Krila 4 1981

Ei'

Kaj dela Zveza Kaj dela Zveza in kaj bo delala v tem letu, to je vse napisano v programih in sklepih vseh samoupravnih organov Zveze, toda kaj delajo včlanjene organizacije in njihovi člani z ozirom na prispevke za revijo Krila, pa je več ali manj neznanka. SO organizacije, ki niso v času izhajanja revije prispevale niti enega članka.

Preglejte vse revije in videli boste svoje zrcalo. Vsebina revije je stvar celotnega članstva in ne nekaj entuziastov, ki so že utrujeni.

Analiza uredniškega odbora za leto 1980je sledeča: Število prispevkov v letu 1980 Marjan Moškon AK Novo mesto 15 prispevkov Ing. Leon Mesarič ALC Lesce 9 prispevkov Gustav Ajdič ZLOS 9 prispevkov Stane Bizilj ZLOS 8 prispevkov Belizar Keršič D LC Novo mesto 5 prispevkov Mirko Bitenc ZLOS 8 prispevkov Janez Brezar ZLOS 1 prispevek Dr. Dominik Gregl 1 prispevek Ciril Trček ZLOS 1 prispevek Ing. Franc Mordej AK Ljubljana 1 prispevek Z daljširni prispevki so sodelovali: Oto Verbančič, LC Maribor Jože Keršič, DLC Novo mesto Miha Šorn, AK Ljubljana Alojz Gojčič, AK Ptuj Marjan Pešec, AK Celje ter Cejan, Kovič, Pižorn, Grbovič in Cijan.

K tej konkretni analizi je komentar nepotreben.

V vsaki organizaciji Je dovolj dogajanja za razne informacije ali članke, problem je le v tem, da nismo dobro organizirani za področje javnega obveščanja. Temu preprosto pravimo propaganda, ki je v naši organizaciji še vedno ahilova peta. V večini organizacij niso imenovani tovariši ali komisije za propagando. Če so, jih

nihče ne vpraša za rezultate njihovega dela. Na nobenem dnevnem redu samoupravnih organov ni zaslediti propagande kot posebne točke dnevnega reda, pa čeprav imamo v statutu posebno poglavje ,javnost dela", ki konkretno določa, kdo je odgovoren za obveščanje javnosti o delu društva.

Mislimo, da to vprašanje sodi na vse dnevne rede samoupravnih organov v vseh včlanjenih organizacijah v ZLOS. Prav tako je vprašanje financiranja revije naša skupna zadeva. V praksi je ta problem prepuščen DS pri PS ZLOS ter nekaterim entuziastom.

Letna naročnina pokriva le 50 % stroškov revije. Vse ostalo so dodatni viri iz reklam in samoupravnih sporazumovosofinanciranju revije. Delegatsko pa smo se dogovorili, da bo vsaka včlanjena organizacija letno poslala vsaj eno reklamo. O tem smo se samo dogovorili in pri tem je tudi ostalo. Tudi upravniki letalskih šol so na seminarju v Portorožu sprejeli sklep, da bo vsak upravnik v letu 1980 napisal za revijo vsaj en članek. Tudi ta sklep je ostal samo na papirju. Človek ima občutek, da pri 20.000 urah naleta nimajo kaj pisati, niti pri 75.000 preletenih kilometrih in pri 8.000 padalskih skokih. V javno razpravo smo poslali predlog samoupravnega sporazuma o sofinanciranju revije Krila za leto 1982 in dalje.

Resno me zanima, če je bil ta predlog obravnavan na zboru članstva . Po vsej verjetnosti leži v nekaterih klubih v predalu ali pa v žepu nekoga.

Prepričan sem, da bi predvideno participacijo po sporazumu lahko člani rešili z reklamnimi oglasi svojih delovnih organizacij. Seveda pa se je za to treba angažirati. Če govorimo o kolektivnem delu, potem moramo najprej govoriti o dolžnostih članstva in šole, potem o pravicah. Kajti pravice izvirajo iz dolžnosti.

Na koncu svojega prispevka za razmišljanje članstva o tem problemu bi se opravičil za tako ostro oceno.

Toda v življenju je treba vedno reči bobu bob.

MIRKO BITENC sekretar PS ZLOS

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

KefL,4

APRIL *81 LETO XI. Sr. 4

Zima nas je letos kar dolgo držala pod strehami, saj je sneg le dolgo v marcu ležal do nižin. Kdor je imel pred pragom suho, je lahko v tistih prvih toplih dneh vsaj sestavil letala in postoril druge tehnične drobnarije - kot kaže tudi nala naslovnica (Foto: M. Vesel) - kaj več pa že ni bilo mogoče, ker 10 bili travniki le krepko namočeni. - Pa vendar se sezona začenja in dc;» maja bodo prav gotovo prvi desettilOči kilometrov že zapisani. Zato začenjamo za jadralce objavljati odlomke iz Moffatove knjige "Zmagovati na vetru", za vse ljubitelje letalstva pa bo prav gotovo zanimiv zapis o slovenski partizanski meteorololki službi na Gorjancih.

Itr. 11

str. 14

Ove tretjini lastnega denarja

4

Letalska po~ta Jadranje na valovih v Portorožu Prvi evropski ultralahki Turbulenca in "KRILO" Zmagovati na vetru

6 8 11 12 14 17

Bližnja srečanja zmajarske vrste

22

Meteorolo~ka

24

OG -400

Sport mu Gradivo

služba v NOB

30

Izdaja Zveza letalskih organ izacij Slovanj . v ljubljani, Lepi pot 6 • Revija i.hoja vsak mesoc, r ..anjulija in avgusta • objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letal.tva brezplačno. Danarno nagrado prejme .. mo avtor fotografije,

ZI

uporabljene za naslovoo stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din ZI črnobeli pozitiv, Z. točnost vsebine svoj ih prispevkov odgov.-jaj o pisci .. m. Vabimo ... kogar , Nj sodeluje v reviji. poroč ili in slikami, ki obravNvojo dejavnosti, kot modelarstvo.

str. 24

jadralstvo. padalstvo, motorno leteli., raketarstvo, zmajarstvo in balonarstvo. Uredniltvo si pridr!uja pravtco skraji.ti, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na pro.torske in kakovostne zahteve v revij i· Uredniki odbor: Gustav Ajdič , Mirko Bitenc, Stane BiziU, Janez Brezar, Tine Brudar, Ton. Čerin, Jur ij Franko, Dominik Gregl, Lučka HočevIr, Beliz. Kertič, Leon Mesarič, FranČIk Mordej, Marj.n Molkon (glavni in odgovorni urednik), Jala Perhavc, Srečo Petrie in Ciril Trček· Naslov uradnat •• : Marjan Molkon, poltni predal 33, 68001 Novo mesto· Prispevk i za nasladrio Itevilko morajo biti v urednitvu naj poznoje do 10. dne tekoče. meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je pr ilohrw ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi zrwmkami • Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, LIp i pot 6, pahni predal 496, 61001 WU8WANA, teloIon (061)-21-918, tekoči r.čun pr i ZLOS, Itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter oblezno napilite stari in novi naslov, upravi revijI sporočite tUdi, če revije ne prejemate redno· Letne naročnina 150 din, cena pOSlmezneltevilke 20 din * L.ktorranje rokopiSOV, oblikovanje, grafična priprIva in tisk: Dol..... ki informativni in ti1grski center, Novo mesto

v

zaeetku aprila je Republiška konferenca zveze delovnih ljudi Slovenije sklicala problemsko konferenco na temo: "Aktualne naloge na področju nadaljnjega razvoja prostovoljnega združevanja delovnih ljudi in občanov v društvih in družbenih organizacijah v SR Sloveniji". Pod predsedstvom tovariša Franca Setinca je konferenca potekala v veliki dvorani Skupščine SR Slovenije. O vlogi in delu Zveze letalskih organizacij Slovenije je na problemski konferenci razpravljal tudi naš predsednik tovariš Stane Menegalija .'" objavljamo njegovo poročilo: Socialistične

Že sam naslov "problemska konferenca" pomeni, da bomo delegati posameznih društev in njihovih asociacij Na svečani seji konference Ljudske tehnike Jugoslavije, 15. aprila 1981 v Beogradu, ki je bila posvečena 35 letnici delovanja in obstoja, ter Dnevu ljudske tehnike - 17. aprilu, je bila Zvezi letalskih organizacij Slovenije podeljena diploma in plaketa .. 17. april", kot priznanje za delo in doprinos razvoju tehnične kulture, tehnični ustvarjalnosti in za aktivnost organizacije. Priznanji je v imenu ZLOS-a prevzel predsednik PS ZLOS tov. Menegalija. (slika v 'naslovul

obravnavali globalno problemati~o, ki je prisotna v posameznih društvih in ki presega društvene okvire. Predno bi se dotaklnil problemov, ki spremljajo ZLO S, moram na kratko seznaniti ta avditorij z nekaterimi globalnimi podatki te dejavnosti. Asociacija letalskih društev, ki je ustanovljena na osnovi samoupravnega sporazuma o potrebi in namenu formiranja ZLOS, združuje naslednje panoge letalskega športa: letalsko modelarstvo, padalstvo, jadralno in motorno letenje, samogradnjo letal in po sklepu PS ZLOS z dne 4. 4. 1981 še društva zmajarjev, balonarjev in raketno modelarstvo. Pri tem moram omeniti, da je dejavnost vseh navedenih panog izključno vezana na pozitivne predpise t. j. na zakon o zračni plovbi. Vsi ti dejavniki so koristniki zračnega prostora in s tem potencialni kandidati za letalske nesreče. In prav zaradi tega je varnost teh dejavnikov na prvem mestu. To pa pomeni, da mora biti ta dejavnost organizirana tudi strokovno in v soglasju z zvezno upravo za kontrolo letenja pri Zveznem komite-

PROBLEMSKA KONFERENCA ju za promet in 1JIeze. V tem je tudi bistvena razlika te športne dejavnosti od drugih športov. In prav zaradi tega je asociacija na ravni republike nujno potrebna. Vso koordinacijo in vsa ta dela na ravni republike za vseh osem panog ali bolje rečeno osem strokovnih zvez ~ kot je oo na vzhodu in Zapadu, opravljajo le štirje profesionalno zaposleni delavci, ki so 70 % plačani iz združenih sredstev TKS Slovenije, 30 % pa iz lastno ustvarjenih sredstev.

Sredstva za režijske stroške PS ZLOS v višini 200.000.- din mora prav tako ustvariti delovna skupnost sama.

Situacija v včlanjenih organizacijah, ni nič boljša. Samoupravno smo se dogovorili v vseh samoupravnih strukturah, da naj bi te dejavnosti, ki so posebnega družbenega pomena in glede na varnost sofmancirali: 40 % SlS za telesno kulturo 15 % SlS za izobraževanje 15 % TO, SLO in KVL

30 % lastna sredstva z dopolnilnim delom članov za OZD. Analiza za leto 1980 glede sofinanciranja te dejavnosti je naslednja: Skupni prihodki 50,38l.418.- din

so

znašali

Iz razprave tovariša Setinca na konferenci: Tudi letalske organizacije, ki ustvarijo večino sredstev z lastno dejavnostjo v prostem času, imajo nadvse pomembno vlogo za dvig naše letalske kulture, kjer imamo Slovenci lepo tradicijo, posebej pa so pomembna kot nepogrešljiv dejavnik ljudske obrambe, čeprav tega nekateri organi še niso dovolj doumeli. In tako bi lahkd navajal še druge primere, če bi mi, seveda, dopuščal čas.

Od tega smo od SlS za telesno kulturo prejeli 5,565.933.- din ali 11 %.

Od SlS za izobraževanje 919.158.din ali 1,8 % Od TO, SLO in KVL 5,531.124.din ali 11 % Od tehnične kulture 1,497.290.din ali 3 % Od družbenopolitičnih skupnosti 3,660.225.- din ali 7,2 % ter iz naslova lastne dejavnosti 33,207.691.- din ali 66 %.

Samo izdatki za OD zaposlenih v letu 1980 pa so znašali 8,633.430.din ali 18,5 % skupnih izdatkov, ki so znašali 47,034.725.- din. Tako nizek % režije je vsekakor v duhu stabilizacijskih prizadevanj. To pomeni, da prihodki iz naslova SlS za telesno kulturo niso zadostni niti za pokrivanje OD zaposlenih strokovnih delavcev, ki morajo biti profesionalno zaposleni po zakonu o zračni plovbi.

V finančnih podatkih, ki sem jih navedel pa niso zajeti prihodki in odhodki na novo sprejetih organizacij v ZLOS 1. j. zmajarji, balonarji in raketni modelarji, ki po svoji vsebini, organiziranosti in programih dela zahtevajo večja finančna sredstva, ki pa trenutno niso zagotovljena.

Vrednost osnovnih sredstev Zl.OS-a znaša preko 50 starih milijard din. Iz tega lahko mirno trdimo, da sofinanciranje iz naslova družbenih sredstev še vedno ni zadovoljivo rešeno za navedene panoge letalskega športa.

Na kraju svojega kratkega poročila o globalnih problemih ZLOS ter na osnovi dejstva izhajajoč iz osnovne opredelitve, da so društva prostovoljna oblika združevanja delovnih ljudi in občanov za zadovoljevanje osebnih interesov, ki so hkrati družbeni interesi in da to ne pomeni, da mora vsako društvo dobiti tudi družbena sredstva, je treba na tej konferenci jasno opredeliti, katera društva naj bi prejemala družbena sredstva in katera ne.

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON AIR 11AIL oVIA AEI o

Pismo iz Ajdovščine V nedeljo, 1. marca, so imeli člani Aerokluba "Josip Krilaj" v Ajdovšči­ ni svojo redno letno skupščino.

Iz poročila, ki ga je podal predsednik Jože Novak so ugotovili, da je bilo preteklo leto delovanje kluba precej drugačno kot prejšnja leta. Po likvidaciji Letalskega centra Ajdovščina je Aeroklub Ajdovščina prevzel letalsko šolo in vse drugo delo bivšega centra.

Na skupščini so ugotovili, da je Aeroklub dobro posloval in da je tudi izpolnil vse naloge, ki si jih je v lanskem letu zadal. Kljub temu, da so prevzeli letalsko šolo v zanemarjenem stanju, je članom kluba uspelo napraviti red. Letalska šola je še naprej izpolnjevala svoje poslanstvo in povezovala interese vseh štirih aeroklubov severne Primorske. Skupščina je zavzela stališče naj bi bili odnosi med koristniki letalske šole tudi v bodo če zasnovani na dolgoročnih skupnih interesih.

V letošnjem letu bo Aeroklub "Josip Krilaj" praznoval 30 letnico obstoja in dela. Praznovanje samo bo verjetno 23. maja, ko bodo ajdovski modelarji pripravili modelarski miting in odprli prvo modelarsko stezo na Primorskem. Ob tej priliki bodo priredili tudi medklubsko tekmovanje pilotov.

V okvir praznovanja 30. obletnice spada tudi podelitev plaket kluba najzaslužnejšim članom. Na skupščini so podelili plakete za dolgoletne zasluge častnima članoma Stanetu Bajuku in Ludviku Kosma ču ter rednim članom Borisu Grzeju, Jožetu Novaku ter Avgustu Greifu.

SkupŠČina je v nadaljevanju sprejela nova pravila Aerokluba, izvolila nekatere komisije ter sprejela program dela in finan čni načrt za leto 1981.

Na koncu je treba omeniti še sen čno stran, ki spremlja delo kluba.

Problem je, kako zagotoviti zadostna sredstva za izpolnitev programa letalske dejavnosti. Clani se zavedajo, da smo v času stabilizacije in so pripravljeni z delom prispevati, vendar je tudi problem, kako dobiti primerno delo, ki bi ga lahko opravlali vsi člani kluba.

Sredstva, ki jih prejmejo s strani

1TKS in drugih, ne zadoščajo niti za pokrivanje fiksnih stroškov.

Poudarjeno je bilo, da se člani kluba še vedno srečujejo z dejstvom, da niso je športniki, ki ..KOjijo šport, ki dosti stane, ampak da je ta šport, bolj kot katerikoli drugi, tesno povezan s SLO in družbeno samozaščito. Zato bi mu morala družbena skupnost posvečati več pozornosti. Prav te misli pa so bile izrečene tudi na letni skupščini Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Skupni sklep je bil: klub ima na razpolago dovolj dobrih motornih in jadralnih letal, ki so stala veliko denarja, ima motorne' in jadralne pilote ter padalce in Ji modelarski sekciji pripravlja letalski pomladek. Škoda bi bilo, da bi vsa njihova letala ostala na zemlji, če klubu, pri vsej dobri volji članov, ne bo uspelo pridobiti dovolj sredstev za izpolnitev svojega programa.

EMlLFRAS

Opažanja NLP Spošto vani bralci, najstarejša in najresnejša ufološka organizacija za prouče vanje NLP v Jugoslaviji, ki ima ugled tudi v tujini, se obrača na vas.

Zanimajo nas opažanja neznanih letečih predm etov (NLP UFO OVNI), katerim ste lahko bili vi priča.

Opažanja so lahko starej§ega datuma , od preloma sto letja dalje, pa do letos.

Zanimajo pa nas predvsem tile osnov ni podatki: 1. datum opažanja (ura, dan, mesec in leto).

2. Cimbolj podroben opis, dogodkov, skupno z natanč n o risbo predm eta ali predmetov.

3. Natančen naslov očividcev.

Podatke pošljite na naslov UFO NLP društvo ZVEZA ŠOLT, Študentsko naselje blok VII 61000 LjUbljana.

Društvo oč ividcem zagotavlja anonimnost, če je taka njihova želja!

Posebno nas zanimajo opažanja sledečih kategorij: - primerov, ko je več očividcev hkrati opazovalo nenavadni pojav - primerov ,ko je predmel pristal

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI - primerov, ko so bili vidni potniki NLP - primerov, fotografij (te morajo biti avtentične) - ostalih primerov, ki so vezani na opažanja NLP Vemo, da je Je vedno precej primerov neprijavljenih, zato vas prosimo, da nam o njih javite!

UFO-NLP sekcija ZŠOLT Ljubljana

Glasilo "ADRIA" Z velikim zadovoljstvom smo sprejeli "rojstvo" prve !tevilke lista ADRIA, glasila delovne organizacije Inex Adria Aviopromet, na!ega uspe!nega letalskega prevoznika. Predstavljena !tevilka, tokrat sicer samo !e na osmih straneh, sodi po vsebini in

_.... _------_.

-...

----

--~

~

~

~

~ -

GLASILO DELOVNE ORGANIZACIJE INEX ADRIA AVIOPROMET LETO 1981

STEVILKA

WUBUANA

1

-----------------------~------

Adrii na pot Pred seboj Ima' e PNO tllNiko O'aMI. nate delovne organizacije II nOVI obllkl in 1. novim imenom. ·"d ... a. VH bo poslej :r. novicami il ndega ko lekliYa pa ludl zunaj njoga obiskoYala vsak mesec. ee bo ' reba pa ludi več­ kr.'. Urednltlc l odbor se bo ob pomoti Komisije za oOv ..e.roJ8 prIZadeval. da boste čimbolj. obveteeni o delu samoupravnih organov ln dru!benopohIlon-tI orga nizaolj. S tem pa bosle se· veda Izvedeli tudI. kakini so relu".h ~ovanl., I kaktnimi le!avaml se ubadamo in tud i kaktni $o na!.! naertl.

Sevedi pa bo V _Ad',, _ dOVOlj prGStora tudi za pisanje o vsem drugem kal se dogaja v ndem kOlekhvu

Ker se zaradi nara... e delil ne pOlnamo ravno najbolje. S8 bomo skutah seznanit, prek na~ega glas,la. To pa lako. da bomo predsll V,1I delO oddel· kov ln posameznih oolavtev Vzglad ne in najzaslu!neJle med nimi bomo prooslavllal, celo v posebni rubrik.

Da b, vas bolje spOl nah. vam bomo OdSIOp,h Oovoll prostora tud i za vale skllte hlerarne ah pa kak~ne oruge lalenle. Seveda bo proslor ludi za poroč ,l a o vseh vr$lah 'porInega udO!sIvOvanja Vrlta RAdtle- so le poseb· no na ~l roko odplla vsem vrs lam humOl1sl,čnoh pf1spevkov Sklatkl. ZI vuk pnspevek bomo nalJ , pIOSlor . ludi za k"t ,čno pIsanja. sevedl . ča bo knhka dobronamerna.

Zelimo lOlel. da vas -Adlil· ...... b, umo obVelčlla. lemveč lud, zbHi evIta. sel je v natem kotek livu časa '" moinostl za $letanja il'l mod'sebojno spoznavanje resnIč no zelo malo. Z"O n al bo -Adrla- tudi ola sn,k ooble volje in IlrpnOSh. sel bomo la z nJima Ilhko premagali vsa t a!~a . k I se bodo kot povsod druOJe. pojlWl jate tudi PII na~em delu. Nlj na koncu _Adr ... zaJ:ehmo vso srečo pn upol· njevanju njenega pO$lanslYI. obenem PI vas prav vse člane kol&khva vabi mo k sodelo vanju. kalli le z vdo pomOčlo bo _Adna _ postale resnično - nah- glasilO U rednl ~k l odbor ln Ko mISIJa za obVe&čanJe

obliki med redka tako uspe/no načr­ tovana glasila delovnih organizacij.

Upo!tevaje zamisel, lahko trdimo, da bo glasilo pritegnilo poleg članov kolektiva tudi ostale prijatelje letalstva, saj bodo v rubriki "novice iz letalstva" lahko spremljali najnovej!e dosežke.

Kot poroča B. Cerle je bila vsebinska zasnova glasila določena s sklepom delavskega sveta. IAA izdaja glasilo z namenom, da bi delavce redno in vsestransko obve!čali na način, dostopen vsem tako po vsebini kakor po obliki, in sicer: o celotnem poslovanju DO, materialno finančnem stanju, delitvi dohodka in uporabi sredstev, rezultatih združenega dela, delu samoupravnih in poslovodnih organov, delu PS Inex, uresničevanju samoupravne delavske kontrole, organizaciji dela, uresničevanju samoupravnih pravic in nagrajevanju po rezultatih dela, kakor tudi z delom !ir!e družbenopolitične skupnosti in organov pristojnih za nadzor nad zakonitostjo poslovanja organizacij združenega dela.

Glasilo mora omogočiti delavcem, da v njem soočajo svoja stali!ČQ in mnenja in s tem prispevajo k objektivni kritiki, uresničevanju samoupravnih socialističnih načel in odnosov v IAA. Delavcem naj glasilo tudi omogoči, da v njem objavijo prispevke o svojih wdelavcih, zanimivih dogodkih in srečanjih, !portu, družbenem standardu itd.

Glasilo, ki se imenuje ADRIA - za to ime je glasovalo največ na!ih delavcev - bo izhajalo enkrat meseč­ no, in to v nakladi 550 izvodov. Ce bo glasilo zaživelo tako, kakor si vsi želimo, in seveda, če bodo potrebe in želje večje, bo ADRIA lahko izhajala tudi v kraj!ih rokih.

Uredni!tvo revije KRILA želi kole gom v uredni!kem odboru ADRIE vso srečo in obilo uspeha pri izpolnjevanju njihovega poslanstva, hkrati pa upa, da bomo lahko tudi uspe!no wdelovali.

UREDNIŠTVO "KRIL"

Fotografirano 27. januarja 1981 ob 08.00 (Vse fotografije: B. Ličer)

Ko je lani tudi v Portorož prispelo dolgo pričakovano jadralno letalo BLANIK, je razen takratnega veselja v klubu, vso letalsko sezono vladala tudi

žalost, kajti ugotovili smo, da je ravno takrat, ko imajo vsi dijaki največ časa, ki bi ga posvetili letalstvu, to je med poletnimi počitnicami, v Portorožu najmanj možnosti za jadranje.

Mnogokrat smo opazovali nebo, da bi zasledili, kdaj bodo začeli nastajati kumulusi. To se je zgodilo le nekajkrat. Takih dni bi lahko našteli s prsti na obeh rokah. Bili smo primorani, da smo zajadranje v lanski poletni sezoni izkoristili letališče Postojna.

Fotografirano 28. januarja ob 09.30

Ob meteorološki situaciji, taki, kot se je letos pojavila na koncu janualja in v začetku februalja, pa sem se spomnil, da so se v lani približno ob istem času nad letališčem Sečovlje in ostalo okolico pojavili ob bulji oblaki lečaste oblike - lenticularisi. Takrat še pomislil nisem, da se bo to morda

IZKUŠNJE

Fotografirano 29. januarja ob 09.00

Fotografirano 29. januarja ob 14.00

ponovilo naslednje leto. Tako je tudi bilo.

26. 1. 1981 je burja začela pihati že zelo zgodaj. Pihala je ves dan, vendar je bilo nebo popolnoma jasno. 27. 1.

81 so se ob 8 uri lenticularisi pojavili približno od Buzeta do Pazina. To je bilo predaleč, da bi preizkusili možnosti za jadranje. Slikal sem to situacijo in si dejal: "Videli bomo kaj bo jutri? " Tako je prišel pričakovani dan, ko se je 28. 1. 81 nad letališčem in ostalim področjem ob 9. uri začel delati lenticularis. Ob 9,30 se mi je zazdela situacija najboljša in Boris Možina mi je dejal: "Bendo, hitro letala iz hangarja in poizkUSimo !" Ob 10 uri sva poletela. Boris v PA - 18, jaz pa v DG 100.

Burja je toliko pihala, da sva lahko poletela, vendar se je kmalu po vzletu začelo premetavanje. Do višine 800 m se je še nekako dalo letati, od 800 m do 1000 m pa je bilo premetavanje tako močno, daje Boris kasneje dejal, da je že nameraval na višini 900 m odpeti vrv. Na višini 1000 m nad Dragonjo sem odpel. Letal sem v smeri proti Snežniku in v premetavanju se je vzpenjanje spreminjalo od 2 do 6m/s. Na višini 1100 m se je premetavanje umirilo. Vzpenjanje je bilo konstantno 2m/s. Na višini 1700 m se je vzpenjanje povečalo na 3m/ s, vse do višine 2600. Področje tega vzpenjanja je obsegalo Sečovlje Padna - do reke Mirne - Umag Sečovlje. Od višine 2600 m pa do višine 2800 m katero sem ta dan tudi dosegel, se je vzpenjanje počasi zmanjševalo do ničle. Ko sem se vračal na pristanek se je med tem časom burja še povečala, tako da je bilo premetavanje od višine 1100 m do 600 m strahotno.

Pristati je bilo možno brez kakšnih težav. Ko sem pristal, sem še nekaj časa sedel v letalu in razmišljal - saj je bilo to moje prvo jadranje na valovih. Naslednji dan, toje 29.1. 81, je bilo stanje podobno. Oblaki so se ustvarjali nad istim področjem in ob približno istem času, kar je razvidno tudi iz slik.

30. 1. 81 so na fotografiji še vedno vidni pojavi valovnega področja, venvečjih

Fotografirano 29. januarja ob 15.00

m,t,. 10

IZKUSNJE dar je ta dan burja že precej manj pihala.

31. 1. 81 je burja sk.oraj p.op.oln.oma prenehala. Tudi na f.ot.ografiji je razvid n.o , da ni več ustvarjanja lenticularis.ov.

26. 1. 81 27. 1. 81 28.1.81 29.1.81 30. 1. 81

iz smeri iz smeri iz smeri iz smeri iz smeri

360 360 020 020-045 070

Naslednji dan sem vprašal mete.orol.ošk.o služb.o na Brniku, kakšna je bila mete.or.ol.oška situa:ija navedene dneve p.o .ostali Sl.oveniji. Vreme je bil.o vse dneve jasn.o, veter pa je pihal:

25 - 30 35 40-45 35 -40 16

KTS KTS KTS KTS KTS

H 1500m-3000m H 1500m-3OO0m H 1500m - 3000m H1500m-30oom H 1500 m - 3000 m

Te p.odatke sm.o zapisali v naš met.or.ol.oški k.oledar, kaj b.o prih.odf!je let.o .ob istem času, pa še ne vem.o. Ce b.o stanje tak.o ali p.od.obn.o, b.om.o prav.očasn.o sp.oročili vsem klubom v Sl.oveniji in jim nudili na razp.olag.o tudi naša letala, da bi se te m.ožn.osti d.o p.otank.osti raziskale in proučile.

S tem bi se nudila m.ožn.ost jadranja v P.ort.or.ožu takrat, k.o s.o p.o .ostali Sl.oveniji letališča p.okrita s snežn.o .odej.o.

BENJAMIN LIČER Fotografirano 30. januarja ob 13.00

---- -

Fotografirano 31. januarja ob 09.00

NOVOSTI

Prvi evropski ultralahki Nemškemu inženirju elektronike Karlu Friedlu iz Heidelberga je uspel prvi polet z ultra lahkim jadralnim letalom, ki sta ga poganjala elektromotorja. Nekdanji jadralni pilot je ta prvi polet opravil 19. novembra 1980.

Trajal je 3 in pol minute.

Kot pogonski motor je uporabljen 12 voltni elektromotor za brisalce stekla, opremljen s k obalt-somarijskimi magneti in ojačanimi ščetkicami za dovod električnega toka do kolektorja.

Opravil ga je na ultra lahkem jadralnem letalu "Windspiel 2" na bodenskem jezeru. Letalo ima na zadnjem robu krila montiran po en elektromotor z vijakom na vsakem krilu, zaradi prevzema teže dveh akumulatorjev pa je letalo opremljeno še z lahkim podvozjem. Opremljen je samo z brzinomeIjem lastne konstrukcije in električnim merilcem, s katerim kontrolira moč elektromotorjev.

Pogon in zaustavljanje elektromotorjev opravlja z enim električnim stikalom.

Kot pogonska motorja sta uporabljena elektromotorja od brislacev stekel, opremljena s kobalt-somarijskimi magneti in ojačanimi ščetkicami. za dovod električnega toka do kolektorja.

S planetarnim zobnikom je 9.000 obratov na minuto, kolikor jih imata motoIja, reduciranih na 3.000 obr./min obratov na vijakih.

Vij aka s premerom 85 cm sta izdelana iz porozne plastike, ojačane s steklenimi vlakni. Vijaka izvajata potisk 13 kp vsak, prevzeta moč elektromotoIjev pa je okoli 2,7 KS po motorju.

Za pogon elektromotOljev, ki potrebujeta 110 V napetosti sta uporabljena dva akumulatoIja, sestavljena iz po 100 zaporedno zvezanih celic tip N 1800 C proizvajalca Sanyo. Teža vsakega akumulatoIja je 7,5 kp. Po proizvajalčevih podatkih, je tak akumulator možno napolniti od 1000 do 2000 krat.

Učinek:

prevzeti (2,7 KS),

dektrični učinek:

2 kW

skupni učinek-moč 5,4 KS, - skupna sila potiska Teže: . akumulator: 7 kp vsak; 14 kp oba skupaj, pogonska elektromotorja: vsak; skupaj 4 kp,

2 kp

skupna teža pogonske grupe: 18 kp.

Ostali podatki: vijak: premer 85 cm, korak 36 cm, luskasta izvedba pojačana s steklenimi vlakni, plastična

akumulatoIja: proizvajalec Sanyo tip N 1800 C, nazivna napetost vsake celice l,25V n,8 Ah čas delovanja pogona: maksimalno 5 minut za eno polnjenje akumulatorjev

Inženir elektronike Karl Friedel po uspe~no opravljenem prvem poletu z ultra lahkim jadralnim !etalom, ki sta ga poganjala dva vijaka z elektromotorjema.

Izvleček

po

časopisu

AERO REVUE št. 2/1981

rcefLIJ12

NOVOSTI

DG - 400 Spet novost pri Glaser - Oirksu.

Kmalu tudi OG motorno - jadralno letalo

Glaser-Dirks uresničuje načrt za enosedežno motorno-jadralno letalo DG-400, saj bo poskusno vzletelo re marca letos. S tem se bo tovarna v B~chsalu uspešno uvrstila med proizvaJalce motorno-jadralnih letal.

DG-400 je s posebno napravo, ki da se pogonski motor povleče v trup letala, skoraj enak letalu DG-200/l7 C v verziji 202.

Zarad~ shranjevanja motorja pa so morall nekohko skrajšati gornji rob trupa. S tem niso letalu odvzeli odličnih jadralnih sposobnosti. Motor se potegne iz trupa (ali povleče vanj) s pomočjo elektromotorja, katerega os 1ma brezkončni navoj na koncu in ki v končnem položaju motor tudi zaklene v trupu .. Ko ~e motor pomika v trup, se hkrati zaplfa tudi pokrov nad njim.

V~e to se upravlja s pomočjo enega stikala. Posebna električna varovalna zveza pa o~emogoča zagon pogonskega motoIJa predno ne pride v popolnoma izvlečen položaj nad trupom letala. omogoča,

Pogonski motor je dvotaktni letalski motor z močjo 43 KS (31. 7 kW). Štritaktni motorji za tovrstni pogon niso priporočljivi. Prenos moči od motorja do vijaka se vrši z dolgim nazobljenim pogonskim jermenom; to

zato, da bi motor bil čim globlje v trupu .. Ravno zaradi takega prenosa, se težišče pogona pri izvlačenju in potegnitvi v trup spreminja minimalno, kar za stabilnost letala veliko pomeni. Celoten pogon je težak samo 55 kp, kar s polnim rezervoarjem poveča specifično obremenitev krila čistega jadralnega letala za dodatnih 6,5 kg/m2.

Tovarniški podatki za motor so naslednji: - hitrost vzpenjanja 3,9 mis, potovalna hitrostt /pri 3.000 obr./min in 60 % moči!

140 km/h - trajanj~ delovanje motorja s polnim rezervoaIJem v trupu in polno močjo 50 min.

- trajanje delovanja motorja pri potovalni hitrosti 90 min.

Letalo DG-400 gradijo v dveh inačicah: s 15 ali 17 metrsko razpetino kril, ki so za motorno jadralno letalo posebej izdelana. Razen tega ima Glaser-Dirks tudi rezervoarje za gorivo, ki se vgrajujejo v krila in ko omogočajo daljše motorne polete.

Zaradi izdelave kril v plastični izvedbi z ogljikovimi vlakni (namesto steklenih) in z vgraditvijo lahkega pogonskega motorja, je proizvajalcu uspelo zgraditi tako sposobno letalo ki ga je mogoče uporabljati kot čist~ jadralno letalo tudi v slabših vremen~ih pogojih. DG-400 pa ima dobre Jadr~ne sposobnosti tudi zaradi tega, ker Je zelo dobro profilirano.

BC-41l1J

kert,4 13

NOVOSTI Tehnični

podatki: tekmovalni razred - razpetina krila - površina krila - izdolženje - dolžina trupa - širina trupa - višina trupa - teža preznega letala z akumulatOIjem - teža vodnega balasta - maksimalna teža v letu - specifična obremenitev (dodatek: pilot, inštrumenti, gorivo - 75 kg/) - maksimalna specifična obremenitev - hitrost prevlačenja (kritična hitrost) - minimalno propadanje /G/S=:;36 kg/m2 pri hitrosti 80 km/h - najboljši kot planiranja (G/S=:;45 kg/m2 pri hitrosti 110 km/h)l - hitrost dviganja pri polni obremenitvi in hitrosti 90 km/h - potovalna hitrost pri 3.000 obr./ min

DG-400 15 m FAI15m 15 10 22,5 7 0,62 0,81 271 90 480

DG-400 odprta 17 10,57 27,34 7 0,62 0,81 271 90 450

15m/17m FAI15m 15 10m2 22,5 7m 0,62m 0,81 m 271 kg 90 kg 480 kg

35 48 65

34 42,6 63

35,5 kg/m2 48 kg/m2 65 km/h

0,6

0,54

0,6 mis

1:42

1:45

1:42

3,9 140

3,9 mis 140 km/h

po časopisu AERO REVUE št. 2/1981.

Izvleček

GEODETSKI ZAVOD SRS LJUBLJANA, Saranovičeva 12 DEJAVNOST: - Aerosnemanje za izdelavo načrtov in kart ter posebnih podlog za projektiranje, prostorske ureditve in fotointerpretacijo.

- Izdelava geodetskih načrtov in kart vseh meril z uporabo fotogrametrije in grafomacije.

- Izdelava katastrskih in ekspropriacijskih elaboratov ter katastra komunalnih naprav.

- Avtomatska obdelava podatkov na računalniških sistemih CYBE R 72/24, IBM, POP 11/45, avtomatski kartirni mizi CORAOOMAT in Oigitizerju O-MAC. - Inženirska geodezija z uporabo najsodobnejših instrumentov in razdaljemerov.

- Projektiranje nizkih zgradb: študije, investicijski programi, idejni in glavni projekti za ceste, avtoceste, priključke, križišča, mestne ceste, parkirišča, bencinske črpalke itd.

- Raziskave na področju prostorskih informacijskih sistemov, geodetske dokumentacije itd.

"e,u, 14

PAD~LSTVO

Turbulenca in "KRilO" Že pred leti so se pričela vsakodnevno pojavljati nad našimi glavami padala ,,KRILA". Izredno hitro uvajanje teh padal pri nas, je povzročilo ,,mentalni proces", oziroma počasno učenje in osvajanje nove tehnike zaradi pomanjkanja primerne literature. Že zdavnaj sem prišel na zamisel, da bi zase in ostale padalce pripravil pismena navodila, kako uporabljati in skakati s "KRILOM". Dolgo sem odlagal, dokler mi ni prišla v roke revija PARACHUTIST MAGAZIN z besedilom, ki ima enak naslov kot ta moj prispevek. Članek govori o čudnih struj anj ih zraka, ki jih ne opažamo, o turbulenci - vrtinčenju zraka.

A najprej nekaj o "KRILU".

"Kril()" je prišlo med nas nepriča­ kovano, tako hitro, da nismo bili niti priče raziskovanju, niti preizkušanju te nove čudne priprave, s katero so skakali samo "premaknjeni" ljudje.

Pri nas smo pričeli uporabljati to padalo v že dokončni in izpopolnjeni obliki. Prav gotovo sem napravil napako že v tem, ko sem uporabil

naziv padalo tudi za "krilo", ker se le to bistveno razlikuje od klasičnega padala, po lastnostih in po obliki.

Mnogi padalci so imeli veliko neprijetnih pripetljajev samo zato, ker sodo "krila" imeli enak odnos kot do navadnega padala. Padalcu mora biti jasno: "krilo" ni navadno padalo, ampak naprava za letenje, a o letenju s ,,krilom" se lahko nekaj naučimo tudi od "zmajev" - deltaplanov.

V resnici je "krilo" prej "zmaj" kot klasično padalo. Osnovna razlika med njima je v tem, da ustvaIja klasično padalo upor in skoraj nikakega vzgona, dočim ustvaIja "krilo" v celotnem svojem letu več vzgona kot upora. V primeru pa da "krilo" ustvaIja samo upor, postane izredno nerodno in neprimerno padalo. Ima namreč samo dvajsef kvadratnih metrov površine in bi v takem primeru prav prišel tudi še kak dodaten dežnik.

Delovanje "krila" sloni na aerodinamičnih osnovah in zakonitostih, zaradi česar ustvaIja kljub majhni površini toliki vzgon na aeroprofilu "krila", da varno nosi padalca. S potegom izhodnega ali zadnjega roba "krila", kar storimo s komandnimi vrvicami, povzročimo zmanjševanje vzgona in povečanje upora. Hitrost obtoka zraka ob aeroprofilu lahko s tem toliko zmanjšamo (vendar postopno) da prične "krilo" padati navpično. Ce po nekaj sekundnem navpičnem padanju nadaljujemo zvlečenjem komandnih vrvic, izgubi "krilo" ves vzgon. V takem primeru je "krilo" prevlečeno, kar pa je velika neprijetnost za padalca.

Za vsak aeroprofil obstaja določeno področje vpadnih kotov zračnih strujnic, kijih lahko kupola padala tolerira brez izgubljanja vzgona. Tolerantne so tudi samo majhne spremembe profila kupole zaradi zmanjšanja ali celo popolnega padca tlaka zraka v komorah kupole. Vedeti je treba, da brez nadtlaka v komorah kupole ni osnovnih pogojev oblikovanja aeroprofila kupole, na katerem se ustvaIja vzgon.

To velja za vsa padala tipa "krilo".

PADALSTVO Ko govorimo o turbulenci, je treba vedeti, da je to nemirno vrtinčasto gibanje zraka, ki lahko povzroči popolno ustavitev padanja. Povzroči lahko celo dviganje, pri čemer se lahko "pogasi" del kupole, zaradi česar lahko kupola zdrsi v stran, lahko pa se pripeti, da se pri tem hitrost padanja celo podvoji.

Vrtinčenje zraka si lahko predstavljamo na naravnih primerih zavijanja ali krožnega gibanja - rotiranja zraka, ki je lahko večje ali manjše od nekaj centimetrov do več sto metrov. Za nas so zanimiva tista vrtinčenja, ki imajo vpliv na ,,krilo" in nastajajo zaradi termične aktivnosti terena ali gibanja zračne mase (vetra) preko trdnih objektov (dreVJe, hribi, zgradbe).

Obstojajo še nekateri vzroki za nastajanje vrtinčenja zraka, vendar se redko pojavljajo na področjih, kjer izvajamo padalske skoke.

Ob sončnih vrtinčenje zraka

dnevih se pojavlja zradi termične aktivnosti terena in je lahko za padalca zelo nevarno, če termiko spremlja še močan veter. Posebno pozornost je treba posvetiti vrtinčenju zraka, ki nastaja ob trdnih objektih zaradi vetra.

Velikost in moč vrtinčenja paje odvisna od hitrosti vetra, gostote zraka ter velikosti in oblike preprek.

1. Hitrost vetra je najvplivnejši element za vrtinčenje zraka, je pa tudi najlažje merljiv. Pri hitrostih vetra do 4 ml sek. vrtinčenje ni nevarno, toda pri hitrostih 4 - 8 m/sek. je vrtinčenje lahko tako močno, da celo pogasi kupolo ,,krila", posebno še, ~e je v bližini prepreka, ki je povzročtla vrtinčenje.

2. Gostota zraka

močno

vpliva na višja je gostota, je energija vrtinčastega zraka.

moč vrtinčenja. Čim večja

Hladen zrak ima večjo gostoto, zato so vrtinčenja zraka močnejša pozimi kot poleti. na

3. Ublike preprek občutno vplivajo vrtinčenje.

Zgradbe z ostrimi

robovi povzročajo močno vrtinčenje tudi pri majhnih hitrostih vetra, občutno manj pa zgradbe kupolaste oblike ali oblike igluja.

Kako se pripravimo za skakanje s ,,krilom"?

Ob številnih opravilih v času priprav za skakanje s "krilom" je potrebno dobro pregledati in oceniti tudi okoliške prepreke, ki bi lahko povzročile vrtinčenje zraka pri določenih močeh vetra. Če nam je poznana smer in moč vetra se je priporočljivo razgledati po okolici in oceniti razdalje od mesta doskoka (cilj, pesek in drugo) do najbližjih preprek (drevo, drevored, zgradba, vspetina in podobno) vzdolž smeri vetra do našega doskočišča. Že na videz dokaj raven teren nas mora pripraviti do razmišljanja o možnostih vrtinčenja zraka. Kakršni koli neravni deli, kot so nizke vspetine, grmovje, ruševje, visoka trava, pa tudi zorana njiva pri večjih hitrostih vetra, lahko povzročijo vrtinčenje zraka prav na višinah, ki nam padalcem veliko pomenijo pri zaključnem planiranju proti "nuli".

Meritve so pokazale, da je pri hitrosti vetra 4 - 6,5 ml sek. varnostna - tiha zona šele okrog 400 m za preprekami, kot so višje zgradbe in visoka drevesa. Pri večji hitrosti vetra, okrog 8 m/sec., pa nastane tiha zona šele pri 800 metrih. Hitrost vetra je najboljši in najmerljivejši pokazatelj vrtinčenja zraka, ki je nevarno za padalca s "krilom". Bilo nam je precej neprijetno brati poročilo komisije za nesreče, še ne dlogo tega, kako se je hudo poškodoval padalec pri atraktivnem skoku na nogometno igrišče pred polnim stadionom gledalcev. Čeprav vse izven letališke skoke obvezno prijavljamo pri SKSV, upam, da bodo po tem članku razmišljali ovrtinčenju in vzroku neprijetnega skoka s ,,krilom" tudi tisti, ki o tem doslej niso niti sanjali. Pri jakosti vetra s hitrostjo nad 5 misec. predstavlja nogometni stadion z visokimi tribunami ali z visokim drevoredom, pa trg v centru mesta in drugi prostori v naselju izredno nevarne prepreke in povsem

rcelL416

PADALSTVO drugačne pogoje za padalca kot so pogoji na odprtem športnem letališču .

S tem še ni rečeno, da se bo kupola padala pogasila, če je hitrost vetra okrog 7 ml sec., misliti pa je treba tudi na to , da obstaja taka možnost.

Kako je treba leteti s ,,krilom" skozi zvrtinčen zrak - turbulenco?

Sile , ki delujejo na " krilo", so sorazmerne stopnji spremembe hitrosti zraka pri pretoku ob aeroprofilu padala.

Hitro letenj e skozi zvrtinčen zrak je zelo nevarno , enako kot prepočasno letenje, ko lahko nepriča­ kovan sunek zvrti n čenega zraka na kupolo "krila" povzroči hitro izgubo vzgona. Letenje skozi turbulentno podro čje je treba zato izvesti s 30 50 % zaviranjem s pogojem, da je padalec prep ričan, da bo lahko tudi dovolj hitro in pravilno ukre pal, kadar pride v podro čje zvrtinčenega zraka .

!

Vsakomur priporo ča m , naj se moč­ no zbere in ostane miren, naj ne povzroči paničnih reakcij, kadar zaide v težave . Posebno na tekmovanjih je za to več možnosti, to pa lahko kasneje močno obžalujete. Ne ,smemo pozabiti, da so pri izvenletaliških skokih lahko navidez lepi tereni za pristanek tudI nevarne pasti, če okolica povzroča vrtinčenje zraka.

Zato zaradi lepih razgledov pejsažov pod sabo nikar ne pozabite na nasvete starejših izkušenih padalcev.

V literaturi o letenju na " zmajih" so sestavki, ki dokaj nazorno pojasnjujejo vrste vrtinčenja zraka ter možnosti letenja v takih pogojih. Tisti, ki se želijo o tem seznaniti, naj poprosijo kolege "zmajaIje", da jim posodijo kako knjigo s področja vrtinčenja zraka in letenja z zmaji.

Srečen bom, če bom s tem sestavkom komu pomagal pri boljšem razumevanju tehnike skoka s "krilom".

Učitelj padalstva UUBIŠA NAUMOVIC (Prevod: L. MESARIC)

. \

\

Zmagovati na vetru Na je

različnih

jadralnih tekmovanjih zmagati na tri

največkrat mogoče

različne načine: - če imate letalo

in opremo, ki je mnogo boljAa od tiste, s katero tekmujejQ vaii nasprotniki - če ste bolji letalec (če npr. bolje izkoriščate terminčni vzgornik itd.), - če se znate bolje skoncentrirati v letenju (tako da napravite kolikor mogoče malo napak).

V prvem primeru le strežka pridobite prednost, kajti skorajda ni letala v nobenem razredu, ki bi po svojih performansah toliko prekašalo ostala letala. Mednarodna tekmovanja, ki so bila v kasnejiih šestdesetih oziroma v začetku sedemdesetih let, so nazorno pokazala, da se samo z boljiimi letali ne more zmagovati.

Kaj pa je z možnostjo, da nekdo izmed pilotov leti mnogo bolje kot drugi (pri kroženju, pri preskakovanju med termičnimi stebri ali v čemu

drugem)? Tudi ta možnost odpada.

Izredno boljšega pilota med današnjimi najboljšimi tekmovalci ni. Ce s tem morda ne soglaAate, si poglejte tabele s tekmovanj in jih primeljajte z doseženimi t<X5kami tekmovalcev! V Jugoslaviji npr., kjer so leteli najboljši piloti - jadralci na svetu, je bila med prvimi petimi na tabeli, tako v standardnem kot v odprtem razredu, zelo majhna razlika. Ce bi trajalo tekmovanje samo še en dan, bi se zanesljivo precej zamenjala mesta na tabeli. A ker nimate vi niti najboljšega letala, niti niste uspeŠIlejii v jadranju od drugih, ostane zato samo še tretja možnost.

Ta pa je, da med številnimi možnimi nepravilnostmi napravite v letenju čimmanj majhnih napak.

Pa razčlenimo to možnost za zmago z dveh strani. Najprej si oglejmo jadralno letalo in ugotovimo, kaj na njem lahko naredi pilot, da bi si

JADRALNO LETALSTVO s tem prihranil izgubo dragocenih sekund. Zamislimo si prelet v trikotniku 200 milj (370 km), na katerem bomo ugotavljali, kaj počenjata dva tekmovalca (pilot A in pilot B) med poletom, oziroma na kakšen način bo nekdo izmed njiju zmagal in s kakšno prednostjo.

Malo je pilotov, ki lahko natančno ocenijo, koliko časa traja ena sekunda in s kakšno hitrostjo sekunde tudi minevajo. Verjetno sem ta fenomen spaznli.l zelo dobro zato, ker sem se dolgo udeleževal tekmovanj s čolni. V teh tekmovanjih venomer omenjajo termin sekunda na miljo (sekunda na kilometer). V jadralnem letalstvu se sliši ta termin zelo redko, vendar je tudi navzoč in še kako vpliven. Čeprav ne vidite ob sebi med poletom nikogar, ki bi vas premagoval, to še ne pomeni, da tekmecev ni (pred vami ali za vami)! Da bi to prikazal nekiloko bolj dramatično, bom navedel primer.

Na Poljskem sem leta 1968 na , tekmovanju izgubil tretje mesto samo zaradi 20 sekund, drugega pa zaradi 55 sekund. Ker večina pilotov potrebuje okoli 20 sekund za en zavoj v dviganju, je to po en zavoj v osemdnevnem tekmovanju. To pomeni, da sem tretje mesto izgubil zaradi enega, drugega pa zaradi treh zavojev, ki 9:lm jih napravil po nepotrebnem. Če želite še en primer, razmislite o naslednjem: ameriško

državno jadralno prvenstvo je v zadnjih osmih letih osvajal (oziroma izgubil) štirikrat tekmovalec z razliko manj kot 20 točk. Na ameriških tekmovanjih znaša povprečje 6 do 8 točk na minuto, kar ni posebno daleč od že omenjene meje.

Vsako jadralno letalo je možno precej izboljšati, kar lahko pomaga pilotu, da zaradi teh izboljšav pridobi prednost pri tekmovanju. V Nemčiji sem imel na tekmovanju spomladi leta 1968 dovolj časa, da sem si temelj ito pripravil svoje letalo ELFE. Dnevno sem delal na letalu od 5 do 6 ur in to več kot mesec dni. Izboljšal sem mnogo malenkosti, npr. tesnenje špranj na krilcih, tesnenje in pravilno nalaganje pokrova kabine in aerodina,. mičnih zavor, zaprl sem odprtino, kjer je kljuka za vleko itd. Tri tipkane strani je bil dolg seznam tega pregleda in je vseboval od 30 do 40 pozicij. Ko sem primerjal opravljanje polete pred pregledom in potem, ko sem izboljšal malenkosti, s švicarsko ELFE, sem ocenil, da sem s tem pridobil na performansah 2 do 3 odstotka. Dva do trije odstotki pa v osemdnevnem tekmovanju prinašajo približno 30 prihranjenih minut. Toliko je znesla tudi razlika, zaradi katere je bil švicarski tekmovalec ob zmago. In prav ta pilot (Bloch), sicer zelo prijeten mladenič , mi je, ko sem začel izboljševati svoje letalo ELFE, dejal, da nimajo te malenkosti nobenega posebnega pomena.

Osebno mislim, da so ravno te malenkosti še kako pomembne! Prav te so A. J. Smithu in meni prinesle prednost, ki nama je pomagala, da sva bila boljša od Švicarja. Kaj lahko razen sprememb v fizikalnih svojstivh samega letala še prihrani sekunde? Ali na letalu, na katerem letite, deluje vse brezhibno? · Ali imate vanj popolno zaupanje? Mnoga jadralna letala, na katerih sem letel (bila so sposojena), so bila opremljena z variometri, ki so zamujali celo do sedem sekund.

Nekatera letala imajo vgrajen TE sisteme, ki delujejo napačno ali pa

JADRALNO LETALSTVO

sploh ne delujejo. Te stvari je nujno potrebno popraviti!

Ali se omenjene nepravilnosti seštevajo ali ne? · Povedati vam moram, kaj sem občutil na svoji koži v Teksasu leta 1967. Tam sem letel s popolnoma novim jadralnim letalom s 16,5 metrskim razponom (DIAMANT), s katerim sem letel samo tri ure prej, predno sem odšel na tekmovanje. Med pripravljalnim poletom sem ugotovil, da deluje sistem za totalno energijo (TE) zelo slabo, čeprav sem sistem snel s prejšn jega letala (AUSTRIJA), na katerem je dve leti dobro deloval.

Posvetoval sem se z najrazličnejšimi strokovnjaki, vendar nihče izmed njih ni mogel odkriti napake. Četrti tekmovalni dan sem končno s pomoč­ jo Paul Dikleja, Dick Schredelja in drugih našel napako. Hkrati sem iz Švice dobil tudi rezervoalje za vodno .obtežitev. Tako sem bil končno šele peti dan popolnoma opremljen.

Morda vas bo zanimalo, kakšna mesta sem zasedel v prvih štirih dneh? Po vrsti sem osvojil 28., 21., 1. in 13. mesto. Prvo mesto v tretji disciplini se mi je posrečilo osvojiti tako, da sem spremljal Dicka in se na ta način posluževal njegovih instrumentov. Od petega dne dalje sem osvojil 6., l., 1. in 4. mesto. Veljetno bo kdo pomislil, da sem zasedel te mesta zato, ker sem se privadil na

lCetL419 novo letalo. Prav gotovo je tudi to pripomoglo k boljši uvrstitvi na koncu tekmovanja, vendar sem prepričan, da ni samo to vzrok, da sem popravil tekmovalni uspeh od poprečno šestnajstega na tretje mesto. K temu je veliko pripomoglo to , da sem natanč­ no vedel, kje so dobra dviganja, to pa mi je omogočil dobro urejen TE sistem.

Poglejmo načine in tehniko poleta, ki na tekmovanjih varčuje sekunde.

Da bi razumeli pomembnost varčeva­ nja tako majhnih enot časa, bomo v obravnavanem primeru seštevali privarčevane sekunde ter ugotavljali, kolikšen je skupni seštevek, izražen v hitrostnih enotah (km/h) oziroma koliko točk to pomeni.

Zamislimo si, da je naš polet disciplina trikotnik 200 milj in da znašajo poprečna dviganja okoli 1,5 m/sek. Takšni tipični dnevi so v vzhodnih predelih ZDA. Tekmovalec, imenujemo ga pilot "B", dosega na preletu poprečno hitrost 45 mph (okoli 80 km/h), a vsak od tekmovalcev izkoristi termične stebre, ki so na poti med seboj oddaljeni poprečno 10 milj (kar v izbrani disciplini znese skupaj 20 stebrov). Vsi piloti imajo enake sposobnosti in nihče ni sposoben, da bi koga prehitel, niti v kroženju niti v preskakovanju. Ko preidejo planiranje, letijo drug z drugim po enaki liniji spuščanja. Vsi namreč letijo na enakih letalih! Pilot "B" kljub temu lahko premaga pilota "A" s precejšnjo razliko, če se seveda poslužuje enega izmed prej omenjenih načinov tehnike letenja.

Najprej analizirajmo sam start.

Nekateri ne morejo doumeti, da je start precej zahteven in zahteva precej izkušenj. Zamislimo si, da pilot "B" preleti linijo starta na 3200 ft (975 m) višine s hitrostjo 140 mph (okoli 260 km/h). Povejmo, da je starta višina določena s 3200 ft. Brž ko ta pilot preleti startno linijo, postopno pritegne komandno palico k sebi, s čemer pridobi okoli 150 ft (okoli 50 m) na višini. Tako je presežek svoje

n",.20

JADRALNO LETALSTVO hitrosti spremenil v dviganje. pri tem pa je postopno zmanjšal hitrost na izračunano hitrost preskakovanja.

Pilot "A" medtem nima dovolj izkušenj s startanjem in podcenjuje pomen izgubljene oziroma pridobljene višine pri tem manevru. On starta z nekoliko manjšo višino kot 3000 ft (914 m) in leti pri preletu startne linije s samo 80 mph (okoli 151 km/h) hitrosti. Gleda navzgor, vidi pred seboj druga jadralna letala, vendar si s tem ne beli glave. Seveda, če pa izračuna, ugotovi, da potrebuje, če se hoče dvigniti na izgubljeno višino, kar 80 sekund. Torej je nekoliko sekund po startu pilot "B" že 80 sekund pred njim!

Oba pilo1a se trudita, da bi letela k dobrim kumulusom. Dobro veste, da preden priletite do komulusa, ponavadi naletite najprej na močna propadanja. Pilot "A" leti naravnost k oblaku, računajoč, da je pred njim dobro dviganje in prične počasi vleči k sebi palico, še preden je dosegel oblak in občutil udarec termike. Ko je priletel do o področja propadanja, leti morda z okoli 60 mph (110 km/h). Recimo, da traja propadanje 12 sekund. V njem bo izgubil okoli 120 ft (okoli 40 m) višine. V nasprotju s tem pa pilot "B", ki se drži hitrosti preskakovanja 90 mph (okoli 165 km/h), leti skozi področje propadanja 9 sekund in seveda izgubi samo 90 ft (okoli 30 m).

To sicer ni velika razlika. Vendar pilot "B" lahko izkoristi svojo hitrost in potegne palico v stebru ter tako zaradi hitrosti 90 mph pridobi okoli 150 ft na višini, še preden je začel krožiti. Pilot "A" je zaradi prepočas­ nega potega palice v področju poveča­ nega propadanja izgubil tudi hitrost.

Sedaj znaša razlika že 37 sekund. Če se mu tako dogodi na vseh dvajsetih stebrih 200 milj dolgega trikotnika, potem je očitno, da ima pilot "B" v primerjavi s pilotom "A" 740 sekund prednosti (12 minut in 20 sekund).

Obravnavajmo drugi primer. Oba pilota sta se pravilno priključila na steber, vendar je pilot "A" napra~il

nekaj takega, kar (kot sem oprazil) dela mnogo pilotov. On se namreč z letalom takoj nagne in prehaja v oster zavoj, da ne bi izgubil stebra. Prav zaradi tega brez potrebe izgubi velik del svoje potencialne energije. Pilot "B" vleče, predno pride v zavoj. Tako pridobi okoli 50 m na višini, za kar bi pri dviganju okoli 1,5 m/ sek potreboval približno 30 sekund. V dvajsetih stebrih znaša to okoli 10 minut.

In še boljši primer! Pilot "A" prihaja v steber, opazi na svojem TE variometeru dviganje 1 m/sek, vendar ob misli, da je v bližini verjetno boljše dviganje, napravi nekoliko polnih zavojev, da bi našel to dviganje. Ne posreči mu se, da bi našel dviganje, večje od 1 m/sek in nadaljuje z zavoji.

Pilot "B" "vleče", registrira dviganje samo 1 m/ sek, a ker ve, da so povprečna dviganja tega dne 1,5 m/ sek, pritisne na palico, brž ko preleti najboljše dviganje, ter nadaljuje polet. Tako pridobi 15 sekund. M>rda mislite, da bi moral tukaj pridobiti nekaj več časa? No, ne smete pozabiti na to, da je tudi pilot "AH nekaj pridobil pri dviganju v stebru.

Pilot "A" zagleda pred seboj večjo skupino letal, ki krožijo. Za vse pilote na svetu, ki so kova "A" pilota, je takšna skupina jadralnih letal več kot privlačen pojav. Čeprav je zagledal skupino 20° zunaj smeri poleta, leti k skupini, da bi se ji priključil. Ugotavlja, da znaša dviganje samo 1 m/sek.

Ne vem zakaj, vendar kadarkoli sem naletel na velike skupine, je bilo dviganje v glavnem slabo. Pilot "A" je optimist in misli, da se bo dviganje popravilo, kajti zakaj bi bilo sicer toliko letal na tem mestu? Zato napravi nekoliko zavojev, preden se odloči , da odleti naprej. Pilot "B" vidi skupino letal, ugotavlja, da na tem mestu ni nič posebnega in to skupino preprosto prezre . Zaradi tega je že pridobil 20 sekund. Mislim, da se boste lalKo spomnili, kolikokrat je vas in mene v nekem preletu privlekla k sebi taka skupina!

(Se nadaljuje)

podjetje za mednarodno trgovino, Moše Pijadejeva 29, LJUBLJANA:

TOZD Z. IBM TOZD Trgovina TOZD Zastopstva tujih firm TOZD Obdelava podatkov.

ZMAJARSTVO

ICJeIL422

Bližja srečanja zmajarske vrste Na

srečo

pri nas še ni prišlo do zmajev ,v tujini pa so zabeležili že nekaj takih primerov. Oglejmo si nekaj primerov v katerih lahko pride do trčenj v zraku. pri letenju z zmajem, posebej pa še pri jadranju, moramo upoštevati vsa pravila o jadranju na pobočju in v termiki. Ta pravila mora poznati vsak pilot, zato jih tu ne bom ponavljal.

Kljnb vsemu pa se primeri, da v zraku pride do dokaj nevarnih srečanj in v skrajnem primeru do trčenj. Nekajkrat sem že sam doživel srečanja, kjer je šlo le za las. Oglejmo si, kakšni so vzroki, ki največkrat privedejo do tega. Najpogosteje pride do takih srečanj pri jadranju na pobočju 1<.jer na majhnem grebenu leti naenkrat večje število zmajaIjev. Izrazit primer takega terena je Šmarna gora. Zaradi majhne dolžine grebena mora pilot neprestano izvajati osmice, položaj v zraku se neprestano menja, in če le za trenutek izgubimo predstavo, kje se kdo nahaja, se kaj lahko primeri, da se nekomu nevarno približamo. Zelo zahtevno je tudi srečevanje na tako kratkem grebenu. Če se preveč oddaljimo od grebena lahko zapeljemo iz dviganja, zato vsak oglaša z umikom od grebena pri srečevanju do zadnjega trenutka. Zavedati pa se moramo, da je hitrost zmaja proti zmaju, ki mu leti nasproti najmanj 20 mis. Ko sta trčenj

slahe\.

v,·d.lr:vot t-

zmaja še 100 m narazen, imamo na voljo samo 5 sekund časa, da se izognemo. Če pilot naredi napako, skoraj vedno zmanjka časa za popravljanje napake. Jadranje na takem grebenu je zato zelo . zahtevno, še posebej, če so v zraku naenkrat več kot trije zmaji. Druga vrsta nevarnosti nastopi pri jadranju na kakšnem velikem grebenu npr. Križka gora. Na takem grebenu se mimogrede porazgubi tudi večje število zmajev. Tako na noben način ne moremo slediti vsem naenkrat. Kljub temu, da je teren zelo obsežen, moramo vedno dobro gledati okrog sebe. Kontrolirati moramo ves bližnji zračni prostor. Ne sme nas prevzeti opazovanje nekoga, ki se s skrajnimi močmi "pobira" pod nami, mi pa visimo kot zrela hruška nad njim in se zabavamo. Morda je v naši višini še kdo, ki se zanima le za reveža pod nami. Na tak način smo na najboljši poti, da poberemo štoparja več sto metrov nad tlemi. Oba neprevidneža bosta imela precej opravi ti pred varnim pristankom. Pri jadranju ima veliko vlogo tudi vidljivost zmaja. Značilno za zmaja je, da vidljivost ni nič odvisna od tipa zmaja. Kje je vidljivost dobra, kje zadovoljiva in kje so mrtvi koti vidimo s slike. Te informacije bodo dobrodošle tudi vsem jadralnim in motornim pilotom, saj niso več redki primeri, ko jadralci

z

ZMAJARSTVO

in zmajarji jadrajo skupaj. ~ed ~et~­

njem moramo biti vedno pnpravlJem, da nekdo leti v našem mrtvem kotu.

Zato vedno, kadar vemo, da v zraku nismo sami, letimo previdno. Če pa vidimo da smo v mrtvem kotu nekoga drugeg~, pa moramo upoštevati!. da nas le-ta ne vidi in moramo biti v vsakem trenutku pripravljeni na umik pred pilotom, ki nas ne vidi. Pro~le~i pri letenju v m~tvem .kotu se ~o)avIJa­ jo predvsem pn letenju v tenmki. Med kroženjem se lahko zgodi, da nas drugi pilot ne opazi tudi po nekaj krogih, če letimo vedno v njegovem mrtvem kotu. Takrat ponavadi tak pilot ne posveča več pozornosti na to, če je še kdo nad njim, in veselo kroži dalje. Zato moramo računati, da bo zanj popolno presenečenje, če mu .s . svojim neprevidnim manevrom preknžamo pot in pilot lahko takrat reagira povsem napačno.

V zraku naj bl vladal bonton. Upoštevajmo pravilo, da moramo biti vedno pripravljeni na najslabši možni manever ostalih pilotov, letetI pa moramo tako, da delamo drugim okrog nas čim manj težav.

JURIJ FRANKO

Zanimiva in koristna pobuda mladincev tehnične operative, naj se v JATu ustanovi aeroklub bo najverjetneje uresniče­ na 'že do konca leto!njega junija. V začetku marca naj bi bil sestanek iniciativnega odbora na katerem bodo odločili ttldi, kdaj bodo sklicali ustanovno skup!čino.

V razgovoru s tovari!em Milanom Stevanovicem, predsednikom iniciativnega odbora za ustanovitev aerokluba v JAT, smo zvedeli, da so v teku obsežne priprave, in da prizadevno pripravljajo tudi vse potrebno gradivo in dokumentacijo. Dogovarjajo se z družbenopolitičnimi organi in organizacijami v JAT, da bi seznanili bodoče člane s programsko zasnovo kluba. Stevanovic pravi da bodo v klubu usposabljali rr:ladince v ideološkem in tehničnem smislu.

(Povzeto po glasilu JA T It. 179 od 2. marca 1981)

Posadka v Ravnacah na Gorjancih (od leve proti desni) Mitja de Gleria, Miklič, dr. Lah in Mirko Zupančič

Pokojni Franc Miklič iz Kamnika, ki je kot borec NOV opravljal na osvobojenem ozemlju Slovenije meteorološko službo za potrebe zavezniškega letalstva, bil pa je tudi ustanovitelj prve meteorološke postaje na Slovenskem, je še pred smrtjo prispeval podatke za objavo članka z gorniim naslovom.

"Ce se še prav spominjam, je bilo to pozimi leta 1943-1944. Glavni štab NOV in PO Slovenije je svojim brigadam in drugim partizanskim enotam poslal navodilo in poziv, da se vsi tisti, ki so v bivšem jugoslovanskem letalstvu opravljali katero od služb, ki je bila v zvezi z letalstvom, takoj prijavijo svojemu štabu. Poziv je veljal tudi za tiste borce, ki so bili sposobni in so imeli željo, da IX>stanejo bodoči vojni letalci. Tudi jaz sem želel postati letalec!

Maja 1944 sem bil na podlagi prijave poklican v glavni štab Slovenije. Po večdnevnem pohodu sem se končno znašel v GŠ, kjer me je sprejel general Kveder. Spraševal me je to in

ono in mi na koncu zastavil vprašanje, kakšne dolžnosti sem imel v bivšem letalstvu. Brez razmišljanja sem mu odkritosrčno priznal, da sem 1936. leta predčasno služil vojaški rok, ker sem upal, da bom sprejet v pilotsko šolo. Do takrat so namreč sprejemali kandidate za pilotsko šolo iz vrst kadra, naenkrat pa so s tem načinom prenehali. Vtkanili so med tečajnike za meteorološke opazovalce. Po končanem tečaju sem opravljal to službo, ki pa mi ni bila všeč in sem jo zato podcenjeval, kar sem priznal tudi generalu Kvedru. Zaprosil sem ga, da me uvrsti med kandidate za vojne letalce. Malo je razmišljal, nato pa mi odločno odgovoril, da sem za pilotažo že prestar, da pa sem kot naročen za meteorološko službo, za katero sem se tako edini javil.

V kratkih besedah mije pojasnil, da je nujno organizirati to službo, ter da bom šel službovat na zavezniško meteorološko postajo, kamor ·bom dobil nekoliko izbranih študentovborcev , za katere bom pripravil tečaj

NASA ZGODOVINA za meteorologe. Ukazal je, naj mu pokličejo §efa ameriške vojne misije pri GŠ Slovenije. Pred nas je stopil Amerikanec, po činu kapetan, kateremu me je predstavil. Zatem sva skupaj od§la v sedež misije, ki je bila v neposredni bližini GŠ. Tu me je predstavil svojim oficiljem. še vedno se živo spominjam dogodka, ki sem ga doživel, ko sem prišel v ameriško misijo.

Ko sva namreč s šefom ntisije vstopila v njihove prostore, so se njegovi sodelavci na povelje postrojili v vrsto, nakar me je predstavil vsakemu posebej . Ko je bilo predstavljanje končano, jim je ukazal "voljno", nato pa je imel v angleščini krajši govor. Kasneje mi je šef misije, ki je dobro znal srbohrvaško, pripovedoval, da je moj prihod izkoristil tako, da jim je pojasnil razlog mojega prihoda, hkrati pa jih spodbudil k večji borbenosti in prizadevnosti pri delu.

Priznal je, da njihova borbenost ni najboljša in da se s partizani lahko merijo samo v boljši oborožitvi.

Poudaril je, da tudi najsodobnejša tehnika in orožje ne moreta zmagovati, če sta v rokah vojaka, ki nima svoje ideologije in ne ve zakaj in za koga se bori.

Zatem je sedel za mizo in napisal pismo za šefa njihove meteorološke

Fotografija Francija Mikliča iz leta 1945, ki jo je dal s posvetilom avtorju tega zapisa

postllje, ki je bila na Goljancih. Predal mi je pismo, se tovariško poslovil od mene, kot da sva si že stara znanca, ter mi zaželel srečo in uspehe pri nadaljnjem delu. Opremljen z vso potrebno dokumentacijo sem odpotoval'proti Goljancem.

Sef meteorološke postaje na Gorjancih je bil neki poročnik, s katerim sta ta posel opravljala še dva podoficilja meteorologa in en radiotelegrafist. Mislim, da je postaja delovala že od spomladi leta 1944. Osebje postaje je priletelo iz južne Italije nad Goljance, kjer je s potrebnimi inštrumenti in drugim materialom odskoči­ lo. Postaja je bila opremljena z inštrumenti za opazovat'!ie meteoroloških elementov in njihovih sprememb na zemlji, za opazovanje na višini pa smo z inštrumentom za ugotavljanje smeri in moči vetra. Meteorološko postajo je varovala partizanska četa .

Podatki, ki jih je ta postaja redno posredovala, so bili izredno pomembni, zlasti podatki o smeri in moči vetra na določenih višinah. Poveljstva zavezniškega letalstva, ki so iz letilskih baz v severni Afriki, kasneje pa iz južne Italije, pošiljala svoje letalske enote v akcije, so po sprejetih podatkih načrtovala množično bombardiranje Nemčije in Avstrije. Iste podatke je uporabljalo tudi zavezniško transportno letalstvo, ki je na osvobodjeno področje prevažalo vojaški material in opremo, ob povratku pa odvažalo naše ranjence v bolnišnice v južno Italijo. Že po nekaj dneh bivanja na Goljancih so se posamezniki iz brigad pričeli javljati kot izbrani kandidati za meteorološki tečaj. Spominjam se še nekaterih imen, kot: Gusteljna (dr.

Avguštin Lah) Mitje de Gleria (polkovnik, letalski inženir), Mirka Zupančiča (jurist) in še nekega študenta iz Kočevja (kije kasneje padel , žal se njegovega i~ena ne spominjam več).

Tečaj, ki sem ga vodil, je trajal tri mesece. Končan je bil konec avgusta leta 1944. Imeli smo precejšnje težave, zlasti s prevodom strokovne literature in pa pri sporazumevanju z angleščino . V tem se je še najbolje znašel Lah, ki se je s takratnim nepopolnim znanjem angleŠČine kar zadovoljivo sporazumeval z Amerikan-

NAŠA ZGODOVINA meteorološke službe sodila tudi organizacija in zgraditev zasilnih letališč in baz za prevzem dobavljenega zavezniškega vojnega materiala. Novembra 1944 je Igor sklical v Cmomelj vse meteorologe, ki so bili v bazah, in nam ukazal, da si poiščemo primerno lokacijo za namestitev meteorološke postaje in za stanovanje. Kaj kmalu smo našli primerne prostore in jih opremili s priborom, ki smo ga tedaj že imeli.

Francek - Franci Miklič na Gorjancev poleti 1944

pobočju

ci in prevajal na splošno zadovoljstvo vseh. Tečajniki so bili po končanem tečaju usposobljeni za samostojno opazovanje meteoroloških elementov ter za šifriranje podatkov.

Po

skončanem

tečaju

nam je postaje, odhoda na Kitajsko prenehali delati, da pa nam strokovne literature in inštrumentov ne bodo mogli pustiti. Ukaz njihovega poveljstva je zahteval, da popolno opremo postaje pred odhodom uničijo. Brez moči smo žalostno gledali, kako so znosili ves inventar postaje na kup in ga zažgali. Njihovega početja nismo razumeli, vedeli pa smo, da brez inštrumentov ne bomo mogli opravljati te službe.

Američan, šef meteorološke sporočil, da bodo oni zaradi

PO ukazu našega poveljstva smo se razkropili po raznih bazah za sprejem zavezniškega materiala, kjer smo pričakovali dostavo opreme za ustanovitev novih meteoroloških postaj.

Mislim, da se je nekako v tem času pri GŠ Slovenije ustanovil sektor za letalstvo.

Vodja te dejavnosti je bil Igor (sedaj upokojeni letalski polkovnik Ivan Javor. V ta sektor je poleg

Tudi telefonski priključek smo si oskrbeli, da je postaja lahko nemoteno delovala. V neki mizarski delavnici sem dal izdelati predpisano meteorološko hišico (zaklon) za namestitev zunanjih inštrumentov. Ko smo dokončno uredili našo postajo, smO po naklučju izvedeli, da deluje v Crnomlju že neka meteorološka postaja, v kateri delajo trije meteorologi -opazovalci, ki so semkaj prispeli iz severne Afrike.

Njihovih imen se več ne spominjam. Vem samo to, da so bili zelo slabo opremljeni v meteorološkem smislu, kajti imeli so samo termometer in higrograf, kar pa je bilo premalo za kakovostnejša meteorološka opazovanj a.

Tudi Igor ni vedel za obstoj te postaje, ampak je to zvedel šele po referatu, ki sem mu ga posredoval. Izdal je ukaz, da se ustanovi I. meteorološka postaja GŠ Slovenije S tem ukazom sem bil postavljen za vodjo te postaje, ki je imela sedaj že šest meteoroloških opazovalcev. Ilegalna postaja je bila ukinjena, opazovalci pa so prešli k nam.

Ker smo imeli dovolj inštruemntov in osebja, sem organiziral kar 24-urno dežurstvo. Vsakih šest ur smo opravili sinoptično opazovanje, vsako uro pa klimatološko. Podatke sinoptimih opazovanj smo šifrirali po mednarodnem meteo-ključu, zatem pa po tajnem kodeksu še vsakemu zavezniku posebej . Med zimo 1944-1945 sem na našo postajo dobil še štiri meteorologe. Dva sta prispela iz brigad, dva pa sta dopotovala iz Beograda, kjer sta končala tečaj za meteorologe. S seboj sta prinesla še

NASA ZGODOVINA nekaj inAtrumentov, ki jih do takrat postaja Ae ni premogla. Novi meteorologi so bili: Hribar, Gašperlin, Ignjatovič in Marija.

Ker se je z imenovanimi postaja preveč povečala, je izdal Igor ukaz za ustanovitev II. meteorološke postaje pri Atabu IX. korpusa na Primorskem, v katero so bili razporejeni: Zupančič, Mihelič, Gašperlin in Ae eden, katerega imena se ne spominjam več. PO prihodu v IX. kongres sta Mihelič in tisti, katerega imena ne vem, zapustila meteorološko službo in bila priključe­ na neki operativni enoti tega korpusa.

Sicer pa mi ni znano, če je meteorološka postaja pri tem korpusu sploh zaživela, kajti z njo nisem imel nobenega stika.

Od pomladi 1945 pa vse do osvoboditve je predajala naAa postaja podatke tudi enotam v Beogradu za potrebe sovjetskih in naAih letalskih sil, ki so takrat operirale na sremski fronti in v sovražnikovem zaledju v Sloveniji in Hrvaški.

Podatki, ki jih je posredovala naAa postaja, so bila izredno koristni za delovanje naAih letalskih enot, če upoštevamo, da so bili podatki iz zahodnega dela našega ozemlja, torej iz zahodnega kvadranta, od koder po pravilu prihaja sprememba vremena.

Ko je bila osvobojena celotna država, smo se s postajo preselili na ljubljansko letaliAče. Z obstOječim kadrom te partizanske meteorološke postaje smo zatem ustanovili na področju Slovenije več meteoroloških postaj, ki so služile potrebam vojnega letalstva. Sele leta 1948 so postaje preMe v pristOjnost Hidrometeorološkega zavoda Slovenije."

Ob koncu sestavka je zdaj že pokojni Miklič, ustanovitelj in vodja 1. meteorološke partizanske postaje, skromno ugotavljal: " ... da je 1. meteorolo$Ka postaja sektorja za letalstvo pri GŠ Slovenije bila hkrati tudi prva operativna meteorološka enota, ki je jeseni leta 1944 začela oddajati vremenske po· datke za potrebe operativnih enot zavezniškega in naAega letastva . .. " S skromnimi sredstvi, vendar z veliko zavzetosti in volje, je postaja opravila pionirsko delo v težkih pogojih.

Posadka v Ravnacah 18. avgusta 1944

Velika zasluga za to vsekakor pripada tudi tov. Mikliču, katerega želja, da bi postal vojni pilot, ga ie pripeljala do legendarnega komandan ta Kvedra, ki ga je brez veliko razmišljanja, kot nekdanjega meteorologa, določil za pionirja meteorloške službe v Slovenije.

GUSTAV AJDIČ

ŠPORT

mL,428

lI.državno prvenstvo "PARA - SKI 1981" Aeroklub Sarajevo je od 19. do 22. februatja letos organiziral v Sarajevu in na J ahorini II. državno prvenstvo v para skiju. Tekmovanja v para skiju so pri nas zelo redka, malo znana in sploh kot zvrst tekmovanja slabo uveljavljena. Ta vrsta tekmovanja tetja od padalcev, da so odlični tekmovalci v skokih na cilj in tudi odlični smučatji. Tekmovanje tvorijo tri tekmovalne discipline: - skoki na cilj, postavljen v dolini, - skoki na cilj, postavljen v hribih, - tekmovanje v veleslalomu.

Na tekmovanju te vrste lahko sodelujejo 3-članske ekipe, ki so lahko tudi mešane, ker ni posebej tekmovanja v ženski in moški konkurenci.

Vsak tekmovalec opravi po 3 skoke na cilj v dolini in 3 skoke na cilj v gorah ter dva teka v veleslalomu, ki je organiziran po pravilih FIS in na progi, ki je registrirana po pravilih FIS. Tekmovalci na tem tekmovanju za naslov najboljšega tekmovalca v skokih na cilj, najboljšega v veleslalomu in najboljšega v kombinaciji. Na enak način se tudi ugotavljajo in rangirajo ekipe.

Letošnjega državnega prvenstva se je udeležilo 32 tekmovalcev, ki so nastopili v: - dveh ekipah Alpskega letalskega centra Lesce Bled, - eni ekipi Aerokluba Bihač - eni ekipi Aerokluba Banja Luka - eni ekipi Aerokluba Celje - eni ekipi Letalske zveze Makedonije - eni ekipi Aerokluba Osijek - dveh ekipah Aerokluba Sarajevo.

Vreme organizatotjem in sploh ureleženccm letošnjega prvenstva v para skiju ni bilo naklonjeno, saj so zaradi slabega vremena uspeli izvesti od 6 predvidenih skokov vsakega tekmovalca, le en sam skok. Tako je

rang lista v disciplini skokov na cilj sledeča:

1. MEDVED Srečo, ALC Lesce I 00,00 ŠPANINGER Žarko, LCMaribor00,00 MANDIČ Jovica, AK Sarajevo I 00,00 4. IVANOV Djordji, VS Makedonije - 00,13 5. STOJANOVSKI Vanče, VS Makedonije - 00,46 6. MALENICA Krunoslav, AK Sarajevo II - 00,48 7. BLAŽIČ B oris, AK Celje 00,52 8. BOŽIC Roman, ALC Lesce II 00,67 9. MUJČINOVIČ Najzih, AK Sarajevo II - 01,08 10. KUPUENIK Viktor, AK Banja Luka - 01,93 Ekipni plasma:

1. Ekipa VS Makedonija 05,59 2. EkipaAK Sarajevo II 06,56 3. Ekipa AK Sarajevo 107,63 4. Ekipa ALC Lesce I 10,00 LC Maribor 10,00 6. Ekipa AK Celje 10,52 7. Ekipa ALC Lesce 1110,67 8. Ekipa AK Banja Luka 10,73 9. Ekipa AK Bihač 14,13 10. Ekipa AK Osijek 15,00 V tekmovanju v veleslalomu so bili doseženi naslednji rezultati v dveh tekih: 1 MEDVED

Srečo,

ALC Lesce I -

1. 51 ,49, zaostanek OO, OO

2. LANOV Djordji, VS Makedonije - 155,64, zaostanek 04,55 3. BOŽIČ Roman, ALC Lesce II 156,51, zaostanek 05,42 4. INTIHAR Dušan, ALC Lesce 1( - 2.01,06, zaostanek 09,97 5. KUUČ Omer, AK Sarajevo I 2.01,52, zaostanek 10,43 6. FRANK Dušan, ALe Lesce 2.02,62, zaostanek 11,53

~1L429

ŠPORT 7. HROVAT Ivan, AK Celje 2.07,94, zaostanek 16,85 8. CESNIK Tone, LC Maribor 2.08,84, zaostanek 17,75 9. BLAŽIČ Boris, AK Celje 2.15,41, zaostanek 24,32 10. ŠPANINGER Zarko, LC Maribor - 2.17,84, zaostanek 26,75 Ekipni plasma v veleslalomu: 1 Ekipa ALC Lesce II 2. Ekipa ALC Lesce I 3. Ekipa LC Maribor 4. Ekipa VS Makedonije 5. Ekipa AK ~lje 6. Ekipa AK Sarajevo I 7. Ekipa AK Banja Luka 8. Ekipa AK Bihač 9. Ekipa AK Sarajevo II 10. Ekipa AK Osijek Plasma v kombinaciji - skoki na cilj in veleslalom skupaj izračunani po posebni metodi, ki velja tudi za tekmovanja za svetovni pokal v para skiju.

5. Ekipa LC Maribor 1.660,84 točk 6. Ekipa AK Celje 1.839,01 točk 7. Ekipa AK Sarajevo II 2.068,40 točk

8. Ekipa AK Banja Luka 2.146,16 točk

9. Ekipa AK Bihač 2.501,07 10. Ekipa AK Osijek

točk

Letošnje državno prvenstvo v para skiju je bilo hkrati tudi izbirno tekmovanje za sestavo državne reprezentance za nastop na 9. Svetovnem pokalu PARA SKI, ki je bilo letos v Franciji. V reprezentanco so se plasirali prvi trije plasirani tekmovalci z rang liste v kombinaciji.

Spremembe športnega koledarja 1981 II. JADRALSTVO (Vsi objavljeni podatki napačno vpisani II !)

PRAVILNI: Plasma posameznikov: 8. 5. - 10. 5. MK Novo mesto, 1. MEDVED Srečo, ALC Lesce I pokal B - 4 00,00 točk 15.5. - 24. 5. RP Slovenjgradec 2. IVANOV Djordji, VS Makedoni24.

5. - 7. 6. SP Paderborn / ZRN je - 54,36 točk 20.

7.

- 2. 8. DP Novi Sad 3. BOŽIČ Roman, ALC Lesce II 116,27 točk 4. ŠPANINGER Žarko, LC Maribor III. PADALSTVO - 243,16 točk iz koledaIja se črtata tekmovanji: 5. BLAŽIČ Boris, AK Celje 273,07 točk ++ avgust Reka MK odprto tekmo6. STOJANOVSKI Vanče, VS Makedonije - 351,15 točk . vanje "pokal Kvarnera" ++ september Split MK mednarod7. MANDIC Jovica, AK Sarajevo I - 450,14 točk no tekmovanje relativ 8. MALENICA Krunoslav, AK Sarajevo II - 450,50 točk IV. MOTORNO LETENJE 9. FAZLIC, AK Sarajevo I 522,34 točk ++ 8. 5. Zagreb ZT Memorial 10. INTIHAR Dušan, ALC Lesce II "Zagrebški piloti (določen datum) - 590,63 točk ++ maj Varaždin ZT "Fizir pokal" (prej FAI) Ekipni plasma v kombinaciji: 6. - 7. 6. Novo mesto RP rally 1. Ekipa VS Makedonije 1.251,57 (napačen vpis: junij) točk (napačen datum je bil vpisan za mem.

2. Ekipa ALC Lesce II 1.539,04 "zagrebški piloti" vpisan datum rep . točk aerorally-ja) 3. Ekipa AK Sarajevo I 1.567,28 točk

4. Ekipa ALC Lesce 1 1.657,84 točk

++ obvestilo LZJ

ŠPORT

"ettl'30

IX. svetovni pokal "PARA - SKI 1981" Svetovni pokal para ski vsako leto organizirajo aeroklubi alpskih držav.

Tako je letos že drugič prišla vrsta na NAK Francije, ki je 4. svetovni pokal organiziral v svetovno znanem zimsko športnem središču Courchevelu, letošnjega devetega po vrsti pa v novo nastajajočem zimsko športnem centru Col des Saisies v Savojskih Alpah. Ta je 30 km oddaljen od znanega Megeva in v neposredni soseščini najvišje gore v Evropi, Mont Blanc.

Jugoslavijo je tokrat zastopala reprezentanca, izbrana na državnem prvenstvu v para skiju v Sarajevu, v katero so se uvrstili: - MEDVEN Srečo iz Alpskega letalskega centra Lesce Bled, - IVANOV Djordji iz Aerokluba Skopje in - BOŽIČ Roman tudi iz Alpskega letalskega centra Lesce.

Z reprezentanco sta potovala tudi tovariša Milan Seferovič, sekretar padalske komisije I.ZJ, ki je na tekmovanju sodeloval v sodniškem kolegiju in France Primožič, vodja reprezentance.

Tekmovanje je bilo od 14. do 21. marca 1981. Naše malo zastopstvo je dopotovalo v 960 kilometrov oddaljeni Col des Saisies 14. marca zgodaj popoldne, po približno 12 ur trajajoči dokaj udobni vožnji.

Tako je naslednji dan, to je v nedeljo 15. marca, je bila dopoldne svečana otvoritev tekmovanja, na kateri je zbranim spregovoril in nato odprl tekmovanje prefekt Savoie, gospod Pierre Blondel.

Skupaj se je ob otvoritvi zbralo 54 tekmovalcev, zbranih v 18 ekipah iz 11 držav in sicer iz Avstrije, Finske, Italije, Jugoslavije, Kanade, ZR Nemčije, Nizozemske, Švice, Švedske, ZD Amerike in Francije. Na dan otvoritve je bilo na programu kvalifikacijsko . tekmovanje v veleslalomu, v katerem so se vsi trije naši tekmovalci uvrstili v drugo jakostno skupino in sicer:

MEDVEN Srečo na 19. mesto, IV ANOV Djordi na 20. mesto in BOŽIČ Roman na 29. mesto Žal so naši tekmovalci v uradnem delu veleslalomskega tekmovanja, ki je bil na programu 16. marca, nastopili dosti slabše kot v kvalifikacijah. Božič Roman in Ivanov Djordji sta zasedla 31. in 32. mesto, medtem ko' se je Medven Sreču v drugem teku tik pred ciljem odpela smučka in se je v končni rang listi uvrstil na 44. mesto, pri čemer velja poudariti, da je bil v l. teku naš najbolje uvrščeni tekmovalec.

Rang lista posameznikov v veleslalomu: 1. PEDEVILLA Herbert, Avstrija, zaostanek 00,00 2. GIGLI Andrea, Italija, zaostanek 01,30 3. KNEISSL Rudolf, Avstrija, zaostanek 02,60 4. BURDET Robert, Francija, zaostanek 03,54 5. FLATZ Reinhard, Avstrija, zaostanek 04,32 31. BOŽIC Roman, Jugoslavija, zaostanek 16,78 32. IVANOV Djordji, Jugoslavija, zaostanek 17,05 44. MEDVEN Srečo, Jugoslavija, zaostanek 34,09 Ekipni plasma v veleslalomu: 1. Avstrija II, zaostanek 13,50 2. Švica II, zaostanek 21,82 3. Švica 1, zaostanek 24,56 4. ZR Nemčija 1, zaostanek 25,52 5. Avstrija 1, zaostanek 28,23 12. Jugoslavija, zaostanek 67,92 Iz doseženih rezultatov naših tekmovalcev je očitno, da naši niso najboljši smučalji. V tej disciplini smo v letih od 1974 do 1977 kar štirikrat

ke,t,. 31

SPORT osvojili v ekipni razvrstitvi srebrno medaljo, v posamezni razvrstitvi pa leta 1973 v Flimsu v Švici Janez Šolar tudi srebrno in leta 1977 v Savogninu v Švici Pavel Ješe bronasto medaljo.

PO končanem tekmovanju v veleslalomu so bili vsi naslednji dnevi rezervirani za tekmovanje v skokih na cilj. Pri t~ je prve dni oviralo sneženje, močan veter in tudi mraz.

Prve skoke na cilj so tekmovalci opravili na cilj, postavljen v "dolini".

Ta cilj je bil postavljen tik ob hotelih v Col des Saisiesu na nadmorski višini 1650 metrov, medtem ko je bil cilj za skoke na ,,hrib" postavljen tik pod vrhom 1850 metrov visoke gore La Legette. Od naših se je solidno plaSiral ·le najmlajši v ekipi, Roman Božič.

Rang lista posameznikov v skokih na cilj pa je naslednja: 1. PENDLETON Brett, ZD Amerike - 00,05 2. GRANGEON Gerard, Francija 00,11 3. FARRINGTON Geoff, ZD Amerike - 00,17 4. PEDEVILL Herbert, Avstrija 00,22 5. NYHUIS Henk, Nizozemska 00,2813. BOŽiČ Roman, Jugoslavija 00,91 32. MEDVEN Srečo, Jugoslavija 03,10 46. IVANOV Djordji, Jugoslavija 07,46 Ekipni plasma v skokih na cilj: 1. Združene države Amerike 2. Švica 1 3. Švica II 4. Francija I 5. Francija II

01,39 02,46 02,66 03,65 04,41

11. Jugoslavija

11,47

V kombinaciji je plasma posameznikov naslednji:

1. PEDEVILLA Herbert, Avstrija22,00 točk 2. PENDLETON Brett, ZD Amerike - 66,08 točk 3. GRANGEON Gerard, FranCija 81,54 točk 4. AMSTUTZ Adrian, Švica 105,21 točk 5. REINHARDT Mark, Švica 125,30 točk 19. BOŽiČ Roman, Jugoslavija 294,37 točk 39. MEDVEN Srečo, Jugoslavija 723,17 točk 44. IVANOV Djordji, Jugoslavija 952,65 točk

Ekipni plasma v kombinaciji: 1. Švica 2 2. Švica 1 3. ZD Amerike 4. ZR Nemčija I 5. Avstrija II

530,46 točk 54J,67 točk 544,05 točk 783,30to& 812,62 točk

10. Jugoslavija

1970,19 točk

Svetovni pokal, ki v obliki velike krogle predstavlja zemeljsko oblo, je osvojila 2. ekipa Švice, podobno kot leta 1973 v Flimsu.

Jugoslovani smo bili doslej najbliže osvojitvi te lovorike leta 1977 v Savogninu v Švici, ko smo v ekipni konkurenci osvojili odlično drugo mesto.

Na kratko lahko ugotovimo, da bomo morali v bodoče tej zvrsti tekmovanja posvetiti več pozorn,?sti, če imamo še namen udeleževati se prvenstev za svetovni pokal. Nujno je, da redno vsako leto organiziramo državno prvenstvo, da tekmovalci redno trenirajo smučanje in to predvsem veleslalom, da se orglIlizirajo izvenaerodromski skoki v zimskem času na razna pobočja in hribe in končno, če se bomo odločili, da bomo vse to počeli, da se tudi odločimo, da bomo prevzeli organizacijo svetovnega pokala, katerega soustanovitelj je Letalska zveza Jugoslavije.

FRANCE PRIMOŽiČ pozlačene

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS· številka 2.· leto VI. april 1981

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 2. * leto VI. april 1981

Analiza vprašalnika o življenjskih in delovnih pogojih delavcev, zaposlenih v Zvezi letalskih organizacij Slovenije Na strokovnem seminarju upravni-o kov in letalskih mehanikov, ki je bil v Portorožu od.4. do 8. februarja 1981, so udeleženci izpolnili vprašalnik o življenjskih in delovnih pogojih. Namen vprašalnika je bil ugotoviti stanje v letalskih organizacijah Slovenije.

Cilj analize vprašalnika je predvsem napotilo osnovni sindikalni organizaciji za njeno delovanje. Na osnovi vprašalnika je osnovna organizacija sindikata zaposlenih delavcev v ZLOS na letni konferenci 8. februarja 1981 , sprejela ustrezen program, kateremu osnova je ta analiza. Zaradi razvejanosti organizacij širom Slovenije je osnovna organizacija sprejela v svojem programu predvsem tiste naloge, ki so skupnega pomena za vse zaposlene pri ZLOS. Z namenom , da samoupravni organi posameznih letalskih organizacij razpravljajo o ugotovitvah in sprejmejo ustrezne ukrepe , je konferenca sprejela sklep, da se analiza objavi v reviji KRILA.

Na vprašalnik je odgovorilo 10 upravnikov - pilotov in 9 tehnikov in mehanikov.

Na seminarju je bilo udeleženo število letalskih delavcev in funkcionarjev, vendar pa so ti pogodbeni delavci, ki vprašalnika niso izpolnili, ker jim je status že po samem zakonu o delovnih razmerjih drugačen v odno'su do sindikalne organizacije kljub temu, da jim gredo pravice iz delovnega razmerja in samoupravljanja.

Vsi anketiranci imajo že določeno skupno delovno dobo in to med upravniki - piloti: večje

od 'O do 5 let od 5 do 10 let od 10do 15 let od IS do 20 let od 20 do 30 let nad 30 let

1 1

2 2 3 1

med mehaniki: Ugotovitve analize: Zaradi specifičnosti in večjih razlik smo analizo izdelali tako, da posebej obravnavamo upravnike - pilote in posebej letalske tehnike in mehanike, to predvsem zato, ker so se upravniki kot vodstveni delavci dislocirali od nekaterih vprašanj , na katera naj bi imeli tudi lastni vpliv.

od O do 5 let 4 2' od 5 do 10 let od 10do 15 let 2 nad 30 let I Nedvomno lahko ugotovimo, da je starostna struktura v prid upravnikom - pilotom, kar je logično, saj je to vodstveni položaj , ki zahteva določeno prakso vvodenju in samem delu .

Tako. piloti kot mehaniki so zdravi, saj samo dva tožita nad tem, 'da nista povsem zdrava. .

Večina anketiranih je izjavila, da namerava v tem poklicu ostati, med , upravniki - piloti v devetih primerih, med mehaniki pa v sedmih primerih.

Za d~o letalsko organizacijo bi delo menjala: en upravnik - pilot in en mehanik.

Po tej oceni bi lahko sklepali, daje kljub nekaterim problemom, ki nastajajo pd poklicnem delu v letalskih organizacijah, ta poklic še vedno mikaven, posebno za mlade liudi.

Analiza pokaže ' tudi na druge probleme, ki se pojavljajo predvsem na področju delovnih pogojev.

Tako večina anketirani.jl upravnikov - pilotov in mehanikov pripominja, 'da bi bilo potrebno urediti delovni čas, pogoje dela, delitev dela; osebne dohodke, ki so za tako odgovorno delo absolutno prenizki, neizpeljane delovne naloge, kar je posledica neizdelanih notranjih aktov v organizacijah, predvsem pravilnikov o delovnih razmeIjih, o delitvi osebnih dohodkov in varstva pri delu.

Samo 2 upravnika - pilota in 1 mehanik so zadovoljni z obstoječo organizacijo.

Ob tako kritični oceni, posebno v delitvenem sistemu, pa anketiranci vzdržujejo številne člane družine, saj imajo skupno 25 otrok, večina mladoletnih in 14 zakonskih partnerjev, ' med katerimi pa je večina zaposlenih in ustvarjajo lastni dohodek, ki povečuje standard družini. Od otrok je skupno Il otrok v varstvu, za katere plačujejo anketiranci od 900 do 2.000 din.

Zanimiv je podatek, da je -najnižji dohodek na člana družine med upravniki - piloti 4.691 din, najvišji pa 8.318 din, med mehaniki pa najnižji 3.405 din in najvišji 5.750 din.

Ta razljka nam kaže, da družine zaposlenih delavcev ~ ZLOS, posebno tiste z nizkimi dohodki, kljub obremenitvah, ki jih ti delavci opravljajo, ne živijo najboljše.

Stanovanjsko vpra~anje ima večina anketiranih dobro rešeno, predvsem' z lastnimi stanovanji, ali si stanovanjski problem v večji ,meri sami razrešujejo.

Je pa nekaj , kritičnih primerov, ki nimajo dobro rešeno stanovanjsko vprašanje, oziroma stanujejo v podnajemniških stanovanjih: to 'so 3 upravniki - piloti in 2 mehanika. Ti menijo, da pričakujejo pomoč za · rešitev iz težkega položaja od organizacije, v kateri delajo, in širšo . družbeno pomoč.

Tisti anketiranci, ki so reševali svoj stanovanjski problem sami, z zidavo ali nakupom sianovanja, teh je 5, so skupno dobili kredite od organizacije, kjer delajo v višini 345.000 din na odplačilno dobo 10 do 15 let in 150.200 din bančnih kreditov, ki so, razen v dveh primerih, vsi kratkoročni in je višina vračanja sredstev tudi temu primerno visoka, kar znižuje dohodek na družinskega člana.

Osebni dohodki , Značilno za osebne dohodke je velika razlika za ista opravila in naloge med različnimi organizacijami.

Tako med upravniki - piloti znaša (vključujemo tudi letalski dodatek) najnižji osebni dohodek 10.000 din in najvišji 17.300 din, kar je razmerje 1,73. Povprečni osebni dohodek znaša 13.935 din.

Med mehaniki je najnižji OD 7.791 din in najvišji 12.000 din, kar je razmerje 1,54. Poprečni osebni dohodek znaša 8.851 din. Če podrobneje analiziramo osebne dohodke lahko ugotovimo naslednje absurde: letalski mehanik z 32 leti delovnih izkušenj ima kar za 4.000 din nižji osebni dohodek kot mehanik s 5 letno prakso seveda še s to razliko, da mehanik dela v dosti večji organizaciji z večjimi nalogami kot slednji.

Ne bi se pri tej oceni spuščali v podrobno analizo, saj podatek dovolj zgovorno kaže, da bomo morali pri nagrajevanju sprejeti ukrepe za pravilno vrednotenje tega dela. To dokazuje tudi podatek, da je kar 10 anketirancev odgovorilo, da je vrednotenje dela nezadovoljivo, 7 pa ni dalo odgovora na vprašanje in le 2 sta s takim nagrajevanjern soglasna. upoštevamo , da tudi tistih 7 anketirancev, ki ni dalo odgovora, zagotovo ni zadovoljno s svojimi q~bnillli dohodki, potem smatramo" da je nagrajevanje v letalskih organizacijah ZLOS povsem negativno.

et;

Sorazmerno dobro so urejeni prejemki iz sklada skupne porabe, saj razen v ' 1 primeru vsi dobivajo sredstva za prehrano v obliki bonov ali denarja, Ta sredstva znašajo od 230 din do 550 din in večina ji dobi v višini med 440 in 500 din.

Regres za dopust je prejelo 14 anketirancev, 5 ni prejelo regresa. Pri regresih za dopust je tudi' opaziti velike razlike, saj znaša najvišji 2.751 din, najnižji pa 600 din, kar je razmerje 1,6. Večina prejema regres za' letni oddih v višini 2.000 do 2.500 din (13 anketirancev).

Pri analizi prevoza na delo lahko opazimo, da so ta neenptno urejena, kljub temu, da so delovna mesta oddaljena od kraja bivanja, da so dostikra.t slabe zveze z javnimi prevoznimi sredstvvi in da morajo zaposleni uporabljati lastna vozila. Kljub tej ugotOvitvi pa 5 anketirancev ne prejema povračila stroškov za prevoz na delo. Od anketiranih jih kar 17 uporablja lastni prevoz na delo.

Povračila so različna, vendar jih nismo mogli oceniti, saj je v analizi ~padla , dolžina poti na delo.

Za pot na dt;lo anketiranci prejema, jo od 155: do , 3.000 din, odvisno od dolžine. ' poti, 'vendar bi verjetno podrobnejša analiza pokazala, da so ,'tjJdi tukaj določene razlike. .

Pri oceni mnenj, kje . anketiranci ' pričakujejo , ,Pomoč organizacije, Y" kateH delajo, ali širše družbenopcilitič~

ne SkupnOSti pn resevanju navedene proble,matike, so se uvpravniki piloti dislocirali od odgovorov, saj so dali samo en odgovor in to glede nizkih osebnih dohodkov.

Mehaniki pa p,redvsem postavljajo na prvo mesto stanovanjska vprašanja (4 krat) in - delovni čas, proste sobote in nedelje; - notranje medsebojne odnose.

Ta mnenja nas opozarjajo, da imajo izvršni odbori letalskih organizacij premalo posluha za reševanje stanovanj~ih vpraš~i svojih delavcev, kar ob nizkih osebnih dohodkih in neurejenem delovnem času, zaradi stanovanja in neurejenih družinskih razmer ni pričakovati, da , bi delavCi ostajali na delu v letalskih organizacijah. , D~lovni čas je v anketi večkrat omenjen. To pomeni, da v večini primerov delovni čas ni urejen, zato si bomo morali v sindikatih prizadevati, da se delovni čas uredi in da tudi za te delavce velja pravilo 42 urnega delovnega tedna. Kako bomo do tega prišli, ali se bomo sporazumeli v sezoni ali izven nje, vendar bi nas pri tem moralo voditi merilo varnosti, kajti dolg delovni čas, tako pri upravnikih - pilotih, kakor tudi pri mehanikih, povzroča utrujenost, popuščanje koncentracije, kar lahko povzroči dolgoročne posledice.

Rešitev, zaradi sorazmerno nizkega števila zaposlenih v teh organizacijah, je v angažiranju amaterskega kadra.

To pa pomeni več zaupanja do ljudi, ki imajo enake kvalifikacije, in s tem tudi odgovornosti, kot profesionalno zaposleni delavci.

Ob nekaterih vprašanjih, ki smo'jih v analizi že omenili, ' pa anketirani razen delovnega časa, stanovanjskih vprašanj, ,osebnih dohodkov, medsebojnih odnosov, socialne varnosti predlagajo, da osnovna organizacija zveze sindikatov zajema v svojem programu še vprašanje nevila zaposle-

vimo naslednje: res je, da sodobna letala zahtevajo manj dela, toda v uporabo prihajajo nova' letala iz domače proizvodnje, ki pa zahtevajo več pozornosti, to pa terja tudi večje število delavcev. Ob tej ugotovitvi predlagamo, da se v sindikat ih določi­ jo normativi, koliko letal lahko pride na enega mehanika. Tudi tu bi bilo treba razmisliti o šolanju amaterskih mehanikov.

Med upravniki je veliko pripomb na obremenjenost zaradi administracije, iskanja virov sredstev za finansiranje dejavnosti in raznih komercialnih opravkov.

Skupno mnenje vseh je, da bi bilo potrebno več skupnih dogovorov o skupnih vprašanjih. S tem bi se izognili ugotovljenim razlikam v osebnih dohodkih, višini regresov, dnevnic, kilometrin in v povračilu stroškov za prihod na delo. Tu bo morala sindikalna organizacija najti svoje tori šče dela.

Med letalskimi mehaniki je bilo izrečeno mnenje, da bi sindikalna organizacija sprožila akcijo za dosego benificirane delovne dobe. Ob takih delovnih pogojih, kijih imajo mehaniki, to je na prostem, pozimi v hladnih hangarjih, nedvomno nastanejo posledice na zdravju, zato je 40 letno delo na takem delovnem mestu izredno problematično. Ce bi do tega p~išlo, bi verjetno zajezili odhod letalskega strokovnega kadra z dolgoletno prakso iz naše dejavnosti.

Zavedamo se, da bi odgovore na vprašalnik lahko primerjali še na več načinov, vendar to ni potrebno, saj je bistvo odgovorov, za kar smo vprašalnik tudi izdelali, podano. Naloga nas vseh skupaj , ki delamo v teh organizacijah, posebno pa samoupravnih organov je, da o tej analizi razpravljajo, ugotovijo stanje v svoji organizaciji in temu ustrezno ukrepajo.

Za konec podajamo še podatek o višini osebnih dohodkov, primerjan s skupno delovno dobo in stažem, ki ga je posamezni delavec opravil v letalstvu:

v letalstvu: piloti upravniki osebni dohodek 10.000 12.000 12.000 13.373 14.423 15.000 15.000 15.000 15.250 17.300

mehaniki 7.791 8.000 8.000 8.000 8.100 8.830 9.500 10.500 12.500

skupna delovna delovna dobav doba letalstvu 10 13 20

26 31 4

16

28 6

28

3 5 10 32 10 4

10 13 5

1,5 2 1 20 24 4 7 1 1 1

3 05 , 1 20 1 4 5 4

5

Iz navedene analize osebnih dohodkov, skupne delovne dobe in delovne dobe , prebite v letalstvu, lahko ugotovimo razlike v nagrajevanju tako upravnikov- pilotov, kakor tudi letalskih mehanikov.

Analizo pripravil in izvedel ADOLF ŠUŠTAR

Poročilo

o seminarju zveznih in mednarodnih sodnikov"VSJ'" po vseh zvrsteh dejavnosti 21. in 22. marca 1981 je bil v Beogradu, v prostorih USI, seminar zveznih in mednarodnih sodnikov oziroma kandidatov za te funkcije.

Prisostvovalo je okrog 60 udeležencev iz vseh VSR - VSP, razen Črne gore. Žal sem bil iz Slovenije edini predstavnik, kar ' kaže na nezainteresiranost našega članstva na to vrsto dejavnosti. za to vrsto dejavnosti.

Program je bil zelo obširen in je obsegal sledeče teme: - uvodno predavanje in seznanjanje udeležencev, - organiziranost so<iUškega kadra in problemi okrog evidnece, izdajanja in podaljšanja dovoljenj, obveznosti in odgovornosti sodnikov, - splošni športni pravilnik VSI in FAI, - športni pravilniki za jadralstvo, padalstvo in motorno letenje, - poročila o sqenju na državnih prvenstvih v letu 1980, - poročila s sestankov komiSij F Al v letu 1980, - poročila o sodelovanju na mednarodnih prvenstvih s strani mednarodnih sodnikov, - športni koledar po vejah za leto 1981 z informacijami opravilnikih, - način delegiranja zveznih sodnikov za državna prvenstva, imenovanje glavnih sodnikov in predsednikov žirije, - formiranje aktiva športnih sodnikov na nivoju VSI, - izpiti za kandidate.

Po vseh točkah so se razvile burne razprave in kritike obstoječega stanja.

Podanih je bilo več predlogov za zboljšanje delovanja organizacije. Vsi sodelujoči so pozdravili takšen seminar in smatrali, da bi' moral postati obvezen pred pričetkom vsake sezone.

Na tem mestu bi opozoril slovenske zvezne sodnike, naj podaljšajo dovoljenje, kajti trenutno ima v zveznem merilu le deset sodnikov veljavno dovoljenje in le eden iz Slovenije. Za

sodelovanje na prireditvah pa je potrebna veljavnost dovoljenja, saj to, isto zahtevamo sodniki tudi od tekmovalcev. Za podaljšanje dovoljenja je potrebno, da vpišemo v legitimacijo sodelovanje 'na eni izmed zveznih prireditev v zadnjih treh letih, potrdimo to pri organiziranju prireditve in legitimacij o pošljemo na VSI, sekretaIju za posamezno dejavnost.

GABER PESJAK. ALC

Izpitni roki za dovoljenjapooblastila v letu 1981 Spomladanski roki: a. pooblastilo za učitelja Gadralni, motorni, padalski) - športno letali§če Maribor - od 23. maja dalje (vsak dan 3 izpitni predmeti); b. dovoljenje motornega pilota letališče Portorož - 29. do 31. maj; c. dovoljenje jadralnega pilota letališče Maribor - 12. do 14. junij;

Jesenski roki:. a. dovoljenje jadralnega pilota Maribor , - 18. do 20. september; b. dovoljenje pilota - letališče Murska Sobota - 25. do 27. spetember; c. pooblastilo učitelja - ni predviden rok niti kraj izpitov v ZLOS. Vse prošnje za spomladanski izpitni rok (prošnja kolkovana z 20+4 din, potrdilo upravnika šole-učitelja o usposobljenosti) pošljejo kandidati lii letalske šole ZLOS do 12. maja, razen za izpite za učitelje, za katere' je rok 25. april. . . Rok pošiljanja prošenj za jesenske izpite je 18. avgust. letališče

Lista strokovnjakov nosti za preverjanje'strokovne sposob' . letalskega osebja'~za 1981 ,.'

AJDOVŠČINA

Greif Avgust Kodrič Ivo Kodrič Matija Lorencon Edvard Rot Alojz

Muršec Edi J,M J J M' J

Verbančič

Vrečko

Oto Edi

MURSKA SOBOTA Petrovič Stanislav Safarič Janez

ALCLESCE Bunčič Drago, Fon Jože Hrovat Milan Kadunc Bojim Krašovec Darko Orožim Silvo

P J M J,M J J,Mp

NOVO MESTO Golob Jože Kastelic Zmago Klemenčič Franc Kos Slavko

Pesjak Gabrijel Pintar Janez Potočnik Pavel Štular Bruno Zerovc Janez

J,M J,Mp J M J

PORTOROŽ Ličer Benjamin Možina Boris

CEUE Arbajter Maks Berginc Franc.

Blažič Boris Karner Peter Kočevar Vlado Lakovič Alojz Rojnik Črtomir UUBUANA Berčič , Maks

Goriup Janči Gregl Dominik Kralj Ivan Medič Marjan Pirc Marjan Škrlec Matija Šorn Miha

MARIBOR Erjavec Rudi Kamplet Miha Kodrin Stanko Kuhar Srečko

POSTOJNA Golob Rok Poljšak Jože Rupnik Franc

J,M 14, 15 P. J,M J PrUJ J,M Botolin Jože J Čuček Ivan Hojnik Danilo Kodela Franc J,M Kolarič Igor M Krepfll(arel 1,2 Trop Milan Mp Vaupotič Maks J Vules Milivoj J J,M M SLOVENJ GRADEC Černič Jože Kr ncijan Marjan Terglav Franc J .J M VELENJE J Leskovšek' Marko

J,M M Okrajšave: J , P J ... jadralno ietenje M . .. motorno Jetenj~ MP . , . motorno letenje J za profes.

P dov.

P .,. padalstvo 1 .. . teorija letenja 2 .. . letalske konstrukcije Mp 14 .. , psihofiziologija J 15 .. . metodika poučevanja J, M " ., . objavljeni v listi za let.

J , M promet Vsa imenovanja v listo po odloku ZKPZ štev. 744/1 z J , M dne Il. 02.1981 J ,' M

J, ~

J Mp

J M J, M . p J M J ~

Mp

J, M J J,M

J

·

Spisek kategoriziranih športnikov -letalcev za leto 1981 (Spisek objavljen v biltenu ZTKOS"TKobvestila"štev.1 /81, z dne 30.1.1981) LETALSKT SPORT! a) Letalsko modelarstvo

c) Motorno letenje Podaljšuje status zaslužnega šport. nika 1. Hojnik Danilo 1959 AK Ptuj

Zaslužni športnik 1. Leskošek Branko 1951 AK EMO Celje

Zvezni razred 1. Som Miha 1949 AK Ljubljana 2. Skrlec Matija 1947 AK Ljubljana , 3. Kencijan Matjan 1952 AK Slovenj Gradec 4 . Krepfl Karel in 1942 AK Ptuj 5. Cestnik Matevž 1938 AK Ptuj 6. Kralj Milan AK Ptuj f) Padalstvo Zvezni razred 1. Svetina Darko 1960 ALC Lesce 2. Humar Maks 1952 ALC Lesce 3. Hrast Branko 1949 ALC Lesce 4 . Smid Benjamin 1961 ALC Lesce 5. Zupan Miha 1948 ALC Lesce 6. Šafarič Janez 1952 AK M. Sobota

Mednarodni razred 1. Videnšek Anton 1948 AK Ljubljana 2. Velunšek Oton 1943 AK Ptuj Zvezni razred 1. Peček Dušan 1952 AK Ptuj 2. Alič Peter 1943 AK Ptuj 3. Kikelj Rado 1958 AK Kranj 4 . Markun Franc 1948 AK Kranj 5. Bezgovšek Peter 1952 AK EMO, Celje

b) Jadralno letenje Zvezni razred 1. Pintar Janez 1934 ALC Lesce

.l...EI.... I-~\(A. &01-."

Os... ~~ ~~. ..I. iD.o" ~~ ~ ~1di ,.C , c."

Zl o

?oc;.0 7 ·

...

......

A

H

500

Oil

c."

5~u\'<'i UR

"-M ~ ",re.la.\o..,

k..

cu,..; ,

'Iw....; ......,: ......;; i-A-I,,"

M..

il'-oj. \

A700V :!.Č.,,,,,,,

1+

4

2-

-

;>.

·1

-

-

-

-

5'14-

5'140

.51,.

.30

c4-

34-

A.Le.

I:! 1"

4

2.

&

2-

I

1

1

i

2c>cc

20 ccc

20

62-

8Z

~2

-

-

- -

-

- -

-

-

.-

-

-

-

-

1E.

8

6

4

3

4

{;

li>

_,,>

.5

::,

ISoc

·\fi CCC

21

se

'79

58

.l.l U8J..7....14 ....

5

4

2.

2.

4-

2

~

2.

1

1

1200

·12000

19

55

'14-

59

MA.RI130R

H'.

12

2.

2.

5

5

'7

-

2

:2.

1!>50

13 5 0 0

4t

:~C'

'16

41-

Il

'2'1

18

Su;.. ~1l""'I4A. C. U

oo

M. 50e.OT ....

5

7

4

2

5

2.

2

2

'ISe

750c

16

1.1. M.ES,TO

<ii

2.

2

Z

2

-

~o C'c,

10 ( , ('.o

28

3!>

GI

35

1'0.'" ,07'" A.

4-

.3

2.

2.

4

-

330

\2

10

~2'2

1:5

PORTOQ.OŽ.

5

4

3

~ .

2

- - - 2 - - - -

-

380

'3 8ce-

'7

4-

~1

8

PTU7

8

f>

3

I

;5

b

2

- -

-

"11't-O

~3 500

18

;;9

5'1

45

St. '" RADE-Co

lO

4-

4 4

5

2

2

2

2

~

~2.00

1'2.000

j3

29

42

.53

V.ELE. 1J1.E

5 .2

2

1

I

Ji

..,

~

500

5000

23

20

43

2:2.

~~

42

~{9v..

121 . !>40

(;38

429

!;1. . Ko...7' C:..E

S,KUPA7- Zl.OS

:5

~

2

.3

2.

2.

~.,

3 00

Z

86 ~8 35 24- 44 28 27

~12.

'257 381

..

MOTOIt'-lO l..5.TE.W;:Ui. - ~l."'W 1981 lJ;:T~I.~I(."

!.OL.....

~;\jlIJSI.. ~. ~f --

,-"

iMo·

..... AIc>o. ik.-l.\

Š.ClIQ_i:~ -

~c1 . ......... Qlc..e~

VIU. ;.

~ ...c.ft..Qio.

los,\o..,-.c;v ... :",\iC:-.o

I<.. t.1w~"; .;~ \'"~ ..'.\0\0..,

Ii_

~KUPA7 UQ..

&1<_; ~

Ufi.

UR

Ut<

t05

100

556

.to

20

30

25

4-

4-E>

50

j,9

-

-

-

-

\

1.,0

41

1,.1

""

58

Si

.3:2

2b

AyDOVŠČ ...I....

-

5

2-

- -

25~

A..l...c..

:5

3

...

~

... oe

:350

500

1250

&UA ~1lA71101''''

-

-

-

-

-

-

-

(U-7~

-

~

~

!2

.5

210

4So

6e

't2e

L7USI.7A.I-IA.

4

5

Z

2

Z

44-0

2Bc

SOC

I Z Ze'

12

MARlaoR

5

3

- -

2

.35t-

~70

e

7t4

9

203

M . ~OI!>OTA.

-

2-

-

Z

Z

22.0

toe

400

S

to

·15

·12

I-I.M.E.!.TO

1;

Z

Z

-

2.

Zeo

:'joo

• co<'

600

II

'4:

25

.6

Po S'r071-1A

!>

2

-

4

~

25c

e.c

'2.0

·~"o

5

7

IZ

9

PORTOROi

Z

4

2-

Z

Z

30c

?O

4470

IZ

lO

22

14-

'P rU 7

2.

-

-

~

-

4&0

!>40

2000

·k oc

2

35

!.7

35

s... .GRAOJ;.c..

2.

~

~

.5

4

250

2050

150

650

:3

2c

25

23

V.E. UW 7.E.

I

~

2.

2.

2

·1 00

200

-

500

4

14

.12

12

51. . 1(01-17 1 CE.

2.

2B 32- 16

~9

Zi

::1.1017

2 .755

9.2.7>0

5>;7

313

SKUPA.7

-nos

1

- -

- ~J..AW

'1=>AOAL.STVQ J..LTA.l.SIo!A

Of,Io..

1>0'4. U~it

"~O.l...A.

~"

t-cl.

2.0 ,

tete I~ i..o

~. c55

i9a~

.C:

Il..

0'7·

.....cl

" CII

1,

S~.

75 282

c."

5:; KO

1o!0V

1.1...

101 ..

Sl/UPA7 Oo,"",;.

;0.....;.. -\--:., ~u .kt"· ......;

A::>DO"Sč.I~A.

5

3

~

1

-

-

270

8

5

~3

8

AJ..C.

~2

8

~

4

2.

~

2.2.00

42.

33

45

37

-

-

- -

-

-

-

-

-

-

'350

9

G

~5

AO

-

-

-

-

-

'BilA KRA71 ~~ CE-L7E

4

4

~

4

~

LJUBLJANA

-

.-

-

-

-

-

MARIE!>OR

-10

3

2-

2.

2-

.3

H40

H

20

3~

23

MUR~KA SOP>OTA.

7

4-

-

-

-

-

9'10

4

2.0

24

24

!..lo.... o ME.~TO

5

4-

-

2.

-

-

2.00

~O

5

AS

9

PO!roT07 .... A.

5

.2-

- - -

zoo

-io

2-

-12.

4

PORTOROŽ.

s'

- -

-

-

-

.295

9

2-

·H

2

PTU7

7

4-

3

'3

2.

4

H.50

-1-1

.. 4-

25

~8

-

-

6

2-

5.Lo. . .E 1ol7 41WlIC -

- -

-

-

-

-

-

Y.E.l...EtJ7~

~

- -

-

-

Ho

S

~

33

8

' tr

8

'7.085

89

~08

51..

~0"'71c...E

4 2.

. 51( UPA7-ZlOS 66

~6

i9V ~3"