Krila 3 1980

Kaj dela Zveza Vse preveč časa porabimo za reše· vanje tekočih problemov. Nekoč za fi· nančna sredstva, danes pa še dodatno za gorivo. Cela dva meSeca smo dnevno reše' vali vprašanje uvoza goriva. Uspeli smo delno, saj smo ga dobili iz uvoza preko Petrola le 40 ton, za približno 1.500 ur naleta. Problem goriva bo prisoten preko celega leta, kar pomeni stalno angažiranost zveze, če želimo uresničiti predvideni plan naleta v letu 1980, ki naj bi znašal okoli 8.000 ur.

Stalna naloga, ki zahteva veliko časa, je problem finančnih sredstev za realizacijo programa 10 ZLOS. Zbiranje denaIja v tej situaciji ni enostavno tudi na ravni republike. Trenutno nimamo zagotovljenih še nobenih sredstev za leto 1980. Zivimo na račun dobrega gospodarjenja v minulem letu. Toda tudi ta "kupček denarja" kopni. Moram reči, da akumulativna Sposoonost ZLOS-a iz leta v leto pada, kar je resnično zaskrbljujoče ob takšnem porastu cen.

® ~

Izvirna rešitev padalskih težav ....

Karikatura: Miodrag

Pavličič

Pripravljamo in usklajujemo strokovni program šolanja, tren...aže in športa ZLOS-a za leto 1980. Zelja veliko, a možnosti malo. Pred nami pa je najtežja naloga v tem letu in to izdelava srednjeročnega programa razvoja ZLOS-a od leta 1981 - 1985. To je kontinuirano delo preko celega leta. Osnutek je že pripravljen. Treba ga je le še finančno ovrednotiti.

Ko bo to storjeno, ga bo obravnavalo predsedstvo ZLOS. Iz predlogov kluba (prejeli smo le 3 od 32 organizacij) je razvidno, da so želje večje od realnih možnosti. To pomeni, da bo imelo predsedstvo odgovorno nalogo, ko bo razpravljalo o tem predlogu in globalni strategiji razvoja ZLOS do leta 1985.

In kot zadnje pripravljamo pismeno poročilo o rezultatih dela ZLOS v letu 1979. Tudi pri tem ne gre brez težav. Saj veste, da je Zveza asociacija včlanjenih organizacij in da Se brez podatkov ne ~a sestaviti takšnega poročila. Od 32 članIC smo finančno poročilo prejeli le od treh.

Brez finan':nih pokazateljev pa ne moremo zaključiti tega poročila in obrazložitve o financiranju letalske dejavnosti v Sloveniji.

MIRKO BITENC

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

MAREC 1980 * LETO X. * ST. 3 Ko si takole, tik pred zdajci, brusijo kreljuti za prve spomladanske vzgornike, je prav, da posvetimo naslovnico revije našim vrlim jadralcem. Na posnetku je IS-29, kovinski dvosedežnik, katerega inačice dosezajo drsno razmerje 1:40. Če se marsikateremu našemu klubu rahlo kolca po bivši priložnosti za nakup blanikov, bi morda veljalo povprašati pri sosedih v B rasovu, po čem držijo svoje "škrjančke" - pod takim imenom ("Lark") gre namreč romunski IS-29 dobro v prodajo na ameriškem tržišču.

(Fotografija iz revije SOARING)

stran 6 =-~===. ~.=,::",,;;::=,,=;

r

!

~_;M·~-=,.r

Ih_~

stran 9 KRILATA KATEDRA

fi

stran 11

Kaj dela zveza Letalska pošta Cez vse naše republike Meteorološke situacije in vreme za jadralce Letalsko zmagoslavje Gossamer Albatrossa Termična karta Slovenije Tehnika sporazumevanja po radiu V Celju smo izdelali transportni voz Prepeljali smo 122.000 potnikov Casopis venem izvodu Vestnik

17

22

24 27 28

~~'L4 izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije II Ljubljani, Lep i pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, razen julija in av~sta • Gradi vo za objavo II KRI LIH prispevajo ljubitelji letalstva brezpl ačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotograf ij e, uporabljene za na5lovno stran: 500 din za barvni d iapozitiv, 300 din za čr no-b eli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. V abimo vsakogar, naj sodeluje II reviji s poročil i in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, moto rno letenje, raketarstvo, zmajarstvo al i balonarstvo. Urednihvo si pridržuj e pravico sk raj ša ti, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Urednišk i odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane B izi lj , Janez Brenr, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočeva r Lu čka, Belizar KerŠiČ, Leon Mesari č, Franček Mordej, Marjan M oškon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Srečo Petric (tehničn i urednik), Tone Polenc in Ciril Trček, lektorica: Iva Krže * Naslov uredništva : Marjan Mookon, pootni predal 33, 68001 Novo mesto * Prispevki za naslednjo številko morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih organizaCij Slovenije, Lepi pot 6. poštni predal 496. 61001 Ljubljana. telefon (061)-21-918, tekoči račun pri ZLOS. Štev.

50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napišite stari in novi naslov; upravi revije spo ročite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 120 din, cena posamezne številke 15 din * Grafična pripr ava in tisk : Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

*

stran 24

2 6 9 10 12

Letalska organizacija je včasih skoraj podobna voj.ki. Ne samo zaradi moralnih lastnosti, ki jih zahtevamo od kandidatov za sprejem v vrste letalcev in zaradi organiziranosti ter discipline, brez katere ne bi mogli v zrak. Zlasti odgovornost za življenja, za pripomočke in okolico je tako velika, da si ne moremo privoščiti nobenih poizkusov, pa tudi s samoupravnimi odnosi ne.

Seveda zato ne mislimo, da v ~i organizaciji nismo na tem področju dovolj naredili, vendar večkrat naletimo na vozle, ki jih ni tako enostavno razreiiti. Predpis-rnalagajo našim poklicnim delavcem, upravnikom, učiteljem in mehanikom vrsto velikih odgovornosti, med njimi je tudi tista za človeška življenja, od vseh nedvomno najbolj težka.

Naš družbeni razvoj pa nalaga odgovornosti tudi vsem članom naših klubov v obliki njihovih samoupravljalskih dolžnosti in pravic. Odločanje je del odgovornosti, odgovornosti pa ne more nositi tisti, ki ne odloča.

Izkušenj že imamo nekaj, receptov še bolj malo! Zato smo danes povabili na razgovor tovariša Alojza Gojčiča, predsednika AK Ptuj in podpredsednika Izvršnega odbora Zveze letalskih organizacij Slovenije. Izkušnje ima v svojem klubu, pa tudi druge dobro pozna. Kaj torej pravi?

Kako samoupravno deluje vaš klub, kako organizirale tivljenje in delo na letališču? Predlagaš tak način tudi drugim ali misliš, da je to mogoče še bolje izpeljati?

Samoupravna organiziranost našega kluba se bistveno ne razlikUje od organiziranosti ostalih društev, kako bi se tudi naj razlikovala, ko pa je vsem društvom osnova Zakon o društvih (Ur. list SRS št.

37/1974). Vsi člani kluba se vsaj enkrat letno zberemo na skup š čini, na kateri temeljito ocenimo delo v preteklem letu, sprejmemo letni delovni načrt investicij, investicijskega vzdrževanj a, dela po po-

sameznih sekcijah in aktivnosti kluba kot celote, kadrovske rasti in koledar tekmovanj. Dinarski prihodki in odhodki so sestavni del letnih in srednjeročnih načrtov. Upravni odbor, ki ga sestavljajo aktivni člani aerokluba, družbeno-politič­ ni delavci in gospodarstveniki, redno spremlja uresničevanje vseh elementov delovnega načrta. Uresničitev vseh prvin letnega in srednjeročnega načrta terja zavzeto in marljivo delo, voljo in znanje vseh članov aerokluba. Sami pa v nobenem primeru ne bi bili kos zastavljenim nalogam, brez posluha in pomoči širše družbeno politične skupnosti, organizacij združenega dela, samoupravnih interesnih skupnosti in teritorijaine obrambe.

Vzgojno-izobraževalno delo, s tem pa tudi letenje in skakanje padalcev, je skladno s sprejetim načrtom v pristOjnosti strokovnega sveta, ki ga vodi upravnik kluba, in aktivov UČiteljev po posameznih sekCijah. Pedagoško delo v klubu se odvija v ciklusu teoretičnega usposabljanja v zimskih mesecih in pretežno praktičnega dela v ostalih mesecih leta.

Kdo v vašem klubu odloča posredno in neposredno o tem, kdo, kaj in kdaj bo letal in skakal? Ali se da odločanje o tem samoupravno načrtovati?

Z vsakoletnim načrtom ne opredeljujemo le investicij: gradnje in obnavljanja objektov, nakupa letal in letalske opreme, padal, modelarskih potrebščin , ampak planiramo tudi kadrovsko rast aerokluba kot celote in posameznih sekcij. Na osnovi razmerja med razpoložljivo letalsko in padalsko tehniko, letalci in

Naš sogovornik Alojz Gojčič; slika v naslovu: delovna seja upravnega odbora; spodaj: med prijatelji na letališču

padalci, z ozirom na letne cilje kluba kot celote, nastane letni načrt letenja motornih in jadralnih pilotov in načrt skokov padalcev. V okviru teh načrtov opredelimo obseg in namen letenja ter skakanja slehernega pilota in padalca. Dnevno, tedensko, mesečno spremljanje uresniče­ vanja zastavljenih načrtov, je prvič skrb strokovnega sveta (sveta učiteljev) v aeroklubu, ki si izdela tedenski ali vsaj štirinajstdneVni operativni program aktivnosti na letališču. Dnevno izvajanje tako dogovorjenih programov je dolžnost upravnika, ki koordinira delo učiteljev med jadralno, motorno in padalsko sekcijo, učitelji pa v okviru sekcije z dnevnim načrtom opredelijo, kdo in s kakšno nalogo bo letel, oziroma skakal. Skupšči­ na aerokluba vsaj enkrat letno oceni izvajanje načrta, med letom pa to delo nekajkrat opravi njen upravni odbor.

Delo na letališču negira sleherno stihij o, malomarnost in neodgovornost, zahteva pa veliko osebne odgovornosti tako pilota, padalca, učitelja, zlasti pa upravnika.

Kako naj letalec, ki misli, da je v svojih pravicah prikrajšan, uveljavi svoje zahteve?

Planirano, organizirano in dogovorjeno delo izključuje nesoglasja, negira občutek da je nekdo prikrajšan v svojih pravicah do letenja, skakanja. So pa tu in tam želje večje od možnosti, praviloma pri tistih članih kluba, ki nočejo in ne SOdelujejo pri nastajanju delovnih načrtov, ki ne poznajo dobro objektivnih pogojev dela kluba od problemov zbiranja denarja dobivanja dovoljenj za uvoz letal, padal: druge opreme do težav z gQrivom. Sodim, da. s.e ~?ra :a oprav~čene zahteve vselej najti reSItev ze v okvlfu sekcije, ki stalno spremlja izpolnjevanje obsega in kvalitete nalog slehernega motornega pilota, jadralca, padalca iri modelarja. Poleg sekcije je za dobro strokovno-p edagoško delo

zadolžen strokovni svet iri aktivi učiteljev po sekcijah. Samo po sebi je razumljiVO, da s sleherno sejo upravnega odbora prav tako skrbimo za tovariško , delovno vzdušje v društvu.

Kako ocenjuješ stanje samoupravne organiziranosti in odnosov v enotah ZLOS? Kje zaostajamo, kaj bi morali narediti? Že površna ocena stanja iri dela po društvih v naši letalski zvezi bi pokazala nekatere slabosti, ki bi jih lahko z malo večjo zavzetostjo odpravili. Še vedno je preveč stihije iri premalo načrtnega dela.

Posledice so očitne , ni dovolj upravnikov premalo je učiteljev, ponekod je preveČ ~etal~ih zmogljivosti, letala niso dovolj lZkonščena, drugje nimajo zadovoljive letalske , padalske, modelarske tehnike iri druge opreme. Vse preveč ostajamo in želimo ostati le športna dejavnost, vendar na tej osnovi ne moremo razrešiti zapletenih problemov slovenskega letalstva.

Nujno se je orientirati na poslovno iri turistično, oziroma na gospodarsko področje, v tako imenovano malo aviacijo. Z vojnim letalstvom in teritorialno obrambo kaže le poglabljati odnose. Vzgojnoizobraževalno delo iri fmanciranje le-tega moramo razreševati v okviru splošnih iri posebnih izobraževalnih ter telesnokulturnih skupnosti. Skratka, letalska dejavnost zahteva odprtost naših klubov v širši družbeni iri gospodarski prostor, le tako bomo zmogli naloge, ki stoje pred nami.

Samoupravna organiziranost v Zvezi letaJskih organizacij Slovenije odgovarja pravnim iri političnim zahtevam sedanjega časa o kolektivnem delu iri odgovornosti tudi v društvih in njih zvezah.

Trdim, da smo to prilagoditev opravili s sprejemom novega statuta ZLOS na februarski skupščirii Zveze.

Alojz GOJČIČ

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION AIR 11AIL oVIA AEI o

Na talasima

Izmenjava knjižnih daril

ličke

Plješevice

Aeroklub Zagreb utoku 1979 g. organizirao je dva logorovanja svojih jedriličara za postizanje visina za zlatno i dijamantno "e". Kako nebi ta akcija ostala anonimna ili samo u okviru aerokluba, to bi ovim člankom u časopiSU "Krila" htio informirati i ostale aeroklubove o rezultatima i mogučnostima postizania visina.

Poznato je, da sa aerodroma Aerokluba Bihač, vršeni su letovi za postizanje visina leteči na zračnim talasima i tu je postavljen državni rekord visine. Medi.utim poletanje sa tog aerodroma, kod JaSrečanje z kog južnog vjetra vdo je riskantno zbog vdo jake turbulencije i nije moguče svavojnimi letalci kom pilotu jedriličaru dozvoliti letenje Ob dnevu JLA so člani Kluba letalcev pod takovim uslovima. Da bi Se izbjegle Postojna organizirali 1. srečanje sV9jih te turbulencije, došao sam na ideju da članov z vojno pošto tov. Marjana Zerjedriličari poliječu Sa druge strane padine, jala. gdje nema rotora i nakon padinskog jePo prihodu na letališče v Postojno in drenja i postizanje dovoljne visine, prebapozdravnem govoru pred. kluba letalcev cuje se na zavjetrinu stranu Ličke PIješetov. Bogataja, so gostitelji pripadnike voj- vice, to jest prelazi na stranu bihačkog ne pošte povabili na ogled lepot po- aerodroma, priključuje Se na talas i ako stojnske jame. Za večino vOjakov je bil nije u mogučnosti da se vrati na polazni ogled Postojnske jame zelo zanimivo in aerodrom, sliječe na aerodrom aerokluba enkratno doživetje. Po ogledu jame so si "Bihač". Ta ideja zahtijevala je stvaranja predstavniki vojne pošte ogledali tovarno letilišta u dolini mjesta Titova Ko.renica.

LIV v Postojni in Se seznanili z delom Sticajem okolnosti takav teren Je protega kolektiva. Po krajŠi in pri jetni za- nadjen kod sela Bijelo Polje. Dužina terekuski na letališču v Postojni, kjer So si na je za sada 1.000 metara. Isti teren je gostitelji in gosti izmenjali praktična knji- registriran kao letilište sa kojeg je dozvolžna darila v spomin na prvo srečanje, jih jeno poletanje i sletanje aeroklubskih avije pot vodila v OSnovno šolo v Prestranek. ona ijedrilica. Sam teren je vdo ravan i Na tej šoli ima namreč postojnski klub suh i nije bilo potrebno nikakove radove organiziran modelarski tečaj. Poudari ti vršiti oko njegovog osposobljavanja za moramo, da so bili letalci tov. Marjana letenje a uz to teren je društvena svojina i Žerjala nemalo presenečeni nad doma- tu nismo imali problema oko imovinsko čnostjo učencev te edine celodnevne šole pravnih odnosa. v postojnski občini. Pripravili So jim kraPrvo logorovanje održano je u vremetek kulturni program in jim prikazali nji- nu od 28. 04. do 6.05.1979. g.i utoku Ilovo delovanje v okviru modelarskega logorova..lja letjelo je 29 jedriličara koji pevskega in folklornega krožka. su u 101 let naletjeli 155 sati letenja sa 4 Zelo zanimivo je bilo zlasti pripo- jedrilice. Profil letača je bio različit i to vedovanje enega od pilotov, ki je odgo- od onog početnika koji je završio obuku varjal na vprašanja učencev te šole. pa do najboljih jedriličara koji Su u kluOb koncu obiska, ki je zelo hitro bu. minil t so pripadniki vojne pošte tov. MarOd sportskih rezultata učinjeno je jana Zerjala povabili na obisk v njihovo sljedeče: vojn o pošto učence OSnovne šole Pre8 visina za srebrno "e" stranek kakor tudi ostale člane kluba le1 visina za dijamantno "e" (7.000 talcev Postojna. metara) Želja vseh je bila, da bi taki obiski 4 trajanja od 5 sati postali tradicionalni, saj vse vežejo isti cilNa prvi pogled rezultati nisu koji bi ji. oduševljali no mora Se imati u vidu , da ANDREJ BRATOŽ nijedan jedriličar od prisutnih nije do Postojna tada jedrio na padini pa ih je trebalo obu-

čiti, da teren nije bio ispitan i da svaki let koji je načinjen dovodio je do novih saznanja. Uz to, sigurnost letenja bila nam je na prvom mjestu jer nismo željeli da u početku dodje do nekog udesa. Visina za dijamantno "C" je napravljena pod neuobičajenim mateorološkim uslovima.

Puhao je jaki jugo, nebo je bilo puno cu mulusa. Nakon otkačivanja na 200 metara kod padine, penjao je do visine baze, medjutim tu dizanje nije završavalo te je pilot nastavio penjati leteči izmedju cumulusa. Kada je popeo iznad oblaka u jednom momentu ugledao je bihački aerodrom što znači, da je vjetar sa visinom imao još veču brzinu, koji ga je prebacio preko Ličke Plješevice. Tu je nastavio penjati na talasu i popevši Se na 7.000 m krenuo je u silazak ali zbog velike oblačnosti nije Se usudio prelaziti Ličku Plješevicu več je sletio na aerodrom aerokluba Bihač.

Drugo logorovanje bilo je planirano od 28.09. do 14. 10_ 1979.g. Zbog loše meteorološke situacije logorovanje je počelo tek 3. 10. 79.g. Na padini , koja se

nalazi na jugu od aerodroma, kod sjevernog vjetra kakav je puhao tih prvih dana, letjelo se za trajanje za srebrno "C" i napravljeno je tri trajanja, to jest oni piloti koji još nisu imali trajanje. U drugoj polovici logorovanja počeo je puhati jugo i ta da smo jedrili na padinama Ličke Plješevice čija dužina iznosi 12 km ivisina iznad aerodroma je 1.100 metara. 13. 10.

79 počeo je puhati jači jugo a oblačnost je bila cumulusna. Sa penjanjem od 1 do 2m/sek postizane su visine ispred padine od 3.500 metar leteči izmedju cumulusa i iznad nj4h. Količina cumulusa nije bila velika i nije dol azil o do zatvaranja. Jedriličari, koji tada bili prisutni na logorovanju imali su cca 30 do 70 sati letenja i nisam dao da se kiseonički uredjaji up<r trebljavaju, te su nakon postizanja visine od 3500 m odlazili na Sletanje. 14. 10.

79.g. .jugo je i dalje puhao ali tog dana . nije bilo oblačnosti, pa su i tog dan ~e­ drenjem na padini inakon postizanja visine od 1.800 m krenuli od padine u vjetar i tu nastavili penjanje do 3.500 metara.

Tako je u dva dana načinjeno 6 visina za zlatno "C".

Povezovati se moramo z združenim delom" Delegati skupščine ZLOS so na seji, dne 10. novembra 1979 sklenili, da se predsedniku CK ZKS Francetu Popitu podeli "Zlato plaketo ZLOS-a".

Delegacija v sestavi: predsednik ZLOS Stane Menegalija, podpredsednik ZLOS Avgust Avbar in dobitnik zlatega orla za leto 1978 Oto Verbančič so predsednika CK ZKS obiskali dne, 11. januarja 1980 in mu izročili "Zlato plaketo ZLOS".

V obrazložitvi je Stane Menegalija poudaril, da se vsi člani ZLOS predsedniku CK ZKS iskreno zahvaljujemo, ker je predstavnike slovenskih aeroklubov v dobrem letu kar dvakrat sprejel in se z nami tovariško, odkrito in spodbudno pogovarjal o problemih dela naše Zveze in posameznih klubov v njej. Edini smo si, da smo po obeh srečanjih s predsednikom CK ZKS obogatili naša spoznanja, kam in kako usmeriti naše delo, da bi želi še večje uspehe, kot smo jih v preteklih letih. Sama srečanja in dogovori, pa so doprinesli k temu, da smo hitreje reševali ključna vprašanja našega nadaljnjega razvoja, od urejanja odnosov v teritorialno obrambo do uvoza letal in letalskega goriva.

V razgovoru z delegacijo ZLOS- a, je

po sprejemu "Zlate plakete ZLOS" predsednik CK ZKS France Popit ponovil nekatera stališča o osnovnih ciljih naše aktivnosti, da bi hitreje razreševali nekatera odprta vprašanja v zvezi letalskih organizacij Slovenije. Dejal je, da se moramo v veČji meri povezovati z združenim delom, iskati prednosti sodelovanja na področju poslovnega in turističnega letenja. Ne smemo zanemarjati splošne družbene potrebe, da doprinesem o svoj delež k tehnični vzgoji mladine in k izobraževanju pilotov za širše družbene potrebe, še zlasti za potrebe letalskih podjetij. Sodelovanje z JLA in TO izhaja iz našegfl koncepta splošne ljudske obrambe da sleherni občan, s tem pa tudi vsak letalski klub pozna svoje obveznosti v krepitvi varnostne kulture in sistema obrambe dOI]1ovine ter samoupravnega socializma.

Sport ne aktivnosti letalskih organizacij pa naj so le posledica tesno prepletenih vezi med ZLOS, posameznimi klubi, organizacijami združenega dela, sam<r upravnimi interesnimi skupnostmi, JLA, TO, skratka med vsemi, ki so za naše delo in obstoj zainteresirani, je zaključil predsednik CK ZKS. ALOJZ GOJČIČ

t

Sam boravak jedriličara na logo rovanju odvijao se po logorskom načinu. Hrana se kupovala u trgovini, jedan dio 4r_an~ pripremao se na samom aerodromu a dru~ gi dio u osnovnoj školi sela Frkašie, gdje smo ujednoj učionici imali spavaonicu sa 20 ležaja. Taj smje št aj dobili Smo zahvaljuju6i razumijevanju rukovodioca škola kao i podršci svih rukovodeeih faktora u op6ini i ostalim privrednim i društvenim organizacijama.

Na temelju ova dva logorovanja uprava Aerokluba Zagreb odlučila je, da se iduee godine takodjer ode na logorovanje no da to logorovanje traje barem mjesec dana, ujedno sljede6i zadatak, koji si je jedriličarska sekcija postavila na tom 10gorovanju su preleti za srebrno "C" pa do preleta za dijamantno "C". Koliko je to ostvarivo iznad tog terena pokazat ce sljedece logorovanje.

Za informaciju, svi klubovi, koji Su zainteresirani za letenje ju Titovoj Korenici, treba da se obrate na Aeroklub Zagreb, pošto dozvola za upotrebu aerodroma glasi na Aeroklub Zagreb, iz razloga što je letilište bez ikakovih oznaka, a prepreke koje Se nalaze van leti1išta prilično su nevidljive i moglo bi doei do udesa, ako Se ne organizira prihvat aviona kako je u eksploataciji aerodroma izričito navedeno.

ZVONKO RAIN AK Zagreb

Smo za karikature Zdravo!

KRILA so mi zelo všeč, žal mi je, da sem se z njimi srečal tako pozno, najbrž zato, ker je naš aeroklub naročnk na rev;o šele od leta 1979. Sprejmite v.v pohvalo in pišite kaj več o padalstvu in zmajih! Ker imate v KRILIH tudi stran za humor, jaz pa se amatersko ukvarjJm s karikaturo, sem !kleni~ da vam za z a:etek nekaj pošljem. Ce vam je všeč, in seveda, če želite, lahko v bodoče sodelujemo.

Tovariško vas pozdravqam!

MIODRAG PA VL/CIC Priština Hvala. Seveda želimo. - Urednik

70-letnica

V Zagrebu

Poštovan iuredniče!

Cnn ~m Aerokluba Zagreb, imam jedriličar!ku doz vo lu, pomalo i ska:em padobranom, a po zanimanju sam nov~ nar i fotoreporter. Radim u Vjesniku i pišem članke i reportaže o zrakoplovstvu, sportskom i profesionalnom, uz ostali rad.

Naš nastavnik Zvonko Rain rekao mi je nedavno da je na jednom sastanku dogovoreno da ce KRILA objavljivati članke iz klubo va izvan Slovenje i da ce ih objavljiva ti na jeziku na kojem su Premajhna slika za nagrado nap r;an i Ja ~m inace, kao i mnogi zrakoplovci u Hrvatskoj i ostalim djelovima Jugoslavqe, pretplatnik KRILA , pa stoga slobodan sam ponuditi vam suradnju. Tim više što ove godine u Zagrebu slavUno 70-godišnjicu zrakop/ovnih aktivnosti. Uz članke je redovito šaqem i ilustracije - slike ikarikature ..

Molim vas da mi odgovorite koji sve dogadjaji vas interesiraju, to je što do laz i u obz ir za objavljivanje i dali vi honorira te materijale ikako.

Srdačno vas pozdravljam!

Lep pozdrav!

MIROSLA VNESEK Slika za naslovno stran revije KRILA! Zagreb FRANCI JERAJ Spoštovani tovariš Nesek, uredniški Vodice odbor se je 6. februarja letos odločil, da bo v "Letalski pošti" objavljal prispevke Dragi Franci!

Hvala za trud pod kljunom rohnečega tudi v hrvaškem ali srbskem jeziku, v JATovega DC- lO, vendar tvoja slika za latinici. Daljših prispevkov na drugih naslovno stran na žalost ni uporabna. Biti straneh revije zdaj še ne moremo mora pokon čna , velika vsaj 18 x 24 cm objavljati v jeziku avtorja. - Za obj avo so in seveda mnogo bolj ostra. O tem smo dobrodošli vsi prispevki iz letalstva, če je pisali v prvi letošnj i številk i KRIL na ' le prostor. Sodelovanja ne honoriramo, strani 18 - malo bolj zgoraj , nad razen fotografije za prvo stran. razpisano nagrado ... Urednik Urednik

REKORD S TOMAHAWKOM

Čez vse naše republike Nov državni rekord v klasi C 1 b "Prelet v ravni liniji".

Zelo redko se športnemu leta1cu dogaja, da mu teče vse po planu,. saj j~ toliko faktorjev, ki to onemogočaJo. VSl ti elementi so se v mojem poletu, v katerem sem želel postaviti nov državni rekord, pozitivno ujeli.

Ko je bilo znano, da dr~avni rel~ pričn~ v Prištini, sem se odločil, da bl ob tej priliki opravil tudi rekordni let in sicer s Tomahawkom YU-DEO, ki mi ga je KOVINOTEHNA dala na razpolago za tekmovanja. Tako bi potrdil lastnosti, ki so bile do takrat samo na papirju 740 km + 45 min rezerve. Izbiral sem mesto poletanja. Bovec je takoj odpadel, s~j ?i tam težko dobil potrdilo o poletanju lU tudi začetno penjanje izven teoretične linije bi mi precej izpraznilo že tako malo količino goriva (112 1), ki jo Tomahawk sprejme v dva rezervoarja. Tako sem Oto. DEO in izbral za poletanje letal~če Lesce, ~ upravnik na štip- pristanek pa letališče STIP, ker. Je skem letališču po letališče BITOU, ki je sicer za okoli 30 rekordnem preletu km dalje, zaprto zaradi izgradnje. Rutaje bila tako izbrana in se skoraj pokriva z zračno potjo, tako bi lahko v slučaju slabih vremenskih razmer koristil RN sredstva, ki povečajo sigurnost letenja.

Ker se je reli pričel 21. 9. v Prištini, jaz pa sem zaposlen, sem si lahko ob koncu leta privoščil le dva dni predčasnega odhoda. Prelet bi torej lahko bil izvršen le 19. 9. ali 20. 9. Vremenske razmere sem začel detaljno spremljati teden dni prej. Zelo dobro je kazalo za 19. 9. vendar sem upal, da bo 20. 9. enako in še en dan dopusta manj bom porabil.

Polno naložen s prtljago in gorivom sem 20. 9 točno ob 9 uri dodal plin na letališču Lesce in poletel naravnost v skoraj 5 ur oddaljeni ŠTIP. Vreme je bilo ugodno, čeprav do Kolpe nisem videl zemlje zaradi nizke oblačnosti. Višina 5000 ft je bila odobrena in mi je najbolj odgovarjala (1500 M 260/10 KTS). Let je potekal mirno, avtokarta na kateri sta bila PTM in KTM pa mi je zadostovala.

ZLP sem razdelil na četrtine in jo večkrat primerjal s stanjem goriva in brzinome-. rom. Na traverzi Zagreb sem moral zaradl vojnega letenja na 7000 ft, kjer paje bila prognoza nekoliko manj ugodna (3000 M 240/10 KTS). Po preletu Banje Luke so mi izračuni kazali, da bom prispel na cilj,

1

~l~:,::l~U

«

~f:#A"n~;i,~'!,~"'~t~2"~ ~ ~:;' O"~

•

•

~~;';;~~~"'~~~~';.J:d ~~:;~;~!~ 7 v~

'tu- lIEO

fl'l

.!OJ =~~~'~~~~EK;:~~~~~~ ~~l.i~~~::D60 rEGO""

,0

ro~~;'''''fI.rCOOlI'',AVI''' H

S

I

~

sslt

«

<<=

.... Tl~N .. TlV NIU IlOO~_'

.. , TlI!" ", r{AEIIOCIIO ..l($1

HH

«

1.",,0

»H

L~~t.It.

Oti.,

Šnr

)« ~i~~O~~J~:!~~~~l"t!",~~l,.'~:s

I'Ol .. ""NI C"""CI

~~~r

- =~,:'''l' - . ~J~G";/"

=11

~~~6C11

-

~g~'rs

~~~~!'''C"Y

- ~~~; ;O

.

~~ ~:mll~

-

M"f ll lOU""O.r

~~~,~~gi~v"'c

če se v nadaljnjem letu veter ne b~ bistveno spremenil. Po preletu '!areša, kl je ležal na polovici moje poti, sem še vedno letel na levem rezervoarju. Kazalec je lezel proti rdečemu polju in toč~o.2 uri 59 minut in 47 sekund od poletanjaje motor prenehal delovati nad vzhodno bosanskimi planinami v traverzi sela Rudo. Za menoj je bilo več kot polovica predvidene poti, občutek pa sem imel, da je sedaj še samo navzdol. Motor Tomahawka je takoj prijel na desnem re~erv?­ arju in nadaljeval sem pot prek? vlsok~ planot Sandžaka ter na nekaj desetih metrih preskočil preko Mokre gore v Pečko kotlino. Kontrola Beograd me je predala kontroli Skopje in nadaljeval sem na 700 ft pri vidljivosti več kot 100 km.

Zaradi zadnjega se mi je dozdevalo, da je let do Romanovcev pri Kumanovu, kjer sem kot 16 letni fant gradil avtocesto, trajal več kot je pokazala ura. V tem času sem pospravil dobro južino, ki m! jo je žena vtaknila med prtljago. Let do STIPA je bil sedaj še samo mačji kašelj. Na mali višini sem preletel pisto in se spustil v visoko travo štipskega letališča po 4 urah in 36 minutah poleta. Izračuni so mi pokazali, da sem 812 km dolgo pot, ki je vodila preko vseh naših republik od enega do drugega konca naše države preletel s povprečno hitrostjo 178 km/h na poprečni višini 7000 ft pri 2380 obr/min in potrošil nekaj manj kot 19 I/uro. V desnem rezervoarju mi je ostalo še za debelo uro letenja kar pomeni, da za TOMARAWKA, če ga pravilno upravljamo, ni ovir znotraj naših meja.

OTO VERBANČIČ

BELIZAR KERŠIČ

Meteorološke situacije in vreme za jadralce N ada1jevanje iz prejšnje številke Naslednja tabela podaja pregled števila dobrih jadra1nih dni po posameznih vremenskih situacijah in mesecih in njihovo letno poprečje. Gledati jo moramo spet z mislijo na prejšnje pripombe . Obkroženi so tisti meseci, kjer je verjetnost posamezne situacije največja.

Primerjajmo zdaj gornjo tabelo , ki je dobljena statistično, s podatki , ki nam jih daje za Alpe Kalckreuth in so dobljeni bolj ali manj izkustveno. Ti podatki so za nas tudi važnejši. Osebno lahko rečem , saj jih poznam že precej let, da se povsem ujemajo z mojimi in bratovimi opazovanji, kar dokazujeta tudi najini letalski Letno

Mesec

2

3

E in NE sit . 11 13 [i.Q._.

Central. sit. 19 2 01 14 SW situac.

-6 .-==-31~ 3 S in SE sit. S:1-';2_----=Ic-:-l_~13~ W situac.

24 24 23 NW situac.

8 9 8

4

, 5

6

20· _~~l 12 13 14 2 1 1 13 11 1 4 20 17 23 ~ 8 7

7

8

9

10

11

12

15 _ U_ ---.9.

--,-'1'.o'9_ ..!.17 20 1 1 4 6 4 ~ 6 -~8~-.L9---L!..: 14~~ 17 __H. 30 35 25 26 24 28 17 141 7 6 9 8 15 16 1

Iz tabele je razvidno to, o čemer smo govorili prej. Če pogledamo pogostnost vzhodne in severovzhodne situacije, je najčestejša od marca do junija. Torej imamo takrat najboljše jadralno vreme.

Prekinitev med junijem in julijem je zalo izrazita in je posledica nastopa poletnega monsuna v srednji Evropi. Mesečna spreminjanja pogostnosti centralne situacije so relativno majhna, vendar je kljub temu očitno, da so pogostnejša v mrzlem delu leta. Od marca do junija pa jih je najmanj . Izrazit pa je nastop centralne situacije v septembru, ko pa ima' za jadranje že manjši pomen .

Jugozahodna situacija, sama po sebi zelo ugodna za jadranje, je zelo redka. V bistvu je to prehodna situacija, pogostnejša pozimi.

Zahodna situacija se relativno enakomerno pojavlja med letom, a ima maksimum v juniju in avgustu ter decembru.

Posledica so deževna poletja.

Severozahodna situacija je za poletno jadranje zelo pomembna in je v treh poletnih mesecih tudi najčestejša.

Južna in jugozahodna situacija (fen v Alpah) je od junija do avgusta relativno redka. Največkrat se pojavi jeseni in zgodaj pozimi.

13

111

17

·-~ -~T2.4_

povprečje

16 17 3 11 25 9

knjižici. Večino najuspešnejših preletov sva opravila (pa ne samo midva) v periodah, kot jih navaja Kalckreuth. Te perio de so posebno važne, ko planiram o termine za udeležbo na akcijah oziroma za prvenstva. Tipičen primer so prvomajski prazniki , ki se jih vsi tako veselimo, potem pa ugotovimo, da je bilo dobro jadralno vreme tik pred njimi in tik za njimi, tista dva ali trije prosti dnevi pa so slabi. To lahko z majhnimi izjemami ugotavljamo že več let.

Marec je za jadranje primeren predvsem pri nas, ker že skopni sneg, v centralnih Alpah pa je običajno snega še preveč. Posebno proti koncu meseca se pojavljajo odlični dnevi , pomladansko kratki sicer, a z močno termiko do tritisoč metrov (v Novem mestu!) , kar že omogoča tudi daljše prelete predvsem v ravninskih, kopnih predelih Slovenije.

Običajno ta mesec veliko preslabo izkoristimo, deloma smo krivi sami, ker se ne zbudimo pravočasno iz zimskega spanja, največkrat pa komisija za registracijo letal. Če hočemo jadralno sezono učin­ kovito podaljšati, morajo biti od začetka marca letala in piloti pripravljeni na štart.

Malo svežega snega , ki se marca tako ali tako ne obdrži dolgo, nas ne sme zbegati.

April: Snega običajno, razen v gorah, ni več . Prva perioda dobrega vremena je med 7. in 12., druga pa med 17. in 24. aprilom in se pri nas včasih zadrži skoraj do 1. maja. Od sredine meseca dalje imamo za letanje na razpolago že 7 ur termike, kar omogoča tudi zelo dolge prelete, dobra term ika pa visoke potovalne hitrosti. Kalckreuth trdi, da so nekateri aprilski dnevi lahko boljši od najboljših majskih s potovalnimi hitrostmi okrog 100 km na uro. Tudi april običajno jadraici preslabo izrabimo.

Maj je tipičen prehodni mesec med pomladjo in poletjem, zato je precej nestanoviten. Prvo obdobje dobrega vremena je med 2. in 5. majem . To je perioda, v kateri so v Sloveniji največkrat obleteli slovenski trikotnik. Druga takšna perioda je med 15 . in 25. majem, medtem ko konec meseca, kamor ponavadi terminiramo tudi republiško prvenstvo, ni ugoden. Ker v visokih gorah prihaja do intenzivnega topljenja snega, je zaradi velike vlage pogosto baza oblakov v Alpah lahko tudi precej nizka.

Junij je v Alpah najboljši mesec. Prva perioda dobrega vremena je med 3. in 6., druga pa je po prehodu obdobja slabega vremena med 25. in 28. junijem. V celoti vzeto pa tudi junija pri nas ne moremo zanesljivo računati z daljšimi obdobji lepega,vremena .

Julija je vreme najbolj stabilno in s tem možnosti za jadranje najugodnejše , vendar je zaradi vplivov tropskega zraka posebno proti koncu meseca v ravnini termika že slabša . Med 6. in 13 . julijem imamo prvo periodo dobrega vremena, druga perioda pa se precej redno pojavlja med 18. in 25. julijem. Skoraj pol meseca je torej zelo ugodnega za jadranje oziroma prelete . Posebno je to izrazito v Alpah , kjer prihaja zaradi konfiguracije terena do dovolj močne konvekcije .

Avgust je zaradi ogrevania celotnega kontinenta in dotoka toplih zračnih gmot manj primeren za preJete , z izjemo periode med 18. in 20. avgustom.

Septembra so ugodni lahko le posamezni dnevi, katerih pogostnost se ne da točno napovedati , tennika je slabša, pa tudi dan je kraj ši ..

Sedaj, ko poznamo malo teorije , je najbolje, da si vsak dan ogledamo prognostično karto v "Delu " in jo primerjamo z našimi ugotovi tvami , pa se bomo do spomladi tako iZUrili , da si bomo lahko dovolj zanesljivo sami napovedali "vreme za jadralee ".

a Krilata katedra V zelo skromni beri domače strokovne literature s področja letalstva je vsaka tovrstna knjiga dobrodošlo in prijetno presenečenje. Tudi "Krilata katedra' Zorana Modlija (Beogradski izdavačko­ grafički zavod, 1979) bo razveselila tako šolarja, ki si o letenju komaj upa sanjati, kot starega znanca športnih letališč, saj je knjižica žepnega formata na 250 straneh bogato ilustrirana in tudi poljudno napisana, V posameznih razdelkih so priroč­ niško obdelana področja iz zgodovine letalstva, teorije letenja in anatomije letala, praktičnega letenja v zoni, inštrumentov ter navigacije in meteorologije za letalce.

Za naŠO organizacijo je knjižica še zlasti pomembna, saj bo v nakladi 10.000 izvodov s svojo neposrednostjo nedvomno zagrela vrsto mladih za letalski šport, po drugi strani pa tudi tistim , ki sicer ne mislijo samostojno poleteti , približala letalce in pomagala razumeti njihovo nepomirljivo strast za sinjimi obzorji.

V poglavjih "Kako bi postal pilot? " in "Prvi skupni let" je propagandna vloga Modlijeve "Katedre" še zlasti prisotna, na koncu pa je dodan Seznam večine jugoslovanskih aeroklubov in navodilo za včlanjevanje. Knjiga Se namesto predgovora začenja s priporočilom Letalske zveze Jugoslavije , njeno strokovno raven pa zagotavlja šest recenzentov in štirje konzultanti. Pri izdaji knjige so pomagali Muzej jugoslovanskega letal stva, kolektiv tovarne letal UTVA in uredni štvo časopi­ sa Galaksija.

100 dinarjev za tako knjigo nikak or ni previsoka cena in lahko jo pripor oča­ mo VSem klubom kot prim erno darilo požrtvovalnim č lanom , kot od li čen pripomo če k v8 propagandi in priročnik ­ opomnik, b ne bi smel manjkati v nobeni zbirb letal skih knjig. m.

NA ČLOVEŠKI POGON

letalsko zmagoslavje Gossamer Albatrossa

Allen nabira kondicijo

Šest zadnjih desetletij je na stO' in stO' letalskih graditeljev in letalcev brazupno poizkušalo, da bi poleteli z letalom, ki bi ga pgganjali z močjo svojih mišic.

Stevi1ne nagrade, ki so jih obljubljali bogati industrij alci širom sveta onemu, ki bo ostvaril to zamisel; So Qstajale leta in leta nepodeljene.

Šele pred dvema letQma, točneje 23. avgusta 1978 leta je Brayn Allen dokazal, da človek lahkO' leti z močjO' SVQjih mišic.

NO', prazaprav ni zmagal pilQt, ki je bil skrbno izbran za ta let zavQljo svojih izrednih nQg, temveč kQnstruktor tega letala imenovanega GOSSAMER CONDOR (v prevodu nekakO' "pajčevinasti sokol").

Ta kQnstruktor ni bil nihče drug, kQt nam dobro znani svetovni jadralski prvak, aerQnavtični inženir, člQvek ki se neu trudnO' zavzema za čisto okQlje, dr. Paul Mc Cready. Po Qsmih mesecih računanja in d ela, je s SVQjQ grupo zgradil letalO' izre· dno dQbre konstrukcije, kakršne do tedaj letalstvo še ni poznalO'.

Razpetina krila je znašala nekaj manj Qd 30 m in je tQrej bila večja kQt pri DC-9, 'ki znaša 27,3 m. Trup je imal 9,1'4 mv dQlžinQ in 5,48 m v višinO'. Neverjetno mala je bila teža te naprave, ki je znašala komaj 34,92 ·kg, s pilQtQm tQrej nekaj prekO' 100 kg. PQgon potisnega vijaka s premerom 3,7 m se je vršil z gonilkami, sličnimi na biciklu, preko verižnega prenosa. · Pri cca 110 Qbratih v minuti je letalO' lahkO' dQseglo hitrQst 21 km/h. Sama konstrukcija je imela izgled pajčevine in je bila napravljena od Al cevi, balze, stiropora, krila pa PQkrita z najtanjšQ stirenskO' folijO'. KO' se je konstruktor Mc Bready Qdločal za kQnstrukcijQ, se je v prvi vrsti moral spoprijeti z dejstvom, da člQvek s svojimi mišicami lahko samO' ne· kolikO' sekund proizvaja okoli 0,5 KM. Če tO' primerjamO' s SVQjo lastnO' težO' dQbimQ QdnQS O'koli 0,5 KM na 100 ali več kg lastne teže, medtem ko pri letalu mQtQr zmore okoli 1 KM na 0,5 kg teže.

Testiranja, ki so bila napravljena med člani ekipe, ki so sodelovali v tem projektu, so pokazala, da je pilot Allen zmogel nekaj sekund 1,2 KM , sedem minut 0,45 KM in 20 - 30 minut 0,35 KM. Vsekakor je to bil človek izrednih fizičnih moči , pa ga je zato vodja tudi izbral za pilota na tem poletu.

Ob tem prvem uspehu , to je letu, ki je trajal nekaj več kot 7 minut ni bil izve-

den na višini malo večji od 3 m v obliki osmice in v dolžini 2.300 m, je upraviče­ no ekipi pripadla obljubljena nagrada v znesku 50.000 funtov. Človek je torej s tem letom dokazal , da zmore s posebnimi materijali, ki jih ustvarja umetno, zgraditi letalo, ki po teži zares že lahko tekmuje s pticami.

Zagnani konstruktor s svojim timom ni miroval. Odločil Se je za izgradnjo novega letala, katerega konstrukcijo je prilagodil in popravil, upoštevajoč izkušnje, ki jih je pridobil na prvem tipu. Zgradil je GOSSAMER ALBATROSS - A, ki je opravil zmagoslavni polet.

Ameriška revija NATIONAL GEOGRAPHlC je v novembrski številki 1979 leta objavila obširen članek o podvigu s tem letalom. Glede na to , da je let zaradi svoje zanimivosti vzbudil splošno zanimanje v svetu, ter da je plod velikih naporov samega pilota in ostalih članov ekipe s konstruktorjem na čelu , sem smatral , da bo tudi med našimi bralci vzbudil zanimanje. Zaradi tega ga objavljam v celoti z vtisi pilota vred , ki jih je v svojem dnevniku opisal po uspelem poletu.

26- letni biolog iz Kalifornije , po imenu Bryan Allen, je 12. junija 1979 m .pravil letalski podvig. Kot član dvaindvajset članske ekipe , ki jo vodi dr. Paul B. Mc. Cready , je letel na čudnem, vendar izredno dobro konstruiranem letalu imenovanem GOSSAMER ALBATROSS. Motor tega 34 kg težkega letala so bile noge Allen- a.

S tem podvigom , si je tim Mc Cready - ja pridobil svetovno priznanje in nagrado v znesku 100.000 funtov oziroma 200.000 dolarjev, ki jo je obljubil angleŠki industrijalec Henry Kremer , za uspešno opravljeni prelet preko La Mancha z letalom , ki bo poganjano s človeško močjo .

Pred dvema letoma je Mc Cready--jev tim že prejel Kremerjevo nagrado v znesku 50.000 funtov, zato ker je letalo s člo­ veškim pogonom uspelo napraviti, leteče nad zemljo, lik osmice. Posredujem opisovanje dramatičnega preleta pilota Allen- a.

SEDAJ SPLOH NE BOM USPEL.

"~'L4 13

Ko sem pred 90 \ minutami poletel, sem imel občutek popolne Sigurnosti. Ko se je Albatross dvigal nad poletno stezo začutil, da je nastopil dan, za sem katerega smo delali več kot eno leto in pol.

Prvi vzlet je bil gladek, no z malo nezgodo. Pri samem štartu Se je zlomil kolešček pod truplom, ki smo ga pred drugim poletom zamenjali. Končno so ob 04,51 prijatelji, ki so držali krilo , le- to izpustili iz rok. Z ,vso silo sem pričel vrteti pe dale , letalo je pričelo rulati po kratki stezi, ki je segala do samega morja. V,kratkem času sem dosegel hitrost 10 km/h in Albatross je vzletel.

04,52 Vzhičen sem. Letim iznad vode in gledam,' kako se meter - dva pod mano lomijo vrhovi valov. Zdi Se mi kot da sem ' izplaval iz sveta črnobelih sanj in se vtopil v realnost vseh barv. , Kakšna hrabrost , da izzivam prirodo na takšnem sredstvu, čeprav vem , da je skonstruirano za ta let. Nad menoj se šopiri ogromnos prozorno krilo dolžine 28 m, torej nekaj daljše od letala DC- 9.

Pred menoj je na lahkem vzvodu vgrajen stabilizator, s katerim upravljam letalo . za menoj je vijak s premerom 2,28 m, ki je s pojačano plastično verigo spojen z osjo' bicikia, ki se nahaja pod središčem v kabini.

Cela teža letala, če upoštevam še primo - predajno radio postajo , višinomer, brzino mer in 1 vode je okoli 34 kg, plus moja teža 68 kg. Jutranja rosa na krilih in stabilizatorju je morda dodala še 1 kg teže. Da bi dosegel in držal hitrost letala od 18 - 22 km/ h, sem moral stalno vrteti pedale z 80 do 90 obrati v minuti. Pri takem režimu bi proizvajal okoli 1/3

KM. Spremljala me je flota 15 manjših ladij in treh gumijastih čolnov, katere so upravljali člani tima. Gu mijasti čolni so me spremljali po eden z vsake strani in tretji zadaj. Vsi so imeli s seboj radio postaje. Jahta Elizabet, ki je imela radar, je plula kakih 480 m pred menoj. Vodil jo je Mc Ready, ki mi je odrejal kurs za Francijo.

05,07

Prvi znaki težav. v.eter in valovi postalno vrtinčenje zraka. Leteč na višini 2,5 do 3,5 m , moram stalno popravljati kurs. Ker sem Se pričel znojiti , se je para kondenzirala na prozornih stenah kabine in mi zmanjševala . dober vidik. Veter v čelo mi je zmanjšal hitrost in zato ne dosegam planirani časovni prelet. vzročajo

05,48

Vsakih 10 minut me direktor leta Duran obve šča iz čolna , ki pluje na desni

strani, o porabi časa. · Ti intervali Se mi zdijo dolgi kot ure. Vrtinčenje zraka se nadaljuje. lzgubljam dragoceni čas in energijo, tako, da Se ne morem odpočiti od poganjanja niti 1 sekundo. Ko sem se malo obrnil nazaj, da bi vzel posodo z vodo, Sem v tem spremenil kurs za celih 30° . Pogledal sem preko levega ramena in z žalostjo ugotovil, da še vedno prav jasno vidim stene Doverja. Sklenil sem, da ne bom več pogledoval nazaj!

06,05

Z jahte, ki pluje dale č pred menoj mi javlja Pll}ll po radiu, da Se veter v čelo I krepi. "Se 1 in 1/ 2 .. . .. ,., ,radio je pričel hreščati, ujel sem samo še zadnje besede: ' .. "" ,da se dotakneš Francije".

Eden in pol, a česa? Kako bom to zmogel? Sedaj ni važen veter, samo obračaj pedale, si govorim sam v sebi v upanju , da bo to obvestilo delovalo na moje mišice.

Vrti pe dale in leti!

06,26

Na poti čez preliv: nekaj decimetrov nad vzvalovano gladino

Ni pomoči .. ". Moral se bom dotakniti vode, ali pa da me eden od čolnov šlepa! Vrtinčenja zraka so močna , včasih se ,spustim na samo 30 cm iznad vrhov valov. Moja radio postaja ne dela, verjetno zaradi prevelike pare v kabini . Toda kolega Sam, že sam pri sebi ugotavlja, da Sem pri kraju svojih fizičnih moči. Dvigujem desno roko, kar pomeni, da moram prenehati s poletom. Oba bočna čolna se mi takOj približata. Bill Watson stoji priPravljen v enem od čolnov, z visoko dvignjeno ribiško palico, na katere kraju je montirana posebna kljuka, s katero naj bi zapel uško, ki je montirana pod trupom A1batross ~ a.

Da pa bi Bill- u omogočil zapenjanje, se moram dvigniti, zato z vso močjo pritiSnem na pedale in Se tako dvignem na 4,5 m v višino. Ta višina pa je prevelika, da bi Bill lahko izvedel zapenjanje. Pri vsem tem pa Sem ugotovil nekaj zelo važnega. Na tej višini je vrtinčenje znatno manjše , tako da pomislim, na to , da bi mogel nadaljevati s poletom . Vpijem mojim kolegom. Nikar me še ne šlepajte! Po izkusil bom nadaljevati. Čeprav so posumili v moje zmožnosti; so se zopet oddaljili na svoja mesta: Le malo je manjkalo , da se ne spustim na vodo , in ko sem zavrnil, da me šlepajo, vztrajam in Se borim, da ostanem še naprej v zraku.

06,31

Porabil sem skoraj vso vodo za pitje, kajti planirali smo, da bo let trajal samo 2 uri. Dehidracija telesa pa predstavlja resno nevarnost. Dr. Joseph Mastropaolo, naš fiziolog za trening me je opozoril, da proizvajanje energije drastično pada pri prevelikem segrevanju telesa in izgubi vode v telesu. Ker kar naprej vrtim pedale pogona, Se tudi sušim kot tekač v Sahari opoldne.

Moj radio sprejemnik še vedno dela, toda akumulatorji za višinomer so oslabeli, brzino mer Se kvari , kondenzacija v kabini pa je vSe večja. Letim samo po obču­ tku in v mejah svojega znanja.

06,40

Že 1 ura in 49 minut od vzleta. V tem času bi se moral že spustiti v Cap Griz Nez v Franciji. Nekaj opažam v daljavi in v sanjarjenju pomislim. " Zemlja" !

Toda to je bil Samo super tanker, ki je plul po kanalu proti vzhodu.

Paul mi je po radiu sporočil, da malo menja moj kurs leta. To me bo stalo več napora, ali takoj pomislim, da je to potrebno. Tak gorostas, lahko povzroči veliko turbulenco v zraku, čeprav je 1600 m oddaljen od mene. V. kanalu so pa za mene že sami valovi nevarni.

Kasneje sem izvedel, da so angleške in francoske obalne straže napravile izredno gesto, ker so vse ladje, ki so plule skozi kanal obvestile o kursu leta A1batross-a.

Med letom sem videl samo 3 velike ladje, čeprav skozi kanal vodijo najvažnejše maršrute.

Vrtinčenja se zopet povečujejo in brzinomer mi je popolnoma odpovedal.

Od nekje zopet dobivam moč in Se poskušam vzpeti. V. mukah se spomnim na nagrado Kremer - ja in na pogoj, da višina leta ne sme presegati višine 50 m. S tem pa tako nimam težav.

Takrat sicer ni bilo čelnega vetra niti vrpa tudi ne žeje in krčev!

Neki instinkt me opozarja in v trenutku pravočasno reagiram. Prijatelj Taras istočasno ugotavlja nevarnost in me opozarja: "A1batross povleci, višina komaj 15 cm.

Na višini 15 cm ne morem pikirati, da bi pridobil na hitrosti, ter da bi Se vzpel v višino. Kljub krčem, s povečano močjo uspevam, da Se dvignem na 1,7 mvišine.

"Navkljub vsakemu upanju, navkljub vsakemu upanju", si ponavljam.

tinčenja,

06,59 Končno sprejmem obvestilo , ki mi ga posreduje Sam. "Vidimo Francijo, še 6,5 km je do tja."

6,5 ali 6500 m. Izgubljam se od napora. Veter v čelo Se zopet povečuje, a preko radia dobim vest : Hitrost Albatross- a je 18 km/h, stvarna brzina komaj 9,6 km/h. Borim se proti vetru ki ima hitrost 8,4 km/h.

Sam pri sebi momljam in čutim, da to isto govorijo tudi moji prijatelji ob meni: "Ne kloni sedaj, saj lahko izdržiš"!

Ko tako ni/lam med upanjem in obupom, radio javlja. Višina je 15 cm, 15 cm. Dvigni se, moraš se vzpeti višje.! Ubogam povelje in nekako uspevam , čutim strašno bolečino v mišici desne noge. Prijemlje me krč. Povečujem obremenitev, kolikor morem, na levo nogo in bol počasi popušča. Toda isto se dogaja z levo nogo.

Moje dolgoletne izkušnje me opozarjajo, da se krči ne izgubljajo ob naporu. Ne morem pobegniti od teh bolečin, vetra v čelo in žeje.

07,29

ICJi!rL415

Milsim, da bom le dosegel franco sko obalo, samo kaj, ko pa je nikjer ne vidim.

Nimam prav. Paul vpije preko postaje : A1batross imaš približno še 1600 m do pristanka"! .

1600 m, torej manjša dolžina od one, ki sem jo preletel s Condorjem pred dve· ma letoma za prvo nagrado Kremer - ja.

07,33

Sam je napravil redko napako. To se mi zdi smešno, ali napravljena je bila pod vplivom trenutnih težav, ki smo jih vsi družno občutili. Ker je veter s kopnega začel piliati v jugo- vzhodni smeri, me je njegov čoln pod vplivom tega vetra pri čel voditi k pličakom. PQ radiu mi je ukazal: "A1batross, leti v sonce"! Čeprav čutim velike bolečine in utrujenost, me to spravlja k smehu. Legendarni grški aeronavt Ikarus, ki je imel krila iz perja in VOSka, je zaradi leta preblizu sonca - stopil se je vosek - padel v morje.

Naenkrat Sam javlja: Korektura ; Ne v sonce, leti proti Soncu 1 07,36

Še 380 m do obale. Gledam na plažo.

Gomila ljudi Se je zbrala, da me pričaka pri svetilni ku Cap Griz Nez. Mali balon mi kaže Smer vetra zaradi spuščanja.

Vendar še nisem tam. M.uči me čelni veter, vidim nekoliko sten na obali, ki so prav gotovo dober izvir turbulence . Iščem kakšno drugo smer leta , vendar je ne morem najti. Končno v redu , pa n_aj bodo stene. Samo ne preblizu k njim. se 90 m je do obale. Hitim, to so poslednji atomi energije, za katero nisem vedel, da jo še imam. A1batross malo izgublja smer in se o ddaljuje od obale. Energi čno upravlj am

/1 ., j f'.'

VZLET 12. JUNIJ 1979 .,~~/>/'

O~'~O~ i~~ ,,_~/':)'·'Dover JII"

-K "

-F "1kIt o es one ENGLAND

.'

" " ,,,,~ , .

Bryan Allen poganja Albatrossa 22,5 milj čez Rokavski preliv70 let po prvem letu louisa Bleriota čez kanal

NAJDAljŠi POLET NA CLOVEŠKI POGON

Ob 06.26

pokliče

07,40

Allen čoln za vleko. Ko d. 'd se vlgne, pa naj e mirnejši zrak na 5 metrih in pritiska naprej.

.

PRISTANEK OB 07.40

ROKAVSKI PRELIV "

oI KILOMETRI .

O STATUTNE MILJE

90 metrov pred ciljem So grozile čeri

Cap Gris NeZ\1

tO

,

i

10

FRANCE

nega vrtenja pedal ugotavljam, da Albatross še vedno lebdi, čeprav sem mislil, da bo sprestankom vrtenja takoj izgubil vIši: no. Ali me bodo morali potegniti k zem"? lJI. Končno sem rešen, mehko zletim na pesek.

Vse je končano! 2 uri in 49 minut leta z letalom, poganjanim s človeško močjo. Premagan je kanal La Manche.

Dolžina leta 35 km, čeprav Sem kasneje izvedel, da sta izmenjava kursa in let proti vetru daljavo povečala na 50 km. .

Na plaZi je bilo splošno veselje. Roke grabijo žice krila, ali pa karkoli na letalu.

Zastonj vpijem in se derem. "Obrnite letalo u veter"! ,P reluknjam z roko zaprta vrata kabine,a že so skozi to luknjo molele neke roke od zunaj, da mi osvobodijo noge s pedalov. Pod pritiskom vetra in pritiskanjem brezštevilnih rok Se navsezadnje zlomi krilo. Ko odlomljeni del pada, samo vzdihujem. lznenaden sem. Pa jaz lahko še celo hodim! Po nekaj trenutkih objamem Sama in ostale kolege.

To ni majhen uspeh, če pomislim na to, da v roki držim šopek cvetlic in odprs palico, ki jo držim silovito. Vprašujem to steklenico s šampanjca. Obkrožen z se, 'če krmilo in krilo zaradi tega ne bosta množico vzhičenih ljudi imam občutek popustila. Strašna misel, in to na 90 m od sreče in nepopisne ga razburjenja. obale!

Končno tu je tudi Paul , ki sije od za07,39 dovoljstva, čeprav ima nogo v mavcu. V Albatross uboga moje komande brez objemu sehihitava in resno mi ukazuje. pogovora. Naenkrat vletim v popolnoma "Ostali del tega dne si lahko prost". To mirno atmosfero , ki jo moti samo enako- izgovarja glasno , gledajoč množico ljudi. meren mali čelni veter· Ljudie vpijejo , te- To končno ni slaba ideja. kajo po obali in čakajo, kje bom zlete. Do Pripravil in obdelal bro je to in končno je že čas , da se zleti.

GUSTAV AJDiČ Prenehujem s poganjanjem pedalov in v Po reviji ,,National Geographic" tem postajam jezen. Po 3 urah mukotrp-

. --'"

TERMIČNA KARTA SLOVENIJE

Kje gre gor? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~!!!!!!!!!!"efL,4~!!!!!!!!

Nadaljevanje iz prejšnje številke

I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGA NJ 11. - IME: SV. PETER - ČAS: pomladanski: ves dan (jadralni) zgodnje poletni: ves dan pozno_poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA: 850 m 1300m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 1800m - JAKOST DVIGANJ: do 2 mis (izjemno 3 mis) - KRATEK OPIS: Dobro raziskano področje, ki ima dve izraziti mesti s stalnim dviganjem: 1.) v kotlini severno od cerkve Sv. Petra (priključek 850 m); 2.) najvišji skalnati vrh iznad vasi Rodine (vrh 1300 m), ~icer pa je ves greben od Sv. Petra. do Zirovnice dober tvorec termičnih dviganj.

- IME: BEGUNJŠČICA - ČAS : pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozng poletni: ves da!!

- VISINA PRIKUUCKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2200 m (predvsem dopddne) - JAKOST DVIGANJ: do 5 mis - KRATEK OPIS: Južno pobočje Begunjščice ima dve izraziti mesti: to je stik grebena med Sv. Petrom z zapadnim delom grebena Begunjščice in vzhodni greben Begunjščice nad Prevalo. Običaj­ no preskakujemo iznad najvišjega vrha severno od Sv. Petra preko veznega grebena na zahodni greben Begunjščice (Roblek). Vezni greben med Begunjščico in Dobrčo ima v popoldanskem času zelo dobra dviganja.

- VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 1800m - JAKOST DVIGANJ : do 3 ml s - KRATEK OPIS: V dopddanskih urah zelo dobra dviganja na vzhodnem robu Dobrče (vzhodni mel); v zgodnjem popoldnevu nad višino senožeti.

14. - IME: STOL - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozng poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA: 1500 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 2500m - JAKOST DVIGANJ: do 5 mis in več

- KRATEK OPIS: V dopoldanskih urah vzhodni del Stola. Zgodnje in pozno popoldne vse jugozapadno pobočje. Pri iskanju dviganj na tem področju je treba paziti na gozdno mejo, ker je pod njo zelo težko najti priključek.

12.

lCe'L,4 17

13. - IME : DOBRČA - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnie pdetni : ves dan - VISINA PRIKUUČKA: 1000 1200m

IS.

- IME: GOLICA - ČAS: pomladanski: ves dan zgoch]e poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA : 1300 m - VIŠINATERMIČNIH STEBROV: do 2000 f i - JAKOST DVIGANJ: do 3 mi s - KRATEK OPIS : Iplošna pravila za alpsko jadranje.

16. - IME: KEPA - ČAS: pomladanski: ves dan zgod!]e poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA : 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV : do 2500 m - JAKOST DVIGA NJ : do 4 mis - KRATEK OPIS : Spl().~ no , ni posebnosti - glej splošni del o alpskem jad ran-

ju.

17. - IME: MEŽAKUA - ČAS: pomladan ski : ve s dan zgodnj e pole tni : ves dan

- VIŠINA PRIKLJUČKA: 1000 1500m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 1800 -1900m - JAKOST DVIGANJ: do 2 mis - KRATEK OPIS: V dopoldanskem času vzhodna področja, popoldne zapadno področje - skrajni del. Slabše raziskano področje.

1) Vzhodni del ima nekaj izrazitih območij

dviganj in sicer: a) W od vrha Storžiča (2132 m) b) SE od vrha Storžiča c) SW od k. 1854 d) W od k. 1435 2) Zahodni del je področje Kriške gore, katere posebnost so sicer slabotnejša dviganja, vendar z nižjimi priključki.

18. - IME: JELOVICA - ČAS: pomladanski : ves dan zgodnje poletni: ves dan pozno poletni: ves dan - VIŠINA PRIKLJUČKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 5 mi s - KRATEK OPIS : Drži vse južno pobočje od Dražgoš proti Soteski z izrazitima dviganjima vzhodno od Dražgoš in okrog 2 km severozahodno od Dražgoš.

19. - IME: KOŠUTA - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozno poletni: zgodnie popoldne - VIŠINA PRIKUUCKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2200m - JAKOST DVIGANJ: do 4 mi s - KRATEK OPIS : Na splošno drži vse južno pobočje - izrazita mesta ob treh najvišjih vrhovih.

20. - IME: KONJŠČICA - ČAS: pomladanski: zgodnje popoldne in pozno popoldne zgodnie poletni: zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUČKA: 1200 1500m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 3 mi s - KRATEK OPIS: Področje z močno razgobanimi orografskimi oblikami in ugodno vegetacijo. To je večje območje termičnih dvi ganj , na katerem pa niso znana izrazita mesta vzgornikov.

ICeU418

21. - IME: STORŽIČ - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan POz!lo'poletni : zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUCKA: 1200 1500m - VIŠINA TE RMIČNIH STEBROV: do 2200m - JAKOST DVIGANJ : do 5 ml s - KRATEK OPIS: Področj e Storžiča delimo v dva dela:

22. - IME: KRVAVEC - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozn9 poletni : ves dan - VISINA PRIKUUČKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 2100m - JAKOST DVIGANJ: do 3 mis in več

- KRATEK OPIS : Najboljša so jugovzhodna pobočja predvsem do zgodaj popoldne. V zgodnjem popoldnevu in naprej pa zelo močna dviganja na zapadnem pobočju veznega grebena proti Grintovcu. Sicer ima področje od Grintovca do Ojstrice zelo močna dviganja preko celega dne, vendar ga ne priporoča­ mo manj izkušenim zaradi hitre spremembe višine osnove oblakov in zelo težavnih izhodov proti dolini.

Ne priporočamo iskap.ja dviganj nad dolino in sicer v mejah Zirovnica - Bled - Bistrica - Brezje - Begunje, razen v pomladanskem času, ko je tudi nad dolino na področju Lesce - Begunje Rodine nekaj močnih stebrov do 2 mi s in več. Opekama pri Dvorski vasi je izrazit dolinski center toplotnih dviganj.

23. - IME: VELIKA PLANINA - ČAS: pomladanski: zgodnje popoldne in pozno popoldne zgodnje poletni: zgodnje popoldne in pozno popoldne pozno'pole tni : zgodnje popoldne - VISINA PRIK? JUCKA: 1300 1600m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 4 mis - KRATEK OPIS : Področje hribovitega sveta z nagibi proti SW in W, kar se ugodno kombinira s kotom vpada sončnih žarkov, vegetacijo, ki pora šča pobočja in absolutno višino zemljišča. S stališča jadralnega letalstva je sla bše raziskano.

24. IME: MENINA PLANINA - ČAS: poml adanski : zgodnje popoldne

zgodnje poletni: dopoldne in zgodnje popoldne pozne' poletni: zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUČKA ' 1000 1300m .

- VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: do 2000 m - JAKOST DVIGANJ : 3 mi s - KRATEK OPIS : To termično področje leži ob Menini planini, katere južna pobočja dovajajo topel zrak. Vegetacija m nagib zemljiš ča ugodno vplivata na termiko. Posebno dragocena je smer vzhod - zahod in znatna dolžina, kaže pa se tudi možnost priključka proti vzhodu na pogorje Dobrovelj ; področje še ni dovolj raziskano, predvsem pa so neraziskane termične razmere Dobrovelj.

POSTOJNA nadmorska višina 528 m

~

1. OBMOČJE TERM IČNIH DVIGANJ 54 . - NOVA VAS 55 - RAKEK - LOGATEC - ČAS : 1. 6. - 31. 8. 10,00 - 17,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 900 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 2500 m - JAKOST DVIGANJ 3 mis - PRIKLJUČEK NA 'DRUGA TERMIČNA PODROČJA Iz Nove vasi na Javornike ali na Slimico in nato na Rakek , Logatec. Iz Rakeka na Slivnico ali

na Javornik . Iz Logatca nazaj proti Rakeku in nato na Javornike ali Planinsko goro. V nasprotnem primeru proti Borovnici in Ljubljani.

56. - PLANINSKA GORA 57 . - POSTOJNSKA VRATA 58. - STARA VAS 63. - PODKRAJ - BUKOVJE - ČAS : 1. 4 . - 15. 5. 12,00 - 16,00 1 5. 5. - 1 5. 7.

11,00 - 1 7,00 15 . 7. - 31. 8.

10,00 - 17 ,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: za Bukovje 900m _ - VIŠINA TERM IČNIH STEBROV do 3000 m - JAKOST DVIGANJ 3 mi s - OPIS : V dopoldanskem č asu in zgodaj r.opoldne je možen priključek iz Sv. Tro]1ce na Planinsko goro, od tu pa na Nanos. Stara vas pri zapadniku priključek na Javornike .

Izogibati se Cerkniškega jezera in Planinskega polja .

Priključek iznad Bukovja je možen na Planinsko goro in nato na Javornike ali pa proti Podkraju in nato na Nanos.

59 . - PALČJE 61 . - HRAŠČE - PRESTRANEK - ČAS : 1. 4 .. - 15 . 5. 12,00 - 16,00 15.5. - 15. 7.

11,00 - 17.00 15.7. - 31. 8.

11,00 - 17,30

_____________________ t ?! /'/

--:J / '

I

(-

- VIŠINA PRIKLJUČKA: 800 1000m - VIŠINA TERM IČNIH STEBROV. do 2500 m - JAKOST DVIGANJ 1,5 - 3 mis - OPIS: Z ozirom mi kraški svet in obsevanje omenjenih površin .ni st~?r~v večjih premerov. Nad tem! kraj! Je raziskano zračno struj anje.

- PRIKLJUČEK NA DRUGA TER-

MIČNA OBMOČJA.

a) Hrašče pri NE Nanosa.

priključek

na Plešo

b) Prestranek, Palčje pri zapadniku možen priključek na J~vornike .

60. - PIVKA - KOSANA - ČAS . 1. 5 .. - 1. 8.

10,00 - 17,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 800 - 100 m_ VIŠINA 2000m

TERMIČNIH STEBROV

do

- JAKOST DVIGANJI4 mis - PRIKLJUČEK NA ' DRUGA TERMIČNA OBMOČJA : Iz Košane proti Vremščici (62) in nato na Nanos ali proti Pivki na Javornik. Iz Pivke proti Javornikom ali proti Košani in nato na Nanos.

62 . - VRENšČICA 65. - ŠKOFIJE Manj . raziskan o . je področje jadranja nad Vremščico in Skofijami.

64. - PLEŠA (NANOS) - ČAS : 1 .5. - 31. 8. 10,00 - 17 ,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 1900 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV 3000m - JAKOST DVIGANJ 4 m i s - PRIKLJUČEK NA 'DRUGA TERMIČNA ODROČJA . Iz Nanosa na Bukovje , Planinsko goro , Javornike pOBOČNO

JADRANJE pri vetru SW JAVORNIKI NANOS SLIVNICA pri vetru N JAVORNIK SLIVNICA pri vetru NE NANOS

AJDOVŠČINA

nadmorska višina 118 m Na področju Ajdovščine nastanejo vzgorniki iz zapadne in severovzhodne strani fronta Ine Situacije, na splošno ne upoštevajoč lokalnih front.

1. pri situaciji, ko imamo področje visokega pritiska na zahodu, piha v Ajdovščini zahodni veter, ki doseže hitrost od 2 .- 8 mis. Pri taki situaciji imamo izredno močno skoncentrirano toplo zračno maso , pri kateri se odvisno od relativne vlage pojavljajo močno vertikalno razviti oblaki na področju severovzhodno od Ajdovščine , Trnovske planote, pa Nanosa. Taka situacija, ki se običajno začne dopoldne ob 10,00 , traja tudi do 18,00 , čeprav veter slabi že ob 16,00 in preneha ob 17 ,00. Višina priključka je na 600 m absolutne višine in doseže do 2400 m.

2. Pri

drugi

situaciji, ko imamo

področje visokega pritiska na severnem področju , se pojavi lokalni veter (bUIja).

V tem slučaju imamo zelo raztreseni

rotor in je vzletanje z ozirom na smer, da je treba vzleteti v smeri pobo čja , odnosno mesta Ajdovšč in e , težavno.

Izredno zanimiva situacija je , ko burja ponehava in piha z brzino 2 - 4 m i s. V tej situaciji imamo izredno razvite oblake alto kumulus, oblika lentikularis na pOdročju.

66. - GOČE 67. - ŠTANJ EL 68 . - VELIKE ŽABLJE 69 . - .CESTA 70. - BRANIK Priključek je možen na višini 500 m absolutne vi šine na rotor in dalje do samih oblakov, vendar je zgornja višina le od 1800 - 2200 m. Tedaj, ko je splošna severna situacija in na višini severovzhodni veter , se višina oblakov znatno pove ča.

3. Lokalne nevihte , ki običajno pri· hajajo iz zapadne smeri , ·se pri pobočj u Kolk ustavijo in spremenijo smer proti jugu .

Na podro čj u Krasa (zahodni del našega področja) nismo imeli možnosti leteti

II. NETERMIČNA OBMOČJA H - CERKNIŠKO JEZERO J - PLANINSKO POLJE K - RAKITNIK - TRNJE

zaradi državne meje. ( Prepovedali smo vsako letenje). Opažamo pa iste situacije, kot smo jih navedli , da se razvijajO ob laki kumulus, ki se tam zadržujejo dalj časa.

Prihodnjič :

Osrednja Slovenija s karto št. 2

MARJAN MOŠKON

Tehnika sporazumevanja po radiu "efL,4Seznanili smo se z nekaterimi najosnovnejšimi letalskimi strokovnimi izrazi za potrebe športnega letalca in kontrolorja na športnem letališču ter z letalskim načinom izražanja, oziroma pogovora med pilotom in kontrolorjem .

Najenostavneje bi seveda bilo, če bi se vsi piloti in kontrolorji vedno pogovarjali samo venem jeziku, na primer angleškem. Tako bi vsi lahko slišali in razumeli poročila o položaju drugih letal in vsa navodila kontrole letenja ter svoj let prilagodili letu drugih letal. Zato tudi naši zvezni organi vztrajajo pri uporabi enotnega jezika, ki je dostopen in razumljiv vsem uporabnikom zračnega prostora. Če smo si za letenje okrog domačega letališča lahko dovolili uporabo slo, venščine, kar zlasti začetnikom močno olajša prve težave v radiotelefoniji, pa moramo resno računati s pravim mednarodnim letalskim načinom izražanja na vsakem preletu, čeprav znotraj meja naše domovine. Pri vzpostavljanju zvez na večjih razdaljah, na primer preko 50 kilometrov, že ne moremo pričakovati tako odlične slišnosti, kot v jadralnem letalu, ki kroži nad letališčem.

Zato se moramo seznaniti tudi s tehniko sporazumevanja po radiu, še preden odrinem o od doma.

Pri oddajanju kratic, pozivnih znakov letal in radijskih postaj na zemlji, pa tudi težje razumljivih besed, uporabljamo ICAO abecedo za črkovanje, kjer ima vsaka črka svoje določeno in ustaljeno ime:

Črka

Word Beseda

Approximate pronunciation Približna izgovorjava

A B C D E

Alfa Bravo Charlie Delta Echo

alfa bravo

Letter

r~'L,4 21

Čarli

delta eko

F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu

foxtrot golf hotel India Džuliet kilo Lima Majk november Oskar papa Kib ek Romeo Siera tango juniform Vikto viski eksrej jenki Zulu

V starejših abecedah za črkovanje je bilo več angleških besed, v tej, novi, pa je že več mednarodnih in vsakdo vas bo dobro razumel, četudi ne boste izgovarjali čisto angleško (npr.: bravou, kilou, Rourniou), saj nas je končno več, ki nismo Angleži ...

Druga skupina važnih znakov za sporazumevanje so številke in števila.

Oddajamo jih s ciframi tako, da razločno izgovarjamo vsako cifro posebej (izraz "cifra" se je udomačil tudi v slovenskem osnovnošolskem in ra č unalniškem izrazoslovju).

Izjema so okrogle tisočice, če poslušate linijske pilote v angleščini , pa večkra t tudi stotice, ki jih združimo v besedo "thousand", oziroma "hundred".

V slovenskem letalskem jeziku besede " sto" namesto števila 100, oziroma celih stotic, ne uporabljamo. Cifro O (n ič) izgovarjamo v slovenš čini kot " nula" , ker je bolj izrazita kot "nič ", enaka pa je tudi v srbskohrvaškem letalskem jeziku.

Poglejmo zda; nekaj primerov: Number Transmitted as: Število Oddajamo 10 23 100 738 4000 37001 52846

ONE ZERO TWOTHREE ONE ZERO ZERO ali ONE HUNDRED SEVEN THREE EIGHT FOUR THOUSAND THREE SEVEN ZERO ZERO ONE FIVE TWO ElGHT FOUR SI)(

Števila, ki imajo decimalno vejico (v decimalpoint= decimaIna pika!), kot na primer 123,5 izgovarjamo v angleščini z besedico "decimal" (včasih tudi "point") na mestu, kjer je vejica, v slovenščini pa z besedo "celih" - na primer "one two three decimal five" ali "ena dva tri celih pet".

Kadar oddajamo število, ki označuje višino (nivo, level) leta, bomo, v kateremkoli jeziku, vedno povedali vsako cifro posebej, na primer: 2000 = dva nula nula nula!

Da bi se izognili nesporazumom, izgovarjamo tudi v angleščini nekatere cifre malo drugače, kot bi jih sicer v tem jeziku. Podobno se naprimer slišita cifri "five" in "nine", zato jih izgovarjamo, kot da bi bili napisani "fife" in "niner".

Cifri O (angleško nought ali null) rečemo "zero", cifro 3 izgovarjamo kot "tree" (ne three!), besedo "thousand" pa kot "tousand" .

Poglejmo torej angleško letalsko izgovorjavo cifer: angleščini:

cifra

O 1 2 3 4 5 6 7 8 1)

100 1000

fCe'l.422

približna izgovOIjava

možnost zamenjave

zirou uan tu tri fou'r faif siks seven eit

hero fun two tree, free

naj fi~ r

fife, life fix heaven ate, mate miner

hundr'd tauz'nd

Zato besed , ki bi jih lahko zamenjali s ciframi, v angleškem letalskem sporazumevanju ne uporabljajmo'

ENANULA DVA TRI ENA NULA NULA SEDEM TRI OSEM ŠTIRI TISOČ TRI SEDEM NULA NULA ENA PET DVA OSEM ŠTIRI ŠEST

Podobno prilagoditev cifer najdemo tudi v srbskohrvaškem letalskem načinu izražanja: O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100 1000

nula jedinica dva tri četiri

petica šest sedam osam devet stotina hiljada

Tudi v slovenščini lahko pride do zamenjave, kot opozorilo navajamo samo nekaj primerov: O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100 1000

nula ena dva tri štiri pet šest sedem osem devet sto

rula( - ti) žena da ni, pri let pest prosim spet prosto

tisoč

Kadar govorimo o času, oddajamo ponavadi samo minute tekoče ure. Tak način sicer zadostUje za letenje po lokalnem času, vendar moramo pri najmanjši možnosti za zmešnjavo, povedati tudi uro, na primer: 0840 oddajamo kot FOUR ZERO ali ZERO EIGHT FOUR ZERO 17 59 oddajamo kot FIVE NINE ali ONE SEVEN FIVE NINE Številke preverjamo sponavljanjem, obvezno pa jih mora prejemnik ponoviti na poziv: "Read back!"

Za kar najboljšo razumljivost in hitrost pogovora moramo: - prebrati vsako pisano sporočilo, preden ga začnemo oddajati, - govoriti z običajnim, umirjenim tonom in uporabljati letalski način sporazumevanja in dogovorjene strokovne izraze, kadarkoli je le mogoče, - obvladati tehniko govora, zlasti • izgovarjati vsako besedo jasno in razumljivo, • govoriti enakomerno, ne več kot 100 besed v minuti Če naj prejemnik sporočilo zapiše, bomo govorili počasne­ je, predah pred številkami in za njimi oljaša razumevanje, • govoriti ves čas z enako jakostjo, • pravilno uporabljati mikrofon glede na oddaljenost od ust in pravilno pritiskati stikalo (taster), • vključevanje mikrofona najmanj s(}kundo pred začetkom govorjenja in izključitev najmanj sekundo po zadnji besedi, • takoj prekiniti z govorjenjem, če moramo obrniti glavo stran od mikrofo-

na, predajanju daljših sporočil prekiniti nosilni val (sprostiti taster), da se prepričamo, če je frekvenca prosta, preden nadaljujemo .z oddaj anjem, - skrajšati sporočilo do razumne mere, da ne obremenjujemo frekvence. Če pa sporočilo preveč skrajšamo, bo prejemnik zahteval ponovitev, kar vzame še več časa, kot če bi bilo sporočilo že prvič dobro povedano. Za vsak "vstop na frekvenco" se je torej treba dobro pripraviti!

Razpoznavne znake letal oddajamo lahko na več na č inov: a) s petimi č rkami razpoznavnega znaka letala, tako kot je vpisan v iegistru letal in označeno na trupu in krilih : YU- CAP, OK- BAC , I- FAIC, b) kombinacijo črk in cifer: YU- 5339, D- IIOl, N- 233A c) s kombinacijo tipa letala in končnih črk ali cifer njegovega razpoznavnega znaka : piper CE, blanik 39 d) zlasti pri letališkem letenju, oziroma po vzpostavitvi dobre zveze med dvema letaloma ali letalom in kontrolo , lahko razpoznavne znake tudi skrajšamo: Y - AP namesto YU- CAP in celo DS namesto YU- BDS ali 39 names to YU- 5339 -

pri

občasno

rce'L,4 23

Opozorilo: letalo ne sme spremeniti svojega pozivnega znaka med letom, niti se piloti ne smejo klicati po imenih. Eno in drugo je grobo kršenje radijSkih in letalskih predpiSOV! (Nadaljevanje v prihodnji številki)

De lov na organizacija ELAN, TOZD plastika je v časopiSU DELO, dne 17. 1. 1980, objavila dela in naloge KONSTRUKTORJA JADRALNIH LET AL z naslednjimi pogoji: - Visoka šolska izobrazba aeronavtične ali strojne smeri, znanje nemškega jezika in odslužen vojaški rok. Zaželeno je, da ima kandidat dovoljenje za pilota jadralnega letala, da se aktivno udejstvuje v jadralnem letenju in kontroli gradnje. Poskusno delo je 3 mesece.

Pismene prijave z ustreznimi dokazili sprejema komiSija za delovna razmerja TOZD Plastika, ELAN tovarna športnega orodja Begunje na Gorenjskem 15 dni po objavi. O rezultatih bomo kandidate pismeno obvestili v 30 dneh po objavi.

ZAKLJUCNI RACUN REVIJE KRILA ZA 1979 Prihodki: ZIKO Slovenije reklame naročnina

50.000.- din 72.500.- din 177.750.- din

pogodbena naročila

Skupaj:

152.000.- din 452.250. - din

Odhodki: Stroški tiska, papirja in poštnina 335.971 ,95 adrema in vrečke 18.766,50 PII - stroški 3.085,10 honorar in provizija za reklame 22.833 ,35 Skupaj : 400.656 ,90 din Prihodki 45 2.250 Odhodki 400.656,90 Ostanek 51.593,10 Ostanek znaša 51.593,10 din , ki Se po sklepu uredniškega odbora prenese kot pri dohodek v leto 1980 za obratna sredstva.

/Z KLUBOV

V Celju smo izdelali transportni voz svoje znanje in trud generacija pred. nami, žal pa ga lahko vleče le poltovorm avto.

Zato smo nujno potrebovali še enega!

Začeli smo zbirati podatke, pa smo ugotovili, da lahko dobimo nov voz le iz uvoza, kar bi bilo precej drago. Ker je v klubu veliko strojnikov in ker smo že imeli nekaj izkušenj, smo navs~z.adnje sklenili, da bomo nov voz napravil1 kar sami. Za začetek smo Se dogovorili, katerim zahtevam mora voz ustrezati: - težak sme biti le toliko, da ga bo brez težav vlekel osebni avto (torej okrog 400 kg), - transport mora biti varen za letalo in okolico, - uporaba naj bo enostavna, hitra in seveda dolgotrajna.

Prve napotke smo dobili pri graditeljih "cigare" , to je našega prvega zaprtega voza. Skupaj smo ugotovili, da je "cigara" pravzaprav preveč varno grajena in da si ne smemo privoščiti voza , ki bi prenesel vsako nesreČo na cesti. Priskrbeli smo si tudi nekaj prospektov, si ogledali leščanski- voz, skrgbno proučili "cigaro" in začeli.

Delo smo si nwtančno porazdelili: Janez Poglajen Se je zadolžil za celotno nadgradnjo z mehanizmi za vožnjo in fiksiranje letala, Črtomir Rojnik je ves čas usklajeval delo, Peter Ravnak je naredil električni priklop po shemi iz Kril (št.

1, 1979),\sam pa sem moral poskrbeti za okvir s priklopom in podvozjem. Člani vsakega aerokluba si prizadevamo, da)i bil letalski park kluba čimbolj bog;11. Zelimo si torej, da bi bilo v našem hangarju čimveč letal in temu ustrezno tudi dovolj transportnih vozil.

Transportni park celjskega aerokluba je bil za jugoslovanske razmere kar bogat.

Imeli Smo dva odprta in en zaprt voz, toda to je že postajalo premalo. Zaprt voz je še vedno odličen, vanj je vložila vse

Uporabil sem podvozje IMV prikolice in standardni priklop z naletno zavoro.

Okvir je iz kvadratnih profilov in ni predimenzioniran. Pri takem okviru morajo biti vsi spoji brezhibni, česar pa sami ne bi mogli narediti. Po posredovanju ostalih članov kluba so nam v Elektrokovinarju iz Laškega obljubili, da bodo delo kar se da strokovno opravili v razmeroma kratkem čaSu - ·v aveh mesecih. Res so obljubo držali in za novo leto 1979 smo imeli v hangarju že ogrodje voza. Stro-

Lotila sva se vrat. Na zadnjih vratih So pokrovi za fiksiranje kril. Zelo uspela je konstrukcija za pritrditev horizontnega repa. Le - ta se s pomočjo gumic vpne v okvir, ki je univerzalen za vse tipe jadralnih letal. Okvir Se po vodilih potisne v voz. V,si sistemi So prirejeni za različna letala (standardni razred razen jantarja), le vozički za krila Se razlikujejo. Za utrditev kljuna pri trupu Sva imela več različnih načrtov, nazadnje pa sva odžagala kljun polomljenemu cirusu in ga koristno uporabila. . Tako je voz vse bolj dobival končno obliko, toda potrebna je bila še vrsta drobnih opravil (kljuke, elektrika, zavore b~atniki, tesnenje, filcanje .. .J, predno je' bil zares končan. Bolj ko se je delo bližalo k<;lllcu, bolj sva z Janezom ugotavljala, ~ bi lahko še marsikaj spremenila,naredila drugače, boljše ...

re'L425

kovnjaki SO se v glavnem pohvalno izražali, le nekaterim se je ogrodje zdelo prešibko in premajhno.

Naju z Janezom pa je čakalo še ogromno dela. Najprej sva položila dno iz vezane plošče, ga ustrezno zašč itila in z vijaki pritrdila na okvir. Janez je doma izdelal vozičke za vo ženje kril in trupa.

Vo di mo jih po tirnicah, v končnem položaju pa Se fiksirajo. Pri prvih poizkusihje bilo vse v redu.

Velike težave sva imela pri prekrivanju voza. Kaj naj razpneva med obstoječa rebra? Na posvetu smo se odločili za aluminijevo plo čevino . V poštev bi prišla še plastika, a z njo nismo imeli dovolj izkušenj. To da tudi s pločevino nismo imeli sreče. Potrebovali bi plošče debeline 0,6 nun, pa jih nikjer niso imeli in sprijazniti smo Se morali z dejstvom, da bo voz pač malo težji kakor smo načrtovali. Dobili smo le 0,9 mm debelo pločevino, ki pa so nam jo narezali na zaželjeno velikost.

Pri prekrivanju So prizadevno pomagali vsi člani kluba, saj je bilo delo zelo težavno. se posebno težko je bilo zgladiti vse mehurje in napraviti ravne linije. Pločevino sva kovičila s specialnimi kovicami, ki ~ekovičijo s pomočjo ustreznih klešč. Zal nisva dobila aluminijastih kovic, ki bi veliko bolj ustrezale (zaradi elektrokorozije). Pomagala sva si s fimežem in silikonskim kitom, toda šele čas bo pokazal, s kakšnim uspehom. Stike dveh pločevin sva tesnila s pomočjo silikonskega kita.

Predplatite se i vi!

Odlučili smo da današnji broj naše revije pošaljemo besplatno svim jugoslovenskim aeroklubovima sa molbom da je pokažu svojim članovima. KRILA su za sada jedina stručna publikacija na području sportskog vazduhoplovstva u Jugoslaviji, pa smatramo da bi se za nju moglo pretplatiti više naših članova i organizacija.

Ujedno je to i pobuda za razmišljanje o zajedničkom glasilu svih jugoslovenskih sportskih vazduhoplovaca, padobranaca i . !TIOdelara. KRILA sa oko 90 pretplatnika van slovenačkog govornog područja nisu u mogu čnos ti, da izlaze na jezicima svih naših naroda i narodnosti, ali sa malo više dobre volje moglo bi se naCi rešenje i u okviru postoječih mogučnosti.

Kao prvi korak u tim nastojanjima ipak želimo ispitati vaš interes za vazduhoplovnu štampu pomocu naše revije. Godišnja pretplata iznosi 120 dinara (samo 100 dinara za preostale brojeve u 1980 g.), pa možete dobiti po pošti vec aprilski broj ako to odmah zatražite na Upravi revije KRILA, Lepi pot 6, poštanski pretinac 496, 61001 LJUBLJANA i priložite svoju punu adresu.

'---------------------------'/

Končno je napočil čas preizkušnje!

Priključili smo voz na avto in Se odpeljali

Težave so ·nastopile še, ko smo vpregli klubski poltovorni avto. TeŽji je in ne dopušča nihanj vlečne cevi. Zaradi dinamičnih obremenitev je prišlo do poškodbe cevi, kar pa so naši strokovnjaki hitro popravili. Nazaj iz Subotice je voz s cirusom privlekla "stoenka" in šofer pravi, da je bilo vse v redu. po nekajkratni uporabi smo se prepri· čali, da smo zahteve, ki smo si jih postavili pred začetkom dela, tudi v celoti izpolnili: .voz lahko vlečemo z osebnim avtomobilom, tibelo zložimo trije ljudje v petih minutah, transport pa je varen in zanesljiv. Naš namen je torej dosežen in delo ni bilo zaman!

na avtocesto. Vse je bilo v redu, kar žareti smo. Postavili Smo ga še na tehtnico, ki je pokazala 419 kg. Res, zaradi debelejše pločevine je voz malo težji, kakor smo načrtovali, a VSeeno ni pretežak. Nazadnje smo v voz naložili cirusa in izmerili težo na priklopu. Zn ašala je 40 kg, kar je še dovoljeno za osebne avtomobile.

Z Janezom sva si oddahnila. Najino delo je bilo končano. Ko danes razmišljava, koliko ur sva potrebovala za izdelavo voza, ne moreva natančno. povedati. Delala sva s tako vnemo, da sva ure pozabila šteti. Veva le, da sva v delavnici prebila vsak konec tedna od novega leta do aprila in da naju je dostikrat prav pošteno prezeblo.

In kako se je voz obnesel v praksi?

Prvič Smo ga zares preizkusili, ko smo se odpeljali na državno prvenstvo v Subotico. Med potjo se je zaradi slabo privaljenega priklopa na najetem kombiju pri hitrosti ·70 km/h voz odpel in peljal ravno naprej, dokler se ni ustavil. Vse Se je Srečno končalo. V Subotici sem dopolnil fiksiranje zadnjega dela trupa z dvema deščicama in do danes je še vse v redu.

ŽANPIŽORN

AEROKLUB CELJE

STROSKI PRI IZDELAVI TRANSPORTNEGA VOZA Konstrukcija voza 9.917.sklopka. os. luči 8.094.aluminijasta pločevina 3.818,40 vezane plošče 921.20 vijaki. ležaji. barve. žarnice itd. 9.511.70 MATERIAL SKUPAJ: 32.262.30 V inventuri je bil voz ocenjen na vrednost 60.000.- din.

9500

1520

I I

I I ,

-

. .-

..

__ J

I I

I

1

I I

I

I

..

-

-\ -

-

~ ~

-

I J 8000

-

~k

A.Ke

erLJ!

TRANSPCRTNI VOZ

ŠPORT IN TURIZEM

Prepeljali smo 122.000 potnikov Evidenca o panoramskih poletih za in tuje turiste v posameznih centrih ZLOS-a, obstaja od leta 1969 dalje. S temi Se je prvotno ukvarjal samo ALC Lesce - Bled. Danes pa se ti poleti vršijo že v devetih centrih in to: ALC Lesce, Slovenj Gradec , Ljubljana, Portorož, Ptuj, Celje, Novo mesto , Maribor in Ajdomače

dovščina.

Pregled poslovno letih:

Leto 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 Skupaj

Nalet v urah 795 1.515 2.725 3.022 1.83f1.

2.794 2.172 2.081 1.716 1.603 1.494 21.751 ur

Število potnikov 7.284 7.53,8 8.883 11.729 10.771 9.861 12.442 10.33,8 13.866 12.794 16.185 121.691

turstičnih

uslug po

Brutto realizacija 725.220 643.611 1,366.050 1,820.461 1,020.644 1,916.622 2,883.175 3,288.826 3,309.406 3,199.334 3,705.346 23,878.701 din

Trenutno ima ZLOS 12 letal za panoramske polete, ki niso povsod ekonomično izkoriščena. Če znaša letna minimalna norma po letalu 300 ur, imamo trenutno letno na razpolago 3.600 ur resursa.

Ta letna norma pa Se lahko poviša, kar vsekakor pozitivno vpliva na ekonomski izračun izdatkov po uri letenja. Prav zaradi trenda razvoja te dejavnosti, je nujno potrebno pri predsedstvu ZLOS-a imenovati stalno komisijo za ta vprašanja. To je tudi predlog sestanka od 1. 1. 1980 predstavnikov klubov, ki so Se dogovarjali o enotni politiki cen za tovrstne usluge v Sloveniji.

Rezultati minulega dela so zelo veliki. Če pogledamo številke in jih analiziramo , potem vidimo, da smo za 121.691 potnikov ali 1. 210 letal DC - 9 polnih potni·

kov, porabili prvi resurs do revizije 10. letal Cessna- 172, kar predstavlja investicijo 10,000.000.- .din, s tem, da po izvIŠeni reviziji letalo zopet dobi resurs 2.000 ur. V, kolikor bomo ta letala letno koristili povrečno po 300 ur, bodo ti rezultati še v_ečji in tudi finančni efekt zadovoljiv. Ze za leto 1980 planiramo 20.000 turistov, kar smatramo, da je povsem realno v odnosu na dejstvo, da Smo 6 letal prejeli iz uvoza šele v sredini leta 1979. Smatramo, da je ta dejavnost klubov pomembna kot sestavni del turističnih uslug, toda žalostno je dejstvo, da Se turistične organizacije premalo zavedajo te ugotovitve in le pasivno sodelujejo pri ustvarjanju turističnega dinarja ali deviz iz tega naslova. V Lescah, SI. Gradcu, Vrsarju in Portorožu, je visok procent tujih turistov, ki koristijo te usluge na letališčih ZLOS-a, za kar navedeni klubi ne prejmejo nobenega stimul ansa, niti premije na ustvarjene devize .

Sekretar predsedstva ZLOS

"ZVEZNI POKAL 1979" V FRANCIJI Ker So bili že nekaj let zapored objavljeni v Krilih rezultati tekmovanja francoskih jadralnih pilotov za "zvezni pokal", oojavltamo njihove rezultate tudi za leto 1979, po podatkih iz njihove revije "Aviasprot".

V tekmovanju klubov je sodelovalo 80 klubov, ki So skupaj preleteti 1,523.575 km (žal ni podatka o urah letenja, ki pa Se ne ocenjujejo).

1. Vinon ; 191.714 km : 747 poletov 2. Fayence; 112.085 km : 459 poletov 3. Buno; 106.919 km : 498 poletov Objavljen je tudi plasman za 50 pilotov. Od teh je samo 7 pilotov preletel o skupaj 98.722 km. " Najtežji" od njih je preletel 18.451 km, "najlažji" pa 10.058 km.

I

C1I1A

r" 1

• 1. 11.vfJ</~

.

vzhoda, nato pa je izgledalo da bo prišla od juga. Letala so se po večkratni Sile zračnih tokov, ki so zaenkrat menjavi startnega prostora porazdelila po nosilci zračnega letenja, se žal niso dale vseh pobočjih Kuppe Od vzhoda se je najeti za dobo od 17. do 31. julija. T/-l približevala nevihta - tedaj se je dvignila niso nič pomagale profesorjeve uredbe. v zrak skupina dvajsetih letal pod Sicer bi si najeli enako vreme kakor l. vodstvom Groenhoffa in Hirtha Vzeli so 1931. S tem so bili tudi omejeni uspehi, smer proti Obernhaufenu, niso pa mogli posebno kar se tiče poletov na daljavo. doseči gornjaka. Ostele, ki so leteli v Hirthovi poleti v daljavo na 140 in 160 smeri Mikeburga je zadela ista usoda, km so bili zelo tesno dobojevani in razen lohnsa na "Wolkenbummlerju " in predstavljajo kombinacije pobočnega in Pertthalerja na "Askaniji", ki je ta dan term ič nega jadranja. preletel daljavo 32 km. Zelo težko je bilo Termični gornjak je ravno zadostoval določiti smer vetrov in kdor je prišel v za polete od Kuppe do visokega Rhoena, ozke plasti gomjaka je imel to pripisati potem dalje do Gebe in Thuerinškega bolj sreči nego . izkustvu Ta dan je lesa. Med tem je nastopil večer. Gornjak zahteval tudi svojo žrtev. Padel je je popustil in Hirth je moral zadnji Groenhoff, eden najboljših nem. letalcev. kilometer prejadrati ob malih pobočjih.

Vlečni starti 2U. julija so rodili žal Dokler je bil na vidiku, so občudovali samo drsne lete, edino Kronfeld je njegov lep način kroženja, katerega je na. preletel na "Wienu" 16 km . Dva dni enem izmed znanstvenih Zborovanj na- kasneje so se prikazali mnogo obetajoči tančno opisal. Zavedajoč se smotra, je do oblaki, toda vsled vetra od pobočja niso zadnjega centimetra izrabil gornjak. bili dosegljivi. Sedaj so se pokazale velike Kronfeld je prvikrat v Rhoenu letel s sprednosti, ki nam jih nudi danes vlečni svojim jadralnim letalom "Avstrijo ", in start s pomočjo motornega letala, za kar sicer je tokrat preletel 40 km. Po je potreba polovico manj časa Vrstni red strmoglavljenu pa gotovo ni imel več je bil izžreban vlečni start so izvedla veselja, da bi zopet tvegal padec iz letala AlguS - Klemm s pilotom oblakov; zato je tudi sorazmerno malo Knotom, Flamingo s pilotom Krebsom in dosegel. Značilno je, da v dnevih, ko je R. R. G. Kronfeld je kot prvi letel v gosto preletel 40 in 60 km, ni bil izveden meglo in kmalu je izginila ,,Avstrija" v noben drug polet na daljavo. Mayer je oblakih. Bil je orjaSKi in obenem grozen dosegel višino 2200 m in razdaljo 125 km prizor, ko je ta velikan jadralnih letal edino radi svojega znatiželja, s katerim je pridrvel iz oblakov in pri tem izvajal šel v oblake. V oblakih pa mu je najsmelejše akrobacije. Kronfeld je odpovedal brzinomer in je lahko držal odskočil s padalom, ko se je letalu smer edino s pomočjo kompasa. - MS 2 naposled odlomilo krmilo. Nerazumljiv je izgleda z elo pripravna za letenje v vzrok, ki ni dal temu preizkušenemu oblakih, dočim se je Wolf Hirth prito- letalcu kljub najboljšim instrumentom ževal, da je njegov Musterle pri ,,!očnih možnosti, da bi spravil letalo v normalen vetrovih v oblakih prenemiren. Stevilni položaj. Vsekakakor je pa to opozorilo za poleti so bili izvedeni s term iko, samo vse: ne v oblake brez padala! To plast Deutschmann in Wallischek sta letela s gornjaka, ki jo je odkril Kronfeld, je pobočnim vetrom proti Oechsenu. potem uporabilo z uspehom še devet za 23. julij je bil določen let v skupini letal. Vendar ni bilo mogoče iz te plasti veter. Počasi se je valila sopara od priti na progo. Deutschmann se je dvignil

USPEHI

RfL.428

J

270 m nad startno točko, Hirth pa je jadral čez eno uro.

Zakaj ni nihče dobojevaJ nagrade za polet na daljavo? Pogoji so zahtevali, da mora letalec doseči enega izmed najprej določenih pristajališč ter s pomočjo vlečnega starta doseči določeno višino in "ileteti nazaj na Wasserkupo Bila je to pač najtetja tekmovalna naloga zelo odvisna od vremena. Dosedaj ni še nihče "oti vetru preletel določeno daljšo progo. Zelo dobro in zaželjeno bi bilo če bi bila ta ali pa kaka podobna nagrada razpisana nezavisno od pičlo odmerjenega tekmovalnega časa. Z največjim zanimanjem so bili zasledovani vztraj nostni poleti pri tekmovanju s šolskimi. a[Xlrati. Pri lepem, v spološnem neenakomernem južnem vetru so letali 25 julija od jutra do večera Ker je bilo južno pobočje kmalu preozko je Hakenjos na "Lorc" kot prvi podvzel polet proti južnemu pobočju Eube in pokazal, da je tam gornjak močnejši in enakomernejši, ter se mu je mnogokrat posrečilo doseči višje plasti Peters na ,.Aachenu" pa je ostal na južnem pobočju Wasserkupe in zdržal tešč v zraku 10 ur in 50 minut Dolge ure je jadral pod startno višino, mnogokrat je obračal samo meter nad zemljo, okroglo 300 krat je preletel razdaljo med Kuppo in Peltznerjevim pobočjem, vedno sem in tja in njegovi tovariši so mu klicali "vzdrži!" Ta žilavost v letenju je pač predpogoj k večjim uspehom. Schleicherju na "azili" ni bilo težko pravkar postavljeni rhoenski rekord v vztrajnosti prekositi. Letel je 12 ur. Vendar je .. Oz ita " počasnejša od .. Aachena" in Schleicherju ni bilo treba tolikokrat obračati ko Petersenu Tudi se

Ha~a

Z.

trl Ka_ ..L1;'ko. i(,i!o. Ma -/I.OJi",. S~ Jl.riLo :r.owrtt .

,

je lahko držal v večjih višinah. Ta rekord je pa v veliki meri tudi zasluga konstruk terja, ki je tako letalo zgradil Na tekmovanju je bilo izvedenih skupno okoli 500 startov.

LETALA Termičma komisija je dognala, da se je izdelava z ozirom na prejšnja leta v marsičem izpopo ln ila. Tu moramo po sebej omeniti, da je bilo le 27 letal izdelanih v letalskih delavnicah ostalih 55 pa so zgradile skupine same Novih letal je bilo na tekmovanju zelo mnogo skoraj V.lrl so naredila dober vtis in so pokazala med letom zelo dobre lastnosti.

Večina je posnetih po že preizkušenih letalih ali pa so jim močno podobna Novosti v gradnji je bilo opaziti samo na posameznostih. Samo dve letali sta Se razlikovali od ostalih. Bachemov .. Ther mikus", kjer nadomestuje prečna krmilca obračanje krila in Storch VII/., katerega je zgradil Philipp (Landesberg a d W), ki sicer ne predstavlja nič novega, hoče pa brezrepno letalo pripraviti do večjih uspehov.

Kje smo danes v gradnji letal? Ce hočemo biti kritični: na istem mestu kot pred petimi leti! Razlika je edino ta (in to je tudi edini napredek), da so takrat brezmotorna letala bila nekaj izrednega, danes pa so že splošno vpeljana. Ob stojata dve temeljni obliki kril. skoro pravokotno na koncu zaokroženo krilo, kjer se globina krila le zelo malo zmanjšuje ter trapecasto ali trikotno krilo s prikoničenimi konci Razpetina Se giblje med 12 in 30 metri.

Zakaj pravzaprav velika razpetina?

Hitrost padanja hočejo še zmanjšati, to [xl je pri profilU mogoče samo: 1. z zmanjšanjem ploščinske obreme·· nitve 2. z zmanjšanjem škodljivega upora in 3. z zmanjšanjem induciranega upora .

Prvo vodilo zmanjša obenem vodoravno hitrost, kar je pri poletih na daljavo nezaželjeno na drugo lahko .fe komaj računamo, toraj nam preostane edino tretja možnost, kar pa zahteva zvečanje razpetine. Sedaj pa so napravili konstruk terji dve napak(· Prvič so krila iz grad ben ih vzrokov močno prikoničili Sicer dobi letalo pri tej obliki, pn' isti teži in pri istem straničnem razmerju največjo stabilnost; vendar je ravno Dr. Schrenck tolikokrat opozarjal. da naj nas to računsko stranično razmerje nikakor ne zapelje.

ŠPORTNE ZNAČKE SLOVENSKIH JADRALCEV

Zlato in diamanti . . . ~efL4~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

~(19-.,*~~

~I_I .~

• _

PRVE

ZNAČKE LZJ

Po objavi seznama slovenskih srebrnih" jadralnih pilotov Se je ~glasilo nekaj prizadetih s sporočilom, da niso na~eti, čeprav imajo jadralsko srebrno C značko ..~~tovili smo, da so značke osvoJIli ln prejeli vSaveznem vazduhoplovnem centru v Vricu pred letom 1956. Letalska zveza Jugoslavije pa je leta 1956 začela izdajati nove značke po predpisih FAI za vse panoge in seveda z novimi itevilkami značk od 1 dalje. Značke So z ustreznimi potrdili in dokazili zahtevali aeroklubi. Takrat bi morali na zahtevo svojih aeroklubov dobiti značke tudi tisti, ki so že imeli stare značke A, B, C in srebrni C. Značka za srebrni C je bila podobna emblemu Letalske zveze Jugoslavije: na modrem okroglem polju v sredi petokrake rdeče zvezde So bili trije galebi, okrog njih pa Srebrn venec.

Najverjetneje, da So "veterani" ostali brez novih značk (in novih zaporednih ~evilk), ker So prenehali leteti, njihovi klubi pa zanje niso zahtevali novih značk. Dogovorili smo se z Letalsko zvezo Jugoslavije, da bodo vsi ti člani lahko dobili nove značke, če poiljejo na Zvezo letalskih organizacij Slovenije ustrezna dokazila, da imajo srebrno C značko, izdano pred letom 1956. številka značke bo seveda tekoča, v naiam seznamu pa bomo objavili tudi ~evilko stare, lastni· kove prve znač ke.

STANE BIZILJ

1. Milan Borišek prelet: 23. 6. 1948 Orlik" Vršac-Plevna 310 km 5. 1950 "Žerjav" -Novi Sad

~~WO~/O.

2. Maks Arbajter prelet: 5. 6. 1950 "Vaja" N. Sad-Stična 400.~ . višina: 17. 5. 1950 "Vaja NovI Sad 4300 m ."

3. Mijo Pušič prelet: 3. 6. 1950 "Vaja N. Sad-Zagreb 302 km višina: 6. 6. 1950 "Žerjav" Novi sad 3450 m 4. Franc Mordej prelet: 12. 8. 1950 "Vaja" Vršac-Skopje 350 ~ . višina: 10. 5. 1950 "Vaja NOVI Sad 3450 m Vsi ti piloti so prejeli zlate značke že leta 1950, vendar so bile to značke izdelane po osnutku Letalske zveze Jugoslavije. V letu 1956 je naša zve~a zamenjala stare značke z novo sedanjO obliko, po vzorcu zlate značke FAI; Vsem pilotom so bile izdane nove zn~. ke sicer po vrstnem redu, kot so se zanjo pojavili. Tako smo dobili nov register zlatih jadralnih zna~k, ki pa ne us~reza zaporedju, kot so bile značke osvaJan~.

Netočne so torej številke zlatih značk m še bolj letnice, ki so pri prvih značkah znatno nižje.

V registru zagotovo ni vpisan ~din! predvojni Jugoslovan, Slavko Lemešlc, ~ živi v tujini. Ta je zlato značko osvoJil leta 1940 in sicer s preletOOl na "Komar. ju" iz Vršca do češko-poljske me)~ v dolžini 364 km in doseženo vlšmo 3000 m.

Do danes se je seznam slovenskih "zla· tih" j«1ralcev takole izpopdnil: številka mačke

ZLATI C JADRALNEGA PILOTA

RfL430

Prve zlate značke so osvojili v Letalski organizaciji Jug. že leta 1950 Slovenci:

1956 5 1957 10

pilot Jože Mrak Franc Mordej

klub

sve sve

....

•

1958

~

11 14 18 21

Maks Arbajter Jakob Gorjanc Ciril Križnar Milan Dolinar

Celje SVC Ljubljana SVC

Pintar Franc Cvetka Klančnik

SVC Ljubljana

Martin Božič Boris Cijan Vlado Velej

Celje SVC SVC

1959 26 27

1960 35 36 37

1961 40 44

Sonja Pipan Gašper Kolar

Celje Celje

Marjan Bizjan Karel Korpar Mile Tovornik Gustav Ajdič

Ljubljana Ptuj Celje SVC

Silvo Orožim Venčeslav Žakelj

ALC Ljubljana

Vlado Kočevar Miha Thaler Stane Verbančič Milan Trop

Celje Ljubljana Ptuj Ptuj

Dušan Ivanuš

Ljubljana

Franc Mirnik Marko Leskovšek Silvo Seražin Jakob Šmid Boris Praprotnik

Ljubljana Celje ALC ALC ALC

Peter Klinar Marko Klinar Franc Štrukelj Janez Pintar Ferdo Herlec

Celje Celje ALC ALC ALC

Maks Berčič Janez Avbelj Srečko Pukl Franc Peperko Črtomir Rojnik Janez Stariha Jože Fon Miloš Pešec Bojan Einhauer Zmago J efŠan Milan Jukič Leon Mesarič Gabrijel Pesj ak Pavel Potočnik

Ljubljana Ljubljana Celje Celje Celje Ljubljana ALC Celje Ljubljana Ljubljana Lesce Ptuj Lesce Lesce

1962 46 48 50 57

1963 53 56

1967 76 77 79 80

1968 81

1970 83 84 85 86 87

113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130

Ivan Simec Vesna Žnidaršič Bojan Rode Marjan Medič Vojko Starovič Igor Kolarič Milan Borišek Srečo Kotnik Janez Pipan Anton Lukman Borut Benčič Zdravko Černe

Lesce Lesce Ljubljana Ljubljana Celje Ptuj Litija/SVC Novo mesto ~ubljana aribor Maribor Lesce

Vladimir Otoničar

Ljubljana

Anton Malek

Maribor

Niko Petelin

Celje

ZLATI C S TREMI DIAMANTI (lZJ) Popravljen in dopolnjen pove zdaj ta seznam, da je bilo do danes v Letalski zvezi Jugoslavije osvojenih 18 zlatih C s tremi diamanti, od tega 14 v Zvezi letalskih organizacij Slovenije: številka YU mačke

pilot

klub

1957 1 2 3

SVC

Franc Mordej Zvonimir Rajn Božidar Komac

1958 4 5

Jože Mrak Aleksandar Saradžič

SVC

Milan Dolinar

SVC

1972 90 91 92 93 94

1973

te.L431

97 98 99 101 102 103 104 105 106 108 109 110 111 112

.1960 6

1970 7

Dejan Gajič

1973 8 9 10 11 12 13 14

Boris Praprotnik Franc Štrukelj Janez Pintar Franc Peperko Marko Klinar Črtomir Rojnik Jakob Šmid

Lesce Lesce Lesce Celje Celje Celje Novo mesto

Dušan Ivanuš Maks Berčič

Ljubljana Ljubljana

1977 15 16

1978 17 18

Janez St ariha Maks Arbajter

Ljubljana Celje

OG-100 Club ELAN Tekmovalno letalo klubskega razreda (neuvlačljivo podvozje. brez vodnega balasta). Možen je izbor med klasičnim T višinskim repom in pendel višinskim repom s flettner trimerjem. Z dodatno opremo ga je možno spremeniti v verziji standardnega razreda DG-100 ELAN oziroma DG-100 GELAN.

OG-100 G ELAN Idealno letalo za široko klubsko uporabo. Preprosto za letenje. pa vendar dovolj kvalitetno za tekmovanja v standardnem razredu. Višinski rep klasične

T izvedbe.

OG-100 ELAN Tekmovalno letalo standardnega razreda z aerodinamično optimalnim pendel

EL ....

TOVARNA SPORTNEGA ORODJA TOZD PLASTIKA PRO IZVOD N JA LETAL 64275 BEGUNJE NA GORENJSKEM TELEFON 064 75-010 TELEX 34 518

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 3. * leto V. r:narec 1980

;

Proglasitev špotnikov leta V prostorih LZJ je bila v prisotnosti številnih športnih delavcev, športnikov in gostov, dne 16. januarja 1. 1.. Svečana pro glasitev športnika leta in podeljeno največje priznanje LZJ "Zlati orel." .

Po o dločbi predsedstva konference LZJ, je za najboljšega športnika LZJ in dobitnika priznanja statue in diplome "Zlati orel" v l.) 979. proglašen padalec UUBISA MAUMOVIC iz Niša, član aerokluba Paračin.

Skupščina ZLOS je 23. februarja 1979 proglasi1a letalske športnike, modelarske sekcije in letalske šole, ki so se najbolj izkazali v letu 1979:

Letalsko modelarstvo: 1. Oton Velunšek, AK Ptuj (80 točk) 2. Peter Alič;AKPtuj (57) 3. Tone Videmšek, AK Ljubljana (48) Jadralstvo: 1. Ivo Šimenc, ALC Lesce (194,4 točke) 2. Franc Peperko, AK Celje (118,9) 3. Jože KerŠič, AK Novo mesto (109,5) Padalstvo: 1. Maks Humar, ALC Lesce (211,5) 2. Darko Svetina, ALC Lesce (159,3) 3. Branko Hrast, ALC Lesce (153,0) Motorno letenje: 1, Karel Krepfl, AK Ptuj (312,9) 2. Oto Verbančič, LC Maribor (254,0) 3. Miha Šorn, AK Ljubjana Modelarske sekcije: 1. Aeroklub Ptuj 143.585 točk 2. Aeroklub Novo mesto 115.918 3. EMO Celje 100.530 točk Letalske šote: 1. Aeroklub Celje 2794,9 točke 2. ALC Lesce 2791,2 točke 3. LC Maribor 1988,45 točke

točk

Športniku Naumoviču, je statuo "Zlati orel" predal predsedujoči konference LZJ tovariš Ranko Mrakovič.

Na tej svečanosti so preda· ne tudi diplome mednarodne letalske federacije FAI, zaslužnim športnim delavcem.

Diplomo "Pol Tisantije", je za poseben prispevek na področju razvoja letalskega športa pri nas, in s tem tudi v svetu, mednaro dna federacija dodelila FADAILU E>URANOLIJU, general-majorju in predsedujoče­ mu konferenci LZ Kosova in ARSENU KUKURl, športniku in športnemu delavcu iz Sarajeva.

Letalskemu odseku strojne fakultete univerze v Beogradu je podeljena častna diploma F Al za prispevek pri razvoju letalske tehnike v Jugoslaviji in v svetu. Svet za delo in vzgojo mladine FAl, je dodelil mednarodno diplomo "Jurij Gagarin" GUSTA VU AJDICU, zaslužnemu letalsko športnemu delavcu iz Slovenije, AHMETU UUCI, zaslužnemu letalcu in pedagogu iz SAP Kosova in MUHAMEDU LJUTI KI , zaslužnemu letalskemu modelarju i športnemu delavcu iz Bosne in Hercegovine.

Poleg omenjenih priznanj So izročene tudi diplome in plakete "Zlati orel" LZJ VSem prvim petim, na listah najboljših špor· tnikov, v posameznih vejah LZJ in to : Leta!ski moddarji: OTON VELUNSEK (AK Ptuj), MARJAN IVANČEK (AK Trešnjevka), PETER ALIČ (AK Ptuj),

SLOBODAN in MIODRAG PAŽIN (AAK Beograd) in DUŠAN VARDA (AK Pančevo).

Raketni modelarji: VLADIMIR HORVAT (AK Trešnjavka), ALBERT DRAGIČEVIC (ARD Split), GEORGI GEORGIJEVSKI (AK Štip), MIODRAG RADlC AK Niš i in EGON ENGELSBERGER (ARD Split). lad.ralci: IVO ŠIMEC (ALC Lesce), MIODRAG GATOLIN (AK Beograd), FRANC PEPERKO (AK Celje), MItIA TALER (ALC Lesce) in JOZE KERŠIČ (AK Novo mesto).

Motorni piloti - reli: MIJO BAN (AK Osijek), OTON VERBANČIČ (AK Maribor), DANILO HOJNIK (AK Ptuj) , IVI ČAVAR (Ak Banja Luka) in SVETOM IR TRIFUNOVIC. Motorni piloti - figumo: MATIJA ŠKRLEC (AK Ljubljanal, SVETOMIR TRIFUNOVIČ lAK Zagreb), VLADIMIR ~PASIC (AK Sarajevo), MIlJA SORN (AK Ljubljana) in JOZE ČERNIČ (AK Slovenj Gradec).

Padalci: LJUBISA NAUMOVIC (AK Paračin), MAKS HUMAR (ALC Lesce), JANEZ ŠAFARiČ (ALC Lesce), BRANKO HRAST (ALC Lesce) in ZDRAVKO PIRC (AK Zagreb).

Padalke: SLAVICA LUČIC (AK Vrb as), RADMILA DIMIC (AK Saraievo), DRAGICA JOVANOVIC (AK Beograd), MARICA TRBOVIC (AK Rijeka) in NADA DIDARA (AK Zagreb).

Sklepi

občnega

Na osnovi letnih poročil o delu ZLOS-a, uvodnega referata predsednika 10 ZLOS-a ter na osnovi diskusije delegatov na občnem zboru, so bile sprejete sledeče smernice, priporočila in sklepi za nadaljnji razvoj športnega letalstva v Sloveniji.

1) Letalsko modelarstvo je osnova za nadgradnjo vsega letalstva. Zato je nujno potrebno povečati število model~jev v sekcijah na osemletkah ln modelarskih klubih. To naj bo permanentna naloga vseh samoupravnih struktur v naši orga~i­ zaciji. v,zporedno s tem pa Je potre bno šolati nove učitelje modelarstva, pridobivati nove modelarske delavnice, potreben modelarski- material in tudi finančna sredstva, ki ne smejo biti manjša od 10 % letnega finančnega plana ZLOS-a, ki je predviden za ostale panoge letalskega športa. Samoupravna organiziranost in kolektivno vodenje na vseh nivojih pa je predpogoj za rešitev navedenih sklepov in priporočil.

2) Pomanjkanje strokovnih kadrov v ZLOS-u (učitelji , upravniki, mehaniki) iz dneva v dan narašča. Zato je nujno po· trebno to vprašanje postaviti na dnevni red v vseh včlanjenih organizacijah ZLOS-a ter sprejeti konkretni plan šolanja teh kadrov za kratkoročno in srednjeročno obdobje. Kadrovska politika mora biti primarno vprašanje in sestavni del letnih strokovnih programov ZLOS. 3) Strokovno znanje pilotov ni zadovoljivo za sodobno tehnologijo. To se še posebej odraža na izpitih za športna dovoljenja. Potrebno je zaostriti kriterije na izpitih, kar bo vsekakor " vplivalo na kvaliteto ter obenem tudi na varnost letenja.

4) Zaostriti moramo odgova-nost vseh samoupravnih organov v naših organizacijah. do pogodbe nih obveznosti do

zbora

KRV in RŠTO. Prav tako moramo zaostriti odgovornost do vprašanja družbene samozaščite v odnosu ·na družbeno premoženje s katerim upravljamo.

5) V letu 1980 morajo vse včlanjene organizacije v ZLOS izdelati plane razvoja za obdobje 1981 - 1985, kar bo osnova za globalni plan ZLOS-a za to obdobje. V$C te plane je potrebno pravo časno dostaviti vsem strukturam v občini odnosno v regiji in republiki. Ti plani morajo vsebovati kadre, športne rekvizite, objekte, PTT zveze, radiofikacijo , VPS in drugo. Vsi ti plani morajo biti pravočasno usklajeni in verificirani od ustreznih samoupravnih organov občine in regije.

6) Varnost letenja mora biti prisotna na vsakem koraku. To pomeni, da je potrebno. dosle: dno spoštovati vse predplse, saJ je v vseh dosedanjih nesrečah v 99 % vzrok človeški faktor.

7) Propagandna aktivnost je osnova za afirmacijo športnega letalstva v širši javnosti. Revija Krila naj bi vršila to poslanstvo poleg RTV in dnevnega časopi: sja. Toda krog sodel~vce~. p.n vsebinski- ustvarjalnost! reV1Je Je premajhen. Vsaka včlanjena organizacija mora imeti odgovorna člana za prispevke za revijo Krila in Letalski vestnik.

Celotno članstvo ZLOS-a je tudi odgovorno za prispevke za izdajo letalske monografije, ki se pripravlja za Slovenijo.

8) Samoupravna organiziranost ter delegatsko odločanje v vseh samoupravnih strukturah naše organiziranosti ni zadovoljiva. Zato je nujno potrebno uvesti kolektivno vodenje in temu primerno dopolniti statute.

9) Glede sistemske ureditve financiranja te dejavnosti je potrebno nadaljevati z akcijo tako v bazi kot na ravni republike na osnovi dogovorjenega sklepa, ki glasi :

Glede na širšo družbeno pomembnost te dejavnosti naj bi letne strokovne plane ZLOS-a sofmancirali: iz združenih sredstev preko SIS-ov za telesno kulturo iz združenih sredstev preko SIS-ov za vzgojo in izobraževanje iz združenih sredstev za TO in SLO (trenaža pilotov) iz lastnih sredstev iz naslova sekundarne dejavnosti članov za združeno delo.

11) Načelo ekonomičnosti in dobrega gospodarja mora biti prisotno slehernemu članu naše organizacije in VSem samoupravnim strukturam, ki morajo temu vprašanju posvečati več časa in več odgovornosti.

Letalski -šport je zelo drag, zato je nujno, da samoupravni organi klubov vedo, kdo in zakaj leti. To pa pomeni, da mora vsak letalec ali padalec imeti svoj realni osebni plan naleta ali skokov, overjen od samoupravnih struktur. Le s takim nači­ nom dela in odgovornostjo bomo tudi letalci prispevali svoj delež· k stabilizaciji. _ 12) Čimprej je treba rešiti in urediti vso problematiko, ki obstaja z letenjem in organiziranostjo zmajev. Za urejevanje vseh problemov je treba sklicati sestanek z društvi za prosto letenje iz izdelati delovni program.

Ljubljana, 10. novembra 1979

PADALSKA DEJAVNOST Leto

št. skokov

šolanje

1975 1976 1977 1978 Skupaj

7.384 5.87.7 7.395 7.291 27.941

50 63 77 70 260

.srebrne 13 5 4 2

značke

zlate 13

diamantne 6

2 3 18

2 8

FINANCNA'SREDSTVA Leto

Skupaj

1975 1976 1977 1978

Dotacije 2,777.360 4,525.826 6,943.310 15,117.038

Lastna 11,314.130 14,857.025 17,773.994 20,113.887

14,179.838 19,382.851 24,717.30:435,230.925

Skupaj

29,363.534

64,059.035

93;510;91.8

št.

članov

2.273 2.537 2.961 3.133

STATISTICNI PODATKI ZA STIRILETNO OBDOBJE Jadralna dejavnost Leto 1975 1976 1977 1978

Preleteni Nalet/m Šolanje kilometri 9.282 109 59.009 9.635 116 78.042 10.359 103 91.'270 9.845 67 88.757

Skupaj 39.121

-----

395

317.07,8

Značke

zlate 17 4 4 3

sreb, 22 22 23 25

diamantne 1 1 3

28

92

5

MOTORNA DEJAVNOST Nalet/m Leto 1975 7.54.1 1976 7.648 1977 8.341 1978 8.57.8 Skupaj 32.10.8

šOlanje 32 18 28 43 121

športnih dovolj.

19 17 19 26 81

Pro pr. dovolj.

1 6 6 6 19

Obnova materialne baze VSJ V Beogradu je bila III. seja odbora za izvajanje programa materijalne baze v letalski zvezi Jugoslavije.

V navzočnosti predstavni~ kov večjega števila letalskih organizacij Jugoslavije, štabov TO SR-SAP, SZDL, KRVinPVO in letalskih zvez republik in pokrajin, je bil v Beogradu III. se. stanek odbora iza izvajanje programa na obnavljanju materijalne baze LZ Jugoslavije.

Na tem sestanku so najodgovornejši predstavniki jugoslovanskega letalstva in ostalih zainteresiranih za problematiko IZJ, obravnavali izvajanje programa za obnovo materijalne baze v LZJ in preskrbo organizaCij z novimi letalskimi sredstvi "Utva 75", jadralnimi letali "Cirrus Standard'" VTC in kasneje "Vuk", "Košava- 2" in motornimi jadralnimi letali "ŠOle- 77". , Odbor je obravnaval izvajanJe samega programa in obstoječo problematiko. Člani odbora so ugotovili, da se . delegati oziroma predstavniki posameznih letalskih organizacij, kot tudi del letalske industrije ne udeležujejo sestankov odbora, čeprav so · redno vabljeni.

Omenjen je bil naš največji letalski prevoznik Jugoslovanski Aerotransport (JAT), a poleg njega še "Aviogenex" , poslovno. letalstvo JAT iz OSijeka, ter še industrija preciznih inštrumentov "Teleoptik" in industrija " Prva Petoletka".

Pogoj za uspešno materij alno tehnično preskrbo organizacij IZJ z novimi sredstvi je v pridobivanju potrebnih finančnih sredstev. Zato so ' v program obnove materijalne baze LZJ, vključeni tudi posebni napori vseh sodelujočih, da Se ta problem uspešno reši. , Letala, jadralna letala, padala, modelarski materij al in strokovna literatura So OSnovne preddispozicije za uspešno delo-

vanje aeroklubov na polju priprav, izbire in šolanja letalSkega kadra (pilotov, padalcev, j adralcev, tehničnega kadra}, Ceprav izražajo in tudi nudijo nekakšno moralno, oporo LZ Jugoslavije, letalske, gospodarske organizacije še vedno ne kažejo dovolj razumevanja za delo in potrebe aeroklubov, j,z katerih je prispel največji del letalSkega kadra, ki je lilosilec dejavnosti ravno v teh organizacijah. , Ne moremo verjeti, da piloti JAT-a, Aviogenexa, PA in drugih organizacij letalskega prometa v Jugoslaviji, niso zainteresirani za problematiko in pomanjkanje sredstev v aerok1ubih LZJ, v katerih so si tudi oni pridobili osnovna in dopolnilna letalska znanja in izkušnje za poziv, ki jim danes predstavlja pogoj. in osnovo njiIlOve življenjske eksistence. Ni mogoče verjeti, vendar na žalost, izgleda da je tako.

Dolž11.i smo, da postavimo vprašanje: Kako to, da do danes piloti in ostali letalski strokovnjaki, ki so evidentirani v LZJ kot športni in jadralni piloti in kt So dosegali nazive športnih in pro fesionalnih pilotov, j adralcev s srebrnimi in zlatimi znač­ kami, padalcev in si vse te nazive pridobivali na sredstvih, ki so jih ustvarile prejšnje generacije, niso ' postavili vprašanje , zakaj organi upravljanja recimo v JAT-u, niso z ničemer pomagali na iniciranem programu obnove materijalne baze v LZ Jugoslavije? Zakaj torej, niso ' sprejeli predvideni program kot svojo obvezo do aeroklubov, iz katerih še danes neusmiljeno črpajo letalski kader brez vsake odškodnine? To vprašanje postavljamo z upravičenega razloga in v globokem prepričanju, da je razreševanje takega problema, kot ,j e obnova materijalne baze v LZJ, vprašanje kadrov v letalstvu ter njihove pravilne opredelitve, mogoče samo s prispev-

kom, upoštevajoč pluralizem samoupravnih interesov. To je predpogoj~, ne zato ker je to dolg ao -LZJ, temveč tudi zato,. keF je to zahteva časa in perspektiva samega JAT-a in ostalih, ki svoje potrebe osnovnega šolanja letalskega kadra. še vedno črpajo iz organizacij LZJ. Nimamo namena analizirati problem, ki je sam po sebi .p opolnoma jasen. No, da še enkrat javno spomnimo! Program šolanja pilotov in drugega letalskega kadra za potrebe' jugoslo· , vanskega letalstva Se ne končuje z osposobitvijo ene ali dveh generacij pilotov. To je trajen proces, za katerega smo vsi v letalstVlJ odgovorni. , Zelo zanimivo bi bilo dobiti na ta vprašanja tudi odgovore.

No, zaključek odbora je v tem,. da posebna delovna grupa LZJ preuči stališča in odnos organizacij, katerih predstavniki niso prisostvovali tej seji, a Se nanašajo na sporazum o združevanju finančnih sredstev, potrebnih za obnovo materijalne baze v LZ Jugoslavije. , Čep rav je bil sestanek omenjenega odbora pred tremi meseci in Smo tcrej s samo 00javo v zamudi, smatramo, da je tema Še vedno aktualna. Članek je bil objavljen v decembrski številki biltena Saveza Vazduhoplovnih Udruženja Jugoslavije.

.

.-

.s.a......-...

~~T'I.........,.. .Il~~

" . L··"'eo

,

Svetovni rekordi MaSKI

ZENSKE

Eno s e·di

D'vo s e ·d·i

Disciplina

Enosedi

Dvose 'di

1.641 km H. W. Grosse (ZRN) 24.4 .. 1972 ASW 12

970,4 km Renner- Geissler (Aus) 27. 1, 1975 Calif A 21

Razdalja v ravni liniji

837 km A. Dankowska (Pol.) 19.4.. 1977 Jantar I •

865 km Pavlova- Filomehkina (SZ) 3.6.1961 iBlanik

1254,3 km Georgeson Drake (N. Zel.) 14.1.. 1978 Nimbus 2

714km Baumgarti-Schewe (ZRN) 25.4 .. 1972

731km T. Zaiganova (SZ) 29.7 .. 1966

1865 km Gorokova-Koslava (SZ) 3.6.1961

1634,7 km K. Striedieck (ZDA) 9,5 .. 1971

ASW 17

Razdalja na določen cilj

ASK 13 _ !8S0 llkm se ff (RN) IMue er- hae ner Z 15. 11.19'7 9 · Janus

povratek

elIMueller880 km Senne (? RN)

Razdalja v trikalu

RazdalJ'a cilj'

A IS

Blanik

731 km D. Go.e (ZDA) 7.4 .. 1979 .

ASW I 9

593 'km Oni-Manti (!tal,) 18.6.. 1978 Calif A 21

1---------+-----------'+------+-----'O":....------4--'-'~=_=__'__

1229 km H. W. Grosse (ZRN) ASW 17 4. 1..1979 '

26. 11. 1979 ' Janus

absolutna

12.130m B. Woodward (ZDA) 14.4.. 1965 ftatt- Reid

10.809 m Nutt- Duncan (ZDA) 5. 3.1975 Schweizer 2-32

9.1' 19m Višina

A. Bu mS (V. B(.)

relativna

13.1 .. 1961 Skylark 3

8.430 m Dankowska- Matelska (pol.)

17.10.1961 Bocian

147,19 km / h Mouat Biggs- Murray (J. Afr.) 21. 11 . 1971 Janus

Hitrost v trikotu 100 km

127,1 km/ h A. Orsi (!tal.)

19. 8.1975 Kestrel

126,3 km/ h Dankowska-Grzelak (po l.)

1. 8.. 1978 Ha\ny

135,52 km/ h Maua! Bigg:;- Murray (J. Afr.) 16. Il. 1971 Janus

Hitrost v trikoiu 300 km

121,9 km/ h K. Karel (V. Br.) 30.1.1979 LS3

9717 km/h Orsi - Bellingeri 18.8.. 1974 CaIif A 21

140,07 km/ h Mouat Biggs- Murray 17. Il. 1971 Janus

Hitrost v trikotu 500 km

133,4 km / h

69,6 km/h Zaiganova-Lobanova (S~ 29.5 .. 1968 Blanik

14.102 m P. BiJele (ZDA) 25.2 .. 1961 Schwei tzer I - 23

13.489 m Edgar- Kleiforth (ZDA) 19.3 .. 1952 Pratt- Reid

12.89!1 m P. Bilde (ZDA) 25.2 .. 1961 Schweitzer I - 23

11.680·m ,.

Josefczak- Tarczon (Pol.) 5. Il. 1966 Bocian

165,348 km/h K. B.iegleb (ZDA) 15. 8.. 1974 Kestrel 17 153,43 km/ h W. Neubert (ZRN) 3.3 .. 1972

Glasfluegel 604 143,3 km/ h E. Pearson (Rod.)

27. 11 .1976 Nimbus 2 147,57 km/h Robert. J .. Rowe (Aust.)

28. I \. 1979 Nimbus 2 145,33 km/ h H. W. Grosse (ZRN) 3. 1., 1979 ' ASW 17

_ _ .____ __

779,7· km K. Karel (V. Br.) 24. 1.. 1979 LS 3

Višina

--+------1-

_ 122,26 km/ h Mueller -Sehaffner (ZRN) 26. 1 \. 1978 Janus

Hitrost v trikotu 750 km

S. Martin (Austr. ) 29.1 .. 1979 ' LS3

95,'42 km/ h K. Karel (V. Br.) 24. 1..1979 .

LS3

Hitrost v triko tu 1000 km

_1homologacija rekorda v postop'

ku (poslalvjeni novembra 1979)'

ZRN - Zvezna rep. Nemčija ZDA - Zdr. duove Amerike J. Mr. - .Južna Afrika

V. Br. - Velika Britanija Avs. -,Avstralija N. Zel. -.Nova Zelandija Pol. - .Poljska SZ - Sovjetska zveza !tal. - .Italija

Natečaj

p. 496.' Vsaka šo la mora napraviti izbiro najboljših prispevkov, od katerih pa lahko dostavi ZLQS največ 10 pisnih in 10 riTematskos področje dovo- sarskih del. Žirija ZLO S bo prispela deljuje udeležencem v natečajih, da svoja literarna in likovna de- la pregledala, izbrala najboljša la ter videnja do obrambe so- in po naknadno odrejenem ključu ista poslala letalski zvezi J ucialistične samoupravne in neuvrščene Ju goslavije, z vidika go slavije , ki bo po tri najboljša delovanja v eni od vej letalskega dela iz o beh natečajev primerno udejstvovanja (modelarstvo, ja- nagradila in za ista izrekla posedralstvo, motorno letenje in bna priznanja. Nagrade in pripadalstvo), prikažejo svoje mes- znanja bo preskrbela Komanda to v pogojih splošnega ljudskega vojnega letalstva, letalska zveza odpora_in odvračanja agresije in Jugoslavije in Jugoslovanski agresorjev, brez Ozira s katere aerotransport JAT. , Propagandna komisija strani bi se pojavila. pri 10 ZLOS

1980

Svet za društveno aktivnost in letalsko vzgojo pri letalski zvezi Jugoslavije, je na svoji seji 30. 10. 1979 predložil, da letal· ske zveze SR in SAP razpišejo tudi v letošnjem letu tradicionalna mladinska natečaja.

S tem v zvezi, propagandna komisija pri 10 ZLOS objavlja za šolsko leto 1979 - 1980, IV. mladinska natečaja IKAROVO PERO za pisne sestave in SELENITSKA PALETA za likovna dela.

Tematsko področje, ki ga bodo obdelali udeleženci natečajev tako literarnega kot likovnega glasi: KAKO BI, KOT MLADI LETALEC, BRANIL SVOJO DOMOVINO?

NAMEN NATEČAJEV: Namen natečajev je, da mladini približata letalstvo, astronavtiko in kozmonavtiko, da jih spodbudijo k razmišljanju o pomenu našega letalstva in njegovi vlogi v splošni ljudski obrambi naše socialistične Jugoslavije.

SODELOVANJE: V natečaju lKAROVO PERO lahko sodelujejo učenci 7. in 8. razreda osemletk ter prvega raZreda šol usmerjenega izobraževanja, v natečaju SELENITSKA PALETA pa učenci osemletk do 7. razreda in tudi pre dšolski otroci.

ORGANIZATORJI NATE-

ČAJEV:

Natečaja organizirajo odbori za propagandno dejavnost pri 10 aeroklubov odnosno letalskih centrov, ki se morajo s tem v zvezi povezati z odgovornimi prosvetnimi organi in vodstvi v šo lah in predšolSkih ustanovah.

TERMINI NATEČAJEV: se pričneta 1. februarja 1980 in trajata do 25. aprila 1980. Do tega datuma morajo vodstva šol in predšolskih ustanov dostaviti najboljša izbrana dela na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije, 61001 Liubljana, Lepi pot 6, p.

Natečaja

Poslovni uspehi INEX Slovenski letalski prevoznik IAA je opravil obračun svojega materialnega poslovanja v letu 1979. Z rezultati, ki so jih dosegli s sedmimi letali DC-9 sb kar zadovoljni. Na rezultate je kajpada precej vplival tudi katastrofalen8 potres v Črni ('.rOri, kajti zaradi njega je večina turističnih agencij v inozemstvu odpovedala pogodbene obveze za letovanje svojih turistov na črnogorskem primorju. Potrebno je omeniti še težave, ki jih čutijo vsi letalski prevozniki v svetu, izkazujejo pa Se z negotovo in nepravočasno dobavo potrebnega goriva za letala.

Ob enakem številu sedežev na letalih v primerjav z letom 1978, je v lanskem'letu povečan nalet komercijalnih ur za 5 %, dnevni povprečni izkoristek letal pa Se je povečal za kar 7%.

s 165 sedeži, prvo od treh ki jih je lAA že kupila. Z ostalima dvema letaloma bo podjetje razpolagalo že v aprilu mesecu 1981 leta. Kakšen bo bodoči razvoj ljubljanskega letalSkega prevoznika, je med ostalim odvisno od rasti turističnega prometa, tako doma kot v tujini.

To pa zahteva usklajene dogovore med vsemi letalskimi pre-

vozniki v državi, saj · je enkrat dokončno med njimi potrebno ustvariti ravno pravne položaje in pravično delitev dela.

Pri IAA pripravljajo posebno študijo, ki naj bi pomagala pri izbiri novih tipov letal za bodočo zračno floto. Ali bodo v naslednjem srednjeročnem programu nadaljevali z nabavo letal DC-9-'82-S ali pa bodo to letala A-31O-200 ki imajo okoli 267 sedišč, o tem bo odgovor dala omenjena študija. .

GUSTAV AJDIČ

Rezultati smučarskih tekem na Pohorju

Ob republiškem Para ski tekmovanju, je Letalski center Maribor organiziral dne, 10. 2.

1980 na smučišču pri Arehu na Pohorju tudi medklubsko tekmovanje v veleslalomu. TekmoSkupaj so letala IAA prepel- vanje se je odvijalo na isti progi, jala 913.845 potnikov in 867 na kateri so tekmovali udeleton tovora v 12.484 poletih. Ob ženci Para8 ski tekmovanja, s teh rezultatih je povečano števi- tem, da so Se rezultati njihovega lo prepeljanih potnikov za 1 %, drugega teka šteli za medklubodnosno za 48 % pri prevozu sko tekmovanje. Tako se je vetovora. leslaloma udeležilo 7 tekmovalk Število ur komercijalnega in 52 tekmovalcev iz Lesc, Noletenja je doseglo 18.388, ob vega mesta, Celja, Ptuja, Murske katerih je preleteno 10,805.000 Sobote in Maribora. Največ je km. P.rirastek preletenih kilo- bilo tekmovalcev iz Celja-- 24. metrov je 4 % v primerjavi z le- Za ekipno uvrstitev So veljali retom 1978. Ponudeni ton- zultati ene tekmovalke in štirih kilometri so bili tudi za 4 % ve- - tekmovalcev. V tej konkurenci čji, izkoristek nosilnosti · pa je je zmagJla ekipa Celje 1, pred bil za 5 % manjši. Izkoristek po- ekipo Maribor 1. tniške kabine je v lanskem letu Leščani, ki so odnesli v Para 66,86 %, kar je še vedno dober ski vse pokale, bi lahko dodali uspeh. Potniških kilometrov je še enega, če bi v veleslalomu naopravljeno 874,709.000, kar je stopila tudi njihova tekmovalza 3 % manj kot v letu 1978. ka. Pri rezultatih Leščanov Se Po besedah predstavnikov vidi, da pri njih vzgajajo padalce lAA, je komercijalni uspeh v iz smučarjev, kar je pri drugih preteklem letu dosegel zado- klubih ravno obratno in seveda voljiv nivo, seveda ob upošte- mnogo težje. vanju problemov, ki So bili priZaradi stiske s časom glede sotni. na objavo rezultatov, se je tekSicer Se pa bo v letošnjem movanje pričelo nekoliko prej, letu obstoječi floti letal pridru- kot je bilo napovedano. Zato je žilo še eno letalo DC-9-82-S tov. Krepfl iz Ptuja tekmovanje

zamudil. Upamo, da se mu to na tekmovanjih motornih pilotov ne bo zgodilo, saj je znan specialist v disciplini "časovna točnost. '.'

Po tekmovanju so Se tekmovalci sestali v gostišču "Veronika", kjer so bili odlično in obilno postreženi in si ob tem utrjevali prijateljske odnose.

JOŽE MAJHEN Maribor ŽENSKE - POSAMEZNO 1. Berginc Nataša (AK Celje),56,93 2. Mulej Meta AK Celje, 1,07,79 3. Majhen Alenka LC Maribor 1,08,38 4. Zadravec Jasna LC Maribor 1,08,86 5. Šporn Violeta LC Maribor 1,41,29 6. Šemrov Vida AK Celje 4,15,11 7. Krajnc Fanika LC Maribor odstopila

MOŠKI - POSAMEZNO 1. Zupan Miha ALC Lesce 49,49 2. Medved Srečko ALe Lesce 52,53

3. Pfajfar Janez ALC Lesce

52,88 4. Humar Maks ALC Lesce 55,15 5. Svetina Darko ALC Les-

ce 56,18 6. Bukovec Tomaž DLC Novo mesto 56,45 7. Bizjak Milan ALC Lesce

56,58 8. Pesjak Štefan ALC Lesce

57,50 9. Rihter Brane AK Celje 57,69 10. Mulej Maks AK Celje 57,77 11. Matelič Sašo AK Celje 58,10 12. Milač Tomaž AK Celje 58,60 13. Berginc Tomaž AK Celje 58,68 14. Knez Mirko AK Celje 59,78 15. Zadravec Bojan LC Maribor 1,00,10 _ 16. Kulovec Gorazd LC Maribor 1,00,30 17. Cestnik Tone LC Maribor 1,00,86 18. Verbančič Tomi AK Ptuj 1,00,92 19. Geč Davorin LC Maribor 1,01,02 20. Rogina Marjan AK Ptuj 1,01 ,11 21. Majhen Jože LC Maribor 1,01,41 22. Brenovšek Franc Ak Celje 1,01,43 23. šafarič Janez AK Mursk!l Sobota 1,02,35 24. Šmid Benjamin ALC Lesce 1,02,92 25. Berginc Franc AK Celje 1,03,05 .

26. Čelofiga Boštjan AK Celje 1,03,87 27. šemrov Dušan AK Celje 1,03,98 28. Strnč nik Marko AK Celje 1,04,14 29. Kotnik Franc AK Celje 1,04,21 30. Bunderla Branko LC Maribor 1,04,32 31. Horvat Vlado RC Maribor 1.04.33

32. Španinger žarko LC Maribor 1,04,51 33. Gajser Otmar AK Ptuj' 1,05,29 34. Trop Milan AK Ptuj 1,05,86 35. Andrejič Ernest AK Murska Sobota 1,05,94 36. Kranjec Stanko AK Murska Sotoba 1,08,29 37. Kralj Darko LC Maribor 1,08,61 38. Kamplet Miha LC Maribor 1,10,81 39. Karner Peter AK Celje 1,13,03 40. Gobec Vinko AK Celje 1,14,20 41. Rojnik Črt AK Celje ,1,15,66 42. Bezjak Janez AK Ptuj 1,22,23 43. Verbančič Oto LC Maribor 1,29;29 44.

Vrečko

Edi LC Maribor

1,39,50 45. Horvat Borut RC Maribor 1,40,11 46. Pižorn Žan AK Celje odstopil 47. Pešak Bogdan AK Celje odstopil 48. Velunšek Oto AK Ptuj odstopil 49. Šporn Branko LC Maribor odstopil 50. Lovrec Velimir LC Maribor odstopil 51. Nosan Janez AK Celje odstopil 52. Skalicki Marjan AK Celje odstopil EKIPNO 1. mesto : Celje 1, (Berginc Nataša, Rihter Brane, Mulej Maks, Matelič Sašo, Milač Tomaž) 4,49,09 2. mesto: Maribor 1 (Majhen Alenka, Zadravec Bojan, Kulovec Gorazd, Cestnik Tone, Geč Davorin) 5,10,66 3. mesto : Celje Il (Mulej Meta, Berginc Tomaž, Knez Mirko , Brenovšek Franc, Berginc Franc) 5,10,73 4. mesto: Maribor II (Zadravec Jasna, Majhep Jože, ~underla Branko, Spaninger Zarko, Kralj Darko) 5,27,71.

MODELARJI USPESNO ZACELI SEZONO! AK Novo mesto je v nedeljo,

17. 2. 80, organiziral že tradicionalno modelarsko medklubsko tekmovanje za "Zimski pokal 80". Tekmovanja se je udeležilo 52 tekmovalcev iz: LT Mirna, AK Bela krajina, MK Vinica, OŠ Šentrupert, AK Brežice in AK N. mesto. Še posebej spodbudna pa je velika zainteresiranost pionirjev za ta šport; vidijO se vloženi napori v delo z njimi.

Rezultati: A-l 1. Huč Miran, Mirna - 252 točk

2. Ostrovšnik Matjaž, AK Novo mesto - 222 točk 3. G,..egorič Bogdan, Mirna 220 točk F-1-A

1. Žulič Damjan

1220

točk

2. Grošelj Janko

1112

točk Jevšček Matej 1078 (vsi AK Novo mesto) F-1-B 1. Brudar Tine - 1029 točk 2. Stankovič Dragan - 996

3.

točk

točk

3. Zupanc Marjan točk

(vsi AK Novo mesto)

863