Krila 4 1956

KONVERTOPLAN t-6

Konvertoplan je spl,o šen izraz za letalo, katero dobiva vzg·o n izmenoma ali od vrtečih se rotorjev ali od navadnega krila, l{ar pa se seveda mora zgoditi med poletom. Ta·k o letalo lahko vzleti navpično v zrak, če ima osi rotorjev navpično, ko pa doseže zadostno višino, preide v vodoravni let .ta;ko, da zavrti rotorja v pl)ložaj, KlIikršnega imajo propelerji pri navadnih letalih.

Prednost ·k onvertoplana je torej v tem, da v sebi združuje navpičen štart, ki je sicer posebnost helikopterja in hiter vodoravni let, pri kaJterem kl)nvertoplan doseže lahko večje hitrosti od heHkl)p.t erja.

Slika 4 nam kaže konvertoplan l-G, ki naj ,bi bil prvi na svetu, zgrajen z uspehom. Na sHki ga vidimo v trenutlm, ko mu oba rotorja na koncih ,I ui·l a delujeta kot rotorja pri heliltopterju. Na sliki 1 vidimo konvertoplan l-G, ko nizko lebdi nad zemljo, kot to ~more helikopter.

Letalo l-G so sicer praktično že preizkusili, vendar pa je še v ,razvoju. Prototip je enosedežnik in naj bi sluibH za osnovo pri poznejši gradnji dvomotornega, reševalnega Upa.

Na sUkah 2 -in 3 vidimo nekaj tehničnih podrobnosti k{)llvertoplana l-G. Oba rotorja poganja motor preko posebnega reduIdorja, Iti je nameščen za piIotovim sedežem (sl. 3). Natančen pogled na rotor kaže mehanizem, Iti lahko zavrti celoten rotor za 90" v navpični, vodoravni ali poljuben vmesni položaj.

V kolikor bodo nadaljnja izpopolnjevanja in prei.zkusi novega tipa Jetala us.p eli, bo nastalo praktično in .k oristno prevo·z no sredstvo zlasti za področja, kjer zarlW1i pomanjkanja primernega ravnega terena za vzlet, ni mogoče uporabiti normalnega letala, potovalne hitrosti heliltop,t erja pa so v danem primeru tudi premajhne, da bi ga v ta namen koristno uporabili.

Raziskovanja in proučevanja okrog ,k onvertoplana l-G pa v tej smeri niso edina, saj se ·s temi vprašanji že precej dolgo ukvarjajo števitlni letalski strolmvnjaki, med njimi .tudi ,t alti, Iti delajo za izgradnjo kon vertoplana velildh dimenizj, močnih motorjev in pl·ecejšnjih nosilnosti in, če bo uspel, se bo ugodno uveljavil v potniškem letalskem prometu.

Dosedanji praktični preizkusi s ·k onvertop.)anom l-G so dali zadovoljive rezultate in zato njegovi ustvaritelji zaupajo vanj .t er po ltončanih us.p ešnih meri.t vah že obetajo serijsIto izgra;dnjo večjega in z moč­ nejšimi motorji opremljenega konvertoplana, ki bo našel »zaposlitev« zlasti v gospodarstvu in reševalni službi.

potniškemu letalstvu z modernimi navigacijskimi sredstvi, radarjem ln radlem noč, megla in slabo vreme že skoraj ne morejo .Na sliki: potniški dvomotornik se pripravlja na nočni vzlet

več

"do živega«.

~~Ile;Io~~ GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE I zha ja d vome s e<"no

4-5 Julij-Oktober 1956 Ure j uj e u redni ški od bo r : Cedo Moko ie , C ir il T rček, Tugom ir T ory ,

Zuran J erin , ing. F ranc i Hilli nger, A ljoša F url an

1:r O d g ovorn i u re dnik : J an k o Co lnar Naroč n ina:

ceJo le t n a polletn a četr U e t na

180 din 90 d'in 4'5 d in

Posa m ezn a štev ilk a 50 di n T ekoč i

raču n :

601-606-101

1:r Naslo v u redništva -in uprave: Lj ubl j a n a, L e p i pot 6

1:r Tis k in kliše ji : T isk arna »J .ože Mo š kr i ,č.

Lj ublj a n a

Sredi septembra je Jugoslavijo obiskal' predsednik prijateljske republike IndoneZije, dr. Ahmed Sukarno. Na čast visokemu gostu so naši vojni ln športni le ta lci na letališču v Batajnici 16. septembra, Izvedli bogat letalski program, ki je drage ga gosta prijetno navdušil. V BatajniCi so predsednika dr. Sukarna sprejeli drža vni s ekretar za n a rodno obrambo, armljskl general Ivan GošnJak, komandant jugoslovanskega vojnega letalstva, načelnik štaba JLA, generalni polkovnik Ljubo Vučkovič ln generalni podpolkovnik Zdenko Uleplč. ' predsednik dr. Sukarno Je z velikim zanimanjem sleILlJ izvajanjem naših pilotov.

Prav rad je s,p reJel povabilo predstavnika Zveznega odbora LZJ, ki je na šolanje v letalskem centru v Vršcu v prihodnji sezoni, povabil skup,l no mladincev ln mlad1nk Iz Indonezije. - Na sliki: paradni nalet reakcijskih lovcev JRV.

tekmovanja n&bral največ točk. Za njim so se uvrstili nlliSlednn tekmovalci: '. VukOvic, Jirasek, Pinter, Salaj, ielalk itd. ZlIlIli·m iw je, da. je skoraj dvajset tekmovalcev v tej etapi doseglo mul 200 od 300 možnih točk.

Etllipa od Zagreba do Osijeka je bila precej daljša od prve, saj je znašala 212 kilometrov, imela pa je samo pet, že prej opi- · sanim nalogam podobnih »specialitet«, brez pristanka na »!Imlto« linijo, ki jo je tekmovalna komisija zaradi varnosti !letenja OPustila. Pri odhodu. iz Zagreba je imel lanskoletni zmagovalec U. aeromllya - Arpad Farkaš, eden letošnjih favoritov, izredno smolio .Njegovo ,l etalo se je pokvarilo že 'p ri vzletu. Moral je »Biickerja« zamenjati za j.~posojeni »UT-2« in z njim nada;ljevatl tekmovanje. Smola pa se je držala še nekaterih drugih, ki so zaradi tega s precejšnjimi zamu.dami prispeli do cilja ,d ruge etape do Osijeka. Tu 'se je 'pokvarilo ·t udi letalo »Matajur« slovenske posad,k e Belačič - Novak, ki je tekmovanje nato nadadjevala z izposojenim letalom »Trojka« ,ilz Aerokluba Borovo. .

Zmagoval'nav drugi etapi je billa ekipa Mahnič - Knivald, ki si je od možnih 250 · priborila 232 točk. V.rstni red tekmovalcev se

Poslanec predsednika Tita, generalmajor Sava predaja zmagovalcema pokal

Jakismovič

III. jugoslovansl{i aerorally Vsekakor največja. in najpomembnejša letošnj~ prireditev Letalske zveze Jugoslavije je bil III. jugoslovanski ·a er·o raUy motovnih pilotov od 8.. do 16. septembra. Na rallyu je sodel~valo skupno 34 športnih letal, ki 1>0 jih vodili najbolj znani motorni piloti LZJ. Razen iz Črne gore so bili na rallyu zastopani ,t ekmovalci iz vseh ·r epublik, in sicer: iz Slovenije 7, iz Hrvatske 10, i,z Srbije 5, 'i z BiH 8, i!Z Makedonije 1 in iz Zve7Jnega letalskega centra v Vršcu 3. Proga III. jugoslovanskega aerorallya. je bi~a dolga okrog 1000 krn in je tekla iz Ljubljane d~ Slkopljav naslednjih etapah: Ljublja,na-Zagreb-Osijek-Vršac-Trstenik..,Skoplje.

Na!Šo repubUko so zasto,p ali naslednji tekmova.lci: · SUm Stebljaj; Poznič - Klemenčič; ing. Kralj - Anzeljc; LlIilwvič - M. Tovomik; Belančič - N. Novakova; vsi na letalih KB-6 »Matajur« in Gabriel - Lorenzon ter Mulej - Tihec na letaJlih UT-2. Tekmovalcev iz Slovenije se je to pot držala velika smola, .t ako da zaradi okvar na svojih letalih niso dosegli uspeh~v, kakršne bi sicer lahko pričakovali od njih.

Etapa od Ljubljane do Zagreba je bila dolga 117 kilometrov, tekmovalci pa .so v njej moraU izpolniti še šest naslednjih nalog: izvršiti navigacijskiO pripravo, pregledati in oceniti objekte na novomeškem letališču, določiti po.l ožaj platna pri Jastrebarskem, izmeriti velikost mos.tu 'p ri Brežicah, nad1eteti točno ob določenem času cili j na letaJlišču Bovongaj v Zagrebu in pristati z višine 600 metrov brez plina na »Iluiti« liniji.

Po končanem iletalskem pregledu (mi:tingu) ob otvoritvi ·I1I.jugoslovanskega aerorallya v LjubIjImi, so v nedeljo, 8. septembra proti poldnevu tekmovalci zapustiU ljubljansko ,letališče. Drug za drug·i m so vpetminutnih presled.k ih izginjwH v smeri proti Novemu mestu. Vsaka posadka je šele ·t ik pred vzletom prejela v zapečateni kuverti 'Opis celotne naloge v 'p rvi etapi.

Na pot je poletelo 34 letal. StirHntriodeset piJJ.otov se je s svojimi spremljevalci spustilo v borbo zaltar najboljši uspeh. RaJZveseljivo je, da so na tekmovanju poleg »starih« a,SQv s I. in II. aerorallya, sodelovali tudi številni mladi piloti.

Zmagovalni modri trak na letalu si je po prvi etapi pri,b oril Martin Poznič, up.r avnik letalsite šole ljubljanskega Aerokluba, ki je s spremljevalcem Klemenčičem na letalu »Matajur« v tem delu

Konsultacija tekmovalcev o vremenu ln

naloga~

na rallyu

je po etapi Zagreb-Osijek bistveno spremenil. P'o sad'k e, ki su bile po prvi etapi na vrhu lestvice, so se zdaj pomaknile proti sredini, srednje plasirane pa so . zasedle mesta ob vrhu. V lwnčnem plasmanu sta .imela največ točk Vukovic in Borovac iz Aerokluba Sarajevo, ki jima je to prednost uspelo obdržati do IWoDca tekmovanja.

Tretja etapa od Osijeka do Vršca je bila najda,ljša. Njena dolžina je znašala 228 kill ometrov.

Kazalo je, da se bodo vsi tekmovalci na'š l,i v Vršcu, toda zgodilo se je drugače. Kar dve slovenski posadki: ing. Kralj - Anzeljc

posadka Martin Poznič in Franc KlemenČič na letalu »MataJur« (AK Ljubljana) je zasedla 5. mesto

Tov. Stane Kavč ič, podpredsednik Izvršnega sveta LRS(levo) je po IU}fičanl prireditvi v spremstvu vodstva aerorallya ln letalske prireditve obšel razvrščena športna letala ln njihove posadke

na »Matajurju« in Gabrie.l- Lorenzon na letalu »UT-2«, sta mora;li med potjo ob Vrbasu !Zaradi ukvar na motorju zlliSilno pristati.

Prva dva sta z izgubo precejšnjega števila točk lahko nadaljevala tekmovanje, druga dva pa sta bila prisiljena ·o d nadaljnjega tekmovanja celo odstopit>i. S tem pa smole še ni bilo konec. Beograjčana Višnjie - Janjie sta na letališču v Ceneju bila prisiljena svoje pokvarjeno leta.lo zamenjati z i,z posojenim, medtem ku je ekiJpa Bek-ic - Mendragic p.ri pristanku v Vršcu svoje letalo razbila.

Zmagovalca tretje etape sta bila Mahnič - Knivald iz Aerokluba Zagveb na letalu ZUn »Z-381«, vendar pa položaj v s:plošnem plaJSmanu še vedno ni bi,l jasen. Vukovic in Borovac sta s svojimi konstantnimi uspehi v vseh ,t reh etapah še vedno bila na vrhu lestvice.

V Vršcu so tekmovalci pol dneva počivali, nato so V7JIeteIi na četr.to, 173 kilometrov dolgo etapo Vršac-Trstnik Naloge v tej etapi so bile skoraj enake onim v prejšnjih eta'p ah, ,toda tu je tekmovalna komisija postavila povsem preprosto izvidniško nalogo, zaradi kaJtere pa je kar devet posadk izgubilo draJrocene

· ,točke, kajti ni~o našli karakteri~tlčnega ~amo~tana v Rad1jevin' skih planinah, čeprav je ~amostan ležal točno ,na ~meri njihovega letenja.

V ,t ej etapi sta prepričljivo zmagala Splitčana Klarie i,n Ružie, posebho presene.čenje pa je pripravil tekmovalec Dimic iz Mosta.ra, ki je tekmoval brez spremljevalca - navigatorja in v tej etapi kljub temu delil tretje do šesto mesto ' s še tremi kandidaJti za plasma ob vrhu. V skupnem vrstnem redu sta po četr,ti etapi še vedno bUa Sarajevčana Vukovic in Borovac, medtem ko se je posadka Višnjie - Janjie povzpela na drug·o mesto. Na splošno so vsi tekmovalci v tej eta,pi za izpolnjene naloge prejeli sorazmerno najmanj .točk. . .'

TrstenIk-Skoplje je bila zadnja etapa III. jugoslovanskega aerorallya, dolga nekaj nad 200 kilometrov. Na-tej etapi so morali tekmovalci zaradi hribovitega terena leteti z .vso resnostjo in zna_o njem. Posadke so pred zadnjo etapo dva dni pOČivale, da so mehIllniki njibova letala lahko temeljito 'p regledali in popravUi na, njih vse okvare. Kljub temu pa se je števiJIo tekinovalcev na cilju za,dnje etape zmanjšalo od 34 na 29. Že pri vzletu se je slovenski ekipi Stirn - Stebljaj poš'k odovalo letal'o »:Matajur«, da je moralo osta,ti v Trsteniku. Toda smola je Mia našim ,tekmovalcem naklonjena prav do konca -tekmovanja. V Leskovcu je morala pri~ stati še druga naŠa posadka Mulej - Tihec i'.l: Celja, na letalu .UT-2«, medtem ko je v Tetovu za1k>ljučiI svoje tekmovanje še Vučkovic s svojim spremljevalcem, zaradi okvare na letalu.

Končni v.rstni red je bil naslednji: 1. Vukovic - Borovac (AK Sarajevo) 1297, 2. Višnjie - Janjie (AK Beograd) 1242, 3. Mahnič - Knivald (AK Zagreb) 1234, 4. POPOVIe - Be11kovire (AK Borovo) 1212, 5. Poznič - :Klemenčič (AK Ljubljana) 1196, 6. Pinter - Dimitrijevic (AK Zemun) 1190, 7. Starešina - Borlinic (AK Cakovec) 1178, 8. Klaric - Ružie (AK Split) 1170, 9. Stoka - Komac (SVC Vršac) 1159, 10. Jerbie - MaI<ie (AK Zagreb) 1138, 13. Belančie- N. Novak (ALC Lesce-Bled) 1127, 19. Lakovič - M. Tovornik (AK Celje) 1083, 26. Stim - Stebljaj(AK Ljubljana) 892, 29. Mulej - Tihec (AK Celje) 808, 31. ing. KraljAnzeljc (AK Ljubljana) 728, 32. Gabriel - Lorenzon (AK Pos.tojna) 292 točk.

III. jugoslovanski aerorally motornih pi10tov se je Ikončal na skopskem letališču, kjer je tekmovalce najprej pozdravil predsedui,k Letalske zv,e ze Makedonije, Dmitar Aleksievski in jim čestttal k doseženim uspehom. Nato je predsednik tekmovaAne komisije razglasil rezultate tekmovanja, poslanec p,r edsednika Tita, generalmajor Sava Joksimovic pa je ob čestitkah zmagi)valcema Vukovieu in Borovcu izročil prehodni pokal predsednika republike Tita. V imenu 'k omandanta Jugoslovanskega letalstva, je 'p olkovnik Ilija Zelenika zmagova.lni ekipi izročil prvo na.grado JRV - letalo »Po-2« , drugoplasirani ekipi pa dve pilotski padali, ki ju je prav -lako poMonilakomanda JRV.

Na letališču vse vrvI. Letala vzletajO in pristajajo. Iz njih se vsipijejo številni potnikI. S kontrolnega stolpa budno motrljo ta veliki vrvež številni kontrolorji letenja, obveščajo po zvočnikih in po radiu usmerjajo pilote velikih ln manjših letal.

Pravkar sta zahrumela močna motorja srebrnega potniškega letala. Njun ropot je za trenutek pregl u šli ropot drugih letal. potniki so drug za drugim vstopili ln zasedli vseh trildvajset mest v letalu. Vse je bilo nared in slUžbuJoči prometnik je točno ob določenem č as u dal znak za prost vzlet. Motorja sta spet zabu čala močneje ln mogočna j e klena ptica se je zganila z mesta. po dolgi betonski vzletnl stezi je zdrvela s hitrostjo 150 ln še ve č kiloinetrov na uro in se nato lahkotno dvignila v višino.

Letalo na redni progi LondonBelfast je n a stopilo svojo običajno službo. Vodi ga izkušen, trezen in preudaren pilot B. H. Jenklnson, »sta r ma če k « v letalskem prometu, eden ti stih, ki so večino svojega življenja preživeli v zraku, med oblaki ln v e trom. Poleg njega sedi drugi pilot, za njima pa se z navigacijo ul{varja še tretji. Vse je v ' najlepšem redu. Motorja delujeta brezhibno, smer je prava, hitrost kot treba, pa tudi vreme ni slabo. V daljavi se sicer kopičijo sivkasti grudas ti oblaki, toda moderno potniško letalo, opremljeno z raznimi inštrumenti, radiem ln Izpopolnjenimi navigacijskimi napravami, je kos tudi oblakom.

Jenkinson je dvignil svoje letalo na višino 3200 m. Točno se drži določene smeri , In njegovo letalo z 280-kilometrsko hitrostjo na uro hiti proti Belfastu. Jenklnson si pravkar lupi banano. Z desnico drži volan, v .Ievlcl pa slastni sedež, brez katerega skoraj nikoli ne vzleti na daljno pot. Mislili bl, da je zastran banane manj pozoren na letenje,. toda' ne, tako dela vsak dan ln rij~gova pozornost je

Najboljše tri ekipe na odru zmagovalcev

Ob otvoritvi IV. aer()rallya v Ljubljani, je bila na Ijublja.nskem letališču odlična letalska prireditev, ki je poleg predstavnikov oblasti privabila še nad 40000 navdušenih gledalcev. Naši športni letalci, jadralei in padalci so s svojimi motornimi in jadralnimi letali izvedli bogat program, ki so ga izpopolnili še drzni padalci. Za zaključek te prireditve je tov. Stane Kavčič, podpredsednik Izvršnega sveta LRS, opravil pregled udeležencevaerorallya in letalske prireditve, razvrščene pred svojimi letali.

-o -r

Le še drobec sekunde pa bi . • • vedno usmerjena naprej, daleč naprej pred letalo.

Kmalu bodo pred visoko oblač­ no steno, ki se dviga, kipi ln trga pred letalom. Raznobarvni so ti oblaki in morda prinašajo pOSlabšanje vremena. Letalo se jim ne bo izmaknIlo. Prerezalo jih bo na dvoje. N e kaj minut bo letelo skoznje, morda bo kdaj pa kdaj posko č ilo, all naglo prop.a dlo, se streslo all za trenutek vzp elo ln potem bo oblačna gmota ostala dale č za njim. U:ončno prav nič nenavadnega, prav nič posebnega, zlasti ne ZIL člov e ka, ki pogostokrat potuje z letalom. Toda vendarl . .. »Pozor! « . . . Komaj je drugi pilot kriknil Jenklnsonu, naj pazi, že se j e kljun potniškega letala

bliskovito povesil ln s pove č ano hitrostjo strmoglavil vsivlno oblaka. Kaj je ,bilo? Zakaj tak nenavaden manever polno z as edenega 'p otniškega letala? Kaj se je zgodilo? .. .

Preden je Jenkinsonovo letalo zašlO v oblač no gmoto pred seboj, je iz Oblakov na Isti višini huš k- ' nila kot straš na prikazen - trOjica reakcijskih lovskih letal. Ce bi bil Jenkinson pomišljal le š e del če k -sekunde, kako naj prepreči katastrofo, bl bilo prepozno .. _ LOvsl{a letala bi se s skoraj nadzvo č no hitrostjo zaletela v njegovo letalo ln potem.. . Jenklnson pa se ni zmedel. BIiSkovita odločitev. Pognal je svoje letalo strmo navzdol, to je pomagalo, da je prepre Čil s trašen sunek ln katastrofo . .. .

Jenklnson ln njegovo potniško letalo

Nevarnost je minila, toda zdaj je Imela stevard ka težko nalogo.

Se sama ni vedela, zakaj tako nenavaden padec letala v glObino, toda dolžna je .p omlrltl vznemirjene potnike! K sre č i večina potnikov ni videla, kaj se je dogodilo tisti hip pred letalom, zato jih je uspela brž pomiriti.

Jenkinson j e letalo spet Izravnal in nekaj niže nadaljeval pot proti Belfastu. Se vedno je bil videti docela miren, miren, kot bl se nič nenavadnega ne zgodilo.

Pozorno je bolščal predse ln ko se je letalo končno izvllo iz objema temačnih oblakov, so )1jegove o či nenehno plavale po obzprju.

Vso ,p ot do Belfasta je molčal, pa tudi banan ni več jedel, kot je to bila nj e gova stara navada.

V Belfastu je letalo odložilo potnike. Izstopili so ln se z modernim avtobusoin odpeljali v mesto. Zadnji posadke je Izstopil J e nklnson ln spotoma pokimal stevardki, kot bi hotel re č i: »Dobro ste pomirili potnlke!« toda rekel ni ničesar.

Jenklnson ln 'ostala posadka je bila po kon č anem poletu prosta do naslednjega dne in tedaj se je m enda zgodilo .prvlč, da je J enklnson pretrgal svojo navado. Ko j e priletel v Belfast, je navadno odšel v gledališ če all kino, nato na kozarec piva in po ' večerjl k po či tku . »Nocoj Imamo pa vso pravico zvrniti čaš leo whlsklja.

Tako blizu nIsino bili še nikoli!.

In Jenklnson je s svojo posadko zavil v letališčno restavracijo. V veselem pomenku je s svojimi tovariši še enkrat preživel tisto usodno sekundo - ne, drobec tiste sekunde, ki mu je prinesla strahotno hitro ln nevarno sre č a ­ nje s tremi reakcijskimi lovci na Isti višini ln v razdalJi morda le sto all nekaj več metrovi Kaj takega človek ne preživi pogostokrat ...

Triindvajset Jenkinsovlh pot~ nikov je "tudi to pot srečno priletelo Iz Londona v Belfast ••.

Neverjetno, toda resnično.

Za naše visokozmožno letalo »Meteor. je na svetovnem prvenstvu v Franciji vladalo veliko zanimanje.

Na splošno so ga ocenili za najelegentnejše jadralno letalo z odličnimi letalnimi lastnostmi. Prav take ocene je bilo slišati tudi pozneje v Benetkah, kjer 'je blI »Meteor« nekaj dni razstavljen . In, kjer je Aca Saradlč z njim Izvedel nekaj dovršenlh poletov, s katerimi je navdušil opazovalce. Tudi na letalski prireditvi v Ljubljani smo lahko občudovali drzno in elegantno letenje vitkega »Meteorja. pOd vodstvom odličnega pilota Saradlča

Kako je bilo v St. Yanu Letošnje svetovno jadralno prvenstvo v Franciji, VI. po vrsti, je privabilo doslej na.jvečje število udeležencev. Tako po kvaliteti pilotov kot po raznolikosti in zmožnostih letal, kot tudi po tehnični opremi, sodi to tekmovanje med najmočnejša jadralna tekmovanja.

Jugoslavija je topot že tretji'č resno posegla v borbo :lJa prva mesta in si priborila prostor na vrhu lestvice, kar dokazuje kvaliteto te panoge športa pri nas v svetovnem merilu.

Naj predstavimo brqJcem naše tekmovalce, vse že dobro znane v domovini in v svetu. V kategoriji enosedežnih letal sta tekmovala Aleksander Saradič, večkratni državni prvak in rekorder, 'ki je letel z docela novim rekordnim letalom domače konstrukcije ·» Meteor« in Maks Arbajter, prav tako večkratni državni prvak in nosilec rekordov v hitrostnih preletih v trikotniku, ki je letel z letalom »Orao II C«. Na dvosedežnem jadralnem le- . talu ,»Košava« sta našo ddavo zasto.pala Zvonimir Rain, svetovni prvak v kategoriji dvosedežnih jadralnih letal na zadnjem svetovnem prvenstvu v Camphi1lu 1. 1954 in Vasilije Stepanovič . Letali »Orao II C« in»Košava « sta našim bralcem že znani, prototip ·»Meteor« pa je poletel šele letos in se po svojih zmožnostih uvršča med najboljša letala na svetu, saj so mu priznali odlične 'k valitete tudi tuji jadralni strokovnjaki. Letošnji .prvak sveta - Amerikanec Mc Cready je celo izjavil, ko si je »Meteorjoa« dodobra ogledal, da bi si z njim upal preleteti tudi razdaljo 1000 km.

Jugoslovanska ekipa je pod vodstvom državnega kapetana Pavla Crnjanskega prispela v St. Yan čez Italijo 25. junija. otvoritev svetovnega prvenstva je :bila 29. junija na slovesno o'k rašenem prostoru za kontrol-

nim s,t olpom na letališču v St. Yanu, kjer se je s svojimi zastavami zbralo 66 tekmovalnih ekip iz 2J5 držav. Pozdravnemu ·g ovoru državnega sekretarja za mornarico je sledil otvoritveni govor predsednika francoskega Aerokluba M. Agesilasa. Piloti s šefi ekip so po vrstnem redu prihajali na tribuno in se ob zVDkih nacionalnih himn in dviganju zastav predstavili prisotnim. Sledila je še predaja trakov 'z magovalcev na prejšnjem svetovnem prvenstvu, pri čemer sta naša prvaka Rain in Komac predala živobarvna trakova tekmovalni komisiji. Seveda Db tej priložnosti ni manjkalo fDtDreporterjev.

Naslednjega dne se je začelo tekmovanje za naslov svetovnega prvaka v jadralnem letalstvu z vso ' resnostjo in ostrino. Za·čela Sf! je športna borba, ki naj bi pokazala, kdo med tekmovalci v enakih pogojih zasluži naslov svetovnega prva-k ,a.

Na konsultaciji je 'Po obrazložitvi vremenskega položaja tekmovalnakDmisija objavila prvo disciplino - prost prelet. Sestinšestdeset letal se je zvrstilo na štartnem mestu. Ob strani je čakala znak za polet skupina petindvajsetih vlečnih letal z V'Žganimi motorji. Po 'končanih pripravah je na dani znak z raketo s kontrolnega stolpa začela vzletati vrsta zapreg, v manj kot dveminutnih presledkih, tako da so bila v slabi pol uri vsa letala v zraku. Nekaj časa so tekmovalci krožili v vzgornikih, tudi po dvajset letal hkrati venem stolpu, nato pa so druga za drugim izginjala na obzorju med redkimi kumul usi. V pičli uri je bilo letaHšče in nebo nad njim prazno, le 'š otori, bivališča tekmovalcev in vlečna letala so pri'čala, da se tu dogaja nekaj velikega.

Primerilo se je v državi Kalifornij-a v ZDA, nad Dolino antilop, kakor imenujejo področje med planino Ventura in med Los Ange}esom. Z letalskega središča .Mugu je pravkar' vzletelo moderno reakcijsko letalo tipa ." Hellc at« , letalo brez pilota, namenjeno za razne vojaške eksperimente.

Zdi se, da so letalski strokovnjaki na tem letalu hoteli poskusiti tudi, kakšno največjo višino in hitrDst lahko doseže po radiu vodeno letalo, hkro.ti pa so preizkušali neke nove inštrumente in naprave za avtomatsko vodenje letala, torej nov tiP »avtomatičnega« pilota.

TD letalo z letališča ni vzletelo s'a mo, temveč ga je veliko »matično « letalo poneslo nekaj tisoč metrov visoko, nato pa se je ločilo od njega in poletelo samo. »Hellcat« se je povsem normalno »snel z obešalnika«, naprave za prenašanje eksperimentalnih letal na velikem bombniku. Prve minute njegovega samDstojnega letenja so. kazale, da je n.apro.va za vodenje letala po radiu z zemlje v najlepšem redu. Vodstvo llIazemlji je letalo usmerjalo natanko tako, kot je stalo v programu preizkuševanj. Toda, potem - nenadoma je bila radijska zveza med letalom »Hellcat« in vodstvom n.a letališču, prekinjena. Strokovnjaki je niso uspeli vzpostaviti znova.

Takoj je vojaško poveljstvo poslalo nad n.eposlušno letalo jato. o.smih reakcijskih lovcev, katerim je bilo naročeno, naj ga za vsako ceno sestrelijo nad neobljuden im mestom. Lovci so se drug za drugim pognali v zrak, upajoč, da bodo svojo nalogo zlahka opravili in »Hellca1a« mimogrede sklatili na tla. Račun brez krčmarja!

Stvar je bila veliko težj.a, kot je bilo. videti sprva, kljub najmDdernejši o.borožitvi in opremi lovskih letal. Piloti so se še najbolj zanašali na svoje rakete »Ni'ke«, toda doživeli so prav z njimi tudi največje razočaoonje! Izk.azalo se je, da te rakete vendarle niso tolikanj zanesljive in nepremag-

Kolona naših avtomobilov s transportni mi vozmi na poti ter naša tekmovalna letala: »Orao II c«, »Košava« in »Meteor« na

letališču

v st. Yanu

ljive torej spet pretirani slavospevi časopisne propagande! ...

Strokovnjaki so predpostavljali, da je takoj po prekinitvi radijske zveze med letalom »Hellcat« in vodstvom na zemlji, stopil v akcijo tako imenovani »avtomatični« pilot, naprava, ki letalo zadržuje v položaju zmernega dviganja v ravni smeri, dokler ne uspe znova vzpostaviti radijske zveze z letalom, oz. dokler letalu ne zmanjk.a goriv,a. V takem, čeprav še takQ ;hitrem poletu, lovci s ·» Hellcatom« resda ne bi imeli prevelikih težav, če bi ga hoteli spraviti na tla.

Toda stvar se je zasukala po svoje! Ne samo, da so bila vsa prizadevanja radijskih strokovnjakov - znova vzpostaviti radijsko zve2lO z letalom - zamari, odpovedal je tudi avtomatični pilot ter izdal teorijo in poročila, ki so vedela tolikanj poved·ati o brezhibnosti te naprave. Tudi če bi v letalu »Hellcat« sedel docela zblaznel pilot, ne bi zmogel takšnih ·a krobacij, kakršne je to letalo izvajalo po pretrgani radijski zvezi z zemljo. Takih akrobacij ni zmožen niti najboljši in najdrznejši pilot-akrobat na svetu. In tem divjim in nepojmljivim akrobacijam zasledovalci »Hellcata« še zdaleč niso bili kos.

Vsaka sekunda njegovega letenja je pilotom-zasledovalcem prinesla nova in nova presenečenja in iznenadenja. Kot strela s'e je zdaj pa zdaj pognal ·»Hellcat« proti zemlji, letel vcik-caku, nato pa se v brezumnem zavoju strmo dvignil znova v višino, celo do devet tisoč metrov visoko, da je naslednji hip spet preko krila zdrsel proti zemlji, neugnano in n~!V·arno nizko nad objekti na zemlji.

Za nekaj trenutkov se j'e letalo umirilo in nizko nad zemljo ;poletelo proti osamljenemu naselju. ~deIo se je, da bo il krilom oplazilo po strehah, toda tedaj se je spet jelo dvigati in potem so znova sledile najbolj zavite akrobacije, ·p ri ·katerih so piloti-zasledovalci ·čakali, da se bo »Hellcat« zdaj zdaj zdrobil v tisoče brezobličnih razbitin. Vendar ne - »Hellcat« je bil neumoren in neugnan. Polni dve uri in četrt se je vrti! po nebI,! kot ponorela baletka, sredi

Aca Saradic (lev!»

Dvosedežna 'Košava« in enosedežni .Orao II C« v skupinskem letu

Transportni vozovi so takoj po vzletu letal odpeljali v dogovorjene smeri. Najdaljši prelet tega dne - 4·31 km - je dosegel argentinski tekmovalec Cuadrado, sledili pa so mu Mc Cready, Gorselak, Silesmo, Kalmar, medtem ko sta naša pilota spreletenimi r.a zdaljami : Sal'ladic ·336 km in Arbajter 335 km zasedla šele 19. in 20. mesto. V kategoriji dvosedežnih letal so zmagali turški jadraici spreletom 372 km, 'Rain pa je s 364 km zasedel 3. mesto.

Ze po preletenih razdaljah lahko sodimo o močni konkurenci in trdni volji tekmov·a lcev doseči kar najboljši uspeh. Letala s piloti so se v St. Yan vračala z dolge poti' še ves naslednji dan, ki je bil zaradi tega tekmovanja prost dan.

Za drugi tekmovalni dan je bila določena disciplina: hitrostni prelet na 100 km z določenim ciljem. Redki, vodeni kumulusi niso obetali veliko. Po ;prvem vzletu so piloti vztrajali vpreslabih vzgornikih tudi do zemlje. Toda v komaj pol ure se je nebo spet spraznilo in tekmovalna letala so druga čez drugo pristajala na letališču. Edina tolažba tekmovalcev je bila možnost, da tekmovalci vzletijo še dvakrat. V vrstnem redu kakor so pristali po prvem neuspelem štartu, so čakali na ugodnejše vreme. Kmalu se je na severu pojavil velik oblak, ki se je precej hitro večal in približeval st. Yanu. Kmalu se je iz njega razvila nevihta. Letala so spet začela vzletati. iKo so prvi ,t ekmovalci že izginili v temni bazi nevihtnih oblakov, je nevihta zajela samo letališče. Vendar vzletanja ni prekinila, kajti priložnost za uspeh je bila zdaj tu! V pravcatem naHvu so letala izginjala drugo z-a drugim na pot. PrVQ mesto med enosedežniki si je rto pot priboril naš Saradic, znaskokom 16 km/h pred drugoplasiranim Ivansem, kateremu so sledili Wills, Juez, M{; Cready in ostali. Arbajter ni imel sreče, ker je na višini 3900 m v oblaku zašel v padajoče zračne tokove, pri čemer je njegovo letalo propadalo po 6 do '8 m!sek. To ga je prisililo, da je pristal že po 45 preletenih kilometrih in se taKo plasiral na 16. mesto. Tudi Rain ni imel kaj več uspeha, ker se je odločil za . prelet pred prihQdom nevihte. Pristal je komaj 15km daleč, '»pri kravah«, kot pravijo Francozi pristanku zunaj letališča .

Vremenski pogoji so se v tretjem tekmovalnem dnevu izboljšali. Zaradi precej moč­ nega vetra je bil določen prelet z določenim ciljem - disciplina, katere doslej taka tekmovanja še niso obsegala. Podana je bila namreč smer leta, v kateri so morali tekmovalci leteti čim dlje, s tem, da so brez odbitkov točk lahko pristali le 4 km od določene smeri. Smer leta je tekla čez letališče Cuers, v bližini ;pri!stanišča Toulon ob Sredozemlju.

Prvo mesto je dosegel Mc Cready, ki je pristal na sami obali, potem ko je preletel 404 km. Zaradi nezadostneg.a poznavanja .te di's cipline 50 se trije tekmovalci spustilli na letaHšče Cuers, čeprav bi tudi oni lahko prileteli še na mesto, kjer je pristal' Mc Cready.

Med temi je bH tudi naš tekmovalec Saradič, ki je tako z ,Ivansom in WiHsem dosegel skupno drugo mesto s 3189 preletenimi kilometri. Ta prelet je biJ. zlasti zanimiv tudi zato, ker je bil dolg in so se pri jadr·a nju tekmovaki ;posluževali tako termičnih kot pobočnih vzgornikov, hkrati pa so izkoriščali tudi valovne vzgornike. Letenje se je konč3<lo šele proti 9. uti zvečer. »Košava« je v tej disciplini zasedla drugo mesto s 364 km, kar je bilo le 2la 16 km manj, kot je preletel zmagovalec te discipline. Transport letal preko Južne Francije je trajal ves naslednji dan, zaradi česar je nadaljnje tekmovanje odpadlo.

Maks Arbajter, ki se je v tej disciplini plasiral na 37. mesto, je svoje letalo pri prilStanku poškodoval. Njegov.a zemeljska ekipa je ;prost dan izkoristila 'z a to, da je »Orla« s-p et spravila v red, da je lahko redno nadaljeval tekmovanje v naslednji:h disciplinah. Četrti tekmovalni dan je prinesel disciplino, od katere so zlasti veliko pričakovali na·š i tekmovalci. To je bil hitrostni prelet v trikotniku na lQO km. V tej disciplini je od naših izpolnil pričakovanje samo Maks Arbajter z '»Orlom«, kije med devetimi tekmovalci, ki so prišli na cilj, zasedel 3. mesto.

Ta dan je bi[ izredno težak, saj so bila najmočnejša dviganja le do komaj pol metra v sekundi. Saradic je pristal za prvo obračaino točko in zdrsnil na 1·5. mesto, Rainu pa se ni ,posrečilo prileteti niti do prve obračaine točke .

(Nadaljevanje na 80. strani)

pred »Meteorjem« in posadka Raln-Stepanovlc (desno) v »Košavi«, se pripravljajo na vzlet

Odličen posnetek odskoka z letala v boju za dragocene točke. Padalca je oko kamere uJelo v trenutku, ko se mu začenja padalo odpirati. V desni roki je dobro vidna ročica za aktiviranje glavnega padala

III. svetovno padalsko prvenstvo v Moskvi Od 29. VII. do 4. VIII. 1956 je bila na moskovskem letališču Tušino doslej največja manifestacija športnih padalcev - III. svetovno padalsko prvenstvo. Velikega tekmovanja so se udeležili predstavniki desetih držav: Sovjetske zveze, Cehoslovaške, Poljske, Bolgarije, Madžarske, Izraela, Francije, Romunije, Združenih držav Amerike in Jugoslavije, samo kot opazovalci pa so tekmovanju za naslov svetovnega prvaka prisostvovali še delegati Anglije, Kitajske, Mongolije, Severne Koreje, Avstrije, Svice in Turčije. Na prvenstvu je sodelovalo 74 padalcev in 24 padalk, pri čemer naj poudarimo, da edino ZDA in Jugoslavija nista poslali na tekmovanje svojih ženskih ekip.

Jugoslovansko ekipo so sestavljal~_ kot vodje Marko PeršiČ, predsednik Letalske zveze Slovenije, Milivoj Kunevaric in Ivo Gorjup, kot tekmovalci paDamnjanovic, Ibr·a himovski, MiličeviC, Beloševic in :Skofič . Ne moremo sicer reči, da bi bila naša reprezentanca slabo izbrana, saj njeni člani v padalstvu precej pomenijo, lahko pa z nezadovoljstvom ugotovimo, da s petim mestom le ne moremo biti zadovoljni, čeprav je bila konkurenca na prvenstvu zelo močna. Bolj bi naši ekipi ustrezalo tretje mesto za češkoslovaškimi in sovjets'k imi padalci, toda pač to pot ni šlo kot bi želeli.

Skok na cilj z višine 600 m

To je bila prva tekmovalna disCiplina, ki se je začela po slavnostni otvoritvi III. svetovnega prvenstva in po odlično uspelem letalskem mitingu, na katerem so sovjetske padalke in padalci pokazali izbran letalski program, svoje nemajhno znanje -in nekatera dobra letala.

Tekmovanje v skoku na cilj z višine 600 m je precej oviral veter, 'k i je pihal s hitrostjo 8 m /sek. Najboljši rezultat dneva je . postavil Ceh Krivan, ki je pristal komaj 1,86 m od cilja. Najboljši Jugoslovan je bil Beloševic, ki je pristal 4,41 m od cilja, kar je bil šesti najboljši dosežek v prvi seriji skokov s60() m na cilj. Drugi skok so tekmovalci izvedli naslednji dan, v bolj idealnih vremen-skih r.a zmerah. Naši so to .pot skakali precej bolje kot prvi dan, vendar pa jiJll ' tudi to ni pomagalo, da- bi se uvrstili bliže vrhu lestvice.

Tlidi v tej seriji skokov je naj-boljši rezultat dosegel Ceh - Kaplan, ki je pristal s'a mo 0,47 m od ci.l ja. Drugi naj-boljši re;>;ultat pa je d01

segel naš padalec Ibrahimovski na 1,95 m od cilja, medtem ko pristal 2,48 m od cilja. Beloševic kom dosegel odličen rezultat nih točk jih je osvojil 293,1.

s .pristankom je Beloševic je s tem skood 300 mož-

Skok na cilj s 1500 m z zadržko in ocenjevanjem sloga

V tej disciplini so naši tekmovalci pokazali svoje solidno znanje. Edini so med zadržko skakali v slog·u »lastovke« in za svoja izvaj,a nja želi splošno priznanje. To pot je bil med Jugoslovani najboljši Beloševic, ki je z zaprtim padalom ' v lepi »lastovki« padal 19,9 sekunde. Za slog je pri tem skoku dobil najboljšo oceno, doskočil .pa je samo 1,28 m od cilja, kar mu je prineslo 346,7 od 350 možnih točk. Razen Ibrahimovskega so tudi ostali naši tekmovalci dosegli dobre rezultate v prvi seriji skokov s 150!} m in dvajsetsekundno zadržko.

Tem večje je bilo razočal'anje pri drugi seriji skokov v tej disciplini, ko nihče naših uspeha v prvi seriji ni niti približno ponovil.

Vsi po vrsti so sk.<:>čili slabše, svoj delež k

med reglanjem strojnic in topov, med tuljenjem reakcijskih motorjev in sičanjem raket »Nike«, 'k i so zaman iskale svoj pobesneli plen!

Piloti lovci so poskušali vse mogoče, toda »Hellcat« je bil nepremagljiv v svojem letenju, nedosegljiv za krogle njihovih strojnic, nedosegljiv celo za nenadkriljive rakete »Nike«. Ljudje v samotnih naseljih so kakor brez uma bežali iz svojih hiš in se skrivali.

Kdo ve koliko časa bi še trajala ta nev·a rna norija, če se ne .bi slednjiČ .»Hellcat« obrnil proti zapu&čenemu Palmdahlu, se zadnjič vzpel na nekaj tisoč metrov višine, nato pa za trenutek s kljunom navzgor obvisel. Motor j~ prenehal delovati in ko je pošla hitrost, je »Hellcat« brez moči omahnil v globino in se raztreščil sredi džungle. Eksplozija je povzročila obsežen požar, gorela pa so tudi nekatera naselja, kamor so udarile rakete ·»Nike «, namenjene neposlušnemu »Hellcatu«.

Slednjič je bila bitka s pobesnelim letal-om brez .pilota končana. Piloti, ki jim je bilo naloženo ·»Hellcata« spraviti na tla, so si oddahnili, čeprav povelja niso uspeli izpolniti.

Stvar se je sicer po svoje še dovolj dobro končala, rezen·za strokovnjake, ki so pri tem doživeli kar tri precejšnj.a razo·čaranja: videli so, da njihov sistem upravljoanja letala s pomočjo radia, njihov ,»avtomatični « pilot, pa tudi zloglasne rakete »Nike« le niso naprave, ki bi jim lahko docela zanesljivo zaupali. Razočara­ nje je .pač tem večje, če pomislimo, da so bile za izpopolnjevanje teh bojnih sredstev porabljene čedne vsote dolarjev, ·a so kljub temu dokazale, da so bila prizadev·a nja strokovnjakov preslabotna, da bi ta sredstva izpopolnili do zanesljivosti in zaželene učinko­ vitosti.

Razumljivo je ta nenavaden dogodek zlasti zabaval tiste ·a meriške kroge, ki se ne navdušujejo nad nenehno oboroževaino tekmo med velesilami.

Jugoslovanski padalski reprezentanti na III. svetovnem prvenstvu v Mosl{vl, v letalu pred skupinskim odskokom na cilj

Pozabljena ):rnalenk.ost« Pripetilo se je minulega decembra na vršačkem letališču, pri enem ' mojih številnih skokov z zadržka. K 'a j se je zgodilo? Hoteli smo preizkusiti, če bi padalo tipa PŠ-01 lahko zložili v torbo padala tipa PT-6 ' in kako bi se padalo PŠ-01 izkazalo za skoke z z·a držko. Padalo smo res zložili v torbo padala iPT-06 in odšli na štart. Oprtal sem si ga, zategnil vezi in še sledrijič pregledal vse »malenkosti«, od katerih je odvisna varnost skoka. Pravim, da sem pregledal vse malenkosti, toda prezrl sem eno, ki bi prav lahko postala usodna, če ...

Kljub decembru je bilo ta dan pri zemlji prijetno, skoraj toplo, v višini pa je vladal pravi zimski mraz, ki je neusmiljeno rezal v lica, ko sva s pilotom vzletela na letalu PO-2. Sila počasi je rasla višina, kakor da bi kazalec na višinomeru bil zamrzel. Zaradi mraza v višini sem še teže čakal trenutek, ko bom na višini 1500 m zapustil letalo. Končno sva s pilotom le »dotrpel>a« in se pricijazila na dogovorjeno višino. Dal sem mu znak, naj letalO' usmeri proti Vršački Kuli in potem pozorno motril letališče pod seboj .

Preletela sva križ na njem, pilot je odvzel plin motorju, jaz pa sem se skobaaal na krilo. Trenutek pozneje sem se s krila pognal v globino. Svobodneje sem se počutil, ko sem prosto padal proti zemlji. Odgnal sem se na glavo, sprožil roke naprej, da bi se' čimprej izvlekel iz špiral.e, v kateri sem padal proti zemlji in brž uspel. Vrtenje se je ustavilo in telo je zdaj padalo v ,pokončni legi. Zdi se mi, kot bi že dolgo padal, toda v resnici je minilo komaj deset sekund prostega pada. Torej po kronometru še petnajst sekund!

Samo še tri sekunde in prav nič ne slutim, kako neprijetne sekunde me še čakajo. Triindvajseta, štiriindvajseta, končno petindvajseta sekunda prostega pada! Brž potegnem roke k sebi in z desnico zgrabim za sprožilno ročico. Krepko jo stisnem in potegnem, vendar ročice ni mogoče izvleči, kot bi bila prikovana k padalu. »Morda sem slabo potegnil?« mi je šinilo skozi misli. Poskusim znova, tretjič, četrtič! Zaman! Ročica se ni niti zganila, čeprav sem jo poslednjič skušal izvleči z obema rokama. Casa za premišljevanje je bilo presneta malo - torej ootane še rezervno padalo! Roka je kar sama segla po ročici rezervnega padala. To je bila poslednja priložnost, vendar zanesljiva, saj se mi to pot ni zgodilo ne prvič ne zadnjič, da sem v skrajnem primeru odprl rezervno padalo, ko mi je glavno odpovedalo poslušnost.

Potegnil sem za ročico in naslednji hip je mimo mojega premrlega obraza že švignila bela nylon svila kupole, vrvice pa so se normalno potegnile iz žepkov.

Nehote mi je pogled ušel navzgor, kjer se je kupol'a naglo napolnila z zrtkam. Preden sem se utegnil pripraviti na dinamični udarec ob odpiranju padala, sem že začutil močan udarec in stisk nožnih ve-

neuspehu pa so prispevali tudi sodniki, ki uspehov naših tekmovalcev niso ocenJevali objektivno. 'Vodstvo naše ekipe je zaradi škode, ki so jo utrpeli naši tekmovalci, vložilo protest pri sodniškem zboru.

Najboljši med jugoslovanskimi reprezentanti je bil Damnjanovic, ki si je priboril 11. mesto, sledili pa so mu: Beloševic s 14., Škofič ' z 20., Ibrahimovski s 26. in Miličevi.c s 33. mestom. Svetovni prvak te discipline je postal lanski svetovni 'prvak Rus Fedčišin, medtem ko je bil po prvih dveh disciplinah naš Beloševic v skupnem vrstnem redu peti, Jugoslavija pa na 3. mestu.

Skok z 2000 m s tridesetsekundno zadržko Pri tej disciplini so tekmovalci med trideset sekundno zadržka izvajali osmico v levo in v desno. Disciplina je, bila dokaj zahtevna, zato pa je tembolj .prišla do izraza nepreciznost ocenjevalcev, zlasti še časomerilcev, ki

Svetovna prvaka padalskega športa v 1. 1956 -

so poleg naših oškodovali še marsikaterega tekmovalca. Ceprav so jugoslovanski padalci, izvzemši Ibrahimdvskega, skakali v _prav lepem slogu, vendarle nihče med njimi ni dobil najboljše ocene. Najboljši med našimi tekmovalci je bil spet DamnJanovic s 473 točkami in na 13. mestu, medtem 'ko se je naša reprezentanca kot ekipa pomaknila s tretjega na četrto mesto, za Sovjetsko zvezo, FranCijo in Cehoslovaško.

Skupirns.k i skok

S

1000 m na cilj

Prva serija skokov v tej disciplini se je v skrajno neugodnih vremenskih okoliščinah. PihaL je močan veter, naši padalci pa so imeli pri tem še to smolo, da so skakali prvi. Veter jih je odnesel predaleč in vsi njihovi napori, da bi pristali čim bliže središču kroga, so bili zaman. <Le dva naša tekmovalca, Damnj'anovic in Miličevic sta pristala v krogu, in sicer prvi 8,5 m in drugi ~2,6 m od njegovega središča.

Ob začetku druge serije skokov se je veter še okrepH. Spet so prvi skočili naši tekmovalci. Po odskoku iz letala so jih takoj zgrabili močni termični vzgorniki pod zajetnim kurriulusom in veter jih je zanesel še dlje kot prvič. od 450 možnih točk niso dobili niti ene! Nerazumljivo je, zakaj vodstvo tekmovanja ob takih vremenskih pogojih že po prvi s.eriji ni prekinilo skokov. Po lrončanem tekmovanju se je sestal kolegij sodnikov, ki je predlagal ponovitev zadnje discipline, vendar začela

se je vitvi.

večina

vodij ekip izjavila proti pono-

Letošnje III. svetovno prvenstvo v Moskvi je bilo nedvomno najmočnejše, tako .po številu tekmov.a lcev kakor tudi po njihovi kv,a liteti. Mirno lahko rečemo, da so sovjetski in češki tekmovalci za razred boljši od ostalih udeležencev tega prvenstva. Toda takoj moramo pribiti, da jmajo člani njihovih ekip povprečno po okrog tisoč skokov, na katere se vselej zelo resno in prav študijsko pripravlj.ajo, medtem ko je ta povpreček pri naših in pri večini tujih tekmovalcev občut­ nejše manjši.

In še o naših padalcih? Končno peto mesto naše reprezentance vendarle ni tako slabo, toda upravičeno smo pričakovali . boljši pl'asma. Naša reprezentanca bi vsekakor sodila nekako na tretje mesto, za sovjetsko in češkoslovaško ekipo. Predvsem bi ji bilo potrebno več treninga v močnem vetru. Tudi v pogledu telesne kondicije so bili naši tekmo-

Ceha Gustav Koubek in

Josefa Maxova

valci precej na slabšem od tekmovalcev iz SZ, CSR, ZDA in drugih držav. O vsem tem moramo že zdaj razmišljati in našim reprezentantom omogočiti še več treninga, zlasti pod neugodnimi vremenskimil pogoji, da jih drugič močan veter ne bo mogel neprijetno razočarati.

Tehnični

rezu1twti

Ekipe moški: 1. CSR 5122,0, 2. SZ 4735,0, 3. Bolgarija 4433,2, 4. Francija 4418,7, 5. Jugoslavija 4377,4, 6. ZDA 4138,6, 7. Poljska 4041,8, 8. Romunija 3'639,2, 9. Madžarska 3005,0, 10. Izrael 3249,'0 točk.

Ekipe - žens1k e: 1. SZ 3431,2, 2.CSR 3396,7, 3. Bolgarija 3021,0, 4. Francija 2800,2, 5. ,M adžarska 2464,2, 6. Poljska 2419,0, 7. Romunija 20'20,3, 8. Izrael 1735,7 točk.

Posamezniki - moški: 1. Koubek 1701,6, 2. Ozabal 1688,3, 3. Jehlička 1666,4, 4. Kaplan (vsi CSR) 1659,3, 5. ~eklin (SZ) 1600,7, 6. Krivan (CSR) 1589,4, 7. Nikitin 1568,8, 8. Rakov (aba SZ) 1527,5, 9. eh-asac (Francija) 1479,7, 10. Damnjanovic (Jugoslavija) 1468,7, 20. Beloševic, 21. Miličevic, 29. škofič, 31. Ibrahimovski.

Posamezrn'i ki - ženske: 1. Maxova (CSR) 1726,1, 2. Seliverstava 1716,7, 3. Muhinova 1646,7, 4. Prjahinova (vse SZ) 1620,4,5. Kloubeava 1589,4, 6. Pangerlava (obe CSR) 1558,3, 7. Ilijevova 1482,1, 8. Mitjevova (obe Bolgarija) 1468,2, 9. Prematava 1410,3, 10. Larocheva (obe Francija) 1326,2 točk.

-C" ,

IP>OSILOVI~IA Kovačič

LIEJALA

Vital:

V zadnjih treh letih se je v svetu pojavila nova zvrst letal, ki jih kratko imenujemo poslovna letala. Večja in manjša podjetja so že doslej uporablj.ala za svoje trgovske potnike vsa mogoča letala, od majhnih športnih enomotornih letal, kot na primer Piper Tripacer, Auster, Milles, itd., do luksuzno predelanih bombnikov iz druge svetovne vojne, n. pr.: Marauder, Boston, itd. Vsa ta letala pa niso zadovoljila v vseh pogledih, ker so mala športna letala na eni strani premalo opremljena za nočno in letenje po vsakem vremenu, razen tega pa so zaradi enega samega motorja premalo varna za daljše prelete, velika letala iz zadnje ' vojne pa so predr,a ga za eksploatacij o v te namene, ter se z ekonomskega gledišča ne izplačajo. Ta letala potrebujejo navadno tudi precej velika letališča . Zaradi vse bolj nara'ščajočih potreb po docela specifičnem tipu poslovnega letala, soo začela vodilna podjetja, ki izdelujejo lahka športna letala, izdelovati poslovna letala. Ta letala zadovoljujejo na eni strani zahtevo po· opremi za nočno in letenje po vsa'k em vremenu (popolna radionavigacijska oprema), zahtevo po varnosti, s tem, da imajo dva motorja, imajo velik doseg (do 2000 km) in so razen tega poceni ter z,a htevajo sorazmerno majhne . stroške vzdrževanja.

V Ameriki so lastniki poslovnih letal že ustanovili SVQj klub, klub lastnikov poslovnih letal in so na svojem prvem sestanku pred 435 delegati pokazali vse doslej uporabljane in nove tipe poslovnih letal. Od novih letal so bili na tej razstavi prikazani . naslednji : De Havilland Dove (Anglija), Piaggio P . 136 L (dvoživka ...

Italija), lPasotti F . 6 »Airone« (Italija), od ameriš,k ih pa Grumman

Super Aero 45

Super Widgeon (amfibija, za katero se predvsem zanimajo petrolejs'lre družbe, ki imajo svoje vrtalne stolpe na jezerih in na moOrju). ,P osebno vrsto med temi pa tvorijo lahki dvomotorniki, ki so poj'avi:li šele zadnji dve leti, s 4-8 sedež,i, z velikQ potovalno hitrostjo in z dosegom do 20()o km in, ki lahko uporabljajo tudi najmanjša letališča. To so: Piper Apache, Riley) 55 Twj.n Niavion, Cessna 310) Aero Commander 560 in Beech Twin Bonanza C 50. Tem uspešno konkurira tudi letalo češke konstrukcije Super .Aero 45, medtem ko so Francozi že dali na trg najmodernejše reakcijsko poslovno letalo Morane Saulnier »Paris «, za katerega licenco se zanimajo že ' ameriške firme, kljub sorazmerno visoki ceni - 300000 dolarjev! Na tem prvem sestanku so že tudi določili zračne koridorje) po katerih bodQ ta letala letela, da ne bi ovirala rednega potniškega letalskega prometa. .

Vsa ta letail a se odlikujejo po zelo luksuzno opremljeni kabini, z dvojnimi komandami, da se pri daljših poletih piloti lahko menjavaj o) imajo popolno radionavigacijsko opremo in so zato neodvisni od vremenskih pogojev, zahtevajo pa sorazmerno zelo izkušenega pilota, s poznavanjem radionavigacije in z velikim šteVilom ur letenja. .

De Ha.vmaond Dove je dvomotorni, osemsedežni spodnjekri1nik, kovinske konstrukcije, z uvlačljivim podvozjem tipa tricikl. Motorja De Havilland »Gipsy Queen«, serija 7,0, s šestimi v,a lji na zraČno hlajenje imata nominalno moč po 305 KM. Motorja sta opremljena strilistnimi propelerji s spremenljivim korakom. Ka-

se

Aero Commander 560

Kako je bilo v St Yanu (Nadaljevanje s 78. str.s.nl)

Lepo vreme šesteg.a tekmovalnega dne je obetalo zanimivo tekmovanje v disciplini prelet s ciljem in povratkom na vzletno letališče. Letala so druga za drugim izginjala proti cilju. 'Nevihta) ki je nastala med tem, ko so bila v 'z raku, je z neba zbrisala vse kumuluse in ga prepregia z 'brezupnimi stratusi. Nobenemu tekmovalcu ni bilo dano, da bi se bil vrnil na štartno točko. Najdaljši prelet -91 km - je dosegel jadralec Kumpost, naša tekmovalca 'Saradič in Arbajter pa sta ostala na cilju in se tako znašla na 18. mestu.

Rain je preletel 26 km in zasedel 10. mesto.

Za zadnji dan tekmovanja j~ tekmovalna komisija določila hitrostni prelet v 303 km oddaljeni Saint Auban, kjer je središče raziskovanja jadranja na valovih v Franciji. Pogoji so 'b ili precej podobni onim pri preletu na določen cilj) le da je bil štart sorazmerno pozen - ob 14. urI. Ta dan se je mor,a l Saradič zadovoljiti z 18. mestom za preletenih 174 km, Arbajter pa z 41. mestom, medtem ko sta tekmovalca s »Košavo« dosegla 1. mesto spreletom 22'0 km.

Na predvečer francoskeg,a državnega praznika - 13. julija - je bila slavnostna razglasitev rezultatov in razdelitev nagrad.

Tudi nevihta, ki se je razdivjala ob slavnosti,

veselega razpoloženja tekmovalcev ni mogla prepoditi. Ponosni smo bili, ko je tudi jugoslovanska zastava zaplapolala v vetru, ko sta na oder zmagovalcev stopila drugoplasirana Rain in Stepanovič .

Vrstni red: eno s edi : 1. Mc Cready {ZDA) Breguet 901 z. Juez (Spanija) Sky 3. Gorselak (!poljska) Jas'k olka 4. Saradič (Jugoslavija) Meteor 5. Ivans (ZDA) OlympiaIV 6. Stephenson (Anglija) Sky 3 7. Ara TorreH (Spanija) Sky 8. Nietlispach (Svica) ElfeM 9. Hanna Reitsch Zugvogell (Z. Nemčija) 10. Wills (Anglija) Sky 3 2130. Arbajter (Jugoslavija) Orao lIc Dvosedi: 1. Goodhart - Folser (Anglija) 2. Rain - Stepanovič (Jugoslavija) 3,. Sadoux - Boret (Argentina)

Točk

4691 3806 3576 3436 3289 3142 3097 3081 . 3042

3031 2169 Točk

Slingsby T 412 B 3828 ".Košava«

3187

Condor IV

2748

Ing . .H. F.

zi. Oddahnil sem se! In vendar pod kupolo pol'a goma padam na zemljo. );Tudi to pot sem jo sreč­ nQ odnesel!« Zemlja je bila medtem že tako blizu) da se je bilo treba kar hitro pripraviti na pristanek, 'k ajti glavno .padalo mi je otežkočalo vzdrževanje ravnotežja. Tudi pri tem nisem imel časa za ne vem kakšne priprave, kajti že sem topo udaril z nogama ob tla, vrglo me je na hrbet - kQnčno sem tu! Razen malce zvite noge {r gležnju ni-česar posebnege!

TQv,a riši na letališču so mi brž sneli vezi obeh padal in me obsuli z vprašanji, kaj se mi je primerilo pri tem skoku. »Sila enostavno, ročice nisem mogel izvleči,da bi aktiviral glavno padalo! « In potem smo ugotovili vzrok.

Ko smo odprli glavno padalo) sem .opazil) da je bila tret jla bradavica zasukana za 45° in zato igle iz nje nisem mogel potegniti.

Končno malenkost, pozabljena malenkost, ki bi me utegnj}la"stati glavo, zato znova poudarjam, da je pred vsakim skokom treba padalo res temeljito in pozorno pregledati! .

D. Damnjanovic

8,20 m, VlSl.na 2,9 m, teža praznega letala 10501tg, teža v letu 1520 .kg, največja hi.t rost 290 km/h, potovalna hitrost 2<18 km/h, hitrost dviganja 7 m/sek, vrhunec 6100 m, doseg 1290 km.

Cessna 310 je od vseh dosedanjih poslovnih letal najelegentnejše. Posebnost tega letala je v tem, da ima r ezervo arje Z'll gorivo na koncih kril, kar je omogočilo konstrukterjem, da so izbrali dokaj tanko krilo, hkrati pa dosegli večjo varnost pred požarom.

TudL"v . kabiniCessne ' 310 so dvojne 'k omande, nosi pa lahko 5 ljudi .in prtljago, medtem im je opremljena s polno r adionavigacijsko- dpremo, z. Deca N;wigator, VHF, ILS in radiokompasom ter končno še s · klim~tskonapravo. Cessna 310 ima dva .motorja znamke .Continental 0'"470-B S po 2A.0 KM . Podatki : razpetina kril 10,6m; ·dolžil:ia. 8,2 m; višina -3,2m, teža 'praznega letala 1295 kg, teža v letu : 2090 kg, največja - hitrost 354 km/h, potovalna hitrost 330 km/h na viši,ni .· 24<10m, . hitrost dviganja ' 8,1 ru/sek, vrhunec 6100 m, z enim m:otorjem 2290,-' doseg pri 50 % izkoriščenos,ti motorjev 1600 km. ' . , ·

.

..

Aero Ooliint'a~der 5110 je petsedežni zgornjekrilnik z dvema motorjema Lycoining90::'480-B s po 270 KM. Kabino l etala je mogoče naglo spremeniti ' poslovno pisarno z okroglo mizico za pisalni stroj ter ima: radio- in telefonsko zvezo z zemljo. Letalo bina je predvidena Zla pilota in pilota-navigatorja, ima dvojne Aero Commander 560 je opremljeno z dvojnimi komandami ter komande in popolno r.a dionavigadjsko opremo. V potniški kabini radionavigacijsko napravo ILS, VOR, DME in omni navigator. je oSem udobnih sedežev, dalje ima higijenske prostore in prostot; ·.. • Pod·a tki: razpetina kril 13,4 m, dolžina 10,3 m, višina 4,5 m, teža za 270 kg prtljage: Kabina je opremljena s klim'a tskimi napravami.

Podatki: ra71petina krIl 17,3 m, dolžina 11,9 m, višina 3,9 m, teža . ·praimeg·jI. letala 2000 ,kg, teža v letu 2700 kg, največja hitrost . 3112It~/h,':Po~ovalna hitrost 317 km/h, vrhunec 6700 m, z enim mopra·znega letala 2551 k.g , teža letala v letu 385!i 'k g, največja hItrost torjem' 2550 rit, doseg s 55 % izkoriščenostJ' o motorjev 1700 km.

338 km/h, potovalna hitrost 322 km/h, hitrost Qviganji pri zemlji 3,8 m/sek., s samo enim motorjem pa 1,2 m/sek.: · "rpiniec 6100 m, doseg brez dodatnih rezervoarjev 805 km. . .l '. .

Piper Apache

v

Piaggio P. 136 (Royal GuB) je dvomotornl), <amfibija, ?:got:Pje~ krilnik z motorjema Franklin 6 A 8-215-B 9 F . 1> po 2i5KM: ' Motorja sta nameščena v krHu, tako, da imata: potisne propelerje s spremenljivim korakom. Letalo je docela kovinske gradnje z normalnim podvozjem. Zaprta kabina je predvidena za dva pilota, in tri potnike ter ima tudi klimatsko. napravo in radio I1apr1:!v6 za VHF ter prostor za ' 150 kg . prtljage. Pod.atki: razpetinakri.l 13,2 m, do}.žina 10,5 m, višina ·3,7 m, . teža' 'p raznega letala' 145iJ kg, teža v letu 2200 kg, največja ' hitrost 292 'k m/h, ·p otovalna hitrost 265 km/h, vrhunec . 5100 m, z enim motorjem pa 1500 m.

Pasotti F. 6 »Ail'one« je 'dvomotorni spodnjekrilnik, docela lesene konstrukcije, s podvozjem tipa tricikl. V kabini so dvojne komande, oprema za VHF sistem; ·klimatski naprava ter 4 sedeži (s pilotom vred). Posebnost tega letala je v tem, da ima rezervoarje za gorivo v motorskih gondolah. Letalo lahko nosi tudi 190 kg <prtljage, ima pa dva Lycoming motorja 0-290-D s po 140 KM in propelerj·a s spremenljivim korakom. Podatki: .razJ)ttina 10,6 m, dolžina 7,25 m teža praznega letala 900 ·k g, teža v le:t'u 1450 'k g, največja hitrost 310 km/h,' potovalna hitrost 265 kml-h, doseg 1150 km. · ; . t Grumman Super Widgeon. je ' 4-5 sedežna amfibij'a, zgornj e':. krilec z dvema motorjenla Ranger 6-440-C-5 s po 200 KM. Kabina ima dvojne komande, radio navigacijsko opremo, klimatsko na-o pravo in prostor za prtljago. Poqatki : ra21petina 12,2 m, dolžina.

9,4 m, višina 3,5 m, teža praznega letala 1470 kg, teža v Jetu, 2053lkg, največja hitrost 2571km/h, potovalna hi<tlrost 209 'k m/h, hitrost dviganja pri zemlji 5,1 m/sek.,. vrhunec 4570 m, doseg 1150 km. . .

Piper Apache je dvomotorni spodnjekrilec, mešane konstrukcije z motorjema Lycoming 0-32{) s po 150 KM; z dvolistnima pro:" pelerjema s spremenljivim korakom. ' Latalo ima podvozje tipa tricikl. V kabini so dvojne. komande; kompletna r.adionavigacij- ska oprema (radiokompas) za letenje ' IlO vsakem vremenu, kli-' matska naprava, prostor za 90kg prtljage ter 4 sedeži. Podatki: razpetina kril 11,3 m, dolžina 8,2 m, višina . 2,9 m, teža pral1lnega letala 985 kg, .t eža v letu 1590 kg, največja ' hitros·t 275 km/h, poto., valna hitrost 258 km/h, vrhunec 6100 m, z enim motorjem 24<10 m.

To letalo je preletelo AtlantSki ocean z dodatnimi rezervoarji goriva s povprečno hitrostjo 257 km/h.

RHey' 55 Twin Navion je nizkokrilec z dvema motorjema znamke Lycoming 0-3·20 s po 150 KM. Opremljeno z dvojnimi komandami, kompletno radionavigacijsko opremo . za VHF sistem ter zelo udobno, lahko nosi s pilotom vrectštiri potni-Ke. Vij aki tega letala zmorejo reverziranje. iPodatki: razpetina 10 m, dolžina

Cessna 310

Beech Twin Bonanca C 50 je najhitrejše poslovno letalo in ima mi'jvečji doseg. To letalo je spodnjekrilnik z motorjema Lycoming GO-<l35-C 2 s po 240 KM. V kabini je prostora za šest ljudi, ima enoj ne. komande in kompletno radionavigacijsko opremo.

Podatki: r~petina kril 13,8 m, dolžina 9,6 m, višina 3,4 m, teža praznega letala 1710 'k g, teža 'v ,l etu 2500 kg, <največja hitrost 326 ,kril/h, .p otovaina hitrost 307 km/h, hitrost dviganja 8,4 m/sek, vrhunec 6225 m, doseg brez dodatnih rezervoarjev 1500 km.

Super Aero 45 je petsedežni nizkokrilnik z motorjema Walter Minor 4-111 s po 105 KM. Letalo ima navadno podvozje in vijake s spremenljivim korakom. Ka:bina letaola Super Aero 45 je luksuzno opremljena, ima dvojne komande ter popolno radionavigacijsko opremo. Podatki: razpetina kril 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,3 m, teža praznega letala 860 kg, teža v letu 1500 kg, največjahitroS<t 300 km/h, potovalna hitrost 260 km/h, hitrost dviganja 6 m/sek, vrhunec 6800 m, z enim motorjem 2200 m, doseg 1500 km.

Nekaj več o reakcijskem poslovnem letalu Morane Saulnier »Paris«, smo zapisali v 2. številki naše revije, v . članku M . Sl'a novca o lahkih reakcijskih letalih, kjer smo tudi objavili njegovo sliko.

Naročnikom!

Vljudno naprošamo cenjene naročnine

za. »Krila«, naj to

naročnike,

čimprej

ki še niso poravnali

storijo. Prilagamo položnico

s prošnjo, naj naročniki, ki so za letos naročnino za našo revijo že poravnali, skušajo med svojimi prijatelji in znanci V2lbuditi pas otti F. 6 .Alrone«

zanimanje za »Krila«.

* NOVI SOVJETSKI LOVCI l. Jakovljev Jak-25 (v kodu zahodnih letalstev imenovan »Flashlight«) leti zdaj v treh verzijah: z zaobljenim in prikoničenim radarskim nosom (slika) ter z zasteklenim nosom. Oborožitev: topovi in dirigirani raketni projektili.

2. Nadzvočni enosedežni enomotorni lovec MIG-2l, ki se je prvič pojavil letos v Tušinu. Poleg turbinskega ima pod repom še dopolnilni raketni motor.

3. Nadzvočni deltastokrllnl lovec O. P. Suhoja, ki je v Tušinu vzbudiJ izredno veliko pozornost.

Tudi to letalo ima pod repom dopolniJnl raketni motor. Po nekaterih podatkih pa naj bl bil konstruktor tega letala Mikojan.

4. Eksperimentalni nadzvočni lovec o. P. Suhoja, za katerega podatki prav tako trdijo, da ga je skonstruiral Mikojan.

5. DeltastokriIni nadzvočni Snhojev lovec, ki ga nekateri OZnačUjejo kot Suhoj-3. Njegova največja hitrost naj bl bila okoli 1670 km/h v višini 11 000 m.

*

VELIKI SKOK ČEZ PACIFIK ZnalIli letalec H ans Bertram .A vstra·lec« op>suje v svoJI knj,i'gl »Letalci« s podnaslovom »Usodne uf'le med zrvezdalru lin nebo·m« svoj polet okoli sveta, ki ga je opravil leta 1951. V svoje dnevniške z",piske vpleta pripovedi ln zgodbe velilkih ln 'slavruih leta,lskih pionirjev, ki so l'e preneka'terl s 'svo jim življenjem pomagali zgr·aditl tistene<Vlildne mostove, po katerih leta'la letalskih prometn,'h družb danes .•povezujejo med seboj dežele in kontinente. Bertram pripoveduje o usodi Tweda And.. eeja in njegoV'lh tovaTišev, o johannista'[skih pionirjih, o ",v.. tralskem letalou Butlerju, o Američanki Amelij~ EaThartovi, o Francozu Jeanu MeI1Inozu in številnih drugIih. Mi pa si doa,nes .iz Bertramove knjige .poreber;imo nekoliko skr3Jjšano in prirejeno poglavje o 'velikem avstralskem letal cu Charlesu lKingsfortu-Smithu in njegovem ,preletu IPadflka iz AvstraLije V ' Severno Amertkol 20. oktober 1934.

Cez Pacifik, to največjo ln najsamotnejšo vodno površino našega planeta, leti letalo, enomotorno kopensko letalo, da bl opravilo -najsenzac!onalnejši pionirski ,p olet v zgodovini letalstva .

• Lady Southern Cross« se Imenuje. Je na poti Iz Avstralije v Severno Ameriko - 11750 kilometrov oceana! Dva vmesna pristanka: otoki Fidži in Havaji.

Za krmilom je sir Charles Klngsford-Smlth, veteran nebesa 'z velikimi preleti celin, oceanov, pustinj, s poleti okoli sveta - »caesar of the Skles« ali »Smithy«, kakor ga Imenujejo njegovi prijatelji ln avstralski diggerji, zlatokopi. Za njim sedi s svojimi pomorskimi zemljevidi, sekstantom, hronometrom, tabelami ln svinčnikom, navigator P. G. Talior, ki mora najti pot čez veliko vodovje.

Start! Brisbane 4.03, je zapisal v dnevnik Talior. Zdaj je poldne, polovico poti do otokOV Fidži Ima »Lady« že za sabo. Višina 3500 m, nad strnjeno oblačno ·p ,l astjo.

Ce se oblačni sloj kdaj pa kdaj pretrga, če 3500 metrov visoko v oblačnem masivu pogledaš navzdol, te utegne pred tem strahotnim prepadom skoraj poPasti vrtoglavica. • Lady_ tega ni mar, leti zanesljivo, mirno ln z lahno nIhajočimi krili skozi brezmejno ozračje ...

Cez čas se vreme poslabša. Nebo se še bolj pooblačl. V široki fronti se kopiČijo mrenasti oblaki, se razvesijo prek sonca, pogoltnejo belo svetlobo spodnjih oblakov in Jih poslvijo. Vlijejo vanje nekaj zloveščega. Pod oknom v oblakih leži morje, mračno, tiho in sivo.

Smithy odvzame plin, se .preblje skozi oblake, ki vise do sto metrov visoko nad vodo.

T~ilor izračunava deviacij o, zanos, iz penastih grebenov valov, ki Jih močan nasprotni veter žene pred sabo. Dežuje.

V letalu je neznosno vroče . Vlažna tropska vročina v tej majhni višini. Preglednost naprej je le nekaj čez sto metrov - ln nekje daleč v tej smeri, še tisoč kilometrov daleč je otočje Fidži, pristanišče Suva.

Kmalu po 15.000 se ustavi motor. Ure ln ure trajajOČi enako mer ni ritem je postal tako samo ob sebi umljiv, da to njegovo brnenje komajda še zaznamuješ. Tako kakor je pri uri v SObi, ki jo zavestno slišiš tiktakati, le če ji prisluhneš ali pogledaš nanjo ... »Eden Izmed cilindrov!«, p ,r avi Smithy. Doda več plina, vibracije so močnejše. Tega je kriv ure in ure trajajoči dež. V cilindru je voda. »Kako daleč je še do Suve?« vpraša smlthy.

Tallora preseneča mir v glasu, ki rahlo popačen prihaja po govoriIni cevi dO njegovega ušesa. »Sedem sto kllometrov.« .Tako jih ne bova zmogla,« meni Smlthy. >poskusil bom s strmoglavljenjem!« Smithy vzpenja letalo v oblake, 500 metrov.

Polni plin! Letalo se prevesI na glavo. Strmoglavlja. Motor vibrira kakor bi se hotel iztrgati Iz svojega ležišča.

300, 350 400 kllometrov na uro kaže brzInomer.

Nenadoma vibracije prenehajo. Motor vnovič zatUlI. Voda v cillndru se je sparila.

Letalo Lockheed Altair, imenovano »Lady Southern Cross«, s katerim je Charl"s Kingford-Smith izvedel drzni polet iz Avstralije v Severno Ameriko Smlthy je postal previden. Najhujše neVišina 3500 metrov. Malo pred 18.00 je zatovihtne oblake obleti. Nič kaj prida za Tailorja nilo sonce na jasnem nebu. Tu zgoraj je še in njegovo navigaCijo. Trenutno je predvsem svetlo, medtem ko postaja Pacifik vse bolj siv, važno paziti na motor, skrbeti zanj, zakaj če potem črn. zataji, če bl letalca morala pristati na morju, Malo pozneje preleti »Lady. ekvator. Smithy tedaj bl Tailorju zagotovo ne bilo več treba in Tailor popljeta malo kave, prigrizne ta kekse, skrbeti za navigacijo. . . se topleje oblečeta in se pri'p ravita na to, kar Tallor razmišlja, kaj bosta počela, če ne bo prišlo ... dosežeta Suve prej ko se bq, znočilo: najprej Pred nočjo hoče Tailor še enkrat izmcrltl bosta poletela v clkcaku, dokler ne bo docela deviacij o, zanos. V letalu ima puščice, pos"ol!ej temno, nato se bosta vzpela, da bl pozneje, izdelane za ta polet,- napolnjene z dobro gorpotem .ko bodo zvezde vzšle, ugotovila natančno ljivim smodnikom ln pluto. V hipu, ko taka nahajališče~ Upajmo, da bo zvezde sploh moč puščica udari na vodno gladino, se smodnik videti! Na krovu je le za trl ure rezervnega zaradi udarca vžge sam od sebe in pluta naj goriva. • . drži vzplamenelo luč na vodi.

17 .30. PočaSi se temnI. Malo pred 18.00, točno Tailor odrine ohišje kabine, vrže eno teh ob 17.56, bl morala biti nad Suvo, če je bli puščic čez rob, se Skloni iz letala kolikor more, navigacijski predračun pravilen. da bi videl nazaj in navzdol čez trup, kam pada 17.40. Nenadoma, kakor samo ob sebi umdrobna točka skozi noč - kakor meteor ...

Ijivo, - se zabeli spodaj, na levici, iz s~vine Veter tuli in zavija okoli odprtega sedeža. vodovja črta. Beli penasti brizgljaji, ki se razZdajci daleč spodaj se posveti, zvezda na bij ajo ob kOTalnt'h čereh pred· otoki na PaciOceanu, neresnično majhna na neskončni črni fiku. Otoki Fidži! površinI. KO je Tailor izmeril zanos po vetru, se je Doživeti ta trenutek za to se resnično luč utrnila, ugasnila ali pa jo je zakril kak splača napraviti polet čez Ocean. Tedaj so pocunjast Oblak. zabljene vse skrbi, ki so te morile še nekoliko Tailor zapre kabino, prižge majhno luČ nad minut poprej! To je uspeh - in le-ta odloča! zemljevidom, vriše zanos, da Smithyju novo Tailor zdaj nima več kaj .početi. »Lady« smer. Da bi preveril nahajališče letala, vzame je dal pravo smer. Vse ostalo je zdaj Smithysekstant, znova ugasne luč, spet odrine ohišje jeva skrb. Iz nastajajoče noči se zdajci zabliskabine in si išče zvezdo, da hi. Izmeril višino. _ nej o prve luči nekega pristanišča. Suva!

Toda v hipu ni nobene zvezde več. Prekrili Cisto nizko, malone po slemenih streh, preso jih oblaki, ki se kopičijo pred letalom in leti Smithy mesto, potem paga nad letališčem okoli njega. površina parka! strmo vzpne, po sijajni Vreme se slabša • • sveči« uravnovesi, odvzame plin, izvleče koTallor spet odloži sekstant, zapre kabino. lesa, spusti pristajaina krilca ln že drsi Smlthy vzpenja letalo. Na pet tisoč metrov. »Lady. nad vrhovi dreves. Kolesa obrnejo Išče višino. Višina je jamstvo letenja. Ko jame travne bilke, se težko dotaknejo tal ..• Letalo deževati, se Smithy trdneje posadi na svojem teče po zemljI. sedežu.

Motor se ustavI. . K letalu tečejo sence dreZdaj sta oba letalca resnično sama v svetu ves, lJudje, veliko ljudi ... svojega letala, vklenjena v temo, dež in veter Prva, čeprav najkrajša etapa poleta čez panad neskončnim Oceanom. Dež postaja hujši, cifik, je pri kraju - 2850 kilometrov od 117501 biJe po letalu kakor s tisočerimi kiadivci.

Naslednja etapa je najdaljša: Suva-Hono»Tale deže mi ni všeč!« pravi Smlthy. Njelulu, z otokov Fidži na Havaje - 5050 kilometgov glas pa je miren kakor vselej . Vključi rov ... pristajaIne luči, reflektorja na koncih kril, zgrajena posebej za nočne pristanke. Svetlobo Nekaj dni pozneje je zapisal P . G. Tailor obeh reflektorjev slabotno odbija le nekaj v dnevnik: Start Naselai, Fidži, 6.08, 29. oktober. metrov od letala curkoma padajOČi dež. »Lady Southern Cross« je na poti čez »naj»Tole ni dobro za sprednji rob krila!« meni samotnejšo vodno površino sveta«....

Smlthy•• Ce se ne izvlečeva, bova morala ' spreZvečerilo se je. _Lady_ je že dvanajst ur v meniti smer!« zraku. Danes je bilo vreme ugodno, le ves čas Toda kam se usmeriti, kje dežuje manj all' je pihal nasprotni veter. Pol poti je za njo. sploh ne? In navigacija? Slabo za Tailorja.

Jutri zj~traj se morajo Iz ' enoličnosti vodovja V tem hipu je veliko važneje, da se ,Lady« pojaviti Havajski otoki - če je Tailor pravilno reši naliva, ki bl utegnil poškodovati sprednji navlglral ln če se ponoči kaj ne zgOdi ••• rob krila. Navigacija pride na vrsto potem.

Smlthy večkrat spremeni sme'r, vedno znova za kratek čas prižge pristajaine luči, da bl na krilu kontroliral jakost" dežja. A dež ne pojenja.

Nenadoma se spremeni ritem 'motorja manj vrtljajev, manjša hitrost. Je Smlthy odvzel piin? Tailo'r zgrabi plinsko ročico o,b sebi, ki je zvezana s plinsko ročico ob smlthyjevem sedežu spredaj: ročica je odtisnjena čisto do kraja! Torej leti Smlthy s polnim plinGm ~ a motor teče les polovico vrtljajev! Hitrost letala se zmanjšuje na 150 km/h in še manj!

Tailor vpraša po govoriIni cevi: »Je to vse, kar daje? »Da,« pravi Smithy.

Kaj je z motorjem? Oba Izkušena ' letalca ne vesta odgovora. Pre gret ne more biti. Voda v cillndru, kakor na prvi etapi? NI mogGče, sicer bl. rie tekel tako gladko ln mirno. On pa teče mirno, preveč mirno samo s polovico vrtljajev ...

Mali kazalec na vlšinGmeru gre počasi ,in nenehno navzdol, od 5000 metrov na 4800, 4600 ...

Najbližje kopno? Nekje jugovzt.odno. OtGk Fanning, SUO kilometrov daleč. Brez smisla je misliti nanj . . .

Z motorjem se je moralo nekaj zgOditI. Višina 4400 metrov.

Smithy vodi letalo kakor po noževi ostrIni. Vzpenja ga, tišči navzgor, da bi izgubil čim manj višine. Le prevlečI ga ne! Letalo bl Izgubilo hitrost, se prevesil", č ,ez krilo ln strmoglavilo v smrtni špiraH! ... Višina 4200 m .

Tailor lahko samo križemrok ždi v sVGjem sedežu Iq čaka. V celulGidno steklG bije dež sivi curki v soju luči nad zemljevidno mizo ln Inštrumenti. Za temi curki noč, da temnejša ne more biti. Višina 4000 metrGv. Smithyju nagaja mGtor še bolj. Hitrost je samo še 120 km/h. Zdaj, zdaj Se mora zgo dltl. " DGlgo Smithy letala brez hitrosti ne bo mogel voditi. Zdajci pa ... zdajci se ' zgodI! Tallorja v hipu vrže kvišku, da udari z glavo v strop kabinskega o-hlšja, pa se že težko zruši nazaj v sedež, s strašnG silo ,p otisnjen v kot - »Lady Southern Cross« se z glavo navzdol vrtinči okoli svoje vzdolžne osi. ' Wrllle.

WrllIe strmoglavI vrtinčasti pad ' letaia z nemočnimi krmili, spirala, strmejša all položnejša, tGda strahotno hitra. Ce pilotu v wrlleu ne uspe znova do-biti oblasti nad letalom, tedaj je samo še vprašanje višine in časa, kdaj bo letalo udarilo v zemljo ali v vGdo. Po takem padcu od letala in posadke ne ostane I,aj 'prida... Mo-rebiti nekaj" cunj krila all trupa . .. A ' še te cunje bodo kmalu potonile.

In niti najmanjša sled ne bo ostala za njima, Id sta hotela premagati neskončno 'širjavo tihega in zahrbtnega Pacifika! .. .

Kazalec na višlno-meru divja nazaj - 3800 metrov, 3600, 3400. . . Letalo pada z mrtvimi krmili ...

Ko Smithy povleče plinsko ročico nazaj, na . prazno, zatull sirena, predirijivo in alarmantno. To je sirena, ki naj opozori pilota pri

prIstanju, da mora Izvleči kolesa. A zdaj tuli tUdi, ko kolesa ni treba Izvlačlti za p,r lstanek na Pacifiku ...

Smlthy poskuša rešiti letalo in sebe in Tallorja s širokimi premiki krmilne palice krmila ne reagirajo. Višina 3200 metrov.

Tailor poskuša s krmilno palico v svojem sedežu - zaman! Višina 3000 metrov, torej samo še 3000 metrov, pGtem - konec! ... Ce bi le sirena ne tulila tolikanj brezsmiselno!

2800 metrov. Smlthy da polni plin, poskuša letalo umiriti, z glavo navzdol. Padanje je še hitrejše - 2500 metrov, 2000, 1500 - ko nenadoma spreleii letalG drGbcen, komaj zaznaven drget, vrtinčenje postaja počasnejše ln ... ' slednjič preneha. Navpično padanje je strahotno hitro","" toda' ..,.. krmila spet reagirajo! . ..

KoSmithys ' skrajno previdnGStjG vlači le't alo Iz strmoglavlja":ja, kaže višinomer le še 1200 metrov. Sirena je prenehala tulitI. Toda motor daje iudlzdaj le polovico svoje moči!

V resnici je , čudna ta relatlvnGSt nevarnt>StI: čeprav letalo s ' ' pGlovično , motGrsko močjo nenehoma Izgublja višino, je vendarle predvsem dobro, da je blaznega strmoglavIjanja konec in, da je sirena jenjala tuliti... Do d'n a je sicer samo še 1100 metrGv, mGrda 1000 - zna biti pa je še zmeraj dovolj časa, da se mGto-rju kakor koli pomaga, morda •..

Tedaj se razleže Smlthyjev glas: "Ze Imam!.

V naslednjem hipu steče motor s' polno mGčjo, vnovič vleče letalo na 200 .. 250 I,m/h! . . .

"Pristajaina krilca!« pravi Smlthy.

Pristajaina krilca! Kolikanj preprosta je zdaj razjasnitev pošasti, ki je povlekla "Lady.

4000 metrov navzdol! Na zadnjem delu krila so pristajaina krilca, ki jih pilot pri pristajanju povesi, da zmanjša pristajalno hitrost. S premikom ustreznega vzvo-da jih aktivira, s ,premikom enega med številnimi vzvodi v ozkem pilotskem sedežu. Tako je Smlthy P'G pomoti zamenjal vzvode all pa se je kaka opaslca all VOd njegovega težkega pilGtskega oblačila vjel za vzvod in ga premaknil. Potem je šlo vse zelo naglo: zav!ranje letala, strmoglavljanje, tako da lščoče pl~otove oči, begajoče Od Inštrumenta do Inštrumenta, da bl našle vzrok polovične moci motorja, niso utegnile videti, ,kako se je prav nekje v kotu ozkega sedišča premaknil napačen vzvGd ...

Potem ko je Smithy letalo izvlekel Iz strmoglavljanja ln ga izravnal, so njegove Gči še enkrat mirno in 'sistematično šle čez vse inštrumente ln ročice. Tedaj šele je bil opazil . ..

Nočne

pošasti ni

več!

. ..

Dež je prenehal, oblaki so se razkadIII, milijoni zvezd spet migljajo na nebesu. ~rGtI polnGčl vzide še mesec. Višina 3000 metrov. Srebrnojasna je vnovič neskončna površina morja.

Svetloba meseca kakor da bl začarala nOČ.

Tailc>r zlahka ugotovi nahajališče: 3450' km od otokov Fidži, še 1600 km do Havajev. Ker leti "Lady. zdaj sevel'no od ekvatorja ln se v smeri severovzhoda vse bolj ln bolj dviga k severni

poluti, vzhaja tudi Severnica vedno više. Severnlca - ta kažipot morjeplovcem vseh časo,v!

Severnica namreč to velja vedeti stoji natanko nad Severnim tečajem, se pravi daje višino širinske stopinje, če merimo kot, ki ga o-klepa s površino mo-rja.

Na otokih Pacifika živi med domačini nel<a legenda. Legenda o izvotlenem kokosovem o,rehu s tremi luknjicami .. .

Davno, davno pred tistim časom, ko je beil človek zajadral čez PaCifik, je živel na otokih v jugovzhodnem delu Tihega oceana neki ča­ rovnik, ki je znal brati Iz zvezd. Zivel je med ljudstvom pomGrščakov, ki so s SVOjim pGglavarjem odhajali daleč na morje na lov alf na vojne pGhude proti prebivalcem drugih otokov.

Carovnik je tedaj vselej sedel v Istem čGlnu s poglavarjem, da bi mu kazal pot, ki jG je znal razbrati iz zvezd .

Nekega dne so se odpravljali še na pGSebej dolgo vožnjo. Dolge tedne naj bi trajala, zakaj hoteli so najti bogato otočje nekje daleč na severozahodu. Carovnik je pogosto govoril o teh otukih, na katerih sta že bila nekdaj njegov o~e all ded. Pripravili so najboljši ČGln, izbrali najbo-Ijše mlade vojščake. Potem so zaveslali ln zajadrali proti severozahodu. Spredaj V čolnu je sedel stari čarovnik ln bral v zvezdah ...

Tekli so tedni. Veslali so vedno dlje v Isti smeri in razpeli j~dra, če je zapihal vete .... Cez čas so se vznem ' rili celo najhrabrejši med mladimi vojščaki, zakaj tako daleč zdoma še niso bili nikoH. Carovnik pa je m ' rno sedel na prerneu čolna .

Kolikor dlje je trajale, potovanje, tolil<o nezaupljivejši so postajali pogledi pomorščakov.

Najrajši bl ga vrgli v morje ali požrli - toda kdo jim bo potem kazal pot nazaj?

Neke nOČi - bila je posebno jasna zvezdnata noč - je potegnil čarovnik IzpOd l<lopi ko.kosov oreh, ded./ščlno po svojem očetu aJi ' dedu. Prazen kOkosov oreh s tremi luknjicami.

Previdno ga je polnil z vodo toliko časa, da je bila polovica kokosovega oreha polna natanko do obeh nasproti si Izvrtanlh luknjic. potem si ga je ponesel pred oči ter dolgo in pazljivo strmel skozi eno od obeh luknjic, tik o,b gla- , dini vode v orehu. Nato je mrmral predse nekaj nerazumljivega ln spet spravil kokosov oreh. Vojščake je spreletavala groza. Ali. bl vendarle ne bilo bolje po.gubiti tega skrivnostnega starca?

Slednjo noč je jemal čarovnik sV'Oj oreh v roke in napeto Iskal nečesa na vodni površini v njegOvi notranjosti. Neke noči pa se je zgodilo. Skozi tretjo luknjico Je sinila svetloba Severnice in se odzrcalila na vodni površini v orehu.

Stari se je obrnil k vojščakom in j 'm ukazal spremeniti smer. Tokrat natanko na zahod.

Morda je poskusil tudi pojasniti, da so morali pluti po severni poluti navz,gor tullko časa zato, da je Severnica dosegla višino, ki jo oklepa kot tretje luknjice z obema nasproti si izvrtanima. Moral je biti prav kokosov oreh tisti, ki

Lahki turboreakcIjski bombnik sovjetskega konstruktorja I1jušlna IL-228. s kakršnim ,je oborGŽeno tudi vojno letalstvo Cehoslovaške

je pokazal pot h bogatemu bili name njeni ...

oto č ju,

kamor so

Pacifiški v(}jščaki te naloge zagot(}vo niso r!lzumeli , če pa so starca vendarle ubogali in spremenili smer, tedaj so to storili le zavoljo groze pred straho·tno zapuščen(}stjo sredi neskončnega v(}dovja . . .

Tako so veslali in jadrali še nekaj dni in natanko proti zahodu, kamor je p(}kazala Severnica v 'votl e m k(}kosovem (}rehu. Potem pa se je nekega jutra daleč na zahodu pol<azal iz morja veIikansl<i oblak in le malo pozneje iz (}blaka vrh neke gore. To j e bila Mauna Loa, 4000 metrov visoka gora otokov, kamor je stari čarovnik pre ko š irnega oceana povedel mlade voj šč ake. Ime otokov je - tako je rekel Havaji .. . noči,

Mesečeva srebrnina je zlagoma bledela. Ko bo napo č il novi dan, bosta morala tudi , oba letalca v »Lady Southern Cross« daleč pred sabo ugledati oblak nad Mauno Loo '- če sta letela v prvi smeri 5050 hilometrov daleč čez Ocean.

Ko je siva svetloba, prvo svetlikanje novega dne, vstajalo na obzorju, se ju je lotila ut,rujenost.

Proti šestim, prej ko je zbledela' zadnja zvezda, je Tailor vzel ' v roke zemljevid in merila: preletena proga 4600 kilometrov. Se 450 kilometrov do Havajev - če je bil njegov račun pravilen.

Ob 6.30 je sonce že dovolj viso.ko, da ga je meriti. Tailor bo zaradi gotovosti še enkrat o·p ravil računsld preizkUS svojega nahamoč

jališča.

Smithy se v drsnem poletu spusti niže ...

Zdaj leti pet metrov nad morsko gladino. Tailor lahko torej izmeri višino sonca nad morsko površino. ln znova potrjujejo sekstant, kr(}nometer in tabele, da je »Lady« na pravi potI. Zdajle, ob sedmih, je k (}maj še 250 kilometrov oddaljena od Havajev. Malo po osmih bo na cilju, ko bo morda že prej viden oblak nad Mauno Loo. Torej - še eno uro!

Ta zadnja ura je kakor večnost! Ce si še tolikanj prepričan o pravilnosti ln to· čnost! svojega računa - šele ko ugledaš zemljo, tedaj verjameš dO kraja!

Smithy ln Tailor ne spregovorita o tem niti besedice, toda oba s priprtimi očmi iščeta predse sko"'i silno sončno bleščavo . Tako so m(}rjeplovci otipavali obzorje, da bl če,z šlrno morje ugledali deželo, ki so jo hoteli Odkriti dokler se ni Iz jambornega koša razlegel odrešilni klic : »Kopno!« .. . »Kopno!«

Smithy je rumenkasto svetlikanje opazil že pred nekaj minutami, a ni tovarišu rekel ničesar, dokler sam ' ni bil zatrdno p'repričan.

Kopno! Po 24 urah in pol! Zdaj ni bilo več treba skopariti z gorivom. Prikazala se je Mauna Loa, a tokrat se je čeznjo razvesil megleni pajčolan. Bila je torej manj p,r ijazna kakor tedaj , ko je k njej vodil svoje vojščake čarovnik skokosovim orehom . . . »Lady Southern Cross« leti nad pristaniščem Honolulu. V svoj krog jo sprejmejo letala ameriškega vojnega letalstva. Tailor odloži zemlJevide in svinčnike. ' Letališče. Prazni tek motorja. , Spuščanje.

Tišina! .. .

Zdaj naj tuli sirena dokler ne bodo kolesa iz ležišč. In ko so zunaj , se dotaknejo tal, prožna peresa prevzamejo težo letala.

Smithy sledi navodilom poveljujočega letaIiščnega čestnika, ki mu od daleč daje znake z zastavo. Potem izključi motor.

Sodobno letalo Ima vgrajenih mnogo radijskih ln radarskih anten, vse pa morajo biti postavljene tako, da se v delovanju med seboj ne motijo. Razen tega ne smejo štrleti na površino letala, ker bi s tem upor hitrih letal zelo narasel. To vprašanje rešuje v ZDA raziskovalni Inštitut v Stanfordu v KalifornijI. Slika ' nam kaže njegovo oddajno anteno, ki je postavljena na hribu ter oddaja ultrakratke valove za pOizkusne meritve v laboratl>riju

Vsekakor velja pri poletu z otokov Fidži na Havaje zabeležiti še tole. Ko so v Honolulu pregledali .Lady«, so ugotovili, da Je imela v svojih tankih le še za deset minut goriva ...

Ko so pregledali glavni tank, so našli na njem obdrgnino, ki je st~njšala steno do debeline papirja. " Verjetno se , je med letom kak vijaček nenehno drgnil ob tank, Ob slednjem tresijaju, slednJi vibraciJi motorja - ln naposled so Odkrili celo komaj zaznavno luknjiCO, skozi katero je 'Iztekal rezervni bencin. " Tako je po 24 urah in pol imela »Lady. samo še za deset minut goriva ...

Tudi najboljšemu pilotu je potrebna sreča .. •

Leto dni pozneje, Istega meseca, novembra 1935, je sir Charles Kingsford-Smlth treščil s svojo .Lady« v Bengalskem zalivu, pred Indijsko obalo .. .

Poslednja etapa Honolulu-San Francisco ni nujna zadeva navigacije, marveč le še vprašanje motorja. Za navigacijo služi ameriška obala, raztezajoča se v smeri sever-jug, počez na smer letenja.

V jutranjem, svitu 6. novembra je Smithy vzletel v London, hoteč leteti s kratkimi vmesnimi pristanki v AvstraJijo. Okoli 16500 kilometrov v manj ko 5 dneh!

Tako pristaneta Smithy in P. G. , Tailor 3. novembra 1934 zjutraj na letališču v San Franciscu. ' Enomotorno kopensko letalo »Lady Southern Cross« Je kot prvo p'reletelo pacifik iz Avstralije v Ameriko.

Smlthy leti podnevi in ponl>či: LondonAtene-Bagdad-Allahabad v Indiji. Polovico proge opravi v 30 urah in pol. Toda kako bo naprej? Zakaj Smithy je bolan, Ima vročico.

Njegov spremljevalec na tem poletu je Tommy

več

Pethybrldge, izvrsten mehanik, toda leteti se je naučil ' šele pred kratkim. Tommy bi torej komajda mogel zamenjati Smithyja, če bi se mu vročina zvišala.

' Zvečer 7. nove~bra se Smithy v Allahabadu stežka zavleče v svoje sedišče . Ura je okoli 19.00. Njegov poslednji vzlet! Letalo leti skozi noč, poprek čez Indijo. Malo pred polnočjo mine Kalkuto. Ob 1.30 sliši dežurni častnik v Rangoonu neko letalo , ki v veliki višini preleti letališče in se izgubi v smeri proti Singapo·ru ...

Ml>tor poje nekje nad zlohotnim Bengalskim zalivom - potem ni slišati ničesar več ... . Lady Southern Cross« v Singaporu ni pristala. Nih č e ni nikoli o njej ničesar več videl, niti našel nobene sledi v pragozdovih, Iz katerih je letela in tudi ne v Oceanu ...

Neki malajski svečenik , budist, je baje v tisti noči videi, kako je v Bengalski zaliv strmoglavljalo nekaj kakor nekakšen » padajočl ogenj. . .. »Padajoči ogenj« - morda zvezdni utrinek . ..

Morala je biti »Lady Southern Cross«, ki je I<akor meteor padla skozi noč in treščlJa v morje . ..

Za krmilom je bil sir Charles KIngsford Smith, . Caesar of the Skies« all Smlthy, kakor so ga klicali njegovi prijatelji ln avstralski diggerji, zlato kopi ...

Angleško rekordno letalo Falrey »Delta z.

VEDNO HITREJ'E ••• Hitrost! Magična beseda, ki je morda v letalstvu bolj ko kjer koli drugje izrazila svojo polno vsebino! Od prvih, 'plonlrskih časov pred dobrega pol stoletja, pa do danes. Jn 'jo bo prav tako jutri in pojutrišnjem, zakaj v območju Od hitrosti pešca do hitrosti svetlobe za človeka ni mejal So samo barikade neznanega, ki jih človek ruši drugo za drugo z močjo svojega nemirnega, nenehoma iš čočel:a, odkrivajočega 'in zmagujočega duhal V bmpu, ko je človek poletel, se je že utrnila v njem misel na hitrost, vse ve čjo hitrost, zakaj v zraku ni ovir, se pravi - pot je prosta!

Kako čudno n a m danes zveni hlstorlčni podatek: Braziljanec Alb e rto Santos-Dumont, na letalu · las tne konstrukcije motor Antoinette - 12. XI. 1906 - v višini 6 m - hitrost 41,292 km/h. To je prvi uradno registrirani ln priznani absolutni svetovni hitrostni rekord?

A s kolikšno hitros tjo podira človek barikade na hitrostni pot!, o tem nam govori drugi hi s torični podatek: Ameriški letalski major in preizkuševalnl pilot Charle A. Yaeger na eksperimentalnem letalu Bell X-I A s štirimi raketami - 12. XII. 1953 v višini ~7 000 m - dva in polkrat hitreje od zvoka!

Med Santosom-Dumontom in Charlesom Yaegerjem ni minilo niti 50 let! Toda, kaj vse se je dogajalo v tej silni bitki za hitrost do danes?

Debele knjige bi lahko napolnili s čudovitimi in n apetimi zgodbami iz tega velikega bOja. Stirl leta je bilo treba, da je po Santosu-Dumontu - vmes so bill Henr.i Farman, Paul Tissandier, Američan Gleen Curtis (rekord so po tedanjih pravilih š e priznali Francozom, ker je Gleen Curtlss l e tel v FranQij'i), Louis Bleriot, Hubert Letham ln Henri Leblanc - 10. VII. lSl0 Francoz Louis Morane na letalu Bleriot dosegel hitrost 106,508 km/h. In potem so minila tri leta, da je po petnajstih vmesnih, malone dnevnih rekordih, ki so jih postavili Francozi Henri Leblanc (3, od tega enega v ZDA), Edouard Nle uport (3), Jules Vedrines (7) ln Marcel Pre vo st (2), tudi 200-kilometrsko znamko - 29. IX. 1913 - spet pre kosil Francoz Marcel Prevost, ki si je priboril tudi oba prejš nja r e korda. Tokrat je letel z letalom Dep.e rdussin in dosegel 203,850 lun/h, hkrati poslednji rekord v prvem, pionirskem Obdobju, zal,aj prišel je čas, ko se je plemenita športna bitka julija 1914 sprevrgla v prvo svetovno vojno. Tudi letalo je poseglo vanjo ter doživelo v njej nagel in silen razvoj! •..

Toda komaj je dobr'; .p otlhnilo grmenje topov, se je tekmovanje začelo znova! Ze 2. II. 1920 je Sadi Lecointe torej spet Francoz z lovskim letalom Nleuport 29, dosegel 275,264 km/h, trl tedne pozneje pa nj egov rojak Jean 'Ca-sale z letalom Spad~ Herbemont 283,464 km/h! potem j e bil skora j osem mes ecev mir! Tellaj pa je 9. X. 1920 nastopil de ROmanet! spet Francoz! - in na letalu Spad-Herbemont z motorjem HlspanoSuiza dosegel 292,682 krn /hI Toda Sadi Lecolnte se ni .sprijaznil z mislijo, da je !potolčen. Ze naslednjega dne je z lovcem Nieuport 29 dosegel 1296.694 kJIIl!h, le deset dni pozneje - 20. X . 1920 - pa z istim letalom 302529 km/h! De Romanet se ni vdal ln je 4. XI. 1920 z letalom Spad S.20 letel s hitrostjo 309,043 km/h! Tako je leto 1920 obogatilO listo sinje bitke za hitrost za sedem novih rekordov! Toda Z6. IX. 1921 si je Sadi Lecointe izbral novo letalo, poldrugokrilnega lovca Nieuport-Delage in z njim dosegel 330,275 km/h, malone leto dni pozn«!je - 121. IX. 1922 - pa z istim letalom 341,023 km/h!

Do 21. IX. 1922 so absolutno vodili Francozi, z uradno priznanimi trllntridese·t imi hitrostnimi rekordi, zda j pa so se v tem obdobju pojavili novi, r esni nasprotniki Američani.

William .M itchell je 13. X. 1922 s Curtissovim »Racerj em. dosegel 358,836 km/h, pet dni pozneje pa z istim letalom 361,280 km/h! Toda Francozi se niso dali tako zlahka. Vnllvlč je Sadi Lecointe 15. II. 1923 z lov cem Nh!uport-Delage potolkel Američana Mitchella, dosegel je 375 km/h!

Poroilnik ameriškega letalstva R . L. Maugham je 29. III. 1923 prekosil borbenega Francoza, ko je. z letalom Curtiss R-6 »Army Racer. dosegel 380,751 km/hl Tokrat to nj bil več samo triumf ameriškega pilota, temveč tudi konstrul,terja Curtissa. Ob njegovih mornariškJh in armadnih tekmovalnih dvokrilnikih se je navdušenje v Ameriki stopnjevalo do pravcate ekstaze, Til ~e je pokazalo predvsem na rnellnarollnern mitingu

v st. Louisu oktobra 1923, ko je tekmovanje .p ravzaprav potekalo v znamenju zagrizenega dvoboja med poročnikoma ameriškega mornariš kega letalstva H . J. Browom ln A. J. Williamsom. Brž ko je enemu uspelo potolčl svetovni hitrostni rekord, ga je drugi že p·r esegel. Vse je kazalo, da bo ostal zmagovalec H. J. Brow, ki je 2. XI. 1923 s Curtissom R-6 »Army Racero prvi v zgodovini bitke za hitrost presegel 400-kilometrsko znamko z vrednostjo 417,059 km/h! Toda A . J . Williams se ni dali Samo dva dni pozneje, 4. XI. 1923 je z istim letalom potolkel Browa, leteč s hitrostjo 429,025 km /hl Teda j pa se je zgodilo nekaj presenetljivega: ameriška mornarica je prepovedala polete s tolikšnlmi hitrostmi, č e š da medicinski strokovnjaki resno dvomijo v izdržljivost človeš kega organizma; le-ta naj bi bil .p rl takih hitrostih ·preobremenjen . . . In spet so bili p·r av Američani tisti, ki so š e posebej v najnovejšem č asu - temeljito spremertill to mnenje! - Celo leto dni je torej stal A . J. Williams na vrhu liste, dokle r ga ni Francoz A. Bonnet s specialnim letalom BernardFerbois z motorjem Hispano-Sulza 11. XII. 1924 s 448,171 km/h pustil za sebOj. To je bil štirideseti zaporedni svetovrti hitrostni rekord in hkrati poslednji, ki so ga postavili Francozi .• .

Na sinjem bojišču nastopi nov nasprotnik - Italija! In zmaga! Ves čas zagrlzenega dvoboja med FranCOZi in Američani so se Italijani resno pripravljali. In 4. XI. 1927 - ,po treh letih oddiha - je major Marlo dl - Bernardi potolkel Francoza Bonneta, ko je v Benetkah s Fiatovim src em A. S. 3 v Macchijevem telesu M.52 dosegel ~79,290 km/h! Tokrat je v bitki za absolutni hitrostni rekord vodno letalo premagalo kopensko! To nt bila ne italijanska mu ha ne slučajnost, ' temveč v tistem obdobju in tudi še nekaj let .p ozneje - nujnost. Temeljiti problem, pred katerim so se znašli konstrukterjl, je bila pristajaIna hitrost. S povečanjem hitros ti na splošno se je povečala tudi hitrost pristajanja. Konstrukterjt so se bali velike hitrosti pri letalih predvsem zaradi .p ristajalne hitrosti, ker š e niso Imeli učinkovitih sredstev in sistemov za njeno zmanjšanje, n. pr. zakrIlca, predkriIca, zavore itd. Zato je povsem razumlji.vo, da so vso pozornost posvetili vodnim letalom, ki so imela pri nezadostni dolžirti pristajalnih stez dokaj večji slgurnostni faktor Od kopenskih letal. Voda je bila namreč veliko boljše letališče, ki je nudilo tudi več možnosti za manevriranje.

Res je s icer, da se je zračni upor zaradi plovcev mo čn6 pove čal, vendar pa ga jepremagovala Izredno povečana moč motorjev in bOljša aerodinamična oblika letal.

Prizorišče novega svetovnega hitrostnega rekorda so bile torej Benetke, 4. XI. 1927, ko se je na čelo liste postavil Marlo di Bernardi s 479,290 km/h. S tem pa rti bil zadovoljen. Z e 30. III. 1928 je z Izboljš anim Macchijem M.52-bls kot prvi človek letel s hitrostjo 512,776 km/h! A brž ko so Italijani na podrOČju vodnega letalstva dosegli tolikš en uspeh, so 'c vznenllr .l. sicer hladni Angleži, saj so se v gradnji vodnih letal šteli za prve. V Znamenitih in tradicionalnih tel<mah za Schneiderjev pokal SO namreč tekmovala izključno vodna letala! »Ponosni Albion« je I<ot četrti nasprotnik stopil vsinjo areno!

Letalski poročnik A . H . Orlebar je 20. IX. 1929 z letalom Supermarine S.6 za .p olnih 63 km/h potolkel Italijana dl Bernardija. Leteč s hitrostjO 575,700 km/h je prvič priboril absolutni svetovni hitrostni rekord Angliji!

Potem je za dve leti nastalo zatiš je. AngleŽi so dobro vedeli, da se Italijani z vso resnostjo pripravljajo na nov naskok. Treba jih je bilo torej prehiteti zakaj samo italijani so jim bili zares nevarni. Ameri č a­ nom ln Francozom je že pošla sapa, č eprav so zadnji še e nkrat krčevito poskusili. Hoteli so' se udeležiti tekem za Schneiderjev pokal 1929, toda posebno tekmovalno vodno letalo Nieuport-Delage z 18-valjnim motorjem Hispano-Suiza (1800 KM) ni bilo zgrajeno pravočasno . .. Njegova največja merjena hitrost je bila 643,600 km/h! .. . Francozi so torej Imeli letalo, s katerim bt se ",pet postavili na čelo liste, a v trenutku, ko jim je bilo 'p otrebno, Je bilo še v gradnji... .

Genialni angleški konstruktor R. J . MItchel, oče slovitega lovca . Spitflre«, je dneve ln noči presedel v kons trukcijskem biroju in to v tovarni, kjer Je nastajal novi Supermarine S. 6 B! R. J. Mitchell je v njem združil ln dognal vse dobre lastnosti predhodnih Upov S. 4, S. 5, in S. 6, prt Rolls-Royceu pa so ustvarili specialni motor »R. z 2530 KMI Ko je napočil čas tekem za Schneiderjev pokal v Lee-on - Solentu 1931, so svojo udeležbo priJaVili tudi ItaliJani, I<i so tokrat hoteli nastopiti ~

r ov:m Macchijevim letalom, vendar pa ga - enako kot Francozi pred dvema letoma, niso 'pravočasno dogradili. Svojo besedo je izreklo šele dve leti pozneje! • .• .

Poročnik J. N. Boothmann, danes vicemaršal letalstva, je tekmoval z novim letalom Supermarine S. 6 B tn osvojil s 548,450 km/h pokal za Anglijo. Hitrost, ki jo je dosegel, sicer ni bila boljša od Orlebarove, vendar pa je pomenila dragocen preizkus letala ter hkrati korak k novemu rekordu. Letalski poročnik George H. Stainforth je namreč 13. IX. 1931 z Istim letalom dosegel 610,010 km/h ln tako uradno prvi preskočil 600-kilo. metrsko 'znamko! A 29. IX. je poskusil vnovič ln dosegel 655 km/h!

Italijani so ta čas izpopolnjevali svoje novo tekmovalno letalo MacchiCastoldl M. C. 72 s 24-valjnim motorjem Fiat A. S. 6 (2900/3100 KM), ki je poganjal dva kOaksialna vijaka. Z njim je stopil vsinjo areno 10. IV. 1933 poročnik Francesco Angello ln postavil nov rekord 682,078 km/h! Toda c·semnajst mesecev - 23. X. 1934 - je Angeilo vnovič, na Gardskem jezeru dosegel 709,209 km/h, kar je še danes veljavni absolutni svetovni hitrostni rekord za klasična vodna letala.

Tega rekorda niso mogli potolči pet let! Približno leto dni ,p red Izbruhom druge svetovne vojne pa so se pripravljali, da bl postavili nov hitrostni rekord Američani, AngležI., po dolgih letih spet FrancozI in kot najresnejši konkurent Nemci. Hitrosti kopensklh letal so se ,p ostopno večale, vendar je bilo italijansko vodno letalo Macchi M. 72 še vedno daleč spredaj. Toda vsa letala, ki so jih v obdobju od 1931 do 1939 gradili all nameravali graditi, so bila kopenska.

V AngHji se je lord Nuffield potegoval za izdelavo ,p osebnega majhnega enokrilnika, ki ga j~ konstruirala letalska tovarna Heston; letalo »Heston-Special« je bilo opremljeno s 24-valjnim, 2300 KM močnim motorjem Napier »Sabre«. Toda dogradili so ga šele ob začetku vojne. Zaradi okvare v hladilniku se je na svojem prvem poletu - 12. VI. 1940 razbilo ...

V Franciji sta se lotila priprav za nov svetovni hitrostni rekord dva znana pilota - Rene Delmotte ln Marcel Doyet. Letali, ki sta ju nameravala uporabiti, naj bl bila speCialna modela tovarn Caudron in Dewoitine . ..

Tudi Amerika se je prj,pravljala. Znani hitrostni letalec, polkovnik Roscoe Turner, je nameraval s svojim letalom preseČi hitrost 800 km/h.

Vendar je Nemčiji uspelo potolči italijanski rekord! V Nemčiji so v konstrukcijskih birojih pri Heinklu in Messerschmittu nastajala nova, toda dosledno kopenska letala, s katerimi so Nemci računali presenetiti svet.

Jn res se jim je posrečilo! Ze l. 1937 so zvišali hitrostni rekord za kopenska letala na 610,950 km/h, leto dni pozneje pa je generalmajor Ernest Udet v zaključnem krogu 100 ·km dosegel na sp,ecialni izvedbi Heinklovega letala He 112 U celo 634,320 km/h. Na Helnklovem preizkuševalnem letaHšču v Oranienburgu je Hans DIeterJe 30. Ul. 1939 postavil nov absolutni rekord s 746,660 km/h! Tako je po petih letih nemško kopensko letalo Helnkel He 112 U, opremljeno z motorjem ' Dalmler-Benz, ki je v posebni Izvedbi razvil 2000I{M, p'rvič letelo hitreje od najhitrejšega vodnega letalal Dejstvo pa je, da rekorda, ki ga je postavil Hans DIeterle, splOh niso uradno priznali, zakaj že nekaj tednov pozneje - 26. IV. 1939 - je letalski k3Jpetan Fritz Wendel s ,posebno izvedenko MesserschmItovega lovskega letala Bf 109 R (,R = Rekordflugzeug) dosegel hitrost 755,138 km/h in tako priboril Nemči.ji absolutni hitrostni rekord! Od prve svetovne vojne ·p a do l. 1939 ni bilo nikoH tako dolgega časovnega razmaka med dvema zaporednima uradnima hitrostnima rekordoma, kot je bil potreben za teh 45 ,km/h, s katerimi so Nemci »nesli« )taHjane - pet' leti Toda teh pet let je dokaj prepričljivo pokazalo, da se je letalo z batnim motorjem ln vijakom prfbližalo svoji mejni hitrosti!

Ko se ' je septembra 1939 razplamenela doslej najstrahotneJša vojna, so se letalu odp'r le nove razvojne možnosti. Ni jih zanemarilo! Nasprot!lo - izrabil o jih je do največje možne mere. In tako je med drugim dobIlo tudi novi zvrsti pogonskega motorja - turboreakc1jskl ln raketni motor.

Njuna razvojna zgodovina se.g a sicer že v leta med obema vojnama, toda - kot vselej - je tudi tokrat vojna pospešila tehnični razvoj. Vsekakor so na področju novega pogona največ dosegli ln ustvarili Nemci. Helnklov prelzkuševalnl pilot von Ohaln je namreč že 27. VIII. 1939 letel s prvim turboreakcijskim letalom na svetu I To je bilo letalo Helnkel He 178 s Hirthovim reakcijskim motorjem HeS 3 B (500 kg potisne moči). Natanko leto dni pozneje - 27. VIII. 1940 - so z veliklm pompom objavili svetu Italijant, da je poletelo njihovo reakcijsko letalo Caproni-Campinl N.1, I<i p,a. je do's eglo le nekaj nad 200 krn/hi. . • Potem so sledili AngleŽi z eksperimentalnlm letalom Gloster-Whittle G. 40 (E. 28/39). To je bilo 15. V. l!i41, a 1. X. 1942 - je naposled poletelo tudi prvo ameriško reakcijsko letalo Bell XP-59 A »Aircomet« (model 27).

Michael Llttgow na rekol'dnem letalu Supermarine .Swlft« F. MK. 4

Hanesov North-American F-100 C »Super Sabre.

Od l. 1939 pa do l. 1945, ko se je končala druga svetovna vojna, niso uradno priznali nobenega novega rekorda, dasi so letala med vojno dokaj presegla vrednosti predvojnih rekordov. Nemci so cel6 presegli 1000-kilometrsko znamko! Znani nemškl jadralec in motorni letalec Helni Dittmar je namreč že 10. V. 1941 s tedaj še eksperimentalnim prestrezalnim in objektnlm lovcem Messerschmitt Me 163 V-1 (Versuchsflugzeug 1) dosegel 1003,800 km/h! Ceprav neuradno pa ' je bil de facto prvi . človek, ki Je' letel hitreje od 1000 km/h!

Se v dimu izgorelega smodnika in med kupi ruševin pa smo že bill priča »velikega prlčakovanja«, kdo se bo vnovič prvi poskusil v sinji areni: Anglija ali Amerika, zakaj Italija in Nemčja sta bill poraženi, Franclja onemogla, Sovjeti .in Japonci pa vsinjo areno tako ln tako niso nikoli vstopU!.

AngleŽi bl ne bili Angleži, če bl se ne bili .šli šport«, brž ko so sneli čelado! Ze 7. XI. 1945 je letalski kapetan H. J. Wilson dosegel na' reakcijskem lov cu Gloster »Meteor« F. Mk. 4 (EE 454), z dvema motorjema Rolls Royce »Dervent« po 1590 kg potisne moči - 975,675 km/h. To je bli prvi rekord, ki .ga je postavilo reakcijsko letalo, ln za 220,537 km/h boljŠi Od Wendlovega iz l. 1939. Tako je nastopilo novo obdobje - obdobje reakCijskega pogona, ki je letečega človeka naglo primikal o k zvočni hitrosti ln čez! Tak razvoj je Mednarodno letalsko federacijo prisilil, da ' se je I. 1949 odiočlla razdeliti hitrostne rekorde v takšne, ki jih dosegajo letala z batnimi motorji ln takšne, ki jih osvajajo letala z reakcijskimi ln raketnimi motorjI. Hitrostni rekord Fritza Wendla, ki ga je 1. 1945 zbrisal z uradne liste angleški »Meteor«, se je tako v svoji kategoriji vnovič pojavil kot doslej še neizboljšani dosežekl Dejstvo, da so blll AngleŽi prvi, Je spodbodlo Američane. Dokaj jih je namreč prizadelo, da so jih Angleži prehiteli. Tekma je postala toliko ostrejša, ker Je šlo za to kdo bo - tokrat uradno - prvi 'prekoračil 1000 km/h. Kljub vsej politiČni napetosti ln zmešnjavi na našem planetu, je svet prav tako navdušeno ili napeto kot nekoč pričakoval veliki dogodek!

Toda, potem ko je 7. IX. 1946 angleški letalski kapetan E. M. Donaldson s svojim Glosterjem »Meteor« F. Mk. 4 zvišal hltrostno vrednost svojega predhodnika H. J. Wilsona na natanko 991 km/h, je naposled pd'lšel čas za Američane I Stirikrat zapored So stopili vsinjo areno ln štirikrat zapored zmagali!

Prvi od ameriških rekorderjev je bil polkovnik Albert C. Boyd, ki je 19. VI. 1947 s specialnim modificiranim lovcem Lockheed XF-80 R »Shotlng Star« (motor General Electric J-33-A-23 z 2085 kg potisne mOČi) postavil nov hitrostni rekord z vrednostjo 1.003,700 km/h in si tako uradno pridobil naslov človeka, ki Je prvi v zgodovini človeštva letel hitreje od 1000 km/h!

Ze 20. VIII. 1947 - je po dolgih letih spet nastopilo ameriško mornariško letalo. Pilot Turner C. Caldwell je na istem terenu z eksperimentalnim letalom Douglas D. 558-1 "Skystreak«, z motorjem General Electric J-35-A-23 (1815 kg potisne moči), zvišal rekord na 1.031,178 km/h! Prvak sveta pa je bil samo pet dni, zakaj drugi mornariški pilot, major Marion E. Carl, ga je že 25. VIII. 1947 potolkel s 1.047,536 km/h! Major Marion E. Carl je ietel z istim letalom - Douglas D. 558-1 "Skystreak«, ki so ga pri Douglasu zgradili na zahtevo ameriške mornarice.

Naposled je v slnjo bitko za hitrost vnovič poseglo armadno letalst"o ln postavilo v seriji zaporednih ameriških svetovnih rekordov četrtega!

To je bilo 15. IX. 1948, ko je major R. L. Johnson pri temperaturi 70' F letel s hitrostjo 1.079,841 km/h ali M 0.723. Letalo, s katerim je dosegel to vrednost je bil sloviti »korejski« lovec North American F-86 A »Sabre«, z motorjem General Electric J-n (2670 kg ,potisne moči), ,prvo letalo s puU!lčastim krilom na svetu, ki je osvojilo hitrostni rekord!

Po Johnsonovem rekordu je nastal »mlr«, kl je trajal polna štiri leta.

Mir pred hitrostnimi rekordi, toda nemir v konstrukcijskih birojih in znanstvenih in raziskovalnih ustanovah, zakaj v območju velikih hitrosti so se človeku odkrila nova, povsem neznana ln nerazlskana področja! Toda po štirih letih se je začelo znova.

Kapetan ameriškega armadnega letalstva G. Sla de Nash je 19. XI. 1952 v Thermalu, KaliforniJa, na tri kilometrski progi, v višini pod 100 metrov, potolkel štiri let veljavni rekord R. L . Johnsona · ln dosegel 1.123,886 km/h ali M 0,901 pri temperaturi 77 F. Letel je na novem enosedežnem enomotornem reakcijskem lovcu za vsako vreme: North American F-86 D »Sabre«.

Tudi to letaio, ki pa se po zunanjosti loči od svojih ,p redhodnikov ,p o tem, da ima nad vstopnikom . za zrak stožčast radarski nos, je že sodelovalo na Koreji. Zanimivo je omeniti, da je letalo kapetana Nasha, opremljeno 2l motorjem General Electric J-47.GE-17 (2670 kg potisne moči), s sistemom za naknadno ..gorevanje !pa okoli 3600 kg potisne moči, opravilo rekordni polet z VSo svojo standardno tehnIčno in vojaško opremol Toda koliko časa je bilo usojeno kapetanu Sladeu Nashu biti svetovni prvak? Ne dolgo, zakaj ,prišlo je znamenito leto 1953, leto .p etlh zaporednih rekordov. prvi je bli 16. VII. 1953 polkovnik W. F . Barnes. Z letalom North American F-86 D »Sabre« je zvisai rekord na 1151,800 km/h ali M 0,903 pri temperaturi lOS' F. Toda tUdi Angleži so se že pripravljali! Ko je bil predsednik Tito v Angliji, so mu na letalskem mitingu, ki so ga priredili njemu v čast, ,pokazali modifIcirani, rdeče Iičenl, prvi prototip lovskega letala Hawker »Hunter« (WB 188), opremIjen z motorjem Rolls-Royce »Avon« (4500 kg potisne moči). ,Prav s tem je glavni ·p relzkuševalni ,pilot, Nevilie Duke, 7. IX. 1953 dosegel nov · svetovni hitrostni rekord - 1.170,900 km/h ali M 0,944 pri temperaturi 74' F. Prav za lP'r av Je hotel Neville postaviti rekord že 2. septembra. Ko je vzletel, ni mogel uvleči enega od obeh glavnih koles, po pravilih pa mora biti letalo v popolnem redu. Ker torej koiesa ni mogel uvleči, tekmovalna zahteva ni bila Izpolnjena, in .je moral pristati. Tu ,pa ga je doletela druga smola. Zatajilo mu je drugo kolo, ki nikakor ni hotelo iz svojega ležišča. Neville Duke se je kljub temu odločil za ·p ristanek, toda pri tem je krilo rahlo obrsnllo tla in se poškodovalo.

Po petih dneh Je bila poškodba popravljena in letalo vnovič pripravljeno za rekordni polet. Tokrat Je šlo vse po sreči - in NevIlIe Duke se Je postavil na čelo najhltreJšlh lJUdi na svetu I Toda tudi on ne za dolgo •••

hitrost Obeh poletov - 1.821,388 I<m/h! Peter Twlss, ki Je za rekordni" pol et · vzletel v Boscombe Downu ob 11.21, je ·p rav tam spet pristal ob 11.44 ln v teh 23 minutah preletel skupno 386,6 km!

Za Imnec pa se zdaj dvignimo v stratosfero, 27 km visolm, kjer Je človek letel' s ' prav fantastično hitrostjo dva ln polkrat hitreje Od zvoka!

To Je bil· ameriški letalski major in preizkuševalni 'pilot Charles A. Yager.

Prvič Je svet zvedel zanj, ko ·je oktobra 19U prebil zvočni zid in prvi letel z nadzvočno hitrostjo! Sest let pozneje - 20. XI. 1953 - Je dosegel svetovni višinsl<i . hitrostni relmrd z 2.135 km /h, slab mesec nato - 12. XII. 1953 pa je letel v višini ~7 000 m - 2654 krni ! O tem poletu pripoveduje: '»Bilo Je zares dolgo čas no, dokler sem v svojem letalu visel pod truponi letala »B-29«, . ki ·me Je moralo dvigniti v višino 26,0000 m. Celo uro Smo se vzpenjali. V ozki kabini sem se komaj mogel gIbatI. Bil sem dobesedno obkoljen z ' n eštevilni mi inštrumenti, zakaj namen mojega poleta ni bil samo doseči rekordno hitrost. Inštrumenti okrog mene so morali za}>isati a'uodinamične . pojave v velil<ih višinah pri Izredno velikI' hitrosti. Velik del trupa mojega letala so zavzemali hrami za pogonsko gorivo. Reakcijsko raketni pogon terja namreč velikanske mno,žine goriva, tako da sem z vsemi svojim i ' rezervami mogel sam leteti le nekaj ' minut! Zato sem se moral, ila bi prihranil gorivo, "pov,,"peti do določene višine brez ·uporabe lastne četv()rne ral<etne baterije, obešen pod trebuhom letala matice. Naposled smo se ' povzpeli na 26312 m.' . '. »Zdaj vas bomo odklopili,. me je po radiu obvestlI prvi pilot letala »B -29 • . ·»Ste prlpravljeni ?« »0. K.«, sem Odgovoril. Odklopili so me in vžgal sem prv,,: raket.o.

Prečudovit je občutek leteti sam. Moje letalo je ubogalo na slednjI premIk krmil. »Zdaj pokaži, ltaj znaš! «, sem rekel sam sebi in z enim pogled'om ·c·bjel Inš trumente. Vse je bilo v redu. Vključil sem drugo raketo in dodal plin. Hitros t · je občutno rasla. Zaradi na.g lega praznjenja hramov z gorivom, je letalo v repu izgubljalo ravnovesje. Vzpel sem ga navpik. »Kaj je novega?«, so se po ' radiu zanimali op·azovalci na letališču . » Nlč posebnega,« sem jim odgovoril. »P ripravljam se, da bom vžgal tretjo raketo. 'Zdaj letim vodoravno. Nebo okoli mene je temnornorlro, sk()raj črno. Kazalec brzinomera se počaSI dviga in pribli~uje prvi rdeči 'črti zaznamovani z enojko. Ko jo bom dosegel, bom letel s hItrostjo zvoka .• '. ' Vkijučll . sem R3. Za . menoj je zagrmelo ln se jelo tresti, kakor da bi bil stal na železniškem nasl·p u ln bi tik ob meni divjal tovorni vlak. Zemlje v tem trenutku skoraj nisem niti · videl. Cez vse srečen sem v slušalkah vnovič zaslišal: »Halo, Charles, koliko vam je še treba dO hitrosti zvoka?« »Petnajst črtic,« Sem odgovoril in opazoval, kako se kazalec vztrajno vzpenja. Vbrizgal sem v motor več goriva, letalo pa je začelo vse bolj in bolj vibriratI. To sem zelo jasno občutil v hrbtu in nogah. Kolilmr !loIj sem se bilžal. hitrosti zvoka, toliko močneje Je postajalo stresanje. BrzlUO· mer .je pol<azal 1200 km /h. V trenutkll je nastala popolna tiŠina. Zvok ral<etnega motorja, ki bi bil . na zemlji neznosen, je izginil. Moje letalo je letelo hitreje od zvolml Brez tresenja in njhanja je mirno drselo skozI p.ro-storje. . »En in pol krat hitreje od zvoka,« · sem odčital na Indikatorju. Se sem ·dodajal plin: Hitrost je bolj in bolj naraščala . Ze sem prešel 2000 km/h • . Moja ' čutila so priostrena in budna. Na peto opazujem Inštrumente.

Vse je tako nenavadno in me vznemirja, čeprav ve~, da je upravljanje po-po-Inonia avtomatizirano. Na vse pojave okoli mene lU letala bOdo odgovorili 'številni diagrami in formularji, na katere vpisujejo podatke moji inštrumenti. Hrami za gorivo so bili že malone prazni. Zdaj sem moral dati poln plin, če sem hotel dos eč i največjo mogočo. hitrost. Po radiu sem to " sl'oročil ljude m na zemlji in hluati do kraja odtIsnti komandne vzvode vseh štirih raket. Hitrost se j e zvečala na 2300 km/h. ' Vnovič so me poklicali z letališča. »Relmrd z 20 . novembra je 1'0povprečna

NeviIle Duke v kabini svojega »Hunterja«

Ze 4. IX. 1953 - tri dni .p red Dukeovim rekordom - je glavni .p relzkuševalnl pilot tovarne Vickers-Armstrong, Michael Lithgow, poletel z lovcem Vickers-Supermarine »Swift« F. Mk. 4 (WK 198) v Libijo, v Afriki, da bl tam postavil nov rekord. Hotel je izrabiti visoko temperaturo, pri kateri je možno dosegati velike hitrosti, toda prav ta temperatura je dokaj ovirala pilota in opazovalce na zemlji. Dval<rat je polzkusil ln dvakrat se mu ni posre č ilo!

Sele 25. IX. 1953 - pri tretjem poskusu ~ pa je šlo zares! Ceprav tudi tokrat ne brez smole. Med poletom se je dvignila temperatura v pilotovi kabini na 180' F. Njegovo oblačilo z avtomatičnim hlajenj em ni delo- , valo neo·porečno . Potem je zatajil še inštrument .za kontrolo goriva. Razen .tega se je zamašil ventil dihalne maske spričo hudega pilotovega znojenja . prejšnjega dne. Da bi bila smola še ve č ja, so bili dimni Indikatorji, katerih naloga je bila kazati smer vetra, tolikanj slabo vidni, da je pilot, leteč v predpisani višini 60 do 90 m, v tretjem preletu od obveznih štirih skoraj zgrešil smer. Toda kljub vsemu temu je dosegel 1186,300 kml h ali M 0,926 pri temperaturi 102' F. Tedaj Ip a so že prihajala iz Ameril<e poročila, da se pilot ameriške . mornarice James Verd in pripravlja potolčl oba Angleža! Izbral si . je belo Ii če ni drugi prototip mornariškega deltastol<rilnega . lovskega letala Douglas F-4 D »Skyray« opremljenega z motorjem Westinghouse J-40-WE-8 (52591j:g potisne moči s Sistemom za naknadno zgorevanje). Sele pri tretjem poskusu je dosegel večjo hitrf}st od Lithgowa, toda ta še ni bila boljša za 1 '1" zato je Verdin poskusil š e e nkrat. To je bilo 3. X . 1953 na Salton Seau, Južna Kalifornija, ko je v skladu s pravili Mednarodne letalske federacije v višini od 30 do 60 m štirikrat preletel 3 km dOlgo ' progo in dosegel povprečno vredno·s t 1.212,400 km a li M ' O ,96~ pri temperaturi 98,5' F. S tem je vnovič povrnil absolutni hitrostnl relmrd Ameril<i, hkrati pa je bilo »Skyray. prvo deltastokriIno letalo, ki Je do·s eglo svetovni hitrostni rekord! .

Amerišl<i tisl< je z veJil<ansl<im navdušenjem slavil svoje.ga pilota, angleška revija »)o' light«, uradni organ angleškega kraljevskega ' aero-kluba, p a je med drugim zapisala: »Ce so · podatl<1 o hitrosti v štirih preletih točni, 'p otem za anglešlm letalstvo kaj malo kaže, da bl I<adarkoli v bližnji prihodnjosti osvojilo rekord « ... In I<akor v potrdilo ln grenak posmeh je 29. X. 1953, letalski podpoJJmvnik Frank K . Everest .Pete« z novim ameriškim lovcem N orth American F-I00 A »Super Sabre«, opremljenim z motorjem Pratt & Whitney J-57-P-7 (ve č ko 4500 kg potisne moči brez sistema za naknadno zgorevanJe), zvišal r e lmrd na 1.215,196 I<m /h! Vse je kazalo, da bodo Američani še dokaj dolgo držali priborjeni rekord in ga bržda tudi izboljšali. Govorilo in pisalo se je sicer, da nameravajo AngleŽi spustitI vsinjo aren o svoj novi adut: prototi p najnovejšega dvomotornega enosedežnega lovca English Electric P.l, od katerega: da pričakujejo okoli 1500 'kmi h! Toda zgodilo se ni nič. Nastalo je le zatišje - za dve leti .• , Tokrat se je začelo znova - v Ameriki. Polkovnik Horace A. Hanes Je 20. VIII. 1955 nad pu ščavo Mojave, severn'o od Los Angelesa, na 18 km dolgi tekmovalni progi in v višini 12200 m v dveh poletih dosegel nov rekord 1.322,758 km /h! To je bil hkrati prvi merjeni hitrostni rekord v stratosferski višini in šestdeseti po zaporedju Od santosa-Dumonta 1. 1906! Tudi polkovnik Horace A. Hanes je . letel, enako kot njegov .p.r edhodnik, na lovsl<em en()sedežniku North American F -I00 »Super Sabre«, tOda na izboljšanem modelu: F-I00 C z motorjem Pratt & Whitney J-57-P-7.

Rekord polokvnika . H. A. Hanesa je držal le 7 mesecev, zakaj 10. III. 1956 ga je skoraj za 500 kmlh p()tolkel '3 3-letni Peter Twlss, preizkuševalni pilot angleške družbe Fair'e y Avlation. Letel je na eksperlmentalnem letalu Fairey F. D. 2, opremljenim z moto·r jem RoJJs-Royce »Avon« znaknadnim zgorevanjem (ok()1i 4500 I<g potisne moči že brez na:knadnega zgo-revanja).

Peter Twiss je vzletel v Boscombe Downu ln se dvignil v višino 11500 m . Zunanja .temperatura je bila -50' C. Na prvem preletu 15 km dolge tekmovalne proge med Chlchestrom in Fordom (Sussex) je v omenjeni višini dosegel 1.797,253 km/h. Drugi prelet je opravil v nasp'rotni smeri, tokrat z merjeno hitrostjo 1.845,523 km/h. Tako je - v skladu s pravlil Mednarodne letalske federacije obveljala za rekordno vrednost

tolčen!«

»Molčite, za hudiča vendar!«, sem l<rikniJ v mikrofon. »Molčlte, moji živ ci ne vzdrže več!« . .

2400 kml h .••• , 2500 km/h. .. še vedno je lezel kazalec na brzinomeru navzgor. »Naprej! Se hitreje, še hitreje,_ sem kričal na ves glas in se I<rčevito upiral z no.gama v ped ale smernega krmila.

2600 km /h! Kazalec se je za hi·p ustavil, potem pa je jel spet lesti navzgor .. . M 2,45 ... ' M 2,46 ... M 2,47. " in naposled - M 2,5! Dva ln pol krat hitreje od zvo-I<a!

V slušalkah se je razleglo zmagoslavno kričanje tistih, ki so bill na zemlji. Hotel sem jim nekaj re č i - kar koli, toda v istem hipu sem videl, da je kaza l e.c na brzinomeru jel lesti nazaj . Pogledal sem lUšt~ument za gorivo - hrami so bili prazni! Od trenutka, ko sem, se odI?oPII od matičnega letala so minile tri minute in v teh treh mIDutah Je moja baterlja štirih ral~et v .repu letala porabila tri tone pogonskega goriva!

Prista l sem brez težav, toda ko sem zlezel iz letala, Se ml je pod nogami vse majalo. Desetin e rok me je zgrabilo, desetine ljudi. je klicalo vame d esetine vprašanj hkrati me je zasulo. Kaj naj bl govorIl? utrujen od popuščajoče napetosti sem se komaj držal na nogah. Samo to sem reltel: »Ni bil najmirnejši . polet!« No ·ni se še dodobra posušilo črnilo ob koncu zgo-rnjega odstavka, ki naj bl bil hkrati zaključek prip·ovedovanja o sinji bitki. za hitrost, ko je svet presenetila novica, da je 25. julija ameriško ekspenmentalno raketno letalo Bell X-2 postavilO spet nov, čeprav neuraden svetovni ~išlnski hitrostni rekord. V višini, večji od 20000 metrov je namreč letelo s hItrostjo Mach 2,9 ali 1900 milj na uro, torej okoli 3050 kmlh, se pravi - skoraj trikrat hitreje Od zvoka.

·

Rdeči

Hawker ,;Huntel« z Dukeom v merilni 'mrežl

ko~trolnlh

aparatov

Inštitut LZS »Branko Ivanuš« Letalska zveza Slovenije je pri nas organ, kI vodi in usmerja razvoj civillnega letalstva. To poslanstvo opravlja z vrsto dejavnosti, med katerimi zavzema njegovo tehnično razvijanje pomembno mesto. Od osvobodi,tve pa doslej je Letalska zveza Slovenije to naIogo op.ravljala po svojem konstrukcijskem biroju in v zvezi s tedanjo letalsko tovarno »Letov« v Ljubljani. Obe enoti sta do danes opravili na tehniškem področju pomembno delo s konstrukcijo in izgi·adnjo vrste jadra;l nih In motol1nih leta-l. Se pomembnejše pa so bile gotovo izkušnje, 'p ridobljene pri tem delu in na novo vzgojeni strokovni kader.

Neprimerna dosedanja organizacijska povezava obeh enot, t. j. konstrukcije in proizvodnje pa je' g·o tovo dušila še večji delovni polet, da pri tem ne ,o menjamo vrste gospodarsko-finančnih vpraša-nj. Iz ,t eh in še vrste drugih problemov je vzklHa misel, da bi vse sile ,poveza]i v homogeno celoto - v InštItut Letalske zveze Slovenije »Branko Ivanuš«, kar se je julija letos tudi zgodilo.

Bodoče naloge novega InšUtuta LZS so tesno poveza-ne ,s perspek,t ivo Letals·ke zveze, t. j. z mestom, na katero bo LZS postavila civUno letalstvo v naši družbi. Dejavnost inštituta ba zato usmerjena v gradnjo jadra,l nih in motornih letal ter ostale letalske opreme za potrebe Le,t alske zveze Slovenije in Jugoslavije. »ProilZvodni oddelek« bo opravljal .tudi revizije vseh letal in ostalega letalsko-tehnii:nega materiala.

Delo dosedanjega konstrukcijskega biroja pri LZS bo v inšUtutu opravljal. »oddelek za konstrukcijo in raziskavo«. Naloge tega oddelka bodo zajemale dosedanje projektira-nje in 'k ons't ruiranje prototipov jad·r alnih In motornih, letalsk·e opreme Itd., nadalje njihovo rekonstrukcijo in meritve letal v 'z raku. Poleg tega pa bo ta oddelek reševal tudi ostalo tehniško pf()blematiko s področja civilnega letalstva.

Z ustanovitvijo Inštituta LZS »Branko Ivanuš« je Leblska zveza Slovenije storHa pomemben korak v svojem in v tehničnem razvoju našega civilnega letalstva. Gotovo bomo sadQve tega ukrepa lahko kmalu opazili v novih kvalitetnih jadralnih in motornih letalih, katera pa ne bodo namenjena samo športni dejavnosti, ,temveč v vedno večji meri potrebam našega gos'p odarstva in pf()meta.

M. s.

YG-30 »Supercab«

Mladinska padalska ekipa LZS. Od leve na desno: vodja ekipe Stane Bizilj ln tekmovalci Ciril Plemelj, Emil Mihelčič, Jože Korpes, Miha Adam ln Franc Novak

II. ZVEZNO MLADINSKO PRVENSTVO PADALCEV IN I. ZENSKO PADALSKO PRVENSTVO V VRSCU PO .juHjski preložitvi je bilo od 27. septembra do 1. oktobra v Vršcu II. mladinsko padal3ko prvenstvo Jugoslavi je, združeno s 1. ženskim državnim padalskim prvenstvom. Na mladinsko prvenstvo so poslale eno petčlansko ekipo vse republkie, razen Srbije, ki je tekmovala z dvema ekipama, medtem ko je na ženskem državnem prvenstvu sodelovalo skupno le 8 tekmovalk.

Letalsko zvezo Slovenije je zastopala mladinska padalska ekipa, sestavljena iz naslednjih .padalcev: Jože Korpes (AK Ljubljana), Ciril Plemelj (ALC Lesce-Bled), Miha Adam in Emil Mihelčič (AK Maribor) ter Franc Novak (AK Murska Sobota. N a prvenstvo žensk LZS ni poslaIa nobene te'k movalke.

Zaradi premočne košave se je tekmovanje začelo z enodnevno zamudo, pozneje pa se je vreme izboljšalo in so se tekmovanja lahko kljub zmerni koša vi nemoteno nadaljevala. Tekmovalci iz Slovenije so pri skupinskem skoku s 600 m dosegli nov republiški rekord, saj soo prvi trije doskočili povprečno 21,2 m od cilja. Še večji uspeh :pa so dosegli tekmovalci iz LR Hrvatsk e, ki so kar »mimogrede« postavili nov svetovni rekord skupine petih padalcev, ki so z višine lOJ'O m doskoči1i povprečno 15,9,8 m od cilja!

Rezultati Dosa;meznikov: s 600 m: 1. Simic Djordje 193,8, 2. Djurovic Branko 179,3, 3. Ruhi Šalja 178,4. 6. Korpes Jo že 168,5.

12. Adam .Miha 128,5, 20. Mihelčič Emil 107,1, 30. Plemelj Ciril 7516, 321. Novak Franc 50 točk ; s 1000 m: 1. Osman Ajri 195,1, 2. Gabrovec Janez 188,4, 3. Stipkovic Franjo 181 ,6, 5. Novak Franc 168,4, 15. Korpes Jože 124,8, 24. Plemelj Ciril 91 ,9, 2·5. Mihelčič Er:ni1 90,7, 32. Adam Miha 57,5 točk . Skupni vrstni l'ed posameznilwv: 1. SimiC -Djordje 360,6, 2. Ignjatov Milorad 327,6, 3. Osmanov Ajri 317,1, 5. Korpes Jože 293,3, :li!}. Novak Fra nc 218,4, 25. Mihelčič Emil 197,8, 27. Adam Miha 1>116,0, 30. Plemelj Ciril 167,5 točk.

Francosko turistično dvosedežno letalo YG-30 »Superca\)« je opl'emljeno z ameriškim motorjem Continental z jakost jo 90 KM in ima uvlačljivo podvozje. Za vzlet in pristanek potrebuje samo 100 m dolgo vzletišče, potuje s hitrostjo 230 km/h ln porabi 20 I bencina na uro

Ekipni rezultati: s 600 m: 1. Makedonija 18,5,9, 2. Srbija II 182,4, 3. Slovenija 1'78,4, 4. BiH 168,1 , 5. Srbija 1 164,0. 6. Hrvatsk'a 160,1, 7. ema Gora 129,2 točk; s 1000 m: 1. Hrvatska 188,6 (svetovni rekord!), 2. Srbija J 184,6, 3. Makedonija 177,6, 4. BiH 141,6, 5. Srbij>a II 54,1 \ 6. ema Gora 21,9, 7. Slovenija O točk.

-B.-

Tudi letalo Bell X-2, ki so ga zgradili pri BelIu s sodelovanjem armadnega ln mornariškega vojnega letalstva ter Nacionalnega znanstvenega komiteja za letalstvo (NACA) , Je ponesel v zrak specialno pregrajen štirimotorni velebombnik Bo·enig B-50 "Superfortress« in ga v doslej neznani višini odklopil. Po opravljenem ,p oletu je Bell X-2 pristal na nenavadnem kolesu in trebušni smučki - ' na suhem jezeru Roger.

Letalo Bell X-2, ki je opremljeno z ral{etnim motorjem CurtissWright (okoli 6800 kg statičnega po,tiska), je pilotiral že znani polkovnik ameriškega vojnega 'letalstva in 'p reizkuševalni pilot Frank K . (Pete) Everest.

Tako Je potolkel neuradni višinsl{i hitrostni rekord majorja Charlesa A. Yeagerja iz decembra 1953 in hkrati za skoraj 1230 km/h uradni hitrostni rekord angleškega pilota Petra Twissa iz Imarca 1956.

Uradno poročilo o rekordnem poletu pa ni bilo objavljeno takOj. Zadržalo ga je Iz »vojaških skrlvnostnih« razlogov obrambno ministrstvo, kljUb močnemu pritisku vojnega letalstva, kateremu je bill" Iz 'Pocestlžnlh razlogov veliko do tega, da se novica objavI. Načelnik štaba vojnega letalstva, general Twining je nameraval objaviti rekord v nekem go-voru v novlnar- ' skem društvu, vendar so v ministrstvu v zadnj; minuti prepovedali vse podatke. Naposled so generalu le dovolili, da je bežno omenil no-vi dosežek.

Rekordno letalo Bell X-2 Je letelo le za nekaj odstotkov počasneje kot so pričakovali - namenjeno je namreč za hitrosti do okoli 4200 km/h!

Toplotni problemi so toIikšnl in tako ILapleteni, da' pri obstoječi konstrukciji sedanjega dvocevnega raketnega motorja Curtiss - Wright ni mogoče doseči več kot 6800 kg statične ga potiska in zato tudi ne skrajnih hitrosti!

Le malo po julijskem Everestovem ,p oletu so na kongresu ameriškega Združenja vojnih letalcev v New. Orleansu objavili novo senzaclonalno novico, da je taisti ,p olkovnik Frank K. (Pete) Everest, s taistIm letalom Bell X-2; v višini okoli 20000 metrov nad letalskim preizkuševalnim centrom vojnega letalstva Edwards v Murocu v državi Kaliforniji, presegel hitrost 3100 km/h! Toda to je blI hkrati poslednji tovrstni polet ter višek v dolgi in slavni letalski karieri prelzkuševalnega pilota polkovnika Franka K. Everesta, zakaj zdaj je nastopil novo službeno mesto - na letalski univerzi v Maxwellu , . . .

Kdo bo naslednji, I{I se bo ponašal z vzdevkom najhitrejšega človeka na 5vetu?

Everestov rekordni Bell X-2

D

C 3

•

NOVI LETALSKI REKORDI ... Poljska jadraIca Zydorezak in Grzesczyk sta pred nedavnim postavila nov svetovni rekord za dvosedežna jadralna letala s tem, da sta v trikotniku 300 km dOsegla povpreč­ no hitrost 57,210 km na uro. Prejšnji rekord sta izboljšala za nekaj nad 7 km /h.

D

C 4

• D

C 6

• D

C

'" Francoski jadralec Rene FonteIIles je na enosedežnem jadralnem letalu Breguet 901 dosegel nov mednarodni rekord. ·Z naprej določenim Ciljem je Fonteilles preletel 677,61 km iz Troyes-Barberey v Dax.

... Ceškoslovaški pilot František Novak je nedavno na odličnem športnem letalu »Sokol« dosegel nov svetovni daljinski rekord za letala s težo med 1000 in 1750 kg. Preletel je razdalJo 4423,390 km in s tem potolkel prejšnJi svetovni rekord, katerega je na letalu Jak-18 postavil sovjetski pilot Jakov Forostenko in je znašal 2004,b88 km. ... Nov poljski 'ženskl rekord v preletu z naprej določenim ciljem in povratkom na vzletno letališče je dosegla znana poljska jadralna letalka Barbara Dankowska. Zenosedežnim jadralnim letalom »Jaskolka« je preletela progo Lisie Katy-KobylnicaLisle Katy v dolžini 341,9 km.

7

Letala ali ladje za potovanje Povprečen poznavalec bi v primerjavi med razširjenostjo in učinkovitostjo sodobnega letalskega in ladijskeg'a prometa čez ocean skoraj zanesljivo dal prednost ladjam.

Toda v resnici je slika povsem drug'ačna, kar je razvidno iz dokaj točnih statističnih podatkov o ladijskem in letalskem prometu, n. pr. čez Atlantski ocean. Iz teh podatkov je razvidno, da se je takoj po končani vojni letalski promet 'čez ocean začel vedno bolj uveljavlJati, s tem .pa hkrati opadati tudi ladijski potniški promet na tej relaciji. Tako so na primer že v letu 1949 potniška letala prepeljala nad 273-000 potnikov, medtem ko je z ladjami prepotov,alo Atlantik v tem .letu 672000 potnikov. Od 1. 1949 naprej pa število potnikov, prepeljanih z letali nenehno narašča, kar nam jasno pokaže tudi spodnj.a tabela :

Leto

'I. potnikov

,/, potnikov na ladjah

1950 1951 1952 19·53 1954 1955

31,4 32,3 34,1 37,0 38,1 40,0

68,6 67,7 65,9 63,0 61,9 60,0 (98.0 0.00 potnikov)

na leta.Jih

(653000 potni\wv)

Ce bi odstotek z letali potujočih potnikov rasel v takem tempu kot doslej, bi 1. 1966 z letali potovalo čez Atlantik ~e skoraj 65 % vseh potnikov. To bi bil vsek.akor odločen poraz prekooceanskega ladijskega prometa in tako letalski kot tudi pomorski strokovnjaki že predvidev,a jo, da bodo do konca tega stoletja s površin oce.anov doc-ela izginile velike, razkošne ladje, ki jih danes še s ponosom imenu}emo »p loveča mesta «. »Cas je zlato«, to je glavni vzrok, zaradi katerega j'e prišlo do tega, da' se potnik1 čez Atlantik vedno bolj ogrevajo za potovanje z letali, pri čemer sta hitrost in ekonomičnost najbolj zaželeni prednosti letalskega pred ladijskim prometom, Najmodernejše čezocean­ sko reakcijsko potniško letalo današnjih dni leti s hitrostjo nad 900 km/h in nosi 120 potnikov. Njemu nasproti stoji moderna potnišk.a ladja s tonažo 55.000 ton, ki pluje s hitrostjo 57 km/h in prevaža 2000 potnikov. Kljub temu je dejanska prednost na strani letala , ki v

čez

ocean

enem letu lahko izvede 3'6 5 poletov čez Atlantik in pri tem prepelje 88000 potnikov, medtem ko ladja lahko opravi največ 22 potovanj in prepelje komaj 44000 .potnikov. iNe smemo hkrati pozabiti tudi tega, da moderna potnišk'a ladja stane okrog 3'00 milijard in ima blizu 1400 ljudi posadk.e, medtem ko sodobno potniško letalo za medkontinentalne proge stane »le« dve milijardi in njegova posadka šteje '8 oseb. Edina prednost ladje pred letalom je v tem, da traja življenjska doba ladje 20 let, življenjska doba letaJ.a pa največ 6 let.

Strokovnjaki navajajo, d a se po vsem tem cenejš,a letala, ki opravljajo isto nalogo kot drage potniške ladje, veliko hitreje amortizirajo kot ladje ter je pri cenah potovanja z letali možno stalno zniževanje, kar pri potovanju z ladjo ni mogoče, ker so stroški deJansko vedno isti. Tako so na primer letalske družbe, včlanjene v Mednarodni federaciji za letalski promet, sklenile v l . 1956 znižati vozne cene v vs.e h turističnih r,azredih za 20 %, a z aprilom 1957 bodo vozno ceno v I. razredu znižali za 10 %, medtem ko bodo cene turističnim prevozom v 1. 1958 ponovno znižali za 20 %.

Strokovnjaki menijo, da bodo takšno zniževanje voznih cen na potniških letalih v pomorsk'em prometu težko vzdržali, zaradi česar bo nujno začelo padati število izključno potniških ladij na prekooceanskih relacijah. Malo v,e rjetno je tudi, da bodo v letu 1958 lahko cene za potovanje iz francoskih pristanišč do New Yorka z ladjo stale 73000 din, kolikor obetajo loetalske družbe, da bo tedaj cena poletom na tej progi, s to razliko, da je cena za potovanj-e z letaJ.om računana od Zagreba, medtem ko je k ceni potovanj'a iz katerega koli francoskega pristanišča v New York treba prišteti še stroške potovanja do pristanišča v Franciji.

Danes je razlika med voznimi cenami na letalih in J.adj ah naslednj a: I. razred: na letalih 43.0, na ladjah 390 dol'a rjev; turistični razred: na letalih 330, na ladjah 243 doOlarjev. Ce upoštevamo, da traja potavanje z letalom le nekaj ur, medtem koO potovanje z ladjo okrog 10-14 dni, tedaj vidimo, da je potovanje z letali bolj ekonQmično, zato je jasno, da se ga zlasti poslužujejo poslovni ljudje.

-IN-

... Jadralcerna Lepanseu in Maudultu Iz Francije se je s prototIpom dvosedežnega letala Breguet 904 posrečilo izboljšati državni hitrostni rekord v trikotniku 100 km. Letela sta s povprečno hitrostjo 72,5 km/h, medtem ko sta prejšnJi rekord 65,981 km/h postavila jadraica Fontellles in Lamb1in na letalu »Kranich 111«. svetovni rekord v tej disciplini nosita še vedno nemška jadraIca Hasse in Picchlo na· l etalu »Condor«, ki znaša 80,338 km/h!

... Nov svetovni daljinski rel<ord za helikopterje sta postavila dya ameriška pilota s helikopterjem tIpa H-21, kakršne so nedavno uspešno uporabili pri reševanju ob hudi elementarni nezgodi v Grand Canon Colorado. Rekorderja sta v 11 urah in 58 minutah preletela razdaljo 3200 km.

-tJ ... poljakinji Pelagija Majewska ln Halina Olekslewitzova sta z jadralnim letalom »Boclan« postavili nov nacionalni ženski rekord spreletom na elJj s povratkom za dvosedežna jadralna letala. Preleteli sta progo Lisie Katy-Kobylnica-Lisie Katy.

Dan ,p ozneje je Majewska z istim letalom in s spremljevalko Adamczykovo dosegla nov ženski nacionalni hitrostni rekord za dvosedežnike v trikotniku a!00 km . Dosegla je povp'rečno hitrost 66,551 km/h.

... Na letališču v Mostaru je padale.c Hazim Selimi':: 17. avgusta postaVIl nov državni rekord v skoku s padalom. Selim ič je na višini 4000 m odskočil iz letala »JU-52«. Z zaprtim padalom je padal do višine 800 m, tako, da je zadržka trajala 73 sekund.

ARepubliški reko'r d BiH v skupinskem skoku s ,p adalom so postavili p,adalci sarajevskega ln mostarskega Aerokluba: stojan Merdžo, Enver PaI oš, Slavko Calija, Tehva Cerimagič , Mario Cu ger in Ajri Osmanov. Odskočili so z letala »JU -52« v višini 3~OU 111.

... Hrvatsl<a mladinSka padalska ekipa (5 članov), ki so jo sestavljali: Stelebaj, Lukič, podunajec, Kul<avica in Stipkovič, je v okviru II. zveznega mladinskega prvenstva padalcev v Vršcu postavila nov svetovni rekord s skokom z višine 1000 m in s povpreč­ nim pristankom 15,98 m od Cilja. Posamezni člani ekipe so pristali takole: Selebaj 2 m. ·Luki':: 19 m, Podunajec 23,1, Kukovica 13, Stipkovic 22,8 m, povprečel< torej 15,98 m!

Uspel II. gorenlski letalski zlet S slavnDstnD otvDritvijD 30. septembra dDpDldne, se je na letališču v Lescah začel II. gDrenjski letalski. zlet, na katerem so SDd.elDvali letalski modelarji, jadralci, mDtDrni pilDti in padalci iz AerDklubDV Kranj, RadDvljica, Bled, Jesenice in ' Tržič. TekmDvanja, v katerih so. pDleg že izkušenih tekmovalcev iz pDs'a meznih aerDklubDV, tekmDvali tudi za~ četniki, ki so. si šele v leto.šnji letalski sezDni nabrali prve izkušnje, so. pDkazali, da se letalska dejavnDst na. GDrenjskem lepo. razvija in d·Dbiv:a vedno. več navdušenih pristašev. TekmDvanj-a so. se začela že dan pred DtvoritvijD zle ta, kDnčala pa so. se zaradi neugDdnega vremena šele čez deset dni.

OrganizatDrji II. gDrenjskega letalskega zleta so otvDritev te največje letDšnje letalske prireditve na GDrenjskem izkDristili hkrati tudi za odkritje spDmenika pDkDjnemu predsedniku Letalske zveze SIDvenije tDV. Branku Iv.a nušu, enemu izmed pDbudnikDv ustanDvitve Alpskega letalskega centra· Lesce-Bled,,.. letalcu, ki je vse svoje mlado. življenje nesebično. posvetil r·azvDju in napredku našega ŠpDrtne~a letalstva. Odkritju spDmenika in DtvDritvi II. gorenjskega letalskega zlet je prisDstvDvalD lepo. število. gDStDV, med katerimi so. bili predsednik Letalske zveze Slovenije tDV. Marko. Peršič, polkovnik LM tov.

Ivan LokDšek-Jan, sekretar OK ZKS in podpredsednik OLO Kranj tDV. Mirko. Zlatner in Ivan BertDncelj-JDhan ter drugi. Sp Dmenik, delo. akademskega kiparja Staneta Kržiča, je Ddkril predsednik Alpskega letalskega centra Lesce-Bled tDV. Mirko. Zlatner, ki je prikazal levji delež pDkDjnega Branka Ivanuša za razVDj našega· civilnega letalstva in njegDv lik borca z·a sDcializem in dDbrega ter iskrenega tDvariša.

V tekmDvanjih letalskih modelarjev je bilo zanimivo., da so to pot v precejšnj.em številu tekmDvali nDvinci, ki še nimajo. dDvDlj izkušenj, vend'ar pa zato. tekmovanje ni izgubilo. na svoji vrednDsti. Med posamezniki je bil

vrstni red naslednji: 1. Sil(vQ Seražill1 (K·ranj) 1562, 2. Rudi Gec (Kranj) 1474, 3. Mibn Horvat (Kranj) 761 točk, tako. da je bil v mDdelarstvu vrstni red aerDklubov naslednji: 1. Kranj 949, 2. Bled 390, 3. Radovljica 251, 4. Tržič 241 točk.

Med padalci, ki jih je tekmDValo. Il , je izredno lep uspeh dos·e gel Matko HudDvernik, ki je pristal kDmaj 3 m od cilja, zmagDv·a lka med pDsamezniki pa je bila Ivanka Jelenec (~ranj) 247, 2. Silvo Orožim (Radovljica) 230, 3. Slavko Kajdiž (Jesenice) 216 točk, a ·e rDklubi pa se se ' v tej disciplini zvrstili takDIe: 1. Kranj 1188, 2. Jesenice 626, 3. Radovljica 608, 4. Bled 226 <točk.

TekmDvanje jadralcev je prineslo. pDsamično. zmago. Kranjčanu Perčiču, ki si je nabral 689 tDčk, sledila pa sta mu 2. Albill1 Novak (Radovljica) 687 in 3. Stefka Orožim (Radovljica) s 685 ·točkami, medtem ko je bil vrstni red aeroklubDvnaslednji: 1. Radovljica 1937, 2. Kranj 1746, 3. Bled 1608, 4. Jesenice 125 točk.

Najmanj tekmDvalcev je bilo v disciplini mDtDrnih pilDtDV, kjer pa sta razen tega tekmDvala še dva pro.f.esiDnalna pilDta. Med skupno. petimi tekmDv·a lvi si je prvo mesto. prib Dril Albin Novak s 655 od 7{)(} mDžnimi tDčkami, sledili pa so. mu 2. Kiril ZIlallkovski s 489 in 3. Marjan Kokot (vsi trije iz AK Radovljica), 4. in 5. mesto pa sta zasedla Anton Puhelj (Tržič) in Vlado Smagin (JeSenice).

Vrstni red aerDklubDV, vštevši rezultate vseh tekmDvalnih disciplin, je bil naslednji: 1. AK Kranj 3883, 2. AK Radovljica 3280, 3. AK Bled 2226, 4. AK Jesenice, 5. AK Tržič.

Prvoplasirani aeroklub je dDbil zlato. plaketo., prvi trije pDsamezniki v vsaki disciplini pa zlato., srebrno. in brDnastD plaketo. Z zaključkDm LI. ' gorenjskega letalskega zle ta, ki je dDbre uspel, se je kDnčala tudi letDšnja letalska sezona v letalski šDli ALe LesceBled, ki je bila take uspešna, da je v SlDveniji ta šDla dDsegla najbeljše rezultate.

Ne vem ·slcer niti kdaj , n iti kako - znalŠla 'sv·a se z najLnim sta·r·im UT-2 v Ljubljani, tisti dan pravem letaJske'lIl . Ba'bilonu «. Tudi m idva s spremljevaoJ·cem LorenzonO!ITl sva torej prgla, da bi Se z sv·a se kar hitro sporazumela in ostallimi pomer.ila na III. j'ugosiougOltoV'ljeno .dolžino in vd§jno vpivanskem aerorallyu motornih 'p~­ sal·a v formular, katerega je mo·~otO'V. ~ Pa se dajmo! «, sva s i 00ral vsak .t ekmovalec skrbno 1a.polsllia ln kodi·k or se je dalo pripranjenega vrniti tekmoVl8lin:i komisiji vlla najlno ·.• kljuse « za dolgo in takoj po pristall1ku. napmmo tekmov.anje.

Prlbllža·l a Sva se reki Vrbas.

PO Odhodu iz Ljubljane, vse Zdaj je bilo >treba spreme7lJilti do vzleta na tretjQ etapo Osijeksmer poleta. Letenje je b.ilo norVršac, resda -nisva dJmela posebnih malno,. v:lJšlna '800 metrov, hitrost dOlŽlvlja'joev, razen v Za·g rebu, kje.r 1'5 0 krrn/.h skratka, le .na'Pll"ej k sva si z Ljlllbljančanoma :Lng. Krana.slednjl na'logt, ki na.ju še .ča>ka! .l jem ln Anzeljceun del.iJ.a 31. meDaleč IJ)red na·m a se je liz m",gli"e sto., zvečer pa so nas doonačin.l d'Vl1gaJ.a Fr.tmka ·gora. g vet tu okOlii hoteM prenOčiti v »Campingu«, a sem dobro pozIlJa'1 še iQ: 'Časov, Iro bl se krna·l u z·g odl1o.,. d ·a bl nas sem tu letal kot gojenec ~ole za sprejeli v žlvaJs!<', vrt v Makslrezervne častnike. Torej nadaljnja moj.r u. Vsa sreča, da nas je .p o dolor~entaclja· ne bo pooebno težavna! gem lsk·anju našel zato postavljeni 'VodJ'č! Torej nek8lj v·eč besed o Tedaj pa naenkral!!... MotretJi, . za naju 'tako rekOIČ zadnji tor se je stresel, enk.ra't, dVo8lk.rat, eta'p i letOšnjega rallya. vselej močneje . ZasLišal se je mo·Po vzletu v OsIjeku sva brž čan tresk, nato pa čuden kovlnskl .preglroal'a naloge te etape . Na zvok! Kaj malo prl·jetna .g las·b a! ldstke' sva si z8lplsaJa ln litzinenj ala .Ogenj! EksplOzija motorja ! ~, ml mnenja, za dapolnlino rarzumevaje 1I1nllo skQ21t m1sl:l in tedaj sem nje med poletom v odprtem letalu . že prekinil v~J\lg motorj.a ~n za,p rl pa nama je služil najrrnoderneji'ii dQvod bencina. Toda k &re.č1 do telefon - pr!prosta gumijasta cev. požara ni pr-lilio.. Motor je norZa mOlSt . ~ Donavo pri Bogojevu ma·i no utihnil .t n zdaj je bilo treba

Kip Branka Ivanuša

o bisk

delegacije poljskega Aerokluba V začetku septembra . je prispela v našo državo delegacija Aerokluba iz Poljske, ki sta jo sestavljala polkovnik Albin Larson ln ing. Vladislav Janjicza. Gosta sta si v Ljubljani ogledala Inštitut LZS »Branko Ivanuš_, Muzej NOV, prisostvovala pa sta tudi letalski prireditvi ob otvoritvi III. jugoslovanskega aero rallya ter sprejemu LZS na čast udeležencem rallya. Nadalje sta se poljska gosta v Beogradu udeležlia razgovorov S predstavniki LZJ glede sodelovanja športnih letalcev obeh držav. Povabila sta na Poljsko tudi delegacijo LZJ, da bl tako vsestransko sodelovanje med letalskima organizacijama Poljske ln Jugoslavije čim bolj poglobill.

Ena z aerorallya 1<;

lie najti 'primeren pTostor za zasi!n.i prJsta,nek.

'Nad b~iJŽilljo vasico sem bla,g o zavhl in ugledal 'plt'ecej dolgo, ravno .strnišče . Lanu. V špkalah sem se jel spul\čati h tlom dn nekaj metrov nad njimi pustil letaJo zdrseti ·n a krilo, da je pra", na začetku strnišča vlštna poilla .

Brez: 't~av sva l.epo, da <:elo prav lepo p.i lbstaJa in se 'lIIsta'VI,l a še pred koncem njive. Nekaj trenutkov sem lie obsedel na sV'Ojem sedežu, uglbajoč ·k aj se je ,p'l 'ipetJ.to, da sv.a kar na lepem sedla na to prekll-cano strnišče sredi koruznih polj, kot brodOllomca sredi morja.

No, 'Pa je bilo moJega ugibanja kaj kmalu konec. S .tO.ČllO ugotov.itvljo ml j·e postreg·e l tov.arg Lorenw1lJ, ki je prvi zlezel iz letaIa .in si ogledal nj",gov moto·r . .Tri sto hudičev! Saj nama manjka skoraj pol motorja!_, je i!z;jecUal o su-plo. Ka'r Vl'gIo me Je s .sedeža. Kaj takega res rusem prtčakoval! Za!č>uden sem se zagledal v črno praznino '" motorju, kJer bl po vseh pra·vll:lhmorl1Jl

bibi tretji valj. ,P8I g·a ·p ra'v ZMes ni bilo več! . " . Z Lorenzonom sva se mo! , če spogleda.la ln se sporazumela , da je bila' to pot ta reč z·elo poceni! ...

Cez nekaj časa so naju 'Obkolili vaščani. .Lepl() so naju '!'1prejeli ln na'ffia na .naj.i:no nemajhno ",ačllldenj.e prLnes bl v dar najin izgubl·jend valj in r.3IZpol'OV'ljenl bat, ·k l sta nama malo prej tebi nič, meni nič ooletela, .c;eprav smo se vso pot od 'Postojne do sem tako lepo razumeli'! Našli so ju na vaškem pokopali~ču! Sna sv·a obeh delov vese.l a, še bo·l j pa ·tega, da so na'mesto naju 'va·ščani na ' pokop ališču n.ašli Le .! ros n.a.j:lnega motorja ...

Tekmovalni komtSllj.i sva pozneje ja.vila .svoj zasl1ni pl'il9tanek, na,to !pa se IZ v so 'Plra'Vli'co .Ln zasluženj-em p.recLa.1a gos toljubju v·a~ ščanov.

Sele naslednj;i dan je prlš!a · »guračka « ekipa, ki je naj.ino letaJo .r.arzstavlila im -g.a na kamionu Qdpetj.a~a v delalVni1co .

Z Lorenzonom pa sv.a se poslovila od pr-Lj.aznih domačinov 'in ta:ko najrno telonovanje na raJlyu končalaz najdaJJ§o etapo: Novi SadPostojna, vendar >tokrat :za .sp.remembO« z vlakom, ·n e Il letalom!

Drago Gabriel

Z mladinskega jadralnega prvenstva v Vršcu Od 12. do 26. avgusta je bilo v Vršcu Glej ga vrabca! Pod krili »Vaje « še ni minila Beljanica, ko je bilD nenadoma kDnec I. zvezno mladinsko jadralno prvenstvo, kumul.ostrade in spet je bilo treba preskana katerem so se pomerili najboljši mlakDV'ati .od enega dD drugega termičnega dinci i'2: vse države, razen iz BiH in Crne vzgDrnika. K s.reči sem imel še vednD nad gore. Letalsko zvezo Slovenije so na t~ ti SoDČ metrDv viJ.šine; PD nekaj urah napornega jadranja pa sem nehDte pDstal manj pazljiv, prvenstvu zastopali jadralci: Križnar, zato sem prezrle prec-ej prilDžnDsti, da bi se, Januš in Pirc. Po zanimivih borbah je d.o kDnca izrabljajoč vsak vzgornik, dvignil bU vrstni red naslednji: l. Berkoviii 6067, više in više in s~ takD zagotoovil za kak kilD2. Križnar (Slov.) 5221, 3. Opačiii 4558, meter daljši prelet.

4. Sekuliii 4549, 5. i Dolinar 4421, 6. Puziii TDčno .ob 15. uri Soem preletel SDkD BanjD; 4013, 7. Obočki 3705, 8. Malčeviii 3400, pDI ure pDzneje pa sem se že »svedral« nad 9. Januš (Slov.) 3170, 10. Gajiii 2834, ' železniškimi serpentinami pri Matej'evcu, .od koder sem v dalj iv pred sebDj že ugledal 13. Pirc (Slov.) 1740 točk. .obrise Niša. »'Nekaj bo že! « sem si pokimal Najlepši tekmovalni uspehi so bili in »Vaja« · je 'spet kar sama od sebe hitreje doseženi prvi dan tekmovanja. O svojem pDletela prDti Nišu. JužnD od Niške Banje, poletu nam je poslal kratek sestavelt slonad Kutinsk.o sem se pa hočeš - nočeš mDral sprijazniti z .obmoočjem mDčnih vzdDlnik.ov. venski tekmovalec Vasko Pirc iz LjubVišina je .opadala hitrD, kar prehitrD. TDda ljane. tedaj si na pristanek nisem upal misliti, pač Je bila pod menDj presneto slaba izbira tePROST PRELET rena za srečen pristanek in končnD - na tekmovanju sem, kjer je vsaka točka tDlikanj Meteorološki pogoji so 13. a.vgusta dovodragocena! Stisnil sem zobe.

Ijev,aH tekmovaJno disciplino: prosti prelet.

DD golih sten Suve planine sem se 'kDmaj Pihal je zmeren severozah.odnik in ustV'arjal priplazil in tihD upal na rešitev .ob njih. dobre možnosti za prelete proti južnemu delu Imel se ČUdDvitD srečD! Suv·a planina me je države. Ko konsultaciji z .vodstvom tekmosprejela gDstoljubno - z močnim premetavanja so se mladi j,a dralci sklonili nad karte Jugoslavije in začeli izbirati smeri svojega vanjem. Uspel sem izkoristiti m.ožnDsti in v . poleta in cilje, do katerih so upali, da se pičlih d,e setih minutah sem bil spet »glavni« bodo ta dan do'k opali. Večina izmed njih se - višinomer mi je pDka,z al 1800 metrDv, dDje sporazumela, da je še najboljša in najv.e č vDlj torej ; da se spet pDslovim .od grebenov .obetajoča smer po dolini Morave, s ciljem v Suve planine in nadaljujem PDt prD ti DddaSkoplju, oddaljenem .od Vršca 3500 km. N ajljenemu cilju. Do skrajneg,a južneg,a grebel'\a bolj drzni med njimi so se pa celo zanima.li te planine me je dvignilo na dva tiSDČ meza letališča in termične pogoje okrog Bitolja trDv, letel pa sem s hitrDstjo .od 85 dD in Ohrida, torej za cilje, oddaljene nad 120 km/h. NebD pred menDj se je vse bDlj 400 km! čistilo . Belih kumulusDv je bilD vedno manj, Cepr,a v pred tem tekmDv.a njem že skoraj manj pa tudi upanja na večji uspeh. Sem štiri tedne nisem sedel v »Vaji«, sem se in tja se je še »\{uhal « kak manjši, a ko sem k.ončno tudi ja z izbral smer po dolini Morave, pridrsel dD njega, da bi se z njim pDvzpel vendar pa s »pobožnim « spoštoV'anjem razviše, je že razpadel in »veselice« je bilD kaj dal}e 350 km do cilj a v Skoplju. Poskusil hi trD kDnec. bom, morda pa le! ...

Zdaj se mi je nehDte začelD strašnD muOb 11.30 je prišla vrsta name. Brž sem diti. PDmislil sem na d.olinD Južne Mora·ve vzletel in se na določeni višini .odklopil od in »zavižal« tja, pri tem pa' seveda »ustrelil vle čnega leta,l a,. Toda prvo razočaranje ' m e krepkega 'kozla «. Tik preden sem se POSIDVil je čakalo ž,e n ekaj s·e kund pozne je. Kazalec od zadnjega DbrDnka Suve pl-anine, sem izva.riometra j,e po odklopu pok,azal padanj-e. pustil termični vzgDrnik, v katerem sem se Zasuka,l sem »Va,j o« k Vršački Kuli - rešilzlah'k,a »navil « na dva tiSDČ metrDv, ne da nemu pobočju, kjer sem prav hitro pripra vil bi ga bil dD kraja ' izrabill, čeprav je še na vari<Dmeter do tega, da je Zlače l 'k azati k.ovišini 2000 m kaza l vari.ometer 3 mis dviganj,a . ristnQ dvig'a nje. Z a prvi cilj v tem poletu sem Usmeril sem »Vaj.o « proti Cemerniku, si določil prelet Donave - na štiridesete m tDda že nad VlasinD sem bil kDmaj še tiSDČ kiJ.ometru od Vršc'a. Koo s'e m se p oslovil .od Vrš'ačke Kule, sem se cij,a zil .od oblaka do (Nadaljevanje na strani 96.) oblaka" povs.od sku š ajooč n abrati kar največ višine, ,k i pri· preletih z joadralnoim letalom vselej »prav pride«. Uro po vzle tenju je za menoj res ostaJa Donava z izlivom Kareša.

Tedaj sem se n aglD odločil za polet čez planine, n amesto PQ d.olini Morave. Nisem kaj preveč pozorno iskal termičnih vzgornikov, ke r sem vso pot letel na viš1ni 80000-1200, m, zato sem bil lahko malce manj »požrešen«.

Boževac se je umaknil pod krili »Vaje«, kD sem .ob 1'3.40 dosegel H .om-Dljske pl'a nine, t.oda k.omaj na višini · 500 metrov. Sila pohlevno sem se približal p.obočju , skr.omno upajoč, da se b.om .ob njem »obdržal « in počasi spet zlezel više. Hvala vam, h.omDljski grebeni! Višinomer je veselo POSkDČil na 1500 metrDv in me navdal z novim upanjem in m.oralo. »Va ja « je zdrsnila č e z vrhove.

Zdaj. je bilo mirnega letenja za nekaj časa konec, Letalo je poskakovalo in Dpletalo s krila na krilo - ' toda, naj kar skače in se guglje - variometer pa le kaže po 3-4 metre dviganja v sekundi. Za to člove k marsikaj potrpi, zlasti še, če ti je vsak meter višine tako dobrodošel.

Pred menoj soo se zd,a j začeli vednD PDgosteje pDjavljati beli kopasti .oblački - kumulusi, znanilci termičnih vzgornikov. V smeri prDti BeljanicI soo Soe uvrščali v dolgD kumu1ostradD. O b pogledu na te lepe mDžnosti sem d.ocela pozabil na premetC'.vanje »Vaje« nad vrhDvi in dDlinami. S hitrostjD skDraj 100 km/h sem jD »urez-al « prooti kumulDstradi, ne da bi pri tem izgubljal višinD,

Noč na letališču Lisičji Jarak Vse je pripravljenD kot zahtevajo predpisi za nočne skDke s padali. Na letališču Li sičji Jar'a k SD vsi vznemirjeni, tisti, rki bodD skakiali in tudi tisti, ki bDdD n.očne skDke spremlj'a1i z zemlje. Na velikem belem križu iz platna sredi letališča SD pDstavili številne svetil'ke. TD je cilj . Padalci ga mDrajD iz zraka dDbrD videti in se mu pri dDSkoku tudi čimbDlj približati. Nedaleč od križa stDji radijska PDstaJa za zvero med pilDti in vodjD SkDkDV na zemlji. Za bDljšD .orientacijD piJota in padalcev v . letaluSD okrog razsvetljenega cilja prižg1a1i še nekaj .ogrijev, 'il pripravljenosti pa sta ob rDbu letališča tudi rešeV'alni in gasilski av- ' tomDbil. Torej vse na mestu, vse pripravljenD kot treba,.

Jasna, zvezdnata nDč z rahlim vetrDm. Tudi vremenski pDgoji so obetali uspešne SkD-o ke. Radi.otelegrafista, Dni na ' zemlji in .oni v letalu, sta si nadela slušalke, pDtem pa je letalD s prvo skupino padalcev vzletelD v noč. ,pDčasi krDžeč .okrog letališča se je vzpenjalD dD višine 600 m, od k{)der naj bi SkDČili prvi padalci. Toda kljub radijski zvezi in napDtkom pilDtu transpDrtneg'a letala, niti prvi, niti drugi nalet nista uspela in nihče padalcev ni SkDČil iz · letal'a . Se enkrat je letaiD zakrDžilo in se približal.o .osvetljenemu križu sredi . letališča in tedaj SoD iz njega DdskDČili štirje padalci. KD je letalD vnDvič priplulD nad sredinD letališča, je odskDČilD še pet padaloev, potem p·a se je letaiD' usmerilD prooti Zemunu, po nDVD skupinD padalcev.

Vendar kljub vsem skrbnim priprav,a m in SpDštDvanju vseh predpisov in navodil SD ti skoki slabD uspeli, kajti najbDljši med devetimi padalci - Ru-

»Skal,ati v družbi je prijetneje,_ pravi osem francoskih padalcev, ki se skupno z nekim ameriškim padalcem ln pisateljem že dol.g e mesece urijo v sl,uplnskem skoku. TI drzni mladeniči skačejo z letala v višini 1850 metrl)v ln se do višine nekako 400 metro,v trdno drŽijo drug drugega za vezi svojih padal. Ko da njihov vodja v tej višini znak, tedaj se spustljI) ln vsakdo aktivira svoje glavno padalI). Doslej so Izvedli že nad 250 poskusnih skokov posamiČ ln v skupini devetih, da bl se tako kar najbolje pripravili na bodl)če . nastope pred širšo JavnostJI) na raznih letalskih prireditvah . .

dolf Zupanc je pristal 322 m od cilja, medtem ko so bili ostali še precej slabši in ko~ misija razdalje med točkami njihovih pristankov in cilj.em niti ni merila.

Potem se je iz Zemuna vrnila "Julka« z novo "zalogo« padalcev. To pot se je letalo približevalo letališču na višini 1'0'00 m. Zdelo se je, da bo to pot njegov nalet nad cilj uspešnejši, zato tudi rezultati pri doskoku padalcev boljši.

Toda namesto 7 sekund po preletu križa na letališču, so prvi .pada lci izskočili že po štirih sekundah in seveda je veter napravil svoj.e. P.adalce je zaneslo precej daleč čez cilj tako, da je najboljši med njimi Viktor Lekan pristal 179 m od cilja!

Bolj "spodobne« rezultate je dosegl,a šele tretja skupina padalcev. Veter se je pri tej seriji skokov sicer precej okrepil, vendar so padalci kljub temu pristali blire cilja. Komisija je tedaj zadovoljno pohitela do padalca, ki je »sedel« . najbliže in na svoje prijetno presenečenje ugotovila, da je ta najboljši padalec bila dvajsetletna Ružica Milanov, ·ki je začela skakati šele pred letom dni in je dotlej izvedla komaj os'e m skokov. Pristala je sto metrov od križa, precej bliže od svojih tovarišev. ;Za nocojšnjo noč so se s tem skoki končali in čeprav padalci niso dosegli posebnih uspehov, so si vendarle prido- . bili dragooene izkušnje, ki so jim naslednjo noč pomagale do bogatih uspehov. To pot so postavili ·k ·a r dva jugoslovanska državna rekorda, ki sta hkrati tudi svetovna rekorda in je Letalska zveza Jugoslavije že zaprosila Mednarodno letalsko federacijo za njuno priznanje.

Skupina padalcev iz Zemuna: Zupan-Juric-Cesic-JovicMladenovic je pri skoku s 1000 m na cilj z zadržko dosegla povprečno oddaljenost od cilja - 52,6 m . Drugi državni in svetovni rekord v skupinskem skoku s 1000 m na cilj je dosegla skupina padalk: Stefanovic - Milanov - Mikic iz Beograda s povprečno razdaljo doskok,a 85,1 m od cilja.

Oba rekorda sta odraz borbenosti naših padalcev ter požrtvovalnosti in v'e stnosti pri organizaciji nočnih padalskih skokov, oba pa bosta prispevala tudi svoj delež k nadaljnji popularizaciji padalstva pri nas.

-N-k-

- Vraga, niste še ravnotežju? ...

ničesar

slišali o

Farnborough 1956: nič posebnega Letošnja, doslej že 17. razstava Združenja letalskih konstruktorjev (SBAC), je imela bolj komercialen kot pa razstavni pomen. POs'e bnih novosti to pot nismo videli, zato pa so večjo pozornost vzbuja,l a razna naročila le.talskih motorjev, letal ,i n helikopterjev, kot pa prikazana letala v Zlraku ali pod velikim razstavnim šotorom. Tudi domači tisk, ki je ob vsaki od dos'e danjih razstav v Farnboroughu, pisal o njenem veLikem pomenu, je letos temu tradicionalnemu dogodku pri'pisoval le majhno pozornost, kajti. obljube o novih nadzvočnih letalih se niso izpolnile.

V tehničnem pogledu so letos Angleži pokazali prav malo novega. V nasprotju s prejšnjimi leti, se letos ni poj,a vil niti en sam prototip letal-a, ki ga ne bi videli že na lanski razstavi', pač pa je bilo nekaj novih variant na stare teme, kot n . pr. Supermar~nov pomorski lovec z dvema motorjema Avon, pomorski lovec De HaviHand DH 110 in nove

podzvočnih

hitrosti, uvaj.a jo v enote RAF v trenutku, ko so enote lovskega letalstva ZDA in Sovjetske zveze že oborožen e z velikim številom nadzvočnih lovskih letal Convaii F-102, ki so oborožene za zračno bi-tko z raketami oz. z mnOZlCO lovskih letal tipa Jak-25, ki se odlikuje po svojih letalnih sposobnostih.

Letalo Folland Gnat, z motorjema Bristol Orpheus s po 4000 kg statičnega potiska, je izvedlo nekaj lepih poletov. To je nova verzija in je opremljeno z vso sodobno oborožitvij.o, a se venda.r zan j ne zanima niti RAF, niti Severnoatlantski pakt. Tudi obe pomorski letali Supermarine 113 in De Havilland DH 110 š~ nista v re dnih oddelkih angleške mornarice. Letalo De Haviland DH 110 v strmoglavem poletu doseže hitrost Mach 1,5.

Med bombniki so bila razstavljena vs·a tri letala V serije, namreč : Vickers Valiant, Avro Vulcan in Handley Page Victor, ki smo

Reakcijski motor RolIs-Royce Avon RA . 29 namenjen za potniško letalo »Comet« 4 A

v.e rzije potniških letal na turbinski pogon Bristol Britannia .in Vi'c kers Viscount.

Edino, res nadzvočno letalo, prikarzano tudi v zraku, je bilo Fairey Delta, ki smo g'a videli že lani in, ki drži uradno priznani hitrostni rekord s 1820 km/h. Dve Jetoa.rU tega tipa bi morali ob -tej priložnosti pokazati Ietenje s hitrostjo 3200 km/h v višini 10000 m, toda ta polet je preprečilo sl'a bo vreme. Pri tem bi letalo s pilotom - rekordelfjem Petrom Twissom kmalu utrpelo katastrofo, ker so niu pri vzletu izpadla vsa zavorna padala prav v trenutku, ko bi se moralo letalo, odlepiti od tal. Twiss je bil prisiljen padaJa odvreČi, vključiti napravo za naknadno izgorevanje in le tako sle mu je posreNlo, da j.e srečno vzletel. Leta.lo Fairey Delta s,o di vsek.akor med najboljša lovska letal'a, vendar pa trenutno še ni nikakršnih znakov, da bi ga grndili v večjih serijah in za potrebe angleškeg;a lovskega letalstva.

Tudi drugo nadzvočno letalo English Eloectric P . 1, ki smo ga prav tako videli že lani, še ni prispelo do tekočega traku; saj je bilo doslej izdel:anihk.omaj 5 prototipov od naročenih 2IO! Pri tem letalu so se pojavile resne težave pri odmetaV1anju kabinskega pokirov<l, 'ki so zahtevale nekaj večjih konstrukcijskih sprememb. , Angleško lovsko letalstvo trenutno še nima v sv.oj'i h enotah nobenega nadzvočnega lov-ca in je tako po mnenju strokovnjakov za najmanj dve. generaciji za lovskim letalstvom Sovj.etske zv,e ze in ZDA. Tudi noa.jnovejša izvedenka lovskeg.a letala Hawker Hunter ,M. k. 6 z motorj.ema Rolls-Royce »Avon«, doseže nadzvočno hitrost šele v strmoglavem poletu. .

Pred časom zelo hvalj.eno letalo Gloster Javelin (lovec za vsako vreme), ki so ga letos pokazali v izvedenki Mk. 7 in kot trenažno letalo, je zelo razočaralo, posebno če pomislimo, da to letalo, ki leti v območju

jih videli že tudi lani. Eno letal Vickers Valiant j.e prikazalo polet s pomočjo dveh raket de HaviHand SUpelI' Spri te, ki dajeta dodatni pritisk 3600 kg za 12 sekund, kar zadošča, d·a se dolž-ina, potrebna za vzlet letala, znatno skrajša. To omogoča tem letalom, d·a uporablj'a jo tudi slaba in nepripr·a vljena vzletišča.

V letu so poka,z aJi tudi novo izvedenko letala Canberra P. R. 9 z motorjema Avon, ki imata vsak po več kot 4500 kg potiska. To letalo so predvsem namenHi za foto.gr,afiranje iz zraka in lahko leti do 19000 mvisoko.

Med civilnimi letali so letos prikazali najnovejšQ izvedenko Bristol »Britanni-a« 101, eksperimentalno letalo z enim motorjem Orion in enim Proteus 755 ter dvema standardnima Proteus 750. Nadalje so bila razstavljena še letal.a Vickers Viscount, od hel.ikopterjev pa Westland Sikorsky S-55 in Westland Widgeon, poleg že nekaterih standardnih tipov.

Na razstavnem prostoru so poleg reakcijskih motorjev Rolls . Royce Avon (4500 kg), Bristol »Olympus« (7200 kg), De Havilland Gyron (8600 kg potiska) ter tu:rbo propelerskega Rolls Royce Tyne (41770 kg), kakor tudi maket novih letal kot · Vickers Vanguard (4-motorno potniško leta IQ za 100 potnikov), pokaZla.li š·e Rolls Royceov način ~aviranja letala pr.i pristanku z obrnjeni m turbinskim tokom. Ena takih naprav je bila nameščena na letalu Hawker Hunter F. Mk. 6.

Končni vtis obiskova.lca letošnje razstave v Farnboroughu je ta, da je razstava, čeprav doslej po obsegu naj večj a\ pokazala stagnacijo v tehničnem ra.zvoju angleškega letalstva, ki je začelo močno zaostajati za Ietalstvom SZ in ZDA tako po kvaliteti kakor tudi po kvantiteti.

Morda še največja zanimivost letošnje r.a zstave je bil uraden obisk s'o vjetske delegacije z ministrom za proizvodnjo letal, P. V. Dementijevim. Ta delegacija je bila pova-

Ceprav je vojna v aprilu 1941 trajala le nekaj kratkih, pravzaprav žalostnih, a tudi sramotnih dni in čerlllVno se tedaj nismo mogli kdove kako uspešno upirati krvoločni Hitlerjevi drhali, so mnogi naši letalci pokazali izredno hrabrost in odločno sovraštvo do okupatorjev. Bodli so se neusmiljeno in kljub tisoč­ kratni premoči zadali prodirajočemu

nacifašisti.čne­

mu vojnemu stroju velike izgube.

Spodnje vrstice smo namenili spominu podpolkovnika Ferda Gradišnika, komandanta bombarders.k ega polka in hrabrim posadkam tridesetih bombnikov Bristol »Blenheim«, ki so pod njegovim vodstvom v .

Kačanički klisuri napadli in do kraja uničili močno nemško oklopno armado in ob svojem hrabr~m podvigu, skupno z des·e tinami in desetinami sovražnih tankistov, našle junaš·k o smrt sredi divje soteske. Pri tej 81kciji je padel tudi podpolkovnilk Ferdo Gradišnik, ki je vodil napad na čelu kolone »Blenheimov«.

Iz sosednje Bolgarije se je tisti dan začela valiti močna oklepna in tankovsk,a enota nemške vojske. V .obliki klina so se štev.iJni tanki in oklopna vozila zapodili prodi divji, ozki KaČlanički klisuri. Z.rak tu okoli je drhtel v babnenju težkih motorjev »Panterjev«, k·i so rili vedno gl.oblje v sotesko. S te strani je sovražnik hotel obkoliti in uničiti izolirane enote naše vojske, ki se

Tra[Mija VKa~ani~ki klisnri je .obupno upirala nezadržnemu pr.odDrU nemške vojske.

Toda vsa .prizadevanja branilcev s.ohila zaman. Nemški v.ojni str.oj je gazil, P.odiral, P.ožigal in uničeval in ni ga bilo m.oč zaustaviti. Branilci .ob robeh Kačaničke klisure so umirali zaman, težka j'e klena g.osenica je nez;adržno sidila naprej in za seboj puščala vse uničeno, vse razbito in razrito.

Malone že vsa dolga tankovska in oklepna kolona je zalezla v klisuro, ko so branilci z v·e likim zadovoljstvom ugledaI.i nizko na obzorju jato tridesetih domačih b.ombnikov Bristol »Blenheim«, ki so hiteli na pomoč izčrpanim če­ t.am po obr.onkih klisure. Preden so se spustili niže, so se zvrstili v kolono, tesno drug za drug·i m. Trideset dvomotornih bombnikov, dodobra natovor}enih z bombami, se je naglo približevalo, da bi trenutek, dva pozneje .obsul o nemške oklepnike s točo smrtonosnih bomb in zaustavUo nj.ihov·o uničujoče prodiranje v krvavečo domovino.

T.o so bili bombniki iz polka podP.olk.ovnika Ferda Gradišnika, ki }e na čelu kolone komaj čakal pril.ožnosti, da 'b o uničil sov.ražnika z bombami. Sklenil je razbiti nemško oklepno armado, čeprav za ceno najveČjih žrtev! Njeg.ova jata b.ombnikov bo pokazala, da tudi hrabro srce nekaj zaleže zoper tehnično premoč! ...

Celno letalo se je spustilo na deset, dvajset metr.ov nad zemljo. Podpolkovnik Gradišnik je izbral prvo žrtev »Panterja«, ki je na začetku nemške kolone silil globlje v sotesko. Letel je tako nizko, da je bilo videti ko da kril.o njegovega letala drsi po skalah. Bombe so udarile v polno in hip nato je »Panterja« raz-

neslo na tisoč kosov. Za komandantom se je spustil nizko nad tanke drugi bombnik, nato tretji, četrti, peti, vsi do zadnjega. Veliki- jekleni »Panterji« so drug za d.rugim izg·injaH v ognju in dimu. Bombe so jih trgale kot nemočne papirnate škatle. V soteski je nastal pravi pekel, v katerem ni bH.o več moč razločiti bob-

nenja letalsk·ih od tankovs'k ih motorje v, bomb in topov, strojnic in krikov tankistov ter napadajočih pi,l otov, ki so umi.rali v brezobličnih gmotah jekla. Napad je bil nenaden in učinkovit, a tudi strašen, strašen za napadene tankiste in strašen za napadalce, za drzne letalce, ki so g.a izvedli.

Najprej je, zadeto od lastnih bomb, omahnilo letalo komandanta Gradišnika, potem so v kaos sredi soteske padaJi še drugi. Bombniki so napadJi tako nizko, da so jih uničili deli eksplodiranih bomb in r.azstrelj.enih tankov. Hrabri letalci so umirali sredi' tega pekla, kakor napadeni tankisti, ki so jim bombe iz »Blenheimov« za vedno zaustavile pot skozi divjino !Kačaničke klisure. Na tisoče ton rezbitih »Panterjev in razbitin »Blenheimov « se je tu pomešalo v neprehodno oviro, k·i je dolgo po tej strašni drami vsakomur onem.ogočila prehod skozi Kačaničko klisur.o. Menda nihče živ ni prišel iz tega grozotnega pekla.

Vseh trideset brebr·i h posadk ,»Blenheimov« iz P.olka Ferda Gradišnika je tu našlo herojsko smrt, smrt, ki j.e bila edino priznanje za: dosledno izpolnjen ukaz, za eno naj vidnejšihakcij naš·i h lebalcev pr.oti nemški VO]ll1 sili v u.sodnih dneh ,a prila 1941.

Iz Kačaničke klisure se je še dolgo po tem strašnem dnevu dvigal dim, gost črn dim, brezoblične gmote zgorelih tankov in letal pa S.o pričale o junaštvu ljudi, ki, se niso ustrašili dati svojih mladih življenj, da bi uničili zakrknjeneg.a sovražnika.

Sredi letošnjega septembra so Ljubljano obiskali predstavniki letalske industrije in civilnega letalstva. Z dvema letaloma so se pred prih.odom v Ljublj'ano najprej predstavili na jesenskem zagrebškem velesejmu, na katerem so skušali plasirati svojo proizvodnjo športnih, turističnih in letal za gospodarske namene.

Posebno pozornost in zanimanje med našimi letalci je vzbudilo vsekakor 'čehoslovaško leta,l o L - ,60 »Brigadyr« (gospodarsko), ki je namenjeno za naloge v kmetijstvu, gospodarstvu in sanitetni službi, prav tako pa ga koristno lahko uporabljajo tudi za metanje padalcev in za vlek jadralnih letal. Letalo »Brigadyr« z motorjem Praga Doris B, z močjo 200 KM, pomeni zelo uspešno konstrukcijo, pravzaprav letalo, ki ga upravičeno lahko imenujemo univerzalno.

Zel.o ugoden vtis je na naše pilote, ki so imeli priložnost leteti z njim, napravilo drugo letalo Zlin Z 126 »Trener« (na spodnji sliki desno), namenjeno za šolanje motornih pilotov, za turistične namene in za akrobatsko letenje. Predstavniki iz Cehoslovaške so tako v Zagrebu, kakor tudi v Ljubljani pokazali vse zmogljivosti .obeh omenjenih letal. češkoslovaške

Gostje iz ČSR

.

pri nas

Zaviraina turblna v repu letala Hawker Hunter F. Mk. 6

blj.e na od strani SBAC, kot povlT.ačilo za obisk predstavn.ikov RAF in angleške l.etalske industrije v SZ. Sovjetski gostje so si lahko ogledali vsa razstavljena letala, generallajtnant A. Blagoščenskij pa je celo letel v trenažnem letalu Hawker Hunter in sa,mostojno razvdl . strmoglavi polet z nadzvočno hitrostjo in samostojno pristal. Delegacija iz SZ je obiskala tudi nek.aj tovarn za leta.Jsk,e m.otorje

Gostje iz CSR s predstavniki LZS, ALe Lesce ln Inštituta LZS

Večina jadralnih pIlot'Ov-amaterjev ča­ ka precej dolgo, preden si lahko čestita k prvemu samostojnemu jadra'n ju. To se navadno zg'Odi šele potem, Iko se pilot znajde v »zmešnjavi« meteorološkJih pojmov, katere mora seveda preštudirati, še 'bolj pa razumeti.

Za,t o si na osnovi splošne m et eorol'Ogije 'Oglejmo nekaj posebnih vprašanj 'O konvekciji in toku zraka ob gorah, saj 's ta to področji, ki jadralnega pilota najbolj zanimata.

Zgodba dnevne konvekcije se začne pri sončnih topl'Otnih žaI1kih, !ki pri lepem vremenu prodirajo skozi atmosfero, ne da bi jo bistveno segreli. Ti žarki segrejejo zemeljsko P'Ovršino, ki šele oddaja toploto zraku nad seboj . Zrak v neposredni bli:bini zemlje se zato segreje prej kot zrak v nekoliko višjih legah. Ker pa segrevanje povzroča ekspanzij o in za,t o zmanjševanje gostote zraka, se začnejo taki deli zraka kmalu dvigati, s seboj pa nosij'O za!logo nevidnih vodnih hlapov. Med dviganjem prihaja ta zraJk v območja vedno manjšega zraČlnega tlaka, kar mu omogoča, da se širi in zato ohlaja. Če je hlajenje dovolj intenzivlIlo, se vodni hlapi kondenzirajo v vodne kapljice, ki so vidne kot · oblak - kUffiulusnioblak.

Taki pogoji so v meteorologiji označeni kot nestabiIIl!i, ker 'omogočajo dviga-

Letenje v oblaku ne pomen,i težav, dokler letalo ne doseže višine zmrzovanja.

Letala pogostokrat preletij'o to, nekaj sto metrov debelo plast, v kateri se navadno srečajo z zmrzovanjem, turbulenco ,i n g'r omomo Nad to pla's't jo je dviganje spet mirnej še, nast:opii'o Ip a 'problemi »mrzlih nog« in pomanjkanje kisika.

Izkušnja je pokazala, da imajo mehurji zraka tik 'o b zemlji premer od 20 do 200 m, njihova hitrost dVIiganja pa je pri-

Meteorologija za jadralne pilote nje zraka. Dvigajoči se zrak pa je man v pilotskih vrstah pod imenom - termika.

Kma,l u potem, ko zadenejo prvi s'Ončni žarki površino zemlje, se od nje odtrgajo prvi ,topli zračni mehurjoi razld·čnih oblik V nekem ·trenutku je ta mehur lahko krogla, navadno pa je bolj :podoben krompirju, saj njegova oblika ni določena s kakršno koli napetostjo. Zrak, ki tvori tak mehur, se zaone kaj kmalu mešati z okolišnim zrakom. Svojo 'Obliko 'iZlgubijo najprej strani mehurja in njegovo dno.

Zgornji del mehurja obdrži svojo 'Obliko dlje, vendar tudi ta izgine, ko se je mehur dvignil nekaj deset metrov nad teren.

V ·tej v,i'š ini je h~trost dviganja že močno padla.

Navadno nastane tudi nad majhnim področjem toliko teh termičnih mehurjev, da je velika verjetnost, da se jih bo nekaj gibalo po sledi svojih predhodnikov.

Posledica bo ta, da se bodo drugi dvignili nekaj višje kot prvi, preden bodo degenerirali.

Konvektivni -tokovi se počasi prebijajo v višje in višje plasti, medtem ·pa nastane med njimi zanimiva igra. Velik1i termični mehurji se dvigajo hitreje kot manjši. Med potj'o vsrkavajQ vse manjše, 'k i jih srečajo na svoji poti in v primel'1ni razdalji.

Ko so 's e povzpeli ti mehurji do kakih 300 m, se začne Vlsrkavanje manjših mehurjev v večje znova, vendar v novem, večjem velikostnem ,r azredu.

Tu že najdemo mehurje, ki zaslužij'O ime tel'Il1ika. So večj,i, vendar pa tudi redkeje posejani. V nestabilni atmosferi se dvigajo še naprej in na koncu formirajo · kumUo~usni oblak.

Hitrost dviganja v oblaku ·s e poveča zarcidi toplote, ,IDi ,s e 's:prošča pri Ikondenzaoiji vodnih hlapov v kapljice. Ni pa vedno enostavno doseči oblak, ker v,časih termika izgubi nekaj sVloje vertikaine hitrosti tik pod 'Oblalkom. To področje, ki je debelo kakih 100 m pa ni vedno prisotno. Kadar pa je, predstavlja področje, katerega pozna meteorolog pod imenom »plast pod oblakom« ter fizikalno še ni docela razjasnjena.

Oblika in g,j;banje termičnega mehurja v oblaku je enaka oni v zraku pod njim, le da najdemo na robu oblaka zaradi ponovnega hlapenja vodnih ka,pljic hladen, padajQč zrak, v notranjosti pa precej moč­ no dviganje. Prehodno področje pa je lahIko vzr'Ok za nastanek močne turbulence, v 'k ateri ni prijetno leteti.

bliŽInO 0,5 do 2,5 m /sek. Jasno je, da moramo pričaJkovati velike razlike v hitrosti njihovega na's't ajanja in v njihovi mom.

Vse to je odvisno 'Od terena, od vetra, predvsem pa 'Od jakosti s'Ončnega ogrevanja.

Večje, vendar redkeje posejane meJ" 'rie n<tidemo na višinah med ,2100 in 1000 metri, s hitrostjo dviganja od 1 do 4 m /sek.

Velikost termičnega meh'llrja v oblaku se ne s:premeni mnogo, pač pa se poveča hitrost dviganja ter doseže tudi do 10 m /sek. in več , Veter -lahko v marsičem prepreČi nastanek zgodnje terrnike, katero spremeni v nizko turbulenc-o, ker ne mo.rejo nastajati večji mehurji. Toda veter tn termika lahko tvorita neskončno vrs't o k'Ombinacij, katere lahko izkoriščamo za letenje z jadralnimi letali.

Večina jadralnih pilotov pozna pobočni vzgornik, njegov nastanek in značaj. Vča- · sih pa se jadralnemu pilotu posreČli dvigniti se tudi više, kot bi to dopuščal sam pobočni vzg'Ornik. Na zračnem valovanju, Ki se razteza še daleč za samo s,t rmino, lablko napravimo celo prelet.

Ustre:m1Ji pogoji za nastanek valov so določeni s sa'm im stanjem atm'Osfere. Grobo. rečeno nastanek valov . omogoča

zračni

tok, ki je zelo stabilen . med 11000 in 3000 m in ima veliko hitrost. Vendar pa bo nastalo za ,"sako posame:IJno kombinacij'O stabilnosti lin hitrosti svoje valoval!lje, s svojo valnvno dolžino. Zelo važna je tudi oblika gorske verige. Če je zrak dovolj Vllažen, nastane na temenu vala lečaJSt oblak - lenticularis, ki na svoji sprednji !Strani nastaja, na zadnji pa razpada. Ra~dalja med dvema valovnima 'Oblako.ma je meril'O valovne dolžine ter je navadno 5 do 210 km.

Največkrat seoblaJIDi ne pojavdjo, tako da jadralni pi'lot nima nobenegia vidnega znaka, po katerem 'bi lablko ugotOVil položaj vala. Zanašati se mora samo na sv'Oje izkušnje. Pogos,t okrat je prvi znaik, da zrak . za hribom valovi - neverjetno mirno letenje nad hribom. Na n ekaterih gorskih veriga:h ,i mamo tudi ,opraVika s 'Plastmi, v katerih je tUl'bulenca tako močna, da letalo lahko zaradi zračnih udal!'cev celo ra~pade. Taka pod'ročja so navadno na zavetrni s,t rani hriba ter s'o 'zelo nevarna.

Valovanje zraka je lahko zelo stalno, tako da stoji val ure in ure na istem mestu in v is ti višini. Ves proces 'p a je lahko tudi zelo nes talen ter se obUka in položaj vala menjaota vsakih nekaj minut. Da bi raZlumeli, kje ima ta nestalnost svoje vzroke, si moramo zapomniti, <la je navadno na ilS,tem terenu več grebenov, k,i lahko povzročijo valovanje zraka. To se seveda dogaja, rezultat Ip a je nek nestabilen interferenčni val.

Na valovanje zraka pa lahko naletimo tudi pred t'Oplo fronto. Vse kar moremo danes 'reči o tem valovanju, je ugotovitev, da <imamo pred toplo fronto dve 'področji, v kater1h lahko valovanje izkoristimo za jadranje. E'no področje je nekaj sto kilometrov .pred fronto ter je lahik o 300 do 500 km široko, drugo, manjše .področje pa leži v neposredni bližini fronte. V obeh področjih valoVIna dolžina raste s približevanjem f.ronte.

BOGATA »ŽETEV" JADRALNIH REKORDOV V VRSCU

V času priprav na letošnje sv,e tovno jadralno prvenstvo v St. Yanu v Franciji, so si naši najboljši jadralni piloti pridobili mnogo novih izkušenj . Med temeljitimi pripravami jim je k odličnim rezultatom pomagalo tudi - za jadranle zelo ugodno vreme.

Najprej je znani slovenski jadralec Maks Arbajter na »Orlu II c« postavil nov državni rekord za enosedežna jadralna letala, s tem, da je v trikotniku 200 km dosegel povprečno hitrost 51,54 km/h. Isti dan sta jadralea Zvonimir Rain in Vasa Stepanovic na '»Košavi« v isti disciplini dosegla povprečno hitrost 54,83 km/h. Nadalje se je odlično izkazala jadraika Cvetka Klančnik, ki je postavila svetovni ženski rekord v hitrostnem preletu v trikotniku 200 !km. Pri tem je dosegla povprečno hitrost 513,00 krnlh, hkrati pa je v istem poletu dosegla tudi državni višinski rekord za ženske, ki znaša 520«) m relativne višine in s tem osvoji,l a pogoj za »Diamantni C<<. Maks Arbajter je nato na »Vaji« izboijšal svoj rekord v 't rikotniku 200 km, leteč s povprečno hitrostjo 62 km/ h, medtem ko sta Božidar K'Omac in Jurij Salaj na ,»Košavi« v isti disciplini dosegla nov državni rekord za dvosedežna jadralna letala, leteč s povprečno hitrostjo 56,60 km/h.

V hitrostnem preletu v trikotniku 3,00 km: Vršac-Bečej -Jakovo- Vr'š ac sta Zvonimir Rain in Petar Bogojevic na ,»Košavi« prekosila prejšnji svetovni rekord 'ir tej disciplini za dvosedežna jadralna ,l etala, s pOVIprečno hitrostjo 64,67 km/h.

Pre}šnji svetovni rekord je postaVil Poljak Henrik Zidorčak s spremljevalcem Zbignjevom Jamrozom - 50,33 km/h . Maks Arbajter je končno dosegel še nov državni rekord v hitrostnem preletu na 300 km za enosedežna jadralna letala s povprečno hitrostj.o 63,319 krnlh. Poleg 'Omenjenih rekordov so naši jadra,l ci ob tej priložnosti izpolnili tri .pogoje za »Diamantni C« in dva pngoja za»Zlati C«.

Zanimivosti

IZ

Največji sovjetski helikopter je vsekalwr M. I. Mil 1953, katerega je sl<onstruiral graditelj znanih sovjetskih lovskih letal Jalwvljev. Zaradi svoje velil{osti in no-silnosti ta heliI{optcr z vso pravico zasluži naziv )~leteč i vagon«. M. I. 1953 inla dva motorja in dva rotorja, nalueščena drug za drugim. Pilotsl<a kabina je v no·su, takoj za njo pa je muntiran motor, ki po'g anja prvi rotor - nad l<abino. Prtljažni prosto·r , ki ga naglo lahko pre uredijo za pre-

letalskega sveta vorna le tala dan za dnem potnike, pošto in tovore v vse dele Sov jetsl<.e zveze .

S redišče zračnega pro-meta Sovjetsl<.e zveze je letali šč e v MosI<.vl, na I<.aterem vzleti a li pristane vsake 3 minute vsaj eno letalo. v čemer je dol<az, da je v SZ postalo letalo že nInožično prnmetn(}l sredstvo, k~ se še nadalje vedno b<>lj uveljavlja. posadl<e večine sovjetskih p<>tniških letal sestavljajo: pilot, mehanil{ in rad iotelegrafist, v l etalih

Na modelu in lutkah preizkušajo. »el{splozivni«< sedež za reševanje piloto-v iz reakcijskih l etal

r.os potnil<.o·v ali raznovrstnega to-vo-ra, zavzema vso nadaljnjo do.Jžino trupa. V repnem delu je montiran drugi Illotor z roto-rj e lu, I<.i se vrti v nasprotni smeri l{o-t prvi. Mehanik ima n emoten dosto;> d o ob e h n10 tnrjev, tako, da nel{ate l'e ol<.vare na motorjih lahl«> po'p ravi tudi med poletom. Ker je ta tip helik<>pterja pol<azal prav dobre rezultate, ga bodo verjetno med drugim upo·rabai za prevoz potnikov in tovora na krajših pro-gah, žal pa o njem nimamo podrobnih pcdatl<ov.

Amer,čan

Ga'ITe'! Cashman je velik ljubet.elj .jetenja z ba:onom. Ta vnsta letenja ga ta'ko <privlači, d.a je pTed ·n edavnim rL lastnimi sredstVliI in po la'stnih načrtih izde].aJ $'Vajevrstno leta1no napr.a·vo vrečo manji;ih b&lol1!DV, na .ka.tero je pritrd'i.1 o,cbp<l't sedež. S to leta'l'n o na'pr.aV'O se je dvIgnH v m'estu .K anss·s ·Ci'ty aIn nad njjm dosegel višino do 1'900()

·čevlj ev.

'!'Oda,

k·o je po t em pD·l etu spe t pristal" ga je polidja aretira'l 'a, ke·r si je privoš&il to .sv.o jevrstno Jeten je brez predhodneg.a oOlnolje-nja ob lalsti . Ve'rjetno so g·a za Ita njegov ·»podv'i.g« nag r.adili z UJstrezno g.lobo .

(Nad.alj evanje z 92. strani)

metrov nad zemljo. Vsak·a pes me ima svoj konec in tako so zače li odzvanjati tudi poslednji zvoki moje! ... Čemernik sem obl,e tel s severne strani, prav »nar-ahlo« zdrsnil čez Surdulico in kolikor se je dalo čez pobočje Vardenika, kje,r je pri vasi Prevalac ob 17. uri deset minut moji »Vaji« pošla sapa ... Pristal sem n a obali Morave. V petih urah in štiridesetih minutah sem preletel ,razdaljo 2J85 km.

Boste morda rekli - ni slabo, ali celo - kar dobro si se odreZ1al, toda ni tako. Edino, kar je res dobro je, da sem si v tem preletu pridobil precej izkušenj, hkrati pa napravil tudi toliko neumnosti, saj bi lahko in moral v dnevu, kakršen je bil ta, prav mirno doseči Skoplje ali celo jadra ti še dlje, če bi bolj smotrno in neizčrpno izmbljal vse ugodn e termične in pobočne vzgornike med potjo-o Ta dan mi, ni uspelo, da bi videl Skoplje, zato sem s'e pa,č mor.a l zadovoljiti s tem, da sem na vožnji z avtomobilom nazaj v Vršac, ki je trai'ala »sa mo « slabih 24 ur, iz »žabje« perspektive ogledoval kra je, nad katerimi sva se prejšnji dan z »Vaj,o« zaman df'enjala proti Skoplju.

Danes je v Sovjetski zvezi letalski promet Že tako razširjen, da znaša dolžina vseh letalskih prog nekaj nad 175000 km, l<ar je več Iwt štirikratni ubseg zemlje. Od vzhodnega morja do KurHov, od severnega tečaja pa do meje Afganistana, p'renašajo potniška in to-

pa imajo tudi buffet in majhno knjižnico, v I<aterih po.sl<rbijo za udobnnst potnikuv prikupne stevardke.

Razen notranje ga letalskega prol11 c ta, ima Sovjetsl<.a zveza mOčno razvite tudi letalsl<.e zveze z inozemstvom, l<.i se pra v tako I<.ot no,tranji promet, nenehno mn()žijo.

Amerišl{a revija »Aviation Weel<.e< j e objavila o·lwirni pregled letals itega parlta, s I<.alušnim bo razpol agala bodo ča' n emšl<a vojska. Nemš l<o vojno letalstvo bo sestavljalo : 8 od d elkov dnevnih lovcev po 75 letal tipa H a wl{e r »Hunterc(, 2 oddelila lo.v cev za vsalm vreme po 36 letal, verj etno tipa Northrop F-89 »Scorpio l1(, 2 Oddelka izvidniških letal (PO 5i l etal), verjetno tipa F-86 K, 2 o·(ldell<a lovsl<ih bombnikov po 75 letal , verjetne, F-84 ter 2 oddelka transportnih po 8t letal, za I{ater e pa še ni znano, Ital<šne bodo izbrali. Po najnovejših vesteh pa se baj e v Bonnu zanimajo za nalmp n e ll aj Io.vsl<ih letal ti.pa G -82, Ili jih izdeluje italijanska tuvarna »Fiatcc.

Slike v današnji številki: »Interavia«, «Aero«, »Schweizer Aerorevue«, »Aviation Magazin«, »Aviation Weeck«, »Flight«, »Kfidla vlasti«, Arhiv »Aerosvet«, Arhiv »Krila«

C Il den 1<. one c »)č r neg a« pol eta.

Mladi zaljubIjenec v Ameriki je l10tel svoji izvoljenk! napraviti posebno veselje. Na letališču Je ukradel špo·rtno letalo in ga poneuspel e In vzletu »)obesil« na žice. K sreČi sta oba ostala nepošl<odovana, starši pa bodo za to »vese)Je« svojih nadebudnih morali odšteti nekaj sto dolarjev

SUrje posnetki z letošnjega zleta slovenskih modelarjev, na zgornjih dveh otvoritev zle ta na igrišču pod muzejem NOB, na spodnjih dveh pa motiva s tekmovanja na ljubljanskem letališču

Letošnji uspehi naših letalskih modelarjev Letošnje leto je bilo zelo bogato po uspehih naših letalskih modelarjev. Ze v marcu so bila conska tekmovanja v klasičnih kategorijah.

Tekmovali so z jadralnimi modeli A/2, motornimi modeli s ;pogonom na eksplozivni motorček do 2,5 cm', z gumenjaki in vezanimi hitrostnimi modeli z motorčkom do 2,5 cm'. Uspehi so bili zaradi prezgodnjega termina ln slabega vremena povprečni, vendar so tekmovanja razgibala večji del slovenski modelarjev. V , začetku aprila je bilo na programu republiško finale, ki pa je odp·a dlo zaradi nejasnosti, ali bo letos zvezno tekmovanje po novih all starih pravilih FAI. Končno je bilo določeno, da bodo tekmovanja še po starih pravilih in da bo zvezno p,r ve,n stvo sredi septembra. zato je bilo republiško 1p.r venstvo prestavljeno na zadnje dni avgusta.

Vendar so tudi v tem obdobju dosegli naši tekmovalci nekaj lepih uspehov v zveznem ·merilu.

Kakol vsako leto, je bilo tudi letos v Varaždinu tek m o van j e ja.dralnih modelov A/2 za »Varteks-kup«. Ze lani so bill slovenski modelarji na tem tekmovanju uspešni, saj je bil Dimitrij Trpin (Crnuče) prvi in s tem prinesel pokal v ,Slovenijo. Letos je bil Trpin drugi in je pokal odšel v Sisak, vendar je blIa ekipa Cmuč prva, ljubljanski mollelarjI so osvojiIl četrto mesto, Litija pa je bila zadnja. Ker so v Varaždinu nastopili najboljši jugoslovanski modelarji in močna ekipa iz Budimpešte, je uspeh Crnučanov in Ljubljančanov zelo, 1ep.

V prvi polovici avgusta je bilo v Splitu mednarodno tekmovan j e hi dro - ro ode lov za Jug o - kup. Iz inozemstva sta sicer nastopili bolj »izletniški. ekipi Monaka in Miinehena, toda moštva beograjskega Akademskega aerokluba, Splita, Zagreba ln drugih so bila zelo močna in dobro pripravljena, tako da so imeli ljublJanski modelarji močne nasprotnike. Zmagali so že po »tradiciji« Splitčani, devet točk za njimi, na drugem mestu, pa so se med 21. ekipami zvrstili ljubljanski modelarji.

Prhavec Jože je bil v kategoriji modelov s pogonom na eksplozivni motorček drugi, ostali naši tekmovalci so se Iplasirali med prvo desetorico. , Največja letošnja modelarska prireditev v naši republikl pa je bila X. repu 'lJliškoprvenstvo, od 31. VIII. do 2. IX. v Ljubljani. Po številu nastopajočih modelarjeV' (99) in modelov (135), je bilo to prvenstvo pri nas doslej največje. Ob tej .p rlložnosti spre.g ovorimo nekaj besed o prvenstvu in udeležbi. V Sloveniji je dvaindvajset aeroklubov, v Ljubljani pa so se zbrali modelarji komaj desetih. Razpis tekmovanja je blI pravočasno ;poslan vsem prizadetim, toda kljub temu je bila udeležba slaba. Zakaj niso priŠli na štart modelarji iz Celja, Kopra, Postojne, Novega mesta, Jesenic, TrbovelJ, Slovenjega Gradca In tako dalje? Vp,r ašanje modelarskega materiala to pot ni bilo pereče. Lahko ugotovimo samo eno: upravni , odbori nekaterih aeroklubov so s ,tem dokazali, kakšen je njihov odnos do letalskega ' modelarstva in do dela z mladino, včlanjeno v njihovih društvih. Vemo, da je med mladino dovolj zanimanja za to letalsko panogo, ne samo med mlajšo, ki še ne more vstopiti med jadralne letalce, ampak tudi med drugimi. Toda zaradi nezainteresiranosti upravnih odborov ali njihovih modelarskih referentov, je neorganiziranih na desetine ljubiteljev modelarstva. Mnogi še ne znajo ali nočejo ceniti modelarstva ,p ri letalski vzgoji svojih članov, da o vrednosti modelarstva za tehnično vzgojo naše mladine niti ne govorimo. Ni naš namen, da bi podrobno analizirali vzroke za tako stanje modelarstva v nekaterih naših aeroklubih. Toda gotovo je eno: v našem letalskem modelarstvu na terenu je toliko slabosti ln nezainteresiranosti, da bo treba le-temu posvetiti vso skrb ln pozornost. ' , Kaj lahkho rečemo o prvenstvu? Kljub temu, da je bilo vreme zelo naklonjeno prirediteljem, rezultati niso bili najboljši. Toda kljub temu je prvenstvo uspelo. V primeru s prejšnjimi leti so n:ašl modelarji napredovali. Na štartu smo videli lepo Izdelane modele, žal pa je bilo še vedno precej 1modelarjev, ki preciznosti izdelave še ne pripisujejo dovolj pozornosti. Naši mOdelarJi morajo vedeti, da je uspeh konstrukCije v veliki

meri odvisen tudi od čiste Izdelave. Ce pogledamo udeležbo modelov, po raznih kategorijah, se moramo naj-prej ustaviti pri hitrostnih vezanih modelih. Na štartu jih je bilo 25 poletelo pa jih je komaj enajst. Mnogi tekmovalci niso zanesljivo rI}kovali s svojimi motorji, gorivo je blJo slabo, vij aki nedognani in nepr1meri za to vrsto ID\ldelov, štartna kulca nezanesljiva. Koliko časa so mnogi izgubili z vžiganjem motorja in koliko neuspelih štartov je bilo zaradi slabo zasnovanih kulc. Napake niso nerešljive. Treba se bo temeljito lotiti dela in študija in uspeh ne bo jzostaI. Videli pa smo tudi dobre modele. V tej kategoriji je zmagal Aleksander Sekirnik (Ljubljana); njegov model je letel s hitrostjo 120 km /h.

Naslednji dan so bili na štartu jadralni modeli kategorij A ll in A /2.

Prvo kategorijo smo namenili pionirjem do 14. leta starosti, z namenom, da se tudi najmlajši modelarji vpeljejo v tekmovanje in s tem dobe potrebne izkušnje. Moramo pa grajati nekatere ekipe, ki so to kategorijo Izkoristile za nabiranje točk, pri tem pa ignorirale pravi smisel tekmovanja v pionirski kate.g orij! (Ljubljana).

Največ smo pričakovali Od jadralnih modelov mednarodne kategorije A /2, saj jih je bilo na štartu nad 80. Zanimivo pa jeJ da so v tej disciplini zatajili prav modelarji, od I<aterih smo najve č pricakovaIl; na!;protno pa so se uveljavili mnogi, doslej neznani tekmovalci. To je razveseljiv dokaz, da bo prihodnje leto borba za najboljša mesta ostrejša in bolj množična.

Zelja naših aeroklubov -

množičnost

v letalskem modelarstvu

Modelarski krožek

Vrnnče

nagrajen

Republiška modelarska komisija pri Glavnem odboru LZ~, je n3lgradila z denarno nagrado modelarski krožek Crnuče pri Ljubljani. Delo tega krožka poznajo vsi modelarji naše ' republike.

Iz njihovih vrst prihajajo naši najboljši modelarji. Imena koOt SOO Trpin, Rozman, Snoj itd. so se že večkrat pojavila na naših tekmovanjih med najboljšimi. Trpin je bil lani v V.araždinu na tekmovalJju jadral nih modelO'V mednarodne kategorije A/2 prvi, letos pa je dosegel drugo mesto; ekipa ,t ega krožka pa je bila v močni mednarodni ' kGnkurenci prva. Poleg tega je na letošnjem zv~nem prvenstvu posta.l Trpin državni prvak v .k ateg()riji jadralnih mGdelov A/2. Rozman Stane je tudi sodeloval na zv~nem prvenstvu in dosegel v k3ltegoriji hitrostnih modelov zelo doObrim rezultarom drUgoO mesto. Tudi na letošnjem republiškem prvenstvu je mGštvo črnuških m!Hlelarjev zasedlo drugo mes·tG. Nadalje uspešno delujejo tudi pri ~goji modelarskega nara,ščaja. Včlanjenih imajo 35 modelarjev, .od katerih jih redno dela v del3lvnici okrog dvajset. Nagrada, 'k i so jo prejeli, naj služi krožku kot priznanje za njeg,o vo dosedanje delo. Zelimo in upamo, da bomo prihoOdnje lero slišali .o novih uspehih tega , marljivega krožka na sk'r ajnem severnem delu Ljubljane.

z

V delavnici trboveljskih mDdelarjev

Ze ,od nekdaj smo menili, da delajo naši mDdelarji najb(»jše jadralne modele. Toda pri takih ugotDvitvah mo·ramo biti previdni, kajti tD je samo relativna kvaliteta. Da je v takD idealnem vremenu zmagDvaJec KGCjaIičlč Vlado nabral komaj 701 ' točko od 900 možnih, je to vse ,p .rej kDt dDbrD. Izgovarjanje na mDrebltnD »smoll>« je v vsakem .p rimeru jalovD, kajti USPehi se merijO po to č kah ln ne po tem, kdO je imel več aji manj sreče.

Zadnji dan so bill na štartu motDrnl modeli s pDgDnom na eksplozivni motDrček do 2,5 cm' ln ,gumenjal<1 kategorije Wakefield. Udeležba je bila sicer številnejša od lanske, vendar še vedno slaba. Modelarji se vse premalo ukvarjajD s tema zanimivi ma kategDrljama. MotDrnl modeli vseh vrst zahtevajo mnDgo znanja, izkušenj in ,prakse. priznam o, da se pri gumenjakih najbolj čuti pomanjkanje potrebnega materiala, posebno gume.

Tooa zdaj, ko imamD d,DmačD gumD, bi le-ta zadostovala vsaj za začetnD urjenje. Smole Janez jz Ljubljane je napravil kvaliteten model skoraj docela Iz domačega materiaJa. Tudi motorni modeli s pDgonDm na eksplDzivnl mDtorček SD bili maloštevilnD zastDpanl. Na splošnD velja za vse mD,tome modele, razen vezanih hitmstnih, da jih naši modelarji neradi gradljD ln konstruiraj o.

Izmed dvajsetih ekip je zmagala ekipa Ljubljane, pred lanskim zmagovalcem, mDdelarsklm krožkom Crnuče. Tooa ,prepri č ani smo, da bodD Izkušnje z leto~njega republiškega prvenstva dale tudi ostalim ekipam novega znanja ln vzpodbude za nadaljnje delD. SIDvenskl mooelarji pa so letos dDsegli naj več j i us p e h ,n a državnem ,prvenstvu v Vršcu. Postali so državni ,prvaki za I. 1956.

Našo republiko so zastopali naslednji modelarji: VladD KocjančiČ, SlavkD Vrhovnik (proksl je bil SnDj), VIII Dreher ln Dimitrij Tl'P'in v kategDriji JadraJnih modelov A/2; JGŽe Prhave, VIIi Dreher, Slavko Vrhovnik (proksi Smole) v gumenjakih; Stane Rozman, Prhave JGŽe, ViII Dreher. Janez Smole v mDtDrnlh modelih s pogonDm na eksplozivni mDtorček; Aleksander Sekirnik ln Stane Rozman v vezanih hitrostnih modelih.

Tekmovanje je bilo od 20.-23. septembra. Prvi dan SD štarta1i gumenjaki kategDrlje Wakefield. Vreme je bilo neprimenlO, pihala je košava I hitrostjo nad 15 m /se k. Zato so bili rezultati slabi. Prhave je Dpravil samo dva štarta, ker sta mu pri drugem štartu odnesla mDdel veter in termll<a. Kljub temeljItemu Iskanju s pomočjo vse ekipe ga ni ve D našel.

Naslednji naš tel<movalec Dreher pa je pri drugem neus:pelem štartu tako pDškDdoval model, da ga je kDmaj uspDsobil za zadnji turnus. Rezultati: l. Julije Merori (Hrvatska) 245 tOČk, 2. Prhave JDže (Slovenija) 233 (Dčk, 3. Viii Dreher (Slovenija) 232 ročk itd. .

Naslednji dan SD štarta1i mDtDrnl modeli na pogDn z eksplooivnim motorjem do 2,5 cm'. Po Izgledih na treningu v Ljubljani sta bila naša zastopnika Prhave in Rozman favorita za prvD mestD in tako SD kazali tudi prvi štarti. SamD Rooman je Dd vseh tekmovalcev napravil v prvih dveh turnuslh dva maksimuma. Prhave pa je pri prvem štartu pozabil aktivirati timer in model je odletel lastniku za dDbri dve uri tako, da je prvič lahkD štartal šele v tretjem turnusu. Kljub temu je v zadnjih treh štartih dosegel dva maksimuma, en štarta pa S 149 sek. Rozman je v tretjem štartu z osemsekundnim delovanjem motDrja dDsegel samD , 113 sekund.

V četrtem turnusu je njegov, drugače zelo zanesljiv model, iz neznanega vzroka treščil v zemljD ln se razbil. V tej kategDrijl je zmagal Zupanski (Srbija) s 680 točkami, Prha ve je bil četrti, Rooman peti, SmDle Dsmi in Dreher deseti. ' Tretji dan SD tekmo vaji z jadralnimi modeli. V tej kategDriji so bile borbe zelo Dstre in lahko rečemo, da smD SIDvenci slabD začeli , toda Odlično. kDnčali . V vodstvu SD se menjavali modelarji Trpin (Slov.) , Ljutika (BIH) in Cavlevskl (Mal<edonija). OdlDČil je šele zadnji štart, ki pa SD ga vsi trije kandidati za prvo mesto slabD Dpravlli. Ljutlka je dDsegel 91 sekund in je praktičnD že Ddpadel kDt prvak. Za njim je zelD neprevid n o štartal model Trpina ln »izvlekel« kDmaj 73 sekund. Cavlevski je imel tDrej najv eč mGŽnosti, da bo prvi. ZadDstDval bi mu 99-sekundnl polet.

Toda zgodilD se je nekaj nepričakovanega. Njegov mDdel je naletel na takšen vzdolnik, da je pristal že po 60 sekundah. To .p a mu je zadDstovaJo kDmaj za tretje mestD. ZanimivD je, da so slDvenski zastDpniki dDsegli v zadnjih dveh turnusih šest makslmumov. To je bil plod premišljenega štartanja v najbD)jšlh termičnih pogojih. V tej kategoriji je 'p ostal državni prvak Dimitrij Trpin (SIDvenjja) s 656 točkami . Od Slovencev SD se še plasirali: Dreher na četrtD, VrhDvnik na osmD in Kocjančič na deveto mesto. Slednji je I<ot letošnji republiški prvak zelD zatajil, saj je njegDv model dosegel v prvem turnusu komaj 48 skund, v druge m 35 sekund ln v tretjem 45 sekund (1). V zadnjih dveh turnusih pa se j e z dvema maksimurnoma 'p recej popravil.

Zadnji dan, ko so tekmovali z vezanimi hitro·stniml mDdeli, je bil za slDvensl<e tekmovalce najbolj zmagDslaven. PrDti pričal<ovanju je tekmovalna komisija odlDčil a , da bDdD vozili modele s krajšimi žicami (11,37 ml. Naša tekmovalca sta šla na štarta s slabimi Dbčutki, saj je nekaj tekmovalcev iz Srbije ln Makedonije voziID doma baje prekD 150 km/h .

TGda rezultati na tekmDvanju SD podObne izjave spravili v dokaj čudnD luč. Sekirnik ln Rozman sta bila odlična. Sestkrat sta izboljšala naš republiški rekDrd (120 km/h) in naposled edina na tekmovanju vozila z domačimi motor čki »Aero-250« prel<o 140 km/h. PDletanje njunih mGdelov iz štartnih kulc je bilo zanesljivo ; v vseh šestih štartih nista imela niti enega pGnesrečenega štarta ln sta tudi v tem odnesla rekord tekmovanja.

Rezultati: 1. Sekirnik A. 142,31<m/h , 2. Stane RGzman 141,ca km/h (oba SIDvenija), 3. Maringer (Srbija) 136 km/h, 4. Cavlevskl (MakedDnlja ) 135,8 I<m/h in tako dalje.

Na koncu lahko še pregled uspehov naših telimovalcev na XI. zveznem prvenstvu l e tečih modelov: osvDjili smD dve prvi mesti, dve drugi ln eno tretje mestD. Vsi , našl tel<mDvalci so se plaSirali med prve desetDrice in si ' s tem .priborili praviCO, da bodo naslednje letD v vseh kategGrljah prišli v poštev za člane državne reprezentance. Veseli smo uspehov PDsameznih naših tekmovalcev, najbDlj pa nas veseli, da smD po desetih letih našl republiki zDpet prlbDrill prvo mesto med, eltipami. V naslednjem podajamo pregled ekipnega ,tel<mGvanja: 1. Slovenija 4337, 2. Srbija 3268, 3. Makedonija 2946, 4. BiH 2747, 5. Hrvatska 848 točk.

BOŽD Petek

Rus Petnhov zma~ovalec III. evropskc~a kriterija vSubotici Eno n.ajbolj zanimivih i n napetih tekmovanj letalskih mooelov pri nas je bil ,p r'av gO'toV'O III. evropski kriterij inoo'elo<v na pogon IZ n 'l esel moto.čki l. septembra v subotici. Na tekmovan ju je LSodelovalo šest drža·vnih ekip. Jugoslavijo so zastopali v A eroi'!>i Fresl, Zl-gl,č in :Zupanski, v B ekipi ,p a 1K0Hč, <Prevolčič in :puzina.

BOI-be , med mDdellarjl so bile v ugodnllh vremenskJih .okoliščinah zelo ostre, 'Vendar Ipa sta .RIus :PetUlhov ln Madjar Kuhn prednja~l1a, zlasti še po smoli nalŠega l:2:igiča, ki mu je v petem turnusu model po lepel vzletu ln krO'Ženju v termičnem stolpu nenadoma ,zašel v .padajoče zračne to·k Dve in ~tllstal po H8 sekundah letenj.a . Tako je Z·i/gič izpadel iz flna1a, vrstni red po:samezmikov pa je bU naslednji : 1. Vladimir Petuhov (SZ) 900 + 381 točk, 2. Josef 'K uhn (Madjarska) 900 + 327, 3. Ev~gnlj Kučerov (SZ) 871, 4. Emil Fresl 853, 5. DjDrdje Zigii: (Gba Jugoslavija) 838 tOČk. Sovjetski modela·rjl so odnes\·; tadd ekipno zmago. 'Pr.iboriII ,so si 2585 točk, sleddie 'Pa so jim ekipe: 2. Jugoslavija 2427, 3. CSR 2359, 4. Madjarska 2342, 5. Bolgarija 1248, 6. Svlca 716 točk.

Razen Fresla slaba bilanca v Cranfieldu Od 4. d.o 7. ",,,,g.u sta je bilo v Cranfleldu, sevenno od Londo.na svetovno p ,rven&tvo le taIskih modelov na pogon z Diese!-moro rčki. Na i'elošnj-em prvenstvu .je sodelovalo 60 modela.rjev iz 16 na·"ionalndh Aeroklubov, .med nj.imi tudiL znaru jugoslovanski modelarji: F reSll (na 'sliki), Z>gič. Kmooh in 'Gunjič. :Prlič8lkovati je .b Mo, da se b OIdo na~i modelarj'i kljub močni k.onkurenci dobro odl'ezabi, toda j.z delno objektivnih razlogov so ",si .a·zen Fr.esla r a'zoč8lra~i. Emil Fresl j.e 'mel smolo. saj je ',n j,egov model letel samo 3 sekunde premado, ·da bi se lahko s .prvlm'! tremi Jla listi na'jbo~jšilh tekmo",a.[cev še v šestem, do'datne'ffi turnusu lahko pomeril morda \Za boljše mesto. J 'ugoslovanska mo<de1al]:>ska eki'pa na 'svetov.nem prv,enstvu 'v Cranfieldiu j e v ekipnem vrstnem r edu zased~a 9. mesto, med ,pOS8<IIlezniki pa j.e bH Emnl F. ,esl četr.ti, medtem ko so se ostali .člani naše ekalpe uvrstili na 3&" 4'6. lin 47. mesto. 'Prveootvo sveta je osvojil angleški modelar R. Draper, čig.a'r 1J1l0del je v šestem tzločilnen1 turnusu letel S minu1 ln 20 sek'und. An.g leži so Zlnova ohdrla.l>i e.k iopno svetovno prv.enstvo v tej model.aTski disciphni

Najuspešnejši jugoslovanski modelar v Cranfleldu, Emil Fresl pripravlja svoj model za vzlet

lačelniški

Oznake civilnih letal ALBANIJA ZA - (In kombinacija 3 črk) ANGLIJA G - (In kombinacija 4 črk) AVSTRALIJA VH - (in kombinacija 3 črk) AVSTRIJA OE - (In kombinacija 3 črk) BELGIJA no - (in kombinacija 3 črk) BOLGARIJA LZ - (in kombinacija 3 črk) BURMA XY ali XZ - (in komb. 3 črk) CANADA CP - (in kombinacija 3 črk) (;SR OK - (in kombinacija 3 črk) DANSKA OY - (in kombinacija 3 črk) EGIPT SU - (in kombinacija 3 črk) ETIOPIJA ET - (in kombinacija 3 črk) FILIPINI .-1 (in kombinacija črk) FINSKA OH - (in kombinacija 3 črk) FRANCIJA F - (in kombinacija 4 črk) GRCIJA SX - (in kombinacija 3 črk) HAITI HH - (in kombinacija 3 črk) HOLANDIJA PH - (in kombinacija 3 črk) INDIJA VT - (in kombinacija 3 črk) INDONEZIJA PK (In kombinacija 3 črk) IRAK YI (in kombinacija črk) ISLAND (in komb inacija 3 črk) ITALIJA I - (in kombinacija črk) IZRAEL 411: - (In kombinacija črk) JUGOSL.,"VIJA YU - (in kombinacija 3 črk) KITAJSKA B (In kombinacija 4 črk) LIBANON LR - (In kombinacija 3 črk) LUXEMBOURG LX - (in kombinacija 3 črk) MADZARSKA HA - (in kombinacija 3 črk) MEHIKA XA, XB, XC - (in komb. 3 črk) NEMCIJA D - (in kombinacija , črk) NORVESKA OL - (In kombinacija 3 črk) NOVA ZELANDIJA ZK, ZL, ZM - (In komb. 3 črk) PAKISTAN AP - (in kombinacija 3 črk) PARAGVAJ ZP (in kombinacija 3 črk) PERU OB - (in kombinacija 3 črk) POLJSKA SP - (in kombinacija 3 črk) PORTUGALSKA CS - (In kombinacija 3 črk) ROMUNIJA YR - (In kombinacija 3 črk) SALVADOR YS (in kombinacija 3 črk) SIAM črk) (In kombinacija HS SZ CCCP - (in komb. 4 črk ali št.)

SPANIJA EC - (in kombinacija 3 črk) SVEDSKA SE - (in kombinacija 3 črk) SVICA HB - (In kombinacija črk) TURCIJA TC (In kombinacija 3 črk) ZDA N - (In komb. 3 črk ali §t.)

jadralni model »P-1 01«

Začnimo kar z izdelavo trupa. Trup je sestavljen Iz šestih delov: nosu (1), trup ne letve (2), podložne deš čice za krilo (3), dveh trikotnih letvic (4), za okrepitev dešči ce (3) ln podložne deščice za vodoravni rep (5). Nos je izrez!jan iz 5 mm debele vezane plošče ali pa Iz deščice iste debeline. Letva je smrekova, najbolje Iz resonančnega lesa, obdelana tako, kakor kaže na č rt Iz letve preseka 5 X 10 mm. podložna deščica je pravokotnik s stranicama 60 ln 50 mm, narejen Iz 2 mm debele vezane ploš. če tako, da letvice na zunanj ih plasteh potekajo vzporedno z manjšo stranico. Trikotni letvicl sta dolgi po 150 mm in sta Izrezanl Iz 5 X 5 mm debele smrekove letvice, da sta taki kakor kaže sllka spodaj na načrtu. Podložna deščica za vodoravni rep je tudi iz 2 mm debele vezane plo šče, v obllkl pravokotnika, .s stranicama 30 in 100 mm. NaJprej prilepimo letev v nos, nato obe podložni de šči ci in nato okrepimo še podložno deščico (3) s trikotnima letvicama. Trup je gotov!

Navpični rep izdelamo Iz smrekovlh letvic preseka 2 X 10 mm. Na list papirja narišemo obris repa, po načrtu pripravimo letvice ter jih nato zleplmo. Ko je lepilo posušeno, rep očistimo ter ga na obeh straneh prekrijemo s svilenim papirjem. Tako izdelan rep prilepimo na. eno stran letve tik pred podložno deščico vodo ravnega repa.

Vodoravni rep je setavljen iz reber (12), sprednje letvice ln nosilca (13) ter Iz zadnje letvice ·(14).

Rebra so Iz llpovega furnirja , debelega 1 mm, sprednja letev ln nosilec sta smrekovi letvicl preseka % X 5 mm, zadnja letev pa je tudi smrekova s presekom 2 X 7 mm. Rep Izdelamo takole: Vza-

lA

m emo kos papirja, ki je večJi Od repa in ga pritrdimo fia ravno desko, nanj narišemo načrt vodoravnega repa. Na ta načrt pritrdimo najprej sprednjo in zadnjo letvico tako, da ju pribijemo z bucikami, vmes postavimo na ustrezajo č a mesta rebra, kate ra pritrdimo tako, da pribijemo na obeh straneh re br~ bncike, in sicer pred in za nosneem, in končno vstavimo v zgornje vreze še nosilec ter vse dobro zalepimo. Ko se lepilo osuši, vzamemo rep iz šablone, ga očistimo ln prekrijemo. S posebnim kosom svilenega papirja prekrij emo najprej spodnjo, potem pa še zgornjo stran. Prekrivamo tako, da najprej namažemo srednje rebro spodaj in na to položimo papir. Ko se to posuši, nama. ž·e mo na eni strani sprednjo ln zadnjo ter rebra do konca in čez to napnemo papir. Enako naredimo še na drugi strani ln zgoraj .

Krila so podobne gradnje k a kor vodoravni rep.

Sestavljamo jih podobno ln prav tako tudi prekrIvamo, zato tega ne bom še posebe j obravnaval.

Poglejmo samo dele, iz česa so ln kakšnih dimenzij so. Sprednja letev in oba noslI ca (10) so smrekove letvice 2X5 mm, zadnja letev (9) je preseka 2X10 mm in tudi smrekova, oja če valne letvice (8) so smrekove 2 X 5 mm, rebra (7) so . iz lIpovega furnirja debeline 1,2 mm ln ušesa (ll) so iz vezane plošče do 1,5 mm debeline, letnice na zunanjih plasteh pa morajo biti navpl čne. Ušesa prilepimo na krila potem, ko so že prekrita.

Tako je model gotov ln ga moramo samo še prirediti za letenje. Koti krila ln repa so že pravilni, treba je model samo še obtežiti. To naredimo tako, da na obe strani trupa pritrdimo ploščic!, ki tehtata skupaj 5 dkg . .Ploščlci naj bosta svinčeni ln pritrjeni s 3-ml1lmetrslclm vljakom

,B

~ I__ c

Le

• -A·A

BiB

o Za ljubitelje maket, objavljamo danes skice ·. lovskega letala "Sabre« in jim pri izdelavi makete želimo mnogo uspehov!

O

vr-..

n

1 \ 75"0

fS-O

ro----

,-

- riP

~

'1)

L-..--

12

s \8

~

p/3

""

VI7

~

V

[7.10

~

12

/

~

9" f'

'"

~

~

~ F I~ ~ ~

~-

~~

/ 7

1"'1==

F F==

3 ~

..........

11

\

P-JOJ

Telefon: 231 -

-= = = cc -= cc

234

Telegram: Iskra Kranj

>c:,:)

KRANJ

E

c)

=

\.;::

proizvaja in dobavlja:

=

vse vrste avtomatskih telefonskih central telefonske aparate CB namizne,

avtomatske namizne,

induktor~ke

namizne, poljske

prenosne ter vse rezervne dele električne zvočne

ure in urne naprave

kinoaparature za filme 35 mm in 16 mm

električne

vrtalne stroje

električne

merne instrumente:

števce instrumente za vgradnj o prenosne instrumente za pogon precizne laboratorijske instrumente instrumente za kontrolo temperature električne

električni

pribor za avtomobile -

avtodiname,

regulatorje napetosti, starterje, vžigaIne tuljave, diname in reflektorje za kolesa selenske usmernike ter instalacijski material

-= = >c:,:)

Zahtevajte prospekte in ponudbe

Novo ustanovljeni

Inštitut Letalske zveze Slovenije

L~~ . I1ZS BI

»BR1110 IV1!UŠ« LJUBLJANA .

Celovška 258 ki ima v svojem sestavu tudi proiz'vodni oddelek, bivšo tovarno "LETOV" n udi: jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB-6 :.,Matajur" in druge konstrukcije letal izvršuje: revizije in popravila motornih in jadralnih letal ter radiofikacijo izdeluje: opremo in pomožna sredslva za letalsko službo in opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru

letališča

i e tališč

po lastnih ali dostavljenih

načrtih

Kvalitetna izdelava-solidne cene!

Za

naročila

se

priporoča

Uprava Inštituta

Kolodvorsl{a •• restavraCIja

Ob prihodu v Ljubljano nas obiščite in ne boste razočarani.

zmernih cenah. Za rezervacije • družnica -

' i i I lIJE

-----

.'

Delovni kolektiv

u,!~

Ljubljana

TURIST BIRO

-l-jl-.I-j'-II-.S-II-j-IIt-'' -II '-'-13. -1-"-1'-11-11-,-,'-'1-"-'1' ;-"-:.-;-U-'I-j!-,,-.-Il-

avt6busnihprogah, s katerimi povezuje tudi najbolj oddaljene kraje Slovenije kot: Murska sobota, Dravograd, Šoštanj, Maribor, Novo mesto, celo Gorenjsko in druge kraje s sred ščem Slovenije -

Ljubljano in morjem, Piranom,

Koprom, er kvenico, Trstom in drugimi obmorskimi kraji Oskrbi Vam

vse vrste vozovnic za tu in inozemstvo potne liste ln vizume hotelske rezervacije Informacije menjavo valut kolektivne Izlete po domovini in iJ?Gzemstvu ltd, itd,

: -----!..-.------~------------

e.

o. 6 5 9

I

e.

:

tudi po-

letal i šču

udobne avtobusne prevoze z modern :mi avtobusi na mednarodnih in rednih

.· ...... .., ·. .. ......

•_

priporoča

buffet na civilnem

SAP

lilll".1 111I11!lltu

• • • •

skupine sprejemamo

Kolodvorske restavracije l(E LIE r:oN t3

Vam nudi

večje

Za obisk se

Ljubljana-Polje

Ljubljana, GlavnikolodvOI'

ii B4P

Postreženi boste najbolje in po

--------

_________... _ _ _._._________ e

._

UVOZnoi n

trgovsko podjetje

.·............ ·.. .. . .........

UVOZ ~

•

prodaja na veliko

motornih vozil v s e h v rs t, nadomestnih

delov za motorna vozila, dvokoles in njih

nadomestnih delov, avtogum, splošnega

in

ljubljana Prešernova 40

električnega

avtomateriala, avtomobil-

skega orodja in pribora ter gradbenih

strojev

domače

produkcije

Plastične

snovI• v letalstvu Plastike na splošno imenujemo m ateriale, ka,tere ,lahko oblikujemo aH vLi'v amo v kalup e .

Nj ihov a današnja š iroka uporabnost j·e to ime razširila še na veliko skupin.o sintetičnih smol.

Ziadnje mešamo s katalizatorji - s trjevaici te.!' jih vlivamo v kalupe potrebnih obl'ik, v k a t eri h se strdijo. Na trgu je danes več kot 800 takih si n tetičnih s mol. Največja pred nost, ki jo nudijo p roizvaj alcu letal, je v tem, da lahko z njihovo pomočjo oblikujejo veHke ln zamota no ()blikovane dele Letala venem kos u. S tem odpade zamudno varj enje, koviče nje tn oblikovanje, ki pri ko v ina sti gradnji zahteva na jveč č asa ter d rage obdelovalne stroj,e in orodje .

Ce ho če m.o izdelati velik·e dele 1z plast ič ­ nega tvoriv a, ,potrebujemo Le kalup , ki je lahko kovinski, lesen, 'iz m.avca ali iz samega plastič­ nega tvoriva. Plastik 'v liva mo na zahtevano o bliko v plasteh , vmes pa vsajamo steklena vlakna, dok ler ne dobimo zaželene debeline in trdnosti. Vse to pus timo strdit; v trdno; lahko in gladko zgradbo. V,elikost tak ih delov, Izdelanih ciz več plasti je praktično .neomejena, hkrati pa smo se izogrriJli ,š e naknadni obde\oavi površin.

Najve č gospodarskih pridobit,ev, ki nam jih omog oč a uporaba plastikov, je v skrajšanju delovnega ,posto pka, medtem ko so sami m ateriali sorazmerno dragi. Danes v letalstvu in avtomobHski industrij'i najpogosteje upora.bljamo tako 'imeno vane fenolne smole, polyestre in epoxi plastike. Ce dodamo le-tem še potrebne vlaknaste 'plast! , j e cena suwvega izdelka enaka all pa celo še ni'žja od izdelkov jz večine d.ruglh ~~rl~~ , L e talske tovar,ne že vrsto let u v ajajo plasti·k e v svojo prOizvodnjo ter so dosegle že precej praktlčn !h rezultatov, raziskave na tem področju ,p a se še nadaljujejo. V zadnjem času s() začeli izdelovati silikonske plastike za visoke temperature, ki služ'Ljo za vodilne kanal€ vro čih plinov pri letalih 'in nove smole za leplj e nje koviIne s kovino, kovine z lesom aH umetnimi snovmi.

L e talsk a družba Ryan (ZDA) ž,e porabi letno do milijon kilogramo v p l astičnih tvoriv.

Največ uporabljajo takih, ki se strdijo z do-

datkom kemičnega stri-ev.alca ali pa pod vpli~ vom toplote ter ne dO;J'uščajo naknadnega preoblikovanja s segrevanjem. Dva predstavnika te v.rste sta bakelit in formica. Enako pomembna skupina Je sk·up'ina termopl'astov. Ti termoplasti se omehčajO ali stečejo, ·če jih .segrejemo ter se z ohlad'iJtv'ijo spet strdijo , njihova glavna predstavnika pa sta 'p lex.i steklo in lucU, ki ju uporabijamo zaradi njunIh odličnih opti'čnih lastnost"i za zasteklitev p ilotskih ' kabin in streInih kutpol. .

Pri izdelavi delov iz p la stičnih tVOTiv smolo pomešamo s kemičnim strjevalcem, nat.o vse to v tekoči obl'Lki nanašamo na kalup , vmes pa vlagamo steklena vlakna, pletena v tra kove aH tkanino. ,Kal,up nato stisnemo in seg rejemo do 120' C. Ce hočemo , da bo plastik otrdel, ga moramo izpostaviti le za nekaj minut tej temperaturi. Težava j,e v tem, da potrebujemo navadno nekaj ur .samo ·z a to, da velike kaluope segrejemo do te temperature. Z dOdajanjem katalizatorjev pa lahko po spešimo poJimerizacljo, ki poveže molekule plastika v trdno ·snov. Iz pl'astikov pa ne delamo samo konč­ nih Izdelkov, temveč tudi same kalupe. Kalupe najprej hode-lamo ;'z mav,ca, v nji.h pa nalto kalU'pe 'in matrice iz plastika, ki služ ijO za Izdelavo kon'čnih izdeikov i,z pla s tika.

Vrsta letalSkih ln Tadijskih delov je izdelana iz iameliranih polyester ali e,poxi' smol, k i zahtevajo med strjevanjem nizek pTitisk med 0.35 do 0,85 kg/cm'. Uporabljamo jih za -Izdelavo zamotanlh aerodlnamičnhh 'prehodoV, pokrovov, olj nih rezervoarjev, pok rova v za r a darske antene itd., ker so zelo odporni proti vsem kemikaloij'am in ne motijo radiJskih "i1l1 r·a daTskih elektromagnetskih va.lovanj.

Epoxi plastiki imajo razen tega Ile to dobro lastnost, da se močno vežejo z ostalimi snovmi.

Z njimi zato lahko pOijubno izp re minj'amo in popravljamo oblike matriC, ne da bi te mOrali Izdelovati !popolnoma nove.

Uporaba plastIkov za :izdelavo Taznih delov, orodij, matric i n podobnega 'pa s tem še ni i,z· črpana. Ko bodo izdelane nov€ in še boljše plastične snovi, se bo tudi ostalim .indu strijs kim panogam odprla nova doba - doba umetnih snovi.

Zgornje štiri slike n am Iražejo kalupe, pa tudi že gotove izdelke za najraznovrstnejše dele l eta l, ki jih danes u spešno Izdelujejo Iz te ali one, temeljito preizkušene . plasti č n e snovI. Strokovnjaki za gradnjo sodobnih l etal se nad uspehi svojIh raziskovanj in izsledkov' vedno bolj navdušujejo, saj se je pogostokrat že izkazalo, d a plastične snovi v mnogih pogledih lwrl stno ln celo bolje služijo, kot posamezne vrste Iwvln in drugih snOVi, za Izdelavo tega ali onega dela sodo bn ega letala

Orjaškemu transportne mu letalu na reakcijski pogon je zmanjkalo goriva. Treba, bo pristati in znova napolniti prostorne hrame, toda ne - za ,t o imajo že tako imenovane "Ieteče cisterne«, ki letalo llapojijo kar med poletom, le pri nekoliko zmanjšani potovalni hitrosti obeh letal

•

V prvi navl>icni 'vrslii ud zgoraj na.vzdol : Santos-Dumont ,,14 bis«, DeperdusSin, ClIrtiss :k-6 »Ar,n iy Racer«, Supermal'ine S, G B