Krila 4 1978

0.

LET AEROKLUBA PTUJ

JUL IJ '78

Maršal Tito je 20. maja 1952 sprejel pokroviteljstvo nad Letalsko zvezo Jugoslavije.

Ob tem je maršal Tito dejal :

»Vedno bom naredil vse, kar bo v moji moči, da pomagam napredku vaše Zveze.

Vi veste, da posvečamo posebno skrb našemu letalstvu.

Mi bomo glede na naše materialne možnosti naredili vse, da se bo vaša Zveza kar najbolj razvila. Vem, da ste v zadnjem času imeli vrsto težav , pa tudi pomembne uspehe. Reči moram, da sem zelo zadovoljen z zanimanjem naše mladine za letalstvo in padalstvo ter nad rezultati, ki so bili doseženi na tem področju; zlasti še, ker vem, da je v svetu precej velikih dežel, ki imajo letala, nimajo pa dovolj letalskega kadra. To potrjuje pravilnost naše poti po kateri smo šli po vojni. Vedeli smo, da po končani vojni ne smemo vreči puške v koruzo, temveč se moramo pripravljati za obrambo naše socialistične domovine. Vaša Zveza ima velike naloge prav na področju usposabljanja novih kadrov za naše letalstvo.«

DRAGI PRIJATELJI , LJUBITELJI LETALSKEGA ŠPORTA V aeroklubu Ptuj bomo v letu 1979 prazno vali četrt sto letja svojega obstoja lin de la.

Ker smo letos organizatorji največje letalske prireditve v Jugoslaviji: Zak l jučka zveznega aerorelija za pokal maršala TITA z letalskim mitingom na leta l išču v Moškajncih, 16. in 17. septembra, smo se v klubu od l očili, da v počastitev te prireditve izdamo jubilejno števi lko revije KRI LA. Vsebinsko pa vas Krila popeljejo skozi 25 let dela in ustvarjanja v našem društvu.

V četrt veka smo v našem klubu izšolali vrsto motornih pilotov, jadralcev, padalcev in modelarjev . Vzgajamo prid ne marljive fante in dekleta, ki jim letalski šport pomeni ne le znanje, veščino in človeško ustvarjalno uveljavitev, ampak tudi najčvr­ stejše medsebojne odnose tovarištva, prijateljstva in vzajemnega sode lovanja. Uspehi v letalstvu, ti pa v našem klubu niso izostali, so plod trdega dela in kolektivne odgovornosti, tako znotraj posamezne sekcije, kakor tudi med sekcijami . Pri naši dejavnosti ne gre le za vzgojo spoštovanja č l oveka, temveč so od znanja, zavzetosti in odgovornosti odvisna tudi naša živ ljenja .

Letalstvo je drag šport. Da bi izpolnili svoj zastavljeni delovni načrt, ki ga sprejemamo na letni skupščini, ne gre brez fizičnega dela. Ni nam težko delati, nasprotno z delom smo ustvari l i to, s čimer se lahko danes pohvalimo. De lo je naš ponos. V delu je naše poroštvo in naš uspeh, tako pri proizvodnji avtomobilskih ključavnic v kooperaciji z delovno organizacijo AGIS, kakor pri učenju, urjenju in ustvarjanju na letališču, oziroma v modelarski delavnici.

Uspehi našega društva pa niso plod le zavzetosti članstva v klubu, ampak tudi razumevanja in pomoDi delavcev organizacij združenega dela v občini in izven nje . Zato naj ima ta jub i lejna številka KRILA še en simboličen pomen, z njo se zahvaljujemo vsem, ki so dela li in ustvarjali v klubu in vsem, ki so pri obstoju, de lu in uspehih klubu pomagali. Želimo si, da nas obiščete pri vseh naš ih prireditvah in vas vabimo na letališče v Moškajnci.

Ptuj, 30 .

c-

j~ Clj~

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

KefL,4

ST. 4 LETO VIII. - JULIJ 1978 t

Ta posebna številka je v celoti posvečena 25-letnici obstoja in uspe!nega delovanja AEROKLUBA PTUJ, obenem pa posku!a prikazati razvoj letalske dejavnosti na natem območju od prvih začetkov naprej in predstaviti na!e rojake, ki so branili na!e svobodno nebo v najtežjih dneh na!e zgodovine.

To številko je uredil poseben uredni!ki odbor: Alojz Gojčič, glavni urednik, Franc Fider!ek, odgovorni urednik, Srečo Petric, tehno urednik, člani: Pepeika Bezjak, Matevž Cestnik, Ivo Ciani, Ivan Čuček, Alojz Ganza, Franci Golob, Kostja, Jankovič, Franc Kodela, Kost ja Kolarič, Ludvik Kotar, Drago Krepfl, Stanko Lepej, Andrej Plavčak, Jože Slodnjak, Danilo Starček, Vlado $erc, Milan Trop, Oto Velun!ek in Stane Žitnik.

Družbeno politično delo in vloga Aerokluba Ptuj ••• Temeljna načela delovanja Nosilci najodgovornejših funkcij ~ 25 let dela in razvoja Aerokluba Ptuj • Pomembnejši športni dosežki Nekoč so bile le sanje Sportno letalstvo v Ptuju pred vojno ...

Začelo je nekaj zagretih gimnazijcev Dva proti petindvajsetim Ciril Vrabič - "prvi leteči partizan" Oton na krilih Zlatega orla Memento mori Stafetni skoki Variometer, dajalnik optimalne hitrosti Optimiranje - friziranje motorjev za letal. modele .

Delo modelarske sekcije Letala naših aeroklubov Letala, ljudje, znanje in letališče Neznani kronist je zapisal ., "Stric, kaj se je zgodilo?"

Moj prvi skok .

Moji desni zavoji Krst z brco ter mala potreba - velik problem Križanka .. .

Verjeli ali ne in drugi humor . o

o

o

o

o

o

o

o

o.

o

•

o

o

o

o

o

fC.~'L4

o

o

•

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

•

o

•

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

•

o

•

o

•

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o.

oo

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

•

o

o

•

o .'

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

••

o

•

o

o

o

o

•

o

••

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

••

o

o

•

o

o

•

o

o

o

•

o

o

o o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

••••

o

•

o

••

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

•

o

•

o

o

o

o

o.

o

o

••

o

o

o

o

••

o

o

o

o

o

o

o

••

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

"

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

••

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

••

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

•

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

•

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o.

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

o

o

o

•

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

•

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

•

o

••

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

•

o

••

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

•

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

o

o

o

o

•

o

o

o

o

o

4 .5 6 ,7 22 32 34 36 37 39 41 43 44 46 48 49 54 56 59 60 61 62 63 64 65

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih orQanizacii Sloveniie.

Ureja uredniški odbor : Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj.

Dominik Gregl, Belizaf Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej. Marjan Moškon, Jože Prhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljan Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo . Letna naročnina 60 din. cena posamezne številke 10 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev.

50101-678-51077. Stavek , filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto ,

POLITIČNO

DELOVANJE

Družbenopolitično

delo in vloga aerokluba Ptuj Ob proslavljanju 25 letnega jubileja Aerokluba Ptuj se lahko upravičeno s ponosom oziramo na prehojeno pot. Za zgodovino je četrt stoletja morda le trenutek, toda za AK Ptuj je to že zavidanja vreden jubilej uspešnega dela in razvoja v družbeno pomembno športno in poslovno organizacijo.

Vsaka organizacija, še tako majhna ali velika, ima svojo razvojno pot, svojo zgodovino, ena bolj, druga manj slavno in obsežno, pa vendarle zgodovino. Vsaka preteklost je po svoje zanimiva za sedanjost in prihodnost, ne glede na to, če je stara 25 ali tisoč let.

V eri 25 letnega obstoja je naš klub šel skozi mnoga krizna obdobja, a vselej so se našli entuziasti, ljudje, ki so v njem videli nekaj več, ljudje, ki so se zavedali pomena te specifične organizacije in s požrtvovalnim prostovoljnim delom ogromno prispevali k razvoju od ustvanovitve do danes.

Enako kot vsaka organizirana oblika dela v naši samoupravni socialistični skupnosti jugoslovanskih narodov in na-

rodnosti, ima tudi AK Ptuj od ustanovitve naprej svoje organe upravljanja. Ti skrbijo za uresničevanje širših družbenih interesov, jih usklajujejo s posameznimi v skupni cilj. Najvišji organ AK Ptuj je skupščina, ki deluje že od ustanovitve naprej. Skupščina izvoli svoj izvršilni organ - upravni odbor. Pristojnosti teh organov in neposredni vpliv na upravljanje vsega aktivnega članstva so vedno v skladu s stopnjo SOCialističnega razvoja naše družbe.

Skupščino AK sestavljajo vsi člani, upravni odbor pa danes šteje 17 članov, med njimi je nad polovico aktivnih letalcev . Pri ua delujeta komisija za šport in razvoj in komisija za poslovno politiko.

Ožji del ua predstavlja sekretariat, ki ga sestavljajo: predsednik ua, oba podpredsednika, sekretar in predsednika obeh kOmisij.

Velja poudariti, da so bili že ustanovni člani AK Ptuj najaktivnejši, vidni družbeno poli~čni delavci, vodilni člani AK pa so bili obenem tudi na odgovornih dolžnostih v okviru občine in tudi širše. Družbeno politično delo je bilo v AK stalno prisotno, obstajalo je tesno sodelovanje z družbeno političnimi organizacijami, AK je vzgajal dobre člane ZSMS, v mladinskih organizacijah so se vzgajali bodoči aktivni člani AK, enako velja za Zvezo komunistov in tudi za druge družbeno politične organizacije.

Kljub temu smo ocenili, da je v okvi· ru AK potrebno še bolj načrtno politič­ no delo, zato smo v skladu s statutom ZKJ in ZKS, leta 1974 ustanovili aktiv komunistov. Še v istem letu je prav ta

aktiv imel

Skupina pilotov na letališču v Moškanjcih

odločilno

vlogo pri reševanju

problemov v takratnem kriznem obodbju za Aeroklub Ptuj. V letu 1977 pa smo ustanovili še aktiv ZSMS. Aktiv komunistov deluje v skladu s statutom in programom ZK, ter sklepi občinske konference ZKS Ptuj in njenih

naloga aktiva, da sproti obravnava delo samoupravnih organov, komisij in posameznikov ter skozi aktivnost komunistov zagotavlja dosledno izvajanje poli-

Temeljna

načela

Aeroklub Ptuj deluje na uresničevanju stavnih določil, programa ZKJ, programov SZDL, ZSMS, stališč in programa skupnosti za telesno kulturo občine Ptuj ter na podlagi drugih dogovorov in sporazumovouresničevanju nalog s področja telesne kulture pri razvijanju letalskega športa.

Delo Aerokluba Ptuj temelji: - na razvijanju in krepitvi samoupravnih odnosov, obujanju, negovanju in razvijanju revolucionarnih tradicij; - na razvijanju in krepitvi tovarištva, socialističnega patriotizma, bratstva in enotnosti, na razvijanju množičnosti in s tem krepitvi zdravja delovnih ljudi in občanov, večanju njihove delovne in obrambne sposobnosti ter na navajanju k smotrni in aktivni porabi prostega ča­ sa.

Ta načela da posebej:

uresničuje

Aeroklub s tem,

Skupni posnetek večine članov aerokluba Ptuj

organov: Pole~ idejne vzgoje, ie glavna tike, stališč in sklepov ZK v celotnem delu Aerokluba.

Drago Krepfl

delovanja

- skrbi za uresničevanje socialističnih norm obnašanja v vseh oblikah delovanja in za demokratično oblikovanje, sprejemanje in uresničevanje odločitev; - na samoupravni osnovi oblikuje letne in dolgoročne programe dela; - vzgaja člane na tradicijah NOB in socialistične revolucije; - neguje in razvija med člani športni duh, tovarištvo, vztrajnost in druge vrednote; - skrbi za razvoj in spoštovanje družbenih normativov v amaterskem športu; - uveljavlja pri kadrovanju načela kadrovske politike ZK; - skrbi za zakonito in racionalno porabo družbenih sredstev; - spremlja razvoj letalskega športa in razvija ljubezen do njega.

Ta načela so bila vodilo celotnemu delu skupščine Aerokluba Ptuj kot najvišjemu organu samoupravljanja, njenemu upravnemu odboru , sekcijam in članom .

-u

-~

~

.....c== ->fI)

-~

-=> CI)

Q Q

en

-=

JOtE TRAMSEK, takratni sekretar OK ZKS Ptuj in pozneje predsednik OLO Ptuj, je bil na ustanovni skupščini, maja 1954,izvoljen za prvega predsednika Aerokluba Ptuj in ga je vodil do leta 1959. Danes je naš častni predsednik.

Leta 1975 je bil izvoljen za predsednika UO Aerokluba Ptuj ALOJZ GOJCIC, takrat sekretar OK ZKS Ptuj, sedaj sekretar MS ZKS območja Maribor, ki še danes vodi Aeroklub.

*

Q

= = -u -~

-

-fi)Q

Z JANEZ PETROVIČ, opravljal je razne vodilne dolžnosti na področju kmetijstva, je bil predsednik UO Aerokluba Ptuj od leta 1959 do 1964.

Tudi sekretarji Aerokluba Ptuj so opravljali veliko in odgovorno delo, prav je, da jih navedemo: Franjo tmauc, od 1954 do 1955, Miha Kolarič, od 1955 do 1958, Anton tagar, od 1958 do 1964, Matevž Cestnik, od 1964 do 1968, Kostja Jankovič, od 1968 do 1975 in od 1975 dalje Drago Krepjl.

Glavno breme dela v Aeroklubu Ptuj je brez dvoma ležalo na upravnikih Aerokluba Ptuj, ki so bili obenem tudi upravniki letalske šole. To dolžnost so opravljali: Ljubo Vihar, od 1954 do 1955, Anton Ma/ek, od 1955 do 1958, Emil Prešeren, od 1958 do 1960, Veljko Sta/cer, od 1960 do 1963, Karel Korpar, od 1963 do 1968 in Ivan Cuček od leta 1968 da/je.

*

ANTON tAGAR, takrat org. sekretar občo komiteja in pozneje podpredsednik občinske skupščine, je bil predsednik

"e'L4 6

UO Aerokluba Ptuj od leta 1964 do 1975.

RAZVOJ

25 let dela in razvoja aerokluba Ptuj Ustanovni

občni

zbor 9. 5. 1954

ŽELJA MLADIH PO LETALSKEM ~PORTU

Prva povojna leta, še posebno v letih 1947 in 1953, so mladi v ptujski občini večkrat izražali željo, da bi ustanovili svojo letalsko organizacijo. Kljub več­ kratnim akcijam, so to misel lahko uresničili koncem decembra 1953, ko je skupina mladinskih aktivistov pri okrajnem in mestnem komiteju ZSM Ptuj

ugotovila, da so tudi v mestu ob Dravi možnosti za obstoj in razvoj športnega letalstva. Tako so člani mestnega komiteja takratne LMS Ptuj Franjo Žmauc, Feliks Bagar in Fredi Vajsbaher že prve dni januarja 1954. imeli polne roke dela s pripravami za organizacijo prvega padalskega tečaja v Ptuju . Akcija prizadevnih aktivistov je v celoti uspela, saj se je za prvi padalski tečaj prijavilo več kot 100 mladink in mladincev, redno vpisanih pa je bilo 84 slušateljev. Tako lahko ugotovimo, da je bila v Ptuju prav mladinska organizacija pobudnik za ustanovitev letalske organizacije .

PADALSKI TEČAJ SO VODILI MLADI KOMUNISTI

Že iz vpisanega števila za padalski teje razvidno, da je bilo že pred ustanovitvijo aerokluba izredno veliko zanimanje za letalsko dejavnost. Mladi so se znali organizirati in akcijo izpeljati. Da bi letalski krožek dosegel svoj namen, so že na tretjem predavanju imenovali vodstvo, ki je skrbelo za nemoteno delo in sam tečaj organizacijsko utrdilo. Mladi tečajniki so iz svojih vrst v odbor imenovali člane ZKJ. Tako so zaupali mesto predsednika Fnzdiju Vajsbaherju, tajniške posle Franju Zmaucu, delo blagajnika je prevzela Elizabeta Potočnik­ Bagar, propagandist je postal Feliks Bagar in član odbora Franc Segulin. Povedati velja, da je odbor v tej sestavi znal prijeti za delo in takoj izdelal akcijski program_ Ta je med drugim zajemal teoretične in praktične izpite , iskanje prepotrebnih finančnih sredstev in končno tudi priprave za ustanovni občni zbor Aerokluba Ptuj. čaj

ČLANI AEROKLUBA "ŽARKO MAJCEN" IZ MARIBORA V VELIKO POMOČ

Prve padalke na letališču v Moškanjcih Iz leve) Viktorija, Lizika in Vera

Predavanja , ki so se odvijala v okviru padalske.Ea tečaja, so bila najprej v današnji ESS, v prostorih okrajne zadružne

zveze in končno v kabinetu za izvenannadno vzgojo. Praktične vaje, ki so obsegale med drugim zlaganje padala, telovadbo, skoke in drugo, pa so bile v Ljudskem vrtu in na travniku pri železniških delavnicah.

Teorijo in prakso so mladim tečajni­ kom padalskega tečaja "vcepljali" izkušeni Mariborčani, še zlasti so se trudili Ivan Leskovšek, Roman Pišorn, Stane

Podvinšek in nekateri drugi. Brez trdnega in vztrajnega dela omenjenih tovarišev verjetno v Ptuju ne bi nikoli prišlo do ustanovitve aerokluba. V vseh pripravah sta bila v veliko pomoč tudi takratni upravnik Reševalne postaje Ptuj, Ljubo Vihar in zdravnik ptujske garnizije Ladislav dr. Pirc. Prvi je organizatorjem padalskega tečaja pomagal v tehnič­ nih zadevah, a dr. Pirc je za bodoče padalce opravil brezplačne zdravniške preglede. Kljub temu, da so ' organizatorje padalskega tečaja spremljale finančne težave, niso obupali, temveč so nalogo uresničili.

IZPITI ZA UDELEŽENCE PADALSKEGA TEČAJA

Pilot, takrat §e AK Maribor, je popeljal prve padalce pod oblake.

Prva jadralna letala na

letališču

v Moškanjcih

Iz praktičnega zlaganja padal so tečaj­ niki opravili izpite 24. aprila 1954 in naslednjega dne , to je 25 . 4. 1954, je bil preizkus teoretičnega znanja, ki ga je preverjala izpitna komisija v sestavi: Ivan Leskovšek - predsednik in člana Roman Pišorn in Stane Podvinšek. Teoretične izpite je opravilo 27 tečajnikov, med njimi štiri mladinke Elizabeta potočnik, Vera Cimerman, Romana Marke-

aeroklubov, kar še p·osebej velja za AK "Žarko Majcen" in za glavni odbor Letalske zveze Slovenije . V bodočo upravo Aerkoluba Ptuj so med drugimi bili izvoljeni: Jože Tramšek - za predsednika, Ladislav dr. Pirc - za I. podpredsednika, Stane B~ak - za II. podpredsednika, Franjo Zmauc - za sekretarja, Miha Kolarič - za blagajnika, Ljubo Vihar - za upravnika letalske šole; za člane pa: Janez Petrovič, Albin Logar, Simo Baškot itd.

Nedelja, 9. maja 1954, je torej dan, ko je bil položen temelj bodočega ptujskega letalstva, na katerem slone vsi doseženi uspehi Aerokluba Ptuj.

Prvi padalci in ustanovni člani AK Ptuj pred prvimi padalskimi skoki v Moškanjcih leta 1954 žič in Zmaga Markežič. Dve tretjini vpisanih slušateljev je odpadlo, kar je normalno glede na zahtevnost tečaja in na same kriterije izvajanja zdravniških pregledov. Iz Uprave za civilno letalstvo iz Beograda je dobilo ,,Dozvolo učenika padobranca" 27 kandidatov. To pa je nedvomno lep uspeh, ki ga velja ob srebrnem jubileju Aerokluba Ptuj še posebej podčrtati!

USTANOVNI OBČNI ZBOR AEROKLUBA PTUJ Kot smo že na začetku zapisali, so takoj po začetku dela padalskega tečaja stekle intenzivne priprave za ustanovitev aerokluba . Po vstrajnem delu in pripravah, je bil ustanovni ob čni zbor Aerokluba Ptuj opravljen v nedeljo, 9. maja 1954. Prvi občni in hkrati ustanovni zbor je potekal zelo svečano in je bil v skupščinski dvorani takratnega okrajnega ljudskega odbora . Glavni govornik je bil Ljubo Vihar , strokovne koreferate pa sta podala Vlado _Krivanek - predsednik Aerokluba " Zarko Majcen" iz Maribora in Čedo Makole - sekretar glavnega odbora Letalske zveze Slovenije.

V pripravah na občni zbor, ko so nam bili v veliko pomoč pripadniki ptujske garnizije , je bila sestavljena in na zboru predlagana kandidatna lista za vodstvo Aerokluba Ptuj . Predlaganih je bilo 29 najbolj vidnih družbeno-politič­ nih delavcev s ptujskega območja. Od teh se je občnega zbora udeležilo kar 26 kandidatov in vsi slušatelji padalskega tečaja so se udeležili ustanovnega občnega zbora. Na njem so bile številčno zastopane tudi delegacije iz sosednjih

PRVI PADALSKI SKOKI AEROKLUBA PTUJ

Po ustanovnem občnem zboru se je aktivnost kluba še povečala. Na domačem letališču v Moškanjcih, 29. maja 1954, so že bili prvi letalski skoki. Sodelovalo je 26 Ptujčanov. To je bila prava atrakcija, mnogo veselja in navdušenja ne le za bodoče letalce, temveč tudi za okoliško prebivalstvo, saj je bil ta dan pravi praznik. Kmetje iz Moškanjc in okolice niso tega dne delali, temveč so navdušeno spremljali skoke prvih ptujskih padalcev. Tega dne, so uspešno skočile s padalom prve tri ženske iz občine Ptuj in to: Elizabeta POtočnik-Bagar iz Rogoznice , Vera Cimerman -Sukič iz Budine in Romana Markežič iz Vičave.

Kot se sp~minja prvi sekretar AK Ptuj , Franjo Zmauc, je bil to čudovit dan in pravi: "Da, bilo je sončno majsko jutro . To sončno majsko jutro! Rojstvo Aerokluba je bilo s temi skoki potrjeno. Pa kdo se ne bi spomnil zelene preproge novega letališča, pa poleta nad vasmi, ki so se razporedile okoli leta· lišča kakor piščeta ob koklji. To so Mezgovci , Tibolci, Gorišnica , Moškanjci ... Tega majskega jutra ne bom nikoli pozabil . Vsi srečni smo bili, ko smo okoli šeste ure zjutraj nad Ptujem zagledali dve motorni letali, ki sta bili last Aerokluba "Žarko Majcen" iz Maribora .

Najbolj smo občudovali dobrega starega PO-2, ki ga je upravljal Alojz Ganza.

Vse je šlo "po maslu". Zadovoljni smo bili in se veselili vsakega skoka. Takšni smo, letalci, aeroklubaši!", je med drugim povedal Franjo Žmauc, ko je obujal spomine na prve padalske skoke Aerokluba Ptuj.

PRVI PADALSKI DAN AEROKLUBA PTUJ

V nedeljo, 30. maja 1954, so Maripripeljali na letališče v Moškanjce dve motorni in dve jadralni letali.

Tudi Čedo Makole in Jože Štirn sta iz Ljubljane priletela vsak s svojim letalom.

Tega dne se je na letališču v Moškanjcih zbralo več kot 3.500 ljudi iz Ptuja in okoliških vasi. Vreme ni bilo preveč naklonjeno, vsaj za začetnike ne, ker je pihal močan veter. Kljub temu je bil opravljen predviden program.

Uspel prvi padalski dan Aerokluba Ptuj je bil velika vzpodbuda za nadaljnje delo. Doseženih uspehov na tej prireditvi pa se niso veselili samo člani aerokluba, temveč vsi, ki so tega dne prišli na letališče ali pa so si padalske skoke ogledali z bližnje okolice. Za ta podvig smo še danes hvaležni Maribroča· nom, ki so z nami sodelovali nesebično in to vselej, ko srno jih potrebovali. borčani

GRADNJA LETALSKEGA HANGARJA

. Ustanovni občni zbor Aerokluba Ptuj Je med najpomembnejšimi sklepi sprejel tudi nalogo, da se prične s takojšnjo gradnjo letalskega hangaIja . Za uresničitev te naloge je med drugimi bil zadolžen Janez Petrovič, član uprave Aerokluba Ptuj . Kot vse druge sprejete naloge, srno se tudi te odgovorno lotili in pričelo se je z gradnjo letalske lope, ki je hkrati bila velikega pomena za nadaljnje šolanje kadrov. Pri akciji so poleg prizadevnih članov sodelovali tudi ostali

Letalo UT 2 prvo motorno letalo AK Ptuj

ob~~ni., ustanove, gospodarske organi· zacIJe m šole; tako, da bi bilo težko na· š~e~ vse sodelavce. Med najprizadevnej· Šlrnl pa so prav gotovo bili Janez Petro· vič, Franjo Žmauc, Miha Kolarič Ladi· SI~~ dr. Pu:c, Albin Logar, Ljubo 'Vihar, Cml Kolanč, Mara Fevžer in še nekateri drugi, ki so z veliko zagnanostjo sode· lovali pri utrjevanju na novo ustanov· lje~ih letalskih sekcij in pri gradnji han· garJa. Vso podporo je dajal tudi takratni ptujski okraj, predsednik Jože Tramšek in še drugi, ki so se zavedali, da je aero· klub resnično postal drugi dom mladih ljudi.

Povedati velja, da so simpatije do prvih ptujskih delavcev rasle iz dneva v dan. Prav tako je bilo vse več aktivnih in podpornih članov aerokluba. To pa je bila hkrati tudi potrditev, da so bili ta· krat mladi na pravi poti in da so uživali vse zaupanje in podporo prebivalstva.

Vsek~or pa. je pri gradnji hangarja izpit polozdo tudi GP ,,Drava" iz Ptuja ki je tudi vložilo vse napore za to še 'danes dragoc~n? p~ujsko pridobitev. Ob vsej podpOrI Je bil tako hangar na letališču v Moškanjcih dograjen do začetka letalske sezone leta 1955.

LETALSKA ŠOLA AEROKLUBA PTUJ

Da, hangar je bil zgrajen - toda, prazen hangar še v celoti ne služi svojemu namenu. Pričeti je bilo treba z letalsko šolo.' ki jo je s posebnim sklepom ustanovil že ustanovni občni zbor našega

- MOTORNO-PI LOTSKA SE KCIJA

Letalski motor zahteva svojevrstno nego in preglede

kluba. Šola je bila zarodek motorne, jadralne, padalske in modelarske sekcije.

Njen prvi upravnik pa je postal Ljubo Vihar. Ker so bili za LŠ potrebni ustrezni kadri, so že med letalsko sezono v 1954. letu odšli na ustrezno usposabljanje v Letalski center Vršac, nekateri naši člani (L. Vihar, F. Vajzbaher, L. Vidovič, nekaj pozneje pa še: K. Korpar, I. Čuček in še nekateri). Prav na teh kadrih je slonela vsa bodoča dejavnost in pravilna strokovna vzgoja letalcev. Pomembno je omeniti, da so se naši člani v glavnem šolali sami, na lstne stroške. Da smo imeli usposobljene kadre smo v letalski sezoni 1954. leta lahk~ začeli razvijati dejavnost po sekcijah, ki se je odvijala nekako takole:

- JADRALNA SEKCIJA Teoretični pouk je obiskovalo veliko mladih, med njimi največ ptujskih gimnazijcev. V začetku letalske sezone v 1955. letu nam je glavni odbor Letalske zveze Slovenije dodelil jadralni letali ,Rodo" in Cavko", ki sta sicer bili v iasti AK M. 'Sobota, vendar nista bili registrirani in ju tamkajšnji klub ni smel uporabljati, ker še ni imel lastnega hangarja.

13,SZf-il

,,Ali si morete predstavlja~ solze r~­ dosti v očeh ko smo božali "Rodo , dvosedežno š~lsko jadrallno letalo, ali ko smo navdušeno vriskali ob vsakem lopingu, ki ga je napravil Vihar, ob prihodu s "Čavko" nad našimi glavami nad moškanjskim letališčem. Za vleko smo preuredili stari avtomobil ,,Horch", ki nam je služil dobri dve leti", se spominja Franjo.

Prvi "učenci" v motorno-pilotski sekciji so bili: Logar, Kolarič, Fevžerjeva, Murko, dr. Pirc in še nekateri drugi.

Prvo letalo, ki ga je naš klub dobil na letališču v Cerkljah, pa je bilo "UT-2" Dobra dva meseca po dospetju tega letala, ki smo ga imenovali kar "Utka", smo dobili trisedežna domače letalo KB ,,Matajur". Obe letali sta aeroklubu dobro služili za redno šolanje pilotov in propagandne polete. Iz "Matajurja" pa so "vrhunski" padalci opravljali skoke za trenažo.

V mesecu juliju 1955 je bilo ugotovljeno, da se izteka življenjska doba ali takoimenovani ,,resurz"na motornem letalu "UT-2" in, da se zaradi tega L. Vihaer ne bo mogel udeležiti napovedanega državnega AERORALY-a. Ker tej nalogi nismo bili sami kos, ~o poklicali na pomoč Alojza Ganza IZ AK "Žarko Majcen", ki je sicer spoznal isto kot naš aviomehanik Tomo, vendar nam je dal nekaj dragocenih napotkov, da je naša "Utka" čez dobro uro po tem vendarle pristala na letališču v Cerkljah.

Vodstvo državnega AERORALY-a se je začudila, da je naš pilot, ki je imel za sabo že 2.800 ur letenja, sploh prišel na AERORALY s takšno "trljačo". Ker je vodstvo te prireditve spoznalo, kolikšna je zagnanost za delo v našem klubu, je pred tekmovanjem dalo letalo temeljito popraviti, in nas tako tudi rešilo velikih fmančnih težav. Letalo se je namreč še istega dne pred nočjo vrnilo na letališče v Moškanjce, seveda popravljeno in s podaljšanim ,,resursom". Vsi srečni pa smo bili, da se je vse končalo v korist našega kluba. Tako smo naslednje dni prek sredstev javnega obveščanja lahko spremljali rezultate na AERORALY-u in našega Ljuba Vihara, ki se je dva dni držal na prvem mestu, slednji dan tekmovanja pa ostal na tretjem mestu. To je bil nedvomno uspeh, ki ga ne gre prezreti.

- PADALSKA SEKCIJA

ni po prvih skokih stala križem rok.

Za skoke je bil pripravljen drugi tečaj, pa še tretji, ki je bil v Kidričevem. Da je padalstvo v našem aeroklubu tisti čas dobivalo iz dneva v dan večje razsežnosti, je med drugim tudi zasluga Romana Pišorna, ki se je v jeseni 1954. leta nastanil in zaposlil v Ptuju. V letu 1955 smo organizirali skoke iz vojaškega transportnega letala ,,Junker" , ki ga je

naši organizaciji v ta namen organizirala Letalska zveza Jugoslavije in je omenjeno letalo obšlo vse aeroklube, ki niso imeli lastnih letal za šolanje padalcev.

Omeniti velja, da v tej sezoni nekaj padalcev iz prvega tečaja že najdemo v sekcijah med jadralnimi in motornimi piloti, posamezniki pa so že bili regrutirani v vojno letalstvo.

- MODELARSKA SEKCIJA

Brata Roman in Branko Vnuk sta že v 1954. letu s svojimi začetnimi modeli P-50 in drugimi na republiških tekmovanjih dosegla vidne rezultate. Povedati velja , da je ptujska gimnazija pod vodstvom Ivana Burgerja in drugih vzgojila odlične modelarje , Za AK Ptuj so imena VELUNŠEK, BOROVŠAK, VNUK, PIRC in druga imena veliko pomenila.

Da je bilo modelarstvo v obdobju 1954-57 močno razvito dokazuje dejstvo, da je delovalo več kot 12 krožkov , v njih pa je bilo vključenih prek 700 aktivnih modelarjev. Modelarski krožki so bili ustanovljeni skoraj na vseh OŠ ptujske občine . Masovnost v modelarski dejavnosti je potrdil modelarski zlet , ki smo ga organizirali v mesecu juniju 1957, saj je na njem aktivno sodelovalo več kot 400 modelarjev.

Prvi modelarji pod vodstvom Mihaila Mabnoviča (levo)

REPUBLIŠKO PRVENSTVO JADRALNIH PILOTOV

Po končanem državnem AERORALLY -u motornih pilotov je Letalska zveza Slovenije organizirala na našem letališču v Moškanjcih republiško prven· stvo jadralnih pilotov.

Zadolženi smo bili za organizacijske priprave. Čeprav nismo takrat imeli nobenih izkušenj, smo nalogo dobro opravili. Simpatizerji športnega letalstva in ostalo prebivalstvo je lahko nekaj dni spremljalo uspešne prelete najboljših ja. dralnih pilotov iz vse Slovenije.

REVIJA JADRALNIH LETAL IN PRVI AE ROMITING

Ob koncu republiškega jadralnega prvenstva Slovenije sta naš klub in re· publiška letalska zveza na letališču v Moškanjcih organizirala revijo jadralnih letal in prvi aeromiting, na katerem je sodelovalo tudi vojno letalstvo. To zani· mivo prireditev si je ogledalo več kot 40.000 gledalcev. Aeromiting pa je za nas tudi pomenil uspešen zaključek le· talske sezone v 1955 . letu.

LETO 1955 TUDI TRAGiČNO

Poleg skokovitega razvoja pa je bilo to leto tudi tragično . Ponesre č ila se je

Obranova, ki je šele naslednje leto prišla iz zdravilišča . Kljub težkim poškodbam pa je vseeno takoj po prihodu iz Laškega krenila na letališče in še istega dne z letalom poletela nad Laško. Volja lebdeti v zraku je bila močnejša kot želja za prvim pozdravom z domačimi.

Oktobra istega leta se je smrtno ponesrečil upravnik letalske šole Vihar. V žalosti smo postali še enotnejši in tudi Ptuj je pomagal klubu, da ne bi bil že po letu dni življenja zapisan propadu.

Ne samo Ptuj, tudi Maribor je občutil dolžnost pomagati. Letalska šola, srce našega kluba, je dobila novega upravnika in klub se je rešil razsula. Prerojen in na izkušnjah neprimerno močnejši je pričel z delom v letu 1956.

Z LASTNIMI SREDSTVI ZA KREPITEV BAZE

V tem času se je tudi materialno stanje letalskih organizacij v Slovenije toliko izboljšalo, da so lahko klubi že z lastnimi finančnimi sredstvi skrbeli za krepitev baze. Rzumljivo, bile so tudi težave, saj "čistega" denarja ni bilo. Prvi znesek, ki smo ga člani AK Ptuj zbrali, je znašal 100.000 dinarjev. Ubrali smo vse poti, da bi si zagotovili potrebna sredstva. Obrnili smo se na vse simpatizerje letalstva, v svoj upravni odbor vključili ljudi, ki so bili priznani družbenopolitični delavci in so imeli tudi možnosti za sredstva. Tako je Bizjak, takratni direktor TGA "Boris Kidrič" postal podpredsednik kluba in njegov "boter".

Zaradi obveznih zdravniških pregledov je bil v naše vrste sprejet tudi dr. Pirc, ki je pomagal s tem, da je opravljal brezplačne zdravniške preglede.

USPE~NO DELO LETALSKE ~OLE

V naslednjih letih je bila osnovna orientaCija AK ptuj v razvijanju baze, v šolanju pilotov, padalcev in modelarjev, v pripravah za sodelovanje na tekmovanjih na eni strani, na drugi strani pa v kontinuiranem oživljanju klubskega delovanja pri splošnem razvoju občine.

Prvi del je uspešno vodila letalska šola, drugi del pa je nič manj uspešno izvajal upravni odbor našega aerokluba.

TE ŽAVE PR I JADRALSTVU

Težave v teh letih so se pokazale pri jadralstvu, saj je pravilnik o jadralnem letalstvu dovoljeval le osnovno šolanje, za vsa ostala jadranja, tudi nad letališčem, pa je že bilo potrebno posebno

dovoljenje iZ Beograda. Res je, da tega v nismo občutili, saj so bila naša prva jadralna letala le drsna in inštrumente je zamenjeval bolj ali manj uspešno jadralčev občutek za smer in višino.

O radiotelefonski zvezi z zemljo, ki jo je pravilnik že tudi predvideval, pa še ni bilo nobenega govora. Res je tudi to, da smo takrat pri nas imeli le vitlo za jadranje. Želje po aerozapregi so se izpolnile leta 1956, ko smo dobili PO-2, letalo, ki je bilo resnično "dekle za vse" in, ki nam je zvesto služilo kar celih 15 let. začetku

LETA 1961 ŽE 267 SKOKOV IZ PO - 2

Sicer smo tekoče leto delili na dva dela: na zimsko teoretično obdobje in na letalsko sezono. V ilustraCijo lahko povemo le to, da so po predpisih smeli padalci opraviti le po en skok, pa vendar smo že leta 1961 opravili kar 267 skokov iz PO-2, ki je lahko sprejel le enega padalca. Dolgotrajna stagnacija, ki je sledila temu letu in je trajala vse do leta 1968- je bila že leta 1956, ko smo dobili PO-2, letalo, ki je bilo resnično "dekle za vse" in padalskem kupu smrtno ponesrečil padalec Bobner.

Jadralno in motorno letenje je šlo z roko v roki skozi vsa ta leta. Za tisti čas smo imeli vrsto dobrih letal in ne le letalom, predvsem ljudem, mehanikom in upravnikom gre zahvala , da ta letala niso zatajila in da se je pilot lahko breskrbno prepustil zračnim višavam, saj ga je vodila zavest, da je bilo pred vsakim njegovim poletom že na zemlji storjeno vse, da se je lahko varno vrnil.

LETA 1966 SO SE Z LETALOM LlBIS - 180 ODPRLE ZRAČNE POTI

Leta 1966 smo ponovno začutili, da moramo nadaljevati tam, kjer smo zaradi težke nesreče morali že 1955. leta odstopiti . Vedno več je bilo ljudi, ki so ljudi, ki so gledali na letalstvo kot na samoumeven del družbenega razvoja Ptuja in ki so imeli tudi trdno voljo zamenjati potovanje z letenjem. Z izdatno pomoč­ jo TGA ,,Boris Kidrič" Kidričevo smo tega leta kupili letalo Libis - 180 in odprle so se nam zračne poti. V Libisovi pilotski kabini smo zaslišali tudi radio in v učnih programih šole je tudi radiotelefonija dobila svoje mesto.

V teh letih so se naši člani iz poleta v polet, iz skoka v skok seznanjali z novimi pridobitvami, pa ne samo sezna-

temveč uresničevanju

njali,

vedno bolj uporabljali pri postavljenih nalog. Aktivno so dokazali, kaj je moč storiti v trenutku, ko letalo in pilot postaneta eno.

Zato ni slučaj, da so imena naših članov v teh letih bila beležena na prvih mestih športnih rang list republiškega in zveznega pomena.

Tekmovalci-padalci so že med tekmovanjem računali med favoriti zmagovalca in ko je favorit resnično dosegel predvideno število točk, so že bila čestitanja vsevprek. Nihče se ni oziral na tihega in skormnega fanta, zato pa je bilo presenečenje večje. Jugoslavija je dobila novega državnega padalskega prvaka, toda to ni bil favorit, ki je že prej sprejemal čestitke, državni prvak je postal tisti tihi in skromni fant, ki je bil Ptujčan.

V teh letih nam je uspelo prepričati letalske klube širom po Jugoslaviji, naj ne delajo nobenih preuranjenih računov, če so Ptujčani zraven. Navadili smo se tega in povsod smo bili z veseljem sprejeti.

PTUJ PO LETU 1969 je preživljal težke trenutke oslanjanja na lastne sile.

Kljub že tako majhnim zmogljivostim, se je bilo nujno usmeriti na dokaj pereče probleme. Čutilo se je veliko pomanjkanje finančnih sredstev in zato smo pričeli z iskanjem najustreznejših rešitev. Zavedajoč se, da smo se znašli v obdobju končne prelomnice nadaljnjega razvoja, smo prav v letu 1970 uporabili vse poti za izboljšanje razmer. Za osnovo nam je služilo dvoje: samo letalsko

13Slf. ~! Povorka

mladih

letalcev

dejavnost moramo ohraniti na obslječi ravni, kot drugo pa: v najkrajšem času moramo vložiti vse sile v pripravo "tal" za nadaljnje življenje v klubu. Pretežni del postavljenih nalog smo uspešno izpeljali predvsem v letu 1971 . Osnova vsemu so bile pri večini del nove investicije. V to smo se spustili zavestno, kajti kazala se je možnost resnega in ne· popravljivega zaostanka, če bi ob obsto· ječih sredstvih vstrajali še naprej.

LETO 1971 - LETO INVESTICIJSKIH VLAGANJ V AEROKLUBU PTUJ

Letalo libis ni bilo več kos vse več· jim nalogam in zato smo kupili moder· no 6-sedežno Cessno. Za obiskovalce smo na letališču v Moškanjcih pripravili bife in pričeli z gradnjo terase. V tem letu smo se namreč tudi v celoti zavedli, da mora osnova naših dohodkov izvirati od nas samih, kajti iluzorno bi bilo še v naprej računati na podjetja in druge, če hkrati tudi sami ne bi našli lastnih do hodkovnih rezerv.

Za pravilno delovanje letalske poslovne dejavnosti in glede na neredno dobavo goriva, smo zgradili bencinska rezer· voarja z ustrezni črpalkami. Elektrificirali smo del vzletne steze (skupna dolžina 300 metrov). Poudariti velja, da smo ob tem člani AK Ptuj opravili veliko delo . Ker je bilo nihanje zmogljivosti električnega omrežja dokaj pogostno,

na Srbskem trgu v Ptuju

smo morali postaviti še lastno omrežje z generatOIjem, velikih zmogljivosti. Kljub temu pa nismo pazabili na osnovno, na dejstvo da smo letalska športna organizacija. (;eprav je bila v tem letu prisotna navidezno neletalska aktivnost, nismo izgubili tvornega sodelovanja z drugimi letalskimi organizacijami in z republiko.

Ker smo dejansko bili priklenjeni na domače letališče, smo sprejeli v organi-

Pred vzletom na

letališču

v Moškanjcih

V novi delavnici ob Potrčevi cesti v Ptuju je vedno živahno

zacijo vrsto športnih prireditev in hrati tudi dokazali, da smo vredni zaupanja.

Organizacije prireditev v letu 1971 in tudi v naslednjih letih so nam prinesle sloves dobrih organizatorjev.

LETO 1975 - LETO NOVIH NALOG IN AKTIVNOSTI

Že nekaj časa, zlasti še v tem letu je stopila v ospredje obnova hangarja, ki mu

je že

+ ++ +

Skupina . - karo - četverka -

Skok v vodo jezera v Podlehniku

pričel

odpadati omet, krov je pre vodo, lesene elemente pa je bilo nujno potrebno zaščititi in ponekod tudi obnoviti. Tudi stanje poletno-pristajalne steze se je pokazalo kot kritično. Vpra· šljivo je bilo tudi to, kako si pridobiti zadovoljiv resurs (potrebno število nale· ta), oziroma obnoviti zastareli park avionov. Dva Aero-3 in kurirja sta bila pred odpisom, povezano s tem pa je že nastajal problem šolanja novih pilotov in še bi lahko naštevali. Poseben problem so predstavljala tudi ftnančna sredstva.

Kljub takšnemu stanju, pa so stekle v klu· bu številne aktivnosti. Delo letalske šole, ki je razdeljeno v štiri sekcije: modelarsko, padalsko, jadralno in motorno, je bilo klub določenim težavam uspešno.

V motorni sekciji je aktivno letelo 22 motornih pilotov, sekcija je v letu 1975 tudi prevzela celotno organizacijo začet· niškega šolanja motornih pilotov za ŠROA in se tudi aktivno udejstvovala na akcijah, ki so imele pomen vsesplošne ljudske obrambe. Takšnih akcij je bilo kar 12. Najpomenbnejši med njimi sta bili v Mostju in nadlet vseh veČjih mest v SV Sloveniji v planiranem času. Z motornimi letali smo naredili skupno 3.307 poletov ter 900,50 ur letenja in se udeležili številnih tekmovanj.

Jadralna sekcija je v letu 1975 združevala 33 jadralnih pilotov. Od teh je bilo 23 z veljavnim dovoljenjem pilota jadralnega letala, 10 pa jih je bilo vpisanih v registersko knjigo učencev letalske šole.

Akcije preletov, ki pomeni kvalitete v jadralnem športu in je bila organizirana v Alpskem letalskem centru se je udeležilo 5 pilotov, med katerimi je Igro Kolarič OSVOjil kompletno zlato C značko z enim diamantom. Člani jadralne sekcije pa so bili uspešni še na drugih tekmovanjih.

Padalska sekcija pa je v letu 1975 štela 19 padalk in padalcev. Padalska sekcija beleži v tem času velik vzpon. Število skokov je bilo kar 911.

Ob pregledu dela modelarske sekcije pa lahko ugotovimo, da je bilo to leto najuspešnejše v zadnjih nekaj letih.

Omeniti pa tudi moramo , da je pričel v našem klubu z delom aktiv ZKS, ki se je v primerjavi z aktivi v drugih letalskih organizacijah pričel kmalu uveljavljati.

O celotni dejavnosti AK Ptuj za leto 1975 je posebej beseda tekla na letni skupščini, ki je bila 20. februarja 1976 v delavskem domu "Franc Kramberger" v Ptuju. V zaključkih tega zbora med drugim zasledimo naslednje: številčno širiti aktiv ZK, pričeti s popravilqm hangarja, puščal

vse storiti za zaščito ljudi, hangarja in vseh sredstev, nujno urediti vzletno-pristajalno stezo, izvoliti komisijo za informativno-propagandno dejavnost, še b~lj se povezati z OZD, s svetom za LO fi pospešiti ostale aktivnosti v krepitvi SLO, zlasti pa se povezati s šolami.

Čeprav poročamo o rezultatih in udeležbi naših pilotov na tekmovanjih v posebnem sestavku, moramo poudariti, da smo v tem letu dosegli izredno dobre rezultate. Za leto 1976 je motorna sekcija v republiškem merilu na prvem mestu s 391,75 točk.

V LETU 1976 MOTORNA SEKCIJA NA PRVEM MESTU

JADRALNA SEKCIJA NA POTI K NOVIM USPEHOM

Po sprejetem programu aktivnosti za leto 1976, so vse sekcije v AK-Ptuj uresničevale naloge. V tem letu je bilo tako kot leto poprej čutiti izredno zagnanost pri delu in premagovanju težav. Uspehi niso izostali. Tako lahko za motorno sekcijo povemo, da je program dela v celoti realizirala in v nekaterih nalogah tudi presegla. V motorni sekciji je aktivno letalo 26 motornih pilotov. Izpit za dovoljenje športnega pilota pa so pa so v tem letu položili : Branko Muršič, Stanislav Petrovič in Stanko Rogina. Izpit za dovoljenje poklicnega pilota pa Igor Kolarič, medtem ko je Karel Krepfl opravil izpit za specialno pooblastilo za akrobatsko letenje . Danilu Hojniku je bilo omogočeno šolanje za poklicne.za pilota v trimesečnem tečaju na VZS Zabreb. Zapišemo tudi lahko, da so vsi piloti naleteli minimalni nalet po 15 ur, kar je pogoj za podaljšanje dovoljenja SUCVP, posamezniki pa so tudi nad poprečjem naleteli tudi od 50 - 120 ur. Prvi del tečaja na letalu aero-3 je uspešno zaključil tudi zdajšnji predsednik Alojz Gojčič.

To leto je letelo 40 jadralnih pilotov.

Planiranih je bilo 500 ur letenja z jadralnimi letali in 5.000 km medaerodromskih preletov. Plan je bil v celoti izpolnjen.

Naleteli smo 901 uro in preleteli 5.361 km. Doseženi so bili vidni uspehi pri usposabljanju naših članov. Začetniško šolanje je uspešno opravilo deset učencev in to: Ber, Bezjak, Glažar, Ivanuša, Krajnčič, Rašl, šel, Verbančič in oba Zupaničeva. Izpit za dovoljenje pilota jadralnega letala so položili: Rogina, Ivanuša in Pungračič. Izpit za učitelja jadralnega letenja Stanislav Petrovič in specialno pooblastilo za letenje brez zunanje vidljivosti Igor Kolarič.

Veliko število ur je naletela predvsem mlajša skupina novincev letnika 1975 in 1976. Mentorstvo pri praktičnem pouku desetih učencev je prevzel učitelj letenja Milan Trop, ki je šolal skupino 5 učen­ cev, drugo skupino pa učitelj pripravnik Stanislav Petrovič. Vsi učenci so lepo napredovali, saj jih je kar sedem osvojilo ,,A" značko, eden "B" značko in en kandidat je izpolnil vse pogoje in položil izpit za DJP. V tem letu je sekcija nabavila tri radijske postaje Ditel in naročili smo novo jadralno letalo Blanik. Zaradi zastarelosti in zahtevnosti dveh tipov letal TRENER, je stopila v ospredje potreba po visoko sposobnem jadralnem letalu, s katerim bi lahko dosegli še boljše uspehe in športne rezultate. Izmed desetih jadralnih sekcij, je naša bila v tem letu v republiškem merilu na 6. mestu , osvojili pa smo naslednje značke: 8 "A" značk, 4 ,,Hu značke, 3 "C" značke in 5 srebrnih "C"

MOTORNA SEKCIJA USPEŠNA PRI VAJAH ENOT CZ

Program letenja smo izvajali po sprejetem planu, ki je bil razdeljen po posameznikih za začetniško ~olanje, a~rovlek, metanje padalcev, trenazno letenje v zonah, skupinsko letenje in udeležba na . tekmovanjih.

Naši piloti so se udeleževali vseh občinskih in medobčinskih akcij, ki so imele vsesplošen obrambni pomen. Teh akcij je bilo 15. Na njih pa smo prikazali improvizirane zračne napade. Pri tem smo najtesneje sodelovali z občinskimi štabi civilne zaščite. Za uresničitev naših nalog, smo v tem letu opravili 3.435 poletov in naleteli 835 ur in 43 minut ter preleteli med letališči 24.591 km.

Zaradi lažje preglednosti omenjamo naslednje: - šolanje, trenaža in tekmovanje 1.424 poletov - aerovlek in metanje padalcev 1.992 poletov - poslovna dejavnost 19 poletov

381,30 ur 445,00 ur 9,00 ur

značk.

PRIZADEVANJA PADALSKE SEKCIJE ZA IZBOLJŠANJE RAZMER

V letu 1976 je sekcija štela 25 aktivnih padalcev, od tega jih je 15 imelo dovoljenje za padalca, ostali pa so bili začet­ niki. Za to sezono je bilo planiranih 850 skokov, izvedenih pa je bilo 933. SekCija za to leto ugotavlja, da je bilo premalo

storjenega za nove kadre. V zvezi s tem so sklenili, da pridobijo kandidate za padalske tečaje.

Novi kadri bi naj predstavljali tudi sekcijo na raznih tekmovanjih, kajti doslej je sodelovala "standarna ekipa", ki pa je dosegala dobre rezultate. Za prihodnjo sezono je sekcija naročila 4 nova tekmovalna padala tip STRATO-CLOUD. Zapisati še velja, da je bilo od 933 skokov izvedenih takole: 52 skokov na avtomatsko odpiranje, 881 pa s padali na prosto odpiranje. Od teh je bilo 921 skokov podnevi in 12 nočnih. Na vodo je bilo opravljenih 7 skokov, 637 skokov z zadrževanjem v odpiranju, 173 figurativnih skokov z višine 2.000 metrov ter 5 skokov na teren pri raznih prireditvah.

idejni načrt, kako izpeljati drenažo pri· stajalne steze . Uspešno je bil v letu 1976 tudi izveden III. ptujski padalski pokal ,'podlehnik 76". Tovariš Gojčič je na tej skupščini med drugim nag1asil tudi tole: ,,Ni dvoma , da je obstoj in delo aerokluba pomembno za razvijanje koncepta splošnega ljudskega odpora, zato smo za pozornost družbenopolitične skupnosti do nas sodelovali na IS-tih vajah civilne zaščite v občini in izven nje, na različnih prireditvah npr. v Mostju in družbenopolitičnih akcijah kot je bil slučaj ob občin­ skem referendumu za šolski prostor .. ."

Omeniti velja tudi vzorno sodelovanje z udeleženci MDA ,,slovenske gorice 76".

IN KAKO V LETU 1977?

MODELARSKA SEKCIJA JE DOBILA SVOJO DELAVNICO

Po nekaj letih so naši modelaIji dobili svojo delavnico, ki jim je omogočala, da so se lahko še uspešneje pripravljali za tekmovalno sezono. Poleg izdelovanja modelov, so v delavnici stekla tudi predavanja o osnovah aerodinarnike. Predaval je Peter ing. Alič. V tem letu je bilo 3. maja izpeljano klubsko tekmovanje prosto letečih modelov v Čakovcu, na katerem je sekcija požela prva tri mesta v kategoriji gumenjakov in vzpenjačev. Naša modelaIja Peček in Velunšek sta postala republiška prvaka za leto 1976.

21. julija je bilo na igrišču v Markovcih republiško prvenstvo vezanih modelov.

Pod pokroviteljstvom sekcije je deloval modelarski krožek v OŠ Cirkulane, vanj pa je bilo vključenih 10 učencev. Po nekaj letih so tudi pionirji iz našega aerokluba tekmovali na republiškem prvenstvu in dosegli 9 . mesto. Državnega prvenstva prostoletečih modelov, ki je bilo od 22. do 25. julija tega leta, se je udeležilo 6 naših tekmovalcev. Ekipa vzpenjačev je postala za leto 1976 državni prvak, pri posameznikih pa je v isti kategoriji zmagal Oto Velunšek.

Delo aerokluba Ptuj v letu 1976 smo ocenili na skupščini, ki je bila v petek 21 . januaIja 1977 v delavskem domu "Franc Kramberger" v Ptuju. Predsednik upravnega . odbora AK Ptuj Alojz Gojčič med drugim ugotovi, da smo obnovo hangarja v celoti opravili, le da imamo željo, da s pomočjo TGA "Boris Kidrič" in IMPOL-a pokrijemo hangar z aluminijskimi strešniki, s čimer bi obnovo izpeljali tako, da bi bila zgradba urejena za nadaljnjih 20 let. S pomočjo ptujskega "137'1""~""'I"lrl~·''''I~E"=:''J projektivnega biroja je bil pripravljen

Na skupščini 20. januarja 1978, smo podrobneje analizirali naše delo in ugotovili, da smo v letu 1977 takole izpolnjevali postavljeni program. Čeprav smo v svoji aktivnosti dali velik poudarek pritegovanju in kadrovanju mladincev v naše drštvo ter posvetili več pozornosti vzgoji mladine, te naloge nismo v celoti izpeljali. Zato bo potrebno v prihodnje skrbneje spremljati kadrovanje mladincev v klub, da bo čim manjši razkorak med tistimi, ki jih začnemo šolati in tistimi , ki so aktivni in si pridobe športna dovoljenja za pilota, jadralca, padalca, oziroma so aktivni modelarji. Pri izboru mladincev za delo v posameznih sekcijah je potrebno' uporabiti več znanja, kajti naš klub mora postati odprto društvo, predvsem za pridne, delavne, domovini predane mladince, ki imajo občutek za kolektivno delo, medsebojno odvisnost in za vestno uporabo in gospodarjenje z družbenimi sredstvi. Čeprav nam je pri organizaciji prireditve ,,Podlehnik 77" ponagajalo vreme, pa danes vendarle lahko ugotovimo, da je prireditev uspela.

Na področju proizvodne dejavnosti so bili doseženi zastavljeni cilji. Zahvala gre vsem, ki so pridno delali v delavnici, posebej organizatorjem in tov. Kodermanu .

PROGRAM ZASTAVLJENIH INVESTICIJ PRESEŽEN

Ko ocenjujemo dejavnost in razvoj AK Ptuj v letu 1977, lahko zapišemo, da je bil program zastavljenih investicij za leto 1977 in srednjeročnega plana do leta 1980, presežen. Tako je bil urejen hangar, kupljeni jadralni letali BLANIK in JANTAR ter naročeno in odobren kredit

za drugo jadralno letalo JANTAR standard. Na AERU-3 CPZ in Kurirju narejena revizija, CPW na reviziji, pričako­ vanega letala UTVA še ni bilo, modelarska sekcija je dobila opremo za prvo delavnico, za drugo še iščemo in kupili smo napravo za radijsko vodenje modelov.

jati sposobne športnike. Pogoji so podani.

Za leto 1977 lahko posebej pohvalimo trojico, ki je napravila 300 km prelet in to: Pungračiča, Hojnika in Slavka Petroviča. Sekcija je za to leto v republiškem merilu med enajstimi sekCijami na šestem mestu.

NAPREDEK MODELARJEV Z RADIJSKO VODENIMI MODELI

V PADALSKI SE KCIJI VZGAJANJE DOBR IH ŠPORTNIKOV

Za modelarsko sekcijo lahko z zadovoljstvom ugotovimo, da je v okviru AK Ptuj širila množičnost, pa tudi vrhunski rezultati ne izostajajo. Pridobljene izkušnje naših najboljših športnikov Velunška, Aliča, Dajčmana, Pečka, Žurana, Hostnika, Janžekoviča in drugih smo s pridom prenašali na mlajši rod.

Sekcija je v republiškem rangiranju za leto 1977 med 14. ekipami prva in prvi modelar SRS Oto Velunšek. Sicer pa moramo izpostaviti še druge rezultate na republiškem in državnem tekmovanju, kjer je ekipa reyubliški prvak - Dušan Peček in Maks Zuran pa republiška prvaka pri gumenjakih in penjačih in na drža-vnem prvenstvu: drugi pri gumenjakih, ter tretji pri penjačih.

Pri delu padalske sekcije v letu 1977 ugotavljamo, da bi morali več storiti pri sprejemanju kandidatov za padalski tečaj, pri čemer smo bili premalo uspešni. Kadrovska okrepitev je več kot nujna. Koliko pomenimo v kvalitetnem športu v republiki, lahko vsaj nekaj povedo rezultati republiškega padalskega prvenstva - med prvo polovico se ni uvrstil noben naš padalec. Ekipno smo bili sicer četrti, v republiški rang lestvici za leto 1977 tu.~i četrti, vendar izza naše padalske sekCIje ni nobene posebej kvalitetne padalske ekipe. Seveda paje na republiškem prvenstvu potrebno pohvaliti plasma Žmauca in Rogina na 3. in 4. mestu v mladinski konkurenci .

ZA RAZVOJ JADRALNEGA ŠPORT A SMO V ZADNJIH LETIH VLOŽiLI NAJVEČ SREDSTEV

MOTORNA SE KCIJA JE ZDRSNILA NA TRETJE MESTO

Iz sorazmerno velikega števila jadralcev bo v prihodnje nujno še bolj uriti in vzga-

Celovito gledano je bil plan motorne sekcije v letu 1977 dosežen, vendar s sla-

bšimi rezultati v republiki in zvezi v odnosu do pred1anskega leta. Sekcija je zdrsnila s prvega mesta v letu 1976 v SR Sloveniji na tretje mesto. In kaldne dosežke v posameznih tekmovanjih za to leto lahko izdvojimo ?

Nedvomno XX. jubilejni aerorally , kjer je Hojniku za las mIo prvo mesto in je v skupnem plasmanu pristal na četrtem mestu, medtem ko Krepfl na osmem mestu. Državno prvenstvo smo osvojili v akrobatskem letenju. Hojnik je državni prvak. S tem in še nekaterimi tekmovanji pa je v SR Sloveniji dosegel največ točk in je tako prvi na rang-lestvici republike.

NALOGE IN PRIZADEVANJA V LETU 1978

Utrjevanje odnosov na samoupravni morali ostaja tudi v bodoče naša temeljna skrb oblikovanja čvrste enotne, delovne skupnosti članov našega kluba . V zastavljenem programu letalske ,šole in modelarske sekcije za letošnje leto smo izhajali iz načelne opredelitve, da obsega dejavnosti ne širimo v odnosu do lanskega leta, tako da so programi vseh štirih sekcij skoraj enaki lanskoletnim in tudi v takšnem obsegu bi skrbeli za njihovo uresničevanje. Cessna 206 še naprej ostane glavni vir dohodkov v klubu.

Skladno z načrtovanim ali vsaj predvidenim športnim koledarjem za leto 1978 v ZLOS in ZLOJ se bomo v organizacijskem smislu orientirali na tri osnovne naloge : - organizacijo V. Ptujskega padalskega pokala ,,PODLEHNIK 78" (30. julija) - zaključek zveznega aerorallya ,,Maršal Tito" motornih pilotov, ki se bo po dosedanjih dogovorih končal v Moškanjcih 16. in 17. septembra, na izdajo naše jubilejne revije ,,Krila", ki naj bo resnično kronologija naših uspehov in težav četrtstoletnega obstoja. socialistični

ZAKLJUČNA MISEL

Ob koncu 25-letnega dela in razvoja AEROKLUBA PTUJ lahko ugotovimo, da se v konceptu pri snovanju kluba niso mo zmotili. Danes je Ptuj znan daleč po Jugoslaviji v motornem in jadralnem le· tenju ter padalstvu. Zahvaljujoč modelar· jem je Ptuj znan tudi daleč v svetu. Nedvomno bi lahko posamezne sekcije dosegle še več, če bi to omogočala razpoložljiva sredstva. Sprejeli smo tudi dejstvo, ~~ da nam družba ne more dati vsega in sprejeli smo edini pravi koncept, da k vsa-

."III.,.............

1:.-::iI!:J!..{I]

kemu družbenemu dinarju primaknemo še svoj dinar.

Tako nam v celoti uspeva uresničevati naloge, ki jih danes pred nas postavlja Zveza komunistov in naš pokrovitelj maršal Jugoslavije JOSIP BROZ TITO : letalci ne smejo biti le čuvarji sredstev, letalstvo mora postati šola življenja mladega rodu, šola po duhu in telesu zdravih čla­ nov naše samoupravne socialistične Jugoslavije. (po zapisih Franja Žmauca, Kostje Jankoviča in zapisnikih AK Ptuj - pripravil: F. Golob)

~~ \,<t~~: - - ~~-~ -

70~- ---- - -

.... I~~: .! i i . tI . ' ~- ..... . ....~-

- v' --- ---(-' -.--- -- -. - -

~

72

-

,

"1

I

-- -- - --

--.- - J

71 ___ +-___ . ~---.--~ . .__. _ -

'\

__ o!

-

7

-

-

_~ . -- -j -0----

\,-- .. \

-1-- ----- --- ---- ----- ---

:

-

__ _

_

•

0-

-

_____

. _--.- --------- -__

__

_.

_

/

E ::J~b~l • •.•• .~;:~~-~•; -:!J~F~t:-~ .:.••~~..:•• • • ~ .~I-= 76 - - _____ 77

7:~_1_:-

.~:>:"'" . I-.-· i-\ ·. \ . .11- .. - -.~....--:j,,-~ - -1 ;';::,,-t--_

.

·:tt·-=: •.•-•.-L-l ~-T--~:.=:- :-=~ J

. .

- -- - - -

USPEHI

Pomembnejši športni dosežki Govoriti o športnih dosežkih je med letalci nepriljubljena tema, pisati o njih pa je še toliko težje, saj so podatki skromno zbrani vsaj za prvo obdobje dela sekcij, to je med leti 1954 - 1964. Kljub vsemu bom poizkušal na zastavljeno vprašanje odgovoriti, pri tem pa mi naj bodo oproščene prikradene netočnosti , ali izpustitev nečesa, kar bi zlasti prizadeti smatrali za neobjektivno podajanje. Moj namen je tudi vzpodbuditi slehernega čla­ na, ki je dosegel katerega od športnih uspehov, da posreduje podatke za zbiranje dokumentacije, ki bo kronološko zaokrožena po preteku 25-letnega aktivnega dela.

Prav pa je, da se ob izdaji te jubilejne številke KRILA spomnimo vsaj najpomembnejših športnih dosežkov. ŠPORT KOT GIBALO NAPREDKA Vsako organizirano skupnost vodi v njenem razvoju izpopolnjevanje lastnih ciljev, letalska organizacija pa je s svojimi aeroklubi baza za razvoj športnega letalstva pri nas nasploh, s svojim koristnim delom pa prispevamo precejšnji delež k razvoju vojnega in gospodarskega letalstva. Zato je doseganje ciljev za našo organizacijo še toliko pomembnejše, saj zdaleč presega ozkost enega samega cilja " biti prvi med najboljšimi" .

Aeroklub ima za izvajanje vseh nalog iz športno-letalske dejavnosti organizirane naslednje strokovne sekcije :

Zap. št. sekcije Ime sekcije 1.

MODELARSKA 2.

PADALSKA 3.

JADRALNA 4.

MOTORNA

Kratica MOD PAD JAD MOT

Ustanovljena 1954 1953 1955 195'4

Športna dejavnost je v aeroklubu eno· tno vodena z dolgoročnimi cilji in letnimi plani, izvajajo pa jo vse sekcije.

Zaradi različnosti dejavnosti posamez· nih sekcij je sistem vrednotenja športnih rezultatov (značk) različen, različne pa so tudi discipline tekmovanj in osvajanje rekordov. ŠPORTNE ZNAČKE Sistemu vrednotenja športnih rezultatov pravimo letalci osvajanje športnih značk, kot jih poznajo tudi nekateri drugi športi. V letalskih dejavnostih pa še pomeni tudi izpolnjevanje strokovnega znanja, ki je pogoj za pridobivanje višjih značk, oziroma napredovanje.

Poglejmo še osnovne pogoje za posamezno značko (kvalitetna rast), ki so uvedene s športnim pravilnikom Letalske zveze Jugoslavije in vsklajene s pravili mednarodne letalske zveze (F Al), to so: A, B, C, srebrni C, zlati C in C z diamanti.

V posamezni aktivnosti pa značke pomenijo: V modelarstvu: a) v prostoletečih modelih: A - 3 leti modela po 1 minu to venem dnevu B - 3 leti modela po 2 minuti venem dnevu C - 5 letov modela po 3 minute venem dnevu C sr. - 7 letov modela po 3 minute v enem dnevu C zlo - 7 letov modela po 3 minute na dveh tekmovanjih C di. - 7 letov modela po 3 minute na treh tekmovanjih in posebni pogoji v ve č­ jih kategorijah Značke

posebej!

se podeljuje za vsako kategorijo

V padalstvu: A - izvršen prvi skok s padalom B - 20 skokov in posebni pogoji C - 40 skokov in posebni pogoji C sr. - 200 skokov in posebni pogoji C zI. - 300 skokov in posebni pogoji C d. - izpolnitev še posebnih pogojev (60, 70 in 80 sek. zadržki in figurativni skoki).

V jadralstvu: A - 1 ura samostojnega jadranja venem poletu B - 3 ure samostojnega jadranja venem poletu C - 5 ur samostojnega jadranja venem poletu C sr. - 50 km prelet in osvojen C C zI. - 300 km prelet in 3000 mvišine C d. - 300 km prelet na cilj, 5000 m višine in 500 km prosti prelet V MOTORNEM LETENJU je značka ŠPORTNI PILOT, ki jo dobi pilot, ki izpolni vse pogoje za dovoljenje in ima 35 ur samostojnega letenja na letalih.

V dosedanjem razvoju pa smo dosegli naslednje število značk : Značka

Vse 472 A 314 B 180 C 49 C sr.

11 C zI. 7 Cd. ŠPORTNA 44 1077 ZNAČKE 1050 ČLANI

MOD 193 90 35 6 3 2 329 720

PAD 165 122 60 9 4 1 361 165

JAD 114 102 85 34 4 4 343 114

MOT -

-

44 44 51

ŠPORTNI NASTOPI MODELARSTVO Modelarstvo je tisti del dejavnosti letalske organizacije, ki vključuje naše najmlajše v krožke po osnovnih šolah in se strokovno-športno izpopolnjuje v modelarski sekciji, ki je bila ustanovljena z ustanovitvijo kluba.

Modelarstvo lahko v njegovem razvoju delimo: - na obdobje masovnosti 1954 1964 - na obdobje kvalitete 1965 - 1977 Če je za prvo obdobje značilna masovnost, ne pomeni, daje v drugem obdobju ' ni bilo, le da so osnovne šole postale povsem samostojne pri oblikovanju krožkov in vključevanju pionirjev, medtem ko je sekcija začela s strokovnejšim delom in kvalitetnim razvojem.

Pregled po obdobjih: 1954: Prva udeležba Ptujčana Romana Vnuka na tekmovanju in 5. mesto na republiškem prvenstvu.

1955: Prvi nastop ekipe ptujskih modelarjev in osvojeno 3. mesto z jadralnim modelom Romana Vnuka.

V ekipi so bili še: Milan Trop, Boštjan Pirc in Mirko Kostanjevec.

1960: Mlajša generacija v sestavi Peter Alič, Mirko Djačman, Albin Kostanjevec in Viktor Prelog osvoja vsa prva tri mesta, l>ili so 1. tudi ekipno z modeli A. Boljša mesta so osvajali vse do leta 1964.

1964: Prvi nastop Ota Velunška na republiškem prvenstvu penjačev in osvojeno 2. mesto. Isto leto je na državnem prvenstvu Oto osvojil 6. mesto. Še isto leto je Velunšek osvojil več boljših mest na raznih tekmovanjih, na mednarodnem v Varaždinu za "Varteks kup" 5. mesto.

V tem letu je bila prvič modelarska sekcija tretja v Sloveniji.

1965: Ptuj organizira 1. republiško prvenstvo vezanih modelov in Velunšek osvoji tudi 1. mesto, na državnem pa 4. mesto.

1966 : To leto postaja tudi leto našega modelarstva, saj je Velunšek postavil državni rekord med hitrostnimi modeli z 220,8 km/h. Tudi ekipno osvojeno l. mesto in prve zlate značke (Alič in Lenartič) .

Velunšek (levo) in Zuran (desno) na tekmovanju

Na državnem prvenstvu je Dimče Stojv klasi jadralnih modelov tretji, Velunšek pa 2. v hitrostnih modelih. čevski

Še vrsta republ~kih, državnih uspehov in značk je v tem letu. Največji uspeh pa je, da je Oto Velunšek kot državni reprezentant na Evropskem prvenstvu penjačev v Lescah osvojil 11. mesto v nli§i ekipi, ki je bila tretja.

1967-1970: so leta doseganja najboljših rezultatov na republiških in državnih prvenstvih, saj že leta 1970 postane Velunšek tudi najboljši modelar v Sloveniji (ZLOS).

1971-1977: so leta nadaljevanja uspešnih nastopov iz prejšnjega obdobja, pri tem pa osvajamo večkrat republiška in državna prvenstva, dosežemo nove zlate značke in prve diamantne (Velunšek

1972). V letu 1974 se prvič udeležimo Svetovnega prvenstva v Avstriji. Tudi imena Dušan Peček, Marjan Varvoda, Konrad Janžekovič , Boris Urnančič , Janko Žnidarič , Maks Žuran, Janko Hostnik in drugi.

1975: je dosežen tudi tretji državni rekord s hitrostnim modelom Velunšek 240 km/h. Tega leta smo bili tudi na 1.

Balkanijadi in zasedli 2 drugi mesti in 3. mesto (Velunšek, Peček, Alič).

Tak primat držijo naši modelarji še danes in vsi si želimo, da bi z mlajšimi kadri osvajali take rezultate tudi v bodoče, tako na domačih tleh, kakor tudi, ko zastopamo naš grb in zastavo na tujem.

UDELEŽBA NA TEKMOVANJIH 1970 - 1977 MODELARSTVO

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

Oton VELUNŠEK Dušan Peček Peter ALIČ Maks ŽURAN Boris URBANČIČ Janko HOSTNIK Marjan VARVODA Miro DAJČMAN Kondrad JANŽEKOVIČ Janko ŽNIDARIČ Matjaž PRAPROTNIK Rajko TOPOLOVEC Igor KOLARIČ Vlado ČREŠNIK Darko SKOK Oto TEŽAK

Svetovna in mednarodna 11

3 1 1

Državna

Republiška

9 12 4 2 5 1 2 1 2 1 1

16 3 10 1 2 1

1 1 1 42

35

16

Ostala

Skupaj

17 22

53 40 15 9 8 7 6 5 4 3 3 2 2 1 1 1 160

5 1 5 4 4 2 2 2 1 1 1 67

UVRSTITVE NA TEKMOVANJIH

MESTO 1.

2.

3.

4.

5.

EKIPNO

14 7

6 2 29

POSAMEZNO 44

25 77 15 9 170

SKUPAJ 58

32 33 17 9 149

PADALSTVO Začetki aerokluba prav gotovo ležijo v ukaželjni mladini, ki ~e je pod vodstvom okrajnega mladinskega odbora vključila že 1953. leta v padalsko sekcijo. In prav teh 27 mladincev je že leta 1954 v poča­ stitev Titovega rojstnega dne ustanovilo aeroklub, čim so opravili prve skoke na letališču v Moškanjcih (29. S. 1954).

Ker organizacija te sekcija zahteva še odgovorne strokovnjake, se vse do leta 1960 ni mogla osamosvojiti. Tako je šele njeno samostojno delo vodeno po tem letu.

1962 leta se že udeleži naša ekipa republiškega prvenstva v sestavi Matevž Cestnik, Adolf Meglič, Alojz Čuš, ki osvojijo 3. mesto. Tudi leta 1965 je uspešno zastopala ekipa Ptuj na republiškem prvenstvu.

1968 leta ponovno afumirajo padalske ekipe, ko Maks Vaupotič osvaja 4. mesto na republiškem in 11. mesto na mladinskem državnem prvenstvu.

1965-1977 so naši padalci, ki so zastopali Ptuj in to Franc Kodela, Stanko Čuš, Aiojz Kelc, Janez Petrovič , Marjan Korpar, Miro Vindiš, Danilo Hojnik in Zdenka Glažar uspešno premagovali velike napore za doseganje dobrih in odlič­ nih rezultatov, tako na republiškem kot tudi državnih prvenstvih.

Leta 1974 organiziramo 1. pokal s skoki na vodo v Podlehniku, ki ga prirejamo vsako leto in bo letos 5. po vrsti.

Zmagovalcu lovorjev venec

Alič, Velun~k

in Urbančič (od leve na desno) na zmagovalnem odru

PADALSTVO 1970 - 1978 Medkl.

1.

2.

3.

4.

5. . 6.

7.

8.

9.

Franc KODELA Miro VINDIŠ Janez PETROVIČ Janez VIDOVIČ Stanko ČUŠ Bojan ŽMAVC Marjan ROGINA Ivan PUKŠIČ Zdenka GlAŽAR 10. Danilo HOJNIK 11. Marija KORPAR 12. Alojz KELC 13. Alojz ČUŠ 14. Matevž CESTNIK 15. Adolf MEGLIČ 16. Alojz ČUŠ

3 3 2 2 1 1 1 1 1

1 1 2

18

Republ.

Državno

6 4 5 3 3

3 3 2

3 1 2 1 2 2 1 1 34

2 1 1

12

Mednarodno

Skupaj

12 10 9 5 4 1 1 1 6 1 2 2 2 3 2 3 64

Vsekakor padalstvo danes ni več nevaren šport, vendar le za popolnega strokovnjaka, saj padala prehajajo iz čistih padal v naprave za "letenje" (KRILO padalo s 45 km horizontalne hitrosti in komandami za upravljanje), zato si želimo le, da bodo naši člani hitreje osvajali tehniko in posegli v boj za najvišje naslove in uspehe.

JADRALNO LETENJE Sekcija je po ustanovitvi v letu 1954 začela s strokovnim usposabljanjem za to zvrst šport~ številne mlade Ptuj čane in okoličane . Sportna dejavnost te sekcije je vezana na večletno šolanje Qilotov·jad-

ralcev za zahtevane naloge. Sport se v odviia: - s pridobi\anjem športnih značk - s tekmovanji - z rekordi Lista športnih značk je obsežna in med nami je danes veliko zrelih mož, ki so ~ekciji

Jadralni letalci - oddih med letali

osvojili prve A značke v letu 1955, med njimi pa so tudi taki, ki so osvojili B, C in vse do diamantne "C" značke (pogoji).

Ni čudno, če je jadralnih značk največ v klubu, saj je ta dejavnost prevevala mlade in starejše člane skozi ves čas.

1962 se udeležimo republiškega prven· stva in Jože Botolin osvaja prvo mesto, Matevž Cestnik pa tretje .

1963 Udeležba na republiških in držav·

nih prvenstvih je bila vsakoletna ak tiv· nost, osvajamo pa tudi prva mesta: 1965 Karel Korpar osvoji državno prvenstvo Pokali za prve tri

JADRALSTVO 1954 - 1978

1. Jože BOTOUn 2. Karel KORPAR 3. Matevž CESTNIK 4. Alojz ČUŠ 5. Stanko PETROVIČ 6. Stanko VERBANČIČ 7. Milan TROP 8. Andrej PLAVČAK 9. Danilo HOJNIK 10. Igor KOLARIČ 11. Anton MALEK 12. Ljubo VIHAR Skupaj:

Republiško 1 2 2 3 4

Državno

Skupaj

315 327 1 3 1 4 3 7 1 1

2 1 1 1 1 1 16

Svetovno

2

1 2 122 2 3 1 I 17 6 39

1967 Karel Korpar obrani naslov držav- I nega prvaka in postane član državne reprezentance 1968 se udeleži svetovnega prvenstva v

An~liji

Tudi imela Stanko Verbančič, Milan Trop, Alojz Čuš, so imena tekmovalcev na republiških in državnih prvenstvih.

Pristanek na kartodromu v Hajdoiah

1:«.#šl~J!...;J

Na prvomajski proslavi v Ptujskih toplicah

1970 se vidneje ne uveljavljamo na športnem področju 1977 tekmovalci Igor KolariČ, stanko Petrovič, Alojz Čuš, niso dosegli boljših uvrstite\', za kar pa obstajajo tudi objektivni pogoji (prehod na plastiko) 1978: Na državnem in republiškem prvenstvu v Murski Soboti osvoji Stanko Petrovič na jadralnem letalu JANTAR odlično 5. mesto, Igor Kolarič z DELFINOM 22. mesto na državnem prvenstvu, 18. mesto na republiškem ter Milan Trop 38. mesto na državnem in 29. mesto na republiškem prvenstvu (huje poškoduje

po treh tekmovalnih dneh novega JANTARJA), Številna mlada generacija in tehnična oprema zagotavljata, da bomo v tej dejavnosti ponovno posegli za kvaliteto in tistem mestu, ki smo ga imeli do leta 1970.

MOTORNO LETENJE Za razvoj padalske skeicje je bilo v letu 1954 pomembno ustanoviti motorno sekcijo, ki je tudi prejela prvo letalo za šolanje in trenažo motornih pilotov. Teh se je takoj v začetku zbralo nekaj izmed rezervnih oficirjev letalstva. Vključijo pa se tudi prvi tečajniki (Albin Logar, Ciril Kolarič, Mara Fevžar, Radislav dr. Pirc).

Do športnih nastopov je bilo treba pripraviti letalo in pilote, tudi tekmovanj je bilo takrat še malo.

1955: prvi nastopi na 1. državnem prvenstvu pilotov (JAR) ekipa VIHALLOGAR in 4. mesto je velik uspeh za komaj ustanovljeno sekcijo.

1959: Emil Prešern - Ivan Cuček na IV. JAR-u 10. mesto.

1960: Veljko Štalcer osvaja 10. mesto na V. JAR-u.

1963: Karel Koryar iS. mesto na VIII. JAR-u.

1965: Stanko Verbančič osvoji 3. mesto na IX JAR-u.

MOTORNO LETENJE 1. Danilo HOJNIK 2. Drago KREPFL 3. Ivan CUCEK 4. Milan KRAJ 5. Matevž CESTNIK 6. Stanko VERBANCIC 7. Jože BOTOUN 8. VIGAR-LOGAR 9. PREŠEREN- CUCEK 10. Veljo ŠTALCER 11. Karel KORPAR 12. Jože STOPAR 13. Ludvik MAUCIC 14. Slavko BOTOLIN 15. Maks VAUPOTIC 16. Janko KODERMAN 17. AdolfMEGUC 18. MEZNARIC 19. Igor KOLARIC 20. Kostja KOLARIC 2 1. Janez PETROVIC

Medklub. pokalna 13 12 12 11

10 13 6 -

-

1967: Vebančič osvaja naslov državnega prvaka na X JAR-u.

1968: Verbančič obrani naslov državnega prvaka na XI. JAR-u.

1968- 1978: številna mlada generacija ptujskih pilotov, ki se šolajo doma, se udeleži vsako leto vseh pomembnejših tekmovanj, kjer ponovno dosegamo vrhunske uspehe: _ . Danilo HOJNIK - državni prvak v akrobacijah 1977 Drago KREPFL - 1. mesto na tekmo· vanju za fiziIjev pokal v Cakovcu 1977 in 2. mesto za pokal zagrebških pilotov 1978 Milan KRAU - 1. mesto na tekmovanju za Fizirjev pokal in 3. mesto za pokal zagrebških pilotov 1978

Republ.

Država

2 2 2 3 1 3 3 -

4 2 3 1 2 6 2 1 1 1 1 1 1 -

4 6 8 3 6 1 4 4 1

1 1

2 2 2 2 1 1 2 -

-

1 -

Medna- Skupaj rodna 19 16 19 2 15 14 1 25 3 11 1 1 1 8 1 9 11 5 7 2 7 4 1 1 1 178

UVRSTITVE: l. Milan KRAU 2. Danilo HOJNIK 3. Stane VERBANČIČ 4. VIHAR-LOGAR 5. Ivan ČUČEK 6. Jože BOTOliN 7. Ludvik MAUČIČ 8. Matevž CESTNIK 9. Janko KODERMAN 10. Maks VAUPOTIČ Il. Adolf MEGliČ 12. Karel KORPAR 13. Drago KREPFL

Mesto 1 1 1 2 1 1

TEKMOVANJA IN NASLOVI

2

3

1 1

2 7

2 1

1 1 2

ZBIRNI PODATKI

Podatki niso popolni, ker manjkajo nekateri nastopi, zalsti do leta 1967, vendar pa tudi takšni dajo sliko razvoja, saj je pretežni del (nad 50 %) vseh nastopov po letu 1970, zato lahko trdim, da je športna aktivnost dosegla v vseh sekcijah ponovno renesanso po letu 1975, ko so nastopi naših tekmovalcev ponovno uspešni na slehernem tekmovanju.

Poglejmo podatke za obdobje 1954 1977:

1!t.4If1t~]

4 1 2 4 1

Prijava pri tekmovalni komisiji

5 2 1 1

2

Skupaj 3

8 15 1 3 3 1 2 1 1 1 1 6 46

Sekcija

Člani

1978 MOD PAD

lAD MOT VSI :

41 23 51 27 142

Nastopi članov

16 16 12 21 65

Tekmovanj

Uspešna

1.-5.

Uvrstitve

mesta

164

120 9 8 46 186

64

38 175 443

posam. in ekipno posamezno posamezno

Zajeti so podatki delno tudi za leto 1978.

Najvidnejši rezultati posameznikov: DRŽAVNI PRVAKI 1. Oto VELUNŠEK

D3avn.

M D

Nastopi

2. Stane VERBANČIČ

MOT

25

DRŽAVNI PRVAKI

Dejavnnost lAD PAD MOT MOD

Nastopi

3. Karel KORPAR 4. Franc KODELA 5. Danilo HOJNIK 6. VELUNŠEK - AUČ

56

7 12 19 11

Najvišji dosežek Državni prvak 3 državni rekordi 2 x državni prvak 2 x državna rekorda Najvežnejši dosežek 2 x državni prv.

1 x državni prv.

1 x državni prv.

5 x državni prv.

DRŽAVNI REKORDI IME IN PRIIMEK 1. Oto VELUNŠEK 2. Stane VERBANČIČ

D3avnost Štev.

M D 3 MOT 2

Vrednost X Hitrost 240 km/h X Prelet PARIZ-ZAGREB X Hitrost 224 km/h

Ivan Čuček, zmagovalec republi~kega aerorelija Slovenije leta 1974

RAZVRSTITEV PO DEJAVNOSTIH V LETALSKI ZVEZI SLOVENIJE 1971 - 1977 MESTO 1.

2.

3.

4.

5.

DEJAVNOST MOD PAD 2 2 2

3 3

6.

7.

8.

9.

10.

Skupaj:

1

7

7

JAD

AEROK~UB

LET. OLA

MOT 4

6

2 1

1 1 4 1

7

7

1 2 2 1 1 7

SKUPAJ

4 7 10 3 3 1 1 1

RAZVRSTITEV ŠPORTNIKOV V LETALSKI ZVEZI SLOVENIJE 1970 - 1977 ČLAN

1. Oto VELUNŠEK 2. Alojz ČUŠ 3. Jože Botolin 4. Stane VERBANČIČ 5. Franc KODELA 6. Stanko ČUŠ 7. Milan KRAU 8. Danilo HOJNIK 9. Ivan ČUČEK 10. Dušan PEČEK 11 . Drago KREPFL Skupaj:

Dej. Mesta: 1 2 MOD 6 2 JAD JAD MOT PAD PAD MOT 1 MOT 3 MOT MOD MOT 1 11 4

3

Skupaj:

5

4

8 1 1 2 1

1 1 1

2 4 2 2 1 25

2 2 7

2

RAZVRSTITEV ŠPORTNIKOV V LETALSKI ZVEZI ruGOSLAVIJE - POSAMEZNO 1971 - 1977

ČLAN

Dej.

1. Stane VERBANČIČ 2. Oto VELUNŠEK 3. Ivan ČUČEK 4. Dušan PEŠEK Skupaj:

MOT MOD MOT mOD

1~f.llfJCil

Mesta: 1 2 2

2 2 2

4

3

4

5

1 1 2

Skupaj : 2 5 1 1

9

Po podatkih vodij sekcij zbral in uredil MATEVŽ CESTNIK

NEKAJ IZ ZGODOVINE

Nekoč

so bile le sanje

o prvi organizirani letalski dejavnosti na ptujskem območju govorita prispevka Alojza Ganza in Petra Aliča ter dr. Aleksandra Poznika. O kaki drugi organizirani dejavnosti na tem področju pa v obdobju med obema vojnama ne moremo govoriti, še manj pa med vojno. Tudi prva leta po osvoboditvi, celo v letih 1948/59, ko so obstajali realni pogoji, je bilo v Ptuju premalo entuziastov, da bi bili že takrat ustanovili aeroklub. Šele prizadevanja mladih, da se uveljavijo tudi na področju letalstva, je pet let kasneje pripeljalo do ustanovitve Aerokluba Ptuj. Začetek je bil v organiziranju padalskega tečaja, kar je bilo tedaj edino realno in trdna podlaga za razvoj ostalih sekcij.

Ne bo odveč, da se ob 25-letnici Aerokluba Ptuj spomnimo pripovedovanj naših dedov in babic, ki se iz svojih otroških let, v obdobju pred prvo svetovno vojno, spominjajo velikih belih balonov, ki so jih

7

Na "stajanki"

parkat letno opazili, kako počasi polzijo po nebu. Še večja senzacija je bila, če je kak tak balon moral pristati, če je obvisel na kakšnem drevesu in so ljudje pomagali reševati iz gondole neke visoke oficirje ali preplašeno dunajsko gospodo. Seveda so žandarji hitro posredovali, ljudi odpodili, okolico pa zastraži!i.

Spomine na te dogodke je delno zabrisala prva svetovna vojna. Vojaki so si· cer vedeli povedati grozljive zgodbe o nevarnih "hrumečih aeropianih", toda naši takratni otroci, ženske na polju, pastirji na paši, so včasih opazili v zraku umetnega "kajuha" (kanja), ki je brez ropota krožil pod oblaki. To so bili poleti jadral· nih letal, na katerih so vadili bodoči mo· tomi piloti, ki jih je prva svetovna vojna potrebovala vse več in tudi neusmiljeno goltala njihova življenja.

Kljub temu se je že tedaj in v letih po prvi svetovni vojni v srcu marsikaterega

dečka,

mladega fanta porodila želja, da bi tudi sam takole poletel čez nebo, da bi ga občudovali , kot je sam občudoval kakega vojaka, za katerega so ljudje govorili, da " služi pri aeropianih".

Nekoliko bolj domače, vsakdanje je našim ljudem postalo letalo po tem, ko so leta 1927 v Mariboru ustanovili Aeroklub, ko so na Teznem zgradili letališče .

Zaradi zračne poti Maribor - Zagreb, ki je vodila čez naše kraje, na tej progi so bili uvedeni tudi poštni avioni, so letala vse bolj postala ljudem vsakdanjost. Ljudje so tudi radi množično hodili na aeromitinge v Maribor. Zlasti masoven obisk iz Ptuja in Dravskega polja je bil na mitingu leta 1928 v Mariboru in tudi v zadnjih leiih pred začetkom druge svetovne vojne.

Kljub temu je bila za ljudi velika senzacija, če je katero od letal moralo na našem območju zasilno pristati. Velika atrakcija je tudi bila leta 1935, ko so v strankarski agitaciji za majske volitve uporabljali tudi športna letala, ki so nad posameznimi kraji in vasmi trosila letake .

Sčasoma so preleti letal postajali vse večja vsakdanjost, vse več mladih ljudi je na tak ali drugačen način že sodelovalo pri letalstvu. Kljub temu je treba vedeti, da je letalstvo bil takrat zelo drag šport, ki so si ga lahko privoščili le sinovi premožnejših, revnejši pa so morali delati v delavnicah kot mehaniki ali drugi delavci, kljub temu pa so med ljudmi uživali ugled, saj so bili "pri aeropianih".

~~~.

letenje po zimi. Sneg nas ni oviral

Z izbruhom druge svetovne vojne so letala postala vse večja vsakdanjost, pa tudi strah in grozo vzbujajoča nevarnost.

Le kadar so dolge kolone zavezniških bombnikov hrumele čez naše kraje, razbijat nacistični vojni stroj, je ljudem to vzbujalo upanje, da bo vojnih strahot kmalu konec. Spomladi 1945 pa so med ljudmi vzbujali posebno zanimanje, veselje in ponos neuničljivi "Titovci" , ki so tolkli železniške proge in transporte tudi od Pragerskega do Ormoža.

Ne bi bilo odveč, če bi se kdo od zgodovinarjev potrudil in še sedaj, ko še imamo žive priče , zbral podatke o vseh zrač­ nih spopadih med lovci nacističnega letalstva in zavezniškimi letali, koliko in kje so se zrušila sestreljena letala, koliko letalcev so tudi na našem območju rešili partizani in jih takoj poslali po kurirskih poteh v Belo krajino, da so jih od tam lahko vrnili zaveznikom in podobno.

Vse to navajam zaradi tega, ker je tudi to vplivalo na zavest naših mladih ljudi, vzbujalo v njih željO in hrepenenje po obvladovanju zračnih višav. Z ustanovitvijo Aerokluba Ptuj so bile mladim ljUdem dane možnosti, da so začeli svoje otroške sanje spreminjati v stvarnost. In tudi spreminjali so jih, kar potrjujejo številni uspehi, številni rekordi, ki so jih dosegli v 25 letnem obdobju člani posameznih sekcij Aerokluba Ptuj.

Franc FiderŠek

NEKAJ IZ ZGODOVINE

Športno letalstvo v Ptuju pred vojno Leteti, posnemati ptico, izdelati napravo, ki bi ponesla človeka v zračne višave, je bila že davno želja človeka. Taki poskusi so bili v razvoju tehnike polni uspeha in tudi neuspeha, zahtevali so veliko človeških žrtev, vendar človek ni odnehal ne glede na žrtve.

Taka miselnost in razvoj tehnike je že pred vojno vse bolj grodirala med napredne dijake v Ptuju. Ze v letu 1935 beležimo prve poskuse ustanovitve letalskega krožka, ki si je postavil za cilj - zgraditi svoje lastno jadralno letalo, razviti modelarstvo in razširjati znanja letalske tehnike.

Iz arhivskih dokumentov ugotavljamo, da so bili nosilci letalske dejavnosti predvsem dijaki višje gimnazije v Ptuju. Iz podatkov povzemamo, da so ustanovili letalsko skupino "Aeroklub - naša krila", ki se je vse bolj krepila in je imela v letu 1937 že 28 rednih in 5 podpornih članov. Njihov osnovni cilj je bil - seznaniti se z letalsko tehniko, začeli pa so graditi tudi svoje lastno jadralno letalo, znamke "Zoegling."

Iz gimnazijskega glasila Izvestje je nadalje razvidno, da so se ptujski letalci strokovno izpopolnjevali in šol ali pod neposrednim strokovnim vodstvom Aerokluba Maribor, ki je bil v tistem času izredno močan tako po številu jadralnih letal kot po strokovnem kadru. Tako so mnogi iz te skupine položili A in B izpit jadralnega pilota, ker je v tistem času pomenilo že velik uspeh pri osvajanju letalske tehnike.

V letenju so se ptujski letalci šolali v mariborskem aeroklubu na območju Jarenine, nekateri letalci pa so tudi koristili letalsko šolo v Blokah na Notranjskem, kjer so bili boljši pogoji za letenje in šolanje učiteljskega kadra.

Iz glasila Gimnazije Ptuj in iz "Spomenice" jadralno letalske skupine Aerokluba Maribor za obdobje 1931 - 1936, ugotavljamo, da so se z območja Ptuja

tako ali drugače ukvarjali z jadralno letalskim športom : BREZNIK Svetozar, ELSBACHER Ernest, GABROVŠEK Ludvik; GUNŽER Franc, HADŽET Stanko, JAKHEL Franjo, JANŽEKOVIČ ..... , JUNGER Stanko (Hajdina), KANCLER B., KVEDER Marjan, KUNST Karel, MELE France, PAVKO Dragotin, PETROVIČ Janez, PODGORELEC Anton, POZNIK Aleksander, PRAPER Cvetko, RUSJAN Albert, OSOLE Franc, SERŠEN Slavko, SEVER Ivek, ŠIFRER Tone, ŠOŠTERIČ Gusti, TORY Tugomir, URBANČIČ S. VISENJAK Radim, VODNIK Srečko in ZORKO Anton.

Iz naštetih imen lahko sklepamo, da je bila letalska skupina v Ptuju takrat dokaj močna. Mnogi od naštetih so že umrli, padli v vojni ali pa živijo v raznih krajih naše domovine.

Od navedenih živita v Ptuju le dr.

Aleksander Poznik in Ja )z Petrovič.

Obiskali smo ju in pripovedovala sta nam o svojih spominih, o letenju in takratni zagnanosti napredne mladine. V "Aeroklub - naša krila" tudi niso bili vključeni sinovi bogatih staršev, da bi tako lažje vzdrževali svoj letalski klub ali krožek.

Imeli pa so močno podporo v vodstvu gimnazije, kjer so imeli glavno delavnico in v njej gradili lastno letalo tipa "Zoegling", nekaj časa so delali v šoli Mladika.

Dr. Aleksander Poznik je svoje spomine opisal v posebnem sestavku, JANEZ PETROVIČ, takratni dijak pa je njegove navedbe argumentirano potrdil. Treba pa je poudariti, da je tov. Petrovič s svojim entuziazmom iz dijaških let nadaljeval tudi po osvoboditvi. Na ustanovnem zboru Aerokluba Ptuj je prevzel funkcijo gospodarja, katere glavna naloga je bila: zgraditi letalski hangar v Moškanjcih in nabaviti letalski park. Tako je že v prvem UO imel pomembno nalogo, pozneje pa je bil pet let predsednik UO Aerokluba Ptuj.

Podatki, navedeni v tem sestavku so prav gotovo skromni. Nismo namreč mogli priti v stik s še ostalimi živečimi, ki bi s svojimi spomini prav Nismo namreč mogli priti v stik z še ostalimi živečimi , ki bi s svojimi spomini prav gotovo popestrili zgodovino ptujskega športnega letalstva. Moramo pa ugotoviti, da je razmeroma velika skupina predvojnega aerokluba v Ptuju postala zarodek in tudi temelj današnjega športnega letalstva v okviru Aerokluba Ptuj, ki se s svojimi uspehi uvršča med pomembne letalske dejavnosti V Sloveniji in Jugoslaviji. Kot priznanje predvojnim pionirjem na področju letalstva v Ptuju pa so današnji rezultati: na stotine modelarjev, jadralnih pilotov, padalcev, na desetine motornih pilotov itd.

Ta pregled je bil napravljen na podlagi

(

.. Šlep" je v starih časih izgledal takole

virov, ki smo jih navedli že v začetku, to je ,,1zves tje" ptujske gimnazije in "Spomenice" AK Maribor. V želji, da bi našo zgodovino letalskega športa kar najbolje izpopolnili z verodostojnimi podatki, pozivamo vse še živeče letalske aktiviste, da nam napišejo in pošljejo svoje spomine, pripombe in dopolnitve k že objavljenemu gradivu. Istočasno jih vabimo na letošnje srečanje Aerokluba Ptuj, ki bo na letališču v Moškanjcih.

Iz razpoložljivih arhivskih podatkov ugotavljamo, da je v šolskem letu 1939/40 prenehal delovati "Aeroklub naša krila", zato tudi sklepamo, da je zaradi bližnje vojne nehalo nadaljnje delo letalcev v Ptuju.

Alojz Ganza in Peter Alič

RAZVOJ

Začelo

je nekaj zagretih gimnazijcev Spomladi 1936 je nekaj starejših gimnazijcev, med katerimi je bil najbolj zagret in aktiven Vitko Musek, prineslo iz Maribora idejo o ustanovitvi jadralno-letalskega društva na gimnaziji v Ptuju. Po nekaj pripravljenih sestankih je bil nekje marca ali aprila ustanovni sestanek, na katerem je bilo ustanovljeno to društvo. Članov se je prijavilo najprej precej, saj je bilo takrat letalstvo še bolj kot sedaj privlačno s svojo romantiko in takrat tudi s svojo nenavadnostjo in novostjo. Pozneje je precej članov odpadlo, ko pa so spoznali, da zahteva ukvarjanje z jadralnim športom mnogo truda, požrtvovalnosti in zagnanosti in da ne obstaja samo v gosposkem poletavanju po nebu, temveč v trdem delu, 0rganiziranju in učenju ria tleh. Do konca šolskega leta 1936 nas je ostalo še samo kakih dvajset, točnega števila se ne spomnim.

Zelo zgodaj, skoraj takoj po ustanovnem sestanku, smo pričeli graditi svoje ptujsko šolsko jadralno letalo Zoerling.

Ker gimnazija ni imela svoje delavnice, smo izdelovali dele za letalo v delavnici v drugem nadstropju Mladike, sedaj osnovne šole Toneta Znidariča. Do sezone v juniju smo izdelali tam že skoro vsa rebra za krila in rep.

Poleti 1936 je organiziral jadralno-letalski klub Maribor pilotski tečaj na Jerenini. Iz Ptuja smo se ga udeležili Drago Pavko, Junger in jaz. Tečaj za A izpit je trajal ves mesec, ker so bili takrat pogoji šolanja in dela precej slabi. Vsi tečajniki smo spali skupaj veni veliki sobi, v kateri smo tudi popravljali poškodovana letala.

Ležišč nismo imeli, temveč smo ležali kar na slami. Jedli smo večinoma brezmesne enolončnice, lei smo jih pripravljali sami.

Za vso 'higieno smo imeli samo starinski kmečki vodnjak. Za pouk smo imeli tri šolska letala Zoerling, od katerih pa je bilo zaradi stalnih poškodb uporabno navadno samo eno. Od pete ure zjutraj do sedme zvečer smo bili z enournim odmorom za kosilo na bribu, kjer smo vadili. Delo je bilo naporno, ker je bilo potrebno vedno znova nategovati gumi-

jastno vrv za spust, nato teči do pristanka letala in ga nato po hribu porivati na vzletišče. Tovornjakov ali vsaj konj za vleko letala nismo imeli, vse je bilo treba opraviti ročno. Dnevno je prišlo na vsakega tečajnika le po dva ali tri spuste. A izpit smo pripravljali s hriba, ki je bil zaradi terenskih ovir uporaben samo za daljše skoke in ga zato nismo bili vajeni.

Na tem tečaju je vodja tečaja ing. Šušteršič tudi preizkusil prvo jadralno letalo svoje konstrukcije, ki ga je imenoval Pohorc. Bilo je, kolikor vem, prvo jadralno letalo jugoslovanske konstrukcije, ki je imelo kabino za pilota iz jadrovine. Priredili smo tudi miting na Teznem pri Mariboru, na katerem je sodeloval tudi nek jadralni letalec iz Gradca s svojim letalom Grunau-Baby II. Šele po končanem tečaju in oprav· ljenem A izpitu, po katerem sem hotel nadaljevati šolanje za B izpit, sem bil poslan na zdravniški pregled. Na tem pregle· du so ugotovili kratkovidnost na enem očesu, 'lato nisem dobil zdravniškega po· trdila za pilotsko legitimacij o in nadaljnje šolanje. Imel sem pa zadovoljstvo, da sem med prvimi tremi jadralnimi letalci v Ptuju in da sem bil takrat najmlajši letalec Jugoslavije, saj sem bil star ob opravljanju izpita šele 15 let in 4 mesece.

Društvo je uspevalo še naslednje leto ali dve. Nadaljevali smo z gradnjo letala in ga skoro, vendar nikoli dokončali. leta 1936 ali 1937 smo organizirali tudi letalsko razstavo v prostorih ekonomske srednje šole. Precej smo se ukvarjali z modelarstvom, sodelovali pa smo tudi na več mitingih v Mariboru_ Od leta 1938 je dejavnost društva pojemala. Tovariš Musek je izgubil že po enem letu zanimanje, Pavko je odšel v Ljubljano na študij, Junger je tudi odšel nekam iz Ptuja, sam sem pa izgubljal veselje zaradi zavesti, da ne morem postati zaradi kratkovidnosti pilot. Z odhodom ali popuščanjem vneme najbolj aktivnega jedra društva je tudi to kmalu zamrlo.

Aleksander Poznik

SPOMINI

Dva proti petindvajsetim Veljka Štalcerja zlasti starejši člani aerokluba Ptuj dobro poznajo, saj je bil njihov učitelj in med prvimi upravniki letališča v Moškanjcih. Pilot je postal pred drugo svetovno vojno, se udeležil bojev pri obrambi Beograda, takoj po končani vojni je sodeloval pri dvigu našega vojnega letalstva in pomagal aeroklubu Ptuj pri njegovih prvih korakih. Tovariš Štalcer živi danes v neposredni bližini svoje rojstne hiše v Ptuju in rad se spominja dni, ko je začel svojo bogato pot lovskega pilota.

Rodil se je v Trbovljah. Družina se je nato preselila v Ptuj, kjer je oče delal kot prometnik na železniški postaji. Njegovi starši so prav tako Ptujčani. V letih, ko je bilo težko za zaposlitev, se je izučil za

Pred vojno v Beogradu - (Štalcer je na desni)

mehanika. To mu je tudi pomagalo, seveda zraven dobre telesne pripravljenosti in zdravja, da se je vpisal v drugo generacijo letalske šole v Petrovaradinu. Ne mislite, da je to bilo lahko. Še daleč ne, kajti izmed 1200 kandidatov, od katerih so nekateri imeli "visoka" priporočila, ~o jih izbrali le 100. Uspešno je opravil sprejemni izpit in pričelo se je dveletno šolanje, "teoretični del" bi temu dejali. Zraven tega je moral končati tudi šolo za letalskega mehanika, kot pogoj za nadaljnje delo. Sledil je zelo strogi zdravniški pregled in za službo v letalstvu so od 79 kandidatov sprejeli le 20. Tako pot do pilota res ni bila lahka in enostavna. Še posebej v tistih časih, ko je bila velika čast postati pilot. Ko sva se s tovarišem Šta1cerjem pogovarjala o tem, sem nehote nekako primerjal takratne letal ce z današnjimi astronavti. Kakorkoli že, postal je pilot.

Leto dni je služboval v operativni enoti in nato postal učitelj letenja v Mostarju.

Vedno ga je spremljala želja, da bi postal pilot lovskega letala. Tudi ta želja se mu je izpolnila. V Zemunu je opravil specializacijo za lovskega pilota. To je bilo leta 1935. Dve leti kasneje je imel za sabo vse specializacije, tudi šolo nočnega letenja.

V začetku je letel na češkem letalu AVIA B H 33. To je imelo močan in občutljiv motor in so se z njim izkazali zlasti v akrobatskih veščinah.

Za tem je vodil skoraj vsa že pred vojno znana in uveljavljena letala kot so Potez, Hawker Fury, Hurricane, IK - 2 (naše letalo) in podobni. Dodeljen je bil lovski grupi v Novem Sadu in nato leta 1939 prestavljen v Zagreb . To mu je bilo tudi doma najbližje službovanje. Tu je ostal šest mesecev. Druga svetovna vojna se je bližala tudi Jugoslaviji. S tovarišem Karlom Šterbenkom iz Velenja, ki je padel pri obrambi Beograda, sta se nato vrnila v Zemun . Takrat je letalstvo preje lo nemške lovce Messerschmitt 109) ki so

zahtevali izkušene pilote. Tako je Stalcer prejellovca, s katerim se je udeležil bojev pri obrambi Beograda. V Beogradu je bil vodja para. Z njim je bil tudi Branislav Todorovič iz Šabca. Tik pred začetkom vojne so se preselili na letališče Krušedol v Sremu in od tam vodili boj.

V obrambi Beograda so sodelovali le 6. in 7. aprila, ker se je nato vreme močno poslabšalo, bližalo pa se je tudi razsulo stare jugoslovanske vojske. Najhuje je bilo 7. aprila popoldan. S Todorovičem sta v paru napadla formacijo nemških bombnikov. Bilo je to na višini okrog 5000

~talcer (prvi z desne) na letališču pri Sarajevu

Veljko ~talcer s svojimi učenci na letališču v Moškanjcih

metrov. Hrabra pilota so takoj napadli nemški lovci, ki so branili bombniško formacijo. Bilo jih je 25 proti dvema. Todoroviča so takoj sestrelili, zadeli so tudi Štalcerjevo letalo. Ta se je z letalom, za katerim se je vlekel trak dima ostro spu· stil proti zemlji in le velika izkušenost in dobro poznavanje letala sta pripomogla, da je tik nad zemljo izravnalletalo in se s prerešetanim letalom vrnil na letališče Krušedol, kjer skoraj niso mogli verjeti, da se je rešil. V bližini letališča mu je zmanjkalo tudi bencina in pristal je z ugaslim motorjem. Tako se je končal zadnji napad.

Za tem so piloti dobili proste roke, saj ni bilo več letal. Omeniti velja, da so se bojev udeležili le zavedni piloti, ostali so čakali, kako se bo vse izteklo. l>ovabili so ga v letalstvo NDH, vendar je odklonil in se vrnil v Ptuj. Tu je dočakal tudi konec vojne in vmes po SVOjih močeh pomagal NOV. Leta 1943 se je želel vključiti v partizansko letalstvo, vendar ni uspel priti v Uvno.

Po osvoboditvi, ko je sodeloval tudi v komandi mesta Ptuja, se je javil na poziv naše letalske komande in v Pančevu pričel vaditi bodoče branilce. Bil je komandant samostojne šolske eskadrilje. V tistih časih je bilo zelo težko z rezervnimi deli in opremo. Če omenimo le, da so repna kolesa izdelovali iz lesa, je s tem že veliko povedanega. Delovnega časa sploh niso poznali, delali so dan in noč, da so bili naši branilci vedno pripravljeni. Redno in normalno šolanje se je nato nadaljevalo. Prestavljen je bil v Zrenjanin , v lJanžo, pa v Mostar in Titograd. Za tem je v Pančevu preskušal naša nova šolska letala. Sledila je premestitev v Banja Luko in za tem v nikšič ter ponovno v Mostar, kjer je bil inšpektor letenja. Nekaj let pred upokojitvijo je bil v Banji Luki poskusni pilot in že takrat postal upravnik tamkajšnjega aerokluba.

Po upokojitvi, bilo je to leta 1956, je še dve leti ostal v Banja Luki in se nato z družino preseW v Ptuj. Takoj se je vključil v -lelo aerokluba Ptuj in postal upravnik in učitelj letenja. Kljub temu , da je bil vojaški pilot, si je kot ut upravnik moral pridobiti tudi civilna dovoljenja. V aeroklubu Ptuj dela že dvajset let, danes je predsednik nadzornega odbora. Pravi, da bo v klubu delal tako dolgo dokler ga bodo potrebov~li in dokler mu bodo dopuščale moči. Se danes lahko na letališču v Moškanjcih najdete njegovo knjižico letenja in potrebna dovoljenja.

Ludvik Kotar

SPOMINI

Ciril Vrabič »prvi leteči partizan« Predstavljamo našega rojaka, enega od pionirjev jugoslovanskega vojnega letalstva Naši ožji pa tudi širši slovenski javnosti, je le malo znano, da je bil eden od pionirjev jugoslovanskega vojnega letalstva naš rojak CIRIL VRABIC, doma iz Stoperc. Bil je pilot hidro-aviona v bivšem jugoslovanskem vojnem letalstvu. Že pred vojno se je družil s komunisti in z drugimi naprednimi domoljubi. Leta 1941 se je med prvimi pridružil partizanom v Dalmaciji. Po nekaterih priče­ vanjih je bil s svojim malim šolskim hidro-avionom sploh naš prvi "leteči partizan". Moderni, štirikrat hitrejši lovci italijanskega okupatorja so njegov hidroavion sicer kmalu uničili, niso pa mogli uničiti Cirila Vrabiča, neustrašenega in drznega pilota, ki je pod silo razmer moral biti dobro leto le pešak - borec.

Polno je Ciril Vrabič zaživel šele ob kapi tulaciji Italije, leta 1943, ko je bila pri Splitu ustanovljena prva partizanska hidroplanska enota. Njen prvi komandant in pilot-lovec je postal on. S svojim malim hidro-avionom, znamke " flit" je zadajal sovražniku učinkovite udarce, povzročal mnogo preglavic zasovražen emu nemškemu okupatOrju. Na enem od svojih bojnih poletov je bombardiral nemško vojaško kolono z bombami, ki so jih partizani izdelali ročno, tehtale pa so po 12 kg.

Tehnično mnogo bolje oprenlijenemu sovražniku, se je šele po dolgem času posrečilo sestreliti njegovo letalo, čeprav je dl1evno opravljal polete in bojne naloge.

Zrušil se je, bil je težko poškodovan, vendar ostal je živ. Partizani na terenu so ga rešili pred sovražnikovim ujetništvom in prav gotovo tudi pred smrtjo. Poslali so ga na zdravljenje v Severno Afriko.

Po okrevanju je bil v naši bazi v Benini pri Kairu priključen prvi eskadrilji NOV Jugoslavije. V tej prvi vojaški enoti našega novega vojnega letalstva je bil Ciril

Vrabič

že kot izkušen borec in pilot-lovec. V sestavi te enote se je hrabro boril za našo sovobodo tudi na afriškem in italijanskem nebu, pozneje pa je branil svobodo neba nad osvobojenim ozemljem naše domovine.

Spremljala ga je tudi nesreča. Na enem od rutinskih poletov nad Kairom, leta 1944, letel je T'.a novem "Spitfeierjem", mu je odpovedal motor. Z letalom se je zaril med masivne zidove milijonskega mesta. Po srečnem naključju je tudi tokrat ostal pri življenju, čeprav tažko poškodovan. Zanj največja nesreča je bila v tem, da je moral ležati v mavcu v bolnišnici, medtem ko so se njegovi tovariši borili. Ob tem pa ni izgubil upanja, da se bo tudi sam lahko zopet boril Cez nekaj mesecev, ob prevozu v okrevališče, si je sam razrezal mavčni oklep in pobegnil nazaj v svojo enoto. Bil je zopet srečen. Skupno s svojimi velikimi tovariši Franjom Kluzom, Arkadijo Popovom, Mileto Proticem in drugimi je nadaljeval z bojem. V njegovem vojnem dnevniku je zapisanih 58 učinkovitih in uspešno izvedenih bojnih nalog.

Po osvoboditvi je bil, zaradi težke invalidnosti, kmalu upokojen. Nastanil se je pri Trogiru, v bližini svoje letalske enote.

Pogosto je obiskoval letališče , se veselil tehničnega napredka našega vojnega letalstva in se zelo rad razgovarjal z nliadimi piloti - čuvarji našega neba.

To je le kratek povzetek njegovega sodelovanja med NOB. Ni odveč, da se na kratko seznanimo še z nekaterimi podrobnostmi iz njegovega življenje pisa.

Ciril Vrabič je bil rojen 4. julija 1909 v Stopercah. V družini je bilo 6 b~tov in 2 sestri. Starša sta posedovala košček zemlje in malo gostilni co. Ciril je želel postati strojevodja, zato ga je oče poslal v meščansko šolo v ptujsko " Mladiko", ker je bila v Stopercah le 4 razredna šola. Šolanje je nadaljeval v železničarski šoli v Subotici in dobro napredoval. Toda

prehitro je hotel uresničiti svoje otroške sanje, ni znal krotiti svoje nepreračunljive drznosti. Nekega dne je spelzal na lokomotivo, ugoden trenutek je izbral po več­ dnevnem oprezanju, pognal in že je brzel po vojvodinski ravnini. Nastal je preplah in mrzlični lov za "pobeglo lokomotivo".

Pustolovščina se je sicer končala brez nezgode, vendar predpisi in red so zahtevali svoje, Ciril je bil disciplinsko odpuščen iz šole.

Ves nesrečen je čakal na železniški postaji v Subotici, da bi se odpeljal domov. ob prebiranju časopisa je slučaino opazil razpis za vojno pilotsko šolo. Zelja, postati pilot, ga je tedaj prvič, vendar vsega prevzela. Med vožnjo domov se je ustavil v Beogradu in se osebno prijavil za šolo. Ceprav je še precej časa trajalo, predložiti je bilo treba še mnogo dokumentov, vendar bil je sprejet v pilotsko šolo za hidroplane. Dobro je napredoval in kmalu sam vozil šolsko letalo.

Nekoč je nenadoma zahrepenel po zelenih gozdovih svojih rodnih Haloz, naveličan sivega dalmatinskega skalovja in sinjine Jadrana. Ni čakal na redni dopust, temveč si ga je vzel kar sam. Prišel je domov, sledila pa mu je tiralica in potem sodba - dva meseca zapora.

Pred nastopom kazni so v enoti preizkušali novi model hidroplana. Iskali so pilota - prostovljca. Prijavil se je Ciril, ker drugega kandidata ni bilo, so mu dovolili.

Skraja je šlo vse v redu, še en zavoj pred pristankom, tedaj pa je eksplodiral letalski motor. Posamezni deli letala in pilot so štrbunknili v morje. Rešelvaci so na veliko presenečenje potegnili Cirila iz vode, sicer nekoliko omamljenega, vendar brez večjih poškodb. Za nagrado so mu potem spremenili zaporno kazen v pogojno.

Ciril Vrabič je bil iskren domoljub , kar mu je dala že vzgoja doma, saj je izhajal iz zavedne slovenske družine, zato se je tudi družil s komunisti in z drugimi napredno mislečimi ljudmi. To in njegova nagnjenost k često samovoljnim, pustolovskim odločitvam, je prispevala k temu, da se je s starim šolskim hidroplanom pridružil partizanom in naravnost izzival hitra in moderna italijanska lovska letala.

Nekoč se je s svojo "škatlo" s 180 km na uro izmaknil sovražnim lovcem tako, da je strmoglavil v zaliv in spretno zapeljal pod skalni napušč.

Tak je bil Ciril vedno, povrh pa ga je še vedno spremljala sreča, tako pred vojno, ko je razneslo njegovo letalo v zraku in je padel v morje, enako leta 1943, ko so ga

sestrelili Nemci in leta 1944, ko se je zrušil v Kairu. Obakrat je imel težke zlome kosti, ki so mu jih v bolnišnici nadomestili s kovinskimi deli. Toda njegove volje, da se bori naprej, niso mogli zlomiti. Ker mu uradno zavezniška bolnišnica ni dovolila odhoda, si je to pravico vzel sam, odstranil si je mavec in pobegnil v svojo letalsko enoto, k svojemu hrabremu tovarišu Franju Kluzu in drugim, ki so mu omogočili, da je spet lahko letel. Kot pilot - lovec je vse do končne osvoboditve čistil naše svobodno nebo tujih napadalcev in poganjal strah v kosti umikajočemu se sovražniku.

Kot smo že omenili, je zaradi težke invalidnosti moral zapustiti aktivno delo v NL, bil pa je z njenim razvojem stalno povezan. Na proslavi 25-1etnice Prve eskadre NL, ki goji tradicije slavne prve eskadrilje NOVJ, je bil leta 1969 še časten gost, iskreno radosten in srečen. ,.T o je moja druga mladost" je takrat rekel mladim pilotom, ki so mu v spomin podarili ročno uro. Žal je bilo to njegovo srečanje z mladimi letalci tudi poslednje. Umrl je 7. oktobra 1969 in bil pokopan v Trogiru, v kraju nad katerim se je pred več kot četrt stoletja tako hrabro boril. Na zadnji poti ga je pospremil njegov najbližji bojni tovariš Slobodan Alagič in drugi, med vojni sodelavci in povojni učenci, ki jim je bil vzor.

OPOMBA: Podatki so povzeti iz spominskega sestavka KRILA ARMIJE, št.

633 z dne 15. oktobra 1969 in po pripovedovanju njegovega brata, sedaj že pokojnega Ignaca Vrabiča iz Stoperc.

Franc Fideršek

ZLATI OREL

Oton na krilih Zlatega orla Privržencem letalstva in še posebej njegovega modelarstva je odveč predstavljati modelarja, člana Aerokluba Ptuj Otona Velunška, ki je kot zobni tehnik zaposlen v Zdravstvenem domu Ptuj. Z njegovim imenom so že vrsto let nazaj povezani najboljši uspehi slovenskih in jugoslovanskih modelarjev, bodisi pod domačim ali pod tujim tekmovalnim nebom.

Krona dolgoletnih številnih tekmovalnih uspehov je najvišje odličje Zveze letalskih organizacij Jugoslavije - kipec zlatega orla, ki ga je prejel Oton za lanske tekmovalne dosežke in je bil s tem odlič­ jem proglašen tudi za najboljšega športnika na področju letalstva v Jugoslaviji.

Na področju letalskega modelarstva ga je na prvo mesto uvrstila tudi Zveza letalskih organizacij Slovenije.

Naj naštejemo le nekaj njegovih lan-

"Zlati orel" OTO VELUNŠEK

skih najvidnejših tekmovalnih dosežkov: 7. mesto na svetovnem prvenstvu v kategoriji penjačev na Danskem. To uvrstitev je dosegel z maksimalnim številom točk in s tremi dodatnimi leti v finalu. Na II. letalski Ba1kaniadi v Bolgariji je bil v ekipi,ki je osvojila prvo mesto v kategoriji penjačev, med posamezniki pa je bil peti.

V kategoriji hitrostnih modelov in v taokoimenovani ekipni dirki, je bil dvakrat četrti. Naslov državnega prvaka je osvojil v treh kategorijah. Prva mesta je osvajal na tekmovanjih v Vipavi, v Markovcih, v Prištini, na mednarodnem tekmovanju v Zagrebu je bil tretji ... in še bi lahko naštevali.

Ker ima v letalstvu vsak pristanek tudi svoj vzlet, smo obiskali Otona Velunška in ga povprašali, kdaj se je prvič navdušil za svojega letečega konjička - letalsko

modelarstvo. Oton je izredno skromen in prijeten sogovornik. Takole nam je povedal: " Že kot otrok sem se navduševal nad majhnimi papirnatimi aviončki, ki so seveda povsem drugačni od pravega letalskega modela. Skozi okno modelarske delavnice ptujskega Aerokluba sem prvič pogledal jeseni leta 1955. To so bili skromni začetki, ki pa so bili podlaga za spoznavanje osnovnih zakonitosti aerodinamike in temelj današnjim uspehom.

Ubadali smo se s hudimi finančnimi težavami. Pomagali smo si tako, da smo uporabljali material razbitih jadral_nih letal.

Tako je bilo vse do leta 1960. Ze naslednje leto sem na republiškem prvenstvu v Ljubljani v jadralnih modelih pristal na drugem mestu. To mi je dalo krila in polet. " In kdaj si se pričel aktivno ukvarjati z motorno veznimi modeli?

"To je bilo v letu 1962, ko sem sam izdelal svoj prvi motorno-vezni model in z njim dosegel svoj prvi rekord, 128 km/h. Za primerjavo naj povemo, da je moj državni rekord iz leta 1975, ki velja še danes, 240 km/h . . . V letu 1964 sem prvič videl in se navdušil za model penjač in z njim še isto leto na republiškem prvenstvu na Bledu osvojil drugo mesto, na državnem prvenstvu v Pančevu pa sem bil peti. V takratnem obdobju je bilo zame najuspešnejše leto 1966, ko sem se z odličnimi rezultati uvrstil v državno reprezentanco, ki je na evropskem prvenstvu osvojila drugo mesto, med posamezniki pa sem zasedel solidno 11 mesto. To leto sem izpolnil pogoje za zlato C znač­ ko in bil proglašen za najboljšega modelarja v Sloveniji. Bil sem tudi kandidat za svetovno prvenstvo, vendar se zaradi odsluženja vojaščine prvenstva nisem udeležil " Leta so tekla in nizal si uspeh za uspehom. Vseh ne moremo našteti. Samo najpomembnejše izbrskaj iz spomina.

"Leta 1971 sem se udeležil svetovnega prvenstva na Švedskem, kjer je naša ekipa pristala na 11. mestu, med posamezniki pa sem bil 36. V tem letu sva s klubskim kolegom Alič Petrom na državnem prvenstvu vezanih modelov v Vršcu postala državna prvaka v ekipni dirki. Leta 1972 sem v kategoriji penjačev na ev!opskem prvenstvu na Otočcu pri Plitvicah zasedel peto mesto, isto leto pa na državnem prvenstvu postal tudi državni prvak v tej kategoriji. Izpolnil sem pogoje za zlato značko z enim diamantom in bil znova proglašen za najuspešnejšega modelarja v

naši republiki. V fetu 1973 sem na svetovnem prvenstvu v kategoriji penjačev zasedel 24 mesto, ekipno pa je bila naša reprezentanca tretja. Naslednje leto sem na evropskem prvenstvu v kategoriji penjačev pristal na 6. mestu in na osnovi drugih razultatov izpolnil pogoj za zlato značko z dvema diarnantoma , ki ji je v letu 1976 sledil še tretji diamant ..."

Dovolj bo resnega naštevanja rezultatov in odličij. Mnoge sva izpustila, zato predlagam prehod na vedrejšo plat pogoYora. Stevilni občani ptujske občine te dobesedno "nosijo v zobeh". Kako se pučutiš v tej vlogi? " Po poklicu sem zobni tehnik in me zato mnogi zares dobesedno "vlačijo po zobeh". Zobno in letalsko modelarjenje imata precej skupnega. Pri obeh moraš biti natančen in potrpežljiv. Če površno zmodeliraš zobe, je nezadovoljen pacient, če kisneš pri letalskem modelu pa pogoriš na tekmovanju."

Ti si modelar z dušo in telesom. Kako bi nam na kratko opisal ta šport?

"Zunaj že več kot 15 let žrtvujem domala ves svoj prosti čas . Ogromno dela in potrpljenja je potrebno. Na vse pozabiš, ko vidiš, da sad trdega dela uspešno zleti pod oblake. Modelar v vlogi pilota ostane na zemlji, vendar dobiš občutek, kot da tudi sam letiš v zraku. To je težko opisati Moji tekmovalni dosežki niso samo moji, so tudi rezultat dela klubskih tovarišev in celotnega Aerokluba Ptuj, ki nas v prizadevanjih vedno podpira. Za pomoč in razumevanje gre zahvala tudi Zvezam letalskih organizacij Slovenije in Jugoslavije."

Pri Aeroklubu Ptuj si vodja sekcije modelarjev. Svoje bogato znanje in izkušnje prenašaš na mladi rod. Kako je s podm1adkom?

"Imamo dober podmladek, ki že dosega odlične rezultate. Rad delam z mladimi in modelarstva ne nameravam obe. siti na klin. Za modeli bom tekal vse dotlej, dokler bom imel za to dovolj urne noge. Niso vse vrhunski dosežki, osebno zadovoljstvo je tisto, kar ti daje polet in krila," je ob koncu kramljanja povedal Oton Velunšek in se ozrl na kipec zlatega orla, ki je njegovo pa tudi najvišje klubsko priznanje ob srebrnem jubileju vseh Ikarusovih učencev, ki se zbirajo pod krili in padalskimi kupolami jubilanta Aerokluba Ptuj.

Jože Slodnjak

Memento mori ...

nesrečil z letalom Aerokluba Maribor pri Stol planini v SR Srbiji, Jurček, kapetan JVL, pa se je ponesrečil pri Katevici v SR Srbiji.

V soboto, 1. oktobra 1955, je v Zago(vas med Moškanjci in Barlom) strmoglavilo šolsko letalo Matajur. V Gorišnici in Moškanjcih so zabrneli telefani. .. Po cesti proti Zagojičem so zdrveli rešiini in tudi drugi avtomobili . ..

Kmetje so odložili delo na polju in odhiteli na kraj nesreče . .. Med ponesrečenci ni bilo preživelih . . . Izpod razbitin letala so izvlekli trpla LJUBA VIHARJA, upravnika letalske šole Aerokluba Ptuj, Maro Fevžar, učenko letalske šole in Stanka CafUta, sopotnika iz Ptuja . ..

jičih

Vili

Tomašič,

aktivni

član

AK Ptuj

Ljubo Vihar, izkušen pilot, prvi upravnik Aerokluba Ptuj

Mara Fevžar, učenka letalske šole AK Ptuj

Slavko Botolin, pilot in aktiven član AK Ptuj

V soboto, 28. junija 1975, je na letav Moškanjcih neposredno po vzletu strmoglavilo letalo Kurir. Pilot SLA VKO BOTOLIN, star 30 let, se je smrtno ponesrečil . . .

Na dan 10. oktobra 1967 sta VILKO in JURCEK TOMAŠIC, brata oba pilota, skoraj istočasno, vendar v različnih krajih in letalih izgubila življenje. Vili se je polišču

. .. iz njihovih življenj tkemo dalje, tkemo niti novih življenskih smislov Ikarjevnih učencev, niti, ki jih tudi zlome/jna krila ne pretrgajo.

Niti vaših življenj so ob spominih trpke stvarnosti postale del nas, del naših življenj.

Res je, piloti ne umirajo, le njihovo življenje je kratko. In vendar jih preživi, preživi kot delo, s katerim ste nas, tovariši, zaveza li . . .

Krila so ponovno cela in obljubljamo vam, da bomo znova in znova, družno s pticami, postajali pravi modri Ikarji neba, vse dokler tudi mi ne bomo postali del njegovega prostranstva . ..

PADALSTVO

Štafetni skoki Stafetni skoki so predaja štafetne palice v prostem padu. Stirje padalci skočijo z višine 2500 m, kar pomeni, da imajo na razpolago 40 sekund prostega pada oziroma zadržke, kot temu pravimo padalci. V tem času morajo predati tri štafetne palice. prvi padalec skoči brez palice, drugi skoči s palico rdeče barve, tretji s palico bele barve in četrti s palico modre barve.

Sodnik v letalu zapiše tekmovalne številke padalcev po vrstnem redu skakanja. Po doskoku prevzame palice sodnik na zemlji. Pri pravilni predaji mora imeti prvi padalec rdečo palico, drugi belo, tretji modro, četrti pa je brez palice. Po zaključku serije sodniki na zemlji pregledajo zapiske sodnikov v letalih in na ta način ugotovijo, če so padalci pravilno predali palice. Predajo kontrolirajo sodniki tudi z daljnogledi.

Celotna predaja se torej odvija v prostem padu. Sam skok pa po predaji še ni zaključen. Ekipa mora skočiti še v ciljni krog. Skok na cilj se namreč točkuje skupaj s predajo. Najboljša je tista ekipa, ki uspe pravilno predati VSe palice in skočijo vsi padalci v center. Tak skok prinese ekipi 0,00 kazenskih točk. Seveda pa v praksi ni vedno tako. Za nepravilno predano štafeto dobi ekipa 10 kazenskih točk, za vsak meter razdalje od centra pa do eno kazensko točko, deset kazenskih točk dobi ekipa tudi, če kateri od padalcev v zraku izgubi palico.

Vrstni red skakanja in način skakanja Ekipa lahko poljudno določi vrstni red skakanja. Običajno padalci skačejo tako, da najprej skoči najlažji in nazadnje najtežji. Zakaj tako? Padalci skočijo drug za drugim in s presledkom ene sekunde, zaradi tega po odskoku nastane med njimi višinska razlika, ki jo je treba odpraviti. To gre lažje, če težji padalec skoči zadnji.

Zanimiv je tudi način, kako dosežejo

na tekmovanjih presledek ene sekunde pri odskoku padalcev. S štoparico se to ne da, zato pred tekmovanjem zarišejo v letalu po tleh prečne črte. Prvo črto potegnejo en meter od vrat, drugo dva metra in tretjo tri metre od vrat. Pred odskokom se prvi padalec postavi na vrata, drugi za prvo črto, tretji za drugo črto in četrti za tretjo črto. Noben padalec ne sme čez črto prej, preden ne skoči prvi padalec. Seveda je ta način uporaben le v veČjih letalih, pri manjših pa je odskok tako ali tako otežert. Prvi padalec odsko· či bočno z obrazom obrnjenim v smeri letala. Ostali padalci lahko odskočijo na enak način , pri dobro izvežbanih ekipah pa raje uporabljajo skok na glavo proti repu.

Približevanje in predaja palice Tehnika upravljanja s telesom v prostem padu mora biti pri štafetnih skokih izpiljena do popolnosti. Padalec se mora poleg osnovnih manevrov, kot so zavoj, drsenje naprej, nazaj, na bok, naučiti še, kako podati z največjo in najmanjšo hitrostjo, kako zavirati, predati palico in še kup drugih detajlov.

Po odskoku se prvi padalec, ki je brez štafetne palice, čim bolj razširi , s tem upočasni padanje, ostali padalci pa s strmoglavim padanjem povečajo hitrost padanja. Osnovno pravilo pri tem je, da spodnji padalec čaka zgornjega, zgornji pa izvaja manever 'približevanja. Ko sta oba padalca v isti višini, se začneta z blagim drsenjem približevati. Ko se približata na dosego roke, prvi prevzame palico .in se oddalji.

Pri približevanjU se padalca zaradi prepoznega zaviranja lahko zgrešita ali celo trčita, kar pomeni izgubo dragocenega časa, lahko pa tudi poškodbo padalca. Po prvi predaji se tretji padalec približa drugemu na enak način, prav tako pa četrti tretjemu. Tretji in četrti padalec čakata v

bližini prvih dveh padalcev in sicer nekoliko nad njima.

Odpiranje padal in skok na cilj Po opravljeni predaji morajo padalci odpreti padala v stopničastem zaporedju, to je eden nad drugim, da bi lahko nemoteno dokončali skok na cilj. Padala odpirajo tako, da najnižje odpre najtežji, najlažji padalec pa najvišje. Od tu naprej se skok ne razlikuje od običajnega grupnega skoka na cilj.

Stafetni skoki so bili od začetka atraktivni, vendar so sčasoma prerasli v ·izredno zanimivo tekmovalno disciplino grup nega skoka, ki je zanimiva za gledalce in padalce. Štafetni skok predstavlja poleg grupnih zadržkov, zvezd, vrhunec padalske veščine.

Vsi, ki še niste poznali štafetnega skoka, in ta članek je namenjen prav vam, boste sedaj lažje razumeli padalce, ko se s sijočimi obrazi pogovarjajo o uspeli predaji štafetne palice.

Franc Kodela

.

:,;:;:;rl-i"'-I<- --;"?;"

..

Predaja štafete visoko nad zemljo

~

'-,

JADRALSTVO

Variometer, dajalnik optimalne hitrosti Da na preletu z jadralnim letalom dosežemo največjo potrebno hitrost, ki nam jo daje Mac Gready-jev obroč ob variometru, moramo opazovati kazalec variometra in merilnik hitrosti. Če imamo še en variometer, ki ga lahko vgradimo v jadralno letalo, ga lahko priredimo tako, da narn bo samo ta variometer zadoščal za naravnavanje optimalne hitrosti. Tako bo pogled bolj prost za opazovanje, kar je vedno zelo dobrodošlo.

Za vsako vertikalno hitrost jadralnega letala je določena optimalna hitrost letenja. Če to vnesemo v koordinatni sistem, dobimo krivuljO, ki je približno kvadratna funkcija. Ce uporabimo trik, da vodoravne hitrosti vnesemo v kvadratnem merilu, bo krivulja postala zelo raztegnjena - približala se bo premici. To narišemo na Jantar st. brez dodatnega vodnega bremena. skica štev. 1)

Variometer moramo urediti tako, da bo kazal O, kjer koli na premici bomo leteli. Narišemo premico, ki se naj čim lepše prilega točkam v tistem področju, kjer najpogosteje letarno. Dobimo polno izvlečeno pre mic o , ki ne gre skozi nič, ampak seka ordinatno os pri vsednosti +1,5 m/sek.

Ničlo variometra moramo sedaj premakniti za 1,5 m/sek. v negativno smer (v smeri spuščanja). Narišemo tako vzporednico na premici, da gre skozi izhodišče koordinatnega sistema. Simulirajmo let brez izgube višine: jadralno letalo je na tleh in mi piharno v Pitot cev. skica štev. 2.)

S hitrostjo 160 km/h bi morali leteti, če bi pričakovali dviganje s hitrostjo 4,6 m/sek. Variometer bi narn moral kazati torej to vrednost, kazalec se mora z ničle lege ( -1 ,6 m/ sek.) odkloniti za 4,6 + 1,6 = 6,2 m/sek .

120 J. 1.

"

4 $

,

-----o --- -.-.-

~­

..... ......

.....

.... .....

-- ......

...

.....................

o

Skica štev. 2 Premik kazalca v pozitivno smer nam zagotavlja celoten tlak od Pitot cevi, ki ga pa speljemo skozi kapilaro. Ker seveda želimo izločiti vpliv spremembe energije zaradi sprememb hitrosti (TE), uporabimo šobo. Ker pa pri simulaciji ne moremo simulirati podt1aka šobe, moramo znižati odklon kazalca na polovico. Narišem o premico (črta-pika) . Pri hitrosti 160 km/h, ki jo kaže merilnik hitrosti (toliko pihamo) , mora torej variometer kazati: 4,6 + 1,6 : 2 - 1,6 = 6,2 : 2 - 1,6 = 3,1 - 1,6 = +1,5 m/sek.

Kapilaro moramo prirejati, da bomo dobili to vrednost.

Kako izdelamo kapilaro?

Stekleno cevko (laboratorijsko) ogreiemo nad gorilnikom in jo raztegnemo. Ce kaže variometer prevelik odklon, je kapilara preveč debela ali pa pretanka.

Vzamemo tako kapilaro , da kaže variometer premajhen odklon, potem pa jo toliko časa 1aajšamo, da bo odklon točen .

V letu naravnost letimo tako hitro, da nam variometer kaže pričakovano dviganje. Če kaže variometer manjše dviganje, letimo prepočasi, hitrost moramo povečati. Če kaže variometer večjo ~trost dviganja od pričakovane, moramo hItrost zmanjšati. Ce je kljub minimalni hitrosti letala variometer nad pričakova-

nim dviganjem, zaokrožimo (za 1aoženje moramo imeti drug variometer).

Med letom tako gledamo le še variometer - dajalnik hitrosti nas zanima le ob začetku in koncu leta!

Literatura : Reichman : Strecken-Segelflug Milan Trop

MODELARSTVO

Optimiranje - friziranje motorjev za letalske modele Danes obstojajo na tržišču modelastih motorjev, ki zajemajo delovne prostornine 0,3 do 10 kubičnih centimetrov, r~ični proizvajalci. Posebno v svetu znam so Italijani, Amerikanci in Japonci.

Vsem tem motorjem, ki so serijske izdelave, se lahko povečajo moči s tako zvanim friziranjem, kar je za nas modelarje še posebej zanimivo.

Zato bomo v kratkem opisali postopek, ki ga uporabljamo pri obdelavi serijskega motorja Rossi - 15.

Uporabljeni postopki: 1. Odstrani vse ostre robove na sesalnih in izpušnih izvrtinah.

2. Zaokroži robove sesalnih odprtin cilindra in prilagodi poševnika sesalne odprtine ohišja. Nekoliko stanjšaj stene in zaostri spodnji rob cilindra, da se izboljša vstop mešanice.

3. Odstrani vrhe na spodnjih in zgornjih robovih bata ter v okolico batnega sornika.

4. Poliranje sesalne izvrtine gredi in zaokrožitev izstopa iz gredi (radij = 1 do 2 mm).

5. Zaokrožitev (zapolnitev) v gred za boljši pretok mešanice in zmanjšanje volumna ohišja motorja. To opravimo s svinčenim lotom.

6. Preveriti akcialno zračnost gredi v ležajih ki mora biti med 0,10 in 0,20 mm. Ce ta vrednost ni dosežena, si pomagaj s primernimi podložkami.

7. Najvažnejša operacija pri celotnem poteku friziranja motorja je zadnja in sicer zagotavljanje optimalnega prilega bata in ce1indra.

To dosežemo na sledeči način: Po opisanih pripraVljalnih delih sestavi motor in montiraj eliso (7 1/2 X 3).

Startaj z bogato mešanico in štirimi obrati igle vplinjača, nato počasi zmanjšuj na 2,5 obrata (velja za pritisk iz ohišja motorja v rezervoar - priključek premera 0,8 mm). Po petih sekundah delovanja motorja z 2,5 obrata igle vplinjača ugasni motor, ki se naj nato ohladi. Ta postopek podaljšuj pri vsakem naslednjem štartu za

5 sekund, dokler ne doseŽeš neprekinjenega časa delovanja motorja eno minuto.

V naslednjih desetih poizkusih optimiraj delovanje motorja tako, da dosežeš maksimalne vrtljaje elise. Motor sedaj razstaviš in kontroliraj prileg bata.

Najprej očisti bat in celinder z bencinom odvečnega olja. Če je prileg v redu, mora biti bat obarvan od svetlo sivo na spodnjem robu, do temno sivo rjavo na vrhu, z 0,8 mm temno rjavim pasom.

Pojav manjših svetlečih površin je posledica lokalnega tesnega prilega, kar odstraniš s finim oljnim kamnom, večje svetleče površine pa pomenijo v celoti tesni prileg, kar pa odstranimo s postopkom lepanje bata v celinder . Za ta tehnološki postopek uporabi primerno orodje, oblikovano na eni strani kot držaj, na drugi strani pa privito na batni sornik. Pripomoček vstavi z batom v celin der v nor· malni delovni položaj okrog 5 mm izpod ZMT (zgornji položaj bata). Za lepanje uporabi prašek - silicijev karbid, zrnatost 320 do 500 in redko olje, kot mazivo.

Nekajkrat premakni bat do ZMT in ga istočasno nekoliko zatiraj na obe strani.

Vse skupaj dobro izperi, sestavi in ponovno preizkusi prileg. Opisani postopek ponavljaj tako dolgo, da je odpor gibanja bata pri TMZ komaj opazen. Pri lepanju bodi previden, ker se zelo rado zgodi, da postane pri1eg preohlapen in je ta kombinacija (bat - celinder) neuporabna. Po polurnem radiranju je ponavadi pripravljen za uporabo. V kolikor se ponovno pojavijo svetleča mesta, je potrebno zgoraj opisani delovni postopek ponoviti.

Z navedenimi spremembami motorja povečamo vrtljaje - do 1500 vrtljajev v minuti. Pri motorjih z resonančno cevjo uporabljamo še druge posege, ki pa so zelo delikatni, kot na primer povečanje bata, odpiranje izpušne odprtine. Za ta poseg se priporočajo ABe kombinacije (bat-aluminijeva legura in krom iran celinder iz Bronze), ki lažje prenašajo 30 in več tisoč vrtljajev.

Alič ing. Peter in Oton Velunšek

MODELARSTVO

Delo modelarske sekcije Ob ustanovitvi Aerokluba Ptuj 54. leta sta v klubu delovali le padalska in jadralska sekcija. Da bi dejavnost še razširili, so na pobudo zdravnika Vladislava Pirca še organizirali modelarsko sekcijo. Tovariš Pirc, ki je bil v klubu zdravnik in aktiven pilot, je želel zagotoviti potreben podmladek za nadaljnji razvoj kluba. Za prvega modelarskega učitelja so zadolžili Romana Vnuka, ki je že imel nekaj izkušenj iz letalskega modelarstva. Te je dobil od takratnega modelarja Rajka Lajha, člana AK Žarko Majcen iz Maribora.

S pomočjo profesorja Ivana Burgerjaje Roman ustanovil sekcijo na takratni gimnaziji . Istočasno paje Jože Klarič povezoval učitelje tehničnega ' pouka po šolah in bil organizatorski vodja. Vsi omenjeni tovariši so se udeležili začetne­ ga tečaja letalskega modelarstva v Lju-

bljani. Sledil je nadaljevalni teČaj, katerega je takrat vodil znani modelar Jože Prhave, pomagala pa sta mu še modelarja Veri Kolman in Peter Novak.

Takoj po vrnitvi iz Ljubljane so pričeli z organizacijo krožkov. Ob pomoči tov.

Burgerja je uspel Roman Vnuk zbrati 90 modelarjev na takratni gimnaziji. Najuspešnejši so bili njegovi sošolci Milan Trop, Miro Kostanjevec, Romanov brat Branko, Marjan Župec, Miha Kramberger in drugi. Krožek sta obiskovala tudi Pirčeva sinova Boštjan in Aleš. Izdelovali so jadralni model P-50, ki ga je konstruiral modelar Jože Prhave. za izdelavo teh modelov so uporabljali domači material: smreka, lipov furnir, šper raz bitih jadralnih letal itd. Kvalitetni material balza, japonski papir in ustrezna lepila še niso poznali. Tudi v ostalih šolah v ptujskem okraju so se posluževali domačega mate-

Ptujski modelarji na republiikem prvenstw leta 1960.

riala za gradnjo zmajev in začetniških modelov.

Spomladi 55 leta, so se množični sekciji na gimnaziji pridružili dijaki nižjih razredov: Peter Alič, Albin Kostanjevec, Albin Bezjak, Miro Dajčman, Oton Velun šek in drugi. Nekateri od teh modelarjev so še danes vneti pristaši modelarstva.

Maja meseca istega leta se je sekcija preselila iz gimnazije v prostore mizarja Vidoviča v Prešernovo ulico. Ta prostor, ki je služil vse do leta 1972, so dobili po naključju. Vidovičev sin je bil sošolec modelarjev in pristaš letalstva. Da je akcija uspela, je zaslužen Juže Klarič, ki se je povezal s predsednikom AK Jožetom Tramškom. Modelarji so delavnico temeljito obnovili in jo opremili s pomočjo gimnazije in AK. Gimnazija je odstopila stare šolske klopi in stole, AK pa je nabavil nekaj orodja.

Na republi§kem prvenstvu v Ljubljani leta 1963.

Modelarji z učiteljem Romanom Vnukom (srednji zadaj).

še isto leto se je prva skupina najboljših modelarjev udeležila republiškega vzleta v Lescah. Med posamezniki se je najbolje odrezal Branko Vnuk s tretji~ mestom. Prav tako so bili uspešni tudI ekipno. Vodstvo kluba, ki je bil? prese~~­ čeno nad prvim uspehom, Je sekCIJO pohvalilo in zagotovilo potreb~a sre.dstv~ za nadaljnji razvoj. Tako je pnspel Jesen~ 1955. leta v delavnico prvi modelarski motorček.

1956 je prišel v Ptuj 'po služe~ni ~olž­ nosti Mihajlo MašanoVIč . Ker Je ~il že prej v Makedoniji aktiven ~la~ AK Blt.ol~, se je takoj vklju~il v ptl!Jski AK. Bil Je izvoljen v upravnI odbor In prevzel mesto referenta za modelarstvo. To delo je opravljal vrsto let. Udeležil s~ j~ tud~ ve~ tečajev skupaj s takratrurru uČItelJI tehničnega pouka. .

1957 je bil ustanovljen m~delarski krožek v Kidričevem ob pomočI TGA . Za to nalogo je bil zadolžen Ivan EI~ner ~ z~ vodjo sekcije pa se je prostovoljn? Javil Franc Zagoršek, zaposlen v tovarnI: Tov. Zagoršek je nabiral izkušnje v matIčnem klubu v Ptuju. Sestavljali so komplete ~a­ četniških jadralnih modelov. Med dru~,? so izdelali maketo velikega letala, ki Je bila deležna številnih pohval in prikazana na raznih prireditvah.

Po odhodu Romana Vnuka na študij v Ljubljano je 1958 leta prevzel strokovno vodstvo sekcije dijak Marjan B?ro.však .

Pri delu pa mu je pomagal tudi njegov brat Edi. 1960 se je modelarska dejavnost r~­ širila po vsej občini. Vodstvo kluba se Je povezalo s šolami in učitelji tehni~nega pouka. Povezava je bila uspešna ID na predlog kluba je takratn~ .letalska ~veza Slovenije ponovno orgaruzuala tečaje za začetnike . Zato sta bila zaslužna Božo Petek in Franc Primožič, funkcionarja letalske zveze. 1961 . leta se je kar 27 uči­ teljev udeležilo tečaja. Od tega kar 4 ženske in sicer Angela Burg iz OŠ Breg, Knstina Burger iz Mladike, Ela Divjak iz Grajene in Vilma Božič in OŠ Lovrenc na Dravskem polju. Tečaju sta prisostvovala tudi Mihajlo Mašanovič in vodja k~ožka iz Kidričevega Franc Zagoršek. VSI O?Iskoval ci so dobili spričevalo za opravlJeno delo. Tako je bilo registriranih 29 krožkov s preko 200 podmladkarji. Kljub temu pa je bil v poznejših letih osip zelo velik in so nastopala obdobja krize . Zato pa so bili objektivni in subjektivni vzro~: Finančni in materialni problemI so bill vedno prisotni. Še najbolj je . b~ ~ti~a matična sekcija v PrešernoVI UliCI, ki Je

izgube letališča moral pustiti organizacijO tekmovanja. .

1965 so modelarji po dogovoru s ptuJsko Perutnino dobili v uporabo parkirni prostor za vezane motorne modele. Tako so v juniju 1965 prvič organizirali republiško prvenstvo. Kakor organizacijsko so bili uspešni tudi kot tekmovalci. Oton Velunšek je postal republiški prvak v hitrostnih modelih. S kolegom Silvin om Lenartičem pa sta bila v ekipni dirki tret-

Viktor Prelog in Peter

Alič

13f11t1411

štela čez 30 modelarjev. Ti so se redno udeleževali modelarskih zletov in sodelovali na raznih letalskih prireditvah, med drugim tudi v Mostju pri Ptuju.

Po odhodu tov. Borovška je prevzel strokovno vodstvo sekcije dijak Peter Alič, ki je bil tudi član upravnega odbora. Do 63. leta, kolikor je opravljal to dolžnost, je uspel navdušiti številne ,jadriličarje" za motorne modele . Izdelovali so trenažne modele in uporabljali motorček domače proizvodnje AERO-250. V ta namen so koristili različne terene od nogometnega igrišča do vojaškega poligona . Vzporedno pa so izdelovali tudi jadralne modele A-2. 1960. leta so na republiškem prvenstvu v Ljubljani osvojili vsa prva tri mesta. 1961. leta so pionirji Boris Potočnik, Boris Kralj in Stanko Ponudič bili ekipno tretji. Leta 1963 so se povezali z modelarj! iz AK Maribor.

Takratni vodja Ljubo Sofejič je bil prvi učitelj Ptujčanov v ekipni dirki. V tem času so Mariborčani organizirali srečanje Graz , Sarajevo, Zagreb, Maribor. Tekmovali so v prostoleteČih in vezanih modelih. Tudi Ptujčani so se pridru7ili, da je bila udeležba še večja.

1964. leta je po odhodu Petra Aliča prevzel vodstvo sekcije dijak Viktor Prelog. Še isto leto so se modelarji udele7ili republiškega prvenstva vezanih modelov v Velenju. Po dogovoru so Mariborčani, Celjani in Ptujčani preimenovali srečanje mest v Štajerski pokal in tako prvič izvedli to tekmovanje v jadralnih modelih leta 1964. To tekmovanje poteka še danes, je tradicionalno, odprtega tipa, zveznega merila in poteka izmenično v Moškanjcih in v Celju. Maribor je zaradi

z jadralnimi modeli.

ja'Naslednje leto so ponovno organizirali isto tekmovanje, kjer je naš tekmovalec Oton Velunšek dosegel državni rekord v hitrostnih modelih z 208 km/h. Tekmovalca Alič in Lenartič pa sta zmagala v ekipni dirki in postavila pogoje za zlato značko. V jesenskem času je bil v domači organizaciji Štajerski pokal za jadralne modele, kjer so bili naši ekipno prvi.

Po prihodu iz JLA 1968. leta je bil izvoljen v upravni odbor AK Oton Velunšek in prevzel vodstvo sekcije. Klub je kupil napravo za radijsko vodene modele in del ,,klasikov" se je preusmerilo v novo kategorijo. Med njimi je bil najuspešnejši modelar Igor Kolarič, kije zmagal na odprtem prvenstvu v Ljubljani. Med drugim se je z dvema modelarjema udele~ s~­ minarja za RC modele v Lescah, ki ga Je organiziral ZLOS. V tem času se je oblikovala skupina modelarjev, ki je vodila visoko kvaliteto in se prebijala v sam vrh jugoslovanskega modelarstva. Sodelovali so na državnih prvenstvih v Vršcu in Zagrebu. Poleg tega so redno obiskovali mednarodno prvenstvo za kup republike.

1969. leta so zaradi širjenja PP izgubili tekmovalno ploščo. Republiška prvenstva vezanih modelov je v letih 1970, 71, 72 prevzel AK Maribor.

Kljub temu se je vodstvo kluba povezalo s krajevno skupnostjo Kidričevo, ki je takrat urejala otroško igrišče . Z adaptacijo so uspeli zgraditi krožno stezo, ki je služila modelarjem in kolesarjem. Tako je bilo po nekaj letih ponovno republiško prvenstvo na domačih tleh. Leta 1972 je sekcija predala modelarsko delavnico klubu v druge namene . Vlažen in mračen prostor ni več odgovarjal. Po dolgem iskanju je spomladi 1976. leta hišni svet Potrčeva SOla odstopil klubsko sobo modelarjem. Tako je ponovno zanvelo delo s pionirji. Začetni tečaj je končalo deset mladincev, ki so se še istega leta udeležili klubskega in republiškega tekmovanja v Moškajncih. Teoretični del tečaja je vodil Peter Alič, praktični del pa Miro Dajč­ man s pomočjo kolegov. Najuspešnejti je

bil pionir Matjaž Praprotnik . Kmalu pa se je izkazalo, da je prostor v Potrčevi pre· majhen in bo treba za bodoče poiskati večji prostor.

Oton Velumek starta penjača na svetovnem prvenstvu v Angliji leta 1973.

Alič

pripravlja model za štart.

Ob prihodu Konrada Janžekovič a v klub je zaživelo delo z mladino vosnov· nih šolah v Cirkulanah in Markovcih . V Markovcih je usposobil u č itelja tehnične· ga pouka Mirana Podgorška, da vodi krožek samostojno. V tem času je krajev. na skupnost v Markovcih urejala športno igrišče. Podobno kot v Kidričevem pred leti je uspel tov. Janžekovič , da so teren usposobili še za vezane modele . ZLOS je prispeval zaščitno mrežo in leta 1974 je modelarska sekcija organizirala repub· liško in državno prvenstvo v vezanih mo· delih. Ta organizacija je prišla v pravem č asu , kajti stagnacija v teh kategorijah je bila vidna. K dobri organizaciji tega prvenstva je pripomogel pokrovitelj Mercator-Panonija. V naslednjih letih 1975 in 77 so organizirali še 16 _in 18 . državno prvenstvo . Izkazali so se tudi tekmovalci.

Alič in Velunšek sta zmagovala v ekipni dirki , Velunšek pa je popravil svoj držav-

ni rekord na 240 mih Tekmovanja so popestrili ob zaključku ptujski padalci.

Kvaliteta ptujskih modelarjev je bila v hitrem vzponu. Oblikovala se je tudi skupina RC modelarjev: Boris Urbančič, Rajko Topolovec, Janko Žnidarič in Edi Belca. Ti modelarji izdelujejo RC jadralne modele s pomčjo motorčka. Udeležujejo

Modelarska delavnica v Pre~rnovi ulici leta 1970

se vseh možnih tekmovanj v Jugoslaviji.

Zato so zaslužni za popularizacijo AK, saj vedno nastopajo na prireditvah za Dan mladosti in na ptujskem padalskem pokalu v Podlehniku. Prav tako sodelujejo z JLA. Druga skupina modelarjev : Konrad Miro Dajčmanlo:,Dušan Peček, Marjan Varvoda, Maks zuran, Janko Hostnik in Oton Velunšek pa so prodrli v sam vrh jugoslovanskega modelarstva.

Kar pet Ptujčanov je v devet članski republiški ekipi, ki redno branijo barve Slovenije na tekmovanju kub Bratstva in enotnosti in na tekmovanju kub republike. Tako se je sekcija, ki je bila leta nazaj peto do šesto uvrščena v republiki, prebila v letu 1976 na drugo mesto, v letu 1977 pa celo na prvo. Naši tekmovalci so kot državni reprezentantje kar štiri krat nastopali na svetovnih prvenstvih, pet krat na evropskih, sodelovali so na dveh balkanijadah in številnih tekmovanjih doma in v tujini. Zasluga za vse uspehe gre prav tako vsem dosedanjim predsednikom kluba in upravnim odborom , ki so imeli vedno razumevanje za modelarsko dejavnost.

Janžekovič,

UBIS - 180

CESSNA 206 SKYWAGON

Na pomlad leta 1966 je poletelo novo slovensko letalo, Ubis - 180. Slovenski aeroklubi so ga željno pričakovali, saj so letala KB - 11 poastala že nekoliko utrujena.

Letalo Libis-180 je bilo odlično za panoramske polete, za daljše poslovne polete pa ni ustrezalo. Zato smo leta 1971 kupili rabljeno Cessno 206 Skywagon. Prej je bila last letališča v Splitu.

Ubis - 180 je pravzaprav novo, moč­ nejše, izpopolnjeno in lepše letalo tipa KB-Il, prav tako lesene konstrukcije, a vendar čvrsto in odlično izdelano. Namenjeno je za športno in turistično letenje, pa tudi za vleko jadralnih letal. Kabina je prostorna, sedeža za pilota in spremljevalca sta eden poleg drugega, sedež za potnika je desno zadaj. v stand:lTdni izvedbi je bilo letalo opremljeno z vsemi pilotskimi In motor,nimi instrumenti, po želji pa so vanj vgradili tudi osnovno radionavigacijsko opremo.

Libis 180 je imel kovinsko dvokrako eliso Hartzell s spremenljivim korakom.

Ta tip elise je pozneje zamenjal leseni propeler tipa Sensenich.

C-206 je, kot tudi vse ostale enomotorne Cessne, visokokrilec spodprtim krilom. Posebna ugodnost so pravzaprav široka dvokrilna "cargo" vrata na desni strani letala. Če namreč odstranimo sedeže, dobimo silno priročen (in hiter!) poltovornjak. Odstranimo pa lahko tudi ta vrata in uporabimo Cessno za metanje padalcev, aerofotografiranje in podobno.

Tovarna Libis je kmalu zatem prenehala izdelovati letala. Potrebe aeroklubov so bile pravzaprav majhne, družba pa tovarne tudi ni bila pripravljena izdatno podpreti.

Danes sta ohranjeni le še dve letali. so svoje nameravali dati na revizijo v Vršac, pa je bila cena previsoka.

Libis 180 sedaj ždi v kotu hangarja in čaka na pokoj.

Ptujčani

Tehniški podatki: 10,6 m Razpetina krila 8,74m Dolžina letala Višina letala 2,15 m 14,0 m2 Površina krila Motor Lycoming 0-435--1, moč 185 KM pri 2550 vrt-/min Teža praznega letala 885,5 kp Največja vzletna teža 1246,5 kp Največja hitrost v vodo ravnem letu 230,0 km/h Največja dovoljena hitrost 310,0 km/h Ekonomična potovalna hitrost 185,0 km/h Največja hitrost dviganja 4 mis Minimalna hitrost z dvignjenimi zakrilci 117,5 km/h Praktični plafon 4160 m Dolžina vzleta do višine 15 m 750 m Dolžina pristanka z višine 15 mIz izpuščenimi zakrilcj) 400 m Največji dolet 600 km

Opremljena je s standardno radionavigacijsko in komunikacijsko opremo, dodatno pa še z drugo radijsko postajo in transponderjem. Motor je Continental 10 - 520 - Fs 300 KM in direktnim vbrizgavanjem goriva. Propeler ima prestavljivi korak.

Servis je na Surčinu.

Za letenje je dokaj enostavna, zaradi svoje teže in števila sedežev pa presega splošno pooblastilo športnega dovoljenja, pa jo je treba imeti vpisano kot tip.

Tehniški podatki: Razpetina krila Dolžina letala Višina letala Motor Continental 10 - 520 300 KM

10,92 m 8,53 m 2,93 m F, moč

Teža praznega letala, samo z enim sedežem 776 kp Največja vzletna in pristajaina teža 1633 kp Uporabna prostornina za tovor 2,80 m3 Največja hitrost v vodoravnem letu 280 km/h Potovalna hitrost (na višini 1980 m) 264 km/h Minimalna hitrost (zakrilca

uvlečenal

Minimalna hitrost (zakrilca

spuščena)

113 km/h 98 km/h 280 mimin hitrost dviganja 4511 m plafon 817m Dolžina vzleta do višine 15 m 659m Dolžina pristanka z višine 15 m 1045 km Dolet letala na višini 1980 m 246 litrov Količina goriva

Največja

Praktični

UT-2 Letalo v klubu od leta 1954 do 1959.

Kurir Leti v klubu od leta 1965 dalje.

Citabria Leti v klubu od leta 1971 dalje.

Libis - 180 Letelo v klubu od leta 1966 do leta i974.

Aero - 2 Letelo v kI ubu od leta 1959 do 1968.

Cessna 206 Leti v klubu od leta 1971 dalje.

Aero - 3 Leti v kIu bu od leta 1968 dalje.

po- 2 Letelo v klubu od leta 1957 do 1970.

K.tl - 6

Letelo v klubu leta 1955.

OPIS

Letala, ljudje, znanje in letališče LETALA Pričelo se je 23. decembra 1954. Na travniku za vasjo Moškajnci je pristalo motorno letalo UT -2-M z evidenčno številko 0312. Priletelo je iz Ljubljane.

Ko se je ustavilo, je iz njega stopil pilot, Jože Krumpak. To letalo je ostalo v Ptuju; bilo je pa precej časa tudi edino letalo, dodeljeno Ptujčanom.

6. septembra 1955 je Aeroklub dobil novo letalo, domače proizvodnje. Iz tovarne, iz Ljubljane sta ga preletela v Ptuj pilota Tomo Spigel in Ljubo Vihar. Lepo je bilo naše letalo KB-6 BRANKO. Letelo pa ni niti mesec dni, ko so v razbitinah tega letala umrli trije ljudje.

V dnevniku letenja se prvič poj avi, 19. julija 1956, danes pravimo "dobri, stari" PO-12 ali kar polikarc. Je "šle pal" , metal padalce, šolal, bil skratka letalo za vse .

Tokrat ga je vodil pilot Belančič. Pozneje pa tudi ostali. PO-12 YU-CLO smo si za nekaj dni izposodili iz Lesc.

Iz Banjaluke je pilot Anton Malek pripeljal drugi PO-2 YU-CEJ. Ta je potem ostal pri nas. Bilo pa je to 5. marca 1957.

Uporabljali smo ga tudi za metanje padalcev, snemanje fIlma "Ne čakaj na maj" v aprilu 1957; bil je na mnogih mitingih dober pomOČnik pilotoma Gamzi in Krumpaku, ki sta s svojimi norčijami vedno razveselila množico.

Decembra 1958 spet velik dogodek. Iz Ljubljane je v Ptuj priletel pilot Poznič na Aero-2 s številko 0444. Datum 4. 12.

1958. Na letalu Aero-2 so se izšolali novi piloti. Mnogi med njimi: ČUČUK, KORPAR, MEGLIČ, KODERMAN, MEZNARIČ, VERBANČIČ letijo še danes.

Spremenjeni PO-2-W so Ptujčani dobili 16. maja 1959. To je bil isti PO-2 YU-CEJ, vendar je imel, namesto zvezastega, vrstni motor.

IJiiJl~~'13 Od 20. julija 1959 je bil v Ptuju doma _. ________ Aero- 2-C s številko 0498. V septembru

istega leta se mu je pridružil še Aero-2-D s številko 0563.

Samo nekaj dni, tako da so se ptujski piloti nekoliko spoznali z njim, je letel v Ptuju Aero-3 YU-CVE. Pilotom so se od veselja svetile oči, ko so leteli na res dobrem letalu. Bilo je to v drugi polovici septembra 1961. Dobri dve leti je minilo, preden so ptujski piloti ponovno poleteli v letalu Aero-3. Tokrat so si letalo YU-CWG izposodili v Mariboru.

V mesecu juliju 1963 je bilo v Ptuju, prav tako samo nekaj dni, letalo Kurir 50190. Samo izbrani so smeli poleteti z njim. Kmalu se je kurir vgnezdil tudi v ptujskem hangarju. Tudi garal je ; vlekel jadralna letala v zrak, iz njega so skakali padalci, piloti pa so z njim trenirali za tekmovanja, doma in v tujini. To je bil YU-CWL Pomemben dan za ptujske pilote. 2. junija 1966 je upravniku Korparju pilot Poznič razkazal letalo Libis- 180 YU-CVR. Korpar je pod kontrolo pilota Pozniča poletel dva šolska kroga, dva je naredil še sam, nato pa je ob 14,40 poletel iz Ljubljane proti Ptuju. Novi avion, za Aeroklub Ptuj. Aero-3 ponovno v Ptuju, toda spet samo za priboljšek. Sicer kar dva skupaj, YU-CWl in YU-CWH, z Libisom-180 pa sta ob občinskem praz· niku leta 1966 tvorila res prijetno skupi· no treh letal.

Marca 1968 končno tudi za Ptuj lastno letalo Aero-3 YU-CPZ. Konec septembra 1968 se mu je pridružil še Aero-3 YU-CPW. Ti dve odlični letali še danes zvesto služita ptujskim pilotom.

13. marca 1971 je na športnem letališču v Beogradu upravnik Ivan Čuček prevzel Ptuju dodeljeno letalo Citabria z reg!strsko oznako YU- CAO. Že v aprilu istega leta pa je v Splitu kupljena Cessna-206 pristala na letališču v Moškajncih in našla svoj drugi dom v Ptuju. Uporabljamo jo za poslovne polete in za prevoz obiskovalcev, ki bi si radi

Ptuj ogledali tudi iz zraka. Cessna YU-BDL, opremljena z instrumenti za letenje po kontrolnih zračnih poteh, služi za šolanje pilotov, ki bi radi postali poklicni piloti.

Danes letijo ptujski piloti na Cessni, Kurirju, dveh Aero-3 in Citabriji.

Libis-180 sameva v kotu in čaka na svoje zasluženo mesto v muzeju Jugoslovanskega letalstva v Beogradu. In priznati je treba, zasluži to!

lišču

in se vzpeli v modro nebo. Niso se samo Ptujčani učili prvih korakov letalske abecede na našem letališču. Bilo jih je mnogo tudi od drugod, iz ostalih krajev naše republike.

Vendar več kot petdeset Ptujčanov se je v zgodovini tega Aerokluba zapisalo letenju. Nekateri med njimi so, iz takšnih ali drugačnih vzrokov prenehali leteti.

Ostali so vzljubili nebo in letenje jim danes pomeni veliko, če ne že kar vse. Zanje bo v ptujskem Aeroklubu vedno doLJUDJE Precej je takšnih , ki so sedli za krmilno volj prostora. palico športnega letala na ptujskem letaLeta 1955 je letelo 12 pilotov, leto kasneje 13, naslednje leto pa že samo osem. Vse do leta 1963 se je število motornih pilotov spreminjalo, vendar jih ni bilo več kot 12. Leta 1963 štirje novi piloti, vsako naslednje leto še kakšen zraven. Danes leti v ptujskem Aeroklubu 27 motornih pilotov.

ZNANJE

Nekoč.

pred starim hangarjem

Miting na

letališču

Vrsta letal pred hangarjem

Vsak dober pilot se stalno zaveda, da njegovo znanje ščasoma ni več pravo znanje, če se seveda ne potrudi in ponovno pogleda v knjige. Tudi leteti se je treba najprej naučiti, potem pa znanje obnavljati. Zato verjetno tudi v ostalih klUbih posvečajo obnavljanju snovi precej časa, Zima je za letalce obdobje zmanjšane aktivnosti na letališču, pač pa priložnost, da se že naučena snov utrdi, manjkajoča poglavja dopolnijo in nova osvojijo.

Dovoljenje športnega pilota je prav-

Nekoč je bila tudi samogradnja zanimiva

zaprav prvi korak, ki mu sledijo, po lastnih željah in sposobnostih, še ostali. Nekdo bi rad letel v kontroliranem zračnem prostoru z uporabo radionavigacijskih sredstev, drugi bi se rad vrtel po zraku z visokosposobnim akrobatskim letalom, tretji bi rad postal poklicni pilot, četrti ima pred seboj spet drugačen cilj. Vse pa druži med seboj ena velika stvar "ljubezen do letenja"!

Strokovni svet letalske šole usmerja želje pilotov - članov kluba na pot do njih izpolnitve. Šolanje za določeni tip letala, znati potegniti jadralno letalo v zrak, vreči padalce, leteti po instrumentih in ponoči, narediti lepo akrobatsko figuro in še kaj, to ni težko. Naučiti se na zemlji in vaditi v zraku ter merica p0trpežljivosti, to je vse in dovolj. In če več znaš, tudi več veljaš!

LETALiŠČE

Športno letališče Ptuj je lociran o 9 km vzhodno od Ptuja, med železniško progo in reko Pesni co. Nadmorska višina letališča je 212 m. Teren je travnat.

Obisk gledalcev na letališču v Moškanjcih

PristajaIna seza je0 velikost 2300 x 100 0 m. Smer znaša 110 - 290 • Del poletno-pristajalne steze je elektrificiran za nočno letenje in sicer v velikosti 1000 x 100m.

Dostop na ptujsko letališče je po asfaltirani cesti iz Ptuja preko Dornave ali pa .... ..;. Železniška postaja Moškajnci se nahaja v neposredni bližini letališča.

KOSTJA KOLARIČ

Mali radovedn8Ži z zanimanjem spremljajo vsak pilotov gib

ZGODOVINA

Neznani kronist je zapisal KRILA julij - avgust 1958 Neznani kronist je zapisal: Aeroklub Ptuj razširja svojo dejavnost Izdelali so lastno zapraševalno napravo Prostrana krompirišča na Dravskem in Ptujskem polju že dolgo nevarno napada koloradski hrošč, ki našemu kmetijstvu povzroča velikansko škodo. Boj zoper tega škodljivca terja velika finančna sredstva, razen tega pa tudi časa, zato so v Aeroklubu Ptuj že pred leti pričeli misliti na to, kako bi s svojimi letali pomagali kmetijstvu, da bi s krompirišč čimp!ej in čimbolj učinkovito iztrebili ta uniČujoči mrčes.

Letos so člani AK Ptuj od misli prišli k dejanju inpo lastni zamisli izdelali posebno napravo za zapraševanje, ki so jo montirali na svoje dvokrilno letalo PO-2. To delo ni bilo lahko. Na razpolago so imeli le malo podatkov o takih napravah, prav tako pa nikakršnih izkušenj, pač le vročo željO, izdelati napravo, s katero se bodo lahko uspešno posvetili uničevanju koloradskega hrošča na okoliških poljih.

Risali so, računali in slednjič to napra-

vo tudi izdelali, vse seveda s primitivnimi sredstvi. In ko je bila naprava gotova, so z nestrpnostjo pričakovali, kako bo delovala v zraku.

Kot je navada vselej, ko preizkušajo nekaj novega, je sprva tudi ta zapraševalna naprava imela svoje "muhe". V ča­ sih je delovala prav dobro, nenadoma pa je odpovedala in prah ni hotel po cevi iz hrama. V hramu se je nakopičil in strdil in tako ni mogel več po SVOji poti. Ugotovili so pomanjkljivost: napravi bo treba dodati še ustrezen mešalec, ki bo v prihodnje preprečeval strjevanje prahu v hramu.

Zdaj marljivi člani ptujskega aerokluba že spet tuhtajo in v kratkem se bodo lotili izdelave mešal ca, potem pa se bodo s svojo napravo lahko resno lotili boja zoper koloradskega hrošča.

Na pomlad bo tako Aeroklub Ptuj razširil svojo dejavnost še na kmetijsko področje, kjer bo skupnosti lahko prihranil velika sredstva, hkrati pa si bo s svojim koristnim delom zagotovil sredstva, p0trebna za obstoj in še uspešnejšo vsestransko letalsko dejavnost.

Za pravilen prepis: FRANJO ŽMAUC

ZGODBE

»Stric, kaj se je zgodilo?« Maja je bilo in pisalo se je leto 1978.

Moškajncih pripravili prireditev v počastitev dneva mladosti in letalcev.

Bil je ne preveč prijazen majski dan, a mladinci in mladinke ptujskih srednjih in osnovnih šol so se trumoma zbirali na letališču. Zbralo se jih je okrog šest tisoč .

Ob enajstih se je začela slovesnost, s klr tero smo mladina in letalci počastili TITOV 86. rojstni dan. V programu so si sledili govorniki, recitatOlji, folkloristi, godba na pihala in v drugem delu so padalci in piloti aerokluba pokazali nekaj veščin v skakanju na cilj in v akrobatskem vrtenju jadralnih ter motornih letal po zraku. Že so nekateri zapuščali letališče, ko je napovedovalec po zvočniku obvestil prisotne, da bo tovariš upravnik kluba na letalu Cessna 206 vsakega popeljal, ki si to želi in upa nad panoramo Ptuja za petdeset dinarjev. Pred stuardesami, ki so jih tokrat predstavljali člani kluba, se je zbrala množica vožnje željnih fantov in deklet. Vsakdo je hotel doživeti svoj krst v letu, morda prav na Titov rojstni dan .

Poletelo jih je nekaj deset do Ptuja in nazaj, ki so zaskrbljeno vstopali, morda eni niso zaupali kovinskemu ptiču, drugi niso verovali v sposobnosti pilota, a vsi so veselo in ponosno izstop ali. Ni dolgo trajalo takšno preletavanje od Moškajnc do Ptuja in nazaj, ko nenadoma opazim nemir na letališču in še v istem trenutku vidim letalo, ki se vzpenja, kljub temu, da je bilo nekaj sekund prej v pristajanju.

Poletim do pristajalno-vzletne steze in že so mi prijatelji povedali, da je prvo kolo aviona zlomljeno, štarter je dvignil rdečo zastavo in letalo je moralo s petimi mladinci in eno pionirko nadaljevati let.

Vsi, ki se malo spoznamo na aviacijo, vemo, da le mirni živci rešujejo kritične situacije. Pa vendar smo piloti samo ljudje. Začela se je bitka s časom, organizirano, brez panike.

Najprej je bilo potrebno pilotu povedati: "Prvo kolo je zlomljeno, stoji pravoDrugič zapored smo na letališču

v

kotno na prihajalno stezo!" Zadržati smo ga morali v zraku tako dolgo, da smo pripravili vse potrebno na tleh. Na letališče je ~ takem prim~ru potrebno pripeljati voz:tla rdečega knža, zdravstveno osebje, gasilce z opremo za gašenje goriva. . ~a 'p.omoč so nam takoj priskočili mihč~ki I~ prek svojih radijskih postaj p0slali pOZIV: "Na pomoč!" v zdravstveni dom Ptuj in gasilcem na letališče v Maribor. V:saka minute je bila daljša od ure, ~re pnčak~vanja, kako bomo rešili ljudi ln kak~ aVIOn. od časa do časa je naše zaskrbljeno, molčeče sprehajanje na leta· l~šču pre.kin~a sirena rdečega križa ali ga· s~cev. Ljudje, v glavnem je to bila mla· dIna, so strmeli v vozila, ki so priletela na letal~šče, v zdravstveno osebje in gasilce, ki so se hitro, a brez nervoze pripravljali na veliko pričakovanje : kaj se bo zgodilo? Ni minilo pol ure in vse je bilo pri· pra.vlj.eno: zdrayniki, sestre, bolničarji, gasIlcI - profeSIonalci in amaterji, piloti in vs~ ki so vedeli kaj se dogaja, pa so nam hoteli pomagati.

In sedaj : letalo pripeljati na tla. Sledil je poziv pilotu: "Na letališču vse pripravljeno za pristajanje." Letalo je pristajalo v smeri 290 stopinj, kolo je zadržalo pravokotni položaj na pristajalno stezo, a od nas si je vsakdo želel: "Da bi se vse sreč· no končalo! " V strahu, vendar z občudo­ vanjem. smo spremljali pristajanje našega upravmka: Letalo je prizemljil na kolesi, se naslomi na rep, vlekel prvo kolo ob zemlji, ko se je kon č no le-to obrnilo v smeri pristajanja in vedeli smo : Drame je konec." Vse se je srečno konČ~lo od veselja in radosti sem poskočil ter se' napoti~ ~ hangarju, da čestitam pilotu. V za?UšlJenem hodu do hangarja se mi pribhža fantek, star sedem ali osem let in me vpraša: "Stric, kaj se je zgodilo? ", jaz pa mu brez premišljanja odgovorim: "Vajo smo imeli" in fantek : Pa J'e uspel?" " ,a.

Da, tokrat je uspela. ALOJZ GOJČIČ

1I:lL-9~

ZGODBE

Moj prvi skok Kdo te je navdušil na padalstvo? To vprašanje mi zastavlje mnogo ljudi. Ali naj jim rečem, da ljubim modrino neba, da so mi všeč cirusi, kumulusi. ,da je prijeten občutek z višine opazovati pod sabo razprostirajo či se svet . .. ? Mislim, da vsi ti odgovori ne bi bili pravilni, še več , Jagala bi jim, saj vse do začetka šolanja in prvih skokov nisem razlikovala oblakov, modrino neba pa sem opazovala le, ko sem bila srečna. Biti samostojen, prepuščen sam sebi mi veliko pomeni, to bi jim morala odgovoriti, vendar me ne bi razumeli.

V padalski tečaj sem se vpisala, ne da bi doma vedeli. Šele, ko sem sprejela sporočilo, da se začno predavanja, sta oče in mama izvedela. Prve očetove besede so bile: "Ali se res ne moreŠ drugače ubi· ti? ", mama pa ni pokazala, da nasprotuje moji odločitvi, le vedno je upala, da šolanja ne bom opravila ali pa me bo odkl~ nil zdravnik, tudi ni zamerila, če sem vse sobote in nedelje preživela na letališču. Še vedno je upala, da si bom do prvega skoka ali pa vsaj po njem premislila.

Dnevi pred prvim skokom so se zelo vlekli. Nestrpno sem pričakovala ta dan.

Jutro je bilo čudovito. Pristajalno-vzletna steza se je lesketala v jutranjem soncu kot preproga, posuta z biseri. Vse naokrog je bilo zame prelepo. Zbrali smo se na plo· ščadi. Govorili smo malo, saj smo vsi pre· mišljevali le o skoku. Bila sem srečna in v sebi sem čutila nekaj neznanega. Še zadnjič smo ponovili nalogo in se odpravili proti avionu.

Določena sem bila za prvi let. Nasmeh pilota nas je prijazno povabil v avion in vzleteli smo. Vedno bolj smo se oddaljevali od letališča, meni pa so v ušesih zvenele učiteljeve besede; . .. " pazi na odvoj, spremljaj odvijanje padala, namesti se v sistem vezi ... pazi na noge pri doskoku." Ne da bi opazila, smo dosegli višino 800 ITI. Pilotove besede: "Pripravi se," so me predramile. Fant, ki je skakal

prvi, je pogumno odskočil. Hotela sem spremljati njegov skok, vendar mi je izginil izpred oči. Šele po zavoju aviona sem ga opazila. Da bi ga gledala, ne, ni bilo več časa Na vrsti sem bila sama. Stopila sem na stopničko, se zazrla v svet pod seboj in odskočila.

Tedaj sem se spomnila besed s predavanj: "po odvoju od aviona se znajde padalec med nebom in zemljo prepuščen sebi in svojemu znanju ... " Rahel sunek me je opozoril, da se je padalo odprlo.

Bila sem vesela, srečna. Poskušal~ sem zavoje, zaviranje in se usmerila proti pa· dalskemu krogu, ki se mi je vedno bolj približeval. Pripravila sem se na doskok in doskočila. Vse je bilo dobro, le pri doskoku, sem se ugriznila v ustnico, kar pa ni bil vzrok, da naslednji dan ne bi skakala.

Ne samo jutro, tudi ostali del dneva je bil čudovit, poln novih doživetij in spoznanj.

Sonja Vršič

ZGODBE

Moji desni zavoji Ko sem še kot začetnik pričel samostojno jadrati, sem imel pri tem velike težave. Težava je bila v tem, da sem prvi štart ostal v zraku največ 10 do 15 minut, čeprav je bil dan, ko bi tudi "hangarska vrata jadrala" , kot pravimo, jaz pa nisem in nisem mogel jadrati. Ko so me potegnili še drugič v zrak, mi ni bil problem jadrati tudi po tri, štiri ure. To se je ponavljalo iz dneva v dan. Najprej sem mislil, da je to pač smola in nič drugega.

Vendar me je sčasoma pričelo resno skrbeti, ne samo mene, temveč tudi vse tiste, ki so me učili leteti.

Bila je sobota in na letališče sem prišel že ob sedmih. Kazalo je tako, da bo ta dan termično zelo bogat. Trije smo dobili nalogo "trajanje", kot eden izmed treh pogojev za "srebrni C".

Nemirno sem postopal okrog trenerja in mu v mislih pridigal: "Danes pa me ne smeš pustiti na cedilu. Če bom prvi štart zopet na tleh, bo potem že prepozno. Pet ur v zraku je zelo, zelo veliko časa".

Predramilo me je mogočno hrumenje Citabrie, ki je vlekla Blanika v zrak. Ker je bilo vreme še mimo in skoraj brez vetra, so pričeli začetniki s šolanjem.

Ko sem tako opazoval jadralno letalo, se mi je v trenutku porodila odrešilna Citabria na "stajanki"

ideja. Skoraj stekel sem na štart, da ne bi bilo prepozno. Počakal sem, da so končali s šolanjem in nato poprosil tovariša Milana Tropa, ki je ta dan šolal, da mi dovoli opraviti polet po šolskem krogu.

Začudeno me je pogledal in dejal: "Čemu bi vendar delal štarte, tebi pa res niso potrebni. Saj boš šel vendar na jadranje! ' "No, ja, malo bi treniral desne zavoje, ti mi ne ležijo posebej dobro", sem se napravil užaljenega upajoč, da mi bo uspela prevara.

"No pa pojdi, saj mi smo itak konča· li", je dejal tovariš Trop, da bi me potolažil. Vesel, da sem uspel, sem poletel in pričel s treningom "desnih". Ko sem pristal in odšel proti hangarju, sem že od daleč opazil nezadovoljen obraz upravnika, ki je seveda poznal moje težave in kaj hitro pogruntal moj "trening-let".

Nekoliko sem jih pač poslušal, vendar se je vsa stvar končala uspešno, saj sem ta d~ opravil zadano nalogo.

Se danes ne vem, ko je od tega že do· bri dve leti, če je bila ta zvijača sploh potrebna, saj od tistikrat nisem imel več težav z jadranjem tudi v prvem poletu ne.

DANILO STARČEK

ZGODBE

»Krst Z brco« ter mala potreba-velik problem Tudi pri nas v letalstvu poznamo takoimenovani "krst". Padalec oziroma pilot, ki osvoji kakšno značko ali "lašira" kakšen tip padala oziroma letala, s katerim še ni skakal ali letel, mora biti po naših nenapisanih pravilih "krščen". Poznam dve metodi krsta, ki se uporabljata v letalc;tvu. Ponekod krstijo tako, da letalca poUjejo s pivom po zadnjiCi in ga nato z udarcem roke krstijo. . pri nas v Ptuju smo se odločili za nekoliko spremenjeno varianto. Namreč mi Štajerci raje zlijemo pivo po grlu, slavljencu pa ogrejemo zadnjico kar z brco.

In moram priznati, da so si nekateri pridobili že z večletnim brcanjem prav prefmjen, močan in seveda boleč udarec.

Vse te kvalitete odlikujejo pri nas Danila Hojnika, ki je kot padalec, jadralec in motorni pilot ogrel že marsikatero zadnjico.

Tudi sam sem že prestal nekaj krstov, toda noben ni bil tako boleč, kot tisti za opravljeni petdeseti skok s padalom.

Madona, to je padalo! Na žalost sem eden izmed tistih, ki se ne morejo preveč pohvaliti z bogatimi dimenzijami zadnjice, kjer prevladujejo kosti nad v tem primeru tako dobrodošlo mesno oblogo. Ce pa še zagledaš na nogah težke padalske škornje, je mera še bolj zavrhana. Bilo jih je kakih deset. Noge so se mi že šibile, bolj od strahu, kot od bolečine, ko je za poslastico kot zadnji prišel na vrsto Danilo.

Kratek zalet in pok ter pekoča bolečina in že v naslednjem trenutku stisk roke nasmejanega Danila.

Moram priznati, da sem še nekaj dni hodil po strani, pa tudi prav sedeti nisem mogel, pa kljub temu sem bil srečen in ponosen na svoj petdeseti skok.

Danilo Starček

"Srebro C" odličje je verjetno prvi in največji cilj vsakega mladega pilota. Vse, kar je več od tega, so že vrhunski rezultati, za katere pa je potrebno že nekaj izkušenj in pa predvsem veliko naleta.

Verjetno se boste strinjali z menjo, da je najtežji pogoj za "srebrno" trajanje. potrebno je že precej znanja v tehniki pilotiranja in meteorolOgije, pa psihofizičnih kvalitet in potrpežljivosti, da ostaneš v zraku celih pet ur (po odklopu od vlečne­ galetala).

Predvsem ta zadnja kvaliteta - samoodpovedovanje pa odlikuje našega jadralnega pilota in učitelja padalstva Janeza Petroviča .

Namreč Janez je bil v zraku že dobre štiri ure in pol, ko je začutil, da bo p0trebno izprazniti mehur. "Ne, dol pa ne grem, teh pol ure bom še vzdržal, pa če se .•." Da, deset minut je še vzdržal, vendar pritisk povezov z ostro bolečino je postajal vedno bolj močan. Pogled na uro - še dvajset minut. "Ne, ni mogoče zdržati" in že je curljalo po kabini letala.

Vsak kolikor toliko dober jadralec bi v tistem trenutku izpustil balast, Janez pa ga ni mogel. In to je bila odločilna napaka. Ko je pristal, je terrnika že "crknila" in naletel je pet ur in dve minuti. Ce od tega odštejemo 9 minut aerovprege, znese 4 ure in 53 minut. Škoda, sedem minut premalo za trajanje.

"Pa k~j hočemo, v letalstvu je pač tako, da včasih odločajo tudi minute. Zato priporočamo vsem mladim pilotom ("stari" to že vedo), naj opravijo potrebo pred letenjem, da ne bo podobnih težav.

Danilo Starček

NOJ3El.()VE.C

Stric, ali imate kak~no matico odveč?

111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

VERJELI ALI NE Dedek mraz je za novo leto 1977 parkiral z letalom Aerokluba Ptuj točno pred pepsi barom blagovnice Mercator Panonije Ptuj.

"'J*'

'~El "~E o

I §

,Ili II

I '\.~»~I~~"",~. \

~ ~~::I"~~~E:iji;)r:-"

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

~

~ y ,,&

\ ~ Fantje, malo več zaupanja pa lahko imate § v svojega mehanika § ~\

- h6L&;

"""MA?

~.:IC 'II

'"

'ULo

""'''AvNO,II:'.

~R.~G., tiA "4

'f,

'1 2.1'\f\"11Cll\

I\fI"t~\.o

.1.."tTl'l~

1111<. ... ;

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111011111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

1 fi

......

JEZERO V PODLEHNIKlJ

POMEMBNEJŠE PRIREDITVE AEROKLUBA PTUJ V LETU 1978 (iz letnega programa)

DAN MLADOSTI IN LETALCEV 25. MAJA 1978 OB 11. URI NA LETALIŠČU V MOŠKANJCIH

REPUBLIŠKO PRVENSTVO VEZANIH MODELOV 10. JUNIJA 1978 OB 8. URI V MARKOVCIH PRI PTUJU

V. PTUJSKI PADALSKI POKAL »PODLEHNIK 78« 30. JULIJA 1978 OB 15. URI OB JEZERU V PODLEHNIKU

XXI. ZVEZNI AERORALLy ZA POKAL MARŠALA TITA 16. SEPTEMBRA 1978 MED 10. IN 14. URO NA LETALIŠČU V MOŠKANJCIH 17. SEPTEMBRA 1978 OB 14. URI V MOŠKANJCIH

LETOŠNJI NAJVEČJI AEROMITING OB SODELOVANJU JLA ZVEZNO TEKMOVANJE ZA »ŠTAJERSKI POKAL« V PROSTOLETEČiH MODELIH 23. SEPTEMBRA OB 8. URI NA LETALIŠČU V MOŠKANJCIH

LETALISCE V MOSKANJCIH, SHAJALISCE WUBITEWEV LETALSTVA

)) .•. ta jubilejna številka KRILA naj ima še en

simboličen

pomen,

z njo se zahvaljujemo vsem, ki so delali in ustvarjali v klubu in vsem, ki so pr. obstoju, delu in uspehih klubu pomagali!cc