Krila 3 1991 by Milan Korbar

SUPERB Naša letala so lepa: kdor jih je videl se strinja.

TRINIDAD PROIZVAJALEC MOTORJA TIP MOTORJA

LYCOMING 10540 C4D5

MOČ

250 KS pri 2575 min-1

KORISTEN TOVOR

594 kg

NAJVEČJA HITROST

V VODORAVNEM LETU 167 kI (310 km/h) DOLET (BREZ REZER- 178 O km (964 NM) VE) PRI 65% MOČI 10000 fI

Naša letala so udobna: ko sedijo v kabini vsi pravijo tako. Naša letala so izjemna: po pilotiranju, bo vsak pritrdil. TRINIDAD, TRINIDAD TC: vsako uro pilot in pet potnikov udobno preleti 345 km.

TRINIDAD TC PROIZVAJALEC MOTORJA TIP MOTORJA

LYCOMING 10540 C4D5

MOČ

250 KS pri 2575 min

KORISTEN TOVOR

551 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 200 kI (370 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 1910 km (1030 NM) VE) PRI 65% MOČI 25000 fi

Dislribulor : ParlnAir Avialion Services Ježa 25a , 61231 LJUBLJANA Tel. (064) 43-076 , (061) 310-067 Telex: 39411 SMELT YU_ Fax: (064) 43-076

RllA 3

revija letal cev

Urednikova beseda - Beda blišča "jugoluftwaffe"

Ne poznam kraja v Evropi... švicarski letalski jadralni kamp v Lescah

Redno zasedanje Komisije za prosto letenje mednarodne aeronavtične zveze

Kaj, kje, koliko ... "jugoluftwaffe"

Proizvodnja se nadaljuje - Elan Flight

Gradnja vrabca

"Tekma za civilne motorje - R-R, P&W ~n GE načrtujejo nove motorje za potniška letala

Zanimivosti

Letalski propelerski motorji III. nadaljevanje

Na naslovnici: Takšno je bilo razdejanje na Brniku ... in povsod tam, kamor so zadele rakete, topovi in bombe JVL. Kaj takšnega od (naših) pilotov ni bilo pričakovati, pa vendar so padle nedolžne žrtve, največja škoda pa je bila povzročena civilnim objektom (Adrii). In najdejo se še, ki grozijo. Posnetke z naslovnice sta posnela M. GarbaJs in A. Gomaz.

Izdajalelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije . Revija Obramba Za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ljubljana. Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc. Milena C. Zupanič. Drago Drmota (tehnični urednik). Miran Ferlan . Zdenko Jureša. Jelko Kacin . Rado Kikelj . Zvonko Knaflič. Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika). Franček Mordej. Danijel Nardin. Darko Petelin. Tone Polenec. Sandi Sitar. Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Stefančič

in ljubiteljev letalstva

Kako se prodajajo manjša letala pregled poslovnih uspehov proizvajalcev t.i. generalnega letalstva v lanskem letu

Švicarski transportni muzej Luzern

47 48

Nagradna letalska križanka Tretji transsaharski maraton - z UL letali čez Saharo, reportaža, povzeta iz italijanske revije Ikarus

RAZBITO OKNO V SVET - napad JVLna Brnik

"JASTREBI" NAŠEGA NEBA

SU-26M "MESOREZNICA" danes najbolj iskano akrobatsko letalo

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe:Zlatko Dragov'ič Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila) . Rimska 8. 61009 Ljubljana tel. (061) 223·332 fax: 061 /216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo . Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA). Rimska 8. 61000

Ljubljana. tel. (061) 223-329 Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KR ILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 75 din (za tujino 5 US dolarjev). polletna naročnina 210 din (za tujino 15 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

yrednikova beseda

Namesto uvodnika

BEDA BLIŠČA "JUGOLUFTWAFFE" Veliko vprašanje je, ali se evropska demokracija sploh zaveda, da se to, kar se je zgodilo pri nas, v Republiki Sloveniji, v dneh po 26.6.1991 , v Evropi po 9.maju 1945 še ni zgodilo. Res je, da so marsikje demokratične težnje ubijali z vojaštvom, da so jih ubijali s tanki. Prav nikjer pa se po kapitulaciji tretjega reicha na demokracijo niso spravili z letalskim bojnim arzenalom. Rakete, bombe, kasetne bombe in, da bi bila svinjarija še večja, so razmišljali tudi o uporabi bojnih strupov. Prav nepojemljivo je, da to delajo ljudje v istih uniformah, kot so bili tisti, ki smo jih spoznavali na letalskem mitingu na Brniku pred dvema in petimi leti, se jim zahvaljevali za program, jih vabili na pijačo in se pogovarjali o sodelovanju. Grozno je spoznanje da je v mašineriji Jugoslovanskega vojnega letalstva toliko norcev celo med tistimi, ki sežejo do najvišjega vrha. Prav nič- mi ni jasno, kako bi razmišljal novopečeni generalisimo Ljubomir Baji6, če bi se moral s svojim migom in bombami ter raketami voziti nad svojim rojstnim krajem. Vse bolj jasno pa je, zakaj so spokali generala Tusa in Rožiča. Čas bo pokazal, in to zelo kmalu, kako je 'z generalom Hočevarjem, ki je prav pred letom dni začel prazniti skladišča orožja TO Slovenije. Zanimivo - ko je iz Cerkelj bežala v Zadar zadnja enota, ''presrana'' zaradi ukrepanj TO, je komando zanimala samo usoda bojne zastave, ki jo je v jastrebu na "varno" prepeljal Srb, ki je padel na majorskem izpitu. Da 'Jugoluftwaffe" razpada, pa je več kot e viden tno. Iz Cerkelj je tako ali drugače pobegnila četrtina pilotov. Podobno se dogaja v Pulju, Zadru in Bihaču, zelo verjetno tudi drugje. Upam, da bo prav kmalu nastopil čas, ko bo tudi naša revija pomagala razkrinkavati bedo nekdanjega blišča JVL. Na mednarodna letališča Brnik, Maribor in Portorož še vedno vsak dan prihaja depeša, ki prepoveduje kakršnokoli letenje do višine 7000 m zahodno od črte Novi Grad-Lendava, čeprav pišemo 15. julij. Zapora slovenskega okna v svet traja torej že tri tedne ... Tudi niti te zapore vodijo med pla vo lišpane generale v Beogradu, ki si lastijo svobodo slovenskega neba. V Kranju, 15. julija 1991 Urednik revije TONE POLENEC

~--------------------------------

4 KRILA

~~~r:

NNNNZCZC ' Zt:.1\'157~6,1t1:l"'

,GG LYLJ.ZPZBLYL,~;U4X ' I;;,V~.tf'U' ; LV~~~llJ

.~:261120LYBEVNVB ~ ;.> (A0740NOT,"~r ' '

, A)LY,LJ

, ', "

.: ~ ~, ~k~LC

DVE

' < . o, " "

,'"

', B)91~l6261-~

7'. A :~' .:. r · ,;: , ; ;:,' . ?~'; \ l .' Il'" " t H :R?? IB :.. Y?:! ZPIB

NN I'l N7.t? GG L VLJ

?7i~

'06D400

THE

Y3EY '! '>'

FOLLOVi :': i,: r~ ,/r p.!·, c:

ANn STILL

~Y!\A

:r:OTE~HN:t c~t:: ·i~)O,.,); '.'

-.r)\~

C AS5

ONE , 5:::[1 ; \":'

T.SSUED

-AFTER

JUN

,*,\9-,

F(::RC FJ'~

FI'l

A07,88 AREA

ANf' 'l C ,HN 06Q!)/1200 3:::0" ,A!·' SL. A0789 AREA CFNTF?F~ ~T ~SN 422347N183127E(6KM S FM HERCEG NOV! ) L. V i~_c,'7 !\ CTI.\)AT;=r., ,;UL. Ol\. 09

SFc/ ~ C.

'RADIUS

trK ~

SECTOR 200/240 DEG ACTIVE JUL 08, 09 AND te

BTN OSbO/1200 SFC/SiOOOM AMSl LYZB ~IR , , . . , , 110787 LVZ,B, F r.1~ CL <)S :='C)WE,ST, 0:= )..,' INE j CO~liIm~T:~ . N(:i 'j liE FOLLOWING POINTS: NOVI G~AD 45193IJN 133430E KO~EVJ~ 453820N 14S1JO~ . . RAKOVIC~ 445940N . 153900E KARLOVAC 452930N 153020E VARAZDIN 4b183DN 162100E LENDAVA 463320N 1.62630E UP TO THE FL '200 FIR~T AVAILABLE FL 210 urN ;

LYRA ~ND lYZBFtR AD797 ALL 'FLIGHTS 0<:' (;ENERAL AVIATION AIRCRAFTS lIRE PROHIBITED IN THE WHOLEAIRSPACE OF YUGOSLAVIA.HOSPlTAL FlI"iIHS,FLIGHTS !NCASE 6F NATURAL CATASTROPHES,AVIOTAXI FLIGHTS AND tARGO FLIGHTS AR~ NOTAFFECTED. SFC/6;OODM AMSL UFN ' , (REF Alp YUGOSLAVIAFAL1.4;1.5.) 112 V gornjem delu slike je prvi NOTAM, ki je prispel na brniško letališče 26. junija 1991 ob 11.20 (GMT 1320/00). V spodnjem delu slike pa je slika NOTAMA, kakršni prihajajo vsakodnevno zjutraj in prepovedujejo kakršnokoli letenje do višine fit (Flight Level) 210 zahodno od črte Novigrad, Lendava.

Beda blišča "Jugoluftwaffe"

RAZBITO OKNO V SVET Zgodovina nas je učila, da so nevarna samo letala s kljukastimi križi. Sedanji čas pa je pokazal, da zvezda v kokardi ni prav nič boljša. V scenariju bednega "bedema" je zapisano, kako bo uničeno slovensko okno v svet. To se je tudi zgodi/o... KRILA 5

To so bili prvi streli na Brniku: sredi je

Kronologijo dogodkov slovenskega okna v svet spremlja kar nekaj dogodkov. Morda je bil eden prvih znakov agresije nakazan že 21. junija. Tedaj je kontrola letenja potem, ko je dovolila vzlet kapetanu Marjanu Bizjanu z A 320, taisti vzlet tudi prekinila. Bizjan je moral z letalom na parkirno ploščad, čeprav je do dejanskega vzleta manjkalo morda samo 10 sekund. Sledil je nalet helikopterjev Mi-8, ki so izkrcali skupino pilotov, hkrati pa "varovali" letališče. Izkrcani piloti so iz vojaškega dela Brnika odleteli s kragulji, pokvarjen preostanek Topolovškove eskadrilje pa so menda pripeli pod helikopterje in odvlekli v Cerklje, kjer so pristali tudi ostali kragulji. Incident je dvignil prah ... V sredo, 26. junija, je Brnik v jutranjih urah dokaj nizko in hitro preletel Mig-21. Približno ob 14.00 pa je iz zvezne uprave za zračni promet prišlo spo. ročilo, po katerem je bilo vsem uporabnikom in institucijam ter podjetjem v svetu dano na znanje, da je mednarodno letališče Ljubljana /verjetno je bil postopek za Maribor in Portorož podoben/ iz tehničnih razlogov zaprto. Približno ob 16.30 so potnike AA, namenjene v London, nameščali v avtobusa, ki sta jih

6 KRILA

skladišče

LEM, zadaj katering ...

odpeljala na Zagrebško letališče. Tedaj so bili na ploščadi letališča pred stolpom pod novo slovensko zastavo A320, DC-9, DASH 7, policijski helikopter /menda hrvatski, bil pa je v remontu v Ljubljani! in dve šolski športni letali. Na ploščadi AA je stal drugi DASH 7 in preostala letala šolskega centra AA. Helikopterji LEM so bili v svojem hangarju. V četrtek, 27. junija, se v resnici ni zgodilo prav nič, če odmislimo, da so letala za sosede dobila vrhniške tanke, oa je letališče ostalo zaprto in da mnogo uslužbencev letališča, Adrije in ostalih podjetij zaradi blokad ni moglo na delo. Adria je prestavila svoja letala na svojo ploščad. Zunaj hangerja sta ostala DASH in devetka. Petkovi dogodki (28.7.) so znani. V nekaj sekundah je AA ostala brez tretjine svojih letal. Močno poškodovana A320 in DASH 7, zelo poškodovan drugi DASH in poškodovana devetka; poškodovani objekti, uničeni avtomobili na parki-

srečo so me obrnili v Zagreb, saj bi nam tako lahko ujeli in uničili še eno letalo. Prav nihče od naših pilotov takrat zaprtju letališča Ljubljana ni pripisoval posebne teže. Verjeli smo, da gre za tehnično okvaro, morda lažjo nesrečo in da gre predvsem za nekaj ur trajajočo zaporo". "In današnje stanje?" JURE LOKOVŠEK, kapetan inštruktor - šef pilotov AA: "A320 je hudo poškodovan, tega zunanji videz niti ne kaže. Vendar - vsak meter letala ima luknjo. Izstrelki, ki so prihajali od zgoraj, so uničili kokpit, tisti, katere je prestregel trup letala, pa so obtičali pod potniško kabino

rišču.

JURE FINŽGAR, kapetan in inštruktor- direktor prometnega sektorja AA: "Tisto popoldne, ko so letališče zaprli, sem letel iz Istambula v Split, od tam pa bi se moral vrniti v Ljubljano. Na

Hangar AA na Brniku.

v delu letala, kjer je vsa elektronika. Mislim, da je to prvo sodobno letalo /fly by wire/, ki ga je poškodovalo strelno orožje." "Na . Ietališču so ujeta štiri vaša letala. Kaj to pomeni za AA?" Kapetan JURE FINŽGAR: "Vse to je sestavni del uničevanja slovenskega gospodarstva. Tu se trudimo, kolikor se pač da. Naši mehaniki so napravili čudež in v štirih dneh popravili devetko. Vendar usposobljeno letalo pomeni toliko kot nič, če je letališče zaprto. Dnevna škoda, ki jo je povzročilo vojno letalstvo, doseže 1.000.000 US dolarjev."

Zvečer, 26.6. na vzletno-pristajalni stezi: vozila aerodroma onemogočajo pristanek.,.

Vožnja po brniški letalski stezi je bila tragična za dva mlada avstrijska reporterja: zadeli so njun nissan, trčila sta v vlečno vozilo, njun terenec (s karnistri, polnimi bencina na strehi se je vnel...). Gasilci Aerodroma so bili, in pri tem tvegali svoje glave, trenutek za tem pri vozilu, žal pa rešitve ni bilo.

Tadej Ocvirk, kapitan A320, ob pre. streljenem letalu: "Višek barbarstva ... '" Vojaška terenska vozila pred letališkim poslopjem: pogajalci JA so prišli na pogovore š pogajalci TO.

Prerešetani dash 7 - bil je poln goriva, ki je teklo iz rezervoarja v curku ... V ozadju (tudi prestreljena) Adriina šolska letala.

KRILA 7

Preluknjana potniška kabina airbusa .. . škoda je menda še

Trenutek, ki so ga željno pričakovali vsi: umik tankov in vojakov JA z Brnika. Nasmejani obrazi mladcev ob tanku najbolj izpričujejo, česa so najbolj veseli.

"Jugoluftwaffe" ni prizanesla tudi parkiranim avtomobilom Posnetki: MATJAt ŠKULJ

8 KRILA

večja,

kot so sprva menili.

Adria Airways: poročilo o stanju 2.7.1991 v

ponedeljek, 1.7.1991 je šef pilotov Jurij Finžgar s posebno komisijo uspel priti na letališče Brnik in si v času 90 minut ogledati razdejanje v hangarju AA in njegovi okolici. Poškodbe so naslednje: - Airbus A320 (reg YU-ADE) Komisija je ugotovila vidne zunanje poškodbe: prestrelnine trupa po vsej dolžini, prestreljena levi in desni motor, desno višinsko krmilo, vertikalni stabilizator, prestrelnine na krilih in naslednje vidne notranje poškodbe, večkrat prestreljena pilotska kabina, celotna potniška kabina, prednja in zadnja kuhinja, sanitarije. Na osnovi teh poškodb ni mogoče ugotoviti kakšne so poškodbe vitalnih instalacij - električnih, hidravličnih in prevmatičnih. Te bo ugotavljala pose ban strokovna komisija. Letali Dash 7 YU-AI.F parkiran v notranjosti hangarja: več prestrelnin trupa, poškodbe na instrumentih in instalacijah. YU-AlE parkiran približno 10m od JV vogala hangerja na AA ploščadi pred hangarjem: prerešetani obe krili, večje število poškodb trupa in gondol motorjev. Letalo je verjetno nepopravljivo. Letalo DC 9 YU-AHW (parkirano v JV kotu pred hangarjem): letalo je videti manj poškodovano, ima nekaj prestrelnin, hotranjščine si ni bilo mogoče ogledati. Stavbe in vozila Hangar ima več velikih lukenj v strehi in zahodni steni. Poslovna stavba prometnega sektorja ima razbita okna v pritličju in 1.nadstropju. Uničeno je skladišče oddelka za oskrbo potnikov (catering) in skladišče opreme (požar). Poškodovana ali uničena so vozila cateringa, vozilo za vleko letal, traktor s centralo, nekaj osebnih vozil. Poškodovane so tudi asfaltne površine v okolici stavb in ploščad pred hangarjem.

Kratko poročilo o stanju 1.7.1991 v sklopu napada na državo Slovenijo so letala Jugoslovanskega vojnega letalstva (G-4) 28/6/1991 ob 10. 15 napadla zgradbe in letala Adria Airways na letališču Brnik, ki je bilo zaprto in zato letal ni bilo možno umakniti. Napad na objekte in letala je bil očitno nameren. Cilj pa je bil povzročitev škode.

Kapetan JURE LOKOVŠEK: "Na zemlji imamo tretjino posadk. To so vsi piloti, ki letijo DASH 7, šest posadk A320 in šest posadk DC-9. ·Brez dela je 60 stevardes. V šolskem centru imamo pet letal. Vsaj tri mesece bo trajalo, da jih usposobimo, saj ima vsako najmanj dve prestrelnini." Vse to se je zgodilo v sezoni, ki že tako ali tako ni bila dobra?" JURE FINŽGAR: "Z največjimi možnimi napori smo tik pred katastrofo v primerjavi z lanskim letom ohranjali 60 odstotkov letenja." JURE LOKOVŠEK: "Krizo smo skušali omiliti. Tudi na ta način, da veliko naših pilotov leti

V napadu so bila zadeta in poškodovana vsa štiri letala Adrije, ki so bila na letališču. Letalo A320 je močno poškodovano in je vprašljivo, ali gaje možno popraviti. Isto velja za letalo DHC 7 reg. AlF, medtem ko sta letali DC9 reg. AHW in DHC 7 reg. AlE poškodovani, a verjetno popravljivi. Močno sta poškodovani tudi dve zgradbi (catering in hangar), uničeno pa je tudi skladišče rezervnih delov in več vozil. Zavarovalna vrednost letala A320 je 45 milijonov dolarjev, letala DHC 7pa 4,5 milijona dolarjev, pa tudi vrednosti rezervnih delov in hangarja so zelo visoke. Računamo, da celotna škoda znaša, brez komercialnih izgub, okoli 100 miljonov dolarjev. Zaradi zaprtih letališč, poškodovanih in uničenih letal in izjemnega zmanjšanja interesa tujcev za obisk Jugoslavije, operacija Adrije močno trpi in je okrnjena. V glavnem letimo iz letališč v drugih republikah v tujino in nazaj. Poleg tega leUmo del notranjih linij v Jugoslaviji. Komercialna škoda znaša dnevno med 1 in 1,5 miljona dolarjev. Letala so zavarovana pri londonskem Lloydu (tudi vojno zavarovanje - war risk). Vendar zavarovatelji preklicujejo vojno zavarovanje in zahtevajo nova pogajanja o zavarovalnih premijah. Ta bo ustrezno višja, lahko celo prohibitivna. Da bi v naslednjih dneh obdržali zavarovalno krilje, morajo letala nočiti na tujih letališčih. Večina partnerjev z razumevanjem in simpatijo gleda na probleme Adrije. Izjeme so redke, med njimi pa je nedvomno Croatia Airlines, kjer ne vidijo preko plota svojih sebičnih interesov. V zadnjem dnevu (117) imamo tudi probleme s Kontrolo letenja in Zveznim sekretariatom za promet in zveze, ki si izmišlja ta razne restrikcije, ki bi nas zelo ovirale pri obnavljanju prometa.

Najverjetneje sta nepopravljivi dve letali: A320 in en Dash

7. Popravilo drugega Dasha bo verjetno trajalo nekaj tednov, za popravilo DC 9 bomo potrebovali 2-3 tedne. V tem trenutku je onemogočeno delovanje iz operativne baze iz Brnika, onemogočen je pristop do rezervnih delov za . vzdrževanje letal. Normalno delo spremljevalnih služb na Brniku je onemogočeno. Vsak dan zaseda tudi operativni štab in sproti usmerja letenje glede na dane možnosti in razmere. Poslovodni kolegij je na svoji seji sprejel sklep, da se kontaktira domače in tuje pravne strokovnjake, ki bodo na osnovi aktualnih mednarodnih konvencij pripravili strokovno ekspertizo z argumenti za uveljavljanje celotne škode (dejanske in poslovne).

za tuje letalske družbe; Zanimi- • na. Poleg tega, je povedal divo je, kako dobro v tuiini spreje- rektor letališča VINKO MOŽE, majo naše pilote. Zagotovo je to da imajo za približno 3.000.000 rezultat našega dobrega dela, din neposredne škode, je dnevki ga je letalska stroka opazila. ni izpad dohodka milijon din. LeVelika škoda bi bila, če bi po- tališče je zaprto že 20 dni! Direktor Može poudarja ložaj. v katerem smo , ogrozil predvsem naslednje: tudi to področie našega dela." "Vojna je mednarodno letaJURE FINZGAR: "Da je hudo, vidimo in občutimo vsi. Da lišče Ljubljana pomaknila za 10 se je vojska spravila nad slo- do 15 let nazaj. Vsi s trudom venskega letalskega prevozni- vzpostavljeni prometni · tokovi Številke so pretrgani in prav teh se ne ka, je jasno. neposredne in posredne škode da vzpostaviti čez noč. Letapa se kristalizirajo. Delamo pa lišče, kot je Brnik, lahko dobro na tem, da preživimo. Mlada deluje le ob močnem gospodarslovenska država rabi svojega stvu. Zato se bo lahko revitalizacija pričela šele tedaj, ko bo letalskega prevoznika!" Veliko škode je utrpelo tudi gospodarstvo delovalo normalaerodromsko podjetje Ljublja- no."

Ne glede na to, da je položaj katastrofalen, se delo ne ustavlja. Računajo, da bodo v bližnji prihodnosti obnovili stezo, saj bi jih odlašanje stalo 50.000.000 dolarjev, poseg, ki bo saniral letalsko stezo, pa 1.500.000 dolarjev. "Četudi letališče odprejo jutri", pravi gospod Može," je škoda katastrofalna. Kratkoročno in dolgoročno. " Razmišljajo še o zaposlenih. Za nakazovan obseg poslovanja bo delavcev letališča preveč. Do konca leta načrtujejo nekako 50.000 potnikov, toliko, kot v minulih časih v približno 10 dneh. T.P. letališča

KRILA 9

Beda blišča "jugoluftwaffe"

"Jastrebi" našega neba

Del ekspadrilje kraguljev. To, ki jih je JVL velikodušno odstopila Sloveniji in jih (v uverturi) spektakularno odpeljala z Brnika.

"Ljubljana, 3.julij - Približno 20 ur je minilo od trenutka, ko so v središču prestolnice Republike Slovenije prebivalci bežali v zaklonišča, jokali in preklinjali - žugali v ne bo.Vemo,

da je takrat, 2. julija ob 14.02 "pilot" v migu 21 nad najožjim središčem Ljubljane prebil zvočni zid na dobrih 1000 metrih in potem neuspešno obstreljeval Ljubljanski grad.

Posnetek iz časov sodelovanja med JVL in TO: na vojaških vajah so teritorialci običajno igrali ..plave.....

10 KRILA

Še zdaleč pa to ni bilo tisto najhujše, kar se je dogajalo na nebu Slovenije. Krvava raketiranja na Štajarskem, Dolenjskem in Prekmurju dokazujejo, kakšni so bill piloti, s katerimi imamo opraviti. Najbrž je povsem odveč iskati primeren samostalnikr da Jih okarakteriziramo. Dejstvo pa je, da so to več ali manj isti ljudje, ki smo jih celo občudovali na raznih letalskih prireditvah. Posnetki pogumnih snemalcev dokazujejo ne samo njihovo grobost, pač pa tudi ošabnost, ko si lahko brez kakršnega koli tveganja privoščijo raketiranje in bombandiranje. In v tem je tragedija in ironija, da te stvari "jugoluftwaffe" pbčne s tehniko, ki je v glavnem že zdavnaj zastarela in da svinjarije počne celo s šolskimi letali. Ko se je pričela eskalacija, so se kazala majhna znamenja, ki so dala upati in slutiti,

Živan Mirčetič - generalmajor je bil pred letom dni še komandant 5.1etalskega korpusa v Zagrebu. Z njim smo se za Krila pogovarjali pred dobrim letom. Na videz dobrodušen pilot, doma iz Pančeva . Pred slabim letom je napredoval v načelnika štaba Jugoslovanskega vojnega letalstva. Služil je torej Antonu Tusu - komandantu JVL do pred kratkim. Kot rečeno , na videz dobrodušen komandant, pod katerega krinko se je skrival o tisto pravo. To smo okusili ne glede na to ali je še v vojaškem vrhu ali ne, saj je v razgovoru poudaril, kako ponosen je na svoje učence ...

Ljubomir Bajič - polkovnik, doma iz Banjaluke, zamenjal je Rožiča kot komandanta petega letalskega korpusa v Zagrebu. Pred tem je bil načelnik štaba tega korpusa. Z njim smo se družili pred dvema letoma na brniškem mitingu, uspelo nam ga je celo nagovoriti, da je pristal na tiskovno konferenco s tujimi novinarji in reporterji, ki jih je nagovoril z "dame in gospodje" ... Nekoč pristal na travniku z migom 21, pred tem pa vzkliknil nekaj takšnega kot "živeo bratski ruski narod ... ", kar je za nekaj let zavrlo njegovo sicer blestečo oficirsko kariero, čeprav naj bi bil ocenjen z najvišjimi službenimi ocenami.

Ljubomir Baji6 - nič več načelnik štaba, pač pa komandant 5.letalskega korpusa v Zagrebu.

Žika Mirčeti6 - kariera vodi navzgor...

Marjan Rožič - generalmajor doma iz okolice Dravograda, Mirčeti 6ev sošolec iz letalske akademije. Položaj poveljnika letalstva petega letalskega korpusa je prevzel po Mirčeti6u. V Zagreb je prišel iz Niša, kjer je vodil tamkajšno transportno enoto, pred tem pa je poveljeval v Pulju. Ortodoksen vojak, ki je brez trenutka razmisleka zagovarjal in branil že zdavnaj pwsluega kolega Hočevarja lafera predaje slovenskega orožja/o

Generalmajor Marjan Rožič - odšel je na novo dolžnost (v Beograd!?)

Zvonko Jurjevič - generalpodpolkovnik, komandant JVL od 14.junija 1991 , ko so "upokojili" generalpolkovnika Antona Tusa (Hrvat). Doma je iz Slavonskega Broda, pilotsko šolo pa je končal leta 1g54. Pred prevzemom komande JVL je bil namestnik načeln i ka generalštaba za VL in PLO, torej - Adži6ev kader. Mislimo, da komentar ni potreben ...

da je v letalih morda tudi kak domoljub. Denimo: z bombami je lažje zadeti mesto, kot Dravo, je lažje zadeti pristajalno stezo Brnika, kot parkirišče ... Vendar - to je bila utvara, ki je trajala samo 24 ur. Nekaj podobnega naj bi veljalo za enote IJ Cerkljah. Dejstvo pa je, da so zaradi položaja tega letališča vsa letala s piloti (pa ne vsem i) prebegnila v varnejše oporišče iz-

Prava ironija je dejstvo, da je bil med prvimi žrtvami okupacije mrtev kapetan Merlak iz Vrhnike, ki so ga pripadniki TO sestrelili nad Ljubljano.

ven Slovenije (v Udbi no, Bihač ...). Zagotovo bomo kdaj kasneje pisali o prebegih pilotov, o dogodkih v oporišču, dejstva pa so, kakršna pač so. Vso to ubijalsko mašinerijo zraka vodijo ljudje, ki jih poznamo in smo jih do pred nedavnim celo spoštovali. Zdaj vidimo, S kom smo imeli opravka in izjeme bodo, po klasičnem reku, vse to, kar vemo, samo potrdile, Našteli smo samo nekaj najodgovornejših, verjemite pa, da smo že doslej zbrali veliko gradiva, vrednega objave in branja. S temi osebami se bomo še srečal i. .. na naših straneh!

T.P.

Spoštovani bra/ci Nekateri med vami, verjetno sicer redki, poznate italijansko revijo Ikarus. Ukvarja se predvsem z alternativnim letalstvom. Pred kratkim smo z njihovim uredništvom, točneje z enim od urednikov - Marcom Parisom, navezali tesnejše stike in z nijihovim privoljenjem bomo objavili nekaj njihovih najzanimivejših prispevkov. Hkrati bi vas radi opozorili na letošnjo prvo številko Ikarusa z doslej najpopolnejšim pregledom UL letala, zmajev in motornih zmajev ter lahkih športnih letal, kratki opisi, ceno (v Italiji) inpodobno. Vse, ki jih ta posebna izdaja zanima, lahko dobijo informacije pri firmi Pipistrel v Ajdovščini, ki zastopa založnika (te.: 065/61 263 - fax: ista številka) . Cena revije-kataloga je 4.500 lir v dinarski protivrednosti. Kaj bo poslej z Utvami .. .

KRILA 11

Flota "Jugoluftwaffe"

Kje, koliko, kaj... Običajno

vam v predstavitvah letal na naših straneh nismo "grozill" s posnetki. Nasploh smo jugoslovanska letala kazali v tistih najbolj "mirnih" pozah (vojaška letala mislimo). V kakšni ,!rugačn~ vlogi jih tudi videli nismo. Toda ta letala ze precej časa niso več naša, plačali smo jih pa kljub temu kar precej, žal pa so še vedno in skoraj vsak dan na našem, slovenskem nebu. V minulih dneh je bilo veliko govora o jugoslovanskem vojnem letalstvu, pa malo dobrih besed (izjema so slovenski piloti, ki pa so se vrnili k nam brez letal). Veliko je tudi ugibanj, kolikšna naj bi ta "leteča mašinerija" bila. Prav zanesljivih podatkov ni, nekaj je napisanega, kakšno pa je stanje zdaj, ko se praktično vsa armada razkraja in ostaja brez takšnega in drugačnega kadra, pa je zelo težko soditi. Podatke bomo zato povzeli (vsaj deloma) po biltenu Londonskega inštituta za strateške raziskave, čeprav je v njih dosti pomankljivosti in netočno sti. Kar vemo, da ne drži, bomo skušali popraviti. Letalske sile Jugoslavije naj bi štele 32.000 mož (od tega 4000 nabornikov). Vsega skupaj naj bi bilo 421 bojnih letal in približno 200 helikopterjev. Sestavljajo jih 3 letalski korpusi. V njih je po podatkih 12 eskadrilj lovsko-bombniškh letal, jurišnikov in letal za neposredno podporo kopenskih sil. To floto predstavlja 25 kraguljev, 60 jastrebov, 30 G-4 super galebov in 50 orlov 2. V lovsko prestrezniških eskadriljah, ki jih je 9, naj bi bilo okoli 112 migov 21 v verzijah od najstarejše PF do bis, potem 18 dvosed ih Mig-21 U in 14 Mig-29 (od tega sta dva dvoseda Mig-29U). V štirih izvidniških eskadriljah naj bi bilo 25 galebov G-2, 20 jastrebov JR-1 in 25 orlov 1. . Helikopterjev naj bi bilo skupaj približno 200, od tega 70 (po drugih podatkih 90) Mi-8 in približno 120 gazel. Poleg tega je v Divuljah pri Splitu še eskadrilja helikopterjev za protipodmorniški boj z 8 Ka-25, dvema Ka-28 (ti helikopterji imajo mornariške oznake) ter dvema Mi14. Za šolanje naj bi bilo na voljo okoli 110 letal galeb/jastreb,

12 KRILA

80 propelerskih letal UTVA-75 (del je nameščen vaeroklubih) in 20 helikopterjev gazela. Vsemu temu bi dodali še nekaj transportnih letal (okoli 20) An-26 in 6 trimotornih reaktivcev Jak-40 ter nekaj letal za VIP.

Letalske baze JVL: Cerklje ob Krki - letalska brigada v kateri so bile (letala so s tega letališča premeščena) lovskobombniška eskadrilja z letali orel 2,izvidniška eskadrilja z letali orel 1 in lovsko-bombniška eskadrilja z letali jastreb in G-2. Pleso - Zagreb: transportna brigada z letali An-26 in helikopterji Mi-8. Lučko : eskadrilja protioklepnih helikopterjev gazela-GAMA (gazela-maljutka) . Bihac: letalski polk z dvema lovskima eskadriljama in eno izvidniško eskadriijo Mig-21. V tej bazi so pričakovali tudi eskadriljo (dve) lovcev Mig-29. Zdaj v Bihaču bazirajo eskadrilje orlov iz Cerkelj ob Krki. Pulj: dve eskadrilji (šolski) z migi 21 in super galebi.

Zadar - Zemunik: tri šolske eskadrilje, ena z letali super galeb in dve z G-2 in G-3 (N60 izboljšani G-2, kakršne so prodali tudi Libiji). V Zemuniku baZIraJo tudi štirje "gasilci" Canadair CI-215 (z dvema gazelama za usmerjanje), in 30 propelerskih letal UTV A-75 (za selekcijo pilotov VLA). Batajnica - Beograd: največja letalska baza v Jugoslaviji. V njej bazirajo tri lovske eskadrilje, ena z letali Mig-29, dve z Mig-21 v vseh verzijah, vendar pretežno Mig-21 bis. POleg tega je na tem letališču še trenažna eskadrilja z letali G-4 super galeb in G-2 ter jastreb (prej je bila to trenažna, zdaj pa klasična bojna eskadrilja). Na Batajnici bazira še transportna brigada z dvema eskadriljama, veni je 6 letal Jak-40 in dve Do 128, v drugi pa 4 learjeti, 2 falcona 50 (za VIP) ipd. Na Batajnici je tudi nekaj transportnih helikopterjev Mi-8. Priština: na tem letališču bazira polk s podobno sestavo kot v Bihaču. Niš: transportna brigada z letali An-26 in helikopterji Mi-8 za desantiranje padalske brigade, prav tako nameščene v Nišu. Tam bazira tudi eskadrilja protioklepnih helikopterjev gazela-GAMA. Titograd: Na tem letališču bazirata dve eskadrilji z letali orel in G-4 super galeb, vsaka ima dodanih še nekaj dvosedih jastrebov J-21.

Devetindvajsetice so sicer visoko preletavale Slovenijo, napadale pa niso ...

Divulje - Split: mornariška letalska baza v kateri so protipodmorniški helikopterji Ka-25 in Ka-28 (z nasprotivrtečima rotorjema in brez repnega rotorja) ter Mil Mi-14. Skopje - Petrovac: dve eskadrilji, veni so letala orel, v drugi jastreb. Kraljevo: dve eskadrilji jastrebov. Mostar: baza Ortješ: ena eskadrilja izvidnikov orel in ena eskadrilja jastrebov, nekaj G-2; baza Jesenica: dve eskad riji gazel različnih tipov (za šolanje pilotov helikopterjev na VLA in za bojno usposabljanje). Udbina: novo letališče v Liki z vzletno-pristajalno stezo, ki jo lahko uporabljajo vsa letala JVL. Infrastrukturo še gradijo, trenutno je na njem nekaj eskadrilj letal jastreb, G-2, morda tudi nekaj izvidniških verzij letal orel. Poleg tega je še nekaj letališč in baz, kjer so občasno nameščena letala JVL. Sem bi lahko prišteli Tuzlo, Sombor, Ivangrad, Ponikve nad Užiško Požego (nova vzletno-pristajalna steza brez infrastrukturnih objektov, dolžine pribl. 3km, namenjena predvsem za letala orel, Mig-21 in Mig-29) poleg tega še nekaj pomožnih letališč, večinoma s travnato vzletnopristajalno stezo (Novo mesto, Otočac, Vršac, Osijek, Glamoč itd.). Poleg tega JVL uporablja vzletno-pristajalne steze vseh civilnih letališč v Jug·oslaviji.

Mig-21 sipa krogle iz topa Gsh 23 v obesniku pod trupom.

. Nekoliko bolj megleno, toda jasno: jastreb raketira cilje z raketami RB

57.

G-4 super galeb je odvrgel bombi (zgoraj), topova 23/2 z letala super galeb (spodaj).

Z Mi -8 so strašili nad Slovenijo, v veliko primerih pa so jim pod trup pripeli oznake Rdečega križa, vsebina tovora pa je bila vse kaj drugačna, kot jo predpisujejo mednarodne konvencije ...

Arzenal ',ugoluftwaffe ": FAB-250 (250 kg bomba), nevodljive rakete "munja" 128 mm, nevodljive rakete RB 57 mm, napalm bomba - PLAB 500, samov'odljiva raketa zrak-zrak AA-8 aphid, TV vodena protioklepna raketa maverick (ameriškega izvora) ipd.

"Cvetjugoluftwaffe", zbran pred letom in pol v Zemuniku: marsikoga med njimi v modri uniformi ni več, nakateri pa so se povzpeli na najvišje položaje.

Pripadniki padalske brigade iz Niša med pripravo na vkrcanje v transportno letalo An-26.

KRILA 13

Mig-29

li' Verzija: fulcrum A-osnovni lovec - prestreznik; fulcrum B - Mig-29UB, bojno trenažna verzija, dvosed

\A /

Motorji: dva turboventilatorska motorja Isotov RD-33 s po 81,4 kN potiska ob dodatnem zgorevanju Dimenzije: razpetina kril 11 ,36 m, dolžina 17,32 (enosed) , 17,42 m (dvosed), višina 4,73 m Zmogljivosti: naj. hitrost 2,3 macha, na ravni morja 1 ,06 macha, naj. višina 17.000 m, dolet 2.100 km, naj. masa 18.000 kg Oborožitev: pulzni Dopplerjev radar, infrardeči senzor in laserski daljinomer; top 30 mm v korenu levega krila, šest raket zrak-zrak AA-1O, infrardeče rakete zrak-zrak AA-11 , bombe in različne nevodljive rakete, skupaj do 4.000 kg bojnega tovora Status: v proizvodnji Uporabniki.· ZSSR, ZRN, države bivšega Varšavskega sporazuma, Irak, Sirija, Jugoslavija in drugi Proizvajalec: ZSSR, konstrukcijski biro Mikojan in

Gurjeviča

Jastreb J-l

.•--...."',_dda--..

Verzije : J-1 Gurišnik), TJ-1 t ....- -••. (šolski dvosed), JR-1 (izvidnik) Motor: turboreakcijski motor R-R viper 531·s 13,9 kN potiska Dimenzije: razpetina kril 10,47 m, dolžina 10,34 m, višina 3,64 m, naj. masa 5.000 kg Zmogljivosti: največja hitrost na višini 6.000 m 756 km/h, dviganje 21,6 mIs, naj. višina 12.000 m, dolžina vzletne steze 250 m, dolžina pristajaine steze 650 m, dolet preko 1.000 km Oborožitev: osem nosilcev na krilih na katere obesi po podatkih proizvajalca do 1.320 kg bojnega tovora, dejansko pa nekajkrat manj; vgrajene ima tri mitraljeze 12,7 mm s po 135 naboji (v trupu); opremijo ga lahko z aerofotokamero in dvema pomožnima rezervoarjema za gorivo na koncih kril Uporabniki: Jugoslavija (okoli 200, največ v verziji J-1) , Libija (30) , in Zambija (6) Status: v uporabi od leta 1968 (G -2 od 1961), zamenjali naj bi jih z orli Proizvajalec: SOKO, Mostar Opomba: podobni podatki veljajo za galeb G-2 in G-3 (izboljšana verzija, ki so jo prodali Libiji, pri nas pa 18 takšnih letal bazira v Zadru)

14 KRILA

Mig-21 ~

'II

Verzije: enosedi lovecprestreznik, enosedi izvidnik, dvosed za trenažo Motor. turboreakcijski Tumanski R-25 s 73,6 kN potiska ob dodatnem zgorevanju Gorivo: 2.9001, trije zunanji rezervoarji (dva na krilih, eden pod trupom) po 490 I Dimenzije: razpetina kril 7,15 m, dolžina 13,46 m, višina 4,10 m, naj. masa 9400 kg Zmogljivosti: naj. hitrost na višini 2.230 km/h, hitrost na ravni morja 1.300 km/h, dviganje 295 mIs, naj. višina 18.000 m, taktični radij 500 km, dolet 1.800 km Oborožitev: dvocevni top 23 mm z 200 naboji, 4 rakete zrak-zrak atoII, do 1.500 kg različnih bomb in nevodljivih raket na štirih podvesnih nosilcih pod krili, v izvidniški verziji opremljen z aerofotokamero in IR skenerjem ter napravami za protielektronsko delovanje Uporabniki: ZSSR, države bivšega Varšavskega sporazuma, Albanija, Kitajska, številne azijske in afriške države, Kuba Jugoslavija in drugi Status: ni več v redni proizvodnji , še vedno pa v operativni uporabi v številnih državah; prvi prototip je poletel 1955, v serijski proizvodnji od 1.1958, v JVL od začetka šestdesetih let Proizvajalec:ZSSR, konstruiran v konstrukcijskih birojih Mikojana .in Gurjeviča

Antonov An-26 Verzije : v JVL uporabljajo verzijo An-26 (curl) transportno letalo za kratke razdalje Motorji: dva turbopropelerska motorja Ivčenko AI-24VT s po 2.103 kW, pomožni reakcijski motor RU-19A-300 v gondoli desnega motorja s 7,85 kW Gorivo: 5.500 I Dimenzije: razpeti na kril 29,20 m, dolžina 23,80 m, višina 8,58 m, površina 2 74,98 m , naj. masa 24.000 kg Zmogljivosti: naj. hitrost 600 km/h , gospodama hitrost 440 km/h, naj. višina 7.400 m, dolet 2.550 km , dolžina vzletne steze 1740 m Nosilnost: 5.500 kg - 38 do 40 vojakov, 24 ranjencev na nosilih, dve vozili ; tovorna kabina 11 ,5 x 2,40 x 1,95 m Posadka: pet članov Status: v proizvodnji in uporabi Uporabniki: ZSSR, države bivšega Varšavskega sporazuma, . Jugoslavija in drugi Proizvajalec: ZSSR, konstruiran v konstrukcijskem biroju Antonova v Kijevu

Orel J-22

-~ .

, ~~ .

Verzije: enosedi lovski bombnik (orao 2), enosedi izvidnik (orao 1), dvosed za usposabljanje Motorji: dva turboreakcijska motorja viper Mk 632-41 R s potiskom po 17,5 kN (izvidniki) , s komorami za dodatno zgorevanje po 22,5 kN potiska (izdeluje jih zavod Orao v Rajlbvcu pri Sarajevu) Gorivo: 2.950 I kerozina v integralnem rezervoarju, 3 dodatni rezervoarji s po 540 I Zmogljivosti: naj. hitrost 0,97 macha (pilot Marjan Jelen je s tem letalom v strmoglavel'n letu prebil zvočni zid, vendar letalo ni nadzvočno), na ravni morja 0,94 macha, dviganje 75 mis, naj. višina 12.500 m, bojni radij (v režimu v-n-v) 360 km, (v režimu n-n-n) 300 km, dolžina vzletne steze 1500 m, dolžina pristajaine steze 720 m Oborožitev: dva topa 23/2 mm GS-23Y s po 200 naboji, na petih nosilcih pod krili in trupom do približno 1.300 kg orožja, nevodljive rakete RB 57, TV vodene rakete maverick, kasetne bombe BL755, klasične bombe, nima raket zrak-zrak Uporabniki: Jugoslavija (100), Romunija Proizvajalec: SOKO, Mostar, eN IA Romunija Status: prvi prototip je poletel 1974, dvosed 1977, lovski bombnik pa 1983

Mil Mi-8 Motorji: dva turboosna motorja Isotov TV3-117MT s po 1.640 kw

G-4 super galeb

Motor: turboreakcijski R-R viper Mk 632-46 s potiskom 17,8 kN

Gorivo: 1.7201, dva dodatna rezervoarja s po 321 I Dimenzije: dolžina 11,86 m, višina 4,28 m, razpetina kril 9,88 m, naj. masa 6330 kg Zmogljivosti: naj. hitrost 910 km/h, pristajaina hitrost 165 km/h, dviganje 30 mis, naj. višina 15.000 m, dolet 1.700 km, obremenitev +8/-4,2 g Oborožitev: top 23/2 mm, do 1.200 kg bomb (16, 50, 250, 350 kg) na štirih podkrilnih nosilcih, nevodljive rakete 57 in 128 mm, kasetne bombe BL755 Uporabniki: JVL, Vojno letalstvo Burme (16 do 20) Status: ni več v redni proizvodnji, za VL Burme so vzeli supergalebe iz enot JVL Proizvajalec: Soko, Mostar

Aerospatiale SA341j342 gaze Ile Verzija : osnovna SA 341, SA 342 GAMA (v JVL)

Dimenzije: premer glavnega rotorja (pet krakov) 21 ,29 m, premer repnega rotorja 3.91 m, dolžina 25,35 m, višina 5,65 m, naj. masa 12.000 kg

Motor: turboosni Turbomeca Astazu XL VH 640 kW Gorivo: 5451, največ 745 I

Oborožitev: mitraljez 12,7 mm, 4-6lanserjev (z 32 cevmi) z raketami 57 mm, protioklepne rakete maljutka Nosilnost: 4000 kg, 24 vojakov (ali 28 potnikov), 12 nosil in spremljevalec Posadka: 2 + 1 Status: ni

več

v proizvodnji, še v uporabi

Uporabniki: ZSSR , države bivšega Varšavskega sporazuma, nekatere južnoameriške države, Jugoslavija Proizvajalec:ZSSR, Konstrukcijski biro M. Mila

~-*~""I""Tii-

Verzije: dvosedo šolsko reakcijsko letalo, uporabijo ga lahko tudi za neposredno podporo

Gorivo: 1870 1, z dodatnim skupaj 3.700 I

Zmogljivosti: naj. hitrost 260 km/h, gospodarna hitrost 225 km/h, naj. višina 4 .500 m, vrhunec lebdenja 800 m, dol et 465 km

Dimenzije: premer glavnega rotorja 10,50 m, premer repnega rotorja 0,695 m, dolžina 11,97 m, višina 3,18 m, naj. masa 1.900 kg Zmogljivosti. naj . hitrost 246 km/h, gospodarna 238 km/h, dviganje 510 mimin, vrhunec lebdenja 2.875 m, naj. višina 4.300 m, dolet 755 km Oborožitev: dva mitraljeza 7,62 mm, top 20 mm , rakete 68 mm, 4 x (6x) HOT, verzija Gama 4 x maljutka (protioklepna) ali 2 x strela (protiletalska) Posadka: 1-2 Status: še v proizvodnji (v Jugoslaviji), še v uporabi Uporabnik Francija, Velika Britanija, Egipt Jugoslavija (Iicenčna proizvodnja)

(Iicenčna

proizvodnja),

Proizvajalec: Aerospatiale, Francija; Westland, Velika Britanija; Soko, Jugoslavija; HELWAN, Egipt

KRILA 15

Dve novi letalski knjigi Predstavljamo vam dve novi letalski knjižici, obe v hrvatskem jeziku sicer, toda zanimivi in marsikdo ju bo uvrstil na svojo knjižno polico, predvsem seveda ljubitelji letalstva. Luka Bučevič se je lotil ilustrirane knjižice Avioni i helikopteri jugoslovenskog neba. V njej je šestdeset barvnih ilustracij, ki jih spremljajo krajši opisi s podatki o predstavljenih letalih in helikopterjih. Gre pravzaprav za pregled letalstva v Jugoslaviji od leta 1942 do 1988. Namenjena je v prvi vrsti bralcem med 11 in 15 leti. Seveda v knjižici niso zajeta vsa letala, toda pregled letalstva v Jugoslaviji v tem obdobju je v najpomebnejših črtah predstavljen.

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo:

HU,my?@'@:

Avioni i helikopteri @!lli[itil%~[~;f~'j jugoslovanskega ji neba . ....... ..... 200 Fizir i njegovi avioni .. . ......... 200 din Posebna ugodnost: obe skupaj ......... 350 din (ustrezno obkrožite!)

Ime . ....•..... ............

Inž. Boris Puhlovski je biografsko obdelal znano konstruktorsko ime iz sosednje Hrvatske : Rudolfa Fizirja in njegova letala. Rudolf Fizir je bil eden od utemeljiteljev vojaškega in civilnega letalstva v medvojni Jugoslaviji. Bil je prvi konstruktor letala - amfibije pri nas, ki je nekaj let uspešno letela ob jadranski obali. Kot direktor letalske tovarne IKARUS A.D. v Zemunu je konstruiral prvo jugoslovansko tros edo turistično letalo Fizir FT. Vsega skupaj je konstruiral 18 tipov letal. Bil je tudi eden od ustanoviteljev Letalske zveze Hrvatske.

priim ek

Naslov

poštna številka ...... ....... .

pošljite na naslov:

"LlNG" d.o.o. podpis ....... .... ... . .. ........ . .... .

Knjige vam bomo poslali po povzetju!

16 KRILA

42000 Varaždin Aleja 8.maja b.b. (Hotel Turist) Telefon: 0421105·105 int.122

Pri edinem slovenskem proizvajalcu letal - Elan Flight

Proizvodnja se nadaljuje Vsakemu letalskemu športniku, predvsem pa jadralnim letalcem, zagotovo ni bil povšeči lanskoletni zaplet (in tudi razplet) v zvezi z edinim slovenskim proizvajalcem letal, begunjskim Elanom. Usoda je bila zelo negotova, kljub razprodani proizvodnji za letala OG-300 za leto dni naprej in OG-500 za tri, štiri leta. "Letalski oddelek" Elan deluje od letošnjega 1.februarja kot podjetje Elan Flight, vendar to še nič ne pomeni, saj so ravno tako obremenjeni s položajem v katerem se je znašel njihov ustanovitelj Elan, torej s stečajem. Pogoji za poslovanje so tako v Elan Flightu kot v celotnem Elanu težki. Elan Flight ima za tovrstno proizvodnjo kar zavidljive zmogljivosti, ki PC! v stanju v kakršnem je Elan, niso izkoriščene. Solanega in usposobljenega kadra preprosto ni dovolj, veliko jih je podjetje zapustilo. Prva naloga Elan Flighta bo torej vzgojiti kader, da bodo vse te zmogljivosti lahko izkoristili in jih ponudili trgu. V samem stečajn em postopku , in pa že tudi prej , so izgubili najmanj tretjino kadra. In to kadra, ki Je obvladoval tehnologijo obdelave kompozitnih materialov ter si je lahko osnoval svoja podjetja in delavnice, ali pa odšel tja, kjer so mu lahko placali njegovo znanje s tega področja . Vsi , ki so ostali kljub stečaju še naprej v Elanu (konkretneje : proizvodnji jadralnih letal), pa so dobivali minimalni osebni dohodek, vendar se zdaj stanje počasi normalizira. Proizvodanja jadralnih letal je tipična proizvodnja z velikim deležem ročnega , natančnega dela; denarja že v boljših časih ni bilo veliko , zdaj ga je še manj . Kljub temu pa si kot eno prvih nalog v podjetju Elan Flight postavljajo investiranje v kadre. Po tehnični plati so stvari v Elan Flight urejene. V januarju so homologizirali še jadralno letalo s pomožnim motorjem OG-500M Elan. Zda/o je na tržišču celotna paleta leta OG-500 in tako zadržko\! ni več. Tudi večina razvoja na tem jadralnem dvosedu je zaključena ,

načrtujejo pa še nekaj tehnoloških izboljšav, da bo proizvodnja lahko stekla optimalno . V maju (začetku junija) so končali 32. letalo OG-500, starejših enosedov OG-300 pa so doslej naredili že več kot 400. Za prvi tip jadralnega letala, ki so ga izdelovali v Elanu , priljubljeni OG100, pa opravljajo samo revizije ,

vendar jih ni veliko. To po eni strani priča, da so njihova letala kakovostna, po drugi pa tudi , da se z njimi , vsaj pri nas, malo leti. S težavami v samem Elanu so se začele težave tudi v razvojnem oddelku proizvodnje jadralnih letal. Klasično razvojno usmeritev so morali začasno opustiti , nadaljevali pa so z razvojem v smislu tehničnih izboljšav. Vendar pa so s kadri iz bivšega razvojnega oddelka še vedno povezani , z njimi delajo pogodbeno. Elan Flight kljub težavam ni pretrgal stike s tujimi partnerji. Še več, v zadnjem času so dobili že nekaj konkretnih podudb za izdelavo drugih letal pri njih. Tako se nemški Hoffman zanima za izdelavo motornih jadralnih letal pri Elanu, stike pa imajo tudi s Francozi, saj se eden njihovih proizvajalcev motornih letal zanima za Elanove proizvodne zmogljivosti. Torej, pri Elan Flightu si ne zapirajo oken in vrat, vsakemu morebitnemu partnerju iz tujine ponudijo svojo ceno in kakovost. Tujina ve, da je naša delovna sila sorazmerno poceni, vrh vsega pa ima Elan v tujini tudi že dobre reference. Lani se je Elan skupaj z nemškim Glaser-Oirksom prijavil na mednarodni natečaj za jadralno letalo World Class , vendar vse rii bilo

do konca izpeljano zaradi znanih težav. World Class je natečaj FAI za jadralno letalo z razpetino kril do 15 m. To naj bi bilo preprosto in poceni jadralno letalo, vendar kakovostno in izdelano s sodobno tehnologijo z zmogljivostjo vrhunskih jadralnih letal izpred 20, 30 let, ob tem pa pol cenejše kot današnja jadralna letala. Takšno ceno naj bi zagotovila velika serija približno 3.000 teh letal. Ta letala naj bi v bodoče predstavljala tudi nov tekmovalni razred. Kdorkoli bo že ta natečaj dobil, bo verjetno iskal tudi proste zmogljivosti v Elan Flightu. Do avgusta 1992 naj bi bil izdelan prvi prototip, potem pa si tudi v Elan Flightu od tega projekta obetajo kos kruha. Pri tem računajo predvsem na svoje tehnološke izkušnje , ki naj bi jih pri tem vnovčili. Sodelovanje Elana z Glaser-Oirksom poteka še naprej . Prav pred kratkim so pripravili novo pogodbo o dolgoročnem sodelovanju na področju razvoja, trženj a in proizvodnje . Prav tako se Elan Flight ni odrekel dobremu sodelovanju in pomoči jadralni reprezentanci (državno reprezentanco Jugoslavije so tako ali tako v zadnjih letih sestavljali izk lju čno slov~nski jadraici z izjemo Vojvodinca Zive Ferenca) . Še vedno posojajo reprezentanci svojega OG-300 in skrbijo za celotno jadralano floto reprezentance. Odnosi so torej kljub Elanovim težavam ostali neskaljeni . Prav tako ostajajo enaki odnosi z leškim letališče m in ALC Lesce, torej , še naprej dobri. ln na koncu pogovora, ki smo ga imeli z direktorjem Elan Flighta, inž. Marjanom Žvokljem ter glavnim kontrolorjem Srečom Moharjem , lahko strnemo še vse skupaj v strateški cilj Elan Flighta, ki je samo nadaljevanje njihove dolgoletne usmeritve : ostati letalski proizvajalec in tehnologijo, ki jo obvladujejo, prenesti še na druga področja.

K.B.

KRILA 17

Veliki trije - GE, P&W in R-R med seboj

"TEKMA" ZA CIVILNE MOTORJE Boeingovo dvomotorno širokotrupno letalo B777 je sprožilo zagrizeno tekmovanje za naročilo med tremi največjimi proizvajalci motorjev na Zahodu: Pratt & Whitneyem, General Electricom in Rolls-Roycem V naslednjih nekaj mesecih, ko bo končana ena najbolj intenzivnih prodajnih kampanij do sedaj, bo znano, kateri motorji bodo poganjali letala štirih letalskih družb (od petih), ki so lansirale program B777American Airlines, Delta Airlines, British Airways in All Nippon Airways. United Airlines se je namreč že odločil za motorje Pratt & Whitney PW4084, medtem ko za motorja GE90 (General Electrica) in trent (Rolls-Roycea) uradni kupci še niso znani.

osnovni model

PW4073/4084 za letalo 777

cionarnih novosti, ki pa so celoten projekt tako upočasnile, da je Lockheedov tristar zaradi velike zakasnitve kasneje izpadel iz konkurence (več o tem je pisalo v 12. nadaljevanju Letalski reakcijski motorji, KRILA 6/90). Večino letalskih družb po' svetu vodijo ki vedo, da lahko nekajmesečna zamuda pri certifikaciji novega motorja in s tem novega letala stane več, kot se prihrani zaradi nekaj odstotkov manjše porabe goriva. Tako se njihov pogled na to, ali naj bodo med prvimi pri razvijanju nove tehnologije, spreminja od nevtralnega do negativnega. računovodje,

Pri takih velikih projektih pa seveda ne gre več brez partnerstva. General Electric že dalj časa sodeluje s francosko firmo SNECMA in japonsko IHI - Ishikawajima Haruma Heavy Industries. Rolls-Royce je pri projektu trent združil sile z nemškim BMW in francosko firmo Hispano - Suiza. Pratt & Whitney pri svojem projektu PW4000 sodeluje kar z osmimi manjšimi partnerji, vendar še ni imenoval glavnega partnerja pri delitvi tveganja. Največ možnosti pri tem ima nemški MTU. Poleg naštetih pa več manjših proizvajalcev motorjev, kot so na primer italijanski FIAT, švedski Flygmotor in japonski Kawasaki H.I.

Motorja P&W 4084 in R-R trent so razvili iz že obstoječih . Medtem ko je GE90 povsem nov projekt. Letalske družbe, ki so sprožile projekt, se bodo torej odločile med že preizkušenima motorjema ali povsem novim. S tem pa bodo morda odločale o prihodnosti omenjenih treh proizvajalcev civilnih motorjev za velike potiske. Kajti če bo kateri od tekmecev povsem izločen iz prvega kroga naročil, se bo znašel pred dilemo, ali naj še nadaljuje to tekmo. Podobno je bilo ob koncu šestdesetih let, ko so se isti trije proizvajalci potegovali za naročila za turboventilatorske motorje z velikim razmerjem obtekanja za takratna prva širokotrupna potniška letala Boeing B747, Douglas DC-1O in Lockheed tri star. Tudi takrat so se nekateri spraševali, tako kot danes, ali je na Zahodu sploh dovolj prostora za tri proizvajalce takih motorjev. Rolls-Royce je za svojega kandidata v takratni dirki RB211 uporabil precej revolu-

18 KRILA

Beeingov novinec B777 razvnema tekmo med proizvaja/ci motorjev.

Z večanj em razmerja obtekanja se veča premer ventilatorja, vendar je potrebno držati obodne hitrosti še vedno č i m manjše zaradi hrupa, izkoristkov in odpornosti proti FOD. Manjše obod ne hitrosti pa pomenijo večje vrtiine momente in s tem debelejše gredi, kar dodatno zaplete konstrukcijo motorja. Vendar pa pri General Electricu poudarjajo, da njihov motor GE90, kar zadeva tehnologijo, le ni popolna novost, ampak so pri njegovem snovanju uporabili izkušnje in izboljšave iz vseh svoj ih prejšnjih projektov.

General Electric GE90

Boenigov projekt B777 naj bi pokrival nekako tri različne segmente tržišča potniških letal: A - letalo z doletom okoli 4.000 milj (7.400 km), B - 5500 milj (10.200 km) in C - 7.300 milj (13.500 km). Letalo bo, odvisno od doleta in konfiguracije potniške kabine, lahko prevažajo od 300 do 440 potnikov.

GE90

- povsem nov motor Filozofija firme General Electric, ki se je za povsem nov projekt motorja GE90, je naslednja: motor GE90 bodo zasnovali za največj o varianto za 95.000 funtov (42.250 daN) potiska, centificirali ga bodo za 84.900 funtov (37.760 daN), za verzije s krajšim doletom pa bodo z modifikacijami znižali potisk na okoli 70.000 funtov (31.000 daN). Zmanjšana verzija GE90 naj bi delovala na nižjih temperaturah , s čimer naj bi zmanjšali stroške vzdrževanja. Motor GE90 tako predstavlja največjo novost pri konstruiranju motorjev za civilna potniška letala v zadnjih dvajsetih letih. Razmerje obtekanja (BPR) pri tem motorju je 10 : 1, isto razmerje pri večini približno ekvivalentnih motorjev je pod 6 : 1. Kompresijsko razmerje naj bi bilo kar 40 : 1. odločila

Po fiasku Rolls-Roycovega motorja RB211 z ventilatorskimi lopaticami iz umetnih snovi je GE90 prvi tak program. Premer ventilatorja GE90 je kar 123 inčev (3,124 m). Predstavniki tovarne General Electric pojasnjuje, da ventilator iz umetnih snovi za turboventilatorski motor ni nekaj posebnega. Po premeru je enak eksperimentalnemu propelersko - ventilatorskemu motorju

(propfan) UDF ali z uradno oznako GE36 za okoli 25.000 funtov (11.100 daN) potiska, le da imajo lopatice GE90 za okoli desetino širšQ tetivo. Lopatice (ali kraki propelerjev) na UDF imajo manjšo obodno hitrost, kar pomeni manjšo obrabo zaradi erozije in boljšo odpornost proti poškodbam pri morebitnem vletu tujih teles (ptičev, ledu, kamnov itd.) ali v tujko - odpornost proti FOD (Foreign Object Demage). Vendar pa so izkušnje pri lopaticah na UDF omogočile načrtovanje GE90.

To je namreč zlasti pomembno pri pridobivanju dovoljenj za letenje prek oceanov s samo dvema motorjema - ETOPS (Extended Range Twin-Engined Operations). Nekaj časa so takšnemu letenju rekli EROPS, kar so hudomušneži poimenovali Engines Run Or Passengers Swim - motorji delujejo ali pa potn iki plavajo. Da letalske oblasti dovolijo letenje z dvema motorjema prek oceanov, je treba dokazati predpisano zanesljivost, ki se meri s številom nenačrtova nih ugašanj motorja v zraku IFSD (InFlight Shut Down) na 1.000 ur letenja. Pri prvih turboreakcijskih in turboventilatorskih motorjih je bila ta stopnja do 0,8 (ali z drugo besedo: ena ugasnitev motorja v zraku na 1.250, ur le da so bila to štirimotorna letala), pri novejši generaciji turboventilatorskih motorjev za potniška letala pa naj bi se ta stopnja bližala ničli. Tovarni General Electric je zelo veliko do tega, da bi njihov motor GE90 obravnavali kot ostala dva tekmeca pri naročilih za B777 (PW4084 in R-R trent), ki imata za seboj že precejšnje število ur. Rolls-Royce ima v primerjavi z ostalima dvema tekmecema največ izkušenj z ventilatorskimi lopaticami široke tetive brez opor, ki jih zdaj izdeluje iz titana s satovjem v sendviču med dvema ploščama.

Legenda: 1 okrov motorja iz kompozitnih materialov 2 pomič ni del okreva - del sistema za nasprotni potisk 3 nosilni okrov motorja (komponente 1, 2 in 3 so bile razvite iz ko mponent za eksperim entalni motor majhnega hrupa in škodljivih emi· sij za kratke proge - QCSEE - Quiet Clean Shorthaul Expe ri mental Engine) 4 diski motorjev CT7 in F11 O

5 lopatice in diski motorja CF6·80E 6 lopatice motorjev CF6/CFM56/F100 7 kompozitne ventilatorske lopatice široke tetive, razvite iz motorjev GE36/CFM56 8 kompresor, razvit iz energijsko UČinkovitega motorja E' = Energy Eficient Engine 9 zgoreval na ekomora, razvita iz motorjev F404/E' 10 turbina s premerom 34 i n č = 0,864 m in razvita iz motorja CF6·80C2

Primerjava GE90 s CF6-80

KRILA 19

Vmesni kompresor s povečanim pretokom zraka

Elektronski sistem za upravljanje z motorjem - FADEC

Pritrditev na jedro

Vmesno ohišje iz litega titana

Izboljšana štiristopenjska nizkotlačna

turbina

R - R trent (desno presek)

Vprašanje perspektive propelersko - ventilatorskih motorjev Ker se premeri ventilatorjev vseh treh tekmecev za pogon B777 gibljejo okoli 3 m, se ponovno pojavlja vprašanje perspektive propelersko - ventilatorskih (PV) pogonov za tako velike potiske (propfan). P & W je

Ventilator široke teti ve

Obroč za zadrževanje morebitno odtrganih ventilatorskih lopatic, izdelan iz kevlarja in aluminija

0 .9

Grafikon .FSD

0.8

Prvi turboreakcijski in turboventilatorski

0 .7 co 'cCI> 0 .6 ]i

.... 0 .5

o o

.§'

0.4 0 .3 0 .2

o 0 .1 u. O

CI)

0 .1

skupno število obratovalnih ur (v milijonih)

Vir: BOEING

od vseh treh proizvajalcev najbolj vnet za tako vrsto pogona, in sicer v oplaščeni varianti ADP (Advanced Ducted Propeller) z razmerjem obtekanje (BPR) do okoli 25 : 1. Neoplaščene variante, kot na primer General Electricov UDF (Un Ducted Fan) imajo, kot kaže, manj možnosti za tako velike potiske iz več razlogov. Prvi je premer neoplaščene variante, ki je za velike potiske tolikšen , da ga ni mogoče vgraditi pod krila, kar je v vseh pogledih najbolj ugodno, pač pa le na zadnji del trupa. Tam povzroča aerodinamične in strukturne probleme (več teže na repu, kar zahteva večje repne površine, utrujenost materiala trupa zaradi hrupa ipd.), vse to pa na koncu daje slabše rezultate kot oplaščena varianta na krilu . Končni cilj vseh novih projektov pa je seveda: gospodarnost letenja ob nezmanjšani ali izboljšani varnosti .

Prireditev bo letos dvodnevna z naslednjim programom :

OBVESTILO PIPISTREL, prvi slovenski izdelovalec motornih zmajev. obvešča vse lastnike naših motornih zmajev. da je možna registracija teh na podlagi homologizacije št. 717-33/28. Obenem obveščamo vse aeroklube. da je registriran motorni zmaj enakovredno zračno plovilo in da nimajo nikakršne pravice takemu zmaju omejevati ali celo prepovedovati letenja na območju športnih letališč. Posebej opozarjamo športne padalce. da so naši zmaji registrirani tudi za padalsko dejavnost in si skok z registriranega zmaja lahko vpišejo v knjižico. Prosimo vse lastnike naših motornih zmajev. naj se nam javijo v zvezi z registracijo motornih zmajev.

SOBOTA. 7.9.1991: - do

14.00 14.00 14.15 14.30 19.00

prihod udeležencev in prosto letenje brifing za pokal PIPIS1REL žrebanje štartnih številk pričetek tekmovanja veče~a. POdelitev priznanj. družabno srečanj~ ob glasbi

NEDELJA. 8.9.1991 : - do

12.00 13.00 13.30 14.30

prihod UL in prosto letenje brifing za vse udeležence nastop modelarjev prikaz letenja motornih zmajev. ultralahkih in dorna izdelanih letal. balonov. motornih padal

vmes

AEROKLUB "JOSIP KRiŽAJ" AJDOVŠČiNA in IZDELA VA IN SERVIS MOTORNIH ZMAJEV

"PIPISTREL " AJDOVŠČiNA vas vabita, da se udeležite

TRADICIONALNEGA MEDNARODNEGA SREČANJA LASTNIKOV ALTERNATIVNIH LETAL

AJDOVŠČiNA '91 20 KRILA

Izboljšano jedro iz motorja RB211-524G/H

- od

16.00 do 16.30 pristanekjadralnih zmajev in jadralnih padal 18.00 prikaz športnega letalstva 18.30 konec

Vabimo vas. dasi prireditev ogledate. če pa nameravate v programu sodelovati ali tekmovati. vas prosim pokliči te na tel.(065) 61 138 ali (065)61 263. da se pogovorimo o podrobnostih . S svojim šotorom lahko kampirate tudi na letališču . V času prireditve bo možno zakupiti del prireditvenega prostora organizacijam in posamezn ikom za reklamiranje izdelkov in storitev s področja letalstva. Med prireditvijo bp možno posredovanje malih oglasov po zvočn ikih. VSI SOPELUJOCI MORAJO IMETI SVOJO LETALNO NAPRAVO ZA VAROVANO ZA SKODO. POVZROCENO TRETJI OSEBI. V primeru slabega vremena se prireditev prenese na naslednji teden . NE ZAMUDITE NAŠE NAJVEČJE TOVRSTNE PRIREDITVE! NA SVIDENJE V AJDOVŠČINI!

Recenzija: The Great Book of World War II Airplanes

Velika knjiga o velikih letalih Kdor je leta 1979 hodil po velikanski dvorani za inozemske razstavijalce na frankfurtskem knjilnem sejmu, se mu je pogled gotovo ustavil na nenavadni dekoraciji paviljona japonske zalolniške hiše Zokeisha, na dveh velikanskih bcXnih ·portretih·'eta' spitfire in zero, slovitih lovcev druge svetovne vojne. Bila sta po kak poldrug meter dolga in tako imenitno in natančno upodobljena v barvah, da bi nepoučenega zapeljala na misel, da gre za fotografiji. Celo tisti, ki jih letala ne zanimajo, so se ustavljali ob tistih slikah. Poleg slik ni bilo nič~ar, kar bi Q'{9JiJ!l.Q.Jlamenu .-

teh posterjev, in če si vprašal, ali jih morda prodajajo, se ti je japonski knjigotrfec, ki je zasedal v paviljonu, nasmehnil in ti povedal, da s slikami le otipavajo pulz obiskovalcev. "Tisti, ki povprašajo po teh slikah, so gotovo bodoči kupci serije monografij o slavnih letalih druge svetovne vojne, ki jih bo v kratkem izdala naša zalolba. Tudi za vas bomo naredili krilec. Sicer pa sta ti dve sliki originala našega umetnika. Le blilje stopite, boste videli...• Te monografije so začele izhajati naslednje I~to in so res zbudile precej ·vznemirjenja· med navdušenei z-a- /etalstvo.Nekatere so

THE GREAT B

prav kmalu pošle in jih kljub napovedi niso ponatisnili, ker so očitno priŠli na drugačno zamisel. Ta zamisel je zdaj pred namI v dvanajstih zvezkih. zdrulenih v eno samo knjigo - velikost 27 x 34 cm, debelina 6 cm, 632 strani osrednjega dela in še indeks, teta 4,5 kg, besedilo je v angleščini. Izdala jo je zalotba Bonanza in res je knjiga prava bonanca, zlat rudnik za vsakogar, ki se zanima za letala, in še posebno za tistega, ki so mu pri srcu letala druge svetovne vojne. The Great Book Of World War 1/ Airplanes, tak je naslov te knjige, nadrobno opisuje dvamli fl'eta': pet

LDWAR

ameriških (B-17 fortress, P-3B lightning, P-51 mustang, F6Fhel/cat, F4U corsair), tri britanska (spitfire, mosquito, lancaster), tri nemška (Me-109, Fw-190, Ju-B7 štuka) in eno japonsko (zero). Na zavitku zaščitnega ovitka preberemo imena osmih avtorjev ter dvanajstih poglavij in šele na koncu skromno ime ilustratorja. Vendar bi moral biti ilustrator zanesljivo na prvem mestu, ker so slike, več kot 500 jih je, gotovo teliMe in posebnost te veličastne knjige. Tistega, ki /Ista po njej, navdušijo gotovo vsaj tako kot so tistega, ki je na, frankfurtskem sejmu videl dva originalna vzorca njegove ustvarjalnosti. Te pretetno barvne ilustracije so delo japonskega slikarja, morda največjega mojstra ·zračnega čopiča · za upodabljanje letal na svetu. Kar telko verjameš, da je en sam človek sposoben ustvariti takšno količino tako zapletenih slik. Seveda ti zbujajo največjo pozornost veliki bočni portreti, kiso sicer manjŠi od originalov v Frankfurtu in vendarle, ko jih razgrneš, dolgi po 60 centimetrov in pri štirimotornikih celo BO centimetrov. Vendar avtor ne ostaja le pri zunanjem videzu, ampak sete tudi pod ·koto· letala, da bi pokazal njegovo zgradbo, poleg tega pa se loti tudi tehničnih podrobnosti, ki so marsikdaj tudi za dobrega poznavaIca teh letal novost. In prav pri teh prihaja najbolj do izraza Watanabejev smisel za predstavljanje zapletenih mehanizmov na najbolj otipljiv način. Marsikdaj se ob njegovih slikah počutiš, kot da bi sedel v nosu leteče trdnjave ali v kabini 10VCil zero. Ste le kdaj pomislili, kako zapletena je kinematika kalesa, ki ga je ameriški lovec corsair potegnil v krilo, ali pa, kako je deloval obešalnik za bombe pod krilom mustanga, ali, kako so se med seboj razlikovali nemški, ameriški in japonski ref/eksni vizir lovska letala? ln kar zmrazi te pogled na granate nemških letalskih topov kalibra 30 milimetrov v pravi velikosti. Kot da bi bile ·live·... ob vseh teh slikah zbledijo teksti sicer zelo uglednih in dobro poučenih avtorjev, ki te zasipajo z mnoticami dejstev o upodobljenih letalih. Sicer pa, kaj bi naštevali in opisovali, takšno knjigo si je treba vsaj pogledati, če je te ne moreš kupiti, ker je močno draga. In vendar je vredna vsakega dinarja svoje cene.. A kaj, ko je le ena iz bogate ponudbe, ki nam jo posredujeta RE· VIJA OBRAMBA in KRILA. Z. JERIN

KRILA 21

Švicarski jadralni kamp v Lescah

Ne poznam kraja v Evropi ... Nekateri letalci, pa tudi turistični delavci so že pred leti zaslutili precejšne turistične možnosti in perspektive, ki jih ponujajo slovenska letališča. Tudi KRILA so pred časom posvetila turistični letalski dejavnosti in zmogljivosti naših letalskih centrov nekaj prostora, tokrat pa smo bili gostje švicarskega jadralnega kampa, ki je bil na leščanskem letališču med 4. in 18. majem. Naš gostitelj je bil letošnji vodja kampa, gospod Frank Bachmann, bančni in finančni svetovalec iz Remigena. "V Lescah so začeli naši jadraici prihajati že pred osmimi leti. Priprave za jadralni kamp pri nas je začel gospod Alfred Herbert že leta 1983, dejansko pa smo začeli z letenjem naslednje leto. V začetku so naši jadraici lahko opravljali prelete le nad Slovenijo, že leta 1985 pa so lahko leteli tudi že pred meje z Avstrijo. In kaj pove pogled v nazaj: vsako leto je bistveno manj zapletov s formalnostmi, pogoji našega bivanja, vseskozi smo nastanjeni v blejskem hotelu Golf, pa so na izredni ravni. Tu, na Bledu in v Lescah smo se že nekako udomačili, okolje nas je sprejelo. To pa spet vpliva na naše dobro počutje. Letos smo bili še posebno počaščeni, saj nas je obiskal predsednik vaše vlade, gospod Peterle. Sam sem ga popeljal v zrak s twin astirjem !" nam je povedal vodja kampa. Letos je bilo v kampu 30 švicarskih jadralnih pilotov, vendar jih je približno polovico odšlo domov še pred zaključkom, predvsem zaradi slabega vremena za jadranje. Prišli so z 20 letali, med njimi smo lahko našli discuse, OG, elfe, twin asti rja, LS-4 ... Naš sogovornik je lastnik OG-101 Elan, z njim leti že od začetka svoje letalske kariere. Med najstarejširni letali v kampu je bil elfe z več kot 1.700 urami naleta, pa castrel s preko

22 KRILA

2.000 urami. Piloti iz tega kampa so imeli povprečno nad 500 ur naleta. Jadraici iz Švice so prišli v Lesce iz 11 različnih klubov. "Nekateri pri nas v Švici so dvomili, da se bo letošnji jadralni kamp dobro iztekel. Pač zaradi znanih razmer pri vas. Moram pa reči, da tu na Bledu in v Lescah nismo opazili ali celo občutili prav ničesar. Res pa je Bled veliko bolj prazen kot v prejšnjih letih, praktično smo edini tuji gostje. Preden smo prišli, smo se povezali z našo ambasado v Beogradu, bili pa smo tudi pri vašem turističnem ministru Pašu, pa pri Martelancu v Izvršnem svetu in Čeliku na policiji. Skratka počutimo se izredno varno," je nadaljeval Frank Biichmann. Najstarejši jadralec v kampu je imel 76 let, najmlajši pa 22. Začetnikov ni bilo, vsa leta namreč prakticirajo, da k nam pridejo le izkušeni jadralni piloti z vsaj 50 urami po opravljeni licenci za jadralnega pilota. Predvsem pa imajo vsi dovolj izkušenj v letenju v Alpah. "V vseh osmih letih, kolikor prihajamo k vam, nismo imeli niti ene same nesreče. Poškodovali smo le nekaj letal, pa še to, ko smo jih shranjevali. V veliko pomoč so nam prijazni gostitelji iz ALG Lesce. Zares skrbijo za nas in naše dobro počutje. Moram reči, da ne poznam kraja v

Z osebjem na letališču so bili udeleženci kampa več kot zadovoljni. Ustregli so vsaki želji in jim bili v vsakem trenutku v pomoč.

Evropi, kjer bi bilo za jadralce in njihove družine tako prijetno kot je tukaj. Uživamo v gostoljubju, zadovoljni smo z osebjem v hotelu, uživamo v vaši kulinariki. Vzdušje je

pravzaprav ž~ družinsko. Naše bivanje pa ni omejeno le na jadranje, hodimo tudi v okolico in spoznavamo vaše prelepe kraje," je povedal Frank Biichmann.

z upravnikom prijava letov, seznanjanje z meteorolo~ko prognozo ...

Začetek letalskega dne ~vicarskih jadralcev -jutranji razgovor

letali~ča,

nad 700 ur naleta z njim. Doslej sem si "naletel" dve diamantni znački." Toliko vodje švicarskega jadralnega kampa o letošnjem jadranju in o sebi. Naj

dodamo še, da so s Švicarji zadovoljni tudi gostitelji. Poudarjamo pa, da so zahtevni gostje. Vsekakor pa je to dober primer uveljavljanja športne letalske dejavnosti in obstoječe športnoletalske infrastrukture v turistične namene. Takšnih in podobnih primerov je v slovenskih športnih letalskih centrih še nekaj, vendar ostajajo možnosti široko odprte. Skoraj zanesljivo pa bi lahko trdili, da se bo moral marsikateri letalski center v Sloveniji opreti na takšno dejavnost, da bo v prihodnje sploh lahko živel in deloval. Ob pogojih, ki jih nudijo naša letališča npr. v Bovcu, Slovenj Gradec, Portorož in drugje, pa to ne bi bilo težko. Seveda s pravimi kadri, veliko dela in truda ter kančkom poslovnosti.

K.B. Nova pridobitev le~čanskega aerokluba - piper pony, ki jim je precej povečal zmogljivost za vleko jadralnih letal, poleg tega pa ga lahko uporabljajo tudi za ga~enje.

Kot smo že povedali, je bil letos Frank Bachmann, ob tem, da je tudi sam jadral, vodja kampa. Kot pravi, je začel jadrati šele pred desetimi leti: "V jadranju resnično uživam. Privlačijo me velike razdalje, letos sem tu opravil 420 km prelet. Žal nas ovira vreme in svojega cilja, preleta iz Lesc do Švice in nazaj nisem mogel doseči. Morda kdaj drugič. Letim zElanovim OG-101, že vseskozi, opravil pa sem

Švicarska jadralna flota čaka na vleko.

KRILA 23

Redno zasedanje Komisije za prosto letenje Mednarodne aeronavtične zveze Švicarski Luzern je bil od 18. do 21. aprila letos gostitelj rednega letnega zasedanja Komisije za prosto letenje IC.I.V.L.I pri Mednarodni aeronavtični zvezi IF. A. 1.1. $vicarska zveza za prosto letenje je storila vse, da bi se udeleženci iz 21 držav dobro počutili, kar je praktično pomenilo, da skoraj ni bilo potrebe izgubljati časa za kaj drugega kot za delo. In tega ni bilo malo. Dnevni red je obsegal kar 16 točk, ki smo jih obravnavali na delovnih skupinah in na plenumu, zasedanje pa je spremljalo še ducat prezentacij, kot se temu reče v uradnem žargonu. Gre za predstavitev držav gostiteljic bodočih evropskih in svetovnih prvenstev na področju prostega letenja z zmaji in jadralnimi padali. To zasedanje je bilo za Jugoslavijo I Slovenijo posebej pomembno iz dveh razlogov. Posebna točka dnevnega reda je bila namreč namenjena oceni prvenstev v letu 1990 in 1991 . Posebna točka je bila namenjena tudi bodočim prvenstvom, kjer je Jugoslavija uradno kandidirala za organizacijo evropskega prvenstva v jadralnem padalstvu. Sedmo evropsko zmajarsko prvenstvo, ki je potekalo od 21. junija do 8. juluja 1990 v Kranjski Gori, je z organizacijske plati prejelo zelo dobro oceno. Tako oceno sta pri-

spevala Ann Welch /Velika Britanija/ in John Pendry /Velika Britanija/. Mnenje je gotovo nesporno, saj sta ga prispevala predstavnika druge države. Ann Welch ga je prispevala kot članica žirije, John Pendry pa kot aktiven tekmovalec. Vse priznanje za organizacijo je prejel tudi Zlatko Vanič, dosedanji delegat SFRJ v C. 1. V. UF. A. 1. Prav nasprotno oceno pa so prejeli Brazilci za organizacijo svetovnega prvenstva v razredu C1.1 in 2. Neposredno pred svetovnim prvenstvom se je namreč ponesrečil eden od nastopajočih, izraelski pilot zmaja. Prepozna in nestrokovna pomoč se bo Brazilcem še dolgo poznala. To nas opozarja, da moramo storiti vse, da bo predevropsko in pozneje evropsko prvenstvo pripravljeno brezhibno. Ugled države sestavlja ocena, ki je sestavljene iz cele vrste drobnih dogodkov. Priložnost za pr~dstavitev Slovenije in Preddvora v najlepši luči ne gre izpustiti iz rok. Seveda pa mora biti vse skupaj podrejeno organizaciji evropskega prvenstva. Prepričan sem, da predstava v letu 1992 ne bi dobili, če bi naš

delegat ostal doma, kar pa bi se lahko tudi zgodilo zaradi pomanjkanja denarja. Kljub dobri oceni glede organizacije preteklega prvenstva je bila bitka za novo prvenstvo huda. Nemški delegat je nasprotoval organizaciji, ker nam manjka izkušenj pri organiziranju takih tekmovanj, ker bodo v času, ki je predviden za prvenstvo, tekmovalci zasedeni z domačimi tekmovanji, ugovarjal je, da tekmovalci ne poznajo terenov, kjer bo prvenstvo, da ni bila pravočasno vročena prošnja. Spet sta bila Ann Welch in John Pendry tista, ki sta podprla naš predlog. Tudi predsednik delovne skupine za jadralne padalce Walter Neumark /Velika Britanija/ nas je podprl. Madžarski delegat Morton Ordody pa je kar odločno dejal, da bo prvenstvo v Jugoslaviji. Zakaj bi bili mi manj sposobni od drugih, je še pokomentiral. Glasovanje je pokazalo, da smo bili s prezentacijo prepričljivi in vsi so nam želeli dobro organizacijo in dobro tekmo. Povedati je potrebno, da delegati niso povezovali svojih glasov s političnimi razmerami v Jugoslaviji. Dnevni red je bil zelo bogat. Ker pa gre za precej strokovne zadeve, naj omenim le še vprašanje, ali bodo jadralno letalstvo, zmajarstvo in jadralno padalstvo kmalu postali olimpijski športi.

Na vprašanje je Qdgovoril dr. Kepak, generalni sekretar F.A.I., ki je ves čas skrbno spremljal zasedanje. Poudaril je, da je F.A.1. edina amaterska organizacija, ki svojih težav ne rešuje s sponzoriranjem. Vsak dogovor z olimpijskim komitejem pa znova in znova dvigne na površje vprašanje zaslužka. Zato še vedno ni rešeno vprašanje vključevanja športov, ki jih združujeF. A. 1. v olimpijske športe. Pripravljena je lična publikacija, ki naj predstavi te športe IOlympic Airsportsl. Besede, ki jih je izrekel predsednik F. A. 1. Peter Lloyd: "May the day come for the world to see the best of the aviation family being honoured in the olimpic spirit", so še vedno le želja, ki naj se čim prej uresniči. Vprašanje navzočnosti jugoslovanskega delegata na zasedanju C.I.V.L. je letos rešila Komisija ZLOS za prosto letenje. Čeprav je v Sloveniji že 15 društev za prosto letenje, pa so se le redka odzvala vabilu, da prispevajo del sredstev za udeležbo Jugoslavije I Slovenije v mednarodnem združenju. Vendar je le s kontinuiteto udeležbe mogoče tudi v prihodnje računati na primeren status Slovenije kot nove države v F. A. 1. ALEKSANDER ČIČEROV delegat SFRJ v C. 1. V. L. I F. A. 1.

Mednarodno priznanje pravic do letala ,

Dne 19. junija 1948 je bila v Ženevi sestavljena Konvencija o mednarodnem priznanju pravic do letala. Kot je znano, je tako konvencijo priporočila konferenca mednarodnega civilnega letalstva v Chicagu decembra 1944. Letalo je premična potrošna stvar, zato zanj, zaradi določenih razlogov Imateriaina in ekonomska vrednost, državna pripadnost in eksteritorialnosU, velja poseben pravni režim. Letalo mora biti posebej evidentirano, za promet z njim pa veljajo posebne formalnosti Ivpis v register, poseben pravni režim, ko gre za pridobivanje stvarnih pravic do letala, ki je podobno pridobitvi stvarnih pravic do nepremičnini.

24 KRILA

Mednarodna skupnost je preda je potrebno enotno urediti nekatera vprašanja pri prometu z letali. Gre predvsem za priznanje stvarnih pravic do letala, predvsem za lastninsko pravico, posest, zastavno pravico Ihipotekol ter prednostni vrstni red v primeru prisilne izterjave terjatev iz premoženjskih sredstev letala, da bi se tako zagotovila pravna varnost lastnikovin pričana,

imetnikov stvarnih pravic, ki so do letal uvedene v njihovo dobro. poleg tega gre tudi za vprašanje zagotavljanja pravne varnosti bankam in drugim finančnim institucijam, ki kreditirajo nakup letala. Konvencija je začela veljati 17. septembra 1953, do sedaj pa jo je ratificiralo 52 držav. Temeljni razlog, daje Jugoslavija tako pozno ratificirala konvencijo, je v tem, da mora naša država pred med narodnimi institucijami zagotoviti spoštovanje pravic iz konvencije, zlasti v delu, ki se nanaša na prednost zlasti pri poplačilu terjatev. Zdi se nam, da je taka obrazložitev dvomljiva, če ne' sporna. Postavlja

se namreč vprašanje, zakaj je Jugoslavija vse do danes čakala z ratifikacijo, čeprav je imela svoje civilno letalstvo že mnogo prej, zato pa tudi potrebo po zagotavljanju prednosti pri poplačilu terjatev. Sklicevanje na domačo zakonodajo ne more biti edino opravičilo. Konvencija ima itriindvajset čle nov in je v obsegu skromnejša mednarodna pogodba. V 1. členu ureja lastništvo letala, pravico do razpolaganja z letalom na podlagi nakupa in zakupa in druge stvarne pravice -hipoteka/zastava, - ki se s pogodbo uvede kot garancija za plačilo dolga Ipogodbene zastavn& pravicel.

Slede določbe, ki se nanašajo na vprašanje vpisa v register, terjatve v zvezi z nadomestilom za reševanje letala ali za izredne stroške, ki so potrebni za hrambo letala. Konvencija določa, da imajo zastavna, hipotekarna in druge pravice

prednost pri vseh tako zavarovanih zneskih. Urejena je prisilna prodaja letala Ipostopek! ter da se stvarne pravice nanašajo tudiven na nadomestne dele ,letala. Ta kon-vencija ne velja za vojaška, carinska in policijska letala. Ratifikacija te konven-

cije zahteva spremembe in dopolniInitve zakona o obligacijskih in tematerialno-pravnih meljnih razmerah v Zračni plovbi. Gre za mednarodno pogodbo, ki jo sprejme, v skladu v veljavno zakonodajo, Zvezni zbor Skupščine

SFRJ. Zanimivo bi bilo slišati odgovor na vprašanje, zakaj je ratifikacija potrebna prav sedaj, ko je Jugoslavija v tako nerazumljivih trenutkih. Mag. ALEKSANDER ČIČEROV

K Bassanu '91

Zakon še ni vse! Bassano '91 je bila lepa priložnost za ugotavljanje, kaj je novega na področju alternativnega letalstva ali, kot mu pravijo naši sosedje, "aviazione leggera". Pokazalo pa se je tudi, da kljub obilici obiskovalcev iz Slovenije, slišati pa je bilo mogoče tudi druge jugoslovanske jezike, prireditelj ni čutil potrebe, da bi ob zastavah drugih aržav izobesil tudi Jugoslovansko. Bassano, kraj ob vznožju gorske skupine Grappa, kjer smo lahko ves dan opazovali zmajarje in jadralne padalce, je tudi kraj, kjer lahko spoznaš Ine/zadovoljstvo nad ureditvijo letenja z zmaji, padali in UL. Moj prispevek se bo torej nanašal le na pravno ureditev tega področja v Republiki Italiji, ob tem pa želim opozoriti še na 3. številko Kril iz leta 1989, kjer sem deloma že predstavil italijansko zakonodajo. Osnovni ali temeljni zakon, ki ureja t.i. športno letenje ali letenje za zabavo, je zakon 106 Isprejet 25.3.1985 - disciplina del volo da diporto o sportivol, ki v štirih členih ureja to snov. Določa naprave, ki se uporablja za športno letenje oziroma za zabavo. Bistveno je določilo, da te naprave niso letala v smislu 743. člena Zakona o zračni plovbi. Transportno ministerstvo je pooblaščeno, da izda prilogo k temu zakonu, s katero uredi izboljšave in varnost teh naprav. Ministerstvo za transport je z dekretom 127. septembra 19851 določilo značilnost naprav za letenje za zabavo in šport. Predsednik republike je nato z dekretom 404 15.avgusta 19881 aktualiziral zakon 106, ki smo ga že omenili. Zaradi lažjega razumevanja povejmo, da gre v bistvu za pravno ureditev podočja z aktom, ki je podoben pravilniku o zmajarstvu. Dekret v petih poglavjih in 24 členih ureja področje letenja za zabavo ali šport, upoštevati pa je potrebno še opombe, ki ga spremljajo in v katerih je pojasnjen posamezen termin dekreta. Tako naj samo za primer navedemo opombo k 2. členu, ,ki ureja obvezno nošenje čelade . Čelada mora ustrezati standardom Evropske gospodarske komisije OZN . Kompletno besedilo navedenih predpisov je bilo opravljeno v gradivu za srečanje v Bassanu/Meeting Internazionale di Volo Libero Monte di Grappa da 28. marzo al 1. aprile 1991/. $e bolj zanimiva pa je reakcija pilotov. V številki 13 iz leta 1990 Irevija Volo Liberol je objavljen čla-

nek, ki nosi pomenljiv naslov "Institucionalizirana nezakonitost". Takoj za naslovom pa sledi podnaslov "Marec 1990, pet let po uveljavitvi zakona 106 o letenju za zabavo in šport italijansko špotrno letenje potuje proti institucionalni nezakonitosti". Tistega daljnega marca 1985 je bil v Italiji objavljen zakon s podpisom ministra za transport, ki naj bi uredil dejavnost ti. naprav za letenje za zabavo in šport. Ta izraz je po mnenju italijanskih zmajarjev, jadralnih padalcev in še koga nepotreben neologizem-kovanje novih pojmov brez potrebe. Pod izrazom "apparecchi per il volo da diporto o sportivo" je namreč treba razumeti zmaja Ideltaplanol, jadralna padala

Iparapedinol in UL lultra leggeril. Na tak način postaja letenje z zmaji, padali in UL področje, kjer se umira za zabavo! Kljub dekretu iz leta 1988 je več mrtvih kot prej, ko so leteli v ilegali. To pomeni, da niti zakon niti norme niso v redu in uporabljivi. Glavna zame ra italijanskih pirotov pa je predvsem v tem , da od njihovega aerokluba, ki je pooblaščen, da ureja prosto letenje, ni mogoče dobiti ničesar. Razlog je predvsem v tem, da gre za birokratski aparat, ki živi na pridobljenih pravicah in je prestar, da bi lahko doumel nove športe. Zato od njih ni mogoče dobiti n'ičesar. Da bi se stvari uredile, predlagajo, da se ustanovi nova tehnična komisija, ki bo predlagala spemembe zakona 404, ki bo predlagala nov program šolanja in bo upoštevala zahteve inštruktorjev. Razmere so porazne. $ole, ki jih je Aeroklub sicer odobril, ne delujejo, kdor leta, tvega kazen. V tem trenutku je le Italijanska zveza za prosto letenje F. 1. V. L. tista, na katero se je mogoče obrniti. Rešitev vidijo le v ločitv i od UL in posebnem obravnavanju letenja z napravami brez motorja, kar priporoča tudi F. A. 1. Mag. ALEKSANDER ČIČEROV

KRILA 25

GRADNJA "VRABCA" Začetki jadralnega letalstva v Sloveniji segajo v daljno leto 1929, ko je bila v Aeroklubu Ljubljana ustanovljena jadralna sekcija, kmalu nato pa tudi prva jadralna skupina, ki jo je sestavljalo okoli 1O članov, pretežno študentov. Mladi letalski zagnanci so z veliko pozornostjo spremljali bliskovit razvoj jadralnega letalstva v Nemčiji. Ker pa so bili večinoma modelarji, spretni v obdelavi lesa, so se lotili izdelave prvega začetniškega brezmotornega letala zogling. Začetek ni bil posebno uspešen, vendar je bilo letalo ob obilni pomOČi profesionalnega mizarja SuhadoIca dograjeno do konca leta 1929 in pripravljeno za poskusni polet. Poskusne skoke, ki se, žal, niso posrečili zaradi pretežkega repa, je opravil na ljubljanskem letališču znani pilot Janko Colnar leta 1930. Vest o dograjenem letalu. in dobra propagandna akcija uprave Aerokluba sta privabili številne mladince in mladinke v vrste bodočih jadralnih letalcev. Nastajale so nove jadralne skupine, ki so pričele z večjim ali manjšim uspehom izdelovati nova iadralna letala. Zaživela je z zadovoljstvom sprejeta "samogradnja", kije bila nekako do leta 1938 skoraj edini način za pridobivanje letalskih sredstev.

26 KRILA

Ko je ob koncu junija 1934 odpotovala v Novo vas na Blokah, kjer je bila ustanovljena prva letalska šola v tedanji Dravski banovini, skupina tečajnikov, je imela na voljo že dovolj začetniških letal za in prehodno letalo zelena pošta. Uspešni začetki prvih tečajnikov so privabili na Bloke v šolo nove mladince. Ob koncu letaine sezone sta učitelja letenja Raznožnik in Šircelj zadovoljno ugotavljala, da je od 42 šolanih učencev opravilo izpit A 31, izpit B pa 7 kandidatov. Raznožniku pa se je posrečilo postaviti z zeleno pošto celo državni rekord v trajanju poleta: 2 uri in 43 minute. Vsako leto so po končani letaini sezoni jadralne skupine navdušeno začele graditi nova in še boljša letala. Na začetku letal ne sezone 1936 je bilo v jadralnem centru na Blokah krščenih 9 novih letal: 5 zoglingov, 2 grunau baby in letalo inka, konstrukcija inž. Antona Kuhlja. To letalo je bilo prvo brez motorno letalo našega konstruktorja, ki se je pojavilo na slovenskem nebu. V naslednjih letih pa je na Blokah letelo še več letal, ki so jih konstruirali naši ustvarjalci inž. Cijan, inž. Šoštarič in drugi. Vidno mesto med začetniki brezmotorcije je upravičeno zavzemalo letalo vrabec konstruktorja inž. Šoštariča, priljubljeno letalo za "samogradnjo" . PO letu 1938 je samograditeljstvo nekoliko popustilo, ker se je povečala industrijska izdelava letalin jih je bilo lahko nabaviti, seveda pa so poškodovana letala še vedno popravljaliv kljubskih delavnicah ali pa kar na terenu. Navdušenje, ki je prevevalo vsakega zagnanega letalca, je prispevalo, da se je vsak aktiven član kluba usposobil tudi za najzahtevnejša dela pri obdelavi lesa in za sestavljanje posameznih delov letala. Samograditeljstvo je izražal o samozavestno ustvarjalnost, ki je zahtevalo od posameznika pravilen in odgovoren odnos do z njihovimi žulji zgrajenih delov letala. Poleg velikih odrekanj pa so se v društvenem pomenu razvijali med člani prisotni odnosi, saj je za vse veljalo pravilo: vsi za enega, eden za vse! Po vojni je razvoj jedrainega letalstva temeljil predvsem na letalih iz industjiske proizvodnje. Nekaj letalskih tovarn je izdelovalo razne tipe letal najprej v leseni izvedbi, dokler ni bila osvojena tehnologija plastičnih letal. Sprememba v tehnologiji izdelave je, žal, onemogočila amatersko popravilo poškodovanih letal, s tem pa je praktično zamrla samogradnja, delno pa so se spremenila tudi nekdanje razmere med letalci.

ln kar nepričakovano je spet vznikla misel o samograditeljstvu v jadralnem letalstvu. V Ljubljani jo je sprožil podjetni inženir strojništva Igor Bitenc, nekdanji študent inž. Kuhlja. Do tega ga je prav gotovo pripeljalo navdušenje za letalstvo in nekdanja zaposlitev v tovarni letal Libis, kjer je vedno delal pri izdelavi letal, saj je vodil izdelovanje letal Iibis 180 in 17 ter prototip letala 18 konstruktorja inž. Kučere. Za uresničitev zamisli je bilo potrebno priskrbeti potrebno delavnico, v kateri naj bi svoj kotiček pridobili tudi "brezdomci", R.C. modelarji ljubljanskega aerokluba. Dalj časa je razmišljalo tem problemu, vmes pa naj bi se lotil tudi kakšnega letala. Glede letala se je odločil, da začne izdelovati ali pa obnavljati letalo kakega starejšega tipa, ki bi imelo tudi muzejsko vrednost. Poizvedoval je naokoli in izvedel, da v Givki na Krasu Venčeslav Liček že 151et hrani začetniško letalo vrabec, ki ga je lastnik tudi že hotel obnoviti. Ko si je Bitenc ogledal pod streho ohranjeno odsluženo letalo, je ugotovil, da je letalo že precej v slabem stanju (eno krilo je imelo samo polovico reber), da pa ga bi bilo zanimivo obnoviti, saj se je ravno na tem tipu letal izšolalo največ jadralcev. In je to letalo tudi odkupil. Ta odločitev je prisilila Bitenca, da čimprej najde delavnico. Uspešno je rešil tudi ta "problem", saj je ob velikem razumevanju podjetja SCT dobil v najem in uporabo leseno barako na zemljiŠČU Kemične tovarne v Mostah in so jo že hoteli prestaviti. Celo pomagali so mu, da so barako nekoliko popravili in usposobili za bivanje. Tudi modelarji so pomagali popravljati barako, tako da so si zagotovili svoj kotiček. V primerno urejeno delavnico s prostorom za strojno obdelavo lesa, prostorom za sestanke in delo modelarjev /'e Bitenc vselil letalo aprila 1950. Sedaj privab ja objekt vse več nekdanjih jadralcev, ki z zanimanjem spremljajo delo pri nastajajočem letalu in pri tem obujajo spomine na pretekle čase svoje letalske zagnanosti. To pa je pravzaprav že uresničitev Bitenčeve zamisli "oldtimerstva", o čemer razmišlja že dalj časa. Delavnico redno obiskujejo inž. Gregel in inž. Perhavec, pa inž. Sever, Arhar - nekdanji Bitenčev sodelavec v Libisu - in drugi. V največjo pomoč pri delu mu je vsekakor avio mizar Ivan Mavec, ki neprenehona sodeluje pri gradnji, dosti pa mu je pomagal pri usposabljanju okovov. Tudi Jaka Ivanc in galvanika Mastinjak so mu pomagali - vse okovje so mu pocinkali. V delavnico radi pokukajo še vedno

z letalstvom "zastrupljeni" veterani Čobal, Jenko, Mazovc, Golob, Ajdič, Sumi in zagreti modelar dr. Cajhen, kod predsednik R.C. sekcije modelarjev. Po opravljenem strokovnem pregledu pripeljanega letala in ugotovljenem stanju so sklenili, da najprej kontrolirajo trdnost lesa. Izdelali so preizkusne epruvete iz vitalnih delov letala in jih preizkusili v laboratoriju strojne fakultete. Po tej ugotovitvi je steklo delo, ki ga v glavnem opravljala Bitenc in njegov zvesti sodelavec Mavec. Najprej sta izdelala razna stojala, posteljico (heling) za krila in trup ter vse drugo neogibno potrebne pripomočke za uspešno revizijo letala. Začela sta "defektacijo" vseh delov, pri čemer so razstavili vse vezi dvomljive lesene lepenke in zlepljenih ojačitev, na katerih je popustilo kazeinsko lepilo. Očiščene dele so ponovno zalepili s kakovostnim lepilom, še prej pa so zamenjali tudi posamezne letvice ali polnila ter sklope dvomljive kakovosti. Izdelali so manjkajoča rebra za krila in višinsko krmilo ter obnovili zagozde (polnila) na trupu. Delo se odvija sistematično in natančno. Do sedaj so na letalu delali že okoli 1000 ur, v kar pa ni vračunano delo pri pripravah v delavnici. V vsakem primeru bi izdelovanje novega letala terjalo manj delovnega časa, kot pa obnova starega, ki zahteva poprejšno defektacijo in čiščenje sklopov. Obnovo letala financira v glavnem Bitenc sam. Mnogo so mu pomagala tudi nekatera podjetja in posamezniki. Tako je iz tovarne lepil Mitol iz Sežane dobil potrebno lepilo, Jupol mu je prispeval barve za ureditev delavnice, pri nabavi resonančnega lesa, pa sta mu pomagala LlZinženiring in Gozdno gospodarstvo Bled. Znatno pomoč je prispevalo tudi podjetje PAP, v katerega sestavi je nekdanji Libis. Platno, jeklen§, vrvi, natezače in lak za platno mu je priskrbel iz Ceške znani pilot in učitelj Edi Lorencon, material pa mu je - ko je ljubljanskega blanika letel s popravila na Češkem - pripeljal z letalom pilot Maks Berčič. Da bi ohranili izvirnost letala, so ob pomoči Ajdiča in razumevanju direktorja letalskega muzeja na Surčinu Čedomira JaniCa priskrbeli originalne načrte. Do sedaj so obnovili in dokončali vse

sestavne dele letala in montirali krili z novo izdelanimi opornicami. Čeprav je prav montaža kril predstavljala Bitencu velike težave, kajti razpetina je za nekaj decimetrov večja, kot pa je dolga diagonala v delavnici, je to domiselno in ugodno rešil. V stranski steni objekta je napravil majhno, nekaj decimetrov dolgo režo, da je lahko normalno razpel krilain jih montiral pod streho. Vsa dela so izvedli natančno in strokovno. Nadzor opavljata izvrstna strokovnjaka Gregel in Perhavc, ki z zadovoljstvom spremljata uspešnjo gradnjo. Glede usposobitve letala za let ni več nobenih težav. Pojavlja pa se pri preskrbi ustrezne vlečne gumijaste vrvi, ki jo bodo morali šele napraviti. S tem problemom se strokovno ukvarja inž. Sever; zdaj preizkuša sestavo vrvi glede števila in debeline gumijastih nitk, ki naj bi dale potrebno vlečno moč za uspešen start letala. S posebnim zadovoljstvom moram priznati, da mi je vsakokrat, ko se zadržujem v tej lepi delavnici ob sijajno obnovljenih delih letala "oIdtimerja" , zaigra srce ob spominu na čase, ko so pred vojno "kratkohlačniki" ves svoj prosti čas žrtvovali za izdelavo novih letal. Zato še dandanašnji s posebnim užitkom pokramijam v tej delavnici z letalskimi navdušenci. Bitencu velja izreči vse priznanje za uspešen podvig, katerega sklepno dejanje bo prav gotovo tudi poskusno letenja na Blokah. Upam, da bo letalo po poskusnih letih dobilo vidnejšo častno mesto v bodočem letalskem muzeju zanamcen na ogled. ln na koncu še nekaj podatkov o letalu. Zasnovo konstrukcije vrabec je ustvaril študent Ivo $oštarič že leta 1936 kot jadralec jadralne šole v Pra~i. Zamisel je delno povzel po nemškem zoghngu. Prototip letala je izdelala zemunska zadruga za gradnjo letal, poskusni polet pa je napravil s standardno gumijasto vrvjo na vzpetini Osovije nad Beogradom že takrat znani jadralec Aco Stanojevič. Uspešni poleti prototipa in njegove dobre letaine lastnosti so navedle jadralne zagnance in omenjeno zadrugo na to, da je pričela izdelovati letala in potrebne materiale za gradnjo letal v aeroklubih. Za samogradnjo so ponudili letve in ostali les potrebnih

dimenzij, jekleno žico, vij ake svornike, jekleno. pločevino za okovje, lesno lepenko, lepilo in drugo. Poleg potrebnega materiala so klubi lahko za 300 din tudi načrte in tehnične pogoje z licenco za gradnjo. Na začetku leta 1938 je zemunska zadruga, ki se je med tem preimenovala v podjetje "Utva, d.d'", začela izdelovati serijo dvajsetih letal, ki so jih aeroklubi prav hitro razgrabili. Na prototipu, ki je nosil oznako vrabec A, pa je kmalu prišlo do manjše modifikacije, nebistvene spremembe v profilu krila. Vrabec A je namreč imel manjšo hitrost, zato je bil primernejši za začetniško šolanje, pri tipu B pa je bil vgrajen prodornejši profil, ki je omogočil dosegati boljše rezultate. Tudi z modificiranim vrabcem je preizkusni polet napravil Aco Stanojevič in to z avtovitlom v Vršcu. Kasneje je Stanojevič potegnil letalo v zrak z aerozaprego, pilotiral pa je Paja Crnjenski, ki je poskušal z letalom napraviti tudi nekaj preprostejših akrobacij, ki pa se niso posrečile. Velja omeniti, da je leta .1938 neki vojaški pilot jadral nad pobočjem hriba pri Nišu z vrabcem A kar pet ur in pol in na začetniškem letalu dosegel prvi pogoj za izpit srebrni C. Po vojni so izdelali serijo 40 vrabcev v tovarni Utva; taka letala pa je izdelovala tudi letalska tovarna LOSA, kasnejši Letov v Ljubljani. V Pančevu je preizkusne polete opravljal tehnik tovarne, jadrairc Sava Ilijevič. Množično industrijsko izdelovanje je prekinilo samogradnjo v aeroklubih v naslednjih letih pa se je z izdelovanjem boljših začetniških letal ustavilo tudi izdelovanje vrabcev. Letalo vrabec je ogromno pripomoglo k varnejšemu začetniške mu šolanju pri uporabi starta z gumijasto vrvjo, bolj kot šolanje z zoglingom. Bilo je tudi trdnejše konstrukcije, zato je bilo mnogo manj poškodb. Za osnovno šolanje je bil primernejši tip A zaradi manjše hitrosti in večje občutljivosti. Cenijo, da je bilo izdelanih okoli 400 letal obeh tipov. Performanse: razp~tina 10 m, dolžina 6,03 m, površina krila 15 m . masa pri vzletu 170 kg, kot planiranja 11,7, propadanja 1 ,17 mIsek, minimalna hitrost 42,S km/h. GUSTAV AJDiČ

KRILA 27

ZANIMIVOSTI

.Prototip poletel

Privatizacija. Romunski nacionalni letalski prevoznik Tarom se je v zadnjem obdobju znašel v neugodnem položaju. Zaradi slabih poslovnih rezultatov je prišlo do zastarevanja flote in nezadovoljstva zaposlenih. Vse to je vplivalo tudi na varnost letenja. Zaposleni so nezadovoljni predvsem s plačami, kar je povzročilo, da so se odločili za stavko. PO nekaterih informacijah so zahtevali kar 400-odstotno povečanje plač in še druge zahteve, kot spremembo vodenja, raziskavo nekaterih nesreč, ker niso bili zadovoljni s poročili o le-teh. V začetku letošnjega leta, po končani stavki, . se je vodstvo družbe odločilo, v želji da reši družbo, da gre v delno privatizacijo družbe. Še ena privatizacija. Grške oblasti so ponudile delno privatizacijo svojega nacionalnega letalskega prevoznika Olympic Airways, ki je že nekaj let v kritični situaciji zaradi finančnih težav. Pristojni organi načrtujejo, da bodo pomudili možnost odkupa v višini 20-40 odstotkov vrednosti družbe zasebnim investitorjem. To načrtu jejo kot stopnjo pred popolno privatizacijo Olympic Airways. Odlotitev. Air France je bil med prvimi kupci štirimotornih širokotrupnih potniških letal Airbus A340. Kupil je sedem teh letal in se zanimal za nadaljnjih ducat. Zaradi krize v letalskem prometu se je sedaj odločila, da bo prevzela prvi dve letali kasneje, kot so načrtovali - to je leta 1995, naslednja tri leta 1996 in preostala dva leta 1997. Od zanimanja za nadaljnjih 12 letal, paje že preklicala svoj interes za štiri. Prav tako je preklicala svoje zanimanje za štiri letala Airbus A310-300, ki bi jih morali prevzeti leta 1992-93. V letošnjem letu bo družba prevzela 20 novih letal: pet letal boeing 747-400, eno 747-200F (tovorno letalo), eno letalo 737-300 in štiri 737- 500. Od Airbus Industries pa bo prevzela osem letal A320 in eno letalo A31 0-300. Prihodnje leto bodo prevzeli 12 novih letal raznih tipov. Povečanje doleta. Firma Douglas Aircraft Co. je pričela z raziskavami o razvoju izvedenke letala MD-9-30, ki bi imelo precej povečan dolet - skoraj 5000 kilometrov. Nova izvedenka bi bila dokaj "predelana", saj bi morali nadomestiti dodatne rezervoarje, kar pa bi povzročilo tudi konstrukcijske spremembe - predvsem ojačanje konstrukcije.

Konec maja je vzletel prototip letala PC-12 švicarske firme Pilatus. Letalo je namenjeno predvsem za poslovne lete, lahko pa ga uporabljajo tudi v regionalnem prometu. Največja vzletna masa letala je 4000 kilogramov, največja masa tovora, ki ga lahko prepelje, pa je 1400 kilogramov. Letalo ima turbopropelerski motor PT6A-67-B z močjo 895 kW, ki mu

omogoča največjo hitrost 496 km/h. Največji dolet je z ekonomično hitrostjo 2965 kilometrov, vendar mu potem ostane goriva še za nadaljnjih 45 minut letenja. Firma PHatus računa, da bo v obdobju od leta 1993 do leta 2003 prodala 640 letal raznih tipov, ki jih izdeluje (PC-7, PC-9, PC-6 turbo porter in najnovejši PC-12).

Turbopropelerska izvedenka Pričetek razvoja in kasneje tudi izdelave dvosedežnega šolskega letala Aerospace CT4 trainer sega v leto 1953. Takrat je British Royal Aero Club razpisal natečaj za izdelavo novega letala, ki bi ga lahko uporabljali predvsem za šolanje in športno letenje. V natečaju je zmagala konstrukcija Henryja Millicerja, glavnega inženirja aerodinamike pri Australian Government Aircraft Factories. Sprva je letala izdelovala letalska tovarna Victa v Avstraliji, kasneje pa je proizvodnjo prevzela firma Aero Engine Services Ltd. s sedežem na Novi Zelandiji.

Prvotno je bilo letalo lesene konstrukcije in se je imenovalo airtourer. Zaradi zanesljivosti, ki jo je dokazalo med uporabo, so pričeli razvijati novo izvedenko z imenom aircruiser, ki pa je bila kovinske konstru kcije in je imela štiri sedeže. Naslednjo stopnjo je že predstavljalo letalo airtrainer, katero pa se je zaradi dodatnih sprememb na konstrukciji že močno razlikovalo od osnovnega letala, čeprav po velikosti kot tudi

obliki ni bilo večjih sprememb. Za letalo so se pričela zanimati tudi razna vojna letalstva z Daljnega vzhoda. Tako so izvedenko, namenjeno za osnovno šolanje - seveda prilagojeno potrebam kupcev - , prodali Avstraliji in Tajski. Nedavno pa je opravila svoje prve lete izvedenka, ki jo je firma Pacific Aerospace - predstavlja združenje novozelandske letalske industrije opremila s turbopropelerskim motorjem ameriške firme Allison 250-B 17, s katerim je zamenjala klasični letalski Continentalov motor 10360-H, kakršnega ima izvedenka CT4B. Novi motor je letalu izredno izboljšal zmogljivosti predvsem glede hitrosti in dolžine vzletno-pristajaine steze kot tudi glede višine leta, saj jo je kar podvojil. Izvedenka B je imela največjo hitrost 285 km/h, izvedenka CT4C pa 440 km/h. Steza mora biti dolga samo 117 metrov, višina leta 9850 metrov. Zaradi spremembe težišča so morali tudi povečati dolžino letala. Prva preizkušanja so pokazala zelo zadovoljive rezultate, tako da bodo z delom nadaljevali. .

Novo letalo prevzeto

Jubilejno letalo. Nemška nacionalna letalska družba Lufthansa je konec februarja prevzela svoje stoto letalo boeing 737. Letalo je izvedenka -500 in je 2000. letalo tega tipa. Tako je to letalo slavilo kar tri jubileje, saj je postalo najuspešnejše potniško reakcijsko letalo - do sedaj je bilo naročenih 2909 letal tega tipa v raznih izvedenkah. Lufthansa je prvo letalo 737 v izvedenki -100 naročila leta 1963 in je bila tako njegov prvi kupec. To je pomenilo začetek proizvodnje tega tipa dvomotornega reakcijskega potniškega letala za kratke in srednje dolge proge. Trenutno teče samo proizvodnja izvedenk -300, -400 in -500. Mesečno izdelajo po 21 letal. Sodelovanje. Finnair in Air Canada so, delujeta pri letih med Finsko in Kanado od začetka letošnjega aprila. Gre za to, da Air Canada na letalih Finnaira prodaja vozovnice za turistični in poslovni razred na liniji med Torontom in Helsinki.

28 KRILA

Ethiopian Airlines je prevzela prvo letalo boeing 757 -200. Etiopski nacionalni prevoznik je kupil pet takih letal, da je moderniziral svojo floto. Ta letalska firma je te doslej imela v uporabi letala ameri~ke firme Boeing. Trenutno ima v svoji floti tudi letala boeing 767-200.

ZANIMIVOSTI

Še eno brazilsko letalo

Zanimanje. V začetku letošnjega leta je bila v Indiji delegacija sovjetskega Aviaexporta - firme, ki se ukvarja s prodajo letal sovjetske proizvodnje po svetu, kjer je predstavila novo širokotrupno letalo za srednje proge Tupoljev Tu-204. Nedolgo zatem je Indijo obiskala še visoka sovjetska delegacija, ki je letalski družbi India Airlines ponudila nakup novega letala, hkrati pa je ponudila tudi možnost indijski letalski industriji - predvsem firmi Hindustan Aeronautics, da bi izdelovala posamezne sestavne dele za ta letala.

Da je brazilska letalska industrija postala v zadnjem desetletju zelo močna, ni nobenega dvoma. To velja predvsem za poslovna letala, ki sodijo v sam vrh letal te kategorije. Čeprav je v zadnjem obdobju na trgu teh letal prišlo do krize, Brazilci ne odstopajo od načrtovanih programov. Edini projekt -letalo eBA- 123 vector - nastaja sicer počasneje, vendar pa ni ukinjen. V drugi polovici osemdesetih let so Brazilci najavili tudi izdelavo dvomotornega reakcijskega letala za regionalni promet z oznako EMB-145. Medtem je vector že vzletel, EMB-145 pa je trenutno bolj ali manj na risalnih deskah konstrukcijskih birojev. Zdaj preizkušajo v vetrovniku samo model novega letala za regionalni promet v razmerju 1:10. Tako so na podlagi dosedanjih raziskav delno že tudi spremenili zasnovo letala (zmanjšali so površino kril s 50 na 45 ni, nova krila imajo manjši kot, prav tako manjšo fineso - 8,4 namesto prejšnjih 9,3, razpetina kril je zmanjšana za 2 metra - na 20,5). Sprednji rob krila ne bo iz kompozitnih materialov, ampak kovinski. Dva glavna in dva pomožna rezervoarja v krilih bosta skupno lahko sprejela 4500 kilogramov goriva. Vse te spremembe so zahtevale tudi konstrukcijske spremembe glede trdnosti letala. Med drugim so povečali tudi dolžino letala s 25,8 na dobrih 26 metrov. Nadaljnji program preizkušanja obsega preizkušanje večjega modela, ki bo imel že tudi podvozje in premične krmilne površine. Preizkusi potekajo tudi v Seattlu (ZDA), saj pri poslu sodelujejo tudi Američani.

Model novega letala končan

Načrtovanje novih linij. Sovjetski Aeroflot načrtuje za letošnjo pomlad precejšnje povečanje linij proti ZDA. Predvideno je povečanje števila letov na linijah med Kijevom, Leningradom in New Yorkom, kot tudi začetek novih linij na relaciji med Mijamijem in San Franciscom. Na dodatnih oziroma novih linijah bo Aeroflot uporabljal letala Iljušin 11-62 in 11-86 ter Tupoljev Tu154M. Povečali bodo tudi število letov med Moskvo in Washingtonom prek Irske. Načrtujejo tudi tovorno linijo med Moskvo in New Yorkom z vmesnim postankom v Luksemburgu, na Irskem in v Ganderju (Kanada).

Japonci kupujejo helikopterje .. Lani so na Japonskem registrirali 199 novih helikopterjev. Registriranih je bilo 45 helikopterjev Aerospatiale AS-350B, 44 Robinson R-22, 34 MBB/Kawasaki BK. 117, 23 Bell 206B/L in sedem Sikorsky S-76. Pred koncem leta pa so dodatno kupili še deset helikopterjev Aerospatiale AS-365 in osem AS-355, šest Enstrom in pet Augusta A109. Dobra prodaja. O uspešni prodaji letal nizozemske tovarne Fokker ni treba posebej govoriti. Med zadnje kupce sodi tudi malezijska firma Pelangi Air, ki je naročila dve letali fokker 50; prvega bo dobila novembra letos, drugega pa februarja prihodnje leto. Poleg tega naročila se ta firma zanima še za dve letali, ki naj bi ju prevzeli leta 1993. Nova letalska družba. Nova letalska družba Southern Cross bi morala pričeti z rednimi poleti že v začetku letošnjega leta vendar še vedno ne leti. . Vzrok temu sta bila predvsem dvig cen letalskega goriva ter kriza v Zalivu. Nova letalska družba ima v svoji floti letala McDonnell Douglas MD83. Novi normativi. FAA - Federal Aviation Administration - je potrdila normative za spremembe na motorjih Pratt and Whittney JT8D, s katerimi so opremljena letala DC9-10, ki bodo omogočile, da bodo letala lahko še naprej v uporabi. Gre za to, da so se normativI glede zaščite naravnega okolja v ZDA zelo zaostrili. Stroški predelave motorjev bodo za posamezno letalo približno 1,2 milijona ameriških dolarjev.

spremembi v letalski proizvodnji Sovjetske zveze smo v naši reviji že večkrat pisali. Razmišljanja, kakšna letala izdelovati tudi v prihodnje, je med prvimi sprejel tudi konstrukcijski biro, ki se imenuje po znanem konstruktorju JakovIjevu. Izdelek tega biroja, ki ga je do svoje smrti vodil konstruktor sam, so bila v obdobju druge svetovne vojne odlična lovska letala Jak-1 do -9, kasneje pa se je ukvarjal z izvidniškimi, lovskimi, šolskimi, potniškimi in akrobatskimi letali. Zadnji

"vojaški" izdelek tega biroja je letalo Jak-38 "forger", ki sodi v kategorijo letal STOL. Nedavno pa so že predstavili model letala Jak-58, ki je namenjeno splošni rabi - prevozu manjših tovorov: lahko bo prevažal 6 potnikov na razdaljah do 1000 kilometrov in dosegel hitrost 300 km/h. Imel naj bi motor s 360 KM, ki bo poganjal trikraki potisni propeler. Model tega letalaje predstavljen na zgornji sliki.

Nova linija. Letalska firma Air Dolomiti je aprila letos pričela leteti na novi liniji. SvoJo bazo ima na letališču v Trstu, nova linija pa povezuje Trst z Benetkami in Torinom. Na tej liniji letijo z letalom dash 8-300. Največje naročilo. Firma Midway Airlines je trenutno največji kupec nemških letal dornier 328, ki so namenjena regionalnemu letalskemu prometu. To je zanimivo tudi zato, ker letalo šee ni poletelo. Ta firma je kupila že 30 letal tega tipa, zanima pa se še za nadaljnjih štirideset teh letal.

KRILA 29

ZANIMIVOSTI

V kratkem prvi let

Izročena prva dva motorja. V začetku marca so v Kunovicah, kjer je letalska tovarna LET, ki izdeluje letala LET 610, namenjena regionalnemu letalskemu prometu, prevzeli prva dva motorja firme General Electric GE CT7-9. Gre za turbopropelerski motor, ki ima 1900 KM. Do sedaj so preizkušali nekaj teh novih letal, ki pa so bila opremljena s češkoslovaškima Motorletovima motorjema walter M602. Z ameriškimamotorjema naj bi v prihodnje opremljali letala LET 610, ki bi jih uporabljali predvsem na Zahodu.

Nove potrebe. Sovjetski Aeroflottrenutno potrebuje 150 letal za medcelinski promet in 75 letal za kratke in srednje dolge proge. Trenutno ima Aeroflot v svoji floti 2524 potniških letal in 466 letal za prevoz tovora. Letala so zastarela in se jim izteka življenjska doba, zato mora ta letalski prevoznik letno zamenjati 7 odstotkov vseh svojih letal. Vzrok za to pa je tudi velika poraba goriva (v nekaterih primerih sovjetska letala porabijo do 30 odstotkov več goriva od podobnih zahodnih letal). To pa ni nepomemben dejavnik, saj zaradi pomanjkanja goriva ostane na letališčih 20 odstotkov potnikov. Skupno razvijanje nadzvočnega potniškega letala. Boeing je z nekaterimi evropskimi letalskimi tovarnami podpisal dogovor o sodelovanju pri razvoju in izdelavi nadzvočnega potniškega letala. Dogovor se nanaša tudi na raziskavo trga in prodajo letal. Najemanje pilotov iz tujine. Japan Airlines namerava najemati pilote tudi iz tujine, prav tako pa od leta 1992 naprej tudi letalske inženirje. To odločitev so sprejeli zato, ker jim primanjkuje 20 posadk (kapitan, kopilot in letalski inženir). Enako število posadk nameravajo najeti leta 1993. Dogovarjanje. Med Sovjetsko zvezo in Filipini poteka dogovarjanje o proojektiranju in izdelavi dvomotornega letala, ki naj bi prevažalo 20 potnikov, bilo pa naj bi uporabno tudi za druge namene. Oznaka nastajajočega projekta je S-80. PO mnenju predstavnika Aerokonversie iz SZ bo izdelava prvega letala stala 36 milijonov ameriških dolarjev. Filipinski predstavnik pa ni dal nobenih informacij, kdaj naj bi vzletel prototip letala S-80. Novo letalo. Znana nemška tovarna malih letal Grob je maja predstavila svoje novo letalo grob GF200, ki lahko prepelje štiri potnike. Letalo je narejeno povsem iz kompozitnih materialov in ima motor Textron Lycoming TIO-540 z močjo 200 kW (270 KM), ki poganja trokraki propeler. V prihodnosti pa načrtujejo namestitev Allisonovega turbinskega motorja. Načrtova no je, da bo letalo imelo potoval no hitrost 425 km/h na višini 7600 metrov in se bo lahko vzpenjalo 6,5 metra v sekundi. Katana leti. Pred časom smo v naši reviji pisali, da italijanski konstruktor pripravlja izdelavo novega polnoakrobatskega letala z oznako T-30 katana. Sredi pomladi letos je letalo po nekaj odložitvah prvega poleta končno vzletelo in je do sedaj opravilo že precejšen del potrebnih preizkusov. Dosedanje preizkušanje je konstruktorja zadovoljilo, tako da bo v kratkem stekla serijska proizvodnja. Nekaj zamude pri prvem letu je bilo tudi zato, ker vzporedno razvijajo lahko letalo T9 stiletto. Trenutno sta prodani dve letali T-30 katana.

30 KRILA

O naraščajoči družini potniških letal llvropskega koncerna Airbus Industrie ni treba posebej govoriti. Na sliki je predstavljeno prvo veliko širokotrupno letalo Airbus A340 v trenutku, ko so ga pripeljali iz proizvodnih oziroma montažnih dvoran v Toulouseu v Franciji. Tu letala kompletirajo. Na sliki je dobro vidno, da letalo Še ni opremljeno z motorji, katera pa so medtem že namestili, letalo bodo povsem skončano javnosti prvič predstavili 4. oktobra letos. Letalo A340 je štiri

motorno in ima turboventilatorske motorje General Electric/Snecma 56-5C2. Prvi let novega letala za medcelinski potniški promet je predviden za konec letošnjega leta, vso potrebno dokumentacijo za uporabo v rednem prometu pa bo letalo po predvidevanjih dobilo v drugi polovici prihodnjega leta. Prvo letalo A340 naj bi prevzel naročnik - nemški nacionalni prevoznik Lufthansa na začetku leta 1993.

Vest iz Nemčije Nemška firma Grob, znana po jadral nih kot tudi jadralnih letalih s pomožnim motorjem oziroma športnih letalih, namenjenih predvsem šolskemu in klubskemu letenju, se je odločila, da bo povsem predelalasvoje letalo G115. Odločitev je sprejela zato, da bi zadovoljila zahteve tako civilnih kot tudi vojaških interesentov za to letalo. Zato so proizvodnjo teh letal ustavili, čeprav so jih do sedaj izdelali 105. Tej odločitvi je predvsem botrovalo dejstvo, da se ameriško vojno letalstvo zanima za 120 letal za osnovno šolanje. Odločitev je bila sprejeta v začetku aprila, saj so morali zainteresirani proizvajalci primernih letal svoja letala predstaviti do konca maja. Nova izvedenka letala bo imela oznako G115T. Če se bodo Američani odločili zanj, bo mogoče vso potrebno dokumentacijo dobiti že februarja prihodnje leto. A četudi novo letalo ne bo izbrano, bodo z razvojem nadaljevali, saj je tržišče letal te kategorije zelo veliko, zato tudi, ker je večina letal za te namene starejša od 20 let. Po mnenju predstavnikov proizvajalca bo prvo letalo vzletelo že do konca letošnjega leta. Razvojni program predvideva izdelavo dveh prototipov. Izvedenka G115T/A je osnovna verzija z motorjem, ki bo imel moč 149 kW (200 KM), neuvlačljivo podvozje in naj bi predstavljalo letalo z najmanjšimi stroški za osnovno šolanje. Izvedenka B pa je namenjena za zahtevnejše šolanje, zato bo imela uvlačljivo podvozje in precej močnejši motor moči 194 kW. Obe izveden ki sta polnoakrobatski in bosta prer)esli preobremenit-

ve od +6 do -3 G. Osnovno spremembo predstavlja tudi ojačitev same konstrukcije letala. Nekaj manjša razpeti na kril pa bo poslabšala fineso letala. Kabina letala bo spremenjena tako, da bo uporabna za skoraj vse velikosti pilotov. Rezultat sprememb bo povečana hitrost (240-260 km/h) ter hitrost vzpenjanja - sedanje letalo z najmočnejšim motorjem se lahko pri obremenitvi 1150 kilogramov vzpenja 7,6 mis, nova izvedenka pa 8,1 mis. Letalo bodo ponudili tudi zasebnikom, ki se zanimajo za hitra športna letala, seveda poleg raznih tako civilnih kot vojaških kupcev. Letalo bo predvidoma veljalo 187.000 do 215.000 ameriških dolarjev. Po besedah predstavnika tovarne bo novo letalo "pravi porsche med športnimi letali".

ZA NIM I V O ST I

Zamenjava

Umik sovjetskih letal. Konec januarja je letalsko oporišče Milovice v ČSFR zapustil zadnji lovski polk sovjetskega vojnega letalstva. V svoji sestavi je imel 24 letal Mig23 in 10 letal Mig-29. To je bila zadnja operativna bojna enota sovjetskega vojnega letalstva v tej državi. Tako je zdaj tam ostalo samo še sedem transportnih letal in 21 helikopterjev, ki pa niso usposobljeni za bojne naloge.

Šestindvajsetega marca letos je angleško kraljevo vojno letalstvo uradno prevzelo prvo letalo Boeing E-3D sentry Mk1 za zgodnje opozarjanje in vodenje zračnih operacij, zgodilo pa se je v letalskem oporišču Weddington, namenjenem med drugim tudi za šolanje posadk za ta letala. Novo letalo bo zamenjalo že povsem zastarela letala Aero Shackleton AEW.2, ki so opravljala enake naloge dobrih štirideset let. RAF ima zadaj v operativni uporabi vsega pet letal tega tipa. Trenutno so v tem oporišču štiri letala E-3D sen-

try. Letala bo RAF (Royal Air Force) dokončno prevzel spomladi 1992, sredi leta pa jih bodo vključili v obrambni sistem pakta NATO. Na sliki je zgoraj novo letalo, ki bo zamenjalo "metuzalema", katerega zasnova sega v trideseta leta, saj je sredi petdesetih let nastal iz znanega bombnika lancaster (sredina). Pod njima je letalo tornado F.Mk3, ki sodi v kategorijo najsodobnejših lovskih letal in je svojo vrednost potrdilo tudi v zalivski vojni.

Zmagovalec je znan

V začetku osemdesetih let je pričel počasi nastajati program za lahki helikopter, ki naj bi zamenjal kar nekaj tipov različnih helikopterjev, namenjenih različnim nalogam. Po prvotnem načrtu naj bi bilo potrebnih kar 5000 takih helikopterjev, z leti pa je program postajal stvarnejši (predvsem zaradi finančnih težav), tako daje bilo leta 1987 načrtovanih samo še 2096 helikopterjev, ki so dobili konstrukcijsko oznako LHX (Light Helicopter Experimental). Konec leta 1987 je bil razpisan natečaj za izbiro projekta, v katerem sta sodelovala dva konkurenta: firma Boeing skupaj s firmo Sikorsky in firma Bell skupaj z McDonnel Douglas Helicopter. Konkurenčna teama sta dobila na voljo 23 mesecev, da predstavita svoj projekt. Letošnjega 5. aprila je bil objavljen zmagovalec. Zmagal je team Boeing/Sikorsky. Hkrati je novi helikopter že dobil svojo oznako in kodno ime: AH-66A comanche. Helikopter bo izdelan predvsem iz kompozitnih materialov. Zanimivo je, da bo helikopter imel vso oborožitev vdelano v trup (top kalibra 20 mm vrste gatling s 500

Vprašanje letalskega oporišča. ZDA imajo na portugalskem otočju Azori, ki leži sredi Atlantika, letalsko oporišče. Podoba o tem je bila podpisana leta 1951 in zadnjikrat obnovljena leta 1988. PO tej pogodbi Portugalska dobiva skupno za 144 milijonov dolarjev pomoči, ki obsega materialno pomoč, pomoč pri šolanju potrebnega kadra ter pomoč v raznem drugem materialu. Letošnjega 4.februarja je dogovor o uporabi oporišča potekel, zato sta se državi pričeli dogovarjati o podaljšanju pogodbe, saj je Portugalska v zadnjih letih pričela z modernizacijo svojega vojnega letalstva, ki je v veliki meri opremljeno z letali ameriške izdelave. Nova letala in helikopterji. ZDA so v letošnjega leta srednjeameriški državi Salvador dobavile tri lahka bojan letala Cessna A-37 (lahko jih uporabljajo tudi za šolanje, to so dvosedežna letala, ki so jih razvili iz leta T-37 dragonfly) in tri helikopterje Bell UH-1 N, ki jih lahko uporabljajo tudi za bojne naloge. začetku

naboji), enako tudi rakete za protioklepni in protihelikopterski boj. Skupno bo naenkrat oborožen z desetimi raketami v raznih kombinacijah (helIfire - protioklepne, stinger - protihelikopterske). V začetku lanskega leta je program dobil tudi nov naziv - preprosto LH.

Dokončno konec. Ameriška letalska firma Ling Temco Voughtje konec šestdesetih let pričela z razvojem in nato izdelavo jurišnega bojnega letala A-7 corsair, katerega predhodnik je bilo lovsko letalo F-8 corsair. Letali sta si tudi na pogled dokaj podbni. Obe sta izredno zanesljivi pa tudi trdoživi, saj sta bili preizkušeni tudi v skrajno zahtevnih bojnih razmerah. Glede na zahteve vojnega letalstva po novem jurišnem letalu, primernem za uporabo v najzahtevnejših vremenskih in drugih razmerah, se je v tekmo za izbiro novega juriš nega letala, še enkrat vključila ta tovarna, ki je svoje letalo A-7D corsair predelala tako, da ga je "podaljšala", vgradila nov močnejši motor in opremo, kar je letalu še popravilo letaine zmogljivosti. Vendar tudi to ni pomagalo, saj je ameriško obrambno ministrstvo odstopilo od nakupa novih jurišnih letal. Izdelani sta bili le dve letali, ki imata oznako YA-7F in sta opravili 183 letov ter naleteli 316 ur.

PO načrtovanju bo prvi prototip vzletel avgusta 1994, istega leta pa naj bi stekla tudi serijska proizvodnja. Prvi helikopter naj bi izročili operativnim enotam marca 1996. Takrat bo sledilo tudi naročilo, ki načrtuje letno proizvodnjo 216 helikopterjev. Domnevajo, da bodo izdelali najmanj 1292 helikopterjev samo za ameriško vojsko. Verjetno pa bo naročenih vsaj 1681 helikopterjev AH-66A. Helikopter bo imel motor LHTEC T800LHT-800 z močjo 1200 KM, ki bo poganjal petkraki rotor. Izbrani motor je samo delno predelana izvedenka, saj je osnovna izvedenka že sedaj preizkušana na helikopterjih Augusta A129, Westland lynx T800, HH-65 T-800 in Aerospatiale/LTV dauphin T800. Skupna vrednost posla je 34 milijard ameriških dolarjev.

Katero letalo. Pred časom je francosko vojno letalstvo objavilo, da se zanima za nakup nič manj kot 85 brazilskih šolskih turbopropelerskih letal EMB-312 tucano, ki naj bi zamenjala šolska turboreakcijska dvomotorna letala Fouga magister. sedaj pa je prišla iz te države vest, da so kupili pet letal Pilatus PC-7. Vendar pa ta ne bodo prišla v uporabo vojnega letalstva, temveč bodo namenjana spremljevalnim nalogam v preizkusnem centru CEV (Bretigny) in letalski šoli za preizkusne pilote (EPNER). Letala sodijo v okvir naročenih letal za potrebe iraškega vojnega letalstva, vendar pa je bila s sklepom sveta OZN prodaja teh letal naročniku prepovedana.

KRILA 31

ZANIMIVOSTI

Prvi "super galeb" za prvega tujega kupca

Dodatna letala. V kratkem bo Egipt prevzel zadnje od treh transportnih letal Lockheed C-130H hercules, ki so bila kupljena, ne da bi se za to že prej vedelo. Nova letala bodo priključili 19 letalom tega tipa, ki jih ima v uporabi egiptovsko vojno letalstvo. Poleg tega pa ima v uporabi še dve letali istega tipa v izvedenki EC-130H, nemnjeni izvidniškim nalogam. Prvi let. Znano je, da Indija razvija svoje lahko bOjno letalo, ki bo sredi tega desetletja zamenjalo predvsem "starce": Mig21, ajeet in maru!. Zadnji dve sta lastne konstrukcije in izdelave. Letala bodo sedaj že toliko zastarela, da se ne izplača nobena predelava ali modernizacija več. Prvi polet novega letala, ki ima sedaj oznako LCA (Light Combat Aircraft), je predviden še letos, serijska proizvodnja pa naj bi stekla leta 1994. Konec prodaje. V Munchnu so zaprli prodajni oddelek, ki je deloval v okviru tri nacionalnega projekta za izdelavo lovskobombniškega letala z gibljivimi krili, sprva znanega kot MRCA, kasneje pa je dobilo ime tornado. Oddelek je vodil prodajo teh letal državam, ki niso sodelovale pri izdelavi. Zaprli so ga zato, ker se za letalo ne zanima noben kupec izven dežel proizvajalk. V programu so sodelovale tri države: nekdanja Zahodna Nemčija, Velika Britanija in Italija. Sedaj je oddelek na voljo firmam, ki so sodelovale pri projektu: MBB, British Aerospace in Aeritaha. Novi nakupi. Francija je kupila deset lovskih letal mirage 2000 za potrebe svojega vojnega letalstva. Tako je lani ta država skupno kupila 28 teh letal. Doslej je bilo prodanih 470 letal tega tipa sedmim vojnim letalstvom po svetu. Prvi kupec. Avstrijsko vojno letalstvo je prvi kupec vojaške izvedenke znanega štirimotornega reakcijskega letala BAe 146, ki ima v vojaški izvedenki oznako 146STA (Small Tactical Airlifer). Kupili so dve letali, ki ju bodo uporabljali v glavnem za prevoz motorjev svojih lovskih letal SAAB draken na Švedsko, metanje padalcev in prevoz za vladne potrebe. Letali sta pobarvani v vojaških barvah, vendar imata civilno registracijo. Prvo letalo ima oznako OE-BRL. Letalstvo Avstrije .je to letalo že prevzelo. Odpoved svojemu letalu. Pred nekaj leti so v Južni Afriki pričeli razvijati program za izdelavo lastnega lovskega letala, ki naj bi konec tega tisočletja zamenjalo lovska letala F.1 in Atlas cheetah (cheetah so razvili s predelavo letal mirage III). Vzrok, da so se odpovedali razvoju prOjekta CAVI, so veliki stroški, sprememba situacije na tem območju kot tudi zamude v razvoju oziroma izdelavi prvega letala. Po osnovnih načrtih bi bilo novo letalo dvomotorno, dvosedežno, imelo bi kanarde in bi po velikosti ustrezalo letalu mirage 2000. Upokojitev. Nizozemsko vojno letalstvo ·e s 1. majem letos umaknilo iz uporabe etala NF-S freedom fighter, ki so jih Nizozemci izdelovali po ameriški licenci. Letala sta zadnji uporabljali samo dve eskadrilji, ki sta imeli skupno 79 teh letal v enosedežni in dvosedežni izvedenki. "Upokojena" letala bodo v okviru pomoči oziroma dogovora med članicami pakta NATO izročili TurČiji (dobi 60 letal) in Grčiji (12 letal) . Poleg teh dveh držav pa je šest letal NF-SB (dvosedežna) in eno letalo NF-SA (enosedežno) kupilo venezuelsko vojno letalstvo.

Lansko leto je letalski tovarni Soko iz Mostarja uspelo prodati prva šolska reakcijska letala G-4 super galeb tujemu kUpcu. Dvajset letal tega tipa je kupila daljnovzhodna država Burma. Posel zanimiv tudi zato, ker ta država trenutno nima v uporabi nobenega tipa reakcijskega letala, čeprav je v preteklosti imela letala Lockheed AT-33. Posel, ki gaje sklenila mostarska tovarna letal, je zanimiv tudi zato, ker so letala opremljena z motorji vrste viper, takšna letala pa je pre-

povedano prodajati militarističnim družbenim sistemom; tako zahteva Britanija, saj je motor viper sad kooperacije med Jugoslavijo in Veliko Britanijo oziroma tovarno letalskih motorjev Rolls Royce. Seveda Burma ni militaristična, zato za posel ni bilo ovir. Poleg naročenega števila letal se Burma zanima še za nakup nadaljnjih 10 letal tega tipa. Na sliki je predstavljeno prvo letalo iz tega naročila, ki je že pobarvano v barvah burmanskega vojnega letalstva.

Švicar v Ameriki Ameriška vojska je prevzela p'rvo od treh Pilatusovlh letal PC9S. Letala tega tipa bodo zamenjala zastarela North Americanova letala T-28 trojan, ki so jih uporabljali za snemanje rezultatov na raznih šolskih poligonih. Letala bodo operativna v letalskem oporišču Fort Bragg, kjerdomuje enota z imenom Army Airborne and Special Operations Test Bord.

Novo transportno letalo

32 KRILA

Francosko vojno letalstvo je v začetku letošnjega leta prevzelo prvo in drugo transportno letalo CASA CN.235-100, izdelek kooperacijske pogodbe med Španijo in Indonezijo. Izdelujejo jih tudi v verZiji, namenjeni civilnemu prometu. Opremljena so s turbopropelerskima motorjema General Electric CT-9. Motor te vrste je razvit iz motorja CT7-7, s katerim so opremljene prejšnje izvedenke tega letala, ki ga odlikuje predvsem to, da potrebuje kratko vzletno-pristajalno stezo in vzdrževanje ni zahtevno.

ZANIMIVOSTI

Bliža se neizbežno slovo

Posel za Ferrani International. Ta znani proizvajalec elektronske opreme je od britanske voujske dobil naročilo, vredno 3 milijone angleških funtov, da predela laserske označeval ce in daljinomere na 16 helikopterjih vrste gazela. Odločitev je bila sprejeta takoj po koncu zalivske vojne, v kateri so se pokazale določene nepravilnosti pri uporabi teh laserskih sistemov.

Med vrhunska letala druge generacije reakcijskih lovcev vsekakor sodi tudi letalo angleške firme Hawker z imenom hunter. Prototip tega letala je vzletel sredi leta 1951, prvo serijsko izdelano letalo pa leta 1954. Skupno je bilo izdelanih skoraj 2000 teh izredno zanesljivih letal, ki so jih v različnih izvedenkah uporabljali za različne namene: v času aktivne službe so letela kot lovska letala, namenjena so bila napadom na zemeljske cilje, šolanje, dobra so bila tudi kot preizkusna letala. Branili se jih niso niti v akrobatskih skupinah. Pomembno dejstvo pa je, da so bila preizkušena tudi v več vojnah - med drugim tudi v najzahtevnejših okoliščinah. Letala tega tipa so letela - in v manjšem številu še danes lete po vsem svetu. Sprva so jih v nekaterih državah izdelovali tudi licenčno. vendar pa čas zahteva svoje, tako se tudi tem letalom izteka življenjska doba. Na sliki je predstavljeno letalo akrobatske skupine indijskega vojnega letalstva.

Prototip letala F·117 • have blue

Finančne težave. Po zadnjih informacijah se je tudi italijansko vojno letalstvo znašlo pred problemom denarja za nakup novih letal. Sprva bo varčevanje prizadelo nakup dogovorjenega števila letal AMX (brazilsko-italijanska kooperacija) : prvotno je bil načrtovan nakup skupno 238 letal tega tipa, sedaj pa so zagotovljena sredstva za samo 136 letal. Podobno se godi tudi z letali za usmerjanje, opozarjanje, ki so bila naročena, pa jih bodo verjetno zamenjali z manjšimi. Za dodatna letala, namenjena transportu, prav tako ni denarja, enako tudi ne za izvidniška letala vrste tornado itd. Zaradi varčevanja so se zato odločili, da bodo obnovili Lockheedova letala F-104S in Fiatova G-91Y, na katerih so se pojavili problemi z utrujenostjo materiala ter rjavenje. Modernizacija bi tem letalom omogOČila, da bodo operativna do konca tega desetletja, ko naj bi jih zamenjalo letalo EFA, ki pa je šele v fazi preizkušanja.

Pred končnim dogovorom. Saudska Arabija in britanski koncern British Aerospace bosta v kratkem podpisala dogovor o prodaji 88 helikopterjev Westland WS-70 black hawk, ki jih ta koncern izdeluje po ameriški licenci. Gre za večnamenske helikopterje, ki lahko prevažajo tako potnike kot tovor ali pa jih je nogoče uporabljati za jurišne napade na cilje na tleh.

V začetku sedemdesetih let so strokovnjaki prišli do spoznanja, da lahko s posebnimi materiali in predvsem obliko dosežejo, da letala postanejo mnogo manj "vidna" za radarje. Zato d'e ameriško vojno letalstvo sprejelo odločitev, a izdela prototip letala, skonstruiranega glede na nova spoznanja. Tako je firma, znana po raznih "nenavadnih" letalih in predvsem letalih, ki so bila običajno kar nekaj let ali celo desetletij pred podobnimi letali drugih izdelovalcev, prejela naročilo, da izdela tako letalo. Odločeno je bilo, da izdelajo dve taki letali za kar so namenili 30 milijonov dolarjev. Celoten projekt je dobil naziv "have blue". V natečaju je sodelovala tudi letalska firma Northrop. Program razvoia in izdelave je bil potrjen novembra 1975. Prvi prototip je vzletel decembra 1977. Letali sta bili v pnmerjavi z današn/'imi F-117 A precej lažji in tudi manjši. Na pod agi preizkušanj je razvoj serilskih letal pričel teči novembra 1987. Projekt je ze od začetka potekal v na/'večji tajnosti. tajnost je bila uporabljena še ce o desetletje - do operacij v Panami konec osemdesetih let, ko je obramb~o inistrstvo potrdilo obstoj "nevidnega" letala oznako F-117 A, ki je namenjeno predvsl'lm nadom na zemel-

jske cilje. Največje razlike med prototipoma in Serij' skimi letali so predvsem na zadnjem delu leta a. Prototipa sta imela smerni krmili nagnjeni navznoter, medtem ko /' ih imajo serijska letala obrnjena navzven. Raz og spremembe je bil v tem, ker so na notranjo stran nagnjena smerna krmila v praksi preveč odsevala infrardeče sevanje izpuha motorjev, usmerjenih navzgor. poleg tega so smerna krmila premaknila še Dolj proti repu. Zaradi prevelikega kota kril so se pOjavile tudi težave glede razmerja teže oborožitve in operativnega doleta. Zato so kot kril zmanjšali na 67,S stopinje in s tem dosegli precejšnje izboljšanje razmerja. Zaradi slabega delovanje HUD in dodane kamere za infrardece snemanje so spremenili prednji del kabine kot tudi nos letala (to je omogOČilo boljši razgled navzdol). Vendar pa so te sp'remembe povečale radarsko vid~ivost. Da bi pnkrili preizkusne lete "supertajnih letal, so jih prebarvali v maskirne barve okolja, nad katerimi so opravljali preizkusne lete. Obe letali sta bili uničeni v nesrečah: eno zaradi težav s podvozjem, drugo pa zaradi težav s hidravliko. Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOTA

Nova letala. Med Sovjetsko zvezo in Sirijo potekajo pogovori o nakupu večjega števila bojnih letal. V dogovarjanje so vključena letala Mig-29 "fulcrum" in Su-24 "fencer". Letala sirskim pilotom niso neznana, saj ima ta država trenutno 40 letal Mig-29 in 20 Su-24. Dogovarjajo pa se tudi o raznih elektronskih sistemih za nadzorovanje in vodenje raznih bojnih operacij . Po sodbi strokovnjakov je ta država sposobna to naročilo uresničiti po finančni plati, saj je od Saudske Arabije za sodelovanje na zavezniški strani prejela kot pomoč 2 milijardi ameriških dolarjev. Poleg tega obstaja tudi možnost nakupa raznega orožja, zahodnega izvora. Zmanjšanje števila. Zaradi zelo dobrih rezultatov dosedanjega preizkušanja raznih sistemov kot tudi samega letala bo potrebno izdelati samo sedem in ne devet prototipov novega evropskega lovskega letala za prihodnje tisočletje, ki ima trenutno oznako EFA. Prav tako pa bo potrebnih za 11 odstotkov manj preizkusnih letov. Tretje letalo v preizkusnem programu. Tretji prototip švedskega letala JAS 39 gripen z oznako JAS 39-3 so 25. marca vključili v preizkusni program letov. Letala tega tipa bodo zamenjala letala JAS-29 viggen, zato v preizkusnem programu sodeluje tudi eno letalo tega tipa. Novovključeno letalo JAS 39-3 je namenjeno predvsem preizkušanju razne elektronike, radarja in bojnih sistemov.

KRILA 33

LETALSKI PROPELERSKI MOTORJI

MITJA KOViČ

III. nadaljevanje

Nastanek propulzivne sile • teorija elementa kraka propelerja Slika 1: Lahko šolsko in akrobatsko letalo de Havilland chipmunk. Štirivaljni vrstni motor D.H. gipsy major moči 145 KMje vrtel leseni ali kovinski propeler s fiksnim korakom premera 2, 1 m.

Preseki propelerjev imajo podobne oblike kot krila letal, ki jih poganjajo, zato veljajo zanje podobne zakonitosti pri gibanju skozi zrak. Tako sila vzgona kot sila upora se spreminjata s kvadratom hitrosti in z vpadnim kotom profila ali propelerja glede na zračni tok. To odvisnost lahko prikažemo grafično kar kot odvisnost koeficientov vzgona CL in upora CD od vpadnih kotov cx, kajti veljajo relacije: CL=

Q:JC ·S 2 in

Co=

·S

kadar želimo, da ne povzroča niti propulzivne niti zaviraine sile. To je tako imenovani "discing position". Če vpadni kot še naprej zmanjšujemo v področje negativnih cx, dobimo negativne CL, koeficienti uporov CD pa so pri vseh kotih še vedno večji od nič. Negativni CL nam v zraku povzročajo avtorotacijo (windm'illing) propelerjev in s tem povečani zračni upor, na zemlji pa lahko po pristanku na tak način zaviramo (reversing propeler). Učinkovitost propelerja je odvisna od velikosti pretvorbe moči motorja v propulzivno silo pri določeni hitrosti, kar je v veliki meri odvisno od finese. Pri propelerjih z fiksnim korakom bo najboljša fin esa lahko dosežena samo pri določenih okoliščinah letenja, to je samo pri eni kombinaciji hitrosti letala in števila vrtljajev propelerja. Največja razlika med nastankom sil vzgona in upora na krilih ter propelerjih je v tem, da se vsi preseki krila gibljejo z enako hitrostjo glede na zrak, pri propelerjih pa ima pri enaki kotni hitrosti vrtenja oo vsak presek različno obod no hitrost ali hitrost rotacije Vr zaradi različne oddaljenosti od osi vrtenja.

Ravno tako pa lahko z razmerji teh koeficientov izrazimo tudi fineso

E= CL

Potek krivulj odvisnosti koeficientov CL in CD od vpadnih kotov cx je odvisen predvsem od oblike profilov. Oznake nekaterih pogosto uporabljenih profilov so: Clark-V, RAF-B, serije NACA itd. Večina običajnih profilov ima najboljšo fineso pri majhnih vpadnih kotih, nekako od 1° do 4°. Pri teh kotih je razmerje med CL in CD optimalno, zato tak kot označujemo z <Xopt. Pri povečevanju vpadnega kota se CL približno linearno veča do kritičnega vpadnega kota CXKR, pri katerem je koeficient vzgona največji ali

CLMAX, koeficient upora CD pa narašča po eksponentni krivulji. Če vpadni kot še povečujemo prek CXKR, začne CL naglo upadati, CD pa še naprej narašča. Do tega pojava pride zaradi odcepljanja tokovnic zraka, podobno kot pri minimalni hitrosti letala - točka 1 na hitrostni polari - slika 5 v prejšnjem nadaljevanju, Krila 1/91. Pri zmanjševanju vpad nega kota od optimalnega, pridemo do ničelnega vpadnega kota cx = 0, kjer pa imata tako CL kot CD še vedno neke svoje vrednosti.

Če cx zmanjšujemo še naprej proti nE!gativnim vrednostim, pridemo do kota, kjer je vzgonski koeficient enak ničli ali CL = O. Ta kot je od profila do profila drugačen, pomemben pa je za delovanje propelerja pri spuščanju,

34 KRILA

Slika 2: Odvisnost koeficientov vzgona CL in upora CD od vpadnih kotov cx.

zadaj) ali po angleško kar potisk - Thrust Force Fr. Vsoto posameznih majhnih prispevkov pa izrazimo z eno samo veliko Fr.

presek

r (m)

s (m)

(m/s)

(km/h)

0,25

1,57

52,33

188

0,50

3,14

104,66

377

0,75

4,71

156,99

565

1,00

6,28

209,33

754

= 21t r,

<il

=2 It n,

=<il. r,

2 It r n, n

= 33,3 S·1

~--------------~----D--------------------~

S/ika 3:

Označevanje različnih

preseko v prope/erja

Za primer si oglejmo parametre na različnih presekih nekega propelerja s fiksnim korakom. Premer D naj bo npr. 2m, vrti naj se z 2.000 vrtljaji na minuto ali 33,3 vrtljaji na sekundo. Dvokraki propelerji približno takih dimenzij in hitrosti vrtenja so poganjali lahka šolska in akrobatska letala, kot so bili na primer de Havillandov chipmunk, naš aero-2 ali prve verzije čeških zlinov. Parametri, ki jih bomo izražali v nadaljevanju, bodo samo okvirni, namenjeni lažji predstavitvi osnovnih fizikalnih zakonitosti propulzije s pomočjo propelerjev. Za dejanske vrednosti pa bi morali pogledati v priročnike za konkretno letalo ali v katerega od učbenikov. Razdelimo polmer propelerja R na štiri četrtine in si oglejmo, kakšne poti s in kakšne hitrosti Vr dosežejo posamezni preseki pri enem vrtljaju za 360°, ki ga v našem primeru opravijo v 0,03 sekunde. Propeler deluje na letalu, ki miruje, torej še nima nobene progresivne hitrosti. Konec propelerja se pri teh pogojih vrti s hitrostjo kar 754 km/h, presek na 0,25 m od osi vrtenja pa le s 188 km/h. Zato se po dogovoru za referenčni presek vzame presek na 75 odstotkih polmera R, ali z drugo besedo referenčni radij r = 0,75 R. Sliki 4 in 5 kažeta porazdelitev obodnih hitrosti in velikosti vzgonskih sil na posameznih presekih propelerja. Zaradi poenostavitve predpostavimo, da iJ')1ata sili vzgona FL in upora Fo prijemališče na referenčnem preseku.

Slika 6: Geometrijski kot ~ nekega preseka prope/erja in pripadajoči geometrijski korak hg

.270 0

~4~------------7h

"fr2~---+-t

Slika 4: Porazdelitev obodnih hitrosti Vr po radiju R

Slika 5: Porazdelitev vzgona po radiju R in skupna propu/zivna sila Fr na enem kraku

Vzgonski sili propelerja rečem~zivna sila (da se izognemo prevajanju - vlečna ali potisna sila, kajti propeler je lahko montiran spredaj ali

Slika 7: Teoretični aksia/ni pomik elementa prope/erja (a/i geometrijski korak hg) pri enem vrt/jaju za 36cf

KRILA 35

Naslednja pomembna pojma pri propelerju, ki ju je treba natančno razlikovati, sta geom.etrijski kot posameznega preseka ~ in geometrijski korak propelerja hg. Ce poznamo kot, lahko izračunamo korak in obratno po formulah:

~ = ~2h 1tr

--7

hg = tg~ 2 1t r .

Geometrijski korak nekega preseka propelerja je razdalja, ki bi jo v aksialni smeri ~repotoval ta element propelerja ali letalskega vijaka venem vrtljaju za 360 , ali z drugim izrazom na poti s = 21tr, podobno kot je to pri uvaianju vij aka v les. Ce ima naš obravnavani propeler na referenčnem prese ku geometrijski kot ~ = 20°, potem je njegov pripadajoči korak: tg 20° = 0,364

hg = 0,364.6,28.0,75 m = 1,714 m . Vendar pa se letalski vijak uvija v sredstvo - zrak, ki je precej redkejše od lesa in tudi bolj stisljivo, zato pride do zdrsa, ki ga označimo s ilh.

Dejanski korak hd je za vrednost zdrsa ilh spremenjen geometrijski korak hg. Z enačbo izrazimo to kot hd = hg - ilh. Dejanski korak je torej tista razdalja v aksialni smeri, ki jo element propelerja (in s tem tudi sam propeler) dejansko prepotuje venem vrtljaju. Od velikosti zdrsa je odvisen tudi izkoristek propelerja. Ogledali si bomo še nekatere parametre propelerja med letenjem z optimalno potovalno hitrostjo. Letalo naj leti s hitrostjo Va =190 kmlh, to je 53 mis, propeler pa se pri tem vrti z 2.280 min" ali 38 s". Najprej izračunamo hitrost rotiranja Vr referenčnega profila in rezultirajočo hitrost v, sestavljeno iz Va in Vr.

= 21t.n = 6,28.0,75 m . 38 S·1 = 179 mis

V=...JVr2+ Va 2 = ...J(179ms- 1)2+ (53ms- 1)2 = 187ms- 1

•

(Če bi hoteli zelo natančno izračunati rezultirajoče hitrosti v in tem pripadajoče vpad ne kote 0:, bi morali upoštevati še inducirano hitrost skozi ravnino vrtenja propelerja, vendar pa za osnovno razumevanje zadošča ta poenostavljeni prikaz). Nato izračunamo kot, ki ga tokovnice zraka zavzamejo glede na ravnino vrtenja propelerja ali kot relativnega vetra y.

_ Va _ 53m S-1 t 9 y- Vr - 179m S-1

0,296

Y "" 16°.

-1;. '.'--': ~ ~33%fA4 1~4 r

Slika 8: Ponazoritev pojmov geometrijski korak, zdrs in dejanski korak

~14,"h I~h~~ dejanski korak C::-hg~ geometrijski

korak

zdrs

Slika 10: Aksiometrični pogled na referenčna preseka dvokrakega propelerja med letenjem spotovalno hitrosljo in definicija elementa kraka propelerja. Skupna propulzivna sila I,FT je vsota sil Fr na posameznih krakih.

smer letenja os . rotacije

Il::

IP Slika 9: Razmere na referenčnem preseku hitrosljo

36 KRILA

Zdaj lahko . izračunamo vpadni kot 0:, pod katerim referenčni profil tokovnice zraka pri letenju z optimalno hitrostjo: a = ~ - y = 20° - 16° = 4°. Pri letenju z optimalno hitrostjo bo tudi vpadni kot o: optimalen. Velikost sile vzgona na določenem elementu enega kraka dobimo po že znani formuli 2 n v FL= CL ' srečuj e

med letenjem spotovalno

pri čemer je CL koeficient vzgona določenega aeroprofila pri določenem vpadnem kotu, S pa površina elementa. Element kraka propelerja definiramo kot poljubno majhen odsek propelerja ilr, kjer še ne menja bistveno svojih značilnosti. Tlorisno površino elementa kraka dobimo, če pomnožimo ilr z dolžino teti ve I na izbranem mestu. Celotno silo vzgona na enem kraku dobimo, ko seštejemo dobljeno vrednost na posameznih elementih. Teorija elementa kraka propelerja temelji na podmeni da so vse aktivne sile, ki delujejo na krak propelerja ali rotorja enake vsoti aktivnih sil , ki delujejo na vsaki del tega kraka. Domneva se, da je obtekanje okoli vsakega elementa kraka propelerja dvodimenzionalno, brez medsebojnega vplivanja. Propulzivna sila, izračunana na ta način , je nekako do 10 odstotkov večja od dejansko dobljenih vrednosti pri preizkušanju. Tako kot pri letalskem krilu nastane sila vzgona FL tudi na propelerju vedno pravokotno na smer zračnih tokovnic, sila upora FD pa se ujema s smerjo tokovnic.

Propulzivna sila FT je projekcija rezultante R med silama FL Fo na os rotacije propelerja ali z drugo besedo na smer letanja. Skupno propulzivno silo L,FT dobimo, če pomnožimo tako dobljeno silo FT s številom krakov propelerja N. Rezultirajočo silo upora FDA pa dobimo s projekcijo rezultante R na ravnino rotacije. Ko bomo kasneje računali potrebno moč motorja, bomo ravno tako upoštevali sile FDA in število krakov N. Kot smo že omenili, je vrednost vpadnega kota a okoli 40 najbolj ugodna. Ker pa se različni preseki propelerja vrtijo z različnimi obodnimi hitrostmi, bo moral imeti vsak presek drugačen geometrijski kot ~, da bo lahko dosegel najugodnejši vpadni kot <l pri neki izbrani hitrosti letenja in vrtenja propelerja. Geometrijski kot ~ na posameznih presekih dobimo tako, da geometrijski korak hg referenčnega preseka r delimo z obodom kroga, ki ga opiše posamezni presek:

Ig ~1 = ~= 1,714 m

1,092;

Ig 132 = ~ = 1,714 m

0,546; 132 = 280

21tr1

1,57m

2 1t r 2

3,14

14---

=470

~3 je kot na našem referenčnem prese ku in znaša ~3 = ~ = 20°: A

Ig ..,4 - 2 1tr4 -

1,714 m _ . _ o 6 28 - 0,2729 , ~4 - 15 . ,m

kajti tangens

le~, 21t

lahko izrazimo tudi tako:

---r3=r c1 ~-·-·-· --r4 =R------~[:::of Slika 12: Geometrijski koti posameznih preseko v prope/erja korakom. Nazivni korak se nanaša na referenčni radij r. .

Iz primerov vidimo, da je geometrijski kot največji pri korenu propelerja in najmanjši proti koncu propelerja. Pri grafičnem določanju kotov ~ si pomagamo tako, da ne rišem o celih razvitih dolžin 21tr, ampak samo posamezne radije, namesto celega geometrijskega koraka hg pa

21t r

~=-- .

z neenakim

Spreminjanju geometrijskih kotov različnih presekov vzdolž polmera R pravimo geometrijsko zvitje (angleško "pitch distribution" ali porazdelitev koraka). Poleg tega pa ima propeler, podobno kot krilo letala, tudi aerodinamično zvitje (aerodynamic twist) , in sicer z različnimi aeroprofili na različnih presekih vzdolž radija R. Aeroprofil pri korenu so debelejši in prilagojeni manjšim hitrostim, proti koncu pa so vedno tanjši in prilagojeni večjim hitrostim. Prese ki propelerja proti korenu so ponavadi precej bolj debeli kot na koncu tudi iz trdnostnih razlogov. Pri potovalni hitrosti 190 km/h in 2.280 vrtljajih na minuto bo rezultirajoča hitrost preseka 0,25 m od osi 286 km/h, konec propelerja pa se bo gibal kar z 880 km/h, zato seveda ne moreta imeti enakih aeroprofilov. Dejanski korak hd pri pri neki hitrosti letala Va in številu vrtljajev lahko določimo tudi tako, da hitrost letala Va V metrih na sekundo delimo s številom vrtljajev na sekundo:

ms- 1 (m= --1-)'

1a----r3 =r-------C>4 I < l - - - - r4 =R --------------i>i Slika 11: Določanje geometrijskih kotov posameznih preseko v propelerja z enakim korakom

Takemu propelerju pravimo, da ima enak korak vzdolž celotnega radija R (even pitch distribution). Preseki takega propelerja bodo imeli enak optimalen vpad ni kot <l, vendar samo pri eni kombinaciji hitrosti letenja Va in števila vrtljajev n, pri vseh ostalih pa ne. Poleg tega. so pri takem propelerju velike izgube na koncu propelerja zaradi velikega induciranega upora in s tem povezanih vrtincev. Tem pomanjkljivostim se da nekoliko izogniti s propelerjem z neenakim korakom (uneven pitch distribution) - česar pa ne smemo zamenjati s propelerjem s spremenljivim korakom (variable pitch propeller) - več o tem kasneje. Vrednosti geometrijskih kotov na posameznih presekih propelerja z neenakim korakom se dobijo z dolgotrajnim z dolgotrajnim preizkušanjem različnih propelerjev ,s akterimi želimo doseči zaželjene karakteristike. Tudi tak propeler ima neki nazivni geometrijski korak hg, ki pa se nanaša samo na referenčni radij r. Primer: Lahko dvosedežno šolsko letalo Piper PA-38-112 tomahawk vleče dvokraki kovinski propeler s fiksnim korakom Sensenich 72CK-056. Oznaka propelerja pomeni: 72 je premer propelerja vinčih 0=72 in (1,828 ml, CK je šifra za način potrditve, -56 pa pomeni geometrijski korak na referenčnem radiju v "inčih hg = 56 in (1,422 ml . Geometrijski kot ~ na referenčnem presekuje f8,25°, na koncu 13,95°, v korenu pa 31.55°. Propeler vrti štirivaljni bokserski motor Lycoming 0-235-L2C moči 112 KM.

2fr

J Slika 13: D%čanje dejanskega koraka

Sprememba značilnosti propelerja pri različnih režimih letenja Oglejmo si spremembe parametrov našega propelerja pri različnih režimih letenja. Iz slike 14 se vidi, da bo referenčni presek propelerja s fiksnim korakom, ki je optimiziran za potovalno hitrost, v prvem primeru deloval na nadkritičnem vpadnem kotu in se bodo tokovnice zaradi odcepitve močno vrtinčile . Kraki propelerja bodo ustvarjali velik upor in motor ne bo dosegel potrebnega števila vrtljajev in polne moči. Tudi v drugem obravnavanem primeru bo deloval blizu kritičnega vpadnega kota z začetkom vrtinčenja. V prvih dveh primerih tak propeler ne bo dosegal takšnih propulzivnih sil, kot bi jih lahko, če bi imel manjše geometrijske kote. V tretjem primeru bo propeler deloval optimalno, v četrtem primeru pa bo propeler lahko že zaviral letalo, ker bo dejanski korak večji od geometrijskega in bo zato deloval na negativnih vpadnih kotih. Oglejmo si malo podrobneje razmere v četrtem primeru, ko pride do avtorotacije.

KRILA 37

1.Vrtenje na mestu J\1Q.=O

...

111\

n,=2000 rnin~3.š1

E p., =20 0

t'.

h~1.714m

o( =~=20°

2. Vzlet .1\ ~2 50kmh

. ., .J

Avtokracija pa je lahko tudi koristna, če seveda ne pride do prevelikih negativnih vpadnih kotov, na primer pri startanju ugasnjenega motorja v zraku in pri vijakarjih - avtožirih ter helikopterjih. Kompleksnost teh pojavov pri vijakarjih pa bo (bi) zahtevala dodatno obširno obravnavo. Na diagramu potrebne in razpoložljive moči (krivulje Penaud) lahko prikažemo različne tipe propelerjev s fiksnim korakom optimatiziranim ali za vzlet in male hitrosti pri vzpenjanju ali pa za velike hitrosti.

-1

14ms

-1

nt=2100mi n:::35 s ,,('1.= 15 0

~ .

\9-~ \\ \~~~~ __'__ '__ '__._"''"=====-__

~::''''~--70s..,---=-_

...smer

rotacije

letenJd

3. Križarjenje y.~= 190 kmh_ 1 f'J 53ms

n,=2280min'=38š

«a= 4

°l" ~

.-c ·-u

0 ·0 ..........

Slika 15: Razmere na referenčnem preseku med avtokracijo

THP (kW) maxTHP __________

---

hd.~= 1.389m

4. Spušča nje

AlQ.~=290kmh-' -1

'" 81 ms

n.f2560min

"'435- 1

clII =-2 0

- 9 - - - - - - I - . l - - - - - ' - - - +_ _ V(km/h)

Slika 16: Spremembe razpoloiljivih (krivulje Penaud)

Slika 14: Hitrost vrtenja Vr, vpadni kot a in dejanski korak hd propelerja s fiksnim korakom pri različnih hitrostih letenja Va in številu vrtljajev n

Pri določeni veliki hitrosti, kot na primer med spuščanjem pri izvajanju akrobacij, bodo tokovnice zraka naletavale na propeler pod velikim negativnim vpadnim kotom. Propeler bo zato deloval na negativnih vzgonskih koeficientih, rezultat tega pa bo negativna vzgonska sila -FL. Projekcija rezultante R na os rotacije bo dala velikost negativne propulzivne sile -FT, ki v tem primeru deluje v smeri, ki je nasprotna smeri letenja, in torej zavira letalo. Projekcija rezultante R na ravnino vrtenja pa da velikost rezultirajoče sile upora pri vrtenju -FDR, ki v tem primeru vrti propeler. Tudi če je motor na~mum moči - prostem teku, ga bo ta sila - FOR vrtela in premagovalakompresijo v valjih. Lahko se celo zgodi, da propeler v takem primeru povzroči znatno prekoračitev hitrosti vrtenja motorja (over speeding) in ga uniči.

38 KRILA

-..;;_~

moči

v odvisnosti od vrst propelerjev

Krivulja a predstavlja potrebno propulzivno moč za horizontalni let letala pri različnih hitrostih. Krivulja b predstavlja razpoložljivo propulzivno moč, ki jo daje propeler s fiksnim korakom, optimatiziran za majhne hitrosti (to je za vzlet in vzpenjanje). Krivulja c predstavlja propeler, optimatiziran za velike hitrosti (potoval no hitrost) . Krivulja d predstavlja propeler, ki je kompromis med prejšnjima obema. Vsi trije propiereji imajo enak premer in aeroprofile, razlika je le v porazdelitvi koraka - geometrijskem zvitju. f Propeler b bo dosegel neko manjšo vodoravno hitrost Vb (to je tam, kjer krivulja b seka krivuljo al, vendar bo imel večji višek moči ~Pb za vzpenjanje pri neki manjši hitrosti WIl. S propelerjem c bo možno doseči največjo maksimalno hitrost Ve, vendar pa bo imel manjši višek moči ~Pe za vzpenjanje We, ki se bo dogajalo na neki večji hitrosti We. (Pri sliki 16 smo si zaradi večje preglednosti dovolili nedoslednost, da smo na osi za horizontalne hitrosti v označili točke, kjer so največje hitrosti vzpenjanja z ro.) Propeler d pa bo glede maksimalnih hitrosti in viškov moči nekje vmes. Zaradi večje preglednost so prikazane samo maksimalne hitrosti in viški moči za propelerja b in c, vrednosti razpoložljivih propulzivnih moči propelerja d pa so prikazani črtkano. Še boljše rezultate bi dosegli s propelerjem s spremenljivim korakom, tega pa si bomo ogledali v naslednjem nadaljevanju.

Danes najbolj iskano akrobatsko letalo

Su-26M - "mesorezn;ca " Su-26M - "krilati" motor s 360 KM, eleganten paket z medvedjo močjo Petindvajset minut od vzleta do pristanka. Več časa akrobatskemu pilotu 60 litrov goriva ne daje. Toda tudi tako je obremenitev celo za trenirane akrobatske pilote visoka: pri okroglo 400 km/h trajajo g - obremenitve dlje ali pa so višje kot pri ostalih akrobatskih letalih. Toda kljub temu so vsi "profiji" letalske akrobatike navdušeni. Clint McHenry, lanski prvak ZDA v akrobatskem letenju in eden redkih srečnežev, ki mu je Su-26 na voljo, meni: "Najrazburljivejše akrobatsko letalo na svetu. Su-26 združuje eleganco tekmovalnega letala za Thompson Trophy in zvok Grumannovega bearcata. Kljub daljšim krilom se valja hitreje kot pills z dvojnimi krili. Su-26 je posrečena kombinacija moči in elegance." To potrjujejo tudi besede drugega srečneža, španskega akrobatskega pilota Romana Alonsa. Ko je temeljito "preseciral" Su-26 na tleh in v zraku, je svoje vtise strnil v en sam kratek stavek: "Kdor je to letalo enkrat samkrat letel, ne želi leteti nobenega drugega več, razen če je seveda drugi Su-26!". Ko so Su-26 prvič predstavili zahodnemu svetu, je bil še v razvojni fazi. Avgusta 1984 na svetovnem prvenstvu v letalskih akrobacijah v Bekešabi na Madžarskem je Pavel Osipovič iz konstrukcijskega biroja Suhoj prvič pokazal javnosti eksperimentalno verzijo nenavadnega akrobatskga letala. Takrat je to letalo začelo svoj naporen in vztrajen pohod skozi trnje do zvezd. Razvoj se je začel pravzaprav z delom absolventov Državne letalske akademije, potem pa so ga prestavili v Suhojeve biroje. V začetku ta srednje krilec sploh ni naredil kakšnega obetajočega vtisa. Letalo je celo prestreglo kritike, saj se je zelo slabo obnašalo med prevlečenim letenjem. Poglejmo si razloge za nastanek Suhojevega akrobata. Robustni sovjetski piloti so že od nekdaj znani potem, da ne prizanašajo niti sebi niti letalu. Ravno zaradi tegaje v preteklosti - s prvimi verzijami Jak-55, ki so ga predstavili leta 1982 prišlo do več smrtnih nesreč. Vse te nesreče pa so imele povsem preprost vzrok: dogajalo se je, da je Jak-55 strukturaino vzdržal manj (+9/-6g) kot pa piloti, ki so z njim leteli. Medicinske razi-

skave so pokazale, da človeško telo ne more vzdržati obremenitve, večje od +9/-3 g. Toda to je veljalo samo pogojno, kajti poznejše medicinske raziskave so ta prvotna spoznanja ovrgle in popravile. Po sedanjih raziskavah pa lahko trenirani akrobatski pilot brez problemov "obesi nase" + 121-9 g. Za proizvajalce akrobatskih letal je to pomenilo, da mora novo letalo vzdržati najmanj 20 g. Vendar pa strukturaina trdnost in dobre zmogljivosti same po sebi še ne zagotavljajo mesta na zmagovalnih stopničkah . Akrobatska letala morajo v letu dajati tudi dobro in jasno sliko položaja letala v letu. Za kaj takšnega je na primer pills povsem neprimeren, saj je z zemlje videti, kot bi kdo "kotalil kakšen krompir po nebu". Estetsko čiste linije in dobro vidne različno lakirane zgornje in spodnje površine omogočajo

sodnikom lažje ocenjevanje. Tudi o tem so razmišljali pri razvoju Su-26, njegova silhueta je vidna v vsakem pložaju. Za zunanje lakiranje je poskrbel celo umetnik Jurgis Kairis, ki je zagotovil dobro razvidnost letala. Hkrati je kot akrobatski pilot razkazal tudi fenomenaine zmogljivosti letala na letalski prireditvi v Straubingu, ko je

odvrtel šest dinamičnih sodčkov v vertikali, ki jim je sledil lamkovak, zatem pa še več negativnih dinamičnih sodčkov. Med vsemi temi figurami pa ni bilo niti trenutka za zajemanje sape, saj so tekle tako harmonično druga za drugo. Videti je bilo, kot da zakoni težnosti več ne obstajajo, zgoraj in spodaj sta izgubila svoj pomen ... Zgoraj omenjena znanja in spoznanja so bila torej študentom Državne letalske akademije znana, vedeli pa so tudi, kako se tej reči streže. In pri Suhoju prav tako. Le razpoložljiva spoznanja in vizije je bilo še potrebno prenesti v stvarnost. Toda tako preprosto vseeno ni bilo, kajti ko je bil prvi Su-26 izdelan, ni zadovoljil pričakovanj zaradi že omenjenega bednega obnašanja v prevlečenem letu, kar so izboljšali šele, ko so vgradili zlivnik (aerodinamične oplate v korenu krila). Prva predstavitev je bila bolj informativna. Tudi na evropskem prvenstvu 1985 ni novi Su-26 igral nobene pomembnejše vloge, nekateri člani sovjetske ekipe so ga ocenili celo kot polom. Toda leto zatem so morali vsi dotedanji kritiki korenito spremeniti mnenje. Na svetovnem prvenstvu v aktobatskem letenju v Veliki Britaniji se je pojavil modificirani Su-26M. Stroj, katerega strukturaina trdnost je po zagotavljanju Suhojevega biroja pri 25 g (po nekaterih virih pa celo več - kar je glede na Ruse celo bolj verjetno), je tokrat postregel z neverjetnimi zmogljivostmi. Novi Su-26M je pobral vso smetano: Sovjeti so zasedli vsa prva mesta v vseh programih. Bilo je jasno: Sovjeti so razvili tekmovalno akrobatsko letalo, ki je perfektno harmoniralo njihove potrebe, ravno prava stvar za njihove robustne pilote. Suhoj Su-26M je v umetniškem letenju odprl novo razsežnost. S tem letalom se da leteti neverjetno natančno in z ekstremno visokimi obremenitvami. Su-26M je enosedežni srednjekrilec s simetričnim profilom krila in fiksnim glagnim podvozjem z diskasti mi zavorami in gibljivim repnim

KRILA 39

Osrednji inštrument je merilnik polnilnega pritiska s skalo od 4 do 16. Desno od tega je merilnik vrtljajev s skalo od O do 100 odstotkov, povsem levo pa prevladuje ura za 22- minutno omejitev količine goriva. Merilnik hitrosti sega do 450 km/h. Za ekstremne okoliščine delovanja imamo na voljo tudi kazal nike temperature olja, tlaka olja in tlaka bencina. Toda na pripadajoče režimske vrednosti kljub vsemu ni potrebno paziti, vsaka skala ima splošno razumljiva zelena, rumena in rdeča območja. Tudi napetost, temperaturo valjnih glav in temperaturo predgretja uplinjača se zlahka odčita z barvnega območja. Temperaturo valjnih glav se uravnava ročno: z ročico ob strani pilotske kabine se prek lamalnih segmentov, podobno kot pri osrednjem zakl epu fotoaparata, spreminja vstop zraka. Zančilno sicer za Su-26, vendar enkratno. V oči padeta tudi dve rdeči ročici - pipa za gorivo in zaklep za odmetavanje pokrova pilotske kabine. Radijski aparat je prav po rusko špartanski, toda zato sta v kabini dva merilnika pospeškov - akcelerometra. Po eksploataciji je Suhojevemu Su-26 dovoljena obremenitev +12 do -10 g, ker pa negativna skala pospeška sega "samo" do -5 g, so si pomagali z drugim merilnikom pospeškov, ki je obrnjen navzdol. Toliko o tehničnem opisu tega trenutno najbolj žgočega stroja pod soncem.

Prvi Su-26 V ZDA kolesom. Letalo je zgrajeno večinoma iz jekla, titanovih zlitin, različnih kompozitov in komponent iz organskih umetnih mas. Trup je narejen po klasični metodi iz cevi iz plemenitega jekla kot cevna rešetkasta konstrukcija. Trupne oplate, ki so narejene iz kompozitov, se dajo hitro odstraniti, aluminijaste pa večinoma ne. Krilo Su-26M je iz enega kosa, simetričnega profila, nima V-loma, pa tudi konstrukcijski vpadni kot je Oo, kar velja tudi za horizontalni rep. Krilo je izdelano po naslednji tehnologiji: glavni krilni nosilci ~o iz steklenih vlaken. Prednost takšne konstrukcije niso samo v veliki trdnosti, pač pa tudi v majhni masi, saj ima krilo maso točno 85 kg. Vsako krilce, ki je izdelano iz aluminija, je na spodnji strani opremljeno z dvema pločevinastima trikotnikoma, t.i. "balance tabs" (nadzor uravnoteženja). Ti trikotniki skrbijo za to, da pri večjih hitrostih sile na krmilni palici, torej sile pri krmarjenju, ne bi preveč narasle. Torej sodijo trikotniki med aerodinamične trimerje. Pri smernih in višinskem krmilu pa so uporabili za lažje krmarjenje in hitrejše reagiranje tako imenovane rogaste kompenzatorje. To je površina krmila, ki je pred osjo obračanja krmila. Obe krmili, višinsko in smerno, sta izdelani iz kompozitov. Prav tako je v Su-26M sedež, ki je nagnjen za 45°, izdelan iz umetnih mas (zato je lahek). Sama namestitev sedeža, pilot ima noge v višini ramen, omogoča akrobatu vzdržati večje pozitivne g obremenitve. Sedež, ki je praktično ležalnik, tako prinese 1 go 2 g do "black outa" (trenutka, ko pilot še lahko normalno reagira ob visoki g obremenitvi). Na Su-26M so vgradili 214 kg težak motor s 360 dO 365 KM v obliki devetvaljne zvezde, Vedenejev M-14 P. V prvotni izvedbi so ga opremili z dvokrakim nastavljivim propelerjem z maso 40 kg, zdaj pa so ga zamenjali, v standardni izvedbi letala, s trikrakim nemške proizvodnje. Firma Hoffmann je posebej za Su-26M razvila nov propeler za akrobatska letala, s katerim so opremljali akrobata, dokler dobav Sovjetom zaradi finančnih težav niso prekinili. Suhoj pa se je obrnil na drugega nemškega proizvajalca, Gerda MOhlbauerja,ki je prv tako razvil nov propeler s 730 kp potiska. Toda že po letu dni so se ponovno dogovorili za dobavo propelerjev s firmo Hoff-

40 KRILA

mann in zdaj so Su- 26M na tržišču na voljo z obema. Propeler na tem letalu se vrti v nasprotni smeri kot kazalci na uri, kar je danes redkost. Letalo ima vgrajen 60-literski rezervoar za gorivo, ki je v trupu pred prednjim krmilnim nosilcem. Za prelete so pod trup vgradili dodatni rezervoar za 130 1, kar letalu poveča dolet na okoli 800 km. Olja v motorju je bohatih 22,6 1. Devetvaljnik zaženejo s stisnjenim zrakom. Na ognjevarni pregradni steni za motorjem je vgrajena šestliterskajeklenka za zrak, ki se jo napolni s kompresorjem. Seveda pa motor lahko zaženejo tudi z zunanjim virom stisnjenega zraka. Še nekaj o samem letalu: Ker naj bi bil Su26M lahek in obremenljiv (720 kg za akrobacije), pri konstrukciji tudi drugače niso varčevali. Poleg kompozitov so različne oplate in ojačitve, so v precejšni meri uporabili tudi titanove zliti ne iz katerih so kriina rebra, podvozje, repno kolo in izpušne cevi. Iz titana pa so tudi tla transportnega prostora vAntonovem AN-124, ki je tega malega "velikana" (Su-26) prvič pripeljal na predstavitev v Oshkosh leta 1989. Torej, kot da za plemeniti titan Sovjetom ni mar, saj ga imajo dovolj. Vse to brezkompromisno konstruiranje, pri katerem niso gledali na stroške, saj so na vsak način hoteli zmagati, pa je prispevalo tudi k zapletom, ko so hoteli tega akrobata tudi izvažati. Zahtevana cena - okrogel milijon dolarjev - preprosto ni bila sprejemljiva. Zdaj stane Suhojev malček v stanju, "pripravljen za vzlet", točno 208.000 ameriških dolarjev. Poraba goriva pri ·potovalni hitrosti 310 khlh je 76 I na uro, pri dviganju in akrobacijah pa je bistveno večja . Toda Su-26M je konstruiran samo za to, da se z njim dvignemo, neomejeno "vrtimo' akrobacije in se znotraj razpoložljivega časa (omejenega s količino goriva) spustimo ter pristanemo. Tudi pri porabi olja ni skromen: računati moramo z dvema litroma venem akrobatskem letu.

Notranjost Če smo si letalo že ogledali od zunaj, poglejmo še malo v kokpit. Z armaturne plošče zbodejo v oči veliki in jasno razvrščeni inštrumenti.

Tri leta sta si Brian Becker, lastnik Pompano Air Centra na Floridi, in Clint McHenry prizadevala, da bi dobila Su-26M iz Moskve v ZDA. Ta dva pilota sta bila tudi prva Američana, ki sta položila sovjetsko športno licenco. Aprila 1989 sta dobila povabilo Suhojevega konstrukcijskega biroja. Akrobatika brez omejitev in to na sovjetskem nebu. Becker je letel Jak-52, McHenry pa Su-26M. S pogledom na Rdeči trg.

"Letališče Tušino ležLpribližno štiri kilometre od Kremlja. No, si predstavljate, da bi vadil akrobacije nad Belo hišo v Washingtonu, ravo tako sva se počutila," je povedal McHenry pozneje. V Sovjetski zvezi ju je prešolal preizkusni pilot Evgenij Frolov. Zdaj McHenry in Brian Becker svoje znanje prodajata na Floridi v Pampano Air Centru dalje. Vsak akrobatski pilot, ki želi leteti s Su-26M, mora najprej vaditi na pittsu in šele ko dokaže, da perfektno obvlada pristajanje na treh točkah tega lahkega letala, sledi prehod na suhoja. Sicer je pri nas tritočkovno pristajanje pri repnem kolesu pravilo, ameriškim pilotom pagre to bolj težko od rok, saj običajno pristajajo na glavni kolesi in se šele nato bolj ali manj lahko spustijo na repno kolo. Tudi Ramon Alanso in Antonio Alfaro, prav tako pilota par excellence, sta imela prvi stik s Su-26M že pred več kot tremi leti, vendar sta se z optimizirano verzijo srečala na domačem nebu komaj zdaj. Preden vzletite pevič s Suhojem, še enkrat dobite -temeljita navodila za ta paket moči. Prvi let spremljajo po radijski zvezi. In v vsakem primeru je prvo in najpomembnejše navodilo: "Ne pozabi, da imaš samo 22 varnih minut od dviga pa do pristankal" Su-26M ni težko leteti," meni Brian Becker, "toda potrebno je privajanje. Ne le, da so na inštrumentih cirilične oznake in nenavadne meske enote, tudi propeler se vrti v drugo smer. Levo smerno krmilo ob dvigu in pri akrobacijah, to zahteva premislek tudi za 'profije'." Pred vžigom zvezdastega devetvaljnika se mora pilot zavedati nečesa: da bi se odstranilo olje iz visečih valjev , je potrebno propeler večkrat ročno obrniti. Pri vžigu je potrebno najprej vbrizgati bencin v valje in pustiti dovod goriva pod pritiskom. Vžig na "vključeno" in - stisnjeni zrak, ki ga je dovolj za tri poskuse, udari v valje. Po enem ali dveh cmokajočih in kašljajočih zvokih dvanajstlitrski stroj ob puhajočih izbruhih črnih oblačkov oživi. Kabina je sicer prostrana, vendar se je p0trebno vseeno navaditi na polležeči položaj. Razgled skozi zatemnjeni pokrov kokpita je odličen, razen naprej - zaradi dolgega motornega okrova in nizkega repnega kolesa. Da bi motor ogreli na delovno temperaturo, je potreben čas, kajti motor se ogreje zelo počasi. Da bi si stvar oljašali, si damo pod glavna kolesa podstaviti podstavka, da ni treba ves čas tiščati zavor. Toda, tudi za po tleh Su-26 ni. Zelo lahko pa je akrobata spraviti v zrak, obnaša se kot vsako letalo z repnim kolesom. V začetku je treba biti previden samo pri dodajanju plina - zaradi močnega motorja. In naprej: že po okroglo 200 metrih se prvič iztreli v pustolovsko

Tehnični podatki Proizvajalec. Suhoj, Polikarpova ul. 23A, 125 284 Moskva, ZSSR Motor:devetvaljni zvezdasti motor Vedenejev M-

14P -360 KM

Razpetina kril: 7,8m Dolžina: 6,8 m

strmem kotu pod nebo. Toda letalo potrebuje, kot vsako drugo, določen čas, da si nabere hitrost, vendar pa je, še preden pride v ustrezen režim, že v višini šolskega kroga. Vzpenjanje poteka pri potisku 6 in 80 odlltotkih vrtljajev. Toda ko enkrat presežete hitrost 200 km/h, se moči, ki je motor prekipeva, nenadonma jasno občuti, pa tudi občutljivost krmila se občutno poveča. Pri 80 odstotkih vrtljajev se hitrost končno stabilizira na približno 250 km/h. Prvi vtis: vse poteka izjemno hitro.

Podivjano valjanje Občutljive reakcije letala tudi pri najmanjših odklonih komand zahtevajo polno pilotovo koncentracijo. Odlično razmerje med maso in močjo (360 KM "maha" okoli sebe z okoli 800 kg mase) dopušča letalu naravnost vzorno gibčnost. Uren je tale suhoj: kratek sunek ali poteg in v trenutku imamo 10 g. ko ga "potegnemo" gor, je potrebno celo paziti, da ne preidemo v hrbtno vzpenjanie, ker na palici ni praktično nobenih potratnih sil. Se posebno med prvimi urami letenja na Su-26M vas ta zavaja k prekrmarjenju. Valjanje v vertikali je seveda nekaj za naprednejše pilote, toda s 360 KM pride tudi ta težka figura v otroško igrico. Korekture z višinskim krmilom se sicer poznajo pri hitrosti, toda na voljo imate toliko moči, da je te stranske učinke krmila zlahka moč odpraviti. Ko se ta športni stroj s kratkim potegom palice pripravi do tega, da se iztreli navpično v nebo, je šest navpičnih sodčkov ali več venem kosu samo še posladek. Če ne bi bilo višinske omejitve akrobatskega "boxa", bi se dalo eksperimente zlahka razpotegniti. To zlahka počenete na treningih, saj vam daje propeler 730 kp potiska. Res je: to letalo lahko "prevrta" tekmovalni box vvišini od 200 do 1000 m od spodaj navzgor in obratno. Su-26M ima občutljiva krmila, predvsem krilcaje potrebno uporabljati premišljeo. Kako učin kovita so krmila, kot že omenjena krilca, dokazuje hitrost valjanja. V nekaj več kot pol sekunde se ta "zverina" zavrti za polnih 3600 okrog vzdolžne osi. Zmerno uvedeni sodček postane najhitrejša rotacija, kar jih akrobatski pilot sploh doživi. Popoln odklon že lahko povzroči omotico, kajti podivjano sukajoče se poktajina se poponoma razmaže. Popolnoma drugače kot pri "kratkih" akrobatskih letalih, toda zaradi tega

Višina: 2,2 m Površina: 11,9 m2 Naj. vzletna masa: 835 kg Naj. vod. hitrost: 31 O kmlh Naj. hitrost v strmoglavljenju: 450 kmlh Vzpenjanje: 18 mis Obremenitev: -121+ 10 Dolžina vzletne steze pri 60 metrski oviri: 250 m

lahko korekture s smernim krmilom opustimo. Letalo se valja samo; nobenega pridrževanja višine s smernim krmilom v položaju "na nož" in komaj rahel pritiska v hrbtnem letu. To letalo lahko perfektno valja skoraj vsak akrobatski začetnik. Toda čeprav deluje krmilo zelo voljno, je potrebno pri večjih hitrostih uporabiti obe roki, da se krilca odklonijo v polno. Kljub vsemu pa so Su-26M lahko atestirali, saj ni noben "mačo" stroj, ampak sprejemljiv tudi za akrobatske pilotke in te so ga tudi zelo dobro sprejele. Kaj vse se da napraviti s tem letalom! Nobene figure ni, pri katei bi ga stiskalo zaradi pomanjkanja moči, nobenega opletanja, ki bi ga bilo potrebno kompenzirati s krmili. Ce pa vam vidno polje pričenja siveti, prvo znamenje "black outa", ali se raven goriva nevarno znižuje, se je modro obrniti proti domu.

Pri kovitu je Su-26 nagnjen k zibanju Načelno je moč vse akrobatske manevre vzpodbuditi lahko in udobno s kratkimi in določenimi krmilnimi komandami. Su-26M celo pomaga svojemu pilotu, da svoje figure leti čisto in natančno. Pri obnašanju v koviti pa le nismo bili povsem zadovoljni. Letalo močno izgublja višino in se med obračanji okoli navpične osi nagiba k zibanju. Nasprotno pa v nobenem drugem položaju nima tekmeca. Pilotu je ob tej vzorni gibčnosti v veliko olajšanje ergonomična zasnova kokpita. Nagnjen sedež, dober razgled in izdatno zračen je prispevajo k dobremu prenašanju telesnih obremenitev med akrobatskim letom. Ne da bi želeli oporekati akrobatom, kot so CAP-231 ali EXTRA, mislimo, da je Su-26m trenutno najboljši akrobatski "stroj" na svetu. ln ko se na koncu, v "finalu", spuščamo proti stezi, se moramo še enkrat spomniti, da je potrebno prizemljiti letalo na tri točke, saj je višina od tal do vrha krakov propelerja borih 15 cm. In še se zgodo, da letalo skoči in podvozje se poda vse do dotika propelerja s tlemi. Da pa ta brutalna eleganaca ni popolnoma nenevarna, dokazuje tragična nesreča iz lanskega poletja: 19. junija je akrobatski pilot Tom Jones strmoglavil s svojim suhojem na letalsem mitingu v Okahoma Cityju v ZDA.

KRILA 41

Kako se prodajajo manjša letala Prispevek opisuje napovedi za proizvodnjo in prodajo letal splošne kategorije v razvitem svetu za leto 1991, povzeto po revijah AOPA PILOT, PRIVATE PILOT, ter drugih. Branje priporočamo vsem tistim, ki se odločajo za nakup letala generalne kategorije.

stem}. V tem primeru gre za naročilo 880 letal. V ta projekt bodo šli skupaj s firmo PILATUS iz Švice ter proizvajali modoficirano verzijo pilatusa PC-9. Za civilne potrebe bo Beech zgradil vsak mesec leta 1991

V letu 1990 najbolj prodajano zračno plovilo na batni motor ni bilo letalo. Bil je Robinsonov helikopter R22, katerega serija bi prav gotovo presegla številko 384, če bi se proizvajalec motorja Textron Lycoming držal svojih obljub. Za letos Robinson pričakuje, da bo izdelal okroglo 500 helikopterjev. O taki številki ne upa razmišljati noben proizvajalec letal s fiksnimi krili in batnim motorjem. Od ameriških proizvajalcev je v letu 1990 največ batnih enomotorjev dobavil BEECH ln to kar 240, sledi PIPER s 167, MOONEY s 147, vsi ostali pa so v celem letu prešteli narejena letala z eno ali dvomestnim številom. Kar zadeva neameriške proizvajalce v tej kategoriji, nekaj pomeni le francoska SOCATA- AEROSPATlAL z 202 letaloma. Skupaj so Američani izdelali 1144 letal te kategorije, oziroma 25,5 odstotkov manj kot leto poprej - in vendar so proizvajalci iztržili 11,3 odstotkov več, torej prek 2 milijardi dolarjev. Za razumevanje prihodnih smeri v splošnem letalstvu osvetlimo bruto prihodke vidnejših proizvajalcev. Gulfstream Aerospace je v lenskem letu iztržil 674,4 milijona dolarjev za 34 letala, torej je dosegel povprečno ceno 20 milijonov dolarjev za eno letalo. BEECH kot druga največja družba je za 193 turbo in 240 batnih letal iztržil 575,8 milijona dolarjev, torej le 1,3 milijona za eno. Cessna je v letu 1990 prodala 171 letal s turbo motorji za 521,8 milijona dolarjev, v povprečju 3 milijone za eno. Za kontrast je zanimivo analizirati prodajo zelo znane firme PIPER. Za 178 letal so iztržili 58,5 milijona dolarjev, torej samo 0,32 milijona za letalo. Od 178 letal je PIPER izdelal samo 6 odstotkov letal s turbo motorji. . Bruto prihodki sami po sebi še ne pokažejo, kako dobičkonosne so te družbe v resnici. Očitno pa je, da so veliki zaslužki prav na področju višjega razreda splošnega letalstva, praviloma na letalih s turbo motorji. Za bodoče kupce letal pri nas in po svetu je pomembno poznati usmeritve v svetu splošnega letalstva. Zato osvetlimo podrobneje še vsako vidnejšo družbo. American Champion Aircraft Crporation dokončuje drugo letalo SUPER DECATHLON, ki se od prejšnjega razlikuje po tem, da ima kovinske opornike za krila. Letos nameravajo napraviti 52 letal. AEROSPATIALE SOCATA je za nas še posebej zanimiva. Ta francoska firma, ki je del koncerna AEROSPATIALE z 38500 zaposlenimi, doživlja v zadnem času neverjetno publiciteto celo v ZDA. Praktično ni več mogoče najti revije, ki se ukvarja s splošnim letalstvom, ki jim ni namenila vsaj

po eno letalo STARSHIP. Če bodo dobili dovoljenje zveznih letalskih oblasti, bodo do konca leta dokončali prvi povečani airIiner 19000. Bellanca Incorporated je izdelala v letu 1990 štiri letala tipa super viking, še tri pa imajo v delu. Firmaje trenutno v škripcih in dela vse, da bi plačala prihajajoče račune. Ne glede na realnost pa so si postavili v načrt po eno letalo na mesec v tem letu. Britich Aerospace upa, da bo to jesen prejel dovoljenje za proizvodnjo poslovnih reaktivcev BAe 1000. Imajo naročilo za 21 letal. Ukvarjajo se z izboljšavami letala BAe 125-700, tako da vzamejo staro letalo v proizvodni proces in ga temeljito dodelajo v nov tip BAe 700-11. Letos bodo sicer izdelali dvestošestnajsto letalo BAe 800. Canadair predvideva prvi polet novega regionalnega reaktivca (Regional Jet), ki je izboljšana verzija poslovnega caliengerja 601-3A v aprilu letos. Vsa dovoljenja bodo prejeli v drugem četrtletju 1992. Sicer pa bodo letos izdelali 22 do 24 letal tipa 6013A. Cessna je postavila magični rekord naročil v višini ene milijarde dolarjev, predvsem po zaslugi izjemno popularne družine srednjih poslovnih reaktivcev tipa citationin starega caravana 1. Letos bodo izdelali okrog 120 letal citation in okrog 70 caravanov. Najmanjši poslovni reaktivec citation-

42 KRILA

enega obširnejšega članka. V letu 1990 so prodali 204 letala, od tega 76 tipa trinidad, 14 TC trinidad, 48 tipa tobago in 64 tampico club. Prodali so prvi dve letali tipa TBM 700, ki prehajata že v zgornji razred. Za letos predvidevajo kar 20 odstotno povečanje proizvodnje. So torej med redkimi, ki jim uspeva širiti proizvodnjo letal z batnimi motorji. Poleg tega je zelo vznemirljiva novica, da so firmi PIPER, ki je praktičn9 v bankrotu, poslali pismo, da bi jo kupili. Ce bi se res odločili za nakup firme PIPER, potem bi avtomatično postali najvidnejša sila s področja pr0p'elerskih letal z batnim motorjem in vsak pilot se najprej izšola na takem letalu. American General Aircraft Corporation je izdelala v zadnjem četrtletju lanskega leta 10 letal tipa AG-5 tiger. Svoje stopeto letalo bi radi dokončali v juliju letos. Njihov marketinški objekt so letalske šole, začeli pa bodo kooperacijo s Sovjeti za dvomotorca GA-7 cougar. V letu 1992 nameravajo zagotoviti 100 letal. Beech Aircraft je uspelo z ameriško vojsko podpisati pogodbo za TTTS (Tanker Transport Training System); gre za 211 modificiranih poslovnih letal na reaktivni pogon, kar jim bo popolnoma zapolnilo proizvodne linije za nekaj let. Beech se trudi podpisati še drugo pogodbo z vojsko, za program JPATS (Joint Aircraft Training Sy-

jet je te dni tik pred deviškim poletom. Prve redne dobave bodo opravili decembra 1992. Že v marcu 1993 naj bi vzletelo letalo citation X, ki ga reklamirajo kot najhitrejšega od vseh komercialnih reaktivcev razen concorda. Dobave tega letala ne bo pred sredino leta 1995. Commander Alrcraft Company nekako nima sreče s proizvodnjo letala tipa 114. Vse, kar gre lahko narobe, je tudi šlo narobe. Svetla stran je le dejstvo, da so dokončali obrat za modificiranje. Klasic Alrcraft je prodala v letu 1990 osem letal YMF-5, letos pa bodo prišli ven s prostornejšo verzi/'o YMF-5 super. Upajo, da bodo prodali 10 etal. Christen Industries se lahko pohvali z 68 letali v preteklem letu, to številko pa bodo zelo težko dosegli letos. Proizvajajo dva tipa letal, in sicer HUSKIES in tri modele Plns SPECIAL z najbolj priljubljenim modelom S-2B. Dessault-FalconJetje preteklo leto dobavil34 falconov. Pri motorju letala tipa 900 so dodali nekaj moči in registrirali tip 900B. Pobirajo naročila za novi tip falcon 2000, razprodali so že celotno proizvodnjo za leto 1994, ko ga bodo začeli proizvajati. Gultstream Aerospace zmanjšuje proizvodnjo poslovnega reaktivca G-IV. Samo kakšnih 25 jih bodo izdelali letos. Poleg tega, da se ukvarjajo s kooperacijo s Sovjeti pri projektu nadzvočnega poslovnega letala, ki naj bi vzletel leta 1994. Israel Alrcraft Industries, z devetimi letali ASTRA 1125 v preteklem letu, načrtu je podobno ali večjo proizvodnjo v letošnjem letu. Lake Alrcraft prihaja z novim modelom renegada z imenom "sea furry". V letu 1990 so jih prodali 17, približno na toliko upajo tudi letos. LearJet ima prvič v zadnjih letih svetlejšo prihodnost, saj bodo nadaljevali proizvodnjo 30 letal osnovne in izboljšane verzije 31 A. Pospešeno pripravljajo dokumentacijo za model 60 in upajo, da ga bodo ustrezno registrirali ob koncu prihodnjega leta. Maule ima sedaj registrirano tricikelsko verzijo modela MXT-7. To je letalo z lastnostmi STOL, lani so izdelali tri, tri pa so dokončali prav sedaj. V proizvodnji sta še dve verziji MX-7-420, ki ima za pogon Allisonovo turbino s 420 KM, in MX-7-420 amphibian. Mooney je presenetil z najavo akrobatskega letala EFS, ki ga bodo prodajali po osnovni ceni 200,000 dolarjev za urjenje vojaških pilotov in za civilno uporabo. Proizvodnja letala PFM, ki ga poganja Porshejev motor, je ustavljena. Mooney je lani prodal 140 letal in meni, da jih bodo prav toliko letos. Rinaldo Piaggio (Italija) je dobavil dve letali avanti P180, takoj ko je dobil ustrezna dovoljenja letalskih oblasti. Hitijo z novo verzijo, ki bo skupno maso povečala s 300 na 5.700 kg. Nekaj novega vetra jim je dalo partnerstvo s firmo Duncan (Nebraska). Pilatus (Švica). Prvi polet njihovega letala s turbopropelerskim motorjem, PC-12 je bil predviden za 1.maj. Prvo letalo bodo dobavili leta 1993, za njim pa še 35 enakih. Že sedaj je plačanih 27 naročil. Letalo PC-9 modificirano za vojaške potreba, proizvajajo v firmi Beech. Proizvodnja PC-7 in PC-6 se mirno nadaljuje. Swearlngen je predvidel prvi polet z lahkim poslovnim reaktivcem SJ30 do konca aprila. Ta elegantni šest- do osemse-

dežnik bosta poganjala dva motorja FJ44, kit izvedbi. Čeprav Cessna že nekaj časa enako kot Cessninega citationa. Prava ni v prvem razredu, pa so njena letala tudi proizvodnja naj bi stekla ob koncu 1992. kot rabljena še vedno zelo popularna. Tudi Taylorcraft Aircraft je doživel velike samo servisiranje ni problematično. V ZDA spremembe, koje komajda ušel bankrotu. je dokaj razširjen tudi Beech, poznan še Novi lastnik je East Kent Capital. Pričaku- posebno po legendarnih bonanzah. Novejejo odobritev za proizvodnjo enomotornika ga letala v tem cenovnem razredu ne bomo s 118 KM, nato pa še konvencionalnega . našli, ne smemo pa seveda upoštevati kaletala z motorjem 180 KM. tegorije ultralahkih letal. TBM International že ima francosko in V tretjem razredu je gneča največja, ameriško registracijo letalskih oblasti. Gre sanje vsakega proizvajalca poslovnih letal za čudovito letalo z enim turbopropelerskim so preiti v to kategorijo. Letala te kategorije motorjem. Dve letali so dobavili že lani. so običajno vrhunec tehnolo~ije in oblikoImajo kar 75 naročil, letos pa naj bi jih vanja. Cene pod milijon dolarjev tu ne pozizdelali 30, od tega 18 za ameriški trg. La- najo. Zelo razvit je tudi sekundarni trg. Pri stnik TBM /'e pravzaprav Aerospatiale, z nas je kaj malo verjetno, da bi prišlo do manjšim de ežem firme Mooney. nakupa več kot dveh letal te kategorije v Kupce letal splošne kategorije lahko raz- naslednjih treh letih. Kdo bi lahko bil kupec, vrstimo v tri razrede. V prvega razvrstimo verjetno ni treba posebej poudarjati. Drugi razred ni tako zelo zapolnjen, kot kupce, ki bi za letalo namenili do 50,000 dolarjev. Letalo je lahko rabljeno, z,nanega bi prvi hip pričakovali. Cassna torej ne proizvajalca in primerno za šolanje, pano- proizvaja več klasičnih propelerskih letal. ramsko letenje in za prevoz manjših pošiljk. Kot realni kriterij ocenjevanja konkurentov V drugi razred sodijo kupci, ki bi za letalo velja vzeti dejansko proizvodnjo v preteklih namenili od 50,000 do 250,000 dolarjev, ter letih in njena gibanja v naprej. Primerjava zelo natančno vedo, kaj potrebujejo. Upo- cen modelov, ki jih proizvajajo v omembe rabo letala pogosto vidijo veni od poslovnih vrednih serijah, nam pokaže naslednje: Da ne bomo kar tako seštevali hrušk in oblik. V tretjo kategorijo razvrstimo kupce, ki bi za letalo namenili od 250,000 do nekaj jabolk, osvetlimo vse skupaj še z nekaj milijonov dolarjev. Razen v ZDA, zelo redko primerjavami podatkov za Vidnejše modele: 1. Primerjava cen (tco Evropa) Letalo

Sedežev

Moč

(KM)

Skupna cena (USO)

Tampico club Robin cadet Robin dauphin Robin dauphin Robin major Robin 3000/140 Pipercadet Piper warrior II

4 2 2+2 4 4 4 2 4

160 100 118 140 160 160 160 160

102,290 102,000 115,220 122,820 131,820 135,330 80,830 109,283

TobagoTB10 Robin regent Robin 3000/160 Piper archer II AGACtiger

4/5 4 4 4 4

180 180 180 180 180

135,760 139,550 162,480 123,030 120,240

Trinidad TB20 Mooney 201 Piperarrow Beech F 33A

4/5 4 4 4

250 200 200 285

201,450 159,740 174,120 193,420

Trinidad TB21 Mooney T.L.S. Piper turbo arrow

4/5 4 4

250 270 200

250,000 243,400 200,000

najdemo investitorja, ki bi tako letalo uporabljal za osebne potrebe, pa še takrat je skoraj vedno v ozadju posel.

Po vseh teh podatkih res ni več čudno, da je zavladala na ozemlju Združenih držav takšna panika (glej revijo PRIVATE PILOT,

Trlnldad Commander Mooney TB20 201 114B Climb performance (FPM) Cruise spaed 75% power (KT) Maximum range (NM) Service ceiling (FT) Fuel capacity (Gal) Fuel Flow 75% (GaiIh) Useful Load (Lbs)

1200 164 900 20000 88 . 14.0 1333

V prvem' razredu najlažje najdemo ramodele proizvajalcev Cessna ali Piper, skoraj vedno so to rabljena letala, razen nekaterih piperjev, ki jih dobavljajo v

zlične

1030 164 718 17500 68 14.3 1216

1030 168 718 18600 64 ' 10.8 1069

Beach F33A

Piper Arrow

1167 172 577 17858 74 15.7 1275

831 142 750 16200 72 12.0 1113

Marec 91) po obvestilu, da SOCATA AEROSPATIALE namerava kupiti firmo PIPER, ki je tik pred bankrotom. LUDVIK BOKAL

KRILA 43

SVICARSKI TRANSPORTNI MUZEJ • LUZERN Eden najlepših in največjih transportnih muzejev je na obrežju Luzernskega jezera. Tamkajšni muzej pa ni le hram tehnične kulture, saj v njegovem okrilju najdemo muzej Hansa Ernia, znanega švicarskega slikarja. Muzej, ki se razprostira na kar 20.000 m2 , se še ne more pohvaliti z dolgoletno tradicijo, ki bi segla v obdobja, ko so dosežki prvih tehnoloških revolucij počasi začeli romati v muzejske hrame. Skupina pobudnikov za ustanovitev transportnega muzeja je začela s svojim delom leta 1940. Šele 17 let kasneje so gradbinci pričeli z delom na turistično privlačni lokaciji. Prvi julij 1959 pa je bil slavnostni dan otvoritve. Muzej se nenehno širi, tako da je letalska zbirka, ki vas utegne najbolj zanimati, dobila svojo dvorano šele v letu 1972, natanko ob 23. obletnici muzeja. Na "nebu" letalske dvorane de precejšna gneča letalskih veteranov iz pionirskega obdobja, letalske klasike medvojnega "zlatega" obdobja razvoja letalske tehnologije in letal , ki so na nebu švicarske letalske zgodovine zapustila vidnejšo sled. Med letalskimi veterani prevladujejo švicarske konstrukcije. Oufauxov dvokrilec v letu 1910 ni prepričal švicarskih vojaških oblasti v svoje kvalitete, vendar se ponaša s 56 minut trajajočim preletom Ženevskega jezera istega leta. V skupinskem preletu z njim najdemo Bleriotovega XI-b, naslednika slavnega zmagovalca in prvega letala, ki je preletelo Rokavski preliv. Leta 1914 ga je kupil Oskar Bider in z njim sodeloval na vojaških manevrih. Omenjeni bleriot je preizkušnjo uspešno prestal in postal eno prvih švicarskih vojaških letal. Med platneno lesenimi veterani ne smemo pozabiti na Rechov monoplan, njegovo drugo letalo iz leta 1911 s šibkim motorjem anzani. Chanutovo dvokriIno jadralno letalo bolj spominja na papirnate angleške in kitajske zmaje kot pa na solidno letaino napravo. Vsekakor pa je predhodnik zmaja Freda Michela Ikarus 200, s katerim se je prvi spustil z vrha Klimanndžara, kar je temu zmaju zagotovilo ugledno mesto med muzeiskimi eksponati. Čeprav je Svica poleg Nemčije evropska zibelka jadralnega letalstva, njeno bogato 19odovino jadralnega letalstva zastopata le dve jadralni letali. V živo rumeni opravi z značilno švicarsko zastavo z belim križem skupaj krožita hug spyr IIIB (HB-112) in spalinger S-21 H (HB-307). R.R.G. zčigling pa je predstavnik jadralne klasike, saj bi težko našli evropsko deželo, kjer ne bi ~radili tega tipa jadralnega letala.

44 KRILA

O izvrstnem sodelovanju med švicarskimi muzeji najdemo v Luzernu precej dokazov. Skoraj vsa vojaška letala, ki so po dolgoletnem

Piperjev Pa·1S super cub s plovci je

službovanju našla zasluženo upokojitev v muzejskih dvoranah, so last Oiibendorfskega vojaškega letalskega muzeja. Obdobje rasti švicarske letalske moči med obema vojnama pred sta-

očitno

raje gnezdil na švicarskih

vljata v švicarski tovarni E.K.W. izdelani francoski lovec dewoitine 027, ki občasno menja svoj razstavni prostor s svojim sodobnikom dewoitinim 0-26. Oewoitineve konstrukcije so leta 1930 zmagale na švicarskem natečaju za novo lovsko letalo in porazile domače lovsko letalo conte AC-1 . Oewoitine 0-27 so leta 1930 so kupili v Franciji, kasneje pa še nekaj izdelali doma. Z vgraditvijo moto~ev firme Hispano-suiza HS-57 12 Mc pa so iz 0-27 zgradili povsem švicarski original 026. Vojno letalstvo se je od teh veteranov poslovilo šele leta 1942 od tedaj pa do danes lahko na švicarskem nebu še zasledimo polete ohranjenega primerka. . Francoski lovec hanriot HO-1 se v koncu prve svetovne vojne ZDA, Belgije in Italije. V Italiji so ga izdelovali tudi po francoski licenci v tovarni Macchi. Med obema vojnama je švicarsko nebo pomenilo zatočišče za vOjaška letala vojskujočih se sosed. Tudi italijanski hanriot HO-1 so si švica~i ogledali, ko je z njim pomotoma pristal italijanski pilot. Letalo je očitno ustezalo švicarskim zahtevam, pa še poceni je bilo. Na podoben način je švicarsko vojno letalstvo zašel nieuport 28 C1, ki so ga švicarji krstili bebe in tako vnesli nekaj dodatne zmede v letalsko nomenklaturo, sajje to ime nosil že njegov predhodnik iz prvih let prve svetovne vojne, znani eieuport

11.

Nebo veteranov: v ospredju Soldenhoffov S-5 s potisnim motorjem, za njim pa dufaux 11/ in Bleriotov IX-b.

Razvoj švicarskega civilnega in vojaškega letalstva je tesneje povezan z razojem nemške letalske industrije, kot pa se zdi. O zapletenih politično-finančnih odnosih, ki so povezani z dobavo najnovejše vojaške letalske opreme tik pred začetkom druge svetovne vojne in med njo, priča zbirka vojaških letal v Luzernu je Še vedno v lasti tega muzeja in ne bo odveč, če odgrne-

Razstavljena letala v Švicarskem transporinem muzeju Luzem Bell 47G-1 (1952); Bleriot: XI-b (1913); BOckel': BO 131 B jungmann (doflug), BO 133 C jungmeister (doflug) (1937); chanute jadralni zmaj (1933); comte AC-4 gentleman (1930); Convair: CV990Acoronado (1961); de Havilland : DH-100 vampire FB.6 (1947) , DH-112 venom FB.4 (1951); Dewoitine: 0-26 (1932), 0 -27 (1930); Douglas: DC-3 (c-47B) (1946); dufaux III (1910); E.K.W.: C-3603-1 (1944), N-20 arbalete (1951) ; Farner: WF-7-32 grenchen (1933); Fieseler: Fi 156C-3 storch (1940) ; Fokler: F.VIIA (1927); hanriot (nieuport macchi) HD-1 (1919) ; hug spyr IIIB (1923) ; Lockheed: Ikarus 200 (1975); Mignet: donat guignard pou-du-ciel, Ronard pou-du-ciel (1960); nieuport 28C-1 bebe (1919); Piper: PA-18 super cub (1957); Rech: monoplane (1911) ; R.R.G . zogling (1943); Soldenhoff: S-5 (1935); Spalinger: S-21 H (1942); stierlin (1954) ; sudest SE.3160 aluette III (1965). . Dewoitine AC-4 gentleman je gentlemansko služboval mnoga leta v civilnem in vojnem letalstvu.

mo tančico z ene ključnih povezav letalske industrije dveh sosednjih dežel. Mirovne pogodbe po končani prvi svetovni vojni so Nemčiji prepovedovale gradnjo težkih letal, večmotornih in sploh vojaških letal. Tako je leta 1926 dr. Claude Dornier prenesel del svoje tovarne prek jezera Constanca na švicarsko stran v Altenrheim. Tu so gradili veliko vodno letalo Do X z dvanajstimi motorji, ekperimentalni štirimotorni bombnik Do P in trimotorni bombnik Do Y, ki ga je kupila tudi starojugoslovanska vojska. Prototip večnamenskega vodnega letala 00-22 je prvič vzletel v Švici. z njim se je izdatno oborožilo predvojno pomorsko letalstvo Jugoslavije. V povezavi s tovarno E.K.W. iz Thuna so v Altenheimu izdelovali letalske konstrukcije nemške firme BOcker. BOckerjev BO 133 jungmeister je ljubko enosedežno šolsko in akro-

batsko letalo, ki je s svojimi vragolijami navduševalo že predvojno občinstvo. Švicarski piloti so s svojimi lepo dekoriranimi bOckerji leteli tja do sedemdesetih let. Razstavljeni BO 133 sicer ni muzejeva last. zato pa premore njegovega dvosedežnega predhodnika BO 131 jungmanna, ki so ga v Doflugu, kakor se je imenovala Dorierjeva tovarna v $vici , izdelovali v 75 primerkih. Od leta 1940 je v Švici tudi lahko letalo za zveze , legendarna štorklja, oziroma natančneje Fisielerjev Fi 156 C-3 storch. Navkljub dolgi vojaški karieri mnoga švicarska vojaška letala preživijo v znatno večjem številu, kot paje to v ostalih evropskih letalstvih. Storklje s švicarskimi oznakami bomo našli v kar nekaj evropskih letalskih muzejih. Nemške letalske konstrukcije v Luzernu predstavljajo še Messerschmittov Bf-108 Taifun, štirisedežno turistično letalo, ki je

Comte AC-4 gentleman je gentlemansko služboval mnoga leta v civilnem in vojnem letalstvu.

nastalo za predvojna tekmovanja turističnih letal, kasneje pa služilo kot štabno letalo za zveze.

Izza elegantnega Messerschmittovega Bf 108 B taifuna lebdi helikopter alouette III, ki je v osmih letih svojega službovanja rešil več kot 200 življenj.

Zdi se, daje najdrobnejši, a najpogostejši gost evropskih letalskih muzejev nenavadno letalo Mignetova pou-du-ciel (nebesna uš). Zasnovano je bilo kot lahko jadralno letalo, ki bi ga bilo mogoče izdelati v vsaki mizarski delavnici in ga s še tako šibkim motorjem dvigniti v zrak. Mala nebesna uš pa je bila sila nevarna in pre nekatera je končala na svojem prvem poletu. Donat Guignard si je v šesdesetih letih zgradil kopijo tega letala, ki pa razen v nekaj skokih, ni izpolnilo graditeljevih pri čakovanj, zato je, svojo nebesno uš podaril muzeju. Transportni muzej je Guignardovo nebesno razstavil v avli ZOriškega letališča , v Luzernu pa je razstavljena ·snežna • nebesna uš, saj muzejski primerek ni opremljen z običajnim podvozjem, ampak so na letalo pritrdili smuči. Tudi comte AC4 gentleman se je kot štirisedežno civilno turistično letalo dolgo obdržal na švicarsem nebu. Prvo so naredili v tridesetih letih, muzejskega gentleemana z registracijo HBKIL pa so upokojili šele 1962. Muzej premore še dve izjemni redkosti med letalskimi eksponati. Tu je veliko Fokkerjevo enomotorno potniško letalo F.VIIA, ki sta ga švicarska letalska prevoznika Swissair in Balair uporabljala do leta 1942. Letalo je bilo uspešnica zadnjih dvajsetih let, saj je bilo izredno stabilno tudi pri zelo majhnih hitrostih,

KRILA 45

OH-100 vampire FB.6 je sicer last vojaškega muzeja iz OObendorfa, vendar v Luzernu predstavlja razvoj švicarskega vojnega letalstva. kar ni odlikovalo mnogih njegovih konkurentov. Ko so leta 1932 Švicarji uvedli na svojih potniških linijah po Evropi lahko in popolnoma kovinsko letalo z ovalnim trupom, pokrito pilotsko kabino - razkošje tedanjega časa - in z uvlačljivim podvozjem, je bil Lockheedov orion 9C najhitrejše potniško letalo. Muzejski primerek so v trupu velikega boeinga 747 prepeljali iz Kalifornije, kjer ga je muzej kupil leta 1976. Majhno presenečenje je vsem dobro poznani Piperjev Pa-18 super cub s plovci saj bi med švicarskimi gorami prej pričakovali smuči. Med civilno floto najdemo še dva helikopterja; bell 47G-1 sodi v prvo generacijo helikopterjev, sub-est SE.3160 alouette III z oznako pa je nekaj posebnega. Popolnoma rdeč z oznakami Rdečega križa v družbi z nacionalno belim križem ima pod seboj obešeno reševalno košaro. Plošča na razgledni ploščadi pa nas pouči, da je helikopter pred nami v svoji dolgoletni službi rešil več kot dvesto človeških življenj . O švicarskih povojnih načrtih za lastno lovsko letalo smo zapisali nekaj več v predstavitvi muzeja vojaškega letalstva v DObendorfu, kjer

imajo razstavljene projekte E.K.W. N-20.10 Aiguillon in FFA P-16. Projekt E.K.W. N-20 arbalete je je lepo oblikovan deltakrilnik s kar štirimi reakcijskimi motorji, ki so na edinstven .način pritrjeni na krila, dva zgoraj in dva spodaj. Arbalete je edini prototip v verigi švicarskih letalskih eksperimentov. Švicarsko vojno letalstvo pa v transportnem muzeju zastopa še nekaj letal. Originalna švicarska konstrukcija je E.K. W. C-3603-1, nekakšen švicarski šturmovik, ki so ga izpopolnjevali in z različnimi motorji in oznakami gradili skoraj tri desetletja. Švicarji so se že v prvih povojnih dneh odlločili opremiti svoje vojno letalstvo z britanskimi lovskimi reakcijskimi letali, de Havillandovimi DH-100 vampire. Čez sedemdeset so jih kupili v britanskih tovarnah, več kot sto pa izdelali sami. Inačico DH-100 vampire FB.6 je kmalu nasledila nova izveden ka DH-112 venom FB.4. Obe letali sta razstavljeni z vso pripadajočo oborožitvijo. Ko zapustimo dvorano in se podamo na muzejsko dvorišče, ki premore pravcate bungalove za nedeljski oddih številnih obiskoval-

Unikatni primerek je Fokkerjev potniŠki F. VilA; s katerim je znani nizozemski konstruktor slovitih nemških lovcev prve vojne uspešno stopil na civilne poti.

46 KRILA

cev, ugledamo klasične predstavnike potniških letal. V prvih povojnih letih so si letalski prevozniki pomagali z velikimi presežki vojaške industrije. Douglasov DC-3 je resda nastal kot potniško letalo konec tridesetih let, vendar mora svojo številčnost na evropskem nebu pripisati svojemu vojaškemu poslanstvu. Swissairov DC-3 je pravzaprav C-47B in na dvorišču dela družbo velikanu potniške flote, Convainjevemu CV-990A coronadu. Swissair je bil konec petdesetih let največji naročnik tega ne preveč posrečenega potniškega letala, ki so ga izdelali v nekaj več kot trideset primerkih. Convairjev CV-990A coronado je bil poizkus, da bi izboljšali convairja 880, ki je zaradi prevelike porabe goriva postajal nekonkurenčen. $vicarji so Convairjeve coronade uporabljanje tradicionalno dolgo, odslužene coronade so prodali manjšim letalskim družbam, zadnjega pa podarila transportnemu muzeju, kjer si je mogoče ogledati njegove potniško in pilotsko kabino. Še tako zagnanemu letalskemu navdušencu pa ne bi smelo zmanjkati časa za prebogato zbirko

železnic in vsega, kar se premika po tračnicah. Več kot 60 vozil je razstavljenih na 1000 metrih tračnic. Skoraj vso železniško postajo so premestili v muzejsko dvorano. Cestni promet je zastopan z več kot 40 vozil in nekaj več motornimi kolesi. Muzej nam predstavi tudi moderna telekomunikacijska sredstva in vse, kar je povezano s poštnim prometom. Človekovemu koraku v vesolje je namenjena posebna dvorana, ki se je drži tudi planetarij. S svojo skoraj grobo tišino je velik kontras vrvežu na dvorišču in v muzejski trgovini. Najnovejša pridobitev je dvorana, posvečena vodnemu transportu. Resda je Švica celinska država, vendar se svoji pomorski floti ni nikoli odrekla. Razvoj pomorstva je predstavljen s številnimi maketami. V organizacijsko strukturo muzeja pa sodi tudi umetnostna galerija in spominski muzej švicarskega slikarja Hansa Ernija. V tem galerijskem prostoru se zlikovnimi izraznimi sredsrvi odslikava ontologija človekove tehnične ustvarjalnosti, ki je rdeča nit Ernijevega ustvarjanja. Švicarski transportni muzej v Luzernu je vsekakor ogleda vredna muzejska institucija. Neverjetno je tudi dejstvo, da se večinoma financira iz zbrane vstopnine. zato se ni čuditi, da muzejske zbirke spremlja še vrsta ostalih prireditev in dejavnosti, ki polnijo muzejsko blagajno. Ta pa je očitno polna, saj so vse zbirke močno podprte s filmskimi in video projekcijami.

Naslov muzeja: Verkehr8hau8 der S8hwelz, Lldo8tra888 S, CH-6006 Luzern. Muzej je odprt od 1.marca do 31.oktobra med 9.00 ln 18.00 uro, od 1. novembra do 28.februarja pa od 10.00 do 16.00.

MITJA MARUŠKO

Convai!iev C V990A coronado ni bil preveč uspešno potniško letalo, vendar so ga $vicarji uporabljali vrsto let, kot to znajo z vsemi svojimi letali.

AVSTRIJ.

PROSTOR

ZENEVSKO

TEKSTILNI

$KAPOKRA·

JEZERO

PIlIZDELEK

JINA

BLlZINIO

(LAC ... )

{

o 1-

K-

4 '--"'-

R..

e lV It K

PAI:61VALEC

NASPROTJE

LAPONSKE

l A

GRAflCNI OBRAT

GORA V

NASIH JULIJCIH

AFRISKA DRZAVA

LITERAT

(

VELIKANOVIC JADRNICA

53 -7

JAMBORI ANTICNO MESTO

VGU2INl

METKOvtCA

USTNA HARMONIKA

BOLEZEN ZITA

O 14 j

V24

A R rv

NEtESA

IGRALKA IS HAIlOOl

)

U N f( 50 ~ 10

L ~

UBITA AMeRIs.<A

2 V

ZVEZA

KRILA!

TASORN\-.

,....

IVl

PREBIVALEC

'''''"' J02E

SLIKARKA

PRISTA$

PETELIN

PISATELJICA PEROCI

O 23

KOBILICA

CARIZMA

SPORTNI

MESTO ALBANIJE

RAčJI

SAMEC

MILANA

t--

N E C A N A ATlE1Sf(J 'U.I..8

IN KARI80A

20; [

RISAl.

LITERATVIKTOR .................. CAR

1\ A N C VOlFAANA

KLUB IZ

7tJ

HRVASKI

NASPROTJE

VOJNE

SESTAVIL

S IRITE

IZSELJENCI

ANTICNE

ZAMENJAVA

[

POD

OCE

3 \ /

E L

11 T

A N

I'L 110 EI"T I"AInL I"s I"~ 1"11 1

Za nagradno letalsko križanka iz prejšnje številke smo v uredništvo prejeli kar zajeten kup - pravilnih rešitev gesla: LETALSKI ŠPORTNIKI. Izžrebali smo tri in reševalce bomo nagradiii z letalsko knjigo. Nagrado jim bomo poslali po pošti.

PESEM

SPIS

KOV

LAZJA UMETNA

URADNI

Al A

f C

(v ENAČAJ

t L NESLISNOSTI

Nagradna letalska križanka

T 22A

Izžrebani reševalci:

1. DRAGO OZIS, Trg revolucije 9, 61420 Trbovlje 2. JOŽE JUREČiČ, Mestne njive 7, 68 000 Novo mesto 3. FRANE ZACIRKOVNIK, Gavce 7 63 327 Šmartno ob Paki Čestitamol

Rešitve gesla nagradne letalske križanke iz te številke (KRILA 3/91) nam pošljite do konca avgusta na naslov: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61 000 Ljubljana ~ pripisom Nagradna letalska križanka. Geslo lahko izpišete tudi na list papirja ali na dopisnico, da vam ne bo potrebno rezati revije. Izžrebali bomo tri reševalce in jim za nagrado skušali pripraviti presenečenje -lepo letalsko knjigo. Hkrati prosimo vse tiste izžrebane reševalce, ki niso prejeli nagrad - knjig, da nam to čimprej sporočijo v uredništvo (kajti imeli smo nekaj telefonskih pozivov in pismen ih urgenc po katerih sklepamo, da nekateri poslanih knjig niso prejeli). KRILA

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

TRETJI TRANSSAHARSKI LETALSKIMARATON Transsaharaje zdaj že klasična, pravljična puščavska avantura na področju UL (ultra lahkih) letal. Njim in deltaplanom so tako dostopna najlepša območja puščave na svetu. Vsako leto v jeseni alžirska Federacija športnega letalstva skupaj z alžirskim aero klubom organizira tekmovanje za UL letala na 5.000 km razdalji. To ni tekmovanje v smislu "kdo bo prvi", pač pa tekmovanje vzdržljivosti in poznavanja zračne navigacije. Bolj kot kjerkoli drugje, je v Transsahari veliko pomembneje sodelovati kakor zmagati. Edino italijansko ekipo, kije lani sodelovala so sestavljali člani Aerdelte, zbrani skupaj v zadnjem hipu. Podjetje iz Bologne, ki je uvoznik kit-foxov, pelikanov, renegadov in rebelov, je hotelo na kraju samem dokazati sposobnosti in vrednosti UL letal tako za potovanja kot za pustolovščine. Šlo je skoraj za stavo, saj je bilo na voljo le le 20 dni za vse priprave. Stava je tako bila dobljena po zaslugi požrtvovalnosti ekipe in srečnemu prevozu letal vAlžirijo. Objavljamo dnevnik mlade belgijske novinarke, ki je bila v letalu chickinox prvič prisotna na Transsaharskem maratonu, dnevnik, ki ga preveva navdušenost in svežina pripovedi.

Pravila Po meteoroloških poročilih si mora vsak pilot izdelati potovalni načrt letenja od vzleta do pristanka. Upoštevati mora moč vetra, zmogljivost letala, raznolikost terena in zračnih plasti nad območjem preleta. Vse to mora oddati komisiji pred svojim štartom. Pri tem ne pride v poštev kroženje okoli cilja če kdo morda prileti prezgodaj in bi tako čakal, da mine čas, nato pa natanko ob določenem času pristal s kolesi na tla; zato si vsak pilot raje nekoliko razširi svojo napoved in tako lahko zavija levo in desno, če ve, da ima dovolj časa. Tiaret, 14.novembra ob 14. ur~. Radio, signalne rakete, spaIni vreči (za vsak primer) in 10 litrov vode za dva ter nekaj drobnih stvari, ki naj bi omogočile, če bi se pripetila nezgoda, preživeti v puščavi tudi dva dni. Vse to je skrbno zloženo v vseh kotih preobloženega chickinoxa. Pripravljena sva za polet. Pod krili tekmovalnih letal je množica radovednežev, prijateljev, vojakov in organizatorjev (vsi z dobrimi nameni), vznemirjeno in radovedno otipav ajo naša mala živopisna letala. Pomožne posadke v avtomobilih skupaj s svojimi piloti

48 KRILA

preučujejo smeri in navodila iz air-booka, ki ga je dobil vsak udeleženec.

Tiaret-EI Bayadh: 198 km Naznanijo za odhod. Piloti se pripravljajo, privežejo si ob stegno ali ob laket potovalni načrt, s širokim čopičem obarvajo nos letala, podčrtajo čase, ki jih je ,Potrebno upoštevati, pogled na uro ...... Top! Cas teče ....... vzletajo drug za drugim. Moj pilot Fabien Toussaint, komaj 22 let ima inje najmlajši na tekmovanju. Poln plin, dolgo rulanje in že smo v zraku. Neverjetno! Kolko časa smo čakali na ta trenutek. Koliko smo o tem sanjali, govorili in delali, da lahko končno sodelujemo na tem tako

velikem pustolovskem izzivu: 5.5000 km letenja nad Saharo ..... Konec je vaj v vzletanju in točnosti pristankov, konec šolskih krogov nad letališčem v rahli belgijski meglici. Končane so velike debate o pripravah letala na morebitne "stranpoti" v puščavi; tako kot se je to dogodilo trem pilotom Cosmosa, ki so po treh dneh, brez vode in hrane, na koncu svojih moči že pisali svoje "zadnje želje". In mislim,da od trenutka, ko sva izgubila tla pod nogami, do trenutka, ko sem postala potnica v malem letalu iz cevi in platna, ki počasi nabira višino, mislim, da je od tega trenutka dalje vse to le obračun mene z menoj. Razsežnost pokrajine mi zapolnjije pogled in komaj se zavem vprašanja pilota: "Je vse OK?" .... Izjecljam nekaj pritrdilnega, kajti ni mi do pogovora, počutim se tuje. kajti z eno nogo sem še vedno v vrvežu Bruslja in z drugo že v sahari. Na višini 300 m me iz zamišljenosti predrami mraz. Gledam tovariša zbranega nad zemljevidom in nad obzorjem; obme se k meni s polnim nasmehom 36 zob. Sreča mu uhaja iz vseh por kože, dobro zavarovane pod čelado, očali, rokavicami in platnenim kombinezonom.

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON -- KRILA - FELJTON- IRILA

Mivka, sama mivka .. . in, spodaj, Hdust deviIH v akciji.

Gianni Zamboni s svojimi očali proti mivki (potapljaška maska)

Pomislim na svet, ki sem ga zapustila pred nekaj dnevi, svet, ki nadaljuje svoje delo, se hrani, se ustavlja pred semaforji, se vozi z avtobusi, svet, ki čaka v vrstah, in ko vse to poteka brez mene, si mislim: "preživeti" in ne samo "živeti". (In ko prebiram svoje zapiske, si mislim, da bi se o tem dalo še razpravljati, toda postaviti se je potrebno v moj položaj: letim pač sanjam naproti).

A vtogiri in Avid flyer Rada bi malce opisala "zmagovalca" tega tekmovanja (čeprav sem vedno bolj prepričana, da je zmagovalec vsak, ki prispe do konca). Francoza Alaina Dreyera in Edmonta Aupyja z avid tlyerjem. Nista to novinca Sahare, kajti Alainje že zmagovalec prve Transsahare z mistralom firme Aviasud in Edmont že mnogo let leti z deltaplani in UL po nebu severne Afrike. To leto sta hotela sodelovati z dvema, nalašč za rto pripravljenima avtožirorna. Toda časovno nista uspela in sta se tako odločila za av id flyerja, pripravljenega na hitrost: rotax 582 namesto 532, dodaten hladilnik za vodo, balastično padalo v repu in z vso pazljivostjo pritrjen prenosni radijski aparat. Dodaten 25-litrske rezervoar (poleg standardnega SO litrskega), rezervni propeler, dva podložena smučarska kombinezona za mrzle noči , najeti radiofar Sarsat Costa, in vse, kar je po predpisih potrebno za preživetje. Z vsem tem dodatnim bremenom v repu ni, da bi s<E šalili z majhno hitrostjo. Ceprav so carinski postopki stekli sorazmerno hitro (v primerjavi s prvim Transsahara ... ), potovanje do Tiareta ni potekalo v "počivanju" . Na srečo so renault espace in druga dostav na vozila z naloženimi UL vseh barv in oblik spremljala policijska vozila, da smo bili vami pred alžirskimi vozniki, od kateri~ so mnogi prepričani v to, daje polna črta na sredini ceste vodilo vozniku in da jo je obvezno držati strogo med prvimi kolesi vozila in to še posebej na ovinkih. Obračunavanje policije ob srečanju s takimi vozniki je bilo v popolnem stilu James Deana v"vroči nmladosti". Končno prispemo v Tiaret, kjer prespimo prvo noč v svežih in vlažnih šotorih. In dvanajst ur zatem sedim v chickinoxu, zamišljena na 300 metrih višine, nad pokrajino, ki vodi k visokogorstvui Chott. V trenutkudvo-

Pelikan se je obnašal zelo dobro.

ma se spustiva do ceste po dama, iščeva smerokaze. Uspelo nama je opaZiti enega, na katerem paje pisalo le, da traje s kamelo samo 52 dni do kraja, za katerega nisva še nikdar slišala. Pristaneva v El Bayadh po 200 kilometrih letenja: z bočnim vetrom 18 vozlov. Mnogi poskušajo pristati proti vetru, povprek steze, in avidov flyer bi skoraj trčil s kit-foxom Airdelte. Druga noč je zelo mrzla. po simpatičnem slikovitem sprejemu ježa, streljanje s starimi puškami , večerja pod nomadskim platnom, obred s čajem, kuskus in praznovanje. Med zajtrkom kaže termometer komaj loC in danes se bomo spoprijeli s prvo, zahtevno etapo.

El 8ayadh-Taghi: 584 km 15. november Jutranja megla, odhod preložen za eno uro. Že v zraku se nekateri odločijo vrnili zaradi megle. ki se širi prav v smer našega polela. Obvestijo nas o velru. ki piha od severovzhoda, I S vozlov: glede na to, da lelimo proli zahodu,

bo to pravi sprehod! ... Toda avid tlyer. ki je vzletel prvi . prispe na kontrolno mesto zadnji: pihal je severozahodnik, približno 30 vozlov ..... Drugi del etape je čudovit in izredno dolg: preletimo Saharski Atlas (hribovje Ksour) vzdolž vzhodnega Erga. Preveč vetra za chickinoxa, ki se odloči pristati in zložiti krila, da se lahko zavaruje. Nadaljujemo šele naslednje jutro, veter se je umiril prek noči. Kakšen mraz! Mnogi tekmovalci (tudi midva) so podcenjevali mraz teh krajev. Skoraj. skoraj sem se odpravila iz Belgije samo z nekaj jopicami, platnenim kombinezonom in saharsko obleko! Na srečo smo se pogovarjali s tisIimi, ki so že bili IU, loda kljub temu se nam je zdelo neverjetno, da lahko postane tako mrzlo (dovolj je Ic prespali noč v puščavi in pri -SoC, imeti na glavi čelado v upanju na vsaj malo toplote. da bi lahko verejeli !. .. ) Avid flyer pristane blizu chickinoxa, zlomi repno krilo, toda kljub temu vzleti brez proble-

KRILA 49

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON -- KRILA - FELJTON- KRILA

Arak-Ain Salah (400 km), Ain Salah-Gardaia (685 km), Gardaia- Tiaret (660 km)

Renzo Rosetti skuša popraviti zavore kit-foxa

mov. Vsekakor "aeronavtični" zemljevidi, ki nam jih je dal organizator, niso na višku točno sti...

Amguid-Tamanrasset: 460 km

Brez posebnosti, razen simpatije tekmovalcev. Čudna je italijanska skupina: prestajajo nam enake napore, ne, da bi sodelovali v "tekmovanju". Vsekakor korajžni fantje: prestajati prvič pustolovščino takega obsega. Zavore kitfoxa ne delujejo zaradi tovarniške napake že od samega začetka tekmovanja: ni lahko pristajati niti manevrirati na tleh. Madžari s svojim deItaplanom, opremljenim z motorjem apoIlo so vredni vseh pohval.

Prvo oskrbovanje jI! predvideno pod hribovjem In Ecker; znano po podzemni eksploziji prve francoske atomske bombe. Italijani so prispeli prvi in se vdajajo počivanju. Kamion z gorivom še ni prispel in organizator predlaga preskrbo z lokalne "črpalke" . Lahko za UL, toda precej težav za spremljajoči helikopter. Opazujem grmovje, čakam na druge, počutim se dobro. Nič ne kaže na nezgodo, ki se pripeti trenutno. Madžarskemu plovilu zmanjkuje goriva, poskuša pristati na cesti, toda hkrati se približuje vozilo: poizkus na neutrjeno bankino, kup peska, čelno trčenje in koncc potovanja za Ferenca Kinczasa. Na srečo ni nihče ranjen. Toliko, da zadihamo, ko je že na vrsti av id flyer, ki v pristajanju tudi on vidi svoje levo krilo dvignjeno od sunka vetra, potisnjeno proti kupu kamenja in konča z nosom v jarku. Slišim besedo Cambronnea (Prične se z "M ... !"), večkrat ponovljeno in tako drago Francozom. Alain Dreyer meni, da je tudi zanj končano. Dvignejo letalo (pravzaprav ga spuste na tla glede na to da leži na nosu), propeler je zlomljen - s seboj imajo nadomestnega. Tudi vetrobransko steklo je razbito in ena noga kolesaje poškodovana. KrmiIna palica je blokirana: nosilna gred je zvita in pritiska na vodoravna krmila. Vseeno se Alain odloči leteti v Tamanrasset, tovariš mu sledi v avtomobilu. V Tamnarassetu avid flyer delno popravijo, kar s cevmi uničenega madžara. Podvozje air creationa ob pristanku prestaja muke rodea, ker ima zaradi mivke blokirano ročico za plin, blokirano na polnem plinu. V Temu je bil dan počitka resnično dobrodošel.

Ain Salah-Amguid: 400 km

Tamanrasset-Arak: 416 km

Zelo zanimiva etapa, odkrivamo vzhodni del Sahare, Prehitimo vozila pomočnikov, ki so odšla na pot dan prej in še niso prispela do oskrbovalnega mesta. Pokrajina je zelo divja: Idjerane!

Etapa turbulenc!... Pelikan polomi propeler in sprednjo nogo, popravilo izredno "rokodelsko", potrebno se je pač znajti. Mnogi imajo od velikih trnov prebodene gume. In reči, da so nam svetovali napraviti krog okoli hiš enega od Marbout, da bi nilS spremljala hiša!

Taghit-Timimoun: 522 km Etapa brez primera, vsak UL leti nizko pri tleh, prek vozil pomočNikov; za fotografiranje. Timimoun je zelo lepo mesto z palmami na hribovitem okolju. ' Nekaj rotaxov ima težave z merilniki'vrtljajev, pač niso prebrali navodil: vzrok napake je v drobni 'varovalki, ki jo svetujejo enostavno odstraniti. Občasno zavidam vsem, ki lete z avid flyerji, kit-foxi in pelikani: 6.000 vrtljajev, potovalna hitrost 110/130 km/h pri porabi 18 litrov na uro, sanje!

Timimoun-Adrar Ne glede na navodila letališča, kamor pristajamo (pravzaprav sta dve in keteroje pravo? .. ), je ta etapa zelo kratka in brez problemov. Vsi tekmovalci z veseljem pričakujemo dan počit ka, ki mora slediti.

Adrar-Ain Salah: 426 km

LetališčeAmguidboostalovlepemspominu.

50 KRILA

Ves čas vračanja so nas spremljali močni vetrovi, zračni vrtinci, nevihte in izreden mraz. Toda posadke so bile bolj bojev ite: 14 dni puŠčave je prekalilo pilote in njihove značaje. Že na pol poti so mnogi prisegali, da se nikdar več ne vrnejo v ta nesrečni konec sveta, toda ko so prispeli v Tiaret, so bili ponovno v debati o naslednjih tekmovanjih. In ko smo se vAlgeri poslavljali s polno "prtljago" - peska, sanj, zvezd, brezupnih žarečih sipin, Timimounskih palm, rdečih pogorij in puščavskih daljav, takrat si nismo rekli zbogom, pač pa na svidenje prigodnje leto!. .. Izvedba 1991 bo, kaže, zelo zanimiva: angleški, španski, madžarski, francoski, italijanski in ruski piloti so že potrdili svojo udeležbo in mnogim je žal,.da se niso uspeli pripraviti že za to leto.

Obvestilo saharskim kandidatom! Naslednje leto naša revija ne bo samo sodelovala na 4. Transsahari, pač pa bo soorganizator tekmovanja. V tem smislu so že sklenjeni dogovori z alžirsko Federacijo zračnih sportov. Lahko bomo ponudili posebne pogoje za vpis Italijanom, ki bodo sodelovali prvič. Tekmovanje bo za eno&eda in dvoseda letala. Poleg tega bo "Aviazione sport iva" dala italijanskim pilotom na voljo dve pomožni vozili in rotax tehnika mehanik.a. Ob mitingu v Monte Grappi bo naša revija organizirala "okroglo mizo" za vse, ki bodo želeli podrobnejše informacije; tako za italijanske kakor tudi za francoske kandidate. Predvidevamo tudi sestanek v Bologni v septembru - za vse vpisane Italijane, za zadnje priprave.

za vse infonnacije ali vpisne liste pišite na naslov naše revije: " AVIAZIONE SPORTIV A" TRANS SAHARA 1991 Via Industriale 21. 25086 REZZAT (8S) ITALIA Tel.: 030 - 2791580 Fax: 030 - 2591338

Motomi ZIIICIii hOlllologirani za: -

trenažo turistično letenje šolanje vleko reklam in zmajev spuščanje padalcev

G .......lno ZCI8IopatYo: - krila »HAZARO« Sirio - UL »STORCH« Rodaro

Servis ROT AX

Univerzalno dvo in trokraki propelerji iz ogljikovih vlaken z nastavljivim kotom Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozitnih materialov

VAMERIKO NAJUGODNEJE

PAN AM in ADRIA AIRWAYS vam omogočata naiugodneiše potovan ie iz ZAGREBA v NEW YORK in nazai s hitrimi povezava mi PAN AM iz NEW YORKA z vsem i vel ikimi mesti ZDA in ugodn imi zvezami ADRIA AIRWAYS iz ZAGREBA v BEOGRAD, DUBROVNIK, SPLIT in LOSINJ .

~oa,~ ~~;;;~~~~~~~~~

ADRIA

AIRWAYS ~===::::::=====~~~