Krila 3 1995 by Milan Korbar

i k o rs k .y

: Pdl o ga:

.°

•• 0

' af ,n ir

.. :

(

.. .....

•

. ..

KRI L ....

_____

____

oO_oO

......

_----:-f --..::>'

___

....

LETALSKI

KDAJ SWISSAIROV NA BRNIKUI?I

POTNiŠKI

PROMET

AIRBUS

r------------------------------------: Swissair povečal svoje letalske zmogljivosti na redni liniji : ZUrich-Ljubljana-ZUrich I I

•

Zaradi vedno večjega letalskega potniškega prometa švicarskega nacionalnega letalskega prevoznika Swissair, na relaciji ZurichLjubljana-Zurich, smo bili 26. marca letos povabljeni na predstavitveno svečanost ob pristanku novega in večjega širokotrupnega letala z atraktivnim imenom »Jumbolino«. Je last letalske družbe Crossair, ki je podkrovna organizacija agencije Swissair.

Direktor Swissoiro v Sloveniji, g. Endrich Ekkehord (levo) sprejema goste.

SWISSAIR V SLOVENIJI 91-95 Takoj po končani vojni v Sloveniji je Swissair, kot prvi tuji letalski prevoznik, vzpostavil letalski stik s Slovenijo, še pred domačo Adrio Airways. Sprva le z malim turbopropelerskim dvomotorcem Saab 340-Fairchild cityliner s 33 sedeži. Progo na relaciji Zurich-Ljubljana-Zurich je vzdrževal trikrat tedensko, kasneje pa je njegovo vlogo prevzelo dvomotorno reakcijsko letalo Fokker F100 s 85 sedeži. Leta 1993 je omenjena letalska linija postala dnevna (z letalom Fokker F50 s 46 sedeži, ki ga je zatem zamen jal sodobnejši Saabov »Concordino«. Svoj vzdevek je dobil zaradi podobnosti s concordom in je najhitrejše turbopropelersko letalo v komercialni rabi. Prav konec marca pa smo bili priče zamenjave »Concordina « za »Jumbolina«. Vsem tem velikim spremembam je botrovala vedno večja odprtost Slovenije v svet in obratno. Povečalo se ni le število potnikov (posebej v poslovnem razredu), temveč tudi količina ročne in osebne prtljage, letalskega tovora in letalske pošte. Vedno večji je bil tudi obseg povezav med velikimi slovenskimi skupnostmi na raznih celinah sveta in domovino. To dokazuje tudi podatek, da 80%vseh potnikov na omenjeni relaciji Ljubljana-Zurich v nadaljevanju potuje v prekomorske dežele, kjer za notra nje linije skrbita Delta v ZDAin Singapur Ai rlines na

Daljnem vzhodu. Novost no letalskih potovanjih s Swissairom je tudi »CHECK IN DEPARTURE CONTROL SYSTEM«, ki potniku omogoča neoviran in brezskrben polet s prestopi brez vsakokratnega pregleda letalske vozovnice, prtljago pa toko ali toko pobere šele no svoji končni postaji. Zveze z letališča Zurich-Kloten so za slovenskega potnika zelo ugodne in tudi samo letališko poslopje je po svoje bolj privlačno od ostalih evropskih tranzitnih velikanov (Frankfurt, Amsterdam, London .. .). Zaradi tako visokega priliva potnikov iz Slovenije po se švicarski letalski prevoznik vsako leto bolj potrudi pri uskladitvi voznega reda, zato so čakalne dobe pri prestopih vedno krajše . Porast obsega potniškega prometa 92-95 Leto Število potnikov 1992 6.330 1993 10.430 1994 11.180 Swissair beleži tudi vedno večji prevoz blaga v ZDA (zdravilo, kristal, Elanova smučarska oprema, Iskrino elektroniko ... ), pri prevozu po po statističnih podatkih Swissaira največ blago (predvsem tekstil in elektronska opremo) v Slovenijo pripelje iz Daljnega vzhoda (Tajvan, Singapur, Koreja .. .). Zato so kot novost pri tovornih prevozih bistveno zmanjšali čakaino dobo pretovora blaga s šestih na dve uri.

..'- -ff

~ - - ~ - - -- - - ~ -- - - - ==::::::

POSODOBITEV OBSTOJEČE FLOTE NA MESEC) . . .. ._fl~IU

letalskega nacionalnega prevoznika Swissair, kot krovne ustanove, operira na srednjih in dolgih relacijah s 87 letali štirih razl ičnih svetovnih letalskih proizvajalcev. To so:

Državo

Ime družbe

Tip letalo

Ime

Št. sedežev

št. letal

84 127 227 227 352 3 141 176 212 175 175

10 26 6 6 2

------- - --- ---- ---- --------------------------------------------------

Nizozemska ZDA

Fokker Mc Donnel-Douglas

Boeing Francija

AeroSpatiale

F100 MD 81 MD11 MD11 747-357 747-357 A320-214 A321-111 A310-221 A310-322 A310-322

352 Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus

16 8 5 4 1

Vseh skupaj:

_ ....... Zgoraj našteta letala bodo do leta 1997 delno nadomestili z naslednjimi:

......IIIIII......~~;-~-~ --"~ ------ - - ------- --------------------------------------------------

~IIIIII

Prvi komercialni let zgoraj omenjenih letal predvidevajo 13. februarja leta 1997 na liniji ZOric h/ Ge neva-Pa riz-Lond on.

DEJSTVA Primerjava Airbusov nove generacije (A319, A320 in A321) z MD 81 : - novi Airbusovi motorji porabijo 25%manj goriva, njihov hrup pa je dvakrat manjši; - s pomočjo nove tehnologije letalskih motorjev je emisija dušikovega oksida v ozračje za 40%manjša. Pod drobnogled bomo tokrat vzeli že omenjeni Jumbolino, ki je najsodobnejši visokokrilni širokotrupec svojega razreda tudi po svojih zmogljivostih. Zaradi svojega debelušnega zunanjega videza je tudi dobil prikupni vzdevek »Jumbolino« - mali Jumbo. Našim bralcem smo se odločili predstaviti to letalo tudi zato, ker bo dnevno povezovalo Ljubljano s ZOrichom, razen ob sobotah, ko bo to nalogo še naprej opravljal manjši »(oncordino«.

Air France

A320inA321 manjši A319

Skupaj:

Airbus Airbus

24 5 29

Jumbolino je proizvod angleškega konzorcija British Aerospace in prva inačica nosi tipsko oznako 146-300. Njegov večji naslednik je AVRO JR 85. Oba pa sta izredno primerna za srednje dolge proge ter za vzlete in pristanke na krajših stezah, kakršne so na primer na londonskem mestnem letališču ipd. V njegovi pilotski kabini najdemo paleto najsodobnejših raču nalniških letalskih instrumentov, ki omogočajo' letalu varen polet tudi v najtežjih vremenskih pogojih.

'EHNIČNI

PODl'll: --.------~-----------------------

Pogon: 4 reakcijski motorji Textron lycOMing Moč posameznega motorja: akril:

ALF502 R-5 2.654 kW 26,34 .. 31 m Vi!lna: 8,59m Pov~ina kril: 77 m2 Posadko: pilo. + kopilo. Sedeži: 92 Najveq; skupni tovor: 10.615 kg Najveljo vzlema maso: 43.091 kg NajveČjO pristajalno masa: 37.648 kg Potovalna hitrost: 700 km/h Dolžina vzleme steze: 1.100 m Dolžina pristojaine steze: 1.130 m Najvelji dolet letola s polno maso: 2.500 kil Porabo gorivo no 445 kglll 9.SOO •

_-_ .. ft

~ .. ~ .. •... ~ ..... ::::::>'

-- -- -,.~

KRI L ':_-<::: -------------------------

KDAJ SWISSAIROV AIRBUS NA BRNIKU?

UREDNIKOVA BESEDA

NEPRIJETNA RESNICA·OB NEUSPELI VOLILNI SKUPŠČiNI LZS

----------------~----------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

Izdajatelja: Letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin

Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Revijo sofinansirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije

DElNO LASTNiŠTVO POSLOVNEGA LETALA

TEHNIKA PILOTIRANJA·I.

ASW·27

TEKMI MODElARJEV

DEKLETA NA SLOVENSKEM NEBU·PRIKAZ ALTERNATIVNEGA LETENJA

PORTRET PRVAKA

SP V JADRALNEM PADALSTVU· LIGA '95

BASSANO '95

PRILOGA: SIKORSKY UH·60 BLACK HAWK

- - - - - - - - - - .- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~

ZGODBA O DC·3

DRŽAVNO PRVENSTVO V PARASKIJU

MODElARSKA ŠOLA·S.NAD.: MODEl ZA ZAČETNIKE

LETENJE IN STAROST

S FAFNIRJEM SKOZI NEVIHTO

SESTRELITVI NAD GORENJSKO

LETALSKA FRAZEOLOGIJA: KLIC V SILI

SLOVENSKA LETALISCA: BOVEC

NOVI S5·HMB: MARIBOR

---------------------------------------------------------------~

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika), franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček

---------------------------------------------------------------~

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

---------------------------------------------------------------~

Alien Group· AD&D: Zdravko Papič

---------------------------------------------------------------~

Ralunalniški prelom in priprava za tisk: Alien Design Studio

Filmi: Delo· Reprostudio

---------------------------------------------------------------~

Tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

---------------------------------------------------------------~

Fotografije v tej številki: Matjaž

Kačičnik

---------------------------------------------------------------~

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332, fax (061) 216-114

Žiro ralun: 50100-603-56400 (za KRILA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1600 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje!

---------------------------------------------------------------~

UREDNIKOYA BESEDA r-----------------------------I

I I

I I I

I I

t Spoštovoni! Romon Pogočor svetovni prvok, Ireno Avbelj svetovno prvokinjo, slovensko podolsko vrsto nojboljšo no svetu, to je sonjsko bero noših reprezentontov in reprezentonce no svetovnem prvenstvu v poroskiju v Združenih držovoh Amerike. Brovo Romon Pogočor, Ireno Avbelj, Mot jož Pristovec, Bronko Mirt, Romon Korun in Todej Pristovec! Brovo Drogo Bunčič in vsi, ki so pripomogli noši reprezentonci, do je nojboljšo med nojboljšimi in to v podolskosmučorski kombinociji, ko so moroli noši s sonjskimi skoki nojprej premogoti hondicop smučonjo, potem po še druge reprezentonte. Žol sto Bronko Mirt in Romon Pogočor v TV izjovoh no povedo lo svoje slovo reprezentončnemu skokonju, Mot jož Pristovec in Romon Korun po zotrdilo, do sto priprovljeno prevzeti breme storejših kolegov. Nekje znotroj revije boste brebroli, do so to uspeh dosegli pod ol ci Slovenije, v koteri podolsko skoče 107 podolcev ... oli toliko, kot se jih ob koncu tedno zbere v bližnjih podolskih centrih sosednjih držov, tudi v Vrsorju ... No prejšnjo, drugo in molo posebno-jod rol nemu podolstvu nomenjeno številko KRIL smo prejeli kor nekoj pripomb in prov veseli me, do some pozitivne. Znošo drugo letošnjo revijo smo posredno no povedo li spremenjeno in posodobljeno revijo KRIL in tokšno so sedoj pred vomi. Vom je všeč? Znotroj revije pišemo o skupščini Letolske zveze Slovenije. Je no to nočin neuspelo skupšči no odnos člonstvo do svoje orgonizocije oli po povsem zgrešen koncept orgonizironosti oli po vsokego molo? Vse to bomo še ugotovili. Nodoljevonje v oprilu zočete skupščine je no povedo no zo junij, vmes po je trebo spremeniti stotut zoto, do sklepčnost ne bo več ogroženo. Pomembno! Dobili smo novo letolsko orgonizocijo, ki je v svetu znono s krotico AOPA, po noše po Združenje lostnikov letol in pilotov. Vveč kot 30 držovoh sveto imo to združenje več kot 350.000 člonov. Pred mesecem dni je bilo z ustonovno skupščino rojeno AOPA Slovenijo. Njen predsednik je mog. Peter Morn, zočosni sedež in noslov AOPA Slovenijo po je noslov nošego uredništvo. Zo koj gre? Povsem no krotko-to je orgonizocijo, ki ščiti interese pilotov in lostnikov letol v vseh pogledih. Od provnih do tehnoloških-s svojim delom skrotko posego no prov vso področjo, ki so uokvirjeno v generoino (splošno) letolstvo. Drugego oli 3. junijo nočrtujemo, do bo no letolišču v Slovenj Grodcu zlet-"flyin" slovenskih lostnikov letol in pilotov. Po še to: Obeto se nom zonimivost, o kote ri bomo pisoli v noslednji, junijski številki. Nošemu uredništvu je zoupono predstovitev letolo družine Pilotus PC -6 porter. To desetsedežno in s turbinskim motorjem gnono leto lo izrozitih znočil nosti STOL bo letelo v Lescah, no Ptuju, Slovenj Grodcu po še kje. Vse to se bo dogojolo od 15. mojo dolje.

V Kranju, 2. maja 1995 Urednik Tone Polenec 6

_----ff

___ __ t _~ _____ ::::::>'

~ ~

NIPRIJITNA

RISNICA

~----------------------------------------------------- ----

Volilna

skupščina,

ki je ni bilo...

I I I I

•

Profesionalno ozvočena dvorana nekdanje ljubljanske občine Vič Rudnik, kakšnih 25 prisotnih, med njimi pa samo 16 uradnih klubskih delegatov, prelep in topel pomladanski dan ..., to so bile nekakšne objektivnosti Skupščine Letalske zveze Slovenije, ki naj bi pregledala pet let dela in izvolila novo vodstvo LZS. Osnovno gradivo te skupščine: zajetno in z bogatimi podatki opremljeno poročilo in najnovejši sklepi predsedstva LZS. Vsem prisotnim delegatom je bilo jasno, da za sklepčnost dela manjka najmanj 12 predstavnikov. Predvsem je bilo to jasno predsedniku in predsedniškemu kandidatu s priporočilom predsedstva Danielu Nardinu, ki se je skupaj z vodstvom skupščine zanašal na nikjer zapisano pravilo, da skupščina lahko deluje ne glede na udeležbo, če se počaka pol ure, po tem času pa so popolno glasovalno telo prisotni, pa četudi jih je samo 16 ali manj. Novomeščan, pilot in predsednik tehnične komisije Dolfe Šuštar je kot predsedujoči ekspresno in z belimi kartoni preletel kakih 5 ali 6 točk dnevnega reda. Govoril je tudi (do)sedanji predsednik Nardin, ki je že pred sejo poudaril, da si govorov on pač ne piše in pika. Po tem se je za govorniški pult postavil predstavnik Alpskega letalskega centra Marjan Trilar in prižgal zažigalno vrvico: ostro je očital neresno pripravo te skupščine, ki je učakala najmanj tri spremenjene datume in posledično bedno udeležbo. Argumentiral je neformalnost zasedanja in povzročil, da se je za mikrofonom zvrstilo kar nekaj »gasilcev«, ki sa na različne načine skušali sestanek rešiti. Vmes je g. Trilar delovnemu predsedniku javno izročil osnutek statuta LZS, ki ga je pred časom pripravil eden kandidatov za bodočega sekretarja, g. Zlato Vanič, pa ga menda nihče sploh ni pogledal. Krešitvi skupščine niso pomagali profesionalni prijemi g.

Šuštarja, niti poseg g. Matekoviča, predsednika Belokranjskega aerokluba. Epilog: g. Trilarju se je priključil še g. Mitja Maruško in delovnemu predsedniku ni preostalo drugega, kot da sejo prekine in jo nadaljuje čez dober mesec - govorili so o datumu 6. junij. Do takrat pa naj bi praktično razpuščena operativa LZS - trojka »B« izvedla korenspondenčno sejo z vsemi članicami LZS, s katero bi spremenili statut tako, da bi bila prihodnja skupščina sklepčna (polurno čakanje). Gospod Gaiser iz Ptuja je dodal, naj z isto korespondenco očistijo stari statut zastarele navlake (aktive ZK in sodelovanje z JLA) . Ostaja cel kup vprašanj. Odgovori na nekatera so preprosti in vsem na dlani, odgovori na druga pa čista špekulacija. Recimo: bedna udeležba. Slednja kaže, da je LZS postala organizacija, ki je klubi še zdaleč ne jemljejo tako zares, kot so jo pred leti. Porazgubili so se vpliv zveze, njena denarna moč in ugled. Eden možnih zaključkov : takšne zveze, kot jo imamo sedaj, člani ne potrebujejO. To pomeni, da čaka novo vodstvo takorekoč neskončno dela. Sploh pa, če imamo v mislih tudi prakso, ki pravi, da vsako stvar lahko hitro pokvarimo, popravilo pa terja čas ...

Posebej zanimivo na tej propadli (prekinjeni) skupščini je bilo vehementno nastopanje g.

Marjana Trilarja. Če se ne bi oglašal, bi potekala, kot da je vse v najlepšem redu . Skupščini je nenehoma očital neformalnost sklepanja, prava vsebina protesta pa je verjetno ostala prikrita, ali pa tudi ne. Je bil to protest proti staremu vodstvu in hkrati poskus, da se v tako pridobljenem času med klubi uveljavi kandidatura g. Lojzeta Peterleta? Bomo videli. Upajmo le, da bo vreme nadaljevanju skupščine naklonjeno. Idealno bi bilo, da smo takrat pod Genovskim ciklonom, da se ne bo spet zgodilo, da so vsi delegati klubov v zraku, kot se je menda tokrat.

PO SLEDEH LETA 1994 Jadralno letenje Temeljna vsebina poroči l a o delu LZS lani so podatki. Več kot 20 različnih preglednic, ki kažejo na delo zadnjih desetih let in na delo posameznih klubov ter letalskih šol. Recimo: v 13 klubih so lani v 15.7 52 urah preleteli 170.874 kilometrov. Najdlje so bili v

····:,1 KRI L ..... >' - - -- - ---- ---- - ---- - -- _..

zraku Leščani (3 .820 ur), največjo kakovost jadralnega letenja pa so dosegli v Celju, saj so preleteli kar 45.593 kilometrov ali kar 13.000 km več kot Leščani, ali še enkrat več, kot so preleteli leto poprej. Iz podatkov izhaja, da tako kvalitetnega skoka Celjani v zadnjih desetih letih niso imeli, in obratno: Leščani niso še nikdar padli, tako kot so lani. Ali ti podatki pomenijo, da si celjski jadralci vračajo nekdanjo vrhunsko pozicijo v jadralnem špartu ? Gledano na splošno je bila lanska sezona ena boljših . Čakali smo na 1.000 kilometrski prelet. Ga bomo dočakali letos? Za ta prelet se brusijo veterani, ki imajo v mlajših jadralcih čedalje hUjšo konkurenco. Morda še ta podatek: lani je pri nas letelo 779 jadralnih pilotov, 95 pilotov pa je bilo na novo šolanih . Vklubih je letelo 113 letal.

Motorno letenje Veliko bolj zanimiva je podatkovna slika na področju motornega letenja. Ta pravi, da v klubih leti 72 motornih letal in da imamo 565 motornih pilotov, ali 200 pilotov več, kot smo jih imeli pred desetimi leti. Dosežen je bil rekord· ni nalet: prvič več kot 10.000 ur, izšolanih pa je bilo 63 začetnikav . Zanimiva bi bila podrobnejša ocena in analiza podatkov. Lani se je na primer šolalo 63 začetnikav, leto poprej 77, leta 1992 pa kar 82 . Podatki namreč veljajo samo za LZS, manjka pa letalska zasebna srenja. Namreč: lani je pri nas delovalo najmanj osem zasebnih letal· skih podjetij. Večina teh podjetij (z enim do petih letal) je svoj kos kruha videla v izrazito sivi lisi na področju letalskega šolanja . Tako ocenjujem, da se je v teh šolah lani za pilota učilo najmanj 40 učencev. Ni še daleč čas, ko so bila vsa letala v klubski· torej družbeni lasti. Danes je formalno teh letal 76. Ob njih pa je v pretežno klubskih hangarjih več kot 40 zasebnih letal in helikopterjev splošne kategorije, tem pa lahko dodamo kakih 30 ultralahkih letal. Komisiji za motorno letenje se je lepo utekla pokalno tekmovanje motornih pilotov, lani pa so naši piloti dosegli še velik mednarodni uspeh v Čilu (tretji na Svetovnem prvenstvu v rallyju) .

Seveda ostaja problem, s katerim se srečujemo kar nekaj let: udeležba na tekmovanjih motornih pilotov je pičla in standardna. Vnaprej se ve, kdo bo tekmoval, za zmagovalca pa se običajno potegujejo štirje piloti. Tudi ta imena so znana vnaprej.

Padalstvo Povsem drugačno sliko kažejo številke, ki opredeljujejo padalski šport. Recimo: lani se je v Mariboru in Ptuju šolalo le 12 začetnikov . To je v zadnjih desetih letih najmanjše število padalskih začetnikov, prvič po dolgih letih pa je povsem brez padalskih začetnikov ostal Alpski letalski center v Lescah! Ta trenutek imamo v Sloveniji le 95 padalcev z dovoljenjem, vseh padalcev skupaj je 107. Ob tem pa so padalci lani opravili 9.566 skokov, od teh so jih 5.843 opravili v Lescah. Veliko večino slednje številke predstavljajo skoki padalske

URADNO

reprezentance. Treba je poudariti, da brez pomoči in razumevanja Ministrstva za obrambo stvari ne bi izgledale tako, kot so ob končnem pregledu. Ne glede na vse te podatke je slovenska padalska kriza velika. To je naš edini letalski šport, ki za našo rabo še ni izna šel izraza rekreativno padalstvo, čeprav je v zahodnem svetu prav ta zvrst postala hit, ki nenehno pridobiva na množičnosti. Resnica je, da do nedavnega za kaj takšnega pri nas ni bilo pogojev, saj ni bilo primernih letal. Ta danes so in resnici na ljubo se že kažejo prvi poskusi, kako padalstvo oživeti tudi v rekreativni smeri. Pobudniki teh poskusov so nekdanji padalski reprezentanti. Ovelikih uspehih naše padalske reprezentance je bilo veliko napisanega in še vedno ostaja, kot nekakšen čudež, dejstvo, da ima reprezentanca osnovo v vsega 95 slovenskih padalcih. Ko to

UIP.iNO

.... -,~

__ ___ :_::::::-'

~ ~_ J ~

pišem, reprezentantje nastopajo na Svetovnem prvenstvu v paraskiju v ZDA ... Komentiranje ostalega ni potrebno. Morda bi bila potrebna tu in tam kakšna pripomba. Recimo: delo, rezultati dela in ideje propagandne komisije LZS. Gospod Mirko Bitenc, dosedanji sekretar LZS, je v poročilu o njej zapisal najslabše možno. Zanimivo: v tej komisiji bi morali delovati mladi in domiselni, praksa pa je obratna. Ob tem pa ima LZS, kot soizdajatelj naše revije, takorekoč ob sebi profesionalno institucijo, ki je usposobljena za najrazličnejše letalske promocije in obveščanje (in to delo tudi uspešno opravlja) s tega področja. To je naše uredništvo.

T. P.

994

~----------------------------------------------------- --------------------, I I I

•

Neuradno pisanje po neuspešnem prvem delu in pričakovanju uspešnega drugega dela skupščine LZS, ki naj bi med drugim izvolila tudi novega predsednika. Vse to se bo dogajalo po starem statutu, iz katerega naj bi korespondenčno zmetali navlako, ki ne sodi v naš čas.

o dosežkih v letu 1994 smo kar precej pisali. Vsega je bilo nekaj: uspehi modelarjev, raketarjev, jadralnih padalcev, padalcev, jadralnih letalcev, motornih pilotov. Pogled skozi porOČilo, ki

omenja skoraj 60 tekmovanj, ki smo jih organizirali ali se jih udeležili, priča o prizadevnosti, pa tudi stroki. Delo lanskega leta je nekako logično nadaljevanje predlanskega leta in težko bi si upal trditi ali kazati na nekakšne očitne spodrsljaje, napake ali celo neumnosti. Vprašanje, ki stoji za tem, ima svoje poreklo v tradiciji. Dosežki, na katere smo ponosni (ali se jih ne sramujemo) , so dosežki posameznikov, klubov (članov LZS) in komisij. Ostalo pa je mnogo problematičnega: (da se ne ponavljam) celoten sklop problemov na relaciji LZS, Ministrstvo za obrambo, Ministrstvo za šalstvo in šport, Ministrstvo za promet in zveze ... Iz govora dosedanjega predsednika LZS g. Nardina na neuspeli skupščini veje razlaga poskusov, kako

to urediti. Zelo kratko: poskušali smo, vendar nas nihče ne posluša ... Ostaja vprašanje: ali je bilo vloženo dovolj truda, argumentov ... Na primer: Ministrstvo za obrambo in njegov letalski del se soočata s problemom usposobljenih pilotov. Težko bi verjel, da so se o tem pogovarjali. Poročilo, ki smo ga prejeli za skupščino je odlično v svojem konvencionalnem delu. Da je to tako, so zaslužni Bitenc, Bizilj in Brezar. Škoda, da na ta način nimamo opredeljenega balonarstva, zmajarstva, jadralnega padalstva ...

I I I I I I I I I

------------------------------------------------------ ----------------------~

KRI L

· ... _:(

_.--::>'

~.~- - ---------- - --------;

DEL N O LASTNiŠTVO POSLOVNEGA LETALA

r-------------------------------------------------------Vabljiva alternativa tudi za naše razmere? I

• I

Normalnemu slovenskemu davkoplacevalcu se še vedno rahlo zvrti v glavi, ko sliši za cene najboljših, najlepših in seveda tudi najdražjih poslovnih letal, s katerimi se bolj ali manj ponašajo znani poslovneži, velike korporacije, naftni princi ter demokratično izvoljeni predstavniki velikih in majhnih držav. Zlasti za slednje so ta letala tudi prestižnega znacaja in seveda ni popolnoma vseeno, iz kakšnega letala se prikaže državni suveren ali pa kakšen njegov minister. Na to temo se je tudi že pri nas prelilo nekaj črnila in zapolnilo precej medijskega casa. Ni skrivnost, da bomo verjetno kaj kmalu price živahni debati v našem parlamentu, ko se bodo predstavniki ljudstva prerekali o tej temi. Naš namen ni govoriti o lepotcih neba, niti o tem, za kakšno letalo se bo država odločila. Predstaviti želim inovativno metodo nakupa kapacitet poslovnega (tudi vladno letalo je te kategorije!) letala, za katero najdemo tudi naslednje termine: delno lastništvo letala, time sharing ali fractional ownership.

V svetu sta trenutno vodilna dva programa, in sicer NetJets in JetShare. Slednji je trenutno manjši, a bolje razvit v Evropi in ima dvanajst novih letal (beechjet 400A and hawker 800) v vrednosti prek 500 milijonov dolarjev. NetJets pa je kupil 22 letal gulfstream IV in V, za katere vlada pri nas velika simpatija, stane pa vsak od njih približno 30 milijonov dolarjev (skoraj toliko kot en cel A-320!), nadalje imajo že 25 cessna citation S/II, 13 raytheon hawk· er 1000 in 25 letal citation ultra. Spoštovanja vredna flota, ni kaj! Vodilni človek programa NetJets g. Santulli si leta 1987 verjetno ni mislil, da bo njegov program kmalu postal tako uspešen in da bo po Ameriki osvojil Evropo in najbolj razviti del Azije. Pa poglejmo z ekonomskimi kazalci, zakaj je tak program lahko uspešen. Letalska druža leti s svojim letalom v povprečju od 3.000 do 4.000 ur na leto ali v povprečju kar desetkrat več kakor običajno poslovno letalo. Produktivnost takega letala je torej, gledano

prek njegove uporabe, nekje okrog 3-odstotna za nekaj deset milijonov vredno letalo! Situacija pa je ponavadi še slabša, saj je tovrstno letenje sestavljeno iz mnogih praznih pozicijskih letov, kar čisto ekonomiko še bistveno poslabša. Res je sicer, da se tovrstni potniki ponavadi ne ozirajo kaj dosti na stroške, saj stremijo v glavnem za kar najboljšim izkoristkom svojega časa, v povezavi z varnostjo in večjo fleksibilnost jo svojih potnikov, česar redne letalske povezave ne morejo ponuditi. Prag dostopnosti poslovnega letala je zaradi navedenega precej visok in le redka podjetja ali posamezniki prenesejo takšno velikodušno kalkulacijo, malo lažje pa se o tem odloča tisti, ki se širokogrudno in nesebično trudi zapraviti denar iz državnega proračuna, če je dovoljena majhna doza cinizma - »cum grano salis«. Gospod Sanulli si je verjetno rekel: »Pa naredimo konec temu in omogočimo uporabo lastnega letala množici manjših potencialnih lastnikov letal in tistim, ki ne želijo razmetavati svojega denarja! Biti lastnik letala, a le za del njegovih celotnih stroškov! « Računica je pregledna in preprosta, odvisna pa je od tipa letala, ki ga stranka želi, in obsega njenega letenja. Za primer vzemimo letalo beechjet 400. Nabavna cena novega letala je 6,4 milijona dolarjev, za 150 ur letnega letenja pa prištejmo še skoraj 1,4 milijona dolarjev obratovalnih stroškov (piloti, vzdrževanje, operativni stroški itd.). Zato smo se odločili za četrtinski nakup deleža istega letala, ki nas stane 1,6 milijona. Letni obratovalni stroški so 290.000 dolarjev. Letalo je na poziv mogoče poklicati na željeno destinacijo v štirih do šestih urah in to 365 dni na leto, podnevi ali ponoči. Težave s servisiranjem in osebjem so preteklost, letni prihranek pa je med 1,1, do 1,4 milijona dolarjev, odvisno od načina financiranja. Vobdobju petih let so skupni stroški v primerjavi z lastništvom celotnega letala več kot prepolovIjeni, prihranjena sredstva pa zagotovo znamo bolje investirati v produktivne naložbe. Izberemo si lahko praktično vsako letalo, za vsakovrstne potrebe. Odpade razmišljanje o lastni infrastrukturi (hangar in nujna vzdrževalna oprema ter celotno osebje) . Proizvajalci letal si prek tega novega marketinškega kanala obetajo prodajo večje ga števila novih letal lastnikom, ki bi sicer sami ne

tvegali nakupa celotnega letala ali pa bi ostali pri charterskem načinu najemanja letal. Obstoječi lastniki letal si bodo za enake stroške lahko privoščili bistveno večje letalo ali pa bodo ostali pri enakem tipu letala in raje z dobičkom investirali višek kapitala. Poleg znižanih kapitalskih stroškov, nižjih fiksnih in variabilnih stroškov po uri letenja omenjeni programi predvidevajo tudi fiksne amortizacijske stroške za delne lastnike letal, ki tako normalno bilančno prikazujejo in odpisujejo svojo investicijo. Na koncu petletnega obdobja tako delni lastnik brez rizikov in stroškov konča svojo investicijo in se bodisi odloči podaljšati program ali pa ga prekiniti. Netjet program predvideva petletno obdobje uporabe letala, vsako leto pa ima četrtinski lastnik na voljo 500 ur letenja. Njihova flota letal bo razporejena po večjih evropskih in ameriških centrih, najbližji izmed njih pa so manj kot uro letenja od Ljubljane. Netjet prodaja osminko lastnine letala citation S/II po 330.000 dolarjev, hawkerjeva četrtinka pa stane okoli tri milijone dolarjev (prijetno domače zveneče mere, saj zveni kot v gostilni!). Lastnik plačuje le mesečni menedžment letala in dejansko porabljene ure do zagotovljene višine naleta. Dober gospodar bo vsekakor zelo premišljeno naložil svoj denar in bo znal izračunati, ali se mu poslovno letalo izplača ali ne in pod kakšnimi pogoji. Povedano seveda velja še v večji meri za tiste, ki bdijo nad smotrno porabo državnega denarja. Vendar si ne delajmo nobenih iluzij, da bodo vrli možje državnozborski prisluhnili tovrstni matematiki. Verjetno pa vsi poznamo tisto reklo o »nemo propheta ... «.

Marjan Trilar

' ....-:.',','-:f ... K---R- -- - -I- - - L - - - - - - - _.... ~ ~ ~

VZLETANJE

r---------------------------: Pri letenju je tehnika pilotiranja zelo pomembna. Z njeno : pomočjo, pri poučevanju letenja, predstavimo miselno sliko : posameznega elementa, ki ga izvajamo v zraku, obenem pa : podamo pravilno vodenje pozornosti pilota. t I

Definidja: Vzletanje (takeoff) predstavlja manever letala s katerim se doseže potrebna hitrost za odvajanje letala od vzletno pristajaine steze - VPS (RWY - runway) in dviganja do višine 15 metrov (50 ft). Faze vzletanja: Vsako vzletanje se deli na 3 faze: a) zal et: s spuščenim nosom (repom), z dvignjenim nosom (repom), b) vzlet; c) polet. Zalet predstavlja fazo, v kateri je letalo ves čas v dotiku z zemljo. Vzlet je trenutek, ko se letalo oddvoji od VPS. Polet pa je faza, ki traja od vzleta do dosega dogovorjene varnostne višine 15 m( 50 ft), naprej pa letalo preide v vzpenjanje.

Omejitve za veter ne smemo nikoli prekoračiti! Obstojajo omejitve - čelni veter (headwind),

za:

- bočni veter (crosswind) in - hrbtni veter (tailwind) . Zmes pri vzletanju postavimo na najbogatejšo, razen kadar vzletamo na velikih nadmorskih višinah, kadar je potrebno zmes osiromašiti. Tehnika vzletanja: v pogojih brez vetra se postavimo na sredino VPS. Popolnoma odvzamemo plin. Istočasno in enakomerno pritisnemo obe za vari ter pazimo, da so nožne komande (pedalj) v strogo nevtralnem položaju. Stem je nosno (repno) kolo poravnana s smerjo poleta, pravzaprav je poravnano z vzdolžno osjo VPS. Zapomnimo si projekcijo vetro' brana v odnosu na kraj VPS in vizualno preverimo površino letališča pred nami (sI. 1.).

Zahteve: - zakriIca (flaps) izvlečena (po priročniku za tip letala) ; - polna moč motorja (full power): poln plin (ročica popolnoma v prednjem položaju), zmes bogata (rich mixture) , majhen korak propelerja; - hitrost začetka dviganja nosa Vr; - vzlet letala na hitrosti Vl .

Če opazimo kakršnokoli nepravilnost, obvestimo kontrolo letenja ter počakamo na pogoje za začetek vzletanja. Še naprej držimo letalo »na zavorah« in preverimo: da je glavno električno stikalo vključeno (master switch) , inštrumente:

- aviohorizont (poravnan indeks nagiba na indeks neba, linija horizonta kot na sliki 1), - žirousmernik (naravnan - kurs istoveten s smerjo VPS), - magnetni kompas (odstopanje od žirousmernika do 5°) - inštrumente motorja (vsi parametri v mejah predpisanega) , - da je preklopnik goriva (fuel selector) na izbranem rezervoarju, - da je zmes najbogatejša, - da je postavljen majhen korak propelerja, - da je izključeno gretje vplinjača (carburetor heat), - da so sedeži pravilno naravnani in fiksirani, - da so varnostni pasovi na praznih sedežih zapeti, - da so za krilca izvlečena, - da je trimer višine naravnan za vzlet, - da se polvolan (palica) giblje v vseh smereh, - da so nožne komande (pedali) v strogo nevtralnem položaju, - da so vrata (kabina) zaprta in pravilno zasun jena. Po končanem preverjanju vključimo električno gorivno črpalko (electric fuel pump), če obstoja na

SI. 1

ZALET S SPUŠČENIM NOSOM

ZALET S SPUŠČENIM REPOM

•... _j(

KRI L _..-::>' --- ---- ------- ------_.'"

letalu in je njeno vključenje predpisano, ker v slučaju odpovedi gorivne črpalke motorja jamči delovanje motorja. Od kontrole letenja zahtevamo dovoljenje za vzlet! • Zalet se po tehniki pilotiranja razlikuje pri letalih z nosnim in repnim kolesom. Zalet z letalom z nosnim kolesom: Nožne komande držimo v nevtralnem položaju. Polvolan držimo z levo roko (palico držimo z desno) po višini malo preko nevtralnega položaja proti sebi (okoli 1-2 cm), po nagibu pa v nevtralnem položaju. Ko od kontrole vzleta dobimo dovoljenje za vzlet gledamo naravnost naprej vzdolž cele VPS. Istočasno spustimo obe zavori in noge premaknemo na spodnji del pedalov, da v zaletu ne pride do nenamerne uporabe zavor, kar je lahko usodno! Pazimo, da so nožne komande v nevtralnem položaju. Istočasno s spuščanjem zavor dodajamo plin do polne moči motorja, vintervalu 3 sekunde. Ko je ročica plina v sprednjem položaju kontroliramo obrate motorja na obratomeru ter desno roko zadržimo na ročici plina, da ne bi zdrsnila nazaj.

SI. 2

SI. 3

Smer v zaletu popravljamo z nožnimi komandami (pedali) ves čas zaleta. Letalo enakomerno pospešuje. Delovanje motorja kontroliramo po zvoku, pogled pa usmerimo vzdolž cele VPS. Občasno kontroliramo brzinomer in na hitrosti Vr počasi povlečemo polvolan (palico) »naravnost« proti sebi in spremljamo dviganje nosa po projekciji. Neposredno, preden se nos dvigne do projekcije za vzlet (sI. 2), popustimo polvolan (palico) proti nevtralnemu položaju ter stem preprečimo prekomerno dviganje nosa. Ko smo dvignili nos kontroliramo hitrost in spremljamo projekcijo vetrobrana in konca VPS. Vdaljavi si zapomnimo markantni orientir, ki nam bo potreben v poletu za smer. Po določanju orientirja pogled prenesemo za 15· v levo, ker na ta način' lažje spremljamo kot dvignjenosti nosu. Pri dviganju nosu ima letalo tendenco zavijanja v smer vrtenja propelerja. Moment pariramo z nožnimi komandami. Občasno kontroliramo hitrost in na V1

izvršimo vzlet z blagim »zotegovanjem« polvolana (palice) na sebe. Zalet z letalom z repnim kolesom: Nožne komande držimo v nevtralnem položaju. Polvolan držimo z levo roko (palico držimo z desno) po nagibu v nevtralnem položaju, po višini pa okrog nevtralnega položaja. Ko od kontrole letenja dobimo dovoljenje za vzlet gledamo naravnost naprej (če vidimo preko nosa kraj VPS), ali tik ob levi strani nosa. Do dosega hitrosti Vr je tehnika ista kot za letalo z nosnim kolesom. Pred dosegom hitrosti Vr potiskamo polvolan (palico) naravnost naprej in spremljamo dviganje repa po projekciji. Neposredno, preden se rep dvigne do projekcije za vzlet (sI. 3), popustimo polvolan »na sebe« proti nevtralnemu položaju ter stem prepreči mo prekomerno dviganje repa. Po dviganju repa je tehnika ista kot je opisano. Vzlet letala občutimo po hitrejšempospeševanju in nekoliko povečanih vibracijah letala. Spovečanjem hitrosti ima letalo, če je pravilno

.... 0,1

~oo ~o J oo ~ooo :o:::::>' SI. 4

ZAKRILCA UVLEČENA

.....

trimano, tendenco povečevanja kota vzpenjanja, kar preprečimo z blagim » popuščanjem « polvolana (palice) _ Vtrenutku vzleta moramo posebno paziti, da ne preidemo nagib. Nagib pri vzletu moramo pazljivo, toda energično, popraviti! Po vzletu pogled zadržimo 15· v levo in ga približarno letalu na okrog 40 mter spremljamo oddaljevanje od zemlje (VPS). Ko smo se prepričali, da se pravilno oddaljujemo od zemlje, pogled prenesemo naravnost naprej in spremljamo projekcijo (vetrobran - markantni orientir) , ki smo jo določili v zaletu z dvignjenim nosom (repom) . Kontroliramo hitrost in višino. Na hitrosti V2 in višini nad 50 m (150 It) uvlečemo za krilca. Pri uvlačenju zakrilc moramo biti pozorni, da ne popustimo polvolana (palice) in s tem zmanjšamo kot vzpenjanja. Do popuščanja pride zaradi večje sile na ročici zakrilc (če je sistem mehanski), ali pa zaradi položaja stikala zakrilc na desni strani inštrumentalne table (mesto kopilota) . Tudi če ne naredimo opisane napake, letalo pri uvlačenju za krilc dobi moment poniranja, ki ga pariramo z blagim »zategovOl;jem« polvolana (palice) nase, ravno toliko, da projekcija ostane nespremenjena (sI. 4). Kontroliramo vzdolžni in poprečni položaj letala. Kontrolo naredimo s spremljanjem projekcije: - vzdolžni položaj (okrog pop rečne osi letala) kon-

troliramo po nespremenjenem položaju orientirja po višini; - poprečni položaj (okrog vzdolžne osi letala) pa po nespremenjenem položaju orientirja po smeri; - vzdolžni položaj lahko kontroliramo po kotu, ki ga ima krilo (aeroprofil) v odnosu na tla; - poprečni položaj pa po tem, da sta obe krili v enakem položaju (enako oddaljena po višini) glede na tla; - vzdolž ni položaj kontroliramo po avio-horizontu (odnos silhuete letala in linije horizonto); - poprečni položaj pa po tem, da je indeks nagiba na poziciji indeksa neba (letalo brez nagiba); - kontrola poprečnega položaja je možna s pomočjo žirousmernika (kompasni kurs se ne sme menjati!). Po vzpostavljanju režima vzpenjanja preverimo po indikatorju zdrsa, če morda ne drsimo. To opazimo po kroglici indikatorja, ki mora biti ves čas v sredini. Zapomnite si: kroglico beži od noge, spremlja pa gibanje polvolana (palice) po nagibu! Po uspešnem poletu, na varni višini, izključimo elekje bila vključena) in naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora. Na kaj smo pozorni? Vzaletu: - istočasno spustimo obe zavori, - enakomerno dodamo poln plin vintervalu 3 sekund, trično črpalko (če

; ,

-,);s)5»';,;>

- po smeri krmilimo spedali, - pogledamo vzdolž cele VPS, - kontroliromo hitrost, - na hitrosti Vr pričnemo z dviganjem nosu (repa) po projekciji, - pari romo moment pri dviganju nosu (repa), - spremljamo zvok motorja. Vvzletu: - pogledamo za 15· v levo; - vzletimo na hitrosti vI, - ne dovolimo nagiba, - po vzletu pogled premaknemo na 40 mod letala in spremljamo oddvajanje od zemlje. Vpoletu: - zadržimo praVilno projekcijo, - pogled usmerimo naravnost naprej, - kontroliramo položaj letala, - kontroliramo hitrost, - kontroliramo višino in na hitrosti V2 uvlečemo zakrilca, - pariromo moment zakrilc, - kontroliromo položaj letala, - odvzamemo plin za režim vzpenjanja. Vse našteto mora pilot znati na pamet, posebno v časovno kratkem vzletu.

Nodolievonie prihodniič Marko Peternel;

·····,1

~ .. ~. J .. ~ ...... ..:>'

ASW·27

r-------------------

Znani proizvajalec jadralnih letal Alexander Schleicher iz Poppenhausna že nekaj časa razvija novo letalo , S-metrskega razreda.

~==~~~7~0~~e~e==~ I

I~--------------------------------~--------------------------------~ t--- -.. 2300-- ,1

_1] 11 ~---=--~

~ 6SSO

.----~

\..

•

Spomladi 1991 so pri Schleicherju predstavili dvo novo projekta. Prvi, Heidejev ASH 26 E, katerega prototip je vzletel Ioni poleti, ter ASW-27, ki je zaenkrat šele v fazi izdelave. Zobema projektomo je firmo prekinilo dosedanjo filozofijo že ustaljenega koncepta, ki je upošteval tudi širitev razpetine krilo, ter obvezen prostor za vgradnjo motorja kot npr. pri Ventusu, ASW- 20, LS-6 oli DG-600. Prvi je bil zato zasnovan povsem namensko in narejen kot motorno jadralno letalo z 18-metrsko razpetino krilo, medtem ko bo drugi posegal v boje zgolj v 1S-metrskem razredu. Konstruktor Gerhard Waibel je imel toko pri sedemindvajsetici glede nedvoumnega koncepta povsem proste roke, kar je no eni strani omogočilo krilo zelo majhne površine, s soma 9 m2(st. cirrus npr. 10m 2), ter s tem najmanjše kril o, kar go je kdaj imelo kakšno jadralno letalo tekmovalnega razreda, po drugi strani po relativno močno priostreno konca krilo . Prototip, ki je trenutno v izgradnji in je neposredni naslednik ASW-20, ohranja obliko trupa ASW-24 z znano posebno Schleicherjevo varnostno kabino, le do bo z uporabo novih laminotov še lažji. Izrez

Tehnilni podatki in zmogljivosti Razpetino krilo Površino krilo Vitkost Profil krilo Dolžino Maso praznega letalo Največjo dovoljeno maso med letom Kriina obremenitev Zmogljivosti (tovorniški podatki) Najmanjšo hitrost padanja Najboljšo finesa pokrova kabine bo večji in globlji, kabino podaljšano nekoliko nazaj. Povsem novi profil krilo bo omogočal še posebej dolgo laminarno mejno plast no skoraj vsej spodnji polovici krilo. Zomenjeno površino krilo in 500 kg maksimalne mase med letom bo možno spreminjati obremenitev krilo med 35 kg/ m2do 55 kg/ m2. Pogon krilc in zakrilc bo izveden podobno kot pri ASW-20, z izrazitimi izboljšavami v pristajaini konfiguraciji (za krilca) . Schempp-Hirthove zavore bodo še

15,00 m 9,00 m 25,00 DU89-134/14 (kol ASH 26) 6,55 m(kol ASW-24) 225 kg 500 kg 32,8 do 55,6 kg/m2 0,52 mis pri 85 km/h približno 48 pri 110 km/h učinkovitejše (podvojene), celo krilo po bo tehtalo soma 58 kg. Zuporabo novih laminotov - poleg steklene in ogkljikove armature bodo uporabljeno še aramidno vlakno - ter z novim profilom krilo so pri čakovane sposobnosti letalo no ravni sposobnosti letal odprtega razreda izpred 20 let (ASW·17, Nimbus 2). Bomo videli.

Arnold Lešnik

····:,1

~ .. ~. J ..~ ... .'.: ::: >'

E K M I

MODELARJEV

r---------------------------------------------------I I

I I I I I I I I

•

V soboto, 14. aprila, je Aeroklub Murska Sobota na letališču v Rakičanu organiziral prvi krog iz ciklusa tekmovanj za državno prvenstvo radijsko vodenih jadralnih modelov v kategoriji F3J. Ob idealnem vremenu se je tekmovanja udeležilo 16 tekmovalcev iz štirih slovenskih in enega hrvaškega kluba. Tekmovalci so opravili S kvalifikacijskih in 2 finalna turnusa. Lanskoletni državni prvak Gorazd Glavič (AK Slovenj Gradec) je v kvalifikacijah poškodoval model in odstopil. Vodja tekmovanja je bil Drago Jug. Končni

vrstni red: točk

1. Grčar Rajko AK Murska Sobota 2. Korpič Damijan AK Murska Sobota 3. Kamnik David AK Slov. Gradec 4. Rant Janko AK Kranj 5. Knap Jože AK Slov. Gradec 6. Perpar Borut AK Kranj 7. Hluchy Otokar AK Kranj 8. Zajec Gregor AK Ljubljana 9. Novak Filip AK Kranj

2.000 1.868 1.835 1.591 1.327 1.121 881 794 386

Teden prej pa je Letalski center Maribor - mode· larska sekcija organiziral odprto medklubsko tek· movanje za pokal Frama v kategoriji F3F - v hitrostnem pobočnem jadranju. Zaradi severnega vetra je moral organizator preseliti startno mesto v Viničko vas pred Lenartom v Slovenskih goricah, kjer leži 500 m dolgo in le 40 mvisoko pobočje, ki zaradi svoje oblike ustvarja dobre pogoje za tek· movanje že pri minimalni dovoljeni jakosti vetra (4 mi s). Vreme je bilo pretežno oblačno pri temperaturi 13 '( in vlagi 26%. Šele ob 13. uri je zapihal ustrezen veter s povprečno jakost jo 15 mi s. Vodja tekmovanja je bil Božidar Kovačič, za organizacijo pa je skrbel Miran Kos. Prijavilo se je 24 tekmoval· cev iz Nemčije, Avstrije, Hrvaške in Slovenije.

Razveseljivo je, da se teh tekmovanj udeležuje vedno več tujih tekmovalcev, tako da imajo naši modelarji možnost primerjave svojega znanja z modelarji, kjer je ta kategorija že dolgo uveljavlje· no . Tekmovalci so opravili 4 turnuse, od katerih so se trije najboljši šteli v končni rezultat. Zaradi rahle spremembe smeri pihanja vetra je moralorganiza· tor po drugem turnusu prestaviti obe obračaini točki za nekaj metrov. Rekord proge (48 sek) je postavil avstrijski državni prvak v tej kategoriji Gerhard Steiner (MF( Murzzuschlag), drugo mesto je osvojil Filip Novak (AK Kranj) z novim sloven· skim rekordom 52 sek, tretje mesto je pripadlo nemškemu veteranu Gottfriedu Hortzitzu (MF( Zussmarshausen) . Najboljši Mariborčan Primož Senčar je dosegel deveto mesto. Nekaj tekmoval· cev je razbilo, oziroma poškodovalo svoje modele, predvsem zaradi nepazljivosti pri pristajanju, saj jih je zaneslo preko grebena, od koder zaradi turbolenc ponavadi ni povratka s celim modelom . Tekmovanje je uspelo v vseh pogledih, zato so vsi tekmovalci izrazili željo po ponovnem srečanju čez eno leto.

Državni prvak Garazd Glavics še (elimmodelom, kasneie ie odstopil.

Miran Kos Veteran Borut Perper iz Kranja pred štortom.

K R I L ~.

___

____

___

_-- --ff

..; ----:-',','

___

....

DEKLETA NA SLOVENSKEM

NEB U

,1""------------

Zima je za nami. Življenje na letališeih se prebuja, zaceli so se tehnieni dnevi in izpiti. Pred zaeetkom letalskih aktivnosti se je ženski del naše letalske »populacije« zbral na rednem letnem sreeanju Društva slovenskih letalk. Morda marsikdo sploh ne ve, kdo smo, zato se vam predstavljamo. Po nekaj srečanjih in pripravah smo slovenske letalke leta 1990 ustanovile Društvo slovenskih letalk, v katero smo včlanjene ljubiteljice letalstva vseh vrst, tako motorne in jadralne pilotke, padalke, jadralne padalke in zmajarke. Vnaših vrstah so aktivne letalke, veteranke in ljubiteljice. Kot rečeno, se dobivamo enkrat letno na različnih letališčih po Sloveniji, udeležujemo pa se tudi konference evropskih letalk, saj smo včlan je ne v FPE - evropsko združenje pilotk. Na naših srečanjih se spoznavamo z novimi članicami, pogo-

varjamo se o naših letalskih dosežkih in sploh aktivnostih v pretekli sezoni in snujemo načrte za prihajajočo sezono. Letos smo se zbrale na murskosoboškem letališču v Rakičanu . Pogovarjale smo se o tem, kako omogočiti perspektivnim letalkam večje možnosti za udeležbo na tekmovanjih, ker se v klubih pogosto dogaja, da imajo prednost moški kolegi. Že nekaj časa razmišljamo o tem da bi organizirale kakšno zensko tekmovanje, saj je v naših vrstah kar nekaj sposobnih in perspektivnih pilotk. Želimo, da bi imele možnosti za doseganje vidnejših rezultatov v letalskem športu, saj ne pozabljamo, da so v zgodovini slovenskega letalstva ženske že posegale po rekordih. Navsezadnje, v Novem mestu so nekoč že imeli tekmovanje, imenovano po ženski: pokojni pilotki Cvetki Klančnik, ki je v svojih časih dosegala višinske rekorde in rekorde v preletih. Morda tudi za današnje aktivne letalke prihajajo boljši časi? Vsem, ki skeptično gledajo na naše druženje,

želimo pojasniti, da nismo nikakršno feministično društvo. Edino in osnovno skupno vodilo nam je ljubezen do letenja in samo z letenjem se lahko približam o ciljem, ki si jih zastavljamo. Gotovo je še kje v Sloveniji kakšna aktivna letalka, veteranka ali ljubiteljica letalstva, ki se nam morda želi pridružiti. Vesele bomo vsake nove članice, zato vas vabimo, da se nam javite na naslov: DRUŠTVO SLOVENSKIH lETALK 61000 Ljubljana Tel. : 061 / 125-03-15,125-11-05 Fax: 061 / 125-11-10 Lahko pa se pozanimate tudi pri članicah DSL v letalskih klubih. Za konec bi rada dodala še mojo skromno ugotovitev: naša prisotnost v slovenskem prostoru je poživila letalsko življenje, saj smo bile doslej na naših srečanjih na vseh letališčih dobrodošle in lepo sprejete tudi s strani klubov.

Sonja Stegovec

PRIKAZ ALTERNATIVNEGA LETENJA

r---------------------

I I

•

Zadnjo soboto v letošnjem marcu je društvo za prosto letenje Polet iz Maribora pripravilo prikaz dejavnosti društva, oziroma tako imenovani Berlieev memorial v spomin na pred leti smrtno ponesreeenega zmajarja. Naj spomnim bralce, da se je to zgodilo pri vzletu z avtovleko, ko je imel nesreeni letalec namesto priklopnega mehanizma zanko z izvijacem. Kot dolgoletni letalec bi si dovolil nekaj pripomb na prireditev, predvsem v smislu prikazanega letenja . Program je potekal na snežnem stadionu pod Pohorjem. Organizatorji bi morali vedeti, kot poznavalci razmer, da 14. ura, ko se je začel program ob južn~m'vetrv, ki se je valil navzdol po

pobočju, ni primerna. Na p ristajališču v ciljni areni je bila močna turbulenca, smer vetra se je spreminjala vsak trenutek. Jadralni padalci so se s štarta na slabi polovici Pohorja uspeli dvigniti le z muko. Nekateri so se med poletom dotaknili tal in ponovno vzleteli ter vijugali na majhni višini med dvema žičnicama . Vsi so, kljub neugodnim razmeram, pristajali v ciljni areni. Tako se je zgodil tudi pristanek na žicah k sreči nedelujoče žičnice . Eden od padalcev je na majhni višini izvedel oster manever, padalo se mu je delno zaprlo in zgrmel je na hrbet z višine kakšnih 7 m. Pred poškodbami ga je rešil le zdrs telesa pri padcu na pobočju. Napovedani polet z zmajem v tandemu, ko naj bi se pilotu pridružil še oče pohorske Zlate lisice Dušan Senčar, je k sreči odpadel. Izkušeni sivolasi mož se je verjetno še pravočasno premislil. In prav je storil! Sta se pa zato dva druga letalca v tandemu spustila z nižjega štarta in tudi kar trdo pristala s hrbtnim vetrom po pobočju navzgor. Za finale je

z zmajem poletel sam predsednik kluba tako nizko, da je komaj preletel nekaj gledalcev in parkiran avtomobil. Medtem je komentator po zvočni ku opozarjal navzoče, naj sklonijo glave. Slednje je menda tudi hudo navzkriž z Zakonom o varnosti letenja. Sto točko je bil program zaključen .

Zakaj sem to zapisal? Stakšnim letenjem je bila narejena slaba reklama alternativnemu letenju. Vsakomur, ki je to letenje opazoval, je moralo biti jasno, da to ni bilo varno letenje, za kar bi se zavzemali. Tudi novih članov se na tak nači n ne da pridobiti. Še najsvetlejša točka omenjene letalske prireditve je bila živa glasba med odmori! Naj za konec dodam, da prispevka nisem napisal zaradi drugačnih vzgibov kot izključno dobronamerno in kot opozorilo-prispevek k varnejšemu letenju.

I. K., Maribor

----:,1

~---~- - .- - -~ --_ .'_::::>' PO

PRVAKA

Luciano Pacher, bolj znan kot Jimmy, je star šele 23 let. Svetovna javnost ja skromnega in simpatičnega Italijana, doma iz (anazeijo v Dolomitih, dobro spoznala leta 1994. Tega leta se je dolgolasi plavolasec prvič prikazal na tekmovanjih za svetovni pokal v jadralnem padalstvu in že kot »debitant« osvojil naslov evropskega prvaka v jadralnem padalstvu, s čimer je tudi najbolj zagrete dvomljivce prepričal o svojih izjemnih sposobnostih; ob tem je levoroki Jimmy omenjeni uspeh kronal še z zmago v svetovnem pokalu v jadralnem padalstvu (PW( Paragliding World (up) za leto 1994.

Jimmy ima za seboj že kar dolgo jadralnopadalsko kariero. Leti namreč že od leta 1986, od samega začetka jadralnega padalstva torej. Leteti so ga naučili prijatelji. Od takrat je njego· vo življenje postajalo vse bolj povezano z letenjem, v zadnjih letih pa se z njim tudi preživlja . Luciano Pacher je namreč zaposlen pri podjetju NOVA, ki izdeluje jadralna padala. Pri omenjenem podjetju je vodja prodaje jadralnih padal za severozahodno območje Italije. Vzimskem času, ko je smučarsko središče (anazei, kjer živi, polno turistov, pa mu dodaten zaslužek predstavljajo še poleti standemom. » Čeprav se lahko pohvalim z dobrimi rezultati, imam veliko težav s pridobivanjem sponzorjev, zato si moram zagotoviti kak stalni vir dohodka, « pravi Jimmy in dodaja, da je (podobno kot pri nas, op. avtorja.) od sponzorja veliko lažje dobiti podporo v obliki dobrin kot pa v denarju. Kljub temu je lanski evropski prvak uspel za sodelovanje pridobiti podjetje NOVA, ki ga, kot smo že omenili, tudi zaposluje, k marebitnim letošnjim uspehom pa bodo Jimmyu pomagali še turistično podjetje Val di Fassa ter podjetji Bailo in Digifly. Simpatični Italijan, ki, mimogrede, tekoče govori francosko in nemško, nekoliko slabše pa mu gre angleščina, z jadralnim padalom tekmuje že štiri leta, pred dvemi leti pa je prvič zmagal v skupnem seštevku tekmovanj za italijansko Ligo. Leto 1994 je bilo za Jimmyja najbolj uspešno, saj je takrat osvojil naslov evropskega prvaka (KRILA 4/ 94), istega leta pa je zmagal tudi v italijanski Ligi in v svetovnem pokalu. Lani je Jimmy na svoj izjemen talent opozoril tudi z zmago na tekmovanju Maido Run na otoku Reunion v indijskem oceanu. Precejšnjo pozornost, ki jo je javnost namenila tej zmagi, gre pripisati dejStvu, da jo je Jimmy dosegel z jadralnim padalam srednjega razreda (phocus), ki ga izdeluje»njegovo« podjetje Nova; njegovi tekmeci pa so leteli s prototipi! »Menim, da je

bila zmaga na tem tekmovanju posledica izjemne sreče, « skromno trdi Jimmy. Za doseganje takšnih rezultatov pa sreča vendarle ne zadostuje; največ ima s tem opraviti namreč trdo delo. Jimmy trenira dva- do trikrat tedensko. Med svojimi treningi leti dve do tri ure, kar so kar »dolgi« preleti, čeprav poudarja, da mu niso preveč všeč. »Ljubše so mi hitre in nekoliko krajše discipline, ki trajajo tri do štiri ure, « pravi Jimmy, ki hkrati dodaja, da zelo nerad leta v ekstremnih letalnih okoliščinah, kakršne so denimo v Južnoafriški republiki. »Najraje letim v Alpah,. « priznava italijanski športnik, »užitek pa mi predstavlja tudi letenje nad ravnino, vendar le s pomočjo instrumenta GPS, saj imam sicer težave z orientacijo in branjem karte, « še odkrito dodaja. Lanskoletno evropsko prvenstvo v Sloveniji ima v dobrem spominu, ne samo zaradi tega, ker je osvojil naslov evropskega prvaka, ampak tudi zaradi razmer za letenje pri nas. »Navdušen sem bil nad dobro termiko in neturbulentnim ozrač jem, « se spominja Jimmy, ki ob tem poudarja, da ga je v Sloveniji navdušila tudi izjemna prijaznost ljudi. Luciano Pacher ni predan le jadralne mu padalstvu, ampak športu nasploh. Poleg letenja se namreč rekreativno ukvarja tudi z deskanjem na snegu in prostim plezanjem, za kaj več pa mu že zmanjkuje časa, saj je od srede marca pa vse do decembra zaposlen s tekmovanji.

Matjaž

Kačičnik

---",1

KRI L --..:>' ---- ---- ---- ----- ---"

- ---

SVETOVNO PRVENSTVO V 'ADRALNEM PADALSTVU r----------------------------------------------------- ----------

I I

•

Na Japonskem se je končalo svetovno prvenstvo v

jadralnem padalstvu, ki je potekalo od 8. do 26 . marca na otoku Kiušu. Razmere za letenje v deželi vzhajajočega sonca praviloma niso najboljše. Prevladuje slabo vreme s pogostim deževjem in močnim vetrom. Pokrajina je zelo gosto naseljena, daljnovodov pa kar »mrgoli«. Prostorov za pristanek je tako zelo malo, zaradi česar mnogi piloti neradi sodelujejo na tekmah, ki potekajo na Japonskem, a kot pravi pregovor, denar je sveta vladar. Japonska se tudi letos ni izneverila tradiciji. Prvenstvo je bilo v znamenju slabega vremena (organizatorju je uspelo izpeljati le šest tekmovalnih dni) in kratkih disciplin (le od 14 do 36 kilometrov) . Kljub temu smo dobili novega svetovnega prvaka, Avstrijca Stephana Stieglerja; Švicarju Hansu Bollingerju namreč ni uspelo ubraniti naslova izpred dveh let. Letošnje svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu ni minilo bre slovenskih predstavnikov. Na Japonsko so namreč odpotovali Rok Preložnik, Jurij Kurnik in Marko Novak, medtem ko se je Domen Slana udeležbi na svetovnem prvenstvu odrekel. Slovenska trojka se na žalost ni najbolje odrezala. Ponovno se je namreč pokazalo dejstvo, da brez izkušenj na tovrstnih tekmovanjih ni mogoče dosegati dobrih rezultatov.

LI. A

Rezultati: 1. mesto 2. mesto 3. mesto 61. mesto 73. mesto 88. mesto

Stephan Stiegler, Avstrija Hans Bollinger, Švica Jocky Sanderson, V.Britanija Marko Novak Jurij Kurnik Rok Preložnik -

(Pro Design/ contest proto) (Advance/ omega proto) (Nova/ xenon) (Sky servis/ condor competition) (Edeljrainbow) (Fun lIy/rox)

Matjaž Kačičnik

9 S

r-----------------------I I I

I I I

•

Tekmovalna sezona se je začela tudi za jadralne padalce. Prvega in drugega aprila sta bili namreč že prvi tekmi v okviru lige. V letošnji konkurenci se je zbralo dvainšestdeset tekmovalcev, ki se bodo bojevali za skupno zmago v ligi, rezultati pa bodo hkrati odločali, kdo se bo uvrstil v državno reprezentanco, ki bo prihodnje leto zastopala Slovenijo na evropskem prvenstvu. Čeprav se je v soboto prvega aprila liga '95 formalno začela, pa je tekmovanje zaradi neugodnega vremena odpadlo. Organizator je tekmovalcem

kljub temu razdelil štartne številke in določil tekmovalno komisijO. Naslednji dan, torej v nedeljo, je bilo vreme ligi bolj naklonjeno, zato so se tekmovalci zbrali na lijaku pri Novi Gorici. Organizator je skupaj s tekmovalno komisijo določil disciplino v dolžini 61,1 km: lijak-Sv.Hieronim - Budanje Podnanos - pizzerija Ani. Kljub sončnemu vremenu pa okoliščine za letenje niso bili najugodnejše, saj nobenemu pilotu ni uspelo doseči prve obratne točke . Tudi zmagovalec je uspel preleteti le 28,6 km.

Naslednja tekmovanja v okviru lige '95 bodo hkrati tudi državno prvenstvo v jadralnem padalstvu in bodo predvidoma potekala od 1. do 7. maja v okolici Tolmina.

Neuradni rezultati: 1. mesto Bojan

Marčič - Apco/ xtra

2. mesto Mitja Šuštar - Edeljenergy Damjan Čretnik - Fun fly /rox

3. mesto Matej Jocif - Air Systems/čiv-čiv

Matjaž Kačičnik

BAIlANO

9 5

r------------------------------------

I I

I I I I I I I I

•

V Bassanu del Grappa je od 13. do 17. aprila potekalo mednarodno letalsko srečanje. V okvir tega tradicionalnega srečanja sodi sejem letaine opreme in več tekmovanj: letos na primer se je tako odvijal 11. sejem ultralahkih letal, zmajev in ostale letal ne opreme, 14. mednarodno tekmovanje v prostem letenju in 9. pokal motornih ultralahkih letal »Euganea Vasi« ter 6. mednarodno tekmovanje v jadralnem padalstvu.

Enajsti sejem letaine opreme je potekal v štirih šotorih. Proizvajalci so nudili opremo za ultralahka letala, zmajarje, jadralne padalce in modelarje. Sejem je nedvomno pokazal, kako priljubljen šport je postalo jadralno padalstvo, saj je bila kar polovica razstaviščnega prostora namenjena prav tej zvrsti. Še zlasti je bila pestra ponudba paramotorjev, v enem od šotorov pa je svoj prostor našel tudi sejem rabljene opreme . Cene izdelkov so bile zaradi »šibke« lire ugodne. Vbližini sejemskih šotorov je vzletna steza, kjer je potekal letalski miting . Vse dogajanje je bilo sicer zanimivo, o premalo dinamično. Prava atrakcija, ki je razgrela publiko, je bil Silvo Orožim s svojim An2 »Anuška«. Mogočna Anuška je s svojo velikostjo zasenčila vse cessne in ostala manjša letala, v programu spustila tudi dva padalca ter z letenjem z najmanjšo hitrostjo obiskovalcem vzela dih. Padalca sta demonstrirala let z novim reševalnim padalom, trikotne oblike, podobnem zmaju. Nad gorami, bolj proti severu, pa so obiskovalci lahko opazovali jadralne padalce. Tekma v Bassonu je tudi letos, kot vsa leta doslej, potekala v močni konkurenci. Med več kot 150 tekmovalci sta bila tudi dva Slovenca: Bojan Marčič in Marjan Grah. Piloti so najprej leteli štiri tekme, kjer so se borili za prvih trideset mest, ki so vodila v finale. Žal se Marjanu Grahu kot tudi Bojanu Marčiču, ki je eno tekmo sicer celo zmagal, ni uspelo uvrstiti v finale.

To je kratek in površen pogled na srečanje v Bassonu . Kljub povprečnosti je srečanje v Italiji vredno ogleda.

Neuradni rezultati: 1. mesto 2. mesto 3. mesto

Hensold Peter Luciano Pacher Andrea Veri ato

Avstrija Italija Italija

NOVA NOVA BEN HUR PARA

44 . mesto 46. mesto

Bojan Marčič Marjan Grah

Slovenija Slovenija

APCO APCO

Nujveč

pozornosti zu nujvečiego: An-2 »Anuško« Silvo Orožmo.

M,K,

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

Hawki, Sikorskyjevi leteCi tovornjaki Večji in gibčnejši nasledniki Bellovih helikopterjev huey so Sikorskyjevi hawki družine H-60, ki se vse bolj širi in je vse številnejša. V tem prispevku se bomo osredotočili na kopensko različico tega helikopterja, ki ga uporablja Kopenska vojska ZDA, na helikopter UH·60 black hawk. v

eprav so začeli helikopterje uporabljati v vojaške namene že v korejski vojni , so jih sprva namenili le za izvidniške in reševalne naloge, v neposrednih bojnih nalogah tako rekoč niso sodelovali. V te namene pa so jih začeli uporabljati že prav kmalu, samo dobro desetletje kasneje v približno istem delu sveta. V južnem Vietnamu so helikopterji že prevzeli najpomembnejšo vlogo v vseh štirih vejah ameriških oboroženih sil: v letalskih silah, kopenski vojski, mornariški pehoti in mornarici.

Vsaka od teh vej je resda imela drugač ne potrebe in zahteve, z redkimi izjemami pa so v vietnamski vojni helikopterje uporabljali v vseh vejah v podobne namene. Helikopterji kopenske vojske in mornariške pehote so rabili za prevoze enot na bojišča in z bojišč , mornarica in letalske sile pa so jih uporabljali za izvidniške naloge. Vloga in pomen helikopterjev pa sta naraščala s stopnjevanjem vietnamskega konflikta. Ameriška armada je v Vietnamu takrat uporabljala zelo gibčne in vsestransko uporabne helikopterje Bell UH-1 iroquois (bolj znane pod imenom huey), ki so bili pravzaprav povsod. Ta zelo uspešni stroj so uporabljale tudi druge sestavine ameriških oboroženih sil, vendar ne v tolikšnem številu . S stopnjevanjem vojne v Vietnamu so konstruktorji iroquoisa (hueya) nenehno

razvijali in izboljševali, tako da so v enote prihajale vedno boljše in bolj izpopolnjene verzije. Podobno je bilo tudi v razvoju njegovega naslednika, Sikorskyjevega UH-60 black hawka. Kot se pogosto dogaja pri sodobnih vojaških letalih in helikopterjih, je bila pot do popolne uveljavitve black hawka dokaj dolga. Prvič se je pojavil v oktobru 1965, takrat zares še kot želja in izražena potreba ameriške armade, ki je izbirala nov tip helikopterja za širok spekter uporabe in nalog. V tej fazi snovanja in začetkov razvoja konstrukcijskih rešitev so ga poimenovali »taktični transportni letalski sistem za splošne namene« (UTIAS). To porodno obdobje black hawka je trajalo vse do januarja 1972, ko je ameriška armada objavila razpis za predlog novega splošnonamenskega helikopterja. V tem projektu naj bi sodelovalo več proizvajalcev, saj naj bi po takratnih načrtih dobavili kar nekaj nad tisoč helikopterjev tega tipa. Med proizvajalci helikopterjev je zaradi tako obsežnega naročila seveda završalo in prišlo je do številnih povezav med njimi, vendar pa so projekt razvijali samo v dveh skupinah - eno je vodil Boeing Vertol, drugo pa Sikorsky. Že 30. avgusta 1972 sta skupini proizvajalcev pod vodstvom omenjenih dveh firm dobili pogodbi, s katerima so financirali po tri prototipe.

Uporabnost za različne naloge je ena ključnih prednosti UH·60, ob tem pa so dostopne tudi verzije za različne namene. Helikopter na posnetku ima dobro vidne oznake, ki pričajo o njegovem namenu medicinski evakuaciji. Ob tem lahko na kljuko obesijo dokajšen zunanji tovor.

Sikorskyjev projekt S-70 je dobil oznako YUH-60A, po pogodbi o gradnji treh prototipov pa naj bi vzleteli med sredino oktobra 1974 in koncem februarja 1975. Do takrat so morali končati tudi že vse preizkušnje na tleh. Od marca do novembra 1976 je sledilo preizkušanje, pri tem pa je bil Sikorskyjev black hawk popoln zmagovalec. Že za Božič leta 1976 so podpisali predpogodbo o proizvodnji helikopterjev, ki je vključeval a tudi naročilo prvih petnajst UH-60A. Naročilo za Kopensko vojsko ZDA je obsegalo nič manj kot 1.107 black hawkov, z njimi pa naj bi nadomestili Bellove helikopterje UH1 huey. V uporabi naj bi bili tako za prevoz enot kot za podporo enotam. V black hawka so konstruktorji vključili prav vse, kar je bilo tedaj tehnološka »konica« v gradnji helikopterjev. Za pogon so izbrali General Electrictovi turbini T700GE-700, povsem nov turboosni motor torej, Širokotrupna konstrukcija je idealna za akcije, v katerih prevaža enote na bojišče in z njega. Helikopter lahko vkrcajo v več tipov ameriških transportnih letal, kar omogoča ameriškim kopenskim silam uporabo tega zračnega tovornjaka v vseh delih sveta ob morebitnem vojaškem posredovanju.

Sikorskijevi

leteči

Sikorsky UH·60A black hawk: delni presek

tovornjaki

1 prostor za elektronsko in radijsko opremo

2 nosna zasteklitev

14 kopilotov sedež 15 komandna palica 16 središčna instrumentna konzola 17 oklepna hrbtna stran pilotskega sedeža

45 pomožni agregat 46 glavna opornica rotorskega

18 pilotski sedež

Zgoraj: na krIlnih nosilcih Ima black hawk prltrjene štiri zunanje gorivne rezervoarje, na zunanji strani sta dva B70-litrska, na notranji pa dva 1730litrska dodatna gorivna rezervoarja_

3 dostopna vrata do radijske opreme

4 zračna re~etka 5 brisalec vetrobranskega stekla S vetrobransko steklo 7 okvir instrumentne plošče 8 ped ali smernega krmila 9 okno za razgled navzdol 10 stopnička v kabino 11 vrata pilotske kabine 12 ročica za upravljanje cikličnega koraka rotorja 13 stransko premično okno kabine

drseča stranske oklepljene plošče zasenčene steklo nad kabino

20 21 oklepljeni vzglavnik pilotskega sedeža 22 električne varovalke 23 Pitotovi cevi 24 drsni pokrov nad opremo za upravljanje 25 rešetka za vstop ohlajevalnega zraka 26 drsne tirnice 27 kontrolni vodi 28 oprijemna ročica 29 mitralježčevo drsno okno -

47 48

50 51

52 53

54 55 56 57 58 59

odprto 30

stopnicalpritrdišče

noge

podvozja 31 leva navigacijska luč 32 glavna podvozna noga 33 vtičnica za priključitev na zunanji vir energija 34 premično pritrdišče mitraljeza

35 mitralježčev sedež 36 levi mitraljez M-23D kal. 7,62mm

60 61 62 63 64

83 obloga izpu~ne cevi 84 izpušna cev pomožnega motorja

kraka iz titana poševno nameščeni reduktor desno vstopišče zraka v motor osrednji reduktor glavnega rotorja vrtilnica podpornik rotorja glava glavnega rotorja dušilec vibracij okrov glave rotorja korensko pritrdišče krakov glavnega rotorja kraki glavnega rotorja iz kompozitnih materialov z opornico iz titana prednji rob kraka rotorja fiksni trimer na zadnjem robu kraka vodila za spreminjanje nagiba kraka levo vstopišče zraka v motor pogonska os zadnja drsna vrata kabine ročica za odpiranje vrat kabine v sili tovorna kij uka z nosilnostjo

85 obloga transmisije 86 metalec vab luč proti trčenju v zraku repna konstrukcija obloga zgornjega dela repa transmisijska os osni ležaji v nosilcih vodi za upravljanje repnega rotorja 93 komunikacijska antena 94 noga repnega kolesa 95 repno kolo

88 89 90 91 92

3.639 kg 65 prostor v kabini za enajst vojakov in vodjo posadke/za mitraljezca in štiri nosila

66 zadnja tlačna pregradna 67 68 69 70

stena v kabini sedeži za vojake drsna tračnica vrat kabine pokrov motorja turboosni motor General

Electric T700-GE-700

Zgoraj: preizkusili so tudi krilni sistem za nošenje zunanjega tovora (ESSS)_ Na štiri nosilce so pripeli skupaj 16 protioklepnih raket hellflre_

37 blažilnik glavne podvozne noge 38 levo kolo

39 tla kabine 40 zložljiva stopnička za vzdrževalce 41 pritrdi~če blažilnika glavne podvozne noge

42 hidravlična črpalka 43 naprava za prenos (mešanje) komand 44 grelnik kabine

Zgoraj: pilotska kabina UH-60Aje oblikovana za dva pilota z dvojnimi komandaml_ Na središčni konzoll med oklepljenima pilotskima sedežema so radijski komunikacijski sistem ln naprave za nadzor upravljanja_

Največja Največja Največja

višina višina stalnim efektom pri 35° Največji dolet pri največji vzletni masi s 30 minutno rezervo

stopničke

103

za dostop vzdrževalcev do motorja 79 negorijivi gorivni rezervoarji 80 priključek za polnjenje goriva

104 105

106

pod tlakom 107

81 trupna konstrukcija 82 okvir/spoj trupa z repom

108

2.895m 556km

re ~ 2",

~5 a.a. v>

~a.

«v>

~ ~

~I št')

OJ o

;e l"

CI)

109 repni rotor (nagnjen za 20°) 110 pesto repnega rotorja iz lahkih materialov 111 križ za spreminjanje nagiba kraka 112 kraki repnega rotorja iz ogljikovih materialov 113 luč proti trčenju v zraku 114 repna navigacijska luč 115 komunikacijska antena vodje enote, vkrcane v helikopterju 116 ukrivljeni del repnega smernega stabilizatorja

"'"" ro

'" :)1

o o o OJ

",co

-o'"

C:"

"'"'"

:;;: I

o6.

::>

::;; "'"

';'01 ,"",

=0 ::;;0;

c: :;;;

o -o

'"c:

jj5

± ::>

:;;:"

pritrdišče vi~inskega

-o

c: x

"''' "'v> v> v>

:;;::;;: ""

"'v>" c: "' -E '" -o .c: E

~'" :;;:;<;

I I

stabilizatorja smernega krmila/ stabilizatorja luč statične

120 formacijska 121 vodniki

Q; a.

o6.

~.€

:)1

'"'"

'"«

CI)

::::i I

S E

"v>v>

'"c: .sE ~~ 'lil'" a.'" o

~ .s

""o

~ E

'" E

::;;'"

:;;:'"

'" :)1

"v> ID

"' -

"3:

""o

~!;;;

c: E

"' -

v> '" eE «a.

'" E

:;;:'"

hitrost na majhni višini Standarden dolet z največ goriva jtevilo sedežev za vojake s popolno opremo

L:S::~ =::!...::U:H-flOA . ~=bIack =.:;:hawk =.::2Il6=kmJh =:...._

.....

Aerospatiale AS 332B super puma 280 km/h Westiand sea king HC.Mk4 240 km/h

Mil Mi-8 »hip-C " 28

Westiand wessex HU.Mk5 628 km

L.;;;;=;;;i";U;,;H.:..;-6OA =.:;bIack =~h::: awk :;,:;,,:600 =km ;;,;,:,,.·_--, ~

Westland 30 Srs 100 222 km/h

Bell UH-1H 511 km

Mil Mi-8 »hip-C" 220 km/h

Westland sea king HC Mk4

Westl and wessex HU .Mk5 213 km/h

Mil Mi-8 »hip-C " 360 km

Bell UH-1H 205 km/h

Westiand sea king HC.Mk4 28

Aerospatiale AS 332 B super pu ma 635 km

Westla nd wessex Srs 100 (. s 30 minutno rezervo)

Aerospatiale AS 332B super pu ma 21 Westland wessex HU.Mk5

445 km-

Westland 30 Srs 100 14 Bell Uh-1 H 11

352 km

SlkiOl$ky UH-60A

vodilo krmila!

119 konstrukcija levega

c: en :i:":':::

hidravlično premično

višinskega krmila 118

117

Vzpenjanje

zunanji tovor "'<o"

264 km/h 5.790m

Največja

vzdrževalce os za pogon repnega rotorja desno repno vi~insko krmilo formacijska luč električni vodniki prednji rob smernega stabilizatorja repna konstrukcija reduktor repnega rotorja

en o

Verzijo EH-60C je zlahka moč prepoznati po dipolnil antenah ob repnem delu trupa ln podtrupni antenl v obliki biča, vse te antenske naprave so del opreme ZI protielektronske ukrepe in radijsko motenje quick fk 11-

102

77 izpuh 78

hitrost na gladini

morja

Levo: ena od verzij black hawka je EH-60B, ki pa nikoli ni prišla v operativno rabo_ Nanj so namestili sistem za namerjanje v cilje, v konzoll pod trupom pa je antena Motorol/nega namerIlnega radarja_

prenosa pogona na repni rotor

99 zložljiva stopaika 100 repni konus 101 izvlačljiva stopnica za

T-62T-40-1

Največji

Zmogljivosti:

96 blažilnik nosne noge 97 formacijska luč 98 po~evno name~čen reduktor

71 zračni vod za hlajenje izpušnih plinov 72 ventilator oljnega hladilnika 73 re~etka za hladilni zrak oljnega hladilnika 74 gasilna protipožarna naprava 75 formacijska luč 76 pomožni agregat Solar

black hawk 11

elektrike

Glavni rotor Oblikovan je preprosto in zložlj iv za transport v katerikoli del sveta. kjer delujejo enote Kopenske vojske ZDA. /

Pitolova cev Pritrjena je na strehi nad pilotsko kabino, s podatki zračnem tlaku pa oskrbuje številne instrumente.

Vodja posadke Sedi na sedežu takoj za pilotom kapitanam in deluje med akcijo kot strelec pri vrati h.

Pilotska posadka V posadki sta dva pilota (pi lot kapitan na desni), ki letita black hawka v vseh nalogah. Na glavah imata pilotsk i čeladi Gentex SPH-4, na kateri lahko pritrd ijo

Odvodnik zraka iz oljnega hladilnika Oblikovan je krožno , da se zmanjša IR sl ika, na lo mesto pa lahko pritrdijO tudi Motorja Sandersovo napravo za protielektronske Helikopter poganjata General Electr icava k ALO 441R turboosna motorja T700-GE-700 s po / u repe -1 . '.560 KM, omogočata mu največjo hitrost 296 kmih pri vzletni masi 7.375 kg. Pomožni motor Za zagon motorjev na tleh ima bl ack hawk vgrajen pomožni motor Solar T62T-40-\.

Repne luči Na zadnjem delu vrha smernega stabilizatorja je l uč za formacijsko letenje (kompatibilna z navigacijsko). čisto na vrhu pa je l uč proti trčen ju v zraku.

Kraki glavnega rotorja Narejeni so iz kompozitnih materialov, ki so armi rani z epoksi smol o in omotani okoli glavne opornice iz titana. Kraki imajo spuščen prednji rob in fiksne trimerje na zadnjem robu .

Okrov reduktorja repnega rotorja Zaradi zaščite reduktorja so krake repnega ro to~a namestili za 20' poševno (v levo). reduktor pa namestili pod okrov na vrhu smernega stabilizatorja.

Izpušna šoba Na izpušni šobi motorjev T700 lahko pritrdijo poseben nastavek, ki preusmeri izpušne pline od motorjev in tako zmanj ša IR sliko.

nočnoglede .

Kraki repnega rotorja So iz og ljikovih materialov. ojačani h z > - - epoksijem. v obliki križa. pritrjen i 1/ glavi repnega rotorja na vrhu smernega stabilizatorja.

Kokpit Opremo sestavljajo številni visokotehno loški sistemi. dostopni v tem trenutku . Med njimi so Marcon i Canad ianovi zaslon i za podatke o delovanju motorjev. ki so kompatibilni z nočnog ied i firme hamilton Standard AFCS.

Komunikacijska antena Za izboljšanje radijskih komu nikacij so na prednji rob smernega stabilizatorja namestili komunikacijsko anteno. ~

~ Izbokli del smernega stabilizatorJa

-,/

Na obeh straneh nos nega dela ima vg rajeni plošči iz pleksi stekla zaradi boljšega razgleda, ki je potreben predvsem pri pristajanju.

Ta izbokli del so na smerni stab ilizator namestili za izboljšanje smerne stabilnosti in za zmanjšanje vrti lnega momenta .

-o,. /

TI~kabine Na podlagi izkušenj iz operaCije »Fury " (Grenada) so razvili posebno talno obloga, ki ščiti posadko pred izstrelki orožij manjših kalibrov.

N,meOieL,,,em k, ;ti" eoote, k;

se izkrcava in vkrcava na "vroeem območju«. V sedanjih helikopterjih sta mitraljeza M23D kal. 7,62 mm ali M60D, v prihodnjih izvedenkah pa bodo morda namestili orožje kal. 20 mm.

Sikorsky UH-GOA black hawk 203. letalska Ceta 223. korpusnega letalskega bataljona Kopenske vojske "ZDAtJ>v zf. rDPi'_v"'/"Iv4JP~:'.t,.

Podvozje Tudi glavni podvozn i nogi sta oprem ljeni z blažilniki udarcev po standardu MIL STO 1290, kar hkrati povečuje vzdržljivost helikopterja. Podvozje vzdrži trd pristanek z obremen itvijo do 12,7m/ sek.

vojake

Z.d~";';';o,~·vrsle

operacij namestijo v i enajst sedežev za vojake, pa jih odstranijo, gre v kabino 15 opremljenih vojakov.

v..~

kabioe

Velika vrata glavne kabine se odpirajo nazaj ob trupu in omogočajo lahko vstopanje in izstopanje. Enota se vkrca ali izkrca v šesti h sekundah, zaradi velikosti vrat pa v kab ino lahko vkrcajo tudi težji tovor

V,.;".i "ab;;;,atmik,miio To hid ravl i čno uporablja pilot hitrostmi in za letenju tik nad

Radijska antena po vladnem sklepu uporabljajo radijske nap rave VHF/AM, VHF:FM in UHF/FM skupaj s selektivno napravo za prepoznavanje lasten tuj IFF. Američan i

/ ,,

gnano krmi lno površino pri manevrih z majhnimi izboljšanje upravljanja pri zemljo.

Repno kolo PO sodobnih tehno lošk ih izsledkih so repno ko lo oprem ili z blažilnikom udarcev, samo repno kolo pa je narejeno po sta ndardi h MIL STO 1290.

HRllA

Sikorsky UH-60 v uporabi Kopenska vojska ZDA Doslej je Kopenska vojska ZDA podpisala pogodbe o nakupu 1.621 black hawkav, dobavili pa so jih približno 900. Večinoma jih uporabljajo enote prve bojne črte, Nacionalne

garde in Rezerve Kopenske vojske ZDA. Z black hawki so opremljene enote v ZDA, ameriške enote v Južni Koreji, na Havajih, v Panami in NemČiji. V sestavi ameriških sil v Evropi je v bazah v Nemčiji razporejenih okoli 150 UH-60, uporabljajo pa jih v prvi vrsti za prevoz enot in medicinsko avakuacijo. Skupno predvideno število black hawkov pa naj bi naraslo na 205, potem ko bodo z njimi popolnoma nadomestili zastarele UH-1 huey. Značilna sestava je letalska bojna četa s po 15 helikopterji znotraj letalske bojne brigade in po en UH-60A v vsaki eskadrilji zračne konjenice . Dve obstOječi korpusni letalski četi so v letu 1987 preimenovali v letalski bojni četi za podporo, njuni nadrjeni bojni letalski skupini pa sta dobili status brigade. Tri jurišne helikopterske bataljone so dodali vsaki brigadi, v vsaki brigadi je po 9 UH-60A.

Sikorsky UH-60A black hawk, kakršnega so uporabljali v 82. zračnodesantni diviziji za medicinsko evakuacijo na Grenadi.

Letalske sile ZDA Z dobavo UH-60A Letalskim silam ZDA sO zakrpali praznino na področju reševalnih helikopterjev. Opremljeni so po standardih Kopenske vojske ZDA, dodali pa so jim vitel, zračnotransportno opremo in sisteme za uporabo pozimi. Vse black hawke so dodelili 55. letalski oklepni izvidniški eskadrilji v bazi Eglin. Sčasoma so jih modificirali v različice standarda MH-60G z napravo za črpanje goriva v zraku , infrardečo napravo za opazovanje prednje polsfere, kartografskim zaslonom, varnostnimi komunikacijskimi zvezami in mitraljezi kal. 12,7mm. Takšne zdaj uporabljajo v 1550. bojnem polku za urjenje posadk v bazi Kirtland v Novi Mehiki, v 1. polku za specialne operacije v Hulbert Fieldu na Floridi in dveh rezervnih enotah Letalskih sil in enotah Nacionalne garde New Yorka (SufIalk), Kalifornije (baza Moflett Fild) in Aljaske (Anchorage). Predvidoma bodo Letalskim silam ZDA dobavili še nekaj black hawkav.

UH-60A black hawk najbolj znane 101. zračnodesantne divizije iz baze Fort Campbell v Kentuckyju.

Tuji uporabniki Kot je bilo pričakovati, so se za osnovni jurišni helikopter Kopenske vojske ZDA, UH-60/S-70A, odločili številni tuji uporabniki. Imajo jih v Avstraliji, na Kitajskem, v Kolumbiji, Egiptu, Japonski, Jordaniji, na Filipinih, v Saudski Arabiji in TurČiji. Licenčno jih proizvaja britanski Westland.

Evropska kamuflažna barva, v katero so obarvane verzije HH-60. Na sliki je prvi HH-60A night hawk.

Tehnični Rotorja:

podatki:

Premer glavnega rotorja Premer repnega rotorja Površina diska glavnega rotorja

UH-60Ablackhawk

Značilne

prepoznavne oblike UH-60A Za 20° zavihani konci krakov glavnega rotorja

16,36m 3,35m 210,05m2

Značilen

širok nos, pilotska kabina zastekljena tako, da posadki dober razgled naprej, na strani, navzgor in nav~

omogoča

Trup in repni del

Posadka 3 člani + 11 vojakov Skupna dolžina z vrtečimi rotorji 19,76m Dolžina trupa 15,26m Dolžina z zloženimi rotorji in repnimi nosilci 12,60 m Skupna višina z vrtečim repnim rotorjem 5,13 m Razpetina repnih višinskih krmilIstabilizatorjev 4,38 m

Podvozje Neuvlačljivo repno kolo, na vsaki nogi podvozja po eno kolo Razdalja med glavnima in repnim kolesom 8,83 m 2,71 m Razdalja med obema glavnima kolesoma

Mase Prazen Največja vzletna Največji zunanji tovor (na kljuki) Gorivo v notranjih rezervoarjih

Velik repni smerni stabilizator iz enega kosa, obrnjen navzgor in nazaj pod kotom

4.819 kg 9.185 kg 3.629 kg 1.340 I

~=~~rI==~=~r=~===;:.~~;::... ~ZaObljen višinski _ krmilo, pritrjen nastabilizatorl rep na eni osi

Motor Dva turboosna motorja General Electric Moč -vsak po

T700-GE-700 1163kW

Sikorsky black hawk:

Poudarjen okrov osi transmisije repnega rotorja

različice

UH-60A black hawk: osnovni model za Kopensko vojsko ZDA, namenjen predvsem za transport enot. Nosi lahko 11 popolnoma opremljenih vojakov ob tričlanski posadki. Dobavili so jih približno 900, skupaj pa naj bi jih, z 20 reševalnimi helikopterji za Letalske sile ZDA, izdelali kar 1.621. UH-60L black hawk: izpopolnjena verzija z močnejšima motorjema T700-GE-701 C in izboljšan im reduktorjem, zdajšnji osnovni model. EH-60A: specialna verzija, opremljena z napravami za protielektronske ukrepe. Ob straneh trupa ima pritrjene dipolne antene in obešeno anteno pod zadnjim delom trupa. Prototip je prvič vzletel z oznako VEH-60A 24. septembra 1981 ,odtlej so jih izdelali 66, posebno opremo pa so izdelali v firmi Tracor. EH-60B: prvič je vzletel februarja 1981 , opremili so ga z radarjem za odkrivanje ciljev SOTAS, vendar je bil projekt še istega leta ustavljen. EH-60C: sedanja oznaka za verzijo EH-60A z opremo za protielektronske ukrepe »quick fix IIB«. HH-60A night hawk: oznaka za reševalne helikopterje Letalskih sil ZDAJ specialnih sil ZDA. HH-60D: načrtovana verzija reševalnega helikopterja za vse vremenske razmere, vendar so verzijo opustili na račun HH-60A. HH-60E: prav tako opuščena verzija na račun HH-60A brez opreme za delovanje v vseh vremenskih razmerah. MH-60G pave hawk: sedanja verzija black hawka Letalskih sil ZDA in specialnih reševalnih sil ZDA. MH-60K: verzija helikopterja Kopenske vojske ZDA za specialne operacije, podobna MH-60G, vendar z boljšo avioniko, opremljena z radarjema za sledenje zemljišča in izogibanje oviram SH-60B seahawk: verzija ameriške mornarice za protipodmorniški boj. SH-60F ocean hawk: palubna verzija za mornarico, zamenjali naj bi palubne helikopterje SH-53D sea king. HH-60H ln HH-60J jayhawk: namenjena specialnim enotam za izvidniške naloge in reševanje. VH-60N: verzija za mornariško pehoto, opremljena z vremenskim radarjem, razkošnejšo notranjo opremo in mestom za radijskega operaterja. UH-60M: predvidena verzija, odpovedana na račun UH-60L. UH-60P: južnokorejska verzija UH-60L. S-70A: izvozni model UH-60A. S-70C: komercialna verzija.

Zaobljen, aerodinamično oblikovan pokrov reduktorja repnega rotorja na vrhu s ernega stabilizatorja

elika drsna vrata kabine, ki se odpirajo nazaj, na obeh straneh glavne kabine omogočajo lahek vstop in izstop pripadnikov enote, ki se pelje

Značilne

Podaljšana noga repnega kolesa varuje rep pri trdih pristan kih

Repna gred je tik pred nosilcem smernega stabilizatorja, nosilec pa je nagnjen rahlo v desno

prepoznavne oblike MH-60G Reševalni vitel s kljuko je na zgornji desni strani trupa tik nad drsnimi vrati za vstop v glavno

Teleskopska cev za oskrbovanje z gorivom v zraku (na sliki je v uvlečenem stanju) pred desno stranjo trupa in ob njej

k:ab:i~no~===~:::~~~~!!~~~::

Ramenska nosilca za zunanja gorivna rezervoarja. Rezervoarja sta spredaj malce dvignjena, da omogočata posadki boljši razgled na strani v reševalnih akcijah Radarski opozorilnik v nosu pokriva sprednjo polsfero

azno ohišje infrardeče naprave za opazovanje prednje polslere - FUR, ki je značilna oprema reševalnega helikopterja

Številne dodatne lopataste antene, ki so pritrjene pod trupom, poudarjajo pomembnost komunikacijskih naprav v tem helikopterju

Velika drsna vrata kabine omogočajo lahko vstopanje

in izstopanje enajstim opremljenim vojakom, če pa sedeže odstranijo, jih gre, skupaj z vodjo, v kabino 15.

s sistemom za samo mazanje in vgrajenim ločevalom v vstopišču zraka. Agregat razvija kar 1.151 kW (1.543 KM) pri normalnem operativnem delovanju, motorja pa pri takšnem delovanju omogočata hitrost do 297 km/h na gladini morja. V helikopter se lahko vkrca 11 vojakov, z lahkoto pa nosi do 3.629 kg zunanjega tovora. Ne samo, da leti black hawk hitreje kot UH-1 in nosi več tovora, dejansko lahko opravi 15 black hawkov nalogo, za katero bi potrebovali kar 23 hueyev. Verjetno je še pomembnejše to, da so Američani v Vietnamu izgubili precejšnje število hueyev zaradi zadetkov in poškodb v bojih, zato so v konstruiranje black hawka vključili številne ukrepe za zaščito in večjo trdoživost. Black hawk je na številnih ranljivih mestih oklepljen , z oklepom sta zaščite na pilota, kraki glavnega rotorja pa vzdržijo zadetke nabojev kalibra do 23 mm. Rezervoarji za gorivo so tudi zaščiteni in jih prebije orožje kalibra 12,7 mm. Black hawk ima vse napeljave, tako električne kot hidravlične , dvojne, da helikopter ne »odpove« takoj, če dobi zadetek ali poškodbe. Prav tovrstna black hawkova zaščita je bila tudi ena temeljnih zahtev ameriške armade pri naročilu novega helikopterja za splošne namene. Med zahtevami je bila na primer tudi tale : potem ko dobi zadetek s kroglami kalibra 7,72 mm z razdalje vsega 91 m, mora helikopter leteti še vsaj 30 minut. To so uspešno prikazali že med prvimi preizkusi letenja z njim.

čim preprostejšem vzdrževanju, čeprav so v helikopter vgradili vrsto zelo najsodobnejših sistemov. Helikopter naj bi čim manj časa ostajal prikovan na tleh zaradi nujnega rednega vzdrževanja in priprav za letenje. Ta zahteva je bila na prvi pogled neusmiljena, rezultat pa obetaven: ker so vgradili turboosna motorja nove generacije, se je čas za njihovo vzdrževanje skrajšal na vsega četrtino tistega, ki je bil potreben za vzdrževanje turboosnih motorjev prejšnje generacije. Za black hawka so zahtevali le 2,8 ure vzdrževalnih del in rutinskega pregleda za uro letenja, to razmerje pa se je zmanjšalo na osupljivo eno uro vzdrževanja in rutinskega pregleda za eno uro letenja. Vsem tem zahtevam so bili konstruktorji black hawka kos, helikopter pa se je izvrstno izkazal v vseh rutinskih operacijah kopenske vojske, pa tudi v simuliranju bojev v vseh klimatskih razmerah .

lu v državi Kentucky poleti 1979. Doslej so jih izdelali skoraj 1.000, mesečno po 10. Število teh helikopterjev še pospešeno narašča, sploh od trenutka, ko so uvedli izpopolnjeno verzijo UH-60L. Z njimi opremljajo predvsem enote v ZDA, vendar jih imajo tudi ameriške enote v Nemčiji , v katerih jih uporabljajo skupaj s helikopterji UH-1 iroquois. Black hawki so sodelovali tudi v severni Afriki na znanih vojaških manevrih »Bright Star« , bojno izkušnjo pa so doživeli leta 1983, ko so jih Američani v sestavi 82. zračnodesantne divizije uporabili v invaziji na Grenado. Helikopter se je dokazal, kljub nekaj težavam, kot je bilo na primer trčenje dveh black hawkov v zraku, ko sta bila oba

OPERATIVNA UPORABA

PO številnih preizkušnjah je v svojo floto reševalnih helikopterjev Poveljstvo letalskih sli ZDA vključilo 20 helikopterjev MH-60G , za katere so značilni dodatni zunanji gorlvni rezervoarji in na desni strani pritrjena cev za oskrbovanje z gorivom v zraku.

KAR NAJMANJ VZDRŽEVANJA

Enako pomembna, kot so bile zgoraj omenjene zahteve, je bila tudi zahteva po

Prvi black hawki so postali operativni v 101. zračnodesantni diviziji v Fort Campbe-

uničena.

Iz osnovne verzije so kasneje razvili še celo vrsto različic, nekatere uporablja Kopenska vojska kot prvotni naročnik, druge pa Vojna mornarica in Letalske sile ZDA.

Sikorskijevi

leteči

tovornjaki

PO dobavi različic pave hawk so Letalske sile ZDA .20 black hawkom namenile trenažne naloge, uporabljajo pa jih tudi za razvojne naloge. Razpoznavna kamuflažna barva govori, da helikopter na posnetku uporabljajo v 55. eskadrilji za odkrivanje in reševanje.

MOTILNI HAWK Med prvimi različicami black hawkov, ki so jih uporabljali v Kopenski vojski ZDA, je 66 EH-60C za motenje radijskih komunikacij. Vgradili so jim opremo za ugotavljanje položaja, prepoznavanje in motenje radijskih signalov nasprotnikovih radijskih komunikacijskih sredstev. Z razvojem različi ce EH-60C (sprva so jo imenovali EH-60A) so začeli konec sedemdesetih let pod kodno oznako »Quick Fix 1«, prvi prototipni helikopter pa je vzletel septembra 1981, prepoznaven predvsem po dipol nih antenah ob straneh zadnjega dela trupa, manj vidna pa je 816 kg težka elektronska oprema v kabini. Naslednja inačica black hawka za elektronski boj je Eh-60B »SOTAS« (sistem za zajemanje ciljev na daljavo), prvič pa je vzletela februarja 1981, vendar so jo še istega leta opustili. To različico so nameravali opremiti z Motorolinim iskalnim sistemom, vgrajenim nad kabino, ki bi se vrtel in tako preiskoval celotno hemisfero. Vgradnja te antene pa bi zahtevala drugačno namestitev podvozja, ki naj bi bilo pomaknjeno bolj nazaj. Drugi konec black hawkov je bila Vojna mornarica ZDA, njihova verzija SH-60B seahawk pa je prirejena za protipodmorniški boj. Tudi Letalske sile ZDA so se odločile za black hawka za izvid niške in reševalne naloge. Dobavljati so jim jih začeli v letih 1982/1983, opremljeni pa so z opremo za delovanje v vseh vremenskih razmerah,

nosijo oznako HH-6D, manj zmogljive izvedenke pa HH-60E. HIBRID VOJNEGA LETALSTVA Letalske sile ZDA so se odločile za zelo izpopolnjeno verzijo black hawka, ki je prvič vzletela februarja 1984. Spremembe so bile v prvi vrsti v zelo izpopolnjeni avioniki in opremi, ki je med drugim vsebovala napravo za infrardeče opazovanje sprednje polsfere - FUR, radar za spremljanje zemljišča, radar za izogibanje oviram ter kartografski radar. Pri tej inačici so konstruktorji združili modificiran trup osnovne verzije UH-60A z močnejšimi motorji izveden ke SH-60B seahawk T700-GE-701, prav tako pa so pri HH-60A uporabili transmisijski sistem seahawka, rotorsko zavoro in reševalno dvigalo. Prav tako ima v tej verziji nosilni krili, nanju pritrdijo par 87S-litrskih gorivnih rezervoarjev, čeprav ima ta verzija tudi sistem za oskrbovanje z gorivom v zraku. Dokler jim proizvajalec ni dobavil tako izpopolnjenih black hawkov, so v Letalskih silah ZDA uporabljali dvajset verzij UH60A, po dobavljeni novi verziji pa so black hawke v osnovni verziji namenili uporabi za

trenažne namene. Novo verzijo so označili z MH"60G. Tudi Kopenska vojska se je odločila za podobno izpopolnjeno verzijo black hawka za posebne namene, označu jejo pa jih z MH-60K. Čeprav so iroquoisi pustili odprto tržišče za prodajo black hawkov v tujino, pa ti niso tako priljubljeni. Morda je za to krivo tudi dejstvo, da je na voljo precejšnje število povsem dobro ohranjenih in delujočih UH-1 za precej nižjo ceno.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Orbis Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © DEFENSOR d.o.o., Ljubljana, koordinacija Fattori d.o.o.

UH-60 black hawk je zasnovan posebej za prevoz enot kopenske vojske. Izkazal se je s hitrostjo, trdoživostjo in zanesljivostjo. S temi kvalitetami je uspešno nasledil predhodnika UH-1 huey v enotah Kopenske vojske ZDA po vsem svetu. Na sliki lahko vidimo odklon višinskega stabilizatorja, ki je med lebdenjem v skrajnem položaju.

K R-........ I L.......

' · ... ,','-:-(

.'-: ::::-'

ZGODBa

•

Od časa do časa uspe konstruktorjem narediti kakšno dobro stvar, ki je tako izpopolnjena, da jo je skoraj nemogoče izboljšati. Kar je za avtomobile Volkswagnov hrošč in za mala letala Piperjev super cub, to je za komercialna letala Douglasovo dakota. Nedavno tega je prav takšna dakota pristala na mariborskem letališču. Zadosten vzrok, da se ozremo v preteklost in si ogledamo nekaj mejnikov in dejstev iz več kot polstoletne zgodovine najuspešnejšega dvomotorca vseh časov. %: razvojem letalskega prometa v zgodnjih

tridesetih letih je nastala potreba po hitrem in zanesljivem letalu, ki bi zmoglo ponesti kar največ potnikov. Zastareli fokkerji in fordi so že težko lovili sapo in kar klicali so po zamenjavi, ko se je med letalskimi družbami šele vnel pravi boj za prevlado v zraku. Vboju s konkurenco je TWA želela povsem novo letalo s tremi motorji, ki bi zmoglo ponesti do 12 potnikov s hitrostjo okrog 240 km/h. Ko je 8. februarja vzletel prvi Boeingov novodobni model 247, jih je ameriška družba United naročila kar 59, kar je bilo največje naročilo kakšne letalske družbe do tedaj. Boeing je prišel v

DC· :1

uporabo 30. marca in ker se je zelo obnesel, je hotela podobna letala imeti tudi TWA. Stem ko je Boeing odklonil naročilo, se je začela zgodba o najuspešnejšem potniškem letalu vseh časov.

ZGODBA O

USPEHU Prvo Douglasovo letalo je vzletelo kot 0(-1 (Douglas commercial- 1) dne l. julija 1933. Torej le nekaj mesecev za tem, ko je Boeing predstavil svoje revolucionarno potniško letalo. Obe letali sta s svojo gladko kovinsko oplato in uvlačljivim podvozjem zarisali pot razvoja potniških letal, vse do današnjih dni. D(-l je bil popolnoma kovinski spodnjekrilec z uvlačljivim podvoz jem in z dvema motorjema wright cyclone s po 710 KM. Torej je bila opuščena stara formula s tremi motorji. Zaradi problemov z vplinjačem sta se motorja ustavila vsakič, ko se je letalo začelo vzpenjati. letelo je s hitrostjo 290 km/ h in je lahko poneslo do 14 potnikov. Serijska izpeljanka, ki je imela malo povečan trup, je dobila oznako 0(-2 in je vzletelo 11 . maja 1934. letalo je imelo propeler s spremenljivim korakom ter sodobno zasnovano krilo z zakrilci, ki so omogočala pristajaine hitrosti okrog 100 km/ h. Krilo je bilo zgrajeno iz treh vzdolžnih nosilcev in je imelo izredno dolgo življenjsko dobo. Čeprav tanjše, je zmoglo večjo krilno obremenitev kot katerokoli dotedanje potniško letalo. Douglas je naredil krilo, ki je vzdržalo 50 ali

60 let, s 40 do 60 tisoč urami naleta, rekorder celo do 80 tisoč in zaradi utrujenosti materiala ni nikoli odpadel niti del krila. Zasnova krila je bila takšna, da jo z majhnimi spremembami nosijo 0(1 (7 .938 kg), D(-2 (8 .201 kg) ter tudi 0(-3 (čez 11.000 kg) . Avgusta 1934 je TWA naročila 20 letal, uporabljala pa jih je tudi prva evropska potniška družba KlM, ki je oktobra 1934 z njim zmagala na sloviti MacRobertsonovi dirki iz Mildenhalla v Angliji do Melbourna v Avstraliji. Hitrejši je bil samo še angleški O- H.88 comet, o v drugi kategoriji, saj je 0(-2 letel z dvema potnikoma in pošto. Po poletu v Avstralijo, torej svojevrstni demonstraciji vztrajnosti in zanesljivosti, je KlM naročila še 12 letal. Za njo je sledila poplava naročil ameriških in drugih svetovnih letalskih družb. Zveč tisoč preletenimi kilometri brez ene same okvare se je pričelo obdobje modernega potniškega letalstva. Čas pionirstva je bil končan za vselej.

VLEČNI

KONJ

leta 1935 je Douglas še enkrat razširil trup, povečal razpetino krila in letalo opremil z močnejši ma motorjema. Prvotni model je bil izdelan kot spalnik (Douglas sleeper transport), za nočne polete z vzhodne na zahodno obalo. Prvi DST je vzletel z letališča (Iover Field v Santa Monici v Kaliforniji 17. decembra, točno 32 let za tem, ko sta brata Wright opravila prvi motorni polet v

-----~

~ ___~ __ t _ ~ _____ ::::::>'

zgodovini letalstva. Spalnik je bil izdelan za 12 oseb, imel pa je celo posebno sobo za mladoporočenca . Vdnevni verziji je lahko ponesel 21 potnikov in se je imenoval D(-3. Vpotniškem prometu je začel svojo kariero 25. junija 1936 na progi New York-(hicago. Progo je zmogel v štirih do petih urah, kar je bilo proti železniški povezavi, ki je trajala kar 18 ur, zelo vzpodbudno. Tri mesece kasneje je družba American uvedla redne polete z vzhodne na zahodno obalo ZDA, iz Newarko v New Jerseyu do Glendalea v Kaliforniji z vmesnimi pristanki v Memphisu, Dallasu in Tusconu. Vmanj kot šestih mesecih se je American izkopal iz starih dolgov, ki so dušili podjetje, in z novim Douglasom že ustvarjal minimalni dobiček. Prednosti, ki jih je prinašal D(-3 glede razmerja med operativnimi stroški in profitom, so kmalu spoznale tudi druge letalske družbe. Decembra 1937 so izdelali že 36 letal na mesec, da so lahko zadovoljili kupce po vsem svetu. Dve leti kasneje v ZDA med velikimi družbami ni bilo več mogoče najti drugega letala kot D(-3, uporabljala pa ga je tudi večina večjih letalskih družb na svetu . Pogled vkabino 0(·3. Voči padeio veliki pedali ter ogromna volana.

Ko so ZDA leta 1941 stopile v vojno, je bilo izdelanih že 507 letal, o zlati časi dakote so bili šele na obzorju. Med vojno so, kot (-47, (-53, (-117 in R4D, izdelali že 9.825 letal v Santa Monici, Long Beachu in Oklahoma (ityju. Samo v letu 1944 so jih izdelali kar 4.878, kajti D(-3 je bil standardni vlečni konj transportnega letalstvo zavezniških sil. Licenčno so jih izdelovali tudi Japonci (450) ter Rusi (Li-2, 3500), manjše število letal si je z okupacijo pridobilo celo Luftwaffe. Med invazijo v Normandiji je sodelovalo kar 1000 letal (-47 (prevoz tovora) in (-53 (prevoz čet). Letalo, ki je začelo kariero kot potniško letalo za 21 oseb, je bilo kar neverjetno otovorjeno s 50, 60 oli 70 ljudmi no krovu. Dakoto, (-47, D(-3 oli dizzy-three. Lahko go imenujemo kakor hočemo, ostane dejstvo, do je bil najuspešnejše transportno letalo vseh časov. Ato še ni vse. Ko se je vojno knčala, je bilo famoznih dakot naenkrat preveč. Zato jih je vojsko prodajalo za vsega 1000 dolarjev komod, kar je številnim letalskim družbam po svetu omogočilo nov zagon in letalu novo mladost. Proizvodnjo legendarne dokote se je končalo majo

1946, po desetih letih in več kot 11.000 izdelanih letalih. Dve leti kasneje je bilo še vedno več kot 2.000 letal v komercialni uporabi, skoraj polovica jih leti še danes, od tega nekaj sto še zmeraj poslovno. Piloti so zaupali v dokoto, oli, kot so rodi dejali, v bogo in Pratt in Whitneya (vsak po 1200 KM), o nekatere dokote so imele tudi manj zanesljive wright cyclone ali celo turbopropelerske motorje, kot dve letali angleške letalske družbe BEA z motorjema Rolls-Royce dart, ki so ju imenovali kar dart dakoto. OD(-3 kroži čuda zgodbic, nekatere so resnične, druge manj, o no tem planetu bi težko našli kvadratni meter zemlje, ki ga ni vsaj za trenutek prekrilo senco kakšne dokote. Sicer po je pravim poznavalcem že dolgo jasno, do je lahko edino možno nadomestilo za D(-3, zgolj in samo spet D(-3.

Arnold Lešnik Vir: Mike Jerram: The World's (Iassic Aircraft Bill Gunston: A(entury of Flight Tehnični

podatki in zmogljivosti

razpetino dolžino višina hitrost doseg višina

28,95 m 19,66 m 4,87 m 269 km/h 2090 km 7070 m

motorja dvo Prati and Whitney R-1830 s po 1200 KM

Tovor število potniških sedežev skupno maso

do 46 11.430 kg

· ... -~

KRI L _...;:>' --- ------- ---- - ---- -- _.... ~

PRAVI .MU~AR'I S PADALOM

ZAVIRA'O

r------------------------- ~ ---

: I I I

4. odprto državno prvenstvo Slovenije v paraskiju

•

Tekmovanje v paraskiju, ki ga je organiziral Letalski center iz Maribora, je potekalo v sanjskih vremenskih pogojih, ko sta se tako Areh na Pohorju, kot tudi snežni stadion pri hotelu Habakuk, kopala v toplih sončnih žarkih prihajajoče štajerske pomladi. Na smučarski progi je bilo snega več kot dovolj, za vzorec pa ga je bilo tudi okrog cilja, kamor so skakali vrli padalci. No tekmovanju, ki je potekalo od 9. do vključno

12. marco, ko je bil veliki finale in podelitev kolajn, je sodelovalo kar 39 tekmovalcev in 10 ekip iz treh različnih držav. Poleg izvrstnih slovenskih padalcev iz Lesc, Murske Sobote, Ptuja in Maribora, so se za odličja odprtega prvenstvo v paroski kombinaciji, borili še športniki iz sosednje Hrvaške, ter odlični Čehi. Državno prvenstvo v paraskiju, kjer so nastopili prav vsi kandidati za reprezentanco, je bilo hkrati odličen trening in uverturo za 5. svetovno prvenstvo v paraskiju, ki bo letos v ZDA.

POHORSKA OMLETA Samo tekmovanje je potekalo po ustaljenem pravilniku. Smučarji-padalci so se med seboj najprej

pomerili v dveh tekih veleslaloma, ki go je po pravilih FIS organizira l in brez napake izvedel Smučarski klub Branik no Cojzarici pri Arehu no Pohorju. Pred maloštevilnimi naključnimi opazovalci se je na jbolje odrezal Gorazd Lah iz ekipe MIX s skupnim časom 72,63, pred prav toko dobrim Matjažem Pristovcem iz Elana (76,09), ter Čehom Martinom Kumžakom (76,3), Pogačar je bil četrti, Mirt štirinajsti. Veliko smole je imelo Ireno Avbelj, svetovno prvakinjo iz Flachaua, ki je potem, ko se ji je v športnem za nosu odpela smučko, vseeno zmoglo dovolj moči, do je tekmo nadaljevalo, ter nazadnje pristalo no zanjo skromnem 37 . mestu.

Nad Pohorie je padalce ponesel helikopter slovenske vojske. (Foto: A. Lešnik)

Ekipno se je najbolje odrezala ekipo Elana (M. Pristavec, Karun, Pogačar, Mirt), pred Čehi (Lednik, Fencl, Fikar, Kumžak), tretje mesto je zasedlo ekipo ALC (Frank, Košir, Morzidovšek, Erjavec), za njimi po Hrvati iz AK ECOS (Pešut, Habschied, Kecerin, Pirc), Ptuj 1 (Glažar, Vršič, Kostanjevec, Čuš), LC Maribor (Cesnik, Jerman, Vidmar, Potočnik), Mount Alpino (Avbelj, T. Pristavec, Bon, Intihar), AK-MS-Emal (Pirc, Slok, Novak, Veldin) , Ptuj 2 (Haložan, Zamudo, Jokolič, Hrgo), ter zadnji, deseti, mešano ekipo MIX (Lah, Marinčič, Prešeren) . Vskokih no cilj so bili po pričakovanju najboljši Leščani, ki poroski gojijo že od leto 1968 in imajo v tej disciplini že kar nekaj izkušenj (beri: medalj) ,

čeprav

so prijetno (ali neprijetno) presenetili predvsem Čehi, z odličnim Martinom Kumžakom na čelu.

Dokaj zahtevne pogoje pri skokih na cilj, na snežnem stadionu pod Pohorjem (naklon cilja prek 20·, številne ovire), je najbolje ocenil Intihar, ki je naskočil vsega 6 cm, poleg njega pa še Pogačar, ter nesrečna Irena Avbelj, ki se je prav zaradi odlično izvedenih skokov, vzpenjala po lestvici vse višje in višje, ter se kljub smoli pri smučanju, uvrstila celo med deseterico najboljših. Največji preobrat v tekmovanju, kjer se je »Iočilo zrno od plevela«, je prinesel drugi tekmovalni dan, torej četrta in delno še tudi peta serija skokov, ko je bilo zaradi močnejšega vetra, ki je popoldne povzročil nastanek lokalnih turbulenc, močno oteženo natančno prihajanje nod cilj, toko do se je celo zgodilo, da je kakšen padalec, namesto v ničlo, doskočil no kakšnega psa in ostal živ (pes namreČ) . Težavni vremenski pogoji so bili usodni za Matjaža Pristovco, Romano Koruno, Uroša Bono in morda še za koga. Dokončno ekipno razvrstitev je odločilo 6. serijo skokov. Finalno, 7. serijo, je odločalo le o posamezni razvrstitvi. Vvelikem finalu so bili med najuspešnejšimi Čeh Kumžak, Pogačar in Intihar ter nekoliko manj Tadej Pristavec in Mirt. Vseštevku smučanja in skokov na cilj, se pravi v kombinaciji, je zlato medaljo in s tem naziv državnego prvaka v paraskiju osvojil Roman Pogačar, srebro Dušan Intihar ter bron mladi Tadej Pristavec. Vtočkovanju odprtega prvenstvo se je pred Pogačarjo in Intiharjo vrinil Čeh Kumžak. V mladinski konkurenci so se najbolje odrezali Tadej Pristavec, Uroš Bon ter Ptujčan Matej Kostanjevec, medtem ko je v odprtem prvenstvu slavil spet Kumžak pred Pristovcem in kolegom iz češke ekipe, Fikarjem.

ZA KONEC Mariborčani

so spet enkrat vzorno organizirali letalsko športno prireditev, kjer je glavno stransko vlogo odigralo prav gotovo Pohorje, ki se vedno bolj uveljavlja tudi kot čisto resno zimsko-športno

Peš proti ciljni areni

4. ODPRTO DRŽAVNO PRVENSTVO V PARA-SKI KOMBINACIJI Maribor 95 Rezultati ekipno skupno, odprto prvenstvo veleslalom ekipo 76 1. Elan 2. Mont-Alpino 265 84 3. Češka 135 4. AK Ecos 125 5. ALC 245 6. Ptuj 1 7. Ptuj2 631 8. AK-MS-Emal 379 9. Maribor 249 10. MIX 1.485

Rezultati ekipno skupno, državno prvenstvo 1. Elan 76 2. Mont-Alpino 265 3. ALC 125 4. Ptuj 1 245 5. Ptuj 2 631 6. Maribor 249 7. AK-MS-Emal 998 8. MIX 1.485

skoki 375 200 401 504 625 699 863 1.152 1.423 1.845

375 200 625 699 863 1.423 1.614 1.845

točke

skupaj 451 465 485 639 750 944 1.494 1.531 1.672 3.330

451 465 750 944 1.494 1.672 2.612 3.330

turistično središče.

4. ODPRTO DRŽAVNO PRVENSTVO SLOVENIJE V PARA-SKI KOMBINACIJI Maribor 95 -------------------------- - -----------------------------------------Rezultati mladinci skupno posamezno, odprto prvenstvo veleslalom skoki skupaj mesto št. št. ime in priimek ekipa točke točke točke 1 38 Martin Kumžak Češko 12 24 12 Tadej Pristavec Mont-Alpin 2 11 20 44 64 3 26 Fikar Aleš Češka 25 54 79 4 32 Tomaž Lednik Češka 22 111 133 Mont-Alpin 5 4 Uroš Bon 73 131 204 6 36 Matej Kostanjevec Ptuj 1 41 180 221 7 Ptuj 1 19 Aleksander Čuš 67 209 276 8 24 Aleš Zamudo Ptuj 2 55 269 324 9 22 Gorazd Lah MIX O 332 332 10 30 Jure Novak AK-MS-Emal 97 336 433 ------------------------- - -------------------------------------------

Vtreh tekmovalnih dnevih je preizkušeni tehnični ekipi, s pomočjo pilotov slovenske vojske ter helikopterja Bell 412, uspelo izpeljati kar sedem tekmovalnih serij, poskusno serijo skokov, ter kakovosten veleslalom. Prireditev je bilo kljub dobri organizaciji in zadovoljivi medijski odmevnosti vendarle slabše obiskano, čeprav je število gledalcev iz dneva v don raslo. Toko je v mestu pod Pohorjem, kjer poteka tudi znamenito Zlato lisico, v samoti snežnega stadiona, rohnel le helikopter slovenske vojske ter redki klici sodnikov, ljudje v okoliških naseljih po so se začudeno ozirali v nebo in le redki nadobudni mladci so se z zanimanjem odpravili no prizorišče dogajanja. Poraski je gotovo dogodek, ki bi go bilo mogoče od vseh letalsko športnih prireditev - še najbolj elegantno tržiti, za kar so ga, pred skoraj 30 leti, konec koncev, nekatere alpske dežele, tudi vpeljale. Koj vse bi od spodobne predstavitve zanimivega tekmovanja lahko imel Maribor, njegovo Pohorje, Letalski center, ter predvsem padalski šport, lahko samo ugibamo, ter upamo, do se bodo režiserji takšnih in podobnih prireditev kdaj pa kdaj pozabavali tudi z marketinškimi vidiki tovrstnih prireditev, kar resnici no ljubo, v svinčenih ča sih ni bilo ravno pravilo.

ArnoicI Lešnik

4. ODPRTO DRŽAVNO PRVENSTVO SLOVENIJE V PARA-SKI KOMBINACIJI Maribor 95 Rezultati mladinci skupno posamezno, državno prvenstvo veleslalom skoki skupaj mesto št. št. ime in priimek ekipa točke točke točke 1 11 Tadej Pristavec Mont-Alpin 20 44 64 Mont-Alpin 2 4 Uraš Ban 73 131 204 3 Matej Kostanjevec Ptuj 1 36 41 180 221 4 19 Ptuj 1 Aleksander Čuš 67 209 276 5 24 Aleš Zamudo Ptuj 2 55 269 324 6 22 Gorazd Lah MIX O 332 332 AK-MS-Emal 7 30 Jure Novak 97 336 433 ---------------------------------------------------------------------

r-------------------------,

I I I I I I I I odličnem I I I I I I L _________________________ I

Prodom ultralahko letalo Avid Flyer - STOL v staniu. Informaciie po tel.: 064/43-01 7.

-- ---:(

~ --~ -_.I_--~ ---_ :~:: :::>0

MOD I L

ZAČITNIKI

e / o ~., .....- .. , o Oo

c")

,....

' o o o

..•

c")

••

,.... ~

=-=

8 \

,...

i It)

~ s

š ;s

It)

I I

(1 I~ I

!iI \ /~\ \

I . \ \ .\ ~J -- \

· ... -~ .'_.'....-:.','/ K R--- ---_ I L---- ---_

- -- --- -

lEŽiŠČE PREMAKNilE NAPREJ

--PRAVILNO

~==A=~~? NEPRAVILNO

=--~--,J~L~~>"-=----

c::-

NEPRAVILNO

Na koncu modelarske šole smo pripravili načrt modela za najmlajše osnovnošolce. Model je preprost drsnik, ki je izdelan iz papirja ter delno iz lesa. Geometrija modela Model ima skupno površino (S) 1,06 dm2. Površina krila (Sk) je 0,8 dm2 in vodoravnega repa (Sv) 0,26 dm2. Razpetino krila je 248 mm, dolžina trupa pa 233 mm.

Izdelava modela Za izdelavo modela potrebujemo naslednja gradiva: - ploščico lipovega (ali drugega) furnirja (za nos modela), en kos (120 x 20 x 3 mm); - smrekovo ali lipovo letvic o (za trup modela) 3 x 3 x 160 mm; - šeleshamer (ali Bristol- 250 gr) A·4 za krila, vodoravni in navpični rep.

Orodje in pribor: -

modelarski nož, rezbarski lok, škarje za papir, brusni papir, lepilo UHU·hart ali UHU-alles-kleber, indigo ravnilo in svinčnik.

Izdelava krila, vodoravnega in ga repa

navpične

Načrt je narisan v merilu 1: 1. Krilo (1), ojačanje krila (2), vodoravni rep (3), navpičn i rep (4) in šablono za »V« lom krila prerišemo s pomočjo indigo na šeleshamer. Vse dele najprej na grobo

izrežemo (od črt 3-5 mm) in šele nato vsak del previdno izrežemo po sami črti. Na delih puščice kažejo v smeri leta. Najprej zalepimo pod krilo (1) ojačanje krila (2) ter zlepljena dela postavimo pod težjo knjigo, da se krilo ne bi vitoperilo med sušenjem. Nad krilo in pod krilo podložite časopisni papir, da se vam ne zalepi za podlago. Deli 3, 4 in 5 so z izrezovanjem dokončani. Po sušenju dokončamo še krilo. Na sredini (označeno s puščico in črto) ga rahlo zarežemo, s spodnje in zgornje strani, s pomočjo modelarskega noža in ravnilo. Po zarezi ga prepognemo navzgor toliko, da se šablono (5) prilega na obe krili (levega in desnega). Zareze z zgornje in spodnje strani izpolnimo z lepilom in s tem je krilo, ko se lepilo posuši, končano.

Izdelava trupa Nos trupa najprej prerišemo na 3 mm furnir in ga izrežemo z rezbarskim lokom. Zbrusnim papirjem ga pobrusimo, pri tem pa pazimo na obdelavo utora za letvico trupa, kamor vlepimo smrekovo ali lipovo letvico 3 x 3 mm. Zlepljen trup pustimo na ravni podlagi, da se posuši. Pod trup damo papir, da se ne bi zalepil na podlago. Ko je lepilo posu šen o ga ponovno prebrusimo z brusnim papirjem .

Sestavljanje modela Na označenih mestih na koncu trupa, pod pravim kotom, zalepimo navpični in vodoravni rep. Ko se ta dva posušita zalepimo še krilo na trup in pazimo, da sta oba krila enako dvignjena (slika 1). Ko je model trdno zlepljen, zakrivimo med prsti še

krilo tako, da profil dobi obliko zakrivljene plošče (glej skici na načrtu). Določanje težišča

modela

Model ima težišče točno na polovici krila . Če je težišče bolj naprej, odbrusimo del nosa ter to počnemo toliko časa, da je težišče na določenem mestu . Če je težišče bolj nazaj, iz papirja ali furnirja izrežemo kroge (črtkano na načrtu nosa) in jih lep· imo z ene in druge strani nosa na oznočenem mestu. Izbira papirja ali furnirja je odvisna od potrebne spremembe težišča .

Prvo

spuščanje

Model vrzite iz roke vodoravno . Če zavija v levo ali desno rahlo zakrivite navpični rep v nasprotno stran. Če model hitro povečuje kot proti zemlji, premaknite težišče proti repu. Če pa se model naglo vzpne in nato omahne proti zemlji potem težišče premaknite naprej. Vkolikor model vržete z veliko hitrostjo bo naredil nekoliko »Iupingov« in nato mirno pristal na travniku. Želimo vam obilo zabave .

Marko Peternel;

LETENJE

I N

STAROST

r------------------------- ------------------------------I

I I

•

Ali bo v naslednjih letih naraslo število pilotov, ki se bodo morali zaradi starosti in z njo povezanega razvoja številnih kroničnih in akutnih bolezni, bati za svoja letalska dovoljenja?

Če upoštevamo velik napredek sodobne medicine, potem številne kronične bolezni, ki danes tarejo mnoge starejše pilote, ne vodijo več nujno k izgubi letalskega dovoljenja. Zaradi natančnejših zdravniških diagnoz ter izboljšanih metod zdravljenja se na številne kronične bolezni gleda veliko trezneje kot nekoč. Število starejših pilotov, trdi dr. Ebm, pooblaščeni zdravnik za preglede letalskega osebja v Avstriji, bo v naslednjih 30 letih kontinuirano naraščalo. Če pride danes na 100 oseb srednje generacije približno 35 ljudi, starih čez 60 let, bo število starejših pilotov do leto 2030 naraslo na 73 . Zakaj? Številni starejši ljudje imajo šele v zreli dobi svojega življenja čas in sredstvo, ki jim omogočajo aktivnejše ukvarjanje z željenim hobijem. Vendar morajo tako starejši kot tudi mlajši piloti izpolnjevati vedno iste zdravstvene kriterije. Med osnovne principe takšnih kriterijev spada načelo, do morajo piloti oli tisti, ki bi to želeli postati, biti popolnoma zdravi; kar pomeni, da ne smejo imeti akutnih ali kron i čnih motenj, ki bi kakorkoli ovirale oli vplivale na telesne funkcije, zaradi česar bi bila ogrožena varnost letenja. ln kateri so najpogostejši vzroki za izgubo letalskega dovoljenja? Med njimi so koronarne srčne bolezni ter iz tega izhajajoča angina pectoris ter srčni infarkt. Torej bolezni, ki jih povzročajo kajenje, previsok krvni pritisk, pomanjkanje gibanja, debelost in nepravilna prehrana. Poleg srčnih in žil nih obolenj sta v samem vrhu vzrokov za izgubo dovoljenja tudi sladkorna bolezen ter previsok krvni pritisk. Medtem ko predstavlja visok krvni pritisk manjšo oviro, pa lahko sladkorni bolnik leti samo tedaj, če obvlada bolezen z dieto ali s tabletami, nikakor pa ne, kadar je odvisen od insulina. Sodobna medicina ponuja določeno upanje poklicnim in športnim pilotom, a kljub vsem njenim pridobitvam in mogočim rešitvam nikakor ne gre pozabiti na preventivo.

ArnoicI Lešnik

Kako vpliva bolezen na zdravstvene kriterije v ZDA (Statistika FAA Civil Aeromedicalinstitut) Diagnozo Umetne leče Vid z enim očesom Slušni aparat Srčni infarkt Bypass Srčni spodbujevalec Presaditev ledvice Kap Sladkorna (dieta) Sladkorna (tablete) Motnje žleze ščitnice

Zdravstveni kriterij

A 307 218 919 148 127 1

5 115 147 57 734

861 739 1.461 194 185 12 19 147 343 80 1.096

1.921 2.623 903 1.289 1.588 67 48 369 784 248 2.239

Vir: Poročilo DAeC

~ ...~ ..

· ... . ;,(

... ..... ::::::::

S FAFNIR'EM NEVIHIO

S K O Z I

r---------------------I I I I

I I

• I

Leto 1931 je mladi Gunter Groenhoff - sin duhovnika iz Frankfurta - preletel z 19-metrskim fafnirjem rekordnih 272 km. Z vztrajnostjo, ki jo je izkazal že tokrat, ko je prvič prišel iz Frankfurta no Wasserkuppe kor peš, se je prebil skozi nevihto in no njenem hrbtu prijezdil do svetovnega rekorda. Dve leti za tem - zloti deček nemškega jadralne-

ga letalstvo je bil tedaj že nekaj časo mrtev - je bilo njegovo zgodbo objavljeno v knjigi Poula Karlsona Segler durch Wind und Wolken pri berlinski založbi Ulstein. Pisalo se je leto 1933 in no oblosti so bili nacisti. Vsvoj propagand ni stroj so vpeli tudi jadralne pilote, ki so v trenutku postali zmagoviti heroji, njihovi preleti pa pretirano glorificirano opisani kot neizprosen, a zmagovit boj človeka z naravo. Prepletanje ideologije in športa je služilo samo enemu cilju: navdušiti nemško mladino za letalstvo in izrabiti njen rastoči idealizem za promocijo režima, ki se je pripravljal na novo vojno. Podobno stransko vlogo je moralo odigrati tudi Groenhoffovo zgodovinsko dejanje. Poglejmo si ta enkraten dokument nekega že davno minulega časa; zaradi lažjega razumevanja smo ga na koncu dopolnili s kratkim opisom nekaterih najpomembnejših zgodovinskih dejstev.

V NEB O Groenhoff je poletel s svojim fafnirjem (ime je dobil po zmaju iz nordijske bajke) v aerozapregi z letališča Oberwiesenfeld pri Munchnu. Potem ko je odpel jekleno vlečno vrv, je pod robom majhnega kumulusa naletel na slabotno dviganje. Vprevidnih zavojih je začel počasi nabirati višino. »Bližam se obloku. Spodaj leži Munchen. Izstopa velik zvonik cerkve ter srebrni trak reke Isar, ki počasi vijuga med hišami. No desnem bregu, povsem zraven reke, je veliko štirioglata stavbo z visokimi stolpi. Seveda, Nemški muzej. Dolgo je že tega, kor sem si mesto ogledoval od zgoraj. Prav dobro se še spominjam časo, ki sem go preživel v DVS (Deutsche Verkehrsflieger Schule

- Nemško šola za potniške pilote v Schleissheimu pri Munchnu, ki je bila osnovo tudi bodoči Luftwaffe - o. p.) - prvih maršrut, prvega znanstvo z oblaki. Čudovito lepo je bilo takrat in še zdaj mi v ušesih odmeva zvok motorja. Adanes sem som, ko povsem tiho lebdim s svojim fafnirjem no nebu. Čudno domače mi je to razpoloženje, kot do bi go nekoč že doživel. Vidim skupine ljudi pod menoj. Kot črni madeži no svetlo sivem pločniku so. Le koj si imajo toliko povedati? Ali upre kateri izmed njih pogled v nebo, k velikemu svetlemu ptiču?

Bleščeče

svetlo je visoko verigo Alp: lesketajoč zid, temne prepadne stene in zadnji sneg no vrhovih . Zrak je zelo čist in zdi se mi, do bi lahko z roko prijel vrhove, toko blizu so. Tja bi si želel leteti! Popolnoma som bi lebdel, tiho, čez višave zasneženih gora. Žal sem prenizko. Z največjo muko pridobivam višino, ki jo že v naslednjem trenutku spet izgubim. Tako se ponavlja v nedogled. Sredi nebo zagledam ogromno goro iz oblakov in korseda hitro se napotim proti njej. Seveda, odločitev je bilo pravilno - vzpenjava se. V neskončnem kroženju se zvijem visoko pod oblok, dosežem bazo in naenkrat sem v vlažni sivi ni. Kar naprej se dvigom in krožim v obloku. Enakomerno tiktokajo instrumenti, nalahno niha kozolec variometra. To je vse. Bel, vložen zrak, povsod okrog. Ker postajo vedno bolj nemirno, moram še kako črno-bel

paziti no mojega ptiča. Navajen sem tega . Skoraj mehanično reagirajo moje roke. Glavno, do se dvigava, ni res, moj fafnir? O, jo, stresa se nekoliko nerod in kadar go zagrabi močan sunek, zaječi, ampak prav veliko go to ne moti. No strani naju izvrže iz oblakov. Vlažno, sivo steno leži tesno za menoj. Zobeh strani so nagrmadene velike, svetle, oblo čne gore. Letim v ozki dolini med njimi, v temočnem jarku, nod svetlikajočimi se, živimi gorami. Čudovito sliko, vendar nimam časo, žal. Fafnirja obrnem v ozko cesto, nazaj v meglo, od koder je prišel. Želim še višje, vendar je prepozno. Prav nič več se ne dogaja. Počasi spet izgubljam višino. Tonem navzdol. Kot prikazen, šumeč v neutolažljivo sivino. Spet padem iz oblaka. Kar naenkrat se nebo odpre. Oho, toko daleč sva že prejodralo deželo?! Letenje je bilo podobno vožnji v spalniku železniškega vagona. Prav niče sar nisem videl in vendar sem nekom prišel. Pod menoj leži Schleissheim, zato obrnem fafnirja nazaj proti letališču v Oberwieserfeldu. Nikjer več nobenega dviganja, torej bom moral domov. No, imel sem vsaj lep polet. Svetlikajoče sijoča svetlobo pokrajine je izginilo. No vzhodu se še vedno smeje sonce, deželo pod menoj še vedno leži v toplem siju, o smejoči, med seboj loveči se kumulusi so umrli. Oblačno, turobna sivino visi z nebo. Alp ni več Zakrila jih je gosto, sivo, deževno zaveso. Grozljivo mrzlo je, brez sijaja. Oblačno in melanholično čaka deželo pod menoj, boječe nemočno, no bližajočo se ujmo. Vedno gostejši so oblaki, vedno bolj preteči . Tom! Vdaljavi, v temnih oblakih pred menoj, švigne prvi blisk. Ostro in svetlo. Kot signal se zdi, kot ukaz.

ZMAJ, KI ČUVA ZAKLAD Ali vidiš, fafnir? Pred namo je nevihto - najino veliko nalogo. Kurz: jug. Letivo v nevihto! Norost, pomislim za trenutek. Letiš naravnost v nevihto, v samo središče bliska in groma. Kakšno predrznost! Človek noj ne skuša bogov. Brca v smerno krmilo in napravo bi se obrnilo . Spet bi prišel ven, stran od gostih oblakov in grozljivega bobnenja toče. Vendar je že prepozno. Odločil sem

1-------AfOOO-----+it\----------~

_---Oj(

___ __ t _~ ____ ===::::>'

~ ~

~500

- - = = = ,======*===-----=::::::::t'==se in fafnir leti srepo, kot začaran, naravnost naprej. Strele parajo kot ostri, grozeči ognjeni jeziki oblačno steno pred menoj. Njihovo oslepljujoča, prasketojača vročino otopeva pogled in s trdo, hladno, zastrašujočo natančnostjo sledijo udarci groma. Zračno morje, raztrgano od rjoveče moči ognja, se zaletava od vsepovsod. Cel svet je poln trušča. Je širok, doneč, prazen prostor, v katerem

žvižgonjem se podijo zrno navzdol. Fafnir se vzpenja in vzpenja, skozi besen, bobnast ogenj navzgor. Nižje spodaj se z ihto pripodi nekaj temnih, obločnih krp. Some, zapuščene, tavajoč pod veliko armado. Še zadnjič se odpre vlažno nebo. Še zadnjič vržem pogled no žalostno deželo v globini. Potem se zaveso pomakne nazaj in nebo prekrije hladno tančico . Zdaj gre navzgor - v megleno deželo.

sem izgubljen in sfafnirjem prepuščen toku, blodeč sem in tja . Temo pade čezme. Še enkrat napeto prisluhnem enakomernemu tiktaka nju instrumentov. Edine priče tega leta bodo. Potem se začnem spet vzepnjati, črni usodi naproti, katere oblaki nad menoj vežejo fafnirja in mene nase s pošastno močjo, ki se ji je nemogoče upreti. Začne se bobnečo, vrtinčasta, nevihtna koračnica. Besen fortissimo. Po dolgih krilih začne bobnati toča. Vgosti, beli lisi poda proti zemlji. Zdivjim, uničevalskim veseljem in okrutnim, živce parajočim

Fafnir, moj predpotopni zmaj, se vrže v že davno izgubljeno deželo, v sivo, osamljeno kraljestvo oblakov, daleč za svetlim dnevom in toplim soncem. Vleče ga v domovino grmenja, k besnečemu blisku. Stresa se v toči, ki udarja ob stene iz vezanega lesa. Vedno hitreje se vzpenja navzgor, skozi hladna, ledena zrna toče in v jezi narašča tudi hrup ledenih zrn. Da, fafnir je ves napet, a brez strahu in zelo odločno se potopi v noč. Kazalci instrumentov - pametni, zanesljivi in zvesti pomočniki - nežni čudeži človeških rok, se spušča-

jo navzdol. Utrujeno, očitajoče in zlomljeni. Led je zamašil vstopno šobo. Zdaj si sam, Gunther Groenhoff, brez tvojih nemih, pametnih prijateljev. Niso vzdržali. Le človek v velikem lesenem ptiču še ostane - sam samcat - v peklu. Zdaj je treba stisniti zobe. Treba se je bojevati proti premoči naravne sile. Tam levo se skozi sivino oblakov za trenutek prikaže ognjeni blisk in rdeča mokrota oblačne zavese. Središče nevihte! Ne slišim več grmenja. Toča, veliko kot lešnik, strelja z neznansko silo skozi meglo. Udarja po napeti oplati, lomi jo. Upor napete, zveneče kože dokončno popusti in naenkrat zazija. Dolge razpoke se vlečejo prek trupa, preluknjana je mokra tkanina. Višinsko krmilo je razcefrano kot sito in koščki oplate frfotajo skozi zrak. Nevihta ovije smrtno ranjeno letalo in se kot razburkano, oblačno morje zliva točno nad mojo glavo. Zizbuljen imi očmi skušam prodreti skozi mrtvo temo megle. Kje je moj sovražnik? Naj se bori proti meni! Želim ga videti I Zvseh strani se podi vame. Norčuje se iz mene. Mrzlo in zviška gleda name, na moje napore. Zdivjo grozo se sklanja nad menoj ter ogromen raste v prostoru . Le za delček sekunde se skrijem pod svojo leseno streho. Iznenada, zahrbten udarec! Smrten, besneč napad iz zasede. Fafnirja v trenutku zagrabi nevihta in ga trdo in brez milosti zažene navzdol v bel propad. Dovolj imam! Udarec me vzdigne iz sedeža. Pasovi se ostro zarežejo v moja ramena. Zglavo udarim ob leseno steno, tako da na pokrovu popustijo vzmeti in skoči iz ležišča. Ziztegnjenimi rokami se trdno oprimem palice, s koleni se zagozdim v trupu. Ostati moram v letalu! Vzgroženo obupanem strahu se fafnir tedaj požene navzgor in v naslednjem trenutku z glavo navzdol strmoglavi v divji beg. Glasno, grozno žvižgajoč, se zaleti v sovražno sivino meglenega zidu. Dolga krila se vedno znova in znova upogibajo daleč nazaj. Ali je to konec, moj fafnir? Je bilo srhljivo pokanje v glavnem nosilcu smrtni udarec? Ne, vzdržal je! Sredi besnečega viharja je spet pokoren mojim rokam. Končno ponehajo tudi udarci toče in zrak se pričenja umirjati. Daleč zadaj, za oblačno tančico, globoko spodaj, se pojavi zemlja.

.···-.1

KRI L _...:>' - - - - - -----------------_....

Vstrmi, šumeči spirali pritisnem fafnirja navzdol iz nevihte.

ZMAGA ALI PORAZ Globoko vdihnem hladni zrak. Celo večnost je minilo . Hromeč pritisk no moje prsi pojenja. Komaj sto metrov za menoj je nevihtna fronto. Sivo, težko steno. Tom divjajo viharji, tom se trgajo sivine oblakov. Gorje letalu, ki se znajde v takšnem vrtincu, si mislim ... Potem mi gredo prek hrbta mravljinci. Soj sem vendarle bil ravnokar tom! Letel sem točno skozi nevihto. Iz tega divjega, vrelega morja sva sfafnirjem ravnokar pridrselo ven! Hlastno se pričnem dVigati. Že v nekaj minutah doseže vo najvišjo točko doneče in kipeče meglene stene. 2200 metrov sva visoko. Daleč pred menoj se širi sončno obsijono deželo. Vsvetleči jasnosti žari kraljevsko verigo Alp no jugu . Moj bog, kakšen je fafnir! Pretresen, razcefran, potolčen . Krilo je preluknjalo točo, platno je raztrgano. No trupu leže, centimetre visoko, zrno toče. Toda še vedno leti. Celo dvigovo se. Ure in ure potujevo toko pred nevihto čez vso deželo. Padajoče deževje je poplavilo vasi, neprenehoma treskajo navzdol strele, daleč, daleč pod menoj. Mimo okno prinese metulja. Nemočno plahuta v prostoru. Le koj počne no teh ledenih višavah? Je tudi njega prinesel vzgornik ? Brezvoljno se prepušča šumečemu zraku. Samo upom lahko, do go ne bo zaneslo v obloke. Tedaj opazim, do sedim v vodi. Hladno kopel, preklemanski hudič! Stopljeno vodo ledenega tovora se je nabralo v trupu pod menoj. Vploščo lesene stene začnem vzneseno vrtati luknjo in končno mi uspe. Živahno grgrajoč odteče hladno jezero. Fafnir ponikne skozi kopreno in iznenada prične spet podati točo. Ali sem naredil koj narobe? Me je kompas pustil no cedilu ? Sem spet v vrtincu nevihte? O, gorje ti, ubogi moj fafnir! Podlo sva v novo nevihto in vzdol nik naju tišči zdaj navzdol. Moral bom pristati! No nizkem, drobnem pobočju se uspem zadržati še nekaj minut. Previdno krmarim težko letalo skozi zrak. Potem se približa spet stara, ogromno steno iz oblakov in me znova

posodi no svoj hrbet. Kot v dvigalu gre spet navzgor, no staro višino. Še enkrat sem imel srečo! Navzgor in naprej. Koj takšnega se zgodi le enkrat v Življenju. Tom daleč nekje že počasi zahaja sonce. Svojo žarečo, svetlikajoče se rdečo svetlobno plimo še zadnjikrat stresa čez večno deželo. Zapuščam svojo fronto z njenim lepim vzgornikom. Sfafnirjem moravo čimprej poiskati mesto za prenočitev . Vendar zamudivo ! Vse prehitro pride temo in spodaj se že prižigajo prve luči. Pred seboj zagledam večje mesto. Tom bova nocoj prenočilo. Utrujeni fafnir drsi s tihim šumenjem skozi noč . Kako visoko sem? Nebo in zemljo sto se zlila v neprehodno, skoraj oprijemljivo temo. Naenkrat uzrem pod seboj utripojoče luči osamljene hiše. Glasno zakličem v noč, do bi opozoril morebitne prebivalce. Napeto oprezam navzdol, v enakomerno temo. Nenadoma izginejo tla pod menoj. Fafnir leti nod globoko sotesko neznane reke in šumeče kipenje deroče vode je vse glasnejše. Strmo, brez najmanjše obale rastejo mogočni prepodi neposredno iz črne, svetlikajoče se vode. Želim obrniti nazaj, zato položim fafnirja v zavoj, vendar se vse preveč hitro spušča . Ujet sem! Koj noj storim? Ker je nasprotni breg nekoliko nižji, letim proti njemu. Kako utrujen je postal fafnir. Vodni balast številnega deževja tega dne go kot svinec vleče proti tlom. Razcefran in ranjen je od številnih hudih bojev tega dne. Pozabil je no lahkotno, široko lebdenje, ki sem go toko ljubil pri njem, ter no dolgo, mehko drsenje tik nod zemljo. Zdaj si s prestrašenim naporom, polnim trpljenja, in z veliko muko prizadeva doseči rešiIni breg, pri čemer se vsako sekundo spušča nižje in nižje. Kože, do mu bo vendarle uspelo. No dveh, treh metrih preleti rob in utrujen, že kor izčrpan pode v njivo z nizkim ovsom.

Fafnir je prišel domov. No smrt utrujen, šibak, o vendar zmagovit. « Tu se končo zgodbo zmagovitega poleta, mi po si za lažje razumevanje oglejmo še nekaj zgodovinskih dejstev.

KRATEK POGLED V ZGODOVINO Novo odkriti načini jadran jo, predvsem jadranje no termiki, so konec dvajsetih let vzpodbudili nemške konstruktorje, do so začeli razmišljati o letalih z večjimi finesami in večjimi krilnimi obremenitvami, ki bi bilo zmožno kar največjih potovalnih hitrosti. Višek razvoja tovrstnih konstrukcij predstavljajo letalo fafnir II, austria in 0-30 dirrus, o pradedek vseh je bil fafnir iz leto 1930. Spovsem no novo izvedenim aerodinamičnim prehodom krilo-trup in z lomljenim krilom v obliki črke M je Alexander Lippisch sfafnirjem za vselej postavil mejnik v razvoju sodobnih jadral nih letal. Zožil je krilo ter z zvit jem povečal učinkovitost krilc pri manjših hitrostih. Zvitje krilo je v glavnem dosegel s spremembo oblike profila. No prehodu krilo-trup je uporabil Go 652, v lomu že preizkušeni Go 535 in no zunanji strani ameriški clark-Y profil. Vkrilu je bil pred glavnim še dodatni nosilec, ki je v kombinaciji s torzijsko škatlo dajal krilu potrebno togost. Samo krilo je bilo dvodelno ter pritrjeno no kratkem osrednjem delu, ki je bil izveden s trupom v treh točkah . Zaradi dvojnega loma kril je imel prosto noseči ramenokrilec z razpetino 19 metrov zelo dobro vzdolžno stabilnost, medtem ko so bilo krajišča kril še vedno dovolj oddaljeno od tol. Višinsko krmilo je bilo, podobno kot pri letalih wien in proffesor, vpeto v trup s pomočjo uležajene osi, no katero je bilo nataknjeno pendel krmilo. Zaradi kar najmanjšega zračnega upora je bilo smučko z blažilnikom v veli-

KRI L _

_______________

ki meri izvedena kar v trupu, prvič v zgodovini jadralnega letalstva pa je bil popolnoma v trup skrit tudi pilot. Aerodinamični pokrov kabine, ki se je

metrih v Kadanu na Češkoslovaškem. To je bil nov svetovni rekord, ki pa ni bil uradno nikoli priznan, kajti FAI takrat še ni odobravala aerovleke . Šele tri

Tehnični

pOlJsem zlil s 'lupom, ie 001 le'olu KO! s'!Oš\"\iIJO

le'o Kosne'\e 5'0 'o lezuho' pleseg\o 'N 01T \-MI1 in

FAFH"

podobo in tudi ime - fafnir. Takšna oblika kabine se vendarle ni obnesla, kajti stranske odprtine v pokrovu, z obupno slabim pogledom navzven in neugodna odebelitev krila v srednjem delu sta povzročali motnje v obtekanju zraka . Po Groenhoffovi nesreči julija 1932 so fafnirja močno modificirali. lippisch je spremenil relativno zakrivljenost profila ter pokrov kabine kot tudi prehod krilo-trup. Kot fafnir II, ki je bil bolj znan kot sao paolo, je s tem sicer pridobil na letalnih sposobnostih, zato pa je za vedno izgubil svojo tipično obliko. GUnther Groenhoff, veliki mojster jadralnega letenja, je postal svetovno znan prav sfafnirjem . V enem svojih zapisov pravi: »Letalo je bilo konstruirano posebej za jadranje v nevihti in za preizkusne lete ter narejeno povsem po moji meri (zato tudi kar najmanjši prečni prerez trupa) . Dela na njem so se pošteno zavlekla, tako da sem lahko naredil prvi preizkusni let (10. avgusta 1930), šele na prvi dan tekmovanja.« Groenhoff je označil fafnirja kot najbolj elegantnega vseh lesenih ptičev - in s tem je imel gotovo prav; v tistih letih je bil fafnir čudovita podoba, ki se je z GUntherjem Groenhoffom za vedno zapisala v zgodovino jadralnega letalstva. Že takoj v drugem štartu, dne 17. avgusta 1930, je Groenhoff kot drugi jadralni pilot, takoj za Kronfeldom, uspel obleteti Kreuzberg in se vrniti k Wasserkuppe. Jeseni 1930 je letel pretežno v raziskovalne namene ter preizkušal letenje v aerovleku. Dne 13. aprila 1931 je nova metoda vzleta naposled prinesla tudi prve rezultate. Po vzletu v aerozapregi je GUnther odjadral iz Darmstata vzdolž Bergstrasse do 138 kilometrov oddaljenega BUhla. Anajvečji dosežek, o katerem tudi govori ta članek, mu je uspel komaj nekaj tednov za tem, ko je 4. maja, v času letalskih dnevov v MUnchnu, demonstriral novo metodo vzleta. Po odpenjanju je z nevihtno fronto poletel proti severovzhodu. V najbolj dramatičnem poletu v vsej jadralno-letalski zgodovini je preletel dve težki nevihti in pristal po osmih urah in pol ter 272 kilo-

Heini Dittmar. Po tem preletu je Groenhoff opravil še nekaj poletov v visokogorju. Pri enem takih tveganih poletov na Jungfraujochu je zaradi zloma višinskega krmila izgubil celo levo polovico krmilne površine, strmoglavil 1000 metrov nižje, fafnirja vendarle izvlekel in po 58 minutah gladko pristal pri Interlaknu. Leta 1931 je zmagal na renskem tekmovanju ter z 220 km preletom pred nevihto, postavil nov uradni svetovni rekord . Leto kasneje, 23 . julija 1932, je okoli 18 ure prišla nad Wasserkuppe spet nevihta. GUnther Groenhoff je poletel z rahlim hrbtnim vetrom, se s težavo odlepil od tal ter z repom zadel v skalnato gmoto, pri čemer se je smerno krmilo tako poškodovalo, da je zablokiralo višinsko krmilo. Fafnir je padel v gozd in se pri tem le malo poškodoval. Pilot je odskočil tik nad drevesi. Žal prepozno. Po Groenhoffovi smrti je fafnirja prevzel njegov prijatelj Peter Riedel ter na tekmovanjih na Renu v letih 1933 in 1934 dosegal vrhunske rezultate. Riedelov največji uspeh je bil prelet iz Darmstata v Francijo 7. junija 1933, kjer je po 5 urah in 43 minutah z 229 km presegel uradno razdaljo GUntherja Groenhoffa. SHanno Reitsch se je končala vrsta slavnih letalcev na fafnirju. Marca 1934 se je s preletom iz Darmstata proti Reutlingnu (160 km) postavila nov svetovni ženski rekord . Slavno rekordersko letalo fafnir je potem dobilo častno mesto v letalskem muzeju v Berlinu. Žal je bilo v drugi svetovni vojni med bombnimi napadi na Berlin uničeno .

Viri: Poul Korlson: Segler durch Wind und Wolken Fritz Stomer: Zwtilf Johre Wosserkuppe Georg Briitting: Die beriihmtesten Segelflugzeuge

.. ..

podatki in %mogliivosti ,

Dimenzije Razpetino Dolžina Površina kril Vitkost

19,00 m 7,76 m 18,60 m2 1:20

Mase Prazno letalo Največja dovoljena masa Krilna obremenitev

200,00 kg 315,00 kg 16,90 kg/m2

Zmogljivosti Minimalna hitrost Največja dovoljena hitrost Najmanjše propadanje Največja hitrost v aerovleku Profil krila

50,00 km/ h 220,00 km/ h 0,76 mi s 125,00 km/ h Go 652/ 535

FAFNIR II Dimenzije Razpon Dolžina Površina kril Vitkost

19,00 m 7,91 m 19,00 m2 1: 19

Mase Prazno letalo dovoljena masa Krilna obremenitev Največja

Arnold Lešnik

..... ff .. --::>'

270,00 kg 350,00 kg 18,40 kg/m2

Zmogljivosti Največja dovoljena hitrost Najmanjše propadanje Največja finesa Profil

180,00 km/ h 0,65 mi s 1:27 DFS

Opomba: DFS - Deutscher Forschungsinstitut fUr Segelflug

· ... -~

~ --~ ----_. ~ ----'-::: :::>'

S IST R I L I T Y I

NAD

GORINJ S KO ~------------------------------

I I

• I

Takoj po koncu druge svetovne vojne je na nemirni zahodni meji takratne Jugoslavije, nad Gorenjsko, prišlo do dveh neljubih dogodkov, ki sta bila posledica zapletov v zvezi s tržaško krizo.

Veni od prejšnjih številk revije Krila (november 1993) smo si ogledali incident nad Srbijo, kjer so se spopadli ameriški lightningi P-38J in sovjetski Jak-9, pred nami pa sta manj znana dogodka iz

lovskih letal v drugi svetovni vojni. Na njih je letela cela vrsta uspešnih sovjetskih asov, prvi od jugoslovanskih pilotov, ki je letel z njim, pa je bil komandant 112. lovskega polka kapetan Sava Poljanec. Prvi polet, naredil je le šolski krog, je opravil 24. januarja 1945. Do konca vojne je z jakom letel samo še enkrat, in sicer 1. februarja, ko je odletel nekaj akrobacij. Jaki-3 so bili rezervirani predvsem za poveljnike polkov in njihove namestnike. Do konca vojne sta na Jak-3 izmed jugoslovanskih pilotov letela le še komandant 113. lovskega

Sestreliena dakota, na kateri so še vidni sledovi ognia. Ob desni strani trupa ležita odlomljeno kolo in vijak.

obdobja po končani vojni. In ker letos praznujemo okroglo obletnico konca enega najbolj mračnih obdobij človekove zgodovine, bo pričujoči sestavek mogoče zanimiv za marsikoga in še eden med kamenčki v mozaiku opisov dogodkov, ki so se zgodili pred petdesetimi leti. Vsam dogodek so bili vpleteni lovci Jak-3 z jugoslovanskimi piloti na eni strani ter ameriškimi transportnimi letali Douglas C-4 7, bolj znanimi pod angleškim imenom dakota, na drugi. Lovsko letalo Jak-3 je bilo eno najuspešnejših

polka kapetan Lipovščak in njegov namestnik poročnik ForkapiC. Po končani vojni so Sovjeti na podlagi dogovora, sklenjenega z jugoslovanskim vodstvom februarja 1945, opremili z Jak-3 najprej en lovski polk (40 letal) . Piloti in tehnično osebje polka se je šolalo v Sovjetski zvezi, na zemunsko letališče pa so prileteli iz Korenovke 14. septembra. Enota je dobila ime 254 . lovski polk. Novo enoto so nato prestavili v Mostar, kjer je že bill12. lovski polk.

Del letal Jak·3 so preselili v 112. lovski polk in oba skupaj sta sestavljala 3. lovsko divizijo. Prav piloti te lovske divizije so bili udeleženi pri obeh sestrelitvah ameriških letal nad Gorenjsko. ln kako, da so ameriška letala letela čez slovensko ozemlje? Zaradi povsem enostavnega razloga: letela so na liniji Celovec (tam je bilo njihovo poveljstvo) - Treviso in polet čez Slovenijo je bil pač najenostavnejši, saj so se tako ognili visokim Alpam in s tem prihranili čas in gorivo. Treba je reči, da so bili ti poleti, ki so pomenili kršitev jugoslovanskega zračnega prostora, leta 1945 in 1946 zelo pogosti. Oktobra 1945 so se osebje in letala 3. lovske divizije preselili v Novi Sad. Ker pa je kmalu po njihovem prihodu izbruhnila tržaška kriza in so postale kršitve jugoslovanskega zračnega prostora vedno bolj pogoste, so celotno 3. lovsko divizijo premestili na letališče v Ljubljano. In takoj po njihovem prihodu so bili dežurni pari letal Jak-3 v stalni pripravljenosti, da prestrežejo kršitelje zračnega prostora nad Slovenijo. Osmega julija 1946 je dežurni par 254. lovskega polka prestregel nenajavljeni C-47, ki pa je srečno ušel v oblake v smeri proti zahodu. Pilota jakov sta ga poskušala najti, vendar je bil njun lov neuspešen. Devetega avgusta 1946 pa je prišlo do prve sestrelitve. Dežurni par, ki sta ga sestavljala poročnik Dragomir Zečevi} in zastavnik Dragan Stanisavljevi}, oba sta bila iz 254 . lovskega polka, je vzletel nekaj minut pred eno uro popoldan. Ob 13.10 je ljubljansko letališče v višini 3000 metrov preletel ameriški transportni C-4 7, dvakrat zaokrožil nad letališčem in se poskušal umakniti proti meji. Stanisavljevi} in Zečevi} sta ga pre· stregla in ga z mednarodnimi znaki poskušala prisiliti k pristanku . Vendar ameriški pilot opozoril ni upošteval in zato sta ga nad Kranjem sestrelila. Letalo je zasilno pristalo na njivi med Kranjem in vasjo Zgornje Bitnje, ki leži zahodno od mesta. Po pričevanju ljudi, ki so sestrelitev videli, je (-47 v zraku zagorel, vendar je pilotu in kopi lotu uspel dokaj dober zasilni pristanek. Vletalu je bilo poleg njiju še osem vojaških in dve civilni osebi. Takratke oblasti so posadko in potnike imele

___

----,-,1

__ ___ :_::::> '

~ ~_ J ~

Edenod Jok·3 pred pristankom no ljubljanskemletališcu. letalo imo še sovjetske oznake in taktieno številko 84. Pozneje je to jok dobil novo serijsko številko, in sicer 2251 .

zračnega prostora in med drugim dejal, da Američani v dokaz kršitev zahtevajo taktične

internirane V hotelu Union v Ljubljani. Med njimi je bil tudi turški oficir, član vojaške misije na Dunaju. Nato je 11 . avgusta sledila protestna noto jugoslo· vanske strani zaradi preletov angloameriških letal in kršitev zračnega prostora. Jugoslovanska stran je trdila, da je od 16. julija do 8. avgusta jugoslo· vansko ozemlje na območju Slovenije preletelo 172 letal- 87 bombnikov, 40 lovcev in 45 trans' portnih (Slovenski poročevalec, op. pJ Vendar je to število treba jemati z zadržki, predvsem vrsto

Slovenijo nadaljevali in dežurne pare Jak-3 iz obeh polkov 3. lovske divizije so poslali še na letališče v Lescah, ki je bilo takrat pod vojaško upravo. Devetnajstega avgusta je spet počilo . Vnekaterih virih (Front, Aeroplan) se pojavlja kot datum sestrelitve 19. september, ki pa je napačen. Pravi datum je 19. avgust 1946 (Slovenski poročevalec, Ljudska pravica, porOČila tujih tiskovnih agencij in jugoslovanskega Tanjuga, op. p.). Takrat sta z leškega letališča vzletelo pilota

Poveljnik 113. lovskega polko Miljenko lipovšeok vJok·3 s tok· tieno številko 12. letalo, še vedno s sovjetskimi oznakami, je »podedovol« od sovjetskega lovskega oso, polkovnika $eirovo. Pod kabino so lepo vidni simboli njegovih zroenih zmag. Tudi 113. lovs· ki polk je bil nekaj cosa no letolišeu v ljubljani.

Joki 112. lovskega polko no letolišeu v ljubljani. Prvo letalo vvrsti imo serijsko številko 2234 in taktieno 34.

številke letal, ki preletavajo Jugoslavijo, in to imenoval kot neke vrste sprenevedanje, kajti skoraj vsakomur je jasno, da teh številk na letalih s tal ni mogoče videti. Nato se je Tito 22 . avgusta o zadnjem incidentu na Bledu pogovarjal z ameriškim veleposlanikom Pattersonom in vojaškim atašejem, polkovnikom Patrickom. Dne 24 . avgusta je imel Tito o teh dogodkih pogovor z angloameriškimi novinarji. Sestali so se v njegovi rezidenci na Bledu. Vpogovoru je ostro obtožil Zahod za te kršitve jugoslovanskega zračne ga prostora (Ljudska pravica, op. p.). Novinarjem je tudi povedal, da je drugo sestrelitev videl na lastne oči. Francoska agencija France Press je 24. avgusta 1946 poročala, da je tega dne ameriški zunanji minister James Byrnes sprejel kapitana Williama (rombyja in poročnika Donaida MacNeilia, ki sta bila v sestreljenem letalu, in se z njima pogovarjal več kot eno uro. Ameriški zunanji minister je bil takrat na mirovni konferenci v Parizu . Jugoslavija je nato 4. septembra zahtevala jamstvo Amerike, da bodo kršitve zračnega prostora prenehale, vendar odgovora na to noto ni dobila. Po drugi sestrelitvi so se kršitve zračnega prostora nad Slovenijo zmanjšale, verjetno tudi zaradi umiritve situacije okoli Trsta. Napetost pa se je povečala na jugu tedanje Jugoslavije, na meji z

letal, kajti razpoznavanje tipa letala, ki leti na večji višini ali ob oblačnem vremenu, je kaj nezanesljiva stvar. Jugoslovanska tiskovna agencija Tanjug je 25 . avgusta poročala , da se kršitve zračnega prostora nad Slovenijo nadaljujejo. Objavili so, da so med 10. in 20. avgustom našteli kar 110angloamer· iških kršitev. Od tega je bilo 91 bojnih letal: 34 lovcev, 57 bombnikov, 19 pa je bilo prevoznih letal in letal neznanega tipa (Slovenski poroče' valec, op. p.J. Toda vrnimo se k opisani sestrelitvi. Po končani preiskavi o prisilnem pristanku (·47 pri Kranju so 21. avgusta jugoslovanske oblasti izpustile celotno posadko. Vse je potem 22 . avgusta sprejel ameriški konzul v Ljubljani. Američanom so tudi dovolili odpeljati sestreljeno letalo. Medtem so se preleti angloameriških letal nad

Vladimir Vodopivec in Milorad Knežev, pripadnika 112. lovskega polka. Podala sta se v lov za ameriškim (·47 in ga nad Radovljico prestregla. Po večkratnih opozorilih ameriški posadki, naj pristane, ki pa jih ta ni upoštevala, sta (-47 sestrelila. Tokrat se je vse skupaj končalo veliko bolj tragično, kajti nobeden od posadke transportnega letala sestrelitve ni preživel. Otem dogodku sta takratna dnevnika, Slovenski poročevalec in Ljudska pravica, poročala zelo skopo. Vso stvar so verjetno poskušali nekako utišati, Američani pa so seveda ostro protestirali. Oobeh incidentih je v svoji knjigi pisal tudi Ljubo Sire. On trdi, da je bil v prvi sestrelitvi pilot letala ubit, sopilot pa ranjen (L Sirc, Med Hitlerjem in Titom, str. 265, op. PJ Vdrugi sestrelitvi je bilo ubitih pet Američanov . Zanimivo je tudi, da je takrat, avgusta 1946, bil v Sloveniji tudi maršal Josip Broz-Tito. Ta je 20. avgusta v govoru na Jesenicah omenil tudi kršitve

Grčijo .

Konec septembra so zato celotno 3. lovsko divizijo prestavili v Mostar. Naj na koncu še omenim, da je celotna 3. lovska divizija aprila 1947 spet prišla na letališče v Ljubljano. Vendar so jo že po nekaj tednih premestili v Novi Sad, kjer so letala in letalci sodelovali v do takrat eni največjih vojaških vaj takratne jugoslovanske armade. Za pomoč pri pripravi članka se iskreno zahvaljujem g. Zoranu Jerinu.

Marko Malec

·····,1

~ .. ~ ...I... ~ ....'.: :::::.'

K LIC

SIL I

(1.)

r--------------------------------------I

I I I I I

•

Tehnične

napake, požar, podtaknjena bomba, težave z zdravjem na letalu, kritične vremenske razmere: v takih in podobnih situacijah oddaja pilot klic na pomoč. Nadzornik zračnega prometa tak klic sprejme in pomaga na različne načine: promet vodi po predpisanih postopkih, obvesti reševalne službe, organizira posebno pomoč na zemlji. Za pilota in nadzornika zračnega prometa je to stresno situacija, ki popolnoma preusmeri utečeno delo. Takojšnja pomoč je še kako potrebna, zato je pravilno razumevanje klica v sili nadvse pomembno. Kakršnekoli nepravilnosti lahko zmanjšajo pilotovo koncentracijo, upočasnijo pomoč ali pa jo celo preprečijo.

Uporaba standardne frazeologije je zelo pomembna, kajti nadzornik letenja jo bo v dani situaciji najbolje razumel, saj se je tako usposabljal. Naredimo primerjvo z neko popolnoma drugo situacijo, denimo iz mojega področja, poučevanja angleščine . Med poukom nenadoma rečem študentom : »Takoj zapustite predavalnico!« Verjetno se ne bi odzvali, vsaj takoj ne. Če pa bi zaslišali zvok alarmne naprave, bi nemudoma planili iz sobe. Ta primer kaže, kako pomembna je uporaba standardnega jezika, to je tistega jezika, ki smo ga vajeni, in sicer predvsem v primeru nevarnosti. ICAO v dokumentu 9432-AN925 (Manual of Radiotelephony) določa dve stopnji nevarnosti: l. DISTRESS - nevarnost prve stopnje, ki se objavi s klicnim znakom nevarnosti prve stopnje MAY DAY (če je mogoče, uporabimo klicni znak trikrat pred začetnim sporočilom); nastal je iz francoske besede »m' aidez« (pomagaj mi) in je v uporabi od začetkov radiotelefonije . Sporočila o nevarnosti prve stopnje imajo prednost pred vsemi drugimi sporočili in se praviloma oddajajo na frekvenci, ki je tedaj v uporabi; če je tako pomoč uČinkovitejša, lahko oddajamo na kaki drugi frekvenci, predvsem no mednarodni letalski frekvenci v sili, to je no frekvenci 121,5 MHz, oli po tudi no mobilni pomorski frekvenci.

Zgradbo sporočilo je natančno določeno: • ime klicane postaje • klicni znak zrakoplova • vrsto nevarnosti prve stopnje • nomen vodje zrakoplova • trenutno pozicijo, višino in smer • kakršnokoli koristno informacijo 2. URGENCY - nevarnost druge stopnje, ki se objavi s klicnim znakom nevarnosti druge stopnje PAN PAN (če je mogoče, klicni znak uporabimo trikrat) . Znak je nastal iz francoske besede »panne« (nesrečo) . Sporočilo o nevarnosti druge stopnje imo prednost pred vsemi sporočili razen pred sporočilom o nevarnosti prve stopnje. Zgradbo sporočila je enaka sporočilu o nevarnosti prve stopnje, postopki, ki sledijo, in frazeologija so enaki kot v primeru nevarnosti prve stopnje, le klicni znak je drugačen. Nekatere države uporabljajo tudi klic PAN MEDICAL za najavo humanitarnih letov (prevoz ranjencev, zdravil ipd.). Če se zemeljska postajo klicemo nevarnosti prve in druge stopnje ne odzove, mora to storiti katerakoli zemeljsko postajo, ki je klic sprejelo. Vtakem primeru lahko pomaga tudi zrakoplov, ki je tok klic sprejel in go posreduje zemeljski postaji. Pilot uporabi frazo: intercepted MAY DAY / PAN PAN from (sprejel sem sporočilo o nevarnosti od (- klicni znak zrakoplova -).

Če zvezo med letalsko postajo v nevarnosti in zemeljsko postajo še vedno ne deluje, deluje zrakoplov, ki je klic v sili sprejel, kot vezni člen med zrakoplovom v sili in zemeljsko postajo, upoštevajoč vsa pravila in priporočilo ICAO-ja za postopke v sili. Poleg pravilne zgradbe sporočilo v nevarnosti moramo upoštevti tudi naslednje: - nadzornik letalskega prometa mora natančno vedeti, kaj je vzrok klica v sili. To pomeni, da mora pilot dovolj dobro obvladati angleški jezik, do lahko situacijo pravilno pojasni. Oglejmo si nekaj najpogostejših situacij, ki zahtevajo takojšnjo angažiranje pilota in pomoč nadzorne službe: engine failure - okvaro motorja total electrical failure - popolno odpoved elektrike depressurization - znižanje zračnega tlaka

fire in the hold - požar v prtljožnem prostoru fire in the toilet - požar v toaleti very low fuel endurance - zmanjkuje goriva bomb scare - sum no podtaknjeno bombo severe icing - močna zaledenitev iniured passengers or cabin crew - ranjeni potniki in člani kabinskega osebja engine flameout- zadušitev plamena v reaktivnem motorju passenger with heart attack - potnik imo srčni napad unsure of position - ne vemo, kje smo Za reševanje zgornjih situacij je potrebna takojšnjo pomoč (MAY DAY), za nekatere zadostuje pomoč s časovnim zamikom (PAN PAN). Vprvem sporočilu o nesreči moro pilot javiti nadzorni službi, koj namerava storiti: request immediate landing - prosim za takojšen pristanek request emergency descent - prosim za spust v sili request descent and landing data - prosim za pristanek in za podatke request level change - prosim za spremembo višine request return to the airport- prosim za dovoljenje za povratek no letališče proceeding to - nadaljujemo z letom v request diversion - prosim za preusmeritev Zrakoplov, ki je javil nesrečo, ali pa služba, ki ga vodi in mu pomaga, lahko zaukože tišino no določeni frekvenci, kar pomeni, do mora zrakoplov oli po zrakoplovi no tej frekvenci nehati oddajati, dokler postopek reševanja ni končan . Fraza, ki jo uporabijo, je: stop transmitting MAY DAY / PAN PAN - nehaj(te) oddajati, javljeno je nesrečo (prve oli druge stopnje) .

A. Kukovec Viri: Monuol of Rodiotelephony, Doc. 9432·AN925 Robertson, F., Airspeok 1987, VK: Prentice HolI Meli, J., Emergency (ulls, 1994, Newsletter 4

.···-.1

KRI _......-:>' - - ____ - _____ ___L - ___ ...- _oO LETALI AIRPORT

BOVEC - TOLMIN (LJBO) POSOŠKI KLUB TOMIN - LETALIŠČE BOVEC

NASLOV ADDRESS

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 3000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti BOVCU.

INFO fax.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 3000 kg). Pilots flying to BOVEC are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to BOVEC.

MERILO - SCALE 1 : 200 000 NADMORSKA ViŠiNA v (m) ELEVATION ln (m)

ITALY

!!! PAY ATIENTION TO THE BORDER WITH ITALY

065 · 86 - 310 (++65 - 86 - 310) 065-86-123 (++65 - 86 - 123) 065 - 86 - 064 - 86-

tel.

p.p. 15; 65230 BOVEC - SLOVENIJA LETALSKI CENTER BOVEC d.o.o. Brdo 27; 65230 BOVEC - SLOVENIJA

POZICIJA POSITION

46° 19' 45" N 13° 33'13" E

VPS RWY

071 ° - 251

MERE VPS DIMENSION

900 x 40 m

*TODA

900 m

*LDA

900 m

POVRŠiNA SURFACE

Trava Grass

NADM. ViŠiNA ELEVATION

434m 1424 ft 123,500 MHz

~~...~

REGISTRATION

FlO LJLJ 064-261-609

LUČi LlGHTS TOČKE JAVLJANJA REPORTING POINTS

KAL

Vas

-KORITNICA 46° 20' 18" N 13° 35' OO" E

KAL

46° 18' 05" N 13° 29'15" E

-KORITNICA Village

Vas ŽAGA Village

NI V MERILU - NOT IN SCALE

_----ft

~_ J~_ J __ ~ _____ ==::::>'

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

OVIRE:

I - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - i - V dolini r. KORITNICE in r. LEP-

MERILO - SCALE 1 : 50000

ENE bodite pozorni na gozdarske žičnice, ki so speljane s hribov v dolino na višini 400-600 m (AGL). - Enako velja za dolino TRENTE. OBSTACLES: - ln the valley of the r. KORITNICA and r. LEPENA, pay attention to the forestry telpharways installed from the mountains to the valley (400-600 m AGL). - The same situation is in the TRENTA valley. POZOR: - 50 m pred pragom 25 se nahaja rob višine 1 m. - Letenje nad BOVCEM ni dovoljeno. ATTENTION: - 50 m before THR 25 is obstacle 1m high. - Flying overhead BOVEC City is prohibitey.

GORIVO FUEL

100 LL

MAZIVO OIL

AEROSHELL W 100

SERVIS SERVICE

Servisa ni! Za manjša popravila kličite na telefon 065-86-310 No service! For small repairs call by telephone + +65-86-31 O

HOTELI HOTELS

BOVEC (1 km), KOBARID (21 km), TOLMIN (35 km) Zasebne sobe, gostišča in Kamp v bližini letališča. Tourist rooms, Inn's and Camp near airfield.

DELONI ČAS HOURS

01. JUNIJ - 31. AVGUST od 09.00 - 19.00 LT 01. JUNE - 31. AUG. 09.00 - 19.00 LT

BELEŽKE: Po šolskem krogu bodite pozorni na bližino planin. NOTICE: Pay attention to the mountains near the AD traffic circuit.

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu Zavodu Slovenije

-----~ ~-- ~-- .---~ ---- _::::::>'

NOVI412 MARIBOR

••

H M B

r-----------------------

I I I I I I I

•

Po dveh Bellovih jetrangerjih z imeni Zeleni Jurij in Kralj Matjaž ter dveh 412EP z imeni Kranj in Celje, so konec aprila v Mariboru krstili še trt ji transportni večnamenski helikopter Bell 412EP in v začetku maja še četrtega z imenom Nova Gorica. Tako se počasi zaključuje poimenovanje helikopterjev (preostal je še en 412), konec maja pa lahko pričakujemo še poimenovanje treh PC-3 po treh slovenskih mestih z znamenito in dolgo zgodovino: Ptuj, Piran in Škofja loka.

Prvi pristanek v "svojem" mestu: S5-HMB Moribor.

Posnetki: T. Polenec

Posadke helikopterjev Slovenske vojske

Eden od treh Pilatusovih PC-9.

Transportni Let L-41 Oso opremili z Bendix-Kingovo opremo.

Revija

HRllA

~ Izletnikova turistična agencija vas vabita na strokovno potovanje v

Pariz Le Bourget '95 na ogled Mednarodne razstave letalstva in vesoljske tehnike, odhod: 13. junija 1995 z avtobusom .. Program potovanja: 1. dan: torek 13. 6. 1995 Celje-Ljubljana-Strasbourgh Odhod iz Celja (hotel Celeia) ob 20. uri, iz Ljubljane (Kongresni trg) ob 21 . uri, sledi nočna vožnja na mejni prehod Karavanke, od tu naprej mimo Salzburga in Muenchna skozi Nemčijo do nemško-francoske meje. Vmes krajši postanki za počitek.

•

2. dan: sreda 14. 6. 1995 Strasbourgh-Reims-Pariz Prihod v Strasbourgh okoli 9. dopoldne. PO krajšem oddihu ogled mestnih znamenitosti:katedrala Notre • Dame, grad Rohan, stari del .mesta z značilnimi ulicami .. . PO ogledu organizirano tipično alzaško kosilo v eni od znamenitih mestnih restavracij . PO kosilu vožnja s turistično ladjo po Renu in v popoldanskih urah nadaljevanje vožnje proti Champagni. Postanek v Reimsu ogled znamenite katedrale in vinske kleti z degustacijo. Proti večeru prihod v Pariz. Namestitev v centru mesta, po želji sprehod po mestu, nočitev.

poti v smeri Stuttgarta in Muenchna. Postanek za nakup (2 uri), nato pot do doma. Prihod v Ljubljano/Celje v nedeljo (18. 6. 1995) popoldan.

•

Storitve: * prevoz s turističnim avtobusom (TV, WC, klima) * 3 x nočitev/zajtrk v hotelu *** v središču mesta * tipično alzaško kosilo, vožnja z ladjo po Renu, ogled mesta in degustacija v vinski kleti v Reimsu * ogled Pariza z vstopnino za Eifflov stolp * 2 x vstopnica za Le Bourget ' * cestnine in takse v Avstriji in Franciji * vodenje in organizacija patovanja Doplačila

* *

(na kraju ogleda, okoli 30 FRF): vožnja z ladjo po Seni ogled galerije Louvre nočna

Za enoposteljno sobo

doplačilo

okoli 100 DEM.

•

CENA ARANŽMAJA: 590 DEM (v SIT po prodajnem tečaju aeviznih prilivov in odlivov

3. dan: četrtek 15. 6. 1995 Pariz Po zajtrku ogled mestnih znamenitosti pod vodstvom lokalnega • vodiča : Opera, katedrala

•

Notre Dame, Dome des Invalides, kulJurni center Georges Pompidou.. . PO ogledu mesta naobisk Eiffloveg~ stolpa, potem prosto kupe. Zvečer pa želji vožnja z ladjo po/ eki Seni in nočni ogled Pariza. Nočitev.

podjetij Nove Ljubljanske banke na dan pla,čila) Plačilni pogoji: , Nudimo možnost plačila v 4 obrokih nsž.r.: Iztetnlk Celje, EE Turizem, Ml:trlborska 1, Celj~: 50700-601-12594 z oznako . »Le BOtlrge~ '~5«

1. obrok: 2. obrok: 3.9 J'9k: 4. oorok:

150 DEM 15O"DEM 150 DEM 140 DEM

ob do do do

prijavi 15. 5. 19S5 15. 6. 1995 15. 7. 1995

Š,

Ro zapnjavo:' 26. '4.1995, po tem roku sprejemamo prijave 'Ie v primeru prostih mest. • y. primeru pr~majhnega števila potnikov si ITA 'pridržuje ,pravica spremembe c=e'ne aranžmaja .

•