Krila 3 1987

Lepe tapete -

lepo stanovanje

vea tapete

vevče

PAPIRNICA VEVČE 61260 LJUBLJANA-POLJE

maj

lJ

Vsa letala

-JuniJ

1987 revJja lefialcev Jn 1Jub1fie1Jev lefialsfiva

Kot da bi se nas držala nekakšna sreča, ki deli le talske dogodke na vsaka dva meseca. Najprej spektakularni rekordni let Voyagerja, potem krstni let našega novega le tala DG 500. Mimogrede - žal nam je, da nam ELAN ne more posredovati nadaljnjih podatkov o preizkušanju tega jadralnega letala. Tretji letalski dogodek iz sveta je bil kot nalašč za čla­ nek v naši reviji. Ugibanj tu ni. Gre za nori, pa povsem navadni let mladega Nemca iz Helsinkov pa prav do moskovskega Rdečega trga. Vendar pa smo morali to odložiti zaradi časovne stiske pri od daji materialov za nasle dnjo številko (kolikor bo zadeva še aktualna).

Sicer pa sta bila osrednja dogodka našega preteklega športnega obdobja republiško prvenstvo v jadralnem le tenju v Lescah in prvenstvo motornih pilotov v Ajdovščini.

Urednik

Jugoslovanskega aerotransporta

16

Začetki civilnega zračnega prometa

18

v Jugoslaviji Računalniško

vodenje 19

kronometraže Bratstvo in enotnost le v besedah

20

Doživetje nekega preleta

22

Najdaljša naloga

25

Zanimivosti

31

P.S. V tej številki se želimo opravičiti prizadevnemu zmajarskemu delavcu, ki ga je prizadel sestavčič iz prejšnje številke z naslovom Zmajarski humor. Prestregli smo nekaj upravičenih protestov .

Vsem prizadetim se op rav ičujemo.

Stane Bizilj

Ivo Šimenc

ponovno republiški prvak

Prvenstvo motornih pilotov Slovenije

4 - mlad upokojenec z motom življenja: Pomembni so ljudje

Il

13

Slike so prispevali Adria Airways - naslovnica, Jure Pestotnik, Leon Mesarič, Emil Fras, Stane Bizilj, JAT.

KRILA Izdala Zveza ISlaJslah organizac.j Slovenije v Ljubljan •. Lep. pot 6 * Grad. vo za objavo v KRILIH prispevajo Ijubltelj.letaJstva brezplačno.

Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka , uporabljenega za naslovno stTan. Za totnost vsebme svojih pnspevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s porotili ul shkarru. ki obravnavajo deJavnosti, kot: modelarstvo. jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, prosto letenje. balonarstvo. maketarstva in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridru.žuje pravico skraj~ti , dopolruti ah pnlagodlo pnspevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji Uredru~ki odbor : Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Germ , Jože Čuden, Rok Golob, Dominik G regl. Belizar Ker~č , Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon Mesarič , Jure Mežnad:ič , Franček Mordej, Marjan Mo~kon, Tone Polenec (glavn i in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik , Ciril Trček , Milena Cestnik , Drago Drmota, Zlatko Dra gO Vič N aslov

*

*

uredni!nva: ZLOS. Lepi pot 6.

po~tni

predel 496. 61001 Ljubljana

*

* PrispevIa za objavo v KRILIH morajo biti v uredru!nvu najpozneje do 10. dne v mesecu .

pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evilka Rokopisov m slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov u1 tujih kjig , če je priložena ovoJruca s povratnim nasJovom ut potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalslah organizacij Sloveruje. Lepi pot 6. po~tru predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222 504. tekoo račun pn ZLOS. ~t. 50101-678-51077. Spremembo nasjova sporoote uprav. revije ter obvezno napi~ite stan ut novi naslov. upravi revije sp·oročite tudi, če revije ne prejemate redno Letna naročnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din Grafična priprava in tisk

*

*

Tiskarna Tone Tomfiič, Ljubljana

*

Ivo Simene ponovno republiški prvak LEON MESARIC

Alpski letalski center je na

letališču

v Lescah izvedel 25. jubilejno republiško prvenstvo

v jadralnem letenju in 2. mednarodno tekmovanje za pokal Elana. Od 22. do 30. maja je

organizatorjem uspelo izpeljati šest tekmovalnih dni, z najkrajšo disciplino 174 in najdaljšo 318 kilometrov. Vse discipline so bile hitrostni preleti med izbranimi točkami nad Slovenijo. Vreme je bilo precej muhasto in napovedi vremenske službe so bile nekajkrat precej drugačne, kot kasneje vreme. Kljub temu je tekmovanje v zadovoljstvo vseh, tekmovalcev in organizatorjev, zelo dobro uspelo.

Preletenih je bilo nad 37 tisoč kilometrov, ob 131 pristankih po slovenskih njivah in travnikih, tudi na zelo težavnih terenih, so ostala vsa letala nepoškodovana, kar je dokaz, da je znanje slovenskih jadralnih pilotov po tehnični strani na visoki stopnji. ladralci so dobro ocenjevalil vreme, saj so se vračali do cilja tudi takrat, ko je malokdo verjel, da je ob slabih vremenskih pogojih to možno. Vseh 34 sodelujočih tekmovalcev iz desetih slovenskih klubov in sosednje republike Madžarske (en tekmovalec Geza Molnar)je pokazalo tudi izredno športno borbenost in vztrajnost, kar je dobra lastnost sedanje gene-

MedIč

Marjan

PrIstavec BolltJan

2

racije tekmovalcev, ter visoka stopnja kulture in discipline v medsebojnih športnih borbah. Na vsem tekmovanju ni bilo namreč nobene pripombe ali pritožbe med tekmovalci ali med organizatorji, za kar gre delna zasluga tudi brezhibni organizaciji tekmovanja.

Tehnična opremljenost je bila to pot na dokaj visoki stopnji. Tekmovalna komisija in tekmovalci so imeli ves čas tekmovanja na voljo satelitsko meteorološko sliko. Na ekranu priključenem na letališču, so lahko ves čas spremljali barvno sliko oblačnosti nad Evropo in ostalimi predeli zemeljske oble. Tako je bilo

Posnetek je bil narejen ob slavnostni otvoritvi 25. jubilejnega republiškega prvenstva v jadralnem letenju in 2. mednarodnega tekmovanja za pokal Elana.

Jadralna letala na štartu. možno z dopolnilom številnih podatkov meteorološke službe ljubljanskega letališča precej bolje napovedovati pričakovano vreme kot na tekmovanjih v preteklih letih. Za vse to pa je dobro skrbel Miran Ferlan, brniški meteorolog in neustavljivi motor pri vodenju in organiziranju vseh potrebnih reči za uspešno nastopanje državnih reprezentantov na mednarodnih velikih tekmovanjih, nekakšen »letalski Vogrinec«.

Organizator Alpskega letalskega centra paje imel to pot odlično službo za računalniško obdelavo rezultatov pod vodstvom Andreja Mlakarja in z gotovostjo lahko rečemo, da bi bil vsak organizator svetovnih prvenstev vesel, če bi mu ta služba tako odlično delala, kot je to pot v Lescah.

In če so ob koncu še športni rezultati tekmovalcev dobri, je zadovoljstvo popolno. Leščani so spet potrdili, daje kvalitetni vrh še vedno njihov. Ivo Šimenc je obranil naslov prvaka z lanskega leta s precejšnjo toč­ kovno prednostjo pred Ljubljanča­ nom Marjanom Medičem in tretjeuvrščenim Leščanom Mihom Thalerjem..Tudi na četrtem mestu je Leščan, najbolj obetavni mladi tekmovalec Boštjan Pristavec, ki je zaostal za Thalerjem samo za eno točko. Na-

jprijetnejše presenečenje pa je bil leški začetnik Marko Hudovernik, ki si je že na prvem tekmovanju priboril z veliko prizadevnostjo šesto mesto in prehitel že izkušene reprezentante. Uvrstil se je takoj za Janezom Starihom, ki se ne da izriniti iz skupine najboljših, prav tako kot Franc Peperko, ki je bil to pot samo sedmi. Maks Berčič z osmim mestom prav gotovo ni bil zadovoljen, zato pa toliko bolj njegov soborec iz ljubljanske ekipe Boštjan Vovk z devetim mestom. Ljubljančani so bili na sploh najprijetnejše preseneče­ nje. Ob tem, da nimajo svojega letališča, so se vsi štirje Ljubljančani uvrstili med prvo deveterico, daleč najuspešnejši pa so bili Leščani s štiri.mi med šesterico in še z zmagovalcem in tretjeuvrščenim povrhu. Več mladih tekmovalcev je pokazalo veliko željo po dobrem dosežku, vendar jim manjkajo izkušnje za letenje v hribih. To velja še posebej za ptujske in mariborske tekmovalce, med katerimi kaže Žmauc Bojan najyeč možnosti za napredek, če se bo navadil tudi alpskega letenja.

Sama tekma je bila od prvega do zadnjega tekmovalnega dne izredno zanimiva in razburljiva. V prvi disciplini (22. maja) hitrostnega preleta v trikotniku Lesce-Škofja Loka-No-

Vovk Bolljan

PerAe Boris

3

Kolarič

Igor

vo mesto-Lesce v skupni razdalji 191 ,2 kilometra, je do cilja priletelo 20 tekmovalcev, najhitrejši pa je bil Thaler s hitrostjo 125.17 km / h, kar je bil izreden dosežek, ker je drugouvrščeni Peperko dosegel hitrost 92,39 km / h, tretji pa je bil Šimenc s 91,43 km/h. Zaradi izredne hitrosti zmagovalca je prejelo točke za hitrost samo šest tekmovalcev, vsi ostali pa samo točke za razdaljo, ker so bile njihove hitrosti med 48 in 73 km/ h. Thalerjev čas za celoten let je bil ena ura in 31 minut, čas najpočasnejšega pa tri ure in 57 minut.

Drugi dan, 24. maja, so morali tekmovalci opraviti precej težko nalogo, prelet z Lesc do Podkorena, nato preko Krvavca do Maribora, kjer so morali slikati most čez Dravo, ter nazaj do Lesc v skupni razdalji 309 kilometrov. Štart je bil za vse izredno dober zaradi dobrih termičnih dviganj in kumulusne baze, visoke 2000 metrov. Taki pogoji so bili vse do konca Savinjskih Alp. Naprej do Maribora paje bilo nebo pokrito z visoko cirusno oblačnostjo in .s stratusno oblačnostjo kot ostankom razpadlih kumulusov. Sonce je bilo zakrito, zato tudi energije ni bilo, ki bi dvigala zrak, brez tega pa jadralna letala ne preletijo daleč, ampak so vsako naslednjo sekundo bližje zem-

lji. Tako je Štajerska postala za veči­ no tekmovalcev usodna. Samo šest se jih je vrnilo do Lesc, vsi ostali so pristali v glavnem med Mariborom in Slov. Konjicami, najdalj pa sta priletela Leščana Hudovernik in Čerin, ki sta pristala na brniškem letališ č u.

Najhitrejši in zmagovalec drugega dne je bil Ptujčan Igor Kolarič, ki je potreboval za prelet natanko štiri ure in dosegel hitrost 77,2 km / h.

Sledili so Šimenc, Thaler, Ljubljančan Stariha in še dva Leščana Pristavec in Ah č in .

Tretji dan, 26. maja, je vreme kazalo, da bo najbolje in najvarno leteti proti jugu. Do Novega mesta in Vinice bi bila najugodnejša disciplina tega dne. Žal pa je vojska prepovedala letenje južno od Celja in Save že drugi dan zapored zaradi vaj vojnega letalstva, čeprav je to isto poveljstvo pismeno zagotovilo organizatorjem , da letenje jadralnih letal v času prvenstva nad Slovenijo ne bo omejeno. Žalostno je, da se to dogaja vsako leto, ne glede na kraj v katerem je organizirano tekmovanje. Zato je bila izbrana manj ugodna varianta proti Štajerski, v upanju, da bo po napovedih vreme nad Pohorjem ta dan ugodno za jadranje. Izbrana je bila najdaljša disciplina tega prvenstva od Lesc do Podkorena in nato preko

Špacapan Aleksander

KraAevec Darko

Srja Miran

4

Meteorologi po svoje, vreme pa po svoje, meni pa start ni uspel.

Berginc Toma:!

Kaj pa ti mislijo? Jasno, da sem »obletel«!

Krvavca do Maribora ter pre ko Celja do Lesc v razdalji 318,4 kilometra.

Kot dan pred tem se je mariborsko področje prekrilo z oblaki in spet so s Štajerske potovali tekmovalci z vozovi po cesti. Do Lesc so uspešno prileteli le štirje. Zmagala sta z enako povprečno hitrostjo 59,1 km / h Celjan Peperko in Ljubljančan Berčič, tretji in četrti pa sta bila Leščana Cerin in Thaler. Simene je pristal v Mariboru in zaostal za 475 točk. V vodstvu pa se je utrdil Thaler z 277 točkami prednosti pred Peperkom in 434 pred Šimencem, ki je zdrsel na šesto mesto.

Za četrti dan tekmovanja, 27. maja, je še vedno veljala prepoved letenja proti jugu, kjer so bili pogoji za jadralno letenje ugodnejši kot v hribih. Tako je ostala samo ena možnost, in sicer leteti po hribih, kjer pa so bili pogoji v začetku letenja izredno dobri z bazami nad dva tisoč metrov, vendar se je zaradi hladnega severnega zraka vlaga v oblakih hitro kondenzirala do lokalnih ploh. Prelet v lomljeni liniji Lesce-Podkoren-Krvavec-Slovenj Gradec-Crnivec-Lesce v skupni razdalji 229,6 kilometra je bil zato za vse prava loterija. Že na prvi obletni točki v Podkorenu je ploha pritisnila štiri tekmovalce k tlom. Dva sta pristala v

Mojstrani, dva pa sta se s težavo privlekla do Golfa in leškega letališča.

Več se jih je z nekaj sreče in tudi izkušnjami izvleklo iz zagate. Težave pa so nastale spet v Slovenj Gradcu, kjer je nevihta do tal zaprla dolino in večina je bila prisiljena pristati. Le štirje so našli edino rešitev. Poleteli so proti vzhodu in se izognili nevihti v zadnjem trenutku. Preko Celja so se priključili na Zasavske hribe in se po sončni strani vrnili do cilja v Lescah. S hitrostjo 69,25 km / h je zmagal Ljubljančan Medič pred Lešča­ nom Ekarjem in Šimeneem ter edino žensko zastopnico na tem tekmovanju, Ptujčanko Mileno Cestnik. Po štirih dneh je Thaler še ostal v vodstvu pred Šim ene em, vendar samo še z razliko 124 točk .

Spet je sledil deževni dan. Fronta je ponoči prešla naše kraje. Bilo pa je hladno zaradi severnega vetra in visoke vlažnosti. Okrog poldneva so se baze kumulusov že dvignile do tisoč metrov, dviganja pa so bila tako slaba, da je bila za peti tekmovalni dan, 27. maja izbrana kratka disciplina, ki ni zahtevala preleta visokih Kamniških Alp. Hitrostni prelet v lomljeni liniji Lesce-Krvavec-Podkoren-Krvavec-Lesce v razdalji 173,6 kilometrov, je bila kar najbolje izbrana možnost. Tekmovalci so po-

Vrtič

Ivan

Cestnik Milena

Ahčin

Pavel

5

--~

Vrane Riko

Kramberger Janez

leteli ob 14. uri. Startna linija je bila strane do Ljubljane je vsem šlo ododprta ob 15. uri. Simencje taktizi- lično, nato pa so se priče le težave. ral in slikal štartno uro povsem za- Velika večina tekmovalcev je prilednji šele ob 15. uri in 50 minut. Nato tela v območje z razpadlimi kumulsi, je odlično letel in samo za malen- ki so zakrili sonce. Tisti, ki so se z kost zmagal pred Pristavcem, Stari- Novega mesta usmerili takoj po kurha je bil tretji, Thaler pa četrti ter zu proti Lescam, so ostali v senci in obdržal vodstvo pred Simencem, niso našli nobenega dviganja več . . zdaj samo še za 65 to čk. Nalogo je v Ve č ina je pristala na njivah okrog celoti opravilo 22 tekmovalcev.

Ivančne gorice in Višnje gore, seZadnja, šesta disciplina, 27. maja, dem jih je pristalo na letališču v Noje bila izredno pomembna, ker je da- vem mestu in le devetim je uspelo jala kar desetim tekmovalcem mož- zaobiti se nčno področje tako, da so nosti za osvojitev ene od kolanj. Na- poleteli nad Ko če vski Rog in se preredilo se je prav čudovito vreme. ko Krima in Polhograjskih DolomiTekmovalna komisija je določila hit- tov izvlekli nad Jelovico, od koder rostni prelet Lesce-Mojstrana-No- po soncu ni bilo več problemov prevo mesto-Mojstrana-Lesce v skupni ko Mojstrane prileteti do cilja na lešrazdalji 273 kilometrov. Pričakova­ kem letali šču . Vsem devetim je usna je bila izredna borba, mnogi tek- pel ta podvig, najhitrejši pa je bil movalci pa so celo menili, da je dis- Stariha in dobil tisoč to č k. Njegov ciplina za tako odlične vremenske klubski kolega Volk je zaostal samo pogoje prekratka. Start je bil izre- Clve točki, tretji, Ivo Simenc pa za 10 den in nadvse razburljiv. Preko Moj- točk. Thaler je pristal že v Novem

, Podbevjek Janez

6

... koliko jih je bilo hitrejših?

Zmauc Bojan

Resman Franc

Predsednik predsedstva LZS tov. Alojz Gojčič izčroča zmagovalcu pokal za doseženi uspeh. mestu in s tem dokončno izgubil v Za Elanov pokal so uvrstitve pri zadnjem trenutku tekmo za prvo nekaterih tekmovalcih za eno mesto mesto. Ob koncu je le ostal na tret- višje ali nižje, ker je v sistemu izraču­ jem in si zaslužil bron. Ptujčan na tudi madžarski tekmovalec Geza Zmauc je bil v zadnji disciplini četrti Molnar, ki se je uvrstil na 28. mesto. in ponovil uvrstitev s prvega dne, Bil bi zagotovo uvrščen precej višje, Medič in Pristavec pa sta dosegla če bi bilo več disciplin izven alpskeenako hitrost in si utrdila uvrstitev v ga področja. vrhu.

Rudolf Boltdar

PuAenJak Ernest

PleAnar Miran

Finale tekmovanja: najboljši trije na zmagovanem odru - prvi Šimenc (ALC), drugi Medič '(Ljubljana) in tretji Thaler (ALC), družbo jim dela Thaler mlajši.

7

co

25. PRVENSTVO SLOVENIJE V JADRALNEM LETENJU LeSC! • Shd 20.-30. laj 1987 KIIIICNI

SKUPNI REZULTATI po 6. dn...

o.tuI: 3O/I.j/87

S KUP NA

lIeitD

l.

2. l.

4.

5.

6.

7.

B. 9.

10.

11.

12.

13.

1'.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

26.

28.

29.

30.

31.

32. l3.

II.

Si..nt Ivo

T.h. Iz: L.tal0 Hup It.

E2 ALC 06-101 102 lIodil n.,.jan 14 Ljb. 06-100 102 Thahr nih. nT AlC 06-300 104 Prista••t So~tjan 07 ALC 06-100 102 St.,.ih. Jann S2 Ljb. 06-300 104 !ludo.ornik n.,.ko Ob ALC 0&-101 102 P"1Iorko Frint LI Col. 06-101 102 Borlil na.s P2 Ljb. 06-100 102 Yo.k Boltjan PH Ljb. Phoo1lu. 94 Perl. Boris 72 SI6r Jani.,. 102 Ek.,. Yilj.1 B8 ALC 06-101 102 Kol.,.il Igor 89 Ptuj 06-100 102 Rojnik CrtOlir 01 Cel . Cirr.75 102 $p.t.pan Al.ksand 59 N.Go B-4 B8 Krde.ec D.,.ko El ALC 06-100 102 Srb niran n7 ",b. 06-101 102 Bergint Tou.!

09 C.I. Cirr.st 102 Poglajen Janez 87 Cel. Cirr. 75 102 Lilij. Bogd.n 37 Cel. Cl.lib. 94 Yriif l.an 73 nrb. Cirr.st 102 C..tnik nil ....

10 Ptuj 06-100 102 Ahlin Pa.el 85 ALC 06-100 102 Corin Ton. El ALC 06-300 104 Vrant Riko n9 ",b. 06-101 102 Kruberger Jan.z 86 UA 06-100 102 n.,.a! Aid 60 N.Go 06-101 102 Radak Rado 35 SI6r Astir 100 Podbe.bk Janez 15 Post Cirr. 75 102 ZUut Bojan 40 Ptuj Jant.,. 102 RKI.n Frant L3 ALC 06-101 102 Rudolf Boltdar PI Post 06-101 102 M.njak Ern .. t 80 ",b. Jant.,. 102 Plein.,. niran 41 Ajd. Jantar 102 Siiboli: 1 • razdalia na..sto hitrosti P - kaz ...

DI[ - ni t.klO..1 ali disk ••lificiran

RAZVRSTITEV:

DAlI: 1 IlAUI6A: 191 ki Hitr. Dn ••n.

Skupna Rud.1 uvrst. uvrst.

91. 43 %8 3.

59.16 440 8.

125.17 514 l.

71.77 440 8.

123.4 1 279 28.

107.B 1 24B 29.

92.39 m 2.

64.09 440 B. 133. 2 1 333 24.

78.23 446 5.

55.59 440 B. 73.10 440 8.

63.65 440 8.

123.4 1 330 25.

7B.58 P 420 21 .

142.2 1 328 26.

62.35 440 8.

63.08 440 8.

177.2 1 443 6.

65.39 440 B. M.lI 440 8.

59.77 440 8.

132.0 1 298 27.

0.0 1 O 31. lM.81 380 22.

48.26 440 8.

182.0 1 428 20.

97.0 I 223 30.

79. 04 44.1 4.

0.0 l- O 31.

75.29 441 7.

0.0 1 031.

164.8 1 380 22.

Ur.dni pokro.i teli: 'Tovarn. lpurtl109' orodja ELAI', Bogunie. lzritun rll.ltato.: AI.C L..co, A. nl,kar

U8 440 514 440 279 24B

3.

8. l.

8.

28.

29. m 2.

440 B. 333 24.

446 5.

440 8.

440 8.

440 8. l30 25.

420 21.

328 26.

4'0 8.

440 8.

443 6.

440 8.

440 8.

440 8.

2'18 27.

O 31.

380 22.

440 8.

428 20.

223 30.

447 4.

O li.

441 7.

O li.

380 22.

Stran: 1

I

DAH: 2 NALOGA: 309 ki' Skupna Hitr. Dn .... u.rst.

Rud.' UVfst.

75.87 m 2.

241.4 1 m 13.

67.45 m l.

57.70 914 5.

67.11 937 4.

271.6 1 7b7 8.

241.4 1 m 13.

241.4 1 675 13.

211.0 1 640 23.

231.4 1 m16.

255.0 1 713 12.

77.20 1000 l.

239.4 1 669 16.

239.4 IP 720 11.

239.4 1 b69 16.

213.2 1 596 26.

189.01 528 28.

263.6 1 73710.

163.61 m 7.

239.4 1 M916.

239.4 r M916.

56033 908 6.

273.2 I 749 9.

214.2 1 599 25.

215.8 1 603 2'.

231.0 1 6'622.

139.8 1 39929.

231.4 1 669 16.

0.0 1 033.

198.8 1 556 27.

121.0 1 358 30.

70.2 1 19631.

70.2 1 19631.

1%2 l.

1115 11.

1453 2.

1354'.

1216 7.

1015 21.

1144 10.

1115 11.

97323.

1115 11 .

1153 9.

1440 3.

1109 14.

1056 19.

1089 17.

924 25.

968 24.

1177 8.

1242 6.

1109 14.

1109 14.

1348 5.

1047 20.

599 29.

'183 22.

10& 18.

827 27.

8'/2 26.

447 32.

556 31.

199 28.

196 33. m 30.

I

II41II: 3 NALiJ6A: 318 ki Hitr. Dn.'ma Stupni Razd.1 UVfst. uvrst, 183.8 1 237.0 1 55.B9 192.2 1 192.2 1 252.8 1 59.14 59. i7 192.B 1 251.8 1 215.4 1 192.8 1 252.8 1 192.8 1 252.8 1 192.B I 237.0 1 264.8 1 202.4 1 192.8 • 192.8 1 192.8 1 58.26 192.8 1 192.8 1 126.8 1 192.B 1 192.8 1 180.61 178.8 1 180.61 97.2 1 96.2 1

523 27. mio.

96d 4.

54, 25.

513 26.

72! 6.

100) l.

100·) l.

597 15.

7lI 9. ml'.

55) 17.

722 6. m 12.

6.

551 1'. mio.

7n

..

m ,

627 13.

SS~

17.

55) 55) 971 550 55·) 3b2 56!

55<) 516 Sli 5Ih

17 .

17 .

3.

17.

17.

31. lb. !i.

2e. .0.

2B.

273 32.

m

33.

1987 6.

1792 14.

2421 l.

1903 B. 1754 16.

173717.

2144 2.

2115 3.

1570 22.

1834 11.

1768 15.

1990 5. lB31 12.

1694 18.

1811 13.

141424.

164521.

1933 7.

1869 10.

1659 19.

1659 19.

1898 9.

2024 4.

1149 29.

1533 23.

1448 25.

1388 27.

1442 26.

963 li.

10b7 30.

1315 2B. 474 3l.

851 32.

I I

DAli: 4 NALOGA: 230 ki Hitr. Dn....

S'lIIIn. uvrsti Rud.1 uvrst.

63.92 69.25 173.3 1 14B.2 1 114.0 1 174.7 1 160.b 1 174.3 1 157.9 1 157.9 1 68.l2 157.9 1 170.8 1 157.9 1 173.l I 157.9 1 174.3 1 183.7 1 148.2 1 120.6 1 53.29 157.9 1 157.9 1 174.7 1 70.2 1 148.2 1 148.2 I 157.9 1 66.8 1 50.2 1 SO.2 1 148.2 1 0.0 1

983 1000 613 587

m 692 636 690

m 625

m

625

m

725

686 625 690

727

3. l.

14.

24.

28.

7.

16.

9.

12.

17.

2.

17.

13.

6.

11.

17.

9.

5.

mis.

478 27.

948 4.

17. m 22.

692 7.

278 29.

5B7 24.

599 23.

m

625 17.

264 30.

191 31.

199 31.

587 24.

O 33.

2970 2.

2792 4. l 094 l.

2490 15.

2197 21.

2429 17.

27BO 5.

2B05 3.

224B 20.

2m 16.

2ib5 6.

2615 9.

2507 12.

2419 18.

2497 14.

2099 23.

2335 19.

2660 7.

2506 13.

2137 22.

2m 10.

2523 11.

2637 8.

1841 27.

1811 28.

2035 25.

1987 26. . 2067 24.

1227 31.

1266 30.

151429.

1061 32.

851 33.

I I

DAN: S hALO.A: IH ki Hitr. Dnevna Srupna Razo.1 uvr5t~ uvrst.

80.62 m 1.

62.14 569 1&.

76.76 724 4.

80.44 7Bl 2.

79.44 754 3.

62.B3 577 15.

68.53 6!3 Il. 61.BI 5.5 17.

60.61 593 :2.

57.5' 515 20.

58.25 524 19.

64.52 596 13.

69.77 657 7.

62.12 659 6.

72.19 P 646 10.

59.98 544 IS. 63.67 587 14.

105.8 1 249 25.

121.6 1 311 24.

69.25 651 9.

51.4 1 121 29.

51. 4 1 121 29.

88.B 1 205 26.

69.35 6~'? B. 13.59 '01 ~. . 153.2 1 301 ::2.

53.17 41421.

80.B 1 205 2b.

86.8 1 205 26.

153.2 1 361 220.0 1 o 31.

0.0 1 o 31.

0.0 1 O 31.

3753 2.

3361 5.

I I

II

DlIIi: 6 NAL06A: 273 ki Hitr. [*nevna Skupna Rud •• UVfst. uvrst.

63.00 Si.13

m.sl

190 944 39B 944 1000 029 476 48;

...

30.

57.07 5.

06.78 1.

55.23 e.

160.1 1 17. mo 13.

162.9 1 54.04 m 2.

2846 53.B5 P 8.9 9: 2974 32B9 11.2.6 li' m 2t.

148.4 1 441 23 .

3211 3104 160.1 1 m 17.

3078 151.3 1 521 lv.

3143 169.3 IP 453 22.

2643 55.38 m 7.

Zl22 lbO.l 1 476 17.

2909 11.0.1 I m 17 • 2817 11.0.1 1 516 11.

27B8 136.5 1 406 26. ,36.5 1 '06 26.

2728 2644 162.6 1 4B3 14.

2B42 91.2 1 266 ll.

2m 187.2 IP 506 12.

2512 ~.

1;2.6 1 4s3 14. )61.3 1 m 16. m62i'l t461 2b.

136. 5 1 414 25.

2272 28.

109.2 • 324 32.

1432 31; 1.0.66 972 4.

15i.5 , 46021.

1m 29'1 136.5 , 406 26.

1514 30. lObi 32.

136.5 1 400 26.

851 33.

109.5 1 3253:.

3818 3271 2951 3006 3423

1'1 7.

14.

12.

3., 4.

17. I 13.

6.

8.

9.

11.

10.

23.

15.

I!.

19.

20.

21.

22.

18.

25.

I

4713 I •

4365 4216 4215 3951 m5 3i99 3B54 lB44 3m m2 3652 3040 3599 3596 3574 3318 33ii5 3333 3194 3134 l127 3108 2999 2995 2B7S 2875 2596 2404 2015 1920 1m 1m

2. o.

4.

5. b.

7.

8. \.

1(0.

11.

12 .

1:.• 14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

2b.

2b.

28.

29.

3u.

31.

32.

33.

EMIL FRAS

Prvenstvo motornih pilotov Slovenije Od S! do 7. junija je bila na ajdovskem letališču zbrana vsa elita slovenskih motornih pilotov. Ceprav je še ponoči obilno deževalo, se je v zgodnjih dopoldanskih urah zjasnilo, pa tudi burja ni »pote$nila«, kot so napovedovali meteorologi. Na številna telefonska vprašanja iz notranjosti Slovenije je bil torej od$ovor, da dirka bo. Pravilno! Vreme se je popravilo in vsi tekmovalci so prihodno ruto odleteli brez zapletov v odličnem vremenu.

Udeleženci 23. republiškega prvenstva motornih pilotov Slovenije ob otvoritvi Zakasnili so le tekmovalci iz Maribora, ker jim kontrola letenja ni dovolila preleta do Ajdov ščine. Zato so odleteli na zač et e k maršrute v Postojno kasneje.

Po pregledu dokumentacije se je 28 tekmovalcev kaj kmalu porazgubilo po Ajdovšč ini, nekateri tudi po okolici, sodniki pa so pod vodstvom Goloba in Bizilja opravili obračun prve maršrute, v kateri je bil najboljši Lakovič in njegov "kurjač«. Drugih večjih stresov ta dan ni bilo, razen še nekaj komentiranja pravilnika, kije narekoval, da morata biti v pogojih za udeležbo pilot in navigator izenačena, »vroča tema« pa je bil tudi letošnji nalet na tipu.

preko Krasa in dela Notranjske. Naloge so bile podobne dopoldanskim, s to razliko, da ni bilo treba računati kvadratnega korena, če si hotel priti do rezultata oziroma podatka, pa tudi zadnja naloga prešteti v Vipavi cisterne okrog vinske kleti, je napovedovala, da bo kmalu konec muke in da se bližajo prijetnejši trenutki - družabno srečanje.

Sobota, 6. junija Z nekajminutno zamudo je bila opravljena otvoritvena slovesnost, ki jo je opravil predsednik IS SO Ajdovščina Silvo Premrl, ki je na kratko podal tudi nekaj podatkov o občini Ajdovščina, med njimi nekaj geografskih, pomembnih za letalce. Na »brifingu« takoj po otvoritvi je bila znana prva ruta: Ajdovšč ina -Planina - X I - Ig - Rakek - Dolenja vas - X2 - Ajdovščina.

Dokaj zanimiva ruta je popeljala tekmovalce vse tja do obrobla Ljubljane, saj je bil X I Polhov Gradec.

Med potjo so morali najti osem objektov s fotografij, malo meriti, skicirati, v kraju X2 - Vipavi, pa se usmeriti na časovno točnost. Popoldanska rutaje potekala

Predsednik IS SO Ajdovščina je pozdravil udeležence, med gosti pa je bil tudi podpolkovnik Topolovšek.

9

Medtem ko so tekmovalci na družabenem srečanju prehajali k bistvu razgovora, so sodniki pričeli s svojim delom in ga končali okrog ene zjutraj. Rezultati so pokazali, da med večino tekmovalcev ni bistvenih razlik in daje ob dobrem pristajanju s 300 m brez plina možno pridobiti nekaj mest ali pa obratno.

N:edelja, 7. junija To se je tudi dogajalo v ned eljo, ko je bil konč ni obPrecej pilotov je zamenjalo svoj položaj na lestvici. račun.

Sprostitev po napornem tekmovalnem dnevu_

Bauer in Husein sta bila najboljša v posameznih disciplinah_

Ob koncu naj povem, da je tekmovanje potekalo brez zapletov in varno. Veljalo bi omeniti le napako, ker ni bilo "karantene« za druge posadke. Izteklo se je disciplinirano in brez kazenskih točk . Lahko rečemo , da je zadnjih nekaj let najštevilnejša udeležba pokazala tudi veliko mero discipline in.ne nazadnje tudi dovolj znanja za reševanje nalog.

Prvenstvo je zaključil in predal pokale ter medalje podpredsednik ZLOS-a Danijel Nardin, nakar so se tekmovalci dokaj hitro odpravili proti svojim domovom.

V imenu organizacijskega odbora se ob tej priložnosti zahvaljujem vsem tekmovalcem in sodnikom za lepo predstavo, pa še kdaj, na svidenje v Ajdovščini.

REZULTATI TEKMOVANJA 5.-7; 6.1987 1. Bauer Leon - Semrov Dušan 2. Verbančič Tomo 3. Hojnik Danilo - Kolarič K. 4. Lakovič Slavko - Gobec V. 5. Verbančič Oto - Pivec Irena 6. Lukanc Jože - Jezernik D. 7. Kralj Milan 8. Kos Slavko - Vidmar Božo 9. Pekolj Iztok - Kos Miha 10. Vogrin Ivan - Skrilee F. Il. Florjane .Andrej - Blažič B. 12. Husein Sali - Kuhar D. 13. Stegovec Srečko - Mugerli E. 14. Vidrih Jože - Zaletel R. 15. Ambrožič Leopold - Tetičkovič R. 16. Hren Danijel - Bozovičar 1.

17. Glinšek Branimir - Mavri Z. 18. Petrovič Janez 19. Moro Milan - Zagar Srečo 20. Cebul Samo - Matko Aleksander 21. pfeifer Vlado - Miloševič Emil 22. Madžarac Darko 23. Bogataj Gabrijel - Rupnik F. 24. Jablanšček Vojko - Faganelj V. 25. Fras Emil 26. Podbevšek Janez - Jerak A. 27. Kotnik Vilko - Volk Franc 28. Broder Franc - Segula Emil

10

Celje Ptuj Ptuj Celje MB Velenje Ptuj N. mesto N. mesto M. Sobota Celje MB N. Gorica N. mesto Ptuj LJ

Velenje Ptuj N. mesto Velenje M. Sobota MB Postojna N. Gorica Ajdovščina

Postojna Velenje M. Sobota

CT

TP

NAV

SKUPAJ

405 370 346 394 332 286 364 268 341 327 350 275 278 281 317 318 289 198 294 173 221 265 171 219 154 218 117 98

350 480 460 440 390 460 350 480 320 350 300 500 320 380 320 300 340 440 280 360 310 320 340 170 250 190 180 80

520 353 391 313 396 326 321 278 454 318 329 165 341 268 243 257 211 183 235 231 197 141 201 314 298 143 131 183

1275 1203 1197 1147 1118 1072 1035 1026 1015 995 979 940 939 929 880 875 840 821 809 764 728 726 712 703 702 551 428 361

TONE POLENEC

Stane Bizilj - mlad upokojenec z motom življenja: Pomembni so ljudje Sestavek bi lahko začeli z vprabnjem, kako bodo Zveza letalskih organiZacij Slovenije, njeni aeroklubi in letalske šole sploh lahko shajale brez Staneta Bizilja? Kako bo s tekmovanji, njihovo organizacijo, sojenjem?

Stane Bizilj - naš upokojenec, vendar po srcu še vedno mlad. Svojo pot po le· talstvu je začel leta 1937 kot modelar, učitelj modelarjev, leta 1948 je odšel med padalce, postal padalski učitelj, bil predsednik padalske komisije pri LZS, da o sodniški karieri na vseh mogočnih tek· movanjlh sploh ne govorimo ...

Stane Bizilj, možak bolj nizke rasti, vendar poln energije, pri delu gnan s čutom odgovornosti, pa natančen in rahločuten se je odločil, nekaj pa je doprinesel delovni staž, in enostavno odšel v pokoj. In ker je takšen, kot večina naših ljudi, smo tega mladega upokojenca srečali - kje drugje kot na letošnjem republiškem prvenstvu jadralnih letalcev v Lescah. Se razume, da časa za pogovor ni imel. Prav tako se razume, da mi je rekel, naj napišem, kar hočem in da se z menoj ne bo pogovarjal. Pa sem mu rekel: Prav, bom pa napisal, samo potem se mi ne pritožuj. In sva se zmenila. Na hitro seveda, kajti tekma je bila v polnem teku in vsa letala na očeh med Krvavcem in Mojstrano.

Stane se je letalstvu zapisal leta 1937, kot enajstletni fantič pri takratnem ljubljanskem aeroklubu Naša krila. Prve modelarske korake je prekinila vojna, toda leta 1945 je bil že zraven in 1946 leta je postal učitelj modelarskih gradenj. Naslov njegove organizacije: Letalski odbor Slovenije pri komisiji za tehniko in šport.

Cas, v katerem je Stane začel svojo letalsko pot, je bilo obdobje neskončnega entuzia,zma, velike denarne podpore in zato tudi masovnosti v letalskih športih .. Ne stihijsko, pač pa podprJo s trdno usmeritvijo: iz vrst modelarjev izbiram6 jadralce in padalce ...

Vsa ljubljanska letalska dogajanja so potekala na enem mestu: pekdanjem ljubljanskem letališču v Mostah ali Polju. Travnik med progo in kasarnami je s svojo prostranostjo gostil modelarje, padalce, jadralce in motorne pilote.

Tako se je Stane leta 1948 zapisal med padalce in ravno padalstvo je postalo usodno za njegovo življensko pot. Prve skoke je napravil iz letala SCE-2, nekdanjega transportnega jadralnega letala, ki so mu dodali dva motorja.

Dve leti kasneje je bil Stane že učitelj padalstva. Sedemnajsto mesto na državnem prvenstvu v Rumi v skokih posameznikov in član zmagovalne ekipe, v kateri sta bila še Marjan Skerjanc in Miha Leskovšek, pa še dva, ki se jih Stane na izust ni spomnil. »In koliko skokov si oprvil do te tekme?« »Ha, po čem me sprašuješ. Pisali sino jih na cigaretne škatlice ... « Svoje učiteljsko delo je Stane nadaljeval in okrepil v okvirih Letalske zveze Slovenije, kjer je bil takrat poklicni organizator padalstva tovariš Majnik. Leta 1953 je Stane postal predsednik padalske komisije, dve leti kasneje pa so prišla na vrsto prva letalska dovoljenja.

Stanetovo poklicno delo na Letalski zvezi Slovenije se je pričelo leta 1956, v času, ko je bil

}»()-2 ob katerem so Stane Bizilj (desno), Ludvik Poredoš-Ljajčl, Mile Belančlč, Stane Debelak ln Dragica Sretenovlc.

Il

1

,

·

•t

Leto 1952 - Stane s padalom PŠ-01K predsednik naše letalske organizaciJe Branko Ivanuš.

Obdobje petdesetih let je bilo v padalstvu specifično, saj je bi\o"zanimanje mladih izjemno. Seveda pa letalska tehnika temu ni mogla slediti. Padalstvo v tistih časih je za športnike pomenilo en skok na dan.

Problem je bil povezan z letali, kajti klubi so razpolagali zgolj z dvosedežnimi kot so PO-2, tiger moth, dar, KB-6 trosed in LK-l. Na začetni­ ških tečajih je sodelovalo naše vojno letalstvo.

To so bila letala SCE-2, JU-52, DC-3, LI-2.

Skrbi za mlade padalce je Stane leta 1952 dodal še naslov zveznega padalskega sodnika, štiri

ŠČE-2

12

pospet v letu 1948 - posnel S. B.

leta kasneje pa je sodil že na jadralnem tekmovanju. »Stane, kakšne so tvoje sodniške statistike?« »Ce prav vem, sem sodil na vseh republiških prvenstvih v jadralnem letenje - torej 25-krat in na vseh republiških relijih (20-krat).« »Pa padalske tekme?« »Teh enostavno ne morem prešteti. Sodil sem na vseh tistih, ki jih je dopuščal čas, točneje - če nisem bil na kakšni drugi tekmi. Torej: republiška prvenstva, državne tekme, jadranski padalski pokali, svetovna prvenstva. Ce ni šlo drugače , če sem imel v soboto ali nedeljo čas, so me poslali še na modelarske tekme.« »Bili so lepi časi. Misli si: več kot sto začetni­ kov in vsi so v istem dnevu varno skočili.« »Bil je čas, ko smo se na Letalski zvezi ukvarjali s padalstvom kar trije poklicni padalci. poleg mene še Polič ar znan po imenu Ferči in Janez Brezar.« Stane je bil padalec do leta 1964. Tedaj je pustil poskakovanje po travnikih in se posvetil izključno organizacijskemu delu, ki muje venem od obdobij stagnacije Zveze letalskih organizacij Slovenije naprtila na grbo še skrb za pičla materialna sredstva. »Stane, kako gledaš na slovensko letalstvo po štiridesetletnih izkušnjah?« »Lahko rečem, da sem bil in sem priča mnogim nihanjem. Vzrok nihanjem so bili vedno kakšni objektivni pogoji - po pravilu manj denarja. Toda razvoj in napredovanje ali nazadovanje slovenskih letalskih organizacij je bil vedno odvisen samo od ljudi. Ljudje - posamezniki so z voljo, delom in idejo znali svoje organizacije dvigniti, znali pa so jih tudi spraviti na kolena. Primerov je dosti in le redki slovenski klubi so enakomerno delovali ves čas. Klubi so se specializirali, bitka za denar - za dinar naleta in za padalski skok pa čedalje napornejša.« Takole po pol ure je Stane postal nervozen.

To se je zgodilo v trenutku, ko sem skušal s svo-

LK-l - konec šestdesetih let - posnel S. B.

RODA na letališču v Ajdovščini leta 1959 - posnel S. B. jimi vprašanji poseči v kruto realnost našega letalskega športa. Stane me je prekiniI"Pomembni so ljudje, to si zapomni.« Na srečo, ne vem čigavo, so tedaj po leški travi zaropotala prva jadralna letala - tista, ki se jim dnevna disciplina ni posrečila in Stane je oddrvel na kraj dogajanja - na travnik, na enega tistih slovenskih travnikov, na katerih je od leta 1946 preživel večino sobot in nedelj, pa petkov, četrtkov, sred ... svojega življenja.

Vprašal sem, kje ga lahko dobim. Doma? Na zvezi?

"Pozabi!« mije rekel. "Poglej športni koledar, pa me boš našel.« In tako je Stane po jadralnih tekmah odbrzel v Ajdovš čino . .

Novica dne je bila vest, da je mlad nemški pilot z letalom cessna 172 preletel 900 kilometrov preko sovjetskega ozemlja, obletel Kremelj in pristal na Rdečem trgu v Moskvi. Letalo je poletelo s finskega ozemlja. Dogodek je bil tako nenavaden, da je povzročil celo zamenjave v vrhovih služb, ki skrbe za varnost in nedotakljivost sovjetskega ozemlja.

DC-3 S poljskimi motorji Družba Airtech Canada je končala modifikacijo letala DC-3, na katerega je montirala poljske motorje PZL ASh-621 R. Čeprav ima vsak motor 200 konjskih moči manj (1000) kot originalni R-J830 (1200), so meritve pokazale, da nova motorja dajeta večji statični potisk kot originalna. Zamenjan je tudi propeler, 'saj sedaj uporablja modificirani štirikraki poljski propeler PZL AW-2. Družba pričakuje, da bo dobila do konca tega leta vsa potrebna dovoljenja za uporabo letala.

Drakeni (zmaji) pri sosedih Prvo izmed 24 naročenih letal SAAB 35 b, ki jih je vojno letalstvo Avstrije, je pred kratkim poletelo in bo še meseca junija predano naročniku. Gre za letala, ki naj bi opravljala prestrezniško-lovske naloge in so pri naših sosedih povzročila nemalo nejevolje. Letala so v bistvu modificirana verzija 35 D, ki jo je uporabljalo švedsko vojno letalstvo. naročilo

Stane se je v svoji dolgoletni praksi izkazal kot odličen fotograf, kar je lepo vidno na posnetku, ki prikazuje dva »jastreba« med kroženjem ':, termičnem vzgomiku.

13

Vsa letala JAT JAT je imel do sedaj v svoji floti za potniški promet enajst različnih tipov letal. Danes leti na redni in čarterski promet pet tipov letal: DC-9, B-707, B-727, B-737-300 in DC-lO. JAT je začel svojo pot s šestimi letali DC-3 in tremi trofejnimi junkersi JU-52 leta 1947. Kasneje so kupili" še tri letala JU-52 in deset letal DC-3. Zadnji DC-3 je nehal leteti v rednem prometu 1974. leta.

Prvič so posodobili floto 1954. leta z nakupom takrat zelo sodobnih konverjev CV-340. Promet se je odvijal s sedmimi letali tega tipa in pozneje še s štirimi letali CV-metropolitan. Konverji so bili v prometu do 1969. leta Nekaj let po prihodu konverjev so kupili šest letal iljušin IL-14, ki so bila zaradi neekonomičnosti in neprimernih pogojev vzdrževanja izključena iz flote že 1962. leta. .

Od 1959. leta je imel JAT v svoji floti tudi eno letalo DC-6B, ki je letelo do 1964. leta.

Prvo reaktivno letalo je JAT kupil 1963. leta, in sicer karavelo SE-21O. V floti se je zadržala do 1979. leta V JAT-ovih dokumentih bo ostalo posebej zapisano tudi leto 1970, ko so uvedli v floto venem letu dva nova tipa letal in sicer DC-9 n B-707. Ceprav je bila že leto prej poskusno uvedena izposoj ena »devetka,« je bilo v tem letu kupljenih pet letal tega tipa. Pozneje je imel v floti trinajst »devetk« . Istočasno so si za potrebe medcelinskega prometa izposodili enega B-707, kasneje pa kupili štiri letala te vrste.

I1jujln IL-14

Convalr CV-340

Douglas DC-6B

Douglas DC-3

14

CaravelIe SE-210

Douglas DC·IO

Douglas DC·9

Boeing 737

Boeing 727

ATR·42

Za dolgo linijski promet so 1978. leta kupili prvo, na· slednje leto pa še drugo letalo DC·IO. Od takrat ima JAT v svoji floti povprečno 27 do 30 letal. Odločili so se, da ne povečujejo flote, pač pajo moderriizirajo, ta. ko da zamenjujejo stara letala z novimi. Leta 1985 so kupili prva letala B·737·300. Danes leti že sedem letal te vrste.

JAT si je v prejšnjem obdobju zaradi pomanjkanja lastnih sredstev tudi sposojal letala od drugih prevoz· nikov. Običajno si je tip, ki ga je nameraval kupiti, vedno najprej sposodil zaradi preizkušanja in uvaja· nja. Tako si bodo v tem letu sposodili dve letali ATR-42 in še eno v letu 1988.

Boeing 707C

Po 'časopisu JAT prevedla Milena Cestnik

15

Začetki

civilnega zračnega prometa v Jugoslaviji

Poskusi nemških družb, da bi pridobile koncesije za linije v jugoslovanskem notranjem prometu in uspešno vzdrževanje »orient ekspresa« so že v začetku dvajsetih let spodbudile domače navdušence, da so sprožili akcijo za ustanovitev lastnega podjetja za zračni promet.

Po spodbudi beograjskega aerokluba se je 1926. leta začela akcija, 1927. leta pa je bila že podpisana pogodba o državnih subvencijah prihodnjega zračnega prometa, ki naj bi pokrile 75 odstotkov skupnih stroškov. Prva letala, potezi 29, ki so lahko peljala pet potnikov in 250 kilogramov tovora ter so letela s hitrostjo 175 kilometrov na uro, so bila kupljena v Franciji. 15 . februarja 1928. leta je bila odprta linija Beograd-Zagreb. Let je trajal »samo« dve uri in dvajset minut (danes približno trideset minut), kar je pomenilo takrat velik prihranek časa (z drugimi prevoznimi sredstvi je ta pot trajala več kot dvanajst ur).

- vzpostavljena je bila najkrajša zveza med srednjo Evropo in Egejskim morjem, največja domača središča pa so bila povezana z mesti, ki so imela sicer zelo slabe prometne zveze.

Toda vedno večja ekonomska kriza je 1932. leta zmanjšala število potnikov za polovico, in sicer z 2109 potnikov, kolikor jih je letelo 1930. leta, na le nekaj več kot tisoč v letu 1932. Postopna rast gospodarstva in nenehno vlaganje v modernizacijo flote sta omogočila, da je Aeroput 1940. leta zaključil s 16 tisoč prepeljanimi potniki na leto in da so njegova letala letela do Brna in Prage, Benetk, Milana in Torina, Budimpešte, Sofije, Tirane . .. V 1935. in 1936. letu so začeli redno leteti v Split in Dubrovnik. Zaradi velikega zanimanja so že 1936. leta leteli v Dubrovnik dvakrat na dan.

Začetek vojne je prekinil hiter razvoj civilnega letalstva. Nekaj letal je Aeroput odstopil zavezniškemu vojnemu letalstvu in večina teh je bila v vojni uni čenih. Velik del letalskega osebja se je vključil v zavezniško letalstvo in partizanske enote. Po ukazu nemškega vojaškega poveljnika za Srbijo je bil Aeroput 1943. leta likvidiran.

Po časopisu JAT prevedla Mil~ma Cestnik

Pilotske

. Kljub izredno visoki ceni (približno polovica oficirske plače) je bil odziv potnikov izjemen. Do 1930. leta je imel Aeroput že šest potezov, ki so leteli čez Zagreb do Gradca in na Dunaj, čez Skopje za Solun, doma pa so pristajali v Sarajevu, Pogorici in Sušku. Zrač ni prom et je že na začetku izpolnil predvideno vlogo

značke

Letalska zveza Jugoslavije obvešča vse zainteresirane, da ponovno lahko kupite pilotske značke LZJ, in to majhne - srebrne. Cena vsake značke je 300 dinarjev.

Sredstva, ki se bodo zbrala z naročili, bodo namenjena za ponovno aktiviranje izdajateljske dejavnosti Letalske zv!'!ze Jugoslavije.

Značke lahko naročite pri letalski zvezi Jugoslavije, Uzun Mirkova 4/ 1, 11000 Beograd: poštni . predal 872.

Sekretar PK LZJ polk. Valter Kučera, dipl. Ing

povprečne

16

proda:m. - kupi:m.

PRODAM zmaja Moyes-Mega. Informacije po te lefonu (065) 75 383, ob 15. ure dalje.

Racwtalniško vodenje kronometraže Program je namenjen vodenju naleta za jadralne pilote. Napisan je za računalnike MSX z malo predelave pa bi delal tudi na drugih t1išnih računalnikih. V osnovni različici je Izdelan tako, da 'podatke spravlja na disketo, če pa vstavim o vrstici spodaj, bo podatke program spravljal na kaseto.

Ko pr~gram ~oženemo , se bo pojavil osnoven me440 GOSUB530 ?u. OpcIJe m enjamo s kurzorjem a levo - desno. Ko 450 LOCATB0. 5: LIBB IIl'UT" POGOJ ZA PRI.TA. Imamo v računalniku že več štartov, jih lahko pregleJB [SJPKl "; BS dujemo s kurzorjema gor - dol. Ko smo že ljeno opcijo 460 LOCATB0. 20: PR I.T"BSC ZA MB.u" našli, jo potrdimo s pritiskom n a preslednico. Vsak 470 H.·"LPT:": J.-~PACB. (5): GOSUBe40 štart vstavimo na nasled nji način: 480 POR.-1 TOO: LPRI.TSPC (5); C. (.): BBXT. 10 • UROS PODLOGAR 20 • TAVCARJBVA l/b JBSBIfICB 30 SCRBB.0 •• 0 : COLOR3.1:WIDTH40 : KBYOPP 40 CLBAR19000 : DlXA$(500).B$(6).A(13):O=1 :L-1 50 OIlBRRORGOT0540 60 DBPP.A(X)=(IIlT(X)+(X-I.T(X»*(10/6» 70 DBPPIIB(X)=(IIlT«I.T(X)+(X-IIfT(X»/(10 /6»*100+ . 5)/100) 80 RBSTORB90 : POR.=lT06:RBADB$(If) : IfBXT 90 DATAS.BXA.JB.IIALAGAIIJB.I>ODAJAIIJB.POPR AVLJAIIJB.IIIPORK.PRI.TAIIJB 100 C$(l)=" I I •• I .. :C$(2) .... DATUX ICAS IKK I lAV ID. 10POMBB ":C$(3)=" • 110 CLS:PRI.TSPC(40);CS(1);C$(2);C$(3) 120 GOT0200 130 LOCATB0.0:PRI.TBS(0);SPACB$(6) 140 BS=I.KBYS : B=STICK(0) 150 IPB.<>CHRS(32)AIIDB=0THBII140 160 IPB<>0THBII180BLSBOIIOGOSUB310.350.230 .380.260.430 .

170 GOTOl10 180 IPB=70RB=3THBII0=0+(B=7AIfI>O-1>0)-(B=3 AIfI>O+1<7):PORII"0T030:IIBXT : GOT0130 190 L'"L+(B-1A.DL-1>0)-(B-5AIIDL+1<=A(1» 200 LOCATB0.5:PORIf=0T014 210 IPA$(L+.)= .... THB.PRI.TSPACBS(40);BLSB PRI.TA.(L+.);SPACB.(40-LB.(A.(L+.»); 220 .BXT.:GOT0130 230 GOSUB530 240 A(1)=A(1)+1:W=A(1):LOCATB0.5:LIIIBI.P

UTU 250 GOSUB620:GOSUB630:RBTUR. 260 GOSUB!530 270 LOCATB0.5:HS=.. CRT: .. : J$= .... :GOSUBe40 280 LOCATB0.20 : PRI.T"A ZA .ADALJBVA.JB" 290 B$-llfKBY$ 300 IPB.= .... THB.290BLSBRBTUR. 310 IPA(1)=0THB.BRROR100 320 OPB."A : ALC.DA"POROUTPUTAS#l 330 POR.-1T013:PRI.T#1.A(.):.BXT 340 POR.-1TOA(1):PRI.T#1.A.(.):.BXT:CLOS B:RBTUR. 3500PB."A:ALC.DA"PORIIl'UTAS#1 360 POR.=lT013 : IIl'UT#l.A(.):BBXT 370 POR.=lTOA(l):IIl'UT#l.A.(.):BBXT:CLOS B: RBTUR. .

380 A.-A.(L):W- L 390 GOSUB620:GOSUB530: LOCATB0.5: PRI.TAS(

W) 400 A(2)-A(2)-C:A(P~2)"A(P+2)-C:A(7)-A(7 )+(P-4)*K:A(8)'"A(8)+(P<>2AIfDP<>3)*C 410 LOCATB0.5:LI.BI.PUTAS 420 GOSUB620:GOSUB630:RBTUR. 430 IPI.P(&H90)"255THBBBRROR101

490 POR.-1TOA(1) 500 IPI.STR(B•• XID.(A.(.) .17.1»<>0THBn PRI.TSPC(5);A.(.)

510 B.-I.KBY.:IPB.=CHR.(27)THB.RBTUR. 520 .BXT. : RBTURlf ~30 LOCATB0.5iFOR.-0T014:PRllfTSPACB.(40) ; : .BXT: RBTUR. 540 GOSUB530 550 LOCATB0.10 560 IPBRR'"100THBlfPRI.T"POIZKUSIL SI POS. BTI PRAZ.O DATOTBKa' 570 IPBRR z 70THBlfPRI.T".1 DISKA V DISKBT. 1 B.OTI" 580 IPBRR'"101THBIIPRI.T"PRI.TBR III PRIZGA

r' 590 LOCATB0.20:PRI.T"A ZA .ADALJBVA.JB" 600 B.-IlfKBY. 610 IPB.= .... THB.600BLSBRBSUMB110 620 C=P.A(VAL(KID$(A•• 8.4»/100):K-VAL(K ID.(A•• 13.3»:P=I.STR("JKSPjksp".XID.(A$ • 17.1»:P=P+(P>4)*4 : RBTURlf 630 A.(W)'"A.:A(2)=A(2)+C:A(P+2)=A(P+2)+C :A(7)=A(7)-(P-4)*K:A(8)"A(8)-(P<>2A.DP<> 3)*C : A(8+P)=A(8+P)+1:A(13)-A(13)-(P-10RP =4):RBTURII 640 OPBlfH$POROUTPUTAS#l 650 PRllfT#l.J$;USI.G"JADRAIIJA ##### . #####. ##" ; A (9) • P.B (A (3» 660 PRllfT#l.J.;USllfG"PRBLBTI ##### #####. ##"; A (12) • P.B (A (6» 670 PRI.T#l.J$;USIIIG"KO.TROL.I LBTI ##### ###. ##"; A(10). P.B(A(4» 680 PRI.T#l.J.;USIIIG"SOLAIfJB ##### ### . ##"; A (11). P.B(A (5» 690 PRI.T#l.J.;USlIfG"SAXOSTOJ.IH UR ##### ####. ##"; A(13). P.B(A(8» 700 PRI.T#l.J$;USIIIG"SKUPAJ UR ##### #### . ##" ; A(1).P.B(A(2» 710 PRI.T#l.J$;USIIIG"KILOMBTROV ##########"; A(7) 720 CLOSB:RBTURII

KASETNA RAZLIČiCA 320 OPB."ALC"POROUTPUTAS#l 350 OPB."ALC"FORI.PUTAS#l

ddmmll- UUMM - km - N - AVION - opombe ddmm ll UUMM

KM

N S K P

J AVION

-

datum (d-dan. m-mesec. I-Ieto) dolžina leta (U·ur, M·minut) število prelete nih kilome trov (la hko izpustimo) tu vstavimo čr k o, ki označuje na men leta: šolanje kontro lni let prelet jadranje oznaka letala

17

ZlOB

Z10B

ZlOB

ZlOB

Bratstvo in enotnost le v besedah Toliko govorimo in piAemo prav zadnje čase o bratstvu in enotnosti ndih narodov, ko pa je potrebno za to bratstvo tudi nekaj prispevati, ostanejo le lepe besede.

Pokojni revolucionar tovariš Regent mi je nekoč v Redencih dejal: "Od besed do dejanj je zelo daleč.« Danes je to več kot resnica. Ko je PS ZLOS razposlala prošnje za sofinanciranje 11. zle ta letalskega podmladka v Zadru in to svojemu mentorju RK SZDL ter ZTKO Slovenije (fotokopijo tega dopisa v celoti objavljamo) smo od obeh prejeli odgovor, kiju tudi v celoti objavljamo.

vije žal ne moremo ugodno rešiti. Republiška konferenca SZDL Slovenije ne razpolaga s sredstvi v te namene.

Predlagamo vam, da prošnjo naslovite na za to pristojne organizacije (Telesnokulturna skupnost Slovenije, Zveza telesnokulturnih organizacij, Zveza organizacij za tehnično kulturo). .

Tovariški pozdrav!

Tajnik .trokovnih alulb RK SZDL Slovenije Maka R O~

@ Z:VI:!::;:A Lt:;TAL3"Ut C~~QANIZACIJ 5L()VlSNIJI! PREDSEDSTVO SKu~CI""E

./].. . ~-' r~~tU;~~ JU GOSLAVI JA

P. P. _ ~ II 6 TEL 10&1) :122·504

TEL EGRAM LETZ VE7.A LJUBLJ ANA-

V času od 26. 6. do 29. 6. 1987 bo v vojnem garnizonu Zadar že 11. zlet letalskega podmladka Jugoslavije. Na tej športno,politični manifestaciji bratstva in enotnosti bo sodelovalo 360 mladih nagrajencev iz osemletk vseh republik in avtonomnih pokrajin za likovna in literarna dela ter za letalsko in raketno modelarstvo. To srečanje je tradicionalno in vsako leto v drugi republiki oziroma avtonomni pokrajini.

Slovenija se že dve leti ni udeležila tega srečanja iz finančnih razlogov. Nihče namreč noče sofinancirati te akcije, pa čeprav naši politiki toliko govorijo o bratstvu in enotnosti jugoslovanskih narodov. To vsakoletno srečanje je bilo sprejeto na ravni federacije prav med političnimi'strukturami. Glavno finančno breme nosi Poveljstvo vojnega letalstva SFRJ. Stroški naše tekmovalne ekipe, ki po pravilniku šteje 45 udeležencev, bodo znašali približno 500000 din.

Vkljudno vas prosimo za sofinanciranje te akcije, sicer se že tretjič le Slovenija ne bo udeležila tega srečanja. Za razumevanje in pozitivno rešitev se vam v naprej iskreno zahvaljujemo.

ZVEZ'" TELESNOKUlTunN1H ORGANIZACU SLOVENIJE

St.:

116-9/87-2

Datum: 11.3.1987

Prejeli smo vaš dopis, v katerem nas obveščate o 11. zletu letalskega podmladka Jugoslavije, ki bo v vojnem garnizonu v Zadru (26. 6.-29. 6. 1987) in prosite za Jinančno pomoč.

Zal nam je, da vam ne moremo materialno pomagati, saj od TKS Slovenije dobivamo le namenska sredstva. V kriterijih za financiranje telesnokulturne dejavnosti na ravni republike, ki so jih sprejeli delegati na seji skupščine TKS Slovenije, ni postavke, preko katere bi zagotavljali sredstva za takšne manifestacije, svojih sredstev pa ZTKO Slovenije nima.

Tovariški pozdrav!

Sekr e tar:

/

W~~~'

V v e dnost: - TKS Slovenije

SOCIALISTICNA ZVEZA DELOVN EG A WUDSTVA SLOVENIJE REPUBLI S KA KON FE RENe"

I zvrin1 odbor Predeedstva

Op •. lI. 06.3/2

D,'urn

17/3-1987

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE predsedstvo skupščine Lepi pot 6 UUBUANA Sporočamo vam, da vaše prošnje za sofinanciranje udeležbe na 11. zle tu letalskega podmladka Jugosla-

18

Mislim, da je vsak komentar odveč. Takšni smo tudi Sloven cL Imamo dva obraza. Najbolj žalostno pa je to, da smotakšni tudi komunisti. Nihče od navedenih ne razpolaga s sredstvi v te namene, to je za naše najmlajše nagrajence. Tako so namreč napisali v dopisu.

Za vse drugo pa imajo denar tako na RK SZDL kot na ZTKOS. Toliko v vednost, da ne bo zopet kriva ZLOS, ki se apolitično obnaša do skupnih politično dogovorjenih akcij na ravni federacije, kar se ji zelo rado očita.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

Prihodki in odhodki

članic

ZLOS v letu 1986

Na osnovi zaključnih računov članic smo izdelali analizo strukture prihodkov in odhodkov naših leto 1986. Analiza je pokazala, da je stanje zaskrbljujoče.

članic

za

·Prihodki: Skupni prihodki v letu 1986 so znašali 416,150.629 din Struktura prihodkov: iz lastne dejavnosti iz naslova telesne kulture iz naslova izobraževanja iz naslova TO, SLO, LO, JNA iz naslova tehnične kulture

306,204.624 din ali 73,7 48,032.293 din ali 11,5 11 ,981.480 din ali 3 29,458.770 din ali 7 20,194.634 din ali 4,8

odstotkov odstotkov odstotkov odstotkov odstotkov

Odhodki: Skupni odhodki v letu 1986 so znašali 374,027.611 din Struktura odhodkov: za OD z dajatvami 100,934.337 din ali 27 odstotkov za strokovno dejavnost 147,656.226 din ali 39 odstotkov za modelarstvo 6,917.721 din ali 2 odstotkov za vzdrževanje 14,205.467 din ali 4 odstotkov ostali odhodki 104,404.860 din ali 28 odstotkov Iz prihodkov je razvidno, da je odstotek lastne udeležbe vsa leta enak in zelo visok (73,7 odstotka) v primerjavi s participacijo ostalih udeležencev pri sofinanciranj u te športne dejavnosti, za katero se trdi, da je posebnega družbenega pomena. Se posebej mislim pri tem na TO, SLO, LO in INA. Njihova udeležba 7 odstotkov je daleč prenizka glede na šolanje in trenažo pilotov ter padalcev. Prav tako je prenizka udeležba usmerjenega izobraževanja, ki znaša le 3 odstotke. Skratka status financiranja ni rešen od samega formiranja te dejavnosti pa vse do danes, niti niso znane potrebne dimenzije te dejavnosti za družbo. Tako naprej ne more iti, saj ni dovolj sredstev niti za enostavno reprodukcijo, da o razširjeni sploh ne govorimo. Vprašljiva je celo socialna varnost po zakonu o zračni plovbi stalno zaposlenih upravnikov in mehanikov v letalskih šolah. Takšno Sekretar PS ZLOS je torej trenutno stanje v ZLOS. Kdo bo rešil ta problem, pa ne vem.

Mirko Bitenc

odmevi

odmevi

odmevi

odmevi

Živalmo .delo v AI{ Postojna V AK Postojna smo letošnje leto začeli s pripr:avami četrti pa je šef kuhinje Bogataj pripravil odlične kranjna. vsakoletni l~talski ples: C.elotne priprave so bi~e d?~ sk?;(~lobas~ ~ zabe~j~no zelj~. ~lede ~a ~o, d~ smo bili kaj naporne pn čemer mIslim predvsem na nabIranje VSI zadovoljnI m tudI finanČnI učmek nI bIl majhen, smo raznih dobitkov za srečelov. Sprva je kazalo zelo slabo, se dogovorili, da s takimi akcijami nadaijujemo. saj vsi vemo, kakšni časi so sedaj. Vendar pa je potem ak-Sredi maja pa je upravnik po kratkem postopku izvecija uspešno stekla, tako da je bilo vsega skupaj ~koraj del ~e eno akcijo. Dobili smo obvestilo, da pas v Vršcu dva tisoč dobitkov. Na plesu je igral ansambel Gu-Gu, ki čaka dogovorjeni vuk T. Glede na to, da blagajna ni bila je na postojnskem koncu zelo popularen. Tako tudi firavno polna, je bilo treba hitro ukrepati. Vendar pa je nančni uspeh ni iwstal. ~lub uspel tudi to pot. Konec tedna, v katerem smo prePosebej pa smo bili veseli tistega dne, ko nam je konč- jeli obvestilo, je bilo novo jadralno letalo že doma. To je no po vseh peripetijah uspelo registrirati naše novo mo- že modificirani vuk ~. Posebej smo zadovoljni zato, ker tomo letalo saulnier morane, ki lahko pre~aža poleg pi- smo prejeli že registrirano jadralno letalp, tako da nam lota še tri potnike. za nas je toli~ bolj pomemben tudi že uspešno služi za vsakodnevno letenje. zato, ker ga lahko uporabljamo za vleko jadralnih letal.

SediU pa imamo v teku še eno akcijo. To je akcija nabave OG 300, katerega naj bi..prejeli še letos.

Zaradi pridobivanja denarja smo se odločili še za delovno akcijo čiščenja daljnovodne trase. Doslej smo imeli že štiri takšne akcije, katerih so se člani redno udeleZaradi pomanjkanja prostora smo se odločili, da ob ževali. Predvsem je treba pohvaliti »staro gardo«, ki se hangarju postavimo prizidek, ki ga bomo uporabljali je akcij polnošteviIno udeležila. Ceprav je bilo delo zelo kot skladiščni prostor ali pa za shranjevanje letal preko naporno, smo bili vsi zadovoljni, saj je naš neutrudni upzime. Prizidek je skoraj gotov. Material, ki ga rabimo za ravnik Jaka vsakič ob koncu akcije organiziral tudi pokritje, pa je tudi že doma. Računamo, da bo delo go9ružabn! del. za pijačo in hrano je po prvih treh akcijah tovo še letos. bilo poskrblJeno v planinskem domu nad Kalcami, po D. D.

19

VLADIMIR KOČEVAR

Doživetje nekega preleta Tistega pomladnega dne se je že zgodaj zjutraj videlo, da bo za jadranje ugoden dan. Že prvi pogled skozi okno navsezgodaj obljublja veliko , saj me pozdravi ena sama prijazna, plava vedrina. Barva neba je natančno tisti sveži odtenek modre, ki ti v glavi vzbudi sliko vabljivih kumuluov, hitro tiktakajočega variometra, šuma zraka, ki pri preskakovanju od oblaka do oblaka biča krila. Tudi zadnji, izredno važen pogoj je izpolnjen: imam prost dan.

Sonce, b leščeči disk na vzhodnem nebu, je že skoraj na pol poti do zenita, ko pod belino cvetoče češnje na dvorišču nosim v katrco sm u čar­ sko ob leko in smučarske škornje, kajti če člove­ ka v letalu zebe, gredo v nič vsi užitki letenja.

Na letališču v Levcu kljub lepemu dnevu najdem samo » plačance« . Avta še dobro ne ustavim, že je tu upravnik Peter, ki sonči zobe pod svojim rimskim nosom in kaže proti Šmohorju, kjer se nad južnimi pobočji rojevajo prvi beli zametki kumulusov. Na daleč se vidi, da mu je tudi njegov skriti senzor za termiko pognal adrenalin v kri, toda po neizprosnem pravilu, ki velja za letalske navdušence, ki si v aeroklubu služijo svoj vsakdanji kruh, b o moral ostati na tleh, deliti navodila in med papirnimi posli poslušati na frekvenci, kje in kako uživajo srečneži med oblaki.

kim cirusom pred več kot petnajstimi leti. Je izredno mehak za pilotiranje in dobro planira. Izvedenci pravijo, da je to zasluga njegovega še starega profila, da pa imajo cirusi iz Vršca že novejšega, ki pa se ni tako obnesel. Pri moji višini iz z mojimi desetimi kilogrami čez idealno težo še vedno udobno sedim v njem, medtem ko mije novi DG, ki se ves zloščen in drznih modernih linij koketno ponuja v drugi vrsti, tako kot novi čevelj nekam čudno tesen in m:udoben. Žal še vedno ni nikogar na letali šče, da bi danes z njim delil obetavne radostijadranja. Zato se s cirusom sama odpraviva na štart.

Odpnem nekje nad Celjsko kočo in že po prvih krogih je stvar jasna: jutranja predvidevanja so bila točna. Variometer evforično tiktaka, vse naokrog mene se razliva tista prava pomladna sončna svetloba, polna nekakšne nepopisne

Gremo skupaj - bo bolj sigurno in veselo ...

Ko odpreva hangarska vrata, vidim, daje danes res moj dan: dobri stari cirus 09 je prvi v vrsti belih ptic, ki ždijo .tako čudno prepletenih kril in repov na malem prostoru. K hiši je prišel kot prvo plastično jadralno letalo skupaj z veli-

20

energije, ki pravemu jadralcu dvigne pulz in mu da e nkraten občutek svobode. Z rastočo višino ostajajo zemeljske težave dale č spodaj na tleh med hišami-škatlicami za vžigalice, povezanimi s cestami-tankimi belimi trakovi, kjer

gomazijo avti-drobce ni hroščki, vmes pa bolj slutim kot vidim prerivanje ljudi-neznatnih mravljic. Z letalom sva sama zgoraj v sinjini; izziv mrtve tehnike, ki zmore spremeniti ubogega človeškega hodca v ptico, ta pa mrtvim krilom vdihne življenje, da svoje znanje, sposobnost kombiniranja, svojo dušo.

Grebeni Zasavskih hribov so že polni kumulusov, tako daje do Tuhinjske doline samo kratek skok. Tako si lahko pobliže ogledam in ocenim vreme na Karavankah in odločim se, da skočim za začetek do Bleda, tam bom pa videl, kako naprej. Višino naberem na grebenu med Menino in Veliko planino iz zaplaniram proti skalnim vršacem nad dolino Kamniške Bistrice z namenom, da preskočim preko sedla s Zoisovo kočo proti Storžiču. Bolj ko se bližam koči na sedlu, bolj me stiska pri srcu. Nad mano je streha kumulusov s temnimi bazami, desno je divji, razdrapan, zasneženi skalni svet Grintavca, z leve pa se v sedlo strmo spušča Kalški greben. Prelaz je nad vse tesen in v tej senci je videti skrajno neprijazen, vrh vsega pa na poti proti njemu nobeden od kumulusov noče prijeti, višina pa vidno kopni. Ko vidim, da bo višinska razlika, potrebna za varen preskok, premajhna, pred vstopom v tesen prelaza zadnji hip obrnem v levo in se zapeljem tik ob vzhodnih skalnih strminah ven iz hribov na sončna južna pobočja pod kočo na Krvavcu ..Tu se znajdem res nekoliko nizko nad vikendi, vendar sije sonce in Brnik je v dosegu. Tesno nad poboč­ jem pod hotelom najdem ozko, močno dviganje, ki zopet spravi v dobro voljo in mi prežene zoprn, moreč občutek, da sem uboga, nemočna mušica, izgubljena v skalni puščavi.

Potovanje nad južnimi pobočji Storžiča se raztegne v dolgo planiranje tik nad strmimi senožetrni Kriške gore. Na blejski frekvenci je zaživelo: iz pogovorov razberem, da se odpravljajo proti vzhodu. Na koncu grebena, kjer se Kriška gora prevesi proti Tržiču, zagledam letalo v zavoju. Ko pridem bliže, spoznam značilno obliko; ni jadralno letalo, ampak zmaj: leteča naprava v obliki javorovega semena, pisana kombinacija barv, pilot visi vodoravno, z nogami v nekakšnem kokonu. Zagleda me in mi pomaha.

Verjetno je vzletel pod kočo na Kriški gori. Občudujem ga, kako elegantno leti skozi prostor z glavo naprej in z rokami na trikotniku za krmarjenje. Ti fantje so edini izvirni letalci, sposobni upreti se gravitaciji z genialno preprostimi napravami, v letu jih ne obdaja nobena lupina ali stena iz pleksi stekla. Najbrž imajo res pristen stik s prostorom in s silami, ki vladajo v njem. Skupaj kroživa, pravzaprav kroži moj cirus okoli zmaja in iz dna duše mu zavidam nje-

Tam, kjer tišina šepeta in srce igra . ..

govo pisano letalce. Ce bi bil deset let mlajši, bi se skoraj gotovo zapisal zmajarjem, v mojih letih pa bi bil začetek najbrž preveč tvegan, saj se moje »podvozje« verjetno ne bi preveč izkazalo že pri prvem trdem pristanku.

Nad Dobrčo si v mojo višinsko banko prikrožim 2300 metrov in z Mc Cready obročem na ničli markiram letališče v Lescah. Ko se oglasim, me po glasu spozna Bruno, poklicni taksi pilot. Dobri stari Bruno, poznava se še iz modelarskih časov, ko je zmagoval s svojimi gumenjaki. Že vrsto let je poklicni pilot v ALC, zavrnil je nič koliko mamljivih ponudb z Brnika in ostal zvest zelenemu travniku. Povem mu, da nadaljujem let proti Ajdovščini in tudi on mi to svetuje.

Preletim Savo, biser Blejskega jezera z otokom ostane zadaj desno in nad prostrano gozdnato planoto Jelovico najdem dviganje. Polnim višinski konto in razmišljam, kako naprej. Pri Gorenji vasi in Žireh so travniki, na katere bi se dalo pristati, zato se pod bazami usmerim proti vrhu Blegoša, ga preletim in se znajdem nad čudnim terenom gornje Poljanske doline. Ni pravih kumulusov, vsepovsod so sami raztrgani ostanki; videti je, da sem padel v fazo slabe termike, zato bo treba najti dviganje, pa čeprav slabo, ostati v zraku in ni vrag, da se pri tem sonč­ nem vremenu ne bo term ika zopet začela. Oziram se za Prirnorci, katere sem pred kratkim slišal po radiu, ko so se odpravljali proti Bledu in zagledam bela krila, ki se zableščijo levo od kurza. Tu je! Previdno se pomaknem proti njemu, naletim na dviganje. Ni ravno najboljše, vendar je treba vztrajati. Vrtim in ga poizkušam priklicati po radiu na znanih frekvencah, vendar ni odgovora.

Fant, si mislim, drži to, kar imaš, sicer boš sedel v rovte spodaj in transport po tleh bo dolg

21

in naporen. Sotrpin se naveliča in zaplanira proti Blegošu. Ostanem sam. Desno v nemogoči grapi je Idrija, levo v daljavi vidim v ravnici naselje. Glede na cesto z drevoredom bi to moral biti Logatec, če se prav spomnim, kajti minila so leta, odkar smo po stari cesti potovali na morje. Naprej po kurzu prične rasti oblaček, ves razbohoten in bel kipi pod nebo. Najdem mu senco na tleh, oc~nim razdaljo, zaplaniram in glej, variometer zatiktaka kot ponoreli Geigerjev števec. Že zopet si se izlizal! Povzpnem se čisto pod bazo in usmerim kljun cirusa na jug.

Vidim, da je Nanos, Hrušico in Caven s severne strani, od koder jih redko gledam, zelo težko prepoznati. Le kje za temi grebeni je ajdovsko letališče? Navigacijski problem razrešim tako, da poišče m cesto, ki vodi čez Col proti Vipavi, letališče pa dejansko zagledam šele takrat, ko pridem čez greben.

Kras je ves v čudni prašni meglici, kumulusi so redki. Nad letališčem kličem in kličem, vendar se nihče ne oglasi. Na robu Krasa, pod palačinkastim oblakom, me preseneti dviganje z mo čjo pet metrov na sekundo, kar da misliti, da bodo termični stebri redki, toda močni. Casa za povratek v Celje je še dovolj, zato pot pod noge oziroma krila.

Nanos vabi s temnimi bazami kumulusov, ki jih brez težav izkoristim, področje od Javornikov proti Dolenjski pa ni videti preve č obetavno. Držim se bolj severno od Cerkniškega jezera, ki je v tem letnem času še polno vode, in si nad Mokrecem naberem višine za »napad" proti Novemu mestu. Teren na srečo dobro poznam; večkrat sem ga preletel, ko smo obletavali slovenski trikotnik 300 km. Dan se je dokaj posušil, kumulusi so samo nad grebeni, ki pa žal potekajo pod kotom na moj kurz, zato bo treba preskakovati. S cirusom nič kaj izbirčno popaseva vsak kumulusek in že planiram proti

Bo "prijelo« ali ne?

22

Končno

doma!

Rogu, kjer je videti' nekaj obetavnih .oblakov.

Pod njih pridem na 900 metrih, najdem dviganje, krožim in kujem taktiko, kako priti domov.

Treba bo storiti naslednje: prvo naslednje dviganje bo verjetno nad Bršljinom. Tam bo treba nabrati kar največ višine in zaplanirati proti Mirenski dolini, kjer so prvi tereni za morebitni pristanek. Ce tam ne bo dviganj, sedem in pokličem voz. V primeru, da tam najdem dviganje, se bom prestavil na grebene proti Savski dolini, kjer moram najti dviganje, ga izkoristiti do baze in višine za končni dolet bo tako dovolj. Glede na veter na računarju že sedaj določim potrebno višino za končni dolet, kajti od Radeč do Celja bo treba leteti po ozki dolini, kjer so možni vzdolniki, terenov za varen zasilen pristanek pa ni. In glej, s cirusom imava zopet srečo: najd eva dviganje nad Bršljinom, na robu Mirnske doline, zadnji vzgornik izkoristiva nad Radečami in se spustiva v končni dolet. Po radiu poslušam fante nad celjskim letališčem. Videti je, da so vsi v zraku. Preletim Laško, višine je na pretek, preletim Košnico, varno preskočim preteče zadnje sedlo nad Petričkom in zapeljem cirusa v šolski krog. Pa sva zopet doma!

Kolo izvlečeno , tretji zavoj, četrti zavoj, spusti malo nos, izvleči zavore, ravnaj, še malo palico k sebi - kako lepo je ozelenel ta naš travnik - prve bil ke udarijo ob kolo, mehak dotik tal, zaviraj, da ne boš predolg, letalo stoji, nagne se na krilo, obmiruje, vez med pilotom in letalom je izklopljena, pretrgana, zopet sem na tleh.

Odprem kabino, zalije me božanska toplota pomladanskega dne, zaduham vonj po travi, nad glavo žvrgoli škrjanček. Na startu znani obrazi, v ozadju vleče traktor blanika, oba hangarja na stežaj odprta, notranjost prazna - še jadrajo.

Ko sem proti koncu dneva cirusu očistil krila zjelenovo krpo, ga oblekel v njegove preobleke in ko smo ga skupaj z drugimi belimi pticami zapeljali v hangar, se mi je zazdelo, da mi je iz polmraka hangarja zarotniško zašepetal: »Pa sva jo zopet enkrat ugnala, to našo mater naravo in njeno gravitacij o, ali ne stari?«

JANEZ ŽEROVC

Najdaljša naloga Predzadnje leto vojne je bilo. 1944.

Na nizki vzpettni nedaleč od vasi je gruča dečkov, kratkohlačnikov, tiho, brez besed strmela v nebo. Cakali so. Vedeli so, da bodo vsak čas prileteli . .. vedno je bilo tako.

Zamolklo bobnenje se je že oglašalo južno od te tihe, mirne doline, po kateri je tako lepo svobodno žuborel široki potok.

Bobnenje je postajalo vedno močnejše in kmalu se je zrak nad dolino zatresel od brnenja številnih letal.

Tla in okolica je rahlo zadrhtela ob hrušču tisočerih motorjev, ki so z vso svojo močjo parali zrak nekaj kilometrov visoko.

- Glejte jih! je zavpil fante navdušeno.

- Pa kako lepo se kadi za njimi! ...

Drugi so si zatiska li ušesa ter obračali razmršene glave proti roju svetlečih se pik, ki so polagoma prekrile vse nebo.

Pol ure so se vlekle proti severu bele kondenzacijske sledi težkih bombnikov, pa so še vedno prihajale nove in nove jate .. .

Dečki jih niso nič več šteli, preveč jih je bilo. Nad

Slika prikazuje nebo nad Evropo, prekrižano s kondenzacijskimi sledmi za trdnjavami« .

»Ietečimi

23

vso to množico letal in belih prog pa so se od časa do časa začrtale tanke bele niti, ki so se potegnile za spremljevalnimi lovci, ki so skrbeli za obrambo vse te ogromne bombniške armade iz ameriške 15. zračne sile, ki je imela svoje baze v južni Italiji.

Minila je skoraj cela ura, ko je nad deškimi glavami preletela zadnja trdnjava ter se v pojemajočem grmenju izgubila daleč nad severnimi hribi . .. Sedaj bo minilo nekaj ur, morda tri ali štiri, ko se bo vsa ta predstava spet ponovila, vendar v obratni smeri.

Prej tako lepo urejene bombniške formacije se bodo vračale nazaj v svoje baze bolj ali manj razbite ... neurejene ... sem pa tja bo opazna vrzel manjkajoče­ ga letala, za drugimi se bo vklekla črna dimna sled gorečega motorja ali pa tanka meglena prha uhajajoče­ ga goriva iz preluknjanega rezervoarja ...

Zgodilo se bo tudi, da bo katero od teh poškodovanih letal še pred bazo omahnilo proti zemlji ter v eksploziji poškropilo hribovje ali pa polje s svojimi gorečimi ostanki ...

Ob teh besedah začutim rahel drget po vsem telesu; kot da bi bilo to sporočilo za nas usodno . ... Naravnamo si ure. Točno pet je in trideset minut.

Vzletanje je določeno za 6.30. Džip se škripajoče zaustavi pred našim letalom. S svojo težko opremo poskačemo v travo. Sledi rutinski pogovor s posadko, potem pa se nerodno zbašemo skozi ozko odprtino v letalo. Sedem poleg kapitana ter mu po obveznem predvzletnem pregledu pomagam vžgati motorje, enega za drugim. Treba je preizkusiti še moč motorjev ter prekontrolirati vse dotoke goriva in mehanizme, predno se postavimo v vrsto za vzletanje.

Motorji bučijo, da se stresa vsa okolica. Nekateri že vozijo proti vzletni stezi z ogromnim oblakom rdeče­ ga prahu za seboj. Postavimo se v vrsto. Prvi pari že vzletajo skozi prosojno prašno meglico, ki so jo dvignili v zrak številni propelerji.

- Zakrilca spuščena ...

- Propelerji na malem hodu ...

- Obrati O. K. ... Po vrsti poročam pilotu, ko se postavimo v smer za vzletanje .

Ko kapitan potisne ročice za plin do konca, spu*** stim zavore in letalo se premakne po stezi. Prva letala V tej skupini je letel tudi pilot John Ručigaj -lahko so že v zraku in pričenjajo zavijati. Vsakih dvajset sebi mu rekli kar Kranjski Janez, saj je bil po rodu iz kund vzleti dvojica težko otovorjenih bombnikov Domžal. rojen pa v Združenih državah. Velikokrat je B-24 po prašni stezi ...

Drvimo v paru s sosednjim bombnikom, ki je le maže letel čez Slovenijo, vendar nikoli prej niti pomislil lo desno pred nami. Odlepimo se malo pred koncem ni, da se mu bo ta njegov zadnji polet končal prav na steze; tokrat so nam natovo rili več goriva kot bomb. rod nih tleh njegovih staršev . ..

Ker smo med prvimi skupinami v formaciji, delamo bolj razširjen krog daleč od letališča, da bi se nam Proti OBjemu gnezdu ostale skupine lažje in hitreje pridružile znotraj kroga. Tako se v kroženju postopoma dvigamo in ko se Južna Italija, četrtek 19. julij, 1944. polagoma izravnamo iz zavoja, smo že nad Jadranom.

Bazno letališče 464. bombniške enote pri Cerignoli.

Sedaj se tudi združujemo v »škatle« po sedem letal in Temno je še. Ob 4.30 se že vse posadke, ki so dolotri take skupine letijo v »klin« _ Nad določeno točko čene za današnjo akcijo, gnetejo pred poljsko kuhinjo . nad morjem smo že pravilno poravnani v kompletno k običajnemu zajtrku: jajca prahu s skodelico črne formacijo. Tik pred sovražnim ozemljem točno ob dokave - hrana letalcev za let na velikih višinah . .. ločenem času se združimo še z našo lovsko zaščito, ki Kapitan letala Tom Mc Donald zbira svojo posadnas bo spremljala ves čas akcije. ko. Se nekaj minut imamo do informacijskega seKmalu dosežemo tisto višino, ko se za letali začno stanka. S Tomom izmenjava nekaj besed o vremenu, vleči kondenzacijske sledi. Za prednjimi gornjimi zraven pa ugibava današnji cilj napada, nato pa se z skupinami se vrtinči bela para, jaz pa brez posebnih ostalimi zbaše va v šotor za »brifing«. občutkov mirno opazujem sivo-modro pokrajino pod Na steni visi ogromen zemljevid srednje Evrope, na seboj ... katerem je z velikim rdečim krogom zaznamovano območje - Mi.inchen. Torej Nemčija! To pot je bilo prvič, da bomo leteli tako daleč nad sovražno območje.

Telave se pričnejo Spreleti me nekakšen neprijeten občutek pred tako dolgim in nevarnim poletom ... Negodovanje v nabiSe vedno se dvigamo. Smo že več kot 5000 m visoto polnem šotoru se še ne poleže, ko nam obveščeval­ ko. Pri polni obremenitvi štirih motorjev letalo rahlo ni oficir že daje podatke o smereh leta, ciljnih oznadrhti. Kapitan je naslonjen nazaj ter s pogledom kah, o pričakovani protiletalski in lovski obrambi nad spremlja bombnik nad nami .. _ področji, kjer bomo leteli . . .

Pregledujem merilce vrtljajev ter poravnavam - Vreme na vsej poti tja in nazaj boste imeli lepo in smer žiroskopskega kompasa z magnetnim_ čisto , pojasnuje dalje odgovorni častnik, le nad Alpa- Navigator kapitanu, se nenadoma zasliši razburmi bo sredi dneva kumulusna oblačnost, vendar prejen glas v slušalkah interfona. cej nižje od vas. Na kraju napada bo precej močna - Požar na •• G-boksu<" Stik na električnem dovodu! protiletalska obramba. Zaradi lovcev se na vsak način Mc Donald me pošlje pogledat, kaj se zadaj dogaja. držite skupaj! ...

V istem hipu prihiti tudi radiooperater ter s priroč­ - Pa še tole: Imamo poročilo o partizanski aktivnim gasilnim aparatom poskuša pogasiti sikajoči nosti na polotoku Istra in na zahodnem delu Jugoslaogenj iz nove radarsko-navigacijske naprave, ki so vije - za vsak slučaj, če bo kdo od vas prisiljen pristati nam jo montirali tik pred poletom. S stene za svojim in iskati pomoč . Vso srečo! sedežem tudi sam potegnem mali aparat ter usmerim

v

24

B-17 osme zračne armade USAAF med dnevnim napadom na cilje v so naredila markacijska letala, da so označila cilje napada. curek pe ne v ogenj. V nekaj sekundah ga pogasiva.

Smola! Naprava je uničena, mi bi jo pa na tako dolgi poti še kako potrebovali. Vrnem se na svoj sedež ob kapitanu te r mu poročam o zadevi.

- Je že v redu! mi mirno odvrne.

- Prevzemi. Pogledal bom, kaj se da napraviti s propelerjem številka 1. Vrtljaji kar naprej padajo.

No, pa še to. Že sam sem prej nekaj opazil, da kazalec številke 1 postaja nekam nervozen. Ves trud kapitana je zaman. Propeler se je ustavil na »nož«. Odpovedal je mehanizem za uravnavanje koraka. Vse je kazalo, da smo že zabredli v težave!

- Kapitan posadki. Bodite pazljivi na okolico! Zaradi okvare številka 1 bomo dalje leteli na ... na borih 5500 metrih in se tako izpostavljali lovcem. Zato vso budnost!

Medtem se vsa ostala formacija še vedno dviga do predvidenih 7000 metrov. Na vsak način smo morali obdržati vsaj paralelen stik s skupino vse do cilja ...

Istrski polotok je že daleč za nami. Zdaj se pomikamo preko zasneženih alpskih vrhov čisto sami, 1800 metrov pod glavnino. O težavah smo obvestili vodjo naše skupine, ki nam obljubi par lovske zaščite .... obvestili vodjo naše skupine, ki nam obljubi par lovske zaščite .... toda tako zaželenih mustangov iz našega spremstva nikjer ne opazimo. Vražje samotno se počutimo nad to gorsko divjino pod nami ... Ko vsaj ne bi bilo nemških lovcev!

Približujemo se miinchenskemu področju, kar naznanjajo že prve salve protiletalske obrambe.

- Do začetne pozicije samo še pet minut, cap, se oglasi navigator, kar pomeni, da bomo od te točke zleteli naravnost v osje gnezdo.

Oblački črnih in sivih eksplozij so vedno pogostejši in se raztreskavajo kakih tisoč merov nad nami. Da bi vsaj tako ostalo!

Smo skoraj nad ciljem. Sedaj vodi letalo bombard ir preko avtopilota s svojo merilno napravo. Minute se pošastno vlečejo . . . mislim, da smo točno nad ciljem, kjer so stlačene neke letalske tovarne.

Nemčiji.

Dimne sledi

- Bombe odvržene! sporoči bombard ir in ravno tedaj se razpoči prva granata v naši višini. Pa so nas ujeli! Rahel sunek strese letalo, po pločevini pa zarožlja nekaj šrapnelov. Dobili smo prve praske.

V trenutku, ko pričnemo obračati v levi zavoj ter se usmerjati proti domu, peklensko glasno in suho treskne skoraj točno pod nami, da sunek kar prestavi bombnik iz smeri. "Littie one« jo je pošteno skupil.

Na levem krilu zgoraj tik ob motorju se je aluminij .razpočil kot balon, ko je šrapnel od spodaj napravil kakšnega pol metra veliko luknjo. Motor številka 2 nekajkrat zakašlja in se ustavi - propeler se pa še kar naprej vrti, vendar leno počasi, gnan samo od zračne­ ga toka.

Tako, zdaj smo že brez dveh. Izpadel je tudi ves električni sistem, kar je verjetna posledica odpovedi motorja. Po trupu zija še nekaj za pest velikih lukenj.

Smo tudi brez pogona strelnih kupol, odpove radio, interfon in vsi električni instrumenti.

S kapitanom karse da hitro oceniva položaj. Deluje še brzinomer, višinomer, kontrolnik položaja in magnetni kompas, vendar smer ni več zanesljiva, ker sta na levi strani izpadla oba motorja. Kolikor se le da uravnava zanos, da vsaj za silo obdrživa smer proti domu. Počasi, a vztajno izgubljamo višino ...

Se vedno smo nad Alpami, vendar smo že pod 4000 metri. Precej nas še zavira motor številka 2, ki se vrti kot mlin na veter; niti na »nož« se ne da postaviti. Zdi se nam, da se vlečemo kot brana na njivi ...

Ravno preletimo neki zasneženi prelaz v Alpah, ko se iz višine kakšnih tisoč metrov nad nami vsuje proti nam roj nemških lovcev - mi pa samo z dvema sposobnima mitraljezorna na vsaki strani trupa! . ..

Se nekaj sto metrov nas loči od njih .. . prvima dvema se že pobliskavajo krila . .. tedaj pa - vsa urejena formacija se v trenutku razprši na vse strani. Prestregli so jih naši lovci, ki se poženejo naravnost v njihov bojni nalet.

Po kratki pasji borbi je vsega konec. Nobenega letala ni videti nikjer več. Tako traja še celo debelo uro,

25

ki se nam neznansko vleče. Da bi vsaj dosegli severno Italijo, saj bi nas predvideni kurz moral pripe ljati nekam v bližino Vidma, kjer bi se potem lažje orientirali.

Na srečo eden od mustangov P-sI opazi naše težave in se nam približa. Nekaj časa leti z nami, pred Vidmom pa pohiti naprej, da pritegne nase protiletalsko obrambo ...

Nekako nam uspe obleteti mesto kljub številnim eksplozijam lahkega in težkega flaka. Tedaj se nam pridruži še en mustang in se poravna skoraj tik ob našem desnem krilu. Z rokami si dajemo znake in kažemo na slušalke, kar pomeni, da radio ne deluje. Pilot lovca nas je očitno razumel- nekaj si zapiše ter nam pomaha v pozdrav. Se pred jadransko obalo odleti in se izgubi nekam proti soncu.

Preletimo obalo in, ko si nekako up ajoče dopovedujemo, da se bomo naposled le izvlekli, se nam začne ustavljati še tretji motor . . . dvakrat, trikrat zakašlja ... poskušam ga obdržati vsaj na malih vrtljajih ... pa je ves poskus zaman. Ustavi se. V onemogli jezi bi brcnil vanj!

Zdaj nam je jasno, da zadnje višine 3000 metrov ne bomo mogli več zadržati. Kar krepko nas v leče proti morju. Spu ščamo se s ISO metri v minuti . .. po hitri in edini od ločitvi obrneva levo proti istrskemu polotoku. Edini še d e lujoči motor nas vleče proti puljskemu področju , kjer se že kažejo obrisi jugovzhodne obale ...

Med seboj se obvestimo, da bomo takoj, ko preletimo obalo, izskočili in če le mogoče čim hitreje drug za drugim.

Obala zdrsne pod nami. Jugozahodno spodaj že razobrise mesta, severno pa se vedno jasneje kažejo obronki poraslih h ribov ... Padala imamo pripeta in navigator se požene skozi odprt bombni jašek v piš vetra, za njim skoči nosni strelec . .. skozi repni.zasilni izhod skače drugi del posadke. Ko stopim iz ka. bine, da bi se pognal skozi jašek, opazim, d a je navigator na svoji polici pozabil ročno u ro in mimogrede poblisnem na višinomer - slabih 2000 m . .. Poženem se z nogami naprej točno v oblak pod seboj.

Zgrabi me silni tok piskajočega zraka, ki me prične vrtinčiti. Stel naj bi do deset, preden bi potegnil za ročico padala. Prišel nisem niti do šest, ko potegnem ...

Padalo se s pokom odpre, močan sunek mi prebode vse telo. Letalo zdrvi kakih sto metrov za menoj.

Oč itno so že vsi poskakali, kajti letalo se že obrača v oster spuščajoči zavoj v desno .. . nobenega padala ni več opaziti.

Se vedno se popolnoma ne zavedam situacije, ko bombnik napravi pol širokega kroga za 180 stopinj ter nato v og lu šuj oči eksploziji doseže zemljo. Razpoči se ogromna ognjena krogla, ki razprši dele bombnika več sto metrov naokoli ... lo čim

Kje je bombardir Denny Počut im se kot popolnoma gol sredi neba. Bingljam sem ter tja ter brezmočno in ves utrujen visim pod belo kupolo. Vezi me že režejo v meso, do zem lje pa me loči še več sto metrov. Pripraviti se moram na doskok. Pogledam dol in opazim nekoga iz posadke,

Najbolj znani ameriški bombnik v drugi svetovni vojni je bil B·17, imenovan »Ieteča trdnjava«. Izvedenka B·17 E je imela s tovorom bomb teže 2 toni dolet 3400 kilometrov.

Maksimalni tovor bomb pa je bil do 8,5 tone, vendar je bil dolet mnogo manjši.

26

ki mi maha. Ves vesel zavriskam ... in že je zemlja tu.

Trdo priletim na tla, se s kolenom krepko sunem v. brado ter se zakotalim po tleh.

Uraje točno pol treh popoldne. Cez minuto je že pri meni Merle, gornji strelec, ter mi pomaga izmotati se iz vrvi, v katere sem se zapletel. Srečo sva imela, da sva padla na mehko polje sredi kamnitega in poraščenega hribovja. Padali skrijeva med nizkim grmičevjem.

Nisva še pošteno opravila svojega dela, ko se kot strela z jasnega pojavi visok črn možak komaj nekaj merovod naju. V rokah drži velikansko pištolo - kot pravi kanon - ter meri v naju. Z globokim glasom nama nekaj spregovori.

- We are Amerikanski! mu hitro odgovorim in na pol dvignem roki. Možak napravi bolj prijazen obraz in pomigne, naj mu slediva.

Komaj smo se spustili s polja po ozki stezi proti gozdu, že zaslišimo neko letalo in kot zajci poskačemo v kritje. Pripodi se italijanski trimotornik »breda« nekaj deset metrov nad zemljo. Očitno išče preživele z našega letala ...

Po hitri polurni hoji prispem o do nekega skednja in vstopimo. Sredi praznega in ozkega prostora stoji groba miza, za njo pa dve mrki postavi. Ker sva videti precej preplašena, nama eden prijazno namigne naj sede va ... Ura je dve popoldne, ko si prižgeva prvi cigareti. Dobiva zelo okusno črno kavo in kos kruha .. .

Tedaj nama možakar s konjsko pištolo nekako razloži, da sva na varnem med partizani.

Hitro krenemo naprej, zvečer pa se v nekem gozdnem taboru srečava še s petimi člani naše posadke.

Manjkata samo še kapitan in bombardir.

V polni temi prispemo v vas Krnico. Vse živo se tare okoli nas, kot bi bili neko čudo! Potem nas stlačijo v prostorno hišo, kjer nam ob svitu petrolejke pripravijo okusno večerjo - pokusil sem tudi prvo slivov ico.

Se celo vino se je nekje našlo in z vsako minuto postaja bolj veselo. Nazadnje še nekdo prinese celo harmoniko in vse skupaj se sprevrže v prijetno rajanje.

Kaj takega se nam pred nekaj urami še sanjalo ni! Tudi sam vzamem v roke harmoniko in raztegnem meh v eno naših domačih viž.

Okoli polnoči smo spet na nogah, Howard, ki si je izpahnil gleženj, pa na oslu in že jo ubiramo po razritem in kamnitem kolovozu skozi bodičasto podrast.

Od časa do časa s čela kolone zaslišimo »stoj« in po kratkem postanku spet nadaljujemo v noč. Naš zadnji »stoj« je padel šele ob sončnem vzhodu, ko na smrt utrujeni popadamo po mehkem mahu.

Proti večeru nas spet spravijo v red in potem vso noč kolovratimo skozi gozdove. Naslednji dan se nam pridruži še kapitan Mc Donald, ki je odskočil zadnji, pagaje zaneslo precej daleč od naše poti v notranjost.

Manjka samo še Bob Denison-Denny.

Podobno kot pretekli dan in noč se nam godi vse naslednje dni: dolgi osem urni nočni pohodi s kratkimi vmesnimi postanki se ponavljajo in nam že nače­ njajo kondicijo. Se sreča, da imamo zelo lepo vreme.

Po kakih štirih dneh maršev dobimo končno priložnost, da se v potoku osvežimo in za silo uredimo ter za dalj časa počijemo. Tedaj si tudi s partizani iz-

Zadeta »Ieteča trdnjava» strmoglavlja v plamenih in odlomljenim desnim krilom. Posnetek je bil narejen iz drugega letala med bombardiranjem železniike postaje v NUu. menjamo darila: naše kolte za njihove skromne spominke.

Vročekrvno

dekle

Po dobrem tednu naporne hoje nam uspe obiti gorsko verigo. Ob jutranji zarji nas precej široka pot pripelje v prijetno vasico, stisnjeno v dokaj strmo pobočeje. Neki skedenj nam določijo za počitek in takoj popadamo po slami in senu.

Po globokem spancu se sredi dneva dvignemo in se kar bolje počutimo. Z zanimanjem ogledujemo okolico. Howard je medtem že odkril potoček pod vasjo, pa se kar takoj trije od posadke odpravimo na kopanje. Kako prijetno nam dene sveža kopel! Tudi obleke za silo očistimo in potem razgrnemo po skalah, da jih sonce osuši.

Ravno imam opravka s krpanjem spodnjega perila, ko nepričakovano za seboj zaslišimo »Dobar dan!« Približa se nam dekle, staro okoli šestnajst let, z rokami globoko v žepih svojega krila. Tudijazji odzdravim v njenem jeziku, kaj dosti drugih besed pa nisem znal. Zelela je vedeti, kaj tu počnemo. Nekako ji poskušam razložiti.

- Vas je več tu? vpraša dalje z zelo resnim glasom.

- Ne! še kar dobro odgovorim.

Howard me zelo vznemirjen vpraša, kaj se tu pravzparav dogaja in kaj želi. Nadaljni pogovor postaja vse težavnejši, ker srbohrvaščine pač nič ne razumem.

- Amerikanski, nazadnje vržem iz sebe malo nejevoljen, ker mi drugega nič več ne pade na misel.

Tedaj se deklici obraz razpoči v širok nasmeh, pa nam nekako pove, da nas je že imela za Nemce, ker smo se ji zdeli bolj svetli v glave in nas je mislila kar postreliti. Polagoma potegne iz žepa roko, v kateri drži majhno italijansko bareto! Tudi v drugem žepu se je dalo slutiti nekaj podobnega.

27

Ta dan in še naslednje dni se držimo bolj sredi vasi, da nas ne bi še kdo za koga zamenjal.

Zvečer četrtega dne bivanja v tej vasici se končno srečamo z - Dennyjem. Precej izmučen je videti, vendar še toliko pri močeh, da nam pove svojo dolgo zgodbo.

Denny je nameč prvi odskočil skozi repni zasilni izhod. Ker se je bal, da ga ne bi sovražnik zapazil že v zraku, se je v hipu odločil, da bo padalo odprl šele tik nad zemljo. In res je potegnil v zadnjem trenutku, kajti ko se mu je padalo s treskom odprlo, je še dvakrat krepko zanihal ter tresnil na zemljo, pri če mer si je zvil oba gležnja. Ko je prišel malo k sebi, je ugotovil, daje padel komaj 50 m od nemške topovske baterije.

Zavlekel se je globje v grmovje in tam prebil dva dni ter si zdravil otekle gležnje.

Pridemo v bližino ceste in železnice. Vodič nam namigne, da so v bližini ustaši. Del našega oboroženega spremstva se je že prej odcepil in izginil v noč. Zasliši se nakaj pokov in regljanje mitraljeza. To bo spopad!

V tem trenutku tudi pade povelje za prečkanje ceste.

Po dva in dva pritajeno skačemo preko ceste in potem še preko železnice v kritje na drugi strani. Streljanje nam je vedno bližje, zato takoj odhitimo naprej ... Za nami se oglaša mitraljez - nekje ob skalah zazvižgajo odbite krogle. Na pol sklonjeni tečemo v temo .. . pol tipaje, pol na slepo si utiramo pot skozi goščavo .

Ob svitu je vsega konec. Pridruži se nam oddelek, kije imel obračun z ustaši. Kasneje zvemo, da so imeli pošten spopad z lopovi, ki so nam bili menda nastavili zasedo, pa so jih partizani presenetili.

Ves dan po čivamo, zvečer pa spet pot pod noge dalje proti severovzhodu - proti Sloveniji. Nekaj dni mine, preden prispemo v bližino Delnic, na osvobojeno ozemlje. V bližini Skrada, skoraj na Kolpi, nam naklonijo malo daljši pOČitek , da se pošteno in udobno naspimo v pravih posteljah.

Končno

Točnost dnevnih bombnih napadov na cilje v Nemčijije lepo vidna na tem posnetku. Posnetek je bil narejen pri Marienburgu, kjer so bili cilj napada objekti na letališču.

Ponoči se je potem odtihotapil proti obali in zjutraj našel čoln, s katerim je želel prečolnariti ves Jadran do svoje baze. Po naporni uri veslanja je to misel opustil, se vrnil na obalo ter kar v letalski kaki-rjavi, preznojeni in zaprašeni obleki odkorakal proti Puli. S svojimi črnimi razmršenimi lasmi-je bil bolj podoben kakemu Italijanu in tako ni vzbujal nobene pozornosti. Srečno je prišel skozi mesto ter se napotil v notranjost dežele, kjer sta ga po petih dneh že vsega izčrpanega našla dva terenca, ga za silo oskrbela in nato povezala s partizani ...

Zdaj je Denny tu in srečni smo, da je posadka kompletna. Od partizanov smo tu zvedeli, da so od razbitega letala pobrali vse, kar se je še dalo uporabiti prej pa še Nemcem nastavili zasedo, ker so bili gotovi, da bodo do razbitin poslali svojo patruljo .. . Nemci so padli v zasedo in to je bil tudi eden od načinov, s katerim so se partizani oskrbovali s prepotrebno opremo in strelivom.

Za las mimo zasede Spet smo na poti. Spuščamo se s hribov nekje severozahodno od Reke. Od večurne hoje smo p'o šteno utrujeni. To pot so partizanski vodiči še bolj previdni, ker so menda nekaj zavohali.

28

v Sloveniji

Po dveh tednih težkih maršev nas nazadnje le naložijo na tovornjak ter nas iz Skrada preko Kolpe pripeljejo do Nadleska, od koder naj bi se z letalom vrnili v našo bazo v Italiji.

Tu je bil naš zadnji dom. Kar se da udobno nas namestijo v seniku ob domačiji gospe Marije B e n či na .

Kmalu se privadimo novim razmeram, le čas se nam od neprestanega čakanja na letalo pričenja po polževo vleči.

Po dveh tednih bivanja nas le malo spustijo z vajeti, pa jo s Tomom takoj mahneva v sosednjo vas na »klepet« s prijaznimi dekleti. Nekaj slovenskih besed sem znal, tako da je postalo prav prijetno. Ena od njih, Ivanka, zelo prijazna, stara okoli šestnajst, nama je celo priskrbela nekaj mleka in mesa in potem smo s pravo pojedino proslavili rojstni dan enega izmed posadke.

Kak teden kasneje prileti prvo letalo C-47. Srečamo se s kapitanom Jamesom Goodwinom iz zavezniške vojne misije in pa fotoreporteIjem Life magazina Johnom Phillipsom, ki sta priletela, da bi se pridružila partizanom med boji na okupiranem ozemlju.

Potem čakamo še en teden .. . in v nedeljo 26. avgusta prileti naše letalo. Tisto noč tudi mi odletimo, neznansko srečni, da se je vsa ta pustolovščina tako srečno končala.

*** Po vrnitvi v ZDA v oktobru 1944 smo dobili po mesec dni zasluženega dopusta. Neki prijatelj moje družine je delal pri radiu »Svobodna Evropa« pa me je povabil, da bi pripovedovalo svojih doživetjih med Jugoslovanskimi partizani ... Vso zgodbo sem jim povedal z radostjo v srcu, ker sem ostal živ in v veliko zahvalo vsem, ki so mi tako nesebično pomagali preživeti mojo najdaljšo in najtežjo nalogo v življenju . . .

Bil sem eden redkih srečnežev!

zanimivosti

zanimivosti

zanimivosti

Rekord izpred 28 let:

Cessna 172 letela nepretrgoma 64 dni Rekordni polet letala Voyager s pilotoma Dickom Rutanom in Jeano Yeagerjevo je težko ponoviti, vendar se je treba ob tej priložnosti spomniti še enega rekorda.

Pred 28 leti sta dva druga, prav tako pogumna in vztrajna pilota na cessni 172 postavila svetovni rekord v dolžini leta in to reci in piši skoraj 65 dni. Nad letališčem Mc Carran pri Las Vegasu sta vztrajala natančno 64 dni, 22 ur, 19 minut in 5 sekund in pri tem teoretično preletela razdaljo, ki je enaka šestkratnemu obsegu zemeljske oble. Po nepreverjenih podatkih sta si pilota s tem rekordnim letom prigarala takrat- ' nih (leto 1958) 100 tisoč dolarjev nagrade, ki jo je razpisal Hacienta Hotel iz Las Vegasa, celotno vsoto pa sta baje podarila skladu za borbo proti raku.

Najbolj kočljiva zadeva je bilo dopolnj evanje z gorivom, kar so izvedeli tako, da se je cessna spustila nizko nad avtomobilsko cisterno, ki je vozila po ravni, prazni cesti s hitrostjo 75 mph.

Takrat so na letalo priključili cev in tako vsakič napolnili dodatni rezervoar na trupu, ki je vseboval 95 galon in iz katerega sta se polnila glavna rezervoarja v krilih.

Dosti manj nevarno od tega dnevnega jemanja goriva, ko sta se pilota istočasno oskrbovala tudi s hrano in drugim, je bilo redno menjavanje olja. Pilot je izpustil iz karterja po pol galone olja in ga takoj nadomestil s svežim. To je bilo treba ponoviti trikrat in motor je dobil 90 odstotkov svežega olja. Na ta način sta zamenjevala olje in oljni čistilec vsak-cfrugi dan. Pilot je čr­ pal olje v karter z ročno črpalko, količino olja v. motorju paje nadziral s pomočjo posebnega direktnega merilca količine olja v motorju. Dnevna poraba oljaje bila osem četrtink, poraba goriva pa sedem galon na uro.

Pilota sta se izmenjevala za krmilom vsake štiri ure. Vsak večer sta pojedia topel obrok.

Vsak dan sta se lahko umila z gobo, eden od njiju se je redno bril. medtem ko je drugi raje pustil rasti brke in brado.

Rekordni let je ves čas nadzirala posebna komisija CAA (sedaj FAA), katere naloga je bila skrbeti za to, da letalo ne bi naskrivaj pristalo.

Zaradi tega je komisija prebarvala kolesa cessne z barvo.

Zanimivost pri tem rekordnem letu je še, da je eden od pilotov samo nekaj tednov pred pri-

Letalo cessna 172, s kakršnim Je letela posadka med rekordnim letom. Obstaja več različic. Razlikujejo se predvsem po moči motorja in opremi. četkom

poleta poizkusil postaviti podoben rekord, ki pa mu ni uspel. Rezultat obeh poletov skupaj paje bil. da sije v samo treh mesecih nabral 2000 ur letenja !l!

64-dnevni polet še vedno ostaja svetovni rekord za klasična letala, tovarna Cessna pa poizveduje, če sta pilota Robert Timm in John Cook, ki bi sedaj morala imeti 61 let, še med živimi.

Vladimir Kočevar

Nigerija je kupila albatrose Vojno letalstvo Nigerije je na Ceškoslovaškem kupilo 24 šolskih reakcijskih letal L-39 albatros. Letala se lahko upora bljajo za šolanje in tudi kot lahki jurišniki. Letala so po pisanju tujega tiska najnovejše različice tipa, ki uporablja motor AI-25 TL spotiskom 2404 kilo pon da. Oznaka tega tipa je L-39 MS. Izdelovati so ga začeli šele z letošnjim letom . Na razpolago sta dve različici in to: ZA, ki je namenjena za jurišne naloge in izvidništvo in ZO, kije namenjena bojnem u šolanju. Model. ki ga je kupila Nigerijll po svojih spo· sobnostih moč no prekaša osnovno različico z oznako L-39C.

Aero L-39 albatros v barvah češkoslovaškega voj· nega letalstva v različici, ki se uporablja v letal· stvlh variiavskega pakta ln še nekaterih (Libija, Irak, Afganistan, Alžirija).

29

Letalo za prihodnje

tisočletje

o pripravah za izdelavo. novega lovskega letala za prihudnje desetletje in začetek 21. sto letja je bilo v zadnjem času ze mnogo. govora, pa tudi napisanega. V tem prispevku bumo napisali nekaj o bodočem lovskem letalu, ki naj bi ga uporabljalo vojno letalstvo ZDA. Dejstvu je, da so na začetku usemdesetih let taku na Vzhudu kot na Zahodu začeli razmišljati o uvedbi letal, ki naj bi bila narejena iz povsem novih materialuv, ub čim večji uporabi najnovejših spoznanj taku s pudročja aerodinamike kot tudi e lektronike. Pri tem naj bi se močno. puvečala uperativna sposobnost in čim bulj zmanjšala teža samega letala in poraba goriva. Zato. su nekatere države že začele izdelovati taka letala (SZ, Anglija, Francija, Izrael). Tudi pri nas že razmišljamo. o. letalu, ki ga bomo uporabljali v prihajajo.čem ubdubju.

V ZDA bo na nuvem projektu delala tovarna Luckheed v partnerstvu s tovarnama Boeing in General Dynamics. Izdelala bo dva primerka prototipa novega t aktičnega lovca (ATF - Advanced Tactical Fighter). V natečaju za ta projekt sode luj e tudi Northrop, ki si je za partnerja izbral podjetje McDonnell Douglas, in bo ravno tako zgradil dva primeraka ATF. Predvidena uznaka za prototip tovarne Lockheed je YF-22, za Northrop pa YF-23. Prototipa bosta zgrajena tako, da bodo motorji zamenljivi in bodo še le po preizkušnji dokončno izbrali med poboljšanim motorjem Prati and Whitney 119 in motorjem General Electric YF 120. Prvi preizkusni leti so predvideni za konec leta 1989. Pu izbiri enega izmed prototipov, bo izbrani model šel takoj v nadaljnji razvoj in naprej v proizvudnju, tako da bi novo letalo postalo operativno sredi Id a 1995. To pomeni, da bo ruk za izde lavo novega letala ud načrtov preko izdelave prototipa do serijske proizvudnje zelo kratek. Letalu bo namreč izdelano iz materialuv, ki se uporabljajo še le zadnjih nekaj let.

Opremljeno bo s pupolnoma novo in predvsem popolnejšo elektroniko. in ze omenjenimi novimi motorji. Vse tu je za sedaj večidel šele okv irn o pripravljeno

\" programih in še ni prišlo niti do konstrukcijskih birojev. Pri tem je zanim iva primerjava z evropsk im prugramom razvoja lovskega letala za prihodnje obdobje. Francosko. letalo Rafale, ravno tako pa tudi britanski Eurufighter kot vzorčna primerka prihajajočih letal, ze letita. Tudi n", Vzhodu so že naredili velik korak naprej s tem, da su njihova letala za devetdeseta leta: mig 29, suhoj 27 in mig 31, že v operativni uporabi. Prihajajoči nuvi taktični lovec, ki naj bi ga uporab ljalo. vujnu letalstvu ZDA pa je še le zače l dobivati svujo obliko..

Ni še povsem znano., kakšne obl ike bo novo letalo.

Znane so samo zahteve, ki so bile postavljene pred bodočega proizvajalca. Po svoji zasnovi bo letalo skonstruiranu pu taku imenovani STEALH tehnologiji (majhni preseki površin, zaščita s posebnimi premazi, ki vpijajo radarske žarke, posebej oblikovani in zaščitni deli, ki oddajajo veliko toplote). Vse to namreč povzroči, da letalo daje manjši radarski odsev in tako postane skoraj nevidno za radarje. Uporabljalo bo manjši, vendar mnogo zmog ljivejši radar (predvsem bo zelo. zmanjšan presek in dimenzije njeguve antene). Elektronika bo na ravni zadnjih dosežkov na tem pudročju. Krmiina tehnika letala bo uporabljala sistem l1y-by-wire.

Puvedati moramo še nekaj podatkov o teži in zmog ljiv osti h letala. Teža operativno opremljenega letala naj bi bila med 22 in 23 tonami. V to težo je že vk lju čeno gorivo, ki ga bo letalo imelo v notranjih rezervoarjih in osnovna oborožitev za zračni boj - rakete in zelo verjetno tudi topovska oborožitev. Motorja (letalo bo zagotovo dvomotorno) mu bosta omogoča­ la maksimalno. hitro približno 2,5 macha. Hitrost križarj enja brez uporabe dodatnega izgorevanja naj bi bila 1,4 mac ha. Možnost manevriranja pri hitrosti 1,8 macha naj bi dovoljevala preobremenitev letala do 6 G. Operativni polmer delovanja bo zaše l med 1100 in 1300 kilometri, kar je 10 do IS-odstotno povečanje, če te podatke primerjamo s sedaj uporabljanim lovskim letalom F-I S eagle (ore l). Z novo izvedbo izpušnih šob moturjev bo. letalo potrebovalo samo 450 do SOO metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo. Cas, potreben za operativno pripravo letala za let, možnost in hitrust prečrpavanja goriva v letu, kot tudi čas za pripravo. med opravljen im in naslednjim operativnim letom, naj bi se zmanjšal za polovico. v primerjavi z že omenjenim F-Is. Isto velja tudi za sprotno vzdrževanje.

Glede na vse puvedano, la hko ugotovimo samo to, da je bilo pred proizvajalca postavljenih precej ozko dolo čenih zahtev, ki bodo ze lo verjetno vodile do povsem nuvih, danes še nepoznanih rešitev.

Po reviji Interavia priredil D. D.

Zadnji let TU -104 Locheed predlaga gornjo obliko letala za leta in začetek pri,

prihajajoča devetdeseta hodnjega tisočletja

30

V Sovjetski zvezi so umaknili iz prometa zadnje potniško letalo TU-\o4. Letalo TU-I04 je bilo prvo sovjetsko potniško letalo na reakcijski pogon. Njegov razvoj sega v sam začetek razvoja reakcijskih potniških letal, to je v čas, ko je prvo reakcijsko potniško letalo na svetu, angleški comet, komaj dobro poletelo. Za-

Letalo TU·I04. Prototip je poletel 17. junija leta 1955, v promet je bil vključen septembra 1957. leta. dnjič

je lete lo iz Moskve v Uljanovsk, kjer bo razstav· ljeno v Centralnem muzeju civilnega letalstva z oznako CCCP-42322.

Nova šolska letala iz Poljske Na Poljskem so v zadnjih dveh letih naredili nekaj prototipov novih letal za osnovno in nadaljevaIno šolanje, ki naj bi jih uporabljala poljska armada. En projekt, to je letalo mrowka (mravlja) so izdelali, vendar pa so ga takoj opustili in letalo je že v muzeju. Drugi dve letali za osnovno šolanje orel in iskrica pa sedaj preizkušajo. Po opravljenih preizkusih bodo izbrali enega. Zanimivo je, da letalo iskrica uporablja precej komponent od piper senece, kijo Poljaki izdelujejo licenčno. Za nadaljevaino in bojno šolanje pa so naredili dvomotorno šolsko reakcijsko letalo, ki po izgledu zelo spominja na francosko-zahodnonemško letalo alpha jet. Vsa letala so skonstruirana tako, da lahko nosijo orožje. Prva dva imata po dva nosilca za orožje, tretje pa štiri in top.

Svetovni rekord V letalski bazi Edwards je pilot Glenn Tremmi z letalom, ki je uporabljalo za pogon propelerja samo moč človeških mišic, preletal razdaljo 60 kilometrov.

Let je izvedel 23. januarja letos. Trajal je 2 uri in I~ mi-

nut. S tem letom je bila močno presežena razdalja dosedanjega rekorda, ki gaje imel Bryan Allen z letalom gossamer albatros, s katerim je preletel razdaljo 35,9 kilometra, med Anglijo in Francijo preko Rokavskega preliva leta 1977. Sponzorji podviga z letalom eagle (orel), ki ima 31 metrov razpona preko kril. nameravajo letalo prepeljati na otok Kreto, od tam pa naj bi letelo do Grčije. Dolžina leta bi bila 113 kilometrov.

Opravili bi ga v spomin na let Dedala, ki naj bi po trditvah starogrških mitov preletel to razdaljo.

Sirija uvaja MIG-29 Iz Tel Aviva je prišla še nepotrjena vest, daje Sirija prejela prve primerke novih lovskih letal MIG-29. Letala naj bi bila opremljena s preprostej~o elektroniko,

MIG·29 med obiskom letalske baze Rissala finskega vojnega letalstva. To je bila prva javna predstavitev novega lovskega letala iz Sovjetske zveze. kakor jo uporabljajo letala vojnega letalstva SZ. Ravno tako naj bi bila opremljena s pred zadnjo generacijo raket in ne najnovejšimi, kot je bilo sprva objavljeno.

Angleška firma British Aerospace je pripravila projekt poslovnega letala z dvakratno hitrostjo zvoka. Kolikor bo prišlo do realizacije projekta na začetku 21. stoletja, bo letalo stalo okoli 60 milijonov dolarjev. Letalo naj bi bilo trimotorno, potovalna hitrost naj bi bila 2 macha. Pri tej hitrosti bo prepeljalo dvanajst potnikov 7400 kilometrov daleč.

31

Konec decembra 1986 je boeing 767·300 ER z letališča Paine Field v Everettu vzletel na svoj prvi let. Letalo je bilo štiri ure in dvanajst minut v zraku in je doseglo hitrost 0,91 macha in višino okrog 10.000 metrov. Letalo 767·300 ER s 172.365 kg vzletne teže je najtežja razli· čica dvo motornega širokotrupnega reaktivnega letala tega modela. Z 261 potniki ima dolet 9300 km. Za pogon mu služita dva turbofanska motorja General Electric CF6·80C2, a vgra· diti je mogoče tudi PW 4000.

MD-Il

V

floti JAT

Konec januarja je JAT podpisal tako imenovano namensko besedilo z družbo Mc DonneIl Douglas o nakupu širokotrupnega letala nove generacije za medcelinski promet. Gre za letalo MD-II, ki bo izroče no JAT v letu 1990. Mordaje zanimivo, daje že 13 prevoznikov iz prav toliko držav do sedaj naročilo skupno 53 letal omenjenega tipa.

zirana in ima šest katodnih ekranov. Predvidenaje tudi vgradnja sistema za računalniško vodenje letala (ang. fly-by-wire).

Proizvajalec je obvestil svetovno javnost, da načrtu­ je izdelovati svoje medcelinsko letalo v štirih različi­ cah in sicer: MD-II , MD-IIER, MD-II COMBI in MDII CARGO. Krila armije prevod F . V.

Starship preizkušajo

Mc DonneIl Douglas MD 11 Osnovne karakteristike letala so takšne kot pri njegovem predhodniku DC-lO-3~ , razlikuje se le po za 5,66 m podaljšanem trupu (podaljševanja starejših modelov DC-9 in DC-ID so značilnost Douglasa, op. p.). Maksimalna teža za poletanja sme znašati 273,2 tone. V tipični izvedbi z dvema razredoma lahko prepelje 321 potnikov na razdalji 12 686 km brez pristanka.

Na MD-II so predvidene številne te hnične izpopolnitve. Konci kril so dobili vertikaine podaljške (kriIne zavihke). Krila so dovršena z uporabo legur na zgornji površini. Zavore so iz ogljikovih vlaken. Nova je tudi tehnologija rep nih površin.

Predvideno je, da dajejo potisno moč motorji General Electric-CF6-80-C2 ali Pratt and Whitney-PW-4000.

V teku so tudi pogovori z Rolse Roycem za motorje RB-211.

Posadko sestavljata samo dva pilota.

Instrumentalna plošča v pilotski kabini je digitali-

32

Poslovno letalo nove generacije beechcraft starship (zvezdna ladja) nadaljuje s preizkusnimi leti. Prvi let je bil narejen 5. januarja. Do sedaj je letalo naletelo že 300 ur. Proizvajalec računa, da bo letalo dobilo uporabno dovoljenje pred koncem letošnjega leta.

Prvo izmed naročenih letal starship bo kupec predvidoma prevzel v drugi četrtini leta 1988.

Poslovno letalo nove generacije beechcraft star· ship poganjata dva turbopropelerska motorja s potisnima propelerjema in je tako imenovane ca· nard konstrukcije.

NAROOD.NlCA 1

~ 0RG!IN1ZACL1

ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: pri

cena za

KNJIGE

~.

KNJIGE

it. izvod izv.

Cena za

izvod izv.

A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

1.100 __

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

5.000_

in uporaba

3. Basic - jezik i programiranje - v srbohrv. jeziku

4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

3.900 _ _ 3.000 _ _ 9.000 _ _

sictmč

3. zgradimo majhno hidroelektrarno - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar-

naročite

1.200 _ _ 1.100 __

no - 6. del (gradb. izvedba)

4.000 _ _ 2.500 _ _ 1.200 _ _ 1.500 _ _

in 'male mojstre

nas lahICO

1.200 _ _

6. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce 10. Video pri nas doma pri

1.500 _ _

1.500 _ _ 2.400 _ _

tudi

učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo.

4.000 _ _ Rajko Jamnik Matematilca 8. Jože Grasselli: Linearna algebra, 4.500 _ _ Alojzij Vadnal: Linearno platno 2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del programiranje 2.750 _ _ (elelctriJca. optilca) 9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce 3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del vrste, Stieltjesov integral.

2.750_ (molekule, Icristali, jedra, delci) Lebesguov integral 4. Zvonimir Bohte: Nwnerična 10. Bogdan Kruaič: Dvojni in 1.500_ mnogoterni integral. Ivan Vidav: metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce

transfonnacije, integralslce enačbe 6. Bogdan KnSč: Funlccije komplelcsne spremenljivke, specialne funlc "e 7.

Navadne in parcialne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

~ Križanič:

1.000 _ _ 1.000_ 2.000 _ _

DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza 11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca 12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

3.500 _ _ 2.500 _ _

2.500 _ _ 3.000 _ _ 2.000 _ _

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer: I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din pri

nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk:

A.

za sinclair spectrum 48 IC:

1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc Datum

naročila:

B. 1.300_ 1.300 _ _ 1.300 _ _ 1.300_ 1.650 _ _ 1.300_ 1.200 _ _ 1.200_ 9.000 _ _

za commodore e 64:

'1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel ltasete za ORJe I. Oric kalk

e.

2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad

5. Avtor 6. Oric mon Naročnik natančen

naslov:

1.450 _ _ 9.000 _ _ 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000

__ __ __ __ __ __

$EST KNJIG O eLOVEKOVIH VRHUNSKIH DosEžKIH Prva knjiga BOJEVNIKI NEBA je že izila, sredi junija izide druga . knjiga PEKEL IZ ZRAKA.

KRILA NEBA NA NEBA Al ROKI CESTI V času, ko je letalo le le nujnost človekove vsakdanjosti v miru in vojni, 88 vse več ljudi z radovednostjo ozira v preteklost člo­ vekovih kril, ki 80 doživela silovItejii in slikovitejii razvoj kot katerikoli drug izum 20. stoletja. Takinim bralcem je namenjenih lest knjig izbranih poglavij ILUSTRIRANE ZGODOVINE LETALSTVA britanske zaloIbe ORBIS in nizozemske založbe LEKTURAMA. Pri založbi Mladinska knjiga bodo izhajale po naslednjem vrstnem redu: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZDAW, SODOBNIIKARI. Tako bo slovenski

bralec prvič dobil obsežno delo s skoraj tistranmi velikega formata, ilustrirano z kot 1200 dokumentarnimi fotografijami in iteviinimi izrednimi barvnimi tehnič­ nimi risbami letal; izvedeli boste neiteto zanimivostmi o razvoju vojnega in civilnega letalstva, seznanili p 88 boste tudi z najzanimivejilmi poglavji iz z odovine jugoslovanskega letalstva, napisanimi posebej za to zbirko. soč več