instaliranje vodovodov in sanitarnih naprav, centralnega gretja in klimatskih naprav, instalacije hladilnic, sušilnic, termotehničnih in namakalnih naprav, plinskih napeljav, cestnih vodovodov, proizvodnja izdelkov za instalacije vodovodnih in toplovodnih naprav, proizvodnja hlevske opreme ter izdelkov birotehnike; uvozno izvozna dejavnost in zastopanje inozemskih firm.

BANCNA ZVEZA: NB 51800-601-10680; BRZOJAV: "CEVOVOD" MARIBOR; TELEFON: (062) 22-741, 22-744, 22-780, 22-788, 01RE KTOR (062) 22-025. Finančno knjigovodstvo Partizanska cesta 22, telefon (062) 22-891, 25-980. Vodstvo gradbišča Ljubljana, Prečna 8, telefon (061) 311-625, vodstvo gradbišča Varaždin, Prvomajska 55, telefon (042) 45-796. Poštni predal: 14.

VESNA starter akumulatorji so izdelani po licenci švedske firme TUDOR. Njihova osnovna lastnost so dobre sta rt ne sposobnosti tudi v hladnih zimskih mesecih. Po kvaliteti presegajo zahteve JUS standarda, saj odgovarjajo strožjim zahtevam avtomobilskih tovarn v zahodni Evropi. Po naročilu izdelujemo tudi akumulatorje za motorna in ostala letala.

"MEŽiCA Pg" - BATERIJE IMAJO VELIKO KAPACITETO , DOLGO ŽiVLJENJSKO DOBO IN NI SO OBČUTLJIVE NA VIBRACI JE .

ZA VILlČARJE ELEKTRO-VOZiČKE LADJE RAZSVETLJAVO ŽELEZNiŠKIH VOZIL JAMSKE LOKOMOTIVE

Plan iadralne dejavnosti za leto 1975 Let . iola

Osnovno

. š olanJe AJDOVŠČINA

Športno dovolj enj . Sr ."C II Zl . "C" Oi j. rtC"

6

12

10

CELJE

6

7

5

LJUBLJANA

8

4

5

MARIBOR

20

10

11

M. SOBOTA

11

2

6

4

N. MESTO

Na

Ur

2

2 2

Dovoljenj

Na

šo lanju

2

12

AL C

Pre l et km .

t r enaži

SUC VP

20

12

15

14000

1400

25

45

45 45

12000

1200

12

45

11000

1100

~4

41

41

10150

1015

45

24

24

2

4

1200

120

11

7000

700

~1

2

33

PO STOJN /~

PTUJ

5

~

4000

400

9

2~

2~

15

7

6450

645

24

11

11

VELENJ E

8

6

10400

1040

16

PORTOROŽ

6

80

7 2~9

242

BL. GRADEC

SKUPAJ

10~

6

59

50

19

82000

9

8280

Plan padalske dejavnosti za leto 1975 Let . šola

Osnov .

šolanJe

port . dovolj enj

Sr . liC"

Zl o "C"

DiJ . "C"

;. JDOVŠ ČIN,;

SKOKOV

Na

Na

š olanju

tren a ži

450

16

15

8

4

4

2~

20

100

4

~1..RIBOR

10

6

4

2

1501

M. SOBOTt'.

10

5

lo. L C CELJE

2

4

PTUJ PORTOROŽ

Dovoljenj SUCVP

8 22

22

25

14

14

1000

10

12

]2

700

8

9

100

5

6151

88

LJUBLJ j'.N;, POSTOJN ;.

NimaJO padalsko dejavnosti SL. GR •.DEC VELENJE

26

SKUP:.J

8

16

4

62

65

Plan motorne dejavnosti za leto 1975 ------------------------------Let . šo l a

Osnovno

Šport.

Prot .

š olanJ e

dovolj .

dovolj.

2

2

150

}

SKUPJ.J

Na

Dovolj e nj

Na

letenje

šo l anj .. trenaž .

SUCVP

UR

150

100

400

6

7

250

600

600

1450

4

}o

}o

290

}5O

60

700

6

2~

2~

400

~5O

400

1150

15

4~

4~

~

~04

100

704

2~

2~

80

250

~}O

2

7

7

N . ~IESTO

~OO

~OO

600

6

1}

l}

PTUJ

270

280

25

575

4

18

22

l }O

250

400

780

9

9

120

140

f. L C

CELJE

2

4

LJ\JBLJ;.N.'

8

5

2

Ml.RIBOR M. 80BOT/.

2

SL . GR;.DEC VELENJl;

2 1

PORTOROŽ

SKUP;.J

22

27

UR

Gospod .

UR

"JDOVŠČIN.~

13S1fBil

Vlek me t . pad .

50 6

2974

1685

260

4

50

2

6999

57

174

]0

181

:Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV KRANJSKI MODELARJI POROČAJO Letos smo uspeli izpeljati republiško tekmovanje radijsko vodenih jadralnih modelov.

Tekmovanje je potekalo ob lepem vremenu na letali šču v Lescah. Tekmovalo je 16 modelarjev iz treh slovenskih klubov. Z brali so se vsi najbolj ši modelarji v tej kategoriji in se borili za čim boljšo uvrstitev. Z malo športne sreče in še več znanja je zmagal Borut Perpa r iz Aerokluba Kranj. Tudi ostala tri mesta so zasedli kranjski modelarji. Na petem mestu je bil najboljši Mariborčan Ervin Rajšp. Tekmovalci iz Kamnika so se uvrstili v drugi del rang liste . Želimo, da bi se tudi drugo leto pomerili v republiškem merilu ob še večji udeležbi tekmovalcev iz ostalih klubov.

BRANKO POL1ČAR

OB 45-LETNICI LETALSKEGA CENTRA MARIBOR

Danilo M.Vahtar

Srečen, da ne rečem presrečen sem bil, ko sem sprejel poziv tovarišev Letalskega centra, da kot veteran z ostalimi tovariši veterani prisostvujem dvodnevni proslavi 45-letniee Letalskega centra (Aerokluba) Maribor, 22. in 23. novembra 1974, Posebno reprezentativno je vabilo, spravljeno v lepem modrem ovitku: 22. XI. REDNA LETNA SKUPSČINA, 23. XI. SR EČANJE VETE RANOV IN GOSTOV in isti dan zvečer 2. letalski ples. Tovariši Letalskega cen tra so se res izkazali, zato naj sprejmejo pohvalo od nas veteranov!

REDNA LETNA SKUPSČINA Letalskega cen tra Maribor, dne 22. novembra popoldan,je bila res impozantna. V polni dvorani Doma Družbeno politi čni h organizacij v Prešcrnovi ulici so ji prisostvovali predstavniki vseh družbeno politi čn ih orga nizacij mesta Maribora, poseb no pa nas je veterane veselil pogled na veliko število piOnirjev, mladink in mladin cev modelarjev, pada lcev, jadralcev in naših bodočih pilotov, ki so iskreno pozd ravljali vsakega govornika na skupščini.

Skupščini je predsedoval tovariš Danilo Seško . Prvi govornik je bil tovariš podpredsednik L CAnton Malek, ki je obširno poročalo 7..g0dovini Aerokluba Maribor. Nato je prevzel besedo tovariš predsednik LC Stane Benčič, ki je izčrpno govoril o sedanjem delu, stanju in naporih LC Maribor za prihodnost - o naporih, da se končno ure niči že lj a vseh nas-da dobi Maribor moderno letališče . Mesto ga je zaradi svoje lege, močne industrije in gospodarstva zaslužilo. Tako se bo končno lahko vključilo v zračni promet naše države in inozemstva.

Nato so se vrstili še govorniki družbenopolitičnih organizacij, predstavnik Jugoslovanske ljudske armade, ki je posebno prisrčno pozdravil skupšč in o in vsem zaželel največ uspeha v bodočem delu ; vse smo pozdravili s toplim ap lavzom.

Ob koncu je v imen u veteranov spregovoril Danilo Vahtar, presrečen , da so bili veterani v centru pozornosti prisotnih, in se zahvaW sedanjemu Letalskemu centru Maribor z besedami, ki jih je v letu 1936. Zapisal v prvo SPOMENICO jadralne skupine Maribor, prve v Jugoslaviji in na Balkanu: ,.N aša mladina je vredna spon tanega priznanja in iskrenih simpatij ter podpore vedno in povsod v njenih idealnih stremljenjih. Dajmo ji možnosti, dajmo ji - peruti, da poleti k še ne

Mariborski veterani ob 45·letnici pred hangarjem na letalilču v Mariboru

o

IZ KLUBOV STE NAM SPOROCILI IZ KLUBOV o

doseženim visokim ciljem . Kajti v samovzgoji, v največjih vrlinah moža, je in bo pripravljena vsak čas žrtvovati vse za veličino svoje prelepe - nam vsem drage socialistične Jugoslavije!"

PO bese dah tovariša Danila in zahvali predsedujočega, tovariša Danila Seška, je bil tovari š Danilo nagrajen s sponatnim aplavzom vseh prisotnih.

Skupšč ini se je zahvalil de lovni predsednik .

V soboto , dne 23. novembra 1974 je bil sklican iskren tovariški sestanek-srečanje veteranov in gostov. Ve teranom so ob prilOŽnostnih kratkih pozdravnih govorih tovarišcv Stane ta Benč ič a in Antona Maleka podeWi spominska darila.

Nato so bili tovariši veterani gosti LC , z avtobusom so se odpeljali na stare letalske terene severno od Maribora na poti proti meji. Nato so se vrnili skozi mesto in se odpeljali na letališče Maribor, se pred hangarjem LC za spomin slikali, razgledali po novem letališču, ki naj bi bilo odprto jeseni 1975 . leta. Mi, veterani letalstva Maribora, smo iskreno ponosni na sedanje voditelje LC Maribor in jim v imenu vseh nas želimo najvcčjih uspehov . Po ogledu leta li šča in novih motornih in jadralnih letal smo se odpeljali na levo obalo mariborskega jezera v prijetno restavracijo na sveč ano kosilo. Bilo je prijetno in veselo. Veseli smo bili, da je bil med nami tudi tovariš Letalske Zveze Sloven ije Venčeslav Jeras, ki je vse prisotne veterane toplo pozd ravil in se zahvalil za pionirsko delo v Mariboru . TovariŠU Jerasu se je zahvalil predsednik Stane Benčič , na koncu pa se je zahvalil še eden izmed nas. Pod večer smo se vrnili z avtobusom v mesto, nekateri smo pohiteli na želez niško postajo, velika večina pa se je udeležila 2. letalskega plesa v Domu JLA, menda je bilo res lepo. Ob koncu še enkrat iskrena hvala tovarišem Letalskega cen tra Maribor za lepo proslavo z željo , da bi se šc večk rat sreča li in pokramIjali o minulem, zlasti pa o bodočem delu - a vse za razcvet našega lepega Maribora.

M. VAHTAR

Teoretične priprave športnih jadralnih pilotov so se pričele 22 . febrarja. Na programu so bile naslednje teme : a. Spoznavanje poljedelskih kultur, primernost in način pristajanja na njih. Predavatelj inž. agr. Boris Praprotnik. b. Variometri v jadralnem letalu , njihova kom(!enzacija in ocena napak . Predavatelj Franc Strukelj . c. !zvenletališki pristanki na različnih terenih .

Predavatelj Janez Pintar. d. Taktika preleta. Prcdavatelja F ranc Strukelj in Miha Thaler. e. Taktične priprave za prelet slovenskega trikotnika in termična karta . Predavatelj Pesjak

G. f. Varnost letenja : seminarski razgovor. g. Pregled in zaznamovanje l e tali šč na karti od Lesc do Vršca. Pripravlja Bruno Stular.

Politični aktiv ALC s 16 čla ni ZK je za sekretarja izvolil tov. Joža Kusa , za namestnika pa Pavla Mencingerja . Aktiv je obravnaval družbeno pomembnost ALe na gorenjskem področj u in kriti č no ocenil slabo povezanost med ALe in SLO. Nakazane so bile tudi naloge, ki jih bo moral aktiv članov ZK obravnavati .

Jad ralno letalo cirrus YU 4204 z zlomljenim trupom še vedno ni popraVljeno. Letalo stoji v podjetju za izdelavo in popravilo cirrusov v Vršcu že od julija lanskega leta. Pojasnila, zakaj leta lo še ni popravljeno, so za nas letalce povse m nerazumljiva. Tak odnos prav go tovo ni primerna reklama za edino jugoslovansko podjetje , ki izdeluje jadralna letala.

Na proslavi 3D-letnice partizanskih smučars­ kih tekem na Crnem vrhu pri Cerknem so sodelovali tudi padalci ALC, iz lctala Cesna so odskočili na višino 1300 m.

ALC

VEČ ŠPORTA V SLOVENJGRADCU

IZ ŽiVLJENJA ALC - LESCE Po odhodu poklicnega pilota Gabra PeSjaka v le talsko podje tje IN EX - ADRIA je de lovno I)1esto pilo ta za turi~tično-gospodarsko letenje zasedel Bruno Stular, dosedanji upravnik letalske šo le ALe. Novi upravnik letalske šole pa je profesionalni pilot, č lan ALC , tov. Ferdo Herlec.

V začet nišk i padalski tečaj, ki se je pričel 15. februarja , se je prijavilo 25 fantov in 8 deklet iz vseh gorenjskih o bč in in celo iz Ljubljane.

Jadralni zače tni ški 1975 , obiskuje ga 36 4 dekleta.

tečaj se je prič e l l . tečajnikov , med njimi

3. so

Kot je znano smo v Slovenjgradcu zadnja leta živeli prete žno od turistične dejavnosti - od tujcev. Kot se zdi, pa bomo morali odslej živeti (beri životariti) brez njih. Od dohodka domače turistične dejavnosti bomo najbrž težko shajali. Zato sedaj vodstvo kluba pospešeno išče mož· nosti za dopolnilno delo , s katerim bi za· služili toliko , da bi omogo č ili vsaj minimalno športno dejavnost. Športna dejavnost? Da. V koroškem letalskem centru v Slovenjgradcu jo že dolgo močno pogrešamo, pravzaprav prave športne dejavnosti še nismo gojili. Zato smo slišali marsikateri o č itek od čla-

nov drugih slovenskih klubov; prav zato menda tudi od občine , sedaj pa od TTKS nismo nikoli dobili potrebne denarne podpore.

Res je, da bi danes v Slovenjgradcu ne imeli tako sodobnega letalskega parka (2 piperja, cessna 172, dva blanika in en piltaus B-4) , tako lepega in urejenega letalskega poslopja in letališča samega, če bi čakali na pomoč drugih in se ne bi naslonili na lastne sile.

Morda velja prav na tem mestu dati priznanje najzaslužnejšim članom za dosedanji razvoj : Francu KuheIniku . upravniku letališča, iniciatorju in realizatorju.

Francu Terglavu iri Jožetu Černiču, požrtvovalnima sodelavcerna pilotoma in dosedanjemu predsedniku kluba, inž . Janezu Gorenjcu, ki je v zadnjih letih precej svojega časa posvetil razvoj u letališča.

Torej letos bomo pričeli (oziroma smo že) načrtneje s športno dejavnostjo . Pri tem bo poudarek predvsem na vzgoji novih in mladih kadrov. Kmalu bodo končani tečaji teorije za nove jadralne in motorne pilote. Posamezne predmete predavajo pripravniki za učitelje jadralnega letenja Božo Čas, Marjan Kencijan in Gusti Mithans.

Tečaj obiskujeta dve skupini, v Slo venjgradcu l S in v Radljah ob Dravi 20 tečajnikov. V Radljah smo namreč usta, novili sekcijo KLC , saj je v tem kraju med mladino veliko zanimanje za jadralni šport. Skupina je zelo aktivna, saj se njeni predstavniki že pogovarjajo o nakupu jadralnega letala in celo o ureditvi zasiInega l eta lišča v dravski dolini. .

Pričeli smo tudi z vzgojo podmladka .

Imamo že dve skupini letalskih .modela.rjev v osnovl11 šoh Smartno 20 ucenl:ev 111 osnovni šoli v Slovenjgradcu 20 učencev .

Obe skupini vodita izkušena 11l0delarja.

F . Kuhelnik in M. Kencijan . Kmalu bodo dokončali začetniške modele cirus-AI, ki jih bodo za zaključek tečaja preizkusili na tekmovanju . . V programu imamo tudi teoretičr:o pripravo starejših jadraleev za doseganje pogojev za srebrne in zlate C zn.ačke ..

Program je torej spodbuden 111 obšrren , zato ne bo poceni. Če nam ga bo uspelo v celoti realizirati, bomo zadovoljili najprej sebe, pa tudi tiste, ki do ~~daj z n~š~ športno dejavnostjo niso bih zadovolJI11 in nas zato niso nikoli ustrezno materialno podprli.

Tekst in slike: MILAN JANUŠKA Slovenjgradec

IZ NOVEGA MESTA

Modelarjem-začetnikom

je treba pokazati vsako fazo dela

Franc Kuhelnik, učitelj in Božo Čas, pripravnik v bla niku

Dolenjski letalski center je od začetka maja bogatejši za eno jadralno letalo. Iz Stansa v Švici smo pripeljali novega pilatusa B- 4. To letalo je že modificirano za polne akrobacije. Tako bo letos letelo v Novem mestu samo 6 jadralnih letal, ker lesenih zaradi visokih stroškov in slabe kakovosti storitev delavnice v Vršcu ne bomo več pošiljali na revizije. V pokoj gredo : 2 delfina, trener, weihe , olympija in libis, prihodnje leto pa še en delfin in ena weihe.

Novomeško letališče in letala DLC so menda med zadnjimi v Sloveniji, ki so dobila radijsko zvezo. Zdaj sta na letališču dve stabilni postaji ANI ARC- 3 in ena zemeljska dittel, štiri postaje dittel so v jadralnih letalih , ena postaja pa je tudi v citabrii.

Zadnje dni marca so bila končana predavanja zimskega teoreti č nega izpopolnjevanja, ki jih je letos obiskovalo poprečno 26 pilotov. Predavanj je bilo 12.

-- Zadnji teden v maju pa se bo začel teoretični tečaj za letošnje jadralee začet­ nike , ki bodo julija prvič sedli v jadralno letalo.

AEROCENTAR VARAŽDIN organizira pod pokroviteljstvom varaždinskog tekstil nog kombinata VARTEKS 10. jubilarni internacionalni sportsko turisticki

AEROPICNIC '75 uz učestvovanje domačih i inostranih aviona.

Aerodrom Varaždin otvoren je od petka 27. 6. 75. od 12.00 .ati do ponedeljka 30. 6.

75. do 18.00 sati za avione stranih registracija a za koje vrijeme je organizirana carinska i pasoška služba.

Program Petak, 27. 6. 75.

Dolazak učesnika i aviona na aerodrom Varaždin Subota, 28. 6. 75.

Prije podne dolazak učesnika i aviona, poslije podne skakanje padobranaca. Navecer u 19.00 sati Modna revija Aeropicnic 75 vodečih proizvodača tekstila i konfekcije uz pratnju orkestra S. Mihaljinec nastupaju poznati interpretatori zabavne muzi ke radia i televizije, zabava i ples. Specijalitet večeri: vol na ražnju. U toku dana medu narodni Fita star turnir - takmičenje streličara u dravskoj šumi .

Nedelja, 29. 6. 75.

Izlet u Varteksov vinograd - piknik uprirodi!

Ponedeljak, 30. 6. 75.

Odlazak učesnika.

ZAINTERESIRANI MOGU DOBITI PROGRAM OD AEROCENTRA VARAŽDIN!

SGP nstruktor maribor S SVOJIMI TOZD GRADBENIK LENDAVA, GRADBENiŠTVO GRANIT, SLOVENSKA BISTRICA, GRADBENiŠTVO MARIBOR, MARIBOR, GRADBENiŠTVO POMURJE , MURSKA SOBOTA IZVAJA VSA GRADBENA IN OBRTNiŠKA DELA DO· MA IN V TUJINI. PROJEKTIRANJE, INŽENIRING, PROIZVODNJA OPEKE IN PESKA.

Organizato~ naslednjega jadralnega svetov. prvenstva Aeroklub FINSKE je bil ustanovljen 1. 1919. Preko 5000 č l anov AK se ukvarja z jadralnim in motornim letenjem , padalstvom, balonarstvom in modelarstvom. 60 odstotkov dejavnosti AK Finske pomeni jadralstvo . V 80 jadralnih klubih imajo 220 jadralnih letal.

Največ letijo na visokosposobnih jadralnih letalih ASW-15, st. cirrus, st.lobelle, ki so pretežno last jadralnega kluba. Med šolskimi jadralnimi letali pa se srečujejo letala ASK-13 , KA-7 , bocian , blanik in lerche. Startajo s pomočjo avtovit1e in aerovleka.

Znani jadralec, svetovni prvak v standardnem razredu. zahodno nemški rekorder Helmut Reichman , je zasedel !O. mesto na listi najboljših športnikov za leto 1974 v Za hodni Nemčiji.

(CVETKA KLANCNIK - BEUN)

MARTHA MENDEL Na pragu pomladi je 17 . marca 1975, po krajši in mučni bolezni, umrla zahodnonemška letalka Martha Mendel, pionirka med ženskimi jadralkami na svetu. Prenehalo je biti srce, ki je 45 let, vse do zadnje ure, pripadalo letalskemu športu. Martha Mendel, ki je v svojem življenju obiskala vse kontinente sveta,je ljubila Jugoslavijo. Zadnjih dvajset let jo je redno obiskovala.

Svoj dopust je preživljala na letališčih Vršca, Borova, Beograda in Lesc, kjer je letela z jadralnimi letali. Z jugoslovanskimi jadralci je zaradi izredne predanosti letenju in športnega vedenja. sklenila trajna prijatelj stva. Njeno brezrepno jadralno letalo AV -36 , smo leta spoznali in letcli z njim mnogi jadraici v Vršcu, Beogradu in Lescah . Vršac je nazadnje obiskala leta 1972, v času 13. svetovnega jadralnega prvenstva; tja je prile tela s svojim motornim letalom jodel-ambasador. Z letalstvom se je pričela ukvarjati takoj po končanih študij ih za u čitelji­ co telovadbe, leta 1930 v Mainz/Wiesbadnu. Se istega leta je naredila "A", naslednje leto pa "B" in "C" izpite jadralnega pilota. Ustanovila in šolala je prvo skupino jadralk na svetu. Kot prva in edina ženska med 42 tekmovalci se je leta 1932 udeležila 13. jadralnega tekmovanja na Wasserkuppe. Uspešno je tekmovala tudi naslednje leto, z jadralnim letalom rhoenadler, ki si ga je sama zgradila . S tem letalom je postavila leta 1935 svetovni rekord v trajanju leta II ur 27 minut. Srebrno značko jadralnega pilota je osvojila kot deveta ženska na svetu 1.

1936, zlato pa kot druga Nemka šele v starosti 55 let, leta 1963.

Martha Mendel je bila pionirka tudi v padalstvu. Iz motornega letala je skakala že 1. 1933, nato pa šc nekajkrat na letalskih prireditvah.

Vpisala se je tudi v motorno letalsko šolo, vendar je zaradi napredne opredelitve do takratnih političnih gibanj v Nemčiji ni smela dokončati. Iz istih razlogov tudi ni več tekmovala na jadralnih prvenstvih. Svoje velike sanje je uresničila še le 1. 1959, stara 50 let, ko je postala motorni pilot z dovoljenjem športnega pilota. Od tedaj je obletela vso Zahodno Evropo , od Finske in Irske do Spanije in Portugalske, Balkana in vse Severne Afrike.

Martha Mendel je bila vsestranska športnica.

Zelo uspešna je bila tudi v jahalnem in sabljaškem športu , goreče predana pa samo letalstvu, pose bej jadralnemu športu. To so potrdili s svojo pozornostjo številni mladi in starejši le talci, ki so se zbi rali ob njeni edinstveni, hrabri in skrom ni osebnosti prav do zadnjega dne nje nega plodnega življenja.

~~'l4

47

CVETKA KLANČ NIK-B E LIN

I

INDUSTRIJSKO MONTAŽNO PODJETJE TOZD PMI Projekt, montaža . mzenlnng Maribor. Ljubljanska 9 Telefon 21-236 - Telex 33-102

V inženiringu in posamezno projektiramo in montiramo: centralno gretje, kotlarne, ventilacijske in klimatske naprave, vodovod in sanitarije, ,elektroinstalacije, telefonske naprave, tl1lfo postaje, strelovode, avtomatiko