Krila 3 1988

reVIIa

.....c."

IR

..........

......路11...

Paster: mig-29 lavek, ki Ina adlaiali JAS 39 gripen

iunii 1988 XVIII.

letnik cena

2300 cli......v

JAT V 78 MESTIH SVETA

~ JlJCOSLOVENSKI AEROTRANSPORT

~

YUGOSLAV AIRLINES

Razvejana mreža linij JUGOSLOVANSKEGA AEROTRANSPORTA vam ponuja široko možnost izbire namembnih mest v EVROPI, AZIJI, AMERIKI, 8L1ŽNJEM IN DALJNEM VZHODU. S floto 33 reaktivnih letal najsodobnejše tehnologije prepelje JAT povprečno 13 tisoč potnikov dnevno ali 5 milijonov na leto.

JAT vzdržuje linije v evropsko-sredozemskem prostoru z letali 8-737-300, 8-727 in DC-9; v Ameriko, Avstralijo in na Daljni vzhod pa letijo letala DC-10.

revija letalcev

8

Naši variometri v jadralnem svetu

HRllA 3 17

Po vzponu se bojijo padca - trenutek zahodnonemške letalske industrije

in ljubiteljev letalstva

33

- domača vrhunska letalska tehnologija

20 ID

12

- fotoreportaža z 12. mednarodne letalske razstave v Zagrebu in osrednje letalske prireditve ob Dnevu letalstva

Zanimivosti - kaj je v letalskem svetu novega, kaj napovedujejo, kaj so dosegli ...

TEMP - meteorološko poročilo za letalce

Uporaba NASA profilov - pri gradnji jadral nih letal

2& 3D

Z našega neba - domače letalske zanimivosti

Racman - zaključek poljudnostrokovnega prikaza konstrukcije letal, ki se v svetu vse bolj uveljavlja (3.)

Med željami in ambicijami ter zmožnostmi

41

Maketorama - rubrika za maketo rje, predstavljamo maketo letala F- 1OO super sabre

umirajo na tleh 4& -Ptice slovenski letalec Ivan Perme

3 Človek, ki zna odločati

Na naslovnici:

Pilot jadralnega letala - kdo je to?

poletje je pred nami, čas, ko zmajarji izkoristijo vsak trenutek lepega vremena za letenje, za ta najbolj prvinski stik človeka z zračnimi višinami. V Sloveniji se vse več mladih odloča za prosto letenje, kaže pa tudi, da se bo počasi dokončno uredila tudi zakonska plat tega športa (konjič­ ka) . Naslovnico je posnel Tone Mušič s svojega zmaja med letenjem. Dobra zmajarska fotografija iz zraka je več kot zahtevna, zahteva mojstrstvo v vodenju zmaja in pa v ravnanju s fotografsko kamero.

5

S srcem in znanjem Branivoj Majcen, predVOjni, vojni in povojni vojaški pilot, po zaključku vojaške kariere civilni pilot

Tipologija: JAS 39 35 gripen Svedski krilati lev - bojno letalo, ki gre v korak s časom in pred njim .

Izda;ateli: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena Cestnik, Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika).

Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin in Tone Polenec Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka: Jelka Štefančič Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA). Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska 8, 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329.

Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA) .

Oglasno tržen;e: tel.

(061) 223-329 Polletna naročnina je 6900 din, cena posamezne številke 2300 din (za tujino 3 US dolarjev) Poster: Emil Požar Grafična priprava in tisk:

Delo Ljubljana

l:GP

i že po,edoli. Vi, bro lci, no

m

,o~.'"P"~'~ '~. rio'.J;;;~ ~renovlienih somo,'ečnos' b~sed~ .

.k .

, "oiih

Sesloiomo se poilelO m';,"!, KR'L Veliko pripomb '" pismih, mi pa s kih klicih. Bre' moromo omo predlogo' i , ,osrh '" le e dnbronomerne, podpirale no'o pri,ode'o,olrdili, do SO 10m uslrežemo oli se iim vsoi pnblrZ . e b,'e vse ,ase

nja, Trudili se borno, da va s,rn ze ,a I d'h I'e bila skoraj plebiscitarno : tokrat d našihre,ii bralcev, vsern, rn .o I,eliko , bosle' sredini no!lipre posl:!r! 'o vsako pom'od in

odločiteV

poleli~. računa

značilno ,:~) °k;~oi ° mogOČih bO:~. :m~iorii· ° lel~niuločno

e e ležo,oh Dogoi na lelqlskem po roqU ,e'k '''''rili vseh prehod ,oni se Pi",' smO bi lelalce o,irol pri niiho'i. )pred na sportne fee m'" doko,oli IlU di ,no'i deželil, da se' dob' om eo ili ndo vsem Vendar sO '0 deiovnos'n,' mes s rrozn , biciklob lelalskem proznikU superpametnih ,,,, ko' le ne letalsko lekmo""lno se,ono SO pr' I m , Aido,li'ini,i me kar ekoi sO , držovn,m prve ns"':;, ,ekmo,oli. Nosledni dan SO "o,e e prvi dan z izpiti, da SO p,.ollem ",rs" o po se i 'e n le'?lsk'h državno prvenstvO za ce lad r?hcl v e 'h .' bo) Vsekakor borno o dosezklh ,n li priredilevl,eliko iih' pnho n,' seo,orl . .. u

,ačeli

~

~ pro,~~ko

di e,e~c~coh

",~seo ~) orgonrz~':k'iru s~ ~pre,~

p,-,;č so ,očeli ' . Idoko,

problernatiki v zveZI z nl'rn l graditelji)

rev'I'

,superladh~lhloOln dkr~Qh'h /~~I

letenjern lastniki in solastniki (ter

10,rslnego klubo Ika rUS , Kroni

izročil

in pa tisti, ki si takšne priprave lahko kar

l

It~ s, n ~ hodnonem,kemu kupcU pelslOlo ,ocelku pom ° '. '? . Ud leženci priložnostne slo,esnos ,

ne:;poslej bl grabO!, Orgonrz"7 I' ta kupiio,nal delo,oli

lo;t"'~b

tisOčern

Elan i , iodrolno lelo , i,del , begun,,'k, peodobnern dogodku ob e ono lo SO se poslovili da se ._krna u sni , Elonu i,del v želji, lelalu. . d elO dek , držo,i pa ie bila 12. medna' VerietnO onem 'eIO,n,, lelolsk vsoki d,e le' pripro,i Zogreb"i rodna lelOlsko ro"IO'O ' Zagre u' . J ·n ·e ,brala ,ako kol lu,e em velesejern , jelb dO'I.e, 'e lelOlski miling, l ro,,'O,li . Vehko gea ce'" ,e le o ra,niko so na bolo,n"k e o,onpraznikuolce na ,ega lelols"'?, V lovsko29lelOlo Olo JUgos o l , Beogradu p""c po Iske obrambe' Mig- . lel i polem skeg ,oineg lelOls"'o '" pral,leta da rile nilo po,ornos vseh ob"k c lo paletal IUdi na go,ori no'i pridobi",i o ,ogreb,kem m",gu rn s,e,e o o '0 Ice'. S lem ie bilo kaneC doted , se podrobneie p reds olcem ,ili ludi

leloli'Č

noi,ečii letoš~ja dil~

u

domačepo,,~en

!, °(\"·0

not:;~ioo~'~dOIO ~ . no~o f"cl"~~~osi!

0,0'

o

~fr·e:;'h ~e':kuloh 1~lols"'o. ~ '~'i ° b:;mb 'o.: P,a dosle, Anto,~ ,o,neg~ eio

°

no'eg ,oinego JO'!.'os' s:; SO redslovi,,'ii osloli gled ilk se, , posebni lele"",sk' _.reporta", ven; k lem lelolu povedati 'e ka, vec o morsikoi dolž"'. V re""'. Knlo sriu:OS predslO,ili , prei,nli "ev ' Knl). vcUgenerol, smo go no,pa ro ne, in rolilelolske obrambe 29 leta,"" ro,,::"i na 'emu sadelo ob'iubil. po,eli Jugoslo,onskego podpolkovnik Tus, le nadmre,no.e obisk' enoti, ki imo lelolo Mig- , nik olo da krnalu lahkoreporlo pncakulerno ovo,,en, la pa pomeni !

- orsiko· dogoi . Osrednli dogodek žO Tudi no mednorodnem PHdroqU se m )p;edvsem evropskil proi"oiolci

o

lčepr ,

r ° . pr~';1';očielio ,w

'e bil v prvih dneh rnala v, annovIrut' l'kersEvropa v tern trenutku, Dosti je bilo predsla"'1 ,' rn li iosno usodab evropskega o,nego ' po k r kal zrnore e o s ba ' I napovedi, da bo PIO Honnl';;u.

Tudi lei predstavi lin dogodk'he e

0,0',

°

~ čelrto )loZndo~u let~~~"erno ~arsikai

ilkoh EFAZo ela nase n,egnOS I d n'rihodnio ·ih ..,iilelo'niO . le'?lo ob nieil bomoP"'o oblimeie P;j0tr "evilkovec re,ii , ko bosle o", ro , ep osredn'; lelOlsko predslo,o' svelU, lad Pra"

času,

bo v Farnboroughu pn

4, do 11 , septernbra ,

zanirnivega,

,n

le

pnc ,

.

oo

bomo sku'oli prenesti lUd, na slron< nOse re",e

2

čirn

pa

Pilot iadralnega letala - kdo ie to?

DEJAN GAJIC

[lOUEN, NI ZnA OD10[ATI Dandanes ni več toko.

Znanost je napredovalo, potovanje je lažje, zato se je ugled kapitanov, starih morskih volkov, zmanjšal. Ostale so samo zgodbice o njihovih doživetjih, ki jih pripovedujejo po pristaniških krčmah. V začetku tega stoletja so izdelali novo aerodinamično jadro, ki je ladjam omogočilo pluti tudi nasproti vetru.

To »jadro«, ki je podobno krilu, omogoča tudi gibanje v nasprotni smeri, kot deluje zemeljsko teža! Ukrivljeno površina ustvarja v zračnem toku vzgon.

Toko se je začelo razvijati letalstvo, predvsem jadralno. Ko so izumili motorje, so pri ladjah začeli jadra opuščati, v letalstvu pa so jadra ostala in jih nenehno izpopolnjujejo. Namesto navadnih platnenih so se začela uveljavljati leseno, oblečena v platno, kasneje pa kovinska in plastična, ki jim rečemo krila.

No taka krila so bili pritrjeni motorji in letala so prevažalo potnike po vsem svetu. Kapitani so se pojavili tudi v letalstvu.

• Skupina ljudi, ki bi jim morda kdo očital, da so nazadnjaški, pa vztraja, da na krila ni treba pritrjevati motorjev, temveč ta krila izpopolnjuje in leti s pomočjo zračnih tokov. To so jadrolci, nalvecp zanesenjaki v letalstvu, ki so prevzeli vešči­ no morskih volkov. To veščino še izpopolnjujejo, da bi poleteli čim više in čim dlje, da bi leteli čim več časa in čim hitreje.

Omeniti je treba kralja zanesenjakov in magnata raziskovalca, cimeriškega jadralea dr. Poula Mc Creadyja.

RaZVOj letalstva je pokazal, da morajo letala voziti izbrani ljudje, soj letenja ne obvladajo vsi enako. Komu je torej mogo-

»Kapitan, kda; boste krenili proti Ameriki?«;e v 76. stolet;u vprašal kakšen popotnik. Teda; se ;e kapitan zamišl;eno zazrl v nebo, kot bi od tam pričakoval odgovor. »No, računam, da čez kakih petna;st dni,« ;e potem odgovoril. Teda; ni bilo motor;ev, čakati ;e bilo treba na ugoden veter.

Kapitan ;e v svoii kabini dneve in dneve neka; preračunaval, razmišl;al o zračnih tokovih, spremin;an;u letnih časov, opazoval zvezde, ugotavl;al vpliv vodnih tokov in kdo ve, ka; še vse. Takrat so bili kapitani ladi; spoštovane osebnosti, lahko so se pogovar;ali s kralii, vo;skovodii, skrl;miki zakladnic in drugimi pomembnimi I;udmi.

če dovoliti, da vozi letalo? Že v začetku našega stoletja so se začele oblikovati norme za izbiranje ljudi, ki bodo vozili letala. Ustanavljati so začeli ustanove, ki izdajajo dovoljenja za letenje. Države so se dogovorile, da bodo ustanovile mednarodno oganizacijo, ki bo usklajevala norme v civilnem letalstvu. Pokazalo se je, da mora pilot, če hoče leteti varno, izpolnjevati tri pogoje : - biti mora zdrav (telesno in duševno) - obvladati mora letenje (tehniko pilotiranja) teoretično - potrebuje znanje, ki je potrebno pri letenju . Človek, ki vse to obvlada, lahko leti varno in se med letenjem praVilno odloča glede na okoliščine, ki se pogosto spreminjajo. Na prvi pogled se to zdi preprosto. Pa poglejmo, koj pri nas to pravzaprav pomeni.

Kaj pomeni biti zdrav? Pravilnik o merilih telesne in duševne sposobnosti (Uradni list SFRJ št. 25/75) med drugim navaja, da mora pilot jadralnega letala, če hoče dobiti dovoljenje, izpolnjevati še naslednje pogoje: - »biti mora duševno zdrav: da ne kaže psihotičnih znakov in trajnih nevrotičnih znakov; da nima motenj v strukturi osebnosti, ki ovirajo socialno in poklicno prilagajanje; do so nje-

.... 3

gova inteligentnost ali avtomatično sklepanje, hitrost in natančnost opažanja ter pSihomotorične funkcije povprečne ali vsaj na spodnji meji povprečja ;

- da izguba sluha obeh ušes, preverjenega in izmerjenega v komori, ni večja od 30 decibelov pri frekvencah 500, 1000 in 2000 Hz na sekundo, 40 decibelov pri frekvenci 3000 Hz na sekundo in 50 decibelov pri frekvenci 4000 Hz na sekundo; - da ostrina vida obeh očes, brez korekcije ali z njo, ni slabša kot 0,9 (9/101, brez korekcije pa ne sme biti slabša kot 0,4 (4/10) ; - da normalno loči barve.

• Obvladati mora letenje, kar pomeni, da mora s praktičnim poukom, ki ga določa veljavni program, priti do stopnje, ko lahko samostojno varno upravlja jadralno letalo ' v kakršnem koli položaju u treh dimenzijah in da zna varno, ob upoštevanju pravil letenja pristati na kraju, ki je vnaprej določen za to.

Potrebuje teoretično znanje, kar pomeni, da mora opraviti izpit iz predmetov, ki jih določa 10. člen pravilnika o strokovni izobrazbi, izpitih in dovoljenjih za delo članov podadke v letalstvu (Uradni list SFRJ št. 21 80), v katerem je zapisano:

• »Izpit za pilota jadralnega letala je sestavljen iz teoretič­ nega in praktičnega dela. Gradivo za teoretični del izpita obsega: l. Teorijo letenja (osnove aerodinamike, osnove mehanike letenja, osnove stabilnosti in upravljivosti) 2. Zračno navigacijo 3. Radiofonijo 4. Letalsko meteorologijo 5. Poznavanje konstrukcije in materialov, iz katerih so izdelana jadralna letala 6. Letalske predpise 7. Poznavanje lastnosti padala in njegovo uporabo

1 .....

[lOUEH, HI InA ODlOlATI 8. Uporabo jadralnega letala in ravnanje v sili Pri praktičnem delu izpita se preverjajo strokovno znanje in sposobnosti za varno upravljanje jadralnega letala med poletom. « Jadralni letalci, ki morajo med letenjem premagovati najrazličnejše težave, kot so vremenske, telesne, zemljepisne, navigacijske, prometne, ravnanje v sili in podobno, se vedno znova znajdejo v okolju, ki ga pri človeku brez kril ne moremo šteti za najnaravnejše, zato morajo biti telesno in duševno sposobni, da se v takih okoliščinah pravilno odločajo in pravilno ravnajo. Te odločitve so najpomembnejše. Posledica nepravilne odločitve je lahko tudi smrt.

Veliko je poklicev, v katerih odločanje ni potrebno. Vse je vnaprej določeno . Na primer v telefonski centrali, trgovini in podobno. V letalstvu je drugače . Dovoljenje za upravljanje letala lahko dobi samo tisti, ki se zna pravilno odločati tudi v zraku. To pomeni, da se mora pravilno odločati . že na tleh.

Nihče ne more postaviti pravila, kaj je pravzaprav normalen človek . Zato je v številnih poklicih veliko »nenormalnih« ljudi.

To so subjektivne ocene, v letalstvu pa je treba zaradi varnosti natančno oceniti osebo,' ali se je sposobna povsod pravilno odločati . Pri letenju z jadralnim letalom ni pomembno le, da človek zna vzleteti, leteti in pristati. Nemški jadralec in konstruktor jadralnih letal Fritz Stammer je že- leta 1926 uvedel jadralsko značko kot potrdilo o izpolnjevanju posameznih pogojev za jadrolo letenje. To pomeni, da so poleg norm, na

podlagi katerih pilot dobi dovoljenje, začele veljati še športne norme, ki jih mora pilot jadralnega letala prav tako izpolnjevati. To značko z enim, dvema ali tremi belimi galebi na okraglem modrem poljU je sprejel ves jadralski svet. Z razvojem jadralnega letalstva se je spreminjala tudi značka. Tako je dobila zlat ali srebrn venec, potem pa enega, dva ali tri diamonte. Zdaj je na njej zapisano tudi » 1000 km«. Jadralni letalci si prizadevajo, da osvojijo te značke in s tem dokažejO svoje sposobnosti. Za vsa ta dovoljenja, pooblastila in značke obstajajo minimalne norme. Čim 'več teh norm jadralni letalec izpolni, tem boljši je, torej postaja človek, ki se zna bolje odločati na podlagi svojega znanja in svojih izkušenj.

Star pregovor pravi: »Pameten človek si vedno 'izbere manjše zlo.« Ko vzgajamo dobrega jadralnega letalca, vzgajamo tudi dobrega človeka in to je najpomembnejše. Ta jadralni letalec bo nekoč nehal leteti, za vedno pa se bo znal pravilno odločati . Koliko je ljudi, ki v življenju sploh ne znajo odločati, pa sedijo na odgovornih mestih. Koliko ljudi je umrlo zato, ker so se drugi narobe odločili. Koliko škarij je bilo pozabljenih v trebuhih operiranih pacientov.

• Kadar vidite človeka, ki ima značko jadralnega letalstva, morate vedeti, da je to človek, ki se lahko pohvali z eno najpomembnejših lastnosti - sposobnostjo dobrega odločanja . Vse to pišem zato, ker smo s tem, ko smo v svoje življenje uvajali najrazličnejše novotarije, degradirali ljudi, ki se znajo praVilno od ločiti. Računalnik ne more odločati . Tisto, kar računalnik lahko naredi, je moral prej odločiti človek . Roboti si niso izmislili še ničesar. Fritz Stammer je postavil vizualno normo za sposobnost odločanja. Koliko nepravilnih odločitev je bilo spre-

jetih po administrativnih ustanovah, na primer po samoupravnih interesnih skupnostih, ki so spravile šport na rob propada?

Je kdaj kdo poslal te ljudi na psihofizičen pregled ali test, da bi ugotovili, ali so sploh sposobni odločati? Za razvoj vsake države je zelo pomembno, kako se v njej odloča.

• Nihče ne ve, kaj vse sami pri sebi preračun\lvajo jadralni

letalci, preden se odpravijo na polet z jadralnim letalom. Koliko neprespanih noči, koliko matematike, meteorologije, filozofije, geografije, zdravega razuma in izkušenj vnašajo v svoje polete? Če jadralnega letalca vprašate: »Kdaj boš poletel tisoč kilometrov daleč?« se bo zamišljeno zazrl v nebo, kot bi od tam pri čokovalodgovor, in rekel : » Računam, da čez kakih petnajst dni. « Ta človek dandanes nima stikov s kralji in skrbniki zakladnic, vedeti pa moramo, da je to človek, ki ima pomembne sposobnosti. Vi, kapitani velikih zračnih ladij tipa boeing iri douglas, pa morate vedeti, da je naša velika mednarodna organizacija civilnega letalstva (lCAO) lani objavila poročilo, v katerem je zapisano, da po podatkih, ki so jih zbrali v strokovnih raziskavah , med vsemi piloti jadraici letijo v najslabših razmerah . V tesni kabini letijo po 7-8 ur, pri če­ mer nimajo nikakršne možnosti, da bi se zavarovali pred soncem, temperaturne razlike znašajo tudi do 30 stopinj CelZija, na voljo imajo samo pet instrumentov in možgane, med letenjem se iz njihovega telesa izloči do 1,5 litra vode, ugotavljati morajo zračne tokove, pravilno se morajo odločati, s sončno energijo preletijo neverjetno velike razdalje. Zato tedaj, ko jih vidite, kako v »gatu« trkajo po steklenih vratih, odločajte kot pravi kapitani in jih sprejmite v letalo. To naj bo izraz spoštovanja do značke, ki jo imajo pripeto na ovratniku.

J Legenda slovenskega letolstva : Branivoj Majcen

HRllA 3

55R[Em ln ZnAnjEm Pravi pilot ie

v Italiji. Kasneje se je n9ša skupina premestila na Vis, zatem pa v Skabrnje pri Zadru. « Šestega maja je Druga eskadrilja (podobno kot tudi Prva) izstopila iz sestave RAF. S Prvo eskadriijo NOV sta oblikovali 1. leta lski polk, ki je vstopil v sestavo našega Voj nega leta lstva.

Branivoj Majcen je v času vojne opravil 6 1 bo jnih poletov. Sredi septembra 1944 je kot poročn i k zasilno pristal blizu Sha ll ufe, ker mu je odpovedal motor. Letalo je bilo sicer uničeno, poročnik Majcen pa je ostal živ.

postal leta 1938 po opravlienem teoretičnem delu v Petrovaradinu in potem leteniu v Pančevu, v pilotski šoli za rezervne oficirie kralieve voiske bivše Ju'goslaviie.

Postal ie rezervist.

Na prve vaie so ga poklicali leta 1939, bil ie dva meseca vSaraievu, naslednie leto pa še štiri mesece.

»Boli ko se ie voina bližala koncu, se ie tudi eskadrilia približevalo domovini. Umikanie sovražnika proti severu ie zahtevalo tudi učinkovito delovanie naše enote proti niegovim. Tako je oddelek eskad!ilje /o. februarja 7944 odšel na letališče Skabrnje pri Zadru, 76. februarja 7944 so premestili tja še del eskadrilie z Visa, v aprilu 7944 pa j~ bila tja premeščena vsa naša skupina Skabrnje in do konca vojne od tam vzletala v bojne naloge.

Taktični radij z letališča v Canni je dosegel črto Puli-Senj-Bosanska KrupaTravnik-Zenica-Saraieva:-Nikšič-Bar.

S premestitviio na Vis in Skobmie so bili cilji

BRANIVOJ MAJCEN »Zače l sem v Celju pri Aeroklubu, sicer

pa sem bil ,star' sokolaš . Prve skoke na ceg lingu sem opravil v leti h 1936 in 1937.

N eposred no na pilotski poklic nisem mislil.

Umrl mi je oče, ho tel sem kar najhi treje do svojega kruha in čimprej opravi ti štud ij na Pravn i faku lteti v Ljubljani. Vendar sem že načrtova l : če grem v vojsko v letalstvo, bom izgubil en semester, če grem v pehoto, dva semestra študija,« pripoveduje Branivo j M a jcen, legenda našega leta lstva, o svojem začet ku, morda nak lj učju , ki je bilo krivo (tudi in predvsem zaradi vojne), da je postal pi lo t, pravi letalec, eden tistih , ki so pisa li zgodovino našega leta lstva in ji vtisni li svoj, neizbrisen pečal. »Marca 194 1 so nas mobi lizira li. Odšel sem v Smederevsko Pa lanko v 6. eskadri ijo. Četn i nared nik je bi l Fra njo Kluz. Spomin jam se ga kot prijetn ega in resnega, drobnega fan ta, Skupa j sva ig ra la odbojko in bi l je mo j poda ja lec.« Zače l a se je apri lska vojna, dobili so na logo. Leteli so na potezih in breguetih v izvidniške in bombn iške akci je. Poleteli so v smeri proti Bijelj ini in Valjevu. Le tališče v Bijelj in i so zbombardi rali Nemci, zato so leta la usmerili proti Tu-zli (Kolesija), ka jti to

l etališče so dobro poznali še iz leta 1938.

Leta lci so tam nič hudega s l uteč odšli na počitek .

Po n oči so Nemci l eta l išče zbombardira li, letala so bila uničena . Le-

ta lci so se umika li pro ti Sara jevu, po kapitulaci ji Jugoslavije pa so jih kot vojne ujetnike odpeljali v taborišče Osna bruck. V ujetništvu se je Branivoj Majcen srečal z Zdenkom Ulep i čem. Vse ujetnike Slovence so N emci konec leta 194 1 izpustili. »Nisem se smel vrni ti v Cel je, že zaradi svoje predvoj ne aktivnosti ne. Pa tudi družino so Nemci izselili v Zag reb. Tako sem iz tabo rišča odšel na Hrvatsko. Zaposlil sem se kot uslužbenec in se povezal s slovensko O F. Na Titov poziv leta 1943 sem se takoj odzval. Narodnoosvobodilna vojska je potrebova la pi lote, odšel sem v l. letalsko bazo N OVJ v Livno. Na jpre j smo odšli v Italijo na teo ret ič n i tečaj, ap ril a 1944 pa v Bengazi, v Afriko. Tako sta nastali l . in 2. esk<;!drilja NOV. Prišel sem v Drugo eskadriIjo. Solali smo se na letalih harvard in hurrico ne, opravil i tečaj bombardiranja in raketiran ja.

Tudi leteli smo z letali hurricane na boj ne polete. Sprva smo piloti v akcije nad okupira no Jugoslavijo vzleta li z l eta l išča Canne

naših napadov 200 kilometrov bližji. Fronta pa se je nenehno pomikala proti severu in severozahodu, kar nam ni olajšalo nalog {saj nam povelistvo RAF ni dovoljevalo baziranja na letališčih v Bosni in Liki}. «

Pregled delo in nolog esllodrilje od 1. 1. 1!l44 do 15. 5. 1945 Eskadrilja {bolje rečeno skupina} je izvedla 233 bojnih nalog. Letala so opravila 966 boinih poletov, skupoi pa 7.378 operativnih ur letenia.

Skupoi so piloti in letala Druge eskadrilje NOVJ {podrejena ie bila 28 7. polku balkanskega letalstva, - Balcon Air Force} naleteli 5072,40 ure. Med boinim usposablianjem v Benini so naleteli 2824,2 ure, med teča­ iem raketiranja v Shal/ufi" 228, 7 ure, med preleti letalskih ešalonov 273,5 ure, med trenažnim leteniem 487, 7 ure in med operativnimi boinimi nalogami 7377,45 ure. Med temi leti ie bilo uničenih 72 letal hurricane Mk-IV RP, deset letal je bilo težko poškodovanih, lažje 720, uničen pa je bil en motor.

Med kratkim obstoiem te eskadrilje so padli triie piloti, izginil ie eden, prav tako je bil eden ujet, težko sta se poškodovala dva pilota, prav tako tudi lažje, padel pa je tudi en borec eskadrilje.

Po nepopolnih podatkih so piloti eskadrilie uničili ali poškodovali 42 ladij in drugih plovnih obiektov, 70 motornih vozil, 7O lokomotiv, 42 vagonov, 83 zidanih obiektav, eno elektrarno in dva mosta. {Iz mono-

Letalski dosie Branivoia Maicna 1936-1937: prvi skoki no ceglingu, Celje 1938: pilotsko šolo rezervnih oficirjev bivše Jugoslavije 1944: pilotsko lovsko šolo v Benin!; raketno-bombniški tečaj v Shal/ufi" (Afriko) 1945: od 1.7. v 351 Ijugoslovanski} eskadrilji RAF v II. eskadrilji kot komandir »B-flighta« 18. 5. 1945-31. I. 1948: I. letalski polk in 4. bombniško diviZijo JA (pomočriik komandanta diviZije za tehniko pilotiranja) I. 2. 1948-75. 7. 1962: JA T (kopilot, kapitan, inštruktor, šef pilotov, šef inštruktorjev) 16. I. 1962- 31. 3. 1968: AA (Adria Avi; opromet) kot soustanovitelj in prvi šef pilotov 1968-1970: nizozemsko čartersko družbo Martin Air Hal/and - kap;tan letalo I. /O. 1970: IAA (Inex Adria Aviopromet) kot kapitan in inštruktor do šestdese-

grafije Druga eskadrila narodnoosvobodilačke voiske Jugoslaviie 1944-1984}

• • • Ko je bi l l. lovski polk ob koncu leta 1945 razpuščen, so Branivo ja Majcna razporedili v Sombor, kjer so ustanovili 4. bombniško divizijo. Letel je na petIjokovu Pe-2. Divizi ji je poveljeva l Savo Poljanec, Branivoj pa je posta l njegov pomočnik za tehniko piloti ranja.

V začetku leta 1948 je Branivoj Majcen

5

Šolanje: Po osnovni šoli in realni gimnaziji v Celju, Pravno fakulteto v Ljubljani, leto 1941 absalviral, diplomiral ni, ker se je začelo vojno. Leto 1938 končal pilotsko šolo rezervnih oficirjev kro lie ve vOiske. No Titov poziv se je konec leto 1943 pridružil partizanom. Opravil šolo za lovskega pilota v Benini pri Bengaziju in raketno-bombniški tečai v Shal/ufi (Afriko). V letih 1945 do 1947 je obiskoval tečai za komandirie JLA in tečaj za vodilne starešine Voinega letalstvo. V letih 1948 do 1972 je opravil prešolanja za letenie no novih tipih letal: DC-3, CV-340, DC-6B in DC-9. Leto 1955 opravil šolanie za letalo JC-14 pri Aeroflotu v Moskvi, leto 1958 po ie bil tri mesece no Nizozemskem (KLM) in en mesec v ZDA no prešolaniu za letalo DC-6B.

slekel vojaško unifo rm o in odšel v JAT. Sprva je bil kopilot, potem je postal kapitan, napredova l v šefa pi lotov in za tem v šefa inštruktorjev. »Izkušen j sem imel ogromno, prav tako tudi pilo tskih šol. Prvo sem opravil že pred vojno, na to sem bil v ang leški pi lotski šoli v Afriki, potem pa je p.rišla za me n ajvečja pilotska šola - vo jna. Cisto neka j drugega je običajen polet kot pravi bo jni. Ta m se na učiš o d ločati, razso jati, reagirati. In prav ta zadn ja šola mi je kasne je kot kapi tanu potn iškega letala reši la Življenje . Ne le

N a kapitanskem sedežu v le ta lu DC-9 m ed le tam š t.536 iz Splita v Ha mburg

27. 9. 7974.

HRILA

tega leto starosti, ko je prenehal leteti (zadnji let 3. marco 1977).

& KRILA

meni, tudi vsem č l anom posadke in potnikom leta la DC-3.«

• • • Konec pomladi, 8. iunijo 1951 je letalo Jugoslovanskega aerotransporta DC-3vzle. telo s frankfurtskega letališča. Načrtovali so vmesni postanek v Munchnu, potem pa nadaljevanje poleta prek Zagreba do Beograda. Letalo ie vodil kapitan Branivoj Majcen, njegov kopilo t pa je bil, tudi kapitan, Marko Niko lajčic. Letalo se ie brez težav dVignilo pod nebo, doseglo pred videno višino. Le teli so triče trt ure in še nekaj več kot dvaiset minut ie manjkalo do pristanka v M unchnu. Kapitan Maicen je začel počasi spušča ti letalo in se p ripravljati na pristanek na m unch enskem letališču . Za hrbtom ie imel v le talu 14 potnikov, stevardesa, mehaniko in vezista, ob sebi pa kopilota. Nenadoma ie mehanik vzkliknil: »Dim v prostoru za prtliago!« Potem sta mehanik in vezist začela preme tavati prtljago, da bi odkrila nadležni kovček. Dim ie postajal če dalie boli d ušljiv. Mehanik ie odkril škatlo, iz katere se ie valil dim. Držal jo je v ro kah, no tri so bile fosforne kapliice, ki so v stiku s kisikom začele silovito poskakovati po kabini.

Tedaj se je začela drama. Zagorela ie tudi obleka kapitana Majcna. Slekel si je suknjič in ga pogasil, le talo pa prepustil kopilo tu. Ognia ni bilo m oč obvladati in kapitanu je postalo iasno, da letalo gori.

Kapitan se je povsem mirno, toda odločno usedel na svoi sedež. Usoda letala ie bila v niegovih rokah, pristati mora, pa naj bo karkoli, je bil odločen .

Majcen ie takšen obču tek že poznal, iz voine. Sedel je v svoiem hurricanu, na prvem bojnem pole tu, ko so ga dobesedno preluknjali. Podobni pole ti so se potem vrstili drug za drugim in že takrat se je strah povsem izgubil. To mu je pomagalo ohraniti jasne misli in sposobnost hitrega odločanja.

Skozi okno se je oziral na tla, kaiti če ie hotel pristati; je moral videti zemljo. Sputil je letalo tik nad zemljo, DC3 je letel na približno petnajstih metrih, hitrost pa je bila več kot 200 km/h. Pristati bo moral na trebuhu, kaiti če bi poskušal na kolesih, bi se le talo lahko prevrnilo. Kopilot pa je v dimu priiel za ročico in spustil kolesa namesto zakrile.

Pilot je skušal prenesti težo letala na rep, saj bi kolesa lahko ob dotiku z zemljo p revrnila le talo na hrbet.

Vendar pa se desno kolo ni zataknilo. Ko so se dotaknili tal, se je počasi sesedla.

Rep je bil na tleh, zaradi sesedenega kolesa se je DC3 z desnim krilom zaril v zemljo in napravil pravokoten obrat. Majcen je izklopil elektriko v letalu in začeio se je reševanje potnikov, ki so izredno mirno prenašali ves reševaln i manever. Kapitan je munchenskemu kon trolnemu stolpu javil, kaj se je zgodilo in kje so pristali, potem pa zadnji zapustil letalo. Le kakih sto metrov so se oddaliili od le tala, ko ga je un ičila eksplozija.

Prezidij ljudske skupščin e je takrat kapitana Branivoja Majcna in kopilo ta Marka Nikolaičica odlikoval za ta izreden pod vig, ki je napolnil stolpce nemških in naših ča­ sopisov ter revij.

jo. To je bilo letalo YU-AFA, ki so ga nabovili za Tita .

Od 8. 12. 1958 do 27.2. 1959 je Branivoj Majcen kot kapitan letala DC-6B vozil predsednika Tita na njegovi turneji po Afiki in Aziji. Pristal je v Kartumu, Adis Abebi, Asmari, Delhiju, Colombu, Rangunu, Džakarti. V poletu med Kairom in Damaskom sta bila v Majcnovem letalu poleg predsednika Tita še egiptovski državnik Naser in jemenski princ El Badr.

* * * Po osvoboditvi Alžirije je bil prvi jugoslovanski pilot, ki je s civilnim letalom pripeljal pomoč Rdečega križa.

* * *

Kapitan s posadko ob svoii »devetki« leta 7975 v Hamburgu {ob Branivo;u Ma;cnu ;e kapitan Pintar ter stevardesi Cveta Babič in Ma;a Pečenko}.

• •• »Prav zanimivo, koliko šolonj sem dal skozi v svoji letalski karieri. Najprej je bila to pilotska šola za rezervne oficirje v Kraljevini Jugoslaviji. Druga šola je bila angleška v Afriki. Potem je bila na vrsti najtežja, vojna šola. Po končani vojni sem se prešolal za letenje na petijokovu, ko pa sem prešel v JAT, pa najprej za letenje na DC-3, potem za letenje na junkersu Ju-52, zatem na convairu 340 in 440, na iljušinu 11- 14 in na DC-6B. Za slednje letalo so me poslali na prešolanje v KLM na Nizozemsko. Tam sem bil tri mesece, potem pa sem opravil še enomesečno šolanje za ta tip letala v ZDA. Prav za vsak tip naštetih letal sem bil potem odgovoren tudi za šolanje mlajših pilotov.

Po koncu šolanja za DC-6B so me določili za prevzem tega letala v Santa Monici v Kaliforniji. Potem sem začel leteti s tem letalom s Titom, ki sem ga sicer vozil že tudi prej s convairom. Spominjam se poleta s convairom v Rangun . Tito je odšel tja, ko je na tistem območju še divjala vojna, in potovanje po cestah je bilo kar precej tvegano.«

Z letalom DC-6B Adria Avioprometa je bil na vseh celinah sveta, z izjemo Avstralije.

Pristal je na številnih letališčih kot prvi jugoslovanski pilot z jugoslovanskim letalom: v Bangkoku, Hongkongu, Tokiu, Osaki, Manili in številnih drugih letališčih.

Vozil je prve potnike z jugoslovanskim letalom prek luže (Atlantika) .

Branivoj Majcen je z letalom vozil prvo britansko parlamentarno delegacijo, ki je po drugi svetovni vojni prišla na obisk k nam, po Jugoslaviji in v Zurich. Vozil je angleškega zunanjega ministra Edena, indijskega predsednika Radakrišnana in druge državnike.

••• JAT je Branivoj Majcen zapustil decembra 1961. K temu ga je uspel pregovoriti kasnejši direktor Adrie Mirko Zlatnar. Njegov delež pri ustanavljanju prve slovenske letalske družbe je bil izjemen. Izvršni svet Slovenije je namreč odobril posojilo za nakup štirih letal DC-6B, vendar novo podjetje brez pilotov ni moglo. Branivoj Majcen je bil pravi, uspelo pa mu je pripeljati še nekaj

pilotov in strokovnjakov, ki jih je novonastalo prevozniško podjetje nujno potrebovalo .

Tehnično bazo je imela Adria takrat še na zagrebškem letališču, po dograditvi brniškega letališča pa so se leta 1964 preselili tja.

Ime Adrie je postalo znano po vsem svetu, postali so spoštovan čarterski prevoznik v Evropi.

Branivoj Majcen je ostal zvest slovenski letalski družbi vse do leta 1968, ko je šla Adria v stečaj. Odšel je v pokoj, toda letel je naprej. Za nizozemsko čartersko družbo Martin Air je vozil DC-6B vse do leta 1970.

Potem se je vrnil na domače nebo. Adria se je medtem združila z beograjskim Inexom, dobila reaktivno letala DC-9 in začel se je nov vzpon edinega slovenskega letalskega prevoznika. Branivoj Majcen se je vrnil v staro jato. Za letenje z DC-9 so ga prešolali njegovi bivši učenci .

Majcen je potem letel še sedem let, vse do šestdesetega leta. Kapitanski sedež je dokončno zapustil 3. marca 1977.

• Danes z ženo živi v hišici v Ljubljani, v Siš~i. Vabi ga vrt za hišo, še vedno kar veliko potuje. Njegova delovna soba je polna zapiskov, fotografij in zbranih zanimivosti ter dokumentov. Vse je lepo urejeno po časovnem, vsebinskem in logičnem zaporedju. Kot pilotska knjižica. Stevilni so že pisali o njem, mnogi bi še rodi. So dogodki, o katerih nerad govori. Morda bo skušal nekoč strniti vse skupaj in v knjigi zaokrožiti bogato pilotsko kariero. O svojih kolegih govori spoštljivo, s pretanjenim koncem kritike . Pilotiranje je vedno jemal nadvse resno in napak ne odpušča (kot jih tudi letenje z letalom ne).

Vsako leto pride v Cerklje, na letališče, v enoto, ki nadaljuje izročila 2. eskadrilje NOVJ. Tudi letos, konec junija, bo na srečanju. Prijeten sogovornik, strog in dosleden človek, pilot, kot bi ga urezal krojač po najboljšem kroju in idealni meri.

K.B.

* Fotografije so iz arhiva Branivaja Majcna

Decembra 1953 in januarja 1954 je Branivoj Majcen kot prvi kapitan JA T z letalom DC-3 pristal z jugoslovanskim letalom na letališčih v Sudanu in Etiop;;;' Natanko čez leto dni je Majcen prviČ poletel z jugoslovanskim letalom (convair CV-340) prek Bejruta, Basre, Karačija in Delhija v Rangun. Takrat je Tito prviČ po vojni potoval z letalom (po Burmi).

* * * V oktobru 1958 je Branivoj Majcen prevzel letalo DC-6B v Santa Monici in ga prek New Yorka in Atlantika pripeljal v Jugoslavi- '

Ob 40-letnici formiran;a 1- in II. eskadril;e NOVJ pred spomenikom na bivšem vo;nem letališču na Visu {Branivo; Ma;cen v temni obleki - prvi z desne} .

.. 7

V Celju so do sedaj izdelali Domača vrhunska letalska tehnologiia okoli 600 električnih variometrov, ki so jih vgradili v jadrajna letala v tyemčiji, Avstriji, Svici, Finski, Svedski, Norveški, Izraelu, ZDA, v zadnjem časy pa še na Madžarskem in Ceškem ter seveda pri nas. LX 2000, enega najsodobnejših variometrov na svetu, so razvili slovenski strokovnjaki.

MILENA CESTNIK

nAŠi UARlomETRI U JADRALnEm SUETU

liar in dal Ste se že kdaj vprašali, zakaj jadralno letalo nad vami ne odleti naprej, zakaj se že nekaj minut zadržuje na istem mes.tu sredi neba, posutega z belimi oblaki? Ce pogledate natančneje , vidite, da kroži, veliko krogov je že naredilo in vedno manjše je. Zadržuje se v termičnem stebru ali vzgorniku, v toplem zraku, s kate rim se dViga .

Hitrost dviganja odčita pilot na variometru, instrumentu, ki meri vertikalno komponento hitrosti jadralnega letala - ali se letalo dviga, ali drsi navzdol, ali ne spremin ja višine. Za vzgorn ik bi lahko rekli, da je srce leten ja, saj jadralnemu letalu omogoča let, variometer pa v tem primeru kaže »pulz« gibajočega se zraka.

Variometri so sicer neobvezni instrumenti, vendar si letenja brez njih ne moremo več zamisliti . Uporabljamo jih v vseh letalih, pa tudi na zmajih, balonih, vesoljskih plovilih ... Poseben razvoj so doživeli variometri za jadralna letala . Kje so že časi, ko so jadralci leteli brez njih, ko so

se zanašali le na »zadnjo plat! « Razvoj je potekal od pnevmatskega variometra s krilcem ali kapilaro in kompenzacije letega do električnega, katerega bistvena prednost je zvočni signal, tako da pilot izkoristi čuti lo , ki ie bilo do seda j v glavnem neobremenjeno, to je sluh. Pilot se lahko bolj posveti navigaciji in opazovanju zračnega prostora, s čimer je letenje postalo bolj varno.

LH 2000, variameter Z ralunalniškimi pragrami Najsodobnejši variometri za jadralna letala so električni z integratorjem, ki kaže srednjo vrednost dviganja v zadnj ih 20 sekundah, in z vgrajenim računalnikom, ki pomaga pilotu. In prav takšen variometer je razvila skupina slovenskih strokovnjakov, jadralnih pilotov, prodaja pa ga nemški zastopnik, sicer izdelovalec letalskih radijskih postaj, Dittel, z oznako LX 2000.

LX 2000, variometer za poznavalce in zah tevne jše pilote, ki računa preleteno razdaljo in končni dolet, piše v reklam-

nem prospektu . Ta variometer je res predober, prezapleten in ne nazadnje predrag za navadno klubsko rabo oziroma jadranje v območju letališča. Vgrajen ima namreč računalnik z osm imi programi, sam variometer pa ima tri območja merjenja (2,5, 5 in lOmis)' tri ča­ sovne kon stante dušenja (0,8, 1,5 in 2,5 s) in integrator. Ton variometrskega Signala je klasičen - ob dviganju prekinjen, spuščanju neprekinjen in globok, pri letenju s pravilno hitrostjo med dviganji pa molči .

U preletu in daletu Prvi računalniški program je namenjen preletu in sprem lja delo variometra pri kroženju, preskakovanju, računa preleteno razdaljO do 999,9 kilometra, pri čemer lahko celotni prelet razdeli na šest delov. VSi ti podatki se. vti snejo v spomin, kjer ostanejo tudi po izklopu variometra do naslednjega preleta, in slUŽijo za analizo preleta . Za praVilno delo je pomembno, da vnese pilot kriino obtežbo letala.

S tem programom je mogoče izračunati tudi veter v razponu od 1 do 15 mis,

štoparica pa men cas posameznih faz preleta . Seveda pa mora pilot za te naloge uporabiti tudi druge programe.

Drugi program računa dolet jadralnega letala. Koliko metrov potrebujem za varen dolet na ci ljno letališče? Pilot vnese v računalnik le razdaljo, ki ga še loči od kraja pristanka, veter in dviganje, ki ga je imel v zadnjem vzgorniku (že prej je izbral polaro in vnesel ustrezno kriino obtežbo) - in že mu računalnikov prikaz izpiše potrebno višino, s preklopom pa še čas, potreben za dolet. Nobenih ročnih računarjev več, le še vodenje navigacije in primerjanje svoje pozicije (oddaljenosti od cilja) s podatki na prikazu .

Zmagati

Z LH

2000

Črt Rojnik, s katerim smo se pogovarjali, opozarja, da tudi najboljši variometer in računalnik v njem ne letita sama. LX 2000 pilotu le olajša delo, če ga seveda ta dobro uporablja, če mu daje pravilne podatke. V primeru, da le enkrat pozabi nanj - pozabi na primer preklopiti s kroženja na planiranje (preklop bi sicer lahko nastavil na samodejno delovanje), statistični podatki za analizo ne bodo več čisto pravi.

Poleg dveh osnovnih programov - preleta in doleta - ima računalnik še šest pomožnih programov, ki so namenjeni nastavitvi rezervne višine za dolet, merjenju napetosti baterije, izbiri polare - vpisane ima polare za šest različnih jadralnih letal, ki jih lahko »poslabšamo« s pritiskom na tipko, če imamo na vpadnih površinah krila mrčes - nastavitvi

Sestavlianie variometrov v delavnici konstruktoriev in izdelovalcev Črta Rainika in Borisa Blažiča. (Foto: M. C) območja tišine, nastavitvi hitrosti samodejnega preklopa s kroženja na preskok, nastavitvi nadmorske višine vzletne toč­ ke, merjenju temperature in časa. Poseben program zbira podatke in je namenjen analizi leta po pristanku .

med svetavnimi praizvaialEi Računalniški del variometra LX 2000

je razvil Ivo Šimenc, skupaj s Črtom Rojni kom pa sta skušala ohraniti kar največ elementov Črtovega prejšnjega variometra, LX 1000. Tako ima LX 2000 to dobro lastnost, da je nekoliko cenejši od enako zmogljivih variometrov drugih proizvajal cev. Teh ni veliko. Poleg naših variometrov z Dittlovo nalepko je na svetovnem tržišču pet proizvajalcev: Zander, Westerboer, Pesges, Ilec (vsi ZRN)) in Camridge (ZDA). Da je večina proizvajalcev variometrov (in tudi druge opreme za jadralna leta la) iz Nemčije, je povsem naravno, saj je v tej državi kar 5000 jadralnih letal (pri nas jih imamo približno 100 in v vsej Jugoslaviji približno 200).

Razvoj naših variometrov, ki ~osijo sedaj oznako LX, je začel Celjan Crt Rojnik že kot študent. KonstrukCija variometra je bila tema njegove diplomske naloge na Fakulteti za elektrotehniko. Ta variometer sicer ni letel, saj ga je Črt kmalu izboljšal.

Leta 1978 je izdelal prvih 7 instrumentov, od katerih nekateri še danes letijo. K delu je pritegnil klubskega kolega, jadralea Janija Poglajna in Borisa Blažiča . Jani je razvil lastni senzor, le 2 krat 1 centimeter veliko, o za električni variometer življenj -

sko pomembno škatlico, ki pretvarja mehanični Signal v električnega. V prvih letih so imeli težave z nabavo materiala, ker domači proizvajalci niso delali dovolj kakovostnih izdelkov.

Pradar na tuia trDšla Leta 1982 so se povezali s proizvajalcem radijskih postaj za letalstvo Dittlom iz Landesberga v Zvezni republiki Nemčiji .

Variometri so dobili ime LX - najprej izvedenka 100, nato 500 in 1000, predlani pa še 2000, pri kateri se jim je pridrUŽil še Ivo Šimenc. Do sedaj so izdelali (in seveda še tople prodali) okoli 600 variometrov. Prešli so na povsem zahodnoevropsko tehnologijo in na zahteve zahodnega tržišča. Njihovi variometri letijo v Nemčiji , Avstriji, Švici, Finski, Švedski, Norveški, Izraelu, ZDA, v zadnjem času pa še na Madžarskem in Češkem ter seveda pri nas. Zastopnik za Jugoslavijo je Kovinotehna iz Celja, ki poleg variometrov prodaja za letalske potrebe še akumulatorje in polnilce zanje, ohišja za radijske postaje in antene.

V sobici na Ostrožnem v Celju , kjer ~estavlajo te instrumente, je prav prijetno.

Zičke, stikala, električni upori, potenciometri, integrirana vezja, fini spajkalniki, celo sušilec za lase je tu in vrsta odprtih variometrov, ki čaka na zgotovitev. Ni ropota in odvečnega pogovarjanja. Delo zahteva mirne in natančne strokovnjake, kot so natančne in občutlive naprave, ki jih jadralni piloti vgrajujejo v svoja letala.

MEBLO Variometer (desno), ki daie podatke

B HRlLA

računalniškemu

delu (levo) LX 2000, šele oba skupoi daieta pilotu prave podatke.

kultura bivanja HRlLA

9

TEmp MIRAN FERLAN

meteorološka parafila o pritisku, temperaturi, ulagi in uetru na uišini

Poznavanie vremena in vremenskih značilnosti ie za letalca živlienisko pomembno, zato mora biti v vsakem tudi malce meteorologa.

Za varno in uspešno letenie ie še posebei pomembno poznati poleg podatkov pri tleh (t. i. prizem ni podatki) tudi meteorološke podatke na višini nad posameznimi kraii.

Meteorologi po vsem svetu (v Svetovno meteorološko organizacijo, WMO, je združeno kar 149 držav) zbirajo podatke na višini s pomočjo radiosond, ki jih z balonom dvignejo v zgornje plasti atmosfere.

Radiosondo sestavljajo senzorji za pritisk, temperoturo in vlago, ki samodejno javljajo vse spremembe preko radijskega oddajnika centru na Zemlji. S posebnim radarjem spremljajo pot balona, ki potuje s konstantno vertikalno hitrostjo, in po zanosu balona izročunajo vetrove v posameznih plasteh ozročja.

Iz več kot 1000 krojev (v Jugoslaviji v Zagrebu, Beogradu, Skopju in občasno Splitu in Puli) dvakrat dnevno merijo meteorološke elemente na višini. Meteorologi podatke uredijo in iz njih sestavijo posebno poročilo, ki se šifrira po mednarodno dogovorjenem ključu imenovanem TEMP. Taka šifrirono poročilo gre preko nacionalnega zbirnega centra (pri nas Beogrod) v mednarodno izmenjavo.

Da bi bili meteorološki podatki kar najbolj dostopni, so na Dunaju osnovali banko meteoroloških podatkov, do katere imajo dostop vsi, ki razpolagajo s teleprinterjem, vključenim v PTI omrežje.

Podobno banko meteoroloških podatkov bomo v kratkem času dobili tudi v Beogradu na Zveznem hidrometeorološkem za vodu, ki bo z vključitvijo novega telekomunikacijskega računalni­ ka postal zanimiv za vse uporabnike meteoroloških informacij.

Tako lahko dobimo višinske podatke vseh za nas zanimivih postaj v razmeroma kratkem ča­ su (uro in pol po meritvah, ki jih izvedejo ob OO in 12. uri GMT - čas greenwichškega poldnevnika. Za naše območje pridejo v poštev predvsem naslednje radiosondažne postaje: Videm (Italija, z mednarodno oznako 16044), Munchen (Nemčija, z mednarodno oznako 10868), Dunaj (Avstrija, z mednarodno oznako 11035), seveda še Zagreb (oznaka 13130) in Beograd (13275).

....

Glede na višinske zračne tokove izberemo postajo, ki nam najbolj ustreza, ali pa kar vse najbližje, da vidimo, kaj se dogaja v naši okolici in na kakšne spremembe zračne mase lahko računamo.

Poročilo TEMP je sestavljeno iz štirih delov: A del sestavljajo podatki, ki se nanašajo na standardne izobarske površine do 100 hPa (oziroma 100mb - enota mb je v meteorologiji še dovoljena in je po velikosti enaka novi enoti hPa).

C del sestavljajo podatki za standardne izobarske površine nad 100mb.

B del vsebuje podatke o tem peraturi in vetru na karakteristič­ nih višinah (te so določene s specifičnimi spremembami temperature, vlage in posebej za specifične spremembe smeri in hitrosti vetra) do 100 mb.

D del vsebuje podatke na ka_o rakterističnih višinah (nivojih) nad 100mb.

V mednarodni izmenjavi je oznaka za TEMP poročilo TI, vsak del pa ima svojo okrajšavo sestavljeno iz dveh črk imena dela.

Na primer del A bo označen takole TIAA, del B pa TIBB itd .

Za nas prideta v poštev predvsem del A in B TEMP poročila.

Procedura iskanja podatkov poteka tako: 047 - mednarodna številka Avstrije v telegrafskem prometu. Ko dobimo mednarodno linijo, odtipkamo 135681 - številko dUriajske banke podatkov. Ko je linija prosta (da nam svoj pozivni znak), odtipkamo zahtevek: ssss zczc rqm/us13130, 16044, .. ./ uk13130, 16044, ... nnnn us - pomeni A del TEMP uk - pomeni Bdel TEMP 13130 - mednarodna številka Zagreba in 16044 medno št. Vidma, od katerih želimo TEMP poročilo .

Če smo vse pravilno odtipkali, nam bo računalnik odgovoril ta ko: - glej sliko 1 in 2.

Sedaj, ko imamo TEMP poro-

čilo pred seboj se moramo naučiti

čitati

oziroma tolmačiti podatke. Začnimo z delom A (slika 1): - prva vrstica nam pove, kateri del TEMP imamo, iz katere države je poročilo vsebuje kratico državnega centra za 2!biranje podatkov, datum in uro (po GMT), ko je bila opravljena meritev; - v nadaljevanju imamo v štirih vrstah zbrane vse podatke o pritisku, temperaturi, vlagi in vetru na višini; - začetek druge vrste označuje za kateri del višinskega opazovanja imamo podatke (štiri črke - za A del oznaka TIAA), datum in uro opazovanja po GMT - če je datum podan navadno (npr. 14., tedaj so podatki o hitrosti vetra v mis), če pa je datumu dodana številka 50, so podatki o vetru podani v vozlih (npr. 64); sledi mednarodna številka države (13 - Jugoslavija, 16 - Italija, 10 - Nemčija, 11 - Avstrija itd.), zadnja pa je trimestna številka postaje, kjer so bili podatki izmerjeni; - sledijo podatki o meritvah, označini (šifrirani) v treh petštevilčnih skupinah, od katerih nam oznaki na prvih dveh mestih prve skupine povesta, za katero standardno izobarsko površino gre.

Oznaka 99 nam pove, da sledi poročilo o meritvi pritiska, temperature, vlage, smeri in hitrosti vetra pri tleh; OO nam pove, da

gre za 1000-mb ploskev (včasih podatka o tej ploskvi ni, ker je pritisk na meril nem mestu nižji od 1000 mb in se tedaj 1000-mb površina nahaja pod ravnijo merilne točke!); 85 pomeni, 850-milibarov ploskev; 70-700 milibarov, 50-500 milibarov; 40-400 miIibarov, 30-300 milibarov; 25-250 mili barov, 20-200 milibarov; 15-150 milibarov in 10 nam predstavlja 100-milibarov ploskev.

Naslednje tri številke v prvi skupini nam podajajo 'pritisk na izbranih ploskvah tako, da imamo za skupino 99 podan pritisk pri tleh; pri vseh ostalih podatkih pa je podana višina izbrane ploskve v gpm (geopotencialnih metrih).

Za 850-mb ploskev si zapomnimo, da dodamo trimestni številki spredaj številko 1 - npr. iz 85423 dobimo 1423, kar nam pove, da je višina 850-mb ploskve nad merilno točko 1423gpm. Za 700mb ploskev dodamo spredaj številko 2, če so vrednosti pod 999 in številko 3, če so vrednosti nad 000 - npr. 70937 v depeši nam pomeni višino 700-mb ploskve 2937 gpm.

Pri 500-mb, 400-mb in 300-mb ploskvi dodamo trem številkam na koncu O in dobimo pravo višino (npr. 40696 dobimo za višino te 4oo-mb ploskve 6960 gpm itd.)

Za vrednosti 250-mb, 200-mb, 150-mb in 1OO-mb ploskve pa dodamo spredaj številko 1 in zadaj številko O (npr. 15336 pomeni, da

zeze 999 39816 usyg2 lybm 190000 !tao 69001 13130

99999 01452 01010 00118 1/1// 1//1/ 85407 063140303370894 16900 0'7010 50537 271/1 24033 40694 381 II 23047 30888469// 23058 25008 4811/ 23049 201564651/ 24027 15345 507// 27023 10609 517// 25029 88265 491/1

23054

77999 slika 1

Sliko 7: Prvi {A} del TEMP nam podoio pritisk, temperaturo, vlogo, smer in hitrost vetra za standardne izoborske površine od tol do višine 700hPo {hektoposcol ie po vrednosti enak stori enoti, ki se rabi v meteorologiii še danes, to ie mb - milibar}.

zeze 999 39616 ukyg2 Iybm 190000 tt bb 6900/13130 00999 01452 11600 09300 22675 16900 33646 19900

44620 20572

55604 16772 6652527360 77506 26371 66366 42911

9930046911 55207 461"

11290

46111 2226549111 3325347711 44238 49511

66144

5111/ 77140 49511 88114 5191/ 99104 511 II

21212

00999 01010 11843

23058

55177 25023

41414

45600

03033 22670 06008 33635

5151.5 11862 03031 22600 05023 33600 24014

24004 44311

sli ka 2

Slika 2: Drugi (8) del TEMP vsebu;e podatke o temperaturi, vlagi, smeri in ;akosti vetra na značilnih nivo;;h (višinah), k;er se zgora; naštete količine spremeni;o od tal do višine 7OO hPa. je 150-mb ploskev visoka 13360gpm).

- v drugi skupini imamo na prvih treh mestih podatek o temperaturi zraka, ki je zaokrožen na sodo desetinko stopi ne, če je temperatura pozitivna, in na liho desetinko stopinje, če je temperatura negativna. Na zadnjih dveh mestih druge skupine imamo podatke o depresiji rosišča, to pomeni, da maramo številko na zadnjih dveh mestih odšteti od temperature zraka, da dobimo temperaturo rosišča. Šifrirano je tako: od OO do 50 nam podaja depresijo rosišča natančno na desetinko stopinje (npr.: 25 pomeni depresijo 2,5°), šifre 51 do 56 se ne uporabljajo, od številke 56, ki pomeni depresijo rosišča 6°, pa imamo depresijo rosišča zaokroženo na 1° po vrsti tako, da nam npr. število 60 pomeni depresijo rosišča 10°, 71 pomeni depresijo rosišča 21° itd.

- v tretji petštevilčni skupini imamo na prvih treh mestih podatek o smeri vetra, zaokrožen na 5°. (npr. 275 pomeni, da piha veter iz smeri 275°). Drugi dve številki nam podajata hitrost vetra: v mis, če je datum, ki sledi oznaki ITAA napisan normalo, v vozlih, če je datumu prišteta številka 50.

Zato moramo biti pri branju podatka o hitrosti vetra previdni, da se nam ne vrine neljuba napaka.

- na zaključku dela A sledijo podatki za tropopavzo, ki so prav tako podani v skupini treh petmestnih številk, šifriranih enako, kot smo povedali do sedaj, oznaka za to skupino (ali skupine, kadar je tropopavza nad nami v lomljeni liniji) je 88 ... ; - tej skupini običajno sledi še skupina, označena ' s številom 77 ... , ki nam daje podatke o največjem vetru.

Del B TEMP poročila je sestavljen tako (slika 2): - prva vrsta ima za oznako UK še kratico države, kjer je bila meritev opravljena z datumom in uro meritve po GMT, (kratice dr-

žav so sestavljen iz dveh črk - za Jugoslavijo je kratica YG, za Italijo je IY, za Avstrijo OS, za Nemčijo DL ipd.); - na začetku druge vrste imamo podobno kot pri delu A uvodni del, ki mu sledijo dve

petštevi!čni skupini. Prvi dve številki iz prve grupe grupe (OO, 11, 22, 33 itd.) nam povesta številko karakteristične višine, naslednje tri številke v prvi skupini pa nam podajajo pritisk na karakteristič­ nih višinah v mb. Za določevanje karakterističnih višin (nivojev) je cela vrsta pravil pri šifriran ju, za našo predstavo pa je dovolj, če vemo, da se v teh točkah krivulja za temperaturo ali vlago lomi, oziroma da se na teh višinah javljajo spremembe v gradientu temperature in vlažnosti zraka. V drugi skupini imamo na prvih treh mestih podatek o temperaturi na desetinko stopinje, kjer nam lihe desetinke podajajo temperaturo pod O°C, sode desetinke pa nad O°C (npr. 275 pomeni - -27,5 °C, 168 pa + 16,8°C). Zadnji dve številki druge skupine nam podajata depresijo rosišča .. podobno kot v delu A. - podatkom o višini, kjer se lomi temperaturna krivulja, sledijO podatki o vetru na karakteristič-

nih višinah, ki jih najdemo za oznako skupine 21212 prav tako v dveh petštevilčnih skupinah. Prvi dve številki prve skupine nam povesta številko nivoja, druge tri pa nam podajajo pritisk v mb.

V drugi skupini imamo na prvih treh mestih podatek o smeri vetra, zadnji dve številki pa nam podqjata hitrost vetra.

- podatkom o karakteristič­ nih nivojih vetra (tam, kjer veter spreminja smer ali jakost) sledi skupina 41414, ki nam veni sami petštevilčni skupini podaja

Meteorološka sonda, privezano na balon, ki ;0 ponese v zrak. Sonda sporoča ugotovl;ene podatke s pomoč;o rad;;skih signalov.

Spuščan;e meteorološkega balona za raziskovan;e smeri in ;akosti zračnih tokov.

oblačnost na merilnem mestu v času začetka meritve. Podatki za oblačnost so podani v SYNOP ključu, pri čemer nam tretja številka podaja višino najnižjega sloja oblakov, (NhClhCMC H ).

- v skupini za oblačnost sledi skupina za veter na nekaterih določenih mb ploskvah, ki niso bile zajete v />\ delu TEMP. Navadno so na voljo podatki za 900-mb, 800-mb in 600-mb ploskev. Zbrani so v dveh petštevilčnih skupinah, kjer prvi dve številki prve skupine dajeta številko skupine (11 za 900-mb ploskev, 22 za 800-mb in 33 za 600-mb ploskev). V drugi skupini imamo na prvih treh mestih smer in na zadnjih dveh mestih jakost vetra.

Večkrat najdemo v TEMP poročilih še skupine 52525, 61616 in druge, ki za nas niso pomembne, označujejo pa specifične podatke države, v koteri je bila meritev opravljena.

Poročilo TEMP smo si ogledali, o tem, kako si z njim pomagamo in kaj vse se do predvidevati z njegovo pomočjo, po več v prihodnji številki .

.... n

DOMINIK GREGL

UPORABA nOUIH nASA PROFILOU ZA HRILA JADRALniH LETAL Aerodinamični laboratoriii po celem svetu razviiaio v zadniem času tako imenovane superkritične profile, s katerimi lahko povečamo kritično Machovo število letala. Machovo število ie razmerie med hitrostio letala in hitrostio zvoka. Kadar leti letalo s hitrostio zvoka, ie Machovo število letala M = l.

Ko dosežejo potniška letala tako veliko hitrost, da hitrost zrak6 na posameznih mestih ob letalu preseže hitrost zvoka, se na teh mestih pojavijo tlačni skoki, ki povzročijo veliko povečanje upora letala. Machovo število, pri katerem pride do tega pojava, imenujemo kritično Machovo število. Ker je letenje pri Machovih števil ih, ki so večja od kritičnega, neekonomično, želimo da je kritično Machovo število letala čim večje. Superkritični profili pa morajo imeti dobre lastnosti tudi pri majhnih hitrostih, to je pri vzletu in pristanku letala. Zato je zadnji del spodnje konture profila zelo zakrivljen.

Na osnovi nekaterih ugodnih lastnosti superkritičnih profilov so leta 1970 začeli konstruirati in meriti profile za manjše hitrosti. Po izgledu so ti profili zelo podobni superkritičnim profilom. Prvi profil je imel oznako GA(W)-l, kar pomeni: General aviation (Whitcomb) - profil za manjša počasnejša letala, ki ga je skonstruiral R. T. Whitcomb. Kasneje je profil dobil oznako NASA LS(1)-0417. Oznaka LS pomeni »Iow-speed«, 04, da je konstrukcijski vzgonski količnik profila 0,4 in 17, da ima profil relativno debelino 17%. Z uporabo enakih skeletnic so skonstruirali vrsto LS profilov različnih debelin.

Ti profili imajo zelo tope nosove, s katerimi se pri velikih vpadnih kotih prepreči odtrganje mejne plasti na sprednjem delu profila . Največ pozornosti in komentarjev pa povzroča debel zadnji rob profila s katerim se tudi doseže, da pride do odtrganja mejne plasti pri večjih vpadnih kotih. V primerjavi zlaminarnimi NASA profili serije 65, imajo LS profili približno 30 odstotkov večji maksimalni vzgonski količnik, kar pomeni manjšo minimalno hitrost letala pri določeni obtežbi krila.

Poleg tega imajo približno za 50 odstotkov večje drsne število

Profil

12 HIlLA

pri vzgonskem količniku cy = 0,9, kar je zelo ugodno pri dviganju letala. Tak pr9fil je bil prvič praktično uporabljen na letalu Piper PA-38 Tomahawk.

LS profili niso konstruirani po enakem principu kot laminarni in zato niso tako občutljivi na gladkost površine krila in na umazanijo, ki se nabere na krilu med letom. Toda, če je krilo gladko, dobimo ravno tako kot pri laminarnih profilih v določe­ nem območju vpadnih kotov območje majhnega upora, kar je važno za uporabo teh profilov na jadralnih letalih. Večina modernih jadralnih letal ima Wortmannove profile kril in med njimi je tudi jadralno letalo DG-1 01 Elan. DG-101 ima v korenu krila Wortmannov profil FX 61- 184 in na koncu krila FX 60-126 in z njima bomo primerjali profil NASA LS(l )-0417.

Na sliki imamo polarni diagram in diagram, ki nam pokaže odvisnost vzgonskega količnika od vpadnega kota za vse tri profile. Vpadni kot je kot med tetivo profila in smerjo dotekajočega zraka. Diagrami veljajo za Reynoldsovo število 2 milijona, kar ustreza hitrosti 140 km/h in vzgonskemu količniku 0,4 za letalo DG- 101 Elan.

Iz diagramov vidimo, da so pri vzgonskem količniku 0,6 in manj vsi trije profili enakovredni, oziroma, da je NASA LS profil celo malo boljši. To pomeni, da so pri hitrosti 110 km/h in več vsi trije profili praktično enakovredni. Pri manjših hitrostih, to je pri večjih vzgonskih količnikih, pa je NASA LS profil malo slabši od Wortmannovih profilov. Pri minimalni hitrosti, to je pri kritičnem vpad nem kotu, pa je zopet NASA LS profil boljši od Wortmannovih.

Kot primer si poglejmo, kaj bi se zgodilo z letalom DG-101 Elan, če bi mu dali enako krilo, samo da bi imelo namesto Wortmannovih profilov, profil NASA LS( 1)-0417.

NASA GA(W)-1

... DA SE BOMO BOLJE

_ GA(W)-1 ____ FX-61-184 _._._ FX - 60-126

RAZUMELI ...

Ali razlikuiema Bolno LETEnJE

0,04

o x

I

0,03

/V /

U 0,0 ..><

C >U

'o

::.:

/

........... r-......-":.....

ln

Bolno DRSEnJE? !

1- ..' ~~

;;

~ ~......... ~ ---- ~:;:::- ...'

-0,4

0,0

0,4

0,8

1,2

1,6

Vzgonski količnikCy

Pri hitrostih večjih od 110 km/h se sposobnosti letala ne bi . bist'.leno spremenile. Pri hitrostih manjših od 110 km/h bi bilo letalo malo slabše, najmanjša hitrost padanja letala bi bila pa malo večja . Minimalna hitrost letala bi se zmanjšala, ker ima NASA LS profil večji maksimalni vzgonski količnik . Iz desnega diagrama tudi vidimo, da bi se letalo z NASA LS profilom pri minimalni hitrosti ravno tako tolerantno obnašalo, kot z Wortmannovima profilomo.

Profil NASA LS(l )-0417 ima krilo jadralnega letala VUK-T. Lahko rečemo, da je prof. dr. Dragovie - projektant letala VUK-T upravičeno izbral ta profil, ki je kot nalašč za to kategorijo jadralnega letala.

Na račun Vukovega profila je bilo veliko »strokovnih« komentarjev, zqto naj zaključim z Goethejevo iskrico : »Navajeni smo na to, da se ljudje norčujejo iz tistega česar ne razumejo«.

Uporabliena literatura : 1. D. Althaus: Stuttgarter Prolilkatalog 1, 1971 2. Robert 1. McGhee, William D. Beasley: low-speed Aerodynamic Characteristics ol o 17-percent-thick Air/oil Section Designed lor General Aviation Applications; 1973

----- GA(W)-l ......

~

FX-61-184 FX-60-126

....

~

1,6

~ I~ ~ V

Oglejmo si besede » bočen « , »Ietenje« in »drsenje«. Pridevnik BOCEN se nanaša na bok (letala, tudi ladje), s čimer mislimo na levo ali desno stran letala glede na njegovo vzdolžno os. Tako imenujemo tudi veter, ki piha s strani, v bok, bočni veter. Torej gre pri obeh besed nih zvezah, bočnem letenju in bočnem drsenju, za premikanje letala na bok, na stran. To pa ni optimalno gibanje letala, saj se vzdolžna os letala in smer leta ne ujemata, sposobnosti letala so okrnjene, letalo ima povečano hitrost lastnega padanja .

LETENJE je glagolnik od leteti, ki iznačuje krmarjenje, pilotiranje letala od trenutka premaknitve z mesta in premikanja letala po zraku do trenutka ponovne zaustavitve na tleh (leteti v kontroliranem zračnem prostoru, leteti z veliko hitrostjo).

Tudi DRSENJE nam v zvezi z letalom pomeni letenje, pri katerem pa se pilot bolj prepusti zunanjim silam in manj vpliva na gibanje letala . Vsekakor je vsebina glagola drseti bolj enostavna od vsebine glagola leteti (drseti skozi zrak, drseti na krilo) .

Tako termina letenje in drsenje s prilastkom bočno označu­ jeta namernost (in s tem smiselnost) oziroma nenamernost (nepravilnost in zato nesmiselnost zaradi škodljivih posledic na sposobnosti letala).

BOČNO LETENJE imenwjemo namerno izvedeno letenje za hitro izgubo višine, ki ga dosežemo tako, da odklonimo krmilo nagiba v eno, smerno krmilo pa v drugo stran. Smer leta in vzdolžna os letala se ne ujemata . Glede na usmerjenost nosa letala na smer letenja ločimo desno in levo bočno letenje.

Bočno letenje izvajamo največkrat tik pred pristankom zaradi prevelike višine ali za vajo na večji višini.

Velikokrat pa se primeri, da predvser)1 mlajŠi piloti nenamerno letijo tako, da smerno krmilo in krmilo nagiba nista odklonjena ravno v pravi meri ali sta odklonjena celo nasprotno.

Oboje letalu poslabša lastnosti. Pravimo tudi, da leti pilot nekoordinirano. BOČNO DRSENJE je torej nenamerno izvedeno letenje, pri katerem krmari pilot letalo nekoordinirano, zaradi česar drsi letalo na bok.

Oba termina, bočno letenje in bočno drsenje, je žargon združil v pojmu GLlSADA Izraz se sicer uporablja tudi vangleščini (glissade), vendar nam žal ne pomaga pri strokovni natančnosti, v slovenskem jeziku pa je tudi brez pomenske pod stave (čeprav ima v žargonu delno besedno družino : glisirati, zglisirati, ki ju lahko odlično nadomestimo z drseti, zdrseti na bok oziroma bočno drseti, bočno zdrseti).

MILENA CESTNIK

1--...

>-

1,2

U

-'IC

C

~~

-O

0,8

-'IC -'IC

'"oC

en

"j

N

>

II J

V

'1

~t

~

12 16 20 24 4 8 geometrijski vpadni kot ,1.9

Spoštovani bra.d!

Po drugi številki letošnjih Kril smo v uredništvo dobili precej vaših zapisov in prispevkov. Žal nekatere prepozno (že po zaključku redakcije), da bi jih lahko objavili, nekateri pa so bili neprimerni.

Predvsem bi vas prosili, da bi nam pošiljali prispevke napisane na stroj na listih formata A4 . Pisani morajo biti z drugim razmakom, na listu pa naj bo največ 30 vrstic. Fotografije (diapozitivi) naj bodo izvirne in opremljene s podpisom . Praviloma vračamo samo fotografije za katere se vnaprej dogovorimo. S tem nam boste precej olajšali delo.

Pišite nam lahko o vsem, kar se dogaja v letalstvu . Prosili bi vas tudi, da se za daljše zapise in sestav ke dogovorite z nami.

Pokličite nas na telefon (061) 223-332 in pogovorili se bomo!

Uredništvo revije Krila

IIRIUI 13

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Prihodnost letal za kratko/naupiino uzletanie in pristaianie

AmERIEAni ln BRITAn[1 SnUJEJO Ameriške mornariške enote, britanske kral;eve letalske sile in kral;eva mornarica zelo poudar;a;o potrebo po sodobnem (izpopoln;enem) letalu, sposobnem opravl;an;a vrste nalog.

Vameriških mornariških enotah želi;o takšno letalo za zamen;avo vseh sedan;ih letal A V-8B, F-18 in A-6. Vsa ta letala na; bi do leta 2005 zamen;alo eno samo letalo ASTOVL (Advanced Short Take-Off and Vertical Landing'- izpopoln;eno letalo s kratkim vzletan;em in navpičnim prista;an;em) ACA (napredno bo;no letalo). Tako želijo ameriški marinci letalo z bo;nim radi;em približno 500 kilometrov pri prestrezan;u; hitrost;o 1,4 macho (z izvlečenim podvoz;em) in bo;nim radi;em približno 800 kilometrov pri napadih, ko na; bi letalo nosilo 12 bomb durandal za uničevan;e letaliških stez.

Američani pričaku;e;o, da bo imelo takšno letalo dvočlansko posadko in bo operativno v vseh vremenskih razmerah. Hkrati pa želi;o letalo, laž;e od 16 ton in cene;še kot ;e F- 18.

Tudi britanska kral;eva mornarica vztra;a pri letalu s podobnimi lastnostmi, ki na; bi nadomestilo podzvočna, toda dobro oborožena letala sea harrier FRS-2. Želijo letalo za prestrezne naloge, ki bi preletelo vsa; 200 kilometrov pri nadzvočni hitrosti in bi bilo oboroženo z več kot osmimi raketami zrok-zrak. Prav zahteva po nadzvočni hitrosti pri letalu s kratkim vzletan;em in navpičnim prista;an;em pa ;e ena od tistih, ki na;bol; vpliva;o na maso in ceno takšnega letala.

V kral;evih letalskih silah prouču;e;o, da bi s takšnim letalom nadomestili harrier;e GR-Sil (harrier /1) in tornade GR-1/4. Kot pravijo, na; bi bilo letalo ASTOVL sposobno izva;ati neposredno podporo in prodore v vsakršnih vremenskih pogo;ih.

Zasnovano na; bi bilo predvsem kot lovsko letalo in šele p~tem kot bombnik. Takšno letalo bi namreč potrebovali kot protiutež sov;etskim flanker;em (Su-27j.

Pri Američanih so seveda potrebe nekoliko drugačne. Letalo ASTOVL na; bi bilo le eno izmed številnih bo;nih letal. Zahtev po takšnem letalu ne postavl;a;o v ospred;e. Razvo; tehnologi;e sodobnih letal so usmerili v »nevidna « (stealth) letala, ki na; bi imela več možnosti za preživet;e, in v izpopoln;ene motor;e. Tako so postale n;ihove letalske baze dosti bol; vabl;ivi cilii, kot n;ihova letala. To poman;kliivost pa na; bi odpravili z letali ASTOVL, ki praktično ne potrebu;e;o vzletno-prista;alnih stez.

Prepriianie u ameriški marnarili Vameriški vojn i mornarici trdij o, da se grodnja mornariških letal ravna po letalonosilkah.

Letala z navpi čni m vzletanjem in pristajanjem

na; bi po n;ihovem mnen;u sama po sebi spremenila mornariškega letalstva, dokler bodo tudi vsa ostala letala potrebovala vzletno-pristajaine steze. In ker ameriška vojna mornarica ne bo mogla v celoti preiti na V/STOL letala, bodo pač morali obdržati klasične letalonosilke (s katapulti za vzletanje in aerofinišerji za pristajanje letal) še nekaj časa .

Kot se zdi, bo imela tehnologi ja »nevidnih" letal vpliv na kon struira nje vseh prihodnjih letal (vojaških). Vendar pa ta tehnologija ni vključena v ameriško-britanski sporazu m o skupnem razvoju ASTOVL letala . Uradno tega Američani niso nikoli pojasnili, vendor pa je to le preveč skrivnostna in čuvana tehnologija , da bi jo bilo mogoče prenesti iz ZDA v Veliko Britanijo. Prav tako v ta sporazum ni vkl ju čena izmenjava informacij o tem področju.

Izbiranie AUSTOL zasnaue V februarju letos so Američani in Britanci ustanovili skupno ekipo, imenovano JART, katere naloga bo med štirimi zasnovami za letalo

14 HRIA

Risba Lackheedovega STOVL nadzvočnega letala, ki so ga zasnovali skupa; z Rol!s-R0,.Ycem. Opreml;en na; bi bil namreč z britanskim motor;em (enim) in z dvema sobama za usmer;an;e izpušnega curka.

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Štiri ameriško-britanske zasnove motoriev za ASTOVL letala I. Vektorski potisk z zgorevaniem v difuzoriu (PCB - Plenum Chamber

Burning) To je motor za vzlet in horizontalni let z eno ali dvema vrtljivi ma izpušnima šoba ma zada j. Potisk motorja se za letenje pri nadzvočni hitrasti poveča za približno 50 odstotkov z zgorevanjem goriva v prednjih izpušnih šoba h (tako kot pri naknadnem zgorevanju pri motorjih za hitre lovce), v katerih so ob i čajne temperature izpušnih p linov le okoli 100 °C - tj. tako imenovani »hlad ni izpu h«. Temperatura izpušni h plinov pri PBC lahko doseže p ribl ižno 1400 K (približno 1127 0C), zato je potrebno pri n avpičnem vzleta nju a li _ lebdenju nad zemljo zmanjšati moč motorjev in tako preprečiti erozijo zemlje (in druge probleme). Zadnje vektorske šo be delujejo brez naknadnega zgoreva nja.

2

2. Dodatni vzgon s pomočio eiektoriev Pri tej konstrukcijski izvedbi se stisnjeni zrak preusmerja skozi vode do vrste e jektorjev v krilu . Ejektorji so ozke šobe, ki izpuhovajo moč n o stisnjen zrak iz ve ntilotorjev, s tem poveču j ejo p retok zraka skozi reže v krilu in tako tudi vzgon za navpič­ ni vzlet in prista nek. V navpičnem letu so ejektorji uvlečeni v krilo in prekriti, da se zračni upor zman jša. Celotni zračn i tok motorjev se nato vodi v šobo, kje r ob dodajanju goriva naknadno izgoreva za doseganje nadzvo č ne hitrosti. Pri te j zas novi je mog oče uporabiti mešani ali ločeni zrač ni tok. Za zmanjšanje vidnosti (stealth) izredno vrače pline iz sistema za naknadno zgoreva nje obložijo s hladnim zračnim tokom iz ventilatorjev.

3. RALS (Remote augmented lift system) - sistem z dodatnim vzgonom s pomočio ločenih zgorevalnih prostorov.

Motor je postavljen blizu zadnjega dela trupo tako kot pri konvencionalnih lovskih letalih in lahko ima mešani ali ločen i zračni tok. Stisnjeni zrak teče izza venti latorjev v ločene izpušne šobe (na prednji strani trupa) z zgorevalnimi napravami, ki dajajo vzgonsko silo in uravnovešajo vzgonsko silo odklonjene zadnje šobe. Zračni vodi omogočajo zraku, da se skozi trup giblje v dveh nasprotnih smereh. Dolg vstopni vod napaja motor, dva manjša voda pa dobavljata hladnejši stisn jeni zrak do prednjih šob. Pri nadzvočnem letenju se vod do ločeni h zgoreval nih prostorov zapre, ventilatorski zrak teče skozi motor do komore za naknadno zgoreva nje, kjer se meša s plini iz jedra motorja .

4,40 Dvoini ventilator To je turboventilatorski motor s spremenljivim ci klusom , s poda ljšano gredjo

ASTOVl poiskati tisto, ki bo obema državama najbolj ustrezala. Od l očili se bodo za zasnovo, ki bo zagotavl ja la hiter razvoj letala z za htevanimi lastnostmi in bo najmanj tvega na .

Skupina namerava zakl j uč iti delo do letošnjega juni ja, prati koncu leta pa oblikovati sporazum in določiti ključne tehnolog ije za za htevani sistem .

Kot poudorjajo, delo nikakor ne bo lahko.

4a

n izkotla č n ega kompresorja . Ventilator ima v dveh lo če nh sekcijah . Ventil (loputa) znotraj podaljšane sekcije usmerja zrak preko enega ali dveh usmernikov, kor je odvisno od načina letenja.

Za vzlet in pristanek usmerja ve ntil tok zraka iz prednjega ventilatorja v p red njo izpušno šobo. HKrati se odprejo pomožne vstopne odprtine na vrhu trupa, s čimer je o m ogočeno dovajanje zraka preostalemu delu motorja, ki ima vektorsko zadnjo šobo.

Pri vodoravnem letu so zgornje odprti ne zaprte in zračni tok prehaja iz prednjega ventilator ja noravnost skozi glavni del motorja . Prikaza na je tudi različica z združe nim ven tilatorjem in ve ktorsko šobo (HFVT) ter meša nim zračnim tokom, s prednjimi vektorskimi šoba mi kot pri motorju pegasus (za horrier\·a), ve ndar brez PBC in z ventilom (loputo za različno zajemanje zraka.

Zaustavi ga lahko že odločitev katere od obeh vlad o prenehanju financiranja projekta .

Ameriška vesoljska agencija NASA pa je s firmo Allison sklen ila pogodbo za študijo o podobni zasnovi letal a izven ameriško -britanskega sporazuma. Allison, ki je bil Rolls-Roycev partner pri izdelavi reaktivnega motorja za navpično vzletanj e XJ-99-RA- 1 v poznih šestdesetih letih, je tako odstopi l od podobne štu-

HFVT (hibrid fan vectored-trust) je, kot vse naprave s preklaplja n jem zračnega toka, zasnovan mehanično in termodi namsko, ve ndor pa so prednosti tega motorCa pri na dzvočnem AVSTOl letalu prece lsn le (zaradi spremenljivega ciklusa delovanja) .

Opomba : Vektorski pritisk med letom lahko spreminjajo (s tem imajo dodatno možnost za manevriranje) med bojem v zraku le letala s konstrukcijo motorjev, prikazanih na slikah 1 in 4,40.

STOL- short take off and landing - kratko vzletanje in pristajanje VTOL - vertical take off and landing - navpično vzletanje in pristajanje ASTOVL - advanced short taking off and vertical landing - izpopalnjeno letalo s kratkim vzletanjem in navpičnim pristajanjem

dije za bivšega partnerja McDonnel Douglasa (ki izdeluje VSTOl letala AV-8B) .

naua letala la taktiini transpart Poveljstvo ameriškega voj nega letalstva za leta lski prevoz je obl ikova lo svoje za hteve za novo taktično transportno letalo, ki bo nadomestilo transportna letala hercules C- 130.

HRlLA

15

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE Zahteve so precejšnje. Radi bi imeli nekakšno kombinacijo »nevidne« tehnologije, pa letalo, sposobno vzleteti na izredno kratki vzletni stezi ali celo z navpičnim vzleta njem in pristajanjem, je izjavil poveljnik za letalski prevoz ameriškega vojnega letalstva. Poveljnik pričakuje, da novo transportno letalo ne bo le trpežno, pač pa tudi nepredvidljivo, sposobno leteti povsod in v vsakršnih pogojih.

Marinci bodo proučili predloge za novo transportno letalo, ki jih bodo izdelali Boeing, McDonnell Douglas in Lockheed.

Vendar pa ta program verjetno ne bo narejen pred letom 1995, ko naj bi z9čeli razvijati izpopolnjeno transportno letalo. Studije so pokazale, da bo tehnologija na prelomu stoletja omogočala napredek pri gradnji transportnih letal razreda C-130 z boljšimi lastnostmi in možnostjo vkrcevanja večjih tovorov. Ta letala naj bi bila »manj vidna« in bodo potrebovala vsega 60 do 1OO metrov dolgo vzletnopristajalno stezo.

Američani pravzaprav že snujejo takšno letalo, to je McDonnel1 Douglasov transporter C- 17. Letalo je še v zgodnji razvojni fazi, občutljivo pa predvsem na eno stvar: na dotok finančnih sredstev za njegov razvoj iz proračuna. Ta lahko povzroči odložitev projekta ali celo njegovo ukinitev. Kot pravijo ameriški vojaški letalski izvedenci, v tem primeru preprosto ne bodo vedeli, kaj storiti.

Prav tako ni dokončno znana usoda drugega velikega projekta letalskih enot ameriških marincev, posebnega transporterja MC-/ 130H combat talon II. Zadeva sicer ni tako brezupno, težave pa jim povzročajo težave v zvezi z integracijo radarja za spremljanje terena in radarja za izogibanje ovir na zemljišču. Radarji so Emersonovi (APO-170j, IBM pa skrbi za integracijo vseh elektronskih sistemov za navigacijo, obrambno elektroniko in pokazal nike ter vse ostalo v pilotski kabini.

Preizkusi z letalom so se začeli v lanskem decembru in bodo trajali šest mesecev', potem pa se bodo odločili, ali bodo letalo vključili v op~rativno uporabo.

Rolls-Royce ie zočel S preizkušoniem verziie motoria pegasus Il Z možnim usmerianiem potisnega curka, ki nai bi letalu harrier omogočil nadzvočno hitrost.

Zasnaua U/STOL transpannih letal

Hanadskl madeilaVla

Ameriška industrija in letalske sile so predstavile vrsto zasnov naprednega (izpopolnjetaktičnega transportnega letala. nega) McDonnel Douglas proučuje več projektov: VTOL transportno letalo s štirimi gibljivimi (od vodoravnega do navpičnega položaja) propelerskoventilatorskimi motorji, klasično STOL letalo, podobno C- 17, letalo s posebnimi motorji za hitro dviganje in podobno. Nekateri proizvajalci so predstavili »nevidne« (stealth) transporterje z obliko krila.

Boeing in Lockheed sta prikazala zasnovo V/STOL transportnega letala z delta krili. Pri tem pa Lockheed poudarja, da bi bilo takšno letalo, narejeno po »nevidni« tehnologiji, skoraj za četrtino težje od klasično zasnovanega letala, ki bi bilo seveda tudi ustrezno cenejše (in imelo enake letaine zmogljivosti).

Ameriško vojno letalstvo financira industrijske študije za izdelovanje poceni motorjev za transportna letala z izjemno veliko potisno močjo. Te študije kažejo, naj bi bilo razmerje med potisno močjo motorja in maso letala kar 35: 1, pri klasično oblikovanem letalu iz kompozitnih materialov.

Kanadčani so predstavili model ameriško-kanadskega STOVL lovskega letala E-7.

Preizkuse so opravili v novem zračnem tunelu ameriške vesoljske agencije NASA v Amesu v zadnjih dneh prejšnjega leta.

Letalo E-7 skupaj razvijata kanadski de Havilland in ameriški General Dynamics ob podpori kanadskega obrambnega ministrstva in agencij NASA in DARPA. Model poganja Rolls-Roycev motor spey 801 SF, ki so ga prvotno uporabili za pogon letala DHC XC/8A augmentor wing (s povečanimi, okrepljenimi krili).

To letalo je demonstrator letala, ki se dviga s pomočjo ejektorja (naprave za izstrelitev) in usmerjenega potiska motorjev.

Doslej poskusi vzletanja letala z ejektorjem še niso uspeli, de Havilland pa si prizadeva povečati razmerje med potiskom motorja in maso letala na 1,6: 1, kar bi izpolnjevalo zahteve in omogočalo tudi navpično pristajanje.

Takšno zasnovo proučujeta tudi firmi General Electric in General Dynamics v okviru britansko-ameriškega projekta ASTOVL.

Preizkusi z F-15 STOL adlaieni

Model (v pravi velikosti) General Dynomicsovega in de Havillandovega demonstratoria A5TOVL tehnologiie. Pri grodnii so uporabliali tehnologiio F-16. Preizkusili nai bi ga naiprei z Rolls-Roycevim motoriem spey pri podzvočnih hitrostih. V drugi fazi bodo opraVili poskuse z General Electricovim motoriem GE FIl O (pri nadzvočnih hitrostih).

1& . . .

Ameriško vojno letalstvo se je odločilo za poskuse z letalom F-15 STOL, ki ima dvodimenzionalni izpušni cevi z usmerjanjem. Preizkus so preložili na konec prihodnjega leta, kar pomeni leto dni kasneje, kot so sprva načrto­ vali. Orla (F-15) za kratko vzletanje in pristajanje, ki ga prav zdaj modificira McDonnel Douglas v svojih obratih v St. Louisu, naj bi preizkusili letos v avgustu s klasičnimi simetričnimi izpušnimi šobami. Najprej naj bi opravili serijo poskusnih letov, potem pa naj bi letalo opremili s Prati and Whitnejevimi motorji z izpušnimi šobami D-2.

Največja težava pri spreminjanju tega letala v STOL letalo je prav gotovo njegova masa . Pri izpušnih šobah so uporabili materiale iz nikljevih zlitin, vendar so pri preizkusih ugotovili, da so pretežki. Kasneje so uporabili materiale na osnovi titana. Za gradnjo novega bojnega letala ATF bodo morali pripraviti vrsto novih lahkih materialov, sicer se gradnje ne bodo.mogli lotiti. Poskušajo z ogljikovimi materiali, ki so laŽji in vzdržljivejši, vendar pa so vnetljivi. Kot možen material za izpušne šo be omenjajo tudi keramiko.

PAD[A

SE BOJIJO

Zahodnonemška letal ska industrija ima teme lj e kot verjetno redkokatera v svetu. Bojne in leta in e sposobnosti in zmog ljivosti nemški h letal izpred in iz druge svetov ne vojne so vsem dobro poznane. Precej manj znana pa je usoda za hodnonemške povojne letalske industrije in nasploh njenega današnjega trenutka . Od tod naša od lo čitev, da vam predstavimo novosti, izdelke in snovanje zahodnonemške letalske industrije.

Od leta 1970 ima ZR N emčija najbolj izvirno inštitucijo med vsem i zahodnimi industrijskim i državami. Minister za gospodarstvo namreč poleg vseh drugih nalog, ki jih opravlja, koordinira tudi dejavnost letalske industrije v državi. Določa ci lje letalske industrije na osnovi vladnih odločitev, izdeluje program tako za civilni kot za vojaški del, pa tudi program udeležbe letalske industri je v vesoljskem progromu (v evropskem okviru in v sodelovanju z ZDA) .

Nadzoruje tudi vladne pogodbe ' z letalskimi proizvaja lci ter daje dovoljenja za finančno pomoč (kot mu jih pač dovoljuje finančni položaj države).

La ni je to dolžnost prevzel dr. Erich Riedl, ki še niti ni strnil svo jega letalskega programa, ko je za hodnonemška vlada že sprejela nekaj pomembnih odločitev s tem v zvezi. Tako se je vlada ZRN lani odloči l a z 2,9 milijarde mark podpreti program potniškega letala ai rb us A-340, še 1,9 milijarde mark pa je namenila za podporo Airbusovih programov A-300 in A-31O. Prav tako so spre jeli odloči­ tev o fi nanciranju evropski h vesol jskih programov Ariana 5, Columbus in Hermes. Do leta 2000 bodo za te vesoljske programe namenili 20 milijard mark.

Minister Ried l iz vsega srca podpira Airbusov program in trdi, da je to najpomembnejši program evropske letalske industrij e, v ka teri ima tudi zahodno nem ška zelo pomembno vlogo in vel ike zmog lj ivosti. Prav tako pravi, da je investicijsko tveganje, ki je bilo v prejšnjih letih pri Airbusu oč itn o, mogoče op ravič iti in da se bo z leti izpla ča l o (zahodnonemški leta lski industriji).

Na ameriške kritike o sodelovanju vlad, č lani c konzorcija Airbus, pri finan ci ranju programa evropskih potniških letal , Riedl odgovarja: »Če bo ameriška letalska industrija spoštovala Airbusovo pravico do obsto ja, bodo vsi sode luj oči na svetovnem letalskem trži šč u, torej proizvaja lci in od jema lci, pridobili .« Prav tako zagotavlja, da bo proizvodnja koncerna A irbus v naslednjih letih doživela razmah, zaposlovala bo vedno več

proizvodnih zmog ljivosti, število proizvodov - letal - pa bo vedno večje.

Riedl pa podpira Airbus še po drugi plati. Ko so se pojavili dvomi o prihodnosti projekta EFA (evropsko lovsko letalo - Nemci ga imenujejo JF 90) in so Američan i ponudili sodelovanje pri razvoju bojnega letala F-18 super 2000, je to vznemirilo nemško letalsko industrijo, ki pričakuje pri projektu EFA velik delež. Koordinator (Ried l) se je zavzel za neodvisni evropski program EFA. Njegovi argumenti temeljijo na presoji, da bo tehnologija, razvita v okvi ru tega vo jaškega programa, v precejšnji meri pospešila razvoj civil nih letal. Kot trdi, predstavlja projekt bojnega letala širitev industrijski h zmogljivosti na vseh področjih, tako tudi tistih, ki so vključene v Airbusov program.

Vzajemno odvisnost civi lnih in vojaških programov se zdi Riedlu pomembna tudi zaradi tega, ker je sedanja zahodnonemška letalska industrija po mednarodnih merilih dokaj majhna. Brez vojaških programov bi propadla številna majhna podjetja, saj bi bila v tem primeru premajhna za vkl j učevanje v prave letalske posle.

Po Riedlovi trditvi obstajajo precejšnji ameriški pritiski (njihove leta lske industrije) na program EFA. Misli , da želijo Američani pretrgati vezi sodelovanja evropskih letalskih proizvajalcev, ki so nasta le ob (uspešn ih ) prog ramih tornado, alpha jet in airbus, da bi zmanjša li sposobnosti koncerna Airbus ter ustvarili daljše obdobje odvisnosti evropske leta lske industri je od ameriške. Krožijo namreč govorice (v Bonnu), da se bo McDonnel1 Doug las nehal pritoževati nad državn imi subvencijami Airbusu, če se bodo N emci namesto za evropskega lovca (EFA) raje odločili za njihovo izpopolnjeno bojno letalo F- 18.

Vendar pa Ried l (pri tem ga domača letalska industrija podpira) gleda na to drugače: » U čin ki programa EFA na področju gospodarske in kooperacij ske politike bodo zagotovili stabi lno konkurenčnost Airbusa.«

HRIA 17

PANAVlA TORNADO Dvomotorno turbopropelersko visokokriino transportno letalo Motor (dva) . . . . . . . . .. Garrett TPE 331-5-252D Moč moto rjev . ............

2x533 kW Dolžina ....

15 04 m 16:97 m Razpetino kril ...

32,00 m 2 Površina kril Masa praznega in največja masa 2.960 kg in 5.700 kg Nosilnost 1.960 do 2.297 kg Dolet ..... . . . ........

2.704 km Največja hitrost 432 km/h

Je pa ta »spopad« z McDonnel1 Douglasom kar neprijeten za Riedla, ki želi, da bi se s tem ameriškim praizvajalcem pogovarjal o sodelovan ju pri prihodnjih projektih , ne pa da bi povsem onemogoči l takšne možnosti. Zahod no nemška letal ska industrija se bo torej v prihodnjih mesecih znašla pred ve likim izzivom: kako se vkl ju čit i v evropsko pot razvoja letalske industrije, ne da bi si pri tem onemogočila morebitne posle in sodelovanje z letalsko velesilo z druge strani Atla ntika.

Ll!ta umiritvI! Zdi se, da je po nekaj letih velike ekspanzije nemška letalska industrija vstopila v obdobje, ko lahko začne proizvodnja celo upadati (po letu 1990) . Vzrok je med drugim tudi v zmanjševan ju vojaškega dela programoy, ki pa ni samo posledica zmanjševanja sred stev za te namene . Ceprav so si vseskozi prizadevali, da bi enakomerno razvi jali oba dela letalske industrije, civilnega in vojaškega, so vendarle največje investicije usmeri li v razvojne programe Airbusa. Prav tako je nemška letalska industrija zelo vezana na izvoz, ki pa »težko živi« zaradi vse slabše stoječega dolarja v primerjavi z njihovo va luto.

Pred letom d ni je zahodnonemška leta lska industrija zaposlovala več kot 85.000 delavcev. Proizvajalci glavnih sistemov zapos lujejo skora j 50.000 delavcev (58.000 odstotkov)' v proizvodn ji motorjev je zaposlenih 7.700 delavcev (9 odstotkov), v industriji letalaske opreme 26.000 delavcev (približno 30 odstotkov) in v industriji materialov približno 2.500 dela vcev (3 odstotke).

Vojaški del programov zaposluje 5 1,6 odstotka delavcev, civilni del 32,4 odstotka, vesoljski približno 20 odstotkov, poleg tega pa je z nekaterimi neletalskimi dejavnostmi znotraj letalske industrije zaposlen ih še 8,4 odstotka delavcev.

Posli letalske industri je ZRN so leta 1986 dosegli vrednost 20 milijard mark, leto poprej pa skoraj 15 odstotkov manj . Največji porast so imeli proizvajalci opreme, (primerjava velja za leti 1985/ 86, za leto 1987 pa so številke za malenkost večje), kar za 87 odstotkov, za pold ru g i odstotek pa so se zman jša li posl i proizva ja lcem raket in veso lj ske opreme, vendar so vseeno dosegli (leta 1986) 12 milijard mark. Velik uspeh v primerjavi z veliko močnejšimo letalskima industri jama Velike Britanije in Francije so Nemci doseg li, če primerj amo vred nost njihove proizvod nje (letalske) po delavcu.

Leta 1984 je tako na vsa kega nemškega delavca v letalski industriji prišlo 188.804 marke, na francoskega pa 189.000 mork. Že leta 1985 pa se je razmerje spremenilo v korist delavca v nemški letalski industriji: nanj je p rišlo kar 227.000 mark, na francoskega 20 1.000 mark in na britanskega le 103.000 mark. Lani pa je vsak nemški delavec, zaposlen v letalski industriji, »ustvaril vrednost« kar 245.000 mark.

18 . .

Dvomotorno turboventilatorsko z gibljivimi krili

večnamensko

letalo

Motor (dva) . .

Turbo Union RB199-34 GR, Mkl0l (Mkl03) Potisk motorjev 2x71 ,2 kN (z dodatnim zgorev.)

Dolžina ........

3,60 m (a li 13,90 m) Razpetino kril ......... .. .. .

16,70m(18,06m) Višina 5,70 m Masa praznega in najve čja masa 14.091 kg in 27.215 kg Naj večja hi trast 2. 155 km/h Oborožitev ....... 8.1"65 kg bomb ali tri rakete pod trupom in štiri na krilih, dva topova 27 mm 1.390 km Akcijski rodij ......... ...

[iviina Il!tala: ŠI! kai drugl!ga kat airbus?

V primerjavi z ostalimi partnerji v konzarciju Airbus nima zahodnonemška letalska industrija ponuditi kaj dosti več kot letala iz tega osrednjega evropskega letal skega programa. Največ ji poudarek so namreč v prejšnjih letih namenjali racionalizaciji pro izvodnje v nemških obratih Airbusa v želji, da bi v nekem določenem čas u dosegli dobiček pri proizvodnji letal iz tega programa.

MBB je vložil več kot dve milijardi mark v Airbusov program.

Večina denarja je šla za racionalizacije proizvodnih zmogljivosti v obratih Deutsche Airbusa v Bremnu in Hamburgu. Toda vsi izračun i so bili prire jeni razmerju dve marki za en dolar. Kolaps ameriškega dolarja pa je potem izničil vsa prizadevanja in vlaganja v racionalizacijo tega dela nemške letalske industrije. Po leg tega so v koncernu Airbus še do pred kratkim izdelali le tri letala mesečno in tako proizvodne linije še zdaleč niso bile izkori šče n e.

Veliko več upanja daje v prihodn jih letih praizvodnja letala A320, izdelali jih bodo namreč kar osem m eseč n o. To je vzpodbudilo MBB k še dodatni finančni injekciji Deutsche Airbusu, s 150 milijoni markami so hoteli prispevati k njihovi likvidnosti . Prouču j e jo tudi možnost, da bi del lastništva Deutsche Airbusa prevzela nemška vlada.

Tudi v naslednjem desetletju bodo Airbusovo letala prevladujo če tržno blago civi lnega dela letalske industrije ZRN. Vendar pa se je MBB spustil še v en program. Pred nekaj meseci so namreč podpisa li sporazum s kitajsko letalsko družbo CATIC o razvo ju manjšega potniškega leta la MPC-75. Za projekt so pokazali zanimanje tudi japonski proizvajalci, vk lju či l pa naj bi se tudi ameriški Lockheed (predvsem zaradi finančne plati). Nemška vlada pa za ta pro jekt še ni pokazala večjega zanimanja, tako da zaenkrat še ni govora o njeni f inančni pomoči.

Vsa j za MBB bo imel projekt letala MPC-75 precejšen pomen, saj naj bi imela firma ob njegovi uspešni izvedbi še smelejše na črte . Po drugi strani pa se ne že lijo vezati (v civilnem delu programov) zgolj na Airbu s. Ob tem omenjajo še tradicionalno dobre vezi z nizozemskim Fokkerjem. Pra v pred nedavnim so podpisali sporazum o udeležbi MBB v proizvodnji letala fokker 100.

Prav tako je še veliko nejasnosti v zvezi s projektom DO-328, ki ga razvi ja Dornier. To dvomotorno turbopropelersko letalo s 30 sedeži naj bi začel i kupcem dobavljati v letu 1992, vsaj po sedanjih na črtih, vendar pa sta še dve vprašanji nerešeni. Najprej sploh še niso uspeli poiskati partnerja, ki bi pri tem projektu prevzel svoj d el tveganja. Pogovarjali so se s kanadskim De Havillandom in Aeritalio, toda zaenkrat neuspešno. Tudi zahodnonemška vlada ne kaže kakšnega posebnega navdušenja, da bi projekt podprla finan čno, po drugi strani pa postavlja svoj pogoj. Ta je večje sodelova nje

EFA/JF-90 (Evropsko lovsko letalo/iagdflugzeug 90) Dvomotorno turbo ventilatorsko lovsko letalo EJ 200 (eurojet 200) Motor (dva) pribl. 90 kN Potisk motorjev .. . . . . . .. . . pribl. 50 m 2 Površina kril ..... . . . . . . . .

9.500 kg Masa praznega pribl. 2 Macho N ajvečja hitrost rakete zrak-zrak srednjego in Oborožitev kratkega dosega, rakete sidewinder ipd .

Dornierja in njegovega glavnega lastnika Daimler-Benza) pri Airbusovih programih.

M edtem se je starejši program Dornierjeve proizvodnje letala DO- 228 po nekailetnem na zadovan ju ponovno postavil na noge.

Doslej so prodali 153 letal tega tipa, lan i pa so kupci iz ZDA naroč i li še 30 letal. Tako p rinaša v tem trenutku to leta lo Dornierju soliden dobiček. RazmišIiajo že, koko bi z letalom v tem razredu (19sedežn iki) ostali še naprej zanimivi za trg in konkurenčni številn im drugim proizvajalcem. Načrtujejo 19-sedežno izpelja nko iz drugače 30-sedežnega DO-328 s potniško kabino z umetnim pritiskom.

Firma Claudiusa Dornierja je pred časom pri kazala tudi am fibi jsko letalo seastar in doslej dobila že 23 pred n aročil. Naredili so že dve prototipn i leta li, vendar se še vedno niso odloč i li, kj e bodo postavi li proizvodno lini jo za to letalo. Nenazad nje tudi zaradi tega, ker vlada ne bo priskočila na pomoč pri fin anciranju tega doslej čisto zaseb nega projekta. Dornier razmiš lja, da bi prOizvodno li nijo postavili kar v Kanadi in se tako izognili težavam, ki ph nphovi valuti povzroča nenehno pada nje vrednosti dolarja.

Od lanskega poletja izdeluje firma Grob povsem plastično dvosedežno enomotorno letalo G- 115. Izdelali so ph že 90, v prihodnjih mesecih pa naj bi proizvodnjo podvoPli in ph izdeloval i 20 mesečno. Prav tako p reizku šajo plastič n o štirisedežno letalo G116. Grob upa na vel iko in donosno ameriško tržišče, kljub temu da so ZDA precej priškrnile vrata (na zahtevo svoji h proizvajalcev).

Vel iko uponje gop tudi fi rma Gyrofl ug, ki pripada skupini Justusa Dornierja. Nočrtujejo štirisedežno letolo plastične konstrukciie z ozna ko E-401 . Kljub uspehom in dobičku, ki ga imojo pri prodap letala SCO l speed canard, to ne bo zadoščalo za financiranje novega razvojnega programa. Družba si že li na vsak način zagotoviti finan č n o pomoč ministrstva za gospodarstvo.

UOioški progromi: vse se oklepo EFA (JF-9D) Prav tako kot na civi lnem področju tudi na vojaškem Zahodna Nemčija nima lastnega razvoja vo jaški h letal kot na primer Velika Britaniia ali Fran ciia in celo Italiia. V prejšnph letih je bilo vse usmerjeno v proizvod njo letal tornad o (skupaj z Britanci in Italijani) v kateri ima jo Nemci 42,S-odstotni delež. Prav kma lu bodo podpisol i novo pogodbo o izdelavi še 80 tornadov, ve ndar je že zdaj dvomIpvo, če bo ta prog ram trajal kaj dosti dlje kot do leta 1992. MBB se bo v tem primeru soočil z zaposlitvenim problemom, kajti jasno je, da bo minilo kar nekaj let (po letu 1992) preden se bo začela proizvodnja evropskega lovca. Še enkrat jim je zagodel M cDon nel1 Douglas z dobesednim

MBB BO-105 Lahki, dvomotorni

večnamenski

helikopter

M otor (dva) turboosni motor All ison 250C20B Mo č motorjev 3 13 kW Premer glavnega rotorja .........

9,84 m ............

1,90 m Premer repnega rotorja Dolžina ............ . ..... . .

11,86 m Višina ................ . ........ . .

3,00 m 1.281 kg in 2.400 kg M asa praznega in največja masa N ajvečja hitrost ...........

242 km/h Dolet 575 km Oborožitev rakete HO T (6), rakete TOW (8), top 20 mm N osilnost 3-4 sedeži, 1-2 pilota

vsilievanjem svojega super F-18, čeprav nemške letalske sile vztrajajo pri evropskem lovcu in zavračajo ponudbo Američanov.

Vendar pa je vse skupaj še zelo nejasno.

Nemški delež pri razvoju evropskega lovca naj bi bil kar 42odstoten. O tem, da bi bila nemška letalska industriia zelo prizadeta v primeru zavrnitve programa, ni dvomiti. MBB je celo ugodil zah tevi obrambnega ministrstva, ki je želelo zmanjšati stroške za razvoj letala.

Helikopterii: dvomi v prihodnost Firma MBB je zelo aktivna na trgu helikopterjev že dve desetletp.

Vendar pa kl jub velikemu tehničnemu napredku in izpopolnitvah , ki so ph dosegli na tem področ j u, s prodajo helikopterjev niso zadovoljni. Sicer je MBB prodal doslej že približno 11 00 helikopterjev BO-lOS v civilni in vojaški verzip. Helikopter BK- 11 7, ki so ga razvili skupaj z japonskim Kawasakiiem, pa ne gre v prodajo, kot so pričakovali.

Prav tako se niso izpolnila pričakovanja, ki ph je gopl pred leti MBB v zvezi z razvojem in proizvod njo (skupaj s Francozi) protio klepnega helikopterja PAH/HAC RaZVOj se je zavleke l čez vsa pričakovanja in šele pred kratkim sta se obe vladi dogovorili, da bosta doko n čno podpisali pogodbo o razvoju tega helikopterja.

MBB vel iko pričakuje od razvoja novega helikopterja NH-90, prav tako pa naj bi po dališem zastoju nadalievali projekt helikopterja iz lahkih kompozitnih materialov BO- 106, ki naj bi nasled il starejšega BO- 105.

Kaže tudi, da dobro teče kooperacijski razvoj novega indiiskonemškega helikopterja A LH (Advanced Light Helicopter - izpopol njeni lahki helikopter) . Prvi prototip naj bi, kot načrtujejo, poletel prihodnje leto. Dosežke na tehnološkem področju pri razvoj u tega helikopterja namerava MBB uporabi ti v celotni verigi helikopterjev od BO-lOS in BO- 108 do BK- 117, A LH , NH-90 in PAH/HAC V prihodnosti naj bi se skupaj z Indonezijci (ITPN) lotili razvoja majhnega trisedežnega helikopterja BN- 109. Vendar je projekt še na papirju, prav zdaj pa pospešeno proučujejo možnosti takega helikopterja na tržišču. MBB je s tem projektom vključen v program Eureca, ve ndar je financiranje njegovega razvoja kljub temu vprašliivo.

TakQ smo zajeli nekaj najpomembnejših programov in projektov zahodnonemške letalske industri je, vendar nismo zajeli njene proizvod nje orožja, opreme in elektronike ter motorjev, ki je tudi izredno razvita. Prav tako nismo zapisali dosti o razmerjih md firmami proizvajalkami, glavnimi in manjšimi dobaviteljicami, ki prav tako pomembno krojijo današn ji in jutrišnji da n letalske industrije ZR Nemčiie.

HRlLA 19

ZAnlmlUOSTI Francosko nacionalna družba Air France prevzela prvo letalo A-320 Prvo letalo te vrste, ki bo letelo v barva h francoske družbe, so poimenova li »Ville de Paris« in ga ie družba formalno prevzela 28. marca. Svoi krstn i let ie letalo opravilo v nizkem preletu Pariza - Elizeiske poljane ie preletelo na vsega 500 metrih, prvi linijski let pa ie bil med Parizom in Dusseldorfom . Dru go letalo ie le dva dni kas neie prevzela britanska družba British Airways.

Swissair uspešno posluie. Švicarska nacionalna družba ie obiavila fin a n č­ no poroč il o za preteklo leto. Celotni promet ie bil v prim eri avi z letom 1986 povečan za 7, 1 odstotka. Čisti dobiček družbe znaša 5 1 milijonov ameriških dolariev, kar ie 11,7 -odstotno povečanie v primeriavi z letom 1986.

Hanada bo uerietno sodelouala z Airbusam

ATR·42 leti tudi u ZDA Trans World Express (TWE), ki pripada d ružbi Trans Wo rld A irl ines (TWA), ie novi narač n ik letal za reg ionaln i promet ATR-42, ki iih izdeluie konzorcija Ae rospatiale-Aeritalia.

TWE ie naračila pet letal za regiona lni promet: tri letala vrste ATR-42, ki jih bo preiela leta 1988, in dve letali ATR-72, ki bosta iz ročen i kasneie. Poleg tega ie dala opciisko naročilo še za štiri ATR-72. Letala v barva h družbe TWA bodo letela predvsem na ob m očiu St. Louisa, kie r ima ta družba dnevno p~eko 620 reg ionalnih letov. Razen pri TWA letiio ATR-42 še v barvah nasledniih družb: Texas Air ie kupil 50 letal, Simmons Ai rl ines ima 9 leta l, Pa nam 5 in še n aročeno 3 letala ATR-72. Do seda i ie ta letala naročilo 33 letalskih prevoznikov.

<l

nau motor za poslovna letala

Družba McDonnel! Dauglas in združenie evropskih proizvaialcev letal in opreme Airbus se dogovoriata o medseboinem sodelovaniu. Obe

Kitaiska, Franciia in Avstraliia sodeluieio pri izdelavi lahkega helikopteria.

Februaria so te tri države podpisa le prve dokumente o skupnem razvoiu lahkega helikopteria z maso 2 do 2,5 tone. Se letos bodo te tri države podpisale tudi dogovor o razdelitvi na log in f i n a n č n i konstrukciji celotnega proiekta. Omeniti velja, da trenutno leti na Kitaiskem 90, v Avstra liji pa 68 helikopteriev fra ncoske izdelave. Poleg tega pa v LR Kita iski l icenčno proizvaiaio francoske helikopterie aerospatia le dauphin SA-365.

Novi kontrolni center v sovietski republiki. V Samarkandu (republika Uzbekistan) so nedavno odprl i novi ko ntrol ni cente r za nadzor zrač n ega prometa . Vzrok za graditev obiekta ie hiter razvoi zračnega prometa v te i republiki.

nainoueiša izuedenka super luba

Tovarna Prati and Whitney Canada bo izdelala devet motoriev vrste PW300, ki bodo rabi li za preizkušanie in pridobitev potrebnih dovoljeni za uporabo. Motorie PW300 bodo v pri hodnosti uporabljala poslovna letala in letala za lokalni promet, ki bodo imela do 30 sedežev. Prve preizkuse v zraku bodo opravi li še letos, zato tova rn a upa, da bo vsa potrebna dovolienia za redno uporabo motoria dobila do leta 1990.

družbi napreduieta in se striniata, da bi na določenih področji h lahko sodelovali. Pogovori so potekali predvsem o sodelovaniu p ri razvoi u dveh leta l.

Prvo ie proiekt širo ko trup nega letala MD-l l , kateremu bi podališa li trup in uporablia l krila, izdelana v Airbus u. To letalo nai bi bi lo neposredna konkurenca Boeingovemu modelu 747. Drug i proiekt predvideva izdelavo letala v kategoriji leta l s 100 do 150 sedeži. Pogovo re bodo nadalieva li.

Glede na pogovore družb Canadair in Aerospatiele, bo kanadska letalska industriia sodelovala pri razvoiu in izdelavi letal A-330 in A-340, ki iih bodo proizvaiali za A-320. Tako A-330, kot A-340 sodita med širokotrupna leta la. Bistvena razlika med ni ima ie v tem, da ie prvo dvomotorno (zamenialo nai bi seriio 300), A-340 pa ie štirimotorno. Predvsem zadnie bo, kot predvidevaio, moč n o konkurira lo boeingu 747. Letali bosta leteli na sredn iih in dolgih progah. Kanads ka letalska industrija bo po tem dogovoru izdelovala sestavne dele, katere, bodo do l oč il i med nadaljniimi pogovori.

Vred nost posla ie 100 mil iionov kanadski h dolariev. V kol ikor bodo doseg li sporazu m, bo lahko družba Canadair v svoii tovarn i Bombardier, kier nai bi izdelovali te dele, odprla 1000 novih delovnih mest.

Na inoveiša izvedenka znanega letala piper super cub (namenien ie za šolan ie, vleko iad ralnih letal in za druge naloge) ima z novim motoriem ovco Iycoming 0-360-ClG vel iko boljše zmog ljivosti. Pred to modernizacijo ie leta lo uporabljalo Lycomingov motor 0-320 z moč i o 11 0kW (150 KM), novi pa ima 132 kW (180 KM). Letalo ie potovalo s hitrostio 186 km/h, sedai pa s 225 kn/h, vzpenialo se ie s 5,2 mis, sedai s 7,65 mis. Namesto Sensenichovega propeleria z nespremen ljivim korakom

uporablia sedai Hartzellovega s spremenljivim korako m in ko nsta ntno hitrostio. Povečana ie tudi površina enostopen iskih za krilc, tako da ie naimaniša hitrost vzletan ia zmanišana na 53 km/h. Letalo ie dobilo tudi novo ime: husky A- l. Prvih 12 letal te vrste bodo preiele enote mei ne milice Združenih držav.

Firma Christen Industries izdela po eno leta lo super cub na teden. Ta družba izdeluie tudi akrobatski letali pitls specia l in eag le.

motor milroturba TRSJB·l dobil uporabno douolienie

Zasnoua lahkega taktiinega transportnega letala

l išče Schiphol (Amsterda m, N izozem-

ska) namerava ukiniti uporabo naikra iše možne vzletno-pri staialne steze, katere smer ie 140 ozi roma 320 stopini, ki so io običa in o uporabliala mala letala. Z ukinitviio te steze bo letali ška uprava pridobila približno 20 ha zeml jišča za postavitev novih leta lskih lop, v kate ri h bo družba KLM servisirala letala boeing 747, pa tu di letala, ki iih uporablia družba Tra nsavia.

2D HRllA

Nainoveiša izvedenka letala PZL dromoder v redni uporabi. V Združenih državah Amerike so izdali vsa potrebna dovoljenia za redno uporabo letala vrste PZL 18 dromoder (kamela). To letalo ie do seda i imelo motor PZL ASz-62IR z moč i o 735 kW 1000 KM. Sedai mu ie družba Melex (ameriški predstavnik za prodaio poljskih letal, ki se uporabliaio v kmetiistvu), zameniala ta motor z motorie m Prati and Whitneya PT6A-45AG, ki ima normalno 882kW (1200 KM), vendar pa so mu za uporabo na dromaderiu zmaišali moč na 725 kW (986 KM). Namesto dosedaniega štirikrakega propeleria uporablja petkraki propeler (enakega uporablia tudi britansko potniško letalo shorts 360). Naiveč i a sprememba pa ie namestitev drugega sedeža (za pilotskim), ki ie namenien za prevoz mehaniko ali koga drugega na odmakniena de l ovišča.

Preizkusiti nameravaio tudi amfibiisko izvedenko s plovci, ki so že bili preizkušeni na cessni caravan 1. V tei izvedenki bo to tudi letalo za gašenie požarov.

Rekord pri prodaii letal boeing 737.

Tovarna Boeing ie prva, ki ji ie uspelo prodati 2000 letal enega tipa . To so letala boeing 737, ki iih proizvaia io v več izvedenka h, v zadniem času predvsem v izvedenki 300. Izdeluieio pa tudi potniško-tovorno, tovorno, šolsko in bolniško letalo te vrste. Zadnji dve izvedenki letita samo v voinih letalstvih (Združene države, Indonezija) . Tovarna izdeluie tud i posebno izvedenko za prevoz pomembnih osebnosti. V tovarni Boeing so izdelali tudi 1831 letal modela 727, ki ga sedai več ni v proizvodnii.

Prvo Firma Beech Ai rcra ft ie s svoio tovarno Sca led Composites predstavila zasnovo lahkega taktičnega transportnega leta la . Konstruktor tega letala ie Bert Rutan. Letalo ie bilo zgraieno po normativih , ki iih ie do l oči l o ameriško obrambno ministrstvo, za sam proiekt pa ie zodolžena agenciia Darpa. Leta lo potrebu ie kra to stezo za vzletanie in pristaianie (STO L), zapolni lo nai bi vrzel med transportnimi helikopteri i in Lockheedovim letalom hercules C130.

letalo

airbus

A-320-200.

H koncu gredo dela na prvem letalu A320-200. To ie izboljašana izvedenka letala A-320- 1OO. Kupec letala ie avstra lska družba AnsetI. Letalo se razlikuie od pred hodnega predvsem po tem, da ima dodatni rezervoar za gorivo v centralnem delu krila, kar mu omogoča večii dolet, povečana ie tudi naiveč i a vzletna masa. Z novo obliko zak lj učka krila pa so zmanišali inducirani upor.

Krila tega letala imaio zelo velika zakrilca, ki so izredno dobro krmarljiva in nai bi letalu omogočila kratko vzletno stezo, ki nai ne bi merila več kot dobrih 300 m. Letalo ie nareieno iz ko mpozitnih materialov. Predvidevaio, da bi imelo n aivečji dolet 3840 km in potovalno hitrost 520 km/h. Prevaža lo bo 2300 kg tovora ali 14 opremljen ih vo iakov. N aiveč i a vzletna masa s tovorom bi bila 22.650 kg. Prototip letala ie maketo, zgra iena vrazmeriu 1:0,62 in so io že pričeli preizkušati v letu .

\l

Socata trinidad - novo šolsko letalo na Kitaiskem. Tovarna Soca ta, ki pripa[>

Amsterdamsko letališče ukinia uporobo pomožnih vzletnih stez. Leta-

ZAnlmlUOSTI

Francoska tovarna Microturbo, ki izdeluiereaktivne motorie z maih nim potiskom, ie dobila od ameriške uprave za letalstvo dovolienie za uporabo svoiega motoria TRS. 18- l . M otor TRS. 18- 1 uporablia šolsko letalo caproni C22J, ki so ga razvi li iz iadralnega leta la (skraiša li so mu krila). Motor ima potisk 1470 N. Motor TRS. 18 ie uporabljalo letalo BD-5J, pa tu di nekatera dru ga eksperi mentalna letala (N osa A D - 1, pomanišan i model šolskega letala T-46A itd.) . Druge izvedenke tega motoria uporabljaio na razn ih drugi h leta lih brez posadke .

Robin na Japonskem Letalo za vleko iadra lnih letal rob in RD400- 180R z motoriem ovco Iycoming 0-360-A z močio 132 kW (180 KM) si ie utrlo pot tudi na Japonsko. To pomeni, da bodo ta letala našla kupce v vsei iugovzhodn i Azij i. Razen za vleko iadra lnih letal ie letalo namenieno za šolanie in za šport n o-tu ri stično letenie. Letalo se od likuie po tem, da potrebuie kratko vzletno-pristaial no stezo in ie nezahtevno za vzdrževan ie.

da koncernu Aerospatiale, ie dobila naročilo za 28 letal vrste trinidad, ki iih bodo na Kitaiskem uporabljali za šolanie pilotov, ki bodo leteli v civilnem letalstvu. Naroči l o so Francozi dobili v ostrem boiu z ameriškimi proizvaialci šolskih letal. Pričakuieio tudi, da bo naročilo povečano še za 30 letal.

Možno ie, da bo Kitaiska kupi la licenco za proizvodnio teh leta l. Leta lo trinidad ie enomotorno, poleg pilota lahko pelje še 4 potnike, uporablia motor ovco Iycoming z močio 184 kW (250 KM), doseže hitrost 312 km/h in ima naivečji dolet 1785 km .

HRllA 21

lieneral Dvnami[s in m[Dannell tekme[a pri praiektu ATA Mornarica Združenih držav Amerike (Us Navy) je izbrala družbi General Dynamics in McDonnell Douglas za izdelavo prototipa novega letala, ki naj bi zamenjalo letalo A-6 intruder, ki ga uparabljajo od leta 1960. Letalo A-6 je namenjeno predvsem za jurišne naloge.

Obstaja tudi izveden ka za elektronsko izvidništvo in izveden ka letala-tankerja. Projekt ima sedaj samo oznako ATA (Advanced Tactical Aircraft).

Družbi GD in MD sta v tem natečaju premagali združenje družb Northrop, Grumman in LTV (ling Temco Vought). Celoten projekt je vreden 4,5 milijarde dolarjev in tako drugi največji letalski projekt Združenih držav v naslednjih 20 letih. Mornarica predvideva nakup 450 letal tega tipa.

Ameriški kongres zaradi pocenitve izdelave novega letala zahteva, naj tudi vojno letal-

<J Tehnični podatki za letalo vrste A-6

intruder (vsiljivec): razpetino kril 16, 15 m {zložena 7,72}, višino letalo 4,93 m, dolžino letalo 16,69 m, težo praznega letalo 12. 132 kg, največjo dovoljeno težo 26.580 kg, nosi 8165 kg orožja, največji prelet z doda tnimi rezervoorji {vendar brez prečrpovanjo, čeprav letalo lahko prečrpava gorivo v zraku} 5222 km, največjo hitrost 1037 km/h, potovalna hitrost 763 km/h, kot letalotanker lahko pelje 11.9331 gorivo za prečrpavanje v zraku, posadko šteje dvo, v izvedenki EA {letalo za elektronsko izvidovanje} po štiri člane.

stvo (USAF) kupi to letalo, vendar v posebni izvedenki za uporabo na letališčih. Temu pa se vojno letalstvo močno upira in v kolikor se bo zgodovina ponovila, bo le-to za svoje potrebe razvilo povsem drugo letalo.

Letalo ATA bo predvidoma poletelo šele po letu 1992, saj izboljšujejo motarja, ki naj bi ga letalo uporabljalo. To je General Electricov motor F-404, ki ga uporablja McDonnell Dou glasovo letalo F/A-18 hornet (sršen). Družba GE je nedavno dobila dodatna sredstva za razvoj tega motorja tudi zato, ker naj bi ga vgradili tudi v novo letalo ATF (Advanced Tactical Fighter), o katerem smo v naši reviji že pisali. Posebno zanimivo pri celotnem projektu je to, da družba Grumman, ki je bila v zadnjih 50 letih redna dobaviteljica letal za mornarico, v tem poslu ne bo sodelovala.

Egipt ie preiel zadnie letala E·2[

Britaniia želi prodati hawka tudi Indiii Hitaiska pradaia letala [ilu

Vojno letalstvo Egipta je nedavno prejelo zadnje letalo E-2C hawkeye (sokolje oko). Letalo, ki je namenjeno za zgodnje odkrivanje in usmerjanje, sodi k prvemu naročilu petih tovrstnih letal. Prvi dve letali sta bili izročeni Egiptu leta 1985 in sta bili namenjeni predvsem za šolanje posadk, v operativno uporabo pa sta bili sprejeti na začetku leta 1987. Letala tega tipa uporablja tudi izraelsko vojno letalstvo.

Letala grumman E-2C hawkeye sodijo v kategorijo letal, ki igrajo v zadnjem času vedno večjo vlogo pri dobrem voden ju zrač­ nih bojev in protiletalske obrambe. Med ta letala sodijo letala E-3 sentry, (uporabljajo jih Združene države, Atlantski pakt, Saudova Arabija), tupoljev TU-126 (moss) in iljušin A-50 (mainstay) - zadnji dve letali uporabljajo v Sovjetski zvezi in Indiji. Iljušin je predelano težko transportno letalo IL-76. Tupoljev je bil sprva bombnik, nato nekaj časa največje potniško letalo in nato ponovno bombnik, pa letalo za zgodnje odkrivanje, ki ga sedaj izdelujejo spet kot bombnik. Letalo E-3 ima svoje poreklo v dobro znanem potniškem letalu boeing 707 oziroma prototipu, imenovanem dash.

Letalo E-2C ima dva turbopropelerska motorja vrste Allison T56-A-425) s močjo 3610 kW

22 HRlLA

(4910 KM), največjo hitrostjo 560 km/h in največjim doletom 2580 km, v zraku pa lahko

V času svojega obiska v Indiji (v začetku letošnjega leta) je britanski obrambni minister skušal vplivati na indijskega obrambnega ministra v zvezi z nakupom novih šolskih reaktivnih letal . Britanija želi tej državi prodati šolska reaktivna letala hawk (sokol), ki so trenutno »uspešnica« na mednarodnem trgu leta l te kategorije, saj jih prodajajo po ce lem svetu.

M ed drugim je letalo te vrste uspelo prodreti 'v

Iz Čila prihajajo še nepotrjene vesti, da se ta južnoameriška država zanima za nakup vojaških letal v Kitajski. Po zadnih vesteh je bil v Kitajski na obisku komandant čilskega vojnega letalstva, ki ga je sprejel visoki predstavnik kitajskega vojnega letalstva. Govorila sta o nakupu 25 letal F-7 (to je kitajska izvedenka lovskega letala M IG-21) . Predstavnik Čila je med drugim obiskal tudi tovarno, kjer ta letala proizvajajo. Čeprav je Kitajska letala F-7 do sedaj proizvajala v zelo omejenem številu, poskuša v zadnjem času prodreti na svetovni trg prav s tem letalom, ki ga ponuja v izboljšani verziji F-7M airguard. Letalo je opremljeno z zahodno elektroniko, potekajo pa tudi pogovori, da bi ga opremili z motorjem zahodne proizvodnje. Zanimiva je predvsem cena letala, ki je izredno nizka.

celo v Združene države. Indija naj bi kupila 80 novih šolskih reaktivnih leta l kot nadomestilo za zastarela letala ajeet (indijska izveden ka dvosedega angleškega letala gnat - dva enoseda tega tipa je imela tud i Jugoslavija). Tekmec temu leta lu je francosko-nemško (Dassault-Dornierjevo) letalo alpha jet. Poleg vojnega leta lstva naj bi tudi indi jska vojna mornarica kupila 16 letal. V ko likor bodo izbrali hawka, bo to verjetno na jnovejša izvedenka, hawk 100. Kot kaže bo Ind ija tudi prvi neang leški kupec za enosedo izvedenko tega letala - hawk 200. Pri odločitvi bo verjetno odločil­ nega pomena tudi to, da Indija že sedaj licenčno proizvaja motor rolls royce turbomeca adour, ki poganja licenčna jurišno-Iovska letala jaguar.

Na odločitev bo vpl ivalo še dejstvo, da Indi ja kupu je tudi drugo ang leško orožje in vojaško opremo od letal z navpičnim vzletanjem (sea harrier), helikopterjev, letalonosi lk, jurišno-Iovskih leta l (jaguar-naročilo za ta letala se je ponovno povečalo za 15 letal poleg 116 že narejen ih) in vojaško opremo za kopensko vojsko (tanki).

ostane najdlje dobrih 6 ur. Posadko sestavljajo pilot, kopilot in trije člani, ki rokujejo z razno opremo, namenjeno za nadzor zračnega prostara.

Angalska vaina letalstva se ie modernizirala <J

Po nam dostopnih vesteh ima vojno letalstvo Angole v svojih bojnih enotah 73 letal M IG-21 in 55 letal MIG-23, v zadnjem času, ko se je povečala napetost med Angolo in Južno Afriko, pa so floto obogatili še z na jmanj 20 letali SU-20 in več kot 30 letali MIG-25 . Po mišljenju vojaških strokovnjakov je seda j angolsko vojno letalstvo poleg južnoafriškega najmočnejše v Afriki (južno od ekvatorja.) Težave imajo le s pomanjkanjem kadra, tako da s temi letali letijo delno posadke iz tujine, predvsem kubanski piloti. V kratkem teh težav ne bo več, saj prav zdaj končuje šolanje precejšnje število angolskih oficirjev, tako tistih, ki naj bi vodili zemeljsko opremo kot tudi pilotov.

iz SU-7, letala, ki je imelo puščičasta krila in se je pojavilo v sredini petdesetih let. Obstaja tudi izveden ka SU-22, ki je namenjena predvsem izvozu. SU-20 in SU-22 se razlikujeta od SU- 17 v glavnem po opremi in vrsti motorja, ki ga uporabljata. Sovjetska zveza letali zelo uspešno izvaža, saj jih najdemo na vseh kontinentih, razen v Avstra liji. Letala su ho j 17,20 in 22 letijo najhitreje s 1900 do 2300-km/h (odvisno od vrste motorja), nosijo največ do 5000 kg orožja, njihova največ j a skupna teža je 19.900 kg. Podatkovodoletu ni, operativni radij na ve likih višin i z 2000 kg oborožitve pa znaša 825 km (dosegljivi podatki se med sebOj močno razlikujejo).

Letalo SU-20, ima premično krila, je izvozna izvedenka letala SU- 17, katerega so razvili

Zanimivosti zbrol in uredil: Drogo Drmota

ZAnlmlUOSTI Španiia bo dobila ameriška patrulina letala od Norveške. Španija bo od Norveške prevzela 5 letal lockheed P3B, s katerimi bodo nadomestili že dotrajana letala istega tipa v izvedenki A. Prihodn je leto bo namreč Norveška prejela dve novi letali P-3C, ki bosta nadomesti li izvedenko B. Dogovor predvideva tudi pomoč ZDA pri uvedbi novih letal, oskrbi z rezervnimi deli in vzdrževanu leta l, ki jih bo veljala 120 milijonov ameriških dolarjev.

Nova izvedenka italiianskego šolskega reaktivco. Italijanska firma Aermacchi, ki proizvaja več vrst letal - od lahkih športn ih pa do šolskih reaktivnih - je sporočila, da namerava izdelovati dvomotorno izvedenko dobro znanega letala MB-339A, z oznako MB-339D. Letalo bo namesto enega Roll s Roycevega motorja imelo dva Pralt and Whitnney-eva motorja JT-15-D5/ 10.

Celoten projekt ponuja, v kolikor bo sprejet, možnost prodaje več kot 1000 letal te kategorije. V tovarni menijo, da s prodajo ne bi imeli težav, saj so se njihova letala do sedaj odlično prodajala.

Motor tovarne Turbomeco za finsko šolsko letalo. Finska tovarna Va lmet, ki izdeluje šolska letala redigo za potrebe lastnega vojnega letalstva, je na to leta lo poizkus no montirala novi Turbomecin motor TP-319 z močjo 367,64 kW (500 KM). Prvi leti z novim motorjem so predvideni konec letošnjega leta. Redigo ponuja z novim motorjem precej boljše zmogljivosti kot njegov predhodnik, ki ima Allisonov motor 250-B 17D z močjo 308,82 kW (420 KM), ki so ga pred kratkim nehali preizkušati in bo, kot kaže, dobil vse potrebne dokumente za proizvodnjo sredi poletja.

Prvi let indiiskega lahkega boinega letala leta 1990? Še pred koncem letošnjega leta bo, kot kaže, izdelan program za proizvodnjo indijskega lahkega bojnega letala, kmalu za tem pa naj bi že pričeli z izdelavo šestih prototipov, enega izmed njih v dvosedi verziji.

Radar za novo letalo bodo sprva preizkušali na enem izmed transportnih letal, šele kasneje na novem leta lu. Ravno tako še ni izdelan motor, zato bodo na prototipih uporabljali ameriške General Electricove motorje GE F- 404. Kasneje nameravajo te motorje nadomestiti z motorji, ki jih bo Indi ja sama razvila in izdelovala. Samo letalo bo uporabljalo najnovejše izsledke na področju izdelave leta l (elektronski sistem vodenja, d igita lne instrumente, trup bo izdelan iz zlitine a luminija in liti ja).

Oman ie obnovil svoie naročilo za letala tomodo ADV. Leta 1985 je Oman, država v Arabskem za livu, naročil 8 leta l vrste tornado, ki bi jih moral prejeti letos, vendar je moral svoje naročilo zaradi finančnih zagat začasno odložiti. Sedaj je naročilo obnovil, tako da bo omansko vojno letalstvo prejelo vseh 8 leta l leta 1992.

HU.II

23

Air Fran[e vzdriuie tovarna liniia med Parizom in 5anghoiem <l

nova natrania oprema za letala [hallenger

Francoska družba Air France in kitajska družba CAAC sta meseca aprila vpel jali tedensko tovorno linijo med Porizom in Šanghajem. Air France uporablja letala boeing 747, ki lahko peljejo do 100t tovora in gredo na pot vsak ponedeljek. To je prva redna tovorna lini ja med Evropo in Kitajsko, čeprav so že do sedaj med Porizom in Pekingom dvakrat tedensko letela leta la iste francoske družbe boeing 747 com bi, ki lahko poleg potnikov prepeljejo do 30 t tovora .

Poleg tega je Air France podpisala pogodbo za pregled in vzdrževanje letal 747SP, ki jih uporablja kitajska nacionalna družba CAAC. Na rednem vzdrževalnem preg ledu je že prvo letalo boeing 747SP, ki je do seda j naletelo 35.000 ur.

l>

Kanadska fi rma Canadair, je poslovno letalo cha llenger 601-3A, ki ga proizvaja, opremila z novo notranjo opremo, ki omogoča, da lahko z letalom potuje 10 potnikov in posadka. N otra njost je razdelje na v dva dela, v vsakem je prostora za 5 potnikov. Razmestitev opreme v zadnjem delu je takšna, da lahko prostor služi za jedilnico ali za sestanke.

Proizvajalec pojasnjuje, da je bila namesti tev tako bogate in praktične opreme mogoča zato, ker ima leta lo veliko širši trup, kot ga imajo običajno poslovna letala. Za opremo je poskrbela firma Innotech iz Montreala. Oprema, h kateri sodi tudi umiva lnica, vrata v zadnji prtljažni prastor in oprema za pogostitev potnikov, tehta 1830 kg .

nov motor za poslovna letala tovarne Avtek <l

24

HRILA

Firma Prati and Whitney iz Canade je razvila novo izvedenko motorja PT6- 135 za poslovno letalo avtek 400A. Novi motor že preizkušajo na letalu. Pri čaku j e j o, da bo letalo z novim motorjem, ki ga že preizkuša jo dobilo vsa potrebna dovoljen ja za redno proizvodnjo in uporabo prihodnje leto.

Motor z novo oznako 3- L/R (51OkW) ima nov reduktor, ki omogoča , da se propelerja vrtita drug proti dru gemu. Potisna propelerja (leta lo je omotorno) sta malo večja kot pri uporabi prejšn jega motorja. Med preizkušanjem bodo kraki propelerja izdelani iz aluminija, letala v serijski proizvodnji pa bodo imela krake iz kevlorja. Proizvajalec pričakuje, da bo z novim motorjem letalu za 4 odstotke zman jša l najmanjšo hitrost, povečal pa hitrost vzpen ja nja in največjo hitrost.

Zgradili smo

letališča:

Ljubljana Pula

Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct titova 38 61000 Ljubljana telefon : (061) 314-466 telex: 31493 sct yu

ljublja na I yugosla via

mig~29 HRllA

<

r iko - ribniško kovinska indu stija

61310 ribnica, l epovče 23

slovenija, jugoslavija

tel. (061 ) 861 611,861 147

telex 31482 y u riko

----18 RI KOL--I-----,-----proizvajamo : letališke stopnice, vlečne drogove letališke transporterje, paletne vozičke, vozičke za prtljago, vozičke za ročno prtljago

nainavliša izuedenka letala mD·BD u uporabi

ZAnimiVOSTI Jugoslaviia bo izdelovala sestavne dele za letalo fieldmaster. Po dogovoru

Ena naivečjih letalskih družb na svetu, ameriška Delta, ie v začetku pričela uporabliati nainoveišo izvedenko McDonnell Douglasovega

letošniega leta letala MD-BB. Novost ie elektronska oprema pilotske kabine s katero nameravaio opremiti tudi Bletal MD-B2. Delta namerava kupiti kar 110letal MD-BO.

Raketa »dalgi pahad« - velik skak Hitaiske u uesalie Od PNih vesti o pripravah lastnega programa raziskovanja vesolja, do izstrel itve dovolj močnih raket, ki so lahko ponesle v vesolje tudi tovor, je minilo malo časo. Sedaj ni nič posebnega do Kitajsko izstreljuje tudi lastne sotelite, načrtuje po tudi polet človeka v vesolje. Zanimivo je, do se to državo v zadnjem času pojavlja tudi kot ponudnik za izstreljevanje raznih vrst tovora v vesolje. No Ionski pariški razstavi je Kitajsko predstavilo izbor raket, s katerimi izstreljujejo v vesolje svoje raziskovalne sotelite, in jih ponudilo za komercialno izstreljevanje tovora v vesolje. Vse te rakete sodijo v toko imenovano serijo dolgi pohod.

Ceno komercialnih poletov s temi raketami je med 20 in 50 milijoni ameriških dolarjev za posamezno izstrelitev tovora v geostacionarno orbito. Maso tovora je odvisno od izbora posameznih stopenj .

PNa izmed takih raket je dolgi pohod 3, ki lahko ponese v geostacionarno orbito 1400 kg tovora . Naslednica je dolgi pohod 3A, ki lahko s pomočjo izboljšane tretje stopnje ponese 2500 kg . Z uporabo dodatnih startnih raket lahko izvedenka 3A-4L ponese v orbito kar

4000 kg. Poleg teh dveh modelov je no razpolago še nekaj drugih : dvostopenjsko DP (dolgi pohod) 2, DP 2E (z dodatnimi raketami no tekoče gorivo), DP 2D (zadnjo stopnjo je ameriško McDonnell Douglasovo pom D, maso tovora 1250 kg), DP 3C (2600 kg), DP 2-4L (z raznimi kombinacijami dodatnih raket lahko ponese od 1650 do 2930 kg, kar je odvisno od modela zadnje stopnje). Najnovejše so rakete serije DP 4 (1500 kg), DP 2-4L (9000 kg tovora ponese v nizko zemeljsko orbito) . Najmočnej­ šo raketo DP 3-8L lahko ponese celih 22.000 kg. _ Do sedaj se je že precej držav (Svedska, Indonezija, Združene države itd .) zanimalo za uporabo kitajskih raket. Privlači jih predvsem nizko ceno in natančno izpolnjevanje dogovorov. Domnevamo, do bo LR Kitajsko tudi no tem področju komercialno uspešno. To je verjetno tudi zato, ker sto ameriški in evropski vesoljski pragrom v velikem zaostanku. Edini tekmec no tem področju je Sovjetsko zveza, katere usluge so dražje, poleg tega se Zahod še vedno bOji, do Sovjetsko zveza ne bi dobilo v rake najnovejših tehnoloških dosežkov.

angleške firme Norman in jugoslovanske tovorne Utva iz Pančevo bo le-to pogodbeno izdelovala vse glavne sestavne dele za kmetijsko letalo vrste fieldmaster (uporabljajo se lahko tudi kot protipožarno letalo). Končno montažo pri nos narejenih sestavnih delov bo v matični tovorni Norman, ki imo svoje praizvodne hale no l etališču v Cardiffu . Dogovorjeno je, do bo Utva izdelalo sestavne dele za 200 do 250 letal v prihodnjih desetih letih . Podvozje za letalo noj bi izdelovali v tovorni PNa petoletka iz Trstenika. Praizvajalec motorjev Proti and Whitney postavlja za motor previsoko ceno, zato je možno, do bo letalo namesto kanadskega letelo s češkim motorjem.

Utva končuie z montažo U 75AG. V tovarni Utva zaključujejo izdelavo letalo utva 75AG. To je kmetijsko letalo, ki je izvedenka šolske utva 75. Za sedaj kože, do bo letalo pNič razstavljeno letos no zagrebškem velesejmu, kjer noj bi predstavili tudi letalo fieldmaster.

Sovietsko akrobatsko letalo iak 50 leti tudi no Zahodu. Angleški akrobatski pilot Richard Goode je pNi lastnik tega vrhunskega akrobatskega letalo no Zahodu, komor do sedaj Sovjeti niso dovolili prodaje tega letalo. Celo pri prodaji v države, ki sodijo v vzhodno Evropo, so bili izredno zadržani.

Kitaiska ie izstrelila še en komunikaciiski satelit. V začetku marco letos je Kitajsko izstrelila komunikacijski satelit STW v geostacionarno orbito. Satelit je ponesla v vesolje raketo Dolgi poh.od 3. Do sedaj je Kitajsko izstrelila 22 satelitov.

Italiia in Ang"ia bosta sodelovali pri proizvodnii motoria za boini helikopter A-129 mangusta. Dogovor se nanaša no 45 motorjev vrste RR1004 z močjo 704 kW, ki jih bodo uporabljali helikopterji A-129 mangusta . Vrednost posla je 12 milijonov angleških funtov. To naročilo je dvignilo skupno število naroče­ nih motorjev no 150. Italijansko armado, ki je omenjene helikopterje naroči­ lo, bo pNe prejelo konec letošnjega leto. Dogovor je zanimiv zato, ker italijansko tovorno Piaggio že sedaj proizvaja nekatere izvedenke tega motorja, toko do bodo lahko Italijani zagotovili izdelavo več kot 50 odstotkov potrebnih motorjev doma .

•

Uvaianie F-15 eagle (orel) se nadaIMe. Vojno letalstvo Japonske je uved-

Nekatere rakete, ki iih Kitaici ponuiaio za komercialno uporabo, so bile že uspešno preizkušene. Vse sodiio v seriio dolgi pohod.

lo lovsko letalo F-15 v 303. eskadrilja, ki je doslej uporabljalo letalo F-4EJ phantom II. Japonske zračne sile nameravajo s F-15 opremiti štiri eskadrilje.

HRU 25

Ekipno je premočno zmagala leška ekipa. Mariborčani so bili šesti, njihov najboljši zastopnik pa je bil Iztok Prešeren s šestim mestom v skokih na cilj.

Med petimi je najboljšo Gordana Kovačič pred Snežano Trbonjo. Slovenijo je zastopala samo Mariborčanka Fanika Kranjc-Vrečko.

Državna prvenstva v paraskiiu Sarajevski aeroklub je bil letošnji organizator 8. državnego prvenstva v paraskiju. Hotenja organizatarjev so bila velika, vendar je tekmovanje krojilo tudi izredno spremenljivo vre me. Celotno tekmovanje - veleslalom in padalske skoke na ci lj - so že leli izpeljati na olimpijski smukaški progi no Bjelašnici. Veleslalom so težko izpeljali, ker je noč pred tekmovanjem zapadlo kar 80 centimetrov novega snega in proge niso mogli primerno utrditi. Med prvim tekom veleslaloma so progo popravljali po vsakem desetem tekmovalcu, druge proge pa se zaradi okvare niso niti lotili . Delo je bilo zares teško zaradi mraza in vetra, zagotovo pa na slovenskih s mu čišči h ne bi tako hitro vrgli puške v koruzo.

S padalskimi skoki ni bilo mogoče pričeti na Bjelašnici zaradi izredno močnega vetra, ki pa je na Bj elašnici skoraj vsakdanji pojav. Zato so pričeli skaka ti v dolini no letališču Butmir. Opravili so tri in pol serije, nakar so morali tekmovanje prekiniti zaradi snežne nevihte. Doseženi so bili dobri rezultati, ker so bili do nevihte vremenski pogoji zelo ugodni z vetrom 3 do 4 mis. Prekinje.no četrto serijo so nameravali nadaljevati no Bjelašnici. Zal je bila to samo želja. Po odskoku treh ekip so morali tekmovanje prekiniti, ker padalci niso mogli varno voditi padal v rafalnem vetru, ki je pihal s hitrostjo preko 7 mis. To je povsem onemogočilo skoke na cilj. V dolini no letališču so nato zaključili četrto serijo, ob pričetku pete pa je s hribov potegnil veter tudi v dolino in povzročil močno vrtinčenje zraka. Tekmovanje so morali prekiniti ln za ocenjevanje so štele samo štiri serije skokov.

REZULTA TI: Člani - veleslalom: Roman Pogačar (ALC) 2: 12:30;, 2.

Nen9d Pešut (Zg.) 2: 16: 11 ; 3. Du ša n Frank 2: 19:06.

Clanice: l . Snježana Trbonja (So) 2:25:39; Gordana Kovačič, 3. Veseljka Klobučarič (obe Zg.).

SKOKI NA CILJ; Člani: l. Darko Svetina 2 cm; 2. Benjamin Šmid 3 cm; 3.

Bogqan Jug 5cm (vsi ALC) in Zdravka Pirc 5cm (Zg .).

Clanice: l . Gordano Kovačič (Zg.) 23 cm; 2. Radmila Dimič (Bar) 24 cm; 3. Snježana Trbonja 61 cm (So.).

SKUPNA RAZVRSTITEV: Člani: l . Benjamin Šmid, 2. Darko Svetino, 3. Roman Pogqčar.

Clanice: l . Gordana Kovačič (Zg.)' 2. Snježana Trbonjo (So.), 3. Radmila Dimič (So.) in Veseljka Klobučarič (Zg.).

Leon Mesarič

Haka smo gospodarili v letu 1987

Struktura prihodkov članic ZLOS-a se v letu 1987 bistveno ni. spremenilo. Vso leto je več oli manj isto. Tudi vso pnzadevan/a vseh samoupravnih organov naše zveze no tem področju niso rodile zaželjen ih uspehov. Samo lastno ustvaqena sredstvo so temelj in garancijo razvoja te dejavnosti. Vs.e ostalo sofinanCiranje je le pomoč. To je razvidno IZ sledece analize: Prihodki celotne 1,011.967.424 din:

-

od tega: lastno sredstvo telesno kultura izobraževanje vojaške strukture tehnično kultura

~:

Paraski postaja tudi pri nas atraktivno ter privlačno tekmovan je za tekmovalce in gledalce. To pot je sodelovalo 43 tekmovalcev in 5 tekmovalk iz štirih aeroklubov.

Slovenijo so zastopali leški in mariborski tekmovalci, ki niso dovolili presenečenj. Zaradi izenače nosti tekmovalcev ALC Lesce že majhne razlike pri rezultatih krojijo različne vrstne rede•. Tako je prvič postal državni prvak v paraskiju Benjamin Smid . Srebra je osvojil Darko Svetina, glavni favoril. Roman Pogačar, ki je osvojil srebrno kolajno na l. svetovnem prvenstvu v paraskiju, je osvojil bronasto kolajno. Bil je sicer najboljši v veleslalomu, zaradi sedmega mesto v skokih pa lanskoletnega zlata ni mogel ubraniti .

V skokih je bil najboljši Darko Svetjna, ki je skočil dvakrat ničlo in dvakrat po en centimeter. Smid je bil drugi s tremi in Bogdan Jug tretji s petimi centimetri.

V veleslalomu je Lešča ne razdvojil Zagrebčan Nenad Pešut, ki je bil drugi za Romanom Pogačarjem .in pred Leščanomo Dušanom Frankom in Benjaminom Smidom.

ZLOS

v

letu

1987

so

znašali

699,750274 din oli 69,2% 127,564.681 din oli 12,6 % 21,602.915dinali 2,1% 124,625.664 din oli 12,3% 38,427.556 din oli 3,8%

Izdatki celotne ZLOS v letu 1987 so znašali 864 917 117 ' .

- za OD z dajatvami 221,787.633 din ali 25,6% - za strokovno dejavnost 496,112.643 din ali 57,4 % 25,190.495 din ali 2,9% - za modelarstvo - ostali odhodki 82,827.075 din ali 14,1 % . Reolni pokazatelj v strukturi prihodkov v odnosu na inflaCijO so samo odstotki.

Zanimivi so pokazatelji lastno ustvarjenih sredstev za obdobje desetih let.

Ti podatki po letih so znašali: 1978 76,4% 1979 70,2% 1980 73,2% 1981 71,8% 1982 70,5% 1983 77,8% 1984 74 % 1985 73,8% 1986 73,7% 1987 69,2% V zadnjem letu je ta odstotek padel na 69,2% kar je vsekakor odraz gospodarske krize. Prim anjkuje namreč pogodbenega dela za naše centre, kar bistveno vp liva na skup~, dohode.k. Prav zaradi tega je resno ogrožena reprodukCija. O razslqenl pa sploh ne smemo razmišljati.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

Konec aprila je potekala na področju ajdovske, novogoriške in idrijske občine taktična v?jaška vaja Pomlad '88. Vanjo so bile vključene tako vojaske kot enote terItorIalne obrambe ter nekatere gospodarske strukture.

Na vaji so sodelovali tudi piloti severnoprimorskih letalskih klubov iz Ajdovščine, Nove Gorice in Tolmina. Ceprav piloti že vrsto let sode.lujeLo s teritorialno obrambo, je bilo sodelovanle y tel vali Slrse kot ob vseh dosedanIIh podobnih vajah . Clani letalskih klubov in piloti so tokratno sodelovanje vzeli zares. Enota je bila že uro po mobilizaciji pripravljena za akcijo.

V tistih dneh je padla marsikatera pohvalno beseda na račun vseh pilotov. Poveljstvo teritorialne obrambe je bilo z njimi zelo zadovoljno. Piloti so naleteli povprečno po pet ur. Izva'lali so različne samostojne izvidniške naloge~ spremlja i desante in napade. Posebno dobro so opravili izvidniške naloge in sproti javljali podatke opremlkih »nasprotnika« komandnemu mestu. Pomembna je bilo zlasti navigacija, pa tudi časovna točnost ni bila zanemorljiva: Na zaključni analizi so poudarili, da so letalCi presegli pričakovanja in izrazili željo, da bi v prihodnje letalci v enaki vlogi sodelovali na podobnih vajah drugje v Sloveniji . (Emil Fras)

BDnDnla n·38338 kmalu na našem nebu Ob imenu Jacka Londona vztrepeta pustolovsko srce prenekaterega kratkohlačnika, pa tudi vseh odraslih, ki se z veseljem spominjajo prebiranja njegovih knjig. Eno izmed Londonavih najbolj znanih del je Dolina meseca . Ali mogoče veste, kje je ta mesečeva dolina? Nahaja se na severnem delu zaliva San Francisco, pod gorami Sierra Nevade, kakšne pol ure vožnje iz San Francisca. Pokrajina je razgibana in gričevnata: v zgodnji p~mladi vsa zelena, kasneje, čez poletje, pa ozgana od vrocega sonca ln bila bi verjetno precej pusta, če pridni naseljenci ne bi ugotovili, da je gričevnata pokrajina kot nalašč za gojenje vinske trte, ki zelo dobro uspeva ob skrbnem namakanju na vročem kalifornijskem soncu . Sonomo County, kot se to področje imenuje, je tako postala prestolnica odličnih kalifornijskih vin in v pisani množici narodov in poleg mnogih italijanskih nasell'encev najdemo sem ter tja tudi kakšnega, ki je naše gore ist. .

Na ranču z imenom »Veseli Dolenc « (napisano po slovensko nad vhodom vanj) uživa prva upokojenska leta nemirni petdesetletnik Jože Udovč, ki ga pozna ves slovenski živelj na Zahodni obali ZDA, saj je že dolga leta dejaven v slovenskih društvih. Uspešni poslovnež je prepustil podjetje otrokom, ki jih še vedno budno nadzira in uči, sam pa ima poleg obvezne brajde okrog hiše še nekaj hobi jev. Eden od teh je njegova velika ljubezen - letalstvo.

Jože je že kot »mulc« sanjal o letalih, toda najprej je moral misliti na kruh, na boljše življenje. Tako se je pred dobrimi tridesetimi leti odpravil v širni svet in .. . uspel. Uspel

je s trdim delom in seveda z njemu lastno iznajdljivostjo in optimističnimi življenjskimi nazori . Jože trdi, da nikoli ni

prepozno in pred dobrimi šestimi leti se je odpravil na bližnje letališče in se zagrizel v knjige. Pridobil je dovoljenje športnega pilota, si kupil svoje prvo letalo in z njim napravil prvih sta ur, nata je kupil drugo, večje in balj zmogljiva .

Ob tem drugem letalu se bomo pom udi li mala dlje. Gre za dobrih 300 KS močna beechcraft bonanza z registracijo N-38332. Jože je z nja naletel približna petsto ur. Preletel je vso Kalifornija, zahodna obala tja da Aljaske, na vzhodu pa ja je mahnil do Chicaga in Toronta. Kljub velikim prastran stvam ameriške celine pa Jažetovi načrti niso sklenjeni - želi si odleteti domov, tja da Ljubljane!

To ni ravno mačji kašelj, čeravno je letala močna , dobro opremljeno z instrumenti in ima možnost vgraditve dodatnih rezervoarjev. Jože je pred kratkim vgradil naprava, ki mu bo omogočil enostavnejšo navigacija na poti čez Atlantik. Prijatelji iz Ljubljane so ga že oskrbeli s podatki o evropskem delu poti in z Jeppesonovimi kartami. Zdaj mu držijo pesti, da bi mu ob ugodnem vremenu konec junija oli v začetku julija uspelo preleteti dolgo pot od San Fra cisca, preko ameriške celine do Nove Fundlandije in potem preko Grenlandije in Islandije do Zahodne Evrope in Ljublj ane.

Vsekakor lahko govorimo o podvigu, ki ga bodo pozdravili vsi slovenski jubitelji letalstva, soj jih ni veliko med nami, ki bi z majhnim enomotorcem preleteli polovi co zemel jske oble. Lani smo v Krilih prebrali vest o prvi Jugoslova nki, ki je preletela Atlantik. Vabimo bralce, da se oglasijo, kako je s prvim Slovencem, ki je (bo) preletel Atlantik.

Jožetu, ki tudi z veseljem prebira naša in vašo nova KRILA, pa želimo uspešen prelet in da bi njega in njegovo tarkizno modro letalo čimprej lahko pozdravili no Brniku.

(Marjan Trilar)

Tisofi skok mire Grfif Med prvomajskimi prazniki je dvajsetletno Mira Grčlanica ALC Lesce-Bled, opravilo svoj ti s oči skok.

KI~bski tovariši Bogdan Jug, Darko Svetina , Roman Boži č in Dušan Intihar so ji čestitali tako, da so na višini 2000 m v prostem padu izvedli lik »zvezde «. čič

Mira je študentka drugega letnika strojne fakultete v Ljubljani, bila je že mladinska državna prvakinja , na članskih državnih prvenstvih pa enkrat druga ln enkrat tretja. Sodelovalo je na svetovnem padal skem prven stvu v Ankari leta 1986. Skupaj s klubsko .Iovarišico Ireno Avbeli načrtuje letos sodelovanje na svetovnem padal skem prvenstvu na Švedskem, pred tem pa še dobro uvrstitev no republiškem prvenstvu v Murski Soboti od 23: do 26. junija in državnem članskem prvenstvu v Banla Luki ad 6. do 10. julijo.

V želji, da opravi še veliko uspešnih skokov, ji vsi č e s t i ­ tamo za tisoči skok. (Drago Bunčič)

S slovesnosti ob petstotem Elanovem letalu

nASVIDEnJE OB TISO[Eml Od leta 1978, ko je Elan pričel izdelovati jadralna letala, pa do danes, je tej uspešni gorenjski tovarni uspelo izdelati petsto to jadralno letalo, ki so ga na leščanskem letališču najprej preizkusili, potem pa predali zahodnonemškemu kupcu. Vsa ta letala so nastala v sodelovanju z nemškim proizvajalcem, firmo Glaser-Dirks.

Doslej so v Elanu izdelali 219 jadralnih letal DG-100 (v treh verzijah, od serijske številke E 58 kot model 101) in jih 191 od

teh izvozili v 15 držav. S tem letalom je Ivo Šimenc dosegel dve zmagi v klubskem razredu na evropskih prvenstvih leta 1984 v Lescah in leta 1986 vRietiju.

Prvi polet prototipa DG-300 Elan je bil opravljen 27. aprila 1983, samo sedem mesecev po Jem, ko so začeli razvijati konstrukcijo . Stiri letala DG-300 Elan pa so le dva meseca kasneje na svetovnem prvenstvu v Hobbsu dosegla opazen uspeh.

Elanov delež pri

razvoju

DG-300

predstavlja približno 40 odstotkov. Izdelali so jih že nekaj manj kot 300, v domačih aeroklubih pa jih je ostalo 17. Ta jadralna letala so prodrla kot vrhunska tekmovalna letala v standardnem razredu jadralnih letal. Z njimi so številni naši jadraici posegali po najvišjih uvrstitvah na mednarodnih tekmovanjih, evropskih in svetovnih prvenstvih .

Novi proizvodni prostori Elana v Begunjah zagotavljajo kakovostno izdelavo jadralnih letal, letna zmogljivost pa je 100 letal. linija omogoča proizvodnjo dveh tipov letal hkrati.

Leta 1981 so začeli snovati dvosedežno jadralno letalo DG-500, vendar so razvoj v letih od 1982 do 1984 prekinili, potem pa nadaljevali z delom ter marca 1987 preizkusili prototip. S tem letalom niso imeli prevelike sreče, tako, da je njegova usoda še negotova. Kot pa je obljubil na priložnostni svečanosti ob petstotem izdelanem Elanovem jadralnem letalu predsednik poslovodnega odbora Uroš Aljančič, naj bi v Elanu nadaljevali razvoj tega letala. Obetajoče pa je tudi njegovo povabilo (in želja) vsem prisotnim na slovesnosti, da bi se zbrali v prihodnosti ob izdelanem tisočem Elanovem letalu .

B. Knific

UPRAIAlnlH

Amaterski graditeli - pazarI

ID

amlltl!nka gradItaIII

l. Ime in priimek

Obračam se na vas v imenu Komisije za gradnjo pri Društvu »Ikarus«. Kot morda že veste, združuje novoustanovljeno društvo s sedežem v Kranju predvsem graditelje in pilote ultralahkih in njim sorodnih letal kakor tudi ljubitelje letalstva.

Društvo želi motivirati, spodbujati in pomagati vsem, ki se s tem letenjem že ukvarjajo in še posebej tistim, ki to nameravajo, zato je ena od prvih nalog društva napraviti red na tem področjU. V sodelovanju z ZLOS-om in pristojnim zveznim organom želimo to letenje legalizirati s pravilnikom, ki naj bi pripomogel k večji varnosti. Člani Komisije za gradnjo smo trenutno: Jože Perhavc, Dominik Gregl, Pavle Potočnik, Ferdo Herlec, Pavle Perhavc, Tomo Polanec in Rado Kikelj. Njen pomen vidimo predvsem v svetovanju in strokovni pomoči ter nadzoru samogradenj v skladu z bodočim pravilnikom . Za začetek želimo sestaviti pregled vseh samogradenj v Sloveniji ne glede na članstvo v društvu. Kasneje bomo skušali sestaviti spisek priporočljivih konstrukcij.

Prosim vas, da, če to seveda želite in tega niste že prej storili, izpolnite vprašalnik. Izpolnjen in na označen naslov vrnjen vprašalnik vas ne bo v ničemer obvezoval, nam pa bo služil za evidenco o graditelju in letalu . Člani Komisije vam bomo hvaležni, če boste o ciljih Društva Ikarus obvestili tudi tiste svoje znance - ljubitelje letalstva, ki zanj še ne vedo.

Hvala za sodelovanje!

V imenu Komisije za gradnjo Rado Kikelj

Društvo IKARUS Komisija za gradnjo 64000 Kranj

2B HIlLA

Naslov, telefon: Poklic .............. .. .. .. .... .. .. ....... ........ ..

Sem že član Društva Ikarus oz. želim biti lobkrožitel

2. Znamka letala Izvor letala .

Opis letala, npr. število sedežev in motoriev, nizkokrilnik Ivisokokrilnik). samonosno krilo lopornice). odprta ali zaprta kabina, vrsta gradnie, namen .

Mere in mase letalo r..lzpetina .

površino krila .. ... . . ... . . masa praznega letala masa polnega letala količino goriva .

.. . . . . . . . • . . .. . •. • . .. .

Pogonski sklop znamka motorja

nazivno moč in nazivni vrtljaj .. propeler. . .. . . ........... . . .

Sposobnosti najmanjša hitrost . hitrost križarienia . največia hitrost v vodoravnem letu poraba goriva .

3. Način gradnie : lastna konstrukciia, po načrtu, komplet, kuplieno letalo 4. V kateri fazi ie trenutno gradnia?

5. Ali ie gradnia prijavliena pri zvezni upravi? .

Vprašalnik fotokopirajte, izpolnite in vrnite na naslov: Rado Kikeli Pintarjeva 3 64000 Kronj

ANDREJ MLAKAR

lETAlSHI InFORmA[IJSHI SISTEm Marsikateri upravnik letalske šole je predvsem konec meseca vesel vsake pomoči pri urejanju letalskih dnevnikov in druge papirnate dokumentacije. V zadnjih letih nam računalniška tehnika nudi zanimive rešitve, do katerih pa, kljub poplavi bolj ali manj primernih računalnikov, ni povsem lahka pot.

V Alpskem letalskem centru v Lescah smo pričeli razmišljati o avtomatizaciji vodenja

le-

talskih dnevnikov lani, ko je bil zaradi tekmovanj nabavljen osebni Schneiderjev računal­ nik Pc. Da je to že nuja, se je pokazalo še posebej z uvedbo mednarodnih letalskih taborov, na katerih želijo tuji letalci ob povsem nenapovedanih trenutkih podatke o svojem naletu in obračun le-tega. Zelo veliko časa zahteva tudi obračun letenja za člane, ki se pri nas sicer opravlja periodično , vendar je delo takrat zelo zamudno, člani pa razen informacije o končnem stanju ne dobijo v roke ničesar . Dobro bi bilo, da bi bil član pisno obveščen o svoji aktivnosti, tako letalski kot proizvodni . Tako bi odpravili različne interpretacije obračuna in morebitne spodrsljaje na eni ali drugi strani. Tretje veliko delo je spremljanje naleta letal in padal zaradi vzdrže vanja, porabo in količino goriva v klubskih rezervoarjih .

Izkazalo se je, da je takšen informacijski sistem primerljiv z infarmacijskimi sistemi v proizvodnih organizacijah ni niti zdoleč ni enostaven . Tudi obremenitev računalnika ni več zanemarljiva, saj bo letno do 10.000 vpisov (jadralnih in motornih poletov, padalskih skokov, točenj gariva, obračunov .. .).

Po približno letu dni razmišljanj, dogovarjanj, obljubljanj in kampanjskega dela je nastal program, imenovan LETALSKI INFORMACIJSKI SISTEM, ki ga letos poskusno uporabljamo. Vse željene funkcije seveda še ne delujejo, vendar so vneseni podatki pripravljeni za raznovrstno uporabo.

Računalniška obdelava podatkov, žal, zaenkrat še ne zanima letalske inšpekcije. Skupaj bi se morali dogovoriti in pravilno organizirati delo na računalniku. Ugovora proti uporabi računalnikov sta naslednja : možnost goljufije z naknadnimi vpisi v letalski dnevnik, kar je bilo do sedaj zelo težko, in možnost izgube podatkov ob slabi organizaciji dela na raču ­ nalniku. Zato pri nas zaenkrat pišemo še uradni (papirnati) dnevnik letenja. Čeprav pomeni to več dela glede na prejšnja leta, upamo, da bo uporaba podatkov v računalniku odtehtala podvojen o delo pri vnosu.

Vsak program, ki se ukvarja s finančnimi in uradnimi podatki, mora biti z gesli ščiten pred nepooblaščenimi, prav tako pa mora omogočiti hitro odkrivanje naknadnih vnosov in podatkov. Vpisi za nazaj se morajo pokazati kot nekaj posebnega. Ena od metod je, da

pokaže program na zaslonu vedno zadnji vneseni zapis v podatkovno bazo, in, če smo imeli med papirnatimi dokumenti označeno , katere podatke smo že vnesli v računalnik , se mora to dvoje ujemati. Vsak vnos v podatkovno bazo dobi svojo številko. Veljati mora osnovno pravilo avtomatične obdelave podatkov, ki zahteva, da mora za vsak vhodni podatek obstajati papirnati dokument, ki se hrani, dokler je lahko še aktualen . To pa so naše tako imenovane startne liste oziroma dokumenti in formularji, ki jih uporabljamo že sedaj.

Izguba podatkov je klasični problem vseh računalniških centrov, ki ga rešujejo s kopiranjem podatkov na alternativne magnetne medije (trak, disk itd.). Enako bomo morali postopati tudi mi, edini medij, ki nam je na voljo, pa je disketa s kapaciteto 360 kb. Proti koncu sezone bomo potrebovali približno deset disket za shranjevanje podatkovne baze. Po vsakem daljšem vpisu bo uporabnik porabil približno dvajset minut še za to opravi lo.

Program je pisan v jeziku dbase III in vsebuje za sedaj približno 4500 programskih vrstic. Vanj je bilo vloženih okrog 450 delovnih ur. V podatkovni bazi, ki je relacijsko povezana med seboj, so podatki o članih, letalih in padalih (to dvoje smo dali pod enako strukturo), knjiga jadralnega letenja, knjiga motornega letenja (v njej imamo vključeno tudi poslovno letenje), dnevnik skokov, knjiga goriva in knjiga članskih kontov (za obračun naleta) . Po strukturi podatkov je program verjetno primeren za vse aeroklube, zatakne se pri obračunu letenja, ki je prav gotovo v vsakem klubu drugačen .

Prehod na računalniško spremljanje letalskih aktivnosti potegne za seboj nekaj neljubih opravil: kodiranje, vnos podatkov o članih, nečlanih, letalih, padalih, vrstah nalog in obračunov, potrebno je izračunati nalet vseh članav in letalskih sredstev, popisati gorivo v skladišču in finančno stanje članov . Za ta opravila je najbolj primeren zimski čas . Če zamudimo pravi začetek sezone, je podatke za nazaj vnašati zelo težko, saj jih je zelo veliko.

Zaradi narave in hitrejšega dela računal­ nika ter zaradi enostavnejšega vnosa podatkov je namesto imen bolje uporabljati kode.

Za kode letalcev uporabljamo trimestna števila. Seveda program poskrbi, da pri izpisu zamenja kod z imenom. Letala so že kodirana z registracijami, ki smo jih skrajšali na tekmo-

valne številke. Najtežje smo vklenili v kalupe letalske naloge, ki seveda vplivajo na obračun . Tako imamo sedaj kodiranih deset vrst nalog, vsaka pa nosi še » način plačila .« Program mora omogočiti letenje tudi nečla­ nom in tujim letalom. Najbolj poenostavimo postopek, če kode vpisulemo že na startu, kjer je gotovo čas za listanje po seznamu kod.

Kaj nam elektronski dnevnik letenja z zdajšnjim koceptom omogoča?

- izpis in pregled po dnevih ali mesecih , po pilotih (padalcih), učiteljih, letalih (padalih); - izpis posameznega pilota ali letala, posamezne vrste naloge, obračuna, tujega letala ali pilota ; - po zbranih podatkih naj bi obračunal nalet (kar še ni gotovo) in povprečno porabo goriva; - pregled podatkov o članih in letalskih sredstvih, porabi goriva in pregled stanja članskih kontov.

Posebna težava nastane pri obračunu komercialnega jadralnega naleta, kjer moramo k obračunu jadralnega poleta prišteti še ceno motorne vleke. Ta dva poleta sta povezana le z istim časom in krajem vzleta, zato mora program jadralnemu vzletu najti ustreznega motornega . To je sicer zamudno iskanje pri nekaj tisoč startih, vendar nezapleteno, dokler se ne zgodi, da v isti minuti vzletita dva aerovleka . Kateri je pravi? Odločil sem se za kriterij vrstnega reda vpisa v jadroino oziroma motorno knjigo, toda programu ta preverjanja bistveno zmanjšajo eleganco in hitrost, saj mora računati s takšno možnostjo ob vsakem startu, čeprav so takšne situacije morda le tri na leto.

Podatki o članih in letalskih sredstvih se sicer stalno ne uporabljajo, vendar se le čita­ jo. Program jih v takšnih situacijah presname na tako imenovani navidezni ali RAM disk, kjer ni mehanskih pomi kov, dostop pa je zato veliko krajši. Na pravem ali trdem disku ima delovne datoteke, v katere trenutno kaj vpisuje ali z njimi računa . Tako dosežemo hitrejše delovanje programa, pa tudi štedimo obratovalni čas trdega diska .

Letos naš mini informacijski sistem še preizkusno deluje, zato je še težko poročati o uspešnosti te zamisli. Na srečo upravnik letalske šole Lajko ne vrže takoj puške v koruza in se korajžno spopada z novo tehnologijo.

.... 29

GLAUnE znAlilnUSTI RA[mAnA Pradnil krila Spoznali smo, da ni mogoče kratkomalo vzeti višin skega repa klasičnega letala in ga uporabiti kot prednje krilo na racmanu. Prednje krilo je tako zahtevna aerodi namična površina, da je treba posvetiti vso pozornost določanju njegove geometri je in lege glede na zadnje krilo ter trup, izbiri profila, izvedbi krmila, kakor tudi sami izdelavi . V letu s pozitivnim skupnim vzgonom, to je s pozitivnim faktorjem preobremenitve, je vzgon na prednjem krilu vedno pozitiven. Še več: v povprečju leti prednje krilo pri zelo visokih vzgonskih količnikih. Višinski rep s simetričnim profilom torej že zaradi tega ne ustreza.

Racmalli imajo višinsko krmilo praviloma nameščeno na prednjem krilu bodisi v normalni izvedbi ali v izvedbi zakrilca s špranjo. Slednja omogoča doseganje zelo visokih vzgonskih količnikov . Poleg tega, da višinsko krmilo na prednjem krilu pripomore k ugodnim lastnostim racmana v prevlečenem letu, ima še eno lastnost. Pri odklonu krmila, npr. navzdol (palica nase), se vzgon na prednjem krilu takoj poveča (zaradi odklona krmila), nato pa se letalo zaradi momenta, ki ga povzroči povečanje vzgona na pred njem krilu, zavrti na večji vpadni kot, pri čemer se poveča ta tako vzgon na prednjem kot na zadnjem krilu (tokrat zaradi povečanja vpadnega kata) . Če ima letalo višinsko krmilo na aerodinamični površini, ki je nameščena za masnim središčem (kla sično letalo), se pri pomiku palice nase krmilo dvigne.

Vzgon se zmanjša in šele moment, ki ga povzroči zmanjšanje vzgona na površini za masnim 'središčem, vrti celotno letalo na večji vpadni kot, katerega posledica je ·tudi željeni večji vzgon na krilu . Odziv na odklon krmila je torej pri racmanu neposreden . Z istočasnim odklonom krmila nq prednjem in zakrilc na zadnjem krilu v isto smer (navzdol ali navzgor) je možno povečati ali zmanjšati vzgon na letalu brez vrtenja okrog prečne osi. Letalo se dviga ali spušča, ne da bi spremenilo svoj naklon glede na vodoravnico . Zmožnost takšnega manevriranja naj bi bila še posbej dobrodošla pri vojaških lovcih.

Posebej skrbno je potrebno izbrati profil. Profil moro biti zmožen dosegati visoke vzgonske količnike z odklonjenim zakrilcem, pri tem pa moro upor ostati v razumnih mejah. Zaradi visokih vzgonskih količnikov je izredno pomembno, do je vitkost prednjega krilo čim večjo. S tem zmanjšamo inducironi upor, ki narašča skvadratom vzgonskega količnika. Veliko vitkost po drugi strani pomeni majhno globino krilo ter nizko Reynoldsovo število, le-to po slobo učinkuje no karakteristike profila. Pri športnih racmanih globino prednjega krilo običajno ni večjo od pol metro, kar daje pri najmanjših hitrostih Reynoldsovo število, manjše od 700 000. Pri toko nizkih Reynoldsovih številih so težave s stabilnost jo mejne plasti laminarnih profilov, posebej še, če krilo ni povsem čisto (dež!). Zelo vitko krilo boleha jo za premajhno togost jo. Izkaže se, do je najboljša rešitev, kot skoraj vedno v letalstvu, kompromis.

Preveč izrazito občutljivost Iominarnega profila prednjega krila no nečistoče zna biti, o tem pričajo izkušnje amaterskih graditeljev, celo življenjsko nevarno, soj spremlja odtrganje mejne plasti drastično zmanjšanje vzgona. Poročilo o težavah pilotov zaradi občutljivosti prednjega krilo no nečistoče in dež navajajo predvsem rocmone, pri katerih nos'i prednje krilo več kot polovico teže letalo (npr. enosed quickie in njemu podoben, vendar večji dvosed dragon/ly, obe letali sto samogradnji) . Dvo amatersko graditelja sto vsak s svojim racmanom dragon/ly letelo no miting v Oshkosh.

Skupaj sto letelo tudi skozi dež, pri čemer je eden od njiju pričel vidno izgubljati višino. Tega ni mogel preprečiti niti z odklon om police povsem nose in bOido ga je rešilo le to, da je deževalo no zelo omejenem območju . Ko je priletel iz dežja, je lahko zopet normalno krmaril letalo. Koj je bilo vzrok temu? Letalo pilota, ki je imel omenjene težave, je bilo izdelano skrbno in tudi spolirano, kot se spodobi.

Pri vstopu v dež se je do tedaj laminaren obtok prednjega krilo spremenil v obtok, ki sicer nastopi v prevlečenem letu. Začetnik ve, do se v prevlečenem letu z vlečenjem palice še bolj nose ne doseže dosti, razmere se kvečjemu še poslabšajo. Letalo drugega pilota je imelo očitno že pred vstopom v dež turbulenten obtok prednjega krilo, ki, kot je znano, ni toko občutljiv no dež.

No dlani je, do izračun profila prednjega krila ni enostavno naloga.

Burt Rutan je no prednjih krilih svojih prvih racmanov uporabljal profil NASA GA(W)-1 (nova oznaka zanj je LS[ 1)-0417), ki pa pri toko nizkih Reynoldsovih številih ne dosego želenih vzgonskih količnikov.

Nadomestil ga je z dvajset odstotkov debelim pro/ilom GU25-5(11)8, ki mu je povzročal opisane težave zaradi občutljivosti no neči­ stoče in nenatančno izdelavo. Pozneje je uporabljal tudi Epplerjeve profile in modificiran profil GA(W)-1 z oznako LS(I) -0417 mod.

V zadnjem času po profile za vsa svoja letalo naroča pri specialistu . Američan John Roncz je pravzaprav samouk, vendar si je pridobil že velik ugled in zaupanje, kadar gre za profile pri nizkih Reynoldsovih številih. Njegovo delo so profili na letalu Voyager, s katerim sto Dick Rutan in Jeana Jeoger konec leta 1986 brez pristanka obletela zemeljsko oblo in no poslovnem racmanu beech starship 1, ki imo samo no zadnjem krilu pet različnih profilov.

Pri že omenjenem projektu Voyager toko pomembne stvari, kot je obtok prednjega krila, niso smeli prepustiti naključju. Potem ko je John Roncz določil obliko profila in njegove teoretične karakteristike, so pravilnost le-teh temeljito preverili v vetrovniku. Letu skozi dež se je velikokrat mogoče izogniti, mušicam pa žal ne. Roncz je nanje mislil že pri snovanju pro/ilo. Dosegel je, do mušice zadevajO le zgornjo površino krilo, spodnje ne pa. S tem laminaren obtok spodnje površine krila ni prizadet. Seveda je bil let Voyagerja do podrobnosti pretehtan. Zato ne preseneča dejstvo, da so strokovnjaki NASE po končanem letu na vsem letalu našteli le 69 mušic.

Zadnje krilo je predvsem nosilno aerodinamično povrŠino. Leti v poljU močnih induciranih hitrosti, ki jih inducira prednje krilo. Temu ustrezno je potrebno izbirati geometrijo in profile no zadnjem krilu.

Posebno pozornost je zopet potrebno posvetiti prevlečenemu letu .

Zadnje krilo naj nikdar ne doseže kritičnega vpad nego kota v stacionarnem letu, vendar je preveliko zaostajanje za prednjim krilom škodljivo, saj ostajo zadnje krilo na ta način neizkoriščeno.

Ikadlllul upar ln sklepna IlU!na Najpomembnejšo prednost rocmana pred klasičnim letalom je prav gotovo v prevlečenem letu. Drugo prednost je zmanjšani

L====(~===)==j

škodljivi upor. To je upor tistih delov letalo, no katerih se ne generira vzgon (trup, smerni in pri klas i čnem letalu višinski rep, podvozje) .

Racman konfiguraci jo omogoča stisnjeno izvedbo letalo. To pomeni, do povezuje prednje in zadn je krilo kratek trup, v katerem po potniki o li tovor nimajo nič manj prostora kot v trupu klasičnega letalo . Ce si pomagamo še s puščičastim zadnjim krilom z zavih ki (angl. winglets) no konceh, smo s tem ubili dve muhi no en mah (varieze, speed conard, starship 1) . Navpični zavih ki povečujejo efektivno razpetino zadnjemu krilu in s tem zmanjšujejo inducirani upor, istočasno po zogotavljajo letalu potrebno smerno stabilnost.

Racman je zelo primeren za vgradnjo potisnega propelerjo. S tem izločimo vrtinčosti obtok trupa in repnih površin; ki nastopi pri klasičnem letalu zvlečnim propelerjem.

No to način dobimo zasnovo letalo z majhno skupno omogočeno površino, torej z majhnim škodljivim upoiom. Stisnjena izvedbo je tudi ložja, kar zopet pripomore k boljšim sposobnostim. Z uporabo armirane plastike je možno izdelati Iominarnemu obtoku ustrezno kakovostno površino tudi z amatersko gradnjo. No letalu spotisnim propelerjem je lahko laminaren tudi obtok prednjega delo.

Vse to so razlogi, do se racman kljub inherentno večjemu induciranemu uporu lahko koso s klasičnim letalom. Pri Rutonovih sa mogradnjah varieze, longeze, quickie, defiant, ... Voyager po je še pose bej prišlo do izraza temeljno pravilo vso kega konstruktorjo, enostavnost. Enostavnost zbija težo in potreben čas izdelave, oboje po ceno . Težo je v letalstvu od l očilno . Zato so sposobnosti Rutano vih letal toko izjemne. Quickie no primer doseže z osemnajstimi »konji « celih 200 km/h! Burt Rutan je poč genialec med konstruktorji, zoto so njegovi izdelki toko enostavni.

No univerzi Missouri, Rolla, v ZDA so izvedli obsežne primerjave nekaterih neobičajnih, novih konceptov letal, med njimi tudi racmona, s klasičnim letalom . Štu dijo je naročilo NASA. Ob jektivno primerjavo različnih konceptov letal moro zajeti številne fa ktorje (inducirani upor, upor zaradi trenja, največji vzgon in lastnosti no kriti čnem vpad nem kotu, s tati čno in dinamično stabilnost ter krmarljivost, vpliv neoptimalne lege mosnego središča, skupno težo, zahtevnost izdelave, ... L zato jo je možno izvesti le z meritvami o li računalniško simulacijo. Ker je računalnik občutno cenejŠi od vetrovniko, so različne koncepte optimirali in noto primerjali račun­ sko. Izračuni pripišejo klasičnemu letalu nekaj višje drsno število kot racmanu pri vseh vzgonskih količnikih (sliko 1). To vrstni red so pozneje potrdili tudi z meritvami v vetrovniku s to razliko, do se pri visokih vzgonskih količnikih vrstni red obrne. V omočju blizu kritič­ nega vpadnego koto imo racman manjŠi upor kot enokrilnik. Razlog je preprost. Veliko racmanov imo prednje krilo nameščeno no trupu nekaj višje kot zadnje krilo (varieze, starship 1 in tudi vojaški lovci v racman izvedbi) . Vrtinci prednjega krilo dovajajo v mejno plast zadnjega krilo »svež« zrak, ki odloži odtrganje mejne plasti no več j e vpad ne kote. Posledico tega je manjŠi upor.

No koncu bi vsekakor želeli potegniti črto pod racmanom in postaviti piko no i v primerjavi s klasičnim letalom . Kateri koncept je boljši? Pravkar smo povedali, kako je z drsnim številom, vendar drsno število ne more biti edini, morda niti ne najbolj pomemben argument.

Ugodne lastnosti rocmano v prevleče nem letu niso brez pomena .

Ne sme nos zapeljoti niti podatek, do so rocmani B. Rutono toko izjemni. Ce bi o n gradil klasično letalo, bi bilo po vsej verjetnosti prav toko izjemno.

Menim, do je sodbo o tem , oli je boljŠi to oli oni, preveč pavšalno in za to neumestno . Vsak od konceptov imo svoje prednosti in slabosti, ki jih je potrebno skrbno pretehtati v luči namena, ki noj mu letalo služi. Čeprav se števi lo trenutno operativnih racmanov ne more primerjati s številom leta l klasične izvedbe, je pri vse j stvari

Letalo bratov Wright iz leto (levo zgorai), moderno poslovno letalo Avtek 400 (desno zgoraiJ. t-----i prototip itohionskego poslovnega racmona Pioggio-+-Avonti GP-180 (v sredini).

25

klasično letalo

zo racman ~O

5

o

vzgonski količnik

o

0,2

0.4

O,G.

0,8

1,0

Sliko

31

HRILA

,.-----'.

•

""

morda najbolj pamembno spoznanje, da pajem leta la ne more biti povezan z našo zakoreninjeno predstavo o njem.

Menim, da je bistvena poteza, ki loči dvokrilnik od enokrilnika, preplet funkcij kril. S tem , da skup no težo letala razporedimo na dve krili, postane med se bojni vpliv ede n glavnih dejavnikov letalnih la stnosti in sposobnosti. Videli smo, da ima prednje krilo močan vpliv na zadnje krilo. Seveda tudi krilo klasičnega letala močno vpliva na višinski rep. Zaradi odklona z ra č nega toka za kri lom je vpadni kot višinskega repa vedno manjši od vpad nega kota krila . Medtem ko sta pri kla s ič nem letalu funkciji nosilnosti in stabiliziranja strog o l očen i na krilo in rep, se pri ra cma nu prepletata . Obe krili sta nosilni in obe sta udeleženi pri zagotavljanju vzdolžne stabilnasti.

ZIiODOUlnA Zgodovina letalstva je v glavnem zgodovina kla s i č nega letala .

Racmanov je v primerjavi s klasičnimi letali bore malo. Vsekakor pa je bil rocman prisoten že na samem začetku . Letalo »Flyer« bratov Wright, s katerim sta prišla v zgodovi no kot začetnika motornega letenja na pričetku stoletja , spada med racmane. Ba jda je bil njun rocman celo vzdolžno statično nestabilen ali pa na meji stabilnosti.

Po njunih besedah je moral pilot med letom skrbno paziti, da je na morebitne zasu ke letala okrog prečne osi takoj reagiral z ustreznim odklonom krmilne palice.

Letalu »Flyer« do današnjih dni ni sled il noben rocman, ki bi zavzel količkaj pomembno fT1esto v zgodovini letalstva. Razvoj letal stva tja do šestdesetih let je težil predvsem k vse večjim hitrostim in nosi lnostim letal, kar so narekovale razmere: prva in druga svetovna vojna, tekma v približevanju magi čn i meji enega macha, nato pa lov za vse večjimi nadzvočnimi hitrostmi. Klasično letalo je bilo povsem solidna osnova za doseganje želenih ciljev, čep rav pot do njih ni bila lahka. Konstruktorji v birojih letalskih tovarn so imeli dovolj opraviti že s tem, da so, denimo, že preverjeni koncept - klasično letalo povečali in mu montirali močnejši motor. Kdo bi ob takšnem tempu razvo ja izgubljal čas z racmanom , ki je bil poleg tega, čeprov neuprovičeno, še na slabem glasu? Komercialni proizvajalci letal obsto jajo namreč zato, da služijo denar, ne, kot bi utegnil kdo pomisliti, zato, da izdelujejo letala. Samoumevno je, da skuša jo priti do denarja po poti najmanjšega odporo, z najmanj tveganja .

Letalo s poševnimi krili AO- I med preizkušaniem (zgo--rail, Rutanov dvosed LongEze (v sredini), Beech Star-+----t ship: značilna geometrijo racmona (sp o dai).

Ali je ob vsem tem kaj nenavadnega v dejstvu, da gre zaslugo za rozmah racmanov v zadnjih letih pripisati amaterski gradnji letal?

Amaterska ali eksperimentalna gradnja letal je danes najbolj razvita in množična v ZDA. V organizirani obliki jo tam poznajo že več kot trid eset let. Še več: množičen prodor racmanov med amaterskimi graditelji je vezan z imenom enega samega človeka. Burt Rutan ima diplomo letalskega inženirja in je, kot se za ljudi, ki so napravili kaj izjemnega, običajno pravi, že od vsega začetka vedel, kaj hoče.

Kot letalski modelar je izdeloval modele izključno po lastnih zamislih.

Temu je ostal zvest tudi, ko je »presedlal « na prava letala. Le hoteti seveda ni dovolj. S kakšno izjemno energ ijo, iznajdljivostjo in talen tom razpolaga, je dokazal, ko je po nekajletnem službovanju pri ameriški vojski in kasneje pri znanem konstruktorju eksperimenta lnih letal, šel na svoje. Projekte, za katere se je zdelo, da bodo vzeli leto ali dve, je realiziral v nekaj tednih . Morda je še bolj kot izvirnost njegovih idej občudovanja vredna sposobnost sestaviti učinkovito celoto - letalo z znanimi rešitvami in obstoječo tehnologijo gradnje.

Tako racman konfiguracija kot tehnologija armirane plastike sta bili znani že pred Rutanom, a ju nihče pred njim ni znal tako uspešno združiti.

Njegov prvi projekt je bil lesen, enomotoren, dvosedežen racman z delta krili, imenovan VariViggen . Z njim je poletel leta 1972. Pri snovanju se je zgledoval, kolikor je to mogoče glede na povsem različne namene, po švedskem vojaškem racmanu JA-37 viggen .

Do leta 1978 je nato skonstruiral, zgradil in preizkusil štiri med sebOj zelo različna letala: varieze, longeze, quickie in defiant. Kasneje sta nastala še racman s STOL karakteristikami Grizzly in jadralno letalo s pomožnim motorjem Solitaire. Tudi lutan se je premaknil iz amaterske gradnje v bolj komercialne vode. Med drugim je za NASO zgradil in preizkusil letalo s poševnimi krili AD - 1, za firmo Beechcraft pa prototip poslovnega racmana starship l. Piko na i je postavil s konstru kcijo letala Voyager, namenjenega za pot okrog zemelj ske oble.

Burt Rutan je s svo jimi racmani zapustil najbolj vidne sledove prav na nebu amaterske gradnje, iz katere je sam izšel. Dokaj hitro je bilo njegov vpliv čutiti tudi med proizvajalci športnih in poslovnih letal. Številni predlogi za nova potniška letala, ki jih občasno najdemo v letalskem tisku, skoraj ne morejo več brez majhnega prednjega krila. Kolikšna je pri tem zasluga B. Rutana je težko reči, vendar to niti ni bistveno. Dejstvo je, da je pojem racmana najtesneje poveza n z njegovim imenom. Poleg tega , Rutan skoraj zagotovo še ni rekel zadnje besede.

(KONEC)

-32

I

HRIU--~--+---+---+---+---+---+---~--~--~---r---r---r---.---.--~---+---+--

I

Foto utrinki z 12. mednarodne letalske razstave v Zagrebu

neskladnost ambi[ii in ielia I našimi moinostmi Na zagrebškem letališču je bila od 18. do 22. maja že dvanajsta mednarodna letalska razstava . Zbra la je doslej naj večje števi lo razstavljalcev, prišlo jih je 56 iz dvanajstih držav. Od tujcev sta bili posebno moč ni zastopstvi francoskih letalskih prozvajalcev GIFAS in OFEMA. Naše proizvajalce sta najobsežneje predstavila Utva iz Pančeva in mostarski Soko, veliko pa je bilo tudi govora o večjem združevanju in skupnem na -

črtnem nastopanju naše letalske industrije na največjih svetovnih letalskih pri reditvah kot sta v Parizu in Londonu . Žal naši kaj pretresljiVO novega niso uspeli pripraviti, izrabili niso niti tiste priložnosti, ki so jo imeli tokrat. Tako nismo videli niti šolskega propelerskega dvosedežnega letala lasta, ki naj bi ga že izdelovali in bodo prvi primerki že letos v operativni uparabi (po napovedih) . Vsaj po ureditvi razstavnih prostorov sodeč pa smo že

Domača novost: utva 75 AG (kmetiiska verziio). Videli smo io samo na tleh

nekoliko napredovali, morda je to obet, da bodo nastopi naše letalske industrije v tujini poslej uspešnejši . Ker zaradi zaključka redakcije nis mo mogli pripraviti obširnejšega poročila, bomo o podrobnostih poročali v prihodnjih številkah revije . Prireditev so sklenili z letalskim mitingom, posvečenim Dnevu jugoslovanskega vojnega letalstva in protiletalske obrambe (K. B.)

utva 75 B - aeroklubom io ponuioio za skorai 100.000 dolariev (v standardni verziiiJ. .

DC-8 v kargo verziii: na zagrebškem le.J.e ki ie s kirurško ekipo gostovola pri nas že lani v 5araievu in opraVila vrsto zahtevnih operacii (desno). )urišno letalo orel z vso možno oborožitviio. (Levo spodaiJ. »Delovni koni« tovarne Cessna caravan I (sredina spodai). Kosovski kmetiiski kombinat Agrokosova že nekai let uporab/ia polisko kmetiisko letalo PZL dromoder, ki so ga (Poliaki) tokrat spet ponuiali kupcem (poleg pa še dromoder s turbopropelerskim motoriem - desno spodaiJ· tališču ie bil ravno v času razstave . last potuioče očesne klinike Orbis,

.... 33

Razstavni del s civilnimi letali (zgoraiJ · Mornariški helikopter kamov Ka -2B Ju goslovanskega vojnega letalstva (v sredini levo). McDonnell Douglas je v Za grebu ponujal ceneni helikopter MO 500 (neka teri se ga bodo spomnili kot izdelek MOD priključene firme Huhges - slika v sredini desno) . Canadairov gasilec CI-2IS je redni gost podobnih prireditev pri nas in v tujini (slika spodaj).

ZAliREB

BB

34 . . .

JAS 39 GRIPEN JELKO KACIN

JAS 39 IiRIPEn - švedski krilati lev Švedska kraljevina je že dalga časa sinanim za deželo, ki je po dolgih leti h več nega vojskovanja s svojimi sosedi spoznala nesmiselnost reševanja meddržavnih sporov z oboroženimi spopadi in zase izbrala drugačno pot, pot miru in stroge nevtralnosti . Taka zunanja politika je deželi omogočila nemoten razvoj v katerega nista neposredno posegli ne prva, ne druga svetovna vojna. Država na severu Evrope se je znala izogniti vsem pastem meddržavnih zapletov, ostati ob strani in se gospodarsko nemoteno razvijati. Danes je tehnološko visoko razvita država s svojim povsem izvirnim obrambnim sistemom, ki temelj i predvsem na opiranju na lastne sile. Ne smemo se čudi t i, da so tudi naše delegacije iz obrambnega področja, ki so obiskale to deželo , za njihova obrambna prizadevanja pokazala precej večje navdušenje, kot pa za zgodovinsko dokazan, tudi enako učinkovit, švicarski sistem miličn iške vojske . Vrhun ec njihove odločnosti, da sami poskrbi jo za svojo obrambo, je razvoj domače letalske industrije, ki povsem pokriva zahteve vojaškega letalstva na tehnološko najbolj zahtevnem področju - bojnih letalih. Danes razvijajo že šesto generacijo domačih bojnih reakcijskih letal, ki so znova vrhunec letalske tehnologije in hkrati lovijo korak z najbolj razvitimi ali pa so celo pred njimi. Ob vse m tem pa so v preteklosti le malo bojnih letal tudi izvozili, sa j s svojimi cenami niso mogli biti ravno konkurenčni . Mir ima za 8,351.000 Švedov visoko ceno, saj za obrambne na mene vsako leto porabijo več kot 3,3, milijarde dolarjev. Letalska obramba je največji strošek, temelji pa na

polavtomatskem sistemu zračnega nadzora in usmerjanja STRIL-90, ki povezuje vse sestavne dele protiletal ske obrambe, kopenske vojske, mornarice in pasivne ukrepe zaščite civilnega prebivalstva . V odvračanju morebitne agresije ima daleč največjo vlogo prav vojno letalstvo s pribli~no 370 bojnimi letali prve linije, kar je vsega zavidanja vredna sila. Svedi pa se ne ponašajo samo z lastnimi bo jnim i letali, pač pa že razvijajo lasten sistem letečega radarja, ki bi ustrezal njihovi m specifičnim potrebam tako po namenu in zmogljivostih kot po še sprejemljivih stroških. Sistem bo temeljil na veliki nepremi č ni vzdolžni anteni nad trupom manjšega letala, poveljni ško mesto pa bo še vedno ostalo na tleh . Samo s tem novim sistemom si bodo lahko zagotovili nevtralnost svojega zračnega prostora, sa j se predobro zavedajo, da se poglavitna nasprotnika, vzhod in zahod, lahko spopadeta tudi v njihovem zračnem prostoru . Tam pa bi morebitne vsil jivce pričakali z dobro opremljeno in izurjeno floto 11 prestreznih eskadrilj z letali tipa J-35 draken in JA-37 viggen . Zmaje in bliske bo v naslednjem desetletju dopolnila in kasneje nadomestila flota novih letal JAS-39 z mitološkim imenom gripen . Mi st i č ni Grifo n - krilati lev - je bil velika neokretna pošast, švedski Gripen pa je vse kaj drugega . V tej stopnji je še pro jekt v nastajanju, ki pa se kaj kmalu lahko razvije v najbolj učinkovit več nam e n ski bojni sistem . Kratica JAS združuje začetnice pojmov jakt (lovec), attack (jurišnik) , spaning (izvidnik) in nazorno odslikuje namen in ambicije celotnega projekta . Razviti univerzalni sistem bo omogočal uporabo enega samega letala, brez dodatnih modifikacij, za izvajanje vseh treh zelo različnih nalog. Z njim bo švedsko letalstvo dobilo prvi univerzalni bojni sistem v svoji zgodovini, ki bo v operativni uporabi prej kot pa izdelki združene Evrope, bodisi da gre za evropski lovec EFA-90 ali pa rafale B. Kot bi rekli v Gorenju: »Švedi gredo v korak s časom in pred njim«.

IVl!dskl laVI!E pl1hadnll!ga tIsalletIa Gripen bo letos prvič poletel, zamuda bo najmanj polletna, do tega trenutka pa ima projekt za sebOj že dolgo zgodovino. Pred dobrimi osmimi leti, februarja 1980, je vrhovni poveljnik švedskih oboroženih sil predlagal za men javo letala viggen z novim večnamenskim bojnim letalom, tri mesece kasneje pa je parlament odobril dvoletno razvojno študijo, ki bi omogočila pripravo podlag za sprejem ustrezne odloči­ tve. Stiri mesece kasneje so ustanovili štiričlanski razvojni konzorcij, ki je nabavnemu sektorju obrambnega ministrstva že po desetih mesecih predložil zosnovo več na menskega projekta, ki so ga vladni odbori odobrili in omenjeni sektor pooblastili, da začne pogajanja z industrijo zo uresničitev projekta . Februarja 1982 je vlada projekt ponudila v obravnavo parlamentu, junija pa je parlament sprejel odločitev o razvoju projekta JAS in odobril vladno naroči l o za prvi 30 letal.

Decembra istega leta so na javnem nagradnem natečaju izbrali tudi

Na sliki je prikazan prototip letala JAS 39, ki bo v švedskem vojnem letalstvu zamenjal; letalo JA 37 vigen in še stareiša letala vrste draken. V uporabo bo prišlo v začetku devetdesetih let. Sodi v isto kategorija kot letala rafale, EAP in CFA. KRU 35

JAS 39 GRIPEN F/A-18 hornet a meriške mornarice, pa tudi enota mornari ške pehote v kanadskem in špa nskem letalstvu. Tudi Francozi so bili prisiljeni v prototip rafala A vgraditi dva motorja tega tipa, z njim pa bo zelo ve rj etno (če sploh bo) poletel tudi naš skrivnostni prototip projekta Novi avion . Ke r pa je Gripen enomotorni sistem, so Švedi za htevali obsežne modifikacije, zato je lastna oznaka RM- 12 povsem upravičena. Ima večji potisk od osnovnega modela, predvsem pa je manj občutljiv na trčenja s pticami, ki povzročajo dale č naj več okvar reakcijskih motorjev. Motor je uspešno preživel vsa preizkusna trčenja s pol ki logramsko ptico. Pretok zraka skozi motar je večji za 5 odstotkov, tako da motor že v verzi ji I zmo re 55, 10 kN, z dodatnim izgorevanjem pa 82, 10 kN . Na črtovane izboljšave naj bi da le še verzijo II z največ 90,70 KN in celo verzijo III s kar 99,79 kN potiska . Švedi bodo doma izdelovali med 30 in 35 odstotkov vrednosti vgrajenih delov, kar v ce lotni ceni motorja znese 15 odstotkov. To podrobnost nava jam zato, da ne bi verjeli trditvam, da bomo sami sposobni izdelovati motar za mo rebitni Novi avion . Zato pa bodo Švedi motor v celoti sami sestavljali, General El ectric pa se je zavezal, da jih bo vk l jučil v vse morebitne aplikacije moto rja F-404 venomotorna letala .

Zakl;učna

montaža motor;a na letalu. Lepo se vidi enostaven dostop do motor;a, kar omogoča laž;e vzdrževan;e in montažo ter demontažo motor;a.

njegovo ime gripen - pol orel, pol lev. Sledil je razvoj posameznih sistemov, 26. aprila 1987 pa so na izredno dorečeni multimedijski predstavitvi domači in tuji javnosti predstavili prototip letala. Predstavitve v Link6pingu se je udeležilo več kot 1000 povabljencev iz tujine in Švedske, takoj zatem pa so preizkusili leta lo na tl eh. Tako podrobno zgodovino sprejemanja odločitve in predstavitve letala sem doda l namenoma, da bi bralce vzpodbudil k primerjavi z razmerami pri nas doma.

Vsi dosedanji letalski razvoj ni projekti so vse do danes ostali za našo javnost ve lika skrivnost, ne vemo, kdo so bi li botri, kaj šele, da bi vedeli za stroške. Tudi skupšči n s ki zbari in posamezni za to pristojni odbori (npr. odbor za SLO in DS) niso vp livali na odločitve, ki so jih sprejeli predsedstvo SFRJ, svet za SLO in DS pri predsedstvu SFRJ in Vo jaški svet zveznega sekretariota za ljudsko obrambo. Kdor ne verjome, naj v bodoče spremlja kap ljanje informacij o našem podobnem projektu Novi avion, pa bo sa m ugotovil, da smo po prev l adu j očem mnenju najbolj odgovorni h še nezreli za podružbljanje obrambe, namesto katere nam vsiljujejo podružabljanje z veliko pompa in malo vsebine. Še neka j drugih podrobnosti , preden se lotimo tehnološke predstavitve projekta . Cena projekta bo ob koncu stoletja (po cena h iz leta 1982) 26 milijard švedskih kron, kar ustreza 5,2 milijardam dolarjev. Najve č ji del sredstev bodo pobrale štiri proizvodne grupacije, zadolžene za posamezne sisteme. Tako koncern Saab Scania v Link6pingu skrbi za razvoj in proizvodnjo letala te r integracijo sistemov, kar bo pobralo kar 65 odstotkov razp ložljivih sredstev. Prvi prototipi bodo rab il i za preverjanje zmogljivosti letala, nasledn ji pa za kompletiranje elektronski h zmogljivosti in bojnih sistemov. Velik del vg rajenih sistemov so dolgo časa preizkušali v različnih fazah simuliranih preizkusov na zemlj i in tudi posebej prirejenem testnem letalu Saab 37 viggen. Tam so že uspešno preizkusil i h idrav li čni krmilni sistem letala, sisteme oskrbe z gorivom in pomožne agregate . Večina preizkusov posameznih sklopov strukture so opravili že pred dobrim letom, reševalni sistem izstrel itve pilota prav tako. Preizkus elektronskih sistemov letala so končali na posebnem sistemskem simulatorju (SYSIM) , ki vk lj uču j e prikazovalne in nadzorne funkcije, osnovno bazo podatkov in navigacijske fun kcije, komuniciranje, vključ n o s sistemom zračnega nadzora STRILL-90, delovanje radarja , elektranskih protiukrepov in oborožitvenih sistemov. Isti sistem bodo uporabili tudi za podporo testiranja prototipov med poletom.

Saab bo osvojil tudi proizvodnjo kompozitnih materialov, predvsem ogl jikovi h vlaken (ki jih zelo ve li ko uporabljajo p ribl. 30 odstotkov).

Celotno kri lo je narejeno iz teh materialov, prav tako oba kanarda, pa smern i stabilizator, pokrovi prostora za kolesje , nos leta la in zunanja oplata trupa nad motorjem . To tehnologijo so prevzeli pri britanskem koncernu British Aerospace, pri teži teh komponen t pa so prihranili kar 25 odstotkov.

lIpapolnieni matar za naua letala Motor je srce letala, zanj v sistemu Gripen skrbi fi rma Volvo Flygmotor. Za osnovo so izbrali zelo sodoben in zmogljiv ameriški motor General Electric F-404, ki ga danes že množično uporabljajo na letalih

3&

HRllA

Vrhunska elektronika Kl ju č do uč inkovitosti sistema v real nem čas u pa je vgrajena elektranika, za katero je v največ ji meri zadolžen koncern Ericsson Radio System. Vkl j učuje radar, sisteme prikazova nja v pilotski kabini in računalniške sistem e SDS 80. Novi radar je kar za 40 odstotkov man jŠi in trikrat hitrejši od radarja , ki je vgra jen v letalo viggen, zato pa je prvi radar za letalo tako majhne kategorije, ki ima vse potrebne funkci je za opravljanje prestreznih, jurišnih ali izvidniških nalog . Njegova nazivna moč 1 kW povsem zadošča za vse tri vrste operacij. Zavarovan je tud i pred protielektronskimi ukrepi nasprotnika. V zračnem boju deluje v obsegu visoki h in srednjih frekvenc (pu ise - repetition frequencies - PRF), kar omogoča preiskovanje obzorja v širokem krogu na velike razdal je, hitro širokokotno skaniranje, pa tudi spremljanje ci lja na majhne razdalje vključno z nadzorom delovanja izstrelkov in topov. Ob nižjih frekvenca h z možnostjo hitre spremembe bo namenjen za napad na povrŠinske ci lje na kopnem ali morju , ker bo uporaben za iskan je in identifikacijo radarsko obsvetl jenih ciljev za izstrelke iz njegove oborožitve, hkra ti pa bo omogočal natan č no navigacijo, varno letenje na malih viši nah in natančno odČitavanje terena za prikazovanje na pilotovem monitarju.

Prav nadzor letala in sistemov je nasledn ja velika pridobitev sistema JAS-39. Na komandni plošči so samo štir je k lasični merilni inštrumenti, ki so bolj rezervni sistem za primer o kvare kot pa nujno potrebna prema .

Pilot svojo pozornost osredotoča na štiri pokazalnike od katerih je eden elektro optični polprosojni zaslon v viš ini pilotovih oči (HUD ), na druge tri (CRT) pa pilot povesi pogled, ko začuti potrebo. Levi pokaza lnik ponuja vse informaCije o poletu letala in nad omešča običajne mehanske inštrumente. Srednji, najnižji pokazalnik, ponuja ka rto terena pod letalom, ki vklju ču j e tudi imena naselij, ceste, že leznice, posamezne markantne ob jekte, kot so stolpi ali cerkve, pa tudi za oko nevidne ovire in pasti v obliki daljnovodov in drugih nadzemn ih vodov.

Desni pokazalnik prikazuje podatke o ciljih, ki so jih odkrili, ozi roma jih spremljajo radar in drugi vgrajeni sistemi, zlasti infrardeči, najprej usmerjeni senzor (FLlR). V ključnih delih poleta pa bo pilot uporabljal predvsem HUD na katerem so projecirani računalniško generirani simbol i z desnega in levega pokazalnika. Optika je širokokotna , si mboli pa zapisani jasno in pregledno, tako da se pilot osredotoča sa mo še na ci lj, ki ga napada.

Delovan je vsakega pod sistema podpira sa mostojn i 32 bitni mikrora č unalnik, ki je povezan s pilotsko kabino, oziroma pokazaln iki preko centralnega računalnika D-80. Računalni š ke zmogljivosti .gripna presega jo tovrstne zmogljivosti viggena za pe tkrat, prepustnost računalni­ ških poti in razpoložljiva podatkovna .baza pa omogočata enostavno

integracijo najsodobnejših orožij in kontejnerjev s senzorji .

Gripen je tudi sicer velik karak naprej v primerjavi s predhodnikom vigg nom . Viggen je v osnovi letalo klasične, resda ra cman kon stru kcije, ve ndar longitud inalno stabilno letalo, gripen pa nestabilno letalo s flyby-wire kontrol nim sistemom, pri katerem so prednje racman povrŠine za razliko od vigg na povsem g ibljive. Elektronika je zmogljivejša, predvse m pa nič ne zaostaja pri vzletno pristajaln ih sposobnostih .

Sistem BAS 90 temelji na številnih pomožnih letaliških steza h na ma jhnih le t ališčih ali odsekih avtomobilskih cest, ki niso daljŠi od 800 m.

Kabina letala JAS 39 gripen bo opremljena s polprosojnim zaslonom (HUD) in tremi katodnimi zasloni (HOD).

elektrooptičnim

JAS 39 gripen

izgorevanje izpušna šoba sistema za dodatno izgorevanje

~--.... polprosojni elektrooptični

v višini pilotovih oči (HUD) Huhges

I

pedala sm,errle(la krmila

nosna noga z dvojnim kolesom (uvlači se nazaj)

JAS 39 GRIPEN

Bočni

prerez letala JAS 39 gripen.

Na ta način so letala lahko pravočasno razpršena v skupinah, ki niso večje od 4-6 letal, zato je verjetnost, da bodo odkrita, napadena in onesposobljena ve liko manjša, kat pa če bi bila bazirana v velikih

opera cije v 10 minutah . To je mogoče predvsem po zaslugi vgrajene opreme, ki jo razvija firma FFV Aerotech, zadnja od štirih glavnih č l anov konzorcija IG JAS.

bazah. Viggen je zaviral spreusmerjanjem izpušnega curka, kot to počno vsa potni ška letala. Gripen enak učinek doseže z aerodinamičnimi in izredno u čin kovitimi zavorami na kolesi h.

Obaraiitl!u Il!tala

Vgrajena avtomatska testna oprema in pomožni agregat omogoča ta njegovo uči nkov ita uporabo brez dodatne podpore na leta -

lišču. Pet vpoklicanih vojaških obveznikov lahko pod nadzorom poklic-

nega vzdrževalea letalo pregleda in povsem oskrbi za kakršenko li tip

JAS 39 GRIPEN Večnamensko

bojno letalo - enosedežna

Motor: RM 12, turboventilatorski z dodatnim izgorevanjem, potisk 80 kN, izdelan (preurejen) General Electricov motor iz družine F404 (s povečanim potiskom)

Dimenzije (približno): dolžina razpetino kril

14m .8 m

Sposobnosti: nadzvočna hitrost na vseh višinah

Oborožitev: vgrajen visokozmogljiv top, zunanji nosi lci raket zrak-zrak, zrakzemlja in pratiladijskih raket

Dodatno opremo: zabojnik z infradečo napravo za opazovanje (FLlR), zabojnik z elektronsko opremo za izvidovanje

31

HRlLA

Letalu so vgradili 27 mm,avtomatski top Mauser BK 27, na letalu pa je šest nosilcev za bojni tovor. V zračni boj bo nosil kombinacijo izstrel kov AIM -9L sidewinder in sky fl ash z aktivnim radorskim vodenjem in novim kombiniranim motorjem, ki bodo imeli oznako RB-73.

V jurišne napade bo lahko nosil kla s i čne bombe, praviloma pa vode ne izstrelke, kakršna je naprimer protiladijska raketa RBS 1S. Bojni tovori bodo razvrščeni v več kot 30 skladiščih v neposredni bližini pomožnih letališ č, zato bo celoten sistem opera tivno visoko sposoben in zato tudi učinkovit.

Za sedaj so naročili 30, do konca stoletja pa kanij o izdelati še 110 letal. Če pa bodo vse obstoječe drakene in viggne nadomestili z gripni, bodo morali izdelati vsaj 300 letal. Njihova proizvodnja bo zapolnila proizvodno lin ijo v Linkoping u do konca desetletja naslednjega tiso č l etja. Najbolj presenetljivo pa je, da bo v uporabi že leta 1992, vsaj 4 leta pred vso drugo konkurenco.

Prepri č an sem, da je moralno politično stanje v švedskem vojaškem letalstvu, vsaj kar zadeva zaupanje v tehniko, na zavidljivi ravni.

Kaj takega lahko pričakujemo tudi pri morebitnih potencialnih kupcih .

Njihovega zadnjega letala vigge n žal ni mogel kupiti nihče, saj je bilo daleč predrago za kogarkoli . Storejše dra kene pa so kup ili Dan ci, Finci in končno jih letos prevzemaj o naši sosed je Avstrijci. Gripen bo zagotovo vrhunski izdelek še dolgo vrsto let, zato bodo tudi tuje kupce zanesljivo našli. In verjetno bodo zmogli še sredstva za razvoj dvosedega letala, za katerega se do danes še niso odločili. Tud i to je dokaz o trdni prepričanosti Svedov, da je njihov leteči lev varno, okretno, zanesljivo in tudi lahko vodljivo letala. Letalo, narejeno pilotu na kožo, letalo, ki gre v korak s časo m in pred njim .

Posebne poštne znamke, ki so nameniene plačevaniu poštnine pri prevozu zračnimi transportnimi sredstvi,zpoznamo pod imenom »Ietalske poštne znamke«. Po razširienosti so takoi za navadnimi poštnimi znamkami: Pošilike v letalskem prevozu se sicer lahko frankiraio tudi z navadnimi poštnimi e znamkami,vendarieenostavnei uporabiti letalsko poštno znamko, ker ima ta ustrezno nominalno vrednost.

Letalske poštne znamke imaio namreč deset - in večkrat višio nominalno vrednost kot navadne.

Splašna a Il!talskih paštnih znamkah Pri uporabi letalskih poštnih znamk so tud i nekatere posebnosti. Nekatere države so nekoč izdaiale letal ske poštne znamke samo za uporabo v notraniem letalskem prometu, druge pa spet sa mo za pošilike, nameniene v tuiino. Nekatere so bile nameniene samo za določene letalske prage ali pa celo za prevoz z določenim tipom letala (na začetku stoletia, ko se ie letal ski prevoz poštnih pošilik šele začel uveliavliati).

Kot posebna vrsta letalskih znamk so v tridesetih letih uporabliali »zrokoplovne poštne znamke« (zeppelinske znamke), nameniene poštnini pri prevozu pošilik s temi zračnimi ladiami .

lET 11 n znamH H JANKO ŠTAMPFL

I

I

pet vrednot. Na vse h znamkah ie prikazano letalo rohrbach Ro VII I roland nad pokraiinskimi motivi, na znamki za 50 par nad Dubrovnikom (oblikovalec 1. Trpin), za 1 dinar nad Bleiskim iezerom (J. Omahen in D . Serainik), za 2 dinaria nad sla povi Plive pri Jaicu (M. Peroš), za 3 dinorie nad cerkviio na Oplencu (R. Goriup) in za 10 dinariev nad znamenitim starim mostom čez Neretvo v Mostariu. V znak žalovania ob smrti kralia Aleksandra ie l . ianuaria 1935 izšla znamka za 3 dinarie iz te seriie (letalo nad cerkviio na Oplencu) s črnim robom.

Kas neie so za prevoz pošilik začeli uporabliati letali iunkers G-31 in fokker F VII. Tako ie 12. septembra 1937 izšla seriia osmih znamk s štirimi različnimi motivi. Osnutke za te znam-

ll!talskl! paštnI! znamkI! Hralil!uinl!

Jugaslauiil!

I

2 in 20 dinariev Saraievo, za 2,50 in 30 dinariev pa Liublian a z liublianskim gradom. Na vseh znamkah ie nad motivom kraia prikazano letalo v letu .

Ob prvi mednarodni letalski razstavi v Beo gradu so 28. maia 1938 izšle štiri znamke v enakem motivu. To niso znamke, nameniene

letalskemu prometu, temveč so posvečene letalski razstavi . Na niih ie upodoblien savski most pri Beogradu ponoči ter v ozadiu po nebu tipaioči letalski reflektorii .

Ob proslavi 100-letnice prve poštne povezave v Srbiii ie 15. marca 1939 izšla v seriii petih vrednot kot znamka z naivišio nominalno vrednostio 4 + 4 dinarie tudi navadna znamka, na kateri ie prikazano poštno letalo na letali šču, na katero nalagaio pošilike.

Prva seriia letalskih poštnih znamk Kralievine Jugoslaviie ie izšla 15. iuniia 1934, in sicer

Naslednii pravi letalski poštni znamki sta izšli spet 15. avgusta 1940. Na znamki za 40 dinariev ie prikazano letalo iunkers Ju 86 nad

ke ie naredil S. Gruiie. Na znamkah za 0,50 in 5 dinariev ie upodoblien samostan ob Ohridskem iezeru, za 1 in 10 dinarievotok Rab, za

HRIlA

39

stolnico v Zagrebu, no znamki za 50 dinarjev po letalo fokker F VII nod mostom čez So vo pri Beogradu .

Nekatere o d teh predvojnih letal skih znamk so bile tud i ka sneje dotiskone in preti skane v druge namene, serijo letalskih znamk, izdano septembra 1937, po je bilo preti skano

v korist boja proti tuberkulozi z novimi nominalnimi vrednostm i.

Prih odniič:

Le/ola na znamkah nove Jugoslaviie

Video Vse, ki jih zanimajo letalo in helikopterji tudi no videoka seti, obvešč amo , do so v Video centru Ljubljano pripravili res kakovostni enourni videoka seti. No prvi so najbolj znano zahodno bojno letalo (od B-52 do tornado), no drugi po zahodni bojni helikopter ji (Huey cobra , gazelo, mangu sta ipd .), obe po sto preved eni in sinhronizirani v sloven ski jezik. Poleg videokasete dobi vsak kupec še ·brošurico z osnovnimi taktično-te hničn i mi podatki o letalih in helikopterj ih. Ceno vsake kasete je 37.000 d in, bralci revije Krilo po jo dobijo s popustom za 35.000 din , obe kaseti skupa j po dobite že za 65.000 din.

Ce se zonimate za nakup, nam s poroč ite vo š na slov, mi po go b o mo posredovali Video centru Ljubl jano (uvelja vili popu sti) . Lahko po kasete naro č ite tudi neposredno no naslov: Video cen/er Liubliana, Marlina Krpana 7, 61000 Liubliana (brez popu sta).

ZVEZ!>.. ORG1>.NIZACU lA TEHNICNO KULTURO SIOVENIJE

KASETA ZA COMMODORE 64 1 Perfect base RACUNALN1SKI PRlKLjUCKI

Pri ZvezI orgamzaclJ za tehmtno kulturo SloveniJe, Ljubljana, LePI pol 6, P P 99. 61000 LJUBLJANA, nep reklicno na r otam(o) KNJIGE:

Stev cenallZv rOltJan 77 Ah poznate naslov te knjige Ratunaln~tvo v Lnteresnlh skup osnov ~Ie 4 Uvod v rat komUnikaCije I mreže 5 UniX - kako oa kOrlstltL 6 BasiC - JeZik I prOQramuanje (v srbohrv~em JeZiku) 7 Mikroprocesorji 8 Programslo JeZik C 9 ABCPC 10 Dobro Jutro elektrOnika II KnJiga o robatih 12 Sklca vremena 13 Sodobna Sola 14 PolLtoloSke teme 15 SocloloSke leme 16 BrodomodelarSlvo 17 Solstvo na Slovenskem 18 Pravo orodje za velike Ln male mojstre 19 Prvi koraki Z roboti 20 ZqradlJTlO majhno hldJoelektrillno (1 Ln 2. del) (3 del-l'lIbuna Ln pomožna oprema) 21 ZQradlJTlO majhno hidroelektrarno (6 del- Gradbena IZvedba MH E) 22 ZQraduno majhno hidroelektrarno (4 del- Eleklntna oprema) 23 ZgradlJTlO majhno hidroelektrarno (5 del regulaCija Ln avtomatIZaCIJa) 24 Znatilnosti plovbe Ln lZbor Sldr~ obobah Jadrana 25 Navtlka 26 Sporim potapljat 27 Tehnika programuanja 28 Video pu nas doma (Srbohrvatslo) 29 Sahovske skrivnOSIl She rloka Holmesa 30 Problemi Vožnje po vesoljU 31. Janez Strnad. Posebna teorl}a relatIvnosti 32 Slovenija KASET A ZA SPECTRUM 48 X 1 ClClbanova abeceda 2 CICiban Stele 3 CICiban ratuna

4D

HRllA

2.400 2400

4 AngleSko-slovenskl slovartek 5 HIdroene rgetske osnove

NAROCILNICA

18000 8400 4000 7000 7000 i'()()j 8000 7000 6000 3000 10500 9800 12000 12000 12000 5400 9600 2500 2200 2500 2500 4500 3500 11000 2000 2400 2500 3000 4000 6000 3500 6000 4000 7000 2400 2.400 2400

12'1

2400 180000 12000

1 AD pretvormk za elekllčne mentve 2. VIdeo kabel za C64 KNJIGE V ANGLESKEM JEZIKU

1 C64 ROM s Revealed 2 The Almos Bolk of Cames (za ORIC NOV A)

3 The Atmos Programer 4. 40 - EducatIOnal Grames for the Otle Aunos 5 One and Atoms Machme Code 6 A&lembly IanquaQe programmmg with C64 7 BralO Qames for kids and adults using the commodore 8 Commodore 64 subrouline cook book Pri nas lahko narOClte tudI učbenike, kI smo lih Izdah v sodelovanju z DtW;lvOm matematIkov. fiziI(ov Ln ast ronomov {DMf Al Ln Sicer ! Rajko Jamnik. MATEMATIKA - BrO~Jra Janez Strnad. riZIKA 2 del (elek.. opt 1 Janez Strnad. riZIK A 4 del (moJ.. krIStah. jedra. delcI) ZVOnimir Boh!a. NU MERICNE METODE Anion Suhadolc. INTEGRALSKE TRANSFORMACIJE; INTEGRALSKE ENACBE 6. Bogdan K~'t. FUNKCIJE KOM PLEKSNE SPREMENLJIVKE SPECIALNE rUNKCIjE France Knžanlt. NAVADNE IN PARCIALNE DIrERENCIALNE ENACBE. Ivan Vidav. VARIACIJSKI RACUN Jože Grasselli. LINEARNA ALGEBRA AlOJZ Vadnal. LINEARNO PROGRAMIRANJE Ralko jammk. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE ST1ELTjESOV INTEGRAL. LEBESOUOV INTEGRAL 10 Bogdan KruSlt. DVOJNI IN MNcx::;arERNI INTEGRAL. Ivan Vidav.

DlrERENC1ALNA GEOMETRIJA V PROS1'QRU. Manja Vencelj.

VEKTORSKA ANALIZA 11 Ralko jammk. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12 Ivan K~ r , Slobodan Zumer. TOPLOTA 13 Ralko jammk. VERJETNOSTNI RACUN 14 Vidov. ALGEBRA 15 riZIKA 1 dcl 16 VISjA MATEMATIKA I POPUST

-

fakultete DMFA Sole nad 5 IZV ZOTKS. Zveze knjIŽnice

10%

30% 15% 30% 20%

5500 4500 4500 4500 4500 S 500 5500 5500

18000 8000 8000 8000 3500 3500 7000 8500 8000

8000 8000 21000 21000 15000 16500 16500

- knjiga rne do vkljutno 5 IZVodov 10 IZvodov 50 IZvodov 51 ln vet

15% 20% 25% 30%

MITJA MARUŠKO

mAHETORAmA Strastni privrženci letalskega maketarstva že vrsto let skušaio razkleniti okove anonimnost/~ ki ukleniaio niihovego koniička. Stanovsko glasilo YUVAM Bilten ie kvaliteten prispevek, vendar niegovo neredno izhaianie in skorai izkliučna posvečenost zgodovini iugoslovanskega letalstvo in letalom, no katerih so leteli naši piloti, ne ustreže to vsem želiam maketoriev. Krilo prinašaio redno rubriko, v kateri nam bodo no volio izčrpne in formaciie o letalih, katerih kopiie so makete, ki iih ie bilo oli po iih ie še vedno mogoče kupiti no domačem trgu. Ce boste želeli uporabiti vse informaciie, ki vam iih bo maketarsko rubrika ponudilo, nos boste, navkliub dvomeseč­ nemu izhaianiu Kril, le s težavo dohaiali.

nORTH AmERI[An F·1DD SUPER SAIRE

2 F-IOOO v sestavi 44 TFS (taktično-lovsko eskadrilia) ameriškega voinega letalstvo. Oznake zani boste našli v kompletu nalepk Microscole 72-97.

V svitu korejskega spopado in v času proračunskih omejitev je ameriška družba North American načrtovala leta lo, ki bo uspešni nasled nik F-86 sabre in hkrati prvo operativno bojno letalo, ki lahko v vodo ravnem letu leti hitreje od zvoka.

Delo na projektu Sabre 45 je steklo v februarju 1949. Po ogledu makete novega letala je bila 3. januarja 1952 podpisana pogodba o izdelavi prototipa in že 11 . februarja 1952 naročilo za 23 letal F- 1OO A.

Zgodnia verziia F-IOOA pred tovorno North American v Los Angelesu v septembru 1954.

Prototip z oznako F-lOO A (52-5754) so skrivoma prepeljali iz proizvodnih obratov v Inglewoodu blizu Los Angelesa v letasko baza Edwards v Kaliforniji, kjer je 25. maja 1953 prvič poletel. Pilot George Welch je s pomočjo motorja Pratt and Whitney J-57-P7 že v prvem poletu prebil zvočni zid. Otroške napake novega letala je isti pilot plačal z življenjem, saj je novembra 1954 po nepredviden em desnem zavoju ob zaključku strmoglavnega leta letalo razpadlo zoradi preobremenitev. Že proizvedena letala so modificirali s povečanimi vertikalnimi repnimi površinami, za 27 odsto tkov povečano površino krila in modifikacijo krmilnih mehanizmov.

V Inglewoodu so izdelali 203 F- 1OOA. Poleg ameriškega letalstva so se F- l OOA znašli tudi v tajvanskem in turškem letalstvu .

F- 1OOC je lovsko-bombniška izvedenka z ojačano konstrukci jo, 6 nosilci oborožitve, povečanim doletom in možnostjo dotakan'la goriva v zraku. Do aprila 1956 so izdelali 476 letal tega podtipa . Služi o so tudi v turškem letalstvu in doživela bojni krst v Vietnamu .

F- 1000 je bila najbolj številna izvedenka, saj so izdelali 1.274 letal.

Letalo je bilo končna verzija dnevnega lovca-bombnika s kla s i č no oborožitvijo štirih 20-mm topov pontiac M-39E, velikim izborom podkriine oborožitve (protiletalske rakete AIM-9 sidemender, rakete zrakzemlja AGM-12B bullpup, rakete napalm, klasične in atomske bombe) in motorjem P&W J57-P-21A. Letalo je imelo večje krilo in vertikalne repne površine. Prvi F-l 000 (54-2121) je poletel 24. januarja 1956.

3 Eden od 88 franco skih F-IOOO v sestavi E.c. 3/11 »Corse«. Komplet nalepk Modeidecal No.69 nudi oznake za F-I 000 » II-RO« (55-2736J.

4 Dvosedežni F-I OOF.

F- 1000 je letel v ameriškem, turškem, tajvanskem, francoskem in danskem vojnem letalstvu. Z vietnamskega bojišča so ga umaknili leta 1971 po sedem letni službi . V vojaški h operacijah so F-l00D uporabili tudi Francozi v svojih akcijah v bivših afriških kolonijah .

F- 1OOF je dvosedežno leta lo in končna izveden ka . V avgustu 1956 je poletel prototip TF-lOOC (54-1966) in 7. marca 1957 prvi F- l OOF (563725), ki mu je sledilo še 338 F-lOOF. Trenažno verzijo so uvrstila v svojo oborožitev vsa letalstva, kjer so F-lOO že leteli .

Za protielektronsko bojevanje in boj proti izstreliščem protiletalskih raket so izdelali izvedenko wild weasel IF-l00F. QF-l00 je končna predelava že obstoječih letal, ki bodo v ameriškem letalstvu služili za vleko tarč ali pa kot leteče tarče. Za njih se ogreva tu di britansko vojno letalstvo.

Nadal jevanje prihodn j i č

HRILA

41

Taktično-tehnični

podatki za F-l00D

Motor . prat! and whitney J57-P-21 ali -21 A Razpetino krila 11 ,82 m Dolžina Ibrez Pitotove cevi) 15,03 m Višina . 4,94m Površina krila . 37,18m 2 Masa praznega letala . 9,36 1 kg Operativna masa 13636 kg 17258 kg Naivečia masa ... . .. . ..... . 1492 km/ h na 10670 m Na ivečia hitrost

F-l00D

o

Merilo 1:72

42

HRlLA

Risba: Mitja Maruško

HRllA

43

10 Lopute podvozja so na maketi poenostavljene, ker so običajno zaprte.

II Tip katapultnega sedeža ni edina posebnost danskih F-IOD. Drugač­ na je tudi izpušna šoba motorja.

8

5 Danski F~ 1000 z odprto pilotsko kabino razkazuje za F-IOOD netipičen katapultni sedež, značilen za danske super sabre.

6, 7, 8 Pogled na podvozje F- 1000.

9 F-IOOD triple zi/eh. Oznake zanj najdete v kompletu nalepk Microseale 72-97.

l'

44

HRlLA

SCT gradi »Doleniko«

Bil ie že skraini ias {}

~ o

-=-

A.O.

A>IO((l'~

'"" .....""'1 • ..... ............OfI.""' .....

, ~,

•• \..

: U'(

OlOQlO'tIt • •yOO(llfll

__

l'

_ "" .... ( ....... _

.0. ~" ..

...

CUlt

Gradnja 31 ,3 kilometra dolge dolenjske avtoceste od južne ljubljanske obvoznice pa do naselja Bič pri Višnji gori, je v polnem zamahu. Izvajalec del, SCT iz Ljubljane, jo bo gradil pa odsekih, ki jih predstavljamo po časovnem zaporedju .

Priprave so tekle na štirih glavnih področjih: projekti, kadri, mehanizacija in materialna baza. Pritegniti in usposobiti je bilo treba tudi še nekaj sodelavcev, ki se bodo pri gradnji tako velikih in pomembnih objektov uveljavili. Zato je bilo potrebno precej staviti tudi na kadrovsko področje .

Tako na kratko povzeti podatki povedo, da se je SCT na ta velik projekt zavzeto pripravljal.

V prvi etapi gradnje, od Šmarja Sap do Grosuplja, bo gradnja ceste pot~kala tako, da bo ob obstoječi dograjen levi del cestišča. Stiripasovnica bo do Grosuplja potekala združeno, naprej pa se bo razcepila v dva dela. Novi, levi del, bo speljan mimo naselja Polica in bo od stare, obnovljene ceste, odmaknjen do 1200 metrov. Tako bo vse do Višnje gore, ko se bosta oba dela cestišča spojila. Na tem odseku so predvideni trije izvennivojski priključki: v Cikavi, pri motelu Grosuplje in v Višnji gori. Zgradili bodo 6 nadvozov, 14 podvozov ter nekaj manjših mostov. Nova vozna pasova bosta speljana, kjer bo le možno, mimo urbaniziranih naselij in jih v večini primerov ohranila . Edino večjo oviro predstavlja Višnjegorsko pokopališče, ki ga v tem času delno prestavljajo. S tem bo na opisanem delu odpravljeno ozko grlo kritičnega višnjegorskega klanca .

Drugi odsek avtoceste bo potekal od Malenc do Šmarja Sap. To bo samostojna cestna trasa , ki ne bo ovirala nobene obstoječe cestne povezave. Potekala bo od južne ljubljanske obvoznice preko razcepa Malence (odcep bodoče vzhodne obvoznice) skozi predor Debeli hrib, globoki vkop lisičje , viadukt Reber in skozi predor Mali vrh. Tu se bo v območju Šmarja Sap navezala na že opisani prvi odsek.

Ta del ceste bo gradbeno najbolj zahteven . Predorske vrtine so narekovale posebno speljovo cestnih tras, ki bodo ob predorih potekale ločeno, v medsebojni oddaljenosti 20 do 30 metrov. Takoj za priključkom na Dolenjsko cesto je predviden še trinivojski razcep Malence. Ta predel cestne trase bo prečkal še pentljo dolenjske železniške proge z viaduktom Reber in predorom Mali vrh . Zanimivo je, da bo predor Mali vrh speljan nad obstoječim železniškim predorom. Na tem odseku bodo zgradili še tri nadvoze in tri podvoze.

Tretji odsek v verigi avtocestne povezave Malence-Bič je Višnja gora-Bič. Tod bodo v dolžini 12,3 kilometra obnovili in razširili obstoječe cestišče z dograditvijo dveh novih voznih pasov. Do Podsmreke bosta potekala po levi strani rekonstrukcije, nato prešla na desno stran do Ivačne gorice in nato spet nazaj na levo stran cestišča. Tudi ta, na prvi pogled zapletena prometna rešitev je predvidena tako zato, ker so projektanti želeli ohraniti obstoječe objekte, ognili pa so se tudi večjih posegov v kmetijska zemljišča .

Na koncu odseka pri naselju Bič bo cestninska postaja.

Na trasi bo zgrajenih 17 podvozov, 7 nadvozov in viadukt.

Nova trasa avtoceste bo široka 28 metrov, vsak od štirih voznih pasov bo meril 3,75 metra. Gradbeniki bodo zgradili še dva odstavna pasova široka po 2,50 metra in srednjo zelenico, ki bo ločevala vozna pasova, široko 4 metre.

Opisani del nove avtoceste Bratstva in enotnosti, ali kar dolenjske avtoceste, bo varen za ves promet. V predelu višnjegorskega klanca bo vzpona le 5 odstotkov, 4 odstotke pa na novem delu cestišča pri Polici.

Izjemno zahtevna opravila čakajo graditelje skoraj na celotni trasi bodoče avtoceste. Analize, ki so jih opravili kažejo, da le SCT razpolaga z zadostnim številom mehanizacije, ki je potrebna za to gradnjo. Skupno z uveljavljenimi izvajalci del slovenske gradbene operative pa je moč dati garancijo, da bo prvi del pomembne prometne žile zgrajen do oktobra 1989. .

Pa še nekaj o denarju, ki ga je za pospešeno gradnjo in boljše vzdrževanje naših cest vselej premalo . Pred nekaj leti je bilo celo videti, kot da novih avtocest ne potrebujemo več . Našli so se celo taki, ki so menili, da gradnja avtoceste med Naklim in Ljubljano ni potrebna , ker se pač manj vozimo. Pa je vendarle čas pokazal, da so ceste predvsem gospodarsko ožilje, pri katerem ni več moč gledati na to, koliko se vsak od nas še vozi z avtomobilom . Pravzaprav je škoda, ker smo o tesni prepletenosti cest, gospodarstva in turizma začeli resneje govoriti tako pozno, skoraj prepozno.

HRU 45

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

Pred nama je odprta letalska knjižica: Narednik-pilot Perme Ivan, pilot vojnega letalstva bivše Jugoslavije . .

PTICE UMIRAJO NA TLEH Pogovarjava se o njegovi mladosti in letenju izpred petdesetih let . . . Sestavljava delčke, ki so še ostali iz zbledelega mozaika vihrave preteklosti mladega fanta, ki se je že pred koncem gimnazije odločil, da bo postal vojaški pilot. Tu je nanizano nešteto šolskih poletov - in nato samostojnih krogov novo izšolanega pilota. Številni trenažni poleti, prešolanja ... , manevri po pomožnih letališčih osrednje Jugoslavije, pa v avgustu leta 1939 prelet cele eskadrilje na trenažno letenje v Ljubljano ...

V letih šolanja in potem službovanja je le redkokdaj videl svoje domače. Mučilo ga je domotožje. Tako srčno je upal, da mu bo vsaj ta prelet v Ljubljano naklonil kratek skok v Grosuplje, da bi se lahko oglasil pri materi. Toda prostega izhoda ni in ni bilo. Potem se je neki dopoldan, ko je letel v okolici Grosuplja, odločil. Svojega bregeja je pognal preko Golovca proti rojstnemu kraju.

Vas je preietel čisto nizko, se rahlo vzpel proti zvoniku ter okoli njega napravil dva ali tri kroge. .. Opazoval je domače dvorišče ob vznožju grička - pa se bo ja kdo pojavil na pragu hiše!

Da, mati je stopila ven in pomahala proti letalu. Tedaj je odvzel plin in se prav počasi spustil proti domačiji ... še malo niže . . . zdaj pa pod žicami ... in že je preletel dvorišče, materi odvrgel pismo ter ji pomahal v pozdrav. Na drugi strani ravnice je ob drevju ostro zaokrožil, pri žandarmerijski postaji s kolesi os muk nil lipi vrh in odletel ... Mati je še dolgo zrla za njim, dokler ji rosno oko ni zabrisalo letala - kot da bi se potopilo v nebesno modrino ...

Po vrnitvi v Mostar so spet neutrudno leteli; prešolanja iz tipa na tip so se kar vrstila in nazadnje je "obsedel« na težkem trimotornem bombniku ... Oglašala se je že vojna.

* April 1941 - Preljina pri Čačku (pomožno letališče 7. bombniškega polka) Beograd je zbombardiran in v ognju. Tucii Mostar so 6. aprila ob šestih zjutraj bombardirali Italijani - tam je bila baza sedmega bombniškega polka .. . že prve dni aprila sta se 211. in 212. bombniška eskadrilja s svojimi savoji premaknili na pomožno letališče Gnojnice pri Mostarju, potem pa zaradi razmočenega terena in prevelike nevarnosti iz zraka takoj naprej v Preljino ...

4&

.....

u > O CI<:: w

.. 'N

ON W CI)

'D-Z

0«

N--,

Končno

so piloti dobili znak za vzlet! Dežure je zamahnil z modro zastavo ...

Motorji so zatulili in prva tri letala so poletela ... razmočena zemlja je brizgnila na vse strani. Naposled so se le odlepila od mokrih tal in se nad poljem izgubila v mraku. . Potem je bila na vrsti druga trojka ... za njo tretja ... Letalski narednik Ivan Perme se je kot vodja postavil med obe letali zadnje skupine . Na vrsti je bil. Z nogami je pritisnil na zavore, vsi trije motorji so zatulili s polnimi vrtljaji . Tudi letali na levi in desni strani za njim sta bili pripravljeni .

Tri tisoč "konjev« je krepko potegnilo Ivanovega savoja po mokrem terenu, skoraj istočasno sta se premaknila tudi sosednja. Rep vodilnega bombnika se je polagoma dvignil. Še nekaj sto metrov so divjali po blatu. Desno letalo se je že nerodno odlepilo od tal in čez sekundo ali dve je tudi Ivan potegnil svoje v zrak. Tedaj pa je zaslišal za hrbtom strašen trušč! Ukrepal je hitro - odvzel plin in kar se da močno zaviral. Bombnik se je ustavil tik pred koncem steze. Zaradi tresijajev se je odpela 100kilogramska bomba, prebila bombni jašek ter plosko padla na tla.

Za razmišljanje ni bilo časa - saj so bili vsi celi.

Pilot je pognal svoj stroj nazaj na štart in se po pregledu ostalega tovora ponovno pognal po stezi.

Komaj je dobro dvignil rep, je letalo nenormalno zanihalo in zaslišal je top udarec - odpela se mu je še druga bomba, na srečo tudi ta ni eksplodirala. Ze pošteno nejevoljen, ker ga je usoda tako izzivala, predvsem pa, ker je že toliko zamujal za glavnino, je odpeljal na parkirišče in zahteval temeljit pregled bombnega tovora .

Po tridesetih minutah je končno vzletel. Na kopilotovem sedežu je sedel narednik, mehanik-strelec, in nervozno pogledoval proti bombnemu Jašku. Ivan se je zatopil v inštrumente.

Zelel se je dvigniti čim višje, vendar so ga skrbeli nizki oblaki. Naravnal je smer in razmišljal: 160 stopinj - morda bo treba zaradi precej močnega jugozahodnika še za nekaj stopinj v desno.

Do Kačaniške soteske ni bilo daleč - s hitrim bombnikom komaj pol ure , zaradi močnega vetra morda še kakšno minuto več . Glavnina eskadrilje je medtem že opravila svojo nalogo, Ko bo priletel tja , si je mislil , bo sovražnik najbrž že pošteno razdražen. Toda nemško tankovsko enoto so morali za vsako ceno uničiti. Ker se je nevarno približevala Skopju.

"Kako počasi deluje obveščevalna! Sovražnik je prav gotovo že včeraj vdrl iz Bolgarije. ni

Ivan Perme - letalec podno rednik v Mostoriu I. 7937

Igra usode Osmega aprila je bilo jutro še bolj sivo kot prejšnje dni. Posadke letal so se stiskale po šotorih v strogi pripravljenosti na morebitni ukaz za poletanje . ..

Ze zelo zgodaj, še v mraku, so vse osebje nenadoma dvignili k takojšnjemu zboru. Sledil je ukaz: takojšnje bombardiranje sovražne oklopne kolone v kačaniški soteski!

Letališče je v hipu zaživelo. Posadke so se drenjale okoli letal. Luči ni bilo nobene, tako da je bil mrak še bolj trpek in hladen.

Vse je bilo pripravljeno ... Vžig motorjev je kasnil za slabe pol ure - zaradi črne, neprodirne oblačnosti se je le počasi danilo ...

Devet letal 212. eskadrilje je pred vzletno stezo čakalo na znak za vzlet. Težko obloženi savoji so se hrupno postavljali po trije i trije na stezo ... Eno od krilnih letal je živčno zavilo z zunanjim desnim motorjem, da bi se izvleklo iz blatne brozge v katero se je zarilo kolo ... Drugo je pri manevriranju s polnim plinom zadelo v sosednje krilo in steklo položaj nih luči se je razletelo ...

častnik

Med trenožnim leteniem no letalu FIZIR. obramba pa je šele danes sprožila svoje kolesje,« je jezno razmišljal. Ni mu bila všeč ta organizacija, predvsem zato, ker so bili brez vsake lovske zaščite. Čisto sam je letel v tem mračnem jutru. Upal je, da bo imel srečo in bo ta polet končal tako, kot jih je že nekaj dotlej. Nekoč, med vajami, je bil skoraj ob glavo - pa se je vse srečno izteklo .

*

Vroče nebo nad Srbijo Savoj je hitro požiral kilometre. Nekako mi sredi poti se je srečal z letali eskadrilje, ki se je že vračala z bombardiranja. Mehanik je tesnobno in žalostno pogledoval za vračajočimi se letali. Pilot ga je vprašal nekaj v zvezi z jutranjim vremenskim poročilom nad Skopjem, ker bi se srčno rad dvignil še nekaj sto metrov više, pa mu oblaki tega niso dopuščali. Letel je na 800 metrih, komaj dovolj za natančen bombni nalet.

Z mehanikom sta izmenjala še nekaj besed o stanju nad ciljem - skrbeli so ju sovražni lovci - nato pa se je mehanik povlekel v strelno kupolo za pilotovim sedežem.

Medtem se je toliko zdanilo, da je pilot že lahko razločil kraje na tleh. Tudi vidljivost je

Posneto v bombniku S. M. - Perme kot vodia letalo. bila boljša. Kopaonik je ostal daleč za njim.

Levo spodaj je bila še v jutranji mrak zavita Priština, malo pod seboj je razločil pomožno letališče in se spomnil enega izmed manevrov.

Letel je nad območji poznanimi iz številnih trenažnih preletov . Ni mu bilo težko odkriti precej dolge doline, ki se zajeda ob Šarplaninsko gorovje.

Preletel je Uroševac, nad sotesko je bilo polno tankov in nemškega vojaštva. Zdaj je letalo vodil bombardir , ki je točno nad ciljem odvrgel bombe ... Na tleh so se pobliskavale številne cevi lahkega flaka, svetleče proge izstrelkov so se na srečo precej daleč od letala zabadale v temne oblačne kope. Osem zaporednih eksplozij je zavilo v ogenj in dim del sovražne kolone.

Pilot je takoj obrnil v levo, v smer proti bazi .

Malo je povesil nos in tako še povečal hitrost, kajti za vsako ceno se je želel čimprej pobrati iz tega nevarnega območja . Komaj je dobro naravnal smer, se je za njim v obupnem kriku pojavil mehanik ter z roko pokazal nazaj.

"Nemci!« Pet lovcev ME-109 se je v široki pahljači spuščalo izpod oblakov naravnost proti savoju.

Za beg nazaj v oblake je bilo prepozno. Pilotu ni

Bombnik Savoia Morchetti S. M. 79-11, s kakršnim ie letel Ivan Perme.

preostalo nič drugega: bombnik je postaVil strmo na nos in se poskušal na majhni višini z neprestanim vijuganjem otresti napadalcev.

Letel je že tik nad zemljo. Trije razbesneli motorji savoja so zarjoveli kot peklenski stroj nad v jutranjo meglo zavito pokrajino. Krmila so pri tej hitrosti težka kot cent. Ivan pa se zat() ni zmenil. Uporabil je vse svoje pilotsko znanje in moč ter se v zadnjem trenutku izvil nad skaino steno, pa se takoj spet potopil v globoko sotesko. Snop izstrelkov se je zabil v vrh skalovja, tik nad bombnikovim repom.

Mehanik za njegovim hrbtom je v kratkih presledkih nažigal z mitraljezom. To je bila edina obramba, ki jo je premogel preganjani bombnik. Pilot se je z obupnimi manevri izmikal pred messerschmitti, ki so bili že tesno za njim.

Po obrazu mu je polzel znoj, srce pa divje razbijalo. Še bolj je pritisnil letalo ob golo pobočje vijugaste doline.

Nad kabino se je poblisnil svetleči izstrelek in potem še eden ob krilu, v istem hipu sta se prevalila preko njega dva sivomodra trebuha nemških lovcev in kot blisk švignila proti oblakom. Mitraljez za pilotovim hrbtom je utihnil, napadalci so nenadoma odleteli nazaj proti Kačaniku. Tudi savoj se je polagoma dvignil iz objema valovite pokrajine, da bi pilot laže ugotovil svoj položaj . Neprestano vijuganje med griči bi ga lahko zaneslo precej proč od njegove poti .

Po skoraj enourni zamudi se je samot ni bombnik vrnil v svoje oporišče, kjer so ga že imeli za odpisanega. Toda tudi tokrat je Ivan letel pod srečno zvezdo in se za las izmuznil skorajšnjemu uničenju. Če bi Nemci vsaj še enkrat ponOVili napad, bi bilo verjetno po njem, saj se večno ne bi mogel izmikati kroglam in granatam. Lovci so bili tedaj najbrž odpoklicani na pomembnejšo nalogo. Nekaj minut po njegovem napadu so namreč prigrmeli tudi bombniki skopskega polka ter bombardirali sovražnikovo motorizirano kolono.

Naslednjega dne je bilo jutro še bolj žalostno in vetrovno. Oblaki so se vlekli po vrhovih bližnjih hribov, vlaga pa je kar curljala po šotorih - nobenih možnosti ni bilo za kakršnokoli letenje . . .

(Nadaljevanje

prihodnjič)

HRllA

47

bralci uredništvu

uredništvo bralcem - oglasi

Spaštavani Ilani url!dniškl!ga adbaral

Spaštavana url!dništval

Ob praznovanju praznika Osvobodilne fronte ter l . mojo so v Postojni podelili občinsko priznanje OF tudi Aeroklubu Postojno . Predlagatelj, Občinsko zvezo za telesno kulturo, je v obrazložitvi med drugim poudaril, do aeroklub deluje že več kot 40 let. V tem času so v klubu izšolali veliko jadralnih in motornih pilotov, modelarjev ter padalcev. Klub v zadnjem času dosego vidne rezultate toko no področju izobraževanja mladih pilotov kakor tudi no športnih tekmovanjih.

Kljub velikim finančnim težavam so uspeli svoj park bistveno izboljšati ter posodobiti. Za vse to po grejo zasluge neumornim delavcem v klubu ter širši družbeni skupnosti. Priznanje OF po za postojnske leto lce ne pomeni le priznanje za minulo delo, ampak tudi obvezo za še večji razvoj in napredek letalskega športa no tem področju . (A.B.)

Imam veliko prošn jo, oziroma željo, do bi ustregli mojemu bolestnemu nagnjenju do letalskih knjig . Ker po knjige, ki bi no primer obravnavalo samo našo letalo ni, predlogom, do bi v vsaki številki predstavili kakšno naše letalo vse od vsega začetko Jugoslavije 1918 dolje. Vse potrebne (tri projekcije) skice, opise, slike in podatke o konstruktorjih bi tiskali no 4 straneh, ki bi bile kjerkoli \' reviji . Toko bi to polo lahko vzel iz revije in jih več skupaj vezal v knjigo, za katero bi morda že vi pripravili ovitek.

Z istim namenom bi morda lahko tiskali fantastič no rubriko ORLOVE STEZE . Tudi o naših pilotih, konstruktorjih in o vseh vidne jših osebah, ki so se bavile, ozirqma se še bavijo z našim letalstvom.

Ceprav je revijo lepo, je ne bom nikoli vezal v knjigo, ker so v njej tudi članki , ki nimajo trajne vrednosti, ki jo zagotavlja le knjigo, za katero bi vam bil morda hvaležen še marsikateri bralec.

Anton Pavlovčič, Izolo

Pišem vam potem, ko sem prebral drugo številko Kril. Star sem trinajst let in se živo zanimam za vojaško letalo vseh držav in vseh časov.

Pritegnilo me je tudi branje pisem nekaterih bralcev v rubriki BRALCI UREDNIŠTVU - UREDNiŠTVO BRALCEM in menim , do bi jo morali v prihodnje razširiti no dve strani, če bo seveda za to dovolj pisem . Tudi som bom napisal neka j mojih vtisov.

Ne bom vos še enkrat pokaral zaradi črnobelih slik, ker razumem voš položaj.

Se po popolnoma strinjam z razočara­ njem bralca Josipa , ki je pričakoval barvne fotografije in poster. Jaz si še posebno želim poster, zbiram namreč posterje bojnih letal. Kdor bi mi jih hotel pradoti, noj se oglasi no moj naslov (Martin Zupanč i č , Hohkrautovo 22, 61420 Trbovlje) . Med številnimi, skrbno izbranimi rubrikami so mi najbolj všeč predstavitve tujih letalskih industrij . Zelo sem navdušen tudi nod zanimivostmi iz letalskega sveto. Prav toko se navdušujem nod rubriko Tipologijo .

Pridobil i ste novega, rednega bralca, ki vos skreno pozdravlja in vam želi obilo sreče in uspehov pri delu!

Martin

Najprej iskreno čestitko za novo Krilo . Prijetno me je presenetilo toko grafiČ­ no podobo kot vsebino revije. Upom, do bo revijo še boljšo, soj je dogal'anj v domačem in tujem letalstvu dovo j. Poizku šajte spremljati najnovejše dogodke, o ne pozabite naše in tuje letalske zgodovine. Pišite tudi o tehniki in dogajanjih v vesolju. Predlogom, do spremljate življenje aeraklubov in modelarskih krožkov po šolah . Sprožite akcijo, do bodo naročili Krilo učenc i, kar bo prispevalo k dvigu splošne tehniške kulture.

Rod bi vos opozoril, do sem v Novi Gorici no prodajnih mestih revij Krilo zaman iskal. Od pradajalcev sem dobival odgovore: še nismo dobili, zmanjkalo, nimamo. Predlogom, do o izidu naslednjih številk obveščate bralce preko radij skega in televizijskega pragramo .

Uredniškemu odboru in Vam, tovari š »glavni«, želim veliko uspeha.

Peter Grum, Novo Gorico

Spaštavanil

o)

O

I

e CI)

~ tJ ..Q

...

uredništvo

PriInanil OF al!raklubu Pa.taina

Spaštavani urldnikl

....

OS'"

bralci uredništvu

Najprej noj pohvalim vašo oziroma našo revijo - po prvi številki sodeč ste že najboljši v Jugoslaviji, soj Aerosvet in Aviorevijo nista posebej kvalitetni!

Vsebino revije je kar dobro, vendar bi se dolo mnogo popraviti - predvsem pogrešam barvne fotografije, motijo po me reklame, ki z letalstvom nimajo neposredne zveze, soj toko krnijo že toko skromen prostor, namenjen letalstvu . Mislim, do bi lahko feljton preprosto ukinili, ker ni preveč zanimiv, soj podobne spiske najdemo že v Naši obrambi in so torej čisto odveč - kvari jo kvaliteto revije! Razširite prostor potniškem letalstvu in športnim panogam ter zmanjšajte prostor vojnemu letalstvu, soj slednje prav gotovo nima toliko pristašev kot prvi dver Lepo bi bilo, če bi v vsaki številki predstavili po enega zračnega prevoznika, ki noj bi vsebovalo podatke o številu letal, prepeljanih potnikov, glavne povezave itd ., prav toko bi lahko obiskali kakšno letališče in napravili krotko reportažo.

Andrej Korošec, Domžale

OAl1!UpS.ln 48 HIll

Spaštavana uredništval Najprej P9zdravljam idejo o »združitvi KRIL in NASE OBRAMBE, soj smo toko tudi v Slovenij i dobili revijo velikega formata, ki se ukvarja z letalstvom . Upom, do vam bo uspelo zadržati vsaj takšno rave.n , kot jo je imelo prvo številko .

Imam tudi nekaj 'predlogov, ki samo dopolnjujejo si cer že povsem zadovoljujo č o vsebino : - več barvnih fotografij, - plakat z motivom letal ipd., - koledar ob koncu leto, - pismo bralcev, moli oglaSi (za modelarje) , - podrobnejši na č rti maket letal in raket, - mesečno izhajanje, soj je v svetu aeronavtike vedno dovolj novosti, - poleg poglavij iz aeranavtike tudi kakšno poglavje iz astronavti ke (lep primer za to je ameriško revijo AVIATION NEWS and SPACE TECHNOLOGY) .

No koncu upom, do I' e (bo) č i m več mojih predlogov uresnič jivih , želim po vam tudi veliko uspeha in sreče pri oblikovanju naslednjih številk revije KRILA. Lep pozdrav!

Tomaž Novljan, Ljubljano

Spaštavanil Z novooblikovanimi Krili sem zadovoljen. Mojo pripombad'e, do v vsaki številki preveč pišete o zgo ovini letalstvo, premalo po o tekmovanjih zmajarjev, motornih letalcev, modelarjev, jadralcev in podobno. Moje mnenje : več pišite o prostem letenju.

Naročnik sem že poldrugo desetlef\e in bi bil presenečen , če bi revijo ukini i, ker je edino namenjeno ljubiteljem letalstvo pri nos.

Lep zmajarski pozdrav!

Bralec iz Kopra

eJ"

a ;;-

CD

a I

c8 Q .... '"

Hda ima Ilva krila la alra 3?

V Aeroklubu Postojno imamo letalo aera 3, ki imo poškodovano levo krilo.

Krilo žal ne moremo popraviti, ker po želimo ohraniti kompletno letalo, i ščemo kakšno celo levo krilo. Vsakogar, ki morda ve zanj oli imo levo krilo letalo aero 3, prosimo, do se javi Aeroklubu Postojno, pisno oli po telefonu (067) 21-432.

AK Postojno Motor Solo (210 ccm, 17 KS) za pogon motornega zmaja, izvedbo »MINIMUM «, prodam .

Tomaž Prezelj, Kamnik, Meninsko 1, tel.

(061) 832-889

••

Prodam (za zmajarje) THERMAL SNOOPER. Informacije po telefonu (061) 343-236.

•• Sestavljam makete letal, zato se vam oglašam. Kupujem makete letal (nesestavljene) M : 1/ 72 vseh proizvajalcev ter nalepke za makete Mig-IS, 17, 19, 21; nalepke SZ in barvo Revell91 . Kupim tud i makete F-18, F-4 in F-14 v 1/32 (tudi nesestavljene) . Slavko Troho, Janeza puharja 7, 64000 Kranj

•• Prodam paroplane - motorno podalo in jet helikopter experimental. Aleksandar Filipovič, 3. bulevar 106, 11070 Novi Beograd, tel. : (OIl) 122-533.

•• Prodam dvo zmaja : saphir model 16 in model 17. Andrej Mravlje, tel. : (061) 455-090.

O

ca

Q

'"....

r?

"