Krila 3 1982

AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA

Poročilo

El7 KAJ

DELA

športne komisije

Uvodne besede predsedni ka športne komi sije PS ZLOS ob podelitvi priznanj najboljšim športnikom v letu 1981 Danes je prav gotovo najprimernejši trenutek, da predstavimo skupščini ZLOS športno dejavnost in uspehe športnikov ZLOS v letu 1981 in najboljšim podelimo tudi zaslužena priznanja.

Modelarji, letalci in padalci so v preteklem letu sodelovali na številnih tekmovanjih, od klubskih pa vse do evropskih in svetovnih prvenstev. V državnih reprezentancah vseh letalskih zvrsti so častno in z velikimi uspehi zastopali našo socialistično samoupravno Jugoslavijo. Na zveznih tekmovanjih in državnih prvenstvih so zasedali najvišja mesta. V vseh letalskih zvrsteh je bilo skupaj 13 državnil prvenstev, kjer je bilo najboljšim namenjenih 69 kolajn. Tekmovalci ZLOS so osvojili 44 kolajn : 16 zlatih, 12 srebrnih in 16 bronastih, ali skupaj 64 odst . vseh razpoložljivih kolajn.

Najvidnejše uspehe v preteklem letu so na balkanskem, evropskem in svetovnem prvenstvu dosegli modelarji , saj so osvojili naslov svetovnega prvaka v kategoriji prosto letečih jadralnih . , modelov ter uspeli ekipno z osvojitvijo srebrne kolajne na evropskem prvenstvu. Razveselila naS je tudi mlada padalska ekipa z lepimi dosežki in osvajanjem kolajn na balkanskem prvenstvu in drugih ~elikih mednarodnih tekmovanjih. Zal jadralnim letalcem nismo omogočili udeležbo na večjih mednarodnih tekmovanjih in na svetovnem prvenstvu, zato tudi nimamo ocene, koliko naš jadralni šport velja v mednarodnih krogih.

Za zares lepe športne dosežke v letu 1981 čestitam vsem športnikom ZLOS v svojem in v imenu športne komisije ZLOS, z željo, da bi v novi letalski sezoni, ki je že pred vrati, vsaj ponovili dosežke pretekle sezone. Ob izredno poostrenih gospodarskih po. gojih bomo z reprizo leta 1981 nadvse zadovoljni.

LEON MESARIČ

Koliko • Imamo deviz?

11 . februarja 1982 je bila v Ljubljani 5. konferenca delegatov 19. enote SISEOT za telesno kulturo, katere članica je tudi ZLOS. Na dnevnem redu je bil med cirugim tudi predlog razdelitve deviznih sredstev za leto 1982. Vsi zahtevki članic za leto 1982 so znašali 35,525,000 deviznih din .

Od tega jih je imel ZLOS za 9,828 .000 deviznih din. Odobrena sredstva za leto 1982 so znašala le 13,252.000 deviznih din. Delegati niso imeli lahkega dela, saj so se morali odločati o sredstvih, ki so za 50 odst. manjša od lanskih. Po dolgi in konstruktivni diskusiji so končno le sprejeli predlog razdelitve , ki predvideva za ZLOS 4,600.000 deviznih din ali 1/3 celotnih sredstev. To je največ, kar smo lahko dobili. Ker pa se ta sredstva delijo na blagovne in neblagovne devize, vsote pa so limitirane, se bodo nekateri največji uporabniki ponovno sestali in se dogovorili glede uvoza. ZLOS ima blagovne devize samo za 150 ton goriva, od planiranih , 250 ton . Za prosto reprodukcijo bo ostalo bore malo ali celo nič. Takšha , je torej devizna situacija 19. eno~e SISEOT za leto 1982. ' ..

Sekretar PS ZUJS MIRKO BITENC

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII

* MAREC 82 * ŠT. 3

naslovna

stran 4

stran 8

stran 14

Zadnje dn i februarja so se v večini letalski h osnovn i h organizacij v Sloveniji zvrst ile letne konference, katerih razprave, sklepe in napotke je strnila naša vrhovna samoupravna in štanca - skupščin a ZLOS v Ljubljani. Njene sklepe v raz širjen i obl ik i objavljamo tudi na naslednj ih straneh, s priporoč i lom, naj jih vsi letalci, ne samo zbrano preučijo, ampak tudi resno in zavzeto izvajajo. - Za majski letalski mit ing na Brni ku napovedujejo meteorologi - izboljšanje, vendar kaj bolj določenega še nismo zvedeli . O današnji vsebini KR I L naj govore prispevki sami , vseeno pa se lahko pohvalimo, da se je tudi v padalstvu nekaj premaknilo, vsaj na pap irju . Nenadoma imamo (tokrat po zaslugi prizadevnega jeseniškega st rokovnjaka Draga Bunčiča) hvaležnega gradiva dovolj ! Tej vesel i sp remembi na čast smo posvetil i tudi našo današnjo naslovnico, odličen posnetek Staneta Bizilja nad novomeškim letališčem , čeprav se tamkajšnjim padalcem zadnja leta nudi bolj malo priložnost i za take perspektive.

Deset temeljnih kamnov novega predsedstva ZLOS Letalska pošta Preudarnost in znanje Kako skačemo Zakaj letalsko maketarstvo C"essna 441 , YU-BMG Letališče Ljubljana v letu 1981 Časopisi in druga literatura Venčeslav Vrtovec - letalski opazovalec v prvi svetovni vojni Fizir Majbach Trenaža za tekmovanje Vestnik ICe'L4

stran 24

4 8 14 16 21 22 24 26 28 32 34

Izda ja Zveza leta lskih organizacij Slovenije IJ Ljublj ani. Lepi pOI 6 . Revija izhaja vsak mesec, razen ju lija in avgusta' Gradivo za objavo v KRI LIH prispevajo ljubitelji letal stva br e zp l ačno . Oenarno nagrado prejme samo avto r fotografije . uporabljene za naslovno siran : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobeli pozitiv. Za t očnost vsebine svoJih prispevkov odgovaqaJo pISCI sami. Vabimo vsakogar , naj sodeluje v reviji s poročiti in slikami. ki obravnavajo dejavnostI. kot: mode larstvo. jadra lstvo. padalslvco, motorno letenje. raketarstvo. zmaja rstvo in balonarstvo .

Uredništvo si pndržuJe pravico sk rajšati. dopolniti al i pri lagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji' Uredntškl odbor. Gustav AJdie . Mirko Bitenc . Stane BiZilj . Janez B rezar, Jurij Franko. Dominik Greg l , Bellzar Keršič , Leon MesariC . Franček Mordej . Marjan Mošk on (glavn i ln odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Srečo Petnc (tehntčni urednik) ln Cinl Trček' Naslov uredništva : Marjan Moškon. poštni predal 33 , 68001 N ovo mesto' Prispevki za na slednjo številk o morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rok opisov in sli k ne vračamo . razen barvnih diapozitivov in tujih knjig . če je pri ložena ovojnica s povra tn im naslo vo m in po treb nimi znamkami' Nas lov uprave . Zveza leta lskih o rg ani zaci j Slovenije , Lepi pot 6. poštni predal 496. 6 100 1 LJUBLJANA . lelelol1 (061)222 - 504 . lekoči račun pri ZL OS. slev. 50 10 1- 678 - 51077 . Spremembo nas lova spo r oči l e upravi revije ter obvezno napišite stari in novi nas lov. upravi revij e sporoč it e tudi , če revi je ne prejema te redno' Letna n aroč nina 200 din, cena pOSamezne številke 25 din' Lektoriranj e rokopisov . gra f ič n a priprava in tisk : Dolenjski infa rm ativni in tis karski center Novo mesto .

našem - letalskem hrbtu . Ni dvoma, da smo prvi in najodgovornejši za vse, kar se dogaja v letalski zvezi, vendar nam življenje in delo pomagajo krojiti tudi tisti , ki proizvajajo letala in padala, ki z nami stopajo v odnos svobodne menjave dela, ki oblikujejo predpise, po katerih se ravnamo, do tistih , ki nam najpogosteje ne dajejo dovoljenja za uvoz goriva in najnujnejših sredstev za vzdrževanje obstoječega letalskega parka .

Ti se ne čutijo krive za letalske nesreče .

Novi Alojz

predsednik med

Gojčič

skupščino

je nepomemben potrošnik letalskega goriva , vendar je tudi pred nami odgovornost , da doprinašamo k splošnemu družbenemu razpoloženju , da se je potrebno gospodarno obnašati pri potrošnji vseh vrst energije .

Odveč je tudi modrovanje ali je celotna letalska zveza z vsemi svojimi klubi in društvi stabilizacijsko naravnana . Ob vseh aaprezanjih naših članov , ki sami prigarajo dve tretjini denarnih sredstev, potrebnih za ravzoj in življenje modelarstva , motornega in jadralnega letenja, padalstva, zmajarstva in balonarstva, se vsem nam, ki smo vključeni v ZLOS in v širši družbeni skupnosti odgovorno zastavlja vprašanje ali vsa ta naprezanja ne izzivajo varnosti oz. nevarnosti v našem delu. Davek, ki smo ga lani plačali s 14 nesrečami in štirimi katastrofami je več kot krut. Res je , da smo analizirali sleherni primer, tako v posameznih klubih, na več sejah predsedstva ZLOS, na portoroškem seminarju, vendar je tudi to res, da se je vsa odgovornost prelomila na

Kljub naglašenemu problemu varnosti našega dela, ta ne more zamegli ti naših uspehov v preteklem letu. O športnih uspehih ne kaže ponavljati besed, saj smo pravkar nagradili društva in posameznike za dosežene uspehe v letu 1981. Vsem velja še enkrat iskrena čestitka, z željo , da boste v letošnjem letu še boljši .

Na področju vzgoje in izobraževanja se lahko iz leta v leto pohvalimo z novimi piloti in padalci . Za preteklo leto je bilanca naslednja~ šolali smo 95 jadralnih in 31 motornih pilotov, ter 26 padalcev . Dovoljenja športnih pilotov oz . padalcev pa si je pridobilo 58 jadralnih ter 20 motornih pilotov in le 4 padalci. Pri analizi vzgojno izobraževalnega procesa je potrebno naglasiti: prvič ,

da je obstoječi sistem dinardelovne participacije za začetnika več kot nestimulativen .

Problem moramo odločneje reševati v okviru usmerjenega izobraževanja v temeljni in posebni izobraževalni skupnosti prometa in zvez. drugič , v okviru strokovnih UČitelj­ skih kolektivov moramo narediti vse, da bo osip začetnikov manjši kot je zdaj . Osip učencev nas stane prenekateri dragocen dinar.

Naš napredek v sodelovanju z JLA je občuten, zlasti s TO in v zadnjem času tudi z )jubljanskim armadnim območjem. Zal se težko govori o napredku v sodelovanju z vojnim letalstvom. Res je, da tudi armijo preveva duh stabilizacije, mi pa se sprašujemo, ali tesnejše sodelovanje z nami ni kamenček v mozaiku stabilizacijskih naprezanj. Poslednja leta se zmanjšujejo pogodbene obveznosti za šolanje mladincev za potrebe rezervnih letalskih starešin in zmanjšujejo se

ske

oz .

SKUPŠCINA

Delegati bitni ki med ZLOS

in dopriznanj skup~čino

tudi pogodbene obveznosti za trenažo pilotov rezervistov. K temu dodajamo, da smo za svoje delo bili vselej pohvaljeni, da smo angažirali "lastna sredstva, znanje in se pogosto odrekli osebnim interesom v korist družbenih.

Zakaj se ne more uveljaviti prepriča­ nje, da vse kar izobrazimo, vzgojimo v duhu ljubezni do domovine, pa naj gre za motorne, jadralne pilote, padalce, zmajarje, balonarje, raketaše, daje vse to v službi obrambe domovine in družbene samozaščite. V našem delu, trdno sem prepričan je največje stališče med osebnim in družbenim interesom. Takšen optimum, smotrno izrabljen, lahko daje največje uspehe za posameznike in za celotno družbo.

Cilj sodelovanja z JLA mora biti v tem, da bo vsak naš mladinec in mladinka vključen v naloge SLO in DS. Vsakdo od nas si želi izpolniti dolžnosti v tem konceptu.

Na šidetp področju gospodarskih

prizadevanj pa tudi nismo dovolj agresivni, sam sodim, da obstoja nekaj neizkorilčenih

možnosti tudi za našo uveljavitev.

Slovenija in Jugoslavija sta se uwljavili v turiltični ponudbi na

svetovnem trgu, če izvzamemo Adrio in letališče Portorož nas v tej ponudbi ni, niti turistične angecije ne računajo z nami. Tu ni dovolj prepričanje , da naj nas turistični delavci in potrošniki naših uslug poiščejo . Sami bomo morali odpirati vrata sodelovanju z domačimi in tujimi turističnimi agencijami ter v tem videti tudi možnosti šolanja tujcev tako v jadralnem kot v motornem letenju. Upajmo, da ne bo več birokratskih zavor za vključevanje v mednarodno delitev dela .

V naših usmeritvah za tekoče leto kaže izpostaviti naslednje sugestije za delo (in se morda v tej smeri dogovarjati za skupna stališča današnje skupščine): l . Uvodoma opredeljene družbeno -gospodarske razmere doma in v svetu nam narekujejo, da še naprej ohranimo sedanji obseg našega dela v motorni, padalski in jadralski dejavnosti, kajti le-ta je tesno povezana z obče družbenimi prizadevanji, da zmanjšamo uvoz nafte in naftnih derivatov. Sam sem prepričan, da kljub tej usmeritvi in s kvalitetnejšim delom ne morejo izostati vsaj takšni uspehi kot smo jih imeli v preteklosti : 2. Lahko ugotovimo, da smo še v obdobju racionalizacije letalskega goriva in če ga uspemo uvoziti 200 do 250 ton nam to zagotavlja uresničitev zastavljenih načrtov za letošnje leto, pri čemer bi se pri razdelitvi držali ključa (ki ga predlaga predsedstvo ZLOS): 20 ur naleta na motornega pilota, 22 ur naleta na jadralnega pilota in 50 skokov na enega padalca.

3. Težko je pričakovati, da bi lahko v okviru SISEOT dobili dovoljenje za uvoz novih letal in nekatere opreme.

Morda se kaže v tekočem srednjeroč­ nem planu boriti le za uvoz padal in padalske opreme in za sredstva, ki nam bodo omogočila redno vzdrževanje že uvoženih jadralnih in motornih letal. Da zadržimo stopnjo enostavne reprodukcije, skratka, da bi vsaj obnavljali sedanji letalski park, se kaže danes dogovoriti o tesnejši navezanosti na uvoz iz-ČSSR, takoj za jadralna kot za motorna letala in avtovizel. S konvertibilnega trga smo si za letos zagotovili 460 milj. deviznih din uvoza kar predstavlja le SO odst. lanskoletnih pravic ZLOS.

SKUPŠČiNA

ICe'L.4 7

4. Iz odobrenih deviznih sredstev izhaja tudi naše mednarodno sodelovanje in nastopanje naših športnikov na mednarodnih prireditvah. Smo za sodelovanja, vendar za nastopanje na tistih mednarodnih prireditvah (evropskih in svetovnih), kjer predstavljamo barve SFRJ. 5. V največji meri moramo svoje sposobnosti vložiti v razširitev in dvig kvalitete modelarske dejavnosti. Tu lahko težimo za množičnostjo in iz množičnosti kujemo kakovost. Več lahko naredimo za razvoj modelarstva v povezovanju z osnovnim in srednjim šolstvom. Nismo še izkoristili vseh možnosti.

6. Naše želje, da bi se sodelovanje z JLA okrepilo, še posebej v VL in TO, so realne. Prepričan sem, da obstaja več možnosti kot pa je izkoriščenost priložnosti. Tovariše v JLA, ki so zadolženi za letalstvo, moramo s svojim vestnim in kvalitetnim delom prepričati, da smo sposobni opraviti vse naloge, ki so nam zaupane s pogodbenimi obveznostmi.

7. Pomembno je, kako smo organizirani v naših osnovnih celicah dela in življenja: v klubih in društvih. Nismo izkoristili vseh možnosti samoupravne organiziranosti našega članstva. V večji meri kaže prenašati odgovornost za družbeno~ekonomski položaj in za strokovno izvajanje samoupravno sprejetih načrtov na predsedstva društev in na uČi:teljske svete, od upravnikov letalskih šol pa dosledno zahtevati

Skupščina

se je sestala v dvorani E I'ektrogo.spodarstva Slovenije na Hajdritiovi v. liu~ Ijani

spoštovanje normativnih predpisov, od statutov klubov do zakona o zračni plovbi.

8. Portoroška analiza varnosti letenja in lanskoletna bilanca nesreč ter materialna škoda nas vse resno opozarja, da za varnost letenja in skakanja nismo naredili vsega. Nismo se poslavljali od naših prijateljev in tovarišev le zaradi objektivnih razlogov (okvar na letalih in napak na padal ih) , ampak tudi zaradi nevestnega dela v posameznih letalskih šolah. Na področju varnega opravljanja naše dejavnosti ne sme v bodoče nihče zatajiti.

9. Kljub rezultatom, ki smo jih imeli na področju informiranja delovnih ljudi in občanov z našimi prizadevanji, delom in uspehi, ne moremo biti zadovoljni. V vsaki letalski organizaciji, moramo doseči več sodelovanja z našo revijo Krila.

Prav je, da ima vsako društvo svojega dopisnika - 'lOdelavca revije. Aktivnejši odnos t.'oramo pokazati do nastajanja in izdajanja letalske monografije, do pionirskega in mladinskega tiska in sploh sredstev javnega obveščanja. Le s celovitim prikazom našega dela in uspehov se lahko nadejamo v prihodnje več razumevanja za naš obstoj v SlS, DPS in JLA. Želim naglasiti, da se bo predsedstvo ZLOS v svojem mandatu dosledno držalo usmeritev današnje skupščine, upoštevajoč tekoče družbeno -ekonomske in politične razmere v ožji in širši domovini.

mA LETALSKA POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA AER D

Iz AK Slovenske Konjice Konjiški letalci smo na zadnji skuppoleg nalog, da čimprej usposobimo naše letališče in proizvodno delavnico, sprejeli tudi to, da našim občanom približamo naše delo ter jih seznanimo z letalsko dejavnostjo, ki je v našem kraju dokaj nova in nepo znana.

V zvezi s tem smo v petek 19. 2.

1982 organizirali predavanje in predvajanje filmov o jadralnem letenju.

Nabito polna dvorana na osnovni šoli D. Jereb je dokaz, da tudi v Konjicah ne manjka ljubiteljev letalskega športa.

Predvajani program sta izredno dobro pripravila znana jadraica Janez Habjan in Bogdan Lilija. Prisotne sta seznanila s principom letenja jadralnih letal, z načinom šolanja, s tekmovanjem in samim življenjem pilotov v aeroklubih. Poslušalce pa smo seznanili tudi z našo revijo in na koncu brezplačno razdelili več primerkov starejših številk kril.

Programu je sledila slovesna otvoritev klubskih prostorov na Grajski cesti 4, potem pa še družabni večer.

PETER RA VNAK ščini AK dokončno

Albin Vengust - novi predsednik Aerokluba Ljubljana

Prelomnica v Ljubljani?

Iz Barja na Barje Zanimivo je, da so bili idejni načrti za letališče na Brezovici torišče nesoglasij med občino Vrhnika in Ljubljano. Sedaj, ko je jasno, da na Brezovici ne bo letališča, mimogrede je treba reči, da je bilo v geološke raziskave tal vloženih že nekaj deset starih milijonov, pa je čuti glasove, da nasprotovanja le niso bila tako ostra.

No, nekoliko čudno je, da bi si ljudje bolj želeli imeti v svoji okolici svet pozidan z betonom, kot pa zdrave

Kljub temu, da so skupščine običaj­ no dokaj suhopama zadeva, pa je za 25. redno letno skupščino treba reči, da je ljubljanskim letalcem prinesla veliko novosti. Predvsem so bučno pozdravili novega predsednika Albina Vengusta, ter Teobalda Belca in Franca Severja, podpredsednika kluba.

Reči je treba, da sta bili izredno optimistični tudi poročili gradbenega odbora, ki se trudi za novo lokacijo športnega letališča na Barju in komisije, ki raziskuje možnosti za postavitev hangarja na športnem letališču v Lescah.

Vse kaže, da se je kopica problemov iz zadnjih let premaknila, in da bodo ljubljanski ljubitelji letalskega športa počasi le prišli do začasnega življenjskega prostora v Lescah in v bližnji prihodnosti do novega letališča na Barju.

Kdo bo uspešnejši - Miha (na sliki) ali Zmago? Na razpolago imata zdaj kar troje torišč: akrobatsko letenje, smučanje in ...

~A oLETALSKA

POŠTA oPAR AVION o AIR MAILoVIA AER

·rekreacijske površine. Močan glas "proti" je prihajal tudi iz osnovve šole, češ da gre za hrup in nevarnost.

Izkazalo se je, da je aeroklubu narediJ lepo "uslugo" eden izmed neodgovornih pilotov v nekem sivem letalu, ki se je nekajkrat zapeljal mimo pritličnih oken šolske stavbe, kot ja izjavil eden izmed učiteljev.

Kot vidimo, so tudi šolniki, ki naj bi gledali stvari bolj vsestransko, pustili logiko vnemar. Vrhniški aeroklub, ki je prav sedaj v ustanavljanju, svojim rojakom kdaj kasneje najbrže ne bo preveč hvaležen za to velikodušno gesto.

Tekmovalni rezultati akrobatov

. f/,

na tem bolj vneto delajo člani sosednjih klubov.

Kvalitetnejšega letenja naj bi se lotili tudi jadralci, tudi zato, ker dejavnosti zaradi finančnih težav ne bo mo/{Oče širiti

Zlati orel - ob Cirilu še Tonetu Zlati orel, ki si ga je za naslov svetovnega prvaka v prostoletečih madelih priboril Anton Videnšek, je seveda največji dosežek - predvsem modelarjev - v vsej dolgoletni zgodovini kluba. !Jorda bi se veljalo ob tem spomniti, da je "zlatega orla", največ­ je priznanje, ki ga lahko dobijo jugoslovanski športni letalci, že pred leti dobiJ Ciril Križnar za 5. mesto na svetovnem jadralnem prvenstvu v Veliki Britaniji Sicer pa je problematika modelarjev v ljubljanskem klubu še vedno aktualna. Na eni strani izredni tekmovalni dosežki in odlična organiziranost )1 RC sekciji, na drugi strani pa izredno malo naraščaja, kar seveda ni v prid množičnosti in vrhunskim tekmovalnim dosežkom. Res bi bilo škoda, če dosedanji tekmovalci svetovne veljave ne bi prenašali izkušenj na mlajše tovariše.

Modelarji, ki so na skupščini javno razmišljali, kako poslej nadaljevati z delom, so imeli dobro zamisel Treba je iti v šole in ponuditi svoj program.

Osnovnošolci si modelarske dejavnosti

Tudi skupščina je potrdila zanimivo ugotovitev: čeprav deluje aeroklub v težkih razmerah, pa se število članov, in seveda tudi dejavnost, vse bolj širi.

Osip keneracije jadralnih pilotov, ki se je izšolala v zadnjih letih, je izredno majhen, in kljub temu, da je napredovanje v prvih letih letalskega udejstvovanja običajno najtežje, mladi piloti optimistično vztrajajo. In prav je tako. Posledica vztrajnosti je 16 dovoljenj za jadralne pilote, v sezoni 1981, kar je v zadnjih letih največje število.

Trenutno je aktivnih 78 jadralnih in 62 motornih pilotov. Jadralei v minuli sezoni niso segali po vidnejših rezultatih, sicer pa so preleteli 18.000 kom seveda niso vračunani kilometri, ki so jih morali narediti na poti Ljubljana Lesce - Ljubljana. Vsekakor pa bo v sezoni 1982 precej bolje, predvsem ker se bosta Maks Berčič in Janez Stariha bolj angažirala v tekmovalnem letenju. Vsaj tako pravita. .

Zato pa si Ljubljančani naslov državnega prvaka v akrobatskem letenju kar podajajo. Najprej je bil glavni adut Matija Škrlec - na zadnjem prvenstvu pa je bil žrtev pretežke vaje.

Lani je s prvim mestom presenetil Miha Som, letos tJa ga je na tem mestu zamenjal Zmago Jeršan. Sedaj, . ko imajo Ljubljančani za treninge na voljo tudi Zlyna, je vsekakor upanje, da bodo sloves obdržali in krog piJetov - akrobatov še razširili. Tega na Ciril Križ..r - prvi ljUbljanski . . bitnik zlatega orla skupščini Acer ni bilo slišati; zato pa

mA LETALSKA POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA AER D

Srečko Šmid in Janez Stariha - utečena posadka

seveda zelo želijo, poleg tega pa je na šolah veliko lažje najti primeren prostor za delavnico. Vedeti je pač treba, da bodo mentorji slabo nagrajeni za svoj trud, žal pa je treba tudi to razumeti, saj šport v pravem smislu ni namenjen . ustvarjanju materialnih dobrin.

Tudi pohvale Ob koncu kraktega zapisa pa je treba omeniti še pohvale. Pra')! je, da so se ob 58-letnem delovanju kluba (začetki segajo v leto J923) spomnili veteranov Franca Detera in Vinka Kabaja, ki so ju proglasili za častna člana AK Ljubljana. Maks Berčič, Teobald Belec in Pavel Magister so dobili priznanje zq zasluge za razvoj kluba, Videnšek, Som, Jeršan , Medič in Kikelj pa za tekmovalne dosežke.

Na seznamu pohvaljenih so bili še številni mladi modelarji: Jože Zrimšek, Marjan Zrimšek, Matija Žnidaršič, Franci Kavčič, Matjaž Mence in Tomaž Trobiš.

NIKO SLANA Ljubljana

Regijski posvet o letalstvu Zadnji ted,en v decembru prejšnjega letd je medobčinski svet ZKS notranjskih občin Postojna sklical na pobudo našega kluba regijski posvet o delovanju in razvoju letalskega športa. posvet naj bi prikazal delovanje letalske-

ga športa v notranjski regiji, način financiranja in težave s katerimi se srečujejo postojnski letalci. Poleg predstavnikov Postojne so se posveta, žal, udeležili samo še predstavniki občine Ilirske Bistrice, pokrajinskega štaba TO za Notranjsko in tov. Gojčič od ZLOS Ljubljana. Manjkali so predstavniki iz Cerknice in Sežane.

Kljub temu je širši sestanek le pokazal nekatere težave in probleme, s katerimi se srečujejo letalci. Uvodno besedo je podal tov. Jože , Simsič, sekretar medobčinskega sveta ZKS notranjskih občin. Poudaril je težave in probleme domačega kluba, način financiranja in veliko zagnanost sedanjega članstva v klubu, da bi letalski šport še bolj poživili.

Tov. Bergoč iz Ilirske Bistrice je na posvetu menil, da se morajo letalci lotili predvsem dela pri najmlajših, to je pri modelarjih. S tem bi lažje prišli do sofinanciranja pri njihovem TKS. Poleg sedanjih članov iz te občine, ki letijo v postojnskem klubu, je udeležba le premajhna, da bi lahko sofinancirali to dejavnost. Prvi saclovi na tem področju so s sodelovanjem letalcev na raznih prireditvah oziroma občin­ skih akcijah kot so NNNP in podobno že narejeni.

Tov. Žele iz pokrajinskega štaba TO je poudaril vlogo letalskega športa in nakazal nekatere smernice bodoče­ ga razvoja sodelovanja z letalskim klubom.

Tov. Gojčič je v svoji razpravi razgrnil niz predlogov o načinu sodelovanja med občinami, načinu financiranja, zlasti pa je poudaril izobraževanje kadrov, mladine in velik pomen modelarstva. Zlasti slednje mora biti v bodoče vez sodelovanja med občina­ mi, s katerimi bi lahko postojnski letalci sodelovali. Tako bodo lahko pridobili kader za svoje sekcije, ki delujejo v tem klubu. Nedvomno mora biti v bodoče poglavitna naloga kluba aktiviranje modelarskih sekcij v vseh večjih šolah.

Kljub temu, da se posveta niso vsi udeležili, lahko sklenemo, da je bil narejen prvi korak na področju sodelovanja med občinami notranjske regije. Prvo sodelovanje že uspeva, saj v

~A oLETALSKA

POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA AER

postojnskem klubu leti že nekaj čla­ nov iz omenjenih občin.

ANDREJ BRA TOt

Člani modelarskega krožka z Osnovne šole Dobravlje, o katerih smo pisali v decembrski številki

Delovno tudi pozimi Kljub mrtvilu, ki vlada sedaj v letalstvu, življenje v AK "Josip Križaj" ni zamrlo. te ob zaključku letalske sezone je upravnik šole s pomočjo mehanika in nekaj drugih pilotov, ter na podlagi poprejšnjih opažanj, napravil natančen seznam vseh popravil na obstoječem letalskem parku. Večina vseh napak je v tem času že odpravljena, ostala so le še nekatera popravila okrog Pa - 38, za katere rabimo uvožene dele, sicer pa je, kar se tiče tehnične plati, v klubu vse pripravljeno za začetek letalske sezone.

Pozabili pa nismo tudi na teoretič­ no pripravo za novo sezono, saj je sedaj v teku začetniški tečaj, v katerega so vključeni tudi vsi piloti brez dovoljenj. Udeležba na važnejših predavanjih pa je obvezna tudi za pilote, ki že imajo dovoljenja. Prav tako bo še pred začetkom sezone poseben seminar za vse tiste jadralne in motorne

To je Blanik z razponom kril 3,25 m, za vzletanje pa bo opremljen z motorjem 2,5 ccm. Vas varajo oči? Ne, na sliki je maketa, ki jo je izdelal v razmerju 1: 5 Boris Grzej iz aerokluba Josip Križaj v Ajdovščini po načrtu, ki ga je kupil vČSSR

pilote, ki izpolnjujejo norme za dosego višjih kvalifikacij (instrumentalno, nočno, metodsko in ostalo letenje) ter udeležence oziroma kandidate za tekmovanja. Tako je sedaj politika kluba usmerjena predvsem k dvigovanju strokovnosti in ne nazadnje tudi afirmacije letalstva na tem področju.

Omenim naj tudi, da smo ob koncu lanskega leta dobili asfaltirano modelarsko stezo v dolžini 60 m in širini 10 m. To je vsekakor pomernben objekt, saj je klub po nekajletnih prizadevanjih v 'Zadnjem času uspel organizirati nekaj modelarskih krožkov na osnovnih šolah. Prav iz tega pom/adka naj bi v prihodnje izbirali oziroma dopolnjevali vrste pilotov in padalcev. Torej modelarji, če ste na poti skozi Ajdovščino, ne pozabite vzeti s seboj modela in preizkusiti na naši novi stezi.

Po zaslugi nekaterih članov lO, posebno tov. Lorencona, je uspelo klubu, da smo dvomotorno letalo Aero 145 poslali na generalno poravilo na Ceško, kjer so ga posodobili tako, da je sposobno za komercialno letenje. Ker imamo v klubu nekaj profesionalnih pilotov, računamo na zanimanje tukajšnjega gospodarstva za takšne prevoze in tudi na finančno amortizacijo tega popravila.

Za enkrat toliko iz Ajdovščine, sledi pa poročilo z letne skupščine, katero sedaj pripravljamo in bo, kot običajno, ob koncu februarja ali v začetku marca.

EMIL FRAS Ajdovščina

Modelarstvo še ob strani Pred iztekom lanskega leta so se v Piranu zbrali na občnem zboru obalnega letalskega centra njegovi člani in predstavniki drugih letalskih centrov in klubov iz Ajdovščine, Postojne, Reke in Umaga. Na zboru so potrdili že staro dejstvo, da se tudi obalni letalski center Portorož ubada s finančnimi težavami, ker večina raznih inštitucij ne izpolnjuje svojih obveznosti, čeprav so o financiranju sklenili dogovore. Za primer navedemo, da je OLe sprejel sporazume za nadzorovanje iz zraka v času nevarnosti gozdnih požarov, s požarno obalno

EA LETALSKA POŠTA PAR AVION o AIR MAILoVIA AER D

o

skupnostjo in zavodom za pogozdovanje Krasa.. -Organizaciji se nista mogli dogovoriti o načinu financiranja, medtem ko teh tetav ni bilo v bujski

letalstvu (Air International, Air en thuslast, Interavla, Airman itd.). Tudi maketarji !n zapostavljeni pri ms, čeprav so njihovi izdelki včasih prave umetnine. Poznam celo letalske polobčini Nasprotno pa kolektiv OLC dobro kovnike, ki se s tem konjičkom vneto sodeluje s portoroško igralnico in ukvarjajo. Več bi lahko pisali tudi iz zavarovalno skupnostjo Triglav, v letalske zgodovine: feljtone, članke, KopnL zapise o letalih, letalcih, siutbah, orgaUgotovili so, da bo treba več pozor- nizacijah, opremi, orotju, uniformah, nosti posvetiti modelarski dejavnosti, znakih, značkah, odlikovanjih ipd. za zlasti na osnovnih šolah, ko je to, to področje je ogromno gradiva, od primer v ajdovski in novogoriški starih časopisov, Jane's enciklopedije in katalogov, do domačih virov. Graobčini Lani so izšolali pet padalcev, jadralci pa zaradi poškOdbe letala nis#l dim in slik za nekaj let!

O opremi in tisku Kril ~a zdaj ni kaj izpolnili načrtov, prav tako ne motorni piloti. Slednji so se udeletili tudi reči. Vsebina pa bi bila lahko boli dveh tekmovanj na medklubski ravni, pestra. Nisem zasledil vesti o klubih sodelovali so na republiškem prven- izven Slovenije, čeprav bi bilo zanistvu in na tekmovanju za pokal Bran- mivo vedeti, kako delajo, kako se ko Ivanuš na domačem letališču. borijo za obstoj, kako iščejo in najdePovsod so dosegli dobre rezultate, še jo "luknje" v zakonu - torej ne "kaj" boljše pa bodo gotovo, ko bodo vzgo- delajo s celotnimi tabelarnimi pregledi jili dovolj lastnega strokovnega kadra, zmagovalcev, temveč "kako" delajo, za kar je pogoj razvita modelarska kakšna je organizacija in podobno.

Morali bi se bolj pozanimati za nedejavnost.

Kot vsi primorski se tudi portoroški kakšne dopisnike iz drugih klubov po letalski center oziroma tamkajšnji republikah. Poglejte malo revijo klub borita za nakup ustreznega letal AVTO in druge. Včasih se ne morem za šolanje padalcev. Motna bi bila znebiti · vtisa" da nimate dovoli gradiskupna nalotba Portorota, Postojne in va za 32 strani (?), pa potem na široko obravnavate tisto, kar imate. .

Ajdovščine za nakup letala Cessna TOMAŽ BARAGA 206, vendar so tefave zaradi deviz in Ljubljana nasploh sredstev, saj takšno letalo velja okrog 60 milijonov lir. Glede na vlogo pri razvoju SLO, turizma in nasploh gospodarstva na tem območju bi morali biti centri in klubi bolje Najbrž bi se dalo v Krilih marsikaj opremljeni, so poudarili na letnem izboljšati, seveda po vzorcu na tuje občnem zboru v Portorotu. revije. Res, da je to jugoslovanska Ob tem pa bodo morali še bolje revija, vendar bi nas vse zanimali tudi uresničevati stabilizacijske ukrepe, saj prevodi iz tujih revij, posebno zdaj, ko so tetave glede dobave letalskega gori- je dostop do teh publikacij vse težji za va vse večje, zato mora biti vsak polet našo širšo javnost. opravičen.. Ob koncu so podelili priznanja nekaterim članom, ki so začeli Revija jypremajhna za tako obz letalsko dejavnostjo na obali. setno dejavnost, kot je letalstvo, pa EMlLFRAS vseeno ·dovolj dobra glede na motnosti in pogoje, v katerih izhaja. Da ni boljših prispevkov več, smo najbrt kriv;' sami člani v aero klubih. Vse kate, da je premalo časa ali pa volje, V reviji pogrej;zm strokovne novosti da bi vzeli v roke pero in papir. Tudi iz vseh letalskih panog po svetu, tako zaradi cene nam ni treba biti v skrbeh, kot imajo to tuje letalske revije. Po- marsikdo bi plačal večjo naročnino, greŠllm novosti v "lahkem in super- če bi bila revija pestrejša, obsetnejša. lahkem" letalstvu, navigacijskih in Napisal sem vam, kakšne prispevke drugih napravah, opremi, knjigah o pogrešam, toda to je le moje mnenje.

Revija je premajhna

Pišite omaketarjih

mA LETALSKA POŠTA oPAR AVION oAIR MAILoVIA AER D

Casa za pogovor z drugimi člani aerokluba je bilo bolj malo. Mogoče bi lUi"c() ;,;.~ednik in še kdo z njim prišel v zimskem času med člane vaeroklube.

Tudi dejavnost aeroklubov je zanimiva za vse letalce v Jugoslaviji, saj so Krila tudi obveščevalni časopis. Pa lep pozdrav in veliko sreče v letu 1982 pri urejanju časopisa. Srečno!

Bata MIKLA VCIC Škofja Loka

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, 1;er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase pošiljajte na naslov uredništva: Marjan Moškon, !l. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Prodam eksplozijski motor HP GOLD CUP 40 F (6,44 ccm3, 0,87 KW). Bogo Štempihar, Krpanova 5, 61370 Logatec , (telefon: 061 - 741 - 435 popoldan od 15 ure dalje). :1<

Obetaven začetek sezone na Lisci 12. marca je član "KRILA KLUB-a" Sotelšek Andrej do~­ gel zanimiv višinski rekord pri letenju z zmajem. S startne rampe na vrhu Lisce na nadmorski višini 927 m se je v termičnem stebru povzpel za dobrih tisoč metrov in dosegel absolutno višino 1950 metrov.

Za začetek sezone brez dvoma lep uspeh, posebej ker je s tem dosegel svoj osebni in klubski rekord.

Tudi Pompe Stanko je dosegel odličen rezultat, saj se je povzpel nad start za dobrih 700 metrov. .

BORUT MLAKAR Krško

Klub letalcev Postojna se iskreno zahvaljuje vsem aeroklubom, letalskim centrom, letalski zvezi, delovnim organizacijam JAT in IAA ter vsem ostalim, ki so nam pomagali z dobitki za srečolov na LETALSKEM PLESU. Hvala in letalski pozdrav!

* *

Izdelujem plastične tapete jadralnih letal (maket) velikih in za F3B kategorijo iz epoksi smole ali iz poliestra, po želji naredim cele komplete. Enako velja tudi za motorna letala. Dobavim tudi material. Prodajam tudi modelarske motorje in RC napravo Simpop Elektronik 169.

Naslov: Dežman Branko 64202 Naklo 156

* * * Naročite se na MODELARJA, edino strokovno glasilo za raketne in letalske modelarje pri nas. Letno naročni­ no 70.- dinarjev nakažite na žiro račun : Vazduhoplovni savez Jugoslavije, Beograd, številka 60806-678-13565 s pripombo , PRETPLATA ZA MODELAR"

.* * * Če želite dobiti .modelarski material ali literaturo, pišite na naslov: CENT AR ZA VAZDUHOPLOVNO MODELARSTVO, Timočka 18, 11000 BEOGRAD, ali pa pokličite isti naslov po telefonu (011)-422-901.

* * * KUPIM revijo KRILA letnike )956, 1957 in 1958. Feliks Petrle, Segova 16, 68000 Novo mesto .

Preudarnost Kdo ga ne pozna, Ota Verbančiča, pilota iz Letalskega centra Maribor: - državnega prvaka leta 1977, - dobitnika Zlatega orla za leto 1978, - drugega na prvenstvu Evrope leta 1978, - v letu 1981 zmagovalca tekmovanj: Zagrebački piloti, Pokal Branka Ivanuša, Pokal Edvarda Rusjana, Republiškega motornega prvenstva; dobitnika srebrne medalje na tekmovanju Kraljevački oktobar in petega na Jugoslovanskem aerorayliju.

Tukaj je naštetih le nekaj najpomembnejših, zavidanja vrednih rezultatov, ki jih je Oto dosegel v zadnjih letih.

V Letalskem centru Maribor poznaDružina Verbančič z Otovimi prizna- mo Ota Verbančiča, našega klubskega kolego, kot preudarnega, tihega, nji iz leta 1978

vedno skromnega učitelja motornega letenja, ki nas je že skorajda razvadil, saj se z vsakega tekmovanja vrača z medaljami in pokali. Prav zato, in zaradi mnogih drugih njegovih vrlin, ga spoštujemo in cenimo kot dobrega tovariša in dobrega pilota. Ponosni smo, da je član našega Letalskega centra in da z vrhunskimi rezultati zastopa naš klub v slovenskem in v širšem jugoslovanskem prostoru. Čeprav skromen in redkobeseden je Oto pristal na nekaj vprašanj, da bi ga lahko predstavili bralcem naše revije.

- Oto, kakšni so bili tvoji začetki v letalstvu in kdaj si začel leteti?

"Poleti leta 1959 sem pričel leteti kot jadralni pilot v ptujskem aeroklubu. Jeseni istega leta sem odšel v šolo v Maribor in se vpisal v Aeroklub Maribor. Tako sem sedaj triindvajseto leto član Letalskega centra. Najprej sem letel samo kot jadralni pilot, ko sem dosegel "srebrno e" značko, pa sem se leta 1963 izšolal za motornega pilota.

Pomladi leta 1971 sem položil izpite za dovoljenje profesionalnega pilota in hkrati za učitelja motornega letenja. Kljub dovoljenju profeSionalnega pilota se z letenjem ukvarjam samo amatersko. " - Kmalu si začel hoditi tudi na tekmovanja. Kateri so bili tvoji prvi pomembnejši rezultati v motornem letenju?

MOTORNO LETENJE

ICfi!rL415

Pred tekmovanjem moraš biti "Najbolj se spomlnjam mojega prvega tekmovanja, kjer sem osvojil povsem pripravljen za vse naloge, ki tudi prvo mesto. To je bil ,,Pokal jih bo treba reševati, saj med tekmovarancarije" leta 1967. Rance so bili njem samim nimaš časa , da bi se šele učil" nekoč posebni splav- na Dravi, s katerimi so kasneje pripravljali tekmova- Kakšno je tvoje delo v Letalskem nja. Tako smo tudi piloti imeli takmo- centru in kako uskladiš letenje.:J. vanje, vendar ne na Dravi ampak v drugimi obveznostmi, ki jih imaš? zraku. Tekmovali smo na relaciji Mari"V klubu imam obveznosti kot vsi bor - Ptuj - Varaždin. Rancarija v zraku mi je torej bila prvo tekmovanje drugi člani. Najprej je seveda potrebin prinesla mi je prvo prvo mesto. no opraviti. ure v delavnici. Kot učitelj Kasneje so se rezultati vrstili drug za motornega letenja šolam mlade pilote drugim. Kot že omenjeno, sem na od teoretičnega do praktičnega dela državnih prvenstvih bil leta 1977 prvi, in v desetih letih, kar sem učitelj, sem leta 1978 tretji, leta 1979 drugi, leta jih že kar precej izšolal. Sem tudi član 1980 sedmi in lani peti. Moj najboljši predsedstva Letalskega centra in član rezultat pa je seveda drugo mesto na , strokovnega sveta sekcije. Še vedno pa ob motornem letenju rad poletim tudi prvenstvu Evrope." z jadralnim letalom.

- Mnogi mladi piloti si želijo nekoč Letenje samo in vsa naša dejavnost doseči podobne rezultate, kot si jih in jih še dosegaš ti. Ali imaš recept, zahtevata veliko časa, zato ves prosti kakšen mora biti pilot, da dosega čas preživim na letališču. V delovni organizaciji imajo za to mojo dejavtakšne rezultate?

"Ne bi mogel reči, da imam kakšen nost veliko razumevanja. poseben recept. Dejal bi le to, da se Seveda pa je pri tej naši dejavnosti moraš na tekmovanje pripravljati prav predvsem najpomembnejše razumevapri vsakem poletu in vsak let mora biti nje v družini, saj je drugače koncentrening. Tekmovanja so danes zelo tracija v zraku nepopolna in uspehi zahtevna, zato so prvi pogoji za dose- izostanejo ." ganje dobrih rezultatov: sproščenost, Pripravila znanje in preudarnost.

FANIKA KRAJNC

Zvonko Pučko in Oto Verbančič na lanskem republ jo škem prvenstvu

lCetL,. 16

PADALSTVO

DRAGO BUNCIC:

Kako

skačemo

Padala z razvojem postajajo vse bolj zanesljiva in varna, zlasti na račun adekvatnih kompleksnih sistemov za odpiranje. Ozrimo se 10 do 15 let nazaj in primerjajmo razvoj padal pri nas in v svetu. Sama po sebi se vsiljujejo vprašanja, na katera na žalost nihče noče odgovoriti.

V tem kratkem sestavku bom poskušal na nekatera odgovoriti ali vsaj nakazati smeri reševanja.

Do 1968 smo skakali s padali znamke T -4 in , PS-OS , in z njimi dosegli tudi vrhunske rezultate. Padala T -4 so še danes v uporabi za osnovno šolanje mladih padalcev, kar kaže na njihovo veliko zanesljivost .

Živimo v času hitrih in revolucionarnih sprememb na vseh področjih.

Tudi padalci smo doživeli dva radikalna posega v konstrukcijo in samo > obliko kupole.

Prvi poseg so napravili Amerikanci s svojo prvo izvedbo Paracomanderja.

Sredina kupole je bila potegnjena navzdol in vbočena , v kupoli so bili narejeni veliki izrezi- luknje, ki so omogočale boljše krmarjenje , veliko horizontalno .hitrost in zmožnost zmanjševanja le te. Vse to je izredno povečalo dinamičnost kupole.

Naša industrija padal je na ta izziv dokaj hitro odgovorila z izdelavo domačega padala PS-06, ki je bila za tisti čas (1969) uspešna izvedba. Naši padalci so z njim dosegli celo srebrno medaljogv skupinskih skokih na cilj na svetovnem prvenstvu leta 1970, ki je bilo v Lescah. To pa je tudi edini dosežek vse do leta 1977.

Od leta 1979 do 1975 so v svetu skakali z bolj uspešnimi izvedbami prvotnega PC (Paracomander). Francozi so imeli svoj Olimpic PAPILON, Čehi PTCH, Rusi UT-IS, Američani novi PC. Vsa ta padala so bila boljša od našega PS-06, ki je v tem času ostal isti, če izvzamemo dejstvo , da so naši fantje sami skrajšali vrvice za okrog 160 cm, za kar so bili kaznovani! Tako smo v klasični izvedbi padal ostali pod svetovnim nivojem, kar se je kmalu pokazalo tudi na rezultatih naše reprezentance na EP v Portorožu in na svetovnem prvenstvu.

V Portorožu smo (1975) spet videli novo radikalno spremembo, ki je zrevolucionirala celotno športno padalstvo. Američani so začeli skakati z novimi Strato Stari (St. St.).

Istega leta smo Jugoslovani kupili 3 St. St. (Lesce, Murska Sobota in Banja Luka). Registracija teh padal se je že takrat zavlekla.

V letu 1976, ko so skoraj povsod v svetu že skakali s padali St. St. in SC (Strato Cloud), smo mi dobili paraleIko izvedbe padala UT -15, padalo

PS-08.

PADALSTVO To padalo moram izrecno pohvaliti.

Imelo je res odlične lastnosti. Edina pomanjkljivost je bila, da se je pojavilo nekaj let prepozno. Jugoslovansko verzijo padala SC smo dobili šele julija 1977, deset dni pred pomembnim tekmovanjem v Grazu, 20 dni pred , državnim prvenstvom in dva meseca pred Jadranskim pokalom in Balkanijado. Tako smo izgubili še eno športno sezono. Šele leta 1978 so pri nas začeli na široko uporabljati padala PS-Il za športne skoke.

Tukaj se vračam na eno izmed temeljnih hib našega sistema proizvodnje padal. Tako kot padala PS-06 , ki so bila svoj čas dokaj dobra, niso doživela bistvenih sprememb, je tudi padala PS-Il doletela ista usoda. Ta rdeča nit se vleče tudi do padal PS- Il in ne moremo se znebiti vtisa, da to postaja že kar naša nacionalna tradicija.

Padalo PS-Il je vsekakor dokaj dobro v določenihgstabilnih pogojih atmosfere in nezanesljivo v nestabilni atmosferi.

Padala PS-Il od začetka proizvodnje leta 1977 do danes niso doživela bistvenih sprememb (razen drobnih modifIkacij na pritisk samih padalcev, za kar bi bili lahko spet kaznovani).

V tujini so v tem času že v uporabi povsem nove serije modifIciranih SC. Trenutno najboljše padalo za skoke na cilj PARA FOIL 252 je osvojilo svet, vzporedno z njim pa še uporabljajo SC XL, Cruislite, SC Delta, Unit III, Titan, Merlin itd. pri nas v konstrukciji padal spet zaostajamo. Vse preveč časa trajajo vsa mogoča preizkušanja, homologacije, potrjevanja in urejevanje dokumentacije po raznih institucijah, itd. Ko končno pridejo v uporabo, so že zastarela.

Tudi letošnjo sezono želimo, da bi naši fantje v tujini dosegli dobre rezultate. Vendar se moramo zavedati, da bo vsak dosežen rezultat velik uspeh, še posebno, ker so že vnaprej v podrejenem položaju.

Pri vseh teh izboljšavah na padalih: STRATO STAR, STRATO CWUD, PARAFOIL, CRUISLITE itd., je potrebno posebej obravnavati rance, v katerih padalci nosijo glavne in rezervne kupole skupaj na hrbtu. br kde

zopet na uspeh vkonstrukdji rancev v svetu. Naši padalci še vedno nosijo padala na zastarel način , glavno padalo na hrbtu, rezervno pa na prsih.

Kljub temu bi bili vseeno zadovoljni, ko bi tovarna Kluz že izdelan in preizkušen sistem WANDERHOG dala na plano, navkljub raznim certifIkatom. Bojimo se, da bo ob izidu tega ranca vse že zastarelo in neuporabno.

Zavedati se moramo, da je pred nami več mednarodnih tekmovanj in nenazadnje tudi svetovno prvenstvo na Češkoslovaškem.

Med tem pa so sistem WANDERHOG tudi že močno razvili in izboljšali. Tak sistem namreč omogoča hitrejšo in natančnejšo izvedbo fIgurativnih skokov, da o varnosti posebej ne izgubljamo besed. V dokaz tej teoriji navajam dejstvo, da je padalec Lube (iz Francije) pred kratkim v Dubaiju postavil nov svetovni rekord v izvajanju enega kompleta, in to s časom 5,4 sekunde.

Poglavje zase pa so naša rezervna padala. Padalci še vedno uporabljajo zelo zastarelo kupolo (PR-02, PR-03 in PR-03 - 1). V tujini so razvili rezervna padala tipa PARACOMAND ER (PC) , STRONG WPO , SAFETY FLYER, PIONEER in SWIFT RESERVE. Pred časom smo tudi mi dobili nova rezervna padala, ki so nas s svojimi lepimi barvami v prav tako barvnih rancih razveseljevala in dajala občutek varnosti. Danes lahko govorimo, da so rezervna padala PR-06 po maneverskih sposobnostih zelo dobra.

V nekaj primerih so padalci z nekaj več kilogrami ostajali "na nogah" pri doskoku. Padalci vemo , kaj to pomeni. Teh 36 m 2 je bilo ponos Kluza in nas padalcev.

To je le ena plat medalje. Kaj pa druga? Dogodki, ki so sledili kažejo na drugo plat : - 18. maja 1979, Paračin. V trenutku odpiranja padala PR-06 se je strgalo 8 vrvic. Padalec je ostal živ, vendar težko poškodovan.

- 20. maja 1979 , Tuzla. Pri odpiranju PR-06 se je strgalo 7 vrvic.

Padalec ni preživel. od junija 1979 do januarja 1981 so padala PR~ vzeli iz uporabe. V tem

~e'L418

PADALSTVO času so bila v popravilu oz. v modifikacijah in preizkušanju.

- 19. aprila 1981 , Ptuj. Pri odpiranju padala PR- 06-A se je strgalo 9 vrvic in spet je plačal krvni davek mlad padalec.

V časopisih , med ljudmi in med našimi vodilnimi strokovnjaki, je obstalo vprašanje :

KAJ SE DOGAJA S PADALOM PR-06?

Ul

S tovarišem Naurnovičem sva o tem · govorila. S skicami in slikami bom poskušal pojasniti , kaj se dejansko dogaja pri odpiranju padala PR-06 in PR-06-A. Z analiZQ naslednjih primerov odpiranja padala PR-06 smo prišli do sklepov: 1. odpiranje pri majhnih hitrostih: ne glede na težo padalca, v največ primerih takoj po odmetavanju glavne kupole, se PR-06 odpira po nepravilnem postopku brez poškodb vrvic ali kupole .

2. odpiranje pri velikih hitrostih: postopek odpiranja je pravilen in brez kakršnihkoli poškodb (odpirali Hrast, Ješe, Naurnovič).

3. odpiranje pri velikih hitrostih: s posledicami trganja vrvic in kupole (prej naštete tri katastrofe).

Naše mnenje je , da pri padalu PR-06 ni spoštovan osnovni primer odpiranja : VRSTNI RED ODPIRANJA oziroma ZAPOREDJE POSTOPKOV ODPIRANJA KUPOLE. V literaturi najdemo natančno pojasnjen proces odpiranja : a. aktiviranje rezerve s potegom večkrat

L

ročice ,

b. pilot padal ček se napolni z zrakom, povleče vrh kupole in jo raztegne , c. raztegovanje vrvic, d. kupola se napolni z zrakom in se razširi.

Ves ta proces je deloval normalno , dokler so bila padala iz svile. Pri teh je namre č obstajala majhna razlika pritiskov v kupoli in izven nje pri procesu odpiranja. Po uvedbi novih naylonskih materialov, vrvic z manj šo prožnostjo in tkanine manj še propustnosti so se pojavili problemi pri odpiranju . Po teh ugotovitvah preidemo na

analizo procesa odpiranja padala PR- 06. Pri tem sem abstrahiral položaj padalca pri odpiranju , ker bistveno ne vpliva na osnovni proces. (Rezervna in šolska padala se morajo odpirat ne glede na položaj padalca.)

ODPIRANJE PRI MAJHNIH HITROSTIH Nepravilen proces : pilot pa dal ček zaradi prekratke vezi z vrhom kupole ni učinkovit (glej skico 1 .) . Nima potrebnega pospeška, da bi dovolj močno raztegnil kupolo in vrvice.

Kupola je povzročila "zasenčenje" pilot padalčka. Zaradi tega se običaj­ no odpre čisto neurejeno , kakor pač nanese. Vendar v končni fazi zaradi

PADALSTVO

[[e.L.419· majhne hitrosti ni prišlo do nobenih poškodb kupole ali vrvic, če so bile le malo obremenjene.

2.1. ODPIRANJE PRI VEliKIH HITROSTIH Proces odpiranja je še dokaj pravilen, ker je pilot padal ček pri velikih hitrostih učinkovit in razvleče v kratkem času vrvice ter kupolo, ki se normalno razširi (rrapolni z zrakom).

Vseh 24 vrvic enakomerno blaži dinamični udarec.

3.1. ODPIRANJE PRI VEliKIH HITROSTIH slika 1

slika 2

Nepravilen proces: pilot padal ček ni učinkovit, ker ne razvleče dovolj hitro kupole in vrvic, ampak kaotično ' vleče za seboj manjši del vrvic.

Kupola PR-06 je izdelana iz dveh različno propustnih materialov. Del tkanine je manj propusten za zrak (prstanasti del 2 do 6 litrov na min na 20 cm2 ). Zaradi tega je 1/3 (7. , 8., 9. vrvica) tega prstanastega dela kupole pod posebnimi pogoji. Na tem mestu je povečana obremenitev na podvali1ih šivih in mestih, kjer so vrvice prišite na kupolo. Pri skici 1. se vidi to nepravilno odpiranje kupole s strani in vrha.

Poškodbe kupole tako verjetno nastanejo zaradi trenja tkanine ob tkanino ali telo padalca. Na tem mestu se torej lahko vprašamo, ali je prišitje keper traku na spoj vrvica - kupola bila pravilna rešitev. Odgovor na to vprašanje smo dobili iz dogodka v Ptuju, 19.

04. 1981.

UREJEN PROCES ODPIRANJA

slika 3

Omenil sem že, da so v tujini paraleino z razvojem športnih padal, razvijali tudi rezervna padala. Prve konstrukcije LO-PO rezervnih padal se niso obnesle. Trgale so se vrvice in kupola. (O. P. LO-PO je okrajšava za Low Porosity, kar pomeni majhno propustnost. Mišljena je tkanina, iz katere je izdelana kupola).

Nimamo točnih podatkov o številu poškodovanih padal v času preizkušnja. Stvar se je obrnila na bolje v 60-tih letih, ko so na LO-PO rezervna padala prišili regulacijske manšete

PADALSTVO (DIAPER, slika 2, 3,4). Z regulacijsko manšeto so preprečili neenakomerna polnjenja in odpiranja padala. Ta manšeta je namreč držala "ustje" (knjigo) kupole skupaj toliko časa, dokler se vrvice niso popolnoma razvlekle in napele. S tem so zagotovili enakomerno razdelitev obremenitve pri dinamičnem udarcu. Proces odpiranja je bil tako reguliran.

V nadaljnjem razvoju so še izboljšali varnost odpiranja. Podaljšali so vezo pilot padal ček - vrh kupole in tako zmanjšali možnost zasenčenja na minimum.

Ugotovili smo, da tudi pri padalu PR-06 lahl<.o tako reguliramo proces odpiranja. Da bi res potekal po določenih fazah v zaporedju, bi morali čez zloženo kupolo položiti še dodatni poklopec (skica 2 1), ki bi ga prišili na rob ranca. Na ta dodatni poklopec bi zložili dolgo vez med pilot padalčkom in kupolo.

Osnovne faze takega odpiranja bi bile: 1. skica 2 1 - pilot padal ček (slika odskočil in napolnjen z zrakom vleče dolgo vez. Ob tem sprosti dodatni poklopec in z dobljenim pospeškom povleče vrh kupole; 1) je

2. skica 2 II, slika 3 in 2. Kupola je vendar ni možnosti, da bi

razvlečena,

slika 4

slika 5

se napolnila dokler se ne konča faza izvlečenja vrvic iz manšete. Manšeta je prišita na 12 polju. (slika 4 in S); 3. skica :2 IlI, slika 4. Vrvice so popolnoma izvlečene. Pripravljene so na dinamični udarec, ki bo sledil po razširitvi in polnjenju kupole. Manšeta je odprta. .

Vrnimo se spet na dogodke v zvezi z rezervnim padalom PR- 96. Zelo verjetno je, da mu manjka prav regulacija procesa odpiranja. Na tem mestu bi mogoče naši konzervativni kolegi vprašali: Ali ni s tem proces odpiranja podaljšan? Vsekakor je. Morda za desetinko , dve, vendar sem prepričan, da je to dovolj majhna cena za vse tisto, kar se z regulacijo procesa odpiranja pridobi.

To so nekateri odgovori na naslovno vprašanje. Seveda to še ni čisto zanesljivo dokler ne dobimo dokumentiranih filmskih posnetkov. Kako in kdaj jih bomo dobili pa nihče ne ve! Še enkrat se ozrimo na prehojeno padalsko pot zadnjih 1S let in videli bomo, da se zgodovina spet ponavlja: stara padala in oprema, prepovedi uporabe padal, prepovedi likovnih skokov, nezaupanje, nestrokovnost in malomarna brezbrižnost odgovornih.

DO KDAJ? DRAGO BUNČIČ

MODELARSTVO

~e'L,4

21

Zakaj letalsko maketarstvo?

Za letalsko maketarstvo pravijo, da je hobi, s katerim se ljudje bavijo v prostem času. Nekateri bi tudi rekli, da je to igra za mladino in odrasle.

Daleč od otroških iger pa letalsko maketarstvo pomaga, k pridobivanju nekaterih izkušenj s področja letalstva, aerodinamike, maskiranja, oborožitve in kar je še posebno pomembno - v razločevanju tipov ter pripadnosti letal. Če se "igramo" s plastičnimi make-tami bomo odkrili, da to ni povsem neresno delo. V svetu teh miniaturnih modelov, po obliki, barvi in drugih detaljih povsem avtentičnih s pravimi letali, se spoznava letalstvo, osnove konstrukcije in funkcija posameznih delov letala, instrumentov in ostalega pribora ...

Pri nekaterih predstavlja ta hobi nadomestilo za naravno hibo ali za objektivno nezmožnost, da bi se bavili z letalstvom. Tako se srečujejo z veliko informacijami, ki jih avtentično izdelana maketa lahko posreduje.

Z ozirom na kvaliteto informacije, je dejavnost velikega pomena za vojaške obveščevalne službe. Identifikacija svojih, posebno pa še sovražnikovih letal, je sestavni del v sistemu SLO. Avtentičnost izdelave posameznega letala zahteva poznavanje vseh osnovnih podatkov o njem. To usmerja maketarja v zbiranje osnovnih podatkov. Množično~t informacij naredi iz maketarja dobrega poznaval ca letalstva in njegove tipoiogijt:. Zaradi tega Maketa Lockheed je potrebno, da se hkrati s proučeva­ T-33. Letalo je bi- njem maket, fotografij in raznih tipov lo v sestavu VL in letal spoznavamo z njihovimi taktič­ PZO Jugoslavije v no-tehničnimi karakteristikami. Premišljeno, dobro pobarvano - kamuflišestdesetih letih

rano letalo, je v zraku težko pravočas­ no opaziti. Slabo maskirano paie lahek plen.

Pilot, ki ve s kakšnim letalom se bo lahko srečal v zraku, in kako bo maskirano, ga bo lahko hitreje odkril.

To znanje pa je pridobil pri "igri" z maketami v učilnici, klubu ali doma pri svojem hobiju.

Najboljši način za razpoznavanje tipov letal, boljši od spremljanja in učenja s fotografij in skic, je sestavljanje njihovih maket. Tako bomo sčaso­ ma spoznali moderno letalstvo in zgodovino letalstva, ki je vsekakor zanimiva in poučna .

Normalno je, da se poznavalci tipov letal v prvi vrsti pojavljajo v sekcijah klubov, centrov in šol v okviru LZJ. Delu mladih v teh sekcijah moramo vsestransko pomagati in ga podpirati ... To je odličen kader, ki se bo hitro znašel pri razpoznavanju letal in njegov prispevek v okviru SLO in DS ne smemo podcenjevati. Iz tega kadra prihajajo v VL in PZO mnogi mladi, ki nadaljujejo s svojim izobraževanjem in s tem tvorijo del obrambnega sistema naše socialistične in samoupravne neodvisne Jugoslavije.

POZIV LJUBITELJEM MAKETARSTVA Pozivamo vse interesente in tiste, ki se že ukvarjajo z izdelovanjem letalskih modelov, da pošljete svoje naslove Obalnemu letalskemu centru Portorož. Poslali vam bomo anketni list za združevanje vseh maketarjev Jugoslavije.

Izpolnjeno anketo pošljite na naslov: Obalni letalski center Portorož Letališče Sečovlje (sekcija letalskega maketarstva) 66333 Sečovlje.

Konec maja 1. 1980. je na ljubljanIskrina lepotica na skem letališču prvič pristalo turboplatformi propelersko letalo Cessna 441 , ki so mu v tovarni nadeli ime Conquest (zmaga, osvojitev). To pot ime ni le reklamno geslo, saj se je tovarni res posrečilo , da je izdelala letalo, ki je v sVQji kategoriji resnično pobralo skoraj vse "naj". Brez dvoma je zasnovi tega letala že obotrovala naftna kriza in z njo skokovito naraščanje cen pogonskih goriv.

Letalo je povsem nove konstrukcije in ne sestavljenka iz določenih tipov, ki jih tovarna že proizvaja in kar je v proizvodnji letal čest pojav. S tem se izognejo dolgotrajnim osnovnim preizkusom. Seveda pa kljub temu ne more skriti potez, ki so značilne za vsa letala Cessnine serije 400.

Pri izbiri pogona se je to pot Cessna prvič odločila za turbino in propeler.

Izbrali so agregat tovarne GARRETT - AIRRESEARCH serije TPE 331, ki predstavlja enega osnovnih tipov tega proizvajalca in je v praksi dovolj preizkušen in uveljavljen. Motor spada v vrsto takoimenovanih agregatov s togo gredjo, kjer delovna turbina po isti gredi poganja kompresor in preko

reduktorja tudi propeler , v nasprotju z zelo razširjenim PT - 6 motorjem firme PRATT - WHITNEY, kjer poganja kompresor posebna turbina , delovna turbina pa z reduktorjem in propelerjem predstavljata povsem samostojen sklop. Za to zadnjo vrsto uporabljajo ime "motor s prosto turbino" (free turbine). Gotovo je tej izbiri pogonskega agregata botrovala želja po čim večji ekonomičnosti, saj so le-ti pri enaki moči precej manj požrešni od motorjev s prosto turbino . Čestokrat ta dva tipa pogona med seboj primerjajo kot avto z navadnim in avtomatskim menjalnikom, ker je tudI upravljanje motorja s togo gredjo zahtevnejše od drugega.

Izbranemu motorJu so znižali moč s 617 kW (840 KM) na 463 kW (635 KM) in tako dosegli, da ima motor le na 1500 ur pregled vroče sekcije (zgorevaina komora in turbina) ter življenjsko dobo 3000 ur. K moči na gredi je treba prišteti še 10 % nazivne moči, ki jo daje potisek izpušnih plinov. Da bi dosegli optimalno delovanje motorjev v vseh pogojih letenja , so vsakemu dodali še računalnik , ki na osnovi podatkov o dinamičnem pri-

MOTORNO LETENJE

tisku, zunanji temperaturi, vrtilnem momentu in temperaturi plinov na turbinah regulira dovod goriva in korak propelerja. S tem in seveda tudi z aerodinamiko letala kot celote, so dosegli res izredno nizko porabo goriva. Na nivoju 270, kjer to letalo največ leti, znaša pretok goriva na enem motorju le 90 kg. Kjerkoli je govora o turbopropelerskih letalih, je vedno v ospredju vprašanje hrupa. Pri Conquestu je tudi ta problem zadovoljivo rešen, saj jakost hrupa v potniški kabini doseže le 84 dB, kat je približno toliko, kot vožnja z avtobusom. To so uspeli predvsem z uporabo modernih izolacijskih materialov in namestitvijo motorjev. K zmanjšanju hrupa veliko prispeva tudi zelo efektna sinhronizacija obeh motorjev in možnost nastavljanja medsebojne faze obeh propelerjev.

Tudi prostorsko je potniška kabina zelo udobna . Letalo ima osem potniških sedežev, vendar tudi če montiramo devetega, je še vedno več prostora med njimi, kot pa v turističnem razredu velikega potniškega letala.

Sedeži so montirani na standardnih tračnicah in se zato lahko zelo hitro demontirajo za vkrcavanje tovora.

Največja višina, ki jo letalo praktič­ no lahko doseže, je 37.000 ft (11.250 m) , vendar s potniki lahko leti le do nivoja 330, ker so više potrebne že maske za kisik. Hitrost dviganja na morski gladini je 2500 ft/min. (12,7 mis). Tako doseže nivo 270 v 20 . minutah.

Najboljša hitrost pri vzpenjanju je 140 KTs (260 km/h) . Seveda je pri

Pogled v notranjost Cessne 441

rcefL423 tem mišljena indicirana hitrost. Na nivoju 270 pa je prava zračna hitrost 293 KTs (542 km/h) pri normalni moči za križarjenje. Pri tej moči in hitrosti znaša dolet letala 2196 NM (4062 km). Vsi ti podatki veljajo za polno obremenjeno letalo, katerega vzletna teža je 4700 kg.

Dolžina steze pri poletanju polno obremenjenega letala znaša 750 m, medtem, ko je za pristanek potrebnih 570 m, brez uporabe zaviranja z motorji. Navedene dolžine steze veljajo z upoštevanjem 15 m visoke ovire v smeri poletanja.

Navigacijska oprema letala je standardna, kot jo imajo vsa letala v zračnem prometu. Posebej je treba omeniti le VLF (Omega) sistem, ki je za letenje po Bljižnem vzhodu in Afriki skoraj nepogrešljiv. Na koncu še nekaj osnovnih podatkov: maksimalna vzletna teža: 4700 ks 14,9m razpon: 11,8 m dolžina: 3,9m višina repa: premer propelerjev: 2,3m količina goriva: 18201 hitrost dviganja: 2500 ft/min. (12,7 m/s) hitrost dvig. - en motor 715 ft/min (3,6 mis) praktični plafon 37.000 ft (11.250 m) praktični plafon - en motor 21.380 ft (6500 m) zakrilca: Fowler - dvodelna - hidravlični pogon podvozje: tricikel - hidravlični pogon gorivo: Jet A - 1 (GM - 1) .

ALOJZ ŽUMER

ICe'L424

letališče

ljubljana

v letu 1981 Še eno leto je naokoli in prav je, da spregovorimo nekaj besed o dejavJatova deset ka je v nostih letališča Ljubljana v preteklem poletni sezoni letu. Začnimo kar s prometom, saj je mnogim izseljen- sprejem in odprava letal, potnikoV, cem iz ZDA omo- tovora in pošte glavna dejavnost letališča . V letu 1981 je na letališču gočila hiter prihod v staro domovino Ljubljana pristalo ali vzletelo 11.860 letal. To je za 548 operacij (operacija pomeni pristanek ali vzlet letala) več kot v letu 1980 pa vendar manj kot smo pričakovali. Vzroki so znani: stabilizacija, težka gospodarska situacija v svetu, visoke cene goriva itd. V celem letu je preko ljubljanskega letališča potovalo preko 640.000 potnikov, kar je 10 odst. več kot leta 1980.

Prepeljano je bilo tudi več kot 7.000 ton različnega blaga, od rezervnih delov za stroje, elektronike in zdravil do piščancev, jajc in še bi lahko naštevali. To je natanko 1010 ton več kot v letu 1980. Še en podatek: letali~ki računalnik, ki je začel delati sredi pretekiep leta.

je v poletnih mesecih registriral kar 58 različnih tipov letal na našem letališču, v celem letu pa bi jih gotovo našteli še nekaj več. Pristajala in vzletala so najrazličnejša letala: mali Piperji, Beechcrafti in Cessne, last različnih privatnikov in aeroklubov iz tujine; poslovna aviacija in velika potniška letala "devetke", Boeingi 727 tovorni Jumbo-jeti itd. Slednji so bili v preteklem letu kar trikrat gost na Brniku. To je seveda smešno majhna številka v primerjavi s kakšnim evropskim letališčem, za jugoslovanske razmere pa je veliko. Ljubljansko letališče je namreč edino v Jugoslaviji, ki lahko izvede oskrbo tovornega letala tipa Boeing 747. V letu 1981 smo iz Anglije dobili novo tovorno dvigalo z nosilnostjo 18.200 kg, razpolagamo pa tudi z ostalo potrebno opremo za oskrbo teh zračnih velikanov. Sicer pa je tovorni promet poglavje zase, zato naj bo to za ta kratek pregled dovolj, več kdaj clru8ič.

1C2tL425

POTNiŠKO LETALSTVO SI ike od zgoraj navzdol: Tovorno dvigalo cargo platforma, ki jo je letališče dobilo aprila 1981, je uspešno opravljala svojo funkcijo in s tem dokaza la upravičenost nabave. Preteklo poletje smo bili na leta!išču Brnik priča prihodu treh novih letaliAA. - Še en lanskoletni gost PAN-AMov tovorni jumbo jet (Foto: Jure Mežnaršič)

Aprila preteklega leta je preko letaLjubljana začel v potniškem prometu redno leteti vzhodno nemški zračni prevoznik Interflug (dvakrat tedensko za Vzhodni Berlin). Od tujih prevoznikov ima samo še nemška Lufthansa redno tovorno linijo (septembra smo praznovali njeno deveto obletnico) ostali redni promet pa opravljajo domači letalski prevozniki (JAT in IAA).

Delavci in strokovne službe letališča so bili aktivni tudi na samoupravnem področju . Aprila lani je bila ustanovljena SlS za letali ško dejavnost SRS. Vse od ustanovitve dalje si SlS z vsemi napori prizadeva vključiti čim večje število organizacij združenega dela. Z njeno ustanovitvijo so dani vsi pogoji za sporazumevanje in sodelovanje med uporabniki in izvajalci letaliških storitev na samoupravnih temelišča

YUGOSL4V

00000000000

-

ljih~

Zivljenje na letališču ne miruje. niso samo letala, vzletnopristajaina steza, prikupne stevardese, čakajoči potniki. V ozadju vsega tega kar povprečni obiskovalec letališča lahko vidi, se nahaja še cela vrsta drugih dejavnosti, brez katerih letališče ne bi moglo normalno delovati.

Tu so predvsem kontrola letenja, tehnična in gasilska služba, vzdrževalna služba, ki skrbi za nemoteno delovanje vseh naprav na letališču, skladišča itd. Poleg tega je tu še mnogo drugih ljudi, zaposlenih v samem letališkem podjetju ali v drugih delovnih organizacijah, brez katerih se promet ne bi mogel odvijati.

Za naslednje številke Kril pripravljamo več prispevkov o življenju in delu na letališču Ljubljana, o opremi in delovanju letališča ter o prizadevanjih za njegov razvoj. Prispevki bodo obogateni s fotografijami. Upamo, da bodo bralci v njih našli zanimivo čtivo in s tem povečali svoje znanje za to področje letalskega prometa.

JURE MEŽNARšiČ Letališče

ICreU,426

NOVOSTI

Časopisi in druga literatura Nadaljujemo s pregledom časopisov in revij z vsebino iz aeronavtičnih področij, ki smo ga začeli v letošnji februarski številki. Medtem so nam priskočili na pomoč tudi trije naši zvesti bralci: Marko Malec iz Kranja, ~oris Griet iz Ajdovščine in Alojz Zumer iz Skofje Loke, ki so nam poslali vzorce, oziroma naslove in opise zanimivih revij. Nekaj smo jih že danes uvrstili v naš pregled, ostale bomo prihodnjič. Naše vabilo, oziroma prošnja za sodelovanje, pa velja tudi naprej - v imenu vseh bralcev se še vedno priporočamo za sporočila o letalski literaturi. Najvažnejši podatki za objavo v našem pogledu so: polno ime publikacije, kdo je izdajatelj, oziroma, ~e jo je mogoče naročiti, kdaj izhaja (tedensko, mesečno ipd.), kaj obravnava, cena posameznega izvoda in letna naročnina, ter kje in kako jo je mogoče naročiti ali kupiti.

KRILA ARMIJE, list Vojnega letalstva protizračne obrambe, izhaja dvakrat mesečno na 12 straneh in piše o življenju v enotah VL in PZO, občasno pa ima prilogo za člane Letalske zveze Jugoslavije. Posamezna številka stane 1.- dinar, letna naročnina 24.- dinarjev. Naslov: Maršala Tita 1,11082 ZEMUN, telefon (011)-219- 032 lokal 24-37 ali 27- 60. in

ništva: FRONT, Proletarskih brigada 13, poštanski pregradak 06-1015, 11001 BEOGRAD . .

GALAKSljA, časopis za populariziranje znanosti, ki ga mesečno izdaja Beogradski izdavačko·grafički zavod, OOUR Novinska delatnost "Duga", piše na splošno o znanstvenih temah, večkrat tudi s podrOČja letalstva. Posamezna številka 40.- dinarjev.

Naslov: Bulevar vojvode Mišica 17, 11000 BEOGRAD.

lU'·iO$l

~-"'".,....,.

<'f"'~i"'lh""'~\O>«'·A~""'1h>o»

INTERAVlA Ae rospace Review, me· revija, ki obravnava zlasti motorno letalstvo in astronavti ko, izhaja v štirih izdajah: angleški, francoski, španski in nemški. Posamezna številka 6.- švicarskih fran· kov (stare števil ke po 7.- švico frankov), letna naročnina 72.- švico frankov. Naslov: lnteravia S. A., 86 Avenue Louis-Cassai, POB 162, 1216 Cointrin, Geneve, Switzerland. sečna

GLASNIK RV i PVO, strokovna revija Vojnega letalstva in protizračne obrambe, izhaja šestkrat na leto na 64 straneh in objavlja strokovne prispevke iz vojaških letalskih znanosti. Posamezna številka stane 10.- dinarjev, letno naročnino 60.- dinarjev pa lahko plačate na žiro račun Vojnoizdavački zavod, številka 60823-637-6532 s pripombo "ZA GLASNIK RV i PVO" . Naslov uredništva: Glasnik RV i PVO, Maršala Tita 1, 11082 ZEMUN, telefon (011 )- 219- 032 lokal 27 - 55.

NAŠA OBRAMBA, revija za obrambo in usposabljanje prebivalstva, izhaja desetkrat na leto, piše med drugim tudi o vOjaškem letalstvu. Posamezna številka 30.- din, celoletna naročnina 300. - din.

Naslov: NAŠA OBRAMBA, poštni predal 190, 61001 Ljubljana, telefon (061 )-223-329.

FLIGHT INTERNATIONAL, izhaja vsak teden, obravnava "komplet no aeronavti ko", v angleščini. Posamezna številka 50 penijev, letna naročnina 31,50 angl. funtov.

Naslov: Subscription Manager, Flight International, IPC Business Press, Oakfield House, Perrymont Road, Haywards Heath, Sussex RH 16 3DH, Great Britain.

FRONT, tedenski ilustrirani list, ki ga izdaja Časopisno-IzdaJateljska ustanova , Narodna armija", piše o življenju v Jugoslovanski ljudski armadi, prinaša pa tudi veliko prispevkov iz letalstva. Posamezna številka stane 10. dinarjev. Naslov ured-

FL YING, mesečna revija, obravnava motorno letalstvo, v angleščini. Posamezna števil ka 1,50 US dolarja, letna naročnina 19.- US dolarjev. Naslov: FL YING Circulation Departmenet, POB 2772, Boulder, Colorado 80323, USA.

samozaščitno

NOVOSTI

Ke'L,427 MODELAR, mesečna revija s članki in zanimivostmi predvsem iz letalskega, pa tudi iz ladijskega, železniškega in avtomobilskega modelarstva v češčini . Posamezna števil ka 4 češke krone, poll et na naročnina 24 kron. Naslov : Vydavatelstvi Naše voj"ko n.p. Vladislavova 26, Praha 1, Čeho­ slovaška.

SCALE

AIRCRAFT

MODELLING,

mesečna revija za letalsko maketarstvo v angleščini. Posamezna številka 80 penijev,

letna naročnina 12,50 angl. funtov. Naslov: Subscription Department, Scale Aircraft Modelling, 226 High Street, Berkhamsted, Herts, HP4 1 AD, England.

AEROKURIER, mesečni splošni letalski v nemščini, ki ga izdaja Deutcher Aero Club E. V . Naslov: Lyoner Str. 16 (AvD-Haus) , 6000 FRANKFURT/ MAIN, Zahodna Nemč ija. časopis

AUFWIND, dvomesečna revija za zmajarstvo, jadralno letalstvo in motorna jadralna letala, v nemščini. Posamezna številka 3.- nemške marke, letna naročnina 18.mark. Naslov: AUFWI NO, Postfach 1144, 0-7770, Ueberlingen, Zah. Nemčija.

AVIAZIONEE MAR INA internazionale, izide enajstkrat letno, piše o letalstvu in pomorstvu, v italijanšč i ni. Posamezna številka 100.- din, celoletna naročnina 1000.din, dvoletna naročnina 1900.- din Naslov: ITERCONAIR S. A . (ITALIA), Via F. Pozzo 7, 16145 Genova , Italija.

LETACTVY + KOSMONAUTIKA, izhaja štirinajstdnevno in prinaša članke iz vojnega in športnega letalstva v češčini .

Revija je glasilo Centralnega odbora Svazarmu, izdaja pa jo založba Naše vojsko.

Posamezna številka 4 češke krone, polletna naročnina 52 kron . Naslov : Vydvatelstvi Naše vojsko n.p. Vladislavova 26, Praha 1, Čehoslovaška .

I~~;! ~WG~~

FLUG REV UE, mesečna revija za motorno in jadralno letalstvo, v nemšč ini. Posamezna številka 5.- nemških mark, letna naročnina 61,80 nemških mark. Naslov: FLUG REV UE, Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Leuchnerstrasse 1, 7 Stuttgart 1, Postf. 1042, Zahodna Nemčija.

AVIACIJA i KOSMONAVTIKA, mežurnal vojaških letalskih sil v ruščini, ki ga izdaja Voenizdat. Cena posamezne številke 30 kopejk. Naslov uredništva: 103160 MOSKVA, K-160, Sovjetska zveza. sečni

D13ACHENFLlEGER-MAGAZIN, specialiZirana revija za zmajarstvo, izhaja desetkrat na leto, v nemščini. Posamezna številka 5.- nemških mark, letna naročnina 50.- nemških ma rk. Naslov: DRACHENFLlEGER, Luftfahrt-Verlag, Walter Zuerl, Postfach, 0-8031 Woerthsee-Steinbach Zahodna Nemčija. ' FL YGREVYN, mesečni k, ki ga izdajajo Kungliga Svenska Aeroklubben, (KSAK), Frivilliga flygkaren (FFK), Svenska flygsportfoerbundet (FSF) in švedski letalski klubi. Izhaja v švedščini in prinaša članke, novice in reportaže z vseh področjih letalstva in letalske tehnike. Letna naročnina 78_- švedskih kron, posamezni izvod 9,75. Naslov: FL YGREVYN , Box 1212, 111 82 Stockholm, Švedska.

SOARING, specializiran mesečnik Združenja jadralcev Amerike (The Soaring Society of America), piše o jadralstvu in motornem jadralstvu, v angleščini. Posamezna številka 2.- ameriška dolarja, letna naročnina 24.am. dolarjev. Naslov: SOARI NG 3200 Airport Ave, Room 25, Santa Monica California 90405 (ali: SOARI NG, POB 66071, Los Angeles, California 90066) Združene države Amerike.

OPOMBA: Ker pri vseh publikacijah ne razpolagamo z letošnjimi številkami, so morda nekateri podatki (naslov, cena) zastareli. Prosimo vse, ki nam lahko sporoče najnovejše podatke za leto 1982, da bomo objavili popravek.

KRILA: Kje ste doživeli razpad Avstro -ogrske monarhije in kaj ste tedaj storili?

VRTOVEC: V soboto , 2. novembra 1918, smo dob ili obvestilo, da je konec vojne. Mojim vOjakom sem sporočil , da se lahko razidejo , kamor kdo hoče. Sam sem se s svojimi prijatelji napotil na letališče v Dunajsko Novo mesto, ki je bilo že v popolnem razsulu. Na letališču je bilo še nekaj letal, vendar vojaštva ni bilo več . Letališče so varovali oboroženi civilisti. Oficirj i smo si izprosili avtomobil , s katerim smo se odpeliali na dunajsko železniško postajo . Se isti večer sem odpotoval z brzovlakom , dr žeč se na stopnicah vagona , proti Ljubljani . Kljub vsem težavam sem bil drugo jutro že v Ljubljani , kjer sem se takoj prijavil tamkajšnemu slovenskemu poveljstvu , ki je imelo sedež na Bavarskem dvoru. Zadržali so me na poveljstvu , kjer sem izdajal dovoljenja za prehod tujega vojaštva prek meje v Avstrijo in na Madžarsko . Te enote , katerih poveljniki so prevzemali ta dovoljenja , so naši fantje popolnoma razoroževali . To delo sem opravljal do 6. novembra 1918 , ko sem zaprosil za odpust iz vojske. Takoj sem se napotil v svojo rojstno vas , da bi se poslovil od svojih domačih. Takrat sem se namreč že dokončno odločil za duhovniški stan .

KRILA: Omenili še eno vašo akcijo, ki pa ste jo menda opravili že po razpadu Avstro-ogrske monarhije .

Kakšen dogodek je bil to?

VRTOVEC: Da , to je bila nakljuakcija , na katero nili ne bi niti pomislil, ki pa bi se lahko tudi tragično končala. Kot sem že omenil , sem s~ javil svojim domačim v Velikih Zabljah pri Ajdovščini . Ko sem se od vseh poslovil, sem se Il. novembra 1918 od pravil s kolesom v AjdoVšči­ no, da bi odpotoval v Ljubljano . V mestu me je nagovoril vojak - pilot bivšega avstro-ogrskega letalstva , ki je prepoznal , da sem letalski opazovalec , kajti še vedno sem imel na uniformi letalske oznake, vendar s slovensko zastavo na kapi. Verjetno je menil, da ne mislim ostati na Primorski , ki so jo že zasedle italijanske vojaške enote in se kar naprej pomikale proti Postojni za umikajočimi se avstro-ogrskimi vojaki. Zaupal mi je, da je bil pilot na ajdovskem letališču in da je tam še čna

ZGODOVINA Letalski poročnik

re.L429

izvidnik, Venče­

slav Vrtovec leta 1916 z "Veliko srebrno medaljo", ki jo je zaslužil na fronti v okopih pri Tolminu

eno letalo, ki je sposobno za letenje .

NagovaIja1 me je, naj bi skupaj odletela s tem letalom proti Ljubljani, če sem pač tja namenjen. Poleteti je hotel še isti dan popoldne. Ob štirinajsti uri naj bi se zopet sestala.

Ko sva se našla na letališču, me je žalosten obvestil, da si v množici vojakov, ki neprestano korakajo po cesti ob letališču, ne upa poleteti.

Nekaj vOjakov je tudi stikalo okoli

Montaža letala na

letališču

hangeIja , ki ga je stražil oborožen slovenski vojak . Letališče in hangerje je nekaj prebivalcev iz Ajdovšč ine , ki so se hoteli vojaško organizirati , pri čemer je sodeloval tudi profesor Bratina , doma z Otlice , zavarovalo pred uničenjem in krajo, zato stražar tudi ni dovoljeval stikanja blizu hangaIja. Pilot mi je predlagal , da bi odletela naslednji dan zgodaj zjutraj, to popoldne pa da bo on zaradi varnosti prebarval tudi avstro-ogrske oznake na letalu, s katerim bi odletela proti Ljubljani.

Znova sem odkolesaril domov, pilot in stražar pa sta prebarvala avstrijske križe na letalu. 12. novembra 1918 zgodaj zjutraj sem zopet prisopihal na letališče, kjer me je že zaskrbljen čakal pilot , ki me je prejšnji dan nagovoril za polet. Nisem vedel , kdo je ta pilot. Ko danes razmišljam o tem dogodku, ne morem razumeti , kako sem mogel biti tako brezskrben , da sem se odločil za polet s človekom, ki sem ga prvič videl.

V naglici smo izvlekli letalo iz hangaIja. Sedla sva vanj , pilot pa je pognal motor. Zaradi močnega ropota in iz bojazni, da mu ne bi preprečili polet, motorja sploh ni zagrel , kot je to potrebno, temveč je poletel kar izpred hangaIja . Dvigala sva se ob

v Divači, drugi z leve je

poročnik

Vrtovec

ZGODOVINA grebenu proti Gorici , ker sva se bala, da bi vojaki pričeli streljati na letalo.

V velikem loku sva obletela AjdoVšči­ no in se v dviganju usmerila proti Postojni. Vreme je bilo oblačno, da sva vse do Vrhnike letela pod oblaki, ki so bili na višini okoli 1200 m . Od tam dalje so se oblaki dvignili na večjo višino in do Ljubljane nisva imela več nobenih težav. Še pred poletom sva se dogovorila , da bova pristala na letališču v Šiški , če pa bo vreme slabo, pa na katerem drugem pomožnem letališču na Gorenjskem.

Ko sva nizko nadletela teren v

Šiški , sva videla na travniku polno konj. Kasneje sva zvedela, da so bili vojaški konji , ki so se pasli brez nadzorstva. Zaradi konj ni bilo mesta za varen pristanek, zato sva dvakrat preletela letališče povsem nizko in s tem pregnala konje. Samo malo je manjkalo , da se pri pristanku nisva postavila na glavo, kajti letalo je pristajalo preveč pod kotom in se je nepravilno dotaknilo zemlje. Na letališču je bil neki stari hangar popolnoma zapuščen , nikogar ni bilo na letališču in nihče naju ni sprejel ali pa prišel do letala . Pilot je zaustavil motor, izsto-

Avstrijska letalska fotografska kamera F 25

Letalska strojnica na Albatrosu - na desni sliki je to letalo posneto v letu nad fronto leta 1912

j .:.

. /

J

1

.

": .":.

p .

ZGODOVINA

fCE!'LlJ 31 pila sva kar sredi travnika, kjer sva pristala in pustila letalo tam . Nato sva odšla v mesto na poveljstvo v Bavarski dvor , kjer sva dežurnemu častniku prijavila najin pristanek . Prav nič naju niso spraševali, zato sva se s pilotom razšla in nikoli več se nisem srečal z njim.

KRILA: Morda veste za ime tega neznanega pilota in kaj je bilo kasneje z njim? To bi potrebovali zaradi nadaljnjih raziskav.

1

t

VRTOVEC: Žal nisem zvedel njegovega imena. Ko sva bila skupaj, torej med pripravo te akcije , mi je omenil , da je po rodu Čeh . Končno je prista vil, da se je leta 1917 po ro čil z domačinko iz Ajdovščine . To je vse, kar bi lahko povedal o njem. Posku šajte o njem izvedeti kaj več tako, da v župnišču v Ajdovščini pregledate poročno knjigo , ki je prav gotovo še ohranjena. Morda boste tam zasledili podatke, ki vam bodo koristili.

KRILA: Po vašem pripovedovanju lahko sklepamo, da ste bili zaslužni doberdobski borec in zračni bojevnik, ki je hrabro branil zahodne meje naše ožje domovine. Vedno ste se nahajali v prvih borbenih linijah in v stalni smrtni nevarnosti , kljub temu pa ste vztrajali v bojih, kar dokazujejo tudi vaše rane. Ali ste bili za te zasluge kdaj odlikovani ali pohvaljeni?

ga zanima in iskreno nam želi mnogo uspehov pri zbiranju zgodovinskega letalskega gradiva za izdajo knjige "Slovenci in letalstvo", ki naj bi izšla čez nekaj let. S tako željo pa je tudi obljubil , da bo po njegovi smrti njegov ,,rešiini " propeler z letala ,,Albatros" lahko zavzel častno mesto v slovenskem letalskem muzeju.

Uredništvo revije Krila se Venče­ sla vu Vrtovcu za koristne in zanimive pogovore , ki so nam vsaj delno približali razmere v vojnem letalstvu med I. svetovno vojno, najiskreneje zahvaljuje. In želimo mu še veliko zdravih let!

VRTOVEC: Večkrat sem bil odli- , kovan . Dobil sem "veliko srebrno medaljo", ki mije prinašala tudi nekaj denarja , ,,križ za vojne zasluge" in "medaljo ranjenca".

V tem kratkem intervjuju , ki naj bi nam predstavil našega uspešnega in hrabrega letalskega rojaka , pa seveda niso priobčeni ostali pod atk i, iz katerih bi lahko razbrali popoln lik tega letalca in bojevnika. Ce omenim, da.

Venčeslav Vrtovec še vedno bere in to knjige v štirih tujih jezikih, ter da se pri teh letih , poleg svojih duhovniških obveznosti, še vedno n'ekoliko ukvarja s športom in glasbo, potem sem intervjuvanca v glavnem predstavil. V najinih pogovorih , ki so bili vedno pristni in odkriti (z njim sem govoril kar štirikrat) , je vedno kazal izredno zanimanje za vse novosti , ki so povezane s sodobnim letalstvom. Prav vse

Venčeslav Vrtovec - zlatomašnik leta

1978

J

Fizir Majbah, prototip (Foto: Arhiv letalskega muzeja v Beogradu) Prvo

Fizir Majbach

borbeno konstrukcije

letalo

domače

Prototip prvega borbenega letala jugoslovanske konstrukcije je bil izdelan ob koncu leta 1925 v delavnici Prvega letalskega polka v Novem Sadu. Letalo je dobilo ime po priimku konstruktorja inž. Rudolfa Fizirja in po vgrajenem motorju Majbach z močjo 260 KS. Prvotno je bilo letalo namenjeno za daljnosežnejša zračna ogledovanja, zato je bila vanj predvidena vgradnja fotoopreme in radijske postaje. za obrambo pred sovražnikom je bila nad kabino opazovalca predvidena postavitev dvojne strojnice na vrtljivo "turelo ".

Prve preizkusne polete je na letaliv Novem Sadu opravil pilot Leonid Bajd~k ob koncu novembra leta 1925. Ze po prvih preizkusnih poletih so ugotovili, da je nujno potrebno povečati krilca in spremeniti šču

položaj hladilnika za motor. ugotovljeno je bilo, da ima letalo dobre letalske sposobnosti, še posebno zaradi hitrosti dviganja, majhe hitrosti pri pristajanju in ker rabi kratko progo za vzlet in pristanek. Te sposobnosti je letalo doseglo zaradi majhne obremenitve kril. Po prvih časopisnih vesteh je bilo soditi, da so bile te lastnosti posebno ugodno ocenjene zaradi možnosti uporabe v planinskih predelih države.

Nadaljnje preizkusne polete je opravil eden najizkušnejših pilotov v državi, Vladimir Striževski, ki je obenem veliko pripomogel k izpopolnitvi konstrukcije in izboljšanju lastnosti letala v letu. Po fotografijah s katerimi razpolagamo, je mogoče soditi, da je prototip v letu 1926 in na začetku leta 1927 doživel precejšnje spremembe.

S tako izboljšanim letalom je pilot Striževski 8. oktobra leta 1928 opravil polet na "maršruti" Novi Sad- Skopje-Mostar-Rajlovac-Zagreb- Novi

NAŠA ZGODOVINA

Sad in v osmih urah in 40 minutah preletel razdaljo 1410 kilometrov, kar je za tedanjo letalsko tehniko predstavljajo izreden uspeh. Ta uspeh je pripomogel, da so, letalo prijavili na mednarodno tekmovanje na relaciji Beograd- Varšava-Beograd, ki je bilo organizirano v začetku septembra 1927. Na to tekmova1!ie se je prijavilo 14 ekip iz Poljske, Cehoslovaške in Jugoslavije. Te so letele pretežno na letalih Brege XIX in Potez XXV, ki so imela skoraj dvakrat močnejše motorje kot Fizir Majbach. Kljub temu je Striževski s povprečno hitrostjo 126,6 km/h osvojil prvo mesto. Propagandni učinek te zmage je veliko vplival na afirmacijo domače letalske industrije in domačih letalskih konstrukcij.

Zadovoljivi preizkusni rezultati in uspeh letala na tekmovanju, vse to je pripomoglo, da je bila tovarni letal Rogožarski v Beogradu zaupana izdelava serije 24 letal Fizir-Majbach. Še pred izdelavo serije je bil na letalu preizkušen nov položaj hladilnika za motor, ki je bil sedaj postavljen pod trupom. Prav tako je nastala sprememba v prvotni namembnosti letala, saj so medtem po tuji licenci začeli proizvajati letali Potez XXV in Brege XIX, ki sta bili boljši za naloge zračnega opazovanja. Fizir Majbach je zato prevzel vlogo šolsko-prehodnega letala, v katero so bile vgrajene dvojne "komande", na sami konstrukciji pa so bile opravljene tudi druge manjše spremembe.

Leta 1928 in 1929 je tovarna Rogožarski izdelala prvo serijo letal. Od tedaj je letalo Fizir Majbach služilo v letalskih šolah kot prehodno letalo za letenje na letalih Potez XXV in Brege XIX, pa tudi za , vežbanje oziroma učenje letalskih opazovalcev. Splošna ocena učiteljev in učencev je bila, da je to letalo varno in lahko za letenje, zamerili pa so mu, da je pri odvzemu plina postalo "težko na glavo". Ta njegova lastnost je ovirala upravljanje z letalom, kajti na višinskem krmilu ni imelo vgrajenega "trirnerja".

Ko so leta 1932 z letali Fizir demontirali motorje Majbach, ker jim je poteklo število ur, so na letala, ki so bila še vedno v dobrem stanju, v tovarni Zmaj vgradili motorje Loren z

močjo 400 KS. Letala s temi motorji so potegnjena iz uporabe leta 1936.

************************** KARAKTERISTIKA LETALA PROTOTIPA FIZIR MAJBACH dolžina letala 8,330 m višina 2,2 m razpon zgornjega krila 12,60 m razpon spodnjega krila 11,60 m globina krila 1,70 m nosilna površina 35 m2 obremenitev 45 kg/m2 teža praznega letala 1167 kg teža pogonskega goriva 210 kg koristna nosilnost 210 kg skupna teža 1582 kg hitrost letala pri 1400 obratih vijaka 173 km/h hitrost letala pri 1600 obratih vijaka 192 km/h hitrost pristajanja 68 km/h dolžina pristajanja 30 m dolžina zaleta s polno obtežitvijo 28 m čas dviganja na 1000 mvišine 3,4 min čas dviganja na 2000 mvišine 7,1 min čas dviganja na ·3000 mvišine 11 ,O min čas dviganja na 4000 m višinel6,5 min čas dviganja na 5000 m višine24,3 min čas dviganja na 6000 m višine42,7 min Plafon letala je znašal 6.100 metrov, njegov dolet pa je bil 800 km.

Po podatkih, ki so bili objavljeni v letalskem. glaSniku štev. 9/1939, je imelo serijsko izdelano letalo nekoliko slabše karakteristike: teža praznega letala 1220 kg skupna teža 1670 kg hitrost letai.a pri zemlji 161 km/h maksimalna hitrost na 1000 m 165 km/h čas dviganja na 1000 mvišine 5,4 min čas dviganja na 2000 mvišine 11,5 min čas dviganja na 3000 mvišine 19,57 min čas dviganja na 4000 mvišine 29,39 min ČEDOMIR JANIČ

Trenaža za tekmovanje v trenaŽI1em letenju se morate posebno posvetiti svojim slabim točkam. Če mislite, da vam kroženje ne gre od rok, potem trenirajte kroženje. Dober način za to je spuščanje letala do 250 m, potem pa poizkus, da se zopet dvignete. Brž ko dosežete 600 metrov višine, izvlečete zračne zavore in nalogo ponovite. Stroški, ki jih povzroči večje število poletov, bodo vsekakor manjši, če te vaje opravljate pred koncem dneva, neposredno pred pristajanjem. Leta 1971 sem opazil, da so postali pristanki prestrrni. Zato sem se v naslednji sezoni posebno skoncentriral na dolet.

Mnogi piloti trenirajo samo v lepem vremenu. Vsakdo lahko leti v dnevih, ko so na nebu lepi in pravilno razporejeni kumulusi. Slabi dnevi za letenje so tisti, ki "ustvarjajo" dobrega letalelIl.. Celo tedaj, kadar je vreme preveč slabo za prelet, je priporočljivo, da letite okoli letališča v slabi termiki, uro ali dve. Včasih bi lahko leteli po trikotu (stranica okoli 15 milj) z letališčem v sredini. Tako lahko trenirate· hitrostno letenje, ne da bi se morali bati za vrnitev na svoje letališče. Da bi bilo to treniranje smiselno, nikar ne krožite celo popoldne v enem. stebru, pa čeprav ste morda organizirali tekmovanje o tem, kdo bo ostal' dlje časa v zraku. Na tekmovanju se nemalokrat zmaguje in izgublja ravno v slabih dneh. Potrebno je imeti zaupanje v sebe in potrebno trenažo, da. bi dobro in uspešno leteli tudi v slabih dnevih. Pri odločanju, npr. kdaj je. potrebno zastati na mestu in čakati, da se izboljša situacija (sklep, ki vča­ sih odl0ča o zmagovlacu!), je potremno zaupanje, ki pa se ga da pridobiti samo z izkušnjami.

Slabi dnevi so posebno primerni za skupinsko letanje, kajti piloti s tega letališča bodo tako ali tako napravili skupino okoli vas, ne da bi vas sploh vprašali za to. Tu se zastavi veliko vprašanje: kako se vzpeti skozi mno žico jadralnih letal. ki vas obkrožajo'!

Na tekmovanj Ul se;; često dogaja, da krožite pod nekom, ki se zelo počasi

KAKO DELAJO DRUGI dviga, pa vas pri tem zadržuje. Vadite na različne načine, da bi premagali take prepreke! To lahko dosežete z zelo ostrimi zavoji, z odtegnitvijo nasprotnika iz središča stebra, kot tudi letenjem (kro ženj em) v širokih zavojih. Ocenite tudi, kakšen vpliv ima na vaše letalo izpuščanje vode iz konkurenčnega letala in kako daleč morate biti za njim, da bi se izognili slabemu učinku. Urite se letenja v "ogledalu" z drugimi piloti, posebno pa preizkušajte, da jih uporabljate namesto variometra, da bi ugotovili moč iG obliko dviganja.

Da bi izboljšali kakovost letenja je večino pilotov najboljši način ta, da se naučijo vleteti in zapustiti termični steber. Če pri centriranju vsakega stebra prihranite najmanj IS sek. boste v toku enega tekmovalnega dneva prihranili najmanj 5 minut. Mnogo trenaže je potrebno, da bi v steber vleteli tako, kot se mora, še posebno če letite z večjo hitrostjo in s težkim ter slabo premičnim letalom, kakor so tista v odprtem razredu. Večina pilotov prične krožiti takoj, ko se začno dvigati in ko povlečejo palico, pri tem pa pozabljajo, da jih zaradi velike hitrosti tak način lahko odvleče na rob stebra. Prava tehnika je: povleči palico ali pa zadržati krila brez povprečnega nagiba toliko časa, da se zmanjša hitrost za IS do 20 km/h, to je na večjo hitrost od tiste, ki jo imamo v kroženju. Šele potem je potrebno nagniti letalo in začeti krožiti. Ob prvem zavoju ali v teku naslednjega je potrebno ugotoviti mesto najmočnejšega in najslabšega dviganja, ob izrabljanju nekega načina za centriranje stebra. Nekateri piloti porabijO veliko časa, da pridejo do centra dviganja. Ta čas pa je popolna izguba. Dober način za urjenja vleta v steber je dolet na nekoliko manjši viŠini, kot jo ima letalo, ki že kroži v tem stebru. Prileteti z večjo hitrostjo, povleči palico, napraviti zavoj, nato pa pogledati, če ste se dobro postavili " razmerju do letala, ki kroži. To naj bi bil način za pravilno treniranje. za

Velja dobro izvežbati ta način letenja, kajti uspešno tekmovalno letenje temelji tudi na izkoriščanju tuje, s trudom centrirane termike.

Zapušča~lje termike je tudi pomembno. Stevilni piloti se počutijo , kot da jih je hipnotizirala termika .

Bodite prvi, ki jo boste zapustili.

Vadite zapuščanje termike , brž ko le-ta pade pod vnaprej določeno vrednostjo . Ne izgubljajte časa v upanju, da se bo položaj izboljšal. Če je steber dovolj širok, potem je koristno, da v zadnjem zavoju povečate nagib, nato pa steber presekate po sredini, pri čemer pridobivate hitrost. Vsekakor pa si prizadevajte, da letalo usmerite na režim preskakovanja, toda hitro in odločno.

Če letite stebru skupaj z drugimi tekmovalci prakticirajte, da ste z njimi v tako imenovani "slepi zoni", preden zdrvite naprej . Včasih jim bo za to potreben en ali celo dva zavoja, da bi doumeli, da ste jih zapustili. Računaj­ te s tem, da ostali razmišljajo in vam tudi sledijo, še posebno če zmagujete.

Zelo je važno pobegniti od skupine, posebno v standardnem razredu, v katerem se performanse letal bistveno razlikujejo.

Ko 'o'pravljate trenažne polete se vadite v tem, da opazite letala s čim večje oddaljenosti. Večkrat je edina indikacija o skupini letal iznenadni blisk krila. Sposobnost, da lahko opazite skupine letal v večji oddaljenosti, lahko veliko vpliva na oceno vremena pred vami. Eden izmed razlogov, zakaj daje precej kasen start v brzinski disciplini največkrat dober rezultat je v tem, da lahko preskakujete od ene do druge skupine letal ter pri tem varčujete čas, ki je potreben za centriranje. Najpomembneje je, da ocenjujete, če se jadralna letala v skupini pred vami dobro dvigajo ali ne.

Naslednja zanimivost, ki jo s prijateljem lahko preizkušate (če seveda leti na letalu istega tipa) je, da ugotovite, če je tako imenovana "delfm" tehnika, to je ostro povlačenje letala pri slabih dviganjih, v vašo korist ali ne. Vaš prijatelj naj vzdržuje skozi steber konstantno hitrost, vi pa izvedite "delfin" tehniko. Presenečeni boste, ko boste spoznali da, namesto da bi pridobivali, po malem izgubljate višino. Kaže, da "delfin" tehnika ni uporabna za jadralna letala, pri katerih se zračne silnice lahko odvajajo od

KAKO DELAJO DRUGI

Orhideje na startu (iz SOARINGA)

gornje strani krila (npr. letalo Phoebus). Dozdeva se mi, da omenjena tehnika prinaša znatno korist edino pri močnih dviganjih, ki jih je lahko predvideti, ali pa z letali, ki imajo veliko kinetično moč (kot npr.

ASW-12).

Dejavnik, ki ga morate izvežbati v slabem vremenu, je fotografiranje obratne točke. Izkoriščajte konce različnih poletno-pristajalnih stez za obratne točke, druge konce teh pa za cilj. Vadite ocenjevanje raztezanja in razmestitve referentnih linij in markantnih orientirjev z oddaljenosti nekoliko kilometrov, da bi se brez nepotrebnega drsenja in mirni našli nad obratno točko. Dolet na napačno mesto in izvajanje korektur vas lahko drago stane. Izvežbajte način fotografiranja tako, da ga opravite brez nepotrebnih odklonov. Prevračanje na krilo, ali pa celo "kovit" , medtem ko boste fotografirali, je nespameten način, pri katerem izgubite nekoliko deset ali sto metrov višine. Pa tudi če se vam ne dogodi kaj tako dramatičnega zaradi slabe tehnike pilotiranja, boste v samem odvečnem zavoju izgubili po nekaj deset metrov višine. To pa je izguba od 100 do 150 mvišine, ki jo boste morali nekje "spotoma" nadoknaditi. Dober način vade nja je mogoč tudi s preprostim pritiskanjem sprožilca na kameri na "prazno", še koristneje pa je, da to opravljate s filmom, kajti samo tako boste imeli kontrolo nad vašim fotografiranj em.

Glede opreme je trenažno obdobje izvrstna priložnost, da se prepričate o tem, ali vsi instrumenti in vse drugo

deluje brezhibno. Da bi zmagovali, morate zaupati v svojo opremo. posebno pomembno je, da sistem variometra t()talne energije funkcionira brezhibno. Če nimate dovolj izkušenj in tehničnega znanja, dajte kakemu dovolj strokovno podkovanemu kolegu, da poleti z vašim letalom in da preveri instrumente. Preseneča število pilotov, ki letijo z nekorektnimi instrumenti, to pa zato, ker sploh nimajo predstave, kako deluje dober sistem totalne energije. Večina boljših in izkušenejših pilotov vam bo rade volje preizkusilo vaše letalo. Med treniranjem čimbolj uporabljajte računalnike, ki ste jih vzeli s seboj . To je še posebno važno, če imate popolno računalo, katerega uporaba zahteva več dela. Naučite se, da z enim pogledom odčitate potrebne podatke!

Vadite dole te z različnimi hitrostmi, da bi ugotovili, kao vaše jadralno letalo leti, če let primerjate z računal­ nikom. Na 15 km od letališča v nizkem doletu na tekmovanju ni mesto, da bi se lahko vprašali, če deluje vaše računalo pravilno ali ne (to morate obvladati prej !).

Končno še tole: vaša treniranja preizkusite tudi z eksperimentiranjem.

Lotite se problemov z več načini .

Ocenjujte obnašanje kumulostrada, maniše in malo verjetne izvore termike. Ce je okoli vašega letališča zračno valovanje, se nikar ne zmrdujte, medtem ko se dvigate. Eksperimentirajte z metodami prehoda z vala na val.

Ocenjujte, kako se pojavljajo valovi v razmerju do bližnjih planin in vetra, ki jih povzroča.

Prevedel in priredil GUSTAV AJDIČ

Majhni, toda nevarni Lahko močno

vojno udari

letalstvo

lahko

Prvi so to na svoji koži občutiii Amerikanci, v korejski vojni. V času, ki so nebo obvladovala vojna letala na reaktivni pogon , so neke noči v pristanišču Inčon na rezervoarje z bencinom padle bombe. Ameriško letalstvo je tedaj obvladovalo korejski zračni prostor. Z večkratno prernočjo je bilo sposobno preprečiti prodor vsakemu reaktivnemu severnokorejskemu ali kitajskemu letalu. Pa vendar, nekoliko letalom se je uspelo prikrasti do Inčo­ na , ne da bi jih odkrili radarji. Bili so to stari dvokri1ci tipa Po- 2, narejeni iz lesa in platna in s slabim klipnoelisnim motorjem.

Od tedaj je bilo v raznih lokalnih vojnah večkrat slišati o uspehih lahkega vojnega letalstva. To je, pravijo strokovnjaki, letalstvo za napadanje slabo branjenih sovražnikovih položajev, za razbremeniIne akcije in za akcije na hribovitem in goratem terenu . Piloti lete na letalih, ki jih odlikuje majhna brzina in majhna nosilnost. Pravimo "odlikuje". Da, to je točno. Prav majhna hitrost in majhne dimenzije so njihova glavna

odlika in prednost. Majhna so in radarji jih težko odkrivajo, počasna so, pa zato lahko letijo zelo nizko in radarji in vizualni opazovalci jih odkrivajo zelo pozno - šele takrat, ko pričnejo obstreljevati cilje in metati rakete in bombe.

Lahka vojna letala so največkrat preurejena šolska letala. Dvosedna letala preuredijo v enosedna in jim dajo močnejše motorje. So ta.ki z re aktivnimi motorji, pa tudi s klipno-elisnimi ali še bolje, s turbo-elisnimi. Tista z elisnimi spadajo v najlažjo, pa v nekaterih situacijah tudi najnevarnejšo kategorijo - partizansko letalstvo. Ta ostane skrita na okupiranem ozemlju in prične operirati nenadoma, v sovražnikovem zaledju, in napada njegove oskrbovalne kolone .

Na sliki je prikazano letalo lahkega vojnega letalstva v vlogi lahkega lovca - bombnika. Lahko bornardira, raketira in mitraljira vojaške kolone na maršu ter napada helikopterje in transportna letala. Kot vidimo, ima pod krili lahko pritrjene nosilce za mitraljeze in rakete , po potrebi pa tudi dve bombi po 250 kg. Že pojava enega ali dveh takih letal bi bila za sovražnika neprijeten incident, nenadni napad nekaj desetin lahkih lovskih bombnikov ali jurišnih avionov pa bi mu moglo prizadejati hude izgube, otežkočiti oskrbovanje in zavleči ali celo preprečiti njegove načrte.

Na drugi sliki je najnovejši predstavnik lahke bojne aviacije, brazilsko šolsko borbeno letalo EMB - 312, ki je prvič poletelo 19. avgusta 1980.

Danes izdelujejo lahko borbena letala v mnogih državah, posebni mojstri na tem področju pa smo pri nas , saj imamo več tipov takih borbenih letal z različnimi motorji in različnimi nameni, med drugim tudi za partizansko letalstvo.

(PO reviji Front) OPRAVIČILO

Ker do oddaje rokopisov v tiskamo nismo prejeli nadaljevanja prispevka ,,0 modelarskih kategorijah", ga bomo objavili v aprilski številki. Bralcem se za izpad vljudno opravičujemo.

Uredništvo

~

REZ NOSNfKEM KRIOLA

B~

-~I

B

Solar Challenger

A, B,

jadraln~a

Ker v že objavljenem članku "Solarni raziskovalec" (Sollar Challenger) dr. Paula Mac Creadyja nismo razpolagali s kompletnimi podatki o letalu, sedaj objavljamo glavne tehnične podatke in načrt v treh projekticah, ki jih je objavil časopis "Letectvi + Kosmonautika", št.

23/81 : razpetina

14,22 m 9)5m 2,60 m površina krila 23,20 m 2 65 kg masa letala maca praznega letala 98 kg masa letala s priborom 133 do 156 kg max. hitrost na r/J mvišine 97 km/h max. hitrost na 6.100 m višine131 km/h finesa letala spropelerjem na nož 12,5 plafon (približen podatek) 3,500m koeficient obremenitve + 6g - 4g do~~a viš~a

Zaključni raču n

revije KRILA za leto 1981 Prihodki: Zveze telesnokulturnih organizacij Slovenije Naročnina, reklame, pogodbeno sofinanciranje Suficit iz leta 1980 Skupaj Odhodki: Tiskarna PTT stroški Adrema, kuverte Druge revije Vezava letnikov Honorarji z dajatvami Skupaj Deficit za leto 1981

e, značke

60.000,00 din 539.095,50 din 43.327,85 din 642.423,35 din

625.307,10 din 1.185 ,00 din 54.584,60 d~ 900,00 d~ 6.080,00 din 42.792,35 din 730.849,05 din zn~~~,8~~~~,:~0 din_. ______ ~.

J

pilota in pogoji za osvoJitev A značka - značko dobi jadralni pilot, ki je uspešno končal prvo stopnjo osnovnega šolanja ~ naredil najmanj 15 samostjnih letov na jadralnem letalu; B značka - značko dobi jadralni pilot, ki je uspešno končal osnovno šolanje (šolanje na vitlu in v aerozapregi) in ki je najmanj 5 krat samostojno jadral po najmanj 10 minut ali v enem letu najmanj 30 minut; C značka - značko dobi jadralni pilot, ki ima že B znač­ ko ~ je venem letu jadral najmanj 2 uri.

Pod pojmom " čas jadranja" je mišljen čas od trenutka odpenjanja do trenutka pristajanja, zmanjšan za čas, ki je potreben, da jadralno letalo z viš~e odpenjanja pristane na letališče, če leti z najboljšo fineso.

To So pogoji za osvojitev jadralnih značk, po športnem pravilniku LZJ iz leta 1964, ki je še vedno v veljavi.

Pravilnik je izšel pred 18 leti in ji narejen na pogoje osnovnega šolanja z vitlom ~ jadralnimi letali "Roda" (dvosed) in "Čav­ ka" (enosed) ter šolanje v zapregi z enosedom. Ali navedeni pogoji lahko še ustrezajo za današnji način šolanja in kvaliteto sedanjih jadralnih letal? O tem bi bilo potrebno razmisliti ~ narediti predlog sprememb novih pogojev za osvojitev jadralnih značk A, B in C. Športna komisija pri PS ZLOS je sklenila, da gre s klubi v izdelavo A, B in C jadralnih značk, ker jih LZJ že nekaj let nima. Komisija je vsem klubom poslala obvestilo in zahtevala podatek, koliko posameznih značk potrebujejo za nekaj let naprej in tudi za nazaj za jadralce, ki so značke osvojili, pa jih niso dobili.

S. B.

' -_

_ __ _

o

o'

_"

_

_

_ _ _ _ _ _ _,

Ee

LETALSKI VESTNIK

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *številka 3: marec 1982

Skupščina Delegati 24 naših osnovnih organizacij, gostje iz vojnega letalstva, teritorialne obrambe, Zveze organizacij za tehnično kulturo, Zveze telesnokulturnih organizacij, Inex-Adrie, Republiškega komiteja za promet in zveze ter letališča Maribor so se zbrali v soboto, 27. februatja na naši volilni skupščini v Ljubljani.

Razglasili so najboljše športnike in podelili zlate plakete javnim in letalskim delavcem, sprejeli poročilo o uresničenju delovnega načrta za leto 1981 in potrdili zaključni račun za leto 1981. Sprejeli so tudi delovni in finančni načrt za leto 1982 ter dopolnitve in spremembe statuta ZLOS. Večino

je za nami ...

teh gradiv smo ali že objavili v Letalskem vestniku, ali jih objavljamo danes, ali pa jih bomo objavili prihodnjič (npr.: celotno besedilo spremenjenega statuta).

Sklepe je skupščini predlagal v uvodnem govoru dotedanji v. d. predsednika, tovariš Alojz GOjčič, in jih lahko preberete v današnjem nosil nem prispevku na 4. strani: "Deset temeljnih kamnov ... )" Skupščina je tudi izvolila vodilne funkcionatje PS ZLOS: - za predsednika Alojza Goj. čiča,

- za podpredsednika pa Ja· neza Baumana in Leona Mesariča

- ter imenovala za sekretatja Mirka Bitenca.

Za člane samoupravne kontrole so delegati izvolili: Edija Lorencona (predsednik), Franca Klemenčiča, Danico Lakovič, Gabrijela Pesjaka in Maksa Berčiča.

Ob koncu skupščine se je novi predsednik PS ZLOS Alojz Gojčič v imenu izvoljenih zahvalil za zaupanje z željo, da bi v teh težkih gospodarskih razmerah dosegali vsaj take uspehe, kot do zdaj. Za šestletno dobro delo se je zahvalil tudi Stanetu Menegaliji, dosedanjemu predsedniku PS ZLOS, ki je od lani tudi predsednik predsedstva skupščine Letalske zveze Jugoslavije.

M. MOŠKON

Lista športnikov ZLOS' za leto 1981 Skupščina Zveze letalskih organizacij Slovenije je 27. februarja v Ljubljani na predlog športne komisije predsedstva ZWS , ki ga je prebral njej predsednik Leon Mesarič, razglasila svoje najboljše Iportnike ter modelarske in letalske šole v letu 1981, v. d. predsednika predsedstva skupščine ZWS, tovariš Alojz Gojčič pa je najboljšim trem iz vsake kategorije podelil zlate srebrne in bronaste plakete ZLOS. Letalske šole so uvrščene glede na uspehe v modelarstvu, padalstvu, motornem letenju in padalstvu. Najboljša šola v vsaki od teh panogje dobila 100 točk, ostale šole pa so za njo razvrščene po tem, kolikšen odstotek točk so zbrale glede na najboljšo .

I

................................................

•

Jadralstvo

1. Starovič Vojko 2. !,olarič Igor 3. Simenc Ivo 4. Keršič Jože 5. Thaler Miha 6. Štrukelj Franc 7. Rojnik Crtomir 8. Stariha Janez 9. Kotnik Srečo 10. Pižorn Žan

Celje Ptuj ALC N. mesto

ALe

ALC Celje Ljubljana Novo mesto Celje

178,9 123,8 107,5 106,0 99,6 97,1 91,8 88,4 72,0 68,2

...............................

················ ....·················1 Motorni piloti

1. Verbančič Oto 2. Hojnik Danilo 3. Pučko Zvonko 4. Kolarič Kostja 5. Pekolj Iztok 6. Krepfl Karl 7. Lakovič Slavko

Maribor Ptuj Maribor Ptuj N. mesto Ptuj Celje Ljubljana Ljubljana Ptuj

409,2 361 ,8 329,0 303,2 226,7 219,9 218,1

1 .....................................

8. Šorn Miha 9 . Škrlec Matija 10. Cestnik Matevž

211 ,5 211 ,1

195,5

Letalsko modelarstvo točk

1. Videnšek Tone 2. Velunšek Oton 3. Žagar Iztok 4. Krani Stojan Grošelj Janez 6. Klančišar Martin 7. Žuran Maks 8. Leskošek Branko 9. Brudar Martin Stankovič Dragan Grešak Bojan Bauer Darko

člani

1. Božič Roman 2. Intihar Dušan 3. Jug Iztok 4. Šmid Benjamin 5. Frank Dušan 6. Šafarič Janez 7. Jug Bogdan 8. Hrast Branko 9. Medven Srečo 10. Svetina Darko

1. AK Novo mesto 2. AK Ptuj 3. LT EMO Celje 4 . AK ljubljana

514,6 459,9 407,4 314,3 197,0 174,9 174,0 172,5 148,1 135,1

128,883 123,431 99,250 71,628 43,679 40,680 39,693 34,656 10.1 25 8.897 7.136 6.694

6. AK Celje 7. LC Maribor 1. Božič Roman ALC 130,0 8. KRVM Maribor 9. AK Nova Gorica 2. Jug Iztok ALC 125,4 3. Frank Dušan ALC 111,4 10. Modelar Velenje 4. Cuš Zlatko Ptuj 99,8 11. AK Vrhnika 5. Šmid Benjamin ALC 90,9 12. LT Mirna 5.854 6. Jug Bogdan ALC 72,7 13. AK SI. Gradec 4.183 7. Pojbič Jože M. S, 65,4 14. LMŠ Kranj . 2.211 8. Lazar Matjaž ALC 63,6 15. AK Litija 1.914 9. Korošec Jože Marib 54,S 16. AK Bela Krajina 770 10. Juda Jože Marih 20,0 17. AK Murska Sobota

Padalci - mladinci ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC ALC

58 49 43 42 42 40 40 39 35 35 35 35

Uvrstitev letalsko modelarskih klubov - sekcij

5. AK Kranj Padalci -

Ljubljana Ptuj Ptuj N. mesto N. mesto EMO Celje Ptuj EMO Celje N. mesto N. mesto N. mesto N. mesto

ske šole AK Ptuj, Franc Kralj - LC Maribor, Oto Verbančič - LC MariSkupščina Zveze letalskih organizacij Slovenije je v soboto, 27. bor, februaija 1982 podelila zlate plakete tudi najzaslužnejšim družbeEdi Muršec - LC Maribor Miha Kamplet - LC Maribor nim in letalskim delavcem v Sloveniji in drugih republikah. Plakete Leopold Koren - LC Marije podelil v. d. predsednika predsedstva skupščine ZLOS tovariš bor, Alojz Gojčič z besedami: Zmago Kastelic - DLC Novo Branko Perko - AK Ljub- mesto, Ob današnji podelitvi šport. ljana. nih priznanj ne moremo mimo Čedomir Kovačevič - genetovarišev, ki ne delujejo na Maks Berčič - AK Ljub- ral KVL, športnem polju. Vsem, ki vam ljana, Mladen Miličevič - cap. danes podelujemo zlate plakete Boris Gerzej - AK Ajdov- JAT-a, ZLOS, se iskreno zahvaljujemo ščina Miodrag Bgnjac - P. polkovza pomoč in sodelovanje pri Drago Bunčič - ALC Lesce, nik JLA v pokoju iz BGD, napredku Zveze letalskih Janez Jerman - direktor AP _Gligor Ivaščenko - inspektor organizacij Slovenije . S svojo _ Maribor, ZKPZiz BGD. . nesebičnostjo ste pripomogli k Pavle Kamenšek - dolgoletni Slavko Vampovac - major vsestranskemu napredeku, raz- predsednik LC Ajdovščina, VL v pokoju voju, položaju in vlogi ZLOS, ki Milan Krivec - AK Celje , Aleksander Stanič - iz Beojo ima v republiki in federacij i.

Franc Mirnik - AK Celje , grada in Tudi v prihodnje vas iskreno Ivan Čl! ček - upravnik letal- ALC Lesce vabimo k sodelovanju, s pre-

Zlate plakete ZLOS

pričanjem da bomo še uspešnejši z vašim sodelovanjem.

Zlate plakete ZLOS prejmejo tovariši: Viktor Avbelj - predsednik predsedstva Socialistične republike Slovenije, Stane Menegalija - predsednik PK VSJ , Loj ze Prvinšek - dolgoletni sekretar Zvez. organiz . za teh . kulturo , Franc Rupnik - polkovnik VL v pokoju , Franc Tomažin - p . polkovnik VL, komandant V. P. 3363 Cerklje ob Krki,

....................................................................

II

:• •• • I• •• I

1 I I

UVRSTITEV LETALSKIH SOL V LETU 1981 l. ALC Lesce 2. AK Ptuj 3. LC Maribor 4. DLC N. mesto 5. AK Ljubljana 6. AK Celje 7. AK SI. Gradec 8. AK M. Sobota 9. LC Portorož 10. AK Ajdovščina 11. AK Velenje 12. AK Postojna

jad.

100,00 + 29.32 + 30,67 + 37,47 + 41,55+ 46 ,95 + 22 .07 + 21,50 + 4,43 + 9,05 + 3,61 + 2,67 +

mot.

30,34 + Sg,9g + 100,00 + 42 ,21 + 49,49 + 35,73 + ') ... 1

(),1

_,v ~

.l-

10,46 + 28,32 + 24,79 + 26,35 + 14,57 +

pad.

100,00 + 19,18 + 34,70 + 0,22 + O + 1,54 + Q + 4,31 + 2,55 + 0,06+ 0,51 + 0,05 +

model O

95,77 30 .80 100,00 55,57 31 ,56 4,54 0,59 O U,V 0,0 0,0

= 230,34 2'0203,32 =196,17 . :;: 179.90 = 146,61 :;: 115,42 .- 56,90 = 30,89 = 35,30 33,90 :;: 30,47 = 17,39

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Športni koledar za leto 1982 JADRALSTVO:

MODELARSTVO:

Svetovna prvenstva ( 9. - 30. 1. 1983

Gonzales - Chavez - Argentina) Hamelzburg - ZR Riet i - Italija

Svetovna prvenstva 20. - 26. 7.

22. - 26. 9.

Oxeleosund - Švedska Slanic - Romunija

FlO

Evropska prvenstva: 13. - 18. 7.

3. - 8.9.

Evropska prvenstva 29. 5. - 20. 6.

25.7. - 10. 8.

Saint Andre de l' Evra-Francija Zuelpich - ZR Nemčija

F 3 BB F 1 A, B, C

Državno prvenstvo 4. - 17. 7.

Subot ica

F3B

Republiško prvenstvo 28. 5. - 6. 6.

Ptuj

F 2 A, B, C, O

Mednarodna tekmovanja 1. - 2.5.

Vrsar 21 . 8.

Mostar - Soko pokal 16.10.

Zagreb - pokal Republike

F 1 A, B, C F 1 A, B, C

Državna prvenstva 29. - 30. 5.

F3B

5. 3. -

6.

Ij.

4.7.

27. 8.

Zvezna tekmovanja 17. - 18. 4 .

8.5.

15. - 16. 5.

22.5.

23.5.

11. - 13. 6.

12.6.

28. 8.

4. - 5.9.

25. 9.

3.10.

17. 4.

22. - 23. 5.

18. - 19. 9.

9; - 10. 10.

Republiška prvenstva 15.5.

27.4.

29.5.

8. 5.

Lesce - Kranj Novi Sad Osijek (mladinsko, člansko) Livno .

Doboj - pokal Doboja Ptuj - Kurentov pokal Maribor - Lenarški pokal Zrenjanin - pokal bratstva in enotnosti Beograd - memorial Zigie Zrenjanin - memorial Berie Pančevo - pokal Utva Livno - pokal Kurtalie M. Sobota - Pomurski pokal Ptuj - Štajerski pokal Bečej - pokal osvoboditve Bečeja Zagreb - memorial Jambriško Skopje - Dan mladosti Ljubljana - memorial Komarov Pazova - Dan Republike

F 2 A, B, C

PADALSTVO: 6. - 22. 8 .

F 2 A, B, C F 1 A, B, C F 1 A, B, C F3B

F 1 A, B, C F 1 A, B, C F3B

F 1 A, B, C F 2 A, C, B 2

F 1 A, B, C F3B A 2 F1A, B2

Državna prvenstva 1. - 4 . 7.

21 . -27. 7.

? - mladinsko prvenstvo Zagreb - člansko prvenstvo

Republiško prvenstvo 14. - 18. 7.

Murska Sobota - mladinsko in

PROSTO LETENJE (zmaji):

klasične

disco

člansko

Medklubska tekmovanja 1. 8.

Ptuj - Podlehnik 82

,

\

t

Zvezna tekmovanja 22. - 25. 4.

7. - 10. 10.

Beograd - študentski mlad. pokal Beograd - odprto prvenstvo Beograda

MOTORNO LETENJE:

F 2 A, B, C F 1 A, B, C F lA, B, C RC RC

Svetovna prvenstva 19. - 26. 6.

8. - 12. 8.

Milano - Ancona - Pisa Spitzenberg - Avstrija

aerorally akrobatsko

Evropsko prvenstvo 7. -12.7.

Ostersund - Švedska

precizno letenje

pobočno

Mednarodno tekmovanje 3. - 4. 6.

Varaždin - Fizir kup Državna prvenstva 21 . - 25. 5.

29. 7. - 2. 8.

'Državno prvenstvo - Kranjska gora - čas ni določen Republiško prvenstvo - Kranjska gora - čas ni določen

Lučenec - ČSSR

Mednarodno tekmovanje 21. - 27. 6.

Tivat - XI. Jadranski padalski pokal

F3B

Celje - EMO Celje - pionirsko Ptuj

Medklubska tekmovanja 19.9 Ajdovščina - Primorski pokal september Novo mesto - Dolenjski pokal junij Dražgoše - Kranj 17. 4, Otok - Pokal Beti 28. 8.

Maribor - Pohorje (. ... niso določeni datumi) (S . .. oznaka za raketne modele)

Svetovno prvenstvo

F2D

Ajdovščina

klubski razred FAI razred

Medklubsko tekmovanje 13. - 16. 5.

Novo mesto - pokal B - 4

S 3 B, 4 B, 4 O, 5 C, 6 B, S 7 F 1 A, B, C

S 4B, 5C, 6B S 3B, 4B, 40, 5C, 6B, S7 S 3A, 40, 6A, S7 S4C, 6B, S7

Nemčija

Paračin

Štip

akrobatsko 25. JAR

Maribor Postojna

aerorally akrobatsko

Republiška prvenstva

2. -

4. 7.

21. - 22. 7.

Pravilnik

mehanika z ustreznim dovoljenjem za delo in pooblaščenega za delo na letalu Z-526;

ostali pa morajo imeti veljavno dovoljenje za delo in vpisan tip Z-526 ter akrobatsko letenje;

o

2. 3. ob primopredaji letala se napravi zapisnik; 2. 4. stroški uporabe letala so 633 .- din ~a uro letenja; 2. 5. potrebe po let3Ju ZLIN 526 usklajuje motorna komisija pri PS ZLOS na osnovi planov potreb letalskih šol.

3. O. Aeroklub Ljubljana lahko zagotovi letenje in tudi akrobatsko šolanje (teoretični in praktični del) v Ljubljani . V tem primeru zahteva: 3. l. kandidati za šolanje v akrobatskem letenju morajo pred začetkom šolanja izpolnjevati pogoje (dovoljenje, nalet),

3. 2. kandidati za letenje z letalom Z- 526 YU- DGP morajo imeti priporočilo aerokluba ali letalske šole, ki jih pošilja in predložiti Aeroklubu Ljubljana naročilnico z izjavo o plačilu stroškov naleta;

PRAVICAH IN DOl2NOSTIH UPORABNIKOV lETALA ZLIN 526 YU-DGP

o

1 . O. Letalo ZLIN 526 YU-DGP, last VL in PLO, je dano v uporabo LZJ - ZLOS, nameščeno pa je v Aeroklubu Ljubljana, ki je dolžan tudi skrbeti za njegovo zavarovanje, registracijo in tekoče vzdrževanje. Letalo mora biti zavarovano za odgovorn~st proti tretji osebi , sedeži morajo biti nezgodno zavarovani. Po pogodbi z LZJ mora biti letalo tudi kasko zavarovano. Vrednost letala je 22.108.- dolarjev.

2. O. Letalo je na razpolago tudi ostalim slovenskim letalskim organizacijam po planu potreb ZLOS ali po dogovoru med Aeroklubom Ljubljana in zainteresiranimi organizacijami: Uporabniki morajo izpolnjevati naslednje pogoje: . _. i. 1. imeti morajo učitelja motornega letenja, ki ima v dovoljenju za delo vpisano posebno pooblastilo za akrobatsko letenje in vpisan tip Z-526 in ki je preverjen na tem tipu, oziroma s prekinitvijo letenja, krajšo od Q(} dni; 2. 2. imeti morajo letalskega

3. 3. skupni stroški uporabe letala (stalni stroški 633 .- din in stroški za gorivo , mazivo in letališko takso l. 220,60 din) so 1.853 ,60 din na uro letenja.

4. O. V primeru pove čanja posameznih postavk v ceni ure letenja si Aeroklub Ljubijana pridržuje praVIco spremeniti ceno za uro letenja .

NAČIN

DOLOČITVE CENE ZA URO LETENJA Z LETALOM ZLIN 526 YU- DGP pri letnem naletu 150 ur

1. zavarovanje

- kasko: letna premija dodatek za tekmovanja - odgovornost: letna premija dodatek za tekmovanja - nezgodno 2. registracija 3. tekoče vzdrževanje Skupaj: Stalni stroški na uro letenja (94.950,00: 150) Gorivo, mazivo in leta1išk~ taksa na uro letenja Skupna cena za uro letenjaLjubljana, februar 1982

79 .200,00 60.350,00 12.070,00 2.100,00 210,00 4.470,00 1.500,00 14.250,00 94.950,00 633,00 1.220,60 1 ~q,60

Zaključni račun

PS ZLOS za leto 1981

PS ZLOS je za leto 1981 sprejel predračun prihodkov in odhodkov v višini 5,400.000 din. Po zaključnem računu za leto 1981 so bili prihodki in odhodki PS ZLOS naslednji: din Prihodki: ZTKOS za vrhunski šport in OO 1,797.000,00 zaposlenih na RSZ 50.000,00 ZOTKS za modelarstvo Posebna izobraževalna skupnost 461.430,00 prometa in zvez 80.000,00 RK SZDL za modelarstvo 1,062,800,00 Pogodbe KVL Pogodbe KVL - obveznosti iz leta 1980 235.249,55 Pogodbe RŠTO 540.000,00 Pogodbe RSLO 82.480,00 ZTKOS za tov. Videnška 21.070.00 67.000,00 Članarina fonda za leto 1981 472.522,10 Zapadle anuitete fonda Revija Krila - naročnina, reklame, 539.095,50 pogodbeno sofmanciranje 72.300,00 Izpitne takse 407.062,15 III. pokal "Branko Ivanuš" Portorož 108.400,00 DJP SI. Gradec - kotizacija AK 56.000,00 XX. pokal bratstva - kotizacija 9.979.00 XII. pokal bratstva SO Metlika 5.334,00 Športna komisija za licence 1.027,35 VSJ - bančne provizije 3,609,191,20 Predplačila za gorivo AK 1.130,50 Vračilo potnih stroškov 65.192,90 Obvezna prodaja deviz 15.156,00 RK ZSMS r~res za leto 1980 9,759,520,25 Skupaj

xx.

Prihodki v letu 1981 Prenos iz leta 1980 po zaključnem računu

Skupaj

9,759,520,25 659.960,45 10,419.480,70

Presežek prihodkov nad odhodki v letu 1981 znaša po zaključnem računu 1,656,195.90 din.

Iz navedenega presežka prihodkov iz leta 1981 je za leto 1982 obveznost: Fond solidarnosti

Čisti dohodek iz leta 1981 znaša

796.590,30 859.605,60

din Odhodki: OD.z dajatvami zaposlenih delavcev DS pri PS ZLOS 1,007.413,15 Najemnina prostorov z uslugami 156.574,40 Tiskarski stroški poročil PS ZLOS 49.861,00 PTT poštnina 11.907,80 PTT telefon 18.670,20 Reprezentanca 4.343,10 Provizija SDK 15.097,90 Zavarovanje 655,40 Dnevnice za inozemstvo 4.282,40 SISEOT - članarina za leto 81 1.000,00 Pisarniški material 52.239,80 Potni stroški za Beograd 8.014,00 Potni stroški in ostali 26.393,50 Nadomestilo prevozov na delo 14.180,70 Uradni listi in pravilniki 3.450,00 Nabava drobnega materiala 9.015,00 XII. pokal bratstva Metlika 148.015,75 V. zlet podmladka - Cerklje 57.260,30 Prevozi ekip 9.529,00 ZTKOS tov. Videnšek - hranarina 31.070,00 RJP v SI. Gradcu 156.145,25 DJP v Subotici 90.000,00 RPP v Ptuju 93.486,20 DMPP v Beogradu 38.720,00 DČPP - Bitola 60.000,00 Rep. aerorally - Novo mesto 25.859,75 JAR - Borovo 48.000,00 III. pokal Branko Ivanuš 442.475,15 Tehnična služba 3.023,00 Športna komisija - pokali, medalje 37.801,10 Propaganda 1.761,30 Seminar UČiteljev - mehanikov 60.295,50 Stroški izpitne komisije 43.339,50 Pogodbene naloge 1,457.195,00 Plačilo goriva Petrolu 3,320.342,60 Krediti iz fonda v letu 81 525.000,00 Revija KRILA: tiskarna 625.307,10 PTT stroški 1.185,00 adrema, kuverte 54.584,60 druge revije 900,00 vezava letnikov 6.080.00 honorarji z dajatvami 42.792,35 Skupaj 8,763.284,80

Skupščini predlagamo, da se čisti dohodek iz leta 1981 prenese v proračun prihodkov za leto 1982.

PS ZLOS

os

Pravilnik Na podlagi 36. člena statuta Zveze letalskih organizacij Slovenije, je PS ZLOS na svoji seji dne 4. 4. 81 sprejelo naslednji PRAVILNIK solidarnostnega sklada kolektivnih članic ZLOS l.

člen

2.

člen

Dohodki sklada so: - letna kolektivna članarina, katere višino vsako leto določi PS ZLOS, - presežek prihodkov nad odhodki PS ZLOS po zaključ­ nem računu za vsako leto.

Višino čistega dohodka za sklad odobri skupščina ZLOS, - 10 % čistega dohodka skupnih letalskih prireditev iz naslova vstopnine, - letne obresti na posojila iz sredstev sklada, - drugi nepre vidni dohodki sklada.

Namen solidarnostnega sklada kolektivnih članic ZLOS je krepiti materialno osnovo letalskih organizacij, ki so včlanjene ' vZLOS. 3. člen Ustanovitelj solidarnostnega sklada pri PS ZLOS (v nadaljDenarna sredstva sklada so njem besedilu SKLAD) so letal- naložena na žiro računu ske organizacije, OZD ter druge pri SDK. Podpisnike listin za organizacije: denarna sredstva sklada določi PS ZLOS. Alpski letalski center Lesce Aeroklub "Josip Križaj" 4. člen Ajdovščina

Dolenjski letalski center Novo mesto Aeroklub Celje Aeroklub Ljubljana LC Maribor Aeroklub Murska Sobota Klub letalcev Postojna Aeroklub Ptuj Aeroklub Gorenje Aeroklub Bela Krajina Koroški letalski center Slovenj Gradec Obalni letalski center Portorož Aeroklub Slovenske Konjice Aeroklubi brez letalskih šol Društvo Bloke Modelarski klubi Društvo zmajarjev Društvo balonarjev Člani sklada so lahko tudi OZD ter druge organizacije, ki se včlanijo v sklad, sprejmejo ta pravilnik in redno plačujejo letno članarino. O sprejemu novih članov sklada odloča PS ZLOS. Sedež sklada je pri PS ZLOS, Ljubljana, Lepi pot 6.

Sklad upravlja PS ZLOS, ki ga sestavljajo delegati članic sklada. Predsednik sklada je predsednik PS ZLOS, v kolikor članice sklada ne določijo drugače.

5.

člen

Sklad je namenjen za nabavo letal ter drugih športnih rekvizitov, kakor tudi za nabavo modelarske opreme in modelarskega materiala.

Iz sredstev sklada se odobravajo: - krediti za socialno varnost zaposlenih v ZLOS, - krediti za zapadle anuitete, za investicijsko - krediti vzdrževanje, - krediti za investicije. . Odplači1na doba je do 5 let z obrestno mero največ 5 odst. letno. Iz sredstev sklada se lahko odobri posojilo le do

višine 50 odst. polne cene nabavljene opreme.

Posojila sklada odobrava PS ZLOS z 2/3 večino, na osnovi pismenih prošenj.

Nihče ne more dobiti posojila iz sklada, če ni poravnaval vseh zapadlih obveznosti do sklada. Podaljšanje zapadlih pogodbenih obveznosti lahko odobri samo PS ZLOS in to na osnovi pismene prošnje.

6.

člen

Višina kredita za aeroklube z letalsko šolo je možna do 200.000 din, za ostale aeroklube, modelarske klube in druge, ki plačujejo letno člana­ rino po nižji stopnji, pa do 50.000 din.

7.

člen

O odobrenem posojilu skleneta PS ZLOS in posojilojemalec pismeno pogodbo.

Strokovna, administrativna in knjigovodska opravila sklada, opravlja DS pri PS ZLOS. Za to delo odgovarja sekretar PS ZLOS. 8.

člen

PS ZLOS vsako leto potrjuje zaključni račun sklada ter sprejme finančni načrt sklada za

naslednje leto.

9.

člen

Sklad se lahko ukine samo na podlagi pismenega zahtevka vsaj dveh tretjin njegovih članic. V primeru prenehanja delovanja sklada odloči o razporeditvi sklada PS ZLOS, v primeru nesoglasja pa dokončno odloča skupščina ZLOS .

10. člen Ta pravilnik prične veljati s 4. 4. 81, ko ga je sprejelo PS ZLOS. S tem datumom preneha veljati Pravilnik sklada, sprejet 10. 12. 1976.

Predsednik PS ZLOS ST ANE MENEGALIJA