Krila 4 1983

{AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DEL)

Kaj pesti padalce PROBLEMATIKA PADALSTVA V SLOVENIJI

VeC kot 250.000 potnikov na ronskem letall-

ICu

Lani je z letali v rednem prometu pristalo ali vzletelo na ronskem letališču ob robu Furlanske nižine 250.496 potnikov ali šest odstotkov več kot leto prej. Za "enajst odstotkov . pa se je zmanjša'lo število potnikov s čarterskimi letali. Z letališča, ki ga uporabljajo pretežno v notranjem letalskem prometu, bodo uvedli v kratkem novo progo za Genovo, že dlje časa pa si prizadevajo, da bi vzpostavili redne letalske povezave tudi s Celovcem, Ljubljano in Zagrebom. Na letaIilču so pred dvema letoma zaključili obsežna ~ela, ga opremili z novimi navigacijskimi napravami, da lahko sprejema tudi najtežja letala.

(PO DELU)

Problematika padalstva se prične v letalskih šolah, pri njihovih neodgovornih strukturah, ki premalo skrbijo za razvoj samega padalstva. V zadnjih nekaj letih ni bil nabavljen za potrebe padalske dejavnosti noben avion, če pa je že bil kupljen iz tega naslova, ga danes letalske šole uporabljajo za druge namene.

To ni, edina težava. · Pojavlja se tudi vprašanje zainteresiranosti upravnikov letalskih šol za padalstvo delo same komisije (zgodilo se je, da je na sestanek padalske komisije prišel kar mehanik). Če bomo imeli takšen odnos do padalske dejavnosti, je komisija brez pomena. Upravnik letalske šole bi se moral sestanka komisije udeležiti sam, če že nima primernega predstavnika v sekciji kluba.

V večini letalskih šol se padalske sekcije borijo za svoj obstoj. za tako stanje smo delno krivi tudi sami, ker v klubih nismo pokazali dovolj organizacijskih sposobnosti.

Ni dovolj priti na letališče in povedati, da bi rad skakal.

Doslej ni bilo resnega zanimanja za padalsko letalo in njegovo izbiro.

V tem obdobju je jasno, da uvoza iz zahodnih držav ne bo, nabaviti je mogoče le vzhodna letala. Vemo, da npr. izdelujejo VILGO, ki ga za padalstvo že uporabljajo v SR Srbiji in AP Vojvodini. Pri nas za to ni zanimanja, ali pa smo o letalu premalo poučeni. Računamo le na AN-2, kar pa za slovensko padalstvo ni rešitev. Mi potrebujemo klubski avion.

Rešitev, ki jo . podajamo, je dolgoročna:

- v prvi vrsti je zahteva, da se glede na obstoječe stanje v padalstvu sproži vprašanje odgovornosti določenih struktur v klubih, - potreben je večji posluh upravnikov letalskih šol za padalsko dejavnost. Upravnik letalske šole je up-

ravnik šole kot celote in ne le učitelj jadralnega in motornega letenja, kot je v večini primerov. Če to ni mogoče, bo potrebno v večjih letalskih šolah zaposliti profesionalne učitelje padalstva (ALC, LCM, AkPT, PLC in Celje), če hočemo preprečiti zaton našega padalstva, - predsedniki letalskih šol se morajo dogovoriti za nakup primernega letala - v tem obdobju pride v poštev le VILGA, - sekretarja ZLOS je treba zadolžiti za prospektni material in ponudbo, - izboljšati je treba odnose med sekcijami različnih klubov in izkoreniniti lokalpatriotizem, - evidentirati je treba kandidate za padalsko komisijo, - iz vsake letalske šole naj bi bil predsednik, namestnik predsednika in še 2-3 člani, ki so seznanjeni s problemi v klubu in v širšem slovenskem prostoru. Komisije naj bi se udeležil eden oziroma dva predstavnika, če pa teh ni, naj se sestanka udeleži upravnik letalske šole, - rešiti je treba vprašanje strokovnih kadrov v letalskih šolah, vemo, da v nekaterih letalskih šolah nimajo učiteljev padalstva, zato bi morali starejše padalce poslati -na izpopolnjevanje v letalske šole, ki to moŽnost imajo. Letalske šole, ki te možnosti imajo, so: ALC - Lesce, LC-Maribor in AK - Ptuj, - strokovni seminarji bi morali biti vsaj enkrat letno, ,prav tako izmenjavanje izkušenj na strokovnem in organizacijskem področju, - potrebno bi bilo nabaviti video sistem, ki bi bil na voljo letalskim šolam. Zavedati se moramo, da je le s tem pripomočkom mogoče doseči vrhunske rezultate, - nabaviti je treba oblačila (trenerke ali kombinezoni) za reprezentante Slovenije - ob tekmovanju bi se izdajali na reverz. ŽARKO ŠPANINGER Predsed'nilc padalske komisije PS ZLOS

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO Xn

ST. 4

APRIL '83

naslovna

stran 10

stran 16

Delevna pomlad - bi lahko rekli, na vseh področjih. Zlasti meteoro/ooko in finančno.

Ce je le vreme prava vi§ja sila, pa vsaj pri denarju lahko tudi sami kaj ukrenemo. Kar dva na§a dana§nja prispevka govorita o posebnih "vi§jih silah ", ki nam svobodno menjajo na§e samoupravno začrtane naloge. Ali je letalski §port take pasme konjiček, da zasluli drulbeno podporo - ali ne? To je zdaj vpra§anje! Akademske razprave, kaj sploh je §port in kaj ni, pa smo v vsakdanji telesnokulturni praksi le tako morali prepustiti esdekaju in rednim sodi§čem ... Ali znamo za prelivetje zasluliti §e kak§en dinar in marko več, kot smo do zdaj? To je §e eno vpra§anje! Ne samo, če bomo znali zasluliti, ampak če bomo potem sploh §e znali leteti! ln če bomo sploh §e drulbeno pomembni?

Navada je namreč , da je nekdo toliko pomemben, kolikor dobi ... Tako nas tik pred zdajci čakajo §e krepke domače naloge. - Padalci niso več zdrlali, pa tudi čakati niso imeli kaj, če so hoteli §e ujeti sneg: na Pohorju so kar odločno skakali in smučali za III. slovensko/drlavno prvenstvo. - V tej §tevilki se končujejo Fronte, upajmo, da se bodo tudi v zraku... Potem bo §e zmajarjem lalje §tartati, kar preberite njihov "Start v telkih pogojih"! Prvič vas v KRILIH seznanjajo raketarji s svojimi FAI predpisi (se bo nadaljevalo!) , o varnosti pa objavljamo §e en prispevek. Zvonimo pred točo!

Na§ sodelavec Ivan Laznik iz Beograda (njegov je bil tudi posnetek Orla v letu na naslovnici lanske slavnostne majske §tevilke!) nas tokrat spominja na na§ majski praznik. Ce ga hočemQ §e dolgo v miru slaviti, morajo biti (na lalost) tudi protitankovske rakete §e vedno na svojih mestih pod migovimi krili...

Je športno letalstvo šport?

Letalska pošta Kako zaslužiti za letenje Pohorje - 83 Računalnik v Jadralnem letalu Heljo si je nabral že lepe izkušnje Start pri slabih pogojih Fronte Varnost letenja v novih pogojih Seznanimo se z raketami Porezane peroti

4 6 8 10 14 16 18

22 26 28 30

stran 22

*

~L" Izdaja Zveza letalsk ih organizacije Slovenije"; Ljubljani. Lepi pot 6 Revija izhaja vsak mesec. razen julija in avgusta -(; Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije. uporabljane za naslovno SIran: 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobeli pozitiv. Za toenost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami . Vabimo vsakogar. naj sodeluje v reviji s poroeill in slikami. ki obravnavajo dejavnosti . kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo ln balonarstvo. UredniAtvo si pridr2uje pravico skrajlati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji -(; UredniAki odbor: Gustav Ajd ič . Mirko Bitenc. Stane Bizitj. Janez Brezar. Jote Cuden.

Jurij Franko. Dominik Gregl. Belizar Kerlič . Leon Mesarič . Jure Melnariič. Franček Mordej . Marjan Molkon (glavni in odgovorni urednik) . Jole Perhavc. Sreeo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček Lektor: Marjan Bauer Naslov uredniltva: Marjan Molkon. poltni predal 33. 66001 Novo mesto Prispeo>ki za objavo v KRILIH morajo biti v uredniAtvu najpozneje do 10. dne v mesecu . pred mesecem v katerem izide naslednja Atevitka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knjig. če je prilotena ovojnica s povratnim naslovom ln potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6. poltni predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222-504. tekoei račun pri ZLOS. Itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporoeite upravi revije ter obvezno napilite stari in novi naslov. upravi revije sporoeite tudi. če revije ne prejemate redno Letna naroenlna 300 din . cena posamezne Itevilke 25 din -(; Lektoriranje rokopisov. grafična priprava in tisk : Dolenjski Informativni in tiskarski center Novo mesto.

*

*

*

*

*

stran 28

S TVO, sportsko (engl. sporting jlying, njem. aviation sportive, r u s. 6030YUi H blU cnopm), zaj edni čki naziv za sve vrste letenj a bezm o tornim i m otorn im letjelicama, ko jima se nasto ji p os ti C:i izvršen je n ekog sportskog zadatka i to : natjecanjima, reko rdima i osvaj an jem sportskih značaka. Sportsko zrakoplovstvo o buhvaca ove g rane : -+ balonstvo, -+ jedriličars tvo J -+ modelarstv o (zrakoplovno iraketno), -+ padobranstv o; -+ astronautiku (samo rekorde) i motorno letenje, te ove djelatnosti: amatersku gradnju let jelica, zrakoplc.vno obrazovanje i propagandu.

Klasifikacija i opis zrakoplova. Prema pro pisi ma Medunarodne zrakoplovne federacije (Federation Aeronautique Internationale J -+ FAI) postoje dvije osnovne grupe let jelica s koj ima se učestvuje u zrakoplovnim priredbama, a to su: aerostati i aerodini. Aerostati (zrakoplovi koji se statički održavaju u zraku) slobodni baloni (klasa A ) idirižabli (klasa B ). Aerodini reakcij

Avtor prispevka Mirko Bitenc je sekretar Predsedstva skupščine ZLOS na sliki ga vidimo med oktobrskim razgovorom letalskih, športnih in vojaških voditeljev s predsednikom RK SZDL Francem $etincem, kjer je tekla beseda tudi o financiranju letalskih športov. Na levi je predsednik Telesnokulturne skupnosti Slovenij e Tone Florjančič (Foto: M. Moškon)

Financiranje oziroma sofinanciranje letalskega športa iz združenih sredstev za telesno kulturo na ravneh občin, republik in federacije še vedno ni zadovoljivo rešeno . Čeprav so povsod samoupravno sprejeli kriterije za sofinanciranje telesne kulture. Res pa je tudi , da so bile te odločitve sprejete mimo športnih letalcev, vsi predlogi ZLOS so bili zavrnjeni ali neupoštevani.

Kot osnovo za kriterije so med drugimi upoštevali masovn ost in kvaliteto na področju vrhun skega šport a. Dol o čili so prioritetne špo rte na ravni republik e ali ce lo o b č in e.

Ka kšna ra znolik ost prednostnih športov po posa meznih o bčin a h!

Reševa li so pa rcia ln o , na mesto da bi se d ogovo ril i o šport ih , ki naj bi na ravni republik e imeli prednost pri fina nciranju ali so financira nju na os nov ni špo rtnih re zultato v. Sta rtn a os nova naj bi bila za vse špo rte enaka . Prema lo je Slo vencev, da bi la hk o vodili v teles ni kulturi o bč in s k e politike in s ta kšn9 politik o dosegli sve tovne rezul ta te. Ce primarja mo športn o leta lstvo , ki ima v Slove niji tradicijo, in ga prim erja mo z neka terim i športi , ki so pri o ritetni ,

SVOBODNA MENJAVA DELA potem lahko z go tovostjo trdimo, da bi bil tudi letalski šport prioriteten, če bi zanj porabili toliko družbenih sredstev, kot jih porabijo za prioritetne športe.

Slovenci imamo že vsa leta primat nad letalsk im športom v Jugoslaviji.

Toda to nič ne pomeni, če nimamo materialnih možnosti za sodelovanje v mednamdni športni areni. Mi nimamo svetovnih pokalov, če bi jih tudi imeli, jih ne bi nihče financiral niti sofinanciral. Vsa sredstva bi morali ustvariti sami, kot delamo vedno.

Letalci nimamo "amaterskega profesionalizma ", smo čisti amaterji

Faksimile nad naslovom je posnet Iz jugoslovanske Enciklopedijefizičke kulture Iz leta 1977 - se je mar med tem kaj spremenilo?

dvorani, Beograd, 1969). Pridonela je formiranju takmičenja za Atletski kup J ugoslavije, posebno razvijanju atletike medu ženskom omladinom. Stekla je niz priznanja i odlikovanja, medu ostalim i Majsku nagradu Saveza za fizičku kulturu Srbije (1970).

S.

Maleti č

VIDENSEK, Anton (Ljubljana, 1948-), reprezentativae u vazduhoplovnom modelarstvu, zaslužni sportista Jugoslavije, član Aerokluba . Stanko Bloudek. (Ljubljana); elektrotehničar. Takmiči se samo u klasi jedriliea F-1A. Pet puta je bio član reprezentacije Jugoslavije, koja je na PE 1974 i 1976 osvojila prvo mesto. Najzapaženiji rezultati su: 1972 drugo mesto na PJ, 1~3 prvo mesto na IV KuA:-rrON VIDENSEK pu bratstva i jedinstva, 1974 prvo mesto na XV Soko kupu i drugo mesto na PJ, 1975 prvo mesto na prvoj Zrakoplovnoj balkanijadi i prvo mesto na VI kupu bratstva i jedinstva.

G.

Ran~in

Niso nam dostopni podatki, koliko desetin modelarjev, motornih pilotov, jadralcev ln padalcev si je za svoje velike športne uspehe v svetovni letalski areni prislužilo častni naslov "Zaslužni športr.ik Jugoslavije" ... Lahko pa naštejemo vsaj dobitnike najvišjega slovenskega športnega priznanja Bloudkove nagrade, ki jih je Zveza telesnokulturnih organizacij Slovenije podelila Cvetki Klančnik Belin, Zvezi letalskih organizacij Slovenije, Antonu Videnšku in Alpskemu letalskemu centru z Lesc. Povrhu vsega je bil prav inž. Stanko Bloudek pionir slovenskega športnega letalstva, uspešen konstruktor športnih letal ln projektant helikopterja, že kot študent pa je zgradil jadralno letalo! (Na sliki: letalski modelIr Anton Videnšek, zaslužni športnik Jugoslavije - prav tako po Enclklopediji fizičke kulture)

in navdušeni. Če bi od skupnosti prejeli toliko sredstev, kot jih dobijo prioritetni športi, bi lahko tudi letalci i01eli svetovnega prvaka v pada lskem, jadralnem in motornem športu (v modelarstvu ga imamo).

Tudi v pokalnih tekmovanjih bi imeli več članov v prvi jakostni skupini.

S tem . seveda ne podcenjujemo prioritetnih športov. Povedati hočemo le, da so pokalna tekmovanja turistični cirkus, ki naj ga plačujejo turizem in podjetja, ki so za to komercialno zainteresirana. Denar naj ne gre iz združenih sredstev za telesno kulturo.

Za nas so športna tekmovanja evropska in svetovna prvenstva ter olimpiade. Tako so nam povedali na TKS, ko smo prosili za del sredstev za udeležbo na raznih mednarodnih pokalih. Če povem še to, da smo na ravni republike od TKS Slovenije za vrhunski šport za letos prejeli le 300.000 din namenskih sredstev in še to po neki r"milosti" izven kriterijev, potem je jasno, da čudežev ne bo. S 300.000 din lahko naučimo enega pilota varno leteti, ne pa dosegati vrhunske rezultate.

V TKS se celo vodijo polemike, da motorno akrobatsko letenje ni šport. Zanimivo pa je, da se šah smatra za šport, saj je Šahovska zveza Slovenije članica ZTKOS. Prepričan sem, naj mi športni "strokovnjaki" v republiki tega ne zamerijo, da s kriteriji in vrednotenjem nekaterih športnih panog nekaj ni v redu. Toliko v razmišljanje letalcem in tudi tistim, ki mimo letalcev-športnikov odločajo, ali je športno letalstvo šport ali ne.

MIRKO BITENC

~ Leteči čevlji Sovjets ki strokovnjaki so izumili novo vrsto "motoriziranih čevljev" . Nosilec teh čevljev se lahko premika z zelo veliko hitrostjo brez kakr~negakoli napora. V nekem uz bekistanskem časopisu pi~e, da je v čevlje vgrajen majhen motor, ki omogoča, da lastnik čeVljev takorekoč lebdi v zraku in se komaj komaj dotika pločnika. Napravili so tudi načrt . kako bodo te čevlje začeli serijsko izdelovati . T o pa sploh ne bi bilo napačno pri dana~njem hitrem tempu žiVljenja.

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AvrON o AIR 11AIL oVIA AEI Zaradi resnice

Naše podjetje bo gradilo letaliAee v Alžiriji (Tanjug) - Beograjski Unioninženjering je podpisal pogodbo o pripravi projekta za novi terminal letališča v mestu Anabl na vzhodu Alžirije. Dela, vredna dva milijona dolarjev , naj bi bila končana v 15 mesecih.

Z Unioninženjeringom bo pri tem sodeloval Aeroinženjering iz Beograda. Kot smo izvedeli, so dobili izdelavo projekta terminala v ostri konkurenci s projektantski mi organizacijami iz skoraj vsega sveta.

V letošnji februarski številki naše revije je bil na straneh 20. in 21 . objavljen člane k "Kako je Rudi svoj prvi skok napravil", katerega vsebina ne ustreza resničnosti.

K er je članek iz!el v reviji za letalstvo, iz katere bodo tudi poznejši rodovi črpali podatke, ki morajo zato biti avtentični. in glede na to. da se ukvarjam z zgodovino letalstva. ki naj bi bila čimbolj resnična . nasprotujem objavljanju takih prispevkov in pobijam resničnost omenjenega zapisa.

Kot članu uredniškega odbora revije mi je zelo žal. da je ta članek zašel med druge. doslej vedno resnico vsebujoče prispevke. žal je bil objavljen brez mojega sodelovanja. Že pred nekaj leti je bil venem izmed pomurskih glasil objavljen članek. ki je opisoval "lovske doživljanje" "predvojnega pilotct" Rudija Berača iz Murske Sobote. Ze takrat sem opozoril na izmišljene pripovedi o neverjetnih podvigih umišljenega pilota. Tokrat pa je žal nasedel dopisnik naš član. Kot padalec bi moral avtor članka že sam ugotoviti. da je na primer letalo "Polikarpov". iz katerega naj bi Berač odskočil s padalom. ruskega porekla in da ga leta 1923 bivša Jugoslavija prav gotovo ni imela v svoji oborožitvi. ln še tole. Če naj bi na letališču v Sarajevu metali lutko na pada lu. se je to lahko odvijalo samo na vojaškem letališču in pri preizkusu goro-tlo ni bilo občinstva. O tem. koliko je bilo v tistih časih padalo nezanesljivo govori dejstvo. da vojaška uprava ni dovolila skoka padalca niti na letalskem mitingu. ki je bil 27. maja 1928 v Mariboru. Točko so opravili z lutko.

Naj omenim nekaj uradnih podatkov. ki potrjujejo izmišljenost pripovedovanja.

Tovariš Rudi Berač je končal obrtno šolo in po naredbi komandanta vazd. vojske št. 206 z dne 16. 11. 1927 dobil naziv letalskega mehanika. Po odsluženju vojaškega roka (služil je od l. 12. 1928) je bil kot podnarednik po naredbi V. P. št. 5296131 dne l. 7.

1931 odpuščen iz vojske. Podatki so uradni in vpisani v knjigi VI. na str. 10

osebja bivšega vojnega letalstva. Toje dovolj trden temelj za trditev. da Berač nikoli ni bil pilot oziroma letalec v bivšem letalstvu in da njegove izjave niso resnične . Toliko torej "zaradi resnice " in točnih podatkov. tudi za zanamce.

Piscu in prizadetemu še nasvet: če uživata v senzacionalnem pisanju naj svoje izdelke raje ponudita časopisu. ki se ukvarja s humorjem. "Lovske" pripovedke v našo revijo ne sodijo. v GUSTAV AJDle

Za boljšo obliko in zlasti - vsebino I V prejšnji številki smo v naše glasilo uvedli skromno novost: agencijska poročila in povzetke iz različnih časo­ pisov in lr;talskih revij. ki so nam dostopni. Ze dalj časa namreč v KRILIH močno pogrešamokratkih vesti in zanimivosti. poleg tega pa je "pomožni " stolpec na levi strani naših strani. če je bil prazen. le preveč bodel voči.

Ko je pred desetimi leti oblikovalec zastavil tako razdelitev sicer majhnegaformata revije. je hotel z njo razbiti enoličnost in cenenost dveh ali treh enako širok ih stolpcev. sicer običajnih za podobne časopise. Ni pa predvidel. da bi na nekaterih straneh lahko prvi stolpec ostal tudi popolnoma prazen. saj ga je namenil duhovitim vinjetam. zanimivostim in ilustracijam k besedilu v drugem in tretjem stolpcu. S prvim stolpcem je povečal manevrski prostor za prilagoditev celotnega likovnega gradiva. kar smo večkrat s pridom izrabili. hkrati pa z belino razbremenil puščobo gostejših besedil in pomagal k razgibanejši grafični obliki. Seveda ne mislim, da nam je vedno uspelo tako. kot sem napisal. da bi moralo . . .

Nesrečni "pomožni" stolpec želimo torej čimbolj zapolniti s koristnimi informacijami. Poskus v prejšnji številki je naletel na odobravanje. zato ga danes ponavljamo in pozivamo vse bralce. naj nam pomagajo pri zbiranju tovrstnega gradiva. Zaželjene so zlasti zanimivosti z vseh področij letalstva in astronavtike. Zadostuje že. če nam

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION AIR 11AIL oVIA AEI o

ZDA bodo gradile na Luni postajo s človeško posadko (AP) - Strokovnjaki tUkajšnjega vesoljskega centra menijo, da bodo ZDA do leta 2000 na Luni zgradile postajo sčloveško postajo. Šlo naj bi za center, iz katerega bi upravljali in nadzorovali pridobivanje sončne energije, redkih kovin in nadaljnje raziskova nje vesolja. Na podlagi tako pridobljenega znanja bi sprejeli sklep o morebitni naselitvi Lune.

pošljete izrezek iz časopisa ali revije z navedbo imena publikacije in datumom izida. Prednost bomo dali informacijam z manj kot 400 znaki (do 6 tipkanih vrst!)" dobrodošle so tudi izrezane slike, skice, karikature in druge ilustracije z najnujnejšimi podatki: kaj, kdo, kje, kdaj, kako .. Če vam je žal razrezati časopis, prepišite zanimivost na pisalni stroj ali pa naredite fotokopijo.

Ponovno pa vabimo tudi vse letalce v klubih, naj nam vsaj v nekaj vrstah sporočijo, kaj se pri njih dogaja, kdaj so začeli leteti, kako stoje z gorivom, kakšne športne in delovne uspehe so dosegli, kako premagujejo vsakodnevne težave - skratka vse, kar je novega. Za najbolj telegrafske vesti zadostuje celo dopisnica! Brez vašega sodelovanja KRILA tudi za vas ne bodo privlačna - v zadnjem času je namreč dopisniška vnema spet popustila - saj vemo, da je za nas bolj zanimivo, če je sosedov Janez naredil srebrno višino, kot pa če bi se v Tihem oceanu potopila največja letalonosilka s tristo letali na krovu!

Za naslovnici 2. in 3. letošnjih številk smo s pridom uporabili barvne diapozitive na običajnem "leica" formatu (36 x 24 mm), .kar prej ni bilo mogoče. Seveda pa še vedno velja, da mora biti motiv pokončen, glede ostrine in barv popolnoma brezhiben ter tako letalsko "enkraten", da bomo vsi nanj ponosni. ..

Za vse dobre prispevke se vam (sodelavcem) v imenu (vas) bralcev že vnaprej toplo zahvaljujem in vas lepo pozdravljam, urednik

•

Podpisana članica Koroškega aerokluba, sem zasledila v zadnji številki revije Krila članek o analizi nesreč, v katerem je napisano, da se piloti nismo odzvali na izredni preizkus znanja in tehnike pilotiranja. Preizkusu znanja se nisem mogla odzvati, ker me o tem ni nihče obvestil. Resda sem imela nesrečo, vendar volje do letenja kljub vsemu nisem izgubila.

S tovariškimi pozdravi!

RENATA RAJŠP Slovenj Gradec

PONUDBA &POVPRASEVANJE V tej rubriki brezplatno objavljamo oglase, ki niso daljti od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko podrotje1 Oglase poiitjajte na naslov uredhittva: Marjan Motkon, ~. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Kupim enega ali več servo v ,,simprop Tiny-C. David Marc, Lavričeva 48, 65270 Ajdovščina tel: 065 61-434 Iščem in kupim revijo "KRILA" L 1976 - marec-april, za kompletiranje letnika in vezavo. Marko Skubic, Ob potoku 25, 61110 Ljubljana.

Iz

sončnega

sistema

Vesoljska sonda Pionir 10, pred Il. leti izstreljena z Zemlje, da bi raziskala planet Jupiter, bo prvi izdelek človeških rok, ki bo v kratkem zapustil sončni sistem. Tako so sporočili strokovnjaki ameriške vesoljske agencije NASA .

Neznatna sonda - če bi jo primerjali z brezmejnim vesoljem - se giblje s hitrostjo 50.000 kilometrov na uro in bo v kratkem prebila orbit o Neptuna in bo zapustila planete našega sončnega sistema 13. junija. Dotlej bo vesoljska ladja opravila pot, dolgo 5,6 milijarde kilometrov in sprejela 98.900 napotkov z Zemlje, na naš planet pa bo odposlala 126 milijard različnih podatkov, zbranih venajstih letih svoje odiseje. Strokovnjaki se nadejajo, da bo vesoljska sonda odposlala vsaj še eno ali dve milijardi podatkov.

Planet Pluton je najbolj oddaljen od našega sistema. Nj.egova orbita je tako zdaljšana, da se bo "zlila" z Neuptunovo, ko bo vesoljska ladja zapustila ta sistem in bo pospešila .njegovo pot v vesolje, za kar gre zasluga gravitacijski sili, ki bo pri Pionirju 10 delovala kot nekakšen katapult. Kljub tolikšni razdalji so znanstveniki NASA izjavili, da naprave z Zemlje normalno beležijo dejavnost ladje, ki črpa sončno energijo in še naprej išče morebitno "temno zvezdo", sestro sonca, ter druge svetove.

Je le kakina jugoslovanska državna reprezentanca, ki si mora nastop na svetovnem prvenstvu zaslužiti na Itanci v klubski delavnici? (Lelki padalci na pripravah 1982 - foto: L. Mesarič)

Kako zaslužiti za letenje Svetovni kongres kontrolorjev letenja V splitskem hotelu Lav je bil od 22. do 26. marca 22. kongres svetovne zveze nacionalnih združenj kontrolorjev poletov (IFETCA). Pet dni je približno 550 udeležencev kongresa iz 50 držav razpravljalo o varnosti v letalskem prometu, o sistemu nadzora poletov in o poklicnih vprašanjih iz te stroke.

Po kongresu bo Beograd postal tretje mesto v Evropi, kjer se bodo lahko bodoči kontrolorji šolati na najsodobnejših napravah. Na splitskem kongresu so med drugim obravnavali tudi sisteme za obrambo pred točo, tako da bo kongres pomemben tudi za razvoj kmetijstva.

Letalski šport je zelo drag. Prav zaradi tega smo v ZLOS že pred dvajsetimi leti pričeli z akcijo dopolnilnega dela članstva ter storitvami OZD in turizma . S to akcijo smo več ali manj uspeli . Že več let nazaj pokrivamo iz tega naslova 60% potreb za realizacijo letnih športnih programov in tudi investicij. Brez takšne opredelitve danes ne bi imeli tisto, kar imamo. Nobena družba namreč ni tako bogata, da bi v celoti pokrivala stroške uspelega športa .

požarov, ki je še kako pomembno za naše gozdno gospodarstvo. Nekateri klubi že sodelujejo in imajo na tem področju lepe uspehe (Slovenj Gradec, Portorož). Toda to vprašanje še ni urejeno za vso Slovenijo. Še manj pa je rešeno financiranje ali sofinanciranje te preventive s strani gozdnega gospodarstva Slovenije.

Če ne bi imeli dohodkov iz tako imenovane dopolnilne dejavnosti, ki nam jo omogoča zakon o društvih, bi bilo danes ve~ina klubov zaprtih .

V 15 letih smo z dopolnilno dejavnostjo ustvarili 230,000.000 din, od tega s poslovno turističnimi poleti domačih in tujih turistov več kot 40 milijonov din.

problematiko trenutno aktivno ukvarja Letalski center. Maribor, ki ima v ta namen dve letali . Po nekaterih informacijah se bo vključil tudi aeroklub Celje. Tudi na tem področju je potrebno zajeti vso Slovenijo in rešiti financiranje.

Toda gospodarska kriza se odraža tudi na naši dopolnilni dejavnosti.

Turistični poleti domačih in tujih turistov si redčijo pa tudi dela za OZD je vse manj . Prav zaradi tega moramo iskati nove oblike sodelovanaj z OZD in drugimi. Možnosti so, samo najti jih je treba in se prizadevati za konkretne dogovore. Pri tem mislim tudi na odkrivanje gozdnih

Drugo področje je borba proti toči z novo tehnologijo letali . V Nemčiji in Avstriji so na tem področju zelo uspešni. Pri nas se s to

Tretje področje so letalske storitve tujim letalcem. Nekoč je bila ta dejavnost zelo močna v Slovenj Gradcu. Danes, ko ni deviz, mi jih pa potrebujemo za uvoz goriva in rezervne dele, je ta deja vnost še ka ko pomembna. S to dejavnostjo bi lahko v celoti sami pokrivali uvoz goriva in rezervnih delov .

Zdaj se nam obeta obisk švicarskih letalcev in padalcev, ki se zani-

PRIDOBITNA DEJAVNOST majo za Portorož, Alpski letalski center Lesce in KAS Slovenj Gradec.

To akcijo osebno vodi p'redsednik nacionalnega aerokluba Švice gospod Reymond, ki je obenem predsednik motorne komisije F Al. V Sloveniji se je mudil na povabilo Turistične zveie Jugoslavije. Ogledal si je Portorož in Slovenj Gradec in bil navdušen nad lepotami in možnostmi za švicarske letalce.

Poleti ponovno pride s skupino strokovnjakov na konkretne dogovore za leto 1984. Prispel bo tudi gospod Ellvanger, glavni urednik letalske revije AEROREVUE, in si ogledal vse letalske šole v Sloveniji ter turistične zanimivosti v okolici teh centrov, da bi potem v reviji ponudil švicarskim letalcem možnosti dopusta v Sloveniji. V Portorožu ali v ALC Lesce celo želijo šolati padalce s svojim letalom JU-52, znanim padalcem pod imenom "julka".

To so vsekakor velike možnosti, ki jih ne smemo izpustiti iz rok. Od nas vseh ter od Zveznega komiteja za promet in zveze je odvisno, če bomo priložnost izkoristili in si prislužili tudi kakšen devizni dinar.

MIRKO BITENC

Nekoliko manjša izguba mariborskega letallšea Aerodrom Maribor je končal lansko poslovno leto s 6,494.000 dinarjev izgube. V prvem polletju je znašala izguba 10,831.000 dinarjev. Vzrok izgube je premajhen letals.ki promet na mariborskem letališču . Na zmanjšanje izgube je v precejšnji meri vplivala dotacija SlS za letališko dejavnost v SR Sloveniji v višini 9,500.000 dinarjev, ki jo je aerodrom prejel na račun amortizacije. Iz sredstev amortizacije so 98-odstotno pokrili izgubo in le slaba dva odsotka iz sredstev skupnih rezerv ozdov. Število zaposlenih delavcev so lani v primerjavi z letom 1981 zmanjšali za 20 odstotkov. Lani je delovna organizacija z referendumom ukinila avstoservis, delavci pa so se zaposlili v leklu Ruše. Okoli 12 odstotkov vseh zaposlenih, to je 15 delavcev, pa je sporazumno prekinilo delovno razmerje. Tudi letos bo aerodrom v finančnih težavah. Z letalskimi prevozniki ne morejo skleniti samoupravnega sporazuma o dolgoročnem poslovnem sodelovanju, saj le-ti zaradi lastnih težav nimajo dolgoročnih programov. (PO DELU)

Tržaška letalska družba zaeela poslovati Novoustanovljena dežel na letalska družba, v kateri je udeležen predvsem kapital tržaških poslovnih krogov, je prejela prvo 29-sedežno potniško letalo "nord 262". Z njim bo družba vzpostavila (z začetkom maja) redno zvezo z ronskega letališča do Genove in Torina.

Konec maja, ko bo družba dobila še drugo enako letalo, bo vzpostavila še neposredno zvezo med Ronkami in Benetkami ter Firehcami, pa tudi med Firencami in Milanom ter Firencami in Torinom. Do sedaj je bil Trst neposredno povezan le z Rimom in Milanom, zvezi so vzdrževala letala družbe z državnim kapitalom Alitalia. V poslovnih krogih si zdaj prizadevajo še za vzpostavitev rednih letalskih zvez v Ljubljano, Zagrebom in Celovcem.

(Po DELU)

Počakati

bo treba

Ameriška agencija za vesoljske raziskave (NASA) se je odločila , da prvo izstrelitev vesoljskega letala challenger preloži na naslednji mesec. Gre za letalo vrste suhttle, ki bo kot prej zgrajena columbia lahko večkrat poletelo v orbit o okrog Zemlje in se vrnilo kot navadno letalo.

Prvotno so n a črtovali, da bodo challenger izstrelili konec januarja, potem pa se je pojavilo na motorjih toliko napak , da so polet preložili na konec tega meseca. Zdaj so našli prah v prostoru za prenos tovora, kamor so že namestili l7-tonski telekomunikacijski satelit. Pričakovati je, da bodo ta satelit , ki naj bi ga challenger izstrelil v tirnico okrog Zemlje, dvignili iz letal a, ker moraj o ugotoviti, ali je prah, o katerem je še ne vedo, od kod se je vzel , poškodoval občutljive instrumente.

Bo 3000 konjev dovolj za 15 padalcev?

III. PARA - SKI PRVENSTVO JUGOSLAVIJE III. PARA - SKI PRVENSTVO SLOVENIJE

"POHORJE - 83" Dogovor in sklep, da se to tekmovanje priredi v zimi 82/83, je bil sprejet že v maju 1982. Organizator tekmovanja naj bi bil LC Maribor, ki ima že izkušnje z organizacijo tovrstnih tekmovanj. Vse v redu - bi rekli. Za priprave dovolj časa, organizator je izkušen, čaka se samo primeren vremenski termin in tekmovanje bo steklo. A ni bilo tako. Prišla je jesen, zagotovila za helikopter ali letalo AN - 2 še nimamo, za naša mala letala Cessne in UTVA 66 pa nimamo goriva.

Iščemo rešitve za letalo, pride zima, zima brez snega. Smučarji, ki so se jim tokrat pridružili tudi letalci, se kaj žalostno ozirajo na zeleno Pohorje. Novo leto januar. Snega ni. Februar - Pohorje se odene v snežno odejo, ne debelo, sneg pa je. Določi se termin tekmovanja 4. - 6. marec 1983, vendar s sto odstotnega zagotovila za helikopeter ali letalo še ni.

Mariborčani razpošljejo pravilnike in sprejemajo prijave za udeležbo na tekmovanju. Do tekmovanja je še natanko teden dni, ko pride iz Beograda obvestilo "helikopter bo" .

Malo moraš biti "čez les" in še Štajerec, da si sposoben v preostalih nekaj dneh pognati organizacijski stroj državnega in republiškega prvenstva ter vse klube v Jugoslaviji obvestiti, da "Para-ski BO".

Petek, 4. marca, je mračen oblačen dan, po pobočjih Pohorja se vlečejo megle in pokrivajo njegove vrhove.

Tekmovalci so zbrani, 28 jih je. Leščani najštevilnejši - 3 ekipe, Sarajevo 2 ekipi, Bihač, Skopje, mešana ekipa, ki jo sestavljajo tekmovalci ALC Lesce, M. Sobote, Maribora in seveda tudi ekipa domačinov, LC -Maribor. Ura je 8, vsi zrejo proti Zagrebu, še vedno je vprašanje "Bo ali ne bo?"

8.30. "BO!" Točno in mehko pristane pred sodobno pristaniško stavbo letališča Maribor helikopter MI - 8. Kratek dogovor s posadko, kratka otvoritvena slovesnost v pristaniški stavbi in že se ekipe vkrcavajo v helikopter za prvi let trenažnih skokov pred pričetkom tekmovanja. Oblaki nad letališčem sicer ne dovolijo odskoka z 1000 m, vendar je

PADALSTVO

mLII 11 za izkušene padalce dovolj tudi 850 900 m. Trenažni skoki so hitro končani , med izvajanjem je tehnična ekipa pri hotelu "Habakuk" že pripravila ciljni prostor za, prvo tekmovalno disciplino - skok na cilj v dolini. Kaj kmalu pričnemo zares . Obilo znanja in sreče je potrebno, da se zadene ciljni disk . Prvi turnus 9 "O", drugi turnus samo še 4 "O". Edina tekmovalca, ki imata v obeh skikih "O", sta Leščana Iztok Jug in pogačar. Vzrok vreme se je razvedrilo, pričel je pihati blag veter, ki pa je bil vendar dovolj močan za turbolenco za preprekami. Samo mojstrsko izbrana smer prihoda je zagotavljala stoodstotno uspešen skok, to je "O". Tretji turnis, "O" se zmanjšajo na 3, toda Pogačar in Jug imata oba "železo v ognju". 3 skoke 3 "O".

Sobota, 5. marec. Obeta se nam čudo­ vit sončen dan. Avtobus je bolj točen kot padalci. Kljub temu je prvi polet s tekmovalci , ki so se vkrcali Qri hotelu "Habakuk", točen kod le kaj. Cetrti turnus prve discipline, skoki enaki včeraj­ šnjim. Uspešni so mojstri. Jug 1. "O", Pogačar idealen prihod , sodniki že vidijo "O", za trenutek prepozna reakcija in Pogačar je 2,09 m od diska - tekmovalna neizkušenost je zahtevala svoj davek. pIi va tekmovalna disciplina je končana, tekmovalci hitijo zlagati padala, malo zatem že napolnijo gondole žičnice teren višinskega skoka si je treba prej ogledati. Cilj na snežišču pri zgornji postaji žičnice je "raskošno" majhen in primerno obdan s preprekami. Vreme nam je naklofije~no in kaj kmalu lahko pričnemo tekmovati v najtežji disciplini.

Čista nula -

če

bl Imel čevlje itevlIka 481

Skoki se odvijajo hitro. Čeprav morajo tekmovalci zložiti padala na vrhu Pohorja in se prepl!ljati z žičnico v dolino do helikopterja, sta oba turn usa hitro končana. "O" so redke, več pa je trdih prizemljenj, ker tekmovalci ne upoštevajo nasvetov glavnega sodnika in prihajajo na cilj naravnost v pobočje, ne diagonalno. Nič hudega, nekaj obtolče­ nih brad, da je le rezultat kolikor toliko dober. Jug 1. se sicer ni več srečal z "O", vendar mu je rezultat dveh skokov 13 cm zadostoval, da je postal zmagovalec III. državnega in republiškega prvenstva "Para-ski " v skokih na cilj. Padalski del tekmovanja je bil s tem končan , ostane nam še smučarski del, tekmovalci se morajo pomeriti v dveh tekih veleslaloma.

To je načrtovano za nedeljo.

Nedelja, 6. marec. Včerajšnji padalci se prelevijo v smučarje - tekmovalce.

Avtobus "še" vedno letalsko točen (šofer je namreč pilot LC Maribor), smučarji še večji zamudniki. Mažejo smuči, brusijo robnike, nešteto malih problemov, padalo je v primerjavi s tem tako enostavno.

Proga na Arehu, že dokaj "zdelana" od neštetih sindikalnih "dirk" tega dne, je bila končno prosta. Počagar iz ALC je tu pokazal, kaj zna. V prvem teku 46.62 in 45.96 v drugem. Časa, da bi še Tone Vogrinc "vrgel nanj oko." Gospodarili so Leščani, le Ivanov iz Skpja je vsem pokazal, da tudi Makedonci še kako dobro smučajo. Veteran Kulic iz ekipe Sarajeva se je "zamazal", naš Šafarič je še vedno ostal v drugi jakostni skupini (24). Sodniki so ga močno oškodovali, ker po njegovem "lukna" na progi tudi nekaj velja.

(Lukna je Prekmurec).

Tekmovanje je bilo končano . Končni zmagovalec obeh prvenstev je postal 'Branko Mirt iz ALC, med ekipami je zmagalo moštvo ALC III. , ki so jo sestavljali Dušan Intihar, Branko Mirt in Darko Svetina.

Popoldne v hotelu "Orel" skromna zakuska in podelitev odličji - pokalov najboljšim. Končali smo tekmovanje, ki je bilo res tretje po vrsti, vendar prvo res popolno z največjim možnim številom izvršenih skokov v pravih razmerah.

To tekmovanje ima še enega zmagovalca. Prireditelja. To so člani LC Maribor! Predsedstvo LC bo moralo primakniti še kakšen dinar k organizacijskim stroškom, tehnična ekipa, ki je "čarala" in pripravljala ciljni prostor v času, ki je samo njim razumljiv, vodja tekmovanja Edi, upravnik šole Rudi in še in še bi lahko naštevali.

JANEZ BREZAR

utU.12

PADALSTVO

III. "PARA -

SKI" PRVENSTVO JUGOSLAVIJE POSAMEZNI SKOKI NA CILJ

plasma 1 2 3 4 5

priimek Jug Iztok Svetina Mirt Ivanov Goljanin

2

1

klub ALe ALe III ALe III SKOP SAR I

o 19

o

7

6 40 42 39

o

o

O O

68 5

4

3

o

skupno 13 34 46 o O 118 75 116

5 5

o o

6 8 2

o o

6 O 5

8 42

VELESLALOM POSAMEZNO plasma

ekipa

posamez.

1. tek

1 2 3 4 5

ALe I ALe I ALe III SKOPJE ALe III

Pogačar

46.62 48.14 48.49 49.43 51.78

M~dven

Mirt Ivanov Svetina

za ost.

O 1.52 1.87 2.8i 5.16

II. tek

zaost.

45.96 47.51 ·47.34 47.82 49.46

O 1.55 1.38 1.86 3.50

skupni zaost.

O 30.7 3.25 4.67 8.66

GENERALNI POSAMEZNI PLASMA

Stavka na grikih letalIleih (AFP) - Sindikat delavcev grške letalske družbe Olympic Airways se je zadnje dni marca odločil za 48urno stavko, zato so odpovedali vse polete letal te družbe na domačih in mednarodnih progah. Delavci zahtevajo spoštovanje sporazuma iz leta 1982, po katerem lahko zaposIeni sodelujejo v upravnem svetu omenjene družbe. Stavkati je začelo okrog 9000 delavcev .

plasma

ekipa

posamez.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ALe III ALe III Skopje ALe ALe I ALe II Sarajevo I

Mirt Svetina Ivanov Jug 1.

Bihač

Tomič

cilj ~

Pogačar

Jug B. Mandič

Sarajevo I Goljanin ALe II Frank

46 34 118 13 453 204 252 275 116

369

veleslalom

korekcija

skupno

58.50 155.88 84.06 253.38 O 273 .96 371.34 415.26 597.60 532.98

104.50 189.88 202.06 266.38 453.00 477.96 623.34 690.26 713.60 901. 98

3.25 8.66 4.67 14.10 O 15.22 20.63 23.07 33.20 29.61

GENERALNI EKIPNI PLASMA plasma l

2

ekipa ALe III

ALe II

sestav Intihar Mirt Svetina Jug B. Frank Božič

3

Sarajevo I

Goljanin Malenica Mandič

št. točk 1107.76 104.50 189.88 477.96 901.98 1003.12 713 .60 1233.96 623.94

skupno št.

1402. 14

2383 .06

2570.90

točk

PADALSTVO

III. "PARA -

SKI" PRVENSTVO SLOVENIJE

POSAMEZNI SKOKI NA CILJ plasma I 2 3 4 5

priimek Jug 1.

Svetina Mirt Jug B. Korošec

klub ALe ALe III ALe III ALe II MAR

I

o 19

o o 9

2

3

o

o

7

6 40 19 73

o 10 13

4

5 5

o o 6

o o

175

35 9

o

6 skupno 13 8· 2 34 46 o 140 204 10 289

VELESLALOM POSAMEZNO - REPUBLIŠKO PRVENSTVO

plasma

ekipa

l 2 3 4 5

ALe ALe ALe ALe ALe

I I III III II

priimek

1. tek

zaost.

II . tek

zaost.

Pogačar

46.62 48.14 48.49 51.78 51.38

O 1.52 1.87 5.16 4.76

45.96 47.51 47.34 49.46 50.54

1.55 1.38 3.50 4.58

Medven Mirt Svetina Božič

O

skupni zaost.

O 3.07 3.25 8.66 9.34

GENERALNI POSAMEZNI PLASMA plasma

ZDA preskušajo nov bombnik (Tanjug) - Konec marca se je v letalskem oporišču Edwards pri Los Angelesu začelo preskušanje novega bombnika B-\. Tako je objavilo poveljstvo ameriških letalskih sil.

Kot poroča Reuter, bodo preskusili eno od štirih letal, skontruiranih, preden je predsednik Carter leta 1977 opustil svoj program, letalu so še dodali nov sistem za kontrolo letenja. Predsednik Reagan je obnovil program bombnika B-l v okviru n a črta za strateško modernizacijo, tako da bodo izdelali sto takih letal v vrednosti 20 milijard dolarjev.

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ekipa ALe III ALe III ALe ALe I ALe II ALe II Maribor ALe II ALe I ALe III

priimek Mirt Svetina Jug 1.

cilj 46 34 13 453 204 369 289 835 1002 598

Pogačar

Jug B. Frank Korošec Božič

Medven Intihar

veles!.

3.25 8.66 14.10 O 15.22 29.61 37.66 9.34 3.07 28.32

korekcija 61.75 164.54 267.90 O 289.18 562.59 715.54 177.46 58.33 538.08

skupno 107.75 198.54 280.90 453.00 493.18 931.59 1004.54 1012.46 1060.33 1136.08

GENERALNI EKIPNI PLASMA I

ekipa ALe III

2

ALe II

plasma

sestav Mirt Svetina Intihar Božič

Jug B. Frank 3

ALe I

Pogačar

Medven

Šafarič

št. točk skupno št. točk 107.75 198.54 1442.37 1136.08 1012.46 493.18 2437.23 931.59 453.00 106.33 3045.55 1532.22

!

N

C ..,= III

ij

'o

la.

Računalnik

NaJdrafjl tretji razred Francoska letalska družba Air France je sklenila na dolgih progah uvesti tudi tretji razred, tako imenovani super poslovni razred. Do zdaj sta obstajala samo dva - prvi razred in poslovni razred. Novi razred naj bi, kot je sporočil predstavnik družbe, uvedli 1. novembra. KakAne bodo razlike med dosedanjima in "super" razredom, niso sporočili, ve pa se, da bodo vozovnice veliko drafje.

v jadralnem letalu

Drugi seminar jadralcev je bil 5. marca letos v prostorih Kovinotehne v Celju, kjer se je zbralo več kot 50 jadralnih pilotov. Seminar je ponovno organiziral AK Celje, za razliko od lani pa so se Slovencem številni udeleženci iz drugih republik pridružili.

Kljub temu, da večina predavateljev ni vnaprej razmnožila zapiskov predavanj in da smo za večino tem zvedeli šele ob začetku, so vsa predavanja potekala brezhibno. Teme so bile zanimive, segale so na področje gradnje in opremljenosti, govor pa je bil seveda tudi o samem letenju.

Uvodno temo je podal Črt Rojnik, ki je podrobno razložil osnove delovanja dajalca optimalne hitrosti.

Prisotne je seznanil s predhostmi teh naprav ter povedal jadralcem, kako je treba pravilno rokovati z instrumenti ne le pri montaži, ampak tudi ob rabi.

V drugi temi je Zagrebčan lIit prikazal, kako sije možno z računalniki za vsakdanjQ rabo pomagati tudi v

jadralnem letenju (naslov Programabilni računalnik kot računar doleta). Na svojem računalu HEWLET-PACKARD 4lCje popolnoma sprogramiral celoten prelet, tako da je z vnašanjem osnovnih podatkov s pritiski na ustrezne gumbe v vsakem trenutku dobil vse zahtevane, vrednosti, kot so npr. potrebna višina doleta, potovalna hitrost, oddaljenost itd. Poleg tega je lIit napravil za ta računalnik še več drugih programov, med drugimi tudi program za takojšen izračun rezultatov na jugoslovanskih prvenstvih .

Zanimivemu prikazu spretnosti programiranja je sledila nova tema o računalnikih, pripravil jo je Radovan Korda. Govoril je o uporabi mikroračunalnikov v jadralnem letenju. V uvodu nas je seznanil z osnovami in zgodovinskim razvojem mikroprocesorjev, nato paje naštel in opisal nekatere instrumente, katerih nenadomestljiva osnova so ti elementi.

Tone Čerin je postal že .. redni" predavatelj na seminarjih. Tudi letos

JADRALSTVO

Iskanje izgubljenih Iz zračnega o p o ri š ča Vanderberg v Kaliforniji so izstrelili satelit Tiros z izpopolnjenimi razis k oval ni mi in reševalnimi napravami, tako da bo po magal is kati izgubljena letala in ladje po vsej Zemlji.

Tehta 712 kilogramov, izstrelili so ga z raketo Atlas, načrt zanj pa so naredile skupaj ZDA, SZ, Kanada in Francija. Vsakih šest ur bo satelit posnel vso zemeljsko površino.

je pripravil obširen referat s področja gradnje jadralnih letal. V prvem delu je na široko opisal zgodovinski razvoj jadralnih letal od prvega do danes, prikazal je zanimivosti pri gradnji in uporabnost ter razvoj različnih gradbenih materialov.

V drugem delu je razložil pomen razredov v jadralnem letenju in trenutno stanje v svetu ter nakazal trende razvoja . Žal je za podrobnejšo predstavitev Elanovega bodočega programa ostalo zelo malo časa , tako bomo morali udeleženci natančneje pobrskati po njegovih zapiskih, ki jih je pripravil v ta namen in jih je možno dobiti z ostalim gradivom.

Omeniti je treba, da je Tone kasneje seznanil vse navzoče še z novim pravilnikom, ki bo v veljavi že letos na republiškem jadralnem prvenstvu.

Zadnjo uradno temo je pripravil Milim Lekic iz Novega Sada . Govoril je o pojavu tlaterja na jadralnih . letalih , vzrokih in spremljajočih pojavih, ki jih je proučeval na letalu Cirrus 17.

Po končanih predavanjih nas je v imenu DO Kovinotehna Celje pozdravil še Peter Klinar.

UGOTOVITVE: Drugi seminar je pokazal, da je takšna aktivnost za razvoj jadralne-

Se nekatere informacije za klube: - vsi, ki želijo leteti v Titovi Korenici, se morajo povezati z AK Zagreb, ki predvideva letenje v avgustu.

Vse druge informacije dobite pri AK Zagreb - vse teme, ki so bile obravnavane na seminarju, bodo izšle v posebnih skriptah, ki jih bo možno za primerno ceno dobiti pri Niku Grobeiniku, AK Celje - posebna skupina iz Slavonskega Broda izdeluje v sodelovanju s TAM Maribor domač avto-vitel.

Informacije daje Radovan Korda.

- Kovinotehna nudi skoraj celoten asortiman opreme za jadralno letenje (transportne vozove, akumulatorje, antene, radijske postaje ... ). Informacije Peter Klinar, DO Kovinotehna.

ga letalstva zelo koristna , zato ga bomo organizirali tudi v bodoče. Število prisotnih se je glede na lani zeto povečalo, vendar pa tudi letos ni bilo delegatov iz nekaterih jadralno manj razvitih, ki bi jim udeležba najbolj koristila.

V prihodnje bi morali pestrost tem še razširiti, v obdobju med seminarji pa bolj sodelovati na področju v obdobju med seminarji po bolj sodelovati grajenja enotnega sistema šolanja, izdelave ustrezne literature za jadralne pilote, izvedbe izpitov itd ... .

Sestavili smo pismo LZJ, v katerem smo predlagali, naj bi bil Elan s svojim OG-IOO enakovredno zastopan v krepitvi materialne baze LZJ. PETER RA VNAK

Dizelsko gorivo z vodo Znanstveniki kitajskega inštituta za akustikoso s pomočjo ultrazvoka naredili emuIzijo dizelskega goriva z 10 odstotki vode.

ZmeS hitreje zgoreva in za 9 odstotkov manj onesnažuje okolje, poleg tega pa pri normalni vožnji prihranijo 6,5 odstotka goriva . Novost so pteskusili v dveh prevoznih podjetjih v Pekingu. Izkazalo se je, da so tovornjaki porabili povprečno po 24 litrov goriva na 100 kilometrov, kar je za 18 odstotkov manj, kot sicer porabijo čistega dizelskega goriva. LR Kitajska porabi 18 milijonov ton dizelskega goriva za vse svoje potrebe.

Bombardiranje z zemlje Na Japonskem morajo letala spreminjati smer letenja zaradi kamenja , ki ga bruhajo ognjeniki. Zadnji primer .bombardiranja· letal z zemlje so zabeležili nad ognjenikom Sakura-Jima. Pilot reaktivnega potniškega letala, ki je letelo iz Kagošime p~oti otoški državi Na uru v Južnem Pacifiku, je opazil kot las tanke razpoke na dveh oknih svoje kabine.

Letalo z osmimi člani posadke in deveti ntridesetimi potniki se je brž obrnilo proti letališču, s katerega je vzletelo. Meteorologi so ugotovili , da je ognjenik Sakura-Jima letos že dvestoenkrat bruhal. Uslužbenci na letališču trdijo, da je imelo podobne nezgode že osem letal, zato so se dogovorili za posebne smeri letanja na tem območju .

·~·.·.•· ]If1r

•

Heljo si je nabral v.epe· I ·IZ k:usnje v· ze

Prvič smo poročali o amaterskem graditelju žirokopterja Helju Godniču iz Sežane že decembra 1980 po uspešnem krstnem letu njegovega "zračnega plovila" septembra istega leta. Prvi let z žirokopterjem si je na ajdovskem letališču ogledalo več ljudi, ki so ga spremljali z velikim zanimanjem in po pristanku pogumnemu letal cu in vztrajnemu graditelju prisrčno čestitali, kot namje poročal Iztok Godnič. Takrat smo se tudi seznanili z aluminijasto konstrukcijo Heljovega žirokopterja in njegovim 45 kW volkswagnovim motorjem. Žirokopter ima namesto togega rotirajoče krilo, trup pa je prevlečen s platnom. Z gorivom vred je težak 1300 N (130 kp).

Morda bi kdo mislil. da je Heljo po tem prvem poskusu odnehal pa se nam je prejšnji mesec vendarle oglasil, kot se spodobi, s poročilom o izpolnitvi svojega letnega delovnega načrta . Čestitamo mu za zavidljive uspehe, ki jih je takole skromno nanizal: Če pregledamo, koiiko ur letenja sem lani opravil, koliko je bilo

AMATERSKA GRADNJA

mt.417

vzletov in spustov, moram reči, da jih je bilo po eni strani precej, po drugi pa malo. Vzrok temu je dejstvo, da sem precej oddaljen od letališča, za vsak prihod in odhod z letališča moram opraviti več kot 70

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

15.5.

1.7.

6.7.

7.7.

Il. 7.

21.7.

31.7.

16.8.

17.9.

18.9.

ravni let cca 5 krat isto 3 krat isto 4 krat isto 3 krat isto 4 krat ravni let in 3 kroge višina 70 m isto višina 70-80 m isto višina 10-30 m isto višina 100 m ravni let in 4 kroge višina 120 m

600 700 800 750 800 9.000 9.000 10.000 12.000 17.500

m m m

m m m m

m

m m

ZIROKOPTER?

OpraviClIo ni dovolj Neka ameriška mladoletnica je vložila tožbo proti zahodnonemški družbi Lufthansa, zahteva 16 milijonov dolarjev odškodnine.

Trinajstletna Christine Schroder iz Chicaškega predmestja si bo zapomnila potovanje v Evropo predvsem zaradi neprijetnosti, ki jih je doživela v Zvezni republiki Nemčiji . pomotoma so jo osumili, da je terorist ka, k i so jo iskali. Na silo so jo iz letala odvlekli na zaslišanje na policijo. Po šestih urah "psihične­ ga in fizičnega trpinče­ nja" so jo izpustili in se ji opravičili.

Ker vsem našim bralcem najbrž ni popolnoma jasno, kaj je to "žirokopter", smo malo pobrskali po nam dostopnih knjigah in za začetek vendarle izbrali nekaj splošnih podatkov: Letala, ki se gibljejo skozi zrak s pomočjo površin, vrteč ih se okrog navpične osi, se po predpisih Mednarodne letalske zveze (F Al) uvrščajo v razred E. Sem spadajo helikopterji, avtogiri in ciklogiri (Enciklopedija fizičke kulture, JLZ, Zagreb 1977, 2. zvezek, str. 504).

Avtogir (šP!lnsko: autogiro, angl.: autogyro) se premika vodoravno s pomočjo motorja s propelerjem in se vzdržuje v zraku s pomočjo vrtečega se krila, ki se med letom vrti kot vetrnica - brez lastnega pogona (Vojna enciklopedija, Vojnoizd. 7.l1vod Beograd, 2. izdaja 1978, I. zvezek, str. 362). Za razliko od helikopterja avtogir ne _more lebdeti na mestu. Po teh razlagah bi se torej Heljov žirokopter lahko uvrstil med avtogire?

Spoštovani bralci, pobrskajte še vi po kakšnih drugih virih, pa nam sporočite, kaj boste odkrili!

Prvi avtogir je zgradil že leta 1922španski inženir Juan de la Cierva in prvič letel z njim 9. januarja 1923 nad letališčem Getare pri Madridu.

Vojaška enciklopedija pravi, da je takrat preletel 183 metrov, športna pa, daje preletel v krogu 4 km v 4 minutah in 30 sekundah.Cierva na svojem prvem avtogiru 12-metrskega štirikrakega rotorja ni mogel upravljati, pa je zato dodal rep in kratka krila s krilci. Motor z vlečnim letalskim vijakom je pritrdil na sprednji del

km. torej sem ob možnostih, ki jih imam, naredil kar precej in tudi uspehi niso izostali. Za vse vaje in polete, ki sem jih opravil, se moram zahvaliti tudi vodstvu ajdovskega letališča, ki mi je omogočilo vaje.

Na priloženi tabeli lahko vidite vaje, ki sem jih uspešno opravil.

Najbolj uspešen je bil 18. september z letom 17500 m, višino 120 m, čas letenja je bil cca 19 minut, hitrost letenja pa približno 40 mis (140 km/h).

Za letošnje leto pa upam, da bo še uspešnejše po dolžini, višini in času letenja, kajti prvi poleti so zdaj za menoj.

HELJO GODNIČ trupa. Pozneje je konstruiral upravljivi rotor, s katerim je lahko krmililsvoj avtogir po smeri. Da bi se rotor pri vzletenju čimprej čim hitreje zavrtel, je na os navil vrv, ki jo je z drugim koncem privezal za količek na štartu.

Avtogire so potem tudi v drugih državah močno izpopolnili in jih serijsko izdelovali za potniške, turistične in vojaške potrebe. Nemci so zgradili celo "jadralne" avtogire brez motorjev, kr so jih za izvidovanje vlekle na jeklenih vrveh podmornice!

Ciervov avtogir je seveda bistveno pripomogel pri razvoju helikopterjev in konvertiplanov.

M. MOŠKON

Risba avtogira CIERVA C-8L, s kakršnim je J. Cierva leta 1928 preletel od Pariza do Londona (po The Lore of flight.

Crescent Books. New York. 1978)

Start pri slabih pogojih Solidarni v zamudi V Gospodarski zborJugoslavije je bil sestanek, ki so ga sklicali zaradi spora med Jugoslovanskim aerotransportom in vodstvom drubrovniškega letališča. Predstavniki JAT so zamudili dobre pol ure, Milan Vujičič, v. d. člana poslovodnega odbora, je dejal vopravičilo : "Zamudili smo, ker smo Dubrovča­ nom posodili avto, da so prišli sem. Z istim avtom smo se pripeljali tudi mi." Pripomba navzočih novinarjev: bolje bi bilo, če bi jim posodili letalo.

(DELO, 25. 03. 83)

Pri analizi zmajarskih nesreč so ugotovili, da se 60% vseh nesreč zgodi v prvih sekundah po startu.

Nesreče se ne dogajajo samo zače­ tnikom, ampak tudi izkušenim pilotom. Slednjim predvsem, če se združijo neugodnosti terena z nepravilnim vetrom, in če tako neugodne razmere podcenjujejo. Medtem ko začetniki iz instinkta raje ne startajo, so nekateri "profesionalni" piloti ta instinkt že izgubili. Ker je šlo do sedaj vedno vse po sreči, gredo v vse večje tveganje. (Start nad prepadom, veter v hrbet, rotorji).

Premišljevali smo, ali se ne bi dale neke startne nesreče tipizirati, kajti le za malo izkušenih pilotov bi lahko rekli, da so bili zapeljani. Po drugi strani pa se nekateri od svoje namere ne morejo odvrniti, ker pač ne predvidevajo, kaj se lahko zgodi. Drugače si mnogih nesreč pri startu izkušenih pilotov ne znamo razlagati.

Toda kljub previdnosti lahko skoraj vsak pilot preide v situacijo, ko mora izpeljati bolj ali manj tvegan start.

Preprečiti takšne nesreče je naloga sledečih sestavkov.

START S ČERI Start preko roba strme skalne stene je v gorah večkrat edina startna možnost. To je najnevarnejši start, neizkušeni piloti naj bi se mu odpovedali, že majhna napaka lahko povzroči tragičen konec.

Start s čeri je predvsem stvar živcev. Kratko obotavljanje pri naletu in žeje mogoče, da nastavni kot ne ustreza. Pilot preide v vrečast let, nagne ga v stran in vrže nazaj v steno. Samo hladokrven pilot bo lahko start · preko čeri relativno uspešno opravil. Hladnokrvnost pilot doseže samo z vajo. Na primer pozimi s startom preko visokih snežnih sten, . kjer je ponesrečen start največkrat brez posledic. Prvi start preko roba skale po takšni predvaji je že lažje izvesti.

Pri startu je potrebno posebej paziti na kot nasprotnega vetra proti zmaju, kajti pred čerjo vleče veter največkrat navpično ob steni, neposredno pred robom pa se zgodi, da se zaradi efekta šobe njegova hitrost še poveča. Napačno bi se bilo

ZMAJARSTVO

Veliki manevri v Karibskem morju

z privzdignjenim nosom zmaja pognati z ravnine v zračni tok. Ozek zračni tok dvigne najprej zmajev nos, nato zadene navpično od spodaj zadnji del nosilne površine, potem pa zračnega toka začasno zmanjka in zmaj lahko prosto pade. Pri tem pa je možno, da ga vrže proti pobočju ali pa obrne, če pilot takoj ne reagira.

Potem ko se je pilot prepričal o smeri in jakosti vetra,je najbolje, da gre pred rob skale, nato pa se z nekaj hitrimi koraki in koliko je mogoče spuščenim nosom zmaja direktno vrže v zračni tok . Zaradi zračnega toka in hitrosti padanja zmaja ga odnese stran od pobočja. Naletni kot med zračnim tokom in površino zmaja naj bi znašal samo 20 - 25, treba je močno potegniti triangel k sebi, ne kot pri normalnem startu, ko ga na kratko odrine mo.

Pomembno je, da je startno mesto brez ovir, kajti vsak dodatni rizični faktor še bolj obremenjuje že tako napetega pilota.

Posebno pri močnejšem vetru je ugodno imeti pomočnike. Eden drži za vrvi nos zmaja, s tem prepreči tudi prevelik naletni kot, dva druga pa držita krili zmaja in s tem preprečita, da bi se zmaj stransko nagnil. Pri tem pa je zelo važno, da pomočniki poslušajo ukaze pilota. So primeri nesreč, ko so pomočniki prezgodaj ali prepozno spustili zmaja.

(Tanjug) - V zahodnem Atlantiku in Karibskem morju soše VISOKE RAMPE 21. marca začeli veliki pomorski manevri ameriškega, britanskega in Nastartnih rampah je naletni kot nizozemskega vojaškezmaja manjši kot pri normalnem ga ladjevja. Soaijo, da startu po tleh. Pilot pa mora pri stargre za ene največjih tovrstnih vaj, ki so tu hitreje teči, kajti zaradi odzadnje čase potekale v daljenosti od tal ni pod krili nosilne vodah blizu južne obazračne blazine (efekt tal). le ZDA. V manevrih so sodelovale tri najRampa ne sme biti postavljena večje ameriške letalonosilke in več kot 30 ravno (kot na primer skakalna dekrižark, rušilcev, podska), pač pa mora biti nagrajena za mornic in amfibijskih 30 - 45, tako da lahko pilot tudi ob ladij, pa tudi šest ladij slabših vetrnih pogojih doseže britanskega in ena ladja nizozemskega vodovolj veliko hitrost in se dvigne že ja§kega ladjevja. V vapred koncem rampe. Nervozni piloti jah v Karibskem monaj pred svojim prvim startom z rju v bližini Portorika je sodelovalo tudi 300 rampe ne gledajo v tla pred rampo, ameriških vojnih letal. pač pa naprej na korizont.

PRELOM V STARTNI PROGI Opis terena: po ravnem terenu je izza ostrega roba strmo pobočje naklona cca 45°. Posebno začetniki napravijo napako in tečejo po ravnini pri vodoravnem nasprotnem vetru in s primernim naletnim kotom. Toda takoj za robom pobočja se naletni kot poveča, kajti veter piha ob pobPčju navzgor. Posledica tega je padec nazaj - vrečasti padec. Zato je bolje, da se pilot postavi pod rob pobočja in tako ostane naletni kot pri dvigu od tal enak kot pri začetku teka. Poleg tega tal tako hitro ne zmanjka, s tem pa se tudi njihov vpliv ne spreminja tako hitro.

START S TRAVNIKA

POLOŽNEGA

Posebno v brezvetrju: naletni kot zmaja naravnati na minimum in teči tako dolgo in hitro kot le mogoče .

Pri tem je potrebno nos zmaja s pomočjo triangla tiščati navzdol, da se zmaj ne dvigne. Ko dosežemo zadostno hitrost, triangel rahlo odrinemo, da se zmaj dvigne. Let naj se nadaljuje čimbolj nizko, tako da se izkoristi efekt tar. Ko je dosežena dovolj velika _hitrost, naj se pilot odlepi od pobočja.

OVIRE NA STARTU Vedno se izplača iskanje primernega startnega prostora, kajti ovire na startu hitro privedejo do nesreč.

Izbokline in luknje lahko povzročijo, da se pilot spotakne in- v polnem naletu pade po strmini.

Problemi z vetrom VETER V HRBET Znano je, da narašča vzgon s kvadratom hitrosti zračnega toka. V primerjavi z brezvetrjem imamo pri 20 km/h naleta ali 20 km/h nasprotnega vetra Štirikratni vzgon.

Pri vetru v hrbet se situacija bistveno spremeni. Tečemo s hitrostjo 20 km/h, imamo 10 km/h vetra v hrbet, tako se ustvarja v primerjavi z

ZMAJARSTVO brezvetrjem samo še ena četrtina vzgona, v primerjavi z nasprotnim vetrom 20 kmlh ša samo še ena šestnajstina. To je torej razlog, da že slab veter v hrbet (1-2 mis) onemogoči start.

Tudi v Aeroklubu Zagreb se ukvarjajo z zmajl- na sliki je član njihove DELTE, 26-letnl Marijan Mainjak, po skoku s hriba "Kameni svatovl" nad Jabla-

novcem prt Zagrebu (Foto: Velimir Bunjac)

Te nizke hitrosti vetra lahko pilot ugotovi s tem, da vrže v zrak travo, sipek sneg ali s cigaretnim dimom.

Pomembno je, da lahko pilot doseže pri teku dovolj veliko hitrost, tako da se kljub vetru v hrbet lahko ustvari dovolj velik vzgon. Pri močnejšem vetru v hrbet je mogoče, da izza grebena nastajajo rotorji, katerih moč se s termiko še potencira.

Letenje v takšni situaciji nikakor ni primerno.

ju, ga lahko obrne v smer vetra še v startni fazi in stranski veter se spremeni v veter v hrbet, kar pomeni zmanjševanje vzgona. Zmaj se nagne in pade nazaj proti pobočju . Zaradi tega mora pred startom zmaj stati vedno v "ravnotežju" t z vetrom.

Pilot starta tako, da naravna nos zmaja v sredino zračnega toka, da sta enakomerno napeti obe krili. Toda to je mogoče samo takrat, ko piha veter v kotu do 30 stopinj na startno progo. Če je ta kot večji, si pomagamo tako, da krilo, ki je obrnjeno proti vetru, spustimo za 10 - 20 cm in tako zmaj v rahlem zavoju zavije v veter. Če hoče pilota kljub temu vreči iz linije, je še vedno dovolj oddaljen od pobočja, da se lahko reši.

BOČNI VETER

START SKOZI ROTORJE

Boljše so sposobnosti zmaja, bolj je senzibilen in s tem tudi bolj občut­ ljiv na bočni veter. Primer: veter piha bočno spredaj, eno krilo je celo napeto in na njem se ustvarja velik vzgon, medtem ko je drugo krilo vzdolžno s smeljo vetra in komaj ustvarja nekoliko vzgona. V primeru, da starta pilot v takšnem položa-

Start skozi rotorje je zelo riskanten, kajti rotorji se pri stranskem vetru ali vetru v hrbet ustvarjajo v sekundah in v nekaj sekundah tudi izginejo. Da bi se ulovil najugodnejši trenutek za start glede na veter, je najbolje, da se postavijo tri ali štiri zastavice na različnih mestih. Ko so zastavice mirne ali kažejo

ZMAJARSTVO smer vetra v enako smer, je najprimernješi trenutek za start. Toda kljub temu je potrebno računati na neugodne trenutke. Treba se je potruditi, da pride pilot čim dlje od pobočja.

MOČAN VETER

.. '

:.-t . •.: _ -

It.- _:

Al Italia vzpostavila zvezo s Teheranom (Tanjug) - italijanska letalska družba Al Ital ia je marca s pet vzpostavila letalski promet na progi RimTeheran . Reden letal.;ki promet med Italijo in Iranom je stekel že leta 1958. po izbruhu iraško-iranske vojne pa je Italija progo RimTeheran ukinila.

British Airways zapira sedem predstavniitev (Reuter) - Britanska letalska družba British Airways namerava zapreti sedem svojih predstavništev v tujini in ustaviti polete na 14 mednarodnih linijah . Ukrep naj bi (po daljšem obdobju velikih izgub). izboljšal rentabilnost poslovanja. prihranili pa naj bi tudi 17 milijonov dolarjev. Omejitve. ki jih je družba uvedla v zadnjih treh letih. so zajele 60 linij in 23 njenih predstavništev v tujini.

Start v vetru do hitrosti 30 km/h je še sprejemljiv. Na pilota ne prežijo večje nevarnosti, posebno če to ni start z rampe. Toda tudi 30 km/h je že precej močan veter! V Angliji pa startajo tudi v vetru do 60 km/h, to je mogoče zaradi tega, ker je veter z morja miren in brez vrtincev. Za start v močnem vetru potrebuje pilot še tri pomočnike, eden drži zmaja za nos, ostala dva pa za konca kril, kajti v nasprotnem primeru lahko veter dvigne zmaja s pilotom vred in ga vrže ob pobočje. V trenutku, ko se veter poleže, mora pilot startati in se potruditi, da pride stran od grebena, kajti delovanje vrtincev ob pobočju lahko privede pilota v nevarno situacijo.

SUNKOVIT VETER Pilot lahko sluti sunke vetra že pred startom in start prekine. Sunke lahko pilot spozna že več sekund pred startom po šumenju vej v gozdu. Sunki se približujejo s hitrostjo 40 km/h.

Pilot čaka zavarovan s pomočniki pod zmajem. V pol ure veter zagotovo toliko zmanjša svojo moč, da lahko starta. Zmajar mora biti v trenutku pripravljen.

START MED DEŽJEM Možen je samo takrat, če se s startnega mesta vidi na cilj. Nevarno je, če so oblaki nižji, kot je sam start.

Mokra jadra se obnašajo utrujeno, so težja in se kasneje napnejo. Zaradi tega se pojavlja manjši vzgon, pilot mora dlje časa teči, šele po nekaj sekundah leta odnese veter dežne kapljice z jadra. Pri odstanjevanju dež nih kapljic z jadra si lahko pilot malo pomaga . Zmaja postavi kolikor mogoče pokonc'i in z dlanjo potolče spodnjo stran jadra, da kap-

ljice vsaj delno odletijo. S temje start zopet lažji.

MEG LA IN SNEŽENJE Nekateri piloti ne morejo počaka­ ti, da bi se megla dvignila z vrha hriba oziroma iz okolice startnega mesta. Startajo v meglo in letijo prvih 100, 200 metrov slepo skozi meglo. To je podobno ruski ruletinedopustno tveganje, tudi če pilot predvideva, da bo letel popolnoma ravno. Majhna napaka pri startu ali sunek vetra lahko obrnejo zmaja v zavoj, ne da bi pilot to opazil, Lahko se zale ti nazaj v pobočje, saj ga opazi v zadnjih sekundah kot temno ozadje . Takrat je že prepozno, ne more več reagirati.

Zaradi megle ga tudi ostali piloti ne vidijo in mu ne morejo prav nič. pomagati.

Enako je med sneženjem, saj se .slednje lahko spremeni v nekaj trenutkih iz posameznih snežink v gosto sneženje, tako da pilot nič ne vidi. Tudi najbolj hladnokrvni piloti čakajo na dober pregled s starnega mesta na cilj.

Iz "Drachenf1iegerja" prevedel JOŽE RADEJ

~.

Tekmec vesoljskemu taksiju Japonska namerava izdelati vesoljsko vozilo. podobno ameriškemu vesoljskemu taksiju .. Shuttie" • ki bo lahko večkrat letelo v vesolje in nazaj na Zemljo. kjer bo pristajalo kot navadno letalo. Za razliko od ameriškega bo japonski vesoljski taksi lahko vzletal brez vzletnih raket. ker bo celotno količino potrebnega goriva nosil še seboj.

Predstavnik japonskega Inštituta za raziskovanje vesolja je povedal. da bo njihovo vesoljsko vozilo večje od ameriškega. vendar bo lahko nosilo pol manj koristnega tovora .

Prve polete s človeško posadko je mogoče pričakovati čez 15 do 20 let. med nalogami pa omenjajo gradnjo medplanetarne postaje. laboratorijev in vesoljskih električnih central na sončno energijo.

Aktivna hladna· fronta - glavni tip ln stabilni tip (slika 8 in 9)

Stavka letallikih uslužbencev v Italiji (Tanjug) - Po vsej Italiji je bila 25. marca 12-urna stavka letaliških uslužbencev. Od vlade so zahtevali nove delovne pogodbe. Državna letalska družba Alitalia je odpovedala večino svojih poletov v državi in v tujino.

V dvigajočem se toplem sektorju pred hladno fronto se začne slojasta oblačnost s cirusi, ki jih deloma tudi odtrga višinski veter iz nevihtnih o.blačnih slojev v fronti. Sledijo clrostratusi, altokumulusi ali altostratusi in nato v konvektivni coni kumulusi in kumulonimbusi. Spo četka enakomerne padavine iz altostratusov se pri . prehodu fronte ojačajo in preidejo v nevihte, često s točo. Po prehodu fronte pride zaradi sesedajočega se hladnega zraka nenadoma do zjasnitve. Vremensko dogajanje v hladni zračni masi poznano jadralcem kot hrbtna vremenska situacija - se uravnava glede na vertikalno razslojenost hladnega zraka in potek izobar.

Konveksne izobare (anticiklonalmr situacija) so povezane z odtekajočimi zračnimi tokovi pri tleh (divergenca) in vertikalnim sesedanjem, kar povzroča prenehanje padavin . Konkavne izobarc (ciklonalna situacija) pa pomenijo pri te-

kajoče tokove (konvergenca) in navzgor usmerjen masni tok, kar pov~roča pooblačitve in lokalne padavine.

Squall line Frontaini pojavi se često premaknejo v topel sektor še pred prihodom dejanske fronte. Tako nastane samostojna nevihtna in turbulentna linija (squallline). Ta linija se lahko premika več sto km pred front~ .in često razvije trombe (v AmerikI tornade). Po prehodu te linije sledi kot za hladno fronto opazen padec temperature, ki pa ni posledica pritekajoče zračne mase, ampak dovoda hladnega zraka z v!šin, .kot posledica nevihtnih padaVin, kI razen tega ohlajajo zrak še z . iZhlapevanjem.

Maskirana hladna fronta Če imamo pozimi pri tleh hladno zra~no

maso, pot.em višinska megla skriva ves oblačm sistem. Osvežujoč veter in turbulenca pri prehodu

METEOROLOGljA hladne fronte odstranita miru.locl hladni zrak, kar povzroči razpad stratusov in otoplitev. To je tako imenovana maskirana hladna fronta .

fronte (slika 9), medtem koglavni tip (sl!ka 10) nastopa v več kot 50 primerov .

Pasivna hladna fronta

Poseb no pozimi imamo često opravka s stabilnim tipom hladne

Ker pri pasivni hladni fronti veter z višino ne narašča, nimamo prite-

slika 8

>

> ~

. 'l.

~~~/' ~1;;~<~>S;i~~/ 4~C'~~~~'<~I_,.___IJ -'SOc

'\. \ 1 4 -

~ -IO·C

2 ~ ~

~

dfb cu/se. o·c

~

o

I

50km

lOOkm

slika 9

100 km

km t~-----------' J~NJE G~EI'lE: NA. "~ONTO

.. El Alov" sedež s bo v Nalroblju

dr;db~~~~:slf lj~~I~~~ ..

nila ustanoviti svoj re-'

I

~ l

~

•

:~d~~~ob~~e~~i~~~~!~

ljati letos v Kenijo 2 3.000 izraelsk ih turi s.tov. Lani je Kenijo obiska lo 600 Izraelcev.

Deželi nimata diplomatskih stikov, imata O pa razvite gospodarske.

~c;----/"

L.

LL!

I

,

•

-3S"C

CI

~- I ~ .-.:---: -~ --===~~~---- I "'X '7000: ::o-:> Oo ~~. ~ o.. }

~i~~~~~~kS~~~!r:;a~= 1 , .

merava razš iriti zračni promet prek celine in sicer v kenij ski prestol- " nici Nairobiju. Za začetek namerava vpelj a ti dva redna poleta

---~.~ .

~

o

'o"i~:'~~'~--:J~t-~---1I' ~l __ ',/'1; ''-:'- f( : .'~"s· :<,:0/ .c::~e. : f )

'"

-~----

o'o"":'::!>.. .;;

. ,

o

1)

o.

~ ~"~ oo· •

.---L-;.~ ~

cu

../

SOk",

'

o

, :

,'"

.• CiI

'

o

.

.,

.'

· NS . . .· :

f :"

' ' - ' .:. /

'

o

.

'

..

/

I

':

'~"~:,.,;,ci-'----"--"-------I

il'/.··· ~". :.> ~Ii J . . -::·:o:. o~ ( o o. :

/

1'-.,

1

'1 / J

,. '

11)'.1 " :;'1'.0,

- -1----- .-----+-...-. _ _. _ 100 km

.:

'o

\

....:~?'7I- .

o

(1

o.

~~SC;;;:

.'

{~

-

I

:: .' 0/ sc y ~ GD ~----./

tllt.'~:·. ( J.I i I il~ :; , J ,. :-,

'+~f

_

o"

•

-

II .IJ ,; ·

' ;'1 I I ; I II

•

~

.,-

-1-_ _ _ . __ - ••.• - --~ .. _ .. _. _ _ .. - .. 1--

O

FRONTA

SOkm

lOOkm

MEtEOROLQG\J~

t

,k",

• G(.{::·p·~

At

4

c'.··."':'·' ~.:t'2> liL-Ah""

JTMHl~'

ZItAJ( •

'TO;'"

~A:AI(

FRONTA

slika 11

t

'k..

'''S'VIoIII.

HI." flNf.

(L.A-"UI, TI')

'«,OlolTI\

_~"...-.f::

,

~Jdk "'-

4 ·

kanje hladnega zraka pred fronto in zato tudi ne ustrezne labilizacije .

Prvo dornaCe Iransko letalo (IRNA) - Kot je izjavil predstavnik iranskega inštituta za aeronavtiko Tajran Ababil, bodo v Iranu v kratkem dokončali prvo domače letalo.

Poimenovali so ga "beli golob" - ime so vzeli iz Kora na prvič pa bo poletelo v začetku poletja. Gre za dvosed z enim motorjem. Predstavnik omenjenega inštituta je dejal, da iranski strokovnjaki izdel ujejo tudi helikopterje.

Toliko bolj pa se zato hladni zrak klinasto zariva pod toplega. Na ta način je topel zrak prisiljen, da pasivno drsi na hladnega. Seveda lahko tudi tu (glede na razslojenost toplega zraka) govorimo o dveh tipih pasivne hladne fronte: a) stabilni tip (topel zrak je stabilen - večinoma pozimi) in b) labiini tip (topel zrak je labilen - pretežno poleti).

Stabilna pasivna hladna fronta Kot vidimo na sliki 10, imamo obratno sliko oblačnega in padavinskega sistema kot pri topli fronti.

Področje slabega vremena sledi za fronto in horizontalne razsežnosti so bistveno manjše.

LabiIna pasivna hladna fronta Pri tej vrsti fronte (slika Il) je topel zrak vlažno labilen . Ko hladen zrak izpodrine toplega do višin, kjer kondenzira, začne konvektivno kipeti do tropopavze in tvori celo steno kumulonimbusov s padavinami in nevihtami . Cona sesedanja za fronto je običajno pr)slabo izražena, da bi raztegala oblačnost v mejnem sloju, ker ji nasprotuje pasivno dviganje na klinu hladnega zraka. Zato pride le do prehodn~ oslabitv) ali prenehanja padavin . Sele kasneje se sloj nimbostra tusov, altostratusov in altokumulasov stanjša, kar pripelje do izboljšanja vremena.

Okluzije Ker je hladna fronta nizkega pritiska hitrejša od toplega

zračnega

METEOROLOGlJA sektorja pred njo, postaja zato ta, med dvema frontama ležeči topli sektor, vedno manjši, dokler se hladni zrak za toplo fronto in hladni zrak pred toplo fronto ne združita. Topli

zrak se pri tem dvigne od tal. Novo nastalo mejno površino med obema hladnima zračnima masama imenujemo okluzijo. Z okluzijskim procesom hladen zrak vedno bolj izpodriva toplega, dokler se celotno področje nizkega pritiska ne izpolni s hladnim zrakom.

V meteorologiji razlikujemo glede na to, kakšne so temperaturne razmere v obeh hladnih zračnih masah, dve vrsti okluzije. Če je hladni' zrak za toplo fronto hladnejši od hladnega zraka pred njo, govorimo o okluziji hladne fronte (slika 12).

Okluzijo tople fronte pa imenujemo mejno površino, ko je hladni zrak za toplo fronto toplejši od hladnega zraka pred njo oz. mejno površino med hladnima zračni ma masama (slika 13).

Pri okluziji tople fronte prevzame toplejši hladni zrak vlogo prejšnjega toplega zraka in polzi na hladnejšega. Oblačni in padavinski sistem sta podobna kot pri topli fronti. Pri okluziji hladne fronte ' pa je oblačni sistem podoben sistemu hladne fronte.

Konvergentna cirkulacija zraCnlh mas

1020

Zaradi trenja ob površino zemlje ni ovirano oz. upočasnjeno le gibanje fronte pri tleh, ampak so tokovnice tudi preusmerjene iz smeri izobar v center nizkega pritiska. Ta kot preusmeritve je lahko do 45°. Pri ciklonalni smeri (na severni polobli v nasprotni smeri urnega kazalca) pride tako do stekanja zračnih mas (slika 14). Ker se v center stekajoče mase ne morejo zajeziti, začnejo odtekati navzgor in tako pride predvsem pri vlažni labilnosti do po-

-.

večane oblačnosti.

~11~lOlO"b

1010mb

lOJ)

I(.CNvE.ItGE.NCI\.

slika 15'-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _--'

Iz slike 15 vidimo, da konvergentno stekanje zraka zaradi trenja ob zemljo nastopa v vseh področjih nizkega pritiska. Intenzivnost tega vremenskega pojava je razen od stopnje stabilnosti oz. labilnosti odvisna tudi od intenzivnosti centričnih tokov in od vlažnosti. Poleti prihaja v predelu take konvergenčne linije do okrepljene kumulusne oblačnosti s padavinami in nevihtami.

-Na hrbtu že dobro letiš! Zdaj se naučiva še na trebuhu, potem pa vzletanja in pristajanja ...

Varnost letenja v novih pogojih Ce je astronavtom slabo...

Primer Američana Williama B. Lenoiraje pokazal, da je astronavtom med poletom zares slabo. Zato nameravajo letos na vesoljske polete pošiljati tudi zdravnike. NASA pa se vznemirja zaradi izrednega zanimanja tiska za to novico.

Izjemno zanimanje za banalne probleme spominja na epske opise prvega potovanja z železnico na progi iz Pariza v Saint-Germainen-Laye, s strašno hitrostjo 30 kilometrov na uro. potnikom se je vrtelo, i meli so suha usta , srčni 'utrip se je povečal in zdravniki so predvideli stra hovito povečanje primerov tuberkuloze zaradi vzdihavania dima.

Energetska kriza in z njo težave, s katerimi se srečujejo mnoge veje našega gospodarstva, bo zanesljivo vplivala tudi na naše dejavnosti . To se bo predvsem pokazalo pri realizaciji načrtovanih programov dela naših letalskih šol, še posebej pa pri osebnem naletu motornih pilotov.

Ta nalet bo precej manjši kot je bil v preteklih letih. Veliko manjša bo tudi trenaža, kar ima lahko negativne posledice na varnost letenja . Če seveda ne bomo sprejeli ukrepov, ki bodo pozitivno vplivali na kvaliteto in varnost letenja. S tem ni rečeno, da se nismo in se ne bomo tudi v bodoče trudili, da motornemu pilotu omogočimo tudi 100 ur osebnega naleta, vendar mora biti že sedaj jasno, da varnost letenja ni samo velik nalet. Postavlja se vprašanje, kako zagotoviti kvalitetno letenje z minimalnim naletom motornih pilotov. Skušal bom obrazložiti nekaj faktorjev, ki so zelo pomembni za kvalitetno in varno letenje.

Organizacija in vodenje letalskega šolanja je osnovni faktor kvalitetne-

ga in varnega letenja . To ni samo dogajanje na letališču. Vsebovati mora letno , mesečno in dnevno planiranje nalog, oceno teoretično, strokovne usposobljenosti in praktičnega šolanja, preizkusi znanja in analizo v posameznih obdobjih izvršenih nalog.

Organizacija predhodne in konpriprave za letenje mora imeti poudarek na individualni pripravi (glede na razpoložljivi čas), pri čemer pa ne sme izostati kontrola vsakega posameznika s strani učite­ lja letenja .

Analiza letalskega dneva in določenih profilovv šolanja mora vsebovati tudi analizo kritičnih točk (analizo primerov pri katerih ni prišlo do poškodb letala ali posadke, bila pa je možnost.).

Neposredno vodenje letenja mora zagotoviti natančnost in discipliniranost posadk, neoporečenost tehnike-letal ter meteorološko, navigacijsko, protipožarno in reševalno zavarovanje vse v okvirih predpisa nih norm in možnosti . čne

VARNOST LETENJA Teoretično - stokovno znanje je sledeči faktor, ki vpliva na varnost letenja v mogočem in je odvisen od

Avstralija ne bo kupila letalonosilke (Tanjug) Nova vlada je d oko nčno uredila več­ letne avstralske obrambne zadrege: ali naj bi vojni mornarici kupili novo letalonosilko ali ne .'Novi obrambni mini ster Scholes je uradno izjavil, da bo stara letalonosil ka Melbourn e, ki so jo pred dvema letoma dali v rezervo", najbrž romal a v razrez in da je ne bodo za menjali z novo. Prejšnja avstralska liberalno- narodna vlada se je že domenila za na kup nove britanske letal o nosi lke Nepremagljivi. vendar se je brit a nska ad miraliteta po falklandski vojni premislila. l a buri s ti č n a

organizacije in vodenja letenja. Zimski čas je edini časovni prostor, v katerem lahko vso pozornost posvetimo utrjevanju našega znanja. Dograjujemo ga s seminarji, predavanji v letalski šoli in z individualnim delom vsakega pilota.

Posebno važno je teoretično strokovno znanje učiteljev letenja, ki morajo biti sposobni dati svojim pilotom izčrpne odgovore na vsa pos tavljena vprašanja. Opraviti morajo tudi preizkus znanja pilotov. Da je tako malo preizkusov teoretične­ ga-strokovnega znanja pilotov izven obveznih letnih testov so ponekod krivi, tudi nepripravljeni učitelji letenja . Posebno je to važno za normalne in izredne postopke v letenju.

V pripravljalnem obdobju, ko obnavljamo znanje iz teorije letenja, splošne in radionavigacije, meteorologije, pravil in predpisov letenja , eksploatacije letal in motorjev, bi prišlo zelo prav, če si bi vsak pilot izdelal osebni priročnik, katerega vsebina bi mu v mnogočemu omogočila kvalitetnejšo individualno pripravo za let.

Vsekakor si letos ne smemo dovoliti, da bi letalsko sezono dočakali brez tako imenovanih "ček-list" v vseh naših letalih in brez navodil za letala z omejitvami, normalnih in izrednih postopkov pri letenju.

Metodičnost šolanja je tudi zelo važen faktor kvalitetnega in varnega šolanja letenja . Ni naključje, da morajo učitelji letenja iz tega predmeta polagati izpit in da so posebni priročniki oziroma učbeniki o metodiki letalskega šolanja. Ko govorimo o tem faktorju, moramo vedeti, da so samo učitelji letenja tisti, ki lahko pozitivno ali negativno vplivajo na potekanje šolanja. Glede na to ne bi imelo smisla, da na široko razpravijamo o metodiki šolanja, vendar menim, da le moram nekazati nekaj primerov, ki gredo na rovaš nemetodičnosti šolanja .

Ne bi recimo smeli kršiti metodskega principa šolanja "od preprostega k zahtevnejšemu, težjemu" in šolati pilota v nočnem lete-

nju, ne da bi pred tem letel po programu instrumetanlnega letenja , in polagal izpit iz instrumentalnega letenja, kar je obvezno po programu šolanja. Tudi tisti, ki se ne bavi z učit e ljevanjem , bo lahko ugotovil , da tu ne more biti niti kvalitetnega šolanja niti varnosti letenja . Ko se dela na prešolanju pilota na drugi tip letala (pa naj bo to letalo še tako podobno tipu, ki ga pilot že leti) je nedopustno, da se šolanje prične in konča venem dnevu.

Tu se postavlja vprašanje letenja na večih tipih letal pilotov, ki niso učitelji letenja . Posebno v današnjih pogojih, ko goriva nimamo na pretek in je osebni nalet minima len. . Metodika šolanja v letenju dovoljuje kombinacijo vaj venem letu, to je ekonomsko opravičljivo. Če je pilot dobil nalogo, da povleče jadralno letalo, se mu lahko izda tudi naloga natančnega pristanka . Še en primer: pilot vadi elemente v "pilotski coni", tu ne bi smeli opustiti vaje procedure za prisilni pristanek letala. Ko šolamo instrumentalno letenje, naj bo to istočasno šolanje letenja v kontroliranem zračnem prostoru itd.

Preizkus znanja pilota bi moral doživeti popolno oblikovno in vsebinsko spremembo. Ne smemo se zadovoljiti z ustaljenim testiranjem enkrat letno, ki bolj služi upravniku letalske šole, da zadosti predpisom, kot pa pregledu dejanskega stanja teoretično-strokovne usposobljenosti pilotov. Menim, daje potrebno pred pričetkom letalske sezone opraviti preizkus znanja pilotov v obsegu, ki ga predvideva plan in program teoretično-strokovnega ,usposabljanja pilotov po katerem mora pilot imeti določen procent pozitivnih odgovorov. Preizkus znanja o normalnih in izrednih postopkih, naj se izvrši v kabini letala in obliki testa.

Ta oblika preizkusa znanja pilotov naj se opravi vedno, ko se za to pokaže potreba, obvezno pa po daljši prekinitvi letenja ali pri prehodu na zahtevnejšo obliko šolanja.

Pri preizkusu znanja o izrednih postopkih v letenju ne sme biti napačnih odgovorov. Pilot mora brezpogojno poznati vse izredne postopke!

MILIVOJ VULES

bistveno razliko med raketnim modelarstvom in t. im . amatersko raketno tehniko.

V zvezi s tema pojmoma je v preteklosti večkrat prišlo do nesporazumov z nepoučenimi posa mezniki , kar je v dobršni meri botrovalo pozni rešitvi statusnega vprašanja raketnega modelarstva v SRS . S sprejemom v ZLOS je bil nazadnje rešen tudi ta problem. Menim, da je naša revija tisto pravo mesto, na katerem lahko dokončno zaključimo polemiko o raketnem modelarstvu.

Dejavnost amaterske raketne tehnike , ki obsega načrtovanje in konst-

Posnetki so z raketarskega repubIlIkega prvenstva v Novem mestu (Foto- Janez Pavlin)

Pred nami je sezona tekmovanj raketnih modelarjev. Čeprav delujejo v okviru Letalske zveze Jugoslavije že dolgo vrsto let, so naši raketni modelarji postali polnopravni člani ZLOS šele pred dvem ale toma.

Mednarodna · aeronavtična zveza (FAI) je sprejela raketno modelaf$tvo v svoje okrilje že leta 1962 ter zanj sprejela športni pravilnik, po katerem se odvijajo vsa raketno modelarska tekmovanja s vetu in tudi pri nas. Za razvoj organiziranega raketnega modelarstva kot športne discipline je bila v naši republiki nedvomno odločilnega pomena ustanovitev komisije za raketno modelarstvo Slovenije (septembra 1974). Od takrat več ali manj vsako leto tečejo republiška prvenstva, zadnjih nekaj let pa tudi tekmovanja na zveznem nivoju. Na tečajih za sodnike raketnega modelarstva smo usposobili kvaliteten sodniški kader, izvedba naših tekmovanj in vzorno sojenje sta bila nemalokrat deležni laskavih ocen. Izkušnje z naših tekmovanj so služile za zgled celo organizatorjem tekmovanj z daljšo tradicijo.

Da bi pobliže seznanili ljubitelje modelarstva s to zanimivo, a v ZLO S še "novo" dejavnostjo, bomo v nekaj nadaljevanjih opisali raketno modelarstvo ter nekoliko podrobneje spregovorili o posameznih športnih panogah iEl zanje karakterističnih modelih. Ze na začet­ ku bi rad še enkrat opozoril na

ruiranje raket večjega dometa ter izdelavo lastnih raketnih motorjev in goriv, je pri nas vključena v ZAROJ (Zvezo astronavtičnih in raketarskih organizacij Jugoslavije), medtem ko spada raketno modelarstvo kot tehnično-športna disciplina v ZLOJ.

KAJ JE RAKETNO MODELARSTVO Pod pojmom raketno modelarstvo je mišljeno načrtovanje in izdelava raketnih modelov, katerih masa v nobenem primeru ne presega 500 g (0,5 kg). Modeli so izdelani v celoti iz nekovinskih gradiv, kot n. pr. papir, les, umetne mase in podobno. Vgrajene imajo lahko samo nebistvene kovinske dele.

Modelarska raketa sme imeti največ tri stopnje. Raketna stopnja je del rakete z lastnim pogonom , ki se med poletom loči od rakete . Vsak model (ali del modela, ki se med poletom oddvoji) pa mora biti opremljen s pristajalnim sistemom, ki mu omogoča varen pristanek in ponovno uporabo. V ta namen se uporabljajo različni sistemi. Največkrat so modelarske rakete opremljene s padalom ali strimerjem. Strimer je trak, ki s plapolanjem poveča zračni upor ter na ta način upočas ni pristajanje predvsem lažjih modelov. Pri raketopianih pa služita omenjena sistema le za spuščanje izgo relih motorjev ali kompletnih kon tej-

RAKET ARSTVO

V New Mexicu izstrelili raketo pershing 2 (AFP) - Po sporameriških vojaških funkcionarjev so z nekega raketnega oporišča v New Mexicu v začetku marca že šestič poskusno izstrelili raketo pershing 2. Omenjene rakete z jedrskimi naboji nameravajo 'proti koncu tega leta razporediti po zahodni Evropi. očilu

ntL429

nerjev, model sam pa pristaja kot jadralni model s pomočjo aerodinamičnih nosilnih površin.

Vse vrste raketnih modelov poganjajo modelarski raketni motorji (v nadaljevanju MRM). MRM so industrijsko, serijsko izdelani raketni motorčki, ki morajo ustrezati mnogim varnostnim zahtevam in predpisom FAI. Totalni impolz ne sme presegati 100 Ns (Newton sekund), v motorju pa je lahko največ 125 goriva. Pogonska zmes goriva in oksidanta je neločljivo vstavljena (prešana ali lita) v ohišje iz papirja ali umetne mase. MRM torej lahko uporabimo samo enkrat.

Vsaka nestrokovna priprava goriva ali ponovno polnjenje MRM ni dovoljeno. V tem primeru ne govorimo več o raketnem modelarstvu. Takih motorjev seveda ni mogoče izstreljevati na nobenem modelarskem tekmovanju.

Glede na totalni impulz delimo MRM na 6 skupin: A 2,50 Ns B 2,51 - 5,()() Ns 5,01 - IO,()() Ns D 10,01 - 20,00 Ns E 20,01 - 40,()() Ns F 40,01 - 80,()() Ns Nekateri ameriški proizvajalci izdelujejo tudi motorje 112 A, 1/4 A ter celo 118 A. Modelarske rakete izstreljujemo podobno kot prave z lansiranih naprav - ramp s to razliko, da te ne omogočajo horizontalnega gibanja modela. Vsaka lansirana naprava lahko dopušča le elevacijske kote od

°-

60° do vertikale. Vžig MRM se opravi električno z razdalje najmanj 5 m. Že ta kratka predstavitev raketnega modelarstva priča, da gre za nenevarno modelarsko zvrst, primerno najširšemu krogu ljubiteljev tehnike, mladini in odraslim.

TEKMOVALNE PANOGE V skladu s športnim pravilnikom F Al (ZLOJ - Del 4b raketni modeli) so raketni modeli razdeljeni na 8 glavnih kategorij: S-I modeli za doseganje višine S-2 modeli za nošenje tovora . S-3 modeli za trajanje leta s padalom S-4 modeli za trajanje leta - z raketoplani S~5 modeli maket za doseganje višine S-6 modeli za trajanje leta s trakom (strimerjem) S-7 modeli maket S-8 modeli za trajanje leta --raketoplani, ki ne odmetavajo motorja (rocket glider). To kategorijo so uvedli v FAI šele nedavno.

Glavne kategorije se delijo glede na totalni impulz motorja na posamezne podkategorije. (nadaljevanje) JOŽE ČUDEN

E

S

Letalo Jastreb je

::H~r::~:~~F-

no sluillo za trenaio ln osnovne akrobaclje. Mlalilm bralcem, ki ga niso Imeli prllo!nostl videti, ga predstavljamo po posnetku Iz natanko 25 let stare ItevlIke revije KRILA

p

.

orezane peroti

Bilo je pred 31 leti. Velikanski plakati so veličastno naznanjali občins­ tvu, da prireja aeroklub "Žarko Majcen" na mariborskem letališču Tezno velik letalski miting, ki bo 2. aprila ob 14. uri. "Zabavali vas bodo naši najboljši letalci in padalci z letalskimi akrobacijami in atraktivnimi skoki. Po mitingu bo velika zabava, naši letalci vam bodo postregli s pekersko kapljico in domačimi klobasami. Vabljeni."

Zanimanje je bilo izredno veliko, saj je bil to prvi večji letalski miting, izjemen dogodek pa je bila tudi veselica s klobasami in vinom, saj se je v tistih časih živelo "na karte", kot smo rekli. Bil je lep sončen dan, kot nalašč za miting. Na letališču smo že zgodaj zjutraj pripravljali letala in padala, modelarji so preizkušali svoje modele. Upravnik Franc Breznik, vedno mrkega in strogega obraza ter sploh avtoriteta, je zbiral in sestavljal posadke, ki bodo nastopile.

Jaz sem izpadel iz ožjega seznama, kar me je seveda močno prizadelo. Čeprav sem bil mlad član kluba, sem imel precejšnje izkušnje na jadral nih

letalih, posebno z akrobacijami na "jastrebu". Kot mlad pilot sem bil poln fantazije, hrabrosti in nepremišljene drznosti, akrobacije sem vežballegalno in ilegalno. V mislih sem se že videl na nebu, glejte, Mariborčani, kaj zna Gams - tako so me namreč klicali. Toda upravnik Breznik ni bil le dober učitelj, ampak tudi dober psiholog. Ni se dal takoj ugnati.

Letala so stala pripravljena na ploščadi hangarja. Piloti in padalci so se preoblačili v kombinezone, jaz pa sem z izvijačem v rokah hodil okoli motornih letal. V meni je kuhala jeza, z nikomer nisem govoril. Takrat je pristopil k meni Šabeder, človek, ki je bil vedno poln pikrih bodic. Slišal sem: "Gams, danes pa ne boš letel!" Jezen sem za njim zalučal izvijač, se ojunačil, se ustopil pred upravnika in mu zdeklamiral, da bi tudi jaz rad letel na mitingu, saj znam leteti, nič se ne bo zgodilo, saj bom pazljiv.

Upravnik je povedal, da je tisto, kar je rekel, ukaz, naštel je nekaj mojih kršitev in me po vojaško

SPOMINI odslovil. Po nekaj korakih me je ustavil ukazovalen glas: .. Poba, vrni se!" V rokah je imel natančno izdelan program letenja. Gledal je v načrt, meni ·pa ukazal: .. Letel boš na ,jastrebu", akrobacije vezani lupingi, za gledalce najbolj privlačna akrobacija, višina 1.200, odpenjanje v 55 minuti zahodno od letališča, zaključek akrobacij 200 metrov nad letališčem in pristanek. Nobenih norčij, disciplina v zraku! Si razumel?"

V Bolgariji prepreeill poskus ugrabitve letala {Tanjug)"':'" Po sporočilu bolgarskega notranjega ministrstva so skušali štirje bolgarski državljani 7. marca letos prisiliti posadko letala bolgarske družbe Bal kan, naj spremeni smer poleta. Podrobnosti v sporočilu niso navedene. Poudarjeno je le, da so incident hitro rešili iznajdljivi bolgarski varnostni organi. Izvedelo se je, da je letalo, ki je vzletelo s sofijskega letališča varno pristalo v Varni, kjer so ugrabitelji padli v zasedo. Enega med njimi so pri tem ubili, tri pa prejeli.

Gledalci trumoma prihajajo, sonce je bolj majsko kot aprilsko, iz zvočnikov je slišati partizanske koračnice, pome~ane s hrumenjem letalskih motorjev. Ura je natanko 14, vodja mitinga daje znak za začetek, nad tribuno v nizkem letu pribrenči letalo s plapolajočo slovensko zastavo. Točka sledi točki.

Moj "jastreb" in jaz sva stala na čakališču pred startom. Še enkrat sem pogledal letalo, preizkusil komande. Danes se morava izkazati. V moji glavi se je porajala dodatna točka. Luping na višini 5 metrov, da pokažem mariborskim letalcem in občinstvu, kaj zmorem! Nato senca dvoma. Če mi ne uspe,čese razbijem ali ubijem? Še enkrat slišim strogega upravnika in tistega Šabedra, letalci smo mu rekli Čifot. Nato pa spet mlada dekleta in moji prijatelji letalci. Zmagali sta zaletavost in domišljavost. Odločil sem se.

Na vrsti sem. Pred mano je vlačilec . Stari dobri PO-2, starter da znak za vzlet, šibak tresljaj in že smo v zraku. Višina 1.200 metrov.

Odpnem. Usmerim se proti letališču, zvečam hitrost in hop-prvi, drugi in tretji luping, kot povezani z vrvico. Višina 150 metrov. Zdaj!

Hrabrost veija. Jadralno letalo usmerim proti občinstvu ob stezi, ga obrnem na krilo in silovito povečam hitrost. Strmoglavim tako močno, da se krila zvijajo, letalo postane po globini nestabilno. Na instrumente ne gledam več, samo še na zemljo.

Gledalci so se razbežali ali pa polegli po tleh. Višina kakšnih 5 metrov, tedaj potegnem krmilo in naredim luping z velikim polmerom. Ko se ,jastreb" postavi v pravilen položaj, izvlečem zavore in že sva se ustavila pred občinstvom. Ko stopim iz I<a-

bine, si važno snamem očala in obrišem pot s čela. Publika okoli mene ploska, vsi bi me radi videli. Skupina letalcev-začetnikov mi pomaga pospraviti letalo. Dekleta me vabijo na večerno zabavo.

Pristopi tudi direktor slovenske tovarne letal "Letov", kot se je imenovala. Čestita mi, rekoč, da njihov izdelek še ni imel priložnosti prenesti takšnih obremenitev. Tako sem postal junak dneva. Toda ne za dolgo.

Prišli so tudi stari letalci. Bili so polni očitkov. Sem že vedel, koliko je ura. Oglasiti se moram pri upravniku. Tako zahteva letališki red.

"Sporočam, da sem nalogo izvršil... .. Dlje nisem prišel. Vse sem slišal. Norec! Malo je manjkalo, da nisi postal morilec, ali sploh veš, koliko ljudi bi strl, tebe ni škoda ...

Tedaj se je malo pomiril in me kaznoval z enoletno prepovedjo letenja. Nato pa spet zvišan glas. Da te ne vidim več, izgubi se, pride še partijska kazen, predlog za izključitev iz letalske zveze itd.!

Tako je bilo, dragi letalci, 2. aprila 1950 konec mojegajunaštva. Porezali so mi peroti. Z malo prikrajšanimi krili sem po prestani kazni še naprej letel. Po pravilih in disciplinirano zato sem še danes živ med vami. To so bili časi, ko še ni bilo disciplinskih komisij, kazni pa velike!

ALOJZ GANZA-GAMS

•••

Japonski zračni avtobus Japonski strokovnjaki za aeronavtiko so izdelali prvi japonski " zračni avtobus", pri čemer so jim pomagali francoski, zahodnonemški in britanski sodelavci. Opravili so prve poskusne polete. V letalu je prostora za 230 potnikov, opremljeno je z najnovejšimi računalniki, vozila ga bosta dva pilota, porabi pa mnogo manj goriva kot običajna letala in povzroča manj goriva kot običajna letala in povzroča manj hrupa. Novo letalo bo plulo pod zastavo japonske državne letalske družbe JAL na kratkih in srednje dolgih poletih, kasneje pa celo na progi : Japonska-italija-ZDA. Preračunano v dolarje staDe 43 milijonov.

DOPOLNITVE ŠPORTNEGA KOLEDARJA 1983 V marčevski številki Letalskega vestnika smo objavili ,koledar letošnjih športnih prireditev. Tik pred začetkom tiskanja te številke pa smo dobili od Letalske zveze Jugoslavije še datume za mednarodne in zvezne tekme motornih pilotov:

8. - 13. julija 19. - 29. avgusta september

SKIEN Norveška - 5. svetovno prvenstvo v preciznem letenju Ravenna, Italija, Evropsko akrobatsko prvenstvo Evropski aerorally - YU etapa: Osijek - Portorož

16. 7. -

26. JAR: Portorož-Tivat Paračin, 15 . državno akrobatsko prvenstvo

19. junij

lO. julij

4. - 6. marec 14. maj 21. maj 28. maj Il. junij 25 . junij 4. j ulij (31. julij) 25. oktober 23. oktober

Zadar, "Zadarkup" , akrobatsko Subotica, Memorial "Ivan SariC" Čakovec, Fizir kup Lesce, Pokal dneva letalstva Banjaluka , Memorial "Prvi partizanski pil o ti " Zagreb, Memorial Zagrebških pilotov Pančevo , Utva kup, finale preciznega letenja Kraljevo, 16. memorial "Kraljevački oktobar" Beograd , 22. memoria l "Edvard Rusjan"

Zmajarj i so prestavili svoje državno prvenstvo:

23 . -

28 . maj

Kriš ka gora -

državno prvenstvo v preletih

Tiskarski Ikrat pa je prestralil modelarje - pravilni datum je:

30. april

Ljublja na -

re publi ško č la n s k o prvenstvo FIA , FIB in FIC

\

\.

,_ .,J.

'. 1·- -,.•

,.

,

o

..

I'

; .. o '

"

-" m

~

Z O

m

10

»Ste preprič8ni, da ste natočili dovolj goriva do naslednjega letališča?«