Krila 4 1958

JULlJ路AVGUST 1958

Tekmovanje z nogami navzgor DOLIN AR MILAN

Na Poljskem, kjer je jadralno letalstvo močno ra:zvito, kjer vladajo za jadranje zelo ugodne vremens ke razmere in kjer razpolagajo z zadostnim in kvalitetnim lete čim parkom, so lani priredili svojstven o in v zgodovini jadralnega letenja edinstveno tekmovanje - 't ekmovanje v najtežjih letalskih akrobacija.h na jadralnih letalih. Slučaj je nanesel, da sem bil tedaj na Poljskem, zato sem se nadvse rad odzval povabilu poljskih prijateljev - jadralcev in si ogledal to zanimivo tekmovanje, ki se ga spominjam v teh vrsticah.

Glede na veliko zanimanje, ki je po vsej P oljski vladalo za razp.isana državno prvenstvo· v letalskih akrobacijah z jadralnimi letaE, je bilo pri,čakovati, da s e bodo prijavili štev.ilni poljski jadraIci, mojstri v letalskih akr.o bacijah. Toda zgodilo se je drug ače in prireditelj je prejel samo sedem prijav, med k uterimi se je pri,javila tudi znana poljska jadralna letalka Irena Kaniewska. Tako je n a'p ovedano tekmovanje za državno prvenstvo čez noč izgubilo svoj zveneč nas.lov, vendar ni i2)gubilo svoje z,animivosti.

Ko sem prišel na letali šče Gocl aw blizu pol'j,ske pres10lice, so bila tekmovalna le,ta la »Jastrzab « razvrščena pred ha'nga,r jem, pred

~~".,.« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE Izhaja

dvom es~čno

4

Julij - Avgust Urejuje uredniški odbor: Cedo Makole, Ciril Trček, Tugomir T ory, Zoran Jerin, ing. Vita l Kovačič, Marjan Slanovec Odgovorni urednik : Janko Colnar Na:ročnina:

celoletna polletna ,četrnetna

240 din 1~ din 60 di n

posamezna števiLka SO din

Tekoči račun: MHL ~-1l _ 606-1-3-601

Naslov uredništva in uprave: Lj ul>lj ana, Lepi pot 6

L

Tisk in klišeji: Tiska rna ~Jože Mo š krič" v Ljubljani

------------------

Poljsko akrobatsko jadralno letalo » Jas trzab«

nj.imi pa so piloti žrebali vrstni red.

Prva naj bi vzletela ,i ng. Irena Kaniewska, rk onstrukter znanega jadralnega letala »Mucha «, m enda tudi najstarejša med prij,a vljenimi. Kot 'ž ens ka, je bila neverjetno hitro pripravljena za vzle,t, pripravljeni pa tudi številni fotoreporterji, snemalci, in vsi tis~i, ,k aterih poklic terja, da so povsod navz.oči. Sodniki, pet jih je bilo, »starih mačkov « v let a,lsk.ih akrobacijah, stroko'v njakov, ki jim ni mogla uiti n iti najmanj ša slabo~,t v izvaj a nju posamezne akrobacije, .so se razvrstili ob robu prros,t ranega letališča , t ako, da niso mogli v,idet i, kdo je v letalu, ki izvaja predpisane vezanke na jtežj ih akrobacij.

Irena Kani ewska je vzletela ,i n njen »Jastr.z ab « je v nekalj krogih z vle'čnim letalom dos·e gel viši no, določeno za za,četek tekmovanja. pogledi sodnikov in številnih r.adove,dnežev s.o se uprli v nebo, kjer se je g;bčmo jadralno le,talo pod veščo roko K aniewske pravkar zasukalo na hrbet in najprej opisala returnement lin ,i melmann. Svetujem bralcu teh VI1Stk, da pog,l eda 'Ob tem članku skici letalskih alk robacij, objavljeni v letošnji prvi številki revije »Krila «, d.a mu bo jasno, kakš ne akrobacije so morali izvajati udeleženei tega tekmovanj,a . »Jastrzab « je spet obvd.sel na hrbtu i n opisal ,o·s,m ico, se nato vz,ravnal v normalni položaj, nato pa izvedel sprednji looping, ,l etalsko atkrOlbacijo, ki It erja največjo vzdržljivos,t ta~o pilota kot letala. Sledi1a sta dva tonoa in imelmann, višina je pošla in za Ireno Kan.iewsk.o je bH prvi del tekmovanja končan. Medtem ko se je pripravljala na pris t anek, se je na dol-očeni višini pojavil že drugi »Jastrzab « in tako se je ponavIjalo vse dotlej, dokler ni zadnji tekmovalec pokazal, kaj zna.

S spoštovanjem smo spreml.jali polet vsakega izmed njih, sodniki pa so neusmiljeno prežali na vsako, tudi najbolj neznatno hibo in hiteli odbijati točke, ki naj .odločajo o

plasmanu tekmovalcev.

Priznati moram, da so bili pri ocenjeva nju za.res objektivni, a nemalo strogi, celo neizprO!sni. Opazovalci pred ha.nga rjem smo posamezne te.kmovalce ocenjevali po svoje in nemalo nas je presenetil vrstni red, ki ga je tekmovalna komis.i ja objavila m ed obedom. V prvi vezanki je bil najbolj ši Tadeusz f;liwak.

Popoldne je bila na vrs.t'i težja vezanka akrobacij, kar pa je bilo š e huj še, poslabšalo se je vreme, t a ko, da so oblaki zakrivali pilo tom horiz.o'n t. P rav z.aradi ,t ega s'o uspeIi le res najbolj ši izvesti vezanka brez večji h napak, in ker 's o vsebovale t ekmavaIne vezanke večino a~ro­ bacij v hrbtnem letu, so t ekmova nje k rstil.i z.a »Tekmovanje z nogami navzgo·r «. Pri popoldanskem tekmovan,j u se je n ajbolj e odrezal mladi Ireneusz Kuch.arski, ki do It ega dne n i bil še znan kot jadralec- akI1obat.

Slednjo, tretjo vezan:ko, so tek-movalci izvajali V še s labših v remenskih pogoj ih in .se je primerilo, da je moral,a več,ina pilootov vzleteti po dvakrat, da s·o lahko vezanka izvedli v celoti. Posebn'Ost tretje, zadnje vez.anke je bil sprednji polloopi ng, iz katerega so morali izvesti zvitek hrbtnega wrillea, nato V določeni smeri zausta'v iti vrtenje letala in po,t em še retournement na hrbtu.

Sledil je za konec še venec ton-oj ev.

Prvo tekmovanje jadralnih letal v akrobacijah na Poljskem je bi10 s to vezanka k.ončano. Zanimivo je bilo p·risluhniti k'Omentarjem udeležencev tekmovanja. Morda so bolj ostro i n neizprosno ocenjevaH svoje loetenje :Jmt s odniki,. Nihče ni i Elka~ opravičIla za' sv,oje napake drugj,e kot pri sebi, še na vreme se niso jezili.

Vsem pa je bilo ja sno in tako tudi nam, da bi bilo tekmovanje lahko š e veliko bolj pestro, razburljivo ,i n zanimivo ob večjem šteV'ilu tekmovalcev, pri tem pa tudi mogočnej ši 'Občutek zmage tistega, ki je b:il m ~d odlirčnimi najboljši. In najboljši je bil v končni oceni Tadeusz Sliwak, zmagovalec v prV'i ,i n tretji vezanki.

K sliki na naslovni strani: Na~e dvosedežno jadralno letalo odli čnih kakovosti ~Košava«

Delegati pozorno poslušajo referat predsednika LZS, tov. Marka

s

Peršiča

V. REDNE SKUPSCINE LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Bogata

•

ID

plodna bilanca

V dvorani Kluba ljudskih poslancev v Ljubljani je bila 15. junija V. redna skupščina Letalske zveze Slovenije, kateri so poleg izvoljenih delegatov iz vseh aeroklubov v Sloveniji, prisostvovali kot gostje še član Izvršnega sveta LS LRS in predsednik Glavnega odbora Ljudske tehnike Slovenije, tov. Milko Goršič, zastopniki Jugoslovanske ljudske armade, vojnega letalstva, Letalske zveze Jugoslavije ter zastopniki raznih množičnih in drugih organizacij. .

Skupščina je po izčrpnem referatu predsednika LZS, tov . Marka Peršiča in po poročilu, ki je bilo predhodno poslano vsem delegatom, ugotovila uspešno delovanje Letalske zveze Slovenije in njenih organizacij v času med IV. in V. skupščino, njihov razvoj, številčni in strokovni napredek, hkrati pa jim je nakazala nadaljnjo smer, spričo splošnega ekonomskega in družbenega razvoja.

Cas med zadnjima dvema, skupšči­ nama Letalske zveze Slovenije lahko označimo kot dobo uozpomjevanja sklepov IV. redne skup'ščine LZS in II. kongresa LZJ, po katerih naj bi osnovne or.ganizacije-aeroklubi prevzeli vodilno vlogo v dejavnosti naše zveze, zlasti pa razvili svoje družbeno vzgojno delovanje. Samostojnost aeroklubov in njihove večje pristojnosti so bHe pozitivna posledica demokratizacije in decentraildzacije delovanja letalske zveze, ki je v tem času najresneje izpolnjevaJa omenjene sklepe skupščine in kongresa in se organizacijsko močno okrePila. Kar je najpomembnejše, Letailska zveza Sloveni'j e je dosegia v tem razdobju pop01no afirmacijo :tako pri organih naše ljudske oblasti kot v sami

naši javnosti, narasla so njena mate.r iama sredstva, vedno bolj pa postaja sposobna razvijati ne ,samo svojo osnovno vlogo, pač pa tudi turistično in civilno letalstvo in ustvarja kot zato pokldcana, pogoje za razvoj gospodarskega letalstva. Pri vsem tem dosega pomembne rezultate, ni ji pa povsod še uspelo doseči množičnosti in razviti osnovnih organizaCij tam, kjer za nji." hovo delovanje ' obstajajo pogoji, če­ ravno je bila to ena izmed nalog, o katerih je bilo največ govora na mnogih sestankih in konferencah. Kljub temu pa je število aktivnih članov Letalske zveze Slovenije iz leta v leto naraščalo, tako, da šteje danes 5146

NOVI

GLAVNI , ODBOR

LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE Belančič

Milivoj, Bitenc Mirko, Bizilj Stanislav, Bizjak Baldamir, ing. Ciheljka Bogomir, Colnar Janko, FaZe Franc, Ferligoj Davorin, Ganza Alojz, ing. Grčar Stanislav, Hace Valentin, Intihar Rudolf, Japelj Rudolj, Jeras Venčeslav, Juvančič Jože, Kabaj Vinko, Kocjančič Ivan, Kocjančič Vlado, Kociper Peter, Kolenc Ivan, ing. Kralj Ivan, Lenarčič Marjan, Logar Al- , bin, general major Lokovšek Ivan-Jan, Malek Anton, Makole Cedomir, Mulej Dušan, Nedog Janez, Novak Albin, Novak Gregor, ing.

Osterman Jože, Peršič Marko, Petek Božo, Petrovič Janez, Poznič Martin, Prhave Jože, Prizmič Milan, Puc Ciril, Reberšek Karl, Skerlovnik Ivo, Slanovec Marjan, Straser Oto, Tolar

članov.

89

Decentralizacija dejavnosti Letalske Slovenije je dalla aeroklub om večji razmah in samostojnost, čeprav je morda ponekod sprva za'r adi svoje izvedbe imela tudi delno negativne posledice; zlasti še ker je pr1manjkovalo debrega strokovnega kadra, letečega paTlka in o>ltalih tehničnih sredstev.

Zadovoljivo je to, da je večina aeroklubov kmalu po tem spremenila mnenje, da je dejavnost aerokluba one": mogočena brez lastne leta1s:ke šole, čeprav morda ponekod še vedno tako mislijo, toda treba je vsekakor najprej pogledati, kakšni pogoji in materialne možnosti za formiranje let'a lske šole tamkaj obstajajo. Za;četne pomanjkljivosti pri strokovni deja'VIlosti v letalskih šolah aeroklubov LZS je doka,j uspešno odpravljal inšpektorat GO LZS, svoj viden delež ; k temu pa je prispevalo tudi okrepljeno delo stroikovnih ikomis"ij, ki so v skladu s pred.pisi Uprave civilnega letalstva ' skuš'a le čim bolj razširiti svojo dejavnost in v delu raz'viti čim večjo zakonitost.

Zlasti v zadnj em času so bila tako finančna kot tehlllična sredstva, s katerimi je raZjpolagala Letaiska zveza Slovenije in njene organizacije, temeljito in plodno izrabijena., kar se jasno odraža v številu izšolanih kadrov in v Splošni smeri dejavnosti zveze. Vedno bolj se kaže težnja O'rganizacij , da bi si tudi same s svojo dejavnostjo in za svoje delo ustvarjale potrebna finančna sredstva, kar ponekod !Že prav lepo uspeva.

V tem obdolbju je organizac'i jsko kakor tudi tehnično dobro napredovalo letalsko model,a rstvo, zlasti še, ko so modelarski k.rožki IS posebnim pravilnikom dobili samostojnej'š o vlogo. Izšolanih je bil-o z,a dovoljivo število nov.ih učiteljev modelarstva, zlaisti pa je pomembna težnja, da bi se t.letalsko modelarstvo kar najbolj razširilO' na naše šoJe, ker med šoLsko mladino obstaja veliko zanimanje za to osnovno dejavnost LZS. Kvaliteta modelarstva je r asla in najbolj prihaja do izraza na vsakoletTI:ih modela,r sk,i h zJetih LZS, kjer tekmuje v vs'eh modelarskih ka tegorij·a h vsako leto nad 200 mladih modelarjev s solidnimi modeli K temu je seveda pripomoglo tudi izboljšanje materialIllih pogojev, Old ka,t erih je odvisna tudi ta dejavnost, čeravno precej cenejša od osta-lih dejavnosti naše zveze. KljU!b vsemu temu pa je za množičen razvoj letalskega modela['stva potrebno še naprej skrbeti za vzgoj.o no,v ih modelarskih učiteljev, za ustanavljanje novih krožkov, za.gotovit'ev finančnih sredstev, zlasti paza propagando te dejavnosti med našo mladino, ki si bo prarv skozi modelarstvo najlaže utrla pot v ostale dejavnosti športnega letalstva, za kar se mladina nedvomno dovolj zanima.

Glede na tehnična sredstva .in število aiktivnih jadralcev v zvezi je vsako leto opravljenih visoko števno poletov in ur letenja. V letih od 1954 do 1958 je bilo na 52 jadralnih letalih LZS opravljeno skupno 36915 poletov v 6253 urah letenja, pili tem pa izšolanih 177 A, 235 B, 135 C in 28 srebrni C jadra1cev, dosež·e nih pa tudi lepo število ZVezle

90

nadaljnjih pogojev za sr®rni, zlati Ln diarnantni C. V zadnjih dveh letih so bili zlasti lepi rezultati doseženi v začetniškem jadralnem šolanju, ko je Letalska zveza Slovenije začela s šolanjem jadra1cev na internatski način v aeroklubih. Tako je bilo z manjšimi sredstvi jn v 'krajšem času, solidno :izšolanih večje števHo za-četnikov, hkrati pa je bil tudi letem park bolje izkO'riščen.

Tudi v padalstvu, čeprav je njegov razvoj in napredek moOna oviralo poma:njkanje letal za metanje padalcev, so b.il:i v teh letih doseženi zadovoljivi rezultati. V celoti je bilo v ~em obdobju opravljenih 3904 pada~sikJih skokov, to je povprečno 976 .skokov letno.

Seveda bi Ibili lahiko uspehi v tej panogi dejavnosti večji, če bi bile za to dane večje tehnične možnosti. pomanjkanje ustreznih letal je nujno .omejevala š,t evilo skokov, prav tako pa tudi onemogočala trenaž·o padaleev z nekaj skoki, da bi svoje znanje utrjeval,i jn -iz,popolnj ev ali , zato pomeni doseženo število skoikov v glavnem le število začetniških in trenažnih skokov, le majhen del pa je med :njimi skokov, za dose.go višjega zvanja v padalstvu.

Največja pomoč p'r i .izpolnjevanju strokovnega programa v padaJstvu je pač biJo letalo Ju-5'2. Prav tako kot pri' manjkuje letal za šolske in trenažne skoke, primanjkuje v LZS tudi letalo, s katerim b~ zrelej ši padalci Lahko izvajali specialne skoke za dosego srebrnega in 'z latega C, ali pa se lahko temeljiteje pripravljali na razna tekmoWl:nja, kjer .pr·a v zaradi tega pad-aJci i,z LZS v zadnjem času nis o dosegaU vidnejših mest. Se drugo težavo v padalski dej avnosti pa pomeni pomanjkanje do brega učiteljskega kadra, saj bi bilo kljub poma njkanju letal PO-2 ponekod mogoče opraviti ob zadostnem šteV1itlu ,padail's kih u0tieljev n ekaj skokov več in i2lšolati tudi večj-e števHo padailcev.

Občutno se je zlasti v zadnjem času

Pavte, Trček CirH, Tramšek Jože, Vatenčič Dušan, podpotkovnik JRV Verbič Stanistav, Ztatnar Mirko, Zerjav Rado, ;liga JuUus. PREDSEDSTVO GO LZS Peršič Marko, Ztatnar Mirko, generat major Lokovšek I van- Jan, Mokote Cedomir, ing.

Osterman Jože, Tramšek Jože, J eras Venčesw,v, Skertovnik Ivo, Totar Pav te, Kociper Peter, Vatenčič Dušan, Kabaj Vinko, Bitenc Mirko, P etrovič Janez, Mutej Dušan, Lenarčič Marjan, Stanovec Marjan, Logar Atbin, Trček CirU, Japetj Rudotj, Petek Božo.

SEKRETARIAT GO LZS Peršič Marko, Ztatnar Mirko, generat major Lokovšek Ivan-Jan, Mokote Cedomir, Jeras Venčeslav, Tramšek Jože, ing. Osterman Jože, Slanovec Marjan, Trček CiriL

NADZORNI ODBOR GO L,ZS Bokatlvan, Kolarič Ci r i l, ing. Kovačič Vitat, dr. ing.

Kuhetj ' Anton, potkovnik JRV N iko lic Mihajto. Novak Ivo, dr. Pirc Vlado, Tory Tugomir.

Med razpravo o problematiki LZS

»Letov« v Inštitut LZS »Branko Iva:zmanjšalo tudi število padal, ki jih je -posedo.vala LZS za to dejavnost, p·ač nuš «, ki v zad.ostni meri zalaga naše :-zaradi poteka njihove življenjske dobe. letalske šo.le s potrebnim leteč-im parkom, del svoje proizvOOnje pa tudi Skoraa prav tako, kot se v LZS izvaža izven Slo.venije in celo. na, Daljni :ra'Zvij.a in širi jadraIno. letenje, naprevzhod. Izbolj-šala se je kvameta izdel·duje tudi motorno letenje, pri čeme.r kov, kar ug.odno vpliva na življenjsk.o :LZS zavzema stališče, da je motorno dobo letal, ki j:ih proizvaja Inštitut LZ$. :letenje nekak vrhunec v lestvici šolanja ·i n strokovnega. udejstvovanja v * naši zvezi. ZlaJSti v zadnjem času teReferat" o delu, nalogah in peI1spek:meljd šolanje novih motornih pilotov na tem, da pI1ihajajo za šo.lanje v po- . tivah Leta1Slkezveze Sloveni je, ki ga' je štev jad·r alci, ne pa popolni začetniki. imel predsedndk GO LZS, tov. Mavko Peršič, je sprožil bogato in tehtno Posebno cenen, hiter in uspešen de 'tudi prd šolanju motornih pilotov inrazpravo na, skupščind, ki naj bi spre-ternatski način, ka,t exega je Letalska jela Siklepe in z njii mi zagotovila smer nada1jnje poti uspešnega delo.vanja zveza Slovenije za'čeLa uvajati predvsem v zadnjih dveh letih, ko se je naše zve2le. Delegati so v SV.ojih izva:pokazalo, da i'ndiv1dualni način šolanja janjih sprego.vorili o delu, težavah, motornih pi1ot0'V v !posameznih letaluspehih dn težnjah za delo svojih orga.sk:ih ,š olah prep0'časi in premalo učin­ nizacij v prihodnosti, predlagali kokovito poteka in napreduje, hk,rati pa ristne predloge za odpravo težav, ki ov/irajo še uspešnejše delovanje Letalzahteva tudi večja finančna 's redstva.

V letih med zadnjima rednirma skupske zveze Slovenije in njenih aeroščinama Letalske zveze Slovenije je klubov ter letalskih šol in pod.obno. bilo na 27 motornih letaHh, s katerimi Razprava je bila dejans!ko plodna, je v tem o.bdobju razpolagala LZS, umestna in je kot taka tudi pri.vedla -<Jpravljenih 26 727 poletov v skupnem do sprejetja sklepov, kd bodo v nadalj.času 5516 ur letenja, pri čemer je bilo njem delu LZS od1grali vidno vlogo in i~olanih 82 novih pilotov, ostali, ki jih skušali premostiti vse ovire, ki jih je je v LZS trenutno 163, pa so vsa ta treba sproti premagovati, če hočemo leta dobivali potrebno trenažo. Zal ni dejavnost na'š e zveze še .okrepiti, razbilo letal niti prevelikdh možnost i, da ši.riti in razv1iti v LZS poleg njenih bi :z.relejšim !pilotom lahko nudili n a,o.snovnih tudi še nove panoge, kot so to .daljnje usp0'sabljanje, n. pr.: v nočnem, turistično , gospodarsko in civilno letal.akroba,t skem, slepem letenju, itd. Prav stvo., brez ka,teI"ih s.i danes že težko zarni1šijlamo nadaljnj'j Tazvoj letalstva "tako. pa se v motornem letenju zaradi :pomanjkanj'a tehni,čnih sredstev, naši spriČO SiPlošnega družbenega in javnega -pilDti še niso mogli v večji meri p0'služ,ivljenja v naŠli socialistični d.omovini. ževati radio,z vez, . ki p0'staj.ajo v moPO ra2lrešnici staremu odboru je bi.! dernem letals,t vu neobhodna osnova in izvoljen nov Glavni odbor Letalske llotreba za uspešno letenje ob vsakem zveze Slovenije, ki bo na osnovi s.prevremenu. Zadovolji.vo pa je trenutno jetih sklepov v b odoče "lod.il delo LZS. števHo profesionalnih in amateTskih Poleg tega sta biJa izvoljena še Predučiteljev motOl'nega letenja, ki skrbijo . seds1lVo GO LZS in seikretariat, nove .za vzgojo noveg,a kadra v motornem strokovne komi:Slije in odbori ter nadletalstvu. zorn.j odbor. ZIIlova je bil za predsedKljUb nekaterim objektivnim težanika GO Letalske zveze Slovenije izvam in pomanjkanju finančnih sredvoljen dosedanji predsednik, tov. Marko stev pa sta v tem obdobju lepo naprePeršič, za podpredsedni.ka pa Mirko dovali konstrukcijska in gradbena deZlatnar in general major Ivan Lol{ovjavnost v LZS, zlasti še po združitvi šek-Jan, za sekretarja GO LZS pu Čedo Konstrukcijskega biroja LZS in tovarne Mokole.

Poizkusno zapraševanje z letalom PO-2 nad ptujskim

letališčem

Aeroklub Ptuj razširja svojo dejavnost IZDELALI SO LASTNO ZAPRAŠEVALNO NAPRAVO Prostrana krompirišča na Dravskem in ptujskem polju že dolgo nevarno napada koloradski hrošč, ki našemu kmetijstvu povzro,ča velikanSko škodo. Boj zo-per tega škodljivca terja velika finančna sredstva, razen tega pa tudi časa, zato so v Aeroklubu Ptuj že pred leti pričel! misliti na to, kako bi s svojimi letali Po.magali kmetijstvu, da bi s kro.mpirLšč čimprej in čimbolj učinko­ vito iztrebili ta uničujoči mrčes .

Letos s·o člani AK ptuj o.d misli pri,š li k dejanju in po lastni zamisli izdelali posebno napravo za zap·r aševanje, ki so jo m.ontirali na svoje dvokrilno letalo PO-2. To delo n i bilo lahko. N? razpolago so imeli le malo podatkov o takih napravah, prav tako pa nikakršnih izkušenj; pa,č pa le vročo željo, izdelati napravo, s katero se bodo lahko uspešno posvetili uničevanju koloradskega hroE~ a na okoliških poljih.

Risali so, računali in slednjič to napravo tudi izqelaIi, vse seveda s primitivnimi sredstv1i. In -{o je bila naprava gotova, so z nestrpnost jo pričakovali, kako bo delovala v zraku .

Kot je navada vselej, ko preizkušajo nekaj novega, je sp.rva tudi ta zapraševalna napr·a va imela svoje »muhe«. Včas.ih je delovala prav dobro, nena doma pa je odpovedala in prah ni h.otel po cevi iz hrama. V hramu se je nakopičil in stvdil in taiko ni mogel več po svoji poti. Ugotovili so pomanjkljivost : Napravi bo treba dodati še ustrezen me.š,alec, ki bo v prihodnje preprečeval strjevanje prahu v hramu.

Zdaj marljiv,i člani ptujskega aerokluba že spet tuhtajo, in v kratkem se bodo lotili izdelave meša!ca, potem pa se bodo s svojo napravo lahl5:o resno lotili boja zoper koloradskega hrošča.

Na pomlad bo tako Aeroklub Ptuj razširil svojo dejavnost še na kmetijsko področje, kjer bo skupnosti lahko prihranil velika sredstva, hkrati pa si bo s svojim koristnim delom zagotOVlil sredstva, po.trebna za obstoj in še uspešnejšo vsestransko letalsko dejavno.s.t.

-J-

91

Kako je z razvojem domačih · sposobnih jadralnih letal?

SLANOVEC MARJAN

Jadramo letalo odpira tUdi manjšim državam možnosti, da se uveljaJVlij.o na področju razvoja letalske <tehnike. Razvojne možnosti so tu še precejšnje, kajti sodobna jadralna letala ndkakor še ne predstavljalo !Zadnje besede na tem področju . POleg tega pa je mogoče pri ja.d.ralnem letalu doseči viden tehnIčni napredek s sorazmerno majhnimi finančnimi SlI"ed.stvi, kar v motornem letalstvu gotovo ni primer. Pr.i ·v sem tem pa je treba poudardti, da vsak tehniški napredek v jadralnem letalstvu slejkoprej vpHva tudi na ostalo »uporabne·l še« letalstvo, z vrsto novih pobud in idej. Zato tehniš ki razvoj jadralnega letala ni nekaj izoliranega, kar bi služilo le samemu sebi, temveč bogati tudi ostale veje letalstva. Ob jadralnem letalu lahko najhitreje in najceneje ;rastejo proizvodne ;izkušnje v zvezi z novtimi tehnološkimi postopki ter izkušnje konstrukt~jev v zvezi z novimi konstruktivnimi p;roblemi. V kolikor ra'čunamo tudi v bodoče z domaIČo proizvodnjo letal, imamo že v teh vddik:i h dovolj močno argumentacijo za nadaljevanje dela pri razvijanju jadralnega letala. Vendar pa to še ni vse! Tu je še domača, dokaj pomembna tradicija, ki tvori po eni strani solidno osnovo za nadaljnje delo, po dr-ugi strani pa nas obvezuje, da nadaljujemo začeto delo. Ce delo prekinemo, bo ta tradicaja koristila le letalskim zgodovinarjem.

Bilo pa bi veliko bolj ekonomiČillo, če bi lahko služilla novemu delu, novemu življenju. Ce končno omenimo še jadralno letalstvo samo kot vzgojno .in športno panogo, za katero odvaja naša družba dobršna sredstva, moremo reči le to, da bi bila ta sredstva precej !bolje naložena v res kvalitetnih in sodobnih letaHh kot pa v že s,t arikavih standardnih tipih.

Zadovoljnejši ,b i bili sami leta,l ci pa tudi naš ugled na tem področju v svetu bi obdlrž.al svQjo raven.

Vsakega jadralnega letalca pa iz množJice zgornjih problemov gotovo najbolj p[1ivlači vprašanje, kaj je z

+-

•

•

+

•

I

.~~ ;-

--

_ ~Hf. .

_

--

92

-1

_

jadralnim letalom sploh še mogoče napraviti, da bi bHo bolj.š e kot so današnja letala in če je tako izpopolnjeno letalo mogoče graditi tako ceneno, da bi bilo dostopno večini jadralcev. Ceprav vprašanji izgledata zelo »entuziast<ično « pa vendar zadevata v živo. Le p()lov~co dela smo namreč op,rarvili z izgradnjo »vrhunskega « jadralnega letala, katerega sp()s()bn()sti ne morej() služiti večini jadralcev, ker je bilo zgrajeno le eno ali :pa največ dve.

Osnovni vz;rok temu je visoka cena, ki je le težk() opravičljiva z doseženimi sp()sobnostmi. Tehnični napredek za vsako ceno je opravičljiv morda le v vojni tehniki, nikakor pa nev vsakdanjem rživijenju. Gotovo je , enostavneje z velikimi sredstvi ustvariti nekaj dobrega, kot pa z majhnimi kvaliteto. Vendar pa je nam na razpolago le zadnja možnost, ki pa poleg vsega niti ni tako neživljenjska Na našem nebu bodo uspela le cen e n.a i n k val i tet na letala, dočim bodo draga in »visOlkosposobna« vedno redkejša.

Zivljenjski tehniški napredek je zato pTi jadralnem letalu dosežen le tedaj, ko smo poboljša1i sposobnosti za najmanjšo možno ceno. Mnogo visokozmožnih jadralnih letal, ki danes lete po svetu, boleha prav v tej osn.ovni ttočki, ki bi jo moral spoštovati vsak pT,ojektant. Popolno vodstvo v tem pogledu pa imamo na svetu mi z Meteorjem. Za to letalo nam .zavidaj o vsi, ki istoča'sno ne pomislijo, da je letalo RJ-5 doseglo podolbnesposobnosti že leta 1951 in to verjetno doikaj ceneje.

Težnje, ki danes. krojijo razvoj jadralnih letal v svetu, so gotovo odraz sredstev, s katerimi razpolaga jadralno letalstvo v posameznih deželah. V večini zahodnih držav teže danes za nekakimi »standardnimi« letali, ki naj bi bila pTedvsem cenena ter zato dostopna širokemu krogu ljubitteljev tega športa. Ideja kot taka je prav umestna, vendar izgubi nekaj ~ivlačnosti ob dejstvu, da skušajo cenenostt doseči z ome-

!

•

j <_

-----

~

SI. 1: Današnje hitrostne polare ležijo nekako v sredini hitrostnega območja, ki naj bi ga obvladalo bodoče jadralno letalo .

j.itvami dimenzij letala in konstrukcijskih prijemov. Res, da je s tem cena nekako maksimirana, vendar pa so več ali manj maksimirane tud[ letaIne sposobnosti. Morda bi bilo primerneje iskati najcenej.š e letalo ter pustiti vse ostale možnosti odprte.

Poleg tega pa je težko verjetno, da bi bilo že danes mogoče ustvariti standardno jadralno letalo, katerega ne bi že v najkrajšem času ogrožalo novo in boljše letalo. Razvoj je tu še vse preveč ž.iv, ker m<>Žil1osti izboljšav še niso izčrpane.

Sodobno jadralno letalo je vezano skoraj izključno na energijo iz termičnih vzgornikov, saj se doba poletov na atmosferskih valovanjih k ) maj odpira. Istočasno pa je v.praŠf; -Jje, če bo letenje na valov-ih kdaj občutno nadomestilo letenje na termtki. Jadralno letalo mora bitti zato !prilagojeno predvsem termič­ nemu letenju. To pomeni, da mora čimbolj učinkovito izkoriščati razpoložljivo energijo »termilke« ter jo nat() najekonomičneje »pretvarjati« v preleteno razdaljo. Ce bi bili termični tokovi na razpolago 24 ur na dan, bi bili zgornji zahtevi že skoraj zadostni. Ker pa je termika na Tazpolago jadraJnemu letaLu le nekaj ur dnevno, mora dobro jadralno letalo poleg najekonomičnejšega pretvarjanja akumulirane energije v razdaljo, leteti tudi ,čim hitreje.

V jeziku jadralnega letalca bi zgornje zahteve lahko op1sali takole: Letalo, katero hoče čimbolj učin­ kovito izkoriščati energijo termike, mora leteti v čim ožjih krogih s čim manjšim nagibom. Ozek krog mu bo .omogočal izkoriščanje srednjega dela termičnega kanala, kjer je dwganje najmočnejše, čim majŠi nagib .pa bo zmanjšal lastno padanje letala na minimum. Ozek krog in majhen nagib pa sta dosegljiva le z majhno hitrostjo letenja. Ce hočemo torej, da se bo letalo dvigalo kolikor je le mogoče hitro in če hočemo, da bo lahko izkoriščal0 tudi najšibkejše termične tokove, potem mora leteti predvsem počasi. Večina sodobnih jadralnih letal pa prav tega ne zmore ter je zato prikrajšan3. za dobršen del atmosfers.ke energije, ki je sicer na razpolago. Danes smo že ka,r zadovoljni, če letalo v termiki lahko kroži s kakimi 70 km na uro, kar je nekako povprečje. Venda,r je to 9OVprečje za srednjeevropske meteorološke !pogoje marsikdaj previsoko.

Previsoko pa je tud;i v poznih popoldanskih in zgodnjih dopolda _1~kih urah dni s sicer močno konvekeijo.

Ekonomično pretvarjanje akumulirane energije v preleteno razdaljo pa bi bl:O v jeziku jadralnega letalca čimholjše drsno razmerje .pri čim­ vetji hitr,o sti letenja.

V tej smeri je bilo v zadnjih leCh storjenega še največ. Dosežena s.o bila najboljša drsna razmerja 1: 40 pri hitrostih leta okrog 100 km!h_ Z zmanjšanjem škodljivih uporov :n povečan ~mi obtežbami krilne povr-

sme smo dobili »hitrostna« jadra,l na letala, ki pa so v bistvu vendarle invalidi<. Res, .da lahko lete razmeroma daleč in hitro, ko so enkrat dosegla potrebno višino, vendar je njihov !pl'oblem r;lvno v tem. Zaradi povečane obtežbe se je njihova hitrost v premočrtnem letenju res !povečala, kar je dob1'O. Iz istega vzmka pa ne morejo krožiti počasi, kar pa je ,o snovni pogoj za p,ridobivanje višine. To p.a je slabo! Končni rezultat je ta, da tako letalo lahko i:lJkoristi svoje sposobnosti za hitro letenje le tedaj, ko je termika ta,l m obsežna, da leži v njej tudi krog, katetrega je to letalo še sposobno narediti.Njegova uporabnost je zato omejena le na zelo dobire termične pogoje. Iz teh :razlogov samo najboljše d.rsno razmerje dandanes 'š e lili nikalro merilo sposobnosti letala.

V ta namen moramo p,regledati celo polaro letala od njenega počasnega do njenega hitrega konca. Le, ,če najdemo na vseh točkah zadovoljdve vrednosti, lahko ,rečemo, da ima letalo dobre letalne sposobnosti.

Na s<liki 1. bomo lIlaiŠli ,pola["e kompromisne Weihe, ki zla današnje pojme niti v poča,snem niti v hitrem letu ni najslabša, vendar gotovo niti najboljša. Zanimivo pa je, da je v prakti,čnem letenju prav dobra :in to predvsem na: račun njene sposobnosti ,z a sorazmerno počasno letenje v Moženju.

Tu pa imamo tudi nekompromisnega predstavnika RJ-5, ki je sicer pobegniJ dokaj v desno k večjim hitrostim, vendar mu je zmanjkalo moči z:a obvladanje poča'snega letenja. Vendar RJ-5 v tem pogledu še ni najv,ečji ekstremist. Med poljskimi JASKOLKAMI in moma še kje drugje bi dobili še boljše primere, kaj je mogoče doseči z danalŠnj<imi sredstvi prd večjih hitrostih itn česa ni mogoče dose,či pri majhnih hitrostih.

Dob,ra d.rsna .razmerja pri velikih hiwostih bi dobila pravo vrednost šele, če bi obvladali majhne hitrost<i kroženja. .

Crtkana polara p,redstavlja za dana~nje pojme gotovo ekstrem, ki pa bi bil s !primernim raziskovalnim delom verjetno uresničljiv. Ker lahko smatramo do:isna it1azmerja med 1 : 3'5 do 1: 40 pri hitro,s tih letenja ca. 100 km/h za možna in dosegljiva z današnjimil sredstvi, nam preostane za obdelavo le še .počasno kroženje.

Oilj bi nam mmalo biti hitrostno . območje od 40-50kmlh, ke:r taka krožilna hitrost v celoti zadovoljuje zahrtevEil te,rmičnega kl'Ožen:ja. O tem naim ·g ovori tudi s lika 2. Na njej predstavij ata krivulj i porazdeli tev hitr'0sti dviganja ztrlllka v šibkem ~n močnem termi:čnem kanalu ter sta dobljeni na podlagi merjenj in izkušenj. Gotovo ne predstavljata vse'0bčega pravila o zgradbi termič­ nega k.am.ala, ·v endar !pa nam dahro ponazarjata iPovprečne prilike. Hitro sodobno le,ta10, ki zmore krožilno

Sl. 2: Obe krivulji pomenita povprečne

hitrosti dviganja zraka v termičnem

kanalu.

Jadralno letalo bi torej moralo krožiti po precej manjšem krogu, če bi hotelo ekonomično izkoriščati

energijo termike

hit'l'ost kakih 75 km/h, leti po krogu s polmerom ca. 90 m. Isto· letalo pa bi krožiJo po krogu -s polmerom le 40-45 m,če bi lahko krožno IS hitmstjo 45-50 km/h. V p.rvem p'I1imeru b~ se ravno držalo na ničli pri šibki ter-miki, dočim bi se v močni dv,i,g aJo s kakega 0,5 m/sec. Pri zm-a njšani krooi:lni hitrosti pa bi bil položaj bistveno druga,čen. Manjši krog bi dal v šibki termiki dviganje ca.

1,5 m/sec, v m'0čni pa dobre 4 mlsec.

Dobiček je očivLden, vprašanje je le, kako iPriti do tako ozkega .k roga t. j. d'0 tako majhne k'ToŽJiJne hitrosti.

Prva možnost, ki pa takoj odpade, bi bila v majhni obtežbi, katetra pa bi avtomatično P'0vzročila tudi premik najboljšega Id nsnega števila k manjšim hiitrostim. Tega pa I:1e želimo.

EdilIla m -o@o:st, k~ preostane, je v .dvigu mak:sima,l nega VZigonskega koeficienta krHa. Povprečni maksimalni vzgonski koeficienti, ki jih razvijajo sodobna krila v kombinaciji s trupom, leže v najboljših prime'r ih nellcako v '0bmočju CLmax = 1 : 1,2.

To paJ je Zidaleka premalo, da bi bila zagotovljena letalu z obtežb o 30 kg/m 2 hitrost kmženja 40-50 km/h. K.rila z zakrilci so v tem P'0gledu nekaj bolj,š a, vendar še vedno ne zmorej'0 veli~i;h zahtev. iLe za nekalj km/h zmanjšana hitrost kroženja ne pomeni ničesar, kar najbolj vidim'0 iz slike 2. Premer krožHnega kroga moramo zmanjšar!4 vsaj na polovico današnje vrednosti, ·če hočemo ,i meti od kakršnegakoli ·si-ste-ma za poveče- vanje vzgona vidno korist. 'Ii tem dejstvu tiči vzrok za splošni neuspeh jadralnih letal z zakriki. Dosedanji doprinos zakri1c k zmanjšanju krožilne hit·r osU je bil premajhen, da bi lahko uravnovesi1i povečani, škodljivi ·i n indudrani upor, ki sta bila posledica vgraditve zakrilc in povečanega vzg:o nskega koefri.cienta. Kons1Jruk·terji S'0 že obupa[i :nad zakrHC<i na jadralnem letalu, vendar vse

k,aže, da neupravičeno. Le večji k,o rak proti Is redini te.rmičnega kanala bi bilo treba napraviti, pa bi zakri1ca dobila s~oje opravtčHo. Ce hočemo uspeti pri počasnem Moženju, moramo zgraditi kril'0,ki bo sposobno razvijati največj .i povprečni vzgonski koeficient v bližni C = 2,0. S tem bi biJe dosežene sposobnosti, ki jih določa črtk ana polara ter zaključena spet ena faza ra'z voja jadralnega iet.ala. V·se, kar bi nam v pogledu aerodinamike potem še :preostalo, bi bill 0 z:manjševanje škodljivih uporov s postopno la1minarizacij.o čim večjega del,a letalove površine.

S tem bi še nadalje ras-lo najboljše drsno iTa1zme-r je dn sploh sposobn'0sti letala !pri povečanih hi-t rosiih. Kje je tu meja, je danes še težko povedati .

Letalo, katerega hitwstno obimočje bi ISe !raztezalo Old 40 km/h do kakih 250 km/h pa bo prilIleslo s seboj g()tovo vrsto novih težav v pogledu stabilnosti in krm<arlj.ivosti. Posebno krmarljivost ou.og vzdolžne osi bi PTli: majhnih hitrostih in konvenciona,l nihkrilcdh resno og'l'Ožala kvaliteto letala. Zato bo tudi tu treba P'0skrbeti za sodobnejše in Učinko­ vitej.še krmarjenje. Morda -je še preuranjeno na tem mestu govoriti o tipu visokovzgonskega sistema na nove·m krilu, vendar n ekatere možnosti obstajajo.

Zgornje misH ZllJsled:ujejO' gotovo največj ~ možni cilj, ki je danes verjetno uresni·člj.iv in to v obliki ra'z meroma cenenega serijskega leta-la.

Delo v tej smeri je go<tovo vredno truda.

Obstaja pa še druga varianta, ča­ sovno bLižja in še cenej.ša, vendar v bistvu kompTlolm isna.

Prav dObm !letalo bi bilo mogoče ustvaritd tudi z danes že zn.a nimi aerodinamskimi prijemi, brez klllkih večjih težav. Seveda pa bi morali

93

Kje smo danes vjadralnem letalstvu?

K. V.

Vedno več se pIse o atomskih bombnikih, vodenih izstrelkih, prekQ:zJVoonih Jovcih ,i n reakcijskih potniških letaJih in J·e malo je še .ostalo prostora za jadraLno letalstvo, ki je pravzap·r av bila osn.ova ,r azvoju in je še danes med naj'l epš imi š porti, ki jih gio ji človek. Razvoj obodlih se je že dolgo tega popo,l noma ločil, ostala je le še vodilna misel, namreč doseči čim boljše sposobnois ti. Tudi jadraLno letalstvo je zelo nl\iPredovalo jn mnogoikrat soo se izkušnje z jadralnimi letali da,l e zefo uspešno

prenesti tudi na ostale panoge letalske tehnike, čeprav ga je ta v zadnjem času že zdavna:j prr-ehitela, to pa p;redvsem zaradii 'Ogr'Omnih sredstev, ki jIh države vlagajo vanjo.

Tako je pravzaprav jadralno letalstvo postalo domena manjših držav, ki sicer nimajo na razpolago ta:ko velikih sredstev kot jdh ·zahteva so·· dobna letaI.ska tehnika, jim pa n a drugi strani 'Omogoča, da.. preveč ne zaostanejo v razvoju . .r~dralno deta,l o je večkrat tisto, ki'· omogoča ekspe;rimentkanje z moiiernimi po-

Angleško enosedežno jadralno letalo El1iots Olympia 419

Ceškoslovaško enosedežno jadralno letalo »Demant «

n.aše zahteve na obeh koncih hitrostne polare primerno zmanjšati.

Osnovni vodi1ti' pri projekrtiranju takega letala pa bi mor ali biti sodobna aerodinam.iJka in obtežba pod 20 kg/m 2 . S prvim bi dosegli najve·čje drsno razmerje nekje okrog 1 : 35, z d;rugim pa sposobnosti WEIHE v kroženju. Tako l,e talo . ne bi bilo vrhunsko, gotovo pa bi v eksploataciji pokazalo prav dobIlO uporabnost.

Ker bi bilo prj vseh hitlI"ostih boljše od WEIHE, v kroženju pa bi jo tangira,lo, je razumljivo, da bi lahko letelo ob vsakem v rremenu, ki je š e dobro z.a WEIHE, vendar bi l ahko nap;ra'Vilo prj tem daljši ,i n hitrejši prelet. To p a ni malo, 'če ,pomislimo, da bi tako letalo ne bilo dražje Dd WEIHE. Pred nami Vlstaja misel, kako bi najceneje d'Obili eno kot drugo l eta,lo, kajti en'O kot drugo bi n aše šole

94

potrebovade, kot nadom~stek za WEIHE. Zamisel je v cel<:l:ti u:resničlj , i va jn to z minrl.malnimi · sredstvi.

Obe bi dobili z i zgradnjo enega samega trupa in repa ter , dvojnih k'rjl.

Konstruktivne ·zahteve,r,.katerim pa mora · ustrezati trup,r jadralnega letala, so namreč pri.: vseh jadralnih l eta~ih iste. eim ,manjši škodljivi upor .i n prime!rna . ~dobnost pilota s ta prvi dve, tretja pa je povezana s sta'bi1nostjo letala. Bil:o bi mogoče izdelati standardni trup, ki bi zadovolj.eval vsem trem zahtevam, sa,j nli nujno, da J:ma vsako l etalo drugačno zunanjo obHko trupa. Stro.:. š ki za konstrukcijo obeh l~'tal bi se tako tOlbčutno zmanjšaU, poe.enila pa bi se tudi p;roizv'Odnja in-:':v:ndrževanje, :ker bi bi10 mogoi:e p,r oiz,v ,a jati standardizirane trupe v večjem številu z istim orodjem.

gledi na področju aerod,i namike in g'radnje letal tudi ekonomsko šibkejšim državam, ki se na ta način lahko uveljavijo v svetu.

Veliko pr.i[>omorejo k razvoju jadralnega letala svetovna prvenstva v jadraLnem letalstvu, ki jih pri,r ejajo na dve leti in, ki vsaik'oikralt pokažedo smer razvoja IiIU tudi najboljše dosežke. Kriti,čna ocena re,z ultatov glede na meteoroloŠike pogoje pa seveda tudi jasno ipoka·ž e, v koliko je ta ali ona smer pravilna in kakšne so naloge in možnosti za prjnodRje. Kako daleč ·je prišel do danes razvoj jadralnega , letala, kakšne so sposobnosti in ~e pomanjkljivosti in kam naj bi šel mzvoj v bodoče, so prav g,otovovprašanja, ki bodo zanimala vse, ki se 'z animajo za letalsko tehniko, še posebej pa vse jadra,l ne pilote. Marsikdo je tudi

Na ta standaJ.1dni trup, pa bi po·· tem lahko postavljali prvo aU drugo krHo - morda ,c elo tretje - l1:er tako dobiva1i I.etala za 'fazne vremenske pog'o je in želje posameznih aeroklubov.

Na ta na,čin bl dobili domača visokozmožna jadtralna letala z najmanj'š irni sredstvi ,i n najbolj vsestransko uporabna. T ak tip letala bi imel kot ti[> iz'r edino dolgo življe~ njs.ko dobo, saj bi bHo treba graditi le nova krila, če bri hoteli kdaj nap:raviti nov lm'r ak naprej v razv,o ju letalnih sposobnosti.

Bilo bi ;pra'v , če hi tej problematiki p.rimaknili kakšno misel še n aši a,e roklubd, ki bi moral~ tudi v tem pogledu doprinašati k napredku našega leta~:stva . Z enotnO' zamisI.ijO' in zdtruženimi gmotnimi sredstv,i pa bi naše letall stvo ,l ahko kaj kmalu dobil'O za'želoenio sodobno jadra~no let'aloo.

že sam p~jšel ~o nekaterih spoznanj, kaj bi b.iIo potrebno ;še storiti, 'o ziroma kaj je narobe.

Uvedba lamilarnih profil'Ov v jadralnem letalstvu je omogoč.ila izdelav'O v,i .solwsposobnih letal z manjšo razpetin'O in vitkost jo, kot sta bili slicer potrebni z običajnimi profili, da bi dosegU enake rezultate. Vrhunska letala danes le še redko presežejo razpetino 18 m, kar kaže tudi razpredelnica št. 1.

Tip

Država

je potrebno izdelati čim bolj enako idea,l ni konturi profila, obenem pa zag.o toviti da je gladkost pOVTŠine dovolj velika, da je tok ,po :krilu ,r es laminaren. Lfimina'r ni znalčalj laJminarnih profilov je opazen predvsem v območju manj!š.ih vzgonskih 'količ­ nikov, t. j. v območju velikih hitrosti, kjer .se da doseči zelo veliko razmerje vzg:o niup.or, ali z drugimi besedami drsJ1JO razmerje letala. Pr.i večjih vpadnJih kotih pa se laminarni

IR azpetina I Vitkost IPovTšLna I

ProHl kriJa

BN -1 Bre-guet

Brazi.l!ija

16,00

901- 03

Francija Italija

17,32

20

15

laminaren

20,00

25

16

Nemčija

17,20

20

14,8

Poljska

16,00

18,8

13,6

NACA 653618 NACA 65z15111€ NACA 65 z512a

Meteor Olympia

Jugoslav.ija

20,00

25,0

16,0

NACA 632616,5

4/ 19

AngI.ija

18,9

19,9

17,9

Phčinix

Nemčija

16,00

17,83

14,36

NACA 64 3 618 EC 86(3)914

RJ - 5 Siraly 2 Skylal1k 3

ZDA Madžarska

24

11,6

17,6

19,6

16,2

Angl'i ja Italija

18,2

20,5

16,1

16,1

19,4

13,3

Nemčija

17,00

20

14,48

Eol:o 3 RKS - 3 Jaskolka

Strale Zugvogel 3

19

13,17

NACA 4415

NACA NACA NACA NACA NACA

64 3 618 63 3 620

\

642515 63;)616

profili prav malo razlikujejo od običajnih profilov, oziroma so celo slabŠi od njih. To pa je ravno območje manJših hitrosti, ki so za jadralno le,taLo najveičjega pomena.

Od minimalne hitrosti zaviSlita hitrost in premer kroga pri kroženju v termi,čnih vzgorntk'i h, katerih jakost močno pada 'Od sredine proti robOIVom. Zgoraj omenjeni k'Onstruktivni prijemi za dosego gladkosti ·povirš,i ne imajo za posledico povečanje teže letala in s tem obtež;be. Drsno razmerje je sicer neodvisno od obtežbe pač pa je od nje odvisna hit1'Ost

Brazilsko .iadralno letalo Rarros Neiva 1

Madžarsko jadralno letalo Gyor 2

632615

Razpredelnica št. 1

Vitkost kr,iola, povTsma jn razpetina so m.ed seboj odvisne količine, katerih pra'vileI'\ kompromis šele lahko zagotovi naj ugodnej še sposobnosti>. Povečanje vitkosti s'icer zmanj.š uje inducirani, upor, vendar pa na drugi strand povleče za sebo,j razpetino krila, 'če hočemo obdržati pOlVršino še tako v eliko, da obdržimo škod!j,ive upore P'Od kvarno vLrednostjo. ProfiIni upor lahko, kot rečeno, močno zmanjšam'O z uvedbo lam'i'nalT'Ilih pl'1ofil'Ov, ki pa zahtevaj'O posebne konstruk1li'Vne prijeme, če hočemo da prdde}o njifhove u g,o dne i amnosti do res polne veLjave. Krilo

Madžarsko jadralno letalo R-22-S » Super Futar«

Nemško jadralno letalo Mii-22

letala, pri kateri ga dosežemo. S ob.težbe se torej pomikamo z istim drsnirn razmerjem k vecJ1m hitrostim. Taike lastnosti jadLra.Inega leta so ugodne za hiter ,prelet, ko je enkTat letalo. prišlo dovolj visok'O. Povečanje obtežbe pa na dr.ugl1 strani neposredno vpLiva na povečanje hitrosti padanja \iJn minimaJJne hitrosti leta, od katere pa je spet neposredno odvisna hit1'08't kroženjla in s tem 'čas, potreben za dosego določene višine. Ce imamo torej jadralno Jetalo, ki sicer odlično planira pri vehiikih hitrostih, ima pa na dru gi strani tudi precejšnj-o minimalno hitrost in zato ne more krožiti v ozkih zavoj,i h, .smo izgubili Pl'1i dv,i ganju ves, ali pa š e več časa, kot .ga bomo ,pozneje piri prel etu pridob.iH. ZeLo važno je zato najti kompromis med obema zahtevama.

K'Onstruktivno je veliko laže doseči veliko drsno razmerje pni veliki hi:tI1osti l eta, z uvedbo l anlin ClJl'1nih profilov, povečanjem .gladkosti, pom anjšanjem škodlj ivih upor.QV trupa, repa in povečanjem obtežbe kr.ila z dodajanjem bala.sta, kot pa doseči majhno minima'Lno hitrost pri m aj hni hitrosti padanj a. Zato so tudi dan ašnje konstrukCije vrhunskih jadralnih letal napredovale p.r edvsem v tej .smeri, kot kaže tudi raZJI)redelnica št. 2.

,povečanjem

95

Tip

\ I Teža

BN -1 Breguet

~axl

I Obtežba IL/D max lL/ri'

270

20,0

30

901- {)3

390

26

Eol0 3 RKS - 3 Jaskolka Meteor Olympia PhOnJx RJ - 5 Siraly Strale Zugvogel

450

28,1

380

25,7

V min I

u

p:!anja

78

48

0,6

36

90

60

0,6

32,8

96,5

60

0,79

37,2

77

56

0,53 0,80

540

39,8

31

110

85

505

31,5

42

90

67

0,60

385

21

38

83,5

0,56

265

18,5

37

80,2

56 43

340

27,1

40

80,5

61

0,52

358 280

25,3

34,2

80

62

0,60

21,0

365

25,2

35

80

58

0,58

0,53

Razpredelnica št. 2

večji. Eno in drugo ima sicer za posledico nekD1ikšno zmanjšanje minimalne hitrosti leta, povečanje upora pa hkrati močnD rposlabša hitrost padanja. fui letenju v termičnem vzgor niku ,s e nam zaradi tega hi1I1Ost dviganja prav malo dvigne, posebno š e zatD, ker je zmanjšanje minimalne hitrosti ponavadi p['emajhno, da bi prišli v .območje ,večjih gradientov hitrosti dviganja samega vzg,orllliika. V primerjavi z jadralnim letalom ocez zakrilc smo se prav malo p['emakniH od roba vzgornika prroti sredini, še tisti prirastek dviganja p'a nam pOMe upor letala. iPo večini s'O zato na modernih visokospoS'Obnih jadra1n1h le.talih že 'Opustili ,z akrilca, kot kaže rapredelnica 'š t. 3.

Odsrkavanje mejne plasti okr,o g proilila krila preprečuje njeno 'Odtrgavanje in prehod t'Oka iz lamin a rnega v turbulenten, ki je zvezan s povečanjem upora. S tem obdrži-

Edini naCLIl za zmanjš anje minimalne hitrosti leta je povečanje povprečnega vzgonskega količnika krHa:. Danes je ~anih že precej tovrstnih me.tod, n. pr. razne vrste zakrHc (split, sl'Ot, fowler itd.), odsrkava.nje mejne plasti okrog profilia, pihain je zraka !prek odklonjenih zakrilc in tak'O ,i menovanih jetflap. Od: vseh teh so zaenkrat uporabljali le ir azne oblike zaikrilc. Ta so se pokazala precej neučinkovita kot sredstvo za zmanjšanje hitrosti padanja prri P'Oma:njšani min-ima,1ni hitrosti. Vzr'Ok je prvi,č, da se z zazvečati

krdIca. da

.maksimalni vzgon-

ski koeficient na največ 1,5 do 2kratnD normalno vrednost, poleg tega pa je prirastek upora precej

Italijansko enosedežno jadralno letalo »Eolo 3..

Zakrika Letalo BN -1 Breguet

Tip

razrpetina'

površina

2 X 3,34

2 X 1,075

'Odkloni

nima

901-03

Eolo 3 RKS -

3

Jaskolka Meteor Olympia: PhOnix RJ -

5

Siraly Skylark Strale Zugvogel

slot uvijanje zadnjega dela krila split slot nima

+ '500

I 2 X 7,42

2 X 2,00 1,17

2 X 3,.00

nima nima nima nima n ima nima Razpredelnica š t. 3

96

-20,

0,486

+ 120 + 60,0 -110, + 2{}0

-70,

mo tok lamina,r en tudi pri večj ,ih V1Padnih !kotih, ,t. j. pri večj,em vzg.onskem kol:ičniku , ne da bi se temu primeTI1.o povečeval tudi upor krila.

Za odsrkavanje pa je treba uvesti posebne metode. Pni motornih letalih je le-to vezano :na kompresor, /gnan .od motOIrja, kar !Seveda za j,adr.a lna letala ne pride v poštev.

Zaenkrat se š e ni posreči,lo prirediti tega načina za zvečanje vzg:o nskega količnika tako, da bi ibil uporaben za jadralna letala. Prav ista stvar je tudi s pihan'jem zra:ka. Ce se bo konstrUJk!terjemen aH .oba načina poorečilo ap1icilrati tudi n a j ad~alna letala, Ibo It o prav g'otovo eden najpr,ivlačnej ši h načinov za zbo~jšanje nj,i hovih sposobnosti .pri minima;m:ih hitrostih. Zaenk'r at najbolj obetajoč je še jet-flap, k i je že d.elno pokazal, da bi ·ga lahk o .brez posebnih težav apliciorali na jadr.a lna letala. Zaenkrat p a j~ še v fazi raziskav ;in praktičnih r ezultatov še ni tako kmalu pdčakovati.

Po načinu gradnje se večina visokosposobnih [etal med seboj le malo razlikuje. Razen nekaterih ikovinskih konstrukaij, n. pr. Meteor, so vsa lesene konstrukCoije. Po,sebna POZOTI1ost je posveč ena ,čim bolj n a-

tančn.i

konturi krila ID veH-ki gl adk Qsti PQv.ršin. S tem v zvezi so n ekateri PQsebni konstruktivni p rijemi v struktu ri krila·. Aer.odinamičnO' lepo oblikovani trup mdnim aIne ga p r esek a in velike gladkQsU, odstranitev vseh špr a nj in l epi preh Qdi med krilQm in t rup om ter repom, pripomorejo k PQm anjšanju škodljd,vih upor.ov. Kabina je ponavadi. vtQpljena v kontur,o trupa.

Vsa t a vrhunska letala SO' za·r adi zahrtev,ki se j.i m PQstavl jajQ, precej d raga in zato n eprime11Ila in nedQstQpna širšemu krQgu jadralnih pilotov, razen če jih država izda·tnQ materialnO' ne podpira. PQleg tega zahteva,jQ - tudi zelO' izš'Qlane pi,Lote Ln eksplootaci,ja je zelo draga.

V ·s vetu se je PQjavila ·težnjla, PQdprla pa jO' je t udi odlQčitev

Tip Bibic F uta.r IHndenka Mucha 100 Olympia 2 Olympia 4/15 P I K 3c Skylark VeltrQ

Država Madžarska

Francosko jadralno letalo Breguet

Razp. Površ. Vitko Teža 15,00 15,00

12,3 13,5

18,3 18,55

Madža·r ska J ugoslav'i ja 15,00 14,2 16,20 PQljska 15,00 15 15 An glija 15,00 15 15 An glija 15,00 15 15 Finska 15,00 13,1 17, 1 A nglija 14,63 13,4 16,0 Italija 15,00 12,5 18 Razpredelnica št.

OSTIV, da se .g radijQ cenena letala z visokimi sposobnostmi. V ta nam en je bila že na letošnjem svetovnem prvenstvu v j adralnem letalstvu m e,s eca ju n ija na PQljskem, vpeljana nQva kategor ija jadral n ih letal, taikO' imenQvana restrkted class (Qmejena kaJtegoOrija). T a 'i ma precej sličnosti z nekdanjo QLimpijsko kat egQrijo jadr.a Jnih l etal, Qd ,kater,i h SO' pri nas znana: Olympia Meise, B ilyk in domače kQnstrukcije Triglav in Udarnik. Pri teh letalih je velik.Qst omejena na 15 m rarzpe,t ine, gradnja m.ora biti čim enQstavnejša, r azne pomQžne napr ave, k.ot zakrHca, kol.o itd. ni:so dovoljene. Zeli ,s e s tem PQspešiti razvoj l etal .s rednje velikosti in m ajhne cene, ki bodO' dQ stQpne vsakQmur. Z aplikacijo aerQdinami-čnih li zsledkQv pri v l1<sokQsposobnjh letaUh se da t udi tukaj doseči zelo l epe rezu ltate, ka.r nam kaže tudi raz.pr ed elnica številka 3. L, K ot smo zgoOraj videli je bila za- . enkrat smer razvoja v jadralnem letalstvu 'k dosegl j-ivejši strani, to se praVii k velik-im drsnim številom pri večjih hitrostih. MnQgo manj je b i.IQ storjenega na teži in prav Ita-ko vaini, če ne še važnejši strani, t . j. p ri minimalnih hitrostih. IstO' je opaziti ne samo pri jadralnih letalih ekstremnih sposobnosti, ampak tudi v takoO imenovani kategoriji stand a rdnih letal. Vendar so izkuš n je

V pri L!D Obto max. D max.

V

min.

270

22,0

27,8

75

56

340

25,2 21,8

30,2

69 74,5 68 72,5

61

310 290 304 340 280

19,3 20,0 22,6 21,4

308 266

23,0 21,3

27,5 24 25 23 30 30 35

86 75 78 70

50 50 60 55 57 57

4

zadnj'i h l et in svetovnih prvenstev pokazale, da vsaj srednjeevropski me!l;eor ološki PQg.oj.i ndso dOVQl j ug'o dni, d a bi se daloO letala, grajena v dosedanji smeri popQlnoma jzkoristitL Veliko bol je so se namreč iZJkazala l ertal a, ki sicer nim.a jo n e vem kaiko velikega drsnega razm er ja p ri veLikih hirtrostih, mo.rejo pa zato počasneje krožiti: in zato veliko bolje izrabljajQ tenru,čne vzgorn i-ke, ki S.o ponavadi precej Q·z ki in slabi.

KakQv-osti današnj'i h vrhuns~i h letal

901-03

pridejo do iz·raza šele pri takih vremenskih pogoj,i h, ko sO' termi·čni vzgorniiki široki nekaj 100 m in je povprečno dviganje v njih več metrov na sek-und-o.

Izhod je torej v zb:ol,jšanju teh lelj;al na počasni strani PQlare, kar pa se bo daJv doseči, z radikalnimi ukrepi za zvečanje !povprečnega maks'i malnega vzgQnskega k.oLičnika krila. Za to pa danes že obstajajo nekatere mo~nosti, ki pa še' n.iso bile Jizkoriščene'. S srtanda'l'dnimi sredstvi se da doseči le ist o na račun zmanjšanja obtež,be krila, kar pa gre na .račun premaknitve polare letala v diagramu ,pI'oti levjo Prav ta·kQ je treba misliti na veliko ceno današn jih vrh unskih jadralnih letal, ki j.o je treba znižati, vendar ne na račun spvsobn.osti.

Standardizacija takih delov letala, ki na sPQsobnQsti nimajo neposredriega in velikeg.a vpliva, kot so trup, rep, kabina in krmilje, br bila zelo umestn a in bi prav gotovo, pocenHa ne samo konstrukcijo, amp.ak predvsem proizv'o dnjo. T reba je' le poiskati najprimernejšo ,in čim ideaInej,š o QblikQ teh delov in jih prilagoditi najcenej'šd ,p.roizvodnj i.

N a ta način bi dobili cenena letala visokih in srednjih sposobnosti, ki bi bila dostopna vsa,k omur.

Italijansko jadralno letalo CVT-2 »Veltro«

97

Pogled na

razvrščena

tekmovalna l etala, na katerih so se pomerili najbolj ši . jadralei

VII. svetovno jadralno prvenstvo Od našega posebnega dopisnika Danila Radosav tjevica V dneh od 15. do 29. junija se je v Le,s znu na Poljskem ,bor.i.lo za naslov svetovnega jadralnega prvaka skupno 61 jadralcev iz 23 drž.a v, in sicer 37 jadraJcev v kategodji prostih in 24 v kateg()riji standardnih jadralnih letaJ. T o je bilo izredno dinami·čno prvenstvo, prepolno preseneč enj, prv.e nstvo, n.a katerem napovedi o vrstnem redu tekmovalcev ni,s o bile zanesljive prav do zadnje discipline. Odločali so dobesec1no tudi preleteni metri in sekunde hitrOlsti, ne ,sa'll1() dos·e žene :razdalje in hitrost preletov. Na tem pl'venstvu so se res s rečali najlbolj.ši, zato je bila borba med njimi ostra in nei~ToEna', žilava Old prve do zadnje tekmovaJ,ne disC'i.pline. Na prvih m estih na tabeli SO' se lahko . obdržali samo tisti tekmovalci, ki so, v vseh d iJSciplinah dcsegali naj v;išj e število, točk . Objektivno, ocenjeno, zmagala sta res najbolj sol!idna tekmovalca - v kategori.j.i prostih Nemec Haase in lIT kategoriji standardnih konstrukcij jadralnih letal Poljak Witek. Njuna zmaga je bila zaslužena,

98

saj sta skozi vse tekmovanje letela brezhibno in se z doseženimi rezultati že po prvi disciplini trdno zasidrala na vrhu tabele.

Prva disciplina:

Prelet na

dolo~eni

cilj in nazaj

Nadvse buren začetek, nepriča­ kovan konec! Vzletelo je vseh 61 tekm()valcev, 37 v kategoriji pr()stih in 24 v kategor1j,i standardnih konstrukdj, toda na cilj jdh je prispelo samo, - 2·1! Vodstv() tekmovanja je namreč, n a veljko ,presenečenje tekmovalcev, odredilo prelet do določenega ailja in na!Zaj : Leszno-J elenia Gora-Leszno, v dolžini 230 km.

Za ta dan je bila to najte,žja in najbolj nemogoča maTšruta, kajti 'v b lJižirri. mesta Leg,nyca je zevala obsežna »luknja «, praznina nad mo·čvir­ natim predelom, k jer ni bHo upat i niti na n aj.š ibkejši termični vzgornik. Seveda so cilj dosegli le tis·t i t ekmovalci, ki 'So to območje oble-

teli, ~dor pa se je držal točne smeri po karti, je moral skoraj brez izjeme in u smiljenja pristati nekje bl:iže ali dlje od mesta Legnyca .

Edin.i Old naš,i h tekmovalcev Aca SaJl'adiC:, je ta dan prispel na cilj in .to s fantastično majhno povprečno hitrostjo pičlih 39 km/h!

Med potjo se je bil namreč trikrat znašel že na kri Učni vJšini - 300 m in nad PQdročjem okl'Og L egnyce le z največjimi n apo'rti in zagrizeno bOl1benostjo »p'Teplezal« od ločuj-oče kilometre. Ostali trije na,ši, tekmovalai so se ta dan odrezaJ,i precej slabše: Komac je preletel 158, Rain 145 in St epall1ov~c 142 km. Njihove prelete, neupoštevajoč f aJktor hitrosti, so ocenili kOlt prosti prelet v določeni smeri, ker niso dosegli določenega cilja. Saradie je zasedel v tej disc,iplJini 14., Kom ac p.a 18. mesto v rkategorij~ p.rostih letal, m edtem k() je bil R ain 8., Stepanovic pa 10.

Druga disciplina:

Trikotnik v dolžini 100 km Naslednji da n so se jadralei obeh kategorij pomerili v hitrostnem trikotniku z dolžino 100 km, na prog,i : Les ~no - Rawicz - GostYIl1- Leszno.

T.oda spet presenetljiva .odločitev v.odstva tekmovanja: štart je bil odprt samo od 11.-14., čeprav je bilo po meteoroJ;oških podatkih pričako­ vati za tekm.ovanje ugodno vreme šele prav po 14. uri.

V tej disci,P lini sta bilJ favorita naši letaE »Meteor«, pra'v tako pa bi moraJa Saradie in Komac kcr epko pljuniti v roke, da bi posebno pri tej nalogi nabrala kar največ točk in zffianj.š aJa .raJZliko med Nemcem Haaseom, kJ Sli je že prvi dan tekmovanja ustvaril zanesljivo vodstvo v tej kategm1iji. Res je Božidar Komac v prvem preletu dosegel p.r av lep čas: 1 U'I'a 16 minut, toda hotel je trikotnik preleteti še enkrat in doseženi rezultat še iz!boljšati', za kar so obstajale resne možnosti. Toda smola, njegov vzlet se je zaradi nepripravljenosti vlečnega letala zavlekel samo 30 sekund čez 14. uro ;in tako Komac ni smel vzleteti drugič, da bi: še izbolj,š al že sicer odličen rezultat. Brž za našim Komcem je štartno linij·o preletel tudi Nemec H aase, k.i je li melza 30 sekund boljši čas! Tako se je Komac uvrstil na drugo, Saradie pa na 4. mesto, medtem ko sta se Ram in StepanoviC usddrala na 2. in 10. mestu, kar spričo izredne komurence pomend lep uspeh naših reprezentantov.

Tretja disciplina:

Hitrostni prelet na cilj Zel.o težak dan za tekmovalce in nelahka disciplina: hitl'ostni prelet na določeni cilj: Leszno-Warszawa, 315 km! Vremenske razmere so bile k.očljive: inlVerzija v nižjih predelih ni .omogočala nastajanja dvi'ž nih tokov in do 14. ure so najmočnej .ŠJ termi'čni vzg,orrnlki dosegli viš'i no kvečjemu do 800 m, hkrati pa se je

Z desne na levo: Nebojša Kovačevič, generalni sekretar ZO LZJ in vodja repreze1/ltance ter Aleksander Saradič, Božida:r Komac, Zvonimir Rain in Vasa Stepanovič

z veliko hitrostjo približevala Lesznu okluzija hladne fronte, kar je telkm.ovalcem diktkal0 čimprej.šen vzlet, ker N se sicer rutegnilo primeriti, da bi ti .ostali za fronto in zaigrali možnost za ,i zpolnitev te, dokaj nelahke naloge.

PoJožaj je postajal vse bolj dramati, čen, ko so tek'm ovalci v zraku spoznavali, da ne morejo doseči večje vi:š ine kot 600 m, kar ,p a je preklioano majhna višina za tak.o dolg in naporen prelet. Saradie in Komac sta se nekajkrat približala štartni ldnij.i, vendar je preletela nista.

Oklevala sta in č alk ala. Pri tem sta seveda kljub previdnosti tvegaIl a vse.

Tvegano je bilo iti 'TIa prelet s tako

minimalno v.iš ino , prav t.olikanj tvegano pa je bilo čakati še naprej v zraku .nad letaltiščem, kajti hladna fronta je bila že na njegovem robu.

ZanJimiIVo je, da je skupina dvajsetih jadrakev čakala nad letališčem, kdaj se bosta odločila za .pot naša tekmovalca Saradtie in Komac. In ko sta se tadva sl.ednji1č le pognala proti Warszawi, se je za njima vsula pravcata jata dI1Ug.ih tekmovalcev. Tudi zmagovalec v prejšnjih dveh discaplinah, Nemec Haase je v naših »Meteorjih« v,i del zanesljdva vodiča, zato je č.akal in, ko sta preletela štavtno li.nijo, jo je tudi on ubral na prelet. Naša tekmovalca Rain in Stepall1.ovic sta se to pot odločila za po.samičen let, ker sta dvomila, da bo v,s a ta drhal jadralnih letal dosegla C!ilj, toda - izbrala sta slab.o. Prv:i od nj,iju - ZlVonimi.r Rain je preletel samo 49 km. Stepanovicu pa se je sreča nasmihala vse do 205. kHomet'r a, ikj€a:- pa mu je pošLa »sapa·" in je m.o ral pristati z 817 točkami v žepu! N·ihče izmed tekmovalcev naloge ni izpolnil in zato je t ekmolV,a lna komisija t a prelet ocenjevala kot prosti prelet v poljubnri. smeri. V kategoriji prostih konstrukciji je zmagal Ang,l e'ž Drummond, medte<m ko sta ,s e Saradie L"1 Komac uvrstila na 6.-7. mesto, s preletenim~ 238 km in s po 844 točkami.

Cetrta disciplina:

Hitrostni prelet na

V kategoriji prostih konstrukcij je bil zmagovalec Nemec Haase na letalu HKS - 3

določeni

cilj

Deževno vreme je pretrgalo tekmovanje, ki se je zato nadaljevalo šele v nedeljo 22. junij.a. Preden je tekmovaLna k,o misija odprla štart, S.o se tekmovalci raZlVes,eLili meteorologov, ki so j.im »dobavili« lepo

99

poQ radiu sporOočal poQdatke oo gibanju temperature in sekunda.r nih hladnih front. Z »Meteorjema« vred, je ča­ kaloQ tudi letalo HKS-3, Nemca Haasea. Kdaj odleteti: na pot? To je bilo tedaj za vse tekmovake najbolj kriti-čno in najboQlj nejasno. vprašanje. Vendar je oQd pravilnega OodgovoQra bil v celoOti odvisen njihov uspeh. Prvi je odletel Saradie, za njim seveda tudi KOomac, aNernec Haase se je brž nato vrinil mednju in tako se je začela zagrj.zena borba za hitroQst med tremi n a jresnejšimi favoriti. Haase, Komac ali Saradic?

Kakor da bi tekmovali samo ti trije.

Kdo bo zmagal? JugoOslovanska ekipa je tD pot naj 'močneje " masirala « sVDje živce. Slehem'i si je želel, d a bi se K omcu ,posrečHo prehiteti Nemca Haasea in s e mu takOo oddolžiti za pOora,z v drugi dis ciplini, ko je dOosegel le za 30 sekund slabši čas .

Poljak Witek je na letalu »Mucha - Standart« zasluženo zmagal v kategoriji standardnih letal

vreme. R es, lepo s ončnv vreme, ·t oplo, s tisočeri~ni 'N umulusi na nelou, pa celo tudi s kongestusi, ki sv na videz precej 'ObetaJi. Toda tu so bile še sekunda·me hladne fronte, ki so sproti oistile nebo in oQd ure do ure je kopneloQ upanje na .dober tekmovalni dan. P.ra~zaradi tega je bila tekmovalna komis ija prisiljena za ta dan dOolOočiti četrto tekmovalno discipl:ino : hitrostni prelet n a dolOočeni cHj: Leszno-Ostrow v razdalji 92 km. Največja neznanka za tekmvvalce je bila izbira ,pravega časa za vzlet.

Naša »Metevrja « sta bila spet favoQrita in spet sta v višini 1500 m, za štartno linijo čakala na najugodnejši trenutek, ko se bOosta pOognala proti bližnjemu cilju. UčinkovitoQ pomoč jima je med čakanjem nudil meteorolog Ko.r sie, ki jima je sproti

Najprej se je javil je moral pr i 45 km!

Komac! Zdaj s e je stopnjevala . Kom ac

Komac in Saradie sta v kategoriji prostih konstrukcij tekmovala na letalih »Meteor 57«

Naše t el<movalno letalo v kategoriji standardnih jadralnih letal: »Ilindenka 1- T«

100

TDda, smola!

Saradie. Pristati Edini up - še živčnost še bolj

ali Haase? Slednji se je javil prvi, takOj z.a njim Komac dn tekmDvaina komisija je .o bjavila rezultat: s.pet je Nemec Haase le za pičhh trLdeset sekund prehitel naš ega r eprezentanta Komca!

Tudi v k 'a tegoriji standardnih jadralnih letal je bila borba ostra.

Zmagal je finsk.i t ekmovalec Horma, kije dosegel celo bolj ši čas od zmagoQvaka v kategoriji prostih koQnstrukcij, Haasea, ' čeprav na precej slabšem letalu. Naša tekmovalca Rain in Stepanvv.iC pa sta :pristala na šestem in desetem mestu. V tej kategoriji je poQ četrti disciplini prevzel vOodstvo n a tabeli Sved PerssoQn, ker se je prej.šnjli prvak Poljak Wli tek v četrti disciRlini znašel na 18. m estu. Toda že v naslednji disciplini ' je Wirtek znova za.blestel in se s.pet uvrstil na čelo tabele.

Peta disciplina:

prosil prelet Končno le en, resnično dober tekmovalTlJ1 dan! In dejansko tudi edini v vsem VII. svetovnem jadralnem prvenstvu. Vreme je bilo prav :tako kot v dneh treninga. pred lZa>četkom telkmovanja, ko so ilmr deževald novi nacilona~ni in mednarodni ter svetovni rekomi ter pogoji za zlati in diaman1mi C. Nebo je bilo na gosto posuto z majhIl!imi beHmi kumulusi, ki so se raztezali v vse :smeri. Pdčakovatd je bilo, da bo komisija določila d.isciplino: prosti prelet. Tako se je zgodilo dn ob odličnih vremenskih pogojih so zaigrala srca vseh tekmovalcev, zlasti onih, kd še mls o imeli najtežjega pogoja za diamantni C: prelet nad 500 km.

Toda spet dvom, kam, v katero smer? Bolj.š,i vremenski pogoji so bili v smeri jugovzhod, a 'v tej :smeri je preblizu poljsko-sovjetska meja.

Zato se je več.ina tekmovalcev, z vsemi na:š.im.i v.r ed, odločila na jugovzhod, kjer se poljska meja najgloblje zajeda v sovjetsko. štart je bil odprt že ob 11. uri, tako so imeli tekmovaLlci dovolj čalsa za prelet nad 500 km. Naši tekmovalci so odleteli na ;pot skoraj hkrati, Komac in Saradie skupaj, Radn in StepanoviC pa posami,č. Ta dva sta se tudi prva jav.ila, in sicer: Rain je preletel 413, Stepanovde pa 3861km. Na prvi pogled lepa rezuita,t a, vendar ,t a dan niti ne povpTeČna celo v kategoriji standardnih jadralnih letal!

Iz ure v uro je raslo vznemirjenje. Na splošno so šteli za favorite oba naša tekmovalca, Komca in Saradiea, Angleža Goodhar-ta, Nemca Haas·e a, Mestana -in Barbero.

Vendar so se prognoz.e izjalovHe. Vsi razen naših dveh in Ceha Kum-

V kategoriji prostih konstrukcij .ie zmagalo nemško letalo HKS - 3

posta, soo pristali v raZ!daljah med 450 in 514, medtem ko se je omenjena tro.jica .š e vedno borila za poslednje kilometre. Potem sta se končnooglas.i1a Komac in SaradiC. PIli's tala sta poo preletenih 529 km pri mestu Chrubiszewo ob poljsko-sovjetski meji. Odličen rezultat, a še vedno je bil v zraku Ceh Kumpost, ki je »iztisnil« še 7 km in pristal na skrajni točki ,poljslke meje, ko so že vsi mislili, da sta zanesljiva zmagovalca te descipline Jugoslovana Komac in Saradie. In vendar je Saradie zasLuženo triumfiral. Ta prelet mu je prinesel še zadnji pogoj za dijamantnJ C! To je bila na splošno najuspešnejša tekmovalna disciplina" saj je

Zmagovalno letalo v kategoriji standardnih jadralnih letal )o-»Mucha - Standart.c-(

poljska konstrukcija

10 tekmo'Valcev preletelo 5{)0 km, 26 tekmovalcev nad 400 km in 18 nad 300 km, vsekakor dogodek in rezultat, ki ga zgodovina svetovnih jadralnih prvenstev ne bo pozabila. Šesta in zadnja disciplina:

Prosti prelet v doloeeni smeri Za odličnim.i spet izredno slabi vrem.ens,kii pogoji. Morda celo vremenslk o najtežji dan prvenstva. Tekmovalna komisija je določila disciplino: prosti preleti; v določeni smeri Leszno-Inowroclaw, v smeri proti poljsko-sovjetski meji ob Baltskem. morju. Ze naprej je bilo vsem jasno, da nihče izmed tekmovalce'V te točke ne bo dosegel, pač pa je bil za vse ed,ini up v uspeh: ostati čim dlje v zraku.

Kazalo je, da bo hkratti tudi zadnja disciplina prvenstva, kajti meteorologi so za naslednje dni resno napovedovali 'deževno v'r eme. T akose je tudi zgodilo in tako so zlasti naši tekmovalci sta.Ji pred odgovorno nalogo - izboritLsi v poslednjii disciplini kar največ točk in si s tem izboljšati .končni plasman.

Slabi meteorološki !pogoji so prav maLo obetali zlasti našima »Meteorjema«, vendarle so. se pilnti borili dejansko za vsak kilometer, ki je utegnil prinesti novih pet točk k celotnemu plasmanu. Po. 18. uri so se začeli tekmovalei oglašati iz mest, kjer SQ p.r istali. Jugoslovan Komacin Ceh Mestan sta pristala pri mestu To.runa blizu Vasle. Anglež Goodhart je preletel 19 km več in si tako priboril prvo mesto v tej diSCiplini. Še dl'ug.i Anglež, Drummond se je vgnezdil 'o b vrhu, na drugo mesto sp.reletom 206 km in za njim Ceh Kumpost spreletom 202. km! Saradie je omagal pri 177 kilometrih, medtem ko sta Rain .i n

101

stepan'Ovic v ikategoriji standardnih jadralnih letal preletela 58 in 177 km in se uv:rsWa v tej disciplini na 22. ln 6. mesto.

Vsi upi, da bo sledila še vsaj €na tekmO'valna disciplina, so splavali po vodi, ko se je pO'slabšal'O v ,r eme. S šesto disciplino se je leiošnje VII. svetovno jadralno prvenstvo končalo, lah!k'O rečemo, precej nesrečno za naše reprezentante, saj je imel K'Omac uprav.i,čene upe na drugo .m esto, Sa,r adic pa na tretje, medtem ko bi v kategO'riji standardnih jadralnih letal Ra,i n mo,r al biti nekje na prvih petih mestih.

Na<ši tekmovalci nis'O imeli sreče, ki pri ja dralnem tekmnvanju pogostO'krat veliko pomeni, zato nisO' dosegli tega, kar bi jim glede na nj.ihO'vo Jn na kvaliteto <tekmovalnih letal, šlo..

Glede na tO', da je bil'O letO'šnje VII. svetovno jadralno prvenstvo po konkurenci najmO'čnejše in naj"kvalitetnejše, pomeni ,četrto mesto Božidarj a Komca prav lep uspeh, :zlasti če k temu prištejemo še t'O, da je na treningu pred tekmovanjem dosegeJ 1l:ar tri nove d ržav ne in en svertOlVni rekord. Saradie bi zaslu'ženo mO'r.al 'Obstati bliže vrhu, toda dal je v danih pognjih vse, kar je mogel. Zasluži V1sekakor priznanje za p:ro:sti prelet 529 km, ki mu je prinesel diamantni C. Malce več tekmOlVa'l ne sreče pa bi 'Oba pdbli.žal'O vrhu tabele na,jbolj.š'i h na prvenstvu. Tudi osm'O mestO' StepanOVIca v kategoriji standardnih konstrukcij ni slabo zanj, medtem 1w pa bi Rain vsekakor bnlj sndil med pir vih pet na tabeli kot pa na 12. mesto. Morda bi manj .individuaNstičen naNn tekmovanja, nbema koristil, da bi se uvrstila bliže vrhu tabele. Kljub temu pa smo lahko z nJihO'vim nastop,o,m zad'Ovoljni, saj so pon'Ovno dokaz.a li, da jugosl,o vans!ro jadralno letalstvO' sodi med najkvalitetnejše na s,v etu. Ob zmagovalcih v 'Obeh kategorij a h kons,t Tukcij pa za k'Onec le še rto, da sta s.i zasluždla zmago, Nemec Haase na odličnem letalu' HKS-3 Jn Poljak Witek na letalu »Mucha-Standart«,sa'j sta solidno pvoonlja,čila v večini tekmovalnih discipl'in.

Rezultati Kategorija prostih konstrukcij:

1. Haase (Z. Nemčija) 5651 točk, 2. GO'odhart (Vel. Britanij,a) 5172 tobk, 3. Mestan (ČSR) 5124 točk, 4. Komac (Jugoslavija) 5118 točk, 5. Makula (P'Oljska) 5066 točk, 6. Barbera (F.rancija) 4997 točk, 7. Deane-Drummond (Vel. Britanija) 4924 točk, 8. Laur (Z. Nemčija) 4916 tnčk, 9. Maxey (ZDA) 4884 to.čk, 10. Kumpost (ČSR) 47611 točk, 11. Saradie (Jugnslavija) 4427 točk, 12. Mareček (ČSR) 4063 točk, itd.

102

Visoko nad oblaki na marš ruto

Uspel internat motornega letenja vLescah Izkušnje so v Letalski zv:e zi SlO'venije pokazaJe, da je internatski način šolanja zelo učinkovit in cenen in, da 15:0 pni t em tudi tehnilčna sredstva naj boIj e izkori:ščena . Po prvih uspešnih inte.r.r1atih začetni­ škega jadr,a ,l neg.a letenja v letu 1957 sta zato Leta,l ska zveza Slovenije in o:epubliška m otorna k ,omisija sklenili org-aniz:icr-ati tudJ internat motornega letenja, v katerem naj bi si ,tečaJjlliik.i pl1idobili kia'r najbdlj solidno teoretično in prakHčno znanje, hkrati pa pog'Oje z,a polaganje izpitov za športnemotO'rne ,pilote, ki bi biH sposobni v sv'Ojih aeroklubJh 'Opravljati razne Letalske naInge in tako povečaJlii število kvall itetnih motnrnih pilotov, zrelih za samostojno izvaJanje nalog LZS.

Kategorija standardnih konstrukCij:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Witek (Poljska) 5232 točk, Persson (Sveds ka) 5086 točk, Huth (Z. Nemčija) 5021 točk, HO'rma (Flin ska) 4844 točk, Tandefe1t (Finsika) 4673 tO'čk, Wojnar (poljska) 4553 to:ok, T. G'Oodhart (V. Britanija) 4427 točk,

8. Stepanovic (Jugoslavija) 4170 točk,

9. Labar (Francija) 3973 točk, 10. T,outenho.ffofd (Nizozemska) 3702 točk, 11. Opitz (Madžarska) 3578 točk, 12. Rain (Jugoslavija) 3395 točk, itd.

Odločitev, p:ravilna ,i n umes tna, je padla in tako se je 10. junija na letališču Alpsk,e ga letalskega cent,ra v Lescah za'čel 1. in.ternat moto.rnega letenja. Tu se je zbralo. 19 :toca.jnik'o vin 1 trenaž.is t 'i z naslednjJh aeroklubov: Tirži'č, Kranj, Radovljica, Slovenj Gradec, Ljubljana, ptuj, NO'vo mesto, Ajdovšč,ina 'i n P ,o stojna.

Deset teča.jni~O'v je že imelo po 'Ok.rog 20 ur mO'tornega lete nja v lanski šoli motnrneg'a letenj a v Ptuju, 'o stali, razen eneg,a, pa so bili nov'ind~ Sledntii so V ,ča's u internata od 10. junija do 15. julija n aleteli po 38 ur, medtem ko je prvih deset tečajnikov naletelo po okrog 40 ur in s.i taiko ·pridobilo pravii co do polaganja .izpita z.ašportn ega pilO'ta.

1. internat mot'orneg.a letenja LZS v Lescah je v c.el'Oti odLično uspel, .saj je bilo v tem 'času opravljenih 2938 poletov v skupnem 'Člasu 786 ur letenja., pd čemer je kljub sorazmerno vi,s'Okim strO'ško m z a gnrivo, mazivo in druge potrebe in.ternat a, ura šolskega letenja stala l e pičlih 3167 dina,r jev! Prav ta zadnjaštevUka je vredna p omisleik.a, saj je povsem jasnO', da je ura šolskega letenja z motornJmi letali po individualnem načinu šolanja v pO'samezni letalski šoU: neprimerno dražj,a , š'Olanje samo pa prav gotovo dO'Lgotrajnejše in najhrž tudi manj učinkov.itO'.

Pred začetlwm internarta je inšpektorat GO . Letalske zveze Slnvenije izdelal poseben program šolanja, ta.ko teoreti,čnega kot praktičnega, ki se je izkazal dobro. Tečajniki so pd p:rakti,čnem š'Olanju absolvirali letenje v šolskih krogih,

nizkih zonah, v wnah z nekaterimi osnovnimi letalskimi akrobacijami, S'kupinsko letenje, ,i mirtacije zasilnih pristankov na točkQ 'brez plina z višine 800 m, maršrutno l etenje in maršru.mo letenje s prisrtaniki na n aslednjih šestih tujih letališčih: Ajdovščina, P ,ostojna, Ljubljana, Celje, ptuj in Maribor. Šolanje v internatu je potekalo na letalih Aero-2, sprva o-smih, pozneje pa n a devetih. Vsa ta lertala so b.ila dnevno po pet in še ve č ur v zraku, kar ,je bila zanje prav gotovo velika ,o bremenitev, dobra pa tudi njihova 'izk'oriščenost.

P.rizadevanja Letalske zveze Sloven~je kOlt tudi učitelj ev letenja in samih uče nc ev ni.s'o bila zam·a n.

Izpiti pred ikomis~jo Uprave civ.i ln ega leta,l stva ob koncu internata soo namreč pokaozali, da j,e bil način šolanj.a po novem učnem programu dober in soo si tečajniiki p.ridobili za,r es solidno teoretično- in praktično znanje. Dokaz Z'3 rto trditev je tudi pregled 'o cen, ki s o jih tečajni:ki prejeli pri te'Oretičnjh in prakti·čnih !iozpiti:h. Dvanajs t teča jni kov je izpit 'Opravilo z o d1i'čn im, sedem pa s p ·r av dobrim uspehom, rtako- da znaša povprečna ocena celotneg.a internata 4,5.

Za zakl juček še enkrat uprav.i čen a ugo1;o-v,irtev, da je Letalska zveza Slovenije z internatom m'Oto't'nega letenja, ki je us pel 'Odlično v vseh pogledih, nudila aeroklub.om občutno P'Omoč v vzgoji novih motornih športnih pilo-tov, ki bodo- sP'Osobni dzvajati naloge aeroklub'Ov v P'Ogledu moto·r nega Jetenj a . Sredstva, ki j,ih je vlo.žil'a v internat, niso bila majhna, vendar pa spri,čo do(seženih uspehw v pogledu Is trolkovnega Jzšolanja, docela upraviče­ na, kar ponovno- dokazuje p.ravilnost POoti Letalske zveze SIQvenije pri izko,ri ščanju .sredstev, ki jih sprej ema za svojo dejavnost od naše socialisti·čne skupnosti.

Letala Aero-2 vozIjo na

vzletišče

Odmor med letenjem -

čas

za

teoretični

pouk

učencev

Dobro se je izteklo Resnični doživljaj z vaje desantnih enot

L eteli smo v formaciji. Poč asi sem :ii'e l med dv ema vrstama sedežev, na katerih SQ sedeli padalci.

P.ri vsaJkem sem vzel karabin z vrvjo za aktivi'r anje padala in ga zapel za jekleno žico. Nato s.em preš t el padalce in karabLne. Bilo je vse v redu - kOll ikor padaIcev, tolilk o karabinov.

Pod nami se je zasvetila reka. Čez nekalj trenutkov bomo nad !letali š'čem . Zapel sem sistem zvez in si natakni:! 'čelado.

Na tabli pvi vrat~h je ugasnila rd eč a in se prižgala zelena lu č. Pri-

-

začel

se je nov delovni dan

prava! P a da~ci so se zvrstili v kolono, drug zal drugim.

Prvi je stal pri vratLh. S stisnjeIlIimi zo-bmi, pripognjen, je čakal na moj znak. Nenad'Oma je ostro zazvonilo. »Naprej !« sem ZJCl!vpil in vrgel prvega padalca, ki je stal pri vratih.

Hitro in odrločno so skakali drug za drugim v globino . Ko j e skočil zadnji, sem pogledal skOZi vrata.

Bele kupole s,t opetdesetih padal so prekll'iva1e n ebo. Pogledal sem na desno na fo-rmacijo in 'OkameneL Na zunanji strani pomo-žnih v,r at je visel padalec! Ni se dovo~j 'Odgnal in zr a.č ni tOok ga je potegnil k letaJu. Vjel se je za kljuko na drugem delu vrat in obvisel n a mlavnih vezeh. Ni si mogel pomaga ti.

Brž sem obve·s til pilo-ta. Naš »Douglas « j e zapustil formacijo in zmanj šal hitrost, sam p,a sem z mehaIllikOlll1 in r adioteleg rafistom pohitel p adalcu na pomoč. »Držita m e za navzkri žne pasove na hrbtu! Skušal ga Ib om potegniti v letalo! « sem j.ima dejal.

Kolikor sem mogel, sem s e nagnil iz letaaa. Samo še z r obovi čevlojev sem slonel na vratih. ,Z gra.bil sem mlad eniča za robove rezervnega pad'31a in ga potegnil z vso močjO'.

Zaman! Šele po hudih naporih sem ga uspel Oodmakniti 'Od [etala. Opazil sem, da je kljuka prebila vez njegovega padala.

Z enOo rOlko sem zgrabH pas p-od mestom, kjoer je bil pretrgan, z drugo pa 'Opasač. Z aVlPi~ sem svojima po,mag ače m a, naj me potegneta v letai0. Mehaniku in radiotelegrafistu je pri'š el na pomoč še navigator. Z vso sdlo- so VTlekli pasove mejoega padala. Prsna vez mi je prišJa ped grlo in me ZJa1čela dušiti. Zdelo

103

četwei ,.,. "eMi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

4. Življenje v medplanetarni raketi Neka)krat smo se ie uotaknil'i

številnih tehni'čnih problemov, katere bo treba r ešiti, preden bo 'člo,vek lahko živeJ in delal v medplanetarni raketi kolikor toliko udobno. Med najvamejlš imi so gotovo preskrba z zrakom. in vzdrževanje primerne temperature v raketi,d aJlje zaščita 'p'I'ed kozmičnim sevanjem ali pred meteorji ter vrsta psiholoških problemov, ki lahko nastopijo pri tako nenavadnih življ:enj skih pogojih.

Konstrukcija m edplanetarne rakete bo mora,l a zato zagotoviti posadki zadostno količino zraka in primerno temperaturo, ne g led e na okoli šč ne pogoje, kajti vsaka raketa; ki bo zapusU,la Z emljo, bo drohan, a vendar samostojen S'vet med svetovi, nave zan izključno na samega sebe. V primeru okvare ali kakršnekoli druge težave, ne bo mog oča pomoč od zunaj. IP rojektanti m edplanetarne rakete bodo moral,i zato poleg zahtev po minimalni potrebni koHčini goriva in ostalega koristnega bremena, rešiti tudi problem popoJ:ne zaneslj'i vosti in avtonomije rakete v vsakem pogledu.

Poglejmo n a jprej., k ako stoje s tvari z z'r akom, katerega 'b o posadka potrebovala za dihanje in normalno življenj,e. Zivljenje na zemlji se odvija v atmosferi, katera pritiska na v sak kvadratni centimeter s silo 1 kg aJii. z desetimi tonami na vsak kv.a dratni meter površine našega telesa. Tega tlaka se seveda ne zavedamo, ker je ura~otežen s tlakam znotraj našega telesa. Človešlki organizem pa je sposoben za življenje tudi pri pr,e cej nižjih vlakih, če mu

se ml Je, da bom zdaj zdaj ob moči in zavest. iPočasi, centimeter za centimetl'om, smo privlekli onesveš~enega padalca do vra t, toda še je bil potreben nečloveški napor, da bi ga spravili v letalo. Roke S'0 me strašno bolele. IM oral sem zbrati vso voljo, da ga nisem izpustil.

Ko smo ga končno zvlekl,i v letalo, so mi rQlke padle ob telo kot odsekane. Radiotelegrafist mu je odvezal prsne vezi, potem se mu je počasi jda vrač,ati zavest. iPogledal me je. Poskušal se je rahlo nasmehniti, toda s!pet je omedJel. Zivci so mu docel'a popustilL »DougJas « je mehko p ris tal. Ko sem zlezel iz l eta:la, sem imel srajco dodobra prepoteno, toda ne zaman - tovariš je bil r ešen in to mi je bilo največj e zadoščenje za prestani strah in napo,r e.

M. B.

104

le pustimo časa za prilagoditev. stvarne meje, do katerih je še mogOlče življenje, SiO odvisne pravzaprav od časa trajanja nenormalnih pogojev. iMalo časa trajajoče padce tlaka, pa če so še tako veliki, je člov, eški organizem spoS<Ybe n preživeti. Ker pa bo potovanje v raketi trajalo tedne in mesece in ne samo nekaj trenutkov, bo treba v raketi vendarle vwrževati minima!len tlak, ki bo še varen in zdrav za posadko.

Seveda pa ni nobene potr,e be, da bi bil zra'čni tlak v raketi enak onemu na morsk.i višini. Obstajajo celo upoštevanja vredni vZlroki, da bi bil čim manjši.

Kabina medpla n etarne rakete namr·e., č ne bo i Zlpos tavljena nikakrš n em:u Zlun a nj emu tlaku, ker bo let ela skozi popoln vakuum. Zato bo morala biti zgrajena dovolj močno, da n e bo, e ksplod iraJla zaradi notranjega tlaka. IRa:zumlj~vo je, da bi morala imeti tem debelej'še stene, čim v,ečji bi bil notranji tlak, kar pa je vOIstrem n asIp rotju z zahtevo po čim manjš i teži rakete. Nizek notranji tlak bo zato poenostavil in oJ.a,j šaJ: konstrukci,j o ter hkrati zmanjšal izgube zraka skozi netesnosti spojev, katere so v nadtlačnih sistemih neizlbežne. N a srečo pa je nizek tlak v raketi mogOlče uporabiti.

N aš vsakdanji zrak p otrebuje le eno petino kisika, medtem ko so ostale štiri petine dušika, čisti balast, kajti dušik pri dihanju ni !bistven. To pomeni, da lahko živimQl, kakor hitro dosežemo kisikov tlak v iznosu ene petine a tmosfere. Če bi imeli v raketi čisto kisikovo atmosfero, brez drugih p~.jnov in tlak 0,2 kg/cm2 , bi naša pljuča dobivala isto koli:čino k~sika kot pod normalnimi pogoji.

Danes še ni gotovo, če je mogoče zdravo staJno življenje v čisti kisikovi atmosferi in tlaku 0.,20 kg/cm:l.

Gotovo pa je mogoče živeti tako v relativno kratkih obdobjih. To dejstvo ni pomembno sa mo za gradnjo raket, pač pa tudi za gradnjo vsemiTskih obla,čH, kjer naletimo na iste p robleme. Če smo zdaj namenili raketi CIsto kisdkovo atmosfero, mnramo pois kati še način , kaiko odSltra.niti iz nje og,l jikov dioksid, ki bo nastal med dihanjem. IP oznamo nekaj kemikalij , ki hlastno vsrkavajo ta plin.

Tak je n. pr. natrijev hidroksid. Na'trijev peroksid pa ima celo to lastnost, da ne samo vSlrtka ogljikov dioksid, pa'č pa ga celo nadomesti z nnvim k is ikom. Kot dodatek pa bodo posadki lahko služili še rezervni hrami s tekočim kisiknm.

Količin a kisika:, katero p otrebuje človek za normalno življenje, je presenetljivo m a jhna. Pr·i zmernem gibanju izhaja' s kakim kilogramom in pol na dan. Če pa spi ali počiva, mu zadostuje tudi pol kilograma dnevno.

In ker v raketi gotovo ne Ibo nekega intenzivnega gi:banja, bo 1 kg kisika dnevno kar zadostoval. .

Iz raketne atmosfere bo potrebno odstranjevati tudi od višne vodne hlape. To bi lahko opravili s higrosknpskimi kemikalijaiITW. Se bolj primerno pa bo voditi z v,laJgq nasičen zrak sk'0zi kondenzator ter ponovno uporabiti tako kondenzirano vodo.

Na zelo dolgih potovanHh bi kemikalije za odstranj·e vanje ogljikovega dioksida predstavljale precejšnjo težo. Zato oibs taja resen predlog, da bi to delo opravJjale zelene rastline, ki. naj bi jih nosila r aketa s seboj. Kot jle splošno znano, zelene rastline oib priso tnosti sončne s vetlobe absorbimdo iz zmka ogljikov dioksid, k a terega ogljik obdrži, vračajo pa kisik. Čeprav je ta ideja na prvi pogled privl ačna, pa izgubi nekaj svojeg,a čara ob dodatnih komplikacijah v zvezi s t ežo kemikalij, katere bi bHe potrebne za prehranjevan je rastlin.

N a tem mestu je v redno omeniti tudi pojav, ki bo p osled"ica odsotne g,ravitacije. Plini, katere izločamo pri dihanju, so na zemlji specifično lažji od plinov okoHš nega zraka, ker so tople js'il. Zato se navadno dvigajo, na njihovo m es to pa priteka svež zmk, katerega spet vdihnemo. Č eprav miruj emo, zrak okoli naših nosnic samode jno ci['kulira. Ta pojav je poselbno naznren pri goreči sveči, katere plamen ima stalen dotok svežega zraka s spodnje strani ter odtok i2)rabljenega zraka z zgnrnje strani.

T:a k način cirkulacije, ki je odvisen od razlike v težah, pa na med planetarni raketi ne bo mogoč, ker na njej ne bo gravitacije. V dokaz, da plamen ne more goreti brez gravitacije, so filmali gorečo s:večo v zaprti posodi. Dokler je posoda' m i rovala, je sveča mirno gorela. Če pa so posodo s svečo pustili prosto padati, tako da gravitacija ni< priš'l a do izraza; se je plamen kaj kmalu zadušil v produktih J.astnega izgorevanja.

Iz tega razloga bo treba atmosfero v raketi stalno mešati s pravilno ventUacijsko napravo. Primer pa govori tudi o tem, kako dalekoseme posledice ima lahko odsotnost take »malenkosti« kot je težnost.

T akoj za preskrbo z zrakom moramo omeniti Ip roblem okrog vzdrževanja !primerne temperature v raketi. Obstaja mnenje, da bo mraz delal največje t ežave. V resnici pa bo mnogo v eč težav s tem, kako obdržati raketo na primerno nizki temperaturi ter jo zavarovati pred premočnim segrevanjem, bolje r ečeno kako izravnati temperaturne raZllike med » sončno« in » nočno « stranjo rakete. Stran r akete, ki bo obrnjena od sonca, bo zelo hladna, dočim bo os,v etijena stran lahko dosegla tudi temperatuI'o okrog liO{)°C, Poleg tega se bo dokajšna količina topl'Ote s'prošičala tudi v notranjos1i rak,ete iz teles posadke.

Zato bo v eliko' večj i problem v

odvajanju toplote od rakete, kot pa v njeni konzervaciji. Raketa bo morala imeti naJprave, s katerimi bo lahko vplivaila na hitrost odvajanja toplote. V glavnem pa uravnavanje temperature, vsaj v prvih časih bHžnjih med:planetarnih poletov, ne bo posebno teŽJkO'. Sele pri potovanjih v b1ižini Sonca ali zelo daleč proč od njega, bo položaj drugačen in tež ji. Vendar pa bomo tedaj gotovo že imeli močne atomske izvore energije, katere 'bO' mogoče uporabiJti ali za gretje ali za hlajenje.

Raketa v medplanetarnem prostoru bo i2lpostavljena tudi neprestanemu bombardiranju vidnih in nevidnih sončnih sevanj ter zelo preboj nemu kozmi.čnemu sevanju.

Edini Ulčinek sončnih sevanj bo segrevanje rakete, kajti njihova energija ni tako velika, da bi mogla prebiti tudi najtanjši oklep. Edino nevarnost pomeni tu ultnwijolično sevanje, vendar pa ga je lnogoče zadržati z ustrezno vrsto okenSikega stekila. Kozmičnih žarkov pa na tako enostaven n ač in ni mogoče zadržati, ker prebi'j ejo najdebelej še stene.

Njihov iz,v or je še dokaj nejasen , videti pa je, da so to verjetno protoni, ki se gibljejO' skoraj s svetlobno hitrostjo. Ko prilete v našo atmosfero, povzroče v zraku vrsto sekundarnih sevanj. Atmosfera nas zato delno varuje pred njimi, v nek~ meri pa tvO'ri sekundaren izvor sevanj. Vse naiŠe življenje poteka v takem bombardiranju, pa vendar ne moremo ugotoviti, da bi nam škodovalo. Res, da se jakost kozmi~nega sevanja z višino spreminja, res pa je tudi, da je vrsta poizkusov pokazala, da tu ni večje nev,a rnosti niti ovire za zdra,v o življenje medpl:a netnih potnikov.

Precej neprijaznejši so meteorji.

V nekaj primerih so že napravili: na Zemlji luknje z nekaj ki1ometrov premera. Takih velikanov pa: de bilo le ma,lo. Stevilnejši so pritlikavci, katerih zaide v našo atmosfero v 24 urah nekaj tisoč mil,i jard kosov.

Večina njih ni večja od peš'čenih zrn. Kakih 5 ().O'OOOO jih ima premer 1 do 2 mm, dočim je tako velikih, da prežive trenje v atmosferi in padejo na Zemljo, 'l e 5, do 10.

Ce zdaj primerjamo velikost Zemlje z velikostjo rakete, bomo dobili šele predstavo, v koliko so meteorji raketi nevarni. Verj etnostni ra'čun pokaže, da je možnost trčenja med raketo tin meteorjem, ki bi mogel prebiti njen oklep, le venem primeru od 10 000 trčenj, z manjšimi, n enevarni mi meteorji.

Navedena števiilik:a velja za poto .. vanje na Luno. Seveda pa se nevarnost trčenja na daljših potovanjih poveča. Zato je potrebno ugotOviti, kaj se bo zgodilo v primeru, ko bo meteor prebil oklep rakete ter bo tlak v nj ej naenkrat padel na ni,člo.

Problem eksplozivne dekompresije je zelo važen že pri iletenju v velikih višinah naše atmosfere, kj er

Vsemirski potnik raziskuje prostor okrog rakete

nastQpi, 'če pOCI okensko steklo na letalu, kar se je že nekajkrat zgodilo. Podobna stvar se seveda lahko zgodi ' tudi raketi, vendar le v primeru, ko bo luknj a tako velika, da bi lahko vtakniH glavo skoznjo. Pri manjših odprtinah pa bo zrak iztekal počasneje. ,M nenje, da bo nagel padec tlaka usmrtil posadko, se je na osnovi vrste poizkusov Ijz;kazalo kot neutemeljeno. DaJljše pomanjkanje kis!ika bi bilo seveda usodno, vendar pa Ibo po vsej verje tnosti dovolj časa za uporabo osebnih inhalatorjev in za popravilo preboja.

Končno je tu še vprašan je prehrane ,p osadke, katerega ne b o mogoče reši1Ji. s hrano v oblioki tablet, kajti telo potrebuje poleg kalorij in v,i taminov tudi gotovo količino voluminozneg1aJ materiala. Ugotovit,i moramo kakšna je minimalna količina hrane, ki !bi še zagotovila življenje.

Polarni raziskovalci n. pr. izhajajo s kakim kilogramom hrane n a dan, venda,r pa 'ž ive v mnogo težjih okoli šči nah, kot bo to primer pri posadki rakete. Zelo verjetno je, d a . bi 'član posadke izhajal tudi z manj kot pol kilograma hrane dnevno, saj :bi boi!lo nj egovo fizi'čno delo in gibanje minimaano. Zato bomo zelo pesimisti'č ni, če mu odmerimo cel hllogram.

Ce zdaj zberemo potrebe po kisiku in hrani t er predpostavimo, da

bo šlo v izgubo še kak kilogram vO'de, potem dobimo potrebne količine materiala za prehrano. Stevilka se su:če okrog ~:5 kg na da n za enega <člana posadke.

Količina prav gotovo ni velika.

Za potovanje na Luno in nazaj ter pri enotedenskem 'biV1anju na Luni bi trije člani posadke potrebovali 12'0 kg kisika:, vode in hrane, kar je vsekakor sprejemljiva teža in docela v dosegu možnosti.

OpozorilO Precejšnje

naročnikom I število

nam še dolguje lansko

naro č nikov

naro čnino,

kar nam otežkoča poslovanje. Prilagamo polo~nice in znova prosimo vse, ki so v zaostanku s plačilom naroč nine, naj to čimprej storijO. Kdor je svoje obveznosti že poravnal, naj položniCO uporabi

za prihodnje leto!

svojim prijateljem in znancem revijo Priporo č ajte

»KRILA «!

105

V valovih nad PIješivico MILAN DOLINAR

Cetrtega aprila smo biH na nogah že ob .š t.irih zjutraj. Do pete ure smo pripravili naša letala in neSltJriPno čakali znak za vzlet, saj so nam meteorolog,1 vneto »grozi.Ji « z ugodnim vremenom za naše današnje naloge. PralV lahko smO' jim verjeli, saj se je nad našimi glavami že [".a ztezal mogočen Qblak valovnega' porekla, ki nam je določno kazal, kje se nahajajo najmočnejši dvižni tokovi.

Nekaj minut po peti uri je .v zletela p.rva zaprega. Taikoj ko 's ta se vlečno letalo in »Vaja« dvignila in jelapruldobivati višino, so ju 'z ajeli izredno močni zr3Jčni vrtinci tako, da sta ,i mela pilota precej opravka, da st.a. letali OIbdržala v normalnem položaju. Enako se je godilo tudi pilotom obeh naslednjih za:Preg, ki sta vzleteli za prvo. PrIVa »Vaja « se je .odklopila na višini 400 f i in se začela naglo vzpenjati. Pilot je po radiu sporočH, da .s e dviga po 5 do 6 m /sek. Torej uspeh danes ne bo izo.stal!

Prišla je vrsta name. Na ra,~o­ lago sem imeI dvosedežno jadralno letalo »LetoiV 22 «, s katerim bi moral to jutro postaviti nov državni rekord za dvosedežna jadralna letala. S spremljevalcem, profesorjem meteorologije Petrom Bugarsk,i m, prav taiko navdušen.im jadralcem, sva brž še e~rat !pregledala inštrumente, krmila dn dihalne napraiVe, potem pa se je v zapregi na,g lo za,čel divji ples v rotorju. Ze

Veliko

valovni oblak nad

PO nekaj me,t rih višine je postala turbulenca tako močna, da sem mOTal s polnimi odlklon1 krmilja vzdrževati ravnoteibje letala in ga voditi za vlečnim le>ta,l om. P alico sem premikal z obema rokama, siCeT ni šlo.

Dviganje je bilo izredno močno in ko sem nekaj p red 500 mvišine svoje letalo odklopil od vlernega, se je »L etov 22 « začel v~enjati IS po 4 m /sek. Usmeril sem se pred oblak in tu se je dvi,g anje OIkre,piIo n a 5-6 mJsek Do višine 1500 m, kamor sva se s p'I1of. Bugarskim dvignila kar mimo.grede, je bilo premetavanje š·e vedno močno, vendar rahlej.š e kot bliže zemlji. P,o 1500 m pa je najino letalo mirno obviselo v zraku taik o, da sem tu prav lahko

Pripravljenost na

106

obetajoč

letališču

letališče m

spustil krmilino palico iz rok N obenega dvoma ni bilo, da s,v a sreČlllo »preplezala« področje rotorja Jn, da se najino jadranje nadaljuje v mirnih valovih. . Višina je naglo rasla. Na 3500m sva si nadela inhala1!orja in se s tem tudi zatopila vsak v svoje misli , kajti ,g ovoriti z .in'halaitorj em na obrazu je !bilo težlko ,in težiko bi se sporazumevala. Rahlo piščanje zraka ob letalu, je s:premljalo enakomerno odpiranje in zaip kanjezaklO/Ptk na inhalatorjih, dQkler ni to tišino presekal oster pok in za njim drugi, tretji. Kaj za vraga se dQgaja? Toda že naslednji h ip sva lahko ugotov,j}a odkod ti polki. Padec temperature z,unaj letala je pov~ročH razpoke na plexi steklu n ajine kabine! Te daj sva dosegla 'Višino 6000 ro, a kazalec višinomera je še vedno vztrajal na svoji poti na,vzg.or. Višinski rekord sva Itorej že dosegla! MoJ.če, venda[' pa vesela nad uspehom, s:va si stisnila roiki. Po,let. nama je uspel!

Ker je m 'all'lometer kazal še zadostno ,JroHčino ;k,isika, sva nadaljevala polet, nenehno, vendar :počas ­ neje :pridobivajoč višinO'. Dviganje je bilo :zJdaj že znatno :poča s nejše, toda povzpela sva se 'š e do 7600 ro, ko mi je Buga~ski zaskrbljeno :povedal, da mu indikator 'k is ika ne kaže pretoka,. K s,reči je bHo. vse v redu in kisik se je no=alno pretakal, le i'nd~ka~or se je bil na tej viš,i ni za,}edenil ,i n je nehal kazati.

Spet sva bila :pomirjena in n ekaj časa sva š e osta,l a na tej višini v up a nju, d a bo'v a ,m oroa n aletela na mocmej še dviganje. Uživala s va prekrasen pogled na morje oblakov pod nama, m ed kart:erimi se je zdaj pa zdaj videl ko,šček zemlje kot kos zelenkaste preproge. Ura je !kazala 6.50 in sonce naju je prij etno grelo. Čep.rav je vladala zunaj letala temperatura -32 0 C, je bilo v kabini »Letov 22 « še kar prijetno. Da naju

SLAVJE V MURSKI SOBOTI ob otvoritvi pomurskega letalskega centra Ze lani, ko smo z le<talskdm mitingom ;pros~alVi1i dell,o vni uspeh murskQ!lIObolš k,e ga aerokluba - dograditev no'Vega športnega letališča - so se tamkajšnji letalci po priredi'tvi pos:l a'Vldali od nas z besedami: »Ra na lS'VIide!Ilje ob letu, ko dogradiim o še hang,a r!« L eto dnr je ik,r atka d oba za tistega, kli :ima [pred seboj ve,Jiko delo.

In člani AK Murska Sobota so morali ik.r€U)ko pO[p:r:ijerti, da so i:z.polnili nalogo, k:i so :si jo zastavHi: Novi hangalr , ki SlO si ga murskosoboški letal1cipostavi1i .ob rob novegla letalii,šča, je bil prazaprav dograjen do strešne kvnstrukcije že lani; vendar so bili to šele zidovi, postavljeni na temelje. Strešna konstrUJkcUa in sama srtreha ter druga oprema stavbe pa so rt;erj.a li še veliko, veHko dela.

AerolkLubu SlO pri njegovih naporih lOb Ig,r ,aidItvi hal!1Jgarja z razumevanjem pl'\iskočtiU na PIO moč skor,aj vs:i dei10vni ko1ektivi kra jevnih in okoliških pod~etij. Opeko, ki so jo za ,g raditev z~dovja potrebovali ž'e lanJi, so daJe aero,k lubu zastonj qpekarne i.z Radgone, Ljutomera, Borecorv, Puconcev in L endave. Za strešno konstrukcijo je bilo treba mnogo .lesa : d aili. SlO ga kmetje z Goričkega. ObTtn'i ki, ki so op[',a vljaJi ,stroikov!Ila deIa, so narediH Ito :z.eJ.o [p'o ceni. Kolekt:i,v »Agroservisa« je :z.a:srto[]'j iz.dela:J. v:se vijalke za strešno k:olllSlt rukoijo in teh Ini bRo malD; sll wr,a j ·š rtiri t 'o ne ISO tehtaLi vsi skupa,j! Koolek1iv Tovarne mleč­ nega p;rahu je aeroklubu pomagal s tem, da 'je s svojimi prevoznimi

sred'Stvi pomagaJ pri prevozih, v podjetju »RAFIMUS « pa so v1iJi vse kolešCke z'a pomi'čna vrata hangarja itd.

Seveda pa so naljveč požrtvorvalnosti polkazali pI1i. gradiM novega h angarja sami člani aerokluba: vse-

Novi h angar dograjuj ejo

ga skupaj so opravHi tohk'O udarniških ur, da so graditev s tem pocenili ka,r za dva milijOllla din.

In ne nazadnje je treba omeniti veliko pomoč, ki so jo ae'r oklubu nudni olngani naše ljudske oIblasti : l ani 'je dobil aeroklub od .okraja 1 milijo n 50 trsoč dinarjev dotacij, letos ;pa 800 t~s,oč dina~jev . L etOIS so doJbili tudi posoj.ilo v znesku 1 ,m illijona dinarjev, občina sama pa je aeroklubu dala nekalj f,inančnih sreds tev in pomaglala pIli al! 'Ondaciji ;zemil.dišča za letaJIi:šče.

Tako SlO v Murslki SOlboti vISe J,eto družno graJdiU,. In letos - z:a dnjo nedeljo v avgustu - je bila velika

zmaga požrtvovalnosti in napoTO!V' delovnih ljudd Murske Sobote :pred nami.

Na letališče se je že opoldan začela zgrinjatd precejošnja množica lj uda, saj so na letalsko prireditev, ki je bila napovedana za POfPoJdne, prišl,i ne le prebivalci Murske Sobote, marveč tudi iPrebivalci iz bližnje in d aljne okolice. N a letališču pa je bilo tisti dan ,t udi kaj videti!

N ad Mursko Soboto soo že ves preJ~nlJl popoldan brneH letalski mo,t orji : na veUk'O letalsko iPrireredite,v, ki jo je priredil aerokiLub Murska Sobota ab sodelov:a nju L etalske zveze Slovenilje, soo priletela l etala iz sko,r aj vseh sloveIliSk:ih aeroklubov. Vsega se (je tisti dan zbrailo na letališ,ču 13 motornih in 6 jadralnih Jetal, naslednji dan p a sta prJleteli še dve moto:mi letali" od katerih en'O iz Hrvatske, in pa velika »JuJka « - trim·o torni Ju-5 2 za padalske skoke, ki so bili ,t udL n a programu prireditve.

Slavnost je ,zalčeil predsednik AK MUIlska Sobota, ki je p ozdrav:i! vse gleda:lce in navzoče castne gos:t e, med njimi ,prediSediIlika L etalske zveze Slorvenije tov. Marka Perš;i;ča, pred'Sednika Okrajnega Jjudskega odbora Rudija CačinoviCa, sek'Tertarja Letalske 'z veze H rlVatsike to'V ..

Ceda 'Čurčilča in druge. V svojem govoru je tudi poudaril, da gre n a'j v,eč zahvale za dogradilterv no:vega letalskega oibjekta v Mursiki Solboti prav požrtvovamoslli naših delO'Vllllih lj,u di in pa naip:OIrom samih č lanov aerokluba, ki S'O v ..graditev vložili vse svoje sile. Z.a njim ,s ta spregovorna tudi predsednik LZS Marke» Peršič in pa predsednik OLO Rudi CalČinovic, nato pa je slednji kot p:okrovitelj prireditve in novega l etalskega obje'k ta svečano odprl vrata

ni pregnala poraba kisika, bi najbrže še dolgiQ »vilSela « na tej višini dn uživaJa čudovit pogled !Ila svet ;pod nama.

PosliQv'i la sva se od te sončne višine in v padaj .očih tOlkovih v dobrih 10 milllutah zapIula n ekaj roo m visoko nad letali.š,če. Spet je bilo dobro preskrbljeno za »telovadbo «, vendar sva zdaj to nemi'r no podro'čje l alŽe prei1etela v zavesti, da je padel nov vi'š inski !rekord. Ob dnevni bilanci je bilo nadino zadovolj stvo še večje, saj je poJ,eg najilIlega rekorda še osem tovarišev izpolnilo višinske pOIgoje za diamantni e, kajti vs.i so dosegli višino n ad 6000m. Jadralec KOTsic je ta dan dosegel celo svojevrsten rekord.

Dvignil se je namreč v v,i,š ino 6200 metrov, a njegov polet od vzleta do pristanka je trajal v celoti samo 35 minut!

Taik o sva s tovarIšem Bugarskim postavila n ov višinski !rekord.

Pogled z višine 7600 m n ad zemljo

107

Jadralna in motorna letala, ki so sodelovala na letalski prireditvi ob otvoritvi hangarja na

nov·o zgrajenega ha.ngarja, na katereg·a pr-očelju se bleščijo črike velikega naa:>isa: POMURSKI LETALSKI CENTER MURSKA SOBOTA. Med tem pa se je že tudi 'Odvijala letals ka prireditev. Motorna in jadralna letala so skupinskO' in iPosamično nadletala nad Zlbr,a no množico ljudi, k!i je 'Občudovala odličnO' .izvedbo Tawlih <prvin pilotiranja.

Posebno pozornost sta z al~robatski­ ma »Buckerjema« vzbudila pilota Krumpak in J elaik.

Tudi pilot Križnar, ki je izvajal akrobacije z jadralnim letalom Olympia, se je 'OdHčuo izkazal, ko pa je nad letališčem zahrumel tri-

motorni Ju-52, ki so se iz njega na viš ini 600 metrov pognale drobne pike, nad katerimi so se takoj odprle beJe ikupole pada.l, so se vsi pogledi uprli vanje. Največ smeha in prisr·čnega kontakrta z Zibranimi gledaloi pa sta dosegla pilota Ziger in Krumpak s svojo »predstavo«, ko je prvi slednjega - pr:imerno našemljenega lV naglici »nauČliI « piloti!ranja in ko je Krumpak poletel z letalom Po-2, kot da letalo prvič vodi.

Blirzu dve uri haj ajoča letalSika prireditev v Murski Soboti je tisti dan navdušila več tisoč ljudi, ki jim pač ni bilo žal, da so se zbrail:i na letališčU!.

letališču

Aerokluba Murska Sobota

Pred slorvesOlm pa smo v kratkem razgovoru s sekretarjem murskosoboškega aerokluba izvedeli še nekaj P'Odatk1ov o dosedanji dejavnost.i aerokluba in pa ·0 n.ačr<t:ih za delo v bližnja prihodnosti, ,ki jih ima ([lov,i Pomurski lletaJs.kii cen·t er Murska Sobota.

Tako dela'Wlemu Pomurskemu letalskemu centru v Murski S'OootJ ne manjika lepih načI1tov. Nj'e govo vodstvO' je sklenHO' zastalViti vs'e sile, da si bodo sedaj, ko imaj'O »domO'vanje« uredeno, vzgojili kar največ novih kaJdTO'V. In pri ' i!Zipolnitvi te njihove najvažnejše naloge jim vsi želimo 'ObilO' UJSpehov!

Stane Pan

Končno

v ZDA drugo .reakcijsko potniško letalo Letalstvo in letalska industrija sodita v ZDA prav gotovo med svetu,

vendar

pa so

najmo č nejša

Sovje tska

na

zveza,

Anglija in Francija y pogledu reakcijskih potniških letal bile urne jš e od ZDA, ki so pred nedavnim dobile drugo novo moderno reakCijsko potniško letalo Douglas DC - 8. To letalo nudi hitro in udobno potovanje, poganjajo pa ga štirje reakcijski

motorji,

gondolah pod

108

nameš č eni

puš čičastim

v

posebnih

krilom.

Jadralno letalo KB-5 Triglav III Raziskovanja prQtotipa ,»Triglav 1« so bila končana. Rezultati so pokazali, da bi bilo možno njegove letalske sposobnosti s sistematiičnimi modifikacijalm i občutno izboljšati. V tem razdobju so člani biroja navezali stike s tujimi jadraici in kon. strukterji. Izmenjava izkušenj in mziskav pa je k naidaljnjemu raz- . voju veliko prispeva:ta. V tem času je po svetu nastala [lravcata gonja proti škodlj.ivemu uporu. Pravzaprav bi lahko tQ obdobje imenovali vrh in konec obdobja visoko sposobnih jadralnih letal s klasIčnimi profiH ter konvenciona:lno gradnjO. Celo 1rud1i Pitotov'a cev se je mQl'ala preseNIti v nos trupa. Število špranj in ' zarez je bilo omejeno na minilm urn. Preostale pa so pred poletom prilčeli prelepLjati zlepdinim trakom. Kabina je dobila novo lice.

Oimbolj gladka in po možnosti iz enega kosa plexi stekla! V modo so prišle plihane kabine v obiliki kapljice.

Kolo je moralo stran. Zakrilca S.o odpadi1a, ker je Šipranja med nji,m i in 'krill om vs~kaikor ze'lo šlkodljiva.

Krilo naj bo čimbQlj gladko in čisto.

Odpmviti je treba valovitost površine krila med !pOsameznimi rebri.

Na konca krila je treba pri,t rdati kaplj:ilčasto telo, ki naj občutno ' zmanjša inducirani upor krila.

Tudi rep je bil podvržen strogi kritiki. Z aerodinamičnih gled.išč je bil najboLj ugoden »V« rep. Hkrati je že tudi nastopila doba [aminarnih profilov.

VSla zgoraj navedena dognanja so rodila željo, da bi vse to praktično preizkusili na »Triglavu«. Pripravili so načrte za predelavo enega od

serijsko zgrajenih letal Triglav.

No, pri teh načrtih SlO upošteva[i vse, kar je bilo možno doseči s tedanjim tehnološkim znaJIljem in sposobnostmi. S kril so odstranili za:krilca, na konca kril pa .so prig,r adili kapljičasti telesi. Zal s tedanjimi tehnološkimi sposobnostmi tovarna »Letov« š'e ni Ibilla kos zahtevi - izdelati docela gladko krilo, na ka,t erem ne bi bHa zaznavna valovitost vezanega lesa med rebri. Trup je preživel pravzaprav največ sprememb. Z njega so odstranili vse, ka·r ni bilo nujno potrebnega. S tem se je tudi zmanjšaJ,a nj,e gova teža. Znači'lni nadzidek kabine so od:straniJi. Kabino so poravnali s konturo trupa, iz nje štr<li le iz plexi stekla napihnjena kapljičasta kabina\ velika le toliko, da je dovolj prostora za g[avo. Namestitve krila na trup niso spremenili. Zgornja tetiva krila leži le minimalno nad zgornjlim robom trupa.

Temeljito predelavo je doživel rep. Namesto dos,edanjega smernega in višinskegru repa je !bill. prigrajen »V« rep. iNa Žialost je bH izdelan precej težko in je bilo v nos trupa potrebno pritrditi ~ravnaln.o utež.

Prekrit je z vezanim lesom in platnom. Tako se je teža letala nekoliko povečala od predvidene. K!ldulb vsemu pa je bilo letalo za 10 kg lažje od s'e rijskega tipa in s tem je padla seveda tudi obtežba.

Glavni namen vseh teh modifi'k acij pa je bil - vsekakor izboljšati drsno razmerje. In to glavno so skoraj v celoti dosegJli, saj so ga izboljšali za 2.1 enoti.

Letal »Triglav« zaradi vzrokov, mi smo jih omenili že v članku o

K!B-1 »Triglav 1« ne gradijo več, »Triglav HI« pa je bill zgrajen samo eden. Poleg svojega naslova je nosil podnaslov »experimental«. Ime pove, kaj je bil njegov namen, mislim pa, da je IbH več kot eksperiment. Bil je primer, kaj je s smotrno obdelavo

možno doseči na obi,čajnem jadralnem letalu. Če 'b i gradHi še nadaljnje serije letal »Triglav«, bi prav gotovo s pridom uporabili i:zs~edke, pridobljene na letalu »Triglav lIl«. Škoda je le, da izboljšav na letalu niso nada[jevali. Pri nadaJ:jnji obdelavi bi !lahko z izbolj'š anim tehnološkim postopkom občutno popravili gladkost kriine .površine. Tako bi lahko prišli do letala, k,i bi billa res temeljito in dokončno izboljšano. Na žalost je ta slabost skoraj pri večini jadralnih letal v Jugoslaviji.

Tako je ostal »Tdglav« le letalo svoje dobe, dobe klasičnih profilov.

Tudi če bd to letalo dokončno izboljša'li, bi ostalo sodobno le za kratek čas. Laminarni profili so obetali veliko več. Izkušnje na letalu »Triglav« in ostalih iz konstrukcijskega biroja, so zahtevaJe novo [etalo z laminarnim krilom.

Tako lahko trdimo, da je »Triglav 111« nekak zaključek prve dobe razvoja konstrukterske dejavnosti na področju jadra1nih letal, v konstrukcijskem bi'r oju Leta~ske zveze Slovenije.

Tehnični podatki EB-'5 »Triglava 111<, so isti kot pri KB-1 »Tri'g lav 1«, razlika je le v naslednjem:

teža letala v letu obtežba

255 kg 19.3 kg/m 2

najboljše drsno razmerje 1: 28.4 pri 70 km/h

109

B~~~da ol~tal~tih in~trnnl~ntib VARIOMETER JERAS MARKO

Na vsaki pilotski 'i n:štrumentni zasledimo variometer. posebno v j,a dralnih letalih je variometer ,s taJndaroen inštrument. Saj pri !Vseh pogo\"orih med jadralci sUšimo: ,»Koliko ti je kaza~ variometer? « J,a diralec v zraku te2Jko USJpeva, če mu ne deluje vac1ometer. Vkljub temu, da je tako čislan, pa .obi,ča.jno jadraJci ,r okujejo z nj'im preveč »po i>lošč~

domače « .

Da si bomo taikoj .ob začetku na jas:nem,ga definirajmo : variometer uporabljam.o za merjenje vertika!nih hitros,t i pri dvjganju oziroma spuščanju. Na,čelno izkorišča variometer spremembo pritiska z višino. !'irt dvi:ganju meri inštrumel1lt raz1i:lro prdtiska v zaprtem, prostoru in okolici. Notranjost zaprtega prostora je z okolico zvezana posredno prek kapilare. Ke.r kapilara preprečuje hitm izena,čevan.je priuska ozilroma pavzI10ča velik upor zraku, nastane sprememba med pri,t iskom oilrolice in zaprteg,a prostora ali komore.. Ta raz.Hka ostane ves čas d'V1iganja ali spuščanja. Ce se te razlike priltiska 7JVežej.o z membransko dozo, lahko njene deformacije prenesemo na ka,z alec. .

Variometer .ima Ij;udi svoje s'l abe strani, z vIš,i no in s <spremembo temperature nekoliko napačno kaže.

Zato mora imeti vsak dober variometer višInsko in temperaturno !I mrekeijo. Ce tega nima, ga tovarna

umeri na doLočeno povprečno višino g}ede na namen uporabe. Nadalje, Jn to piloti najbolje občutijo, Je zamujanje inštrurnema. Dokler se skozi kapiilaiTo iz.ravna pritisk!, traja določen čas. Ta čas pri sodobnih konstrukcijah traja približno 1,5 do 3 sekunde. Za toliko pravimo da: V'a-riometer zamuja. To je pa,č sla~ ba lastnost vadometra, ki jo skušajo posamezne tovaiTne ,čim booj zmanj-

variometer za jadralce

šati. Pomagajo si s tem, da povečaj-o izvrtino kapHare, s Ij;em se zamujenje zmanjša, po drugi strani pa se seveda zmanj\~h~) tudi občut­ ljivost.

Obi>ča,jni variometer, ki. ga posebno .iadralci najIVeč uporabljajo,

Shema variometra brez termos steklenice: 1. • prenosni mehanizem skazalcem; 2. kovinska doza; 3. priključek na pritisk okolice; 4. kapilara; 5. ekscenter za nastavl.ian.ie skale

Shema varlometra s termos steklenico: 1. termos steklenica; 2. prenosni mehanizem; 3. priključek na pritisk okolice; 4. kapilara; 5. kovinska doza; 6. ekscenter za nastavljanje skale; 7. gumb za premikanje eks centra

110

'Običajni

je tako imenovani vaori,o meter s termos steklenico. Ta va.riom.eter sestojJ v glavnem ,iz treh sestavnih delov, in sicer iz hermetičnoza:prte posode (ali rt;'očneje termos steklenice), nadalje ,i z kapiIall"e ozi~oma kalibrJ,r ,a nega difuzorja ter končno iz diferencialnega manometrsikega mehanizma. Termossteklenica je zvezana 's kovinsko dozo v samem ~nštrumentu. Zvezo z okolico tega sicer zaprtega sistema tvori tanika kapilara'.Toonozap,r to ohišje inštrumen-ta pa je zvezan,o s statičnim vodom Pitovecevi. Ker, kot smo že omenili, zaostaja :rzravnalVa prilj;i:ska v termosu z okolico, se kavinska doza kl'či .oziroma širi pri spuš'čanju ozi,r oma dvig'a nju. Ti gibd doze se prek men·a n,i zma prenašajo na kazalec. Skala je ra1Jdeljena na ro/sec verti:kalne hitrosti letala'. Poleg tega ima inštru:ment na sprednj;j straJni še gumb, s .pomočj,o katerega je možno .postaviti skalo v ničemi položaj.

Za jadiTalna le1;ala se običajno uporabljajo variometri z razdelitvijo skale do ± 5 m največ pa do ± 10 m.

Dodali bi še enO' opozorilo jadralcem, ki radi »popravl jajo« !inštrumente. Raz1ika pritisk'll .je odvisna od voLUlmna steklenice ·i n cevi.

ZartO' tovarne umerijo vsak inštrument in tel'mos steklenico na enako številko. Zato ne smem.o menjati

manj kot eni sekund.i. Na spodnjem delu cevke je skala, kot vidimo iz skice, r aztegnjena. Tu pa je zakasnitev inštrumeIlIta nekol1k;a večja.

COSIM var.i ometer je po svetu med jadralci zelo priljubljen in zelo. raz'š irjen. Zaradi majhnih dimenzij je lahko ugradljiv. , In na koncu, ker je zelo enostaven, so okvare na njem skoraj nemogoče.

stektenice z drugim inštrumentom kot označenim in zato tudi ne smemo

menja.t i dolžine cevi med steklenico in -inštrumentom.

Nadalje imamo tudi va·r iometre brez steklenice, vend>a[' ji.1h v j,a dralstvu običaljno .ne uPO'I!abljajo. Razlika je v tem, da tvori ohišje zaprto komoro, kovinska doza pa je vezana n a statiooi vod Pirt:otove cevi. Kapilara je vezana na t a vod znotraj inšfu-umenta. Tako je tu O'brnjenQ kot pri prejšnjem inštrumentu, kov.iJnska doza ISe pri spuš'čanju širi, pri dviganju pa krči. Tudi ta inštrument ima gumb, s pmnočjQ kart:erega je možno nastaviti: sk'a lo v ničelno lego.

Med jadralei v tujini pa je precej razširjen nekQlikO' drugačen vario,meter. To j'e Cabhsov variometer z zaščirtnim znakom »-GOSIM«. DeiJ.U!je na načelu meriilca pretoka zraka iz 'aili v ooplotno iizoHrano posodo (termos steklenico). I'n štrument je tako umerjen, da Ik,a-že s tem določeno hitrost dviganja in padanja.

Inštrument se'stOlj~ iz dveh steklenih cevčic, srto~časrt;e Jzvrtine, ki sta kot je razvidno iz sikice, na poseben način zvezani med ·s eboj ter sta:Učrrim pritis'k om in p:ritisk<om v termos pOSO'di. V vsaki: cevi je plavač (plavača sta v inštrumentu edi'na gibljiva d ela). Ce se sedaj letalO' spušča, narašča stati,čni pritisk oko-

Zunanji lze-led ,.COSIM« variometra

lice. Zato začne teči zrak skozi· in~ štrument v ·t ermos posodo. Pr·i tem se dvigne l'e vi p1ava'č in s tem PQ'kaže koliikO' m /sek pada Jetawo. Med·t em pla.vač v desni cevki leži na dnu.

Analogno' lje v Qbratnem p~Jmeru .

Cevki 'i mata .stožčasto ,irz.vrtino zato, da se spreminja obtro'časti presek špranje med plava·čem in steno cevke, IS spreminjanjem hitrosti pretoka zraka. Bosledica je jzredna občutlj:ivoot inš1rumenta.

Zaio ~a­ vimo, da ta variometer zelo malo zamuja,. Levi plavač, ki kaže padanje, je .obarvan .rdeče, desni pa, ki kaže dv,i g'a nje, pa zelen.o.

IiIliŠtrument registrira, <Čim se letalo premakne v vertikalni smeri v's aj 1,8 m, p ri tem pa mora biti hitrom dviganja ali padanja vsaj 0,12 m na sekundo. ZatO' je inštrument iz.redno uporaben pri šibkih vzgornikih.

Kot pri.m e'r vzemi.m o, da se letalo dvig,a s hitrostj.o 6 m/sek, če nenadoma pade dviganje na 1,5 m /sek, pokaže to sprem embo inštrum ent v

Shema » COSIM« variometra

IZ LETALSKEGA SVETA Ameriški jadratec Harland C. Ross iz države Wichita je 12. avgu-

sta postaVil nov svetovni rekord za Jadralna letaola v hitr.ostnem preletu 200 km. Trikotnik je preletel s povp.rečno hitro's tjo 81,3 krnlh in s tem poiolkeil prej šnji rekoI!d PoJ:jaka H . Zydorczaka s 66,048 km/h . Ross je ta rekord dosegel na Ik!ovinskem l etalu Ross· R-6, ki ga je sam skonstruiral. dvosed~a

Kap etan Marion Boling je 1. avgusta i~boljšal svetovni daljinski reikord za turi,sti'ČIla l etala. Z letaiom Bonama je preletel razdalj.o Manma-Pendleton 11 700 km in s tem plI'eik.osil prav tako. n a letalu Bonanza postavljeni rekoTd Williama Odoma - 7978 km.

Brigadni general W. ,E. Eubank (:ZDA) je z letalom Boeing KC-135

»Sibratotanker« iz To.k,i a preletel do Lajesa na Azorih, to je 16462,5 km, porročnik G. C. Watkins pa je na letaLu Grumman F 11 F - 1 F dosegel višino 23 449 m, medtem ko je

major H . C. Johnson na letalu Locill:heed F-104 A dosegel vJšino 27811 metrov. Vse tri rekol1de je priznala Mednarodna letalska ~veza - F Al. Letališče

za helikopterje na T em -

zi bodo ~g,r.adi1i pd B atte,r seau blizu Londona. Dela za .g radnjo tega letaHš·ča n a reki so se začel a v avgustu in bodo končana še letos. Novo letališče za ' heliJkopterje bosta predvsem upo,r abljali leta~ski družbi BEA Jn Sabena.

Francoski tahki tovec Breguet 1001 ' »Taon« s pilotom Bernardom

Wi,ttom je 23. VII. postavil n ov hitrostni :rekord na 1000 km pro.gi s povprečno hi.trostjo 1075·kmlh. Za prelet 1000 km je to letalo !potrebovalo 56'03" 4/5 sek.

Na letatski razstavi v TreHeborgu na .svedskem' javnO' p,rvič

so

PQkazali nov tip raketnega motorja VR-3, ki je dolg okrog 1 m in ima premerr 0,3 m. Motor VR-3tehta pJčlih 75kg in razvija 2600 'k g po-

tiska, nameniH pa so ga kot pomooni m otor in mortor za vodene izsibrelke m anjšega kalibra.

Znani ameriški preizkušev atni pHot I ven C. K inchetoe se je 26.

julida .smrtno ponesrečil v puščavi Moj ave, ko je preJzku:šal novo. l ovsko letal o. LeItalo j.e eksiPlodi~alo brž p.o vzletu in se K incheloe ni utegnH rešiti s !padalom. Kapetan Kincheloe je bil dol očen , d a še z dvema preoizkuševalnima piloioma izvede rprve rp~eizkusne polete z letalom -X-15.

Sovjetski strokovnjaki za r.eaktivne in r aketne motorje s o zgradBi in ip reizkusiJi najnovejoši prototip raketnega motorja, ki je iPrav go':; tovo največj i na s vetu, saj ~a'zvija 37'5 ton stati'čneg a potiska. Kakor b tem .poročajo v zahod,n ih letalskih. revijah, je ta motor verletno namenj,e n za novo sovjetsko medlk!ontinentalnaraketo z ozna'čbo » 73«, ki naj b i po .sodbi strokovnj'aOOov v ZDA imela dolet 11 000 km.

111

Modelarski Kriterij brzincev Ceprav so morali biti modeli grajeni 1P0 novih FAI pravilih, ~r smo j,i h ob}avili v 5. lanski' števHkli lI'evije »Krila" je bilo 23 modelov na taJk em tekmov'anju kar 'lepo števillo .in lahko rečemo, da ta kategorija uspešno prodira med naše modelarje. Na kriteriju je sodelovalo le 5 aeroklu:bov: Madbor (6 tekmovalcev), KranJ (4), Zagorje (2), !S,led (1), Litija (2) in Ljubljana (8). Lahko sklepamo, da je v SJoveniji še več mode[arjev brzinei zato bi bii10 prav, da bi j,i h bodlOč~ nas!topilo še več. Rad fbi povedaJ. tistim a,e roklubom, kri sv,c;>jih tekmovalcev niso poslali, da knterije orgaJnizira Repulbuiška modelar:: sika komisija zato, da bi modelarjI iz raznih krajev Slovenije prišli čim večkrat skupaj in se pogovorili o perečih tehničnih probl,e mih in v prijateljskem tekmovanju predstavili drug drugemu svoje iZdelke, da bi v1de!ti, kdo je na boljši poti ter tako [aže usmer'ja[i svoje delo.

z

v

ReZIultati so billi naslednji: 1. Kolman Verij (Litija) 128,5 km/h 2. Hudnik Dušan (Ljubljana) 1,22,kmlh 3. Seražin Silvo (Kranj) 1,15,385 km/h 4. Lipnik Julij ('Z agorje) 103,15Q, ,~ /h

5. Smole Janez (Ljubljana) 100 km/h Kolman je z modelom svoje staJne koncepcije ('s kic o prejšnjega modela smo O'bjav,iili v lanski 5. številki) dosegel lepo hitrost, ki pa prav gotovo ru maksimailrlJaJ in vsekakO'r lahko pričakujemo še boljši rezuiLtat. Rezultat pa bo še bolj.ši, če bo vzel Venj model v roke precej pred tekmovanjem in ne zadnji dan, ga dobro po:k ital in zgladil njegovo povnšino. Drugoplasirani Hudnik je pokazal veilik napredek od sv~jega zadnjega brzinca, predvsem v IZldelavI" Njegov model lje bil res lično izdelan in verjetno biJ bila borba za prvo mesto hujša, če bi imel vgrajen bol}ši hram za gorivo. Seražinov model je bil leteči trikotnik, kakO'r vsi kranjski mode1i1, ki so bili pri štantu precej negotO'vi, verjetno zaradi zelo spredaj l,ežečega težišča.

Pri teh modelih smo videli tudi, da mso dovoilj stabilni pri majhnih hitrostih in da se radi zavrtijo okoli vzdolžne osi. Kranjčani bodo morali še precej deJati, da bodo njihovi model'i tako gotovi v letu, kakor so modeli· navadnih koncepcij. Za majhne hitrosti bodo morali Kranjčanl premakniti vodilo za vodRne žke bOil.j navzven (na, kO'nec krila), da bodo tako dbbiJ.i večjo ročico, ki bo stabiliziraua model pri velikem vplivu reakcijskega momenta motorja.

MaribO'l'IčanO'm pa priporočam boljše spozna,v anje motorjev in vij ake, izdelane za hitrosti in ne navadne, pa bodo dosle gli boiI'jše rezultate, saj

112

količek

koncepcije njihovih modelov niSo sl'a be. Zagorjani so pokazali precejšen napredek od lani toda,še bo treba delati in pred'lagam jim naj rajši delajo na univerza1nih koncepcijah, kot pa na kakšnih posebnih, ker so te precej mUhaste. Blejski modelar Brodnik je tudi pokaza[, da tam modelalr'ji napredujejo in naj se nič ne žalosti, če je imel to pot smolo. Še malo naj izpopolni svoj model, predvsem konstrukcijsko in ' prihodnjd,č bomo imeH enegia resnega konkuren ta več!

Prhavc Jože

:Zvezno tekmovanje v tJ Team racing" V Osije:ku je bilo 13. julija zvez.no tekmovanje modelarjev v »Team racing«, na katerem je nastopilo devet ekip iz Srb~,je in Hrvatske, medtem :ko iz ostalih republik modelarjev na ,tem tekmovanjlU žal ni bilo. Zlasti je hilo lPog,r ešati solidne modelarje iz Slovenije in Bosne in Hercegovine. To tekmovanje pa je izgubilo večjo zan.imivost tUdi zato, ker niso sodelovali favoriti: Fresl, Kmoch in Pru:kner.

Na tekmovanju se je očitno pokazalo, da večina tekmovalcev ne pozna dobro pravil :teikmovanja, I:ar se je še zlasti maščevalo favontu Varjačiču, ki zaradi nepaz1.jivosti pomoČinika, ki je zagrešil poškodbo žice, niti ni uspel nastopiti.

Organizatorju tekmovanja - Aerotkluhu Osijek je na tem mestu rbreba čestitati k sijajn1 organizaci<j i tekmovanja, pohvale vredno pa je tudi razumevande oblaSJti, :ki je organizatQrju tekmovanja nudila veliko gmotno pomoč. Tekmovalcem de bila zares 1P0SlVečena vsestranska pozornost. Glede na to, da bodo v Osijeku do prihodnj·e ga leta Zlgradil:i moderno modelarsko »le:tališče« s tremi as,faltnimi pistami in glede na odlično letošnjo organizacijo, bi bilo umestno to zveZIno tekmovanje tudi v bodoče organizirati v Osijeku, saj je tamkaj.šnji aeroklub leto,s dobro dokazal ,s v,o je organizatorske sposobnost'i. Zeleti bi pa pri tem bilo, da bi na prihQdnjem prvenstvu v »Team r,a ciln g« videl poleg naših najboljših tudi modelarje dz vseh naših republik, saj bi tako tekmovanje bhloše bclj zanimivO' in kvalitetno.

Na zveznem tekmovanju je bil letos dosežen takle vrstni red: 1. Vujič Ivica Vujič Marko (Subotica) 7' 1" 2. Kneževič Stevan - Cvijanovič Petar (Novi Sad) 56 krogov 3. Suvajdžič Josip - Teodorovič Ljulbo (Subotica) 39 krogov ..

4. Varjačič RenO' ŠpolJarIč Kruno (Zagreb) 25 krogov, itd.

J. T.

Mariborski modelarji zmagovalci letošnjega tekmovanja za pokal tovarne Varteks V Vara~dinu je bi,l o 26. julija vsakoletno zanimivo modeIarsko tekmovanje z'a pokal tovarne Varteks v kategodji jadJralnih A /2 modelov. Modela:rj,i, ki so tekmovali na letošnjem Varteks cupu, so dosegli nepričakovano lepe rezultate, prav tako pa je :blila tudi organizacija tekmovanjla na višku. Na tekmovanju je nastopalo skupno 85 tekmO'valcev li z 22 ael'loklubov Hrvatske, Slovenije, . Srbije in Bosne in Hercegovine. Zmagovalec med posamezniki, Henrik Baš iz AK Maribor je v ,i zredno močni konkurenci dos~gel 888 točk in s tem doslej najboljlš i rezultat na modelarskih tekmovanj>ih pri nas. Da je bi,l a konkurenca na tekmovanju resnično močna, naj pove tudi dejstvo, da, je 30 tekmO'valcev doseglo nad 600 točk.

Tudi kot ekipa so modelarji iz AK Maribor to pot ;pokazali ,odlične kvalitete ;in za Slovenijo že drug,ič osvO'j,ili pokal tovarne Varteks. Prvi.č je na tem tekmovanju 1. 1956 zmagala modehrska ekipa: s Črnuč, medtem ko so se Crnučani letos ;plasirali ekipno šele na tretje mesto za Mariborom in Siskom.

Rezultati manu:

v

posami(:nem

plas-

l. Baš Henrik (AK !daribor) 888 točk,

2. Dreher ViHm (Ah LjubLjana) 858

,točk,

3.

809 750

Mikulčic

Emil (AK Cakovec) .

4. Lipnik Julijan (AK Maribor) toč,k,

točk,

5. Kač Milan (Crnuče) 746 točk, 6. Bl'lek Djuka (AK Varaždin) Rezultati l.

2.

3.

4.

5.

v

pos·amilČnem

plas-

AK Maribor 2668 točlk, AK Sisak 2615 točk, .

Crnuče 2556 točk, AK Varaždin 1 2545 točk, AK Zagreb 2505 točk, itd.

NasJednj,i dan so se modelarji pomer,iH v kategoriji »Team ;racing« in. prav tako dosegU rezultate, ki so boljši od rezultalt ov na nedavnem drža'v nem prvenstvu v tej kategoriji.

Pri tem tekmovanju so sodelovali tudi modelarji iz Budimpešte, ki slO se moraH zadO'voLjiti z drugim in tretj;im mestom. Rezultati so bili naiSlednj i : l. Varjačic Reno-Kmoch Vilim (AK Zagreb) 6 min. 30 sek., 2. Czifra Lajos-Toth Gyula (Budimpešta) 6 min. 35 sek., 3. Vinkler Laszlo-Horvat Georg (Budimpešta) 7 min. 14 sek., .

4. Spoljaric Kruno-Ilic SpasoJe (AK Zagreb) 8 min. 39 sek.

TihomU J erbic

V sorazmerno kratkem ča sov­ nem presledIm so. Slovenj'graj 'čani že drugi,č dokazali, kaiko življenja poln kolektiv je njihov mladi aerokllub : š e ni minilo leto dni od tistega radostnega trenutka:, ko je na njihovem novem letailiš,ču pristalo prvo športno letalo, že so življenjskim mejnikom svojega aerokluba dodali nov temeljni kamen. V Slovenj Gradcu je te dni prvi1č vzleteilo z domačega letaJm'ča dvoje šolskih jadraJnih letal, da bi poslej vzleteli š e sto in s tokrat in vsakokrat vpletli nov del-ček v pisan mozaik znanja nastadajo-čemu rodu sl!ovenjgraš kih jadralcev. Tistega dne - bilo je 7. junija - so namreč v Slovenj Gradcu za'čeli z letal-sko sezono - s prvim internait om jadralnega letenja. teprav teče šele tretje leto od ustanovitve tamkajšnJega aerokluba, se Slovenjgra j<čani LahIko že danes s ponosom ozrejo na doslej opravljeno delo" saj so opravili tooiko, kot le malokateri drugi aeroklub. Ze takoj sp očetka so se z vsemi silami zagrilz li v graditev las tnega letali-šča" lk i naj bi stalo tam, kjer so prej stala debela drevesa, kjer so zijale globoke kotanje in se je šil1il Z3lmocv1rJen gozd. Na vrhu niZike vZipetine so zarohneli buldožerji inzapeLe sekire.

Ob robu letališ,ča pa je zrasel tudi' hangar s prostori za dela,v nice, na hribček se je vzpela nova cesta; mlademu aeroklubu so z velikim razumevanjem priskočila na pomo'č razna podjetja, ob'č~na , Qkraj in republdški organi.

LetaHšče so Slovenjgraj.čani v grobem dogradiJ.i že do lanske jeseni, ko je bilo s slavnostno otvoritvijo izročeno 'p rometu; sedaj ga le še dokončno urejujejo. Letališče pa ne more biti samemu sebi namen, saj ne bodo čakali vedno le na to, da Hm nanj sede letalo, iz '~ateregaod bližnjih aeroklU'bov!

V novi hangar sta se že vgne~dili prvi ptici - šolski letali »Roda « in »Cavka«. Vso zimo in pDmlad so trajale pripra,v e, učenje teorije, ureditev prostorov in zbiranje vsega potrebnega, da bi z jadralino šolo lahko uspešno za'čeli.

In končno je prišel tudi ta tako težko pr~čakovani dan!

Ko je po prvem štartu šolsko letalo varno pristalo na tleh in s tem

samo modelarska dejavnost in želje po drugem »Roda« kar sama hiti na štartno mesto Pred prvim šolskim poletom z »Rodo« Naposled prvič v zrak - šolanje se je začelo

Nič več

simbOlično ozna,čilo mčetek

jadralne šale v Slovenj Gradcu, so se navzoči člani aerokluba radostno objeH: velika želja se jim je izpolnila, storili so nov korak na poti, ki so si j,ozaJčrtali! Poslej bo vsakdo od čla­ nov Šle laže razumel, zakaj je Včasliih treba stisniti zobe in se z vsemi silami zagristi v delo!

V prvem internatu AK Slovenj Gradec se j e zbralo 13 članov aerokluba, ki so s,i tako venem mesecu

nabrahl toliko pr3lkti,čnega znanja, da so dobili osnovna dovoljenJa jadralcev. Do konca 'letošnjega leta upa'j,o Slovenjgraj<čani izšola't i že kakih dvaj's et jadralcev, naslednje leto pa se bo ta naša najmla'jša letalska ~ola v Sloveniji še s p odvojenimi sil1ami lotila vzgoje novih športnih letal cev.

To pa bo tudi njihov nov delovni u speh!

Stane Pan

Pristanek je uspel -

hitro reakcijsko letalo se je ujelo na kljuko, ki ga

počasi vleče

k trupu transporterja

Operacija "Ficon" . Na nekem s·a motnem vojaskem leta,Hš·ou v pu šč avi White Sands se je pred n ekaj leti posrečil poiz>kus, ki mu je pril;lluihnil ves svet ..

Pred ogromnim h a n garjem je stalo desetmotorno letalo tipa CONVAIR RB-3u, ki je nasli lo pod trupom čudno kovinsko konstrukcijo.

Mr. Kelly, vodja poi2Jkusov, je vztrajno molčal na vsa vprašanja.

Nihče sli ni ' mogel mi'sliti, čemu naj bi 's lužil ta ,čudni mehanize m. »Bo's'te 'ž e sami vid eH, kaj je to, « je r ekel KeBy nekega dne svojim radovednim kolegom. »J .utri bo prvi prei2Jkus! « ~ KeHyjevi sodelavci so se pomen ljivo spogledovaiJi. Nekateri so samo napeto mozga'li, le čemu bodo ra'b ili to )~prismoj 'eno stvar«, ki jo bodo preizku-siliL 'Doda bili so razočara ni , ker 'poizkusa nis'o mogli opa2iova!ti. Tik pred sončnim vzhodom so še lahko videli letalo B-36, kako je vzletelo ob hrumenju svojih desetih motorjev. Štiri ure po vzletu se je leta:Lo spet vrniilo in pristalo.

Kar pa se joe zgodilo medtem, pa so mogli navzoČi v resnid oceniti kot velik !korak v razvoju letalstva. Nekaj ted'nov pozneje so prodrle prve vesti .0 Item slkri'v nostnem poizkusu v ja \"I1IOS t.

Poizlkusni pilot Charly Wird'ing, ki je poizkusu nudi 'p risostvoval, .je opisal ta pomembni dogodek takole:

Seveda smo vedeli, kaj pripravljajo. Vsa stvar je bila v tem, da naj bi manj:š e letai10 pristalo med poletom na bombni ku B-36. To je bito nekaj , kar s o strokovnjaki pri tako veliki hitrosti s m a<trali za nemogoče. Nikakršna posebnost ni biaa vzleteti z mal1!ilčnega letala, toda pris ta,t i na njem, to ni b:j~o lahko.

V trebuhu B-36 je zevala velikanskaodprtina, Iprav tam, ,\l:jer bi mora'I .biti bombni jašek. Tu je bila pritrjena tudi tista naprava, katero smo vsi po .doma·če imenovali »trapez«. Ta je imel nalogo ulovit[ v zmku letalo, ki naj bi potem pristalo pod trupom B-36.

Vzpeli smo se na vi.šdno 6000 m .

V bližini smo zagledali letalo F-84 F »Thunderstrea'k «, k!i nam je križala smer. To je biUo letalo, 'ki naj bi pristalo »'pod nami «. Tudi »Thunderstreak « je bil posebej pripravljen za ta poizk!us. V nosu ter levo -in desno za kabino je nosil posehne kljuke, napravljene tako, da jih je bilo moč potegniti v trup. Vodja poizkusa je .bil v sta:lni radijSki zvezi s pilotom »Thunderstre,a ka·«. »Ali bi poizkusil, Johnny? « je v.praša,l. »WeN, pa dajmo! Toda, bilt i bom moral hudičevo natančen! « je odgovoril p ilI-at. »0 . K. Johnny ! Potrudi se! « Zdaj je priha'jal ,»Thunderstreak«od zadaj natanko pod naš rep.

P nilbliževal se je meter za metrom ..

Leteli smo s h itrostjo okoIi 7'O(} km' na uro. Pi;J·o t »TunderS'tr·e aka « je zmanj;š al hiltI10st in se približevali izpraženemu trapew. Zdaj je bil odda.l jen od njeg,a le še za 3 metre!

Priče l se je tisti del poizkusa, kjer - u speh aH kata,s trofa! Najmanj'š a neprevidnos t bi laihko povzročila veHIDo ne s:rečo, najmanj to, da bi »Thunders,trealk« strmoglaIVil . . .

Johnny 's e je tO'l iko pilitbližal, da je prednja kljU'ka že za'pe[-a. Naj težje je bi'lo s tem že opra.vljeno. Kom aj smo bili orpa.zili, kdaj sta prijeli tudi ostail i dve kl:juki. " Thund erstrealk « j.e počival na trapezu pristal je na našem letalu! Mr. Kelly je dIVig'lltil roko, naš inžen,i r pa je vk ljU'čj.J hidravlično napra'v.o, ki naj bi dvignila »Thunderstreaik« kvišku.

Trapez se je zga,n il ter se dvdgnill v vi,š ino spodnjega roba tr1,lpa B-36, hkrati je dvigni.! tudi F-84 F, ki je zdalj ti'čaJI 'n a pol v na'š em 't rupu.

Johnny se je zadovoljno smehiljal, ko nas je 'z agledal. Toqa !Kelly mu ni privoščil -oddiha. Cez deset minut je moral 'z opet pristati pod nami.

P()i~kus se je v celoti ,posrečil. OdleteIi smo proti bazi in naše I1aZburljivo ».p otovanj.e« se je za .ta dan končalo. DokazaiLi smo, da je pristanek na mati'čno letalo :med poletom možen in da je naprava, ki smo j-o prei:zJkušalli prav lepo uspell a.«