Krila 4 1957

Na letošnjem filmskem festivalu v Puli so z uspehom prikazovali tudi nov slovenski film »Ne čakaj na maj«, nadaljevanje filma »Vesna«, ki je .prav tako kot prvi del navdušil gledalce. Ljubitelji domačega filma, zlasti filma vesele vsebine, težko pričaku-

Letos sta Letalska zveza in Ljudska tehnika Jugoslavije navezali tesnejše stike z ustreznimi organizacijami prijateljskih držav. Tako so si v Sloveniji ogledali Inštitu' LZS in ALC LesceBled deJe'g acije iz SZ in Poljske, nadalje letalska delegacija iz E.g ipta ter modelarji in pomočnik glavnega urednika poljske letalske revije •• Skrzydlata Polska«. Na slikah desno: egiptska letalskia delegacija in delegacija iz poljske na obisku v ALC Lesce-Bled.

K sliki na naslovni strani: Prvo letalo ilristaja na novo slovenjgraško letali š če.

>->-/ll:iI,O« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE'Z E SLOVENIJE Izhaja

dvomesečno

4 Julij - Avgust 1957 Urejuje uredniški odboir : Cedo MOlkOlie, Ciril Trček, Tugomir Tory, ZOtraJl'l Jerin, ing. Franci HllJinger, Marjan Slanovec Odgovorni uredruik: Janko Colnar Naročnina :

celo,l etna tPiOJ.Ietna čet[1t1etna

240 din 120 din 60 d in

Posamezna števil<ka 50 din Tekoči račun:

001-606-1-601

Naslov uredni·š lva in uprave: I1jubljama , Lepi pot 6

I

L

Tisk in kUš eji : Tiskarna »Jože Moškrič " Ljubljana

JeJo pre.miere v Ljubljani in drugih naših mestih. Delež k realizaciji tega filma , ki ga je režiral František Cap, je prispevala tudi Letalska zveza Slovenije. Prinašamo posnetke s snemanja filma »Ne čakaj na maj « na Komni.

Predsednik Tito je s sVOjO navzočnostjO počastil I. festival / telesne kulture V Ljubljani Letošnji I. festivaJ. telesne kultu.re Slovenije v Ljubljani je bil vse~akor največja športna in telesno vzgojna manifestacija v naši repub1i~i. Pomen tega festivaJ.a je bio! pa še <tem večji, ko se je l"azv,e delo, da se bo siaV'llOlStne parade tin centralne prireditve na ljubljanskem Stadionu udelemll ,tu.di predsednik republi~e tovaJriš Tito s soprogo in nekaterimi svojimi sodelavci. Visoki obisk je še povečal slavnostno razpoloženje v Ljubljani, ~ je v času festivala, od,e ta v zastave in cvetje, postala žarišče m~adih športnikov in telovadcev.

Tudi Letailska zveza Slovenije je sodelovala v paradi, kjer je nad 200 njenih članov, pada!cev, jadralnih in motornih pilotov ter letlllls'k ih modelarjev, prikazalo svoje motorno Ie,t alo, jadralna l ietala in av:toviUe, I;:akor tudi padala in številne letalske modele, s katerimi se urijo.

Letala LZS so iz.popolnila parado s svojimi nizldmi nalle,t i, z:lasti pa so priso<tniz navdušenjem opazovali helikopter, k,i je skoraj ves čas, niZ'~o preletaval kolone m:Iadih športni,~ov in telovadcev v paradi.

Na zgornji sliki: predsednik repUlbliike, tovariš Tito prevzema šolPeik in .p ozdr,a ve članstva Letalske zveze Sloveni'je, ki mu ga je prinesel padalec Franc PoItčar iz ALe Lesce-Bled, Ipoodskoku z leta.la.; na spodnj ~ sliki: oddelek športnih letalcev koraka z ljUlbljanskega letališča na zbirno mesto za parado.

97

križišču

Na

nevidnih cest • • •

Naš sodelavec je v svojo beležnico ujel košček življenja na beograjskem letailišču

»Tovarilš Mladen vama bo za voVpra'š ajte ga, kar vajl\.l bo zanimalo!«, So nama rekli, ko sva potr kaJa na vrata. Res prijetno naju je presenetila izredna ljubeznivost in uslužnost to;vari'šev na letališču.

Med opravljanjem svoje sllUžbe, težke in odgovorne, 50' si odtrgali toliko 'časa, da so nama pr,i's !krbeli dobrega vodi č3J, ki je rad pojasnil naj,ilna vprašanja in zadostil sleherni radovednosti.

Začela sva si ogledovati kar vse po vrsti. Na jprej informacijski urad . Nahaja se v pri,tlilčju visokeg,a kontrolnega stolpa.. Tu sem prihajajo vs1 pilIoti, ud So pri meteorologih dOlbHi meteorološki bilte\TI, sestavljen po podatkih z domačih in tujih meteoroloških postaj. Uradnik preveri njihove iP1lotske dofkumente, potem pa sestavijo iPlan leta, katerega iPilot namer,a 'v a opraviti'. Tedaj je vsalk piJ.ot, zlasti pa še oni, ki: letij'0 v inozemstvo, . skoraj prav tako radoveden kot naj.radovednejsi p od svobodni!m Is oncem dober novinar. Vse hoče vedeti, kakšno je vreme na poti ikamor je n amenjen, kakšen in !kako mOIčan veter piha, k'0likšna je oblačnost, kakšno je letališ'če, kjer naj bi pristal in še vrsto drugega. Če je iPilO!t namenjen v inozemstvo, potem mu uradnik postreže z najnatančnej 'šimi iPodat,Id, ki jih najde v Iknji,g i AlP. Ne mislite, da je to kakšna str,a h'0vito skriV1I1ostna kratka. AlP je namreč knjiga, v ikateri vsaIka držaiVa zbere natančne podatke o svojih mednarodnih in večjih letališčih, o' radijskih in ;drugih napravah, ki jiih piloti izkori šičajo pri prils tanku ali vzletu s teh letališč, o' O'rganizaciji in ureditvi letalskega prometa na tujih letaJiišlčih, o .meteorolo:š ki in servisni sl!užbi, skratka knjiga AlP nudi pHotu natančen pregled vseg3J, >kar mora na SVO'ji PQtL na tuje letali š'če dobro poznati.

No, zdaj (pustimo pilota, ki je QPraviJ v informacijskem uradu, da dilča.

,

se v miru pripravi na svoj polet, vodinadstr'0pja više - na VI1h !kontrolnega stoJ.,pa. Čeprav je nebo močno oblač­ no in se ponuja dež, je pogled z vrha stolpa zelo lep. !Zdi: se, da tik za prOlStranim letaltš,č em že ležijo Novi Beograd, Beograd s Ka,l emegdanom in Avalo ter O'staUmi, zanimivostmi. Letališče deli na dvoje betonska vzletno - pristajaIna steza, dolga 1<60<Om in širok,a 810 m, križa [pa jo 't ravlfl.ata steza, dolga 1100 m in široka 90 m. TIO zadnjo navadno uporabljajo samo kadar piha košava. Spodaj, levo in desno od kontrolnega stoJpa se ši.rijo betonske vlo zne steze in \ploščadi, za njimi pa veHki hangarji, delavfllke in Ik opica malnjših objektov, ki S'0 potrebni na modernem mednarodnem l etali šču za potniški promet.

Prav POd nami je pristaništka zgradba, s carinstkimi pros,t ori in prQstori za odpravo !potnikov na levi in z restavracijo Ina desni.

Skozi to 'z gradbo prihajajo in odhajajo tisoči Ip otnikov ik letailom, s kater,i mi hite Ip o sVlojih opravkih v bIržnja in daljna mesta. Ob levem robu letaaš'ča, tam, kjer za žičnato ograj o teče cesta iz Zemuna čez novi most v Beograd, stoji vrsta novih !potni1ških dvomotornik/()v Iljusin lL-14. Dobra rn elegantna letala, o katerih vedo piloti (povedati to, da So ,s oliden iln uspeš€ITI priraiStek k letečemu (parku Inašeg·a letalstkega podjetja Ju~oslovanski aerotransport.

Nekaj minut sva pozabi'l a na najinega vodilča. Prevzel naju je pogled na živahen promet DOiU<glasov, Iljuš~nov, Convairov in drugih jeklenLh orjakov, Ik aterih močn i motorji ves dan, pa še celo [ponoči, brnijo nad beograjskim letališčem .

Vod ič naju je smehljaje ,s e opa,z oval od strani. Priznati moram, bila SVCl! prevzeta, saj ta:lm živahnega prometa dVOilTIQtorni!kov ali tudi kaikršnih koli motornih letal, doslej še nisva imela priložnosti' opazovati s te bližine. Mladen In ama je v »zabelo« dejal še to, da sva si za najin m~ pa se medtem s prijaznim čem Mladenom povzpnimO' tri

l. Oddelek za radijsko zvezo z letali, ki bodo iz tujine p,riletela v našo državo, ali so jo pravkar zapustila ; 2. kontrolni stolp beograjskeig a letališča; 3. tovariš z avtomatičnim radio goniometrom pomaga pilotu v oblakih ali megli k p·r istanku; 4. novo potniško letalo JAT-Iljušin IL-14; 5. oddele·k za radijsko zvezo z le't ali, ki so se že približala letališ č u in se pri,p ravljajo za pristanek, ali pa se pripravljajo za vzlet z letališča; 6. p,ogled na nekaj letal Jugoslovans.k ega aero transporta. ki jih mehaniki skrbno pregle dujejo in odpravljajo manjše defekte; 7. v moderno potniško letalo JAT-Convair 440 »Metropolitan« pravkar vstopajo potniki za Pariz; 8. vzlet potniškega le.tala Douglas DC-3; 9. del pilotske kabine z inštrumenti v letalu IL-l4; 10. na letali šču , čep,rav dovolj prostornem, je vselej polno jeklenih velikanov; 11. luksuzno in hitro letalo JAT-Convair 440 »Metropolitan« pripravljajo za reden polet na progi Beograd - Pariz; 12. prtljago kar po tekočem traku natovarjajo v letala; 13. prva vstopita v letalo oba pilota; 14. Douglas DC-3 je pravkar priletel iz Tirane na beograjsko letališče, v ozadju vrsta novih potniških dvomotornikov IL-l4, s katerimi je Jugoslovanski aerotransport p·omladil svoj leteči park

99

radovednostni obisk pravzaprav izbraJa najslalb ši dan v tednu, dan, ko pristane <ali pa z beograjskega letali'š'ča vz.letil najmanj domačih in tujih potništk:ih letal. Torej, kakšen naj bi bil [promet šele v dneh, ki so bolj »prometni:«!

Toda, čas !beži in videla sva komaj del vseh teh zanimi,vos:tH S 00vansem sva vstO(pila v neveliko sobo nCl! vrhl\.l kontrolnega stolpa. To je letališčna kontr,o la letenja! Prvi vtis? Le kako morejo ljudje v tem ,o ddelku še Ikaj razUIITIeti v tem vrvežu. Pet, deset pilotov se htkrati '0gil aša !po radiu. Ta bi r·a d pristal, oni! vzletEn, tretj.i hoče s '»perona« proti: vzletni stezi. Dobro, da sva bila tu le 'z,a nekaj minut na obisku, sicer bi najin opis življenja in dela na beograjskem letali'š'ču prav gO'tovo nikdar ne zagled'a l luč,i<. Še tako sta nama Mladen in službuj oči tovari,š morala vsaj dvakrat razložiti, kaiko in kaj dela J.etaltščna kontrola le tenja, da sv,a si, upam, z3)pomni1a vsaj najvažnej,š e. Ne zamer i te, 'če morda vse le ni natanko tako, ko,t sta nama pojasnila, bi-lIO je preveč neznanega, na prvi' mah težko dojemlji,v ega, da, :bi ,s e .prav nič ne pregrešHa! Ko posadka in potlTIiki določene­ ga letaJ.a zasedejo svO'ja mesta, pilot vZlJ}ostavi mdij·s'klo zvezo z l etališ'čnO' !kontrolo letenja. T a mu; dovolilvožnjO' s »perona«, kj,er so vstopili potniki, na :m esto čakanja ob vzletni stezL Tu mora pHot po.č,akati na dovoljenje za vzlet, ko paič pride vrsta nanj , saj se tu nagnete n avadnQ vrsta letal, (pr~pravljenih za vzlet.

Da, tudi l etala morajo' čakati v vrsti, ne samo ,gospodinje [pred mlekarno aili mesari'jo·!... Tik pred do'v oljenj em za vzlet, kontrola letenja javi pHo tu iše kaikšen je !pri ,t isk na l etališču in kakšen veter piha tik In,a d njim in ik o je vzletna steza prosta - pilot lahko vz,l eti. Kontrolor d'0loči višino, na ka:teri se mora :pilot obrniiti nad u sm erjevalno napraVlo - r adiofa rom :proti sVQjemu cilju. Ko letalo doseže določ€ITIo točko in višino, tedaj se po radiu javi letališč ni kontwli letenja, ki mu dovoli let proti zaželenemu cilju, hkrati pa !pilota opozori, naj se odslej .poveže s takoi:menovano oblastno k OIIltI101o. Letalo je tedaj paič zapustiao pod,ročje, Ik i .ga< \kontrolira letališ'Člna !kontrola.

Ko se letalo bli'Ža beograjskemu l etaJi!š'ču, je posto!pek pra,v z3iprav ,p odoben prejšnjemu, le, da je v primeru močne oblačnosti , m egll e aH luči , :pilot v radijski zvezi zolblastno ,kontrolo tako dolgo, da ga ta u:smerja do .samega pristanka, katerega pa potem pilot izvrši v radijski< zvezi zletališčno kontwlo letenj.a. Kaj' je .to oblastna kontrola letenja in dm!kšne so nj ene naloge, bomo izvedeli (pozneje. Tudi pri pristajanju se dostilkrat primeri, da se hkrati na pristanek pripravlja več letal, toda tu je s pet letališčna kontrola letenja, ki dol'0či 'vrstni, red

za pristanek. Naj,prej smejo pristati letala, katerih motorji morda ne delujejo bre~hihno, ali pa tista, ki vozijo bolnika ali ranjenca, p otem se šele zvrstijo rostala letala. Kadar pa na letali'šč u vladaj.o za ,p ristanek neUJgodni vremenskL pogoji, tedaj letaliŠ'Čna 'kon-troIa došlo letalo napoti na drugo bližnje letališče, !kjer lahko pr.istane.

Z Vlodičem sva odšla nadstropje niže - v oblastna kontrolo letenja.

Preden se s~antmo z njo in njenimi nalogami', naj Ipovem, da je zračni prostor Jugoslavije razdeljen 'v dve oblasti in sicer zagrebško .in beograjsko. 'Predel za mejami z Italijo, Avstrijo in Madžarsko do Slav.onskega Broda sodi pod zagrebško oblastnlO kontrolo letenja,osta,H del Jugoslavije pa pod beograjsko.

In zdaj kaKšne so naloge oblastne kontr.o le letenja? Osnovni nalogi kontrole letenja sta pač preprečevati ·l etalslke nesreče in reguUmti letalski promet na področju oblasti, nuditi pilotom natančne informacije o vremenskiih pogoj ih, jih v slabem vremenu voditi k pristanku i,n opravljati alarmno službo, kadar je to potrebno.

Da o pisov.a nje teh nalog ne bo preveč utrudljiv.o spremljajmo zdaj potniško letalo JAT, ki se iz Tirane pravkar približuje beograj skemu leta.ltšču. Stojimo v sobi oblastnega kontrolorja, ki sedi· ob mikrofonu radijskegaoddajni1ka in pred radarju podobno na,pravo avtomatskim radio-goniometrom. Na zUJnaj 'k aj priprosta naprava z okroglo plo!Ščo, na kateri So ob robu začrtane stopinje. Na plošči sta nadalje vrisani betonsk,a in travnata vzletno - pristajaina steza beograjskega l etališča, natanko v tisti smeTi, ki jo imata PO kompasu. tKa oblastni Ik ontrolar vzpostavi radijsko zvezo s pil-otom letala, ki se v oblakih na dololčeni višini bliža beograjskemu letali:šču, pritisne na gumb avtomatskega raJd10goniometra. Iz s redišča na njegovi plošči

sikne zelenkast žarek, ki točno pove kontrolorju v kakšni smeri se giblje letalo. KontrolIOr ugotovi kot med smerjo pri,stajalne steze in smerjo letala in pilot mora za toliko stopinj spremeniti smer letenja. Zdaj leti točno v smeri, kamor bo pozneje pristal. Oblastni kontrolor ga vodi skozi. oblake ali meglo tako dolgo, d·()Ikler pilot sam ne .ugleda letališča pod seboj.

Torej, Beogradu se bli:ža naše potni'ško letalo iz Tirane. Pilot je že v radij ski zvezi s kontrolorjem.

Letalo je 'ž e blizu, vendar ga zaradi gostih deževnih dblakiov ne v1dimo.

Zdajci je na zaslonu radio.goniometra zelenkasti 'ž arek pokazal smer leta in pilot je trenutek nato že s.poročil, da je smer s premenil !po navodilu kontrolorja. Zmanjšal je tudi višino in njegovo letalo polagoma drsi. skoziO'bla6no zaveso. Kontrolor, ki je dobro vedel za vi:š ino oblakov nad letališčem, je zadovoljnega obraza slednjič ~pregovoril: »No, ta je že doma! « in naslednji trenutek se je iz oblalk ov že priikazalq letalo Douglas DC-3, ki je pripeljalo »polno zalogo « potnikov. Letelo je točno ,proti letališčll in pristaj alni stezi, kot bi ves ta čas imelo najboljši razgled na letaHšče . Nad Novim Beo,g radom je, v ·krogu se spuiščaj.oč ni'ž e in nirle, moralo počakati na pristanek dveh drugih letal, potem je pri·s talo tudi ono. In ko je letalo prebilo oblake, je pilot takoj vzpostavil radijsko zvezo z letališ·čno kontrolo letenja in se za pomoč zahvalil oblastnemu kontrolorju letenja. Njegova naloga je b ila s tem ,pri kraju.

Ko 'ž e ikolikar toliko podrobno opisujem te odgovorne slu'ž be na beograjskem leta1i;šču, ne smem pozabiti oddelka za ra.diotelegrafiste, ki priskočijo na pomoč, kadar odpovedo radij s,ke naprave. Tudi od njihove vestnosti je odvisna varnost letenj a.

Oblez.li smo torej ves ;k ontrolni stolip, pa stopimo z vodičem Mlade-

nom še na ·»peron« - široko betonsko plošča d pred pri's taniško zgradbo. Pravkar sta tjakaj ,privozili dve letali IL-14, prvo iz Sovjetske zveze in drugo iz Ce'škoslovaške, naše letalo Convair 440 '»;M etropo1itan« pa pripravljajo za ,»sprehod « iz Be.ograda v Pariz. Sprehod pravim, pa bo ·k ar držalo - . letalo namreč vzleti v Beogradu ob 11.45 in lete·č čez Dunaj in Munchen pristane v Parizu že ob 18.30, torej za to pot potrebuje samo okrog 36 ur manj kot vlak! ... Moderni Convair namre:č s 44 potniki v udobni kabini, leti s potovalna hitrostjo 400 ;i<,m na uro! ...

In ,potem .š~n ekaj besed o samem promytu ·na beograj skem letališču. IRaz~ leta.l Jugoslovanskega aerotransporta, ki vzdržuje številne letalske proge PO Jugoslaviji in tujinil, tu pris·t aja vsak dan in n01čše veliIkoštevilo letal naslednjih inozemskih letalskih družb: holandske K. L. ,M., ruSike Aeroflot, francoske Air France, zahodnone.mške Lufthansa, švicarsk:e Svissai~, romunske Tarom, madžarske Malev, skandi navske SAS, ·češke CSA, ameriške PAA in drugih, medtem ko čez beograjsko letališče samo preletavajo in sprejemajo !podatke tO vremenu še letala dfiUgih letalskih družb, kot belgijske SABENA, angleške BEA, iraške, UtbanoI1ske, egiptske, iranske, izraelske i'td. Skratka, beograjsko letališ'če je križišče številn1h domačih ~n tujth letals kih zvez, na katerih vzdržuj·e jo redni ,promet najmodernej.š a po-1ni'ška letala z vseh delov Evrope in celo Ameri,ke, Azije in Afr ~ke. Seveda se bo leta·l ski ,promet z .g lavnim mestom Jugoslavij e še pove'čal, .ko bo dograjeno novo moderno civilno letaUš č e .pri Beogradu, k1 bo imelo daljšo betonsko vzletno pristajalno stezo in naj novejše navigacijske naprave, ki bod·o zagotav1jale varnost se povečanega prometa.

-Jan-

~ae:t!j~ p()!l'0stej~e :-0 tU~i le~~ske ~~oge Jugo~lovansk~ga a,:rot~ansporta po . naši domovini in zunaj njenih meja. Slovenci smo, v slo amcasu z as I poz ravih .zadnJI dve novI letalskI p·r ogl, ki sta povezalI letališče Lesce-Bled' z zunanjim svetom. Letala Jugoj "nl~~kegat a~r~.~ansr(){\a zdaj po dva.krat tedensko v obe smeri, !etijo z Lesc-Bleda čez Zagreb v Be()grad, dvakrat tedensko pa Ja j b ·f unsd~ no, easko, pr~g() wlen7Lesce-Bled-Dubrov!.uk In obratno, p()vezan tudi z inozemstv()m, s sosednjo, Avstrijo,. m e l a uye a te~ ~veh nOVIh 1e.~lsklh pr()g umestna, kaze lepo število domačih in tujih p()tnikov ki zasedajo, skoraj vsa esta v leta\lh. Na shkl : prvo p()tmsko letalo, JAT na novi turistični progi - Douglas DC-3, je pristalo na letališču Lesce - Bled

Pogled z nizko

letečega

letala na

razstavišče

na

letališču

XXII. Salon de l' Aeronautique Naš sod,e la·v ec Z. Jerin je obiskal letalsko razstavo v Parizu Vsa 'sreča, da sem se' odpravil proti Le Bourgetu na čisto navaden dan. Če pravim navaden, imam v mislih to, da ni bil datum tega dne na nobenem neštetih rumenih letakov po pariškem metroju - tam se še najlb oIj v miru se:~naniš z vsakdanjimi dogod'k ti - ki so napovedovali .strahotne ts tvari, kot n. pr.

75 heJ.:ikopterj,ev na dan »Louisa Bregueta« in 300 najslavnejših letatI in pilotov zahodnega 's veta na velikem mitingu dne 1. in 2. junija.

Sk'r atka, bil sem srečen, ker ni bilo nobene tgneče in sem si lahko vse v mim in ,počasi ogledal.

Le Bourget, pariško predmestje ob ,r obu istoImens.kega veltikega letahšča me je, ko je naš avtobus ropotal po glavni ·c esti, nenavadno spomnil :na ljubljanske Moste. Nizke hiše ob obeh straneh ceste, velika nezazidanta področj ,a, kjer bosonogi fantiči bijej.o žogo, v ozadju tovarne kot nekakšne kulise, železniška proga, spet nizke hiše ,~z rdeče, neometane opeke, tu in tam med njimi velik stanovanjski blok itd. ... pet ~i:lometr.ov vzdolž ceste proti sevel1ov2'!hodu :iJn menda tudi povprek - .PO'v sod verjetno ista sUka. Letalitšče leži med hišami z vrsto nizJkih, s pločevino pokftittih lop, da ni,ti ne veš dobro, kje je za,četek in kje konec. Sredi med njimi se nenadoma dvitg ne vftsta jamborO'v z zastava·m i :in avtobus se sunkovito usrtavi. Salon de l' Aeronautique!

Morda pod tem naslovom priočaku­ ješ :kajt mogočnega, nevs akdanjega, pa je vse tako skromno, da je edini prvi Vltis - presenečenje! Ker misUš, da je ves ts vet ,poln letalskih ognj.evi<težev, ,t e .preseneti., da ni pred blaig ajnami nobenega navala - sicer sem pa 'ž e povedal, da j.e bi,l čisto navaden dan. Pri'čenja te zanimati, !kje so vendar vsa letala, toda pred teooj je le visok lesen plot, 'k i te !prisild., da greš ob njem v

smeri proti glavnemu razs:taiv nemu posll opju 1,Z s,t ekla in belega kamna, ki se širi pred teboj . Pa je plota nenadoma Ik onec in noge tti kar same spremenijo smer - zakaj na desni se nenadno med truš'čem letalskih m otorjev 'Odpre pisani ZlV žav letal, tk i j.e močnej ,ši kot tabla »Entree« s puščko proti resnemu razs tavnemu pavti:ljonu. Tu je pratv a paša za oči celo Ustega, ki mu sicer let-aIa niJS,o posebno mar. Čudovita letatl a ! Tenka bleščeča krila, g,rozeči vstopn:iJki reakdjts kti h motorjev, visoki drzni repi! Tam je Hunter, pa zadaj GloQbemaster ti n Ca,r avelle, Durandal, Djinn... Počasi, počasi!

Ogledati si moraš vse 'lepo po vrsti, ker sicer ne veš, kam naj bi gledaJ. In zdaj, koO smo že med letaU, ·k i ne bodoQ u:bežatl a, se seznani,m o s preteklostj.o, z zgodovino tte let'a 1ske ra zstave, ki vsaki dve leti v tednu dni 'r a,z krije - v koltikor pač va~­ nostne sluiž be česa ne prik,r i,j,ej.o letalsko mislečemu svetu napredek zadtI1,j-ega časa.

Prva pariška letalska razstava se je ,odigratl a - če .smem uporabiti to besedo - leta 1909 v stekleni in jekleni )} Veli-ki palači,,, sredi meSit a, ob Seni. Takrat ni bilo 'š e niti .polnih 'š es,t let, odkatr sta se brata Wright prviJč dvignila .od tal in EVftOipa se še ni povsem z .gotovostjoQ od.1očiila za bambusove lp alice in s platnom prekrita krila. Na tej prvi razsta'V1i, soo sredi palače gospodari'li pisani balOllli in zračne ladje, S'kromna letala pa so se stisikala v kote. Še .š tirikra't so se .pred prvo veliko vojnoodpI1la vrata pioniJrjem evropskega letalstva in nato s:pet leta 1919. DvatJ1Jajst ",Sath mov« je doživelo obdobj'e med obema vojnama in z letošnjim tš e pet po zadnji voQjni. Stotine letal so ra'z pela v skoraj petdesetih letih sVoQja krila pod stropom steklene palače ·i n pod nebom Le Bourgeta. Nekdanje platno

101

Le Bourget

je zamenjal 'les in slednji'č ik ovjna .

Zdaj ;pišemo leto 1957 in XXII. Salon de l' Aer.onautiqlie. Baloni so postali redkost in ljudje letiojo tako hilttro·, da jih n:i,t i zvok več ne dohaj'a. Temu pravimo tehnični napredek in SaiI on ima za to svoje zasluge.

Prvo letalo, Ik i si trešočil vanj na razstatv,i išču, je bil angleški l,o vski enosede'Žnik Hawker »Hunter«. O tem letalu so zadnja 'leta že toliko pisali, da bi komajda našel na njem še 'kakšno posebnoQ zanimivost, in vendar.. . Presenetila me je njegov.a eleganca. Tako skladn'i h obftisov je, da zaman išrčeš, kje bi odstopil od aer,odinamiike, da bi ga olepšal. In kar še bolj .ug.atj a, 'Čludo ­ vito s'k rbno je i2'!delan za ts erijsko letalo, 'ki je včasih izpostavljeno gr.o bemu oskrbovanju mehanikov, obremeni,t vam nadzvo'č:nih hi.trosti (doseže jih v .strmo~lave'ffi letu) in sovražnikO'vim · topovom. Ob letalu pozabiš na nevšečnlosti, ki je z njii mi leta doIgo motiJ tk onstru·k terje, pilote in vojake. Če ne bi štiri od!pftUne v trebuhu ka,z ale topovskih cevi, bi mu prej prisoOdiil, da je namenjen za 'špO'r,t kot pa za ubijanje. Razstavljeni »Hunter« je bil 'i'Zvedenika F. MK. 4 (razpoznavna številtka XF 99.0) z motorjem RollsRo,yce« »Avon«.

Bftž za njdm so Angle,ži razstavilti dva StvoQja helikopterjta: Westl:md »Wid.geon«, ki se le malo razlikuje lOd predthodnli ka, ameritš kega helikopterja Siikorskti S-51 in prototip matI ega Saro »Skeeterja 5«, ki se je ka.r izgubil ob svoj.em večjem tfojaku - dasi je Ipredstavljtal med razstavljeni-mi heliikopterji posebnos t. Na koncih rotorjevih ikraikov ima namreč raketne cevi, ki mu :pri dvi.ganju zvišujejo 'vlerčno silo,. Goriiv o za' te rakete - '» oj ,ačevaIce« pa mu prH~ka iz kroglaste~a hrama nad rotorjevoQ glavo. Za razlii ko od. ,» Widge,ona,«, ki joe petsed ežnik, dvi.gne »Skeeter« le dva človeka, je pa zelo .prikladen za poljedelstvo in gozdarstvoQ. Žal .so nekaj letal rCl'zstavljoali le po en dan in zato sem videl ,od an-

Atar« C-400 P-l. voden po radiu in C-400 P-2 s pHotskj.m sedežem na vrhu » Leteči

gleš!kih 'l etal le še dvomotorni SCQttisch Avia1Jion »Twiln Pioneer« in M11es HDM-W5. P·r vi je t akoO imeIll!Qv·anl() :»;pralgoroo PQtniJškoO letalQ « in te Jlia prvi pogled to dme niti ne preseneti. Vse drugalčnQ občudQvanje pa te ;prevzame, koO se ta zgoOrnjeikrilni lčudak Obrne proti vetI"U, odkloni I()bsema 'z a'krika in se dvigne vzralk. To .se zgodi talkQ hiirf:rQ, d·a se šele PQzn.eje ·z,aJv·e š vse ·resnič­ :nosti. .. Bil je ,namreč polno obremenj,e n, ker je v.ozN obiskOIvalce ramtave med mestom in Le BourgetoOm. - TOl navadno .počnQ heliikopterji - za r eklamnQ ceno 2500 fraJn'kov, prQti 3000 f.rankoOm, ki SI() ti jih za isto ipQt odvzel[ pred heli.... ikoptenslw blagajnOI ... Jaz sem se V'l'Il1il v meSlto kar z avtobusOIm. Razumete!? Res je sicer, da je pihal precej hJud veter, tQda vzlet je bil vseeno ,taikQ zaJnik,rno .preprost in kratek ~kvečjemu 60 metrov!), da mi je vzelo sapQ. »Tw1n PJoneer« jezclQ oopelQ leta,IQ za še.stnajst potnikov, ki ga naročajo na v,r at na nos. Razstavljen je bil drugi prQtotip, /ki je rahlo »manj grd «. Tudi Mi1es HDM-1-05 ni na zunaj Ill!obena

zvezd,a ·, je ;pa kQPvoduikoija med francQskoO 1JV'roko Hurel-DwbQis, ki je posodila krHa (smešna reč, ki je še najlb olj PQdobna velikemu rez,aJncu) na trup letala Miles AerOIvan (ta je podoben š'k atli za iklQbuke iz 190i2). fudi tOl letalQ preseneča za~ ~adi od:ldlčnih 'l astnosti izredno vitkega !krila z minimalnim indudranim u;pOO'om. Je dVoOmotorniik in predhodnik lahkega prevOIznega letada, ki naj bi bilo zeloOekQnomičnQ in vamQ. Medtem, 'kI() sem ogledQva:1 HDM-105, se je dv·ign.il v zrak heliikQPter »Widgeo-n« ter rpo,karz:al nekaj zelQ strmih zavojev in hitrih prel.etoOv. TalkQj. natQ ,s e mi je nudila najbQlj zanimiva primerjava Salo-na.

Bi[ sem med amertškimi letali, bQlje ~ečenQ na ra,zstaviŠiČU Amert.škega vOljnega leta~,sotv·a, !ki je pokazalQ na čast !petdesetletnice svojega 'ObstQja, vs·e ItiJPe letal s svojih evropskih OpordlŠlČ. Na ·čelu sta bila ob bokih 'živordeče pobarvanega medkontinentalnega v6denega izstrelka »Snar'k« dva I Qvca NoOrth American F-100 D in F-100 F, popularno imenovana '»Super Salbre«. Ko sem se

102

znašel pred tOl »nadsabljo«, sem bil tak,Q presenečen,' da sem si šel še enikrat pogledat »Hunterja«. Kakšna neverjetna ra.zliJka! Hunter d'Oseže nadzvočne hitrosti le, če strmoglavi, F-I00 jih i,g raje preseže v vodoravnem le41. Pri »Hunterju « skQraj ne vidiš zrukQvice, F-I00 pa ima trup PQsej an z nj.imi kot s'Olitina lQkQmotiva. ObI1isL so oglati ,i n s!koraj neverjetni, ker smOi vaj.eni letai od včeraj, I»Super Sabre« :pa je prvi glasnik jutri;š nj:ega svetal prV,Q serijsko letal Ol, k.i je h\ trejše od zvQka. BosebnQs t SOl nj1eg.oVa krila, toda tOl nam lahkQ razkJrLjejQ le številke.

NjihQva na'j1večja debelina je le 6 %, !kar PQmeni, da SOl pri tetivi enega m e tra· debela ;Je šest centimetrov! Ni čudno, da je osrednj.i del obloge med lObema glaW1ima nQsilcema izrezkan iz pet metrQv dQlge aluminiJeve :ploŠ1č.e in je QblQga v kQrenu /krHa, d elbela ,štiri i n pol centi'm etre! TOl je res nov sv,e t pri vsakdanj'ih letaEh smo na,v ajeni milim etrske pločevine! NQS krila in njegQv zadnji del sta prekrHa z nekQlikQ debelej šQ pločevinQ, !ki pa še zdaleč ne dQsega 'Osrednjega dela 'k rHa pri navadnem lQV'C u F-86, predhodniku F-100. ,»lSurper Sa'bre « ima le .š e 3'6 g radbenih elementQV tn 264 vija,kQv. Ta Ik rila ,i zdelujejo v tovarniških prQ.storiih, Ik i imaj.Q dOl sto;pinj'e ,točno reguHranQ temperatuTO. T.r-wp je izdelan, ne mQrem reDi drugače kOlt zaJnilk'r:noO. Za!kovice SOl nabite v neenakQmernih presledkih in v zveriženih 'Vrstah .ob sicer ravnih rob.Qvilh pločevine. Pre,s ek trupa za krilQm je v sPQdnjem delu Qglat,

Reakcijska letala izvajajo al!;robacije

tisoč

Medcelinski vodeni izstrelek SM-62 »Snark« v vsej svoji strahotni

trebuth plošlčat. Horizontalni rep nima krmila, :pa'č [la se vrti kot celota , kar je olb nadzvočnem igračkanju z vzdol~no stalbilnostjo nujnost. Smerni rep je zadaj lPI'ecej vi,š ji, kot je pI1i prvih letalih tega tipa, pa le ne zadostuje :povsem ' in se tovarna še vedno trudi. s tem problemom. Zaradi smerne nestabilnosti se je z letaJ.iF-100 IpCliIlesrečiJ.o že več sicer odUčnih Ip ilotov - krvavi da.",eik s l abo raziskane dežele ons·tran »zvočnega z1du « in ,človeške hrabrosit i. Mehanizem ip risltaja.lnih nog j.e talka zapleten, da ni vredno niti ugibati, 'čemu služi ta ali oni serv.omotor, aerodinamična zavora, ali kaj drugega, da se ti zdi pojem »nadzvočen « 'š e balj zmeden. V kabilllii j.e v IPr1ffierjav,i z nekaj let sta~ rej;šimi lovci p :r ecej manj inštrumentav in zata make baljša- pregloonoslt. Zanimiva je ·š,e izprušna cev, z na:pravo za dodatno izgarevanje gori:va, ki zaradi s,v ojeg.a krepkega »kalibra « dalje slutiti na strahotno potisna moč. Ko sem se zagledal v ta 'OŽlg,a ni zadek, sem nehote prisluhnil vprašanjlU francoskega obi:sJmva1ea, ki se je Il atil pilota letala (I'ev€!Ž je moral biti občinstvu na usliuga - zaJl1i'm ivost: vsa ameri,š ka letala trnaijo imena Ip osadke natisnjena poleg tačne o;mačlbe tipa in serijske številke n ,a trupu ab pilotO'vem sedežu). »Le kako gre ta ,bete' ('ž iva'I) skazi (menil je skazi :.wočni zid)?« Odgovor je bil čisto ameriški: 1»Pošten motor in dosti goI1iva!« Res, It ej ilogiiki Is e ne marejo upreti niMza1k,o vice, niti »zvacm zid«, niU l okamativi podobna' ,»bete«.

Nemce pa, Ik i so bili med obiskovalci najštevilnejši, so menda najbalj zanimali topavi. Slišal sem sikup~no, ki j,e hodila za menoj, da ni na 'letaUh, ki jih ka'ž ejo pravzaprav nič novega, in da so vse to oni že davno (pred dvanajSitimi leti!) dobro vedeli in celo naredili. Le tapovi! Kako so se povsod zaleteli proti ,r azgaljenim topovom, s trajni-

veličini

cam in radarjem - k o t da jih je s prvimoro:z}em, ki. sO' ga dobili., spet za-grabi1a .stara pijanost. Prvi »Super Sabre « je bil model F-100 D, »torej običajni F-I00 «, je dejal njegov p~lat - dmgi pa je bil balj slaJVEm! Bil je dvosedežni. madel F-lO(}- F, nosil je ime »Spidt of st.

Louis II « in je 21. maja kalt njegov saimeI1ljlalk z L~ndlbeI1gham za Ik rmi,lam pred 30 leti pr,e letel ilZ Amerike da Le Bourgeta. RaZlika je bila le ta, da je Lindbe~gh patre bovall za ta pot ,33 ,ur in 27 minut, major R i:s ner pa le 6 ur in 40 minut.

F -100 F ima nekoliko daljši trup od F-100 D Ln l e dva top.a po 22 milimetrov (namesto ,š tirih Itapav pri F-100 D). Med paletom ,čez Atlantik so ga v zraku dvakrat napajili z gOI1i:vom.

Med ,d bema ,»Sl1iper Sabroma« se je bohatil na vz1etnem ' podsrtavku živordeče pobarvani da!l j1nski izstre}E!k Nor,1:hrop SM->62 »Snark«, ki sO' ga zxiaj ,prvič pokazali v Evropi. Z ~so opremo so ,g a prijpelja,H iz ZDA z dvema orjaš!kima' p 'r evaznima 1»Gldbemasterjle ma«. V b1sltvu j'e reakc.ij,s ko letalo brez pilata, puščičastih Ik ril, z motorjem J-57 v zadku in dvema vzletnima ra!ketama ob bokih trupa. To je prvi pr,e dstavnik v6denih jzstrelkav - v nosu ima seveda atamsko bambo in Jahko leti s hitrostjo 1000 km/ h pet

kiJame trov dal eč (razstavljen i »Snark « j'e imel pod ,k rili obešena dva veliika dodatna 'h rama) in se tam na izbralI1em ciljru ra,ztrešči.

Vzleti pod kotam alkoli 35° s pad S'tavlka na velikem kamio nu, za kar se mora zahvallitb obema 'r ,aketnima motarj,e ma" ki razvi,jata pa 15 ton patisne moči! V primeri z bombnik i ni ve'lik, vendarl' pavzroči vsaj po reklami sadeč - prav talikšno škada! Bred meseci .se je takšna pašast Ipri preiZlkušarnj:u izmuznila usmerjevalnim radarsIkim valavam in frešč ila nekam v brazilska dŽ1.mgIa. Odgovornilh se je palotila panika,: Ik aj bo ,če, nepa,k licani najdejO' ostanke neS!rečneg a »Snarka «. Pazneje s,o se menda P'otol aJ~ili , ker se baj,e glavorezd za takšne reči za enk,r at š'e ne zanimajo. »Snark « vzbudi vdbilskova1cu razstawe mačan dajem, da 'čez n ekalj let splah ne bodo več 'r azstavljali vajaških letal v dana,š njem s mislu !besede, maI1Več le iŠe S!traje :brez pi'lotav če ba še sphJh imel kdo kaj r azsit a vIj ati, kaJr j,e na vsak način še najlbalj logi,ona razvajna, pot »a la Snark«.

Za ,t a tl'ojlica sO' Ameri'Čani razkazavali izvidnLško izvedenko reakcij,s kega bombniika Douglas RB-66B »Destroyer« z dvema motorjema J 71-A-ll, tenkim !puščičasij;im krilam in -PJ,:ecej zajetnlm trupom. Leti s Ip rib'ližna 1'0'00 Ik m na u 'r o in patrebuje rarzmeroma !kratko vzletišče.

Na letalu S.o v2)bujale pozarnost zlasti mogočne aerod~nami'čne 2lava'r ,e v 'bokLh trupa, ki se odpjjrajo naprej ,in 'š e naljbalj spomilI1jaljlo na v'r a,t a.

Napis na zavoI1aJh, kil te 'Opazarja, da moraš paziti - lahko bi jih pilot preizkušal na zemlji in bi te paš tena lopniil e ,s o pd vsakamur zbudile nasmeh. Ameriška mornarka uporabljamarnalriš'ko izvedenka tega letala (označba }e A 3 D-l »,skywarrior «) na ,s v,a jih v,e likih letalonositkah. Kot ,ed~no ,obrambno oboroŽlitev ima v zadku trupa dv,a tOipa !pa 20 milimetrav, ki ju 'USmerja stre'lec iz 'glavne !kabine s ,pasebnim radarskim vizirjiem.

Razstavlje ni bo:mbnilk Boeing B-47 E ,»Straitojet« s šestimi reakcijskimi motorji. J 47~GE-25 je strateški bombnik, ki jih imajo ZDA največ. Njegava dolga, vitka krila so tako IP rožna, da se njihOVi :kanci ka stojIi. letalo na tleh, u;pognejo gla-

Spansko reakcijsko letalo nemškega konstrukterja Messerschmitta -

103

HA 200 "Saeta.

Ceško

turistično

l e talo "Meta so·kol« -

boko proti zemlji. Trup letala je naravil10st nabi,t z .g orivom, bombami in najlraiHčnej .o opremo (le Ikako se p iiloti in mehandiki spoznalja na te zmešnjave!) in nosi seveda tudi atomsko bombo, zato je po tI'ebu hu poba~van z belo zaščitno barvo proti ,a tom skemu sevanju.

Kot posebno p ,r i vla'c nost so Američani 'r azstalv ili tri vojaška prevozna letala Douglas C-124 C '»Globemaster 11«, Loc.k heed C-1,3·0 A »Hercules « in Fa1rchHd C-123 B »PI'Ovider«. SUrilm'otomE »GICJIbemaster « je nedvomno najbolj mOlgočen kot .k ~no-dvora!l1a, ! Bo kr·e pkem mosHčku vkorakaš v širCJIko odprti nos letala. Visoko il1ad teboj je pilotova k ab ina iil1 tam daleč j.e r e p. stene so kar natlalčene s sedeži, l-ll'čkami, va'rnostn1mi pa,s ow, kdo 'Ve kakšnimi kab'li i n zaponik ami" da Is e ce}o solidni oikvkj:i in :vzdol:žni!ki trupa kar izgll l'bijo med vso to ropolt ijo.

Ko je polno 'Otovorjen, tehta 90 ton, v-endalf se je zdaj sumljivo zibal pod sll'nikovitimi uda,r ci vetra. Nehote me je obšla m isel, ,k aiko se v tem orjaku počutij o vojaki, ki j.i h nabašejo tudi IpO 200 z 'Vso o:premo na o;W{e klopi ob sten aih , od koder nimajo sko!l1a,j nobenega razgleda . »Globemaster« je danes najve·čje serijsk.o [prevozno letalo na svetu in ga Amer·ičani' UiPorablja.jo zdaj tudi v Evropi. Vse osil:ale podrob:nosti so nezanimi,ve, ker kar ZJbledijCJI ob 'Vtisu ogromne dvorane, Ik i m eri 283 m ' i:n lahko med ostalim spravi vase tudi 10 džiipov.

Naslednji orjak »H erkules « sicer ni t ako ogromen ·k ot »Glohemas ter«, ka~e pa vrsto zanilm i;v osti, ki so stvar ·r azv.o ja .pI'evoznih letal v zad n jem 'času. Štki mogočn e propelerske turbdn e ga ženejo po zraku s potovalno hi!trostjo 500 km na uro.

Trup j·e niZJko n,ad zemljo in ves zadnji spodnj.i del pod vhsokim repom seodlp ~ra navzdol - nobenih vrtoglavih viš'in !koil: pri »Globemasterju« - in :notranjost je še bolj nabita z opremo. Glavni voz tvorita dva para kol·es, ki ju uvleče v profiHrane izbokline v bCJIkd.h trupa. »Herkules « lahko nosi 9.2 voj laikov z vso .opr·em ·o ali 64 padalcev. Prev aža pa lahiko tudi vse vrste motO'm ih vo.zil, ;t opove .i n najrazlič­ .n ej-ši tovor. Trup ima prostornino

Francosko reakcijsko lovsko le talo »Durandal«

120 kubičnih m etrov, kar n i šala .

Pa to še ni vse! Najvažnejša odlika je siloviito kr.a,tek vzlet in ,p ris tanek le 250 metlrov letali šča potrebuj e, da se .od].epi od tal, ka,r je pri sicer bo:lj mogočnem »Globemaste.rjlu « n ek aj po'Vsem nemogočega. Če pa uporabi še ralk ete za vzlet, se dvi.gne v zralk že po p etih lastnih dollžinah 150 metrih! »Hercules « je na razstavo priletel naravnost iz ZDA, čez Azors ke Qitoke.

Tretji pr.e dstavnik »Provid er « je manjši Old »Herkulesa« in ima le dva motmja, nj egov koncept pa je i.s ti. Namen.j·e n . je zlasti za prevoz vojakov, ki jih lahko prepelje po 6.0, na majhna zasilna ' l eta.lišča tik z·a boji·š'čem. Da bi kar na jbolj zmanjšali nevarnos t požara, nosi .»Provider« vse gorivo v rezervoarj ih pod kdli\ ki jih laihlk o 'Odvr,že.

Američ ani so ra~s'tavili še lahki realkeijs.k.i nočmi bombnik »Camberra «, Ik i ga gradi'jo IPO angl eški licend kot Martin B-57 B, reakeijski izstr elek M;a rtin TM-61 B »M atad.or« dm. h elilkopte.r Vernol 44, ki s,o F 'r ancozi z njim navdu.šeno p 'r evaža,u v,s e tiste, Ik i Is,e še niso vozili s h eHkopterj'e m in S'O imeli dovolj d enar ja (l ahko mi očitate zavist).

Ogledal sem si jih le mimogrede.

S 't em' sem z Am er i,ča ni pravzapra'v pri ikr·a ju, vendalr ne s m em pozabiti na ameriški fotogr afski enos ede~nilk RF-84 F »Thund erflash«, .ki .ga je ra~stavilo Fra.ncoSkD vojno leta,l stvo. V bistvu je nam dobro znani »Thunderj et«, le da i,ma puš,čiča'sta k riil a in 'r ep, vstop nike za zrak v k,o renu krila in dolg nos, ild sik'ri'Va kar 'š est kame,T. Po grobi iZldelav:i spominj a na· F-10'O, je pa si'c er precej bo!j, prilk upnih oblik.

Zelo prij eten je helikopter B ell 47 G, Iki ga ilz de.lujejo v v,elik,ih ser ijah. Zaradi Ina.pi hn jene 'kabine iz pleksi s'tekla je .podoben č udni žuž·e lki. Izredno slk rbno s t a bila izdelana dva heJiilwpterj,a tega tipa, s icer ttalijanske proizvodnje, 47 G 2 z dvemi nosili Zla bolnike ob stra ne h an 47 J, 'ki j.e štirisedežnik in namenj'e n Z'a, zračmi turiz·e m. Občins tvo je b'ilo navdUlšeno toliko časa, dolkler jim ni nekdo povedal cene. . . Ba j.e venda:r k·o t nala š'č za zračni tu;rilzem. Škoda, da S'O h elikopterji še v'e dno ta-ko dra,g a reč - zdi se mi, da so tisti časi, ko se bomo vozili poIeti n a So ro s hel ikopterj i, names,t o ·s kolesi, še presneto daJ,eč! Vo jaški 'belLkorpter Vertol-Piasecki H-21 B »Vork H o,r se « je tipični ,d'elCJIvni helilk opter za precej.š·e n tovor ali celo 22 ljudi, čeprav

Svedsko šo.Jsl{o in tre nažno leta lo SAAB 91 B-2 uporabljajo tudi Norv ežani, zato norveške oznake na l etalu

104

ima en sam motor (Wri:ght s 1.425 KM). R azsrtavljeni jle imel devet sedežev za v'()jake z vso opremo šti'ri nosila 'i n velik d oda·tni hram: za go-rivo pod trlllPom. Tova.ma Piper je <l'azsta'vlj>ala ka,r tri svoj.e proizvode »za ši,r oko potrošnjo «. Letalo P. A . 18 ,»Super Cub « je videti, -res lI1esmriJno seveda je v [lovi izvedJbi· precej ~čiščeno navlake, ki mu je ka'z ila zuna njost (cena 2522000 francoskih frankov). Ka,j prikuipen ještirisedežni Piper P. A. 2.2 ·»Tri,p.a cer « s tricdklom ill1 nenavadno kra.tkim, s platnom prek.riJti.m tvupom. V p·rimerjavi s Cessno 17·0 B je mnogo bolj preporosto 'l etalo, brez vsakih dUJhoviltosoti v kons.trukci,j i (cena 3354000 frankov). In slednjič P. A. 23 »A:pache« z dvema motorjema ki je za zd'a j v Ev,ropi ,š e bolj re~ dek. g?st (cena 13875000 frankov), daSI Je silno prijetno leta~'o. V zraku je bilo celo z enim motQrjem še kar go-tovo in, ko so iz male kabine .pri!čeli i'zst'Oipa'ti potniki se mi jih je zdelo naravnO'st Ipr~več kje je biU·o stlačenih vseh pet mi ni bilo jasno n.itv potem, ·ko se~ si letalo ogledal od blizu.

* Takšno ogledovanje in naštevanje te pošteno utrudi i:n zato sem bil vesel, da so se pričele nad Le BO'Ulrgetom odigravaiti stvari, ki bi jih bilo škoda zamuditi ... ObremeniItve oči je za nekaj časa prevzelJ. nase moj vl'at.

Najprej. vam moram povedati, da ta dan ni bil ,prooviden za razkazovanje leta!l v zraku, pa se je le nekalj. razsta.vljalcev ·odločilo za demonstrativne polete. Za,čeli so Francozi s FOUJga CM 170 R »Magister«. Zamall1 sem se ozi'l 'al Ikomu naj 'hi bi'l o rto razkazovanje nam enjeno, pa n1 bilo .okoli letal in pod milim nebom ra,z en radovoonih obiskovalcev - ti bi hoteli kar največ za svoj denar nobenega, ki bi bil videti pripravljen za ka,k šno nakUJpov:anje. Kalkor 'koli že »M.a C1 isten< je ob ,p rod·o rnem :piš'Ču dv"'eh reakcijskih motorjev Marbore II vzletel in . .. razočaral. Samo hitri IP :eleti, nekaj tako strmih zavojev, kl so ga odpeljali daleč od razstavišča in konec. Še preden je pristal, se je dvignil v nebo vse bolj podjeten ptič, .š pansko letalo iste kategorije in j~tih motorjev kot '»Magi-

Nemško letalo Dornier DO-27 v turistični izvedbi

Moderno francosko reakcijsko potniško letalo S. E . - 210 "Caravelle«

ster«. Španci so kot edino letalo razstavili svoj Rispano HA 200-R 1 »Saeta «, ki jim ga je skonstruira.l prof. Messerschmitt, znani nemški konstruikter medvojnih lovskih letal. Vzlet je bil zelo dolg - drO'bno letalo je 'k ar izginilo v navznoter prelomljenem glavnem vzletišču potem pa se je tako hitro vzpelo do baze oblakov, da nisi mogel verjeti svojim očem . Bil je čudovit prizoT. Srebrnasto letalo se je kot igračka podil.o zdaj med oblaJki, zdaj tik nad zemljo v neprekinjenem zaporedju najzahtevnejših akrobatskih figur.

Pilotiral ga je eden najbolj znanih španskih pilotov Santa Cruz in »Saeta« je zapustil najboljši vtis.

Le pristanek je bil kljub mo·čnemu zaviranju, da se je ·pošteno smodilo izpod koles, zelo dolg.

Zdaj se je začela parada fran cos,kih helikopterjev »Djinn« in »Alouette «. Oba sta proizvod tovarn Sud-Aviation, vendar drugi ne pomeni novosti. Vojska uporablja »Alouette I1 « v velikem ·š tevilu, kar sem imel priložnost videti tudi na Le Bourgetu, »Djinna« pa šele uvaja. Oba sta ze}.o simpati!čna helikopterja in ni čudno, da se za licence potegujejo celo v tovarni Republic v ZDA. »Alouette« v posebni civilni izvedbi -dvigne tudi po štiri ljudi.

Ima reakcijski motor Turbomeca »Artouste «, ki daJe 400 K. M. na gredi. KljUJb slabšemu motorju prav nič ne zaostaja za britanskim »Widgeonom «, je pa še :precej bolj okreten in.. kar je tudi važno - cenejši. »DJInn « zasluži .poglavje zase.

Nj-egov uradni naslov je kaj prozaičen, suh: SO. 1221. Ko bi le v edel~, kako čudovit letaini stroj se ~kTlva za to številko. Zares, prvič Je poceni; poceni pa je zato ker je silno !preprost. Kako draga' reč so sicer helikopterji! Ves problem Hči v komplicirani mehanski glavi njihovih rotorjev in :prenosa moči na kompenzacijski vija:,k. ,k i ga moramo, da je čim bolj učinkovit !pOmaumitičim dlje od 1eži~ča. ' Zato i'ma.j.o helikqpte:rji čudne, »repom « podobne podaljške - ka.ko nerodno! » Dj~ « pa je 'k ratek,kot, da je za POlOVICO manjši od »AI.ouette« in vendar ga je mogoče ČUdDVito V.oditi. Princip je v kratkem tale: reakcijski motor »Palouste« stiska zrak v centralno cev, ki se v rotor-

105

jevi glavi razcepi v obe rotorjevi krili; stisnjeni zrak izteka skozi šobo v konid ta.kšnega krila in rotor se vrti kot Segnerjevo kolo.

Kompenzacijsik ega, vij aka pa mDjinn « sploh nima, ker usmerja curek izpušnih plinov na smerno krmilo in ustvarja tako potrebni proti.moment. »Djinn « je sila grobo izdelan, kar pa zapušča 'p ri tako prakti'čni reči 'čisto dober občutek . Trup je zvarjen iz jeklenih cevi in iz prav takšnih ·c evi so tudi pristajaine smuči. Vsa oprema je zmanj'šana na dovolj e ni minimum in zatO' ni 'čud­ no, da so na razstavlj·e ni :helikopter napisali: »Djinn se dvigne navpi č ­ no od zemlje pri enkrat v·ečji teži kot t~hta prazen! « Prazen pa ·t eMa 360 kIlogramov! Zdaj je lahJko razumeti, da je postavil svetovni rekord v viš1ni, za heli.kopterje vseh kategorij, namreč 8432 metrov. »Djinn « je, kot .s em videl .po obrazih, v sakogar navdušil za helikopterje. Na željo fotografa illeJke letalske revije je pilot z '»Djinnom« malce poziral, ka'k šne tri metre nad zemljo. Pre mikal ga je - Ine pretiravam po, centimetrih, .kakor si j·e zahtevni fotograf izmi,šljal zaradi svetlobe.

Tega ne bi zmogla nobena filmska zvezda. Potem s·o zbasa1i vanj še n~kega ~ngleškega ali ameri'i~kega pIlota, kI Ip a ni menda še nikoli sedel v helikopterju. Bilo je precej nevarno, a se o.s·tali ,p ilnti niso ni ti najmanj vznemirjali. Kot skoraj v s a letala, tudi »Djinn « sam či s to dobro leti in ni menda v vsej svoji karieri doživel še nobene resne nesreče. ~daj bi radi na to ·»miroljubno iŽUzelkO'« l!1alo,ž ili nekakšne raketne izstrelke, da bi z njimi ,p obijali ljudi. Škoda, iko je »Djinn« videti tako miroljuben!

Ko se je zrak spet <Yčistil vs eh teh 'ž uželk, so se skorajži1i Nemci s sv0..iiI? Dornierjem Do- 27 B, prvim povoJnIm nemškim letalom, ki ga gradijo v seriji za novo Luftwaffe.

Moram se pridružiti vsem .ostalim in potrditi, da je . Dornier 27 v s aj !ako uspešno letalo, kot je bil svoje cas~ FIeseler '»StorOO «, slovita, pa tUdI. zloglasna »Štorklja «. Grajen je na IstO ,t emo k.ot ta dolgonO'gi ptič stare l.Juftwaffe, vendar z vsemi zadnjimi aerodinami'čnimi in trd(Nada ljevanje na strani 123)

~ova ~rorneina leiala Najbrž nobeno letalo k razvoju prometa ni pris'pevalo toliko, kot naš stari znanec Douglas DC-3. To letalo je bilo konstruirano pred nekako 20 leti v tovarni Douglas v ZDA. za potrebe letalskih družb in je tudi postalo standardno letalo svetovnega letalskega prometa.

Med drugo svetovno vojno. so zgradili okrog 10000 letal tega tipa, ki so v tistem času nosila oznako C-47 in »Dakota« ter so služila za vojaške transporte. Precej teh letal je ob koncu vojne obležalo na vojaških letališčih, zato so jih preuredili za civilne potrebe ter uporabili na civilnih prometnih linijah.

Uvedba hitrejših letal, z večjimi udobnostmi za potnika ter s kabinami znadpritiskom .ie veterana DC-3 po časi izrinila iz glavnih prometnih pr1lg na stranske, kjer pa še danes uspešno leti. Kljub temu, da je bila proizvodnja tega letala ustavljena že pred 10 leti, jih danes še vedno leti nekaj sto.

V primerjavi s sodobnimi prometnimi letali je DC -3 kot ustvarjen za promet na stranskih progah, ki imajo običajno slabša letališča .in slabšo tehniš ko službo. Za vzlet in pTistanek se DC-3 zadovolji s travnato stezo. Njegove majhne zahteve v pogledu vzdrževanja pa tudi ne zmanjšujejo njegove zanesljivosti, Kljub temu je usoda tega letala zapečatena, saj ga bodo, slejkoprej, izpodrinila tudi s stranskih prog, so dobnejša letala njegove kategorije , katerih prvi predstavniki že lete.

Trije najpomembnejši nasledniki DC-3, ki Se bore za njegovo mesto , so angleški Handley Page "Herald«, francoski Hurel-Dubois HD-32 ter holandski Fokker F-27 »Friendshi.p«. zračnega

Angleško potniško letalo Handley Page »Herald «

HANDLEY PAGE '" HERALD « Prototip tega štirimotornega vis,o kokrilca je letel že avgusta 1955 ter so ga prikazali javnosti istega leta na znani leta.1s:ki razstavi v FarnbofCJIughru. :Kmalu nato so že sledila prva naročila.

"Herald « je namenjen transportu 3,6 do 44 potnikov na razdaljah med 800 in 320,0 ,km. Je navaden visokokrilee z zvezdastimi motorji. Visoko postaVljeno krilo z nakladalnimi vrati nizko ob tleh ne olajšuje samo nakladanja bremen, temveč omogoča potnikom dober razgled navzdol ter posebno v tropskih razmerah ugodno senco.

Krilo z dvema nosHcema ima razpetino 29 m in vitkost 10 te r je za pri,s tanek oprem!joeno z učinkovitimi Fowlerjevimi zakriki. Štirje batni moto,r ji v dvojni zvezdi - Alvis Leoni-des Major - razvijajo v's ak po

87{) KM ter poganJaJo trikrake vijake. Tem je mogQče izpreminjati korak v takem območju, da dajejo pri pristanku potisk v smeri nazaj ter s tem zavira,j o letalo, po drugi strani pa sekraki vij-aka avtomatično postavijo v ,p oložaj najmanjšega upora,č e preneha d elovati motor.

Trup je dolg .21,4 m ter ima kabino znadtlakom, v kateri je mog,oče vzdrževati na višini 4500 m zračni tlak, ki ustreza višini 20,00 m . Potniške s·e deže lahko hitro odstranijo, tako nastali prostor pa z nekaj premakljivimi stenami preuredijo raznim transportnim nalogam ustrezno. Glavni nogi pristajaine naprave se uvlečeta v motorski gondoIi, medtem ko se sprednja noga skrije v nos trup a. Zaradi varnosti ima vsaka noga po dvoj e koles. Štirje hrami v krilu ' nosij-o 318,0 l goriva, za letenje na dalj ših pl'ogah pa vgradijo v letalo še dodatne hrame za nadaljnjih 13601.

Turbopropelersko potniš ko letalo sovjetskega konstrukterja O. K. Antonova »Ukraina« ima odlične letaine lastnosti

106

FrancoskO potniško letalo Hurel Dubois HD-'32

Krilo in repne povrsme so na · kritičnih mestih opremljene z električno ·a H pnevmaU6no napra'Vo za razledenitev. »Herald « tehta prazen 9590.kg, v letu pa 154200 kg.

Z največjim koristnim tovorom 486Gkg lahko preleti 560 km, s tovorom 315{) kg pa ·2280 km. Njegova potovalna hitrost znaša 312 km/h, pri tem pa porabi 4381 goriva na uro.

HUREL DUBOIS HD-32 Pri fr a ncoskem leta1u Hurel Dubois HD-'3·2 je problem zračnega transprota rešen povsem drugače . To nenavadno letalo ima namreč krilo zelo velike vitkosti, ki je povezano s trupom in pris tajalno napravo preko opornic. PristajaIne naprave zato seveda ne uvlači.

Uporaba velike vitkosti, ki je običajna le \Še pri jadralnih letaHh, p'o meni pomemben prihranek upora. - Zato lahko to letalo z danim motorjem doseže večje hitrosti RadovednI fotoreporter je brž posnel pilots·k o kabino in nov.o potniško letalo JAT-Djušin 11-14, ko je sredi junija prvič prIletelo na ljubljansko letali š če

ali pa nosi vecJe koristno breme, kar sta, dve pomembni postavki v gospodarnostnem računu transprotnih I.etal.

Gradnja tovrstnega transportnega letala joe zahtevala seveda široko razvojno delo. Z.a·radi preizkusa krila so zgradili najpr'e j enomotomo letalo s krilom tega tipa.

Na osnovi izsledkov paf je nastal prototip HD-31, ki se od serijske izpeljanke HD-32 razli-kuje le po nekaj šibkej ših mo.t orjih. Nekaj teh letal je že naročila »Air France«, medtem ko se zanje zanima tudi francoska mornarica.

HD-'32 je dvomotorni visOIkoikdleo. z neulvlačljivo pristajalno napravo. Predviden je za letenje na progah, dolgih med 5'00 in 20{),O·k m. Nosi lahko do 44 potnikov, s :potovauno · hitrostjo 270 ik:m/h.

Krilo z enim nosilcem ima razpetino 45,3 ID ter vi.t kost 2'0,2. Njegova površina je gladka ter dopušča lamina·m o mejno plast do 34 % globine krila. Tenko in dolgo krilo bi bilo zelo težko, 'če ga ne bi podpirale opornice.

Te ga preko glavnih nog povezujejo s trupom. Zaradi čim manj šega upora pa so ·o vite z a.erodinamično preobleko, ki je zaradi ugodnej-še pora.zdelitve vzgona še zvita.

Poča,sen pristanek omQgočajo letalu učinkov,ita zakrilca', ki zavzemajo 6·0 % razpetine ter se odklanjaj o do 45 % navzdo-l.

Trup je izdelan kot .p ollupina ter je dolg 23\3 m.

V srednjem delu trupa je 44 sedežev in dvojna vrata za nalaganje večjih bremen. Letalo pa vodi š tiri,članska· posadka.

Letalo poganjata dva batna motorja v dvojni zvezdi, tipa Pratt & WhLtney Twin Wasp R W30~92, vsak po 1Q.OO KM. Iste motorje uporablja \Udi letalo DC-3 ter dopuščajo med generalnimi pregledi do 10000 ur letenja, kar je upo-števanja vredna ·š tevilka. Vijaki so trikraki, Hamilton Standard, hrami za gor.ivo v krilu pa drže 375{) 1 goriva.

Letalo HD-3·2 tehta v letu 180GO·kg ter lahko preleti 2GOoO km, s koristnim bremenom 463{) kg.

FOKKER F-27 »FRIENDSHIP« Obe, do-slej o.pisani letali, imata batne motorje. Holandski »Friendship «, ki je od obeh precej hitrej-ši, pa ima dva ,turbovijačna motorja. Predviden je za. prenašanje 28 do 36 potnikov, na progah od 50G do lo6{){) km.

Fokker F-27 je dvomo-torni visokokrilec z uvlačljivo pristajalno napravo. Krilo ima ra,zpetino 2·9 m in sorazmerno veliko vitkost ter joe opremIj eno tudi z zakrilei.

Trup ima seveda kabino z nadpritiskom ter je do-Ig 22,3 m . Naprava za' vzdržev'anje zračnega tlaka v kabini omog.oča pri letenju na višini 61{)0 m kabinski tlak, ki. ustreza višini le 2440 m. Navadno je kabina opremljena za 28 potnikov, vendar pa jo je mogoče, za krajša potovanja, preurediti za 3·6 :potnHmv. Nekateri tehniški podatki opisanih letal: »Herald«

razpetina dolžina ploš·čina krHa težav v letu ob1Je'Žba na·jvečja hitrost potovalna hitrost

»Hu:rel lDubo·i s «

~Friendshipc

29m 45,3m 29m 22,3m 23,3m 21,4m 1{)0 m 2 70,4 m 2 '8 2m2 180{){) kg 1550{)kg 15420 kg ~Okg/m2 180kg/m 2 188kg/m 2 450kmlh 335kmlh 137'2 km!h 442km!h 270kmlh G12kmJh

Holandska letalska industrija je ustvarila potniško dvomotorno letalo Fokker F-27 »Friendship«

odlično

, Zanimivo ,je pri tem letalu, da potniki ne sede obrnjeni v smer leta, temveč gledajo nazaj. To naj bi v primeru prisilnih pristankov povečalo njihovo varnost. »Friendship« poganjata dva turbovijačna motorja Rolls-Royce »Dart« RDa-5, od katerih vsak razvija po 1540 KM na gredi, hkrati pa daje še 155 kg reaktivne potisne sile. Turbini poganjata štirikrake vij ake, premera 3,6 m. Hrami za gorivo pa drže 32001 in leže v krilu na zunanjih straneh motorskih gondol.

Prednost tega letala nasproti preJ's nJlma dvema je v hitrosti in v mirnem teku plinskih turbin, kar poveča udobnost potovanja.

Potovalna hitrost 15500 kg težkega letala je 4412 km/h.

Seveda pa je ,t o letalo zaradi svojih motorjev ~n daljše vzletne steze vezano na bolJša letališča kot " Herald« ali »Hurel-Dubois «. O kvaliteti tega letala govori tudi vest, da se za njegovo proizvoonjo v licenci zanimajo tudi v ZDA. .

večji

URO IN CETRT V HRBTNEM LETU

Belgijski pilot italijanskega porekla Leon Biancotto se je pred nedavnim odločil prekositi svetovni rekord v hrbtnem letu. Na ta podvig se je pripravljal ,p recej dolgo, kot kažeta obe manjši sliki. Slednjič se mu je posrečilo, da je v takem položaju, kot kaže večja slika njegovo letalo - letel uro in četrt

108

BLISK Letala so utonila v noč. Polagoma je v daljavi zamrl ropot njihovih motorjev. Odletela so na nočno nalogo, težko in naparno. Tehnično asebje 'je na leta1ilšču pripTavilo vse patrebno za njihovo vrnitev. Zdaj so si ljudj e lahko za trenutek oddahnili, pasedli okrog ognja in si prižgali cigare te. Počasi je stekel pogavor seveda, pri letakih smo - torej pogoQvor o letenju, izpolnjenih nalogah, veselih in neva'r nih trenutkih, pogovor oo ži:vljen'j u med nebom in zemljo, kjer je toliko lepega in zanimivega. Plameneki so. medlo obsvetljevali obraze mladeni,čev, ki so čalkali povratek svoj ih tovarilšev pilotov z nočne aktije. »Zdi se mi, da se pripravlja nevihta,« j.e s l ednjič dejal n ekdo iz druš-čine in nehote pretrgal pogovor.

Takoj so bili prisotni z mi~ limi pri svojih 'tovariših, ki prav zdaj, visoko nad temno zemljo, brze s hitrostjo. nekaj sto !kilometrov na uro skozi nemirno noč. PreJšnji pogovor ni bil več zanimiv. Vstali so ad ognja in njihove oči so se zadde v temno nebo, kjer se je v darjavi zdaj zdaj že utrnil krate!k blisk in osvetlil č rn e oblaike, ki so se zgrinjali po nebu. »Verjetno bodo fantje prav kmalu nazaj ,« je m enil nekdo .jn potem je med njimi spet zavladal malk pričakavanja. Zdaj so si bili edini, da nevihta ni več daleč iin na tihem so si želeli, da bi se pilati kar čim pre'j vrnili. Če lije kot iz škafa" res nt prijetno begati po letali šču in paspravljati letala,. D a bi bili le prej nazaj! ...

Nenadoma je veter potegnil rpo-č­ neje. Sem in tja je s seboj prinesel kapljice dežja,. Nevihta bo torej hitrej1ša. Nocaj letalci ne uidejo moOkremu plesu. Skozi: zavijanje ve tra se je zaslišal .oddaljen Topat motorjev. Hitra rea!kcijska letala so se bHža,l a svajemu oporišču. Morda jim le u spe, da bado pristala preden se nevihta razbesni v vsej svoji divjosti ?

Možje ob ognju so vznem~rjeni.

Zdaj so letala njihovih tovarišev že prav blizu letališča. Lučke na krilih in r epih izdajajo., da pravkar hite v obvezni ,š olski krag nad letališčem in potem na pristanek. Veter postaja močnej'ši, bliski pagostejši in bHžji. Po beto.nsk t stezi že odskakujejo debele kaplje dežja. Ž e lije, da se nad steza tvori pravcata meglica. Steza, prej svetl a, je na mah potemnela. Pakrijejo jo luže.

Lije kot za stavo.

Poročni'k K. opazuje lučke na letalu, ki leti pred njim. Slabo jiih vidi. Zakri'v ajo mu jih gasti curki dežja, ki polzij-o pa steklu njegove kabine. Zaman napenja oči, a ne vidi ničesa'r razločno . Tudi betonske steze na tleh ne vidi več, čeprav je osvetljena z nepregledno vrsto luči.

Svetlobo je pogoltnila noč, skozi

katero besni spomladanska nevihta v vsej svoji! dIvji mači. Pora'čnik K. vidi, ka!ko njegov predhodnik obrne letalo v levo in znova leti okrog letalIšča. Še sam obrne v levo, kot oni pred njim, toda izgubi tovariša iz vroa,. Tema je postala še gostejša, neprodirna. Kje je? Kje je zemlja?

Kam leti J'n kje so njegovi tovariši?

N e naden, močan blisk! Zarezal se je v oči paračnika K. Zaprl jih je, pa še vedno skoOzi zaprte veke vidi močno bl eščečo svetlobo. Ta traja le trenutek, a ta je dalg kat večnost. In ko odpre oči\ je okrog njega še gostejša tema. Zdaj ne vidi ničesar, niti dežja na steklu ikabine, niti inštrumentov pred seboj, ne signalnih luči na i,llištrumentni d eski .

Zaman se trudi, da bi na višinomeru ,odčital višino, na kateri leti.

Tedaj zasliiši blag glas v šlemofonu: »Leti v tej smeri! T ako, boOdi miren in sledi navodilom! « To je bil g las vodje le,t enja n a komandnem stolpu. Glas, talikanj drag v teh odločilnih trenutkih ... »P ,o ravnaj levi nagib! « Krmiina palica je počasi zdrsnila v desno. Zdaj po,ra'čnik K . spet vidi inštrumente pred seboj, le zemlje ne vidi pod krili svojega lavca.

Vendar je bolj miren, saj ga vodi tovariš s komandnega stolpa. poslušno sledi njegavi m u 'k azom. Nič več ni tako sam in izgubljen sredi teme. »Ravnaj letalo in odvzemi plin. Še, še ! TakoO - prista j aš! .. . « Poročnik K . rahla vleče krmilno palico k sebi. Še 'V-edno pred sebaj ne vidi ničes ar; samo drži prej določeno s mer in čaka, 'kdaj se bodo kolesa njegovega l etala dotaknila m o kre b etonske steze. Končno le!

Močan udarec mu j e naznanil, da je na tleh. Kolesa soo zdrknila po stezi, ab kateri je šele zdaj zagledal medle luč;\ ki jih je še m alo pre j

zaman iskaJ. LetaloO naglo drsi po stezi. N e verjetno sili v desno in poročnilk K . s krmili zaman skuša obdržati smer. Sledi nepričakovan trzaj. Letalo se je stresla in med lučmi zdrsnilo z petonske stez-e na desno - v travo. Bilo mu je takoj jasno pri pristanku je počila desna guma! ... Do.cela je zaprl plin motorju. L etaloO se je jelo ustavljati.

Polagoma je še pritisnil na zavore ~n slednjič je obstalo. Motor j e utihnil . . PO krilih le t ala je b il dež.

Glas, ki mu je pred nekaj trenutki pamagal pristati, zdaj vodi na pristanek še s lednjega toOvariša. Prista,l je tudi, on srečno in kakor v posmeh - na letali šč u postaja svetleje. ,Dež ponehuje in bliski so vedno Tedkej,š i. Nevihta, huda, a kratka. Le ta liko, da jih je predčasno n agn ala nazaj na l etaHš,če in jim delala preglavice rpr~ pristanku.

Mehaniki in tehnično osebje, do ko~e premalčeni, pomagaj,o pilotam parkirati letala ob b e tonski stezi m jih pokrivati. Njihovi obrazi so nas mejani. Kako tudi n e - akdja je bila u spešno apravljena in kljub nevihti je s lo vse pa sreči. V sa letaJa soo srečno pristala in njihov napoOr ni bil zaman.

M j,nila je še e na letalska noč. In ,človek je s svojim strojem premagal nevihto. PHoOti so si nabrali nove izkušnje, spaznali nekaj novega, kar jim bo ik ,oristilo, kadar se sredi gos te na č~ spet srečajo z nenadno nevihto.

N evihta ponehuje. Skozi raztrgane obl ake spet sili: m esecma.

Zvezde mežikaj'o z neba, kjer je zdaj vse utihnilo. Tudi letala stoje tihoO in z njih počasi polzija zadnje kapljice d ežja. PO betonu oOb letalih enakomerno udarjajo koraki' stražarja .

Tudi po~.o,čnik K. je .Jegel. Te noči in rešilnega g lasu to,vari.sa na kontrolnem stalpu ne bo t ako hitro pozabil .. .

Podporočnik M. Živkovič

Topove in bombe , s katerimi so bila še pred nedavnim o'premljena s odobna vojna l etala, vedno bolj zamenjujejo v6deni izstrelki, katerih učinek je veliko večji

109

V dvanajstih urah okoli sveta ATOMSKA LETALA BODO LAHKO OBLETELA SVET' V 12 URAH »Zamislite si velikansko letalo, ki ne nosi s seboj ogromne kOličine bencina, pač pa toliko urana za gorivo, kolikor ga lahko zagrabiš s peščico. In tako letalo, ki je letalo bodočnosti, bo od zore 'd o mraka obletelo vso zemeljsko oblo in pri tem porabilo le mllijhno količino urana.« - nekako tako se začenja oglas znane letalske tovarne "Lockheed«, ki ga je pred nedavnim objavila v reviji "Nucleonics~. Da bo stvar jasna, naj povemo, da je omenjena tovarna med VOdilnimi ameriškimi letalskimi tovarnami, ki se ukvarjajo z graditvijo ,p rvih atomskih letalskih pogonskih motorjev.

Od 1. 1946, ko so se ameriški letalski strokovnjaki začeli ukvarjati z načrti za gradnjo letal na atomski pogon, se je o uspehih ali neuspehih izvedelo le malo ali skoraj nič. Kakor so skrivali in še skrivajo gradnjo vodenih izstrelkov in ' atomskih bomb, prav tako so skrili in še skrivajo gradnjo prvih atomskih letal.

Le v zadnjem času je iz te stroge »atomske letalske tajnosti« vendarle nekaj prodrlo v javnost. Osnovni podatki o atomskih letalih so seveda še vedno stroga tajnost. Toda ,p o pisanju omenjene ameriške revije "Nucleonics« ni danes več ta.ko dale .č dan, ko se bo o tej zadevi zvedelo kaj več, kajti ni več daleč tudi dan, ko bo začelo prvo atomsko letalo svoje dejansko življenje. Po pisanju omenjene revije bo prvo ameriško atomsko letalo vzletelo že leta 1958. Gradnja tega atomskega letala terja ne le nove tvarine, nov gradbeni material, pač pa tudi nove strokovne sile, kar po'm eni enega glavnih problemov pri njegovi graditvi. Tako tudi prav ta revija kar vpije v svojih oglasih in razpisih po novih strokovnih silah, po metalurgih, fizikih, elektrikih in drugih viSOko specializiranih strokovnjakih, katerim obljublja izredno dobre delovne pogoje in visoke plače, viso1!:e tudi za ameriške pojme.

Dela pri gradnji prvega atomskega letala stanejo ogromno. Po nekaterih podatkih so ZDA od l. 1946 doslej porabile v ta namen kar 500 milijonov dolarjev, v prihodnjih dveh letih pa nameravajo porabiti še prav toliko! Sest ogromnih laboratorijev dela samo na poizkusih v zvezi z gradnjo prvega atomskega letala. V teh laboratorijih so doslej zgradili deset atomskih reaktorjev, ki so po zatrjevanju konstrukterjev p,r imerni za pogon letal. V teh reaktorjih proizvajajo atomsko energijo, s katero nato preizkušajo vse faze in skušajo reŠiti vprašanja, ki so v zvezi s poletom na atomski pogon.

Kakor kažejo dosedanja dela, je na poti do uresničitve prvega atomskega poleta še veliko ovir in težav. Glavni sta predvsem dve. Prva: kako zgraditi omejenem prostoru, kakršnega nudi letalo, atomski reaktor, ki bo razvijal energijo 90 do 100 tisoč kW, kar pomeni energijo velike električne centrale, ki je potrebna za pogon tako velikega letala kot bo p'r vo atomsko letalo. Na takšnem

reaktorju nikakor ne sme priti do okvar. Delovati mora pri temperaturah tudi do 1000' C, pri katerih se skoraj vse osnovne tvarine, iz katerih je izdelan reaktor in motorji za reakcijski pogon, navzamejo določenih posebnosti, katerih doslej še niso dovolj proučili.

Drugo, prav tako , važno vprašanje, pa je zaščita posadke pred smrtonosnim radioaktivnim izžarevanjem, pri čemer je važno, da zaščitne stene, ki so lahko iz betona ali svinca, ne bodo tako težke, da bi se letalo ne moglo niti dvigniti, niti brez nevarnosti poristati. Podoben primer v zgodovini letalstva že poznamo, ko so prva letala na parni pogon zaradi velike teže parnih strojev, ki naj Ili jih po zamiSli njihovih konstrukterjev poganjali, za zmeraj ostala na tleh.

Iz dosedanjih podatkov se zdi, da so bili tudi na tem področju doseženi že razveseljivi uspehi. S tem v zvezi naj omenimo vest, ki so jo prinesli številni časo'pisi po vsem svetu, češ, da so Američani že izdelali prvo atomsko letalo.

Nekateri listi so prinesli . celo sliko tega letala. Dejansko pa ni šlo za atomsko letalo, pač pa za navadno letalo, opremljeno s šestimi batnimi in štirimi reakcijskimi motorji "B 36«, ki pa ameriškim graditeljem atomskega letala slUŽi za poizkuse, kako zaščititi posadko pred radinaktivnim izžarevanjem. To letalo so opremili z 10 000 vatnim atomskim reaktorjem, da bi p,r eizkusili radioaktivno izžarevanje v zraku in njegov vpliv na ljudi v neposredni okOlici, t. j. posadko letala. Tako je to letalo »B 36« doletela čast, da nosi naslov prvega atomskega letala, čeprav neupravičeno, ker v pravem pomenu besede to ni. Je pa prvi predhodnik, če ga lahko tako imenujemo, prvih 'p 'ravih atomskih letal, ki naj bi poletela v bližnji prihodnosti, kot nam to zatrjujejo ameriški stroknvnjaki.

V ameriških atomskih laboratorijih pa so dejansko že zgradili reakcijske letalske motorje, ki bodo dobivali potrebno pogonsko energijo iz atomskih reaktorjev. Eden Od teh prvih atomskih letalskih motorjev je začel poizkusno delovati letos spomladi.

VSe to so le začetni uspehi in preden bo ,p rvo atomsko letalo vzletelo, bo treba še počakati, čeprav delo na tem

podro č ju zelo naglo napreduje in lahko z najnovejšimi preizkusnimi sredstvi in napravami dosežejo že v nekaj mesecih rezultate, za kakrš ne bi pred desetletji potrebovali dolga leta ali celo več.

Vse, kar smo tukaj navedli, so resda kaj pičli podatki. Hkrati moramo dodati, da še danes nihče ne ve, kakšen bo v resniCi atoms ki reaktor, ki bo služil za pogon prvega atomskega letala, niti kakšno bo atomsko gorivo, ki ga bo ta atomski reaktor, oz. atomski letalski motor uporabljal, niti to, na kakšen naelU bo atomski reaktor svojo toploto posredoval pagonskemu motorju letala.

Doslej vemo le to, da delo v zvezi z gradnjo prvega atomskega letala veliko stane, da pa gredo dela od rok ln, da se letalo, kar je vsekakor zanimivo, po svoji obliki ne bo preveč razlikovalo od današnjih najmodernejših reakcijskih letal. Verjetno bo v začetku nekakšna kombinacija sedanjih reakcijskih letal in bodočega dokončnega atomskega letala. Navadni pogonski motorji, verjetno reakcijski, mu bodo služili pri vzletu in spuščanju, atomski motorji pa pri normalnem letu. In prav v tem je prednost atomskega letala, zatrjujejo ameriški letalski strokovnjaki, ker bo lahko z razmeroma majhnimi količinami goriva imelo za naše današnje pojme nesluten radij letenja. V zraku bo namreč lahko kar cele dneve, podobno kot je bila znana prva atomSka podmornica »Nautilus«, kar dva meseca stalno pod vodo in ves čas krožila po morjih, ne da bi ji bilo potrebno dvigniti se na površ ino, še manj pa nekje pristati, da bi se založila z novim gorivnm.

Ob koncu naj omenimo, da niso ameriške letalske tovarne s svojimi strokovnjaki edine, ki delajo poizkUse v zvezi s prvimi atomskimi letali. Na istem delajo tudi britanski letalski strokovnjaki v številnih znanih letalskih tovarnah, ki naj bi bili po nekaterih poročilih celo pred Američani. pa tudi sovjetskI letalski strokovnjaki prav tako intenzivno delajo na zgraditvi prvega atomskega letala. Verjetno delajo na zgraditvi atomskega letala, zlasti atomskih letalskih motorjev, tudi francoski letalski strokovnjaki. V resnici se med omenjenimi letalskimi industrijami vodi tiha, toda ostra borba, kateri bo uspelo izdelati prvo atomsko letalo. Odgovora na to vprašanje nam verjetno ne bo treba dolgo čakati.

v-st.

v

Znana letalska družba PAA bo zgradila moderno letališče , nekakšen pokrit paviljon, kjer bodo potni,ki ,p ,red in po letenju uživali vse udobje. Na sliki model takšne.ga letališča v bližnji prihodnosti

110

Kazalec na uri se je premadrnil na 100,45. štart-er je dvignil zastavo in prvi tekmovalec je vZlletel v bOTbo za naslov jadralnega prvaka Slovenije v letu 1957.

Bila je nedelja 9. jlUJnij,a. Nebo nad ce1j,sko dolino je 'ž e v zgodnjih jutr,a njih urah kazaloO svoje !prijazno lice in obetalo sijajen temmovalni dan. Zato ni 'čudno, da soo tekmovalci Martina že navsezgodaj pregovarjali.: ali se ne bi da,l o premakniti otvoritve na zg,odnejšo uro. pomagal ni ne jok ne stok in tudi Ferenc, zastopnj;k Ljubljane s sVoOjo zgQdbo o' »tristO'kilometers!kem« vremenu ni uStPel rpremakniti oOtvoritve.

Z malenkostno zamudo se je otvoritev kar !hitro zaključila v spI-ošno zadovoljs't vo nestr;pnih tekmovalcev. Le nekaj jih ječudHo: kje so Mariborčani? Prav bi bilo, da bi na 'š'tartu videli tudi njiihove tekmovalce.

No, tekmovanje se j'e kljlUJb odsotnosti Mariborčanov pri·čelo, ko je »stari« M,a 'ms 'Odprl š'tart. Devet leta'l »Weilhe« ~n ena »OlYlJl1lPia « se je zaJpodHo pod bele kumuluse. Zalet je bil silovit, da je nekaterim ,t a'moj ,pošla .sapa. Poružno ,s·o se vrnhli na letališče. Na sre60 teh prenapetežev sO' bili. kot običajno dovoljeni trije štarrti dnevno in takoO so prišli gledalci na sv.oj račun. PogostO' vzletanje in pristajanje jadralnih letaa je nekemu gledalcu vzbudilo sum, da jadraki tekmujejo v tem, kdo bO' IPD vzletu spet prvi na tleh.

Prvi tekmovalni dan se je pričel z disciplino: hitrostni rprelet s ciljem Čakov· ec v dDLžini 98,5km od Celja, kar je Ip Dmenilo za tekmovalce prvo preizkušnjo.

Slednjič soo tekmov.ald drug za drugim zares zapustili letali:š'če in izginili na obzorju v smeri proti cill ju. Edina ,i zjema je bil Leščan Du.šan, ki se je po treh neus!pelih pDizkusih raJši odločil za toplo kosilO' in osta'l doma. Nastala je mučna doba ·čakanja in ugibanj. mTri stokilometrsko « v'r eme je biloO pozabljeno.

Zdaj so pravi aVltorji tega mnenja pravikar ugotavljaJi pDvsem druga'č -' no resničnDst. .

Prvi se je jav,i l IPO telefonu Malek in spDro.čil, da so se !» dirke« zanj končale že ,pD 22 km. 'Čmo'gledi so pri'čeli ra21širjati krive preI"D!kbe in :kot, da bi jim !hotel ustreči, s'e je javil š·e Ferenc 'ter spoI"Dčil, da sedi že za prvim ovinkom. Ker rpo dežju vedno s~edi soOnce, se je oglasil Čakovec. Dreja je poročal: trije tekmovalci SO' že na ciljlU. Led je prebit!

Z.v'ečer .smO' zbrali vse podatke.

Rezultat dneva je bil dober. :čakD­ vec je doseglo pet ,tekmovalcev: Velej Vlado, Novak Albin, Šteblaj AIDjz, K'r ižnar Ciril in Pušniik Ferdo. Mi<rnik, vuLgD »HaheI'le« se je v prvem delu pDti kar dobro poganjal, le nad Turni:šče m pri ptuju se je spomnil 'm onjskega špQirta ter se odločil za ogled žrebčarne. Ven-

dar se mu želja :kljub temu ni izpDlnila. Namesto rplemenskih žrebcev So mu Turniščani raj,š.i pOlkazali traktDr s 'p rikDlico, ki ga je prepeljal nazaj na ptujskO' letališče .

Mile je ta dan opravil SVDj edini iz1et, pravim edini., ker žal v naslednih dneh ni našel vrat iz »zlate kletke«.

Dnevni plasman je zadovoljil vse, le Lju.bljančani SO' grozili s p.resenečenjem v prihodnjih disdplinah. No presenečenja so se pokazala že naslednji d.an. Dnevna disciplina prelet s ciljem Murska Sobota in povratkom v Celje je bila lTes presenečenje vrnil se ni nihče. Cilj je ste-er v.idelD 8 tekmDvakev, toda PD približno 3 urah So se odločili za udobnejši povratek v zapregi ali z avtomobilom. Da je cilj videlo 8 tekmovakev, ni 'p ovsem _ pravilno, praviIlneje je: komisija na cilju je videla 8 tekmovalcev, Dušan ga pa očitno ni videl. Njegovi prijatelji dDmnevajo, da mu· je majhna oddaljenost Murske Sobote od Madžar.ske napletla · v mDlŽgane pregrešne misli o t.e,m~ ramentnih Madžarskih :le& ti1!1;-~' " te misli SO' ~. - .... -<\ '" Y' v., Ni OD <':.

7.~ 'i' ~ >'"

',,"(>~> '1'

•.. , ", .::;'''

"~~~~.~--.--~~~-;jY.

verjetno ,k rive, d -a je podjetni Dušan pozabil na ciilj in se začuden znašel na madžarskih neh o .Rrebiva1ci Pankova so iz njega naredili junaka sinjiih višav in ,postal je sanjski princ lepih Pan:kov,čank. PriredUi so mu ,pojedino in ob slovesu so mlade Madžark'e obsule njegovo leta[D z roeči,mi cvetovi.

PD skupni oceni ,točk obeh tekmovafl nih dni je Leščan Novak nataknil »rumenD majicD«, Velej (pa ' je zlezel na 4. mesto. Zmagov aki dneva so bili kar trije: Pušnik, Križnar in Januš.

V torek je biLo z vremenom za jadranje konec. Vsi poizkusi so propadli in .po neka'j km je pDpadala na !j;la 'Prva trojica bor'c ev za točke.

Večina se jih je vrniIa, nekaj pa jih celo niti ni hotelo štartati.

T ekmDvainega dne ni bilo.

V sredo meglice niso dopu š'ča le soncu pOIkazati svoje mo,či. Spet smO' poskušali s preaetom, pa ni in ni š}o. Najbolj nadarjeni ztbiralci točk so splanirali do prvega ovinka v upanju', da bodo le ujeli nekaj točk. Četrtek ni ;prinesel izboljšanja vremena, pa'č pa SO' se pri;pelja,l i novinarji. Predlaogali So majhno imprDvizadjo, pa s·o kmalu slpozna<li, da v jadrals,tv'll ni improvizacije.

'Zato so se ves dan potikali okoli hangarja in nadlegovaJi tekmovalce z VIS emi mogočimi in nemogO!čimi vpmšanji. Lojzetu So pokvariJ.i že tako pokvarjen dan z nepotrebnim izpraševanjem in s tem ovirali prevoz njegove »zručevine « na tovorni

111

vlak za Vr,š ac. Ta dan se je btl namreč po ,> 4eDriji planira;nja « zlahka otresel .svoje »Weihe«, ki je morala namesto v nadaljnjO' bm'bo v porpravilo.

PO 'treh mrtvilh dneh je morala teikmovalcev zelo u.padla. Zato SO' v petek tekmovalci po dnevni konsultaciji odlDčno ,pmtestirali proti preletu na ci1j z izbiro: Ljubljana ali Lesce. Vreme res_ ni bUD rožnato, toda' kljub 't emu je večina tekmovakev lakomnO' nčliPovedala daljši cilIj - Lesce. To pot se je i,zJkazal samo Velej, Smromno si j·e iZlbrail za cilj Ljubljano in, 'čeprav z veliikim trudom, dokazal, da je prelet možen. SkDraj po <tleh se je priplazil do ljubljanskega I'etali.šča in ostalim tekmDvalcem v skupnem plasmanu pobegnil daleč naprej. Ta dan je bil nedvomno naJjbolj napet dan celotnega tekmovanja, hkrati pa odHčna šola vsem 't ekmovalcem, žal š'e le dan pred lwncem tekmovanja. Naučili so se marsiJčesa. Prvi,č so spoznaoli, da je treba tekmovalni pra,v ilnik in vsakodnevnO' disciplinO' dobro preštudirati. PO objavi dnevnega plasmana in tO'Č'k So se mi ostali tekmDvalci skora,j smilili. Za sVDje kratke pre1ete so prejeli samo po nekaj točk. Velej je dobil 1000 točk, a Ferenc, ki je razen njega prišel najdlje, je za drugo mesto prej'e l komaj 77 točk. Upam, da bodo tekmovalci na - naslednjih tekmovanjih poleg poznavanja tekmovalnega 'PravHnika poka,z ali tudi več borbenosti.

V sobo,t o je bil zadnji tekmovalni dan in v'reme kot, da bi vedelo za izrek »KlOn·e c dober, vse dDbro«, se je iZ/kazalo. Ze v zgodnjih jutranjih ur.a-h fiO kumulusi nad gora;mi napDvedali dober tekmovalni dan . Tekmovalci So se zavedali pomembnosti zadnjega dne, prvič in zadnj:i.č so resno ,preštudirali pravilnik, a ftudi njihoOva bDrbenost je bi:la na zavidlji'vi višini. Pred konsultalCijo se je vDdstvo tekmovanja nekam te~ko odločilo za tekmovalnO' disdplino. Največ 'Vpliva na izbirO' disdpline je 'imel pač predvideni nedeljsiki mi'ting. Padla je odloči'tev: dnevna disciplina spet hitrostni prelet, tokrat s ciljem LjUbljana. Tekmovalci so ta dan sprejeli disciplino brez pr~pomJb. ,Mislim, če bi narpovedali tristokilometrski prelet s ciUem, tudi ne :bi nihče ni'česar prip omn iJ.. Prevla;daLa je ena sama misel - :bori<ti se in za vsako. ceno doseči cilj. Vsi 'so si želeli izboljšati 'kDnčni plasman. Tik pred D,tvO'ri tvijD šta;rta pa je prevladal med tekmovalci razum in vsi so preštudirali najboljšo . 'takt~ko. Zato je bia Martin, ko sta Maks in Ma·r e odprla štar>t, neiz·merno začuden, ker se ni nihče prijavil niti potegDVal za .prvi štart. Vsi SO' · čalkali najbO'ljši vremenski termin in upali, da bO' kdO' drug prvi preizkusil srečO'.

Končno je Januša minilo potrpljenje. Vzletel je, potem pa so mu v pool ure sledili vsi ostali tekmO'valci. ' (Nadaljevanje na strani 114)

Desno : Letališče celjskega aerokluba je imelo te dni lepo število motornih in jadralnih letal ter živahnih prebivalcev

Levo: Na obzorju se že »kuhajo« prvi kumulusi, znanilci ugodnih zračnih tokov za jadarnje. ·Do vzleta še pomenek pod krilom »Vaje«

TEHNIČNI

REZULTATI II. JADRALNEGA PRVENSTVA SLOVENIJE

Na letošnjem n . jadralnem ,prvens't vu Slovenije v Celju je sodelovalo deset, :zJlastiml,a dilh in v tekmovanju še mallo izkušenih jadralcev. Žal smo med njimi pogrešaU tovariše iz Maribora, ki bi povečali število tekmovakev, ,prav gotovo ;pa lahko morda tudi odločujo:če posegli v kon'oni vrstni red ,t ekmovalcev . .z,a jadranje 'neugodno vreme je dopustilo samo štiri te:kmov,a ilne dni, kljub temu pa je prvens,t vo doseglo svoj nam·e n in lepo uspelo. TekJffiova.lci iz aerokluibov Celje, Ljubljana, Ptuj ter iz ALJC Lesce-Bled so se zvrslti1i takole: 1. Vlado Ve:l ej (AK Celje) 343'5, 2. AJbin Novak (ALC Lesce-Bled) 2548, 3. Ferdo PušniJk 2546, 4. Ci,ritl Križnar <oba AK Ljublj.ana) 2545, 5. Franc Mirnik (AK Celje) 1880, 6. A~ojrz šteblwj 1850, 7. F ,r anc J!lJnQlŠ (oba AK Ljubljana), R. Anton MtaJlek (AlK Ptuj) 1-014, 9. Mile Tovornik (AK Celje) 2,06 točk, 1.'8. Dušan Lazuk,ič (ALC Lesce-Bled).

Levo: Videti je, da bo »dvigalo«.

Treba Se je brž pri,p raviti, da priložnost ne bo zamu.iena ·

Spodaj: •• Stari« PO-2 je že v akciji.

Eden tekmovalcev pravkar hiti po točke v višino

Levo od zgoraj navzdol: Vlado Velej iz AK Celje Albin Novak iz ALC Lesce-Bled Ferdo pušnik iz AK Ljubljana Ciril Križnar iz AK Ljubljana Franc Mirnik iz AK Celje

Levo: Padalec

s pisanim padalom je srečno pristal in pravkar »ugaša« modro - belo - rdeče padalo, letalo PO-2 pa hkrati že vleče jadralno letalo v višino

Desno: Piloti, udeleženci letošnjega republiškega jadralnega prvenstva so s štirimi »Vajami« izvedli lep skupinski polet in po nizkem naletu nad tribuno s častnimi gosti hite na pristanek

ZA

ZAKLJUČE,K

SE USPEL LETALSKI MITING

Ob kanem II. jadralnega !prvenstva SLovenije je bil v nedeljo 16. jUnlJa v Celju tudi lelta:lski miting, ki ga je organizirala Letals:ka zveza Slovenije olb s'odelo'VatI1ju letalcev, jadr,a lcev in padailcev iz aeroklJubov Celje, Lj UJbljana\ Mariibor, ptuj in Al.JC Lesce-Bled, drZtI1e akrobacije na motornem letaIu »Bi.icker« pa je izvajal gost iz zalgretbŠlkega aerokJuba, pi10t Vlado Kovači:č. Priredi>tev je privabila številne g:ledalce iz okolice in je, 'čeprav morda ob bolj skromnem številu sodelujo'čih letal, odlilčno us,pe].a tudi v organizacijskem pOlgledu ter mno~ice gledalcev navdu:šiJa. NasItOlPajočI so· ,prikazali pester .spored, za katerega so jih gledaki nagradili z zaslu~nim aplavzom. Težko je ocenjevati, katera točka !prOtgrama je gledalce najbolj p.revzela, iz tega pa, kar smo slišali med mnOiŽico, kOo se j.e po mitingu razhajaila z le'ta.}iš'ča, lahko sodim~ da j.e bil gledalcem celoten pI'Olgr,am zelo po godu.

Desno: strmo navzgor, ostro navzdol, zdaj na krilo, zdaj na re.p in spet s kolesi navzgor - drzno, skladno in mojstrsko je letel pilot Vlado Kovačič iz Zagreba

Spodaj: Tudi let četvorke letal UT-2 je bil zanimiv. Cetrtega letala na sliki sicer ni, bilo pa je prav blizu teh treh

De·s no od z.goraj navzdol: Alojz Stebljaj iz AK Ljubljana Franc Januš iz AK Ljubljana Anton Malek iz AK Ptuj Mile Tovornik iz AK Celje Dušan Lazukič iz ALC Lesce-Bled

Ali ;e bol; varno potovanje po:raku ali po :eDll;i?

Potni.ški letalski promet se iz leta v leto več.a in naglo razvija. Čed· alje več ljudi uporablja letalo kot prevozno sredstvo, ker je pač od vseh rprometnih sredsr1:ev najhitrejiše. In prav v -t ej zvezi se pojaVilja tudi vprašanje !letalskih nesreč, katere :si želimo na tem mestu ogleda'U nekoliko podrobneje, v luči sta tistitčnih podatkov 't er !pred vsem odgovoriti na V1prašanje, ki se še <ianes pogostokrat pojavlja in to že skoraj !kot dokazano dejstvo, češ, da j.e !potovanje z letaH mnogo nev arnej.še, kot potovanje z ostalimi prometnimi sredstvi. Je temu res tako?

Pogosto ~liš'imo za letalske nesreče.

ZJ·alSlti nekaj težjih nesrelč potniških letal v za'četkill letošnjega leta je IPO svetu močno od j,e kn il o, Kritike na ra/čun teh nesreč še niso končane, toda k ljub temu lahko trdimo, da lP();Sta,ja ,prevoz z leta[i čedalje manj nevaren, pa -čeprav so letals:ke nesreče mogoče nekoliko bolj pogoste, kot So bile pr,e d leti.

Vzrolk za to zadnje moramo ils kati drugje, a ne v nezanesljivos,t i potni:škega letal's kega prometa. Iskati ga moramo predvsem v tem, da je danes v prometu vedno več 'letal.

Mednarodna organizacija za letalski promet (1. A. T . A.) navaja zelo zanimive podatke. Za lani s icer še nimamo dokoI1ičniJh podatkov, imamo iPa dokončne Ip oda'tkeo letalskem prometu v SIVertu l. 1955. Zaradi nazornej,š e slike pa se bomo .poslu.žili še podatk'0v 'o letall:skem prometu za nekaj let nazaj, od leta 1950 pa do leta 1955. Mreža letalskih prog v svetu se je v šestiLh letih skoraj podvojila! . Leta 1950 je znaša,l a dolžina vseh letails:kiLh prog v svetu okoli milij·o n kilometrov, ob koncu l. 195,5 pa že milijon 761 tisoč kilometrov! Letalska prometna mreža se je v kratke m lčaS1u tako močno razvila predvsem zato, ker se vzporedno z razvojem leta1ske tehnike in .čedalje večje varnosti pot'0vanja z letali ~azvij .a tudi težnja ljudi, da bi ,čimprej !pri,š li na zaželeno mesto.

Ljudem se b'Olj i!l1 bolj mudi, hkrati pa jih tudi zarpušča »straih pred višilno«. Skrartka, v letalu se 'čutijo vedno bolj varne. V vsakem trenu;!Jku in tudi sedaj, ko berete te VTs:tice, je v zraku najmanj 29.00 potniških letalI ,štev iln~h letalskih družb na svetu, :ki redno 'Obratujejo na :najraZJl~čnejšiih progah. .ce upoštevamo samo to število in ga pri:merj.amo ~ številom letal, ki se ponesrečijo, nam že to daje dovolj močan dOkaz, da, je odstotek 'leta.Jls kih nesreč več 'k ot neznaten. L. 1950 je na tedanjih letalskih progah v 'Svetu !pOItovalO ni,č manj kot 22568000 potni!kov. Naslednjega leta jih je bilo že 28 397 ,000. To šte-

vilo se je leta 1952 dvignilo na 32 500 {lO(} in n aslednje leto že na 39 5,00000. V letu 1954 je število potnikov v primerjavi z letom 195,0 skoraj podvojilo, a 1. 1955 je z leta-l i potovalo že 51666000 potnikov!

Pa ,š e nekwj sta.tis.ti!čnilh podatkov o letalskLh nesrečah v letih 19500 do 1956.

PO istem porq:čilu moona-r odne letalske organizacije je lbill'0 1. 19:50 &kupno 14 IletalS1kih nesreč, 1. 1951 16, 1. 1952 - 15, 1. 1953 - 25, 1.1954--=-210 in 1. 1955 :pa 21 nesreč.

Ze v uvodu smo omenili, da se je v tem času dolžina ietalskih prog podvojila, šteVilo potnikov pa več kot podvojilo, zat'0 lPodatkio letalskih nesrečah v tem ()Ibdobju dovolj jasno dokazujejo, da se letal,s ke nesreče niso podvojile. L. 19050 se je ;pri letaJlskih nesrečah .ponesrečilo 43,8 oseb. N aslednj ega l,e ta se je ,to število zmarnjšalo na 398 oseb, leta 1952 povzpelo na 478, leta 1953 pa na 581. L. 19M ~e je število ponesrečencev v letalskem prometu spet ~mClJnj,šaUo na 518 'Oseb, a leta 1955 celo padlo na 475 oseb.

Iz teg,a vidimo, da se število ponesrečencev pri letalskih n esreča h ne ve-č a sorazmerno z večanjem in širjenjem letal:ske prometne mre.že in z večanj em števila :potniikov, ki .po:bujejo z -l etali. K 'ot vidimo, je bil'0 v šestih let1h l etalskega pr·o meta, 'ki smo j ioh vzeli v .poštev.pri :naši ana-

lizi, 111 letalskih nesreč s skupno 2789 mrtvimi in in ranjenimi (ranj-eniih . je bilo 454, mrtvih ,p a 2335 oseb). Od teh je odpadlo 4218 oseb na čla ne posadk .ponesrečenih l etal, 1907 pa na p()ltnike. <Ranjenih ,pa je bilo 81 letalcev in 371 potnikov. Ti zanimivi podatki nam povedo še to, da je 1. 1950 prišlo do letalske nesreče na vsakih 65 milijonov kilometro v - potnikov, medtem ko le.ta 1955 komaj na 212 17,0.000 :ki'lometrov - potnikov . .so potrebni 'š e zgovornejši podatki o vaI1nos'1i leta1skega prometa?

Potovanje z letalom danes ni ni:č bolj nevarno, !k()lt potovanje ».po trdih tleh «. Naslednji primer: V letu 1955 je bilo sarmo v Italiji na 7592 avtomobilskih eestah kar 7172 a vtomobi'lskih nesreč s 1057 mrtvimi in 7875 ranjenimi potniki, torej na vsakih 7 km ceste po e na smrtn a žrtev, na vsak 'k ilometer ceste pa po en ranjenec! To se pravi, da je bilo 1. 1955 samo v Italiji pri avtomobilskih nesrečah skoraj trikrat več mrtvih, kot ,pri vseh letalskiih nesre'čah v petih letih na vsem svetu! Res je, da pride tu v Ipoštev tudi sorazmerno večje števi}.o potni,kov na cestah, toda kljub temu nam navedeni poda:tki v naši razpravi dovolj jasno kažejo, da je potovanje z !letali ne-:le enako varno, kot potovanje z ostalimi promertnimi sredstvi, temveč da je pot()lv'a nje z letali relativn'0 celo bolj varno, kot potovanje po ".trdnih tleLh«! IZ nenehnim napredkom letalske tehnike ter z bolj in bolj modernimi potniškimi lletali ,pa se bo varnost potniškega letal:skega prometa 'š e povečala.

OD CELJA DO ZALCA ...

(Nadaijevanj,e s strani 111)

Vsak zase je Ulpal in takšn'0 je bilo tudi vreme, da se bo peljal proti Ljubljani kot blisk. Vendar vsem le ni u spelo .postati ta blisk.

Vrteli in vrteH so se na obzorju kot, da bi Zlbirali »korajžo «. Edini resnični bliS1k je .bil Pušnik, ki je s povpTečno hitws,t jo 61,35 :km/ h prvi pristal v Ljubljani. V skupinah so mu sledili ostali. Andreju se je na cilju skoraj zavrtelo v glavi, saj So kar po trije na enkrat preletavali linijo cilja in je komaj SiProti ugotavlja1 ,čas !preleta. Na cilj je prispelo 7 tekmovalcev, Steblaj in LazUIki č sta odpadla že prej,š nje dni, Mile pa tudi zadnji dan ni imel sreče, da bi si nabral nekaj točk.

Največja zanimivost tega dne je bila prav gotovo izj.ava tekmovalcev: »Danes je bila disciplina prelahka! « To je bil edinstveni dogodek in ocenjevalno :komisijo, ki je bila vajena večnih pritožb o pretežkih dis'c iplinah, je ob tem skoraj zadela kap. :Zadnji tekmovalni dan je d{)ikon'čno razmestil tekmo,valce po rang lestviic i in to zelo stvarno.

114

Sobotni večer je prinesel splošno pomiriltev in sp roščenost. V miru smo čakali :le še nedeljs:ke,g a mitinga in zaključnega banketa. Nedelj~ki miting se je odigral po sta·r em preizku:šenem receptu. Casovno se je t()lčno iln lepo odvija.!, vklj,ub vsemu pa se mi je zdel kot že obrabljena »viža «. Na bodočih mitingih bi bilo ~dravo nastopiti z n'Ovim, svežim in izbolj,šanim programomo V nede.Jjo zvečer smo 'v hotelu »Pošta« sedli za pogrnjoene mize ter krepko preiLJkiusili . k uhinjske sposobnos'ti in kleta.rske dobrote. Tovari.š Cedo je slovesn'0 !predal zmagovalni Velejevi ek~i:pred1odni poka,l »Ljudske pravice«, ki je šel nato napolnjen z rujntm štajerskim vincem od ust do ust kot narodna pesem, predsednik celj-skega aerokluba tov. Jer.as pa· je tekmovalcem izročil nagrade, \k i so jih darovala celjsika podjetja in OLO. V veselem raZiPoloženju s.mo zakljulčilit II. slovensko jadralno prvenstvo: O. S.

Nepomi:rljivaželja 'človeka po neprestaJnem spoznavanju svojega življ_enj.s:kega prostora in odkrivanju njegoviJh tajnosti, bo na'š la v geofi7Jikalnem letu 1957-1958 enega svojih najbolj organiziranih izrazov.

Vsa dosedanja geografska in fizi'kiallna razislwvanja Zemlje Iter njene bl~nje lin daljne olwlice so billa več ali mall1lj individualna t. j. vezana na posarrnezne ekspedidj.e, laboratorije in astronomske opawVlat!nice.

Pri tem delu seved,a tudJ~ ru bilo kakega vIšjega enotnega na1č rta .

Ogromen ra1zvoj tehnike v zadnjih desetletjih rpa j'e <ustvari'l Ip oleg tega, da je tesno povezal nar,o de, tudi materialne možnosti za izvedbo razuskovalnlih del na široki, enotni in organizir,ani osnovi. Ves .svet, brez razlike glede na raso in politično prepričanje, se je združil v skupnem stremljerJIju po noV'ih odkr~tjih, ki naj čloV'eku poglobijo in mzširijo razumevan}e prostora in časa, v ka,t erem mu je usojeno ži'veti. Geofizikalno leto 1957-58 je zato prvra kolektivno organIiizirana akcija te vrste, v kateri pa igra letalstvo pomembno vlogo. Njeg,ava vloga je morda celo pomembnejša kot bi si to lah:ko rpredstavljali na prvi pogI,e d iz poročil, ki govore o š irokli uporabi: letal pri r aziskovanju antarktike in pri drugih podobnliJh a:kcijah na zemeljski povrnini-. Nilč čudnega! Letala igrajo tu priJ sarrnem razJiJskova,J,nem delu le podr,e jeno vlogo ter pomenijo le drag-oceno delovno silo. Vendar pa to ni vse. čIlovek je že daVlno dvi,g nil oči od zem~je proti planetom in zvezdam - v vsemirski prostor. Zemlja je iz dneva v dan manj-ša, med zvezdami! pa so še In els luten·e možnosti. Mnogo tega je odkrila že

astronomija s svojimi teIeskopi. Na žalost pa b -človeku ne mor,e jo povedaJti vsega, ker je zemeiljls ko ozračje zelo n~rijazen filter, k[ zastira človeškemu očesu marsikako dogajanje v vsernirju. In prav v to smer j'e tu-dr naperi!lo sv'o jo Qslt GeofLzikalno leto. Za pomočnik-a su je vzelo letalsko .t ehniko. !S eveda pri tem ne m~s limo na :konvencionalna ~ta-la, ki »plovej-o« v zemeljskem zračnem

Tristopenjska raketa, ki bo umetni satelit odnesla v vsemirje

Tako pot bo opisoval umetni satelit okrog naše zemlje

omotu. Prenebogljena so, pa tudi ni njihov namen, da bi si'litla v vse-

mirski brezzra'čni prostor. V borbo za to 'bo posegla bolj divjla zvrst 1eta,l , divja v :potrošnji! energije iIn v hiltros-U! Rakete in :sateliti bodo v Geofizikalnem letu :predsta vniki letalstva in njihova beseda bo najtehtnejša .

Predlv tidena laJkcLj a za izstrelitev umetnega s'a teHta v najvi'š je plasti atmosfere, v okviru mednarodnega

Prva raketna stopnja je že odpadla

115

Geofizikalnega leta je zato pomemben kor:ak 'v smeri raziskovanja fizikalnih osnov n ašega s,veta ter obeta za znano's t neprecenljiv,o obogajj~tev . PrviIč , odkar obstaja člove:k, bo z njegovo roko Izdelano l eteče telo proddo daleč preko m ejta\ ki so bile doslej dostopne b alonOIm in letalom.

Prvi in osnovni cilj tega prograrrna je zato pog\llobitev n aJših znanj o naj vi!š j,i<h plasteha.1rrnosfere, kakor tudi o delcih in ža:rčenju, ki vdirajo v zemeljsko atmosfero i.z medplanetarnega prostora, s s'o nca in zvezd stalnic. Lep del tega žarčenja zadrži zemeljski zračn:i <DV,o j. Zato je nujno, da opazujemo ta žar-čenja na zunanj t str-ani atmO!sfere - rprav to pa bo nalO!ga umetnega zemeljskega saltelita, ki bo krožil otkro.g zemlje po istem na-čelu :kot Mesec.

Tra nsport umetnega sa teli ta, dovolj daleč proč od zemlje, v medplan'etanni prostor Iter njegova pospešitev do potrebne krožmne hitrosti pa je stvar letalske tehnike.

Po do.sedanjiJh načrtih bodo satelit izstrelili na vzhodni obali Flori-de in to s pomoqjo tristopenske rakete. Ta bo dolga 22m ter bo i!m ela naljvečji premer 115 cm. Ka'kOlI' vidimo tudi iz slike, ra:keta nima n ilka:kršnih zunanjih aerodinamičnih krmil, pa'č pa bo krmarjen,a le z odklanjanjem curka pUnolV. Satelit ima obliko krogle s premerom 50,'8 om ter tehta približno 9;8 ,kg. Polovica te teže odpade na SaJmO ogrO!dje ikr-ogle, druga polovioa pa je 'llarrnenjena merilnim inštrumentom in oddajj'rJli'm napravam za zvezo z zemljo. Raketa, k~ bo ponesla teh lOkg v prostor, bo tehtaJoa 11 ton. To razmerje tež nam dovolj jasno govori o velilkih 'teža vah, ki se pojavljajo pri vdiranju človeka v pr.ostor.

ZgodQvina helikqpterja ni tako kratka kot bi: si mislili.

Prvi helikoiPter je vzletel 20. okJtobra 19.30 in je ostal v zraku 92 minut. Ta helikopter, ki je imel samo en rotor, je sko'lls't ruiI'al ing. Siko,r ski v ZDA, ki še danes ustvarja d'ovršene tipe helikopterjev.

Ing. Sikorski je tedaj tudi sam opraviil preizkusne po,l ete s svojim helik~terjem. š ,t irinajstega .oktobra 1943 je bila z odredbo Vrhovnega štaba narodnoosvobodilne vojske in Partizanskih odredov Jugoslavije formirana prva letalska baza, osnova današnjemu Jugoslovanskemu voj~ nemu letalstvu.

Pred 54 leti je vzletelo mortorno [etaJo pionirjev letalstva, bratov Wrighrt, ki je za tiste čase doseglo nezaslišano hritwst prele,t elo je v 12 sekundah celiih 40 metrov! In danes?

Sodobno reakcijsko letalo prav tako v 12 sekundah lahko preleti 7 do 9 kilometrov. Za dobo 54 let vsekakor vidna raZlli,k a, mar ne?

Rakete s sateUtom bodo izstrelili glede na ekvator pod kotom 40°, tako da bo sa:tellilt obkrožal zemljo po p<Yti, ki je na,jbo.lje raZlvidna iz slike. Le .ura in pol bo potrebna satelitu, da bo napravi'l poln ikrog okrog zemlje. Satelitova pot pravz,aprav ne bo krog, 'pa'č pa elipsa, ki bo na enem k.oncu .oddaljena od zemeljske povl'šine najmanj 32-0 d.o 485 km, na drugem pa 1.300 do 2.400 km.

Prva raketna ,s topnja bo pognala zaJčetnliih 11 ton do vilšine 58 km, nakar bo od/padla ter .aktivirala drugo stopnje, ki bo dvigni1a preostali raketi na vj'š ino 225 km. Tu bo odpadla tudi druga stopnja.

Preostala tretja in najmanjša raketa, v !katere glavi je nameščen satelit, pa bo na vilŠ'ini 480 ~m poopešila .sat·e lit v krožHno gdJbanje okrog zemlje s hiJtrOlStjo 284401km/h. Ko bo tr·e tja stopnja dosegla to hitrost, bo tudi ta odpadJ'a, satelit pa bo sarm nadaljeval pot. 't er prilčel z meri't vami. Njegovo pot bodo zasledovale astrenomske opazo'Va.lnice, podatke, ka,t ere bo po.šiljal na zemljo satelitov radijsikioddajnik, pa bo SiPl'ejemala vrsta sprejemnih postaj. Pri tem delu bo sodelova10 nad 5.0 narodov, zal'adi ·česar pomeni ta akcija edinstven primer mednarodJnega sodelovanja. V zg'o dovini znanosti težko najdemo akcijo, !ki bi s s'Vojdmi novimi odkritji tpliko obetala. Spoznanja, ki jih bo omogočil mali sateliJt, bodo vplivala na bodoče življenje človešwa.

S. M.

DRAMA V ALPAH Na mednarodnih letalskih tekmah v Zurichu avgusta 1927 so se odlično plasirali jugoslovanski letalci. V najvažnejši in najtežji disciplini, vetapnem preletu Alp, za pokal kapetana Eharda, je vse pogoje izpolnil edino Jugoslovan Ferdo Gradišnik, ki je leta 1941 herojsko padel kot podpolkovnik v boju proti G1iringovi »Luftwaffe«. '..

Po končanem tekmovanju je jugoslovanska ekipa odletela v domovino . Od šestih letal jih je priletelo na zagrebško letališče samo pet... Sesto, s komandantom ekipe, podp(}lkovnikom Zivo·r ado·m Petr(}vicem in pilotom poročnikom Dragoljubom Pajevicem, je izginilo v megli nad švicarskimi Alpami ...

V ZASEDI ...

Z LetaLišča Dubendorj pri Zurichu so vzLeteLi trije jugosLovanski »Po tezi« in trije " D ewoitinei«. Švicarska meteoroLoška sLužba je sporočiLa, da je vreme za preLet ;ALp (ugodno. Živorad Petrovic je vodU skupino »Potezov« v višini :1000 metrov naravnost do Rena. Pri Bludenzu jih je ,požrLa m.egLa ...

MegLa. Dež, pomešan s snegom. Šest LetaL že četrtič kroži nad' tesno ikotHno. ,SLednji trenutek .i zgubLjajo LetaLci drug drugega izpred oči . Vse znanje in izkušnje so potrebne, da se obdrže v skupini.

Prvi »Dewoitine« vzleti za ,po sLednjim "Potezom« v obLak. Ko izLeti iz njega, ugLeda piLot pred seboj steno . .StreLovito nagne Letalo v zavoj in zapre oči .

Za Las 'je ušeL Obe drugi Letali za ,n jim se rešita z enakim manevrom. Skupina šestih LetaL se razdeli v dve trojki. »Dewoitinei« Ise srečno prebijajo skozi obLake in se po kom.p asu vLečejo jugovzhodno od Ledenika Giberte k reki Inn. Trije »Potezi« še naprej križarijo skozi kotLino, z vseh strani zaprto z neprobojnimi gmotami obLakov.

Celno Letalo utone v .megli, ostali dve ga izgubita i zpred oči . Obrneta se, se vračata do BLudenza in si iščeta ,izhod proti ;Bavarski.

L e (č elno LetaLo ostane v dolini, ki ,postaja vse bolj podobna zasedi.

Nad njo besni vihar. "Potez« se vzpenja. »Še!« pravi Petrovic.

MegLa ... Megla .. . »Kurs sever!« »Razumem! « Minute. Brezkončne minute v sivini ...

PiLot pogleduje obraz čLoveka ob sebi. Oba Imolčita. A vendar se poročniku zdi, da sliši komandantove misli. V tenutku začuti, da je dobro, zeLo {dobro, da je vpra v Petrovic ob njem.

Starejši oficir kakor da je uganiL piLotove misli. Nasmehne se in pokaže z roko, 'naj se spusti niže. »MisLite, .da sva že preleteLa ArLberški greben?« Z bojaznijo, z neko črno slutnjo, ki mu stiska srce, se jame Pajevic spuščati. Roke so mu v Lažne. »Živci«, misli mladi :piLot. »Kaj bi bilo, da sem sam?« Kakor da bi ju nekdo ;zaprL v O17Ulro iz (mLečnega stek La. Letalo se počasi utaplja. PiLot nenadoma občuti, aa je pred njim nekaj trdega, ogromnega, neogibnega. Z vso močjo

116

povLeče

palico nase in se z nogama upre v ipedaLe smernega krmiLa. Udar! . .. Strahovita boleči­ na. .. Velikanska svetLoba pred očmi!

In potem -

ničesar več

. ..

TOVARIŠA ...

Prvo, kar je ugLedaL Pajevic, ko je odprL oči, je bil Ledeni vrh ArLberga. Za njim se je bLeščaLo spnce.

Z roko si je hoteL zakriti oči. A ko jo de poskušaL dvigniti, ga je ostra bolečina spomnila, kaj se je zgodilo.

Ni se mogeL premakniti. V rustih ga je peklo in ustnice so bile Ledeno skorjaste. Nekaj metrov naprej je del krHa molel iz snega.

S čudno .slastjo je zagrizeL v zLedeneli sneg okoli sebe. Ko je z muko dvigniL glavo, je v belini ugledaL kvavo sled razbitih ustnic. Izčrpan je vnovič izgubiL zavest.

Zavest se mu je povrniLa, ko mu je bilo sonce že za hrbtom. Za njim je ~ez rrepno pLoskev razbitega letaLa ležal Petrovic. Zaman se je trudil, da bi mu kaj rekeL GledaLa sta se nemo., pobita, v gluhi ledeniški puščavi. Komandantu ISO se iz ušes ,i n kotička usten zlivali tanki krvavi curki ...

BLeščeče pLoskve ·so jele temneti in se prelivati v ,t emno rdečino. Petro vic se de vzpel na .lakte in se potegniL kak meter k mlademu poročniku. Naprej ni mogeL \ MolčaLa sta. Dolgo, dolgo. Potem je šepnil starejši: »Pridi . . . ,popij ... konjak! « Poročnik je Ležal in se čudil, da je še živ . Nenadoma je ujel nekakšen šum in šele tedaj se je zavedel popolne tišine, v katero sta bila ujeta. Šum je postajal vse .močnejši, izrazitejši. . . razbraL je \brundanje letaLskega motorja. " Komandant se je prevrgel, se \mukoma usedeL in mahal IZ desnico. Letalo je krožiLo nad ledenikom - lin se potem izgubiLo v daLjavi ... Izkušeni i zvidnik iz ',svetovne vojne je vedel, da sta zdaj neogibno izgubLjena v belini, da iz zraka !nimata tVeč kaj priča­ kovati ...

Spustila se je noč in oba sta strmeLa .v ravnoduš·n p migLjanje daljnih, mrzlih zvezd. Potem sta se izgubila v čuden nezavesten sen .. • Poročnika je nasLednje jutro prebudila bolečina v otečenih 'nogah.

Obrnil se je h komandantu in zaječal:

»Nog e .. . Ne morem več . Moje noge!« Obup 'mladega človeka je prisilil Petrovica, da je zbraL 'Vse moči. Ure

Višave so klicale !

Lesena ograja pred hišo. Nekd'O je na klavirju igral Chopina. Slišalo se je tUJdi udarjanje !kladiva. Pozvonili smo in pred nami se je pojavH mani'ši, k'Oščen možakar.

- IVaJn Saric?

- Da, jaz sem.

Ko nam je sUsnil roko, Ili izgledalo da je osemdesetletnik. Eno so torej leta, dl'Ugo pa, kar po navadi pravijo starci: ,,,'Mi se ne damo ... « Mi nismo bili prvi, pa tudi ne edini, ki smo šele v nj,egO'Vem 'Osemdesetem -letu potrkali na vrata Ivana Sarica. Mogoče je tudi predolgo 'Čaka l in 's e prepozno nasmejal ...

N'OviJna·r ji in fotografi so poskušali 'Obrisati prah pozabljenja s platnic romana o 'človeku, 'k i je živel vzneseno in dosegel tudi nemogoče stvari. . V malem salonu s·o razstavljeni spomini na davne dni: dva modela starih letaIl, fotografije, izrezki iz ·časopi\Sov, 'š portne trofeje ... V kotu je majhna delavnica. Del strugarske klopi j·e iz 'osi: našega prvega letala.

Saric nam je pripovedoval: . .. Na pristavi, kjer je bil zaposlen moj 'Oče, s'e m se večkrat splazil v kovačnico i n tam iz kakega .k ota ,posluš.aJl kovinsko pesem kladiv in 'Opaz'Oval iS'kre, ki 's o letele iz 'ognja, razpihanega z velikim mehom.

Osemnajst let \Sem bH sta·r, ko sem prvi,č videl kolo. TE~kel sem po suboti.ških ulicah za to napravo in zavidal lastnikom. Tudi sar.1 sem si takrat napravil kolo. ijkoda, da nimam njegove fotografije, mogoce bi se tudi vi 's mejali, ko takrat, pred šestdesetimi leti, moji someščani ...

BHo je leseno, z enim velikim in drugim majhnim kolesom. Otroci so tekli za menoj, jaz pa sem se z vs'O

in ,ure se je vlekel po snegu k Pajevicu. Poskušal mu je sezuti debele, podložene pilotske polškornje.

Ko se mu to ni posrečilo, jih je raz-rezal. »Zdaj pomagaj ti meni!« je rekel in ponudil nož poročniku.

Spustila se je druga, grozljiva, ledena noč. Stisnila sta se drug k drugemu in '$e vsa ranjena in razbita z muko ,zavila v plašče . ..

Tretjega dne 'Ob :zori je Petrovic izvlekel iz žepa dva bonbona in enega ponudil Pajevicu : »Šel bom po pomoč! « »Ne pustite me samega!« je jeknil .mladi človek. »Ne boj se! L ezi! ... Pripeljal ·bom pomoč! Zagotovo! « »Ne, ne! Izgubili se boste. Saj naju bodo tudi tako našli! «

Letalo Ivana sarica, s katerim je uspešno opravil prve polete

močjo upiral v pedala, da bi dosegel hitrost, večjo od hitre hoje.

Počasi sem se navadil na posmeh ljudi in na žalitve.

Moj oče takra't ni mislil take kot 'Ostali, zato mi je tudi pokIoni) kolo za maturo. Karko sem biJ. srečen! Divjal sem po ulicah, mo-

Stiskaje zobe se je Petrovic 'dv i gnil: » Če ne gr em po pomoč, sva iz gubljena. Lezi in ne boj ·se! ,< Mladi poročnik je ,gledal, kako se je komandant \kotalil po zmrzli strmini. Za njegovimi bosimi nogami je ostajqla rožnata sled ...

Okoli poldneva je zaslišal člove­ ške glasove. Prepevali so neko veselo planinsko pesem.

Komandant Petrovic pa je ležal zmrznjen samo kilometer daleč od alpske koče čuvarja Voniera . Do poslednjega utripa svojega plemenitega srca se je boril, Ida bi svojemu nemočnemu tovarišu >na Arlberškem ledeniku pripeljal pomoč! ...

Pajevic se je samo enkrat pre budil v bolnišnici v Feldkirchenu : »Kje je komandant? « je vprašal.

Ljudje so molčali.

Nekoliko dni pozneje se je še enkrat, v materinem objemu, iztrgal blodnjam in neutolažljivo kriknil: »Preživel bi .. . Jaz 'Sem mu otipal noge. ' Nič mu ni bilo. Živel bi, da ni bilo mene! « Nekaj ur pozneje je bil tudi poročnik Pajevic mrtev...

A. R.

DRAMA SE KONČA . ..

Poročnikovo

telo je gorelo v vroso ga halucinacije, griz el je led okoli sebe. Čutil je, kako se mu lomijo zobje, a jih je z divjo slastjo Ipožiral skupaj s kosci ledu . ..

Vedel je, da bo umrl, a se ni več bal. Gledal je v komandantove krvave sledove in upal, da se bo vsaj ,on rešil iz ledeniške ,puščave . čici. Mučile

117

goče sem tudi strašil Subotičane, toda jaz sem ,s i strašno želel obvladati dalj,a ve, hrepenel sem za nečem, a še sam nisem vedel, 'česa si pravzaprav ž_e lim.

Pečuj, 1897. leta. Velika kolesa,r ska dirka. Prišel sem s koles'Om iz Subotice in se javil na š1artu. Tedanji -»asi « so me posmehJjivo opazovali, mene nepoznan-e ga d ežel ana, s I),to-V!OI'lllim« kolesom. Toda prišel sem drugi na Cilj. Tri !leta pozneje sem bil zmago()lValec na prvih kolesarskih dirkah v Srbiji.

Zaželel sem si motor. Toda odkod sredstva? In 's pet se je ponovilo isto kot s koles om - najpravil sem si ga sam. Tukaj imam nj,e govo sliko. IS amo smejte se, ne bom vam zameril. TU!kaj !pa .je diploma . . . Ze 1902. leta, na velikih motoI'lllih dirkah v Nemčiji; sem z njim dosegel prvo mesto.

Prej sem vam deja·l, da sem .vedno hrepenel za nečem novim.

'Na vrsto je prišel avtomobil. Še enkrat - lastna produkcija - tukaj je ,s lika. SmeHe se, tudi jaz se smejem, nekoč sva se z ženo z njim prevrnila. 19Q8.. !leta je biLo ime avtomobils:kega dirkača Ivana Saric-a v Evropi že znano. Diplome, medalje, športne trofeje .. . Tovarne avtomobilov 08'0 se trgale zanj, !kajti vsak njegov nastop je pomenil zmago.

- Tedaj je prišlo do usodnega srečanja na vojaJškem vežbališču pri Parizu. Delfos, moj sovozač na dirikah, me je odvedel na vežbali-šče po neki dirki v Parizu. Bilo je zgodaj spomladi 1909. leta.

Moje !prvo srelčanje s čudnimi »pticami « iz lesa in platna, s propelerjem na kljunu. Matorji, S'O hrumeli. Te ptice so s:kaka;l e po travniku, se tresIe, ' se o(Hepljla le od zemlje, da bi poletele.

Gledal sem jih in v meni se je tedaj spet prelbudUa želj al obvladati daljave in višave: Pogledal sem v zrak in rekel svojemu prijatelju: Artur, j-az bom l etel! Vrnil sem se v SubotiCO', zapustil dirkalne steZle in živel samo za eno: hotel 's em leteti.

V kleti sem prilčel delati. Bilo je težko. Ponoči semči,ta·l knj.ige, začenši s knjigo ,»Let ptice, osnova umetnosti ,l etenja«, [pa do najnovejših časopisov. Ljudje so se mi smejali in me pomilovali. ·M arsikateri SUJbO:ti'čan je zmajeval z gl'a,v o : »Z Ivanom ni vse 'Il redu. « Mogoče sem takrat res wgledal malo neumen. Skrbi polno, pomoči pa ma'lo, mogoče naj'več od pomoč­ nikov in vajencev iz sosed-ne delavnice. Artur mi je rposla!l motoi' s 24 KM. Ni verjel, da mi bo lUSlPelo.

Motor mi je poslal samo na račun najinega 's tarega prij-a,t eljstva. Vse leto sem, delal, del za delom, trdno odlolČen, da bom 'l etalo dovl'ŠiJ, pa čeprav bi moral vse prodati. Po-

slani motor ni ustrezal - sam sem napravil drugega, razen osi.

Nekega dne sem privlekel svoj monoplan na konjsko dirkališče. V mestu so nalepili plakate: »Ivan Sarie, subotiiški pilot, bo 16. oktobra 1910 popoldne ob 15. uri letel s svojim monoplanom. V primeru slabega vremena bo prireditev nas.Jednjo nedelj·o. « Šestnajsti oktober! To je datum mojega življenja, izpoil.nitev mojih želja rn !krona vsega mojega dela.

Sedem tisolč Surbotil~anov je prišlo na dirkališ,č>e - reikordno šfevilo za tiste 'čase. Pihal je močan veter, nič kaj primeren za letenje, toda nisem hotel odstopiti.

Z·l ezel sem v ·l etalo in . .. Ne morem vam povedati. Verjem~te, zdelo se mi je, da sanjam! ...

Letel -sem! Da, jaz sem lete.l!

• Tisti Sarie, za ikaterega 08'0 govorili, da pri :njem v glavi »ni vse v redu «.

Višina - 20 metrov! Vr.toglavo!

Ljudje so vriskali! Letel sem 3 kiil.ometre daleč ...

Cvetje, čestitke... Jaz pa sem skor.aj zajokal od razburjenja in veselja·. Objel in poljubil sem osebo, ki mi je največ pomagala, ki me je bodrila v najtežjih trenutkih s-vojoženo.

Da, to je bilo pred štiridesetimi leti. « Cestitain·o vam, Ivan Sarie, kot prvemu našemu pilotu! Poslovili smo se, pa nas je ča­ ka.Jo :š e eno · presenečenje . starčeik me je povabil, da: me popelje z motorjem. . Obotavljal sem se, !kar je bilo tudi r.a2JUlIIlil.jivo -čez osemdeset let je star.

Ko je Sari.c videtl moj'O zadrego, mi je dejal: »Predlanskim sem zmagal na motornih dirkah.« Sedel sem na motor in se nekam čudno po·čutil. Bil sem ginjen.

Model helikopterja, ki ga je izdelal Ivan

118

Sarič,

je dovršeno vzletel

LETOSNJA AKCIJA ZOPER GOBARJA

Pogled na hangar AK Slovenj Gradec med gradnjo

Aero>klub

V

Slovenj Gradcu je dobil mode-r no

Pravzaprav ni'č nenavadna nedelj.a v avgustu, vroča in kot naročena za izlete v bujno naravo. Tudi midva z avtom drviva iz zatoihle Ljubljane, ne sker na izlet, a vendar na IPrijetno slfUlŽbeno potovanje. Prij-e tno ;pravim, kajltis veva nekaj veselega, velikega, česar v Slovenj Gradcu še niihlČe ne ve, nihČe ne pri1čak'uJe. Da, neka!ko po tretji uri se bo n ekaj kilometrov od Slovenj Gradca zg.odil.o tist.o, rk ar bo zapisano v zgodovini tega dela Slovenilje, tisto, kar bo tovariše Iva, Ota, Jureta, Miho, Jožeta, Bojana in še dolgo vrsto drugih, marljivih in IP Ožrtvovalnih, navdal.o s ponosom in zaveSltjo, da se niso bortli- zaman in, da so nj-ihove, pred dobrim letom spo'čete zami1s li že skoraj docela uresni,čene.

Nihče med njimi -t ega še ne ve, a vendar 'skoraj vsi. tudi to prosto nedeljsko popoldne žde na novem letališ:ču. Nehote pri,čakujejo . ..

Komaj nekaj mesecev več kot leto dnL je, odkar so na tem pr-o storu prvi1č zapele žage in zabrneli t ežki buldo,ž erji.

Drevesa So popadala, Ik otanje in jarke so buldožerjii za:trpali z gradivom, ali pa s svojimi ostrimi strgali: ,porezali vzbokline. Danes se tu razprostira ravnina, široka okrog pet sto metrov in dolg.a !kilometer in četrt - novo letali Š'Č e, na katerem se bodo še letos uriU prvi jadraiCi iJn padalci mladega slovenjgra-š kega aerokluba .

Ze lansko jesen sem !bil tu. Pravkar so uredili del zemljišč a, ga izravnali, Prvi pristanek na

letališču

-leia;li,šče

utrdi,l i in posejali s travo. V navdušenju s-o tedaj vedeli 1P0vedati, da bo novo l etališče gotovo d .o konca letošnjega avgusta. Tega jim talk rat s svojim mnenjem nisem hotel pokvariti.

PaIČ n i majhna in lahka reč, v tako kratkem 'času zgraditi moderno letaJi.šče. Na tihem sem si celo mislil Ip otrudiJi se bodo, hiteli in zagrizeno grad Hi, vendar letos svojega letališča še ne bodo dogradili tako daleč, da bi ga lahko že lupora:bljali.

Pa vendar Slovenjgraj čani S.o tudt to pot drža,li besedo. VeliJka in zahtevna dela gredo h koncu, zemljišče postaja gladko in trdo. Še več tu stoji tudi že Iprostoren zidan hangar In še pred zimo nameravajo poleg nj-ega :bgmditi tudi upravno poslopje s !kontrolnim stoLpom! Torej moderno ci vilna letališče , ki bo temu delu Slovenije .odprlo novo, zra1čno pot po d.omovini im tujini. Tu je zraslo letali šče, ,k ot plod n esebi-čnega in neutrudljivega dela skulPine požrtvoval!ni,h ljudi:, ki jim je letalstvo tako blizu, da so uspeli premagati vse težave in nemajhne ovire. Njihovo delo naj bo njihov ponos, saj zares zaslru1žij-o najve'čje priznanje in spoštovanje. I zpolnili so obljubo, čeprav je mars iikd aj kaza,l o, da bodo moraJi svojo zamj'sel opustiti in ostati na pol poti. Vztrajali so, ne zaman in danes le'Ži pred njimi letaJiš'če, kjer se Ibo kmalu razživela bogata -š P.ortno letalska dejavnost 'm ladega slovenjgraškega aero1k,l uba, letalLšče, ki bo AK Slovenj Gradec je uspel

Precejšnje predele Cme gore in Srbije je napadel gobar, zO(per katerega so se že lani letalci Letalske zv'e ze Jugoslavije in našega vojnega letalstva bo-r.ili z nad petdesetfmi letali.

V letošnji aJkdji, ki se je na ozemlju Crne gore zalčela 25. aprila" na ozemlju Srbije ,pa 4. maja, je sodelov,a Jo pet skUlpin in silCer v Crni gori dve sku,pini z deve,t imi letali, v Srbiji pa tri skupine s ;petnajs,t imi letali. Celotna akcija je v obeh republikah traja,l a 54 dni, a je bilo od tega zaradi slabega vremena praV2)aprav za letenje ugodnih samo 14 dni.

Pilote in drugo tehnič­ no osebje, ,k i je sodelovalo na letošnji akciji, so že n ekaj dni pred začetkom poklicali v Zvezni letalski, center v Vršcu, !kjer so jih seznaniJi z nalogami pri zapraševa,nju in jih pripravili na ta zahtevni ;posel. Tako je že v na,prej dobro organizimna akciJa zoper gobarja dobro uspela. Piloti Letalske zveze in vojnega letalstva so v Cmi gori z DDT zaprašili nad 40 000 hektarOIV gozda in sadovnjakov, v Srlbiji pa nad 66 000 hek,t arov. V celoti so ;pri tej akciji naleteli nekaj nad 13,00 ur, pri tem pa po'rabirli okrog 200000 !kilogramov DDT. Na splošno kaže, da je bila letošnja akdja uS(pešnejša od lanske, hkrati pa je bila tudi precej boJj eikonomič ­ na. PiJ.o't i in ostarl-o osebje so pi1čle dneve, Uigodne za letenje in zapraš evan j.e, iz.koristili do maksimuma, ponekod pa ob ,j;-e melj1tem uni'čenjru tega š kodljivca celo priihranili precejšnje koHčine DDT. Ce.Jotna akcija je odlično uspela im znova pokaz.a,l a neizpodbitno dejstvo, da je učin­ kovita pomoč letaas1:va- modernemu kmetijstvu in go2)dars'tvu nujno portr-e bna, kajti le dobra, v te namenegmjena letala- im izkušeni piloti ter vestno ostalo osebje, lahk6 v s'orazmerno kra-t kem -času in z veliko večji:m uspehom !kot kakršna kOlli druga akcija, obvaruJeJo ogromne rkompleikse 1P0ljllJ in go_z dov pred nevarnimi škodljivd.

SE IZ PRVIH LET LETALSTVA Obleganje Beograda,.

Sestmajstiapril 19,15. Temna in mrzJ.a noč . Avstrijski topovi miruJeJO. Branilci Beograda so previdni ali ni ta mir mogoče goljufiv?

Na Banjici poslušata dva francoska oficirjoa posl'e dnja povelja majorja Vitrasa, komandirja francoske eskadrilje, ki brani Beograd. »Za v's a'k o ceno morate bombardirati sovI"ažni hangar na zemunskem letališču.«

Oba oficirja zlezeta v letalo.. Kapetan Larantier mo.čno ,povleče !palico in dvdkrilni »F'a rman« Lzgine v no.či.

Kapetan MOI"tirer skuša predreti temo POd sehoj.

Zag,l eda svetleč trak, sredi katerega se črni ,pod-olgovata lisa - Ada Ciganlija.

Z roko k ,a že pilotu smer proti s everu.

Na bojišču vlada popoln mir. Sliši se samo. s um narasle Save in ropot motorja. »Spusti se, prispela sva. « Lar.antier polagoma spuš:ča letalo, MortiTer pa odvrže ,b ombo. Sekunde teče­ j o. Deset . .. Dva,jset . ..

Kaj se je zgo.dilo.? Zakaj ne slišita eksplo.zije?

Kapetan Mor-tirer gleda v glolbino; Pod njima komaj vidno mežikajo luči na letaJiš'ču. Nenadoma ga prešine straIh ! ... Na žicah podvozja visi bomba . ..

Mortirer ve, kaj to pomeni. Na letalu se je vgnezdila smrt. rRa~burje­ no pojasnjuje pilotu, kaj se se zgodilo. Lar.antier kl'čevito oklepa pal ko. Leteti je treba skr.ajno previdno.

Pri najmanjšem tresIjaju lahka bomba eksrplodira.

Mortirer čuti, kako. mu srce v prsih ra~bija. Nekaj je treba storiti! Rešiti se iz nevarnosti! Zleze iZ kabine in leže na !krilo. Pod njim se guga bomba. Z eno roko in nogami se je oklenil 'žic, drugo roko pa steguje :pmti bombi.

Prlot doda plin in moč­ nejši zračni upor omogoča Mortireru, vzdrževati ravnotežje.

Brezupen in vratolo.men !poskus in bomba je slednjič zletela, v globino.

Letalo Aero-2 s pilotom

Pozničem

koristilo tudi razvijajočemu se gospodarskemu in ciVilnemu letalstvu v Sloveniji.

Nazaj k neznanemu prijetnemu preseneiČenju !

Kazalca na uri sta se 2JganHa na pol štirih. OiYčrudujemo hangar, novo l etaHšče in svet tu oko.li. Lepo je in tavariši iz aerok,l uba nama z navdušenjem pripovedujejo, kako so. patekala dela. Veter se je poigraval z drevjem okrog hangarja. Nenadoma - brnenje letalskega motorja! Domačini so se vznemi:rili. Najbrž kak tovariš iz Maribora. Maršrutno. letenje od Ma'd bora 'čez Slovenj Gradec i!Il nazaj! Toda ne! ...

Rumenikasto letalo je začelo krožiti nad rletališčem. Slednji'č je zamrl ropot njegovega motorja. Pilot Martin Poznič je iz Ptuja priletel v Slovenj Gradec, da bi prei~usil nova letalirŠ'če . Da bi 't edaj videli obraze tistih, ki so si za zgraditev letališča največ prizadevali.

Sijarli so v radosti in zmagoslavju. Pristanek je adlično uspel. Njihovo letališče je torej prestalo ognjeni krst!

Tudi ,p onoven vzlet je biJ dober, če­ prav je ta dan pihal nekoliko neugoden veter. Šlo je kot po maslu in, ko 'ba letališ'češe utrjeno in posekan zadnji pas gozda na obeh njegovLh prečnih mejah, Jetenje na novem letališču ne bo delalo IPreglavk niti težjim tn hitrejšim letalom.

je parkiralo pred novim hangarjem

Komaj se je polegel oblak pranu, ki ga je dvilgnirlo pristajajoče letalo, so se na ,1etaHš'ču .zbrali že štev~lni radovedneži. Mislim, da je bilo kar vsem precej toplo pri srcu, zlas ti mladim, ki so se z ,g radbenim adbarom vred najbolj veseli'li dneva, :ko bo na njihavem letališču prvirč sedlo .letalo. Zdaj so ta težko 'pri'čakovaJni trenutek doživeli, v veselju in prepričanju, da so se žrtvovali: za dobro uspeLo stvar, za stvar, !ki bo omaja,l aše naslednjega, ki je pred meseci godrnjal ali celo skušal ov.irati gradnj.o :tako ,potrebnega letal1š'ča v Slovenj Gradcu.

Ne pretir,a vam, 'če pravim, da sem tUdi jaz delil v eselje z njimi" še posebej, ker - odkrito povem, ni's em verjel v njihovo obljubo in prepri'čanje , da bo letališče že letos lahko služilo svojemu namenu. Še dolgo potem, ko je letaloO vzlet elo nazaj proti Ptuju, se množica ni razšLa. Ogloedali So s~ vse; vpraševali, komentirali, - in vsem je bilo jasno, da bodo med prvimi na veliki letalski prireditvi, ki jo bo slovenj.graški aero,k lub priredB s IPomočjo Leta19ke zveze Slovenilje, v nede ljo 8. s eptembra, ko bo novo letališče slavnostno odprto in Izročeno prometu. .

Znova - ,pobudnikom in uresni či­ teI-jem letališča v Slovenj Gl1adcu vse pl1i'~nanje -in velil~o nadaljnih uspehov, tako na ,p rired!i't vI in pozneje Pri vzgoji novih športnih leta:lcev!

J . C.

Takoj po pristanku so se okrog letala zbrali številni radovedneži

o odločitVi jadralne komisije in Zveznega odbora L etalske zveze Jugoslavije o sodelovanju narš ih jadralcev na tem tekmmranju, smo Komac, stepanovic in jaz prispeli v V aršavo, kjer nas je prisrčno sprejel predstavnik Poljtskega ae,r ok luba , Adamek Jerczy.

Po sprejemu v Centralnem aeroklubu, smo na našo željo še isti dan odpotovali v jadralno šolo Lisic Katy, kjer smo treniral.i do pri'C:etk a. prvenstva. Spet prisrčen s,p rejem pri tamkajšnjih jadra1cih!

Naslednji dan smo za 'čeli z letenjem. Za'r adi posebnosti letali š'ča in okolice t e r vetra, ki je precej turbulenten, nam je šef šolanja Dankov;ski da·l dnformativen let na dvosedežnem jadr,a lnem letalu Bocian.

Po tem letu smo leteli samostojno na letalih, s katerimi smo tekmovali. Leteli smo ves dan, da bi čim bolj sp OtZn a li lastnosti letalla. Zvečer pa je D an.kov!s ki s poročil, da predvidevajo za naslednji dan ugodne v,r emenske pogoje za prelet 5000 km. V šali smo se zmenili, da gremo naslednji dan v kino - v Prago.

Resni'čno, 25. 5. smo zgodaj zjut.raj videli, da bo dober jadralni dan.

Ker šola nima meteorološke slurž'b e, smo teIefoni,čno vprašald aero:klube v Dancigu, Varšavi in Jel. Gori o vremenskih podatkih na njihovem področju. Ta mesta ležijo na progi Dancig - Praga. Odgovori meteorologov so bili ugodni in že ob 7. uri zjutraj je bilo na 'š tartu 18 jadralnih letal. Osem jardralcev se je pripravilo za prelet 500 km, med njimi tudi mi, devet je bUo :kandidatov za 300 km in ,e den za 500 km, a je tudi ta prel'e tel 300km! Ob 7,,30 je bilo nebo ,p olno kumulusov z bazo na 8,00 - 1000 m . Pihal je severnik z ja'kostjo 30-40 km /h, . ki pa se je n a jugu Poljske sprem enil v jugo-

P

Pogled jz zraka na tekmovalna letala

zahodnik. Na karti sem potegnil proti Brnu in ob 8,30 uri vzletel. V zapregi sem letel 30 :km severneje od letališča , da bi bila ra~dalja do Brna alri Prage nad 5'000 km. Odklopil sem se na 500 m višine in takoj dobil dviganje 2-2,5 m /sek.

Dvignil sem se do osno·v e ablakov in preletel kakih 10 km. Nisem hotel preveč tvegatir, letel sem z večrto

PQPoldne. PO prijavi na kontroli letenja sem izvedel, da sta v Pragi pristala dva jadralca, eden od njiju je bil naš Komac! Torej, ;prijetna vest!

Naslednji dan sem ;poletel iz Brn a za Bielsko, od koder so me p.repeljali v jadralno ,š olo, kakih 15 km od Bielsrkega, kjer sem prebil ves d an . Ta šola ima svojo posebnost.

Naši jadralei na prvenstvu na Poljskem Zvo nimir Rain

Naša ekipa: Stepanovic, Komac, Rain

trom 1n z najbolj ši m kotom planiranja k naslednjemu kumulusu.

Mogoče kdo pri'čakuje opis preleta s težkimi, kritičn~mi situacijami.

Tega ne bo, ker je letenje potekalo do poljsko - češ k e meje normal no.

Vreme se je še vedno izboljševalo, tako d a je n a polovici poti bilo dviganje ·3 -5 m / sek in osnova oblakov na 2000 m. Šele ,p ri ' češiki meji je bilo letenje težje, ker ,s o kumulusi začeli razpadati in v eter pi'hati z ,b oka.

Letel sem proti Brnu. Nisem hitel, to področje sem enostavno obletel.

Na nadaljnji poti je birlo vse manj kumulusov, zato pa več suhe termike.

Ko sem priletel do Brna, ni bilo niti e nega kumulusa več, veter pa se je še okrepil. Na civilnem letališču v Brnu sem pDi:stal ob 15.,30 uri

121

Nahaja se na v.rhu hriba, z nadmorsko višino 700 m. Tu štartajo letala z gumo ali av't ovitlom. po bočje hriba, rk akio r tudi okoliški hribi, so postavlj en i tako, da je možno izkori:š'čaii za jadranje vetrove z vseh strani. Ob vznožju hriba, kjer d e luje ta šola, je majhno letališče, na ka,t erem pristajajo motorna letah in jadralna letala, ki se niso mogla zadl1žati v zraku. Z letališča vlečejo n a vrh hriba sestaVljena letal a z elektri'čno žičnico. PO obisku v tej jadralni šoli sem naslednji dan iz BieIrs kega v zapregi odletel v Li sie Katy.

V moji odsotnosti sta Komac in Stepanovic veliko letela. In potem smo morali na tekmovanje v Leszno. Poskusili smo še s prostim pre-

Zvonimir Rain pred vzletom z »Jaskolko«

letom vendar je bilo vreme ta dan zel<Q ~eugodno. KDmac dn še nek PDljak sta preletela 50 km, medtem ko .sem jaz pristal že ID' km 'Od letali.šča. Vrnil 's em se v šolo in popoldne v dvojni zapregi z Da nkovskim vzletel za Leszno.

Zjutraj , 2. junija se je priče l o IV. jadralno prvenswo Poljske. Tu se je :libralo 37 na jbolj;š ih poljsk1h jadra.lcev in trije Jugoslovani. Takoj po otvonitvi i n pOlZdravni!h govoriih je bil odprt štalr t prveg.a tekmQvalnega dne.

Pr·e den začnem opisovati tekmovanje, želim spoznati b ralce z organizacijo 'tekmovanja.

Letali šč e Les2lno leži 3 km zahodno od mesta.

Ima velik hangar in ostaJ.e potrebne zgradbe. Zaradi premajhnega prostora v hangarju je del tekmovalcev moral razstavlja,t i letala. Mi, kQt gostje, smO' bili privi,l egir.ani in nam t 8iga ni bilo treba. Na tekmovanju so bili zastopani naslednji tipi jadralnih letal: 2 ,»Bocian. rz «, dv·o sedeina, 3 trenaJŽni »Muha«, 2 laminalr ni "Jask'Olka«, 2 ),JaSlk,o lka Z «, 1 AJlbatros (i»Jaskolka « z r a zpeti.no kril 18m) in 1rusk<Q letal'O A-9, ostala jadralna letala pa . so billa "Jaskolka 8-bis «. Vsako Jadralno letalo je imelo meh-anika, njihov<Q tehni'čn<Q stanje !pa je bilo odU5no. Jadralna letaJa, stara ,t udi po tri leta otn pol, SO' bila videti kot bi pred dnevi !prišla iz tovacr-ne. Za vlek SQ s lužila sk<Qraj nova ruska letala PO-2, !poljis kega izdelka! Tekmovanje je biio torej odlIi.čno pdpravljeno. Vrsta je prišla na nas ,t ekmovalce, da se bDrim'O in pokažemo !kaj zna'm o.

Za prvi dan tekmovanja je bila določena dis·c i.plina !hitrostni !prelet s ciij.em, v dol!žini 92 km -:Leszno-OstDwa. Na cilj je prišlo 38 tekmovalcev, eden se je spustil

2 km pred ciljem, zadnji pa je preletel razdal jo 5>0-60 km. Najboljša hitros t je bih 105 km /h, naš Komac pa je bil s hitrostjo 82 km/h na 28. m estu! T aikoj' smo videli, da so Poljaki odli,čni jadralci in, da bo ;prvo m·e sto 'mogoče zases,t i le po sreči a li k aki nepoznani taktiki.

Naslednji d an je bila disciplina ponovljena. Z aradi s1abe.ga vremena je 'Pr~š}.a na cilj dobra polovica tekmovalcev. Jaz sem bil v dnevnem plasmanu drugi talk a, da sem se z 10. m esta povzpel na 2. Razlika v točkaih med tekmovalci je bila tak'O majhna, da je malo boljši rezultat onega na 210. mestu povzročil skok za 10-15 mest naprej ali obratno.

Tretjega . t ekmovalneg a dne je komisij a določila prost prelet. Tu je IpričelQ moj,e padanje na tabeli, m edtem ko se je Komac za'čel vZJpe-

E. Makula -

zmagovalec prvenstva

njati prQti vrhu. stepano'v ic se je držal na 300.-38. mestu in nikakor ni mogel izbDljšati sV'0jega polma,j a.

Tega dne je :bil najdalJši prelet 460 km '0d nas !pa je bil najboljši Koma~ s 400 ,k m. stepanovd.c je preletel 330:km, medtem :ko sem jaz pri-

122

stal pri 13'5 km. Vreme ni bilo najboljše zaradi ciru'Sov, ki s'o skrivali sonce in S'0 zaradi tega 'bili ikumulusi zelo rediki . Dvig.anja so bila zelo slaba, razen v k umulu.s ih, a klj,Ulb temu so se nekateri jadralei v njih dvignili tudi do 4500 metrQv visoko.

Za četrti dan je bil določen prelet na dlje in pDvratek, 't oda zaradi slabega vremena in d oseženiih rezultatov (najdaljši prelet je bil samo 30 k m), tekmovalna komisija tekmovalnega dne ni :priznala.

Trinaj stega junija smo tekmovali v hitrostnem t rikotniku 100 km.

TD n aJogo je i ~pol ni1o ipribUžno 3.0 tek'movalcev, v času 2 ur, tako, da se plas m an v sredini tabele, kjer sem bil, ni dosti spremenil. D isciplino sva od nas izvI1šila samo Komac in jaz, stepanove p a je žal pristal 15 km pred ciljem.

Dan po:zneje ,s mo t ekmo·v ali v težki disciplini: hitrostni prelet v trikotniku 215 km. Trikotnik sta obIetela Komac in Stepanovic, jaz p a sem pris,t al 'pri 13,0 :km . Komac se je vZJtrajno vzpenjal na tabeli k prvLrn des·etim, Stepanovic pa je k ljub vsem naporom še nadalje ostal na koncu taJbele, a jaz v sredini.

Potem smo se !pom erili v hitrostn em preletu s ciljem in poV'ratJkom v dolžini 200 ikm. To je bil tipilčen dan s suho termik o in precej moč­ nim 6elnim vetrom, tako da s mo leteli v Is kupinah . Na obratno t o'č ko je priletela samo ena skupina 25 letal. Stepan·o vic je pristal na l etališču na obr·a tni točki, OIstali sm<Q se vračaIi pr<Qti Lesznu. Med !potjo sem naredil Ij;ežko na,pako, l oč1l sem se od skupine in 'ž e 'Čez pol ure pristal. Preletel sem sam o 140 km, m ed,t em ko je skup.in a, v kateri je letel Komac (2 1 letal), prišla na ciljnQ črto v Lesznu istočasno. Tako je Komac končno Ip rišel med prvo desetorico, jaz na 26. in Stepanovic na 35. mesto.

Zadnji dan smo tekmova-li še v hitrostnem tr1kotJniku v dQlžini 100 km. Nalogo So izpolnili skoraj V'si tekmovalci, nekateri celo dvakrat in tako PQpravJjali svoj čas.

Končni ,plasman je bil dO'ločen .

Prvo m esto je zasedel Makula, na osmem je bU Komac, jaz sem ostal na 26., a StE1panovic na 35. mestu.

Moj in Stepanovicev plasma nista najboljša, laJhko pa rečem, da SQ poljski jadraici mojstri, ki so pri'š li v jadralstvu zelo daleč. Mi trije smo tekmovali na poljskih letalih »JaS:kolka '8 -ib1s «.

PO zaključni svečano,sli So razdeliH nagr.a de prvim desetim, dobili pa smo tudi rpravico letenja na vseh letališčih in šolah v Poljski.

Na!s Iednji dan smo z letalom odpotovali v Val1šavo, kjer smo si ogledaJi mes'to, nato !pa smo se po manj,š i sla~nosti v Centralnem aeroklubu poslovili od :poljskih jadralcev in se vrnili v Jugoslavijo.

XXII. Salon de l' Aeronautique (Nadaljev.anje s strani 1(5)

nostnimi i'zsledki, ;bolje rečeno po gradbeni hraf)l'osti 1957. Ploče­ vina popolnoma kovJnskega trupa je tako zelo tanka! .Izredno dognana pa so krila, ki pri .popolnoma spuščenih zakrilcih in predkrileih dosežejo baje blazne dinamLčne vzgonske koUčnike (okoli 4). Motor je ameriški Lycomi:ng 0-450, ki nekako simbolizira trenutno odvisnost nemške letalske industrije od. inozemstva. Upajmo, da je dru>gi simbol daleč od resnice izrekel ga je nek duhoviti francoski obiskovalec: »Leta 1938 sem na Salonu ob6udoval Doruier Do 17 (tedaj odlični lahki bombnik), niti dve leti !pozneje pa sem se ,g a bal. IZdaj je Dornier zvišal številko za deset in moram priznati, da mi Do-27 silno ugaja, bojim se pa le, da bom moral spet nek olč pred njim bežati. Posebno še zato me skrbi, ker se mi zdi, da sedi zdajle v njem isti fant (!ponesrečen izraz za starejšega ,človeka, ki se je privezoval na pil'otski sedež

z deltastim krHom in z reakcijskim in raketnim motorjem. Bil je že daleč, ko je završalo za njim. Dvakrat je zaokrožil nad Le Bour.g etom kroga sta imela khlometre premera - in se ;pripr,a'Vi1 na pristanek. Divjaška zadeva! Pristajati s približno 2150 ikilometri na uro res ne more biti užitek. Zanimivo, da ni pris,t ajal pod velikim ViPadnim kotom, kar je sicer značilno za letala z deltastimi krili. Daleč onstran vzletišča se je »Durandal « slednjič le ustavil in nato !počasi zapeljal do razstavnega prostora. Bil je prototip tega modernega francoskega lo vca, ki je priletel na razstavo, da bi sodeloval na za:ključnem mitingu. Vrnili se bomo še k nj emu.

In ostali Nemci? Nič posebnega!

Klemm iKI-I07 A, leseni trisedežniik z 90 K. M. Continental motorjem in dvosedežnik Rhein-West~Flug RW. 3, oodna s.paka s propelerjem nekje v smernem stabilizatorju, ki zanj sikoraj ne ' veš zakaj leti po zraku, se s svojim rojakom Do-27 sploh ne

Lahko italijansko reakcijsko lovsko letalo Aerfer sagittario II

v Do-27), ki je tedaj pripeljal prvi Do-17 na Salon.« IMožakar je bil duhovit in od srca sem mu zaželel, da bi se zmotil. Najrafši bi, mu reikel, da je stvar pač danes !precej drugačna ker je Do-27 kvečjemu za ogledU'štvo - pa sem se tedaj spomnil na ,»Dji:nna« in tiste raketne bombice. Medtem se je Do-27 dvignil z zemlje sikorajkot helikopter in se neverjetno strmo v~enja1.

Res da je izkoriščal močan čelni veter, a je bilo vendar občudovanja vredno. Ko je dosegel višino približno sto metrov, se je postavil še bolj strmo proti vetru in - verjamete ali ne - visel nepremično v zraku, kot reč, iki se !posmehuje teži.

Pa tega nisem omenil, vzlet · je bil prakUčno z mesta in proti vsem pravilom na letališ·OO. - Skratka: Do-27 je' bil ,čudovit! Končujem samo zato, ~er se je 'ta hip brez šuma !pojavil na nebu nov nenavaden gost, francoski lovec - interceptor

moreta meriti!

Boljši vtis so zapUJStili Čehi s svojimI, ze !po vsem svetu znanimi športno - turisti<čnimi letali. Najprej omenim prvi nastop PQPol:noma kovinskega naslednika »Soikola«, namreč trisedefuika L 40 Meta-Sokol z obrnjenim triciklom, vozom, kakršnega pri dana'š njih letalih ne srečaš preveč pogosto, Novi »So!kol« je bil naj modernej ~še .š portno- turisti'čno le. ta:l.o Salona in je privabil veliko število resnih kandidatov za kupčije. Tudištiri-ali petsedežni Super Aero 45, dvomotorno poslovno letalo Čehi navdušeno ponujajo po svetu in se 'š e kar obrača v denar. Aero 45 je aerodlnami'čno izredno 'čisto !letalo, in prav zato kljub dvema šibkima motorjema doseže neverjetne zmogljivosti, leti tudi z enim samim motorjem in ,l ahko izvaja akrobacije.

Manj pozornosti je vzbujal Zlin Z-226-T »Trener 6«, serijsko trenaž-

123

Francoski lahki helikopter SO. 1221 »Djinn« je izstrelil raketno bombo

no letalo, ko pa se je dvignil v zrak, je bilo vse drugače. Napravil je nad letališ'čem vse, kar je mog'Qlče, pa tudi nekaj povsem nemogočih stvari, nakar so si ga skoraj vs,i obiskovalci ogledali še enkrat.

Razen ,t eh treh s o Čehi razstavili še poljedeloski zgornjekrilnik L 60 »Agricolta «, ki potrebuje zelo majhen prostor za vzlet. Agricolta (kot turistični štirisedežnik se imenuje »Brigadyr«) je izredno solidno izdelano letalo; labiko bi rekli, da so nala!šč zanj skonstruirali motor Praga '»Doris «, ki daje sicer nenevarnemu poljedelcu silno bojevit videz - pa kaj bi govoril, letalo smo s i ogledali svojčas 'ž e v Ljubljani. Zadnji ·češki predstavnik je Iljušin 11-14, qprostite, Avia 14, kot se imenuje po sovjetski licenci grajeni ta češki potniškL dvomotornik.

Poljaki so razs,t avili pravzaprav drugo sovjetsko letalo Salona, PZL SM-1, ki ga izdelujejo po licenci ·i:n je v SIZ znano kot 'Mi-l. Razstavljeni SM-1 je civilna izvedba ,tega prvega, v veliki seriji grajeneg,a sovjetskega ihelikopterja, ki ga sicer uporabljajo oborožene sile SZ in ostalih vzhodnih dl1žav. Drugi poljski predstavnik je bil TS-8 ,»J3ies «, dvosedežno trenažno letalo z zvezdasUm motorjem in s trici:klom. ki je doseglo v svoji kategoriji že dva svetovna rekorda. !Razstavljeni »Bies« je bil drugi civilni primerek tega uspelega letala, ki ga zdaj serijsko gradijo za poljsko vojno ,l etalstvo.

Potem sem si ogledal še Italijane. !Razstavili so le tri letala, ki pa so izredno dobro predstavila državo '»Vesp« in I» Lambrett«. Celo italijanska voja~ka letala so dobila značilnosti njihovih dirkalnih avtomobilJčkov in movol1okov. Vse oblike so zalite, !prehodi zaobljeni, motorji nenavadno skrbno za'k riti. In

P,r osimo cenjene naročnike, naj poravnajo letošnjo in zaostalo naročnino in nam olajšajo poslovanje! čimprej

tedaj res ni čudno, če je njihovo prvo nadzvo<ČTIo letalo (nadzvočno hHrost doseže sicer le v strmoglavem letu) zgrajeno kot igra'Ča in se zaman vprašuješ, kako so v drobni trup stlačili sicer ne preveč močni, a vendar velik reakcijslki motor Rolls-Royce »Dervent«. RazstavUeni Aerfer »!S agittario II« (0'značlba letala MM. 560') je prototip, ki naj bi pOlIllenil :predhodnika lovoa - interceptorja za itaJijansike zračne sile. Čeprav je naslednji Italijan po namenu in gradnji povsem drugačen, ima s ,»Sagittariom« zelo sorodne oblilke. AviamilanO' F. 8-L »Falco« je le športno letalo, lesene gradnje, ki ga ,b odo gradili tudi Francozi.

In še tretji. Nal'di FN333 je bil skorajda, najzanimivejlš i predstavnik tega dela razs't ave. Lahkoo bi mu sicer rekli letalo, ki še ni letalo, ker je nastalo že :pred leti in ga' zdaj Fiat predeluje, da bi lahko z njim pošteno zaslu~il. Nami FN 333 naj bi postalo italijansiko ljudsko letalo, graj-eno v v,e likih serijah in zelo :poceni. PO konceptu je zares duhovito rešena amfibija. Pristaja na kolesa ali pa na čolnasto izoblikovani trup, z visoko postavl>jenim krilom, potisnim vijakom za krilom in dvema gredama, ki nosita repne površine.

Je popolnoma kovinsk'O in lahlko z motorjem Continental O'-470-H prevaža štiri ljudi. Ker je letalo še v stanju razv,o ja, je težko govoriti o njegovih kvalitetah. Nekaj spet s:pominja na ~>Vespe« in »Lambrette«.

Sicer :pa moramo :priznati, da so itali'j anska letala na svetovnem trgu zelo cenjena in jih precej izvažajo v Južno Ameriko ·i n na Bližnji vzhod.

*

Zdaj mi je preostal le še :prireditelj - Francozi. Nepoučenega presene'čaj0' njihovi uspehi, saj so bili še pred nekaj leti zelo nizko na lestvici prototipov in proizvodnje, danes :pa ... PO prototipih So prav gotov'O na prvem mestu v Evropi, proizvodnjo pa kaže, da so vendarle uredili. Centralizacija letalskih tovarn p'O področjih pred zadnjo vojno ni dala kaj prida sadov, 'k er je bil'O premalo časa za reorganizacijo sicer kaotične letalske industrije.

Nemške bombe so polo'ž aj še bolj zapletle, vendar po vojni s tem posebnih problemov niso imeli, če izvzamemo pomrunjkanje denarja.

Ameriške pošiljke so brž :po koncu vojne usahnile in prepustile Francoze samim sebi. Kosati se z Angleži, Rusi 'i.n Američani, pa celo s Švedi je bil nesmisel - ti so med vojno nezadržno napredovali v letalski tehniki. Francija je potrebovala nekaj let, da je prišla do sape, a pri'š la je. Njihova taktičrna letala so SIJaJna, lovci - intel'ceptorji se lahko merij'O z ameriškimi, strateškega letalstva pa Franc'Ozi po lastnih izjavah ne potrebujejo in je zato ra:wmljiv molk na tem področju.

Razstava naj bi :pokazala njihove adute, pa ni :povsem uspela. Na

vprašanje, kje so najslovitej'ši prototipi kot »Trident«, »Gerfaut«, »Mirage«, »Barouder«, '»Breguet 110'0'« in »Etendard«, si dobil odgovor, da nimajo časa za razkazovanje na statični razstavi, da pa jih bodo pokazali na zaključnem mitingu. Res so svoje najnovejše ,prototipe v dneh Salona mrz1f.čno preizkušali in »Trident II« se jim je nekaj dni prej' razletel v .z raku, pri čemer je izgubil ,ž ivljene znani preizkuševalni pilot Charles Goujon. Ta dirka s preizkušanjem je razumljiva: več enakovrednih letal v isti kategoriji; kdor prej pride, prej melje; naročila Severnoatlantskega pakta! Pravijo, da je bilo skrivanje letal pred nepoklicanimi očmi, le drugorazredni razlog, da najzanimivejših francoskih letal ni bilo videti. Zato je bil francoski del razstave res razmeroma majhen - sicer pa za obiskovalce kar dovolj velik, saj si druga'če pri tej množici letal ne bi bilo mogoče razstave niti na pol ogledati.

Največji med veli:kimi Francozi je bil voja'ški :prevozni Breguet 765 »Deux Ponts« s štirimi zvezdnimi motorji R-2.800-CB 1'6, za 150 vojakov s polno bojno opremo ali ustreznim tovorom težkega orožja.

Ta zajetni orjak je tako neelegantnih oblik, da te naravnost odbija. Čudno .majihen trojni smerni rep na brezobličnem trUlpu, sicer pa je po konstruktivnih detajlih zelo podoben»Globemasterju«, le da ima nakladaina vrata pod repom.

Bl'ž za njim je bila vse bolj dognana zadeva, maketa trupa slovitega realkcijskega 'Potniškega letaJa Sud-Av-iation »Caravelle«, z dvema motorjema R. A. 29 »Avon«. Radovedneži so si smeli ogledati tudi notranjost trupa in poseben števec ob boku trupa je vsakega registriral. ,silovita reklama ! Vstopiš pod zadkom letala, izstopiš pri kabini, kjer ti čudovito lelPa stewardessa skoraj tako kot ,» Caravelle« sama (brez šale!) - pokloni razko'š ni prospekt, če jo zelo lepo pogled aš. Dobil sem prospekt, »Caravelle« pa najibrž le ne bom kupi:l. Motorja sta

prigrajena v boike trUiPa blizu repa in zato minimalno motita po't nike.

Le to me je motilo, da je sedemdeset potnikov precej na-gnetenih v vitki trup, ki ima nos angleškega reakcijskega»Cometa«. Zelo me je mikalo" da :bi izmeril dimenzije sedežev, ker se mi je zdelo, da S'O v ameriških potni:ških letalih precej širši. Franeozi so zdaj že naročili »Caravelle« v seriji in je prav gotovo, da :bodo na srednje dolgih potniških progah dosegli s tem letalom lepe uspehe. Potovalna hitrost je 740' kilometrov na uro.

Od večjdh letal so Francozi pokazali še Hurel-Dubois H. D. 34, dvomotorni zgornjekrilnik, ki ,g a uporablja Državni zemljepisni inštitut za opazovanje, fotografiranje in razna merjenja. !Kot že nekje omenjeni angleŠkd Miles HDM-I05, ima tudi H. D. 34 izredno vitko krilo (vitkost 20',2) in prav takšna zakrilca. Voz je sis,t em.a tricikel in me zel10 zanima, zalk aj letalo uvlači nosno kolo, medtem ko gla!v1na, z opornicami krila Skllbijo za velik upor.

Naslednji mi je bil na poti drugi prototip zdaleč nadzvočnega. že omenjenega lovca - interceptorja Sud-Aviation SE. 212 »Durandal«, z motorjem ,» Atar G«, z napravo za dodatno izgorevanje goriva v izpusni cevi in še z raketo S. E. P. R. pod trupom. Njegovo deltasto krilo je izredno tenko in ga ne moti niti voz, ki se lepo vleže v trup. Letalo je menda v začetku ;poizkusov nagaj alo, gredelj pod nosom ,trUlpa naj bi ga umiril (spominjam se, da prve slilk e »Durandala« tega gredlja še niso kazale). Čeprav je lovec, nima niti topov niti strojnic in je imel razstavljeni pod tl1upom obešen le usmerjani raketni izstrelek »Matra«. ,» Durandal« leti z največjo hitrostjo Mach 1,6!

O letalih Sud-Aviation SlO. 40'50 »Vautour« bi bilo mogoče veliko pisati, pa se moram omej dti le na grobe obrise. »VautouT« je dvomotorno reakcijsko letalo s :puš'či,častim krilom, :ki ga izdelujejo v treh izvedenkah za l'Armee de l'Air: 2 A je enosedežno bOl'beno letalo za napad

Angleški dvomotorni reakcijski lovec English Electric P.l B

124

ciljev na zemlji, 2 B je dvosedežni bombna-k, 2 N pa dVoOsedežni lovec za vsaik o vreme. Vsi imajoO motorje »Atar E «. Razstavljena sta bila enajsti serijski 2 A in sedmi 2 N. Na ,prvem od obeh SoO !hoteli pokazati, ka:Jcino zmešnj·a vo orožja lahko nosi razen 'š tirih 3D-milimetrskih topov v nosu tr,wpa. Pod vsako !krilo lahko obesi !hram s 110.0 litri goriva, ali 500-kilog.ramsko bombo, dve 4OO-kilski bOffiib~, 350in 25G-kilske bombe, ali 12 raketnih izstrelkov kalibra 120 milimetrov; v ,p rostor za bombe v trupu lahko spravi dva hrama s po 1400 litri goriva, a1i eno vodljivo bombo B. IG, tri 5OG-kilske bombe, šest 4'GO-kilskih, 350.- ali 250-kilskih bomb.

Tudi »Vautour« 2N ni od muh, saj ima v tru(IlU dva svežnja po 120 raketnih izs·t relkov .i n še 150-klilske izstrelke pod krili. Hitrost k.rižarjenja je Mach 0,94, največj 'a hitrost v strmoglavem letu Mach 1.2·. Največja Ik oristna teža je 8 ·t on. V sedmih minutah se dvigne 12000 metrov visoko. P.osebna zanimivost na »Vautourju « so vl'ti.n:čni .g ene.ratorji pred krilci ter ;pod in nad kriloOm. Letala DassauIt »Mystere« so edini sodobni lovci, ki jih imajoO Froo·c ozi večje ;številoO 1n so jih prO'dali tudi Izraelu in Indiji. Z njim francoski piloti vsak dan presegajo zvočno hitroOst in je menda nelkoUko bo1j,ši od ,» Sabre«. Na Saloruu so razstavili dve izvedenk~ tega pušči­ častoO - krilnega reakcijskega lovca, namre'č IV A (naj,pogos:tej!š o izvedenko) in drugi predproizvodni primerek izvedenike »Super Mystere B 2«, ki pa je dejansko povsem novoO letalo. Razstavljen je bil :šesti serijski »Mystere IV A « z motorjem Hispano ·»Tay«, dasi imajo poznejša letala tega modela močnejši HispanoO »Verdon «. S »Tayem« doseže '»Mystere« 1100 kilometrov na uro, ·o borožen pa je z dvema 30-milimetrskima tOlPoma v trupu in 'z raketami »Matra «, ali pa z Napalm bombami pod krili. Vse bolj !Udaren pa je .> Super Mystere « (spomnite se »Super Sabre« beseda super je v letalstvu ka,j domača!). Teh letal je Vojno letalstvo naročilo 370, kar je za francoske navade precejšnje ·š tevilo. 'z motorj.em ,»Atar G « doseže h~trost Mach 1,3! Oboroženo je z ·d vema 30-milimetrskima topoma in posebnim uvlačljrvim nosdlcem za 35 raketnih izstrelkov »Matra « v trebuhu trupa. K.riloO je :š e tanjše kot pri predhodniku, trup nekoliko bolj zajeten zaradi močnejšega motorj.a, vstopnilk za zra,k pa sploščen, podobno kot pri »Su;per Sabre «. Oči­ vidno pa to letalo ne n.apreduje tako, kot bd moralo. Prototip je letel že pred več Ikot dvemi leti in vendar ga še na veliko preizkuša.jo, nihlče ne govori o tem, kdaj bo stekla serija, dasi gre »Mystere IV A « že h kraju. Ni izključeno, da ga bo zamenjal ;pri naročilih kak drug Dassaultov lovec, ki bo zadostil paroli: la~j i, hi trej.ši, cenejši!

Trenažno reakcijsko letalo Fouga CM-l70 R »Magister«

Kot da bi hoteli pokazati: če leteti na ,»Mysteru«, se prej nauči leteti na .»MagistI,:u«, so postavni poleg obeh nadzvočnih lovcev trenažnt reakcijski dvosed Fouga CM-170 R I» Magister«, ki jih' je naročenih 350 in ga bodo gradili celo v Nemčiji. »IM.a gister« je nedvoOmno med najbolj us:peldmi francoskimi letali vseh časov. Vsi, ki so imeli kda.j koli ,pril'ožnost leteti v tem čudovitem letalu, pravijoO, da se počuti'š v njem kot v jadralnem letalu. Četudi je bH nek njegov daljna prednik jadralno letalo, ki so mu' na hrbet na·t ov'o rii bolj za šalo kot zares majcen rea:kcijski motorček, pa je .» Magister « vse prej kot jadr.aJno letalo. Polno otovorjen tehta ,čez tri tone in doseže v višini 9150 metrov 715 .kilometrov na !u~Q" dvigne .pa se doO 120010 metro'v visoko.

Vse drugačno in bolj domače letalo :pa se mii je zazdel mali Nord 320'2, dvosed·e žnik za osnovno šolanje, ki je izdelan izredno racionalno in me je kljub temu, da je enokrilnik, mO'čnoO spomnil na Biickerjeva letala (Jru.ngmann). To let-alo naj bi ponekod zamenjalo dvokri1ni Stampe, ki ga je videM še pO' letališčih francoske dežele. Robustno letalo pa je Max Holste »Broussard «, vojaški visokokrilnik z zvezdastim motorjem in dvojnim smernim repom, ki je namenjen za 'i zvidriištvo, f.ottolg ra:Diranje in uravnavanje topnIškega ognja. Argentinci so nar()!čili to letalo za čisto dl'uge namene - za poljedelstvo in mu natovorili hram s 750 litri strupa proOti mrčesu.

Podobno grobo letalo je čudni Potez 75 spOltisnim vdjaikom in na grede obešenimi repnimi pO'v.ršinami. Grajen je s :posebnim ozirom na razgled navzdol, majhno hitrost rpristajanja in na slaba letališča . Je nazkokrilnik z neuvIačljivim vozom in krepko DtborO'žen ali bolje rečeno, otovorjen. V nos.u trupa ima dve strojnici, sicer ;pa lahko nosi vse razen atomske bombe.

Skoraj nit vam ne bom povedal o turisti-čnem štiri.sedežniku Paul Aubert PA 204 ,»Super Cdgal~« in o mornariškem rea'k cijskem lovcu Sud-AviaUon »Aquilon 20« (ex De Havilland »Venom«), ker sta bila hočeš

125

pokrita z nekakšnimi plahtami. Ne vem zakaj... Mogoče zato, ker je bilo na vetru res pošteno mraz. Pač pa si tbom za' konec ogled.a l :še najmanj,š e reaikcijsko letalo na svetu, Payen Pa 49 B ,»Katy«, pri. katerem pora.bis največ časa za ugibanje, '<lIi ima pilot noge . .Pravzaprav sploh ni letalo, ampak samo rep nekega leta'l a, ki ima motor, kolesa (tricikel) in pokrov ;k abine. No, resno - silno majhen, deltastokrilni enosedežnik je, ki je pred leti obetal konstrukterju, da bo pomagal z izkušnjami . pri gradnji večjega lovskega brata.

Pa o delu na tem, večjem letalu ni n~česar s1išati', »Katy« pa še kar dobro leti, Čoeprav njegove dimenzije nis·o ohrabrujoče.

Na nekaj sem pa skoraj .pozabil! Čisto tam pri ograji .proti letaHšču je stala velika železna peč - tako je bilo vs aj videti od daleč . Bil je S. N. E. C. ·M. A .•)Atar Volant«, prvi .pr·ototip navpično se dvigajoče­ ga motorja, utrinek 'tistega, ka·r nas čaka v bodoIČnosti. Na zunaj ni bilo nilčesar v.i deti razstavljeni C 400 P. 1 nima niti pilotskega sedeža, ker .g a vodijo na' daljavo. V zraku ostane štiri minute, nato pa mu zmanjka goriv.a i,n mora spet na zemljO'. .iKo.nstrudrala 1I?a )jetoO n~­ pr.ava .s .kupIna francoskIh 10 nemškIh inženirjev, ki namerava v .prihodnje zgraditi prvi koleopter, letalo z ohročasltim ,k rHom. .

In 'Vse' to, kar sem vam popisal, je bilo pod mi~im nebom, ves razstavni paviljon je še ,pred menoj .

Tudi tam si hodil, hodil in gledaL Letal ni bilo, marveč le motorji in oprema. Ne bom vam tega opisoval, niti motorja najh,j,t rejšega lovskega leta~a na svetu F-104 »Sta.rfighter«, niti orjaškega De Havilland »GyroOn «, ki razvija poti&k 12 ton in je namenjen za jutrišnja letala s trikratno zvočno hitrostjo. Tudi za zanimive poskuse v f.rancoskih aerodinamičnih tunelih ne bo 'Več časa in prostor.a.

Zdaj, ko 'končujem, se mi zdi, da sem !Še marsikaj pozabil in, da bi bilo morda bolje s suiho besedo našteti le imena, števdlke in pika. To pa ",časih še bolj utrudi in še manj .pove .. ,

Pariško letališče »Orly« Penko Franc Ko se vzpneš po 's topnicah iz podzemlje pariškega »Metroja« na Place d '!taHe, zaglooaš pred seboj potOlkaz z naJpisom »Aero~rome d'Orly«. Na magi:strali, !ki vodi na jug, na »ROIUte sud«, kakor jo imenujejo FraJ!lcozi, leži 9 km od Pariza, mala vasica Orly, po ka,t eri . se imenuje eno največjih Jetali:š'č v ' Evropi.

A vtomobilSlki proOmet na tej »Route«, je zelo ži'V,ahen . .ce se pripelješ z avtobusom, ki vzdržuje proOmet z naseljem Savi.gny, do letališča; moraš biti zelo previden pri prehodu čez cesto in po,g ols tokrat boš 'čaJkal na to mo~nost tudi po 20 minut. Laže je priti na letaUš·če s taksijem.

Na vsej "Route« od Paril'Ja do Ol'ly te ob obeh straneh ceste opozarj.a jo ogrorrlne ta'b le, da najhitreje, najudobneje in najceneje potuješ z leJtali druržbe PAA, TWA, TAI, LAl, .AIR F1~ANCE itd., da je na.jboJjši aperitiv Martini, Dubonnet in da je, to opaziš povs·o d na zahodu, Gocaco,l a najbolj osverž:ujoča pijača.

Ze od daleč zagledaš dolgo vrsto visokih in obšiI'lIlih stav:b ' in takoj uganeš, da so to hangarji, saj ima vsak na s'tr€ihi inicijalko svoje letalske dr'u~be. Tu so tudi deJa'Vnice, ateljeji, kjer qpravljajo revizije motorjev in z:majev. V teh dela'Vlnicah je vedno l';elo živahno. Ploš6ad pred hangarji, ki so mimogrede po,v eda·qo, največji na svetu, je no'Či1l'l dan natlačena s »Constelationi«, "SlUlPer- .

Constelationi«, »Armagnaci« itd., ker tu pripr:avljajoO\ IPreizkUJšajo in pregledujejo mehaniki in 1P0sadke svoja letala pred vsakim poll etom.

Letališče

Orly s

Dalje ob cesti stoji 'Visok kovinski stolp z venomer se vr:tečo, polkro~oO radarsko ·a nteno. Šes;t krat v minuti se zavrti antena okoli s'Voje osi in»preti;pa« zračni prostor o~oli se!be do 150!km dale,č. Zasloni tega radarja dajejo v glavnem sliko celolkU(pnega zračnega pmmeta v polkrogu sto petdeset kilometrov in so v informativno pomoč kontroOlorj€lll1 letenja, ki urej·a jo letalslki promet izven aeroor:OIIllSke 2)one, v s·v oji oblasti in v smer~h proti Angliji, Belgiji, Nemčiji, Švici, proti jugu in do Atl,a ntske.ga oceana. Vse .te smeri so zazna,m ova.ne z radio - fari, , ki pravtako kot svetilniiki v pomOT. stVlU, polkazujejo pravo pot, Je s to razliko, da po~·oržaja teh farov ne vidimo neposredno,. temveč s po-

Radarski kontrolOrji letenja pri delu

126

ptičje

pers.p ektive

mOlčjo romih apara,tQv in inštrumentov.

Za preciznoO vodenje letal, spuManje, menjaJ!lje smeri ali višine, tkak'Or 'tudi za kontr:olo smeri ln višine, so v aerodromskem kontrolnem stolJpu ~nštalirane poOsebne in zelo natančne radarske uatPrave, katerih antena se vs.akoO sekundo zavrti okoli svoje 'Osi in preiskuje nižje in bližJe pred.e Je zr~ČJnega prostora. . V nasprotju z radarsko anteno za o.P8!2lOVanje velikih dalja;v, ki je stalno v !pogonu, vključujejo k'OiIltrolorji letenja - radaris't i aJ!lteno preciznega l'adarja, samOl na zahtevo..

Navzoč sem bil !pri spuščanju ameriŠIkega letala .» Constelation« s pomočjo preciznega r .a darja, tko je biJa vodoravn,a ~idljivosrle 30 In, vendar pristaJnek, kljub trem po~ sJrusom ni. us{pel. Letalo se je vsakokrat p.reveč od str-ani .približalo betonski stezi. PO neuspelih manevrih.; so letalo napotili na drugi, 'alteI'lIlativ,n i 'aeroOdrom. Kljub ;preciznos.ti, je ,človešiko oko le ;preciznejše! ...

Pod »tipajočim« radarjem za velike daljave se s.tisikajo ni~ke, lesene stavbe z radio-telef()([lskimi napra.vami za ultra - kratke valove rla oblastno kon,t rolo :l etenja severne Francije, z aerodrQmskim birojem i!ll metteorolOlŠko cenJtraloO. Skozi »biro« in meteoro~Oiško centralQ morajo vsi piloti predpoletoOm, kjer prijavijo svoj let in ddb'i.jo vse ip{)itrebne informacije o letu, 'o stanju namembnega letališča, točen meteorološki bilten 'o stanju vremena na predvideniJin1lPoti, z ustreznimi ikartami vetrov, ,p.ri;tiska in oblakov.

Posebno vaJŽno je tD za 'ČezoceaJ!lske polete, da pilot .JahkoO že v začetku svoje poti določi ;pravo smer in višino svojega leta. Za čezoceanske lete namreč ni vseeno, ali leti severno ali ju!Žno., ali na 5000 m 'ali na 8000 m višine, ;pač zaradi različ-

Letalo

Con~tellation

nih meteoroOlloš;kih pogojev, na tako doLgi rpo'ii.

LetaJiš'če »Orly« ima dve letailski pristaniJ.Šlči. Eno pristanIšče upo~ rablja dr~avno letalsko podjetje »AIR FRANCE« samo, drugo pa je namenjeno tujim letalskim iPodjetjem, ker bi samo eno pristaniš'če ne bilo kos veHkemu ,prometu. P rLs ta,lIl~š,či sta oddaljeni d!"lugood drugega 000 metl'Ov ter sta povezani med seboj s telefOlIli, teleprinterji in napravami za pnevmati.čno pošto.

V iPristanišču, kjer prista,j ajo ne.francoska letaJa, imajo svoJe iPl'ostore agencije razniih. letalsikih podjetij, pošta, carina, .p rodajni kioski s SlPOmin:aki, ,časoiPisi, revijami, modnimi žurnali, telefonslk e k,abine in ra,z ni avJtomati, pro.stori za pre,g led poimikov, rpoilicij<a in seveda restavracija,.

Vr,v enje v ,t eh prostoriih joe :podob no. vrvenju na ljubljanski železniški postaji ob sobotah. Z'VočlIldki brnijo in naiPovedujejo iPri:hode ilIl odhode letal, iklilčejo po:tnike in dajejo razHona obvestila v več jezikiIh. V ča­ kalnkaih slišiš tou.~o raziJi.čnih jezikov, vidil5 toliko -različnih ras in lIlOŠ, ·i n sp Ol'm aš, da je naša zemlja pravzaprav 'z elo majhna, da ni več vel'iJkih dalja;v. Potniki priihajajo z v·s eh kOlIlcev s'Veta, križa,r ijD ipO ča­ ikallIldcah, a1ičepijo ,po raznih kotih restavracijo in ,č·aikajo, 'k akor na žeileznilš!ki postaji, na klk iz zvolčn:ilka, ki jalv .lja odhode leta.} iProti Riu, Tokiju, !Zanzibarju itd. Letalsko pr1staniiŠče je .prvi steber nevidnega, mostu, ki veže ves svert; in je mesto za sebe. Z'a veliko številoO pCJltni!kov je to mesto prv'i stik z neko tujo zemljo. po a,s faltiranih aerod'r omskihkoffiUlIlikacijah !švigajo a'V,tOlmobili vseih vr,st, od tež kih ameriških BlUicko'V do sikromnilh fran,c oskih Ci.troenov z dvemi konjslki.mi močmi, avtobusi, cisterne, motom'a kDlesa itd, Par-

pripravljajo za vzlet

kimi prostori olko.li pri&taniŠ'čnih , zgradb in ' drugih službenlih objektov, so nartlačeni z avtomobili uslužbencev, obis.kovalcev, spremlje'Valcev in pomnilk ov. Praw tak vrvež je na ploščadi pred pristaniščem. DoJgi vl.a,!ki prtlja!fuliih vDz~čkoOv, pl'aznih, ali pa do v.r ha na,l oženih s iPrtljagD, htte od skladilšč in carinskih prostorov in nazaj do letal, ki . s'o pripravljena za dolge polete, ali so. se s takih poletov vrnila. Velilk anslke cisterne z gorivom takoj nasitijo ~ač[lo čredo o.gromnih !k ovinskilh pti'čev, :ki vsi razgreti in 1repetajočičakajo na

'l19Vo. breme in doOlgo pot. Traktorji jiih nato premikajo po parkirnem pl'Ostoriu in jih zapeljejo na vozne :poti, od koder sami nadaljujejo pot do vzletne steze. NenehnoO premikanje, hi'telllje, šum motorjev, !pisk turho-reakti.v nih motorjev, klici ipO 1Jvočnikih vse to ustvarja edinstveno sliko in do'ž ivetje.

LetaHš' če Le Bou.rget, se'Verno od Pariza, je prvotno bilo gla,V1no pariš;ko l etališ'če, vendar mu je .po vOJ>m ; ~grajeni Orly prevzel to prvenstV1o. Le Bo.urget je pravzaprav neodvisen od o.rly in .ga upo_ o rabljajo :predvsem angleške, holandske in beLgijske druiJbe, vendar je pod kO!l1'troIo oblastne kontrole letenja v Orly - ima !pa svoj aerQodromski biro, svojo aerodromsko kontrolo 'l etenja in svojo meteoslu!ŽJbo in je tesno povezan s kOllltmlami letenja v Orly. Prav tako trna oblastna lkontrola v Orly dil'ektne telefonske in . telepl'interske zveze z Londonom, Fl'ankfu!"ltom, Zi.irichom in Madridom.

Po. veli1kos"ti zra.čnega !prometa zavzema Or:ly drugo mesto. v Evropi. V zimskem 'času vzleti ali prileti na to pariško leta:lišče okoli 200 letal dne'VnoO, poleti pa se to š,t evilo poveča tudi na 600.

V letu 19,55 je poi1;ova,l o skozi Orly oikrog 138'(WOO 'Poimiko'V z letali 15 letalskih družb. Za leto- 1958 ralČUTIa}o, da bo v Orly vzletelo. in priletelo na Ul'O IPO SO letal, katera bi letno. prevozHa 6miHjono,v !potnikov. Pravk.a,r Iteko velika dela, ki bodo omog.Oičila takoO 'Og.romen promet potni:kw, bl,a ga in iPošte. Vse te gradnje bodo stale 2:8 milj ard frankov.

Potem je za vselej utihnila ...

Kadar koli je kak partizanski plovni objekt !plul vzdolž !korčrulan­ ske obale, se je nanj vsula toča izstrelkov dobro sk'ri.te nemške topovske ;postojanke, nekje na zahodni obali oto,k a Korčula. Večkrat so partizanSlki mor.narji pos1rušali to postojanko uni'm,t i s svojim ladijskim orOiŽjem, toda zaman. Potem so si dejali, da bodo poskušali z iZl1ucanjem na otoku -in nato na juriš uničiti to nevarno nemško gnezdo.

Vendalr tudi to ni uspelo.

Slednjič je partizansko letalstvo dobilo nalogo uni,čiti sovra~ika. Ta naloga je bila še težja, kajti Nemci so svoje tOPo.ve skrili tako. vešee, da iz letala ni !bilo. videti niti najmanjšega sledu o njih. Tito.vi letalci so dan za dnem v drznih nizkih pDletih iskali topovska g nezda, ,pa' jlih niso. IUJspeli odkriti.

Po.tem je bil nekega dne na otoku dežurni pilot, major Ratko Jovanovle . Skupina šestih letal »Hurricane« iz druge pa.r,t izanske eskadrilje, oborožena z raketnimi izstrelki in Slpremljana z dvema letalo,m a »Spitfire«, je vzJ.etela na

127

svojo bojno nalogo. Toda' vsa letala so se vrnila že čez ko.maj Po.I ure. )~Kaj je? «, je vprašal vodjo eskadrilje obveščevalni oficir. Vodja je povedal, da cilja sicer niso videli, da ,pa soo rakete odvrgli nad mestom, kjer naj bi bilo. skrdto nemško. topništvo. Obveščevalni oficilr joe zmajeval z gla'Vo. Ni mogel ,r azumeti. Imeli so. sliko, na kateri se je jasno videlo. nekaj topovskih eksiPloe;ij. TO' mesto soo si piloti in mornarji vris ali na karte, a zdaj, ko napada'jo. sovra!Žno ,pos't ojan"ko, razen grm1'čja in skal, ,n i najti ničesar.

Letalcem je bila stvar prav tako nejasna, ~ot obveščevalnemu oficirju le, da jih je bilo. pravzaprav po vrhu vsega še sram, da svoje nalo.ge niso bolje opra'v ili. Major Ratko J ovanovie je sklenil vzleteti še enkirat. Piloti so. znova temeljito pregledali cilj in njegovo okolico.

Swralžntk je tudi to .pot molčaol.

Nemci z n.iJčemer niso izdali svojiIh položajev, ,toda uniči'ti jih je bilo. treba za vsako ceno. Vodja letal »Hul'ricane« ni dolgo. premišljeval.

REA,K CIJSKI BOMBNIK JE PREBIL ZVOČNI ZID Britansko reakcijsko letalo Handley Page H. P. 8~ "Victor« je letelo hitreje od zvoka in to - slu č ajno.

Ceprav se je to zgodilo v blagem spuščanju, je to prvi primer, da je tako veliko ,š tirimoto·rno bombniško letalo prebilo zvočni zid. Ta 'podvig je uspel v začetku junija, ko je letalo »Victor« letelo na. običajni poizkusni polet. Vodil ga je pilot John Allam z dvema opazovalcema - inženirjema.

John Allam pripoveduje: »Naša naloga ni bila v tem, da bi prebijali zvočni zid ter smo bili celo opozorjeni, da zvo i:ne hitrosti ne smemo prekorač : ti.

Vendar se je to kljub temu zgodilo. V višini 15 OO~ metrov sem v blagem pikeju opazil, da se je pri7.gala rdeča signalna luč.« »Nikaldh drugih posledic nismo opazili. Ko sem se obrnil nazaj na inštrumente, sem videl, da Mac hmeter kaže Machovo število, nekaj v ečje od 1. To je pe.menilo, da smo že prekoračili hitrost zvoka.« »Ce.p rav ne bi smeli, se nam je vendarle zgodilo.

PO pristanl{u sem o tem poročal ter se opravičil, a me proti pričakovanju ni nihče ozmerjal. ,Victor' je prebil zvočni zid brez vsake težave in brez sprememb v krmarjenju. « Na zgornji sliki letalo Handley page H. P . 80 »Vietor« med polet.om, na levi pa posadka, ki je prebila zvočni zid: Geoffrey Wass, John Allam in Paul L :mgston.

Svojim !pilotom je ukazal izstreliti rakete podobno kot ' pf1i prvem napadu, medtem lPa sta obe letali »Spitfire« krožili nad nrupadenim področjem. Venem od ·»Spitfireov« je letel major Ratko Jovanovic.

Vpra!Šal je vodjo '»Hurricanov«, ki so se pravka'!' ZJnova dvigali jz napada, 'če naj .položaje obstreljuje s strojn:icami. Toda vodja je Ratkovo pOITudbo odbil. Medtem !pa je Ratko že strmoglavljal V napad in iz svojega orožja sprožil neka'j rafalov.

Tedaj. so se Nemci izdali. Trije njihovi topovi so nepručakovano brulhnili ogenj proti Ratkovemu le-

talu, ki se je po opravljenem obstreljevanju pravkar vzpenjalo v višino. Sov,ražni izstrelki So njegovo letalo nevar.no poškodovali. Odneslo je dobršen del nje.govega desnega krila. Ratko je brž usmeril !Svoje poškodovano letalo proti ViSlU, prekHnjajoč Nemce, ' vendar tedaj še ni vedel, da je :prav njegov napad pomagal, da so se Nemci imali. Ves ta· dogodek je budno spremljal vod~a »Hurrkaneov« in od veselja zavriskal IPO Tadi'U, ko je na obali za,g ledal tri lu-čke - topovske izstrelke, ki so se vsuli na Raltkovo letalo. »Hurricani « so po tej akciji takoj pristali, medtem ko ma'jor Ratko

128

na svojem letalu ni mogel iz:vleči koles in je pr:is t al prisilno kar na »trebuh « le tala.

Eskadrilja »Hurricaneov « je bila s.p et nared .prej kot bi si mislil. Z novim 'tovorom raket in .bomb so se letala pognala nad sovražnika in v nekaj minutah ra'z bila tQpniško 'Postojanko. Celo z otoka Visa je bilo videti visok oblak ·črnega dima, ki se je dvigal s kovčulanske olbale.

Letalci So unilČili topove dn skladišče municije, pa tudi nemške vOlj ake in taiko so lPa,r tizanske ladje spet lahko prosto plule ob obali otoka Korčula .

Nemška baterija na Korčuli je za vselej utihnila.

/

III. Z·L ET SLOVENSKIH LETALSKIH MODELARJEV NOV KORAK NAPREJ Božo Petek LjubljanskOo letališče je v dneh od 11. do 14. julija spet Ooživelo. Zbrali so se naši letalski modelarji, da bi pregledali us.p ehe svojega enoletnega dela.

Stari znanci so si stisnili rOoke in izmenjali izkušnje, ki sOo si jih nabrali v zimskih mesecih v delavnicah, za risalnOo desko in v temeljitem študiju modelarskih pro,blemov.

Takoj na začetku se v,p ,r ašajmOo: ali je naše modelarstvOo v preteklem letu napredovalo? Vsakoletni zlet, oz. republiškOo prvenstvOo, je tudi nekakšno merilo in ocena naše enOoletne dejavno's ti.

In če pre,gledamOo dOosežene' rezultate, vidimo, da se letalsko modelarstvo v Sloveniji razvija in, da je vednOo več mladine, ki jOo ,izdelOovanje letečih mOodelov privablja v vrste najmlajših čla­ nQV Letalske zveze SIOovenije. Večina aerQklubQv je pravilno. Qcenila PQmen mQdelarstva in ga zatOo tudi bQlj podpira. Vse tOo se je Oodražalo tudi na letOošnjem III. zletu sl!lvenskih letalskih mQdelarjev.

Statistični

pregled udeležencev na dQsedanjih zletih nam PQve veliko.. Na I. zletu v Kranju l. 1955 je sQdelOovalQ

Z QtvQritve letQšnjega zleta slQvenskih mOodelarjev

75 tekmOovalcev, II. zleta 1. 1956 v Ljubljani pa se je udeležilo. 86 mQdelarjev, medtem kOo se je zbralOo na letQšnjem III. zletu rekOordnQ število. udeležencev

- 163. SkQraj še enkrat tQlikQ kOot lani!

To. število. pa bi bilo. še večje, če ne bi izos.tali modelarji iz aerOoklubov Ptuj, NQva GOorica, TrbOovlje in še nekaterih, ki imajOo p ,r ecej mQdelarjev, a jih letQs iz nerazumljivih razlogQv nismOo videli na štartu.

Najštevi!nejšQ ekipo je prijavil AerOoklub MaribQr, ki je v primerjavi s prejšnjimi tekmQvanji pokazal največji napredek. Prepričani smo., da se bodo lahko že naslednje leto, če bodo delali tako sistematično kot doslej, uspešno potegQvali za prva mesta. Tako ljubljanski modelarji, ki so zdaj najboljši, dobivajo resnega konkurenta. TO. bi bilo. za kvalitetni napredek našega modelarstva tudi zelo kQristno. Letos sm.o prvič videli na zletu tudi nQvi, mladi ekipi iz Kamnika in PQstojne. Veliko sta se lahko naučili .za naslednje leto in bi jim želeli bQljše uspehe od letošnjih.

Poleg rekordnega števila modelarjev, je bilo. letos p,r ijavljenih tudi rekordno število mQdelov, in sicer: brzincev 23, penjačev 17, gumenjakov »Wakefield« 15, jadralnih mQdelov A /2 83 in jadralnih modelQv A ll57. NajbQlj nas je razveselile. precejšnje števiIQ mQtornih mQdelov, ki jih je letos tekmOovalo precej več, kot prejšnje leto.

Tekmovalci, ki soo se bQrili v kategOoriji brzinskih mQ'delQv

preglejmo zdaj naše letQšnje tekmQvanje po. PQsameznih kategQrijah ln strokovno. QcenimQ delo. naših mQdelarskih kQnstrukterjev.

Prvi dan, 12. JuliJa, so tekmovali brzlnc1. Na štartu smo videli vse naše naj.boljše modelarje v tej kategoriji, poleg teh pa tudi nekaj novincev, ki so imeli sicer slabše modele, toda veliko volje. Z'a l vsi pr'lj~vljenci niso nasto,pi1i.

Razumljivo motorji niso vžigal!, štartna kulca so bila nedognana, tehnika pilotiranja pri nekaterih pomanjkljiva.

Mariborski tekmovalci so imeli lepo obetajoče konstrukcije, toda čas jih je verjetno p'r ehitel, zato pa tudi njihovi uspehi niso bili dobrI. Za brzince je pa č treba precej časa za vaje, zagotoviti je treba dobra štartna kulca in pravilne hrame za gorivo. Na splošno so bil! skoraj vsi tekmovalc,i slabo pripravljeni" zato tudi prva dva turn usa dokaj nezanimiva. Sele v tretjem turnusu, ko so slabš i modeli odpadli, smo lahko o'p azili tisto tekmovalno vnemo in tempo, ki ju želimo. Ce so se udeleženci iz tega tekmovanja kaj naučili, bo prihodnji zlet v tem pogledu precej kvalitetnej ši.

Kljub pomanjkljivostim pa smo z na~to­ pom brzincev lahko zadovoljni.

Letos je bil dosežen tudi nov rekord. Rozman in Prhavc sta s svojima brzincema vozila 123,3 km/h, torej 3 km več kot lani Seklrnik.-Z dobrimi brzinci so se nam predstavili še Trpin, Omejc, Kolman in Lorber. Ko bodo odpravili še nekatere slabe navade svojih motorjev ' ln štartnih kulc' ter Izpopolnili te hniko pilotiranja, bodo. lahko us,p ešna konkuriral! za najboljša me~ta.

V soboto, 13. julija, smo videli na štartu jadralne modele A /2 ln gumenjake »Wakefield«. Kvaliteta prvih je pri nas že znana. Doseženi so bili zelo dobri rezultati ln z malo več pozornosti bi lahko kar trije tekmovalci dosegli največje število 900 točk, Trpin, Lorber in Smole. Dosegali so maksimume, toda v odločilnih trenutkih so bili nepazljiv! in s6 tako zapravili odlične rezultate.

Toda kljub temu sta dosegla Trpin (8\19) ln Lorber (838) zelo lepo število točk in so uspehi jadralnih modelov letos za razred boljši od lanskih, ko je za prvo mesto zadostovala komaj točka več kot 700.

'

Gumenjaki »Wakefield« so bili letos zastopani v večjem številu kot lani.

Vendar pa kvaliteta napreduje še vedno prepočasi. Za razred boljŠi od ostalili je bil letos Smoletov gumenjak, ki je dOsegel 850 točk. Njegov lepo izdelani Jnodel je letel zelo zanesljivo in če ne bi pri prvem štartu nekoliko »spodrsnil«, bi brez težav dosegel v vseh 'p etih turnusih same maksimume. Smoletov model je izdelan v glavrtem iz domačega materiala, vozi z domačo ' gumo, vijak pa je izrezljan Iz Upe. Torej tudi z do mač im materialom je možno , marsikaj napraviti! Dobre kvalitete sta pokazala tudi Kocjančičev in Dreherjev gume nja.k. Ostali tekmovalci so kljub slabšim rezultatom pokazali določen napredek ln upamo, da bodo prihodnjič nastopili že z odličnimi konstrukcijamI. V nedeljo, 14. julija so tekmovali še penjačl ln pionirji z jadralnimi modeli All. Naši najmlajši so od lanskega tekmovanja zelo napredovali, zato lahko rečemo, da smo dosegli z. uvedbo po-

zmagovalna ektpa AK Ljubljana

sebne kategorije za pionirje velik uspeh ln dali možnost najmlajšim modelarjem, da v enaki konkurenci pomerijo svoje mOČi, poteg tega pa se pri svojih starejših vrstnikih mnogo nauče.

Med penjačl smo letos videli dva zelo dobra modela, ki sta se"" do zadnjega štarta borila za prvo mesto ...:.

Prhavčev in Smoletov. Oba sta letela zelo zanesljivo ln želimo, da bi na državnem prvenstvu ponovila svoj uspeh! Ne smemo prezreti Petra Kovačl.ča, ki je tekmoval s solidnim modelom. Precej smo pričakovali tudi od Roz.mana, toda zaradi okvare na motorju je dosegel šele četrto mesto.

Ce ob ~oncu poiščemo glavne slabosti naših letošnjih tekmovalcev, potem lahko ugotovimo predvsem naslednje: Se vedno se . začne večina naših modelarjev prip'r avljatl za tekme zadnji trenutek. Zato je bilo toliko lomov, »pumpanja«, ponesrečenih štartov brzincev itd. Na vsake tekme Se je treba začeti pripravljati že pozimi in delati počaSi in preudarno. Ce se bodo -naŠi modelarji držali tega navodila, bo povprečje uspehov prihodnji č občutno večje. Tudi z izdelavo modelov še vedno ne moremo biti 'p ovsem zadovoljni. Na splošno pa smo kljub opisanim pomanjkljivostim z letošnjim III. zletom naših letalskih modelarjev lahko zadovoljni.

Disciplina tekmovalcev je bila dobra, organizaciji -tekmovanja pa bomo moral! posvetiti drugo leto še več pozornosti.

Tehnični

rezultati:

Brzlnci: 1. Stane Rozman (Lj.) , 616 2. Jože Prhavc (Lj.) 616 točk; 3. Milan- 'Omejc (Kranj) 536 točk; 4. Di-

točk;

mitrij Trpin (Lj.) 514 točk; 5. Silvo Seražin (Kranj) 494 točk ltd.

Gumenjaki .Wakefleld«: 1. Janez Smole (Lj.) 850 točk; 2. Lado Kocjančič (LJ.) 659 točk; 3. Vili Dreher (Lj.) 584 točk: 4. Dušan zupanc (N., m.) 460 točk; 5. Julij Lipnik (Maribor) 393 toč k itd.

Penjači:

1. Jože Prhavc (Lj.) 820 2. Janez Smole (Lj.) 752 točk; 3. Peter Kovačič (Lj.) 524 točk; 4. stane Rozman (LJ.) 3~ točk; 5. Vili Dreher (LJ .) 304 , točke itd. točk:

Jadralni A/2: 1. D. Trpin (Lj.) 839 2. Konrad Lorber (Mb) 838 točk; 3. Janez S,mole (Lj.) 7,55 točk ; 4. vlil Dreher (LJ.) no točk: 5. V~rij Koll!1an (Lj .)

688 točk ltd. točk:

Jadralni A ll: 1. Rudi Mehak (N. m.)

350 to,čk: 2. JOŽe Mrvar (N. m.) 295 ' tOČk; 3. Mate":vž Kumer (-Lj.) 283 točk; 4. Valter Polončič (Mb) 278 točk: 5. Anton Bel'kopec (N. m .) 270 točk itd.

Ekipni plasman je bil naslednji: 1. Ljubljana (7355); 2. Maribor (3396); 3. Litija (3278); 4. Kranj (2832); 5. Novo I mesto (2801); 6. Kamnik (1224); 7. Bt'ed (1084); 8. Celje (824); 9. Zagorje (720); 10.. Murska Sobota (530); 11. Postojna . (390) in 12. Tržič (157).

Zanimivo in zelo razveseljivo je, da so ,tekmovalci, ki bodo letos zastopali našo' republiko na državnem prvenstvu v Vršcu, dosegli skupaj 6652 točk, lansko leto ' pa so naši modelarji potrebovali za naslov državnega prvaka samo 4337 to čk.

Torej se bodo tudi letos lahko potegovali za naslov najboljšega v državi.

Upajmo ln želimo, da nas ne bi razočarali!

Republliki kriterij brzlnskih modelov V Zagorju je bil 2. jundja' republiški kriterij brzinskih modelov z m6tol'čJd dQ 2,5 ccm, :ki ga je or'g aniziral Ael'oiklub Zagorje. Tekmovalo je 19 modelaI'jev iz štirih aeroklubov: Ljubljana, Zagorje, Kiranj in Utija. Graja't i je ttreba štajerske in prekmurske aeroklube, ker niso poslali na kriterij niti enega mode-

modelarskem zletu, posegli v horbo za ,p rva mesta. Se nekoga je treba pohvaliti na tem tekmovanju, ki . sicer ni dosegel vidnejšega mesta, saj je tekmo'v al z akrobatskim modelom, pač pa je bil s svojo požrtvovalnostjo in bovbenosijo vzgled vsem nastopajočim. To je bil član AK Ljubljana Dreher Vili.

Torej ka.ltišnoO je bilo to tekmovanje? Brez V1sakih pridr,ž kov lahko rečemo, da je tekmovanje pokazalo lep napredek te zvr.<>ti modelarstva, tako v kvaliteti kot kvantiteti. Upamo, da bomo drugo leto' lahko zapisali še več pohvalniih besed in, da se bodo vrste modelarjev z hrzinskimi modeli, ' še povečale. - ' Kaik.or je biloO tekmovanje na visoki ravni, je !pa nekoUko šepala organizacija tekmovanja.

Najboljši tekmovalci so se plasirali takole: 1. Rozman Stane, AK Ljubljana, 138 km/ h ati. 828 točk; 2, Trpin Dimitrij, AK Ljubljana, 137 km/ h aJi 822 toč,k; 3. KooLman Veri,j, AK Litija, .

137 km/h ali 786 točk; 4. P,r havc JO'že, AK Ljubljana, 124 km/h 'aH 744. toč,k; 5. Smole Janez, AK Ljublja'na, 123 km/ h Mi 738 točk itd.

V Ljubljani je bil 16. junija republiški kri,terij penja-čev do 2,5 ccm in gumenja'kov kategorUe »Wakefield« . K'ri'terija so se udeležili samo ljubljanski dn litijski modelarji skupno 10 modelarjev. V kategoriji penja!čev je bil .prvi ROiZman stane (AK Ljubljana) s 509 točkami, v kategoriji .g lumen!jakov pa iKoOlman Veofij (AK Litija) s 487 točkami.

Zmagovalec kriterija Rozman stane, član Aerokluba Ljubljana; Kolman Verij, navdušen pobudnik modelarstva v Litiji, se je plasiral na 3. mesto

larja, kljub temu, da je modelarstv~ na Stajer:skem in v Prekmurju dobro razvito. Tu je verjetno kdvda ha modelarskih r,e ferentih ali pa na upravniih odborih aerokLubov.

'Tekmova:nja so se iz Qmenjeniih aeroklubov udeležili Je bolj izkušeni modela,r ji, ki imajo 'že dolgoletno praikso IS temi modeli, razen ZagoOrjanov, ki ,pa so od enakega tekmovanja v letu 1956 lepo napredovali.

Ce bi se malo bolJ !potrudili in izdelali kvalitetnejše modele, bi ' lalhkoO posegli v .borbo za 1501j,ša mesta'. Vsi tekmovalci so pokazaN izredno bQrbenost in Iv ztrajnost do zadnje minute tekmovanj.a. Favorita za prvo mesto &ta bila Pnha'Vc in Rozman, slednji je tekmoval z istim modelom kot na lanskem zveznem tekmovanju v Vršcu, kjer je zasedel drugo mesto. V Zagorju je pokazal, da je še vedno naj,b oljši v Sloveniji. Ker je imel Prhavc smolo s svojim novim mode}om (strgala se mu je žica pri drugem štartu), se je moral zadovolji't i le 's četrtim mestom. Names't o njega pa sta .posegla v borbo za najboljše mesto Rozma,U'ov klubski tovariš Trpin in Litijčan Kolš mimo Slednji je tekmoval z nekoliko nenavadnim brzinskIim modelom brzinskim letečim 'krHom, ,če ga lahko ,t ako imenujemo. Iznenadila nas je kvaliteta in 'kv,a ntiteta kranjskih modelarjev. Ce Dodo obdržaH to, kar so si .pviaobi1i v gradnji modelov, bodo lahko naslednje leto ali celo že na letošnjem lI'e,publiškem

Jakob Lumbar

WAKEFIELD SVEDA PETERSSONA, KI JE OSVOJIL SVETOVNO PRVENSTVO ZA LETO 1956 Model je grajen iz balzovine.

KrilO': površina 14,75dm2, sprednj.a letev pres'e ka 5 X 10 mm, nosilec 3 X 5 mm, zadnja letev pa trikoOtnik 5 X 20 mm. Rebra soo iz 1,5, mm debelega furnirja in oddaljena drugo od drugega za 31 mm. Profii krila je Dillner. . Vodoravni r.e'p : površina 4,12,5 dm2, spre<inj.a letev 5 X 5 mm, nosilec 2,5 X 4 mm, zadnja letev 4 X 15 mm, ra,z dalja med rebi 3,9 mm. Profil 8 %, spodaj raven. .

Navpični r,e p je 6.zdelan i,z 3 mm debelega fUI'nirja.

Trup je izdelan iz štirih str,a nic, izrezanih iz furnirja, debeljine 2,5 mm, pod~taVelk za monta,ž o krHa pa je ses,ta,v ljen !iz delov, izdelanih iz 3 mm debelega furnirja. Trup je lakiran tudi znotraj, da mu ne škoduje olje, s katerim je namazan splet.

Vijak je dvokrak, sklopljiv, izdelan iz kosa, velikosti 460 X 50 X 35 mm.

Korak vij aka je 6'00 mm.

POVECAJMO MOC MIKROMOTORJEV Kon st r UJ~te rjimodelarskilh mikromotorjev stremijo za tem, kako bi povečali koli'čino PQlnjenja ' sveže zmesi zraka in goriva pri enaki deloV:ni p .r rostornind motorja.

Najprej so izpopolnjevali ,problem izplalkovanja valjevega pro s'tora. Toda videti je, da se v tej smeri ne da s toriti več kaj prida, saj 'ž e nekaj let ni tu nič novega.

NajnoV'ej;še pri 'r eševanju tega problema je drugje: ,čim bolj zmanjšati pretočne upore zraku, ki doteka _v karter in 'tako tu povečati Ikoličine zmesi. Poglejmo, kako zmanj,š amo pretočne upor·e p'r i dotoku zraka v karter in Ik daj -se tO' izplača.

Prinašam zunanji karakteristiki m o,torja Byra 1,5 ccm z rrazld,čnima izvedbama Uiplinjačev. Polno iivlečena karakteristi<ka je karakteristika motorja z navadno izvedbo uplinjača, druga črtkasta ka'r ak!teristika pa je dobljena pri istem motorju s prenovlJeno izvedbo upldnjalča (obe izvedbi 'Uipli:njača sta narisani v ,prerezu). Iz primerjave karaikteris tilk vidimo, da je :nova izvedenka uplinja'ča boljša od stare samo pri vrt- . ljaji'h motorja večjdih od tistih, pri katerih ima motor z navadno izvedenko uplinja,ča največjo moč, pri manj.š em številu vrtljajev pa je moč manj,š a. Z novim Uiplinja'čem se moč moto rja poveča za približno 0.008 KM ali za okoli 7 % pri 2,000. 'Obr.l min., torej več. :kot je največja moč pri navadnem uplinjaču. Poglejmo ·š e 't a!belo, ki nam pove, Ikaikšuo 'š tevilo vrtljajev doseže is ti motor z raznima 'Ulplinja'čema in različnimi vij:a.ki:

Vijak (premer X korak v mm)

-

, Nc~ t;.mt1c

,,,ot'.

O ffkN "rl -1':"

ooo~ ~

V /'

0"08 I

/

I

pI.

...--;.

/ ' v ...

r---

---.....

/'

ZWiIaA akll1: kur.

/

...... .... t-.....

1',

..........

.f.

~YI'4 1'~ ~'f3

t

"

S!and4 -d1J~ .-"I/n/ača

--

",aa ~e!.

d!!..

-enJ

~

, ičveclba.

Vrtljaji (obr./min.) stara Izvedba

Nova izvedba upI.

KORISTNA POBUDA LITIJSKIH MODELARJEV

------200 X 125

9500

8200

200 X 100

10400

9500

175 X 200

10300

9900

175 X 100

11500

11200

150 X 100

136011

14200

Iz t e·g a · sklepamo, da nove upliilahko upocrabljamo le za hitrostne mod ele (mali vij aki z velikim korakom). Še nekaj iz lastne prak~e z novim uplinj ačem: preizkusil sem ga na mo:toi!'ju ED-bee 1 ccm. Vžiganje je bilo težavnejše (z n e nitrdranim gorivom, z nitriranim nisem ,poizkuša l) kaJkor !pri navadnem uplinja'č u . Če motor ni ta'koj dobil v isokih vI1tljajev, se ' je u s tavlil, mo'č in doseženi vrtljaji pa so bili po občutku večji. V zadnji skici prikazujem, kako naj bi bil rekons.truioran upli.pjač pri Aero-250 v 't em smislu. njače

J vc

Modelarji Aerokluba Litija so v maju priredili na Vačah pri Litiji mOodejarski miting, s katerim so močno dvignili zanimanje za svojo dejavnost med tamkaj šnjo mladino.

Na mitingu so pOokazali letenje vezanih in prostOoletečih modelov. Najzanimivejši soo bili pač leti akrobatskega modela, katerega je S1p.retno vodil vodja litijskih modelarjev, KOoIman Verij. Morda bOo dal ta modelarski miting nov modelarski krožek na šoli v Vačah, vsekakor bi pa bilo umestno, da \»1 tudi dru.g od mod.elarjl na tak način uspešno prolp agirali modelarsko dejavnost med mladino

zgo~aj: Prvo letalo z obročastim krilom iz leta 1910 je konstruiral ing. Klein v pod njim italijansko letalo Capronni CCV-5, ki je' vzletelo l. 1939 zg~ raj desno: projekt transpo.rtnega konvertiplana tvrdke Breguet desno: projekt sovjetskega turboreakcijskega konvertiplana, konstrukterja dr. G. pokrovskega s podaj: koleo.pter ing. A. Zborowskega Nemčiji

Nekaj tipov jutrišnjih letal !il tem, kako čim bolj skrajšati vzletno stezo težkih transportnih in potniških letal, se danes ukvarjajo številni letalski strokovnjaki po vsem svetu. Tako je nastala vrsta projektov, ki naj bi v ,prakSi pokazali up, ravičenost posameznih idej. Imena teh projel{tov so konvertiplani, vcrtiplani, aerdyni in koleopteri. Značilnost konverti'plana je v tem, da spreminja kot kril z motorji vred od vodoravne do navpične lege in s tem usmerja zračni tok vijakov ali reakcijskih motorjev v zaželeno smer za navpični vzlet. Pri verti.planu usmNjajo zračni tok z odklanjanjem kril, podobno kot pri zakrilcih. Za koleopter pa je značilno obročasto krilo, ki obdaja vijak ali reakcijski motor, kar močno ,poveča njegov učinek. Aerdyne je letalna priprava, ki nima kril in katere gibanje in stabilizacijo. povzročajo curki izpušnih plinov, ki jih lahko poljubno usmerjajo. Lastnost vseh navedenih tipov je navpičen vzlet kot pri helikopterju, po vzletu pa vodoravni let, kot p.ri navadnih letalih.

Prihodnost bo po,kazala, če so bile domneve in teorije strokovnjakov upravičene, ne samo iz tehničnega, pač pa tudi komercialnega gledišča.

;~

Jadralno letalo tipa »Zerjav« (Kranieh) je edino dvosedežno j a dralne· l e talo , ki služi za ~ olanje jadralc e v v aerovleku. Izdeluj e jih In š titut Letalske zveze Slovenije »Branko Ivanu š« v Ljuhljani. ki jih je n e kaj izvozil tudi v prijatelj s ko Burmo