Krila 3 1981

~

Kaj dela Zveza Skupščina je za nami. Program za leto 1981 je sprejet, kakor tudi srednjeročni program ZLO S do leta 1985.

Sprejeti so tudi sklepi in izhodišča za leto 1981. Vse to je delegatsko dogovorjeno in sprejeto. Vse to je tudi napisano. To pomeni, da je sedaj dolžnost vseh članov, da se aktivno, delovno in s polno odgovornostjo lotimo realizacije. Pri tem pa smo vsi dolžni spoštovati predpise in varnost na vsakem koraku. Ne smemo si dovoliti takšne materialne škode, kot smo jo zabeležili v letu 1980. Tudi stabilizacijsko se moramo obnašati, kar pomeni, da mora vsak · polet in vsak skok vsebovati elemente pridobivanja .!).Ovega znanja in novih spoznanj v letalst-

vu.

Skupščina

ZLOS je podelila naša najvišja priznaja .- zlate plakete nekaterim prizadevnim javnim in letalskim delavcem za dolgoletno delo, pomoč in sodelovanje pri napredku Zveze letalskih organizacij Slovenije. Zlate plakete so prejeli: Franc šetinc, sekretar predsedstva CK ZKS, general Branko Jerkič, poveljnik LAO, Franc Sever, generalni direktor Aerodroma Ljubljana, polkovnik Janez Turk, Gradimir Rančin, sekretar modelarske komisije LZJ, inž. Hubert Dolin§ek iz KLC Slovenjgradec, Janči Gorjup iz AK Ljubljana, Franci Kobal iz AK LjUbljana, Taras Krivenko iz DAGL Bloke, Miladi Makuc z osn. šole "A. Jakopič" v Ljubljani, Pavle Zamar iz OLC Portorož in društvo LT EMO iz Celja.

Na sliki: predsednik S. Menegalija izroča zlato plaketo ZLOS tovarišu Francu šetincu (Foto: Dragan Arriglerl

Kljub temu, da smo sprejeli program in smernice za leto 1981, pa se vedno odpirajo novi problemi, nove dileme in tudi nova vprašanja, ki jih moramo razreševati preko samou"pravnih struktur naše organizacije. Ze na prvi seji PS ZWS, ki bo predvidoma konec marca ali v začetku aprila, bomo obravnavali predlog osnutka samoupravnega sporazuma o sofinanciranju revije Krila od strani vseh zainteresiranih za letalstvo. Smatramo, da je to edina pot za rešitev materialne osnove za redno in kvalitetno izhajanje revije Krila tudi v bodoče.

Nadalje bo PS ZLOS obravnavalo vprašanje novih kolektivnih članov ZLOS, kar je nujno po statutu, in to AP Brnik, AP Maribor, IAA in ostali uporabniki letalstva.

Na dnevnem redu bo tudi problemska konferenca o društvih, ki jo pripravlja RK SZDL v mesecu marcu in v tej zvezi vprašanje sprejema v ZWS društva zmajev, balonov in raketnih modelarjev. V tej zvezi so vse včlanje­ ne organizacije že prejele informacijo od PS ZLOS. Nadalje bo PS ZLOS obraynavalo pogodbene naloge za KRV, RSTO in RSLO ter samoupravni sporazum o temeljih plana PIS PZ za obdobje 1981 - 1985.

Na dnevnem redu bodo še vprašanja sindikalne konference in sklepov zbora v Portorožu, plaketa Edvarda Rusjana, kot največje priznanje ZLOS-a, dopolnila statuta ZLOS, dolžniki fonda solidarnosti, 44. člen statuta ZLOS, in njegova realizacija, višina letne članarine včlanjenih organizacij za leto 1981, problem padal PI za leto 1982 ter razno. Torej nerešenih problemov ni malo. Vsi so prisotni v dnevni praksi, zato jih moramo samoupravno z dogovori uspešno in ažurno reševati.

Takoj za tem pa bodo člani OS PS ZLOS že angažirani pri realizaciji športnega programa t. j. pri organiza ciji republiških in drugih tekmovanj.

Do tega časa pa moramo rešiti tudi vprašanje deviznih sredstev za gorivo in rezervne dele. Dela torej ni malo tudi v vaši asociaciji.

MIRKO BITENC, sekretar PS ZLOS

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

MAREC * 81 LETO XI. ST. 3 krat smo nekaj več prostora namenili "nesojenim zlosovcem" - zmajarjem, in , posvetili celo naslovnico, ki jo je posnel Rudi Lorber. - Čeprav z majhno nudo, se skušamo oddložiti z razgovorom ob njegovi 70·letnici, tovarišu ktorju Svetopolku Pivku, v drugem jubilejnem prispevku pa domači letalski lami Soko za njeno JO·letnico. Nadaljujemo in zaključujemo še prispevek G. diča o prvih letalcih v državi SHS, posebej pa opozarjamo na gradivo s skupščine .OS in poročilo s seminarja v Portorožu, ki ju objavljamo v prvi leto!;nji števil ki talskega vestnika.

"Soko" iz Mostarja slavi Letalska pošta Od nekaj minut do 50 kilOmetrov Kaj dolgujemo letalci tovarišu Svetopolku Več pomoči od vojnega letalstva Kako rešiti modelarstvo Z zmaji na Lisci Moji boljši pristanki Kontrola aku-baterije za F- 3 Prve operacije v državi SHS

4 6

8 10 16

17 18 21 22 24

str. 18 K.RlLIJ Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije Y ljubljani, Lepi pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, razen julija inlvgusta· Gradivo za obiavo y KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fot ografije, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapozit iv, 300 din za črnobeli pozitiv, za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sam i. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami. ki obravnavajo dejavnosti, kot. modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno leteril, raketarstvo, zm a; arstva in balonarstvo. Urednihvo si pridrluje pravico skr.ihti, dopolniti ali prilagoditi pr ispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji· Uredniki odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bnene, Stane

str. 24

Bizi~ , Janez Brezar, Tine Brudar, Tone Čerin, Jur i Franko, Domin ik Gregl, Lučka Hočevar, Beliz. Kedič, Leon Mesarič, Franček Morda;, Marjan Molkon (glavni in odgovorni urednik). Jože Perhavc, Srečo Petr ic in Ciril Trček· Naslov uredni!tva: Marjan Mo!kon, pohni predal 33, 68001 Novo mesto· Prispevki za nasledIlo Itevilko morajo biti v urednitvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tuj ih knjig, Če je priložena ovojnica I povratnim naslovom in potrebnimi znamkami· Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, pohni predal 496,61001 UUBLJANA, telefon 1061)-21-91B, tekoči račun pri ZLOS, !tev. 50101-678-51077. Spremembo naslov. sporočite upravi revije ter oblezno napiJite stari in novi naslov, uprav i revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno • Letna naročnina 150 din, cena posamezne !tevilke 20 din· Lektoriranje rokopisov, oblikcwanje, grafična priprava in tisk: Dolellski informativni in tiskarski center, Novo mesto

V prvih povojnih letih smo se v Mostarju. Mesto je bilo brez izkopavali iz ruševin in hkrati raz- industrijske tradicije':'Ze'v naslednjem mišljali tudi o prihodnosti. Mnogo letu so se delavci v Mostarju spoprijeli industrijskih gigantov je zraslo v naši s težkimi in zanje povsem novimi slavni prvi petletki. Zgledovali Smo se telmičnimi in tehnološkimi problemi po indUstrijsko razvitih deželah in letalske industrije. I)mes je "SOKO' malo nam je bilo mar, kaj so si o tem v Mostarju prekaljen delovni kolektiv, mislili na vzhodu in na zahodu. Ko, ki izdeluje sodobna letala po svetovno priznanih telmičnih in tehnoloških smo se lotili gradnje moderne industri- normativih. je, so se nam posmehovali. Zato je bila odločitev pred 30 leti, ko smo se lotili "GALEB" in "OREL" ponos izgradnje lastne letalske industrije, ki domačih konstruktorjev. je bila tedaj domena samo najbolj razvitih industrijskih dežel, hraber Namestnik direktorja delovne orgapodvig. nizacije "VAZDUHOPLOVSTVO' , Začetka

pred 30 leti se danes s ponOSom spominjajo delavci delovne organizacije "VAZDUHOPLOVSIVO' &.iostar, ki je v sklopu letalske industrije "SOKO'· 14. decembra 1950 je tovariš Tito podpisal odlok o izgradnji in razvoju letalske industrije

tovariš Tomislav Miric s ponosom takole pripoveduje o preteklih tridesetih letih: "Zdaj, ko slavimo ta jubilej, smo ponosni, da smo opravičili zaupanje, ki nam ga je dala naša skupnost. Ujeli' Smo korak z naprednimi tehnologija-

"2.L4 5

KAKO DELAJO mi v letalski zvrsti in se ob tem tudi naučili niz novih tehnoloških postopkov, kot fi. pr. kemijsko rezkanje, izdelava metalnega in p1astičnega sendviča, elektrouporovno varjenje dUrala, oblikovanje pleksi-stekla iri drugo. Pripravljamo se tudi na 'proizvodnjo supersoničnega letala. Ce bo družba to od nas zahtevala, bomo pripravljeni. Ponosni smo, da smo glavni dobavitelj borbenih letal za naše vojno letalstvo in da smo ustvarili pogoje za nadaljnji razvoj in prehod v zahtevnejše projekte.

Nadalje tovariš Mirič pripoveduje: ,,Iz proizvodnih hal delovne O1ganizacije "VAZDUHOPLOVSTVO' je prvo poletelo šolsko - borbeno letalo ,,522", ki ga je v celoti izdelal ta kolektiv. V začetju 1960 je poletel helikopter ,$ - 55", a leto kasneje prototip "Galeba '~ ki je naše prvo letalo na reakcijski pogon in je prišel v našo serijsko proizvodnjo. Iz tega letala je bil razvit leta 1966 ,,Jastreb' ki je "Galebova' borbena inačica.

V sestavi mostarske delovne organizacije je tudi temeljna organizacija združenega dela Proizvodna helikopterja. Njen direktor tovariš Rogonja Bečir takole pojasnjuje to zahtevno proizvodnjo: "V začetku sedemdesetih let je bil. narejen nov korak za napredek proizvodnega procesa letal SOKOLA z naku~m licence lahkega helikopterja "GAZELA' SA - 341 znane francoske finne ,,Aerospatiale '. Danes pomeni ta helikopter zadnjo besedo svetovne tehnike. Pri nas je že v serijski proizvodnji z visoko stopnjo: osvojene proizvodnje. Nekaj teh helikopterjev je bilo prodanih tudi na francoskem trgu.

V letu 1974 je poletel prototip letala "OREL", ki je po svojih tehničnih in tehnoloških posebnostih daleč pred svojimi predniki_ To letalo je tudi največji dosežek naše letalske industrije.

Svetla prihodnost za SOKO

V preteklem obdobju So bili doseženi vsi potrebni pogoji za vključevanje te mostarske delovne organi-

zacije v mednarodno delitev dela v prOizvodnji civilnih potniških letal Uspešno se razvija kooperacija z znanima firmama za izdelavo letal "DOUGLAS" in ,,BOEING'. Realne so tudi možnosti za vključevanje v proizvodnjo letal evropskega AIRBUS-a. Po ocenah bi lahko prineslo to sodelovanje do leta 1985 kar 270 milijonov din prihodka.

,$ OKO' je razvil tudi širšo proiz-.

IDdno-tehnično sodelovanje med domačimi delovnimi organizacijami.

Želja pa je, da bi se VSa letalska industrija v Jugoslaviji povezala v enotno celotno, tako po samoupravni kot po dohodkovni povezanosti.

Vzporedno z razvojem proizvodnje se je zelo aktivno razvijala tudi samoupravna organiziranost. V delovni organizaciji "VAZDUHOPLOVSTVO" je oblikovana nova samoupravno - dohodkovna povezanost med sedmimi TOZD in dvema delovnima skupnostima. Se v tem letu nameravajo oblikovati še eno TOZD. Del proizvodnje želijo prenesti tudi v nerazvita področja. prvi objekt s takim namenom bo zgrajen v mestu Gruda.

To, kar je doseženo, seveda še ni domet mostarskih graditeljev letal Tudi v prihodnje bodo delali na razvoju novih tehnologij in na posodabljanju dosedaj razvitih letal. Njihovo pravo pot dokazujejo uspehi preteklih let in ti so jim tudi vodifo za naprej. Zavedajo se, da je za doseganje postavljenih ciljev osnova znanstvenoraziskovalna dejavnost, ki zahteva številne in kvalitetne strokovne kadre.

Ti predstavljajo že zdaj trideset odstotkov zaposlenih.

(Povzeto iz časopisa PRIVREDNI PREGLED) končni

Vsi slovenski letalci in ljubitelji letalstva iskreno čestitamo delovnemu kolektivu VAZDUHOPLOVSTVO SOKO Mostar. 2elimo jim tudi v prihodnje, da bi gradili te naIe lepe svetle ptice s kar največ USpeha, ptice, brez katerih si tudi mi Iportni letalci ne moremo predstavljati sinjega neba!

LEON MESARJC

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI Iz ALe Lesce Zimski čas je v vseh letalskih klubih in centrih čas resnih priprav za novo letalsko sezono. Ta!w je tudi v ALe v Lescah. te prvi teden v tem letu So se pričela predavanja m začetniškem jadralnem tečaju,. to je ;dva. m;seaz prej kot v preteklih letih.,t.el]a Je,. rJa bi vse potrebne formalnost' spravJl, v red do konca aprila, to je pred začetkom mjaktivnejlega letenja, ko so md Slovenijo najugodnejii vremen-. ski pogoji za dose[Jlnje boljlih lportnih rezultatov. Tečaj obiskuje 31 tečajnikov /Med temi je samo eno dekle. 1(.0 bodo opravljene tudi vse materialne obveznosti za financiranje praktičnega dela tečaja - letenja, bodo mjuspelnejli pričeli z letenjem po !wnčanem lolskem letu v juniju

•

,

.

Preteklo jesen so člani ALe pričeli z novo vrsto proizvodnega dela za pridobivanje jinani;nih sredstev. ~ delovni organizaciji~ telezama Jesen!ce zbirajo in sortirajo ~sovno škaJO. in manjle kose železa, ki so pomelam med opečnimi odpadki in. jih . ~ mehanizacijo ni bilo možno ,zloč,tl.

Ker je delo take narave, da zahteva ročno sortiranje, je potrebno kar veliko rok in delovnih ur, da se ustvari primeren dohodek. [)f!lovni prostor je m prostem. Zato zaradi snega in zmrzali dela ni možno opraVljati pozimi P.omladno toplo sonce bo zato prineslo Lelčanom ob dobrih pogojih za jadranje tudi bol~le p~o~e za delo, ki je potrebno za prtdob,vrzn/e finančnih sredstev za letenje.

•

Telesnokulturna skupnost občine Radovljica je ob zaključ"!' leta 1 ?~O, podelila p1}zmnja na/U8p.elne]§im. lportnikom ln telesnokultumzm ~elav: cem za preteklo leto. Največ pnz",!Tq so prejeli člani ALe. Najdragocenejle, Bloud!wvo značko, so prejeli Drago Bunčič, Maks Humar in Branko Hrast za lportne dosežke v P!'da!~tvu ~n ' Gaber Pesjak za orgamzaclJs!w ln strokovno delo za mpredek jadralnega, lportnega letalstva. Zq osvojena drž~v: na in republilka prvenstva so pre]e~l plakete Janez Pintar" F1rfnc Š~kel/, [)arko Svetina, Benpmln Šm'd, za osvojena 2. in. 3. mesta pa so plak~te prejeli Ivan Volarič, Roman Bož,e, Iztok Jug in Matjaž Lazar.

Odbor letalske lole ALe je razpravljal o pogojih za prehod z jadralnega letala blanik na enosedežm jadralna letala. ,V ALe je m voljo kot prehodno jadralno letalo pilatus B4:.

Ocenjeno je bilo, da je v sedan]1. situaciji najpremernejle prehodno letalo Elanov DG - 100 G. Zato bodo že v tej sezoni leški jadralni letalci hitreje prilli do letenja s plastičnimi letali. O~novni pogoj je najmanj 25 ur samostojnega letenja, !wnčno odlo~l­ tev ea le vedno dljejo vsaj mje učitelji letenja, ki kandid/l.ta dobro. poznajo po njegovih letalSkih sposobnostih. Z!lto bo le vedno odločilni pogoj znanje in ne Itevilo .ur le~enja: * Za jadralno letalo st. c,rrus Je bli Odbor letalske lole ALe je spremedoslej pogoj za lalirar!ie. najmanj sto. ur samostojnega letenja ln ocena vsaj nil Že skoraj- deset let star sklep o treh učiteljev Pdbor letalske šole je pogojih za lolanje na motornih letalih.

Doslej so se lah!w šolali člani ALe bil mnenja, dl sta st. cirrus in st. jantar občutno zahtevnejša tipa letal samo, če so imeli licenco učitelja in da so potrebne večje izkulnje za ' letenja ali padalstva, ali pa tudi nečlani ALe, ki so plačali v gotovini laliranje. Odslej bo možno laliranje st. cirrusa že po 70 urah, Ge bodo učitelji ekonomsko ceno šolanja. Odslej Se bodo lah!w lolali predvsem mlajši kandidata ocenili za sposobnega za člani, ki bodo imeli veljavno dovoljeiaširanje. zq. st. jantarja ostaja pogoj še vedno sto ur. S, to spremembo bodo rye lportnega pilota jadralnega letala. mladi letalci lažje videli svojo pot Se vedno pa bo o vsakem kandidlltu napredovanja v občutno ~rajlertj č~su. predhodno razpravljal tudi odbor. kot doslej, če bodo te/mIko pzlotlra- letalske lole in ocenil njegove letalske sposobnosti in perspektive. nja dobro obvladali.

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI *

za

državno prvenstvo v para-skiju za leto 1981 so se leški padalci kar dobro pripravljali. .v januarju in februarju so opravili nad 120 skokov na sneg na letališču v Lescah. Skakali so iz letala cesna 170, ki je z. motornimi smučmi poletelo na zasneženem leškem letališču in opravilo 14 ur naleta.

TU(}j za trening veleslaloma so bili letos dobri pogoji na vseh smučiščih m Gorenjskem. največ pa so padalci vadili na Kobli. zq, državno prvenstva v Sarajevu je določenih · osem pacPlcev, ki so bili najuspešnejši na treningih in predvsem na smučanju.

To so: Branko Hrast, Srečo Medven, Benjamin Šmid (L ekipa), Iztok Jug, Roman Božič, Du!an Intihar (IL ekipa), Dušan Frank in Janez Fajfar.

LEON MESARIC ALCLesce

Letalci veterani se dogovarjajo V domu JLA v Ljubljani je bil 2. februarja sestanek iniciativnega odbora "Kluba letalcev Slovenije',L v katerem je včlanjenih nad 200 članov.

V odSotnosti predsednika je sestanek vodil tajnik odbora. Nt;l dnevnem redu je bilo nekoliko točk, ki so v glavnem

Gleda,lrI

te.

l.Ma.Jarj e ž.e

hekaJ let . Skoraj sem fe ponosen ha nj ih I

znajo ie ko.y eloh,..o Jad.;-at i .. .

To d a Y\0l

f'\.

j l ho v L

cL-revju

ve d. h o

str a.

50 Š rt i

se

'

obravnavale aktivnost kluba, delo dosedanjega odbora in bodoče naloge.

Ugotovljeno je, da je bil odbor v prvih letih delovanja zelo aktiven, saj je organiziral šest drUžabnih večerov ki so bili zelo dobro obiSkani. V zadnjih dVeh letih pa je zagnanost odbora nekoliko popustila; tako leta 1980 ni bilo sedmega prijateljskega srečanja. &1glasna pa je bila želja, naj: delo kluba oživi ter pripravi tradicionalno srečanje, saj ga pričakuje oziroma želi večina članov. S tem v zvezi so zahtevali, naj iniCiativni odbor sestavljajo člani, ki bodo poživeli delo, potrebno pa je zbrati novega predsednika odbora.

M,ed sklepi velja omenit~ dz šteje nov~ odbo~ 23 članov, v njem pa je tudi preceJ članov prejšnjega odbora. ~ p~edsednika odbora je bil Soglasno.

IzvolJe!' Fra,!c Golobič, njegov namestnz~ pa Je Tomaž Mislej; oba sta upokoJena letalska polkovnika.

Odbor je sklenil, da bo v počastitev, letošnjega dneva letalstva VIL sreča­ nje "Kluba letalcev Slovenije' "domu JLA v Ljubljanij nlnj bodo povabili tudi bivšega poveljnika R V in PVO general-polkovnika Zdenka Ulepiča. V oktobru letos bo organiziran izlet (z letalom) v Beograd; letalci bodo obiskali hišo cvetja, grobnico tovari!a Tita, ~b t9 prilož'}OSti pa bi si· ogledali tudi "letalski preizkusni center' (VOC) na Batajnici. Imenovali so. odbora, ki bosta pripravila vse potrebno za obe nalogi. . Poudariti je potrebno, dz je bila Izražena zahteva, da Se uredijo vse zadeve, ki zavirajo registracijo in normalno delovanje kluba. Ceprav je ZLOS že v letu 1979 ni svoji letni skupšČini sprejela ,.klub' aa svojega člana, klub še dosedaj ni dobil registracije.

Clani odbora so sogla!ali, da je moralna obveznost letalskih vetera... nov, da s svojim aktivnim SOdelovanjem v aeroklubih in s pismenimi prispevki v edini letalski reviji "Krila ' v Jugoslaviji, prem!ajo svoje izkušnje in tradicije na mlajši rod letalcev.

GORAZD AMBR02 Ljubljana

Od nekaj minut do 50 kilometrov LETENJE Z ZMAJI se je v svetu pojavilo pred dobrim desetletjem. Pri nas teče osmo leto, odkar so navdušenci v Selški dolini izdelali prvo tovrstno letalno napravo. V tem času so tako zmaji kot zmajarji doživeli velik razvoj. Napredek opazimo v materialnih in tehniki izdelovanja zmajev ter vedno nove izboljšave v obliki krila, zaključkov.. • skratka, vsak novi model je boljši, bolj varen in okreten, hitrejši in bolj prodoren. V skladu z razvojem letalnih naprav se spreminja tudi tehnika letenja in cilji, ki lOi jih letalec zastavlja. Pred leti je bilo zadovoljstvo pilota tem večje, čim dlje je ostal v zraku - krožil, izvajalosmice. Te časovne dosežke, ki uradno Sicer niso zabeleženi kot rekordi, so zmajarji med seboj upoštevali in se tudi merili.

Prvi poleti ali bolje rečeno skoki so trajali po nekaj minut. Z razvojem so se raztegnili v nekaj ur. Poglejmo dosežke, ki jih je zabeležilo tudi

dnevno časopisje in veljajo med zmajarji za rekorde. Leta 1976 sta zabeležena poleta Staneta Kranjca s Kališča nad Preddvorom (14 minut) in Šmarne gore (58 minut) ter Slavka Šoma s Šmarne gore (45 minut). Sledi polet Miha Šoma s Slivnice - ura in osemnajst minut - že naslednje leto.

16. junija 1977 je Jože Husak po startu z Dražgoške gore zdržal v zraku uro in petinštirideset minut. 2. septembra iste~a leta je Peter Ščetinin poletel s Smame gore: dve uri in dvajset minut. Slabo leto za tem je Peter Soklič na mednarodnem mitingu v Boki Kotorski jadral tri ure in petdeset minut - to je bilo 15. junija 1978. 4. septembra istega leta ga je Qrekosil Miran SimerI, ki je po startu s Smarne gore jadral štiri ure in petnajst minut.

To je čas, ki ga več kot poldrugo leto niso uspeli preseči. Šele 14. maja 1980 je Martin Kos ravno tako s Smame gore premagal magično

ZMAJARSTVO mejo petih ur s časom pet ur in štiri minute. Lani sta bila zabeležena še dva dosežka: pet ur in dvanajst minut je 1. julija s Kobale pri Tolminu letel Franci Kuštrin in pet ur ter šestindvajset minut je 3. avgusta z Racne gore letel Tone Svoljšak.

Počasi, z vedno boljšimi dosežki, se je oblikovalo mnenje, da doseganje časovnih rekordov ni enakovredno daljinSkim, ki pa se jih vendarle niso mogli lotevati. Pri čaSovnem dosežku ni potrebno veliko znanja in spretnosti pri iskanju terrničnih dviga nj.

Pomembno je le, da si izbereš primerno vetroven dan in imaš s seboj uro ter zvrhano mero potrpežljivosti in zagnanosti. Prelet je čisto nekaj drugega.

'Tako se je spremenil tudi cilj, ki si ga postavlja zmajar. Čas letenja se seveda še beleži, ni pa najpomembnejši. Preleti postajajo mnogo bolj privlačni. Novi zmaji so konstruirani tako, da omogočajo preskakovanje iz enega terrničnega dviganja v drugega,

Skupščina

kar pomeni, da zmajar ni več vezan na pobočnik. Preleti v razdalji petnajst. ali dvajset kilometrov niso več poseben problem. V tujini se je prelet uveljavil tudi na tekmovanjih. Tako je zmagovalec v Owens Valley preletel nekaj več kot devetdeset milj, od ostalih tekmovalcev pa nihče manj kot petdeset milj.

Tudi pri nas se uveljavljajo te sodobne težnje. Na vseh letošnjih tekmah s primernimi vremenskimi razmerami bo glavna diSCiplina prelet z "open window" start om ,KlaSične diSCipline, kot je jadranje na določen čas, napovedani čas, obkroževanje pilonov ipd. bodo prišle na vrsto v manj ugodnih vremenskih razmerah ali kot sestavni del'preletov.

Kmalu, morda še letos, lahko pričakUjemo tudi prvi zmajarski petdeset~om~trski prelet pri ~s. · Zmaji so prunernl za tak podVIg, pilote mika preizkusiti in grebeni Karavank že

kličejO.

TATJANADQLŽAN

ZLOS, ki je bila 21. februarja v Ljubljani, je nagradila naše najprizadevnejše in najuspešnejše člane s številnimi priznanji. Podeljena so bila priznanja ZLOS, LZJ in ZTKOS športnikom vseh panog za dosežke v letu 1980.

Najboljše organizacije v preteklem letu so dobile priznanje ZLOS, letalski šoli ALe Lesce - naši najboljši šoli v preteklem letu, je bila dodeljena Bronasta plaketa JLA, ki jo je v imenu komandanta VAK predal predsednik VP 5551 iz Zagreba (Foto: D. Arriglerl

Letalsko tehnični inštitut 20 let po ustanovitvi.

Mlajšim rodovom letalcev, pa tudi drugim, ki niso spremljali znanstvene razprave s področja letalskih dosežkov naših znanstvenikov, morda ni znano ime akademika Svetopolka Pivka, Mariborčana in znanstvenika svetovnega slovesa. Dr. inž. Svetopolk Pivko je redni član Srbske akademije znanosti in umetnosti, do upokojitve v letu 1978 je bil redni profesor na strojni fakulteti beograjske univerze.

Da bi ga ljubiteljem letalstva: predstavili, sedemdeset1etnega znanstvenika pa počastili, sem ga prosil za pos.ovor.

Ze ob prvem vprašanju mi je skromno, z nasmeškom odgovoril: "Veste, najboljše bi bilo, da vam dam nekoliko časopiSov ,Tehnika', ki je organ Zveze inženirjev in tehnikov Jugoslavije ali pa drugih člankov iz tujega tiska, ki so pisali o meni in mojem delu, pa da iz njih iberete vse, kar vaS bo zanimalo."

Ob zagotovilu, da sem do nekaj podatkov že prišel ter da ga kljub temu prosim za kratek pogovor, je smehljajoč se pričel:

"Rodil sem se 28. septembra 1910 v Mariboru kot tretji otrok dr.

Ljudevita Pivka, profesorja učiteljišča.

Po maturi 1928 na državni realki sem študiral strojnišvo na Češki visoki tehniški šoli v Pragi. Po dveh letih sem nadaljeval študije še tri leta na tehnični fakulteti beograjske univerze, kjer sem leta 1933 diplomiral za strojnega inženirja. Po končani šoli rezervnih oficirjev sem dobil enoletno štipendijo francoske vlade. V Parizu sem na Sorboni pripravljal doktorat znanosti, kjer sem brez štipendije ostal še tri leta. Hkrati sem delal kot inženir in pomožni znanstveni Sodelavec, a nekaj časa tudi kot asistent prof. A. Taussainta v aerotehničnem inštitutu v Saint-Cyru pri Parizu.

Decembra 1938 sem bil na Sorboni promoviran za doktorja znanosti."

KRILA: "Tovariš profesor, kaj vaS je pravzaprav ogrelo, da ste Se opredelili za letalsko dejavnost? ,p DR. PIVKO: ,;za diplomsko delo sem moral napraviti projekt letalskega motorja. Nalogo ietn uspešno izdelal, z oceno 10, nakar so mi ponudili

PORTRET delovno mesto na strC!inem odseku univerze."

KRILA: "Leta 1938 ste na Sorboni doktorirali, leto pred tem pa ste se še: v Parizu ukvarjali z znanstveno-iznajditeljsko dejavnostjo. Katero področja ste znanstveno preučevali in iz katere teze ste doktorirali? '1 DR- PIVKO: ,,Moja znanstvena dejavnost je obsegala več področij. teoretične in eksperimentalne aero dinamike in drugih vej letalske tehnike in mehanike. S tega področja sem priobčil več znanstvenih razprav.

V prvih letih delovanja v Franciji sem se posvetil raziskavi možnosti navpičnega vzleta letala. Moja zamisel ni slonela samo na izkoručanju pogonske grupe, temveč tudi na aerodinamični sili, ki nastane ob krilu letala zaradi vpliva pospešenega zračnega toka izza zračnega vijaka: (propelerja). V aerotehničnem inštitutu v Saint-Cyru sem na modelih preizkušal najboljši položaj vijaka v odnosu na krila. Ugotovljeni pojav: aerodinamične sile na nosečih površinah letala, ki nastane zaradi delovanja' zračnega toka, povzročenega z vijakom, so v znanstvenem svetu imenovali ,efekt Pivko'. Teoretične in eksperimentalne raziskave s tega področja so bile objavljene v osmih poročilih Akademije znanosti v Parizu, v doktorski disertaciji in drugih francoskih strokovnih časopi­ sih. Obdelana teza ,Vpliv vijaka na krilo' je obsegala nad 220 tipkanih strani, teza ,Medsebojni vpliv delovanja vijaka na razne dele letala' pa 95 tipkanih strani.

Ta moja zamisel, da se letalo lahko navpično dvigne z zemlje s pomočjo vijaka in pOrničnega dela krila, na katero vpliva vijak, je bila od leta 1937 s patentom Zaščitena. Svetovna vojna je preprečila nadaljnji razvoj te ideje, je pa bila po vojni vseeno uresničena. Na podlagi te zamisli se nekatera letala dvigajo in spuščajo navpično: ' KRILA: ,,Kje ste delali po promociji za doktorja znanosti? " DR. PIVKO: "Dobil Sem povabilo za letalski inštitut v Pasadeni, v Kaliforniji k prof. !h. von Karmanu.

dr. Svetopolk Pivko

Ker za potovanje v ZDA nisem imel denaIja, sem se po doktoratu vrnil po denar v Jugoslavijo, ampak iz države me več niso pustili. Zaposlil sem Se v konstruktivnem birojU tovarne letal in hidroleta1,zmaj" vZemunu. Sodeloval sem v projektiranju šolskega dvokrilca (projektiral sem krilil in vijak) in tu ostal do maja 1940, ko sem bil koti udeleženec štrajka, ki je bil organiziran v tovarni, kazensko poklican na orožne vaje:' KRILA: ,,Imamo podatke, da ste bili še kot študent revolucionarno razpoloženi. " DR. PIVKO: "Res je, še kot študent sem bil levo usmerjen, po drugem letu študija na univerzi pa sem bil sprejet za člana komunistične partije."

KRILA: ,,Kje ste bili med NOB ?

DR. PIVKO: "V marčevskih dogodkih 1941 in v dneh vojne od 6. aprila pa do kapitulacije bivše države sem sodeloval kot rezervni letalski oficir. Po kapitulaclji, tedaj sem bil v BOSni, sem prešel v ilegalo. Udeležil sem se vstaje 13. julija 1941 v Črni gori. Pozneje, v času NOB, sem imel najrazličnejše vojaške in politične dolžnosti na področju Slovenije in Bosne. Ob pozivu vrhovnega štaba leta 1943 sem iz operativnih enot odpotoval v Drvar v ustanavljajočo se letalsko enoto. Kot oficir jugoslovan-

'''~''412

PORTRET SIre armije sem bil v Italiji in SZ. V SZ sem končal letalsko akademijo in bil leto dni inženir jurišnega letalskega polka JVL. Po vrnitvi v osvobojeno Jugoslavijo sem bil julija postavljen za pomočnika komandanta JVL. Dve leti sem vodil letalsko-tehnično službo in letalsko industrijo. V tem času so me večkrat vabili, da prevzarnem mesto profesotja na beograjski univerzi."

KRILA: "Bralce naše revije bo zanimalo delo letalsko-tehničnega inštituta, katerega SO ustanovili na vašo pobudo. S čim se je ukvarjal ta pomembna znanstvena ustanova, katere prvi upravitelj ste bili vi? " DR. PIVKO: "Vsi smo dobro vedeli, da letalstvo brez inštitucije, ki naj bi spremljala in raziskovala letalske dosežke, ne more računati s pomembnejšim uspehom. Razen tega nam je po vOjni ostalo veliko zaplenjenih letal in precej najrazličnej­ šega letalskega pribora, ki ga je pred ponovno uporabo veljalo pregledati in , preizkusiti. V ta namen je bil že avgusta 1945 v Zemunu ustanovljen letalski tehnični center, ki je takoj pričel preizkušati letala, padala in drugo letalsko opremo. Da bi izboljšali strokovno in tehnično raven letalske tehnike, je bil februatja 1946 objavljen razpis za najboljše projekte domačih konstrukcij letal. Na razpisu je Sodelovalo precej predvojnih, pa tudi projektantov mlajše generacije, konstruktotjev in drugih sodelavcev, s katerimi je bilo mogoče razvijati konstrukCije domačih tipov letal.

I

Priprave za preizkušanje v

aerodinamičnem

tunelu T -32.

Ob tem dejstvu je bila nujna ustanovitev letalskega tehničnega inštituta. Ustanova naj bi skrbela za načrtno obnovo našega letalstva, za projektiranje in izdelavo domačih tipov letal, mototjev in drugega letalskega pribora. Omogočala naj bi strokovnjakom iz letalskih in drugih tovrstnih ustanov in podjetij ukvarjanje z znanstvenim delom na področju letalske tehnike. Nadalje. naj bi inštitut nabavljal in zbiral domačo in tujo letalsko-tehnično dokumentacijo, opravljal potrebne preizkuse za realizacijo projektov letal, mototjev in druge opreme v laboratorijih oziroma aerodinamičnih tunelih, hidrokanalih in dr.

Inštitut naj bi načrtno preučeval zadnje dosežke letalske tehnike, študije in projektiranje reaktivnih in raketnih mototjev, študije in delo na izpopolnjevanju jadralnega in športnega motornega letalstva, strokovno tehnično naj bi preizkušal in ocenjeval sposobnost letal, mototjev in drugih letalskih materialov. Poleg vsega naštetega pa naj bi ta ustanova preučevala uporabnost domačih Surovin oziroma materialov v letalski industriji ter ugotavljala norme za letalske materiale in opremo.

Pot do ustanovitve letalsko-tehnič­ nega inštituta ni bila lahka. Bilo je potrebno precej mesecev prepričeva­ nja in utemeljevanja poročil. Polno podporo tej zamisli sta končno dala dva najbližja pomočnika tovariša Tita in sam maršal Tito, kateremu je bil inštitut nekaj časa tudi neposredno podrejen.

Avgusta 1946 je bil po 36 letih, odkar je pod naše nebo poletelo prvo doma konstruirano letalo, ustanovljen letalsko-tehnični inštitut FLRJ, prva naša tovrstna ustanova.

Inštitut je bil popolnoma samostojen v delu, njegov upravnik pa je imel široka pooblastila. Svetovalni organ upravniku je bil kolegij inštituta, sestavljen iz vodilnih znanstvenih sodelavcev. V prvi kolegij so bili imenovani po en predstavnik KVL, oddelka za vojno industrijo pri MNO, tehnične fakultete univerze v Beogradu in Ljubljani in štitje predstavniki ~nštituta. Z univerz~ v Ljubljani je bil unenovan prof. dr. mž Anton Kuhelj.

PORTRET prepotrebnih aerodinamičnih tunelov nepopolna, zato smo se lotili izdelave idejnega projekta in graditve prvega aerodinarničnega tunela. Čeprav nismo pri tem delu imeli potrebnih izkušenj, je bil že leta 1952 prvi tunel dograjen ter smo ga preizkušali in merili njegove lastnosti.

Majhen podzvočni tunel je dobil oznako T-32 • projektiral ga je inž. V. Sisojev, izdelan pa je s pomočjo še nekih podjetij v delavnici inštituta.

Dokler nismo imeli tega tunela, smo vse aerodinamične meritve na prototipskih modelih letal opravljali v inštitutih zunaj naših meja. pomoč

Vzporedno s projektiranjem predhodno imenovanega tunela pa je bil projektiran in tudi zgrajen hidrodinamični tunel z oznako T-33, ki ga je Naj omenim, da je bila taka sestava projektiral inž . .C). Zotovič. Tudi ta je kolegija v tistih časih posebnost, $aj je bil zgrajen v delavnici inštituta z bilo pri vodenju ustanove navzoče manjšo pomočjo nekaterih domačih podjetij. načelo družbenega upravljanja in Leta 1955 je bil zgrajen aerodinadelavskega samoupravljanja. Kolegij so mični tunel, v katerem so mogoče namreč sestavljali uporabniki rezultatov_ dela in predstavniki proizvajalcev. meritve na modelih večjih dimenzij in Ze v prvih letih obstoja inštituta So na posameznih delih letal v prirodni bili izdelani prototipi letal, ki jih je velikosti. Tunel je odprtega tipa; predvideval objavljeni razpis. Inštitut projektirati so ga inženirji oddelka za je imel najpotrebnejša sredstva, aerodinamiko in je bil zgrajen dokumentacijo, laboratorije in delav·· izključno z delom delavcev v delavnici nico. V tedaj še skromnih laboratori·· inštituta. Imenovan je z oznako T-31 jih Smo pričeli prve preizkuse. Celotna in v njem opravljajo vaŽI1e meritve na dejavnost inštituta se je odvijala po prototipih letal v normalni velikosti. naslednjih sektorjih; dokumentacija, Mogoče so tudi meritve vibracij na letalski materiali, aerodinamika, kon- letalu. strukcije in čvrstost, pomen letal, V omenjenih aerodinamičnih tunenaprave in oprema letal, preizkušanje lih je bilo mogoče opravljati meritve v letalu in prototipska delavnica." pri soraZmerno majhnih hitrostih, KRILA: "Tudi pred drugo svetov- medtem ko za področja večjih no vojno je bilo v Jugoslaviji podzvočnih in nadzvočnih hitrosti konstruirano nekoliko dobrih letal, niso bili uporabni. katerih performanse pa so bile Kolektiv se pri uresničevanju svojih merjene v aerodinamičnih tunelih zamisli ni zaustavljaL;Že leta 1964 je: inštitutov razvitejŠih držav rt"osim bil po skoraj desetletnem projektiravas, da nam posredujete nekoliko nju in gradnji zgrajen podzvočni tunel podatkov o tem, kako ste ta problem T-35. Glavni projektant je bil dr. inž reševali v vašem inštitutu? " V. Sisojev s sodelavci.

Da bi imeli predstavo tega velikana, DR. PIVKO: "Oddelek za aerodimaniko, ki je imel v načrtovanem navajam samo nekoliko njegovih delovanju inštituta daljnosežne nalo- dimenzij. Tunel je elipsoidne oblike, ge, se je takoj po objavljenem razpisu dolg 4 m, širok 4,4 m in visok 3,2 m. za domače konstrukCije letal vključil Potrebni zračni tok ustvarja dvanajstv delo posameznih konstruktorskih kraki vijak s premerom 8 m, ki ga skupin in prek članov tega oddelka prek reduktorja poganjajo štirje pomagal s potrebno dokumentacijo in motorji skupne moči 7.200 kW, ki pa z nasveti. Seveda pa je bila brez se kratkotrajno lahko poveča celo na

Delovni prostor v hidrodinamičnem tunelu T -33.

PORTRET 10.000 kW. Največja dosegljiva hitrost toka je 180 mis. V tem tunelu so opravili meritve na nad modelih in delih letal v prirodni velikosti, med katerimi so bile tudi uspele konstrukcije letal Galeb, Jaitreb, Kragulj, Orel in druge. zračnega

roo

V letu 1958 je bil inštitut po štiriletnem projektiranju in delu obogaten še s tranionično-supersonič­ nim aerodinamičnim tunelom T-36.

Le-ta je predviden za aerodinamične meritve pri velikih hitrostih, saj je v tunelu mogoče ustvariti zračni tok s hitrostjo 0,3 do 3,2 Maha."

KRILA: ,,Kot ste že na začetku pogovora omenili, ste svoja znanstvena dela objavljali v raznih strokovnoznanstvenih ~ublikacijah. Bili ste tudi član najrazličnejših znanstvenih društev doma in v tujini. Ali bi nam povedali nekaj najvežnejših podatkov? ' DR. PIVKO: "Stalno sem dobival pozive, da bi svoja znanstvena dela in dosežke objavljal na znanstvenih zborih in kongresih. Tako sem sodeloval na kongreSih za racionalno in uporabno mehaniko, Simpozijih, na kongresih OSTIV, ICAS, GAMM in drugih. Skupaj sem Sodeloval na 67 znanstvenih in strokovnih zborih, od tega 37 v tujini in 30 v domovini, na teh pa sem obja vil 25 SVojih prispevkov. Sem član raznih znanstvenih in strokovnih društev v domovini in tujini.

Velika čast mi je bila izkazana leta 1961, ko sem bil izbran za dopisnega člana, še večja pa leta 1976, ko sem bil poleg tovariša Kardelja kot drugi Sovenec izvoljen za rednega člana Srbske akademije znanosti in umetno· sti" .

KRILA: "Naštejte nam, prosim, nekoliko obdelanih znanstvenih tem.

Sestavljali ste tudi učbenike. Katere? 'P DR. PIVKO: ,,Prve obdelane teme so nastale še, ko sem študiral v Franciji in sem jih že omenil v začetku pogovora. Mnogo sem se ukvarjal z raziskavami o sposobnosti rotorja helikopterja pri vertikalnem vzletu in lebdenju, kot tudi z

aerodinamičnimi

pogoji za let heli-

kopterja.

Ukvarjal sem se z aerodinamiko površin, pri čemer sem pozornost p~vetil obliki aero profilov, kot tudi razporeditvi hitrosti in obremenitvi kril različnih oblik. Do zelo zanimivih. podatkov sem prišel v teoriji vitkih teles, pri raziskavi nosečih površin in ·rotirajočih teles majhne vitkosti. nosečih največjo

Pri aerodinamiki pogona letal sem usmerjal raziskave na pretok zraka skozi vb.odne kanale in iztok izpušnih plinov skozi iztočne poti, posebno pa še na obtekanje zraka okoli lopatic kompresorja in turbine propulzivnega motorja.

Poleg navedenih tez sem raziskoval še stopnjo koriStnosti posameznih letalskih pogonskih grup, to je batnega motorja zvijakom, e1isno-propulzivnega motorja, turbo-propulzivnega motorja, nabojno-propulzivnega in raketnega motorja.

Vse te rezultati

teoretične

raziskave in vsi ti bili ugotovljeni v aerodinarničnem laboratoriju letalsko -tehničnega inštituta, delno pa tudi v tujih tovrstnih inštitutih. so

SOdeloval sem · tudi v skupini projektantov in konstruktorjev, ki so ustVarjali projekte desetine tipov novih letal, kot npr. v aerodinamični koncepciji in izračunu letala Galeb in drugih.

S področja aerodinamike sem obdelal nekoliko strokovnih tem, ki so bile objavljene v Vojni enciklopedi· ji. potrebe strokovnega usposabljanja pa sem napisal nekoliko knjig iz mehanike in aerodinamike ter skripta za podiplomski štUdij. V osemnajstih publikacijah Srbske akademije znanosti in umetnosti je bilo objavljenih enajst znanstvenih razprav".

za

KRILA: "Ali ste bili dolgo ČaSa univerzitetni profesor? " DR. PIVKO: "Osemnajst let do upokojitve 1978. Maja 1960 sem bil izbran za rednega profesorja na strojni fakulteti in postal predstojnik katedre

UfL415

PORTRET za mehaniko. 1962 iiO me izbrali za. rednega profesorja še na prirodnomatematični fakulteti univerze v Beogradu. Imel sem precej naporno delo: devet raznih tečajev, štiri iz mehanike, ostale iz aerodinamike, od tega štiri podiplomske tečaje na dveh fakultetah)' • Znanstveno in strokovno delo prof.

Pivka je zelo bogato, kar potrjujejo tudi domača in mednarodna priznanja, ki jih je dobil za svoje delo. Svoj izreden znanstveni in organizatorski talent je pokazal posebno v letih od ustanavljanja inštituta do leta 1951, ko je bil njegov upravnik. V letih 1951 do 1952 se je nahajal v projektanUkem biroju generalne direkcije za letalstvo, da bi bil od 1953 do 1964, ko se je upokojil kot letalsko-tehnični polkovnik, zopet v inštitutu namestnik upravnika in načelnik znanstvenega sveta inštituta.

Akademik Pivko je objavil kar 132 strokovno-znanstvenih prispevkov, ki so objavljeni v 177 publikacijah. Od

Aerodinamični

tunel odprtega tipa T-31.

tega je v tUjini objavljeno 38 del: v Franciji 17, Angliji 7, ZR Nemčiji 5, Holandiji 4 in po en prispevek v Belgiji, Švici, Romuniji, ZDA in Kanadi.

Pivko je nosilec več in tujih odlikovanj, med katerimi so Red narodne Armije II. reda in Red dela z rdečo zastavo. za svoje pionirsko delo pri graditvi in ustanovitvi letalskega inštituta je prejel plaketo in "poveljo" , za izredne zasluge in prispevek v razvoju in borbeni graditvi VL in PZO pa zlato plaketo VL in PZO. Doktor

domaČih

Ceprav je akademik pretežnemu številu Slovencev malo znan, je zelo priljubljen in znan med d<mačini piranske punte, kamor zahaja vsako poletje.

Uredništvo revije se mu za izredno prijazen sprejem najlepše zahvaljuje in mu želi še obilo uspehov v njegovem znanstvenem delu!

GUST AV AJDlC

VOJAŠKO LETALSTVO

Več pomoči

od vojnega letalstva Da bi odpravili težave v delu LZJ, nujno potrebna pomoč vseh, ki So zainteresirani za pridobivanje letalskeg;l naraščaja. Potrebno in zaželeno je tudi, da se vaeroklube vključi čimvp,č aktivnih članov iz VL in PZO. V komandi VL in PZO je bil pomemben sestanek, na katerem so: predstavniki LZJ seznanili najodgovornejše osebnosti vojnega letalstva il perečimi problemi in z nerešenimi vprašanji, kil zavirajo delo Letalske zveze Jugoslavije. Med drugim je bil govor o lastništvu letališč, na katerih se odvija aktivnost aeroklubov, s poudarkom, da je potrebno ta letališča bolje vzdrževati Nadalje so spregovorili o fmanciranju LZJ ter usposabljanju letalskih centrov zveze, o obnavljanju materialne osnove, o kadrOVSkih težavah in podobno. Ker LZJ nima svojega glaSila, so se dogovorili, da v časopisu ,,Krilal Armije '!.kot poseben dodatek občas­ no objavljajo sporočila o dejavnosti aeroklubov v Jugoslaviji.

Poveljstvo vojnega letalstva in protiletalske obrambe je pokazalo polno razumevanje in pripravljenost, da pomaga pri odstranjevanju težav in nakopičenih problemov v LZJ. Sprejeti sklepi, pač glede na trenutne možnosti napovedujejo hitro reševanje težav, s katerimi se srečuje LZJ. Letalska zveza Jugoslavije je im~la tudi doslej vsestransko pomoč in podporo poveljstva VL in P?O. Pričakovati je, da bodo tako stališče zavzele v prihodnje tudi vse tiste organizacije, ki imajo neposredno korist od vzgoje letalskega naraščaja oziroma od raznih dejavnosti LZJ, to pa so predvsem: zvezna uprava za kontrolo letenja, zvezni komite za. promet in zveze, gospodarsko letalstvo, JAT, teritoriaina obramba, uprava javne varnosti, družbenopolitične skupnosti itd. Še posebno je bilo poudarjeno, naj se v aeroklube še bolj množično vključujejo pripadniki VL in PZO, ker so le ti bili tudi doslej odgovorni, prizadeti in disciplinirani delavci.

Ni potrebno posebej poudarjati, kakšnega pomena za nadaljnji razvoj letalskih disciplin je delo vaeroklubih; v njih je po vsej državi registriranih nad 80.000 pioniljev in mladincev, ki uspešno pridobivajo letalsko znanje.

Mnogi med njimi ile kasneje odločijo za letalski poklic.

"UTVA 75"pred postojnskim hangarjem .

Komandant VL in PZO, generalpolkovnik Stevan Roglič, je na sestanku izjavil, da je prepričan, kako So taki' dogovori predstavnikov LZJ in poveljstva VL in PVO potrebni, postanejo pa naj poleg dosedanjega načina sodelovanja stalna praksa.

(Po časopisu "Krila armije" , št. 906 z dne 28.01.1981) V.Č.

rcert417

MODELARSTVO

Kako rešiti modelarstvo Danes letalsko modelarstvo nima samo naloge, da tehnično in strokovno izobražuje mladino in s tem pripravlja nov kader za civilno in vojno letal:itvo, ampak glede na moderen način življenja in na potrebe sodobnega človeka pomeni rekreacijo in športni užitek.

Prav zaradi pomembnosti letalskega modelarstva, ki je bila že večkrat poudarjena, vedno bolj :ipoznavamo, da ZLOS ni edina, ki bi morala skrbeti za letalske modelarje. Zanje bi morale skrbeti še TKS, ZTKS, šole, JLA, civilno letalstvo in morda še kdo.

Ugotavljamo lahko, da takega sodelovanja pri programiranju in pri fmanciranju do sedaj ni bilo. .

Trenutno stanje v ZLQS ne zadovoljuje potreb, ki jih ima razvoj letalskega modelarstva. MOdelarstvo nima izdelanega ustreznega srednjeročnega plana, niti ustareznega finančnega okvira.

Ta plan naj bi obsegal: - program dela v šolah (osemletka in usmerjeno izobraževanje), - propagandne akcije za pridobivanje novih kadrov in propagiranje letal:itva med mladino, - program dela z modelarji v klubih, ~oja in pridobivanje mentorjev, - program tekmovalnih disciplin, treningi in tekmovanja itd.

Lahko trdimo, da smo v preteklem obdobju dO:iegli zavidljive športne rezultate, kar pa nikakor ne sme biti edino vodilo našega dela. Zavedati se moramo, da je le množičnost tista, ki spodbuja in daje možno:it izbire najboljših tekmovalcev. Da bomo množičnost dosegli, pa moramo imeti program:iko in finančno dobro podprt srednjeročni načrt.

Prav pomanjkanje finančnih sredstev za razvoj letalskega modelarstva sili modelarsko komisijo pri ZLOS, da aktivnosti danes usmerja Samo v športno smer. Tako se s tem ukvarja samo manjša skupina naVdušencev, ki dosegajo uspehe z lastnim znanjem in iz predanosti ter se pretežno tudi sami finanCirajo. Sedanji športni uspehi torej ne slonijo na množičnem in načrtnem delu. Takemu delu bi res

lahko rekli, da je hobi, kar pa ni in ne sme biti naš cilj. O tem nam povedo u tudi naslednji podatki: poprečna starost modelarjev je 25 let, tekmovalcev pa nad 35 let. To so torej ljudje, ki bodo ostali samo modelarji, nikoli pa ne bodo piloti. Mislim, da s :ivojim delom modelarska komisija ni dovolj spodbujala razvoja letalskega modelarstva in je zato moralno soodgovorna. Še vedno pa ostaja dilema, kam uvrstiti letalsko modelarstvo, čeprav se vsi zavedamo njegovega vzgojnega in družbenega pomena.

Včasih smo prišteli letalsko modelarstvo k športu. Imeli smo delavnice , modelar:iki material, domače modelarske motorje. Takrat smo sicer bili revnejši, imeli pa smo več volje do dela. Danes imamo e1ektron:iko industrijo, industrijo drugih panog, imamo višji standard, nimamo pa modelarskih delavnic, smrekovih letvic in drugih enostavnih stvari. Če bi med sabo bolje sodelovali in si bolje zaupali, bi , tudi modelarji sedanje probleme zlahka premagali. StarejŠi modelarji so' predvsem usmerjeni v športna tekmovanja, v reprezentanco, manj pa je pri njih zanimanja za delo v klubih, šolah in krožkih. Tudi za to se najde opravičilo. Premalo so namreč za tako delo stimulirani. Če bi to bili, bi bil tudi interes veČji.

Na kratko bi se rad dotaknil še dosedanjega finanCiranja modelarSke dejavnosti. Vsem je znan sklep skupščine ZLOS, v katerem je preciziran odstotek, ki je previden za financiranje letalskega modelarstva. Ta sklep ni bil uresničen tako, kot je bilo dogovorjeno. Ni mi znano zakaj, posledice pa so očitne.

Problem finanCiranja mora biti rešen in ga moramo upoštevati.

Spoštovati je treba dogovorjena nače­ la fmanciranja, obseg sredstev pa mora biti določen z letnim planom modelarske komiSije. Takih planov dosedaj ni bilo.

S tem člankom sem želel prikazati stanje v letalskem modelarstvu. Menim , da je za v bodoče najboljša rešitev dobro zasnovan srednjeročni plan z ustrezno strukturo finanCiranja.

OTOKAR HLUCHY

Z zmaji na lisci Drugo državno prvenstvo v letanju z zmaji "Lisca 80" ;-e bilo oktobra lani na Lisci pri Sevnici. Organizacijo tekmovanja je prevzel klub ,,Krila" iz Krškega in jo tudi odlično izpeljal.

Lisca ima za letenje zelo ugodno lego, saj je mogoče jadrati na vetru in na termild. za tekmovanje pa je primerna zaradi prostranega travnika pod planinsko kočo, kjer je dovolj: prostora za sestavo zmajev, primeme1!}l štarta in velikega pristajalnega polja v loku Sive nekaj kilometrov južno od štarta. Višinska razlika je 730 metrov.

Odločeno je bilo, da morajo vsi tekmovalci imeti izpit pilota za zmaja, pri drugi obvezni opremi pa tudi padalo. Ker tekmovalci iz drugih republik izpitov še nimajo, je posebna komisija preverila njih ovo znanje, da bi zagotovili varen potek tekmovanja.

Letalci so bili razporejeni v skupfue po šest, tako da bi imeli čimbo~i enake vremenske pogoje. V skupini So štartali eden za drugim. Vseh tekmovalcev je bilo okoli štirideset. prvi dan tekmovanja je bilo v letu treba doseči 20 minut v trajanju in točno pristati v krog s premerom 50 metrov. Ker je pihal jugozahodnik s hitrostjo 20 km na uro, je bilo mogoče jadrati na pobočju in večina tekmovalcev je dosegla makSimalen čas. Uvrstitev po prvem dnevu tekmovanja je bila odvisna od točnosti pristanka - vsak decimeter od središča kroga je pomenil točko manj.

Na pobočju Usce je kmalu nastala gneča, zato so nekateri letalci odleteli proti pristajalnemu prostoru in jadrali na nižjih grebenih ob Savi. Tudi tam je držalo.

ZMAJARSTVO Prevoz nazaj na vrh je bil organizi, ran z avtobusi in s tovornjakom za zmaje. S štartnino So imeli tekmovalci zagotovljeno na lisci kosilo in prenočišče.

Popoldan se je veter okrepil in tekmovanje je bilo prekinjeno. Možno je bilo prosto letenje. Nekaj letalcev se je dvignilo 300 m nad Lisco in po eni uri so pri razsvetljavi avtomobilskih reflektorjev varno pristali v dolini.

Naslednji dan je moral vsak tekmovalec napovedati čas letenja - največ 30 minut, in točno pristati. Pihalo je 20 do 40 km na uro. Večina je jadrala 100 do 200 metrov nad Lisco. Proti koncu te discipline se je vreme poslabšalo, od jugozahoda je prihajal dež in pričelo se je zapirati.

Nekaj letalcev iz zadnjih skupin se je še 'prebilo v dolino, potem pa se je popolnoma zaprlo. Napravil se je nevihtni oblak, ki se je hitro širil. Dva

~e'LIJ 19 letalca sta ga pravočasno opazila, zbežala pred njim in pozneje varno pristala kakih deset kilometrov proti vzhodu.

Enega pa je oblak zajel Pozneje je povedal, da ga je precej dvigalo, čeprav je stal na trianglu. V neUIju je povsem izgubil orientacijo. Na Srečo se je čez čaS le odprlo okno in uspel je pristati v podnožju Lisce. Zaradi vetra in neprimernega pristajalnega prostora je pri pristanku polomil nekaj nosilnih cevi zmaja. Do planinske koče ga je pripeljal kmet s traktorjem tik pred nočjo. Seveda smo si oddahnili, ko smo ga zagledali - nepoškodovanega.

Ponoči je celo rahlo snežilo. Zjutraj je bilo sicer vedro, toda pihal je severnik, neprimeren za štart proti jugu. Okoli devetih se je precej umiril in lahko smo nadaljevali tekmovanje. pri tej discipJirii je bilo treba narediti čim več osmic med dvema

rce,u' 2o

ZMAJARSTVO

križema, ki sta bila 120 m narazen, potem {>a točno pristati. Nad dolino je dvigalo, sicer pa je bil zrak precej nemiren (turbulenten). ,Popoldne je bil na vrsti prelet. Toda veter se je spet okrepil, sonce pa je pripomoglo, da je bil še bolj vrtinčast.

Po posvetu z vsemi tekmovalci smo tekmoanje zaradi neprimernih vremenskih pogojev prekinili. Izvedli smo tri štarte, morali pa bi vsaj štiri, kot predvideva tekmovalni pravilnik.

Drugo državno prvenstvo ni bilo izvedeno do konca, vseeno pa je bila prireditev izjemno doživetje za VSe Udeležence. Kadar nismo letali, smo se marSikaj pogovorili in izmenjali izkušnje. Udeležba iz drugih republik je bila še, mnogo boljša kot na prvem državnem prvenstvu v Dražgošah leta 1978. Letenje je zelo napredovalo: od nekdanjih skokov v dolino se je razvilo v pravi jadralni šport.

Mnogi letalci si letno naberejo na desetine jadralnih ur. Organizirano delujejo v devetih klubih v Sloveniji, izdali So skripta o meteorologiji, aerodinamiki, tehniki letenja in uporabi padala na zmaju. Organizirani So tudi začetni tečaji v letenjU z zmaji in izpiti.

HERMAN ČATER

ZMAJARSTVO

Moji boljši pristanki Vsaka stvar, ki je kdajkoli vzlet ela, pride zanesljivo tudi mzaj na tla. T(J je stara pilotska resnica, ki jo tudi. zmajarji skoraj vedno dobesedno spoštujemo. l(er smo po mčinu letenja najblitji pticam, pa se včasih tUdi pri pristapnju zgledujem o pri njih . ..

Tako pristajamo na smrekah, bukvah, hrastih, v grmovju, koruzi ali na kakem drugem priročnem mestu od tal, ki je tisti trenutek na razpolago.

Zato si vsak zmajar počasi pridobi tudi osnovne veščine takega uspešnelJ2 pristapnja. film, kljub sorazmerno kratkemu "stažu ", nisem neizkušen.

Začel sem, ko mi "perje' le niti ni dobro pognalo. Na našem šolskem terenu je nekaj gnnov in stara okleščena jablana. Med učenjem Sem obiskal vse te zanimive prepreke, pa tudi pozneje nisem okleval pri širjenjU. tako pridobljenega zmnja. V dnevniku imam pri poletu številka 7 zapisano: ,,Pri pristaja nju preletel grmovje ob. reki, reko in nato prispel do jablane . .." Resnici na ljubo, tu se je tisti polet tudi končaL ~ilo je jeseni in jablana je bila pred mojim "pristankom" polna slastnih, zrelih sadetev.

Po končanem manevru pristajanja je na njenih vejah ostalo le še malo pbolk •. ..

Po tem dogodku v dnevniku kwr celo. ~eto ne beletim nič posebno. zanimivega. Skoraj natančno za obletnico "jablane" pa sem preizkUSil se drUgo drevesno vrsto. 17bral sem si prav čedno in visokoraslo smreko sredi Begunj - pristanek je bil temeljit - in s tovariIem sva Se dVe debeli uri trudila, preden sva mojo letaino napravo povsem razdrla in jo po delih spravila z drevesa.

Gozdno gospodarstvo nato polna dva meseca ni imelo opravka z menoj.

Dokler nisem "našel' !skupino bukev in osamljenega bora na področju Lubnika. Tja me je zanesla zla usolil po odpiranju padala. ]!adalo sem preiskusil zgolj iz radovednosti, če seveda ne upoštevam kovita, ki sem ga pred tem in nnamerno in seveaz. "mojstrsko 'i izvajaL Trajalo je natančno 24 ur, preden sem s pomočjo dveh prijateljev in 7-metersk lestve spravil zmaja in padalo z drevja.

Ker so me potem prepričevali, dl imajo daljše lestve samo še gaSilci, sem se raje preusmeril na nitje kulture.

Morda je bil rrtljhen rotorček (to praVim jaz), morda tUdi nespretno pristajanje (to trdijo drugi), znašel pa sem se nad njivo koruze, ki je segala od obzorja do obzorja.

Na Goren;skem Sicer nimamo toliko koruze, vendar z viSine dVeh metrov nad njivo res ne moreš še kaj drugega videti! Po končani proceduri. pristajanja sem moral najti še pomagače, ki pa so morali zadovoljiti vsaj en pogoj: da so višji kot dVa metra!

Do zlilj moj zadnji podvig je bil pristanek v vrbju. Zlasti pravi podVig zato, ker sem pred pristankom v doletu preletel skoraj neskončno velik travnik in tako spet zadovoljil svoji telji po oponašonju ptičjih letov, oziroma pristankov . •. , Naj se za konec še rrtllo pohvalim: kot ptiči pri pristankih na drevju ne lomijo kril, tudi moj zmaj niti po najbolj divjem drevesnem pristanku ni bilo poškodovan. Pa vendar, ko boste kdaj hodili po tistem gozdu, Se le ozrite tudi v krošnje, morda mi boste lahko pomagali!

JURIJ FRANKO

INSTRUMENTI

rcefL.422

Kontrola aku-baterije za F- 3 Napetost akumula torske baterije, ki napaja sprejemnik, je izrednega pomena za nonnalno in pravilno delovanje sprejemnika. Tudi pri napo1njemen akumulatorju lahko povzroči izpad ene same celice odpoved sprejemnika.

Marsikateri modelar ki se ukvarja z radijsko vodenimi modeli, je ,Jz neznanih razlogov in vzrokov" poškodoval ali celo uničil svoj model Kot strokovno pomoč našim tovarišem modelarjem dajemo opis enega, že razvitega elektronskega vezja ,,AKKU ALARM", ki ga uporabljajo modelarji v ZR Nemčiji.

DELOVANJE: Aku-alarm deluje: ko napetost akumulatorja pade pod določeno napetost, pri kateri sprejemnik še normalno deluje, prične svetiti svetlobna dioda (LED). Napetost, pri kateri prične LED dioda svetiti, je odvisna od števila celic, iz katerih je sestavljena akumulatorska baterija.

Napetost, pri kateri naj LED dioda sveti, določimo: - za NC aku-baterije, kjer je napetost 1 celice 1,1 V, je napetost baterije =število celic x 1,1 V; - za baterije z napetostjo 1 celice 1,3 V je napetost baterije = število celic x 1,3 V. Primer: NC aku-baterija ima 4 celice, torej je napetost 4x1,1=4,4V

Slika 1 a

L - - _......_ _~--'"_-o+

VEZAVA Poenostavljen opis vezja je naslednji: zener dioda ZD-1 določa preklopno točko tranzistorja TI. Tranzistor TI vklopi preko upora R4 drugi tranzistor T2, pri čemer služi upor R4

U-SV

- -.......-----'--~

-I.

slika 1 b

kot tokovni omejilec za tranzistor T2 in LED diodo.

Vezavi v slikah la in lb se v bistvu ne razlikujeta, vendar ima pri vezavi la upor R4 višjo vrednost, kar ima za posledico manjši mirovni tok tudi pri napetosti 9V in s tem manjšo porabo vezja, pod 4 mA pri izključeni LED diodi.

Z izbiro zener diode ZDI je določena preklopna točka tranzistorja oziroma najnižja, še dovoljena napetost naše aku-baterije. Zenerjeva napetost ZDI izberemo: Najnižja napetost aku-baterije 0,5 V. Preklopna točka vezja je enaka zmerjeni napetosti plus napetost na progi baza emitor tranzistorja TI. Primer: za sprejemniški akumulator z 4 celicami velja: - najnižja še dovoljena napetost je 4 x 1,1 V =4,4 V - od 4,4V odštejemo je 0,5 V. Iz tega sledi, da je zmerjena napetost 4,4V - O,5V =3,9 V. za vezje po shemi 1b izberemo torej zener diodo z napetostjo 3 ~ V. ZGRADBA VEZJA Slika 3 kaže tiskano vezje v naravni velikosti, slika 2 pa načrt montaže tiskanega vezja z elektronskimi sestavnimi deli, ki so montirani na tisti strani, kjer ni bakreno polje (zato IlO elementi, tranzistorji, upori, diode narisani črt kano). Upori, kakor tudi ostali elementi so prispajkani stoje na ploščico. Zener dioda ima na mi~U: obroček, ki označuje njeno polarite-

INSTRUMENTI

slika 3

to. Odcep diode, ki ga označuje obroček, pri1otamo na bazo tranzistorja TI oziroma na upor R2. Oba tranzistoIja in LED dioda morajo biti vstavljeni tako kot kaže slika (ravni deli). Pri LED diodi, v kolikor ni take oblike kot je na sliki, je pravilen red priključevwnja podan s piko ali z repkom.

Napajanje tiskanega vezja izvedemo s p1etenico različne barve, da se prepreči zamenjava polaritete.

Opisano vezje ima mere 20x13 mm in osnovni razmak (raster) med luknjami 2,5 mm.

VGRAJXIlJA IN PREIZKUS Ko je vezje izdelano,

priporočamo,

da se ga zalije s silikonsko gumo zaradi zaščite pred umazanijo in prevleče z zaščitno plastično cevko.

Priključni žici opremimo z vtikačem, ki ga nato priključimo na proste spojke sprejernniškega akumu1atoIja. Vezje namesti na model v bližini stikala za akumulator, tako da se dobro vidi svet1eča LED dioda.

V kolikor uporabimo to vezje •na oddajniku, taka zaščita ni ranvo potrebna, vezje pa je potrebno namestiti tako, da se LED dioda dobro vidi.

Seznam materiala, elektronskih sestavnih delov: TI,T2 = BC 416 ZDI = zener diodo določiti tako, kot je opisano v tekstu, jakost 400 mW ali 1 W

Rl = 330 kOhm za vezja po shemi la + lb R2 = lOkOtun za vezje po shemi la R2 =1 kQun za vezje po shemi 1b R3 = 10 kOlun za vezje po shemi la + lb .R4 = 100kOhm za vezja po shemi la R4 = 39 kOlun za vezje po Shemi lb LED dioda =splošni tip V146P, 1 P V,15,A Moč vseh uoorov = 1/4 W PREIZKUS DELOVANJA Preizkus opravimo II skoraj prazno aku-baterijo. V vsakem primeru poteka pri izključenju oziroma včasih celo pri vključevanju avtomatska funkcionalna kontrola. Kratek blisk LED diode med izključevanjem kaže, da je vezje (AKU-ALARM) funkcionalno v redu.

Izbira sestavnih delov ni kritična, uporabi se lahko praktično vsak PNP tranzistor. V kolikor ni možno dobiti zener diode z izračunano zenerjevo napetostjo, je potrebno izbrati naslednjo vi~o vrednost.

V izdelavi kakor tudi v uporabi opisanega vezja vam želimo veliko uspeha! literatura: Modellflug international.

Prevedla in pripravila za revijO ,,Krila" ROMAN KUNAVER in OTOKAR HUJCHY

J I.E.D

+ slika2

Cesarska letalska stotnija, ki je bila Slika v naslovu: Mariborska eska- na letališču v Mariboru, se je takoj po prevratu razšla. Še prej pa so letala drilja leta 1919

deloma odpeljali ali pa jih uničili, z njimi vred pa še material zanje.

V prevratnih dneh, to je od 29. oktobra 1918, do 3. novembra 1918, se je na železniških po stajah v Mariboru, na Teznem in na koroškem ko lodvoru nak opičilo precej vagonov z letalskim materialom, ki je bil namenjen na fronto. Mariborska vojaška oblast, u stanoviH so jo na pobudo zavednih Slovencev, se je hitro znaia.

Ta material je zadržala in ga zastražila, da bi ga ohranila pred množicami, ki bi ga lahko raznesle.

Letalski poročnik Emil Grizold, ki je 4. novembra 1918 prišel v Maribor in prevzel poveljstvo nad letališčem, je takoj organiziral zbiranje in urejanje letalskega materiala. Tistega, ki ga je potrebovala letalska stotnija v Ljubljani, je poslal tja, da bi v

Ljubljani čimprej pripravili eskadriljo za polete.

Letalsko poveljstvo v Ljubljani pa je prav kmalu spoznalo, dabi bila tud i letalska stotnija v Mariboru velikega pomena za obrambo severne meje. To je med drugim narekoval tudi visok greben Karavank, ki ga v slabem vremenu ni bilo mogoče preleteti iz ljubljanske smeri. Pa tudi sicer je bilo ljubljansko letališče preveč odd alj eno za akcije, ki naj bi jih ljubljanska eskadrilja opravila na marib orskem območju ali pa v Prekmurju.

Zato-je decembra odšel v Maribor letalski poročnik , Mihajlo Dorčič in tam prevzel poveljstvo. Takoj je ukazal urediti hangarje in barake na terenu v Teznem. Tedaj so bili na vojaškem vežbališču leseni hangar in trije m lI1jši hangarji leseno-železne konstru kcije. Na vagonih, ki so stali na tezenski železniški postaji, so našli nekaj popolnoma novih razstavljenih

NAŠA ZGODOVINA letal. Po prevozu tega materiala na so ugotovili, da so Madžari, ki so to pošiljko hoteli pretih dapiti na svoje ozemlje, morali prepustiti kar štiri letala tipa "Veliki Brandenburg" z motorjem Benz, moči 250 KS, ter štiri letala tip a "Vci", s Hiero motorjem, tudi z močjo 250 KS. To je bila izredna pridobitev. Takoj so pričeli sestavljati letala. Delo je precej po časi napredovalo, saj je imel Dorčič tedaj samo enega štabnega narednika, ki je bil hkrati tudi šef-pilot, pet podoficirjevpilotov, enega podoficirja-mehanika s lie petimi mehaniki, ter dvajset vojakov kot pomožno delovno moč. letališče

Najprej so sestavili letalo "Veliki Bran denburg", serije 169. To je bilo za lahko dvosedežno letalo bombardersko in opazovalno službo.

Ker je bila za 1S. december 1918 napovedana proslava praznika osvoboditve, so se te proslave želeli udeležiti tudi letalci. Zato je 14. decembra pilot, štabni narednik Ljudevit Jureš, z opazovalcem poročnikom Grizoldom, s sestavljenim letalom opravil nekoliko preizkusnih letov.

Po leti so iZVrstno uspeli, vendar so se jih meščani Maribora, ki niso vedeli, da leti naše letalo, zelo pre~trašili. Mariborčani so bili prepričam, da nad komaj osvobojenim mestom krOži sovražno letalo. To letalo je IS. decembra 1918, okrašeno s slovenskimi zastavam i, prvič uradno poletelo in krožilo več kot dve uri nad Mariborom. Zelo ostra zima in obilica snega pa sta onemogočila nadaljnje polete. Šele 12. lnarca 1919 so ponovno opravili preizkusni po let z istim letalom kot 15. decembra 1918.

Opravila sta ga pilot-poročnik Dorčič in opazovalec Grizold in ker ni bilo nobenih težav pri pristajanju na letališču, je že .naslednjega dne, to je 13. marca, pnčela nonnalno letati celotna eskadrilja. Ta dan je prvič dvakrat poletela nad Koroško tudi mariborska eskadrilja s posadkama Dorčič-Grizold ter Jureš-Arzenšek.

Na poletih sta natančneje opazovali premik e avstrijskih čet. Obe posadki pa sta 1 S. marca napravili pro pagand na poleta nad Pre1anurjem. Razstre-

sli sta letake s poljudnim razglasom za slovenski živelj.

Takrat je pretila resna nevarnost, da si celotno Prekmurje za vedno prisvoje Madiari. Pri Slovencih je bilo potrebno prebuditi narodnostno :mvest, saj jim jo je tujec v tolikih letih zasedbe popolnoma zatrl. T o delo naj bi zdaj opravili letalci z letaki. Po prvem propagandnem poletu se je, ko se je poroč nik Grizold že vračal, na višini okoli 50 m blizu letališča ustavil motor. Zmanjkalo je goriva. Pilotu ni uspelo pristati na letališču. Letalo se je pri prisilnem pristanku popolnoma razbilo. Pilo t Jureš se je precej poškodoval, poročnik Grizold pa jo je odnesel samo z nekaj praskami.

Vendar ta nesreča ni nobenemu od letalcev odvzela veselja in poguma do letenja. Zaradi pomenjkanja bencin a niso mogli več leteti do 9. aprila. Bilo je tudi zelo neprimerno vreme, ki bi tako ali tako onemogo čilo letenje. 9., 13. in 19. aprila so zopet nadaljevali polete. Tudi pilot Jureš si je opomogel, leteli pa so še podoficirji Kveder in brata Drago ter Vinko Arzenšek.

Počitek, ki ga je poV7ročilo poma!ljkanje bencina, pa je zelo ugodno vplival na moštvo, ki se je v tem času izpopolnjevalo v teoriji. Tudi število letal se je medtem povečalo. Sicer je enota morala eno letalo predati letalski k~ma~di v. Za~reb, vendar je :mto dobila IZ Ljubljane dve novi lovski letali tipa "Berg", serije 92. Na teh letalih so leteli podoficirji Janko Colnar (le-ta je leta 1933 tragično preminul v Zagrebu na letalu "Lojze" ( ljubljanskega aerokluba), Bobig, Šimenc in Tomšič .

Aprila 1919 se je položaj na avstrijski meji zaostril. severni sosedje so venomer izzivali in tudi mariborska letalska stotnija je morala biti borbeno pripravljena. 23. aprila je poveljnik Dravske divizijske oblasti, general Kosta SmiljaniČ, s telegramom ukazal: ,,0: Br. 3571/8 Dravske divizijske oblast~ .od 23. aprila 1919. god.

OdredJuJe se za komandira detašovane ae~oplanske eskadrile poručnik g.

Stjepan S. Burazovic do sada šef izvid jača lJUbljanske aeroplanske e ska dr ile " Deneral Smiljanič s. r.

Narednik-pilot Majer pred letalom iz Mariborske eskadrilje

D o tega dne je letališču v Teznem poveljeval poro čnik Mihajlo Dorčič.

Predajo in prevzeE1 po citiranem ukazu so opravlli 24. aprila. Poročnik Burazovič je moral oblik ovati eskadriljo in jo osposobiti za borbene operacije. Zato je moral šele izvežbati posadke za čim uspešnejše boje v zraku, hkrati pa tudi za uspešno opravljanje sestavljenih nalog, to je za opazovalno službo in bombardiranje.

V sedmih dneh intenzivne vadbe so se predvsem piloti popolnoma usposobili za taktične boje v zraku, tako da so lahko uvedli stalne patrolne polete.

Tudi ben cina in olja se je posrečilo poročniku Burazoviču pridobiti dovolj. Eskadrilja je bila tako popolnoma pripravljena na boje.

Mariborsko eskadriljo je takrat sestavljalo šest letal dvosedov za opazovalno službo in bombardiranje tipa "Veliki Brandenburg", ter štirje enosedi za zračno borbo tipa ,,Berg".

Letalske naloge so vedno opravljali z najmanj enim letalom vsake vrste.

Takrat so bili v sestavi eskadrilje še ofiCirji poročnik Tomašič, Grizold in Dorčič (zadnja d va sta bila kasneje premeščena v Ljubljano) ter 18 podoficirjev: Jureš, Kveder, Arzenšek Vinko in Drago, Colnar, Bobig, Tomšič, Šimenc, Pešlj, Tuskan, Mihevc, Senekovič, Majer, Turko in narednik eskadrilje Jelen. Vsi navedeni podoficirji so bili piloti. Nekaj jihje bilo premeščenih iz Ljubljanske stotnije. Tu so bili še podOficir šef mehanik Binder, fotograf Polančič, ter strojn ičaI'ja Krištofič in Koban. V sestavi so bili še trije nižji podofiCirji, ki niso b ili letalci, ter 57 kaplarjev in vojakov. Eskadrilja je imela skupaj 81 ljudi. Imela je še pet avtomobilov in rezervni tehnični material za opremo še ene letalske eskadrilje. Letala so bila o borožena s po dvema strojnicama ,,švarzlose". Bombardirali so z bomb ami, težkimi 12,5 kg, ki so jih nosila dvosedežn a letala, ter z 0,5 kg bombami, ki pa so jih pretežno nosila lovskoborbena letala. Letala za opazo-

r;etL.427

NAŠA ZGODOVINA vanje so imela tudi posebne zabojčke shranjevan je in odmetavanje o bvestil ali fotografskih posnetkov.

7Jl

KOROSKA OFENZIVA

letališču,

so poslali dve lovski letali, ki . vodila poročnik in pilot Tomašič in narednik in pilot Colnar.

Odd elek je imel nalogo, da onemogoči avstrijskim letalom iznenaden prodor v n aš zračni prostor, in onemogoči opazovanje premikov in bombardiranje naših enot. Cilj je bil dosežen: sovražni letalci so se zaradi smelosti naših pilotov, posebno Colnarja, izogibali vsakršnih operacij in zračnih bojev nad našimi postojankami. To so storili samo, če so bili številčno sta ju

Poveljstvo nad celotnimi operacijami na koroški fronti je prevzel geueral Krsto Smiljanič, ki je ob koncu leta 1918 kot predstavnik vrhovnega poveljstva srbske vojske, v svojstvu vojnega organizatorja, prispel v Lju blj ano. V bojih za Ko roško je tedaj močnejŠi. poveljeval general Rudolf Maister, ki Naša letala so se s poletom nad je leta 1918 prevzel oblast v Marib oru frontnim ozemljem redno vračala in bil poveljnik naše vojske na dokaj zrešetana od vedno pripravljeneplebiscitnem ozemlju. ga močnega ognja iz topov in strojnic, Kmalu za · tem, ko so pričele operacije na fronti, je bilo poveljeva- s katerim so sovražniki skušali odbiti naša letala. Najbolj so bila naša letala nje reorganizirano: fronta je bila poškodovana, kadar so krožila nizko razdeljena v dva odseka. nad sovražnimi položaji, kar je bilo Na desnem odseku, ki je segal od Grintovca na vzhod do SHSilvstrijsko posebno značilno za poročnika Bura-madžarske tromeje, so ustanovili zoviča. Od 1. maja do 5. junija je bila Labodski odred, katerem u je povelje- mariborska eskadrilja vsak dan na val general Maister, levo od Grintovca, borbenih poletih: redno so krožila na zahod do italijansko-avstrijsko-SHS letala nad zavzetimi ozemlji, opazovala so premike sovražne vojske in tromeje, pa je deloval Koroški odred pod poveljstvom polko vnika Marič a. napadala sovžranika s strojnicam i in z Zaradi take delitve fronte sta tudi bombami. Naši letalci - lovci so USpešll o ščitili naše suhozemne enote eskadrilji obeh letalskih stotnij dobili svoje zadolŽitve. Tako je delovala pred morebitnimi nenadnimi napadi ljub ljanska esk adrilja na področju sovražnih letal. Razumljivo: od časa do časa so se z njimi tudi spopadli v pred Koroškim odredom, mariborska eskadrilja pa na področju pred labod· zraku. skim o dre dom , veljal pa je dogovor za Naštejmo naslednje važnejše polete: skupne nujne akcije obeh eskadrilj na - 1. maja: nad Dravograd, kjer so istem odseku fronte. Eskadrilje so se spopadli s sovražnikom. Polet je bil svoje naloge opravljale na zahtevo in dolg 200 km, po ukazih poveljstev suhozemnih enot - 4. maja: nad Velikovec. Spopad s na tistem odseku, ali po ukazu sovražnikom. Polet dolg 400 km, komande Dravske divizijske ob lasti.

- 5. maja: polet do Sinče vasi, dolg Mariborska eskadrilja je svojo prvo 220 km, borben o nalogo opravila 1. maja 1919 - 6. maja: boji na črti Lipichbach pod vodstvom komandirja eskadrilje, -Pliberk. Polet dolg 250 km. poročnika Burazoviča. Tudi kasneje je - 7. maja: opazovalni poleti v poroč nik Burazovič vedno sam vodil okolici Dravograda. Polet dolg nad svoje letake v boje in napade na 300 km, sovražne postojanke. V letalskih ak ci- 8. maia: polet nad okolico jah so so delovali vsi letalci eskadrilje, Guštanja in St. Janm, dolg nad 30 O ki so se v svojih funkcijah vedno km, menjavaH. Tako so bili občasno prav - 9. maja: polet nad Guštanjem in vsi piloti, opazovalci in bombarderji. Dravogradom, dolg nad 400 km, Glede na razvoj operacij je bilo - 10. maja: spopadi nad Muto. Nad očitno, da bi bilo pametno ustanoviti 500 km dolg polet, manjši oddelek mariborske letalske - 12. maja: ponovno polet nad esakadrilje, ki bi bila bliže fronti. Na Guštanjem, dolg 450 km, teren pri Pliberku, ki naj bi služil - 16. maja: polet nad Dravogra-

~e'L,428

NAŠA ZGODOVINA dom in S lovenjgradcem, dolg nad 500 km, - 17. maja: polet vzdolž celotne koroške fronte v dolžini prek 620 km, - 28. maja polet nad Dravogradom, Velikovcem in Labodsko dolino, dolg nad 450 km, - 29. maja: polet nad l.abodsko dolino do Pliberka, 450 km, - 30. maja: p:>let nad območjem Sinča vas-Velikovec. Napadli so sovražno topniško baterijo, ki je bila postavljena pri Dravogradu in baterijo, ki se je premikala proti Veliko vcu.

Obe bateriji so J1apadli z najm anj~ možre višine, pri čemer je bilo letalo, ki ga je vodil po ročnik-opazovalec Burazovič s pilotom-narednikom Majerjem resno pošk odovano od močnega sovražnega ognja iz vseh vrst orožij. Po škodovana sta bila vplinjač in hladilnik na motorju, krila pa so bila preluknjana z najmanj desetimi zadetki, enako tudi trup letala. En zadetek je prestrelil žico-oporo ico na krilih, kar je resno..-ogrozilo stabilnost letala. Letalski motor se je zaustavil in samo s spretnim in pravočasnim manevrom je letalcema uspelo preleteti demarkacijsko črto · in pristati pri Kazacujužno od D rave na na~m ozemlju. Se istega dne sta "ponesrečenca" z drugim letalom priletela na matično letališče, s katerega je poročnik Burazovič takoj opravil "povraČilni" napad na letališče v Celo vcu in ga tudi precej poškodoval.

-3 O. maja: v zraku je prišlo do resne borbe med petimi avstrijskimi in tremi našimi letali. Čeprav je bil sovražnik močnejŠi, je tudi to pot pred predrznimi napadi naših hrabrih pilotov poiskal zaščito v oblakih in se o ddaljil na svoje ozemlje.

- 31. maja: polet prek Št. Pavla in Št. Andraža, nad 250 km dolg, - 1. junija: p:>let vzdolž frontne linije, nad 300 km dolg, 2. junija: dva poleta vzdolž celotne fronte, vsak polet dolg nad 500 km, - 4. junija daljŠi polet s spopad om nad Wolfsbergom, kjer sta bila pilot Senekovič in opazovalec Burazovič laže ranjena, letalo pa m <tno poškodovano, polet je bil dolg nad 520 km in

- 5. junija dva poleta vzdolž celotne fronte, nad 610 km dolg.

Podporočnik-pilot Tomašič in narednik-pilot Colnar iz letalskega odreda v Pliberku, ki sta letela vedno skupaj, sta opravila na svojem sektorju preko 15 eoletov in preletela več kot 2000 km. Se ko je eskadrilji poveljeval poročnik Dorčič, so piloti-poročn Grizold in Jureš opravili vsak po tri lete, Kveder in Dorčič po dva, Vinko Arzenšek pa en polet. Vsi ti poleti so bili borbeni, saj so leteli nad sovražnikovim ozemljem in so lahko bili vsak trenutek napadeni. V polete niso šteti poleti propagandnega značaja in poleti za ŠOlanje.

oo

poveljstvom poročnika so največ po letov opravili piloti: Jureš štiri, Kved er osemnajst, Drago in Vinko Arzenšek vsak po deset, Turko deset, Senekovič dvanajst, Majer tri in tako naprej.

Skupaj je eskadrilja opravila 212 borbenih poletov z okoli 650 ur naleta. Nad fronto so preleteli o koli 51.000 km. Izgubljeni sta bili dve letali. Noben pilot ni izgubil življenja.

Pod poveljstvom poročnika Dorčiča so opravili še dvan ajst propagandnih poletov, dolgih nad 1500 kilom tirov.

12. marca 1919 so trosili letake nad vzhodno Koroško, 13. marca , Prekmurju, 15. marca v Slovenskih Goricah, 1. aprila nad Mariborom in 9. aprila nad M Ufsko ;:,oboto.

A vstrijsk i piloti so med temi operacijami uspeli samo desetkrat JX'eleteti mejno črto in to trikrat na Štajerskem štirikrat preko koro§<: ega dela fronte in trikrat v Pomurju. Te akcije pa so vedno izvajali z večjimi formaCijami, ki naj bi jim' jamčile uspeh.

Vsi poleti naših pilotov nad sovražniko vim ozemljem so bili vojaško pomembni in večkrat odločilni za izid nadaljnjih vojaških operacij. 5. junija 1919 je v večernih urah eskadrilja opra vila zad njo borbeno nalogo, k o je natančno ugotovila, kje so sovražnikovi položaji, tako da so naše suhozemne enote že 6. junija, zadnji dan vojnih operacij na fronti, zavzele mesto Celovec.

Največje zasluge za usp ešno delova nje mariborske eskadri~ie ima komanPod

Burazoviča

Grizold. komandant Mariborske eskadrilje se je s tovariši takole slikal pred .. Brandenburgom velikim"

dir poroč nik Burazovič, ki je opravil poirn enoval · komandir Burazovič. tudi največ borbenih poletov. S teh Kmalu za tem se je eskadrilja poletov je kot iskušen opazovalec priključila letalski enoti v Zagrebu. 6. prinašal natančna in zanesljiva p orOči­ oktobra 1919 je bila z ukazom la, kar vse je bilo za naše uspešne razpuščena mariborska eskadrilja, njevojne akcije neprecenljive vrednosti. no moštvo pa se je · v glavnem Posebno je potrebno še enkrat omeni- ,demobiliziralo. Samo nekaj članov je ti polet 4. junija, ko je pri Wolfsbergu ostalo v aktivni službi bivšega vojnega v nizkem poletu uničeval pešadijo in letalstva. Poročnik Burazovič je postal topništvo, ter se, čeprav je bil ranjen, višji oficir, žal pa je tragično konč al v vrnil s pom embnirni po ročili. Povelju- letalski nesreči. joči general Smiljanič ga je v ukazu Čeprav eskadrilja ni delovala dolgo, komandanta Dravske divizije O. št. so med preživelimi Maistrovirni borci 8977 /1 1919, javno pohvalil. še vedno prisotni spomini na le talce , Tudi drugi pripadniki mari borske ki so v zraku varovali naše ozemlje. eskadrilje so prejemali podobne po- Mariborska letalska stotnija je svojo hvale. To dokazuje tudi dogodek, kije nalogo v n*ežavnejših razmerah navdušil vse moštvo eskadrilje. Po častno izp olnila tako, kot je to storil končanih operacijah na koroški fronti tudi zn ani komandant general Rudolf je eskaddljo obiskal poveljujoči ker Maister. Zato si je eksadrilja tudi s mandant general Smiljanič. Pregledal polno pravico nadela ime ,,Maistrova je celotno eskadriljo, se v stroju eskadrilja" • pogovarjal z vsakim od članov poseGUSTAV ADIČ bej, na koncu pa je vse prigadnike eskadrilje povišal za en čin. Tako je Uporab ljeni viri Pivka Franjo ,,Mariborska letalska celo komandirjev "po silni" postal podnarednik, eskadriijo . pa so odslej stotnija" , Kronika slovenskih mest, sestavljali samo ofiCirji in podoficirji. leto 1935/2, Sava J. Mikič: Istorija našeg vazdu S k on čano ofenzivo na Koroškem leta 1919, je prenehalo delovanje hoplovstva" Osebne raziskave.

Maistrove eskadrilje, kakor jo je sam

Janez Nedog v razgovoru z milijontim potnikom Inex Adria Avioprometa.

Janezu Nedogu v spomin Nenadoma in nepričakovano nas je zapustil Janez Nedog, predsednik ljub. ljanskega Aerokluba in generalni di. rektor Inex Adria Avioprometa, ko je komaj načel sedeminpetdeseto leto svojega življenja.

Rojen je bil 17. januarja 1925. leta v Poljčah pri Radovljici V avgustu 1941. leta je kot dijak 1 državne gimnazije v Ljubljani postal član SKOJ ter se udeleževal številnih propagandnih in sabotažnih akcij. Na eni teh akcij so ga novembra. istega leta ujeli Italijani ter ga obsodili na poltretje leto zapora. Zaradi mladoletnosti je bila obsodba pogojna in Janez se je takoj zatekel v ilegalo.

V ilegali je bil najprej rajonski sekretar SKOJ za Šiško, kasneje za sever-

ni del Ljubljane in obenem sekretar Medšolskega komiteja SKOJ za celotno Ljubljano. Konec avgusta 1943 je vodil Il grupo skojevcev v partizane in tudi sam postal borec, kurir in pozneje sekretar SKOJ 8. SNOUB. Ranjen v borbi se je zdravil v SVPB-S pod Snežnikom, ko ga je med okre· vanjem imenoval Glavni štab za komisarja iste bolnišnice. Isto poveljstvo ga je imenovalo konec leta 1944 za komisarja vseh bolnišnic V//' korpusa.

Po osvoboditvi je bil demobiliziran in kmalu nato imenovan za sekretarja Mestnega komiteta SKOJ za Ljubljano.

1 ..

Sledile so odgovorne do žnostl pnzadevnega družbeno političnega delavca. Sekretar Glavnega odbora Ljudske tehnike je bil od 1947. do 1950 leta.

INMEMORIAM Naslednja štiri leta je bil član agitpropa CK ZKS, nato pa štiri leta sekretar Socialistične zveze za okraj Ljubljano.

V letih 1958 do 1962 je bil predsednik občine Ljubljana - Šiška, naslednjih šest let pa predsednik Gospodarske zbornice Ljubljanskega okraja ter podpredsednika Gospodarske zbornice SRS. Leta 1968 je bil postavljen za prisilnega upravitelja Adria Avioprometa, po uspešno opravljeni sanaciji pa izvoljen za generalnega direktorja. To dolžnost je opravljal do svoje smrti Po osvoboditvi je končal gimnazijo ter v izrednem študiju diplomiral na fakulteti za novinarstvo, sociologijo in politične vede.

Janez Nedog je večino svojega življenja posvetil naši ljudski revoluciji, vendar je ves preostali del namenil letalstvu. te leta 1949 je uspešno končal šolo motornega letenja in poleg svojega odgovornega dela pomagal v aeroklubu kot učitelj letenja. Domala dve desetletji je bil predsednik ljub-

ljanskega Aerokluba, kateremu je posvetil ves svoj preostali čas. Brez njega si skoraj ne moremo zamisliti ljubljanskih letalcev, ki so iz leta v leto dosegali najvišja mesta na jugoslovanskih lestvicah in iz katerega so izšli številni športniki ter poklicni piloti in letalski strokovnjaki. Obenem si je pa tudi tovariš Nedog pridobival znanje in iskušnje, ki so mu pomagale, da je kot prisilni upravitelj s kolektivom Adria Avioprometa v njenem najtežjem obdobju uspešno izpeljal sanacijo ter oskrebl podjetje s sodobnimi letali, v njem zbral strokovne sodelavce in skupaj z njimi ustvaril podjetje, ki uživa izreden ugled doma in v tujini.

Nosilec spomenice 1941 in številnih odlikovanj je bil vedno skromen, vendar prizadeven in vstrajen Imel je izreden posluh za mesto in vlogo sodobnega letalstva in ta svoja stališča je tudi v praksi uveljavil Njegovo ime in delo bo še dolgo ostalo sestavni del slovenskega in jugoslovanskega letalstva.

eT

r

Svečanost

ob prevzemu prvega letala DC-9-50. Desno od Janeza Nedoga sedi astronavt Peet Conrad.

III. PADALSTVO 19.-22.2.

14.-21.3.

3pri1 maj junij 1.-5.7.

17.-22.7.

17.-22.7.

26.-31.7.

8.-9.8.

19.-23.8. avgust september 7.-24.10. oktober

Jahorina DP Para-ski Maige / Francija FAI Svetovni para-ski pokal Beograd zr "Študentski pokal" .

Paračin zr "Pokal Priština zr ,,Pokal m1adostf' bratstva in enotnosti" ?

DP Mladinsko prvenstvo Ptuj RP Mladinsko, člansko, relativ Ptuj DP Relativ ?

DP Člansko prvenstvo Ptuj MK ,,Pokal Podlehnik" (nočni, na vodo) Graz / Avstrija FAI Mednarodni pokal Reka MK Odprto tekmovanje ,,Pokal Kvarnera" Split MK Mednarodno tekmovanje relativ Florida / ZDA SP Relativ .

Beograd MK Odprto prvenstvo Beograda

IV. MOTORNO LETENJE

FI ...kategorije prostoletečnih modelov + Al pionirski F 2 .•. kategorije vezanih modelov + B 2 pionirski F 3 ..•kategorije radijSko vodenih modelov

AnkaJa Ankara Ankara Inoenue

II. JADRALSTVO

"

8.5.-10.5 • .

15.-24.5. .

24.5'77.6. .

20.7. 28.

S. Gradec RP Paderborn / ZRN SP Novi Sad DP Novo mesto MK " Pokal B-4"

MK medklubsko tekmovanje RP republiško prvenstvo zr zvezno tekmovanje

DP državno prvenstvo EP evropsko prvenstvo SP svetovno prvenstvo F Al mednarodno tekmovanje v koledarju F Al

@

LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 1. * leto VI. marec 1981

Poročilo predsednika na skupščini ZLOS Tovarišice in tovariši delegati, letalski športniki, dragi gostje!

Dovolite nii, da v imenu PS ZLOS spregovorim nekaj besed o naši letalski dejavnosti za obdobje od zadnje skupščine ZLOS-a pa do danes. Sprejeti sklepi delegatov so bili prisotni. preko leta v vseh samoupravnih sredinah včlanjenih organizacij.

Ti sklepi so vsebinsko in aktualno tako dorečeni, da so lahko v celoti napotilo tudi za leto 1981. Morda ni odveč, da jih na tej skupščini ponovno predstavim delegatski skupšč~ iz razloga, da boste v razpraVI lažje ocenjevali svoje delo in rezultate, kakor tudi delo in rezultate PS ZLOS za minulo obdobje.

1) Samoupravna organiziranost in kolektivno vodenje v vseh samoupravnih strukturah naše organizacije.

2) Letalsko modelarstvo je osnova za nadgradnjo , vsega letalstva. To je sicer deklarativno zapisano, a žal v praksi ni tako.

3) Strokovni kadri so osnova za uspešen razvoj letalskega športa v ZLOS. 4) Strokovno znanje modelarjev, pilotov in padalcev je

predpogoj panog.

za

kvaliteto

teh

5) PoS,.odbene obveznosti do KVL, RSTO in SLO so naša stalna naloga v odnosu na krepitev naše obrambne sposobnosti.

6) TemeljI plana razvoja naše dejavnosti za obdobje 1981 1985 morajo biti izdelani in verificirani v vseh včlanjenih organizacijah.

7) Varnost letenja mora biti prisotna na vsakem koraku. To je dejavnost, ki se odvija v zraku, zato je potrebno dosledno spoštovati vse predpise stega p.odročja.

8) Javnost dela za afirmacij o letalskega športa v širši javnosti je osnovna naloga vseh faktorjev naše organizacije, ki so odgovorni za propagando.

9) Načelo ekonomičnosti in dobrega gospodarja mora biti prisotno slehernemu članu naše organizacije in vsem samoupravnim strukturam, ki morajo temu vprašanju posvečati več časa in več odgovornosti.

10) Letalski šport je zelo drag. To pomeni, da mora vsak letalec ali padalec imeti svoj realni plan, oveIjen od samoupravnih strukt~r. Le s takim

načinom

dela in odgovernostjo bomo tudi letalci prispevali svoj delež k stabilizaciji.

11) Čimprej je treba rešiti in urediti vso problematiko in organiziranost zmajev, balonarjev in raketnih modelarjev, ki so prav tako uporabniki zračnega prostora.

12) Glede sistemske ureditve \ fmanciranja te dejavnosti je ' potrebno nadaljevati akcijo tako v bazi, kot na ravni republike, v vseh organih, ki so odgovo~ za razvoj tega' športa.

Vse to smo se samoupravno dogovorili in tudi zapisali kot svoje naloge za leto 1980. Vsi ti sklepi so bili objavljeni v 4. številki revije KRILA, tako da so bili z njimi seznanjeni vsi člani naše organizacije. Če danes analiziramo, kaj vse je bilo, oziroma ni bilo realizirano od sprejetega plana, potem lahko na osnovi podatkov včlanjenih organizacij, ugotovimo sledeče: Kljub težavam v teku leta, smo z doseženimi rezultati lahko zadovoljni, saj so bili doseženi predvsem na amaterski osnovi in pretežno financirani iz lastnega pridobivanja potrebnih fmančnih sredstev. Ti rezultati so resnično v ponos vsem članom, kakor tudi celotni Zvezi. Naj naštejemo le nekaj rezultatov doseženih v letu 1980.

Jadralni piloti so poleteli 14.930 krat in bili v zraku 9.331 ur ter preleteli 76.000 kilometrov. Letalske šole so

izšolale 92 novih jadralni pilotov, 28 pa jih je položilo izpit za dovoljenje jadralnega pilota.

Motorni piloti so poleteli 42.629 krat in bili v zraku 9.275 ur. Izšolali so 35 novih pilotov, 6 profesionalnih, 6 učiteljev in 3 akrobatske pilote.

Padalci so opravili 8.225 padalskih skokov, izšolali 78 padalcev, osvojili 18 srebrnih, 3 zlate, 18 "e" značk z enim diamantom, 7 z dvema in 2. s tremi diamanti. To so zelo dobri rezultati, čeprav ZLOS še nima ustreznega letala za šolanje padalcev.

Organizirali smo vsa republi· ška tekmovanja po tekmovalnem sistemu in dosegli lepe rezultate_ Prav tako smo se udeležili vseh državnih prVenstev in osvojili vsa prva mesta.

Med drugim imamo tudi državnega prvaka v zahtevnem akrobatskem tekmovanju ter državnega prvaka v motornem letenju (23_ JAR) za Pokal maršala Tita_ Tudi v modelarstvu smo organizirali vsa republiška prvenstva ter se udeležili vseh državnih in mednarodnih tekmovanj. Med slovenskimi modelarji imamo evropskega prvaka in nosilca zlatega orla za leto 1980, kot najvišje priznanje za športne uspehe na področju letalskega športa v Jugoslaviji.

V pretekli sezoni smo tudi uspešno realizirali vse pogodbene naloge za Komando vojnega letalstva ter pogodbene obveznosti za teritorialno obrambo t. j. za republiški in pokrajinske štabe TO. Za vse te rezultate in celotni operativni program ZLOS-a smo porabili cca 40,000.000.- din, od tega je okrog 60 % ustvarilo z delom članstvo.

Poleg uspehov moramo omeniti tudi sen čno stran rezultatov. To so letalske nesreče, katerih vzrok je predvsem človeški faktor.

V bodoče bomo morali bolj odgovorno

pozornosti varno- še ni rešeno vprašanje financirasti letenja t. j. upoštevati nja praktičnega dela šolanja. letalske predpise in obnavljati Kar pa se tiče sodelovanja letalskih šol v TIS-u pa moramo teoretično in praktično znanje reči, da to sodelovanje ni pilotov ter disciplino. zadovoljivo. .Prav tako ni Varčevalni ukrepi so bili prisotni v vseh včlanjenih zadovoljivo usmerjeno izobražeorganizacijah. Še posebej v vanje . motiviranih modelarjev za tistih, katerih samo upravni bodoče letalce v klubih. Še organi so aktivno spremljali vedno so modelarji preveč realizacijo dogovorjenega pro- odmaknjeni od vseh samoupravgrama, stališč in priporočil nih struktur v klubih. Prav zaradi takšnega odnosa na vseh skupščine in PS ZLOS. Med njimi pa so tudi organizacije, nivojih, ni masovnosti pa katerih samoupravni organi niso čeprav smo deklarativno zapisabili dovolj aktivni po teh li, da je letalsko modelarstvo vprašanjih. V teh organizacijah osnova nadgradnje celotnega je bilo to vprašanje preveč letalstva. Njihov status financiprepuščeno v odločanje uslužranja ni priznan niti v TKS . bencem ali posameznim čla­ Slovenije niti v ZTKOS, čeprav nom. so vrhunski športniki.

Glede cenejšega šolanja na Sklep skupščine je bil tudi: avtovitlo je jadralna komisija . smotrno nabavljati nov letalski pri PS ZLOS sprejela sklep, da park ter druge športne rekvizite mora PK LZJ s polno odgovor- za to dejavnost, v okviru realnih nostjo pristopiti k reševanju možnosti. Smatram, da je bil ta tega problema. Danes ugotavlja- sklep prisoten v minulem letu v mo le to, da naj bi Vršac vseh včlanjenih organizacijah. izdeloval te avtovitIe. Več o UgotaVljamo, da so se posameztem nam ni znanega. Smatra- ni klubi preveč zadolžili leta mo, da je to integralni problem 1979 in so danes preobremenjeLZJ in ga parcialno ne moremo ni z anuitetami. Sedaj, ko reševati, ker to ni smotrno niti imamo uvožena letala, so ekonomsko upravičeno. Je pa stroški vzdrževanja neprimerno še vedno primarni problem v večji, kot so bili za letala last odnosu na naftno krizo in KVL. To se bo odražalo tudi v visoko ceno letalskega goriva. naslednjih letih, kar bo brez Izobraževanje kadrov se je v dvoma vplivalo na zmanjšanje tem letu premaknilo iz mrtve investicij tudi v naslednjih letih. točke, saj smo imeli 172 To je tudi razvidno iz plana 81 kandidatov za polaganje izpitov - 85, ki je danes na dnevnem za posamezna dovoljenja in redu te skupščine. V tej zvezi pooblastila. Problem je samo v pa moramo omeniti še to, da je kvaliteti znanja. Odprto vpraša· nujno potrebno rešiti servis za nje so še vedno učbeniki za motorna letala doma v Jugoslaposamezne strokovne predmete viji. Ta problem je primarnega ter odgovarjajoče izpitne takse, značaja glede na potrebne ki so trenutno prepuščene devize za servisna opravila v tujini. republiškim zvezam.

Smatram za dolžnost, da Glede usmerjenega izobraževanja profesionalnih kadrov za delegate te skupščine seznanim potrebe ZLOS-a, pa moramo tudi z rezultati dela tovarne svoje potrebe reševati preko Elan na področju proizvodnje Temeljne izobraževalne skupno- jadralnih letal. Dne 3. 2. 79 je sti za zračni promet in letališke na Brniku poletelo prvo njihovo dejavnosti v okviru Posebne letalo DG-100 Elan. Po nepolizobraževalne sskupnosti pro- nih dveh letih so že izdelali meta in zvez. V tej zvezi že petdeseto letalo. Ta letala danes šol amo letalske profile na letijo v ZR'N, Švici, Avstriji, srednji in višji stopnji. Trenutno Vel. Britaniji, Belgiji, Nizozemposvečati več

ski in ZDA Tudi v Jugoslaviji imamo 14 teh letal.

Rezultati teh letal na tekmovanjih so odlični: 1. mesto na prvenstvu Jugoslavije v letu 79 1. mesto na prvenstvu Slovenije v letu 79 3. mesto na Balkanjadi v letu 79 1. mesto na prvenstvu Jugoslavije leta 80 1. mesto na prvenstvu Slovenije v letu 80 l., 3., 4. in 5. mesto na prvenstvu v Švici v letu 80 .1. mesto na prvenstvu Nizozemske v letu 80 2. mesto na prvenstvu Avstrije v letu 80 in 7. mesto na prvenstvu ZRN v letu 80 V proizvodnem programu Elan je tudi dvosedeŽIlo šolsko jadralno letalo, ki ga bodo pričeli izdelovati v letu 1982.

To letalo bo že vsebovalo 50 % lastnega znanja in tehnologije.

Za navedene rezultate, ELANA mi dovolite, da jim iz tega mesta iskreno čestitamo.

Glede poslovno turistične aktivnosti - panoramski poleti, smo v minulem letu zabeležili rahlo upadanje, razen v Portorožu in Lescah. Vzrok temu so vsekalor višje cene vozovnic, ki izvirajo iz višje cene goriva.

Trenutno imamo dovolj letal za te namene. Na tem področju računamo s stagnacijo tudi v bodoče. Zato smatramo, da bi bilo neupravičeno · in tudi nesmotrno nabavljati nova letala v te namene.

Morda še nekaj besed o dopolnilnem delu članstva za OZD. Dejstvo je namreč, da iz naslova dopolnilnega dela ustva.Ija članstvo 60 % potrebnih sredstev za svojo dejavnost in svoj razvoj. To je vsekakor impozantna številka v odnosu na druge športe. Letno znaša ta vsota cca 35,000.000.- din. Po vsej verjetnosti bo dopolnolno delo še bolj aktualno v obdobju stabilizacije in v obddbju srednjeročnega razvoja ZLOS

do leta 1985. V tej zvezi pa moramo ponovno opozoriti, da dopolnilno delo članstva ni obdavčeno, v kolikor delajo športniki amatersko za primarno dejavnost t. j. za šport. Če pa je v tem delovnem procesu profesionalizem, potem je potrebno to delo organizirati po zakonu o združenem delu. V tem primeru moramo odvojiti davčne ' pristOjbine, ker se smatra, da je to OZD. O razvoju športnih letališč v Sloveniji smo jasno zapisali v srednjeočnem programu Zveze.

Primarno vprašanje je vsekakor novo letališče za potrebe aerokluba Ljubljana, ki je danes brez letališča. Trenutna dislokacija dejavnosti tega kluba na Brniku in v Lescah ni rešitev.

Smatramo, da je edina realna in sprejemljiva rešitev letališča pri Vrhniki.

Nadalje imamo v planu dograditev športnega letakišča Otok pri Metliki, V SI. Konjicah in v Bovcu. Vsa ta letališča so že registrirana pri ZKPZ in jih je potrebno samo dograditi z infrastrukturnimi objekti za potrebe športne aktivnosti teh aeroklubov. Za vzdrževanje vseh športnih letališč so precej zanimanja pokazali poveljstva vojnega letalstva, poveljstvo ljubljanskega armadnega območja in rep. štab za teritorialno obrambo, ki si bodo skupaj z ZLOS razdelili letališča in zanju tudi skrbeli. Še nekaj besed osamoupravni organiziranosti na ravni ZLOS ali bolje rečeno o delu PS ZLOS v minulem letu. Na osnovi sprejetega letnega pro· grama od strani skupščine ZLOS za leto 1980, je PS ZLOS imelo 5 sej in to: 29. 2., 7. 5., 28. 6. 10. 10. ted. 12.80. Vse seje so bile sklepčne. Za vse seje so delegati pravočasno prejeli potrebne materiale in predloge dnevnih redov. Pismenih pripomb ali predlogov na predlagani dnevni red PS ZLOS ni prejelo. V zvezi z realizacijO sprejetega programa in tekočih

problemov v tej zveZ!, Je PS ZWS na svojih sejah obravna-

valo sledeča vprašanja:

- plan potrebnih deviznih sredstev za uvoz goriva in rezervnih delov preko 19. enote SISEOT-a - problematiko organiziranosti letalskega modelarstva - sprejem globalnega plana razvoja ZLOS do leta 1985 - 'pogodbene naloge za KVL in RSTO - pravno stanje padalskega športa v LZJ - probleme letalskih šol Postojna, AjdOVŠČina, in M. Sobote glede upravnikov - razprava glede dejavnosti in organizacijske povezanosti društev zmajev v Sloveniji - nesreče in varnost letenja - prošnje za kredite iz fonda solidarnosti - predračun PS ZLOS za leto ,1980 - razprava in sprejem poročila ZLOS za leto 1979 - združevanje sredstev za uvoz goriva - problemska konferenca pri RK SZDL o telesni kulturi - 23. JAR in letalski miting v Celju - pomoč neuvrščenim - žalna seja za velikanom naše revolucije tov. Titom - drž. jadralno prvenstvo v Lescah - zlet letalskega podmladka v BatajniCi predlog programa in predračuna PS ZLOS za leto 1981 - športni koledar prireditev - osnutek samoupravnega sporazuma o temeljih plana telesne kulture Slovenije za obdobje 1981 - 1985 - program uredniškega odbora revije Krila za leto 1981 - letalske nesreče v letu 1980 - gradnja športnih letališč - samoupravna organiziranost in kolektivno vodenje - strokovni seminar izobraževalni center pri IAA

- balkanjada v Turčiji leta 1981 - status vrhunskih športnikov - letalcev, ki ni rešen v odnosu na druge športe Po vseh navedenih vprašanjih smo se delegatsko dogovorili o rešitvah posameznih problemov tako v bazi, kot na ravni republike. Kot predsedn1k PS ZLOS moram priznati da je PS ZLOS dejansko mesto dogovarjanja delegatov baze za skupne probleme in akcije. Nadalje vas moram seznaniti s podatkom, da je PS ZLOS prispevalo ali sofmanciralo realizacijo programa v letu 1980 v skupni višini 2,220.000.- din, premos~tve­ no kreditiralo 500.000.- din za uvoz goriva in fonda solidarnosti, ki ima danes glavnico v višini 1,300.000.- din in premostitveno kreditiralo včla­ njene organizacije preko pogodbenih odnosov s fondom v višini 410.000.- din.

Na zaključku svojega poroči­ la, mi dovolite, da skušam dati končno oceno glede realizacije sprejetih sklepov na zadnji skupščini ZLOS-a. Smatram, da mora celotno članstvo in vsi samoupravni organi naše organiziranosti doslednje izvajati dogovorjene sklepe. Le tako bodo naši sklepi postali naša vsakdanja praksa. Ni dovolj poznati samo pravice dp letenja, temveč mora sleherni modelar, letalec in padalec tudi aktivno sodelovati, ko sprejemamo dolžnosti do te Qrganizacije. Samoupravni organi včlanjenih organizacij pa se morajo zavedati, da so moralno in materialno odgovorni pred članstvom in družbo za svoje delo in razvoj tega športa v ZLOS. Na kraju mi še dovolite, da se zahvalim in čestitam vsem športnikom in letalskim šolam za dosežene uspehe v letu 80.

Prav tako čestitam vsem dobitnikom zlatih plaket ZLOS, saj je to najvišje priznanje slownskega letalstva.

Hvala za pozornost

Športniki ZlOS JADRALCI: 1. Lilija Bogdan Celje 123,7

za leto 1! 80

RAZVRSTITEV MODIE U \RSKIH KLUBOV 1. Ptuj 134035

2. Starovič Vojko Celje 121,3 3 tint ar Janez ALC Lesce 100 ,OO 4. Medič Marjan Ljubljana 92,3 5. Petrovič Slavko Ptuj 60,2 6. Rojnik Črtomir Celje 54,8 7. KerŠič Jože Novo mesto 51 1 8. Brodnik Brane ALC Lesce 48,5 9. Benčič Borut Maribor 44,8 10. Thaler Miha ALC Lesce 41 ;2

•

PADALCI: 1. Svetina Darko ALC Lesce 391,1 2. Šmid Benjamin ALC Lesce 327 ;; 3. Humar Maks ALC Lesce 252,7 4. Lazar Matjaž ALC Lesce 225,2 5. Hrast Branko ALC Lesce 194,8 6~ 5navc Bojan Ptuj 194,6 7. Šafarič Janez M. Sobota 193,6 8. Bunčič Dra$o ALC Lesce 157,0 9. Španingei Zarko Maribor 149;; 10. Božič Roman ALC Lesce 143,1

2. EMO Celje 3. Ljubljana 4. Novo mesto 5. Kranj 6 ~ Maribor 7. Celje 8. RC Maribor 9. Mirna 10. KMT Nova Gorica 11. Brežice 12. Slovenj Gradec 13. Murllka Sobota 14. Vrhnika 15. Litiia

102663 87047 83198 70468 44307 25457 24358 8537 6669 5471 5006 3724 3436 2958

16. LMS Kranj 17. Bela Krajina 18. Velenje

6. Novo mesto 7. Ajdovščina 8. M. Sobota 9. Velenje 10. St Gradec 11 tortorož 12. Postojna

2948 2713 2219

RANGI RANJE LETALSKIH SOL ZA LETO 1980 JADRALSTVO: 1. LjUbljana 1234,5 2. ALC Lesce l C.elje 4. Ptuj.

5. Manbur

1189 9 1123:9 831,1 808,1

1. ALC Lesce 2. Maribor 3. Ptu~ 4. M. obota 5. Celje 6 Pprtorož 7. Novo mesto 8. Ajdovščina 9. Postojna 10. Velenje 11./1.2. Ljubljana Sl. Gradec

MOTORNI:

1. Verbančič Oto Maribor 335,8 2. Hojnik Danilo Ptuj 288,5 3. Krepfl Drago Ptuj 218,5 4.Kra1j Milan Ptuj 193,0 5. Cestnik Matevž Ptuj 143,3 6 t{os Slavko Novo mesto 139,4 7. Som Miha Ljubljana 123,2 8. Kamer Peter Celje 122,5 9. Majhen Jože Maribor 121,5 10. Pekolj Iztok Novo mesto 96 ~5

•

1. Leskošek Branko 2. Velunšek Oto 3. Viden~k Anton 4. ~č Peter 5. Zuran Maks 6 ~ezgovšek Peter 7. Hluchy Otokar 8. Grošelj Janez 9. Brudar Martin 10. Kranjc Stojan

100,0 66,1 57,7 50,4 46,6 42,3 35,8 28,2 25;J 17,0 13,8 4,6

2921,3 1124,1 305,5 192,5 59,8 38,2 35,0 20,9 19,8 2,0 = =

100,0 3,8,5 10,4 6,6 2,0 1,3 1,2 0,7 0,7 0,1 0,0 0,0

SKUPAJ:

Točke

EMO Celje Ptuj Ljubljana Ptuj Ptuj EMO Celje Ljubljana Novo mesto Novo mesto Novo mesto

307'8 268'7 234'9 217'2 197'2 166'8 131'2 120'9 79'1 64'3 21:6

43,7 32,4 28,2 27,9 15,6 3,0 1,8

PADALSTVO:

•

MODELARJI:

MOTORNO LETENJE: 1. Ptuj 465 9 2. Ljubljana 3. Celje 4. ALC Lesce 5. Maribor 6. Novo mesto 7. Ajdovščina 8. SI. Gradec 9. M. Sobota 10. Portorož 11. Velenje 12. Postojna

100,0 96,4 91,0 67,3 65,4

539,5 400,5 348,2 338,8 192,6 36,7 22,6

53 51 50 44 39 35 33 32 31 30

Modelar Branko Leskošek, ik Zlatega orla LZJ za leto 1980 prevzema visoko rok sekretarja LZJ, polkovnikaPetra Stepančiča (Foto: Dragan Arriglerl

odličje

iz

1. ALC Lesce 2. Ptuj 3 Ljubljana 4 c,elje 5. Maribor 6 :o'J"ovomesto 7. Ajdovščina 8. Murska Sobota 9. Velenje .

10. St Gradec 11. Portorož 12. Postojna

246,8 177,7 166,1 150,7 150,5 87,2 68,9 60,7 56,2 29,4 21,3 7,1

Seminar v Portorožu Od 5. do 8. februatja je bil v Portorožu tradicionalen, tokrat sicer "stabilizacijsko" prikrojen seminar za upravnike in mehanike naših letalskih šol. Seminatja se je udeležilo 9 upravnikov, 12 letalskih mehanikov in 10 predstavnikov nekaterih aeroklubov, ZLOS in LZJ, predzadnji dan pa so na seminatju sodelovali še inš pektotji ZKPV, predstavnik JLA in predstavnik RšTO in RSLO. Velja pa omeniti, da AK Celje, Slovenj Gradec in DLC niso delegirali svojih upravnikov, temveč so jih nadomestovali aktivni člani.

Koristna novost letošnjega seminatja je bil prikaz gospodarsko-političnega položaja pri nas in, v svetu, ki ga je dal podpredsednik ZLOS Alojz Gojčič. Iz njegovih sklepnih besed je kot na dlani izzvenela obveznost naših organizacij, da se vsi naši člani z vso resnostjo posvetijo stabilizacijskemu obnašanju na vseh področjih naše dejavnosti. Niso izostala posa· mezna vprašanja navzočih, na katera je Alojz Gojčič prepričljivo odgovatjal.

Iz poročila o realizaciji naleta in padalskih skokov v posameznih centrih v preteklem letu je razbrati, da je, globalno vzeto, prekoračeno načrtovano razmetje med številom naletenih ur na jadralnih letalih v primetjavi z naletom na motornih letalih in to v korist naleta na motornih letalih. To pa v času stabilizacije ni pozitiven prispevek. Sicer so nekateri centri imeli v tem razmerju boljše kvociente, kar kaže lahko na dve stvari: vetjetno ti centri nimajo mnogo mlajših letalcev -jadralcev, ki znajo uspešno "peglati" samo šolske kroge, ali pa je pri njih izkoriščenje motornega "resursa" gospodar-

nej še. Logično pa je, da se da pri dobro analiziranem načinu motorne vleke marsikaj prihraniti. Sicer pa mislim, da bodo gospodarski ukrepi prisilili marsikaterega upravnila letalske šole na takšna razmišljanja! Naj zapišem, da je take in podobne zamisli prevevala tudi razprava, v kateri so tako ali drugače poizkušali utemeljevati us,peh ali neuspeh svoje letalske šole.

Generalni sekretar LZJ polkovnik Peter Stepanči č je v kratkih besedah izrazil zadovoljstvo, da lahko prisostvuje tako dobro začrtanemu programu seminatja ZLOS. Ugotavljal je, da so organizacije ZLOS, posebno letalski centri, z velikim uspehom sklenili leto 1980, kar dokazujejo doseženi uspehi. Poudaril je, da se morajo predvideni centri dobro pripraviti za uresničitev pogodbenih nalog, da bodo najbolje opravljene. Pred očmi odgovornih mora biti stalna skrb za varnost poletov, kar še posebno velja za gojence mostarske letalske gimnazije.

Generalni sekretar je omenil tudi slabo uporabo vitel za letenje, saj jih ima ZLOS kar tri. Obljubil je, da bo na ravni LZJ reševal nekatere posredovane probleme, med katerimi je pereče tudi podaljševanje registracije reševalnih padal zaradi pretečenega časovnega "resursa". Potrdil je uspešnost naših letalskih šol, vendar tudi kritično ocenil številčnost letalskih nesreč.

Glede dela z objavo planov letalskih centrov v 1981, kar je bila tema drugega dne seminarja, je pri nekaterih centrih opaziti "preplaniranje", posebno v jadralnem, delno pa tudi v motornem letenju. Z majhno analizo je lahko ugotoviti, s koliko odstotki realizacije pred-

loženega plana lahko računajo taki centri. Prenategnjeni plan bo še posebno težko izvedljiv v centrih, ki imajo težave z upravniki ali pa imajo' premalo učiteljev letenja, razen tega pa morda še tehnične probleme, ki jih nikoli ne manjka.

Vzporedno s prikazovanjem teh planov so predstavniki centrov spregovorili tudi o problemih, s katerimi se bodo zagotovo srečevali, vendar ne po svoji krivdi. Pomanjkanje reševalnih padal bo eno izmed žgočih problemov, kajti kar 72 padal naj bi bilo v ZLOS določenih za neuporabne. Beseda je o padalih, katerim je menda prešel "časovni resurs", čeprav so prišla šele pred kratkim kot rekonštruirana v uporabo.

V nekaterih centrih imajo težave zaradi popravila poškodovanih jadralnih letal tuje izdelave. Za ta popravila oziroma za rezervne dele bo kaj te~o dobiti potrebna devizna sredstva ali pa potrebno tehnič­ no dokumentacijo od proizvajalca, s pomočjo katere bi letalo lahko popravili pri nas. Podobne težave je čutiti tudi pri motornih letalih, ko jih je potrebno revidirati. Upati pa je, da bodo te zadeve rešili tako, da bi v prihodnje opravljali reVizije zmajev in mototjev tuje izdelave pri JAT, seveda, če bodo našli skupni jezik.

V padalski dejavnosti je bil omenjen nered, ki je zavladal tistega dne, ko je bila te dejavnost povsem izpuščena iz ustreznega zakona. Po obvestilih, ki jih je podal inšpektor, je tako stanje sedilj ukinjeno, kajti padalstvo je ponovno uvrščeno v zakon, v kakršnega je sodilo že prej.

Ob sproženih načrtih so prisotni omenili še nekatere

druge probleme, med njItnI terih centrih, na dokaj slabo vprašanje izpitov, tako za pripravo in organizacijo letaldovoljenja kot za posebna skega dneva na terenu kot tudi pooblastila (učitelji letenja). samih letal cev, ter na druge S tem v zvezi sta določena slabosti, ki se pojavljajo tu in letos dva roka za opravljanje tam. Govorili so še o letalskih izpitov za DP] in za športnega nesrečah, njihovih vzrokih in pilota: ukrepih, ki jih zahteva položaj v I. termin za jadralne pilote: centrih. Poudarjeno je bilo, da od 12. do 14. junija v Mariboru, je obvezno treba upoštevati 1. termin za motorne pilote: zakone, pravila in predpise, ki od 29. do 31. maja v Portorožu, so neprecenljive vredl).osti za II. termin za jadralne pilote: varnost poletov. Ošibali so od 18. do 20. septembra v samovolj o in nediSciplino, ki je Mariboru, redno skrita nevarnost za II. termin za motorne ·pilote: nesreče. Omeniti moramo, da od 25. do 27. septembra v vsi centri še do danes nimajo Murski Soboti. komisije po čl. 12 zakona o Izpite za učitelje letenja zračni plovbi, ki so dolžne mora organizirati LZJ s svojo preventivno ukrepati ob najizpitno komisijo, za katero daje manjšem prekršku pozitivnih soglasje ZKPV. Glede na to, da zakonov. ima ZLOS predvidoma za letos Tovariš Šarlah iz kontrole okoli 20 kandidatov, je sklenje- letenja na Brniku je opozoril no, da se LZJ predloži. nai te navzoče, da upoštevajo vse izoite organizira ZLOS. V. 1. predpise, ki urejajo polete v terminu naj bi opravili izpite v območju letališča Brnik. PredMariboru od 19. d21. junija, Il. oči} je vse nevarnosti in hkrati termin pa bi naknadno postavi- posledice, če ne prijavijo vleta v li. V obeh rokih bi lahko delali območje zono letališča, izpite tudi morebitni kandidati kadar se približuje letalo v iz SR Hrvaške. . doletu. Navzoči pa so dokaj Na seminarju so govorili tudi kritično grajali delo nekaterih o izpitih iz radiofonije, ki ga kontrolorjev v zvezi s sprejemorajo do konca letošnjega leta mom najav letal, javno pa so opraviti vsi motorni piloti. pohvalili uspešno sodelovanje s Zaenkrat tega izpita ni potreb· tovarišico v kontroli letenja. no opravljati jadralnim pilotom. Tovariš Šar1ah je obljubil, da Sklenjeno pa je, da bodo bodo ta problem takoj rešili. izpitne komisije obšle posamezTovariš Mirkovi č, predstavne letalske centre, kjer bodo zainteresirani kandjdati lahko nik sekretariata za ljudsko opravili ta izpit. Ob uspešno obrambo, je nazorno ui temeljiopravljenem izpitu bodo prejeli to obrazložil delovanje OlOA potrdila, ki jih bodo morali od republiških do pokrajinskih priložiti, ko bodo prvič podalj- organov in poudaril, da letalske ševali svoje letalsko dovoljenje. organizacije lahko veliko prispeKdor tega potrdila ne bo vajo k uspešnejšemu delovanju priložil, ne bo dobil veljavnega te službe. S tem v zvezi je menil, da bo imel Z LOS v dovoljenja.

Tretjega dne seminarja po- prihodnje veliko večje naloge v poldne so svoje vtise in sklepe z sodelovanju s to službo, da pa opravljenih inšpekcijskih ob- bodo zato izv<9alci tudi primerhodov letalskih centrov podali no stimulirani. Cilj tega sodeloinšpektorji ZKPV: Trifunovič, vanja naj bo boljša usposobljenost OJOA, in leta1cev. Zato naj Gajič in Gligor. Njihove pripombe so se nanašale pretežno bo vsak polet zunaj območja na nedovoljno ažurno in na- letališča programiran, torej tančno vodenje letalske in povezan z nalogo za potrebe OlOAali TO. tehnične dokumentaciie v neka-

Tovariš Car je v imenu TO poudaril pomen naših letalskih zmogljivosti za potrebe TO. Pohvalil je dobro sodelovanje operativnih enot z letalskimi centri, računajoč, da bo sodelovanje še tesnejše.

Polkovnik Turk je poročal o stanju in potrebi urejanje pomožnih terenov za potrebe letalskih centrov in drugih uporabnikov. Meni, da se za vse to premalo zavzemamo in da ne izrabljamo vseh možnosti, ki nam lahko pomagajo izboljšati letališča, kajti naša letališča so precej zapuščena, z manjšimi izjemami seveda.

Predzadnji dan je bil občni zbor sindikalne organizacije delavcev ZLOS, da bi poživili delo te organizacije, ki bi začela reševati nakopičene probleme .

Da bi dobili glede tega dela potrebne podatke, so dan pred ' zborom opravili anketo, na katero so vsi stalno zaposleni delavci iz organizacij in iz ZLOS dali ustrezne odgovore.

Analiza ankete je pokazala velike razlike glede višine osebnih dohodkov med upravri.iki in mehaniki. Pripombe večine so letele tudi na nedoločen delovni čas (sobote in nedelje), delno niso urejene tudi stanovanjske razmere, na sploh pa je večina poklicnega letalskega kadra tudi v omejeni debati pokazala resnično privžeIlost letalskemu poklicu oziroma letalstvu. Od vseh anketiranih sta samo dva imela poniislek, da ne bosta ostala v ZLOS. Kritična ocena, ki jo je podal dosedanji sekretar Pirc, je že sama pokazala, česa se mora novo sindikalno vodstvo najprej lotiti. Sklenjeno je, da je potrebno sestaviti pravilnik o delitvi osebnih dohodkov, s čimer bi čimprej odstranili dosedanja neskladnja, delavci pa bi bili odslej pravično nagrajeni po delu.

Na novo je izvoljeno vodstvo sindikalne organizacije. Sestavlja jo: predsednik Rok Golob,

tajnik Vasko Pirc in blagajnik Stane Bizilj.

Na koncu seminarja je predsednik PS ZLOS Stane Menegalija med drugim dal naslednjo oceno: seminar je bil zelo kakovosten in potreben, s tem pa kaže nadaljevati. Medsebojna izmenjava mišljenj in pogledov na posamezne probleme, s katerimi se srečujemo v vsakdanjem življenju v letalskih centrih in aeroklubih, je namreč izredno pomembna. Rezultat vsega tega so pozitivni dogovori in pravilna usmerjenost dejavnosti aeroklubov in samoupravnih organov. Priznal je, da so letalski centri opravili lani veliko delo, vendar je kritično ocenil, da je bilo le preveč letalskih nesreč. Poudaril je potrebo po boljši organizaciji in poživitvi modelarskih sekcij oziroma krožkov v aeroklubih in v osnovnih šolah, ki so na področju posameznega aerokluba. Resnica je, da je prav to področje premalo obdelano, kot da se ne bi zavedali, da se začne pridobivati pilote pri najmlajših.

Položaj upravnikov letalskih

centrov, je menil govornik, je zelo odgovoren in težak, ki pa v največ primerih ni ustrezno nagrajen. Poklicni kader tu nima občutka za socialno varnost, saj vemo , kako se v največ primerih pridobiva potreben denar. Velikokrat niso na potrebni višini medsebojni odnosi upravnik - 10, oziroma upravnik - mehanik in upravnik - članstvo. Slabi odnosi onemogočajo normalno odvijanje aktivnosti, posebno še na samem letališču. Nekateri izvršni odbori aerokluba še do danes niso doumeli, da upravnik šole ni sekretar kluba ali izvršitelj administrativnih del, ali pa celo vodja proizvodne dejavnosti. Prav to nerazumevanje povzroča velike nesporazume in nepotrebno obremenjuje že tako obremenjenega nosilca letalske dejavnosti. Nekje je upravnik zadolžen s proizvodnjo, ki je vir dohodkov članov za potr~be letenja, namesto da bi skrbel za potrebe priprave materiala in letalcev.

Tovariš Menegalija je menil, da se morajo upravniki in vsi učitelji letenja dogovoriti za enotno metodologijo vzgoje in

šolanja kadrov, ki naj bi se pokazala tudi pri opravljanju izpitov. Prav tako je potreben dogovor za kriterije, po katerih bi predlagali kandidate za oddelke usmerjenega izobraževanja (letalska smer) na srednji in višji stopnji. Načelno naj bi bil vsak kandidat za letalsko smer najprej modelar in jadralni pilot, kar bi prav $otovo vplivalo na kakovost in motiviranost bodočega pilota.

Na kraju je omenil še nesprejemljivo dojemanje, da želijo v nekaterih aeroklubih ustanavljati kar pravcata proizvodna podjetja pri letalskih centrih, ki naj bi po mišljenju iniCiatorjev takih ~amisli dajali .potreben denar. Zal so take ambicije obsojene na neuspeh, saj je jasno, da morajo v tem primeru organizacije združenega dela odvajati precejšnja sredstva za pokrivanje zakon- . skih obveznosti, na kar pa člani ne morejo pristati. Zaslužek v delavnicah aeroklubov mora biti namenjen samo za primarno dejavnost, to je za šport in nič več.

GUSTAV AJDIČ